Rivista Marittima - dicembre 2020 by Rivista Marittima

RIVISTA

DICEMBRE 2020

MARITTIMA MENSILE DELLA MARINA MILITARE DAL 1868

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* RIVISTA MARITTIMA *

DICEMBRE 2020 - Anno CLIII

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Potere Marittimo è economia Massimo Franchi

La logistica quale strumento della geopolitica Alessandro Mazzetti

La logica del Potere Marittimo in continua evoluzione Gino Lanzara 11

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Sommario PRIMO PIANO

6 Germania, le potenze geoeconomiche e le relazioni commerciali globali Beatrice Benocci

SAGGISTICA E DOCUMENTAZIONE

68 In memoria di Giorgio Giorgerini, pensatore strategico e storico Fabio De Ninno, Francesco Zampieri

16 Potere Marittimo è economia Massimo Franchi

22 Potere Marittimo e XXI secolo Michele Cosentino

STORIA E CULTURA MILITARE

74 Botta e risposta Claudio Rizza

34 La logistica quale «strumento» della geopolitica

RUBRICHE

Alessandro Mazzetti

Il gruppo Fincantieri e la ricerca: green ship, smart ship e autonomous ship

Claudio Boccalatte

La logica del Potere Marittimo in continua evoluzione Gino Lanzara

62 Geopolitica del gas nel Mediterraneo orientale Massimo Iacopi

Rivista Marittima Dicembre 2020

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Focus diplomatico Osservatorio internazionale Marine militari Che cosa scrivono gli altri Recensioni e segnalazioni

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RIVISTA

MARITTIMA

MENSILE DELLA MARINA MILITARE DAL 1868

PROPRIETARIO ED EDITORE

UFFICIO PUBBLICA INFORMAZIONE E COMUNICAZIONE DIREZIONE E REDAZIONE Via Taormina, 4 - 00135 Roma Tel. +39 06 36807248-54 Fax +39 06 36807249 rivistamarittima@marina.difesa.it www.marina.difesa.it/media-cultura/editoria/marivista/Pagine/Rivista_Home.aspx

DIRETTORE RESPONSABILE Capitano di vascello Daniele Sapienza

CAPO REDATTORE Capitano di fregata Diego Serrani

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SEGRETERIA DI REDAZIONE Primo luogotenente Riccardo Gonizzi Addetto amministrativo Gaetano Lanzo

IN COPERTINA: nave CAVOUR (CVH 550) è una portaerei STOVL (Short Take Off and Vertical Landing) italiana, massima espressione del Potere Marittimo nazionale.

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COMITATO SCIENTIFICO DELLA RIVISTA MARITTIMA Prof. Antonello BIAGINI Ambasciatore Paolo CASARDI Prof. Danilo CECCARELLI MOROLLI Prof. Massimo DE LEONARDIS Prof. Mariano GABRIELE Prof. Marco GEMIGNANI C.A. (aus) Pier Paolo RAMOINO A.S. (ris) Ferdinando SANFELICE DI MONTEFORTE Prof. Piero CIMBOLLI SPAGNESI

DICEMBRE 2020 - anno CLIII HANNO COLLABORATO: Professoressa Beatrice Benocci Professor Massimo Franchi Contrammiraglio (ris) Michele Cosentino Professor Alessandro Mazzetti Ammiraglio ispettore (aus) Claudio Boccalatte Capitano di fregata Gino Lanzara Generale di divisione Massimo Iacopi Professor Fabio De Ninno Professor Francesco Zampieri Capitano di fregata Claudio Rizza Ambasciatore Roberto Nigido, Circolo di Studi Diplomatici Dottor Enrico Magnani Contrammiraglio (ris) Ezio Ferrante Ammiraglio ispettore (ca) Renato Ferraro Dottor Angelo Savoretti Capitano di fregata Gianlorenzo Capano Capo di prima classe Vincenzo Coppola

Rivista Marittima Dicembre 2020

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E ditoriale

partire dai primordi della talassocrazia mediterranea, passando per Alfred T. Mahan (1840-1914), insigne studioso e noto teorico americano del Potere Marittimo, fino a giungere alla nostra quotidianità, vi è stata un’evoluzione costante del principio di marittimità, ovvero di quel complesso concettuale che, nel tempo, si è via via strutturato secondo le linee logiche che innervano il Potere Marittimo, esplicano i principi del dominio del mare e portano all’effettivo controllo delle estensioni marine. Mahan, figlio di una nazione inizialmente votata al continentalismo, ha ben chiaro che i soggetti politici marittimi sono quelli destinati a esercitare un potere più ampio di quello terrestre. Il Potere Marittimo diventa quindi proiezione e soprattutto unione con il concetto di commercio funzionale all’aumento di potenza, non escludendo, se necessario, lo scontro diretto. Variano le strategie, passando dalle più assertive alle più attendiste, proprie di flotte meno dotate e per questo abili interpreti del ruolo di minaccia in potenza o, comunque, inevitabilmente interpreti di linee più ragionate, alla Corbett. Ma i principi alla base non mutano: lo Stato, grazie alla sua Forza navale, dovrà sempre garantire la sicurezza delle linee di traffico marittime e della flotta mercantile. Ma dove si fonda una dottrina navale? Su una Marina Militare robusta, sulla costante disponibilità di sbocchi sul mare, su una adeguata capacità di proiezione, su mezzi efficienti, su una visione strategica olistica con l’attenzione al presente e lo sguardo al futuro. Il dominio del mare (sea control) rimane premio ambito, difficile da aggiudicarsi e significa garanzia di libertà di uso del mare. Non esiste paese, globale o regionale, che non debba costantemente competere e tutelare i propri interessi vitali ad antagonisti sempre più agguerriti, facendo bene attenzione ad assicurarsi il sostegno delle nazioni dove le sue navi dirigono. L’Italia ha una grande tradizione di pensiero marittimo e navale e il valore dei Bernotti, dei Flamigni, Giorgerini e Ramoino, i cui testi italiani ampliano, contestualizzano, compendiano tutte le accezioni, non esclusa quella militare, non dimenticano che un sagace dominio del mare si esercita anche in tempo di pace, svolgendo compiti di naval diplomacy, di polizia marittima, di vetrina per le eccellenze produttive nazionali. È inevitabile: chi detiene il dominio del mare, chi è in grado di esercitare un fattivo Potere Marittimo secondo la bidimensionalità spazio-temporale, possiede la supremazia necessaria al conseguimento dei propri obiettivi strategici, siano essi economici, politici, di hard e soft power. L’ammiraglio Antonio Flamigni (1), uomo di grande caratura professionale e intellettuale, ha affrontato, con spirito e libertà di pensiero, questi temi, riuscendo a interpretare il pensiero di Mahan con saggezza e arguzia, contestualizzandolo e rendendolo così utile strumento di pensiero per l’evoluzione della Marina Militare sotto il triplice profilo organico, strategico e operativo, finalizzato a garantire i permanenti interessi vitali della comunità nazionale. Proprio l’ammiraglio Flamigni scrisse (2): «I presupposti per ottenerlo (il dominio del mare) si evidenziano essenzialSEGUE A PAGINA 4

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mente in tempo di pace, non soltanto con la costruzione di flotte, quanto con il mantenimento di legami commerciali, economici e finanziari» e ancora, estendendo la visione da precursore di Mahan, «il Potere Marittimo di una nazione come l’Italia è lo strumento che il potere politico può usare per salvaguardare gli interessi generali del paese nell’ambito delle alleanze, dei trattati e degli organismi internazionali»; da qui la sempre più articolata attività di cooperazione internazionale, di capacity building, di intrattenimento di proficue relazioni diplomatiche come testimoniato dai Regional Seapower Symposium di Venezia. Il Potere Marittimo italiano, quale espressione di quella forza vivente esaltata dall’ammiraglio Bergamini, ha saputo rimanere al passo con i tempi: del resto, quale delle Forze armate, se non la Marina, naturalmente volta alle realtà internazionali, avrebbe saputo cogliere meglio e per tempo il senso della globalizzazione e delle innovazioni tecnologiche anche sul piano culturale e sociale? Come è sempre stato, interpretando tempi e concetti, la Marina ha plasmato la sua strategia dandole un connotato olistico in grado di assicurare sia l’intrinseco compito bellico, sia di sviluppare nuove vision che la lanciano verso teatri in cui, presenza, sorveglianza, interdizione, deterrenza, proiezione navale volta alla sicurezza delle Sea Lines Of Communication, unitamente al contrasto alla pirateria e al terrorismo e al controllo dei flussi migratori e agli interventi umanitari, rimangono a fermo supporto degli interessi nazionali. Il nostro paese, di fatto, sta riscoprendo l’importanza di una concreta geopolitica del mare, dove protezione e supporto al commercio diventano espressione pulsante del Potere Marittimo. Colgo peraltro questa occasione per evidenziare come riferendosi alle flotte, nell’ottica della crescente multidimensionalità e multidisciplinarietà delle Marine, si senta parlare sempre più spesso di «forze marittime» piuttosto che «forze navali». Ciò dipende dalla crescente rilevanza acquisita, tra le capacità esprimibili dalle moderne Marine, dall’aviazione imbarcata e da altre componenti specialistiche — come quella anfibia —, fermo restando lo storico concetto di marittimità di Mahaniana memoria ispirato a principi di «mercantilismo» e quindi inclusivo di flotte reali e reti commerciali, cantieristica, portualità e basi avanzate. Il mare rappresenta, quindi, l’elemento catalizzante di molteplici aspetti. Il Potere Marittimo conserva, infatti, quella particolare poliedricità di espressione da trovare naturale sbocco, con termine caro alla modernità espressiva, nella più completa accezione della locuzione di Sistema Paese, dove una Marina Militare efficiente e numericamente adeguata, in termini di uomini e mezzi, possa assicurare la sua preziosa presenza in aree che, seppur sempre più distanti dalle patrie sponde, soddisfino gli interessi nazionali. È stata la Marina a forgiare il concetto di Mediterraneo Allargato; è ancora la Marina a essere, come sempre dal 1860, lo strumento flessibile e polivalente della politica nazionale. Così, nel mondo contemporaneo, aspetti economici, geoeconomici e Potere Marittimo si presentano in forte interconnessione fra loro. Siamo abituati a rappresentare il mondo, mediante carte e mappe — modalità grafiche atte a descrivere la realtà — che appaiono ancora oggi, malgrado questa realtà iper-connessa, come strumenti imprescindibili per tratteggiare ciò che ci circonda, incluso lo spazio marittimo. Tuttavia, gli spazi marittimi assumono una dimensione ancora più ampia e pregnante, perché sempre più vincolata agli interessi vitali della nazione: non a caso il Capo di Stato Maggiore della Marina Militare ha recentemente accennato a un rinnovato e significativo «allargamento» di quello che è il Mediterraneo Allargato. Per terminare, desidero concludere con voi queste riflessioni con una nota ottimistica e con gli auguri di rito, anche se questo numero sarà distribuito, come è regola dal 1868 a oggi, a gennaio. L’ottimismo nasce dalla considerazione che la Marina fa la sua parte oggi e lavora — come sempre — anche in vista, oltre l’orizzonte, del miglior domani per tutta la collettività. NOTE (1) Antonio Flamigni (1931-94): nativo di Forlì ed entrato in Accademia navale nel 1951, lasciò il servizio attivo nel 1991 con il grado di contrammiraglio. Oltre ai numerosi scritti, ha tradotto: L’influenza del Potere Marittimo sulla Storia (A.T. Mahan) e Alcuni principi di Strategia Marittima (J.S. Corbett). (2) Antonio Flamigni, Evoluzione del Potere Marittimo nella storia, USMM, 2011.

DANIELE SAPIENZA Direttore della Rivista Marittima

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PRIMO PIANO

Germania, le potenze geoeconomiche e le relazioni commerciali globali Beatrice Benocci

Storica e giornalista, insegna Storia contemporanea, Storia delle relazioni internazionali e Storia del processo di integrazione europea, con particolare attenzione al ruolo della Germania come attore globale. È membro del Centro Studi Europei e del suo Modulo Jean Monnet Eucume, nonché del Centro Interdipartimentale di Ricerca sui Conflitti nell’Età Contemporanea dell’Università di Salerno e del Centro Interuniversitario di Ricerca Bioetica. Il suo ultimo libro è La Germania necessaria. L’emergere di una nuova leading power tra potenza economica e modello culturale (2017); tra i suoi ultimi articoli: Per una Germania (e un’Europa) in cui vivere bene e volentieri. Il Modell Deutschland a trent’anni dalla riunificazione (2020); Lo Stato nell’Unione Europea tra Sovranità e Controllo. Una storia di successo, nonostante tutto (1951-2020) - (2020).

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«La trasformazione della Germania da attore europeo a potenza geoeconomica è iniziata alla fine degli anni Sessanta, grazie alle scelte in materia economica operate dai governi tedesco-occidentali» (Fonte immagine: bdaily.co.uk).

L’era geoeconomica All’inizio degli anni Novanta il politologo e saggista Edward Luttwak, nel suo volume The Endangered American Dream, annunciava l’inizio di una nuova era, l’era geoeconomica, in cui gli Stati, liberi dalla minaccia armata, avrebbero potuto perseguire i loro interessi economici (1). Le minacce militari e le alleanze erano diventate, secondo Luttwak, meno importanti man mano che il commercio internazionale diventava più pacifico, e questo in conseguenza — possiamo affermare oggi — di una costante liberalizzazione degli scambi commerciali e di una omogeneizzazione dei sistemi di produzione e distribuzione. Allo stesso tempo, però, l’autore metteva in guardia dall’eventualità che proprio il timore di controversie economiche avrebbe potuto creare

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nuove condizioni di conflitto in futuro. L’esistenza di una minaccia esterna, che per Luttwack sarebbe stata economica o, più precisamente, geoeconomica, avrebbe potuto compattare nuovamente i popoli e gli Stati (2). Una definizione di geoeconomia è stata data da Pascal Lorot nel 2000. La geoeconomia, asserisce l’autore, è l’analisi delle strategie di ordine economico, in particolare commerciale, decise dagli Stati nel quadro di politiche che mirano: a proteggere la loro economia nazionale o alcuni ambiti ben identificati di questa; ad acquisire il controllo di tecnologie chiave e/o a conquistare alcuni settori del mercato mondiale, relativi alla produzione o la distribuzione di un prodotto o di una gamma di prodotti sensibili, il cui possesso o il cui controllo conferisce al suo detentore, sia esso Stato o impresa nazionale, un elemento di potenza e d’irradiazione internazionale e contribuisce al rafforzamento economico e sociale (3). Secondo Lorot, la geoeconomia si interroga sul rapporto tra potere e spazio. Lo spazio in questione è uno spazio virtuale o fluidificato, nel senso che i suoi limiti si muovono costantemente; si tratta quindi di un’area libera da confini territoriali e da caratteristiche fisiche della geopolitica. All’interno di questo sistema geoeconomico si può muovere anche lo Stato, che una volta riuniti gli strumenti a sua disposizione, può agire a servizio della soddisfazione di tutti o di una parte degli obiettivi che si prefigge. Le strategie geoeconomiche sono spesso il risultato di Stati sviluppati ma, sottolinea Lorot, esse possono, se del caso, essere avviate da paesi industrializzati che non sono membri del club occidentale in senso classico. Nello spazio geoeconomico lo stato acquisisce nuove funzioni e missioni, volte a evitare perdite di sovranità a causa della globalizzazione e dell’intreccio politico-economico. A distanza di ventisette anni dalla sua prima formulazione, il concetto di geoeconomia ha assunto oggi, insieme a quello di geopolitica, tornato recentemente in uso (4), una grande rilevanza nel panorama delle relazioni internazionali. Qui di seguito si tratterà, seppur brevemente, dapprima l’evoluzione delle relazioni commerciali globali e poi l’emergere e consolidarsi delle potenze geoeconomiche, con una particolare attenzione al ruolo svolto dalla Germania. 7

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Germania, le potenze geoeconomiche e le relazioni comerciali globali

L’evoluzione delle relazioni commerciali globali: la strategia americana Come accennato, all’indomani della fine della Guerra fredda le relazioni internazionali si sono caratterizzate per una radicale modifica dei comportamenti degli Stati nazionali. Non più condizionati dal timore di un conflitto immediato, globale e nucleare, e dal venir meno della conseguente urgenza di un continuo riarmo, i governi hanno potuto porre attenzione alle nuove dinamiche che iniziavano a caratterizzare le relazioni commerciali globali fino a diventare loro stessi, a fianco delle multinazionali, attori in grado di occupare nuovi mercati. Questo processo si è intensificato nel corso degli anni Novanta e nel primo decennio del nuovo secolo. Così, nel tempo definito della globalizzazione, l’obiettivo è stato quello di conquistare o preservare una posizione invidiabile nell’economia globale. Scriveva ancora Luttwak: chi svilupperà la nuova generazione di aerei di linea, di computer, di prodotti derivati da biotecnologie, di materiali avanzati, di servizi finanziari, ecc.? Sviluppatori, ingegneri, manager e finanziatori, saranno americani, europei o asiatici? Ai vincitori sarebbero state riconosciute posizioni e ruoli di leadership, mentre ai perdenti, chiosava il politologo, le catene di montaggio, a condizione che i loro mercati nazionali fossero stati abbastanza grandi e che le importazioni di prodotti già assemblati non fossero rese impossibili dalle barriere doganali (5). È interessante ricordare come gli Stati Uniti hanno perseguito questo obiettivo e come sono riusciti a trasformarlo in un obiettivo non solo globale, ma anche condiviso. La diplomazia commer«Edward Luttwak, nel suo volume The Enciale americana, e la dangered American Dream, annunciava di una nuova era, l’era geoeconosottostante strategia, l’inizio mica, in cui gli Stati, liberi dalla minaccia ricorda Lorot, si ba- armata, avrebbero potuto perseguire i loro interessi economici». sava sui seguenti prin-

L’economista e geopolitico francese Pascal Lorot. Assieme all’economista e consulente americano Edward Luttwak, ha contribuito a sviluppare quella branca dello studio delle relazioni internazionali quale, appunto, la geoeconomia (lenouveleconomiste.fr).

cipi: la preparazione delle basi, attraverso la totale liberalizzazione degli scambi commerciali e la definizione di regole del gioco favorevoli agli interessi americani; la conoscenza e la circolazione delle informazioni strategiche tra gli attori, che avrebbe richiesto la creazione di un elaborato sistema di intelligence economica demandato ad alcune agenzie che si fanno così carico di aspetti geofinanziari e geoeconomici a vario livello e con variegate ricadute (6). Questa strategia, definita strategia nazionale di esportazione, avrebbe consentito di ottenere contratti all’estero e di concentrarsi sui cosiddetti paesi dei mercati emergenti (7). L’idea/obiettivo americana si traduceva di lì a poco nel processo che avrebbe portato alla nascita del World Trade Organization (WTO). Infatti, in seno all’Uruguay Round (1986-1994), era emerso un orientamento favorevole alla liberalizzazione degli scambi per favorire la crescita economica mondiale. Ricorda Gauthier, che il futuro primo direttore generale del WTO, Peter Sutherland, aveva sottolineato che 23 milioni di posti di lavoro nei paesi del G7 erano legati alle esportazioni di merci e che ogni miliardo di dollari in più derivato dalle esportazioni creava 19.000 nuovi posti di lavoro in questi paesi. Secondo le stime dell’epoca, gli accordi presi in seno all’Uruguay Round avrebbero portato all’economia mondiale 510 miliardi di dollari di ricchezza supplementare ogni anno, di cui i maggiori beneficiari sarebbero stati l’Unione europea, per 164 miliardi di dollari, gli Stati Uniti, per 122 miliardi, e il Giappone a seguire (8). Alcuni studi precedenti della

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Germania, le potenze geoeconomiche e le relazioni comerciali globali

Banca Mondiale e dell’OCSE avevano stigmatizzato la politica protezionistica di alcuni Stati e, in particolare, quella americana. La stessa Banca dei regolamenti internazionali, nel suo 63° rapporto (1993), aveva definito il protezionismo una misura semplicistica (9). Nel 1994, il presidente americano Clinton dipingeva un quadro luminoso: il nascente WTO avrebbe inciso sugli Stati Uniti e il resto del mondo intervenendo in varie sfere, allo stesso tempo non avrebbe eroso la sovranità nazionale, né modificato i meccanismi di tutela ambientale, sanitaria e alimentare; al contrario, l’istituto avrebbe favorito una crescita economica senza precedenti e l’aumento delle esportazioni americane. Possiamo dire, che si è trattato dell’avvio di una vera corsa all’oro, facilitata dalle nuove, benché presunte, condizioni internazionali e dalla liberalizzazione totale dei mercati (10). In realtà, sappiamo che l’idea di un mondo completamente pacificato è stata spazzata via dall’attacco alle Torri Gemelle dell’11 settembre 2001; un atto terroristico che ha posto con forza, ma senza risultati apprezzabili, la questione di una capacità difensiva o preventiva permanente di Stati o raggruppamenti di Stati a fronte di un rischio nuovo, imprevedibile e senza confini. L’idea di poter accantonare il fattore militarestrategico, a beneficio della sola espansione economica, sarebbe stata alfine ridimensionata. A partire dai primi anni del Duemila, il mondo è entrato così in una dimensione in cui i processi economico-commerciali si sono intersecati con le dinamiche politico-strategiche e le azioni difensive/preventive.

L’emergere delle potenze geoeconomiche A seguito della totale liberalizzazione dei mercati, sono emersi alcuni aspetti interessanti e allo stesso tempo contraddittori che vale la pena sottolineare. Il primo è quello di un quadro globale completamente mutato. Nel 1995 i centri propulsori dell’economia mondiale erano rappresentati da Stati Uniti, Giappone e Unione europea. In queste aree viveva il 12% della popolazione mondiale che a sua volta deteneva il 72% della ricchezza mondiale. Le tre aree, esemplificate come G7, erano interdipendenti tra loro, interagivano creando un sistema di dominio e si riconoscevano spe-

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«In realtà, sappiamo che l’idea di un mondo completamente pacificato è stata spazzata via dall’attacco alle Torri Gemelle dell’11 settembre 2001 (…)». Qui nell’immagine il Tribute in Light, installazione artistica in ricordo degli attentati (wikipedia.it).

cifiche aree di influenza: gli Stati Uniti in America Latina, l’Unione europea in Africa e Medio Oriente e il Giappone nel Sud-Est asiatico. In quel momento la Russia era fuori dai giochi e imperava l’ordine neoliberale, fondato sulle teorie di Michael Jensen e William Meckling (1976) (11). Sulle basi del neoliberalismo si era proceduto a smantellare il sistema socioeconomico elaborato sulle teorie keynesiane che aveva garantito nei decenni precedenti un ragionato intervento pubblico e un sistema di welfare nei paesi industrializzati. Quella che fu chiamata la deregulation, di cui furono maestri l’americano Reagan e l’inglese Thatcher, nel lungo periodo, insieme ai processi di globalizzazione, avrebbe creato profonde sacche di sofferenza nelle popolazioni americane ed europee. Intorno al 2005, nell’arco di poco più di un decennio, l’agone globale si mostra profondamente mutato; si caratterizza per una pluralità di soggetti, in grado non solo di competere con gli Stati Uniti nel settore economico e commerciale globale, ma anche di essere alternativi al modello socioeconomico e politico americano, ovvero di esercitare una specifica azione di soft power. In un certo qual modo era stato proprio il cambiamento, fortemente voluto dagli Stati Uniti, a creare le condizioni idonee all’emergere di nuovi attori internazionali. Come afferma Nye, se in anni di Guerra fredda esperti di soft power erano gli Stati Uniti e l’Unione Sovietica, negli anni Novanta il soft power può essere esercitato dagli Stati-nazione, ma anche da organizzazioni non governative (ONG), dai grandi gruppi economici, dalla

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Germania, le potenze geoeconomiche e le relazioni comerciali globali

Santa Sede, dall’Unione europea, dall’Arabia Saudita ecc. Un secondo aspetto è legato alle relazioni commerciali e alla produzione di beni e servizi. La spinta alla totale liberalizzazione dei mercati aveva portato a una progressiva riduzione delle barriere commerciali, a loro volta accompagnate da una forte riduzione dei costi di trasporto, di quelli delle comunicazioni e dei servizi. Il mercato diventava globale e la produzione di beni e servizi non era più a lungo confinata all’interno dei confini dello Stato-nazione. La disponibilità di nuove tecnologie rendeva possibile coordinare attività fisicamente distanti l’una dall’altra. Questa trasformazione del sistema di produzione e comunicazione industriale ha portato alla frammentazione dei processi produttivi e alla conseguente delocalizzazione dei sistemi di produzione o di parti di essi in paesi lontani. Come da più parti denunciato, la globalizzazione non aveva portato a un miglioramento delle condizioni di vita a livello mondiale; al contrario, si erano create le condizioni per un aumento delle disuguaglianze tra i lavoratori, tra gli Stati e le diverse aree economiche del mondo. Risultava chiaro che mentre alcune aree del mondo, una volta abbracciato il commercio globale e il libero mercato, ne avrebbero tratto beneficio, altre, meno avanzate tecnologicamente, meno ricche di risorse o di esse totalmente prive, sarebbero state drammaticamente penalizzate, se non definitivamente escluse dal mercato globale. Per spiegare questa nuova realtà prenderemo in prestito l’immagine elaborata da Gauthier: il venir meno dei vincoli legati alla distanza, con la crescente mobilità degli uomini, delle merci e dei capitali e dell’informazione hanno fatto nascere un mondo che funziona in reti che si associano o si sovrappongono alla suddivisione territoriale ereditata dal passato. Queste reti sono di portata planetaria e il sistema si fonda su un sistema gerarchizzato di nodi e di punti di contatto che svolgono un ruolo determinante di funzionamento del mondo; queste reti e nodi li troviamo nel trasporto marittimo, in quello aereo, nelle piazze finanziarie, nelle telecomunicazioni (12). A queste profonde trasformazioni, a partire dal 2011, afferma Zuboff, si associa la cosiddetta terza modernità, ovvero un ordine economico nuovo che sfrutta l’esperienza umana come materia prima per pratiche com-

L’accademica e scrittrice statunitense Shoshana Zuboff (businessinsider.de). «A queste profonde trasformazioni, a partire dal 2011, afferma la Zuboff, si associa la cosiddetta terza modernità, ovvero un ordine economico nuovo che sfrutta l’esperienza umana come materia prima per pratiche commerciali segrete di estrazione, previsione e vendita».

merciali segrete di estrazione, previsione e vendita (13). Si tratta della rete digitale o per meglio dire del suo utilizzo, che lo ha reso un sistema che entra pesantemente nella vita dei cittadini e degli Stati, che ha a che fare con i processi democratici e con quelli della sicurezza individuale e collettiva. Favorite da questo nuovo, articolato e complesso quadro economico globale emergono le cosiddette potenze geoeconomiche che si raggruppano nell’acronimo BRICS: Brasile, Russia, Cina, India e Sudafrica (14). Questi paesi sono accomunati da alcune caratteristiche simili: la condizione di economie in via di sviluppo, una popolazione numerosa, un vasto territorio e abbondanti risorse naturali strategiche, grande capacità tecnologica. Tutti questi paesi, nell’ultimo decennio, hanno sperimentato una forte crescita del PIL e della quota nel commercio mondiale. In generale, i paesi appartenenti ai BRICS rappresentano oltre il 42% della popolazione mondiale, il 25% della totale estensione della Terra, il 20% del PIL mondiale, e circa il 16% del commercio internazionale (15). Le differenze tra questi cinque paesi sono enormi, ma perseguono gli stessi obiettivi: consolidamento regionale,

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Germania, le potenze geoeconomiche e le relazioni comerciali globali

investimenti in altri continenti, creazione di una rete economico-politica. Tutti quanti si sono posizionati a livello globale grazie alle loro risorse, alle capacità tecniche e tecnologiche e di investimento. A titolo di esempio, si ricorda che la Cina e l’India si contendono l’Africa. La Cina sta investendo in maniera massiccia nella costruzione di infrastrutture, mentre l’India ha creato un canale di credito agevolato per gli Stati africani in cambio di diritti di esplorazione petrolifera e sfruttamento di giacimenti carboniferi per far fronte al suo bisogno energetico. Tra questi due paesi esiste una decisa competizione in Africa e una rivalità specifica in Asia che vede vincente l’India, considerata più affidabile rispetto alla Cina, guardata a sua volta con diffidenza anche a livello globale (16). Da parte loro, i cinesi hanno lanciato con successo la Belt and Road Initiative e, insieme al Giappone, sono il primo detentore straniero di titoli del debito pubblico americano per un ammontare di 2.230 miliardi di dollari di obbligazioni (17). Tra i primi dieci detentori del debito americano troviamo al quarto posto il Brasile. Potenza regionale ed economica globale, nel 2003 il Brasile ha proposto la costituzione dell’IBSA o G3, che vede la partecipazione di India e Sudafrica. L’organizzazione promuove il dialogo e lo scambio commerciale tra i tre paesi e il Sud del mondo. A sua volta, undici anni dopo la fine dell’Apartheid, il Sudafrica è emerso non senza difficoltà come potenza regionale, stringendo chiare alleanze economiche, politiche e anche difensive con altri paesi membri dell’allora BRIC (Brasile, Russia, India, Cina). Infine, al gruppo appartiene la Russia che gioca il suo rilancio — il ritorno dell’orso russo — grazie alle sue grandi riserve di gas naturale (gasdotto Nord Europa e Blue Stream 2) e ai progetti di produzione di energia atomica per uso civile. In questi anni, la Russia ha guardato con attenzione a tessere buoni rapporti con la vicina Comunità europea, da un lato, e a recuperare le sue tradizionali posizioni strategico-politiche, dall’altro. A questi cinque attori si aggiunge la Germania. Insieme costituiscono il gruppo BRICS+G, che oltre a uno specifico ruolo economico e commerciale, esercita un chiaro indirizzo politico internazionale e di modalità di intervento nelle aree in conflitto. Questo comune

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orientamento è stato espresso chiaramente durante la Primavera araba e in occasione dell’adozione della risoluzione n. 1973 (marzo 2011) del Consiglio di sicurezza sulla Libia, adottata con 10 voti favorevoli e le astensioni di Russia, Cina, Brasile, India e Germania. I BRICS+G, con specifiche differenze soprattutto a livello di ambiti regionali (18), condividono l’idea di non intervento militare nelle aree di crisi, a cui si affianca la proposta di un’azione di aiuto economico per le parti in conflitto, condizionato da una serie di garanzie sui diritti civili. Nel 2014, a Forteleza, il gruppo dei BRICS ha annunciato di voler creare una propria banca (New Development Bank–NDB) alternativa alla Banca Mondiale nella concessione di finanziamenti a medio-lungo termine in ambito infrastrutturale, lasciando trasparire una certa insofferenza verso le politiche attuate dalla prima (19). In definitiva, tutti questi paesi, emersi e consolidatisi grazie alla liberalizzazione totale dei mercati, si oppongono a ogni forma di protezionismo economico e sostengono il dialogo internazionale. In definitiva, chi più chi meno necessita di tempo per consolidare le proprie economie, potenziare le capacità tecnologiche, migliorare la capacità di persuasione, migliorare le condizioni socioeconomiche interne e, infine, mettere a punto le capacità difensive. Quest’ultimo punto, come sanno bene i tedeschi, più che un obiettivo, con l’evolversi della situazione internazionale globale, è diventato una necessità volta a proteggere in primis gli interessi commerciali.

Blue Stream è uno dei principali gasdotti internazionali, che trasporta gas naturale dalla Russia alla Turchia, attraverso il Mar Nero. Il gasdotto è stato costruito dalla Blue Stream Pipeline B.V., una joint-venture (basata nei Paesi Bassi) costituita dalla russa Gazprom e dall’italiana ENI (formiche.net).

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Germania, le potenze geoeconomiche e le relazioni comerciali globali

La Germania, potenza geoeconomica La trasformazione della Germania in una potenza geoeconomica è iniziata alla fine degli anni Sessanta, grazie alle scelte in materia economica operate dai governi tedesco-occidentali, e si è consolidata all’indomani della riunificazione e nel quadro dello sviluppo sopra descritto. Come è stato accennato poc’anzi, questo paese condivide con il gruppo dei BRICS politiche economiche e modalità di comportamento nelle aree di crisi. Il fatto stesso che la Germania appartenga a questo gruppo di paesi definisce lo status globale raggiunto in questi anni e la posizione che i tedeschi desiderano occupare nel consesso internazionale. Questa Germania dal respiro globale è in un certo modo l’altra faccia della medaglia della sua appartenenza alla Comunità europea. Una non esclude l’altra, insieme si completano. Tra i paesi appartenenti ai BRICS, la Germania rappresenta ormai da tempo anche un modello alternativo a quello americano, per le sue politiche sociale ed economiche, quelle sui diritti umani e per la tutela e la conservazione dell’ambiente. Si ricorderà, per esempio, la controversia tra i due paesi divenuta velocemente questione diplomatica sulla riservatezza dei dati digitali e la sicurezza cibernetica. Molte delle battaglie tedesche sono condivise dall’Unione europea, in particolare quella contro il ripristino dei dazi commerciali voluto dall’amministrazione Trump. La dimensione geoeconomica della Germania è osservabile a partire dalla dimensione dei suoi scambi commerciali. A partire dal 2003 la Germania ha superato gli Stati Uniti nel settore delle esportazioni ed è diventata il primo esportatore mondiale di merci. I suoi mercati di riferimento sono l’Europa per il 68% e a seguire l’Asia (17%), l’America (13%), l’Africa (2%), l’Australia e l’Oceania (1%). I principali partner commerciali dei tedeschi sono gli Stati Uniti, la Francia e la Cina (20) a cui seguono altri sette paesi appartenenti all’area europea (Paesi Bassi, Gran Bretagna, Italia, Austria, Polonia, Svizzera, Belgio) (21). Tutti insieme, questi dieci paesi coprono il 60% delle esportazioni totali. Nel 2019 la Germania è stata il principale esportatore di veicoli a motore o parti di essi, con una percentuale del 16,8%; seguono i macchinari (14,7%), i prodotti informatici, quelli elettronici e ottici (8,9%), che si sono classificati rispettivamente al secondo e al terzo posto tra le voci di esportazione più importanti.

Il 55,2% delle merci tedesche giunge nei mercati di destinazione grazie al trasporto su gomma, circa il 20% con il trasporto marittimo, le merci pesanti e le materie prime sono trasportate attraverso condotte o ferrovia o su imbarcazioni per la navigazione interna, mentre le merci preziose viaggiano in aereo. È interessante ricordare, che dopo aver a lungo investito in Europa occidentale, a partire dagli anni Novanta le imprese tedesche hanno guardato ai mercati asiatici, a quelli dell’Europa centro orientale e latino-americani e, infine, e in via residuale ai mercati africani (22). Va detto che dal 2016, la Germania ha cambiato atteggiamento nei confronti del continente africano. Sulla base del programma Compact with Africa e grazie al lavoro svolto dall’Agenzia per le imprese e lo sviluppo economico che assiste le aziende tedesche, è oggi presente in Ghana, Nigeria, Costa d’Avorio ed Etiopia. In questo modo, Berlino sembra voler recuperare il terreno perduto nei confronti di paesi come Cina e India, che ormai da tempo operano in un contesto in forte crescita e con una popolazione molto giovane come quello africano; da parte loro, le imprese tedesche si sono distinte per offrire una specifica politica di servizi ai lavoratori: dai pasti gratuiti all’assistenza medica, dalle rappresentanze sindacali al trasporto gratuito. Interessante è, infine, il tentativo tedesco di consolidarsi nel settore del fabbisogno energetico africano promuovendo la realizzazione di impianti per le energie rinnovabili come sta avvenendo in Marocco ed Egitto (23). Ora, se il volume dell’export tedesco e l’estensione degli investimenti restituiscono le dimensioni di questa indiscussa potenza economica, la tipologia di trasporto

I partecipanti al convegno Compact with Africa tenutosi a Berlino nel 2018 (bundesfinanzministerium.de). «Sulla base del programma e grazie al lavoro svolto dall’Agenzia per le imprese e lo sviluppo economico che assiste le aziende tedesche, la Germania è oggi presente in Ghana, Nigeria, Costa d’Avorio ed Etiopia».

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adottata, la sicurezza delle merci trasportate, il controllo delle strade ferrate o delle vie di navigazione fluviali e marittime, ci consente di declinare al meglio il concetto di potenza geoeconomica. Prendiamo per esempio la Cina. Sulla base della Belt and Road Initiative, il paese sta creando una rete logistica e di collegamento rapida e sicura: nel biennio 2015-17, la Cina ha investito oltre 3,1 miliardi di euro in otto porti tra il Mediterraneo e il Nord Europa (Haifa, Ashdod, Ambarli, Pireo, Rotterdam, Vado Ligure, Bilbao e Valencia) (24). Contemporaneamente, Pechino ha creato corridoi commerciali tra Bangladesh, Cina, India e Myanmar verso Kazakistan e Pakistan, tratte ferroviarie verso Singapore, passando per la Thailandia, ponti in Bangladesh, snodi ferroviari in Russia, alta velocità in Indonesia, porti e ferrovie in Pakistan (25). Da parte sua, con 41.161 chilometri, Berlino è in possesso della più lunga rete di trasporti ferroviari del continente europeo. Il paese dispone di una rete fluviale di circa 7.300 chilometri e possiede il maggiore numero di porti fluviali pubblici e privati europei (26). Ben 29 sono i porti tedeschi, di cui il più importante è quello di Amburgo. L’industria portuale tedesca, con oltre 200 aziende, serve 120.000 navi all’anno, gestisce due terzi del commercio marittimo esterno tedesco, compresi circa 300 milioni di tonnellate di materie prime, prodotti agricoli, veicoli e merci in container e camion/rimorchi. La flotta mercantile tedesca è al quarto posto tra le flotte mercantili mondiali. Sebbene, i porti marittimi e i porti interni tedeschi siano tra i migliori terminal al mondo, subiscono una forte concorrenza da parte di operatori di terminal provenienti dalla Cina, da Singapore e dal Medio Oriente (27). E questa potrebbe essere la motivazione di una recente decisione tedesca. È notizia, infatti, che la Hamburger Hafen und Logistik Ag (HHLA), operatore del porto di Amburgo, diventerà il primo azionista della piattaforma logistica di Trieste (28). Se la decisione tedesca ha fatto tirare un sospiro di sollievo a livello europeo, poiché ha scongiurato l’ingresso dei cinesi su un’infrastruttura particolarmente importante per le forniture di materie prime ed energia a tutta l’Europa centrale, dall’altro questa operazione sembra essere un indicatore di un approccio nuovo e più competitivo da parte dei tedeschi anche in questo settore (29). Un altro tema di grande rilievo è quello delle risorse

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energetiche o del loro approvvigionamento. Come abbiamo ricordato precedentemente, l’India, che necessita per il 70% del suo fabbisogno di risorse energetiche di altri paesi, stipula accordi con paesi africani per lo sfruttamento di giacimenti di carbone e per l’esplorazione petrolifera. A differenza dei suoi partner e sebbene ricca di lignite e carbone e dotata di ben ventidue centrali nucleari, a partire dal 2000 (30) la Germania ha intrapreso la strada della transizione energetica che le consentirà di abbandonare progressivamente i combustibili fossili, in particolare l’utilizzo delle centrali a carbone, quelle nucleari (già in dismissione dal 2000) e di ridurre considerevolmente l’importazione di petrolio e gas naturale, in favore delle energie rinnovabili. Secondo il piano Energiewende (31), si prevede che il consumo energetico lordo (il consumo di energia elettrica insieme a tutta l’energia consumata nel paese) provenga per il 18% da energie rinnovabili entro il 2020, per il 30% entro il 2030, per il 45% entro il 2040 e il 60% entro il 2050 (32). In realtà, contro ogni più rosea previsione, nel primo semestre del 2019 la Germania è riuscita a produrre il 46% circa dell’energia elettrica solo con fonti rinnovabili (33). Tra i paesi appartenenti all’UE, solo la Danimarca ha ottenuto una performance superiore a quella tedesca con una copertura del 50%. La scelta operata dalla Germania può essere letta, sia come impegno in favore della protezione dell’ambiente e per la riduzione del cambiamento climatico, con conseguente miglioramento della salute dei cittadini (in questo la dismissione delle centrali nucleari e, soprattutto, di quelle a carbone), ma anche quale chiaro orientamento geoeconomico e geopolitico, volto a garantire l’autonomia energetica del paese rispetto a possibili e future situazioni di crisi internazionali, in grado di condizionare gli approvvigionamenti. I timori tedeschi trovano giustificazione se rapportati alle zone di provenienza del gas: il Nord Africa (Algeria e Libia), la Russia (da cui passa anche il gas asiatico) e la parte settentrionale del vecchio continente (sull’asse Mare del Nord/Norvegia-Olanda) (34). Come tutte le potenze geoeconomiche di cui abbiamo parlato, a causa dei cambiamenti ora in corso a livello globale, e in conseguenza delle ultime crisi finanziarie ed epidemiche, anche la Germania è costretta a valutare con attenzione un suo possibile ruolo militare. Ma, mentre Berlino per il momento declina la questione

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in un possibile impegno militare europeo (35), potenze come la Cina, l’India e la Russia, detentrici dell’arma atomica e già coinvolte in situazioni di conflitto regionale o in alleanze difensive, potrebbero accarezzare l’idea di abbandonare il modello fin qui adottato di dialogo internazionale e non intervento nei conflitti, in favore di una politica di potenza tout court. Ciò potrebbe portare alla fine dei BRICS e a una maggiore e pericolosa frammentazione del panorama internazionale. Nel volgere a conclusione questo articolo è bene sot-

tolineare che quell’idea di una liberalizzazione totale dei mercati volta a favorire principalmente il commercio americano non si è realizzata, al contrario ha consentito l’emergere di una molteplicità di soggetti, in grado di trarre vantaggio dalla nuova condizione economica globale e di essere alternativi al modello americano. Allo stesso tempo, come previsto da Luttwack alcune aree del mondo sono state via via marginalizzate per poi essere solo in parte recuperate dalla specifica e interessata azione delle nuove potenze geoeconomiche. 8

NOTE (1) E. Luttwak, The Endangered American Dream, Simon & Schuster, 1993. (2) E. Luttwak, Le rêve américain en danger, Odile Jacob, 1995, p. 40. In P. Lorot, La geoéconomie, la nouvelle grammaire des rivalités internationales, Annuaire Français de Relations Internationales, AFRI 2000, vol. I, Editions Bruylant, Bruxelles, pp. 110-122. (3) P. Lorot, La geoéconomie…, p. 114. (4) Per una disamina sintetica dell’evoluzione del concetto di geopolitica si veda: Società Internazionale, a cura di F. Armao, V.E. Parsi, Jaca Book, Milano, 1996; si vedano inoltre: P. P. Ramoino, Geopolitica e geostrategia, Rivista Marittima, settembre 2019; D. Ceccarelli Morolli, Cenni di storia della geopolitica, Rivista Marittima, settembre 2019. (5) E. Luttwak, Le rêve américain en danger…, pp. 41-42. (6) P. Lorot, La geoéconomie…, p. 118. (7) Ibidem. (8) A. Gauthier, L’economia mondiale dal 1945 a oggi, il Mulino, Bologna 1995, pp. 592-593. (9) Ivi, p. 594. (10) L. Wallach, M. Sforza, WTO, Tutto quello che non vi hanno mai detto sul commercio globale, Feltrinelli, Milano 2000, p.198. Sulle voci di dissenso e preoccupazione, si vedano tra gli altri: J. Stiglitz, La Globalizzazione e i suoi oppositori, Einaudi, Torino 2002; V. Orati, Globalizzazione scientificamente infondata, Editori Riuniti, Roma 2003. (11) S. Zuboff, Il capitalismo della sorveglianza, Luiss, Roma 2019, pp. 47-50. (12) A. Gauthier, L’economia mondiale dal 1945 a oggi…, p. 617. (13) S. Zuboff, Il capitalismo della sorveglianza…, p. 9. (14) Nel dicembre del 2020, il Sud Africa, potenza regionale, fu ammesso al coordinamento diplomatico informale voluto dai ministri degli Esteri di Brasile, India, Russia e Cina e costituito nel 2006. Da quel momento l’acronimo Bric è stato sostituito da Brics. (15) Brics (Brasile, Russia, India, Cina e Sudafrica), Temi dell’attività parlamentare, Parlamento italiano. https://leg16.camera.it/481. (16) Sul tema si veda: P. Khanna, Il secolo asiatico, Fazi Editore, Roma 2019. (17) Major Foreign Holders of Treasury Securities (in billions of dollars), Department of the Treasury/Federal Reserve Board, October 16 2020, https://ticdata.treasury.gov/Publish/mfh.txt. (18) Si ricorda l’atteggiamento cinese che opera su due piani: quello internazionale, fondato sul dialogo e la cooperazione e quello regionale, ancora basato su un sistema di sicurezza armato e conflittuale. Sul tema si veda: G.E. Valori, La grande geostrategia cinese per il commercio e la difesa, Rivista Marittima, marzo 2019. (19) Insieme alla Banca veniva ipotizzato l’istituzione di un Fondo denominato Contingent Reserves Arrangement chiamato ad affrontare improvvise crisi di liquidità. Sulle caratteristiche e l’operatività della Banca si veda la sintesi di: M. Ricceri, Crescita sostenibile, Paesi BRICS “avanti” con la Nuova Banca di Sviluppo, L’eurispes.it, 25 marzo 2019. (20) The People’s Republic of China is again Germany’s main trading partner, Foreign Trade, Destatis, Statistisches Bundesamt. https:// www.destatis.de/EN/Themes/Economy/Foreign-Trade/trading-partners.html. (21) Top 5 partners in international trade in goods. Eurostat, European Commission, 20 March 2020. https://ec.europa.eu/eurostat/web/international-trade-in-goods/visualisations. (22) Per una sintetica e ragionata disamina del comportamento degli investitori tedeschi dal 1945 al 2008 si veda: I.D. Salavrakos, Determinants of German Foreign Direct Investment: A Case of Failure?, European Research Studies, vol. XII, Issue (2), 2009, pp. 10-12. (23) Sulle politiche adottate in Africa e America Latina si vedano: Deutsche Unternehmen in Lateinamerika, Eine Bestandsaufnahme, Deutsche Bank AG Deutsch Bank Research, Frankfurt am Main, 5 gennaio 2016; T. Heinemann, Warum halten sich deutsche Unternehmen mit Investitionen in Afrika zurück? KfW Research Volkswirtschaft Kompakt, nr. 171, 27 dicembre 2018; A. Cerasuolo, La Germania in Africa: tra offensiva industriale e nuovi piani di sviluppo, Centro studi internazionali, Roma, 3 luglio 2019. (24) R. De Forcado, La Cina alla conquista dei porti d’Europa, Il Sole 24 ore, 25 luglio 2017, ilsole24ore.com. (25) P. Bosso, Perché la Cina sta costruendo le infrastrutture di mezzo mondo?, Il Post, 3 marzo 2019, ilpost.it. (26) Elaborazione ambasciata d’Italia a Berlino (aggiornato al 7 maggio 2013). (27) Maritime Agenda 2025, The future of Germany as a maritime industry hub, The Federal Ministry for Economic Affairs and Energy (BMWi), Berlin, marzo 2017. (28) La Germania mette una bandiera sul porto di Trieste, 29 settembre 2020, Italia Oggi, italiaoggi.it. (29) S. Cantone, Porto di Trieste alla tedesca HHLA, Cina beffata: “Ma la geopolitica non c’entra”, Euronews, 30 settembre 2020, it.euronews.com. (30) Unsere Energiewende: sicher, sauber, bezahlbar, Bundesministerium fuer Wirtschaft und Energie, 2020, https://www.bmwi.de/Redaktion/EN/Dossier/energytransition.html. (31) Ibidem. (32) Energia in Germania, Rappresentanze tedesche in Italia, ministero Federale degli Affari esteri. https://italien.diplo.de/it-it/themen/wirtschaft-und-finanzen/05energie-umweltk-klima/energie-umwelt-klima /1604520 (33) Un 2019 record per le rinnovabili in Danimarca, Germania e Gran Bretagna, Quale Energia, 7 gennaio 2020, qualenergia.it. (34) Le vie del gas in Europa, Gruppo Hera, Dossier.Hera, Dossier, Gas, 4 novembre 2012. https ://www.gruppohera.it/gruppo/com_media/dossier_gas/articoli/pagina70.html. (35) Sul tema del controverso riarmo tedesco si veda: B. Benocci, La Germania necessaria, L’emergere di una nuova leading power tra potenza economica e modello culturale, FrancoAngeli, Milano 2017.

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PRIMO PIANO

Potere Marittimo

è economia Massimo Franchi

Consigliere strategico, ricercatore e docente a contratto al Master di II livello in Intelligence presso l’Università della Calabria a.a. 2019-20/2020-21, docente a contratto nel corso integrativo di Rischio Politico nella laurea magistrale in Finanza e Risk Management FRIM dell’Università di Parma a.a. 2017-18/2018-19, docente di Cybersecurity al Corso per «Formatori e Gestori di Risorse Umane nel Sistema di Sicurezza, Protezione e Difesa civile» dell’Università LIUC, docente CISITA nei corsi IFTS e docente fondazione ITS Tech&Food. Conferenziere per organizzazioni militari internazionali e di polizia economica è iscritto all’albo docenti della SNA presso la PCM per Management Pubblico e Innovazione Digitale. Direttore dell’Osservatorio di Geo-economia di Stroncature. È autore del libro «Riflessioni sul Management Responsabile», coautore dei libri «Guerra Economica» e «Investimenti diretti esteri e intelligence economica».

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«Il Potere Marittimo italiano si esprime non solo in una dimensione mediterranea, ma su una scala planetaria nella quale segue e salvaguarda gli interessi nazionali». La fregata MARTINENGO della Marina Militare (qui nell’immagine) è rientrata a Taranto, il 20 dicembre, dopo 110 giorni di attività, sventando molti attacchi di pirati nelle acque del Golfo di Guinea.

Un’economia sempre più globalizzata si alimenta grazie alle rotte marittime, attraverso le quali si decidono i destini delle bilance commerciali degli Stati. Mai come oggi diventa importante per una nazione, dal punto di vista strategico, disporre di forti e organizzate Marine militari e mercantili. Tramite esse la tutela degli interessi nazionali assume una proiezione internazionale e consente di salvaguardare le forniture per il sistema produttivo, i clienti delle imprese e proteggere gli scambi. Il Potere Marittimo italiano si esprime dunque non solo in una dimensione mediterranea, ma su una scala planetaria nella quale segue e salvaguarda gli interessi nazionali. In questa prospettiva l’Italia può delineare nuove strategie ripartendo dalla propria storia, militare e mercantile, alla quale hanno attinto molte grandi Marine al mondo per accrescere la loro sfera di influenza. Rivista Marittima Dicembre 2020

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Potere Marittimo è economia

a crisi pandemica Covid-19, che è stata un potente acceleratore di dinamiche già in atto, ha messo in luce criticità significative che hanno toccato le organizzazioni internazionali, come l’OMS (1) e il suo ruolo morale, gli Stati-nazione, le imprese e i cittadini. In particolare, abbiamo assistito a un impatto della pandemia sull’economia, sia nella curva della domanda, sia in quella dell’offerta (2), con pesanti disavanzi di bilancio da parte di tutti i paesi, a eccezione della Cina e interruzione delle catene di approvvigionamento globali. Ogni Stato ha lasciato sul campo punti di Prodotto Interno Lordo, l’Italia ca l’8,9% (3), che necessiteranno di anni per essere recuperati. In modo specifico, nel settore economico, divenuto la «prima linea di combattimento» secondo la prospettiva della geo-economia prefigurata dall’economista e politologo americano Edward Karl Emil Maximilian Luttwak, abbiamo visto Weber (1864-1920) sociologo, filosofo, economista e storico tedemutare gli equilibri inter- sco, è considerato uno dei padri dello studio moderno nazionali, aumentare gli at- fondatori della sociologia e della pubblica (wikipedia.it). triti tra i governi di paesi amministrazione Accanto: copertina del volume alleati come l’Europa e Domenico Bonamico - Scritti sul potere marittimo (1894-1905) a anche accendersi diver- cura di Ferruccio Botti, USMM 1998. Domenico Bonamico (1846genze all’interno degli 1925) è stato un ufficiale della Marina e caposcuola degli stessi Stati-nazione. Gli In- Regia studi italiani di strategia navale. vestimenti Diretti Esteri (4), che rappresentano una voce importante della contabilità nazionale, nel 2020 hanno subito un forte calo a livello globale con riduzioni oscillanti, a seconda del continente, dal 30 al 40%. Questi accadimenti hanno modificato l’equilibrio esistente provocando un nuovo stato di diffusa precarietà nella quale, secondo il pensiero economico neoclassico, gli agenti economici si trovano in posizioni in cui non avevano scelto di stare. Solo alcuni Stati-nazione e alcuni operatori economici avranno il «potere» di tornare nello

stato desiderato in un certo arco temporale, mentre altri usciranno dal mercato senza più farvi ritorno. Il concetto di potere, compreso quello marittimo, è diverso da quello di sovranità che prevede un popolo e un territorio ben definiti. Il potere è la capacità di influire sul comportamento altrui, di influenzarne le opinioni, le decisioni, le azioni e i pensieri. Per Max Weber (5) «il potere è la possibilità che un individuo, agendo nell’ambito di una relazione sociale, faccia valere la propria volontà anche di fronte a un’opposizione». Egli analizza i principi che legittimano il potere e distingue tre tipologie: carismatico, tradizionale e razionale. In quale di queste categorie possiamo fare rientrare il Potere Marittimo basato sulla legalità di ordinamenti internazionali? Per l’italiano Domenico Bonamico (6) il Potere Marittimo rappresenta il complesso delle energie marittime di un paese: militari, mercantili, portuali e industriali. In questa prospettiva, che ingloba il settore pubblico e quello privato, esiste già il legame che connette il Potere Marittimo e l’economia, attraverso una visione sistemica del fenomeno. In questo momento di profonda incertezza, secondo il capo economista del FMI (7), Gita Gopinath (8), il sostegno fiscale a livello globale ha superato i 7 trilioni di dollari (9) e ha visto incrementare in modo esponenziale le garanzie sui prestiti riportandoci, per certi versi, all’era pre Regan-Thatcher. Tutti hanno compreso il ruolo raggiunto dalle informazioni e dai big data la cui gestione è «fonte di potere dominante» attraverso la quale alcuni Stati-nazione, si veda la Cina, non solo impongono, ma traggono le indicazioni per uscire dalla crisi, proponendo uno «stato di sorveglianza sanitaria». Una trasformazione nella quale lo

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Potere Marittimo è economia

smart working è stato il simbolo principale, provocando una vera e propria «distruption» con organizzazioni, private e pubbliche, che hanno accelerato nuove modalità lavorative digitali basate su piattaforme tecnologiche in cui il tema della sicurezza delle informazioni è divenuto strategico. La digitalizzazione sta trasformando anche il business del trasporto marittimo, sia dal punto di vista navale, sia nelle operazioni di movimentazione e gestione dei porti. UNCTAD (10) stima che la tecnologia potrebbe consentire, nel medio

«Global Digital Tax». Il passaggio dal cloud al Multicloud (13) ha esteso i perimetri delle organizzazioni e le loro vulnerabilità nell’attesa di un 5G che provocherà non solo un aumento di velocità di internet, ma una rivoluzione, industriale, sociale e individuale. L’interruzione e il rallentamento delle catene di approvvigionamento globali, con i ritardi delle forniture dall’Oriente, ha messo in luce la connessione tra economia, mare e ruolo delle Marine. È sul mare che transita circa il 90% delle merci nel mondo (14) (30% ca rinfuse liquide come gas, greggio, derivati del petrolio, 53% da rinfuse solide, 17% ca navi container) dato che diventa ancora più interessante per la bilancia commerciale italiana, Stato importatore ed esportatore. È nel mare che vivono e si sviluppano strategiche filiere come la movimentazione passeggeri e merci, il settore ittico, l’industria delle estrazioni marittime, la ricerca, la regolamentazione e tutela dell’ambiente, le attività sportive e ricreative, i servizi di alloggio, la ristorazione e la cantieristica.

Gita Gopinath (1971) Chief economist del Fondo Monetario Internazionale (FMI), secondo la quale «il sostegno fiscale a livello globale ha superato i 7 trilioni di dollari e ha visto incrementare in modo esponenziale le garanzie sui prestiti riportandoci, per certi versi, all’era pre Regan-Thatcher» (Fonte immagine: cnbc.com). Accanto: «Vi sono negoziati in corso all’OCSE per una «Global Digital Tax» a seguito di richiesta da parte di molti paesi europei di una Digital Service Tax (DST) o imposta sui servizi digitali» (Fonte immagine: hhcpa.com).

e lungo termine, un risparmio di 300 dollari in costi di sdoganamento per ogni consegna, generando 5,4 milioni di dollari potenziali di saving sul carico di una nave con capacità di 18.000 TEU (11). In questo ambito, la conferma degli Stati Uniti, paese di origine di molti dei cosiddetti Over the Top (OTT) del calibro di Amazon, Google, Facebook, quale attore principale nello scenario globale, si confronta con la richiesta da parte di molti paesi europei di una Digital Service Tax (DST) con negoziati in corso all’OCSE (12) per una

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L’economia del mare, generata dagli oceani, è stimata in 1.5 trilioni di dollari all’anno con 350 milioni di posti di lavoro legati alla sola pesca. In questo scenario, la flotta mercantile italiana, con oltre 16,5 milioni di tonnellate, rimane un asset strategico fondamentale trovandosi nelle prime posizioni al mondo: terza tra le flotte dei maggiori paesi riuniti nel G20, seconda nell’Unione europea e quarta tra quelle in cui c’è corrispondenza tra bandiera della nave e nazionalità dell’armatore, corrispondenza che effettiva-

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«L’economia del mare, generata dagli oceani, è stimata in 1.5 trilioni di dollari all’anno con 350 milioni di posti di lavoro legati alla sola pesca. In questo scenario, la flotta mercantile italiana, con oltre 16,5 milioni di tonnellate, rimane un asset strategico fondamentale trovandosi nelle prime posizioni al mondo: terza tra le flotte dei maggiori paesi riuniti nel G20, seconda nell’Unione europea e quarta tra quelle in cui c’è corrispondenza tra bandiera della nave e nazionalità dell’armatore, corrispondenza che effettivamente alimenta il cluster marittimo del paese» (Fonte immagine: focus.it).

mente alimenta il cluster marittimo del paese. Inoltre, in Italia la cantieristica navale militare e civile, con prodotti ad altissima qualità tecnologica e manifatturiera, impatta sull’economia con un effetto moltiplicatore positivo di grande rilevanza, grazie a un valore della produzione delle nuove costruzioni che nel 2017 si è attestato intorno ai 2,3 miliardi di euro, con una crescita pari al 14% a fronte di un incremento della produzione industriale italiana che complessivamente nell’anno si era fermata al 3%. Nella penisola le imprese dell’economia del mare (15) sfioravano, a fine 2018, le 200.000 unità, generando un valore aggiunto di 46,7 mld di euro e un’occupazione di ca 885.000 persone. In un mondo nel quale i commerci si sono dimostrati sempre più interregionali con tre blocchi dominanti per produzione manifatturiera — Asia 52%, Europa 22% e Nord America 18% (16) — l’export italiano ha segnato una vocazione europea, con Germania e Francia quali principali paesi clienti, ma anche americana con gli Stati Uniti al terzo posto della classifica delle esportazioni del 2019. L’Italia inoltre «è nel Mediterraneo» e potrebbe giocare un ruolo maggiore nell’area MENA, di tipo strategico, politico ed economico. Da quest’ultimo punto di vista, l’Italia potrebbe porsi quale hub energetico, contrastata da Grecia e Turchia, oltre a essere in prossimità di enormi mercati futuri rappresentati dall’Africa, con la prevista crescita delle sue megalopoli. Circa un miliardo di persone gravita intorno al Mediterraneo (17) e di questi, 460 milioni, popola appunto l’area MENA, con un PIL reale generato nel complesso che si aggira intorno ai 3.500 miliardi di dollari all’anno. L’Italia detiene una quota di mercato del 5,3 per cento, posizionandosi al quarto posto come fornitore dei MENA

subito dopo la Cina, gli Stati Uniti e la Germania. Il progetto cinese della Nuova Via della Seta Marittima sta accrescendo il ruolo economico dei paesi appartenenti a quest’area, già ricchi di risorse energetiche e con forza lavoro giovane. Per l’Italia, che è la piattaforma logistica naturale per le nuove rotte commerciali, l’area, oltre agli ovvi vantaggi derivanti dalla vicinanza geografica, rappresenta un reale mercato di sbocco in crescita. Infatti, si stima che nel 2030 la classe media, cioè quella fetta di consumatori con più elevata propensione al consumo, aumenterà di 100 milioni di persone. Parlando di Potere Marittimo e di sicurezza non possiamo non occuparci dell’unica organizzazione internazionale con reale forza di dissuasione, anche nell’area mediterranea e in tutti gli specchi d’acqua al mondo. Infatti, la NATO, quale espressione del blocco occidentale alla competizione geopolitica multipolare il cui senso di esistenza è rinnovato nel contrasto delle due potenze, «Systemic rivals», Russia e Cina (18), rappresenta anche una dimensione economica sottostante di fondamentale importanza. Essa compete con rivali sistemici — il cui pericolo si esprime in una molteplicità di ambiti strategici — per il mantenimento di compositi vantaggi: militari, geopolitici, tecnologici ed economici, all’insegna della coesistenza e per il controllo degli armamenti e della loro non proliferazione. Rivalità che però non preclude la cooperazione e il mantenimento delle relazioni commerciali secondo quanto proposto in passato dal pensatore liberale Benjamin Constant (19) per il quale guerra e commercio sono due mezzi, diversi, per raggiungere lo stesso scopo: possedere ciò che si desidera. Per Constant il commercio non è che un omaggio reso alla forza del

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Potere Marittimo è economia

possessore dall’aspirante al possesso. Il commercio viene visto come un tentativo, amichevole e profittevole, per ottenere in modo diverso ciò che si vuole conquistare con la violenza: «la guerra è l’istinto, il commercio il calcolo. Ma per questo stesso motivo deve giungere un’epoca in cui il commercio sostituisca la guerra. A quest’epoca noi siamo arrivati» (20). Nell’ambito della presente analisi occorre ricordare, adeguandole al nuovo contesto, le sempre attuali idee di Mahan (21) basate prevalentemente sul «seapower» e sull’influsso della storiografia marittima quale chiave di lettura delle relazioni internazionali. Infatti, ancora oggi, gli Stati-nazione competono, in una condizione non bellica, per sottrarre il dominio e il controllo del mare agli altri. Dominio inteso quale possesso, ma anche sorveglianza di rotte e stretti, oltre che di generazione di Zone Economiche Esclusive (22), reali o presunte. Naturalmente per Mahan le potenze marittime erano avvantaggiate perché in grado di distruggere i commerci delle potenze continentali e perché esercitavano la «proiezione di potenza», tramite le basi navali a supporto sia dell’attività bellica, sia mercantile, su vari territori del globo. Anche per queste ragioni la Cina sta cercando di diventare una potenza marittima militare e tanti altri Stati-nazione stanno investendo in questo ambito. Nella geopolitica, il «seapower» e la componente navale agiscono insieme ai settori imprenditoriali, finan-

ziari ed economici per garantire loro sicurezza e prosperità dello Stato-nazione. Le sfide ibride dei prossimi anni, che vedono un probabile aggiornamento del concetto strategico NATO, con un possibile minor ruolo dell’Europa, avranno nell’economia nazionale il centro dello scontro. Le nuove minacce – che si svilupperanno tra intelligenza artificiale, cybersecurity, machine learning, industria 4.0, 5G, bilancia commerciale, investimenti diretti esteri, fondi sovrani, ecc. — renderanno il contesto internazionale non solo mutevole, ma non ben delineato nella classica dicotomia amico-nemico. La stessa Pax americana, con il doppio contenimento che ha visto durante la Guerra Fredda un ruolo attivo di Germania e Giappone, anche in ambito economico, è oggi un processo in divenire per il quale non esistono risposte certe. In questo scenario tecnologico, il mare — con le sue le rotte, gli stretti, i cavi di comunicazione, le pipeline energetiche, le Zone Economiche Esclusive, le filiere, ecc. — resterà un elemento fondamentale della competizione economica da presidiare con cura, ovunque si trovino gli interessi nazionali. Dalla loro messa in sicurezza, intesa altresì quale deterrente psicologico, si determinerà la sopravvivenza e il successo del sistema economico italiano nel mondo, ma anche il mantenimento del benessere sociale interno. 8

NOTE (1) L’Organizzazione mondiale della sanità è un istituto specializzato dell’ONU per la salute, fondata il 22 luglio 1946 ed entrata in vigore il 7 aprile 1948 con sede a Ginevra. (2) T. Cozzi e S. Zamagni, Economia politica, Il Mulino, Bologna 1998. (3) ISTAT, Prospettive per l’economia italiana nel 2020-21. (4) Gli Investimenti Diretti Esteri (IDE), o anche in inglese Foreign Direct Investment, sono una forma di internazionalizzazione delle imprese. Rappresentano una voce della contabilità nazionale nella quale vengono indicati i trasferimenti di capitale e di tecnologie da un paese all’altro. Si dividono tra attivi e passivi. (5) M. Weber, Sociologia del potere, Pgreco, Roma 2014. (6) Domenico Bonamico (1846-1925), ufficiale della Regia Marina e caposcuola degli studi di strategia navale italiani. (7) Il Fondo Monetario Internazionale (FMI), istituito nel 1945 con sede a Washington, è un’istituzione internazionale cui partecipano 190 paesi, che ha la finalità di promuovere la stabilità economica e finanziaria. (8) Gita Gopinath (1971) è un’economista statunitense di origine indiana, dal 2019 capo economista del Fondo Monetario Internazionale. (9) IMF, World Economic Outlook. (10) La Conferenza delle Nazioni unite sul Commercio e lo Sviluppo è il principale organo sussidiario permanente dell’Organizzazione delle Nazioniu operante nei settori del commercio, sviluppo, finanza, tecnologia, imprenditoria e sviluppo sostenibile. (11) Italian Maritime Economy, VI Rapporto annuale, 4 luglio 2019, pag. 4. (12) L’Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (OCSE) è stata fondata nel 1948 e ha sede a Parigi. (13) Il Multicloud è l’uso di più servizi di cloud computing e archiviazione in un’unica architettura eterogenea. (14) Italian Maritime Economy, VI Rapporto annuale, 4 luglio 2019, pag. 2. (15) VIII Rapporto sull’economia del mare, Camera di Commercio di Latina. (16) Fonte McKinsey, 2018. (17) Nei traffici containerizzati il Mediterraneo concentra il 27% dei 487 servizi di linea mondiali. (18) Rapporto «NATO 2030: United for a New Era». (19) Henri-Benjamin Constant de Rebecque (Losanna, 25 ottobre 1767-Parigi, 8 dicembre 1830) è stato uno scrittore e politico francese di origine svizzera. (20) B. Constant, La libertà degli antichi, paragonata a quella dei moderni, Einaudi editore, pag. 10. (21) A.T. Mahan, The Influence of Sea-Power upon History, 1660-1873 (1890), Classic Edition. (22) ZEE (Zone Economiche Esclusive): aree di mare, adiacenti alle acque territoriali, in cui uno Stato costiero ha diritti sovrani per la gestione delle risorse naturali, giurisdizione in materia di installazione e uso di strutture artificiali o fisse, ricerca scientifica e protezione e conservazione dell’ambiente marittimo (United Nations Convention on the Law of the Sea).

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PRIMO PIANO

Potere Marittimo

e XXI secolo (*) Michele Cosentino

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Il cacciatorpediniere lanciamissili CAIO DUILIO della Marina Militare, ripreso all’ormeggio al Molo Varicella alla Spezia nell’estate 2020 (Foto G. Arra).

(*) Contrammiraglio (r) del Genio Navale. Ha frequentato l’Accademia navale nel 1974-78 e ha successivamente conseguito la laurea in Ingegneria navale e meccanica presso l’Università «Federico II» di Napoli. In seguito, ha ricoperto vari incarichi a bordo dei sottomarini Carlo Fecia Di Cossato, Leonardo Da Vinci e Guglielmo Marconi e della fregata Perseo. È stato successivamente impiegato a Roma presso la Direzione generale degli armamenti navali, il segretariato generale della Difesa/Direzione nazionale degli armamenti e lo Stato Maggiore della Marina. Nel periodo 1993-96 è stato destinato al Quartier generale della NATO a Bruxelles; nel periodo 2005-11 ha lavorato al «Central Office» dell’Organisation Conjointe pour la Cooperation en matiere d’Armaments (OCCAR) a Bonn. Ha lasciato il servizio a settembre 2012, è transitato nella riserva della Marina Militare e nel 2016 è stato eletto consigliere nazionale dell’ANMI per il Lazio settentrionale. Dal 1987 collabora con numerose riviste militari italiane e straniere (Rivista Marittima, Storia Militare, Rivista Italiana Difesa, Difesa Oggi, Tecnologia & Difesa, Panorama Difesa, Warship, Proceedings, ecc.) e ha pubblicato oltre 600 fra articoli, saggi monografici, ricerche e libri su tematiche di politica e tecnologia navale, politica internazionale, difesa e sicurezza e storia navale.

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Le note che seguono sono state redatte allo scopo di stimolare un dibattito fra i lettori della Rivista Marittima e, possibilmente, anche al suo esterno, auspicio quest’ultimo derivante dall’esistenza oggi in Italia di un buon numero di studiosi e semplici appassionati alle tematiche della sicurezza, difesa, geopolitica e marittimità. Del resto, l’Italia è una nazione saldamente incardinata in un contesto geopolitico «a elevata marittimità» (1) ed è dunque un bene che questi argomenti siano affrontati e dibattuti sfruttando tutte le moderne forme di comunicazione.

l XXI secolo è stato definito il Blue Century, un secolo blu in cui è stata correttamente recepita l’importanza della dimensione marittima di una globalizzazione che non può non fare i conti con la contestuale esistenza di fenomeni geopolitici e di scenari strategici dinamicamente attivi, e a volte forse un po’ troppo attivi fino a diventare turbolenti e a sfociare in crisi, confronti e conflitti più o meno circoscritti e generalizzati. Si rafforza dunque, continuamente, il legame fra Blue Century e Potere Marittimo, un fenomeno che in un certo senso rispecchia quanto accadeva nel passato, quando questo legame riguardava essenzialmente aspetti commerciali e di supremazia militare marittima, arricchita un secolo fa dalla dimensione aerea e subacquea e cui oggi contribuisce pure un’ineludibile dimensione spaziale e cibernetica.

Il concetto mahaniano di Potere Marittimo Ma, quali sono i parametri per definire il Potere Marittimo del XXI secolo, alla luce degli scenari geostrategici in essere e, prevedibilmente, in divenire? Poco più di un secolo fa, di questo esercizio si fece carico l’allora capitano di vascello Alfred Thayer Mahan, che concre-

tizzò, in un’opera editoriale di successo pubblicata nel 1890, una lunga analisi degli avvenimenti occorsi sul mare e sulla terra dal 1660 al 1783 (2). Dal punto di vista semantico, Mahan non diede una definizione chiara del Potere Marittimo, ma scrisse che il dominio del mare (Command of the Sea) è «(…) il possesso di quell’autoritario Potere Marittimo che scaccia la bandiera nemica dai mari (…) e che, controllando la grande proprietà comune, il mare, chiude le vie attraverso le quali il commercio si muove da o verso le coste nemiche» (3). Secondo Mahan, lo strumento per raggiungere l’obiettivo del dominio del mare, in sostanza il controllo delle comunicazioni marittime, diventa il Potere Marittimo (Sea Power e anche Seapower), esercitato dal connubio fra Marina Militare e Mercantile, assieme alle industrie e alla struttura economico-finanziaria che le sostengono: di conseguenza, uno degli elementi del Potere Marittimo è la Marina Militare, cioè lo strumento per l’esercizio del Potere Navale (Naval Power). Nella sua opera, Mahan asseriva che una nazione desiderosa di esercitare il Potere Marittimo non doveva unicamente possedere una flotta cospicua, ma doveva disporre di altri parametri parimenti importanti e tali da influenzare il sea power: secondo Mahan essi riguardavano la posizione geografica, una conformazione fisica comprendente le risorse naturali e il clima, l’ampiezza territoriale, la quantità di popolazione, il carattere del popolo o carattere nazionale, e il carattere del governo, incluse le istituzioni nazionali. Mahan aveva dunque considerato due macro aree caratteristiche, di cui la prima riguardante le cosiddette condizioni naturali di una nazione (posizione geografica, conformazione fisica e ampiezza territoriale) e la seconda quelle di natura socio-politica. Parlando della posizione geografica, scriveva: «(…) se una nazione è situata in modo tale da non essere costretta a difendersi sulla terra né indotta a ricercare un aumento del proprio suolo sulla terra è, per la sua stessa unità d’intenti, avvantaggiata rispetto a un’altra che abbia una delle sue frontiere sul continente» (4). Quanto alla conformazione fisica, affermava: «La linea di costa di un paese costituisce una delle sue frontiere, e più facile è l’accesso alla regione al di là della frontiera, in questo caso il mare, maggiore sarà la tendenza di un popolo ad avere relazioni col resto del

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Potere Marittimo e XXI secolo La corazzata britannica DREADNOUGHT, qui ripresa nel 1907 a Cowes, nel corso di un parata navale a cui partecipò anche Edoardo VII, fu l’allora nuovo tipo di unità navale monocalibra che modificò radicalmente i concetti di strategia marittima nella prima metà del XX secolo (IWM). In basso: la corazzata statunitense FLORIDA che, assieme alla gemella UTAH, rappresentò la prima risposta dell’US Navy al concetto di nave da battaglia realizzata secondo il principio della DREADNOUGHT britannica (Naval History and Heritage Command).

mondo per quella via» (5). Sull’estensione territoriale argomentava che, in riferimento al Potere Marittimo, non si doveva considerare l’estensione territoriale pura e semplice perché «(…) a parità di condizioni geografiche e fisiche, la lunghezza della linea di costa è fonte di potenza o di debolezza a seconda che la popolazione sia più o meno numerosa» (6). Dopo la trattazione delle caratteristiche racchiuse nella macro area geografico-naturale di una nazione, Mahan esaminava quella di natura sociale e politica. Per quanto riguarda la popolazione, chiariva che, così com’era importante considerare non l’estensione territoriale bensì l’estensione e la tipologia delle coste, allo stesso modo, si doveva tener conto non tanto della popolazione totale quanto piuttosto «(…) del numero di gente che prende il mare o, per lo meno, che è immediatamente disponibile per l’imbarco e per la costruzione di materiali navali». In merito al carattere e alle attitudini del popolo, affermava che: «Se il Potere Marittimo è basato su un vasto e pacifico commercio, allora l’attitudine commerciale deve essere la caratteristica peculiare delle nazioni che sono state grandi sul mare (…) La disposizione al commercio (…) è la caratteristica nazionale più importante nello sviluppo del Potere Marittimo». Infine, dissertando sul carattere del governo, ribadiva che «(…) particolari forme di governo, con le loro conseguenti istituzioni e il

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carattere dei governanti hanno esercitato … un’influenza alquanto marcata sullo sviluppo del Potere Marittimo; (…) e per quanto riguarda il Potere Marittimo, i più grandi e brillanti successi si sono avuti quando vi è stato un indirizzo intelligente da parte di un governo impregnato dello spirito del popolo e consapevole delle sue genuine inclinazioni» (7). I sei parametri enunciati da Mahan furono ampiamente dissertati dall’autore prendendo come riferimento gli eventi storici succedutisi per lo più in Europa nel periodo da egli considerato e che ebbero come protagoniste realtà nazionali consolidate quali l’Inghilterra, la Francia, l’Olanda, la Spagna e il Portogallo. Per Mahan, il risultato non poteva non essere a favore dell’Inghilterra, nel frattempo evolutasi in Regno Unito e alla realizzazione di un impero coloniale basato proprio sull’esercizio del Potere Marittimo e, come corollario, sulla presenza di una catena di basi e stazioni di rifornimento strategicamente distribuite lungo le principali direttrici di comunicazione marittima. Come noto, il fine ultimo di Mahan era quello di spronare l’establishment nazio-

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Potere Marittimo e XXI secolo

più relativo che assoluto e quindi globale o localizzato, temporaneo o permanente; Corbett definì due metodi fondamentali per giungere al controllo delle vie di comunicazione marittima, vale a dire l’eliminazione o la neutralizzazione del naviglio militare e mercantile del nemico e/o l’applicazione del blocco navale.

Mahan, Corbett e il progresso Le teorie divulgate da Mahan e da Corbett influenzarono pesantemente la storia e la dottrina navale del XX secolo e a esse fecero, in seguito, riferimento i vertici delle principali Marine dell’epoca, in essere e in divenire, vale a dire la Royal Navy britannica, l’US Caccia Grumman F-6F «Hellcat» si preparano al decollo dalla portaerei statunitense TICONDEROGA, in navigazione al largo delle Filippine nel novembre 1944. La Seconda guerra Navy, la Marina imperiale giapponese e, mondiale sancì il consolidamento definitivo del potere aeronavale, sanzionando altresì la prevalenza in ritardo, la Marine Nationale francese. della portaerei nel ruolo di capital ship nelle flotte moderne (Naval History and Heritage Command). L’esempio maggiormente palese dell’applicazione dei principi mahaniani, e in particolare nale della sua epoca a compiere quella complessa opedel Naval Power piuttosto che del Seapower, si può prorazione di potenziamento dottrinario, organizzativo e babilmente riscontrare nella realizzazione dei nuovi momateriale, necessario affinché si compisse quel salto di delli di navi da battaglia di cui il Dreadnought qualità per permettere agli Stati Uniti di diventare una britannico fu il capostipite. L’esempio della Royal potenza marittima non seconda al Regno Unito. Navy, di cui fece parte anche lo sviluppo dell’incrociaDalle sue teorie scaturì un dibattito protrattosi a lungo tore da battaglia, fu seguito da tutte le Marine delle prinnel tempo, cui parteciparono numerosi studiosi e di cui cipali nazioni dell’epoca, ciascuna impegnata fecero parte sia lodi, sia critiche: fra gli studiosi, è dovenell’attuazione della propria visione di Potere Maritroso ricordare Domenico Bonamico (8), che coniò una timo: le esperienze e gli insegnamenti scaturiti dalle definizione del Potere Marittimo non dissimile da quanto operazioni navali della Prima guerra mondiale furono espresso poc’anzi. Secondo Bonamico, il Potere Maritpercepiti in maniera diversa fra le nazioni vincitrici del timo «(…) rappresenta il complesso delle energie maritconflitto, ma non poche Marine proseguirono la loro time di un paese: militari, mercantili, portuali, industriali: evoluzione dottrinaria basandosi ancora sulla supremamentre il Potere Navale è costituito dalla sola Marina zia del cannone e della manovra su altri elementi di noMilitare e dalle sue capacità in pace e in guerra» (9). vità, l’aereo e il sommergibile in primis. Secondo Mahan, il risultato dell’esercizio del Potere Alle teorie mahaniane fecero ancora riferimento gli Marittimo, definito secondo i suoi parametri, sottinteso Stati Uniti, nel secondo dopoguerra, con la creazione di all’esistenza di una cospicua flotta di unità di linea e una Marina «aeronavale» non più incentrata sulle corazsintetizzabile nel già citato Command of the Sea, zate e su altri surrogati di superficie, ma su Gruppi naavrebbe dovuto essere la distruzione della flotta nevali incentrati su portaerei, e il cui compito sarebbe stato mica. Questa tesi fu parzialmente contestata da Julian la conquista della supremazia marittima sugli oceani e Corbett (10), secondo il quale il Command of the Sea il contrasto dell’accesso alle flotte sovietiche. In effetti, aveva un’applicazione geografica e nel tempo, essendo

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la rivoluzione provocata dall’irruzione dell’aeroplano — e del sommergibile — sul palcoscenico delle guerre e dei conflitti, anche limitati, ha contribuito ad «arricchire» il Potere Navale con un’ineludibile dimensione aerea — e subacquea — tanto da dar vita a un Potere Aeronavale che, oltre alle Forze navali di superficie e subacquee, include anche quelle aeree, operanti sul mare e dal mare, basate a terra e su piattaforme specializzate (cioè tutte le unità equipaggiate con un ponte di volo) e comprendente, al giorno d’oggi, anche mezzi aerei a controllo remoto. Per analogia e riferendosi a quanto espresso da Bonamico, il Potere Aeronavale può certamente rientrare sotto la più ampia egida di un cosiddetto «potere aeromarittimo», inteso come il prodotto tra le forze operanti sul mare e dal mare destinate a esercitarlo, le infrastrutture di sostegno (basi terrestri, sistemi C4ISTAR, centri d’addestramento e sperimentazione, ecc.) necessari alle predette forze, l’ambiente fisico (spazi aerei marittimi e terrestri) dove tale potere viene esercitato, e la base industriale, sociale, politica ed economica nazionale in grado di produrre e sostenere con continuità, nel tempo, le forze e i mezzi necessari al suo esercizio. Dovendo tuttavia tener conto anche di alcune peculiarità semantiche, il termine «potere aeromarittimo» non suona molto bene all’orecchio di un ascoltatore italiano, a differenza di «Potere Aeronavale» (Air Naval Power), che scorre certamente meglio. Allo stesso modo, «Air Maritime Power» risulta certamente meno orecchiabile di «Air Naval Power» per le orecchie anglosassoni. Rimane comunque la necessità di adottare una terminologia adeguata, idonea anche a soddisfare esigenze nuove, tipiche dell’era moderna, quali per esempio l’Information Warfare (IW) e la sicurezza cibernetica, diventate ormai vere e proprie capacità spesso discriminanti. In sostanza ed evitando complicazioni semantiche, con il termine Potere Marittimo di una nazione, o di un’alleanza, s’intende la possibilità di impiegare il mare nella sua totale interezza attraverso gli strumenti della politica, dell’economia, della diplomazia e non ultimo delle Forze militari: l’unica componente «militare» del Seapower rimane invece sempre identificata dal termine «Potere Navale», che racchiude in sé le capacità esprimibili dalle Marine militari, e parzialmente anche delle Guardie costiere (11).

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Il sottomarino a propulsione nucleare lanciamissili da crociera PSKOV emerge in prossimità dell’incrociatore lanciamissili MARSHAL USTINOV, durante una parata navale della Marina russa svoltasi a Severomorsk nell’estate 2020 (Novosti). In alto: il sottomarino nucleare d’attacco ASTUTE della Royal Navy, in banchina a Gibilterra ed equipaggiato con un modulo per le operazioni speciali sistemato in coperta a poppa (Royal Navy).

Potere Marittimo nel Blue Century: come misurarlo? I metodi più comuni per definire una graduatoria di merito fra le Marine militari — e, di riflesso, per misurare il Potere Marittimo delle nazioni cui appartengono — tengono conto della quantità e della tipologia delle unità in servizio; oggettivamente e nonostante il suo impiego corrente a cura di qualche annuario navale, si tratta di una metodologia ormai obsoleta, basata sulla somma dei dislocamenti delle singole unità in servizio e che non tiene conto di altri fattori strettamente inerenti non solo il Potere Marittimo, ma anche quello più propriamente navale/aeronavale. Per esempio, alcune graduatorie basate sul tonnellaggio complessivo della flotta non tengono conto che in una determinata Marina, seppur non di elevata consistenza complessiva, sono anche in linea unità di superficie e/o subacquee propulse dall’energia atomica e che quest’ultime contribuiscono all’esercizio della deterrenza strategica; allo stesso modo, spesso non si tiene conto di altri fattori capacitivi essenziali quali un’aviazione navale organica operante da terra e/o da bordo, la presenza di Forze subacquee operativamente e tecnicamente all’avanguar-

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Potere Marittimo e XXI secolo

ristiche geomarittime, rimaste immutate o quasi nel corso dia, l’esistenza di una robusta struttura di supporto tecdella sua esistenza. La creazione e il mantenimento di una nico/logistico, il livello di preparazione del personale, ecc. cultura marittima all’interno di una nazione che gode di È ovvio che il possesso di un significativo livello di siffatte caratteristiche deve raggiungere tutti gli strati della Potere Navale/Aeronavale rappresenta la pietra angolare società civile e delle sue istituzioni, rendendo il popolo su cui è stato o può essere costruito un Potere Marittimo totalmente consapevole dei pregi — e dei limiti — maritdegno di questo nome, una considerazione più che mai timi della nazione stessa. Quest’azione dev’essere più invalida in questo XXI secolo in cui si sono ormai consocisiva soprattutto nelle zone interne non a contatto diretto lidati i concetti interconnessi di blue century e di blue col mare, dove meno sentite sono la coscienza e la cultura economy (12), sicuramente essenziali nell’evoluzione marittima della nazione e dove quest’azione dev’essere dottrinaria e tecnologica del concetto di Potere Marittimo. fondata sulla sinergia fra zone costiere e zone interne. Un La misurazione del Potere Marittimo di una nazione concetto e un percorso educativo analoghi vanno seguiti può essere considerato un esercizio teorico-pratico che per la creazione e il mantenimento di una tradizione madeve necessariamente partire dalla formulazione e argorittima della nazione, analizmentazione di un certo nuzandone in profondità la mero di parametri, alcuni dei storia e le sue connotazioni quali legati alla marittimità e marittime in generale e stualtri che ne richiamano l’esdiando in dettaglio tutti quei senza. Dopotutto, circa il fatti ed eventi — positivi e 75% della superficie del negativi — necessari anche a globo è ricoperta dagli un continuo potenziamento oceani e dai mari e una codella tradizione marittima, spicua fetta della popolaUn velivolo multiruolo F-35B della Royal Navy a bordo della portaerei zione terrestre vive, lavora e QUEEN ELIZABETH, nella configurazione comprendente bombe a guida senza pregiudizi e remore nel «Paweway» e missili aria-aria ASRAAM e denominata «beast mode» produce, in una porzione di laser (Royal Navy). Nella pagina accanto: il cacciatorpediniere lanciamissili valutare anche errori, omisè una delle più recenti unità navali entrate in linea nella Marina sioni e manchevolezze del territorio distante non oltre MAYA giapponese e in possesso di capacità antimissili balistici (Mitsubishi). passato. Responsabili di ciò 200 km dalla costa, e dunque sono e dovranno essere i soggetti istituzionali (politici e caratterizzata da un’elevata industrializzazione molto didattici) e privati, che dimostrano competenze in tal senso spesso legata al mare e alle sue risorse. Per quest’esercizio e che sono dunque chiamati a massimizzare i loro sforzi teorico-pratico sono stati individuati otto parametri, elenin tal senso. In sostanza, l’elemento chiave per la creacati e discussi di seguito in ordine meramente casuale: zione e la diffusione di una tradizione marittima nazionale — cultura e tradizioni marittime; rimane un efficace ambito di comunicazione istituzionale — economia sostenibile; ed extra istituzionale, per far conoscere all’interno e al— governo consapevole e autorevole; l’esterno della nazione, in maniera costante, incisiva e — consistenza e composizione dello strumento aeronavale; continua, ciò che fa la sua Marina. — capitale umano; Economia sostenibile, cioè un’economia con un livello — capacità scientifico-industriali; di crescita adeguato agli interessi del paese, che possa so— flotta commerciale; stenere con continuità ed efficienza uno strumento mili— esperienza operativa. tare/aeronavale coerente con la tutela dei predetti Cultura e tradizione marittime. Ribadendo che il mare interessi. Ciò non significa un’economia eccezionalmente occupa incontrovertibilmente circa ¾ della superficie del forte, bensì un’economia solida, priva di debolezze strutglobo, è ovvio che una potenza marittima debba essere turali e sulla quale il paese e gli investitori, interni ed pienamente consapevole del ruolo che il mare ha giocato, esterni, possono fare affidamento anche in periodi o congioca e giocherà nella propria esistenza; ciò è tanto più dizioni di crisi; dunque un’economia anche efficiente: ciò vero quanto più questa nazione possiede marcate caratte-

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implica il rispetto di determinati parametri di crescita annuale del paese e un rapporto fra (eventuale) deficit e PIL coerente con il buon senso, nonché con la regolamentazione derivante da un’eventuale appartenenza a organizzazioni politico-economiche internazionali. È possibile bilanciare le risorse economiche nazionali con le esigenze di uno strumento militare/aeronavale proporzionato alle ambizioni marittime dello Stato senza sconvolgerne il bilancio, avvalendosi anche di un’adeguata programmazione di medio/lungo termine coerente con le capacità industriali e cantieristiche nazionali e con i finanziamenti assegnati ad altri dicasteri o provenienti da istituzioni sovranazionali, comunque correlati allo sviluppo di capacità marittime omnicomprensive e tecnologiche di qualità. Ciò presuppone anche, nella pubblica amministrazione, la presenza di tecnici e manager con una preparazione tale da potersi confrontare con pari soggetti internazionali e in grado di comprendere le dinamiche della geo-economia (13). In generale, non è necessaria una crescita annua del PIL a due cifre e ci si può ragionevolmente attestare attorno a valori del 5%, e comunque in grado di fronteggiare un tasso d’inflazione non distante da quello medio registrato a livello macroregionale o continentale. Governo consapevole e autorevole, formato da personalità di spicco dell’agone politico nazionale, espressione di un’ampia volontà popolare consapevole dei pregi e dei limiti del paese e quindi «educata» a compiere le proprie scelte in accordo con una Grand Strategy nazionale — o con una prospettiva di essa — che non prescinda dall’appartenenza del paese alle principali organizzazioni operanti per la salvaguardia della sicurezza collettiva e della stabilità internazionale e da peculiarità geopolitiche indissolubilmente legate alla marittimità. Oltre alla preparazione politica, le personalità di un governo autorevole si dimostrano tali quando possiedono anche una preparazione tecnico-manageriale che consenta loro — con l’aiuto di preparati specialistici nelle

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materie di competenza — di affrontare e risolvere, in autonomia e collegialmente, le sfide che la moderna società globalizzata impone all’ordinato sviluppo del paese. In linea di principio, queste sfide possono riassumersi nel garantire la continuità degli approvvigionamenti energetici, la protezione delle linee di comunicazione marittime, terrestri e aeree d’interesse del paese e la tutela degli interessi nazionali nelle aree identificate nella Grand Strategy. Un governo consapevole può avere una visione autorevolmente orientata verso le potenzialità e le capacità marittime di una nazione senza tuttavia distogliere la sua attenzione da ambiti politici, strategici ed economici d’importanza paritaria. Consistenza e composizione dello strumento aeronavale. Lo status di potenza marittima rimane ineludibilmente legato al possesso di uno strumento aeronavale, adeguato in termini di consistenza e capacità diversificate. La consistenza della flotta — 100, 200, 300, o n unità combattenti e ausiliarie — è legata strettamente, non solo dai tradizionali parametri di disponibilità effettiva/efficienza di singole unità (una frazione pronta, una frazione in approntamento/addestramento pre-missione, una frazione indisponibile per interventi di manutenzione/lavori periodici), ma anche dalle esigenze operative complessive, identificabili sinteticamente con il numero di giorni/ore di moto annue. Quest’ultima variabile è a sua volta legata sia agli impegni prevedibilmente pianificabili in funzione delle direttive di politica militare e di sicurezza del paese, sia a impegni contingenti non pianificabili. In termini quantitativi e a solo titolo di paragone, gli studi condotti negli ultimi anni negli Stati Uniti da alcune organizzazioni specializzate hanno individuato in 355 il numero di unità combattenti di superficie e subacquee (più un nucleo minimo di naviglio appartenente al Military Sealift Command) per soddisfare gli impegni planetari degli Unified Commanders (14): questo numero è tuttavia oggetto di discussione, così

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come lo sono le tipologie di unità che devono concorrere a una somma di cui non è escluso che faccia parte anche naviglio a controllo remoto. Da parte sua, la Repubblica Popolare Cinese — attuale e principale competitor degli Stati Uniti — è impegnata in un processo di potenziamento del proprio strumento aeronavale che, al momento (ottobre 2020), supera quello statunitense in tema di unità militari di superficie, ma appare sbilanciato perché carente di portaerei, portaelicotteri d’assalto anfibio e rifornitori polivalenti di squadra. Politica di sicurezza e politica estera rimangono le fondamenta necessarie per determinare e pianificare impegni operativi e consistenza flotta/strumento aeronavale. In materia di capacità diversificate, va chiarito se sia conveniente rinunciare o meno ad alcune componenti dello strumento aeronavale, in sostanza definire se ci si vuole muovere verso una flotta specializzata in una o due determinate funzioni (e dunque priva di alcune componenti specialistiche), ovvero verso una flotta bilanciata, cioè in possesso di tutte le componenti specialistiche necessarie per eseguire tutto lo spettro delle operazioni aeronavali. Ricordando il dibattito affrontato dalla Rivista Marittima circa venti anni orsono, va detto che negli ultimi decenni la tendenza seguita da nazioni di media grandezza (industriale, economica, militare) è stata e rimane quella della flotta bilanciata. Se questa tendenza implica, da una parte, l’assegnazione di risorse non trascurabili per mantenere in vita ciascuna componente specialistica (subacquea, aerea, anfibia, contromisure mine, Forze speciali), dall’altra essa favorisce sinergie e integrazioni più semplici con altre flotte e Marine di nazioni inserite in organizzazioni finalizzate al mantenimento della sicurezza regionale e internazionale. Determinato il criterio della flotta bilanciata, quelli concernenti la sua composizione e quantità tornano a essere legati agli obiettivi della politica di sicurezza nazionale e alle risorse necessarie/disponibili per soddisfare i requisiti della strategia di sicurezza nazionale. Nel concetto di consistenza e composizione dello strumento aeronavale rientra anche il principio dell’autonomia/sostenibilità logistica per la partecipazione a operazioni nazionali e multinazionali a cura di unità e formazioni navali portate ad agire con efficacia senza troppi vincoli logistici (15). La consistenza dello strumento aeronavale rimane legata, a doppio filo, alla qua-

lità degli assetti, che deve rimanere sempre elevata, sfruttando al massimo le capacità esprimibili in tal senso dall’industria nazionale della difesa, nonché le opportune forme di cooperazione tecnico-militare derivati da programmi di cooperazione internazionale. Dunque, non appare indispensabile avere uno strumento aeronavale massimamente consistente, ma è sufficiente uno strumento dotato di qualità quanto più elevata possibile e diversificato nelle sue componenti. Capitale umano. Per la gestione e la condotta di assetti tendenzialmente sempre più sofisticati e che comunque necessitano di personale qualificato, vanno attuate tutte le misure per formare e far crescere un capitale umano di elevata professionalità, fruibile non soltanto al momento dell’arruolamento, ma soprattutto lungo lo sviluppo di carriera dei singoli individui. Importanti in tal senso sono anche le doti di autoapprendimento dei singoli, non necessariamente limitate e limitabili a uno specifico settore d’impiego, ma da ampliare, durante la progressione di carriera, ad altri ambiti dello scenario marittimo. È importante perseguire un corretto equilibrio fra risorse umane sufficientemente cospicue e contestualmente preparate, con un bacino di reclutamento abbastanza numeroso per soddisfare adeguatamente tutte le esigenze tabellari-organiche e contestualmente di qualità, per svolgere con la massima produttività tutti gli incarichi assegnati e tener altresì conto delle peculiarità e delle attitudini dei singoli soggetti. Applicando a quest’argomento la terminologia usata in Italia, ma rimanendo sempre in un ambito nazionale generico, per quanto riguarda gli ufficiali, in linea di principio, tutti devono poter conseguire una laurea magistrale e una successiva specializzazione o master, mentre per i sottufficiali l’obbligo minimo rimane la laurea triennale. Per gli ufficiali, la tendenza dovrebbe puntare a un modello già consolidato di unicità, svincolato da esclusività di corpo e da attuare facendo eventualmente ricorso a un idoneo percorso di formazione ex novo (per i neo arruolati) e d’integrazione (per gli ufficiali già in servizio). Il predetto percorso di autoapprendimento è perseguibile oggi e in futuro grazie alle tecniche di e-learning, ma è opportuno incentivare questo processo, pensando eventualmente a una progressione di carriera legata anche ai risultati ottenuti da ciascun individuo impegnato in un

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cantieristica e della sistemistica navale, orientando partiproprio autoaggiornamento professionale. Un altro elecolarmente quest’ultima anche verso prodotti e soluzioni mento di stimolo per l’autoapprendimento si può trarre finalizzati all’Information Warfare e del Cyber Warfare da contributi di qualità nell’ambito della pubblicistica e alla sicurezza delle reti informatiche ed elettroniche. Inistituzionale, nonché propugnando e incentivando la diffine, le capacità scientifico/industriali devono essere coefusione della pubblicistica specializzata «laica»: inoltre, renti con le aspirazioni della politica di sicurezza, il processo di autoapprendimento va fondato sulla collosfruttando al massimo le opportunità di cooperazione nacazione di una nazione marittima negli scenari internazionale e internazionale per valorizzarne le sinergie. zionali e sulle peculiarità geopolitiche delle aree d’interesse di quella nazione. In sostanza, non ci si deve Flotta commerciale. Nella potenza marittima di una nafossilizzare sulle capacità del singolo individuo in un dezione, un ruolo cruciale gioca anche l’esistenza di una roterminato e unico momento della sua carriera, ma piutbusta flotta commerciale — formata da naviglio mercantile tosto seguirne lo sviluppo e assecondarne, ove tradizionale, navi da crociera, flotta peschereccia, unità da conveniente, le attitudini professionali. ricerca scientifica, ecc. — proiettata negli scenari di gloCapacità scientifico-inbalizzazione marittima. Poidustriali. L’esistenza di un ché la stragrande capitale umano professionalmaggioranza dei traffici mente preparato si coniuga commerciali mondiali avstrettamente con l’esistenza viene attraverso i Global di capacità scientifiche e inCommons, il loro sfruttadustriali, il cui perimetro è mento pacifico passa attraformato da un’architettura di verso una flotta commerciale università e centri di ricerca di adeguata consistenza e allo legata a doppio filo con le stesso tempo elemento principali realtà industriali di Il cacciatorpediniere lanciamissili NANCHANG è il primo esemplare di una chiave di crescita nazionale classe di unità in costruzione per conto della Marina dell’Esercito nei due ambiti essenziali un paese marittimo. Gli ele- nuova Popolare di Liberazione Cinese (South China Morning Post). menti salienti di tale perimedell’approvvigionamento tro, da orientare dunque verso le esigenze di marittimità, energetico (laddove non sia possibile agire altrimenti) e sono pertanto due: un’industria con robuste capacità in dell’esportazione manifatturiera, soprattutto di qualità e/o ambito cantieristico e sistemistico navale militare, solia elevato contenuto tecnologico. Un’adeguata e robusta damente interfacciate con gli ambiti mercantili, da croflotta commerciale implica l’esistenza di naviglio con preciera e da diporto, in modo da massimizzare la reciprocità stazioni e fruibilità competitive a livello mondiale, in grado degli Spin-Off tecnologici, e una serie di centri di studio di operare lungo tutte le principali direttrici del commercio e ricerca tecnologica, finanziati anche da soggetti privati, marittimo e di transitare attraverso tutti i relativi chokeda cui si possano costruire una o più nicchie d’eccellenza points (in primis Suez, Panama, Hormuz e Singapore). A industriale con prospettive di competitività nei confronti ciò va associata una legislazione nazionale che incoraggi di altre realtà marittime internazionali. Le capacità scienla convenienza a usare la bandiera nazionale e a formare tifico-industriali implicano la presenza di un tessuto propersonale marittimo in possesso di un’elevata preparazione duttivo orientato verso la marittimità e finalizzato non professionale, in accordo con gli standard di riferimento solo a garantire al paese l’autonomia realizzativa, ma internazionale. Parimenti, la condivisione di tecnologie anche a contribuire alla creazione di realtà di cooperaspecialistiche fra il naviglio mercantile e quello militare zione internazionale che proiettino il paese verso tra— soprattutto nei sistemi di piattaforma, nell’automazione guardi sempre più ambiti e prestigiosi. Riassumendo, i e nelle sistemazioni per gli equipaggi — rappresenta la misettori scientifico-industriali da potenziare e sviluppare glior espressione del già citato spin-off reciproco. Consinel seno della marittimità, riguardano la comunità della stenza e qualità della flotta commerciale dovranno essere

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sufficienti all’attuazione di una Policy comunque orientata alla Blue Economy, senza tuttavia dimenticare che l’attuale scenario internazionale vede paradossalmente la presenza di nazioni con forme radicate di tradizione marittima prive di una consistente Marina mercantile. Esperienza operativa. Una Marina moderna cresce qualitativamente e contribuisce al Potere Marittimo di una nazione anche grazie al progressivo accumularsi di un’esperienza operativa sul campo, funzionale al raggiungimento degli obiettivi della politica di sicurezza nazionale. L’esperienza operativa va accumulata — e soprattutto valorizzata — mediante attività condotte in autonomia e in cooperazione interforze e internazionale, senza aprioristici limiti di durata e imposizioni di natura geografica. L’esperienza operativa accumulata nel tempo va vista come un bene prezioso da valorizzare in termini di formazione, educazione e crescita professionale delle nuove e vecchie generazioni, su base continuativa e strutturata, e anche per la potenziale modifica dei processi di pianificazione e impiego dello strumento aeronavale. Nell’era del dopo Guerra Fredda e della globalizzazione, molteplici sono stati gli eventi operativi in cui numerose Marine, di ogni grandezza e in qualsiasi parte del globo, hanno avuto l’opportunità di partecipare e da cui costruire un bagaglio di esperienze professionali che non può essere «riempito» unicamente mediante attività prioritariamente dedicate al comparto civile, fermo restando l’importanza in tal senso delle operazioni di assistenza umanitaria alle popolazioni colpite da calamità. Un corretto equilibrio fra esperienza

in operazioni condotte in tutto lo spettro d’intervento — dal limite inferiore Low End/No Threats al limite superiore High End/Combat — rimane un fattore cruciale per contribuire all’esercizio del Potere Marittimo. Il massimo livello di esperienza operativa, acquisito nel medio-lungo periodo, ha un’importanza fondamentale sullo sviluppo e sull’attuazione della strategia marittima nazionale e nella conseguente strategia dei mezzi, senza tuttavia cadere nell’errore di modellare uno strumento militare/aeronavale adatto ad affrontare esigenze e contingenze simili a quelle del passato, cioè a combattere la guerra precedente. Il dibattito cui s’è fatto cenno in apertura può avere inizio con la condivisione dei predetti parametri, fermo restando che non se n’esclude un ampliamento o una riduzione. A parte ciò, il passaggio successivo potrebbe essere quello di assegnare a ciascun parametro un peso specifico in relazione al suo impatto sul Potere Marittimo di una nazione; a questo passaggio potrebbe seguire una valutazione oggettiva della marittimità espressa, per esempio, dalle nazioni del G7, aggiungendo a esse la Russia, la Repubblica Popolare Cinese e altre nazioni del G20, selezionabili in relazione al loro peso politico, economico e demografico. In tal modo, si dovrebbe generare una matrice, il cui risultato potrebbe consentire di stilare una graduatoria di potenze marittime a tre diversi livelli, vale a dire regionali, interregionali e globali. Naturalmente queste sono soltanto delle ipotesi per procedere con il dibattito, di cui se ne auspica, dunque, una prosecuzione e una conclusione ragionata e quanto più possibile condivisa. 8

NOTE (1) Sul tema si segnala il recente numero di Limes 10/2020, intitolato: «L’Italia è il mare». (2) Alfred T. Mahan, L’influenza del Potere Marittimo sulla storia (1660-1783), edizione italiana a cura dell’Ufficio Storico della Marina Militare, Roma, settembre 1994. L’arco temporale trattato da Mahan partiva dall’era in cui si consolidò la navigazione a vela (1660) e si chiudeva con la conclusione della guerra d’indipendenza americana (1783). (3) Introduzione all’edizione italiana di Alfred T. Mahan, USMM, L’influenza del Potere Marittimo sulla storia (1660-1783), p. 13. (4) Alfred T. Mahan, L’influenza del Potere Marittimo sulla storia (1660-1783), p. 64. (5) Alfred T. Mahan, op. cit. p.70. (6) Alfred T. Mahan, op. cit. p.78. (7) Alfred T. Mahan, op. cit. p. 92 (8) Iniziatore degli studi di strategia navale italiana, Domenico Bonamico (1846-1925) fu un ufficiale della Regia Marina che in tale veste meritò una Medaglia d’Oro di 1ª classe. Nominato capitano di fregata nella riserva navale nel maggio 1893 e collocato a riposo nel 1900, Bonamico fu richiamato temporaneamente in servizio nel giugno 1915 per compiere una missione a Berna, allo scopo di raccogliere informazioni sull’attività delle potenze coinvolte nella Prima guerra mondiale. (9) Domenico Bonamico, Scritti sul Potere Marittimo 1894-1905, Ufficio Storico della Marina Militare, 1998. (10) Autore del famoso Some Principles of Maritime Strategy; sir Julian Corbett (1854-1922) attualizzò le teorie mahaniane per applicarle al processo di riforma intrapreso nella Royal Navy all’inizio del XX secolo, tenendo anche conto dei progressi tecnico-scientifici maturati fino a quel momento. (11) Manuel Minuto Moreno, Quali sono (e a che cosa mirano) le potenze che si muovono nel Mediterraneo, in: formiche.net, 20 ottobre 2019. (12) Una definizione condivisa di blue economy riguarda un modello di business sostenibile, comprendente tutte le attività economiche legate agli oceani, ai mari, alle coste e ai fondali e capace di generare un impatto positivo e di lungo termine sulla preservazione dell’ecosistema marittimo. (13) Questo termine è stato introdotto nell’ultimo quindicennio del XX secolo dall’economista e geopolitico statunitense Edward Luttwak, per indicare un campo di ricerca e di applicazione basato sulle strategie più efficaci per la crescita della produttività e della competitività dei paesi. Cfr. Danilo Ceccarelli Morolli, Appunti di Geopolitica, Roma 2018, Ed. Valore Italiano, p. 78 ss. (14) Il Military Sealift Command è la branca della Marina degli Stati Uniti responsabile del supporto logistico al naviglio combattente. Gli Unified Commanders sono gli ammiragli e i generali responsabili sia delle operazioni militari nei teatri geografici in cui Washington ha suddiviso il globo, sia di alcune macrofunzioni specialistiche. (15) Come già accennato, nell’articolazione mahaniana del Potere Marittimo l’autonomia/sostenibilità logistica era assicurata alla flotta da un congruo numero di basi navali opportunamente posizionate.

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ARIA

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Giancarlo Dughera È nata sulla base di mie esperienze e compensatori è possibile allestire Amministratore Unico precedenti, inizialmente come mar- una nave militare .In questo modo con chio (nel 1987) legato alla gestione di pochi componenti e con la formazione di COFI Srl una divisione di “Naval Department” del personale MMI si può puntare a rida me creata all’interno di un’azienda solvere una avaria direttamente a bordel milanese, poi come “s.r.l.” nel 1992. do col proprio personale. È evidente il Dinamismo e attenzione al prodotto risparmio in termini di manutenzione e sono stati sempre le miei priorità. 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PRIMO PIANO

La logistica quale strumento della geopolitica Cenni storici e proiezioni per il futuro dell’economia e delle relazioni internazionali

Alessandro Mazzetti Dottore di ricerca in Storia delle relazioni internazionali. Collabora con le Cattedre di storia contemporanea e di Storia Moderna dell’Università di Salerno. Già autore di numerosi saggi di geopolitica navale.

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«È indubbio che la logistica ha assunto un ruolo di eccezionale valore non solo in ambito economico, ma soprattutto politico. Proprio la sua «funzionalità» economica e commerciale ha fatto sì che essa divenisse uno degli elementi essenziali per lo sviluppo di strategie politiche di penetrazione economiche delle potenze» (Fonte immagine: twitter).

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La logistica quale «strumento» della geopolitica

zione furono sostanzialmente tre: continuità territoriale, indubbio che la logistica ha assunto un ruolo di una comune legislazione e la nascita di un esercito fisso. eccezionale valore non solo in ambito econoProprio quest’ultimo punto rese necessario creare una simico, ma soprattutto politico. Proprio la sua stema-scienza che consentisse il mantenimento e il so«funzionalità» economica e commerciale ha fatto sì che stentamento dell’esercito sia in patria che fuori. In fondo, essa divenisse uno degli elementi essenziali per lo svigià nei Memorabili di Senofonte possiamo leggere: «Ma luppo di strategie politiche di penetrazione economiche questo, disse Socrate, è una piccola parte dell’arte del delle potenze. In pratica la logistica contemporanea esercapitano. Perché bisogna ch’è sappia preparare le cose cita non solo un ruolo meramente funzionale per l’ecoalla guerra necessarie, provvedere il bisognevole a’ solnomia attuale, ma essa stessa è elemento di politica dati» (1). Probabilmente fu il cardinale Richelieu a istiinterna ed estera capace di esercitare pressioni esogene tuire il primo personale specializzato militare logistico di eccezionale valore. Per cui, non sorprende come nel(2). Non v’è dubbio che il cardinale dovette fare di nel’ultimo ventennio che, questa scienza nata e cresciuta in cessità virtù poiché la Francia di Luigi XIII fu coinvolta ambito militare, sia stata oggetto di numerose ricerche e in continue guerre e complotti interni ed esterni per il dodi interessanti studi. Naturalmente, in un mondo affetto minio dell’Europa come è stato magistralmente racconda persistenti accelerazioni storiche, da un sistema ecotato al mondo dai capolavori di Alexandre Dumas. nomico in evoluzione, tanto da poterlo definire post-neoFurono Federico II di Prusliberista e non più sia e Napoleone Bonaparte a semplicemente neoliberista, fare della logistica una vera da una società baumanae propria scienza militare. mente liquida, la logistica Indubbiamente una necessità assume un eccezionale vadettata sia dall’enorme crelore per comprendere le discita degli eserciti e sia dalla rettrici di sviluppo sia loro capacità di percorrere economico, sia politico della lunghe distanze in tempi resocietà stessa. Certo, nell’atlativamente brevi. In pratica tuale struttura sociale, che era ormai tramontata la postroppo repentinamente s’è sibilità degli eserciti di riforimmersa nell’ultra-specializzazione settoriale, la logi- Re Luigi XIII (in primo piano) e il cardinale Richelieu. «Fu probabilmente nirsi nei luoghi occupati. Fu il cardinale Richelieu a istituire il primo personale militare specializzato stica viene letta e logistico, poiché la Francia di Luigi XIII fu coinvolta in continue guerre proprio Napoleone Bonacomplotti interni ed esterni per il dominio dell’Europa» (Fonte parte a sostenere che gli interpretata spessissimo non eimmagine: wikipedia.it). eserciti si muovono sulla nel suo insieme, ma parcelpancia (3). Ma fu durante la Grande guerra che la logilizzata nelle sue peculiarità e specialità, per cui mancano stica assunse un valore d’eccezionale importanza tanto allo stato attuale studi che leggano questa scienza nella da divenire preponderante sulle operazioni militari. In sua totalità, ossia nella sua capacità e funzionalità d’imfondo non poteva essere diversamente considerando le piego, sia in ambito economico, politico, sociale, ma lunghe distanze, l’enormità dei fronti e la gigantesca mole anche militare. In fondo, è bene ricordarlo, che essa degli eserciti, per poi non parlare dei processi di meccanasce, si sviluppa e prolifera proprio in quest’ultimo amnizzazione e di modernizzazione in corso che necessitabito. Infatti, potremmo far risalire la logistica alla nascita vano continuamente non solo di materie prime, ma anche degli Stati-nazione ossia a cavallo tra il XV e XVI secolo. di continui materiali di ricambio. In definitiva tutte neIn questo periodo in Europa si andarono a definire quelle cessità che dipendevano in modo incondizionato dai conpotenze e quelle nazioni che poi domineranno la storia tinui rifornimenti. Fu inevitabile che la logistica divenisse per secoli, come Francia, Inghilterra, Austria e Spagna. il punto focale del conflitto ed essa si dovette ampliare e Elementi che determinarono la nascita dello Stato-na-

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modernizzare in tempi brevissimi, agendo come acceleratore per i sistemi di trasporto, di meccanizzazione e motorizzazione, oltreché naturalmente industriali ed economici. In pratica si comprese rapidamente che interrompere una linea ferroviaria, uno snodo viario o bloccare uno o più porti significava vincere una o più battaglie e se si fosse riusciti a mantenere l’avversario in questo stadio deficitario logistico si sarebbe vinta la guerra. Proprio i recenti studi sulla Grande guerra hanno portato finalmente alla luce il grande ruolo svolto dalla Regia Marina, la quale impedì, oltre ad assolvere i tradizionali obblighi di difesa e offesa, i rifornimenti all’Austria-Ungheria, creando quell’opera mirabile di ingegneria navale e militare del blocco del Canale d’Otranto (4). Proprio lo strangolamento economico e commerciale portò nel 1918 al collasso interno degli imperi centrali che, è bene ricordarlo, controllavano ancora gran parte della Russia e della Francia all’atto della resa. Quindi, proprio la logistica si dimostrerà l’arma vincente del Primo conflitto mondiale come è stato molto lucidamente rilevato dal colonello Ferruccio Botti che ha definito la Grande guerra non più come un conflitto tradizionale, bensì come una guerra di computisteria (5). Acclarato il fondamentale ruolo della logistica nel conflitto, è doveroso ricordare che essa è parte integrante di processi economici di sviluppo sociale e tecnologico, ma anche geografici. Ossia tramite la logistica si può rileggere, confermare e trasformare la cartina geografica del mondo e con essa i tanti processi che l’accompagnano nell’incedere della storia dell’uomo. Per semplificare la nostra analisi prenderemo a esempio tre eventi di assoluto interesse, come la realizzazione del canale di Suez, la costruzione della Transiberiana e l’immutata importanza di due porti nel nord della Russia, quali Murmansk e Arhangelsk. È indubbio che Suez agì come acceleratore tecnologico, sociale, economico e politico. La sua stessa realizzazione fu un complesso, meraviglioso miracolo tecnologico e logistico, dato l’immane numero di macchinari a carbone adoperati per la prima volta nella storia dell’uomo. Suez cambiò definitivamente il commercio mondiale e lo sviluppo navale costringendo, o per meglio dire stimolando, politiche economiche più aggressive da parte delle potenze dell’epoca che implementarono notevolmente i propri commerci con l’esotico oriente. Ebbene da quel momento in poi si svi-

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Disegno dello sbarramento offensivo ancorato italo-francese, completato il 30 settembre 1918. In alto: estate 1918. Dispositivo navale per lo sbarramento del Canale d’Otranto (USMM, da Rivista Marittima, gennaio 2018, Gli sbarramenti del Canale d’Otranto nella Grande Guerra).

luppò una rete logistica di assoluto interesse e complessità che il mondo non aveva mai visto prima. Furono potenziati gli snodi e i porti, ampliate strade e potenziata la rete ferroviaria; basti pensare a quella indiana e giapponese. Ora, un processo perenne di trasformazione geografica fu possibile soltanto grazie, sì all’impiego tecnologico dei nuovi strumenti meccanici, ma anche a una fitta strategia logistica che fu poi chiamata a potenziare e consolidare questa trasformazione. Di contro, tra la fine dell’Ottocento e l’inizio del Novecento, la Russia zarista provvide a realizzare la famosissima Velikij Sibirskij Put’ più nota come la Transiberiana, altra opera di

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Il porto commerciale di Murmansk è un porto marittimo situato sulla sponda orientale della baia di Kola del mar di Barents. È al quarto posto in Russia, in termini di merci trasformate e il secondo porto più grande della Russia nord-occidentale (dopo quello di San Pietroburgo) (wikipedia.it). In alto: immagine satellitare del canale di Suez (NASA). Nella pagina accanto, sullo sfondo: la ferrovia Transiberiana è la ferrovia che attraversa l’Europa orientale e l’Asia settentrionale in territorio russo, collegando le regioni industriali e la capitale russa Mosca con le regioni centrali della Siberia e quelle dell’estremo oriente russo.

grandissimo valore logistico, militare e politico. Infatti, se essa da un lato consentiva il relativamente rapido spostamento delle truppe dalla Russia occidentale alla lontana Siberia, dall’altro costituiva l’unico collegamento via terra dal Pacifico all’Europa centrale. In verità una linea ferrata già agli inizi del secolo scorso non poteva competere con le linee di navigazione, e il prestigio politico ed economico sperato per la realizzazione di questa monumentale opera fu certo inferiore alle aspettative; cosa di cui si lamentò il suo più accanito fautore, l’insigne conte Sergej Jul’evič Witte. Trent’anni dopo la sua realizzazione permise il rapido spostamento dell’Armata siberiana a occidente, con la quale si dette inizio alla controffensiva contro l’Esercito nazista. Attualmente, la Transiberiana costituisce un nodo centrale del sistema del trasporto logistico russo. Anche nel caso dei due porti, la storia ci consente di cogliere alcuni interessanti aspetti di assoluto interesse. Infatti, queste due realtà portuali russe hanno sempre avuto la peculiarità di essere accessibili per tutto l’anno nonostante si affaccino, Murmansk sul mar di Barents e Arhangelsk sul Mar Bianco. Questa loro peculiarità ha fatto sì che, sia durante il Primo conflitto mondiale, sia per il Secondo, questi due porti fossero utilizzati dagli Eserciti alleati per rifornire prima le truppe zarista e poi quelle delle Repubbliche Socialiste Sovietiche (6). Proprio la loro importanza strategica e logistica convinse gli alleati a intervenire, se pur parzialmente e blandamente, nella guerra civile russa tra «bianchi» e «rossi». Ora questi due porti sono perni di assoluta importanza per lo sviluppo e il consolidamento di quella rotta artica che prende il nome di Northeast Passage. Si comprende come nella logistica l’elemento militare è fondamentale e come essa sia tenuta a confrontarsi con la geografia dei luoghi, spesso trasformandola completamente (Suez) o mutandola (Transiberiana) a seconda delle possibilità tecnologiche e necessità militari ed economiche. Semplificando al massimo questo concetto possiamo osservare che se le antiche strade romane furono costruite per consentire il rapido spostamento delle legioni, esse costituirono le direttrici di sviluppo sociale ed economico dell’Europa fino e oltre al periodo moderno. Scindere l’elemento di necessità militare con opportunità sociale e convenienza economica in ambito logistico è pressoché operazione impossibile. In pratica potremmo

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studiare la storia sociale dell’umanità, quella economica o addirittura politica e delle relazioni internazionali tramite lo studio della logistica, specialità indiscussa dell’arte militare (7) come è stato fatto notare dallo stesso Socrate, per bocca di Senofonte, sin dal IV secolo a.C. A questo punto appare evidente come la logistica, che è bene ricordarlo, è fortemente condizionata dalla necessità militare, dalla capacità tecnologica e dalla realtà geografica, assuma un fondamentale valore non solo come acceleratore dei processi in corso, ma anche come punto preferenziale di osservazione dei mutamenti e delle realtà geopolitiche in essere. Il mondo economico si muove lungo le rotte commerciali ed esse costituiscono la colonna vertebrale del sistema capitalistico. Non è certo un segreto che oltre l’ottanta percento dei prodotti finiti, delle materie prime e dei semilavorati si movimenta tramite il mare. Con lo sviluppo del container, che comunque ha faticato non poco a diffondersi, dato che risale alla prima metà degli anni Cinquanta del secolo scorso (8), il mondo del trasporto ha visto in atto una vera e propria rivoluzione copernicana, inventando strutture a terra e in mare capaci in breve tempo di caricare e scaricare su di una sola nave una quantità enorme di mezzi e materiali che fino a qualche tempo prima avrebbe richiesto l’impiego di una vera e propria flotta mercantile, oltreché diversi giorni per assolvere alle operazioni di carico e scarico. Questo nuovo impulso sistemico ha prodotto quel fenomeno passato sotto il nome di gigantismo navale che ha comportato la necessità di sviluppare nuove strutture logistiche, nuove navi con nuovi sistemi di propulsione, ma anche riammodernare gli antichi porti e, infine, ampliare il canale di Suez, ora capace di far passare queste vere e proprie città galleggianti dall’enorme capacità di carico. Il mondo economico quindi è dominato da quello mercantilistico e quest’ultimo si sviluppa quasi interamente da e per il mare. A questo punto potremmo sostenere che proprio il processo di globalizzazione si è sviluppato e continua a crescere tramite le rotte marittime e le reti logistiche fortemente integrate. Per cui le rotte divengono strutture complesse che s’innestano ad altre strutture composite e articolate, poiché il viaggio in mare è solo uno dei molteplici aspetti logistici d’affrontare. Infatti, di eccezionale importanza è la realizzazione coerente di reti fortemente integrate con il trasporto su ruota,

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su strada ferrata e aereo. Di questo complesso quadro, naturalmente fa parte anche la rete internet. Una struttura complessa che ormai si estende su spazi dedicati di enormi dimensioni studiate ad hoc anche in base alla realtà geografica. Semplificando al massimo quest’ultimo concetto possiamo sostenere che una struttura polifunzionale logistica nel Mediterraneo dovrà trovare soluzioni tecniche sicuramente diverse dall’insediamento in Russia nella baia di Ob’. In sintesi, la marittimizzazione dell’economia e con essa il continuo espandersi della rete logistica, ha portato ad accelerare i processi che hanno trasformato profondamente non solo il sistema economico mondiale globalizzato, si pensi per esempio alla delocalizzazione industriale e ai complessi flussi migratori, ma anche e soprattutto alla geopolitica tradizionale. Sembrerebbe, infatti, che lo sfortunato e molto controverso Karl Haushofer avesse avuto in qualche modo ragione quando nel lontano 1931 sostenne che: «Il prevalere improvviso di potenze talassocratiche che hanno la forza di congiungere in un’unica zona di potere aree geografiche distanti tra loro … mette in crisi la possibilità che i continenti costituiscano la base di materializzazione/irradiazione di specifiche pan-idee» (9). Per cui, non sorprende che la marittimizzazione dell’economia ha creato una nuova e più complessa geografia delle rotte marittime che, estendendosi verso l’entroterra tramite articolate reti logistiche, sta determinando una nuova gerarchia dei luoghi e degli spazi creando, però, mutamenti strategici profondamente discontinui. In questo quadro così complesso e affascinante la struttura portuale diviene di eccezionale valore poiché essa è l’anello di congiunzione tra questi due mondi, sì attigui, ma straordinariamente diversi. In questa dinamica particolarmente fluida il porto diviene il punto di partenza, ma anche d’arrivo di questo fondamentale ciclo. Le nuove necessità tra cui fondali profondi per i nuovi giganti dei mari, spazi retro portuali ampi e dedicati, interconnessione con strade, reti ferroviarie e aeroportuali, ha creato una nuova leadership dei porti e delle nazioni che le posseggono. Da qui si comprende che la trasformazione economica si estende fortemente anche sul piano demografico poiché si registra la tendenza a una straordinaria concentrazione delle popolazioni in grandi aree metropolitane a loro volta raggruppate in alcune particolari parti del mondo, dove

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zazione dei conflitti» (12). In pratica la logistica diviene uno degli elementi fondamentali su cui si stanno sviluppando le nuove direttrici geopolitiche. Essa, per sua natura, è capace di condizionare sia dall’esterno, sia dall’interno, intere nazioni e regioni. Un esempio su tutte, la realizzazione della strada ferrata che collega la regione cinese dello Xinjiang al porto pakistano di Gwadar sull’oceano Indiano. Ora, questa lunga ferrovia non solo consente a Pechino un diretto accesso al Mar Arabico, da dove proviene la maggior fornitura di petrolio, ma fortifica e rinsalda l’amicizia tra il Pakistan e la Cina, isolando territorialmente, politicamente e militarmente l’India, paese storicamente avversaria di queste due nazioni. Le motivazioni che spinsero alla progettazione di questa immane linea ferroviaria vivevano nella preoccupazione del governo cinese d’essere troppo dipendenti dal trasporto maImmagine satellitare del porto di Gwadar, porto marittimo più profondo del mondo, rittimo del petrolio. Adesso le cose sono situato sul Mar Arabico, a Gwadar, nella provincia del Balochistan (wikipedia.it). decisamente cambiate, poiché con l’inserimento di capitali cinesi nella realizzazione dell’impianto di Saperò si produce il 90% dell’economia mondiale, come è betta, parte di quel petrolio e di quel gas liquido è destistato fatto notare da Parag Khanna (10). Per il geopolitico nato alla Cina. Comunque rimane evidente che la Cina indiano, naturalizzato americano, la potenza di uno Stato ha ottenuto il vantaggio di realizzare un collegamento diè determinata dalla sua capacità di connessione (11). Una retto con un porto che si affaccia sul Golfo di Oman, poposizione assai interessante che spiegherebbe almeno in tendo creare una comunicazione diretta con la ZES (Zona parte come, oltre al raggruppamento delle popolazioni, Economica Speciale) di Gibuti e quindi di Suez. si registra il processo di concentrazione del mercato del Ora credo che sia superfluo ricordare che l’insediatrasporto, dato che le prime venti compagnie marittime mento a Gibuti, oltre a essere un grandissimo snodo lomondiali controllano oltre l’80% del traffico dei contaigistico in primis, è una base militare che ha il grande ner. Lo sviluppo tecnologico che consente lo sfruttapregio di controllare il traffico marittimo da e per il Mar mento del sottosuolo marittimo a profondità e Rosso, a conferma che le strutture logistiche oltre a temperature inimmaginabili in precedenza, e il processo esercitare una forte pressione come soft power, per loro di nazionalizzazione di parte delle acque internazionali a intrinseca natura, sono strumenti anche di hard power. causa della realizzazione delle ZEE (Zone Economiche Infatti, non è certo un segreto per nessuno notare come Esclusive), se da un lato ha reso più complessa l’attuanavi cinesi siano da anni comparse nel Mediterraneo. zione delle reti logistiche, dall’altro ha reso maggiorComunque, grazie alla realizzazione della Belt and mente competitive e aggressive sia le compagnie Road Initiative, il Mediterraneo ha ritrovato la sua anmarittime, sia le potenze intenzionate a non farsi sfuggire tica centralità, tanto da segnare incrementi di scambi importanti possibilità di guadagno e di penetrazione geomarittimi, nel periodo 2014-18, superiori a quelli delpolitica. In pratica, come fa notare Spirito: «la strategia l’Est asiatico, come riportato nella tabella della SRM del mondo contemporaneo — e gli scenari geopolitici (Studi e Ricerca del Mezzogiorno) nella pagina accanto. che si aprono — spingono contemporaneamente verso Come spesso accade, dopo le belle notizie giungono una territorializzazione dell’alto mare e una marittimiz-

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sempre le dolenti note, infatti negli ulti anni i porti del nord Mediterraneo hanno perso circa venti punti di vantaggio competitivo sull’indice di connettività marittima rispetto a quelli del Nord Africa (dati UNCTAD, Conferenza delle Nazioni unite sul commercio

e lo sviluppo) (13). Un dato preoccupante se si considera l’attuale stato dei porti italiani e la tendenza del Belpaese a cedere i propri scali a investitori stranieri, senza sviluppare una propria strategia logistica, geopolitica e navale di medio e lungo periodo. 8

Variazione percentuale della movimentazione di container gestititi dai principali porti di ciascuna area nel 2018 i cui volumi, espressi in milioni di TEU, sono i seguenti: East Asia (283); South East Asia (98); Middle East (33); Med. (44); North Europe (54); Central South America (22); North America (48). NOTE (1) I Quattro Libri di Senofonte dei Detti Memorabili di Socrate (a cura di M. A. Giacomelli), Brescia, Nicolò Bettoni MDCCCXXII, pp. 111-112. Questo concetto non solo viene ribadito alla pagina 114 «così ancora convenga che il capitano generale procuri che i soldati sian salvi e abbiano le necessarie vettovaglie», ma anche nella Ciropedia VI, 14, 8-15 «“Mi ha insegnato la tattica”, risposi. Allora tu sorridesti e riproponendo ciascun punto mi domandasti che utilità può mai avere per un esercito la tattica senza le vettovaglie». Circa nove secoli dopo, il vir illustris Publio Vegezio Renato ebbe a sostenere che: «Quel capitano che non ha provvigioni di grano e d’ogni altra vettovaglia necessaria al vivere è vinto senza combattere» in (a cura di M. Formisano) Flavio Renato Vegezio, L’Arte della Guerra, Milano, BUR, 2003. (2) Impressiona la chiara visione e la preparazione militare del cardinale, il quale sosteneva che: «Ci si accorge dai libri di storia che molti più eserciti sono andati distrutti per la mancanza di cibo e di ordine che per mano del nemico» in F. Botti, La logistica dell’Esercito italiano 1831-198, Roma, SME, 1991. (3) A cura di F. Perfetti, Napoleone, Aforismi, massime e pensieri, TEN, Roma 1993, p.93. Paradossale notare come una delle cause che portarono alla sconfitta francese durante la campagna di Russia fu l’impreparazione logistica, un paradosso considerando il fatto che Napoleone ne fu un indubbio estimatore. (4) Buchet-Poggi, Gli sbarramenti del Canale d’Otranto nella Grande guerra, Rivista Marittima, gennaio 2018. (5) «Nel campo strategico e logistico, la Prima guerra mondiale ha segnato una svolta … Essa è stata, fondamentalmente, una guerra di logoramento e di materiali … Da ambedue le parti e sia in terra, sia in mare, si finisce ben presto con il rinunciare al mito della guerra … e alla battaglia decisiva. Si cerca, invece, di affamare o bombardare dall’alto le popolazioni … e di aver ragione dell’avversario soprattutto mettendo in campo più uomini, cannoni, navi e mercantili; in tal modo, la strategia abdica al suo ruolo e si trasforma in computisteria. Tutto ciò fa assumere un grande ruolo, che mai aveva avuto prima, ai rifornimenti via mare e quindi al dominio del mare», F. Botti, La strategia Marittima negli anni Venti, Bollettino d’Archivio Ufficio Storico Marina Militare, n. 3, 1988, p. 241. (6) Sull’argomento si legga R. Pipes, La Rivoluzione Russa, dall’agonia dell’Ancien Régime al Terrore Rosso, Mondadori, Milano 1995. (7) Eppure anche in ambito militare in Italia sono mancati studi sulla logistica per molto tempo. Una lacuna colmata solo parzialmente nel 1991 dall’Ufficio Storico dell’Esercito con il bel lavoro del colonello Botti dal titolo, La logistica dell’Esercito italiano 1831-1981, scritto e pubblicato nel 1991. In questo monumentale lavoro l’autore enuclea tra i tanti elementi di grande interesse anche la necessità di creare una vera e propria coscienza logistica, assunto di assoluta validità anche ai giorni nostri. (8) L’invenzione del container risalirebbe al 1956, realizzata dall’imprenditore statunitense Malcolm McLean, il quale realizzò il primo viaggio con i container il 26 aprile del 1956 su di una ex petroliera della Marina Militare americana, modificata per l’occasione, la Ideal-X. (9) K. Haushofer, La Geopolitica delle Pan-Idee, Roma, Nuove Idee, 2006, p. 17. In seguito possiamo leggere: «I mari e le loro posizioni mettono in risalto le regioni “talassiche” che favoriscono la crescita di imperi nazionali e organizzazioni sopranazionali; mari interni e mediterranei riescono a suscitare pan-idee globali e imperiali», p. 80. (10) P. Khanna, Connectography. Le venti mappe del futuro ordine mondiale. Fazi, Bari 2016. (11) In questa chiave di lettura di assoluto interesse il Khanna si domanda se esistono ancora i confini e quale sarà il futuro delle nazioni. Secondo il geopolitico americano, il mondo si può semplicemente dividere in spazi connessi e spazi non connessi. In pratica compie uno stimolante balzo in avanti della teoria keynesiana, secondo la quale il libero commercio avvicina i popoli e allontana le guerre. (12) P. Spirito, I futuri del sistema portuale meridionale tra Mediterraneo e Via della Seta, Rubettino, Catanzaro 2018, p. 14. (13) Si veda A. Panaro, Il Mar Mediterraneo. Scenari geo-strategici della portualità italiana, Roma 19 luglio 2018.

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PRIMO PIANO

Il gruppo Fincantieri e la ricerca (*) Claudio Boccalatte

Green ship, smart ship e autonomous ship

Il cantiere navale del Muggiano, alla periferia della Spezia, è uno dei due siti produttivi del «cantiere integrato», assieme al cantiere navale di Riva Trigoso (nell’immagine in alto) dedicato da Fincantieri alla produzione delle navi militari; in particolare al Muggiano si effettuano l’allestimento e il collaudo di tutte le navi prodotte e si costruiscono i nuovi sommergibili (fincantieri.com).

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Il gruppo Fincantieri e la ricerca: green ship, smart ship e autonomous ship

econdo quanto riportato sul sito internet del gruppo (1), Fincantieri è oggi un gruppo cantieristico multinazionale, con 18 cantieri tra Europa, Americhe e Asia, quasi ventimila dipendenti (al 31 dicembre 2019), di cui il 53% all’estero, un carico di lavoro complessivo di 32,7 miliardi e ricavi per oltre 5,8 miliardi di euro. Il Gruppo, quotato alla Borsa di Milano, è uno dei più grandi costruttori cantieristici al mondo e l’unico a livello internazionale capace di realizzare tutte le tipologie di mezzi navali a elevata complessità: dalle navi militari all’off-shore, dalle navi speciali e traghetti a elevata complessità ai mega-yacht, nonché riparazioni e trasformazioni navali, produzione di sistemi e componenti e servizi post vendita. In particolare è leader mondiale per le grandi navi da crociera, ed è uno dei maggiori player anche nel settore delle unità militari e di quelle per il settore off-shore. Fincantieri opera come system integrator e prime contractor occupandosi della progettazione e dell’ingegneria della nave, della costruzione dello scafo e dell’allestimento coordinando un ampio network di fornitori specializzati e di un indotto stimato in circa 50.000 persone, solo in Italia. Dopo aver acquisito nel 2008 il cantiere statunitense Manitowoc Marine (oggi Fincantieri Marine Group) e nel 2013 il cantiere norvegese Vard, con le sue filiali operative in Romania, Brasile e Vietnam, l’ultimo sviluppo in ordine temporale, è stata l’acquisizione di STX France, nonostante le posizioni altalenanti e non sempre favorevoli assunte dallo Stato francese. Nel 2017, in particolare, è stato firmato con la Francia l’accordo di compravendita per l’acquisizione del 50% del capitale di STX France (più il prestito di un ulteriore 1% di proprietà dello stesso Stato). Attualmente, l’acquisizione di STX è bloccata, per l’esame da parte dell’antitrust dell’Unione europea, che teme la formazione di un gruppo in posizione dominante che blocchi la concorrenza, in particolare per le navi da crociera, mentre Fincantieri sottolinea, invece, la necessità di consolidare in ambito europeo, per fronteggiare la concorrenza da parte dei paesi dell’Estremo

Oriente. Le autorità antitrust europee, che avrebbero dovuto pronunciarsi il 17 aprile 2020, hanno sospeso la decisione fino a data da destinarsi. Nel gennaio 2020 è stata invece costituita Naviris, la joint venture paritetica tra Naval Group (l’erede dei cantieri statali militari francesi DCN e poi DCNS) e Fincantieri dedicata alle costruzioni navali militari, che gestirà progetti ambiziosi. Secondo quanto dichiarato dalle società, Naval Group e Fincantieri sono aperti ad allargare la loro cooperazione ad altri partner europei al fine di rendere l’industria navale europea leader mondiale per performance di prodotto e innovazione tecnologica. Il bilancio 2019, l’ultimo approvato nell’assemblea (2), riporta i seguenti risultati principali, in linea con gli obiettivi indicati nel piano industriale 2016-20: — ricavi record, 5,8 miliardi di euro (5,4 nel precedente esercizio) e profittabilità in crescita con EBITDA (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization) pari a 320 milioni di euro (+21%), nuovi ordini acquisiti per 8,6 miliardi, pari a 28 navi di cui 13 cruise per 6 armatori differenti e 5 unità militari negli Stati Uniti; — carico di lavoro complessivo di 109 navi e 32,7 miliardi di euro; in particolare il portafoglio ordini firmati (backlog) era pari a 28,8 miliardi con 98 navi e le opzioni e gli ordini in fase di negoziazione (soft backlog) a circa 4,1 miliardi. — 26 navi consegnate da 12 diversi stabilimenti. Ovviamente i risultati dei primi due trimestri 2020 (3), gli ultimi disponibili al momento della stesura di questo articolo (novembre 2020) risentono pesantemente del rallentamento dell’economia mondiale legato alla pandemia di Covid-19: nonostante la sospensione completa dell’attività dei cantieri italiani dal 16 marzo al 20 aprile, non c’è stata nessuna cancellazione degli ordini, ma uno slittamento dei programmi produttivi con conseguente flessione dei ricavi; è prevista la consegna di 3 navi da crociera dai cantieri italiani; il carico di lavoro complessivo è salito a 117 navi per 37,9 mi-

(*) Ammiraglio ispettore del Genio Marina proveniente dal Genio Navale, dopo aver terminato il servizio attivo nel 2017 come Direttore del CISAM di Pisa, è attualmente nella posizione di ausiliaria. È entrato nell’Accademia navale di Livorno nel 1975 e ha conseguito con lode la laurea in Ingegneria navale e meccanica presso l’Università degli Studi di Genova. Collabora con varie riviste, e in particolare con la Rivista Marittima dal 1992; dal 2006 cura la rubrica Scienza e tecnica. È Fellow della Royal Institution of Naval Architects e Presidente della Sezione della Spezia dell’ATENA (Associazione di Tecnica Navale).

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In questa immagine, tratta dal documento Company profile di Fincantieri, l’innovazione è citata tra i punti qualificanti della società. In alto sono rappresentate le diverse forme di ricerca attuate all’interno del gruppo Fincantieri (per g.c. Fincantieri).

liardi di euro, pari a 6,5 volte i ricavi 2019; il backlog è pari a euro 28 miliardi con 92 unità in consegna fino al 2027, e il soft backlog è di circa 9,9 miliardi di euro. Nel 2020 è proseguita la strategia di diversificazione, in particolare nel settore delle energie rinnovabili e in quello delle grandi infrastrutture, dove, dopo il completamento in tempi record della struttura portante del nuovo ponte sul Polcevera a Genova, costruito secondo il progetto di massima fornito dall’architetto Renzo Piano, dopo il disastroso crollo dell’agosto 2018, Fincantieri si è aggiudicata l’ordine per la ricostruzione del porto di Rapallo, distrutto dalla mareggiata di fine ottobre 2018. È anche stato esteso l’accordo tra Fincantieri ed ENI per iniziative innovative in ambito di decarbonizzazione ed economia circolare. Nel primo semestre 2020 sono anche state

consegnate 10 navi da 7 stabilimenti diversi del gruppo. Particolarmente significativi, anche alla luce del prevedibile calo degli ordini per nuove navi da crociera, i risultati nel settore militare. Negli Stati Uniti Fincantieri Marinette Marine è stata scelta come prime contractor del programma delle nuove fregate lanciamissili per l’US Navy, con un progetto derivato da quello della classe «Bergamini» in servizio nella Marina Militare italiana. Naviris, la joint venture con il francese Naval Group, ha ricevuto a maggio 2020 un contratto con l’organizzazione internazionale OCCAR (Organizzazione congiunta per la cooperazione in materia di armamenti) per 5 progetti di ricerca e tecnologia, riguardanti rispettivamente lo sviluppo di navi digitali, l’ottimizzazione del consumo energetico, le celle a combustibile per le unità di superficie, la logistica del futuro e le attività legate al miglioramento delle capacità operative nelle peggiori condizioni ambientali (winning a sea State). Naviris, a luglio 2020, ha poi firmato un altro contratto, sempre con OCCAR, per lo studio di fattibilità del programma d’ammodernamento di mezza vita (MLU, Mid-Life Update) dei cacciatorpediniere lanciamissili per la difesa aerea tipo «Orizzonte» in servizio con le marine dei due paesi, ed è impegnata nelle fasi preliminari di quello che potrebbe essere il suo primo progetto navale completo, cioè il programma European Patrol Corvette (EPC) in ambito EU PESCO (Permanent Structured Cooperation; il progetto è coordinato dall’Italia e comprendente a oggi, Francia, Spagna e Grecia (con il Portogallo come osservatore).

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Alcune cifre relative all’attività di ricerca e innovazione di Fincantieri. In alto: immagine tratta dal sito della compagnia e dedicata all’intensa attività di Technology Scouting svolta dal gruppo: ogni anno vengono valutate centinaia di soluzioni tecnologiche derivate da altri settori industriali per valutare se possono essere applicate nel comparto navale (fincantieri.com).

Il portafoglio ordini di Fincantieri mostra che l’azienda, per il futuro, punta su tre categorie di navi, tutte a elevata tecnologia, per le quali esiste ancora la possibilità di far fronte alla concorrenza dei cantieri dell’Estremo Oriente: navi da crociera grandi e piccole, navi militari e unità per il settore off-shore. Le prime due tipologie sono oggi a livello internazionale in una fase di domanda elevata, anche se la domanda delle navi da crociera ha subito un marcato rallentamento a seguito della pandemia di COVID-19, mentre il settore offshore

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è ancora stagnante, a causa dei bassi prezzi di gas e petrolio; è per questo che Fincantieri punta a diversificare la produzione dei cantieri Vard, tradizionalmente fornitori di navi per il settore off-shore, realizzando grandi pescherecci e piccole navi da crociera di lusso, dedicate anche alla navigazione nelle acque artiche e antartiche e nei fiordi di paesi con elevatissimi standard di protezione ambientale, come l’Alaska e la Norvegia. Fincantieri aspira a mantenere la leadership mondiale in tutti i comparti della cantieristica che richie-

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La complessità di una moderna nave, sia militare che mercantile, è nettamente superiore a quella degli altri veicoli, inclusi gli arerei di ultima generazione (per g.c. Sea Europe). A sinistra: ll progetto di ricerca «Nave ad alta efficienza», che coinvolge Fincantieri, CNR e Università di Trieste, è rivolto alla definizione delle configurazioni impiantistiche e delle strategie di controllo dei flussi energetici a bordo per ottimizzare i consumi in relazione alle diverse soluzioni tecniche adottate per le utenze energetiche presenti a bordo e ai diversi profili operativi della nave (units.it).

dono soluzioni avanzate e ad alto valore aggiunto. Tale leadership tecnologica si fonda su un’elevata capacità di innovazione e sul know-how da system integrator che caratterizza il Gruppo e che porta la crescita tecnologica e il costante miglioramento a essere obiettivi essenziali alla base di ogni azione, progetto, iniziativa e decisione compiuta dal Gruppo. Il Gruppo svolge importanti attività di ricerca e innovazione, articolate in tre principali direttrici: — sviluppo di tecnologie e innovazione applicate a commessa, ovvero attività finalizzate allo sviluppo di soluzioni tecnologiche, materiali e sistemi innovativi, svolte durante il processo di progettazione delle navi per soddisfare specifiche esigenze;

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La portaerei CAVOUR, realizzata da Fincantieri per la Marina Militare italiana nei primi anni di questo millennio, rappresenta un esempio di unità di elevata complessità per la quale si è fatto ricorso a quanto di più avanzato offriva la tecnologia dell’epoca (fincantieri.com). In basso: l’architettura fisica del SIASP (Sistema Integrato di Automazione e Supervisione della Piattaforma) di nave CAVOUR. IL SIASP, prodotto dalla ditta Seastema (all’epoca joint venture di ABB e Fincantieri), al momento della sua realizzazione rappresentava quanto di più avanzato disponibile nel settore dell’automazione navale.

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— innovazione off the shelf, ovvero attività finalizzate allo sviluppo di specifiche soluzioni progettuali non direttamente applicabili a commessa ma necessarie per anticipare i fabbisogni dei clienti, per esempio in aree quali efficienza energetica e riduzione dei costi di esercizio, massimizzazione del carico pagante e della qualità percepita e miglioramento della sicurezza; — innovazione di lungo periodo, ovvero attività finalizzate allo sviluppo delle tecnologie del Gruppo anche al fine di supportare l’ingresso in nuovi settori di attività. L’attività di technology scouting consiste nella ricerca delle tecnologie avanzate già disponibili e impiegabili per innovare un prodotto; ogni anno Fincantieri valuta centinaia di soluzioni tecnologiche derivate da altri settori industriali per decidere se possono essere applicate nel comparto navale. Un particolare ruolo nelle attività di ricerca e innovazione del gruppo Fincantieri è svolto dal CETENA (Centro italiano per gli studi di tecnica navale) (4), società del gruppo Fincantieri che si occupa di ricerca e

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portante nelle attività di ricerca è SEASTEMA (5), in particolare per i sistemi di automazione, navigazione e comunicazione e per i veicoli navali autonomi. Nell’aprile 2019, nell’ambito del potenziamento delle attività nei settori ad alto contenuto tecnologico, Fincantieri ha acquisito una quota di maggioranza del capitale di Insis (6), società con sede a Follo (La Spezia), attiva nei settori dell’informatica e dell’elettronica. Il Gruppo Insis ha competenze nei settori difesa e civile per sviluppare prodotti e servizi in aree come l’optronica, le telecomunicazioni, l’information technology e la cybersecurity. Le principali aree nelle quali Fincantieri concentra le attività di innovazione sono cinque: Il pattugliatore CP 940 LUIGI DATTILO della Guardia costiera italiana; su questa unità, costruita da Fincantieri nel cantiere di Castellamare di Stabia e consegnata nel 2013, come sulla gemella CP 941 UBALDO DICIOTTI, costruita nello stesso cantiere e consegnata nel 2014, è installato un sistema di propulsione ibrido, con possibilità diesel ed elettrico; inoltre è stato installato nel corso dei lavori di fine garanzia un sistema di posizionamento dinamico (DPS) prodotto dalla società Seastema del gruppo Fincantieri (fincantieri.com). In alto: la fregata F590 BERGAMINI della classe omonima (tipo FREMM) della Marina Militare Italiana presenta un’elevata integrazione e connessione tra i sistemi di controllo della piattaforma e del sistema di combattimento (per g.c. Fincantieri). A fianco: per una nave, la capacità di operare in autonomia rappresenta il vertice di una piramide alla cui base è la connettività (per g.c. Sea Europe).

sviluppo in campo navale e marittimo in ambito nazionale e internazionale. Fornisce consulenza, prodotti, servizi tecnici e addestramento a progettisti navali, cantieri, armatori, fornitori, operatori marittimi, Marine militari e università. Le attività tecniche consistono in studi numerici, simulazioni e attività sperimentali a bordo delle navi e nel laboratorio di prova di Riva Trigoso. Il centro opera nel campo dell’idrodinamica, strutture e materiali, vibrazioni e rumore, vulnerabilità e segnature, ergonomia, prototipizzazione virtuale, analisi del rischio e simulazione di processo. Un’altra società del gruppo che riveste un ruolo im-

l’eco-sostenibilità ed efficienza energetica dei mezzi navali (green ship); la loro digitalizzazione (smart ship); la loro automazione (autonomous ship); lo sviluppo di processi e strutture produttive più efficienti, sicure e sostenibili (smart yards); l’introduzione di soluzioni innovative per la crescita dell’Economia Blu (smart offshore infrastructures). Noi vogliamo, in questa sede, occuparci dei primi tre, più direttamente indirizzati al miglioramento del prodotto nave.

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La green ship si realizza, oltre che impiegando combustibili e sistemi energetici a basso impatto ambientale, aumentando l’efficienza delle navi progettate e costruite. Un primo aspetto da migliorare ai fini della ricerca dell’efficienza resta sempre l’idrodinamica, che impatta direttamente sulla maggiore richiesta energetica della nave, che per la maggior parte delle navi è la propulsione. Lo sviluppo di modelli e metodi matematici per la rappresentazione delle geometrie di carene ed eliche navali e di metodi di ottimizzazione numerica, uniti alle potenzialità di calcolo sempre maggiori oggi disponibili, offre la possibilità di sviluppare simulazioni su modelli in scala reale ormai quasi più affidabili delle prove in vasca su modello, prove che comunque rimangono un fondamentale metodo di confronto per la validazione dei risultati dei calcoli. Si sono inoltre sviluppati diversi metodi per la riduzione della resistenza in acqua con metodi di insufflaggio aria sotto carena e si sono studiate diverse soluzioni per ridurre la resistenza al moto causata dalle appendici di carena (timoni, pinne stabilizzatrici, linee d’asse, aperture delle La grande nave da sbarco tipo LHD in fase di realizzazione per la Marina Militare Italiana rappresenta un altro esempio di unità navale di elevata complessità. Al centro: immagine artistica del cockpit dei nuovi PPA in eliche trasversali, ecc.). Non ul- costruzione per la Marina Militare italiana; il cockpit è una postazione di controllo della nave ubicata in plancia, ove il conduttore avrà una visione integrata dello scenario operativo, gli strumenti per manovrare la nave e timi vengono i trattamenti della il suo sistema di combattimento. In alto: il progetto dei nuovi PPA (Pattugliatori Polivalenti d’Altura) in per la Marina Militare italiana presso gli stabilimenti di Fincantieri. Tra le soluzioni innovative carena per riduzione attrito e fou- costruzione che caratterizzano questo progetto vi sono il torrione integrato e il cockpit di plancia (fincantieri.com). ling, mediante sviluppo e test di vigazione per ottimizzare rotte e velocità in funzione nuovi rivestimenti biomimetici, con caratteristiche supeanche delle variabili meteomarine (stato di mare, corridrofobiche, idrofiliche e/o combinate, con lo scopo prirenti, vento, distanza dal fondale) sulle prestazioni della mario di ridurre l’attrito tra lo scafo e l’acqua. Oltre a nave al vero (resistenza e manovrabilità). rendere più efficiente l’idrodinamica della nave in sé, si Fincantieri ha sviluppato con il CNR e l’Università di sono sviluppati anche diversi strumenti di ausilio alla na-

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L’impianto di automazione della nuova unità da supporto logistico VULCANO, in costruzione da parte di Fincantieri per la Marina Militare Italiana, è stato oggetto di rigorose verifiche di cyber security in fase di sviluppo, impiegando la suite software Haruspex.

Trieste un progetto di ricerca sulla «nave ad alta efficienza», con lo scopo di incrementare l’efficienza energetica globale e ridurre le emissioni inquinanti di navi di diverse dimensioni mediante recupero dell’energia termica residua di sistemi di propulsione, attraverso cicli Rankine tradizionali e a fluido organico (ORC, Organic Rankine Cycle) o motori Stirling, nonché mediante l’utilizzo di tecnologie per l’accumulo termico dell’energia. L’obiettivo è definire cicli termodinamicamente «sottoposti» a quelli esistenti, impiegabili per la generazione di energia elettrica. Inoltre sono in fase di sviluppo simulazioni di architetture avanzate per la riduzione delle perdite energetiche intrinsecamente connesse al funzionamento dei motori termici e dei gruppi elettrogeni. Questo permetterà la scelta del sistema combinato che generi la più elevata efficienza operativa della nave, infatti, il recupero dell’energia di scarto da motori può determinare un incremento dell’efficienza globale stimabile fino al 12÷15%. Particolare attenzione è posta, per quanto riguarda gli ORC, alla scelta dei fluidi operativi e delle macchine più adeguate in base alla fonte di calore (gas di scarico, acqua di raffreddamento, olio di lubrificazione e intercooler, ecc.). Sono anche in corso di valutazione soluzioni alternative per l’ottimizzazione energetica del sistema di generazione elettrica basate anche sull’impiego di motori Stirling dotati di scambiatori ad altissima efficienza e ridotte dimensioni (scambiatori a microchannel). Si metterà a punto una strategia di controllo dedicata per aumentare il rendimento al variare del carico e della velocità attraverso l’ottimizzazione dei flussi energetici. Sarà inoltre analizzata una procedura di controllo per la configurazione ottimale che abiliti l’utilizzo dell’ORC e/o dello Stirling a seconda delle richieste energetiche. Il progetto prevede anche lo sviluppo di uno strumento di simulazione numerica in grado di descrivere e valutare i complessi meccanismi di generazione e radiazione del rumore aerodinamico e idrodinamico legati al sistema

nave e ai suoi componenti principali. La caratterizzazione acustica risulta di notevole importanza in quanto connessa a stringenti norme certificative e a problematiche di comfort e sicurezza, anche senza voler considerare le problematiche di segnatura acustica per i mezzi militari. Sono infine previsti la realizzazione e i test di un sistema di stoccaggio di energia termica di nuova generazione. Allo scopo di disaccoppiare temporalmente la produzione dell’energia termica da quella richiesta dall’utenza, sono in corso uno screening delle tecnologie termochimiche commercialmente disponibili e una loro completa caratterizzazione termo-chimico-fisica, al fine di identificare tecnologie a elevata densità di accumulo. Un altro progetto di ricerca Fincantieri, dedicato alla «Generazione elettrica innovativa», ha come obiettivo lo sviluppo di soluzioni tecnologiche innovative per la generazione, la distribuzione e la gestione dell’energia elettrica a bordo nave, che consentano di ottenere un incremento dell’efficienza energetica, la massimizzazione del carico pagante e l’aumento dell’affidabilità del sistema energetico. La necessità di ottemperare alle sempre più stringenti normative internazionali riguardanti le emissioni in atmosfera sia durante la navigazione sia durante la sosta nelle aree portuali e l’opportunità di incrementare l’efficienza energetica dei sistemi di propulsione e di generazione rendono interessante l’utilizzo di celle a combustibile per la generazione di energia elettrica a bordo. Sono quindi in fase di identificazione e caratterizzazione le tipologie di cella a combustibile e di batteria più adatte per l’installazione a bordo. L’analisi riguarda anche le relative problematiche impiantistiche e di sicurezza, gli eventuali sistemi di recupero energetico, le metodologie per l’integrazione delle celle a combustibile con le batterie. È prevista la realizzazione di un prototipo a scala di laboratorio di un impianto di generazione elettrica a celle a combustibile con sistema di accumulo integrato. Il progetto mira a un incremento dell’efficienza energetica pari a circa il 20% e a un miglioramento globale

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della sostenibilità ambientale attraverso l’individuazione di architetture innovative di reti di distribuzione dell’energia elettrica, che includano convertitori elettronici di potenza ad elevate prestazioni e densità di potenza, l’impiego di strategie di energy management

navale sperimentale alimentata tramite fuel cell per la navigazione in mare, che dovrebbe essere completata nel 2021. L’unità sarà realizzata nell’ambito del progetto «Tecnologie a basso impatto ambientale» (TECBIA) e co-finanziata dal ministero dello Sviluppo economico all’interno del Programma operativo nazionale. La ricerca alla base di ZEUS riguarda il miglioramento della sostenibilità ambientale di navi cruise, mega-yacht, traghetti, ferry e navi da ricerca oceanografica, attraverso la riduzione delle emissioni di gas effetto serra nonché gli ossidi di azoto (NOx), ossidi di zolfo (SOx) e particolato. Con una lunghezza di circa 25 metri e una stazza di circa

La LCS 03 FORTH WORTH, della classe «Freedom», realizzata da Fincantieri nei suoi stabilimenti statunitensi di Marinette Marine (Wisconsin), impiega uno scafo del tipo «monoscafo a V» sviluppato verso la fine del XX secolo dall’ufficio studi dell’azienda. A fianco: il Cantiere Marinette Marine appartenente dal 2009 al gruppo (fincantieri.com).

(EM) e l’utilizzo di tecniche di minimizzazione delle perdite. Inoltre si persegue una riduzione degli ingombri destinati ai volumi tecnici, un miglioramento dell’efficienza della catena di generazione-distribuzione-utilizzazione dell’energia elettrica a bordo, un abbattimento delle emissioni di sostanze inquinanti e un incremento dell’affidabilità (intesa come incremento della continuità di servizio) del sistema energetico, attraverso uno studio integrato e multidisciplinare di concetti innovativi di generazione e distribuzione elettrica a bordo. Infine, il progetto porterà a un miglioramento della flessibilità della distribuzione energetica e della ridondanza di disponibilità di potenza erogata, grazie al nuovo paradigma di generazione elettrica distribuita. Tale configurazione garantisce intrinsecamente una superiore resilienza al black out, un’ottimizzazione della gestione del carico e la possibilità di realizzare una modalità take home in caso di emergenza. Particolarmente significative nel campo della ricerca sulla green ship è stata l’impostazione, avvenuta il 23 settembre 2020 presso il cantiere di Castellammare di Stabia, di ZEUS (Zero Emission Ultimate Ship), un’unità

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170 tonnellate, ZEUS sarà, infatti, un laboratorio galleggiante finalizzato ad acquisire informazioni sul comportamento nell’ambiente reale delle fuel cell, dispositivo elettrochimico che permette di ottenere energia elettrica direttamente dall’idrogeno senza processo di combustione termica. ZEUS sarà dotata di un apparato ibrido (2 diesel generatori e 2 motori elettrici) da utilizzare come sistema di propulsione convenzionale. A questo si aggiunge un impianto di fuel cell di 130 kW, alimentato da circa 50 kg di idrogeno contenuti in 8 bombole a idruri metallici, secondo tecnologie già in uso sui sommergibili, e un sistema di batterie, che insieme consentiranno un’autonomia di circa 8 ore di navigazione a zero emissioni, a una velocità di circa 7,5 nodi. Il secondo obiettivo della ricerca è sviluppare un nuovo modello di generazione energetica elettrica e termica a bordo delle navi da cro-

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ciera. Tale risultato consentirà di aumentare il livello di comfort dei passeggeri, riducendo la rumorosità e le vibrazioni prodotte dai sistemi generativi; di aumentare il rendimento di conversione energetica, mediante l’adozione di sistemi generativi privi di parti meccaniche in movimento; di aumentare la sicurezza della nave, incrementando la ridondanza dei sistemi oggi in uso; di ridurre la taglia dei gruppi diesel generatori imbarcati. Passiamo ora a occuparci dell’attività di ricerca di Fincantieri nelle aree della smart ship e della autonomous ship. Il gruppo Fincantieri, che annovera tra le sue controllate la già citata SEASTEMA, specializzata nel settore dei controlli e dell’automazione, avendo individuato il tema della navigazione autonoma come uno dei trend tecnologici più importanti in ambito navale, allo scopo di migliorare il proprio posizionamento sul mercato, sta investendo sulle tecnologie abilitanti per la conduzione unmanned delle navi; in particolare gli obiettivi principali dell’Azienda sono i seguenti: — aumentare la pervasività del sistema di automazione, integrando nuovi sotto-sistemi/funzioni; — far evolvere i sistemi di supporto alle decisioni, passando da un sistema «passivo» che si limita ad avvertire l’operatore di eventuali criticità a un sistema «attivo» che propone all’operatore un’azione per mitigare la criticità segnalata; — aumentare l’intelligenza nel sistema, sia nel controllo degli impianti di bordo che nel controllo dei sistemi di navigazione e manovra; — migliorare l’integrazione terra-bordo, per il moni-

toraggio/service da terra, e la gestione, analisi delle performance e ottimizzazione della conduzione degli impianti sulla base dati di terra («big data»); — approfondire le tematiche relative alla sicurezza cibernetica, sia delle reti di bordo che delle comunicazioni terra-nave. Il progetto di ricerca e-navigation intende integrare tecnologie/metodologie innovative al fine di migliorare la navigazione sia dal punto di vista del controllo sia della propulsione. In particolare, un ambiente di realtà virtuale (virtual reality, VR) o aumentata (augmented reality, AR) può consentire il miglioramento della situation awareness, rispetto a modalità di presentazione delle informazioni più tradizionali. Inoltre tale tecnologia abilita la partecipazione alle operazioni di personale remoto (cioè ubicato a terra) con una maggior cognizione della situazione in atto. Anche nel caso del personale di bordo la VR risulta utile in tutte quelle operazioni che beneficiano della possibilità di valutazione da punti di vista alternativi a quello della plancia di comando (per esempio valutazione della posizione di altre imbarcazioni, ostacoli, condizioni meteo, ecc.). Nel caso dell’AR, l’ambiente reale viene aumentato con la sovraimpressione di informazioni visive, generalmente posizionate in modo compatibile e sincronizzato con la prospettiva dell’utente. Una seconda attività di ricerca è propedeutica allo sviluppo di sistemi che abilitino il governo autonomo o da remoto della nave. In particolare saranno studiate metodologie e modelli per realizzare nuove funzioni ottenibili sfruttando l’integrazione tra sistemi di comando e con-

Il sommergibile TODARO, ripreso all’uscita dal golfo della Spezia, è il primo esemplare di una classe di unità subacquee ad elevatissima complessità tecnologica; parte della ricerca del gruppo Fincantieri è indirizzata verso settori, come le celle a combustibile, le batterie a elevata densità e i sistemi di stoccaggio dell’idrogeno, che trovano applicazione sulle unità subacquee. A destra: il Cantiere navale di Monfalcone è il più grande cantiere del gruppo Fincantieri, oggi interamente dedicato alla costruzione delle grandi navi da crociera (fincantieri.com).

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Il gruppo Fincantieri e la ricerca: green ship, smart ship e autonomous ship

I punti di forza del gruppo Fincantieri: struttura flessibile e globale, consolidata capacità di configurare e personalizzare ogni prodotto in base alle specifiche esigenze del cliente, abilità di coordinare e integrare un network articolato di fornitori rispettando i tempi e i budget prefissati, forte orientamento a investire nelle attività di ricerca e sviluppo per avere un portafoglio di soluzioni sempre all’avanguardia (fincantieri.com).

trollo, sistemi di navigazione, sistemi di controllo impianto propulsione; sistemi di supporto e automatizzazione delle decisioni. Altro tema di ricerca è lo studio di fattibilità dei sistemi di trasmissione dati di tipo machineto-machine (M2M), raccolti da sensoristica per la telemetria dei sistemi di bordo, verso centri di controlli remoti o locali, utilizzando il canale di comunicazione disponibile (in base alla posizione della nave, per esempio ponti radio terrestri o satellitari) in maniera affidabile. La definizione di un’architettura di comunicazione modulare, aperta ed estendibile per sistemi M2M, che preveda più livelli di affidabilità, apre a prototipi e soluzioni commerciali che potrebbero essere di grande interesse per il settore marittimo.

In conclusione ricordiamo che tra i punti di forza citati nell’home page del sito di Fincantieri (7) vi è la leadership tecnologica. Per il gruppo Fincantieri, l’innovazione rappresenta quindi uno dei fattori chiave per il mantenimento della competitività, secondo il principio «L’innovazione è crescita e Fincantieri non smette mai di innovare». Da quel che abbiamo visto le attività di ricerca nei due settori cruciali per il comparto navale, quello della green ship e quello della smart ship e autonomous ship, tra loro interconnessi, promettono di assicurare, anche nel futuro, quel vantaggio tecnologico che ha consentito al gruppo Fincantieri di diventare uno dei massimi esempi del successo internazionale del Made in Italy di qualità. 8

Si ringrazia per la collaborazione Fincantieri e, in particolare, il corporate vice president research and innovation, ingegner Massimo Debenedetti. NOTE (1) https://www.fincantieri.com/it/gruppo. (2) https://www.fincantieri.com/globalassets/investor-relations/bilanci-e-relazioni/2019/ita_fincantieri_ finanziario.pdf. (3) https://www.fincantieri.com/globalassets/investor-relations/bilanci-e-relazioni/2020/fincantieri_bilancio semestrale2020_ita.pdf. (4) https://www.cetena.it/. (5) https://www.seastema.it/. A proposito di SEASTEMA, si veda l’articolo Un sistema di posizionamento dinamico Made in Italy, di Claudio Boccalatte, sul numero di giugno 2018 della Rivista Marittima. (6) https://www.insis.it/index.php/it/. (7) https://www.fincantieri.com/it/gruppo/chi-siamo.

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PRIMO PIANO

La logica del Potere Marittimo in continua evoluzione Gino Lanzara

Capitano di fregata (CM). Nato a Roma il 25 agosto 1965, Ă¨ laureato in Management e Comunicazione dâ&#x20AC;&#x2122;impresa, e Scienze Diplomatiche e Strategiche. Analista in geopolitica e sicurezza, collabora in materia con testate esterne online.

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«Storicamente non è così infrequente riscontrare che le nazioni rientranti nell’esclusivo club dei detentori del Potere Marittimo, e in grado di porre in risalto l’interdipendenza tra forza e ricchezza, siano state oggetto delle mire degli altri Stati, per i quali è sempre risultato indispensabile poter disporre di un’adeguata potenza marittima, commerciale, navale». Nell’immagine, unità della Marina Militare in formazione di Squadra.

a legittimazione talassocratica costituisce passaggio ineludibile per tutti i pretendenti alla mano dell’egemonia; la conquista del mare legittima un possesso e un esercizio di potenza riuscito solo a pochi nella storia, a partire dagli Ateniesi, passando per i globalisti strutturali di Roma, per gli Inglesi, gli unici capaci dopo 1.000 anni di ripercorrere il percorso imperiale Capitolino, fino a giungere agli Yankee, secondo un paradigma che, prescindendo dalla realiz-

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zazione di una flotta, deve portare in sé il genoma completo della marittimità quale fonte di prosperità e sicurezza. Non è impresa agevole e, soprattutto, si tratta di un iter che non prevede ripensamenti o rinunce; le vicende vissute da Persiani, Han, Francesi, Russi, Tedeschi, stanno a testimoniare che l’acqua salata non può scorrere in tutte le vene, ma riserva il dono del primato universale solo a una ristretta cerchia di eletti: la flagellazione inflitta ai flutti dei Dardanelli da parte di Serse (1), non intimorì di certo le correnti marine come del resto Colbert, secoli dopo, squalificò — incautamente — il navalismo albionico. Con il mare quale baricentro, ogni altro equilibrio si sposta, rendendo gli oceani elemento geostrategico di base. Chi controlla il mare possiede un vantaggio incolmabile, disponendo di vie di comunicazione che non hanno bisogno di manutenzioni e che possono sottrarsi alle incontrollabili pressioni nemiche della terraferma; strade liquide che diventano mezzo per privare gli avversari dei rifornimenti, per regolare il passaggio mercantile, per fornire un’alternativa inestimabile a una pericolosamente esclusiva continentalità. Spettacolare la marittimità statunitense, espressione di un popolo giovane e bellicoso, inizialmente alieno da sentimenti marini, eppure capace di annichilire britannici, giapponesi e tedeschi; un popolo in cerca perenne di nuove conquiste, al fine di rendere l’estensione geografica coast to coast l’hub di un sistema internazionale complesso in cui far operare settorialmente le proprie flotte. Il potere marittimo, potestà dal cuore antico e pulsante, ha permesso agli Stati Uniti, che annoverano ben 8 ex ufficiali di Marina tra i presidenti eletti, di serrare l’accerchiamento e attendere l’implosione sovietica, fino a giungere a una nuova globalizzazione acquea che copre il 90% delle aree di transito mercé il controllo dei choke points; lo stesso potere marittimo, forgiato dalla politica e animato dall’amalgama sociale di un popolo dall’anima composita, che ha mantenuto vivo il mito della new frontier e che ha consentito la preservazione del primato malgrado le difficoltà talvolta incontrate nel menage geopolitico terrestre. Diventare una talassocrazia è difficile, esige che i popoli mutino il loro DNA, ed è cosa tanto più complessa quanto più è connaturata l’essenza terrestre: non si tratta dunque solo di tecnologia, risorse o di un verso inciso

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nel marmo sulla sommità di un edificio, ma anche e soprattutto di saper dominare le vie fluide inibendole ai concorrenti, sostenendo i sodali, formando una classe dirigente votata al mare e capace di mettersi fattivamente in discussione, aspetto questo ideologicamente non assimilabile dal Dragone cinese sulla sua Silk Road. Anche Carl Schmitt, insigne filosofo tedesco del diritto, ebbe modo di studiare, nel suo saggio Terra e Mare, la naturale contrapposizione tra potenze marittime e terrestri, tanto da essere indotto a citare sovente il detto di sir Walter Raleigh, per cui «Chi domina il mare domina il commercio del mondo e a chi domina il commercio del mondo appartengono tutti i tesori del mondo e il mondo stesso». E scrivendo di marittimità, potere e ricRotte di transito del petrolio attraverso i principali choke point mondiali. A sinistra: ritratto anonimo risalente al 1588 di sir Walter Raleigh (1552 circa-1618), navigatore, corsaro e poeta inglese secondo il quale: «Chi domina il mare domina il commercio del mondo e a chi domina il commercio del mondo appartengono tutti i tesori del mondo e il mondo stesso» (commons.wikipedia.com).

preti di strategie planetarie che si avvalgono di tecniche di scontro diverse dalle tradizionali e che privilegiano le forme economiche. La logica della competizione geoeconomica è quella della guerra, mentre la tattica, è quella dell’economia. L’arma economica sostituisce il bellum classico quale mezzo utile all’affermazione della volontà di potenza degli Stati, dato che il fine ultimo chezza, è impossibile non novellare E. Luttwak e la sua geoeconomia, ovvero «la logica della guerra espressa con la grammatica del commercio», in cui la potenza economica diventa elemento centrale, fino a determinare sia gerarchia e rango tra Stati sia le intrinseche possibilità di azione nel contesto internazionale. Tenuto conto che gli obiettivi politici presuppongono una strategia offensiva, mentre quelli strategici ed economici un compendio di tecniche offensive e difensive variabili a seconda delle circostanze, l’era degli scontri frontali tra egemoni industriali che si avvalgono di tecnologie innovative, ha condotto a un’evoluzione fattrice di un confronto asimmetrico sostanziale, che opta per forme di manifestazione di potere apparentemente non violente, ma che hanno agevolato, con la liberalizzazione degli scambi, la genesi di imprese multinazionali inter-

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l’analisi strategica di ordine economico-commerciale eseguita dagli Stati al fine di proteggere la loro economia nazionale, poiché volta a far acquisire il dominio tecnologico o precisi segmenti di mercato, o a monopolizzare il commercio di una gamma di prodotti. Geoeconomia e geopolitica, quindi, riguardando le relazioni tra potere e spazio, si confermano quali anelli inscindibili della catena che avvince tra loro le dimensioni marittima e strategica delle relazioni internazionali, laddove queste ultime rimangano tuttavia di esclusiva pertinenza statuale; malgrado l’apparente distinzione, è tuttavia bene rammentare che in nessun caso la geoeconomia, che punta alla supremazia commerciale, determina la fine dei conflitti e delle rivendicazioni In basso: le principali tratte marittime e terrestri della rete Obor (One belt, one road), la Silk Road (via della seta), iniziativa strategica della Repubblica Popolare cinese (dailybullettin.com). A destra: Alfred Thayer Mahan (1840-1914) è stato un ammiraglio statunitense. Come docente e stratega le sue idee sul Potere Marittimo hanno influenzato il pensiero navale nel mondo (wikipedia.it).

della geoeconomia, metodo di analisi e interpretazione dei rapporti di forza sul piano internazionale, grazie all’intervento dello Stato stesso rimane quello di conquistare o proteggere una posizione economica ambita; la concettualità geoeconomica è dunque più globale della sua accezione iniziale, e ampliandosi verso una dimensione non confinabile ai paesi occidentali, rappresenta territoriali proprie della geopolitica; di fatto la geoeconomia non è mai un gioco a somma zero, dove il beneficio di una parte corrisponde a una perdita per l’altra, o un gioco a eliminazione. I conflitti geoeconomici non tendono mai alla distruzione completa dell’avversario né si concludono con essa, tanto che il problema strategico della sicurezza, affine al dilemma del prigioniero della Teoria dei Giochi, è rimpiazzato dal paradosso della cooperazione, secondo cui si ha tanto maggiore interesse a infrangere gli accordi quanto più gli altri li rispettano. È in questo contesto che si incastona il complesso concetto marittimo, cui si correla il pensiero di Fernand Braudel che, trattando del commercio internazionale nell’antichità, stigmatizzò il principio per cui «una grande civiltà non può vivere senza un’ampia circolazione» e che «tutto a poco a poco transiterà per le

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La logica del Potere Marittimo in continua evoluzione

rotte marittime», un concetto che si innesta nel pensiero di A.T. Mahan pronto a riconoscere come «gli interessi che le nazioni hanno sul mare siano quasi esclusivamente di tipo commerciale di trasporto», visto che «l’acqua è un mezzo di circolazione creato dalla natura come il denaro è stato creato dall’uomo per lo scambio di prodotti. Cambiate il flusso di uno qualsiasi di questi fattori come direzione o intensità e modificherete le relazioni politiche e industriali del genere umano». Il commercio internazionale marittimo ha costituito quindi da sempre un aspetto essenziale per l’economia e il progresso, e per questo è stato al centro delle opposte attenzioni delle potenze marittime, che hanno cercato di controllarlo, monopolizzandolo ove possibile, e non solo grazie alle Forze navali ma anche creando le condizioni necessarie ad attrarre i flussi di traffico deviandoli a proprio vantaggio a discapito delle nazioni concorrenti. Non a caso il ministro francese Choiseul (2) aveva già affermato che «(…) sono le colonie, il commercio e in conseguenza il potere marittimo che determinano l’equilibrio del continente. Le case d’Austria, di Russia, il re di Prussia sono solo potenze di second’ordine come sono quelle che non possono fare la guerra senza essere sovvenzionate dalle potenze marittime». Storicamente non è così infrequente riscontrare che le nazioni rientranti nell’esclusivo club dei detentori del potere marittimo, e in grado di porre in risalto l’interdipendenza tra forza e ricchezza, siano state oggetto delle mire degli altri Stati, per i quali è sempre risultato indispensabile poter disporre di un’adeguata potenza marittima, commerciale, navale. Il mare è un ambiente dove tutte le attività umane sono tra loro integrate, e l’uso degli oceani, nel corso dei secoli, ha portato alla creazione di flotte mercantili e da pesca con espansione commerciale, costruzione di basi e porti, e la definizione di un’area distinta di rivalità e di conflitto armato, che ha implicato la creazione di speciali sistemi d’armamento e la nascita delle Marine militari. È agevole comprendere sia la sequenza storica delle attività marittime, sia l’interrelazione tra commercio e guerra nel concetto di potere marittimo, espressa prima da Giulio Rocco, ufficiale della Marina napoletana murattiana, e poi sviluppata da Mahan, e che può essere intesa come l’insieme sia dei mezzi indirizzati allo sfruttamento

dell’oceano mondiale, sia delle modalità volte a difendere gli interessi dello Stato, un complesso combinato razionalmente che ne forma la potenza marittima determinando la possibilità di utilizzare le capacità militari ed economiche per i propri scopi. Non esiste esecutivo mediamente capace che non sia attratto dagli interessi marittimi, e che non faccia suoi i precetti di Mahan, che ha sottolineato che «la forza marina dipende principalmente dal commercio, che segue la strada più vantaggiosa; il controllo militare segue il commercio per la sua promozione e protezione». L’interesse si volge, dunque, allo studio della diversità delle dinamiche economiche che, da un punto di vista commerciale, tendono a procedere, lungo la «linea di minor resistenza», evitando le zone ove imperversano conflitti. Alla base di tutto l’edificio logico razionale di Mahan rimangono il potere marittimo e i suoi elementi costitutivi, ovvero una Marina Militare in grado di imporre embarghi e controlli finalizzati a prevenire e annientare tutti gli atti ostili asimmetrici, oltre a inibire gli impulsi concorrenziali; una flotta mercantile; un valido sistema portuale, tramite naturale tra entroterra e mare. Mahan giunse quindi a teorizzare il potere marittimo come guerra commerciale senza restrizioni capace di muovere contro sistema produttivo e consumo sociale nemici; del resto anche secondo J. Corbett, il compito fondamentale di una flotta non consiste nel neutralizzarsi vicendevolmente, ma nell’attaccare o difendere il traffico commerciale, secondo un’ottica mercantilista. Vale la pena rimarcare due aspetti, che hanno influito poi sull’evoluzione navalistica, ovvero la diplomazia delle cannoniere, teorizzata da T. Schelling (3), e riferita alla prassi liberal-imperialista di appoggiare i negoziati diplomatici con dimostrazioni aeronavali capaci di mostrare le capacità proiettive di potenza, e un abuso della stessa tecnica che può condurre a paradossi come quelli indotti dalla Hochseeflotte imperiale, fortemente voluta dall’ammiraglio Tirpitz, che, anziché dissuadere il Regno Unito dal combattere, è annoverata come una delle concause della Grande guerra. Attualmente, la militarizzazione degli eventi e le operazioni coperte hanno contribuito a sostenere l’espansione dell’ideologia liberista verso nuovi mercati; non di rado le campagne contro il terrorismo di origine islamica o contro paesi

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La logica del Potere Marittimo in continua evoluzione «La rinascita del fenomeno della pirateria, seppur contenuta, ha contribuito sia all’innalzamento del prezzo di alcune materie prime, sia all’impoverimento di nazioni politicamente deboli ma comunque dipendenti dai commerci marittimi». Nell’immagine il mercantile ERRINA, recentemente attaccato dai pirati nel Golfo di Guinea (ottobre 2020) e soccorso dalla fregata MARTINENGO della Marina Militare, nelle immagini a seguire (analisidifesa.it).

ritenuti fiancheggiatori delle istanze più radicali, o gli interventi umanitari volti ad agevolare un regime change, possono essere letti in chiave economica e di conquista di aree di influenza e di mercati, con una rivisitazione geostrategica delle teorie di H. Mackinder e di N.J. Spykman. Dato che il potere marittimo è una capacità di cui solo poche nazioni possono avvalersi, è invalso il frequente ricorso generalizzato agli approcci indiretti, che ha determinato la rinascita del fenomeno della pirateria che, seppur contenuta, ha contribuito sia all’innalzamento del prezzo di alcune materie prime, sia all’impoverimento di nazioni politicamente deboli ma comunque dipendenti dai commerci marittimi. Ulteriore contesa si accende poi con i tentativi di assicurarsi il dominio delle Zone Economiche Esclusive, specie quando interessanti le aree circostanti isole ricche di risorse naturali oppure quando funzionali al controllo di passaggi obbligati ed economicamente vitali. Il pensiero operativo occidentale, per ciò che concerne il ruolo delle unità navali, si è indirizzato alla difesa del commercio, preferendo evitare il ricorso preliminare a ogni forma offensiva, anche se ciò non ha significato relegare le Marine militari a un ruolo prettamente difensivo, dato che l’attuale guerra marittima economica vede i paesi occidentali orientati alla protezione dei propri interessi economici prima di passare all’attacco. La Francia, in relazione all’aumento esponenziale dei flussi mercantili interessanti un ampio paniere di beni, ha assegnato alla sua Marina dei compiti dinamici volti ad individuare quelli che sono stati definiti segnali precursori, che non ignorano l’importanza delle aree condivise anche se poste al di fuori delle giurisdizioni nazionali, salvaguardando tutti i diritti di passaggio in modo da prevenire qualsiasi rischio per la stabilità degli interessi nazionali prima, e dei partner poi. Per gli Stati Uniti l’importanza economica del mare è fondamentale, specie se relazio-

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nata alla domanda di energia e risorse che obbliga all’annichilimento di qualsiasi criticità, anche se potenziale, al flusso strategico viaggiante tra Hormuz, Malacca, Panama e Suez, e malgrado gli Stati Uniti esportino più energia di quanta non ne importino, dati i vincoli che legano tutti gli attori geopolitici all’economia globale dipendente dalla fornitura ininterrotta di idrocarburi e gas dal Medio Oriente e dall’Asia Centrale. Il commercio, dunque, non ha mai potuto essere considerato attività distante dalle concezioni militari; un paese incapace di coltivare scambi redditizi si vincola a forti drenaggi fiscali, senza tenere conto che il non poter (o non saper) fare uso della forza, causa la

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«(…) non sembra ancora essersi formata una teoria generale del diritto della guerra economica e finanziaria che pure, mai come ora, andrebbe formalizzata» (Fonte immagine: capital.fr).

perdita di porti e linee di comunicazione. Anche l’Italia non può non considerare la rilevanza del patrimonio posto al di là dei confini nazionali, che richiede misure volte a proteggere una complessa stabilità economica. Dal 1861 l’industrializzazione ha rimarcato l’importanza della dimensione marittima e la necessità di disporre di linee liberamente navigabili a prescindere dalle distanze, e che richiedono una forte profondità geopolitica. Da qui prende forma un sistema economico fondato su flussi commerciali che devono garantire non solo le necessità interne, ma anche le esigenze di trasformazione indirizzate all’export, con un occhio sempre rivolto alla prevenzione delle minacce asimmetriche, e dove l’intelligence è sinergica con la sorveglianza marittima; il mare rimane dunque centrale per economia e sicurezza nazionali, con un PIL fondato in larga parte sulle attività marittime, con indici che segnalano una crescita dovuta alla nuova concezione dei trasporti che vede le rotte marittime quali autostrade liquide. La visione d’insieme che si è cercato di offrire evidenzia quindi diversi aspetti, tra loro correlati; l’eco-

nomia non può essere disgiunta dall’esercizio di una politica di potenza, e la politica di potenza non può che essere sorretta da uno strumento militare evoluto. Per ciò che concerne l’aspetto marittimo, si può affermare che la competizione per raccoglierne i maggiori benefici è in corso, e che è oltremodo aleatorio sapere ora se il potenziale conflittuale delle dispute possa degenerare in guerra conclamata. Dietro questa cortina le Forze navali hanno dimostrato la loro importanza nell’influenzare gli eventi in mare, soprattutto quando si verificano conflitti economici; questo è qualcosa che nessun governo ha il coraggio di dichiarare in anticipo, ma che è più frequente di quanto si possa credere. Da eccezione limitata alle guerre calde, la Guerra Economica è ormai diventata componente strutturale e modalità di funzionamento del commercio globale e dell’interdipendenza economica. Le scienze giuridiche lo hanno già da tempo evidenziato, anche se non sembra ancora essersi formata una teoria generale del diritto della guerra economica e finanziaria che pure, mai come ora, andrebbe formalizzata. 8

NOTE (1) La fustigazione dell’Ellesponto è un evento, solo apparentemente minore, occorso nell’ambito delle guerre persiane, durante la seconda spedizione mossa da Serse I di Persia contro la Grecia. Il re persiano la inflisse al tratto di mare dell’Ellesponto reo di avergli recato un’ingiusta offesa personale, consistita nella distruzione del ponte di barche che Serse andava realizzando sullo stretto, al fine di consentire il transito del suo esercito. (2) Etienne F. de Choiseul, diplomatico e politico francese (Nancy 28 luglio 1719-Parigi 08 maggio 1785). (3) Thomas C. Schelling (Oakland 14 aprile 1921-Bethesda 13 dicembre 2016); economista statunitense, docente di politica estera, sicurezza nazionale, strategie nucleari, controllo degli armamenti presso l’Università del Maryland. Il suo testo più famoso, The Strategy of Conflict (1960) è stato il primo studio sulla contrattazione e sui comportamenti strategici; qui introduce il concetto di punto focale, detto anche punto di Schelling. Nel 1995, The Strategy of Conflict è stato inserito tra i cento libri che hanno avuto maggiore influenza sul mondo occidentale dopo la Seconda guerra mondiale. La teoria economica di Schelling sulla guerra è stata estesa in Arms and Influence (1966). Nel 2005 Schelling ha vinto il premio Nobel per l’economia «per aver accresciuto la nostra conoscenza del conflitto e della cooperazione attraverso l’analisi della teoria dei giochi». È dall’idea di una linea diretta fra Washington e il Cremlino che il regista Stanley Kubrick ha preso spunto per il film Il Dottor Stranamore, rimanendo così affascinato dal lavoro dell’economista da volerlo come consulente per l’intero film. Emblematica della consulenza di Schelling è una delle battute più famose del film pronunciata da Peter Sellers: «La deterrenza è l’arte di creare nell’animo dell’eventuale nemico il terrore di attaccare». BIBLIOGRAFIA A.T. Mahan, The influence of sea power upon history 1660-1783. Amedeo Maddaluno, Una superpotenza tra terra e mare. Geopolitica degli Stati Uniti; Il Caos Globale. Geopolitica e strategia dopo la globalizzazione, Aracne, 2017. Anders Stephanson, Destino Manifesto. L’espansionismo americano e l’impero del bene, Feltrinelli, 2004. André Vigarié, La Mer et la Géostratégie des Nations, Ed. Economica, 1995. Corrado Stefanachi, America invulnerabile e insicura. La politica estera degli Stati Uniti nella stagione dell’impegno globale: una lettura geopolitica, Vita e Pensiero, 2017. Dario Fabbri, Il (disumano) passaggio dalla terra al mare, Limes, La gerarchia delle onde, 2019. F. Caffio, N. Carinmeo, A. Leandro, Elementi di Diritto e Geopolitica degli spazi marittimi, Bari, Cacucci Ed., 2013. Ferdinando Sanfelice di Monteforte, Naval and Maritime Tools, for Present Geo-economics and Economic Warfare, in Economic Walfare, Quaderno SISM, 2017. Ferdinando Sanfelice di Monteforte, Guerra e mare - Conflitti, politica e diritto marittimo, Mursia, 2015. Graham Allison, Destinati alla guerra. Possono l’America e la Cina sfuggire alla trappola di Tucidide?, Fazi, 2018. Henry Kissinger, Ordine Mondiale, Mondadori, 2015. Jean C., Savona P., Intelligence economica. Il ciclo dell’informazione nell’era della globalizzazione, Soveria Mannelli, Catanzaro 2011. John Mearsheimer, La logica di Potenza: l’America, le guerre, il controllo del mondo, Università Bocconi Editore, 2008. M. Franchi, A. Caruso de Carolis, Guerra Economica. Modelli decisionali e intelligence economico-finanziaria, Sassari, Ed. Licosia, 2016. Parag Khanna, Connectography. Le mappe del futuro ordine mondiale, 2016, Fazi; La rinascita delle città stato. Come governare il mondo al tempo della devolution, Fazi, 2017. Paul Kennedy, The rise and fall of the Great Powers. Robert D. Blackwill, Jennifer M. Harris, War by Other Means. Geoeconomics and Statecraft, The Belknap Press of Harvard University Press, Stati Uniti, 2017. Stefano Cavedagna, Andrea Farhat, Amedeo Maddaluno, La Guerra Fredda non è mai finita. Geopolitica e strategia dopo il secolo americano, GoWare, 2018. Thomas Schelling, La diplomazia della violenza, IAI; The Strategy of conflict, 1960. Tim Marshall, Le 10 mappe che spiegano il mondo, Garzanti, 2017. Virgilio Ilari, Giulio Rocco. La vera storia del “Mahan italiano”, 2014.

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Un sistema integrato di biocontenimento per la sicurezza sanitaria transfrontaliera. Le recenti emergenze sanitarie nazionali ed internazionali hanno dimostrato che adeguate risposte, necessitano un intervento multidisciplinare, dove il momento di pianificazione deve essere condiviso dai responsabili delle decisioni ed il momento dell’azione deve essere conosciuto prima del verificarsi dell’evento. Quando il rischio biologico rappresenta una minaccia per la sicurezza di uno Stato; il coordinamento condiviso fra Stato e Regioni e la gestione sinergica costituiscono garanzia di armonizzazione delle misure che verranno intraprese. Il biocontenimento si è rivelato una componente di supporto della gestione del rischio biologico che ha assolto lo scopo di isolare la sorgente ziale esposizione di operatori, persone terze e infrastrutture. Il sistema di biocontenimento fondato sulla tecnologia di derivazione israeliana ISOARK, è diventato un modello, che si è distinto principalmente per il lavoro che è stato fatto sulla sua interoperabilità, garantendo al contempo più funzionalità, di aeronavigabilità, di trasporto su ruota e di trattamento presso la destinazione finale , senza mai interrompere la barriera microbiologica. Nello specifico, si è potuto contare, nel camrisultato ottimale proprio per la loro progettazione, fornendo risposte adeguate, ad esempio, alle necessità di MEDEVAC con elicottero, su percorrenze brevi, e in presenza di uno spazio cabina di dimensioni più contenute e per poi procedere in ambulanza verso il luogo di trattamento. Tutto l’impegno di IN MANIBUS MEIS®, si è concretizzato in supporto alle istituzio-

ni, con la condivisione delle informazioni sulle procedure di gestione dei pazienti, prima e dopo il trasporto con ISOARK, le specifiche precauzioni da adottare quando ci si trova impegnati in tali operazioni, le procedure di vestizione e svestizione e di sanificazione, al fine di condividere il più possibile nel settore l’esperienza accumulata in questo settore. Si è potuto contare su una dottrina di impiego già consolidata, associata a formule di training e certificazione di personale operativo tecnico attraverso uno specifico percorso formativo dedicato HEALTH BIOSAFETY TRAININGTM che ha valorizzato i risultati di anni di attività di simulazione ed esercitazione in infrastrutture critiche. Perché le tecnologie devono essere supportate da training continuativo, per mantenere e validare i livelli di preparazione e di risposta degli operatori. Come, dichiara il dott. Ulrico Angeloni, dirigente medico presso il Ministero della Salute, Direzione Generale della Prevenzione ‘chi, con lungimiranza ha interconnesso più attori istituzionali è stato capace di creare un sistema nazionale che ad oggi permette una pronta risposta anche per eventi pandemici. Abbiamo infatti assistito ad una sinergia inter istituzionale tra Forze Armate e operatori civili; frutto di tutto l’impegno specifico del personale di Marina Militare Italiana ed il personale USAMF SASN del Ministero della Salute che negli anni, hanno complessi Medevac in alto bioontenimento, in infrastrutture mostrato pronto nella gestione di potenziali malattie infettive

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PRIMO PIANO

Geopolitica del gas nel Mediterraneo orientale Massimo Iacopi Generale di divisione dellâ&#x20AC;&#x2122;Esercito italiano in riserva. Laureato in Scienze strategiche e specializzato in geopolitica, socio di numerosi sodalizi tra i quali lâ&#x20AC;&#x2122;Istituto di storia nautica portoghese e reggente di un sistema premiale riconosciuto dal ministero della Difesa. Autore di pubblicazioni a carattere storico-militare e di numerosi articoli di stampa su argomenti di carattere vario, pubblicati su periodici a livello nazionale e su giornali e periodici a livello regionale. Collabora con la Rivista Marittima dal 2008.

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«Da una decina di anni, i paesi dell’Est del Mediterraneo scoprono, nei fondi marini a largo delle loro coste, giganteschi giacimenti di gas naturale. Una manna insperata ma che sarà difficile da fruttificare» (Gasiera in navigazione, fonte immagine ispionline.it).

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Geopolitica del gas nel Mediterraneo orientale

rendete una regione con una forte dose di tensioni politiche e militari, aggiungete un forte odore di gas, spargete di petrolio, risultato: ci sono forti possibilità che la situazione tenda ad avvelenarsi. Questo è il paradossale quadro che si delinea progressivamente nel Mediterraneo orientale: da dieci anni, le compagnie petrolifere e di gas moltiplicano promettenti scoperte. E pur tuttavia, nulla porta a pensare che questa produzione di idrocarburi consentirà di diminuire le tensioni fra i diversi paesi e neanche di garantire una prosperità economica negli anni a venire. Diverse ragioni concernono questa nuova situazione. In primo luogo, lo sviluppo della tecnologia delle perforazioni in acque profonde (denominate deep offshore o ultra deep offshore) ha consentito di raggiungere zone fino a oggi inesplorate. Le risorse di gas stimate in questa grande regione che va dalle coste turche e cipriote al bacino egiziano, passando per Israele, i territori palestinesi e il Libano risulterebbero equivalenti a quelle della Norvegia, uno Stato fra i più importanti produttori di gas al mondo. Inoltre, il ruolo del gas è ormai diventato centrale nella transizione energetica a livello planetario. Le necessità di gas aumentano per il riscaldamento, ma anche e soprattutto, per produrre elettricità. Mentre alcuni paesi europei chiudono le loro centrali a carbone e che numerosi paesi dell’Asia accelerano l’elettrificazione della loro popolazione, il mercato del gas si trasforma e diventa mondiale.

Un elemento della potenza di Israele Per lunghi anni, la regione è stata considerata come politicamente troppo esplosiva dai gruppi petroliferi. Le principali compagnie del settore consideravano l’area come non promettente e, in effetti, è stata un’impresa di dimensioni più modeste, l’American Noble Energy, che ha fatto le prime scoperte significative in Israele. Di fatto, esse avvengono al largo delle coste israelo-palestinesi. Nel 2009, Noble Energy esplora progressivamente il campo di Tamar, posto a circa 80 km da Haifa e a quasi 2.000 metri di profondità. Questa prima scoperta sarà seguita da una più importante, il giacimento Leviathan, il cui nome evoca il celebre mostro marino della Bibbia. Un’evoluzione della storia di cui angosciare i palestinesi: nel 1999 il gruppo britan-

«Mentre alcuni paesi europei chiudono le loro centrali a carbone e numerosi paesi dell’Asia accelerano l’elettrificazione della loro popolazione, il mercato del gas si trasforma e diventa mondiale» (Fonte immagine: aboutenergy.com).

nico British Gas aveva già trovato gas nella striscia di Gaza, ma era stato nell’impossibilità del suo sfruttamento a causa del blocco israeliano. Questi giacimenti hanno costituito una manna insperata per Israele, che, a quel tempo, dipendeva totalmente dalle importazioni per la sua politica energetica, sia per il gas, per il petrolio o per il carbone. Fino al 2010, la metà del gas del paese gli veniva fornito dall’Egitto. Con il solo giacimento di Tamar, Israele può sperare di assicurare i suoi bisogni energetici per i prossimi 25 anni. E le risorse di Leviathan, il cui sfruttamento ha avuto inizio nel 2019, sono circa due volte più importanti di quelle di Tamar. Il Primo ministro israeliano Benjamin Netanyahu, ha definito in questo modo, nel febbraio 2019 questo nuovo campo petrolifero: «elemento essenziale della potenza strategica di Israele». Queste scoperte hanno due conseguenze importanti per il paese: in primo luogo, un orientamento verso il gas di tutta la domanda interna. La produzione di elettricità, ma anche le industrie, ossia anche i trasporti, accelereranno la loro transizione per sostituire il petrolio e il carbone. Lo Stato ebraico, soprattutto, potrà essere in condizioni di esportare idrocarburi. Si tratta di un vero sconvolgimento nella regione: nel 2016, Israele ha firmato un contratto con la Giordania e nel febbraio 2018 ha stipulato un accordo storico con l’Egitto. Siglato fra

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Geopolitica del gas nel Mediterraneo orientale

Un nuovo contenzioso nel Libano…

un consorzio israelo-americano e una società egiziana, questo accordo, per una cifra di 12 miliardi di dollari, impegna i due paesi per dieci anni. Un evento che cambia durevolmente la posizione di Tel-Aviv nella regione. L’Egitto ha, oggi, un bisogno pressante di gas per assicurare l’aumento considerevole della sua domanda interna. Con una demografia galoppante, il paese deve sviluppare il settore elettrico e l’industria. Ma, da qui a qualche anno, il Cairo potrebbe fare a meno del gas israeliano. La scoperta, nel 2015, del gigantesco campo di Zohr, da parte della compagnia italiana ENI costituisce una vera svolta nel contesto del bacino. Si tratta, secondo il gruppo italiano, «della più grande scoperta di gas nel Mar Mediterraneo»: a 4.000 metri di profondità, le perforazioni hanno rivelato una quantità di gas molto più importante di quella del campo di Leviathan e in grado di alimentare l’Egitto per «diversi decenni». Si dice che l’ENI, per garantire la sua posizione nell’area, abbia fatto entrare nel suo capitale i britannici di BP e, soprattutto, il gigante russo Rosneff. In effetti, l’Egitto, nel passato, era esportatore di gas ma, da qualche anno, era diventato importatore. Con questa scoperta esso risulta ampiamente in condizione di soddisfare le sue esigenze nazionali. Tanto più che l’Egitto dispone già di adeguate infrastrutture per l’utilizzo del gas. Il Cairo spera di diventare un hub regionale per esportare gas verso l’Unione europea, che, a sua volta, cerca di ridurre la sua dipendenza dal gas russo.

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Un altro paese, vicino di Israele, spera molto dalle sue risorse al largo delle sue coste. Nel febbraio 2018 sono stati finalizzati contratti di esplorazione con il gruppo francese Total, in collaborazione con ENI e il gruppo russo Novatek. La firma di questo primo atto ha riempito di speranze gli ambienti economici libanesi, che vedono nella scoperta di idrocarburi un mezzo per fare uscire il paese dalla sua disastrosa situazione economica, caratterizzata da un tasso di disoccupazione intorno al 20% e un debito pubblico superiore al 150% del PIL nel 2007. Il gas potrebbe inizialmente far fronte alle enormi necessità energetiche del Libano, dove le interruzioni di elettricità sono quotidiane e la rete elettrica si trova in pessimo stato. Ma una delle due zone di esplorazione di idrocarburi, il blocco 9, si trova proprio di fronte alle acque territoriali israeliane. Al centro della disputa si evidenzia un triangolo di 860 km2 e tale situazione ha fatto salire non poco la tensione fra le parti della frontiera. Secondo Israele quest’area si trova in acque marittime che non appartengono al Libano. Chiaramente, Beirut risponde che sono false le affermazioni di Tel Aviv, aggiungendo, con le dichiarazioni del febbraio 2018 del ministro libanese dell’Energia, Cesar Abi Khalil (1971- ), che «non sussiste né una zona in discussione, né un contenzioso, ma solamente una aggressione da parte di Israele». Queste tensioni geopolitiche vengono a galla, proprio nel momento in cui, contrariamente all’Egitto e Israele, nessuna scoperta significativa è stata ancora effettuata al largo delle coste libanesi. Di fatto l’esplorazione al largo delle coste del paese dei cedri è iniziata, ma nulla al momento fa pensare che possa essere esaustiva e, nel migliore dei casi, ci potrà essere una produzione certamente non prima del 2022. E anche se le risorse fossero rilevanti e che la produzione potesse iniziare senza problemi, si verrebbe immediatamente a creare un nuovo problema: come e a chi vendere questo gas. Affinché i gruppi petroliferi si impegnino nella produzione di gas, occorre preliminarmente accertarsi che risulti possibile commercializzare le predette risorse. In questo caso specifico, la porta di Israele è chiusa, il mercato libanese risulta ridotto e la Siria si trova a brandelli dopo tanti anni di guerra civile. Per poter esportare verso regioni che consumano enormemente gas, come l’Europa e l’Asia, il Libano dovrà dotarsi di infrastrutture di liquefazione del

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Geopolitica del gas nel Mediterraneo orientale

prodotto, per poter trasportare il prodotto in nave. Ma queste installazioni richiedono pesanti investimenti e proprio in un paese in cui si ha ancora netto il ricordo dell’ultima guerra con Israele che si è conclusa con la distruzione di una grande parte delle sue infrastrutture.

…e Cipro La situazione è completamente diversa a Cipro, dove le scoperte effettuate in questi ultimi anni hanno tutte le possibilità di fornire risultati significativi. Secondo gli esperti della materia, l’isola diventerà nei prossimi anni non solo un produttore, ma anche un importante esportatore di gas. In quest’area, la compagnia americana Noble Energy ha scoperto giacimenti di gas al largo delle sue coste, come il campo Afrodite, individuato nel 2011 e sito nel blocco 12 della Zona Economica Esclusiva (ZEE) di Cipro. Esso è stato battezzato con il nome della dea greca della bellezza che, secondo la mitologia, sarebbe nata proprio sull’isola. Altri giacimenti sono stati identificati e diversi progetti sono in corso di esplorazione per iniziativa dell’ENI e di Total. Ma la volontà cipriota si scontra con la storia dell’isola, divisa in due dal 1974. La parte nord sotto dominazione turca, vede di cattivo occhio lo sviluppo delle risorse che potrebbero sfuggirgli. La Repubblica di Cipro

si dice pronta a condividere la rendita del gas, ma solamente nel caso della risoluzione del conflitto fra le due parti dell’isola. La Turchia moltiplica le dichiarazioni sul problema nei confronti del Governo di Nicosia. Agli inizi del 2018, una nave per perforazioni subacquee dell’ENI è stata immobilizzata per diversi giorni dalla Marina turca per impedirne le operazioni. Nel maggio 2019, Ankara ha annunciato di iniziare a perforare a largo dell’isola, suscitando la disapprovazione dell’Unione europea e di Washington. Occorre dire che il gigante americano Exxon Mobil ha anch’esso mire sulla regione.

Il progetto contrariato dalla Turchia L’atteggiamento assunto dal presidente turco Recep Tayyip Erdogan (1954- ) si spiega per effetto delle poste in palio di politica regionale, ma anche per effetto della politica interna turca. La Turchia, attore regionale di un certo peso, disponeva, qualche anno fa, di tutte le carte in mano per diventare un protagonista importante del gas della regione, centralizzando la produzione del bacino e mantenendo ottime relazioni diplomatiche con gli attori della regione. Anche nel caso di Cipro la sfida principale sarà quella di poter assicurare il trasporto di questo gas per poterlo vendere. I dirigenti dell’ENI, uno dei protagonisti principali della regione nel settore, hanno cercato

«Cipro, dove le scoperte effettuate in questi ultimi anni hanno tutte le possibilità di fornire risultati significativi, secondo gli esperti della materia, diventerà nei prossimi anni, non solo un produttore ma anche un importante esportatore di gas» (Fonte immagine: ispionline.it). A fianco:«la Turchia, attore regionale di un certo peso, disponeva, qualche anno fa, di tutte le carte per diventare un protagonista importante del gas della regione, centralizzando la produzione del bacino e mantenendo ottime relazioni diplomatiche con gli attori della regione» (Fonte immagine: energiaoltre.it).

a lungo di convincere i diversi paesi a mettersi d’accordo per spartirsi le infrastrutture. Il ragionamento risulta semplice: il mercato mondiale del gas risulta molto concorrenziale e per poter esportare a una tariffa accettabile, Israele, Egitto, Libano, Cipro e la Turchia, avrebbero tutto l’interesse a unire le proprie forze. Ma nell’Oriente complicato, questa prospettiva, decisamente pragmatica, sembrerebbe essere poco realista. 8 66

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SAGGISTICA E DOCUMENTAZIONE

In memoria di Giorgio Giorgerini, pensatore strategico e storico (*) Fabio De Ninno, (**) Francesco Zampieri

(*) Professore a contratto e assegnista di ricerca presso l’Università di Siena, segretario di redazione di Italia contemporanea, coordinatore del progetto della bibliografia italiana di storia militare 2008-17, del Centro interuniversitario di studi e ricerche storico militari. Collabora con il Second World War Research Group del King’s college di Londra. Tra le sue pubblicazioni ricordiamo Fascisti sul mare: la Marina e gli ammiragli di Mussolini (2017) e I sommergibili del fascismo (2014), oltre a numerosi capitoli e articoli in pubblicazioni scientifiche italiane e straniere. (**) Docente aggiunto di Fondamenti di Strategia e di Strategia Marittima presso l’Istituto di Studi Militari Marittimi, collabora altresì con l’Università Ca’ Foscari, con il corso di Laurea in Geopolitica del Mare dell’Università La Sapienza e con il Corso di Laurea in Marine Sciences dell’Università di Milano-Bicocca. È autore di «Navalismo e pensiero marittimo nell’Europa di fine ‘800», di «Marinai con le stellette. Storia sociale della Regia Marina nell’Italia liberale (1861-1914)», di «1975 la Marina rinasce. La Legge Navale del 1975» e di «Elementi di Strategia Marittima». Oltre a queste opere monografiche, ha contribuito alla stesura di volumi collettanei italiani e stranieri sui temi della storia e della strategia navale.

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MOTIVAZIONE CONCESSIONE DELLA MEDAGLIA D’ARGENTO AL MERITO DI MARINA

«Giorgio Giorgerini aveva posto enfasi sulla necessità di realizzare una nave che unisse, in un’unica piattaforma, le capacità di una portaerei e di una nave per l’assalto anfibio. Il suo suggerimento tecnico ha avuto seguito con la realizzazione di nave TRIESTE (L 9890), unità anfibia multiruolo della Marina Militare, classificata ufficialmente come LHD (portaelicotteri d’assalto anfibio) e varata nel maggio 2019», qui nell’immagine.

Il profilo Giorgio Giorgerini nacque il 31 maggio 1931 a Castelnuovo di Garfagnana, in provincia di Lucca. Lo studioso cominciò a interessarsi alle tematiche del Potere Marittimo e della storia navale, precocemente, scrivendo in età liceale sul periodico Mare della Lega Navale Italiana e proseguendo la sua carriera giornalistica sui quotidiani Il Tirreno e poi Nazione Sera e sulla rivista Le vie del Mare. Proprio coloro che ruotavano attorno al mondo di Le vie del mare identificarono nel giovane Giorgerini una sorta di discepolo, al quale «passare il testimone» della promozione della cultura

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Illustre scrittore e saggista, dotato di vasta e qualificata competenza, ha dedicato la sua vita al mare e alla Marina in particolare. Grazie alla sua straordinaria competenza e alla sua insigne esperienza, è stato essenziale e insostituibile punto di riferimento per lo Stato Maggiore della Marina. Nella sua veste di storico, conferenziere e docente universitario, si è dimostrato un collaboratore di pregevolissima levatura nello sviluppo degli studi strategici e della dottrina navale, tanto da meritarsi vasti consensi e importanti riconoscimenti. Autore di numerosi scritti e pubblicazioni e collaboratore di primo piano della Marina Militare, ha sempre dimostrato il suo generoso attaccamento alla Forza armata con una eccezionale e appassionata attività di studio e una profonda sensibilità storica, contribuendo, con il suo impegno e la sua dedizione, ad accrescere ed esaltare il prestigio e l’immagine della Marina Militare. Decreto ministeriale n. 224 del 16 ottobre 2015

strategica marittima in Italia. Laureatosi all’Università di Genova, Giorgerini fu, per un biennio, assistente alla cattedra di storia delle dottrine politiche e in seguito ricoprì incarichi di docenza presso l’Università degli studi di Milano, quella di Genova, all’Istituto Alti Studi per la Difesa e all’Istituto di Studi Militari Marittimi. In qualità di esperto di questioni strategiche e di difesa, ha collaborato con alcune delle maggiori organizzazioni internazionali (ONU, NATO, CEE/UE). Sin dagli anni Cinquanta, Giorgerini si presentò come figura di primo piano del panorama degli studi storici e strategici. Ufficiale della Riserva della Marina

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Militare, negli anni Cinquanta avviò la collaborazione con la Rivista Marittima, proseguita poi nell’arco della sua lunga carriera di studioso e storico. Tra le sue onorificenze ricordiamo il Distintivo d’onore conferito dall’Istituto di Guerra Marittima — ridenominato Istituto di Studi Militari Marittimi dopo il suo trasferimento da Livorno a Venezia — per i suoi trent’anni di insegnamento (1991) e la Medaglia d’argento al merito di Marina per il contributo dato agli studi navali e al sostegno dato alla Forza armata (2015). Si è spento a Milano il 23 agosto 2020. Questo breve articolo vuole commemorare il suo contributo, capitale in tutti i sensi, per gli studi strategico-marittimi e la storia navale italiana.

Lo stratega La scomparsa di Giorgerini apre un vuoto enorme nella piccola comunità degli studiosi italiani di strategia e storia marittima. Giorgio Giorgerini aveva iniziato a occuparsi di «cose di mare» sin da quando era poco più che diciottenne, confrontandosi subito con un vero e proprio «tabù» per la strategia navale nazionale: l’opportunità che la Marina Militare si dotasse, finalmente, di una portaerei e di un’Aviazione navale autonoma. Nonostante nella vita si occupasse d’altro, Giorgerini non ha mai smesso di studiare e scrivere di strategia. La sua era una passione profonda per i temi della strategia, delle relazioni internazionali e della geopolitica, ma soprattutto era una competenza concreta, una competenza che lo ha portato a ricoprire vari incarichi di consulenza e docenza sia in ambito accademico, sia negli istituti della Difesa. Riconosciuto esperto di strategia e politica della difesa, Giorgerini è stato anche consulente in sede NATO e ONU. L’opera di Giorgerini nel campo della strategia è però andata ben oltre: all’inizio degli anni Novanta, fu il motore primo di una coraggiosa quanto preziosa attività editoriale — il riferimento è al Forum di Relazioni Internazionali — che ebbe il merito di pubblicare o ripubblicare sia alcuni classici del pensiero strategico in campo marittimo, sia alcuni nuovi volumi che, proprio in quegli anni, venivano pubblicati all’estero. Giorgerini seppe cogliere l’attimo: gli ammiragli Angelo Mariani e Guido Venturoni — durante il periodo nel quale ricoprirono l’incarico di Capo di Stato Mag-

«Giorgerini aveva iniziato a occuparsi di “cose di mare” sin da quando era poco più che diciottenne, confrontandosi subito con un vero e proprio “tabù” per la strategia navale nazionale: l’opportunità che la Marina Militare si dotasse, finalmente, di una portaerei e di un’aviazione navale autonoma». Nelle immagini, la portaerei STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing) della Marina Militare, CAVOUR (C 550) e il velivolo imbarcato AV-8B Harrier II.

giore della Marina — individuarono in Giorgerini l’uomo giusto per far «parlare» della Marina e, soprattutto, per diffondere una cultura strategica marittima. Con gli ammiragli Antonio Flamigni (1931-94) e Pier Paolo Ramoino, Giorgerini ha rappresentato la nuova generazione di strateghi marittimi italiani: a questi tre autori si deve la traduzione e il commento delle opere di Mahan e Corbett e la pubblicazione, anche per il grande pubblico, del pensiero strategico italiano, almeno in campo marittimo. Con Augusto Nani, Giorgerini ha avuto il merito di curare, dal 1962 al 2010, la pubblicazione biennale dell’Almanacco Navale, un prodotto che, per qualità e completezza di informazioni, non aveva nulla da invidiare al più noto Jane’s Fighting Ship. Dell’Almanacco Navale, Giorgerini curava personalmente la sezione dedicata all’analisi del quadro geostrategico internazionale e quella relativa all’evoluzione delle Marine, sempre attento a mostrare come la strategia dei mezzi dovesse essere figlia della strategia marittima e non viceversa. Con Riccardo Nassigh, Giorgerini ha pubblicato e altresì commentato i tre volumi Il pensiero navale italiano dal dopoguerra ad oggi, editi per i tipi dell’Ufficio Storico della Marina Militare, una straordinaria e imprescin-

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dibile fonte di informazioni e riflessioni per chiunque studi la strategia marittima del nostro paese e la sua evoluzione nel corso dei settant’anni di storia repubblicana. Giorgerini si cimentò anche nello studio della strategia dei mezzi. Nel 1991, precorse i tempi con un famoso articolo sulla nave polifunzionale — comparso sul numero di novembre della Rivista Marittima — con il quale avviò il dibattito su quello che avrebbe dovuto essere non solo il sostituto dell’incrociatore portaeromobili Giuseppe Garibaldi, ma un nuovo tipo di unità navale, figlio di una vera e propria evoluzione della strategia italiana. In sostanza, con quell’articolo e con un nuovo pezzo comparso sulla Rivista Marittima nel giugno 1992, Giorgerini richiamava la necessità che la Marina si avviasse con ancor maggior decisione lungo la rotta che la Forza armata aveva già tracciato sin dai tempi della Legge Navale del 1975, ovvero nella direzione dell’acquisizione di una credibile capacità di proiezione di potenza e di operare al di fuori delle acque di casa, in quel Mediterraneo Allargato che, proprio in quegli anni, stava venendo codificato. Non importa il fatto che il suggerimento tecnico di Giorgerini sia stato rimandato fino alla realizzazione di nave Trieste: ciò che conta è l’enfasi che l’autore aveva posto sulla necessità di realizzare una nave che unisse, in un’unica piattaforma, le capacità di una nave portaerei e di una nave per l’assalto anfibio. Tutto ciò era coerente con una visione strategica che identificava nella Marina Militare la prima linea difensiva del paese, non di fronte alle coste di casa, ma il più lontano possibile dalle stesse.

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Solo una Marina dotata di una credibile capacità di difesa avanzata avrebbe potuto consentire al paese una gestione puntuale delle crisi che, poi, avrebbero costellato gli anni Novanta e l’esercizio di una diplomazia da media potenza regionale, il tutto conformemente agli interessi e agli obiettivi nazionali che, timidamente, cominciavano a essere enunciati. Era dal Libro Bianco del 1974 che gli strateghi marittimi italiani invocavano la necessità di uscire dalla ristretta visione incentrata sulla difesa della «soglia di Gorizia» e che invitavano a guardare alle crescenti minacce provenienti dal «fronte sud», dove all’aggressività di alcuni paesi nordafricani, alla diffusione di nuove tecnologie belliche (i missili antinave) che annullavano i vecchi criteri della potenza navale, si andavano aggiungendo possibili tensioni legate alla rivendicazione degli spazi marittimi nazionali. Quest’ultimo aspetto era un effetto di quella frenetica «territorializzazione dei mari» che si era concretizzata dopo l’entrata in vigore dell’UNCLOS (Convenzione delle Nazioni unite sul Diritto del mare, 1982) e che, in pochi decenni, avrebbe portato molti paesi rivieraschi a ridurre la dimensione di global common del mare. Giorgerini aveva compreso benissimo che la strategia globale nazionale non poteva che essere una strategia a forte trazione marittima: occorreva che la classe politica, che il paese, percepissero l’importanza del «bene mare» in tutte le sue sfaccettature, uscendo da quella ristretta «visione balneare» che era così diffusa. La Marina degli anni Novanta e del primo decennio del XXI secolo si è nutrita della vision strategica maturata dalla metà degli anni Settanta e ha agito con gli strumenti realizzati dalla Legge Navale. Giorgerini può senza dubbio essere ascritto tra coloro che hanno contribuito a far maturare quella vision strategica e tra coloro che, per primi, seppero correttamente interpretare le tumultuose trasformazioni geopolitiche che erano associate alla conclusione della Guerra Fredda. Soprattutto, Giorgerini può essere considerato quella voce «laica» negli studi strategici in campo marittimo che seppe portare il dibattito all’attenzione del grande pubblico — financo nelle università, visto che vi insegnò strategia e dottrina navali — facendolo così fuoriuscire dai ristretti circoli delle scuole di guerra o degli uffici dello Stato Maggiore della Marina Militare.

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In memoria di Giorgio Giorgerini, pensatore strategico e storico

Lo storico Oltre al suo ruolo di pensatore strategico, Giorgerini ha rappresentato indubbiamente una figura fondamentale per la storiografia navale italiana e non è immaginabile, nello spazio limitato di un articolo, ripercorrere tutta la sua ricchissima e importantissima produzione, ma è possibile fornire alcuni spunti fondamentali per comprendere il suo ruolo di storico della Marina. Dal punto di vista storiografico si può collocare Giorgerini nella stessa generazione di Mariano Gabriele (classe 1927) e Alberto Santoni (19362013), una triade che ha trasformato la storia navale italiana tra gli anni Settanta e Duemila, ponendosi come centro di gravità di una attiva rete di studi e studiosi di storia navale, capace di far compiere alla disciplina un importante salto qualitativo, emancipandosi dal semplice interesse per la storia delle navi e integrandolo con una ricerca basata sulle fonti primarie, che stavano diventando allora progressivamente disponibili. Negli anni Cinquanta-Sessanta, infatti, la storia navale italiana era stata dominata in buona parte dall’Ufficio storico della Marina, impegnato nella redazione della fondamentale relazione ufficiale sulla Seconda guerra mondiale e in volumi dal taglio più tecnico, come le storie delle navi, alle quali Giorgerini pure partecipò assieme ad Augusto Nani con l’importante volume Gli incrociatori italiani 1861-1964, poi aggiornato più volte negli anni successivi. Un testo nel quale emergeva prepotentemente la capacità di Giorgerini di combinare la spiegazione delle scelte tecniche nel più ampio ambito della politica navale e delle problematiche stra-

Giorgio Giorgerini (Castelnuovo di Garfagnana, 31 maggio 1931-Milano, 27 agosto 2020) è stato un giornalista, scrittore e storico italiano, autore di numerosi libri di storia e politica navale, curatore di Storia della Marina 1805-2000 edita in 11 volumi da Fabbri editore nel 1978, e insieme ad Augusto Nani, della serie biennale, edita dall’Istituto idrografico della Marina, dei volumi Almanacco navale, una rassegna tecnico-operativa di tutte le Marine del mondo, pubblicata dal 1962 al 2010 in 24 volumi (Marinai d’Italia, Gennaio/Febbraio 2016). A seguire, alcune delle pubblicazioni del professore.

tegiche affrontate dall’istituzione navale. Fuori dall’ambito dell’Ufficio storico, nel panorama editoriale più generale, però, predominava ancora la memorialistica, oppure una pubblicistica di valore discutibile, si pensi alla negativa e purtroppo duratura influenza di Trizzino. Con lo stesso coautore e sempre per l’Ufficio storico, Giorgerini avrebbe poi prodotto più tardi l’importante Almanacco storico delle navi militari italiane, in più edizioni, fornendo ad appassionati e studiosi una vera e propria guida di riferimento, capace sempre di coniugare la fotografia con la narrazione tecnica e quella storica. Un approccio di cui ultimamente si sente la mancanza nei volumi sulla Marina Militare. Il lavoro di Giorgerini, assieme a quello di Santoni e Gabriele, rappresentò un punto di rottura, consentendo al pubblico più generale di interfacciarsi con la dimensione di una profonda conoscenza delle tematiche come la storia della strategia e la politica navale. La sua capacità di combinare l’alta divulgazione con una profonda conoscenza degli argomenti, trovò piena espressione nella fondamentale opera Storia della Marina, pubblicata in undici volumi tra il 1978 e il 1981 per l’editore Fabbri, che ha rappresentato un punto di riferimento per generazioni di appassionati che si affacciavano alla storia navale. Un’opera che aveva anche il grande merito di fornire una panoramica globale della storia navale, non limitandosi a una dimensione solo italiana. Un fil rouge che sarebbe rimasto in tutte le opere dello studioso, sempre attento a una dimensione comparativa e a una pro-

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spettiva globale nell’inquadramento degli avvenimenti, come dimostrato dal suo recente volume Il mio spazio è il mondo (2012), nel quale appunto prova a tracciare una storia globale della pirateria letta dalle sue origini strategiche. Negli anni Ottanta e Duemila, l’attività di Giorgerini si sarebbe espressa in una serie di importanti lavori che si centrarono su tre filoni di ricerca: la storia della politica navale italiana; la storia dei mezzi come riflesso della politica navale; la storia delle operazioni navali italiane, riguardante quasi tutta la storia della Marina, ma con una maggiore attenzione all’epoca delle guerre mondiali. Frutto di questa combinazione di interessi furono gli importanti volumi: Da Matapan al Golfo Persico. La Marina Militare italiana dal fascismo alla Repubblica (1989); Uomini sul fondo: storia del sommergibilismo italiano dalle origini a oggi (1994); La guerra italiana sul mare: la Marina tra vittoria e sconfitta 1940-1943 (2001); Attacco dal mare: storia dei mezzi d’assalto della Marina italiana (2007). Ciascuno di questi volumi ha dei meriti particolari e ha a lungo rappresentato un riferimento per gli studi sulla Marina italiana. Nel primo volume Giorgerni tracciava, per la prima volta per quanto riguardava le vicende della Marina dal primo dopoguerra in poi, una storia complessiva dell’istituzione, legandola alle vicende politiche più generali del paese, interfacciandosi anche con i problemi della storia economica e industriale. Nel suo volume sulla flotta subacquea lo studioso avrebbe osservato con la stessa lente lo sviluppo di questa componente della Marina italiana. Il volume era in buona parte dedicato al periodo 1919-43, evidenziando soprattutto come i problemi dell’arma subacquea italiana e i limitati successi fossero dovuti a cause di natura dottrinaria, un’interpretazione rimasta a lungo quella predominante sul tema. Problemi che si invertono in un certo senso nella sua storia dei mezzi d’assalto, dove invece sono evidenziate la flessibilità e la

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capacità di innovazione italiane. Politica, strategia e mezzi si combinano anche nella sua storia della Marina nella Seconda guerra mondiale. In questo volume, ancora oggi la sintesi più accessibile per il lettore italiano, i problemi politici, come la rivalità interforze, e le critiche rivolte ad alcune scelte della Marina nella preparazione e nella condotta del conflitto, si ricombinavano sul giudizio relativamente positivo sull’efficienza navale italiana in relazione ai mezzi e alle risorse disponibili, espressasi soprattutto nel relativo successo della battaglia dei convogli, rivendicato dallo studioso. Il lavoro di Giorgerini come storico è servito da propulsore per il rinnovamento sia metodologico, sia divulgativo della storia navale italiana. I suoi volumi e articoli hanno segnato, infatti, una trasformazione degli studi in senso «laico», capace di combinare lo studio delle questioni strategiche con quello di mezzi e dottrine, rendendoli punti di riferimento per chiunque voglia conoscere la storia navale italiana. Le sue interpretazioni, come quelle di tutti gli storici, possono essere superate da nuove scoperte, ma restano comunque uno degli ineludibili punti di partenza per chi voglia fare storia navale in Italia e sull’Italia. Il suo esempio di storico innovatore dotato di profondità conoscitiva e spirito critico, anche verso l’istituzione, resteranno invece per sempre degli esempi per gli studiosi del presente e del futuro.

Conclusione Il lavoro di Giorgerini ha rappresentato quello che dovrebbe essere l’esempio del navalista a tutto tondo. La sua formazione e attività accademica gli consentivano di «navigare» con un profilo scientifico nelle tematiche della strategia e della storia, mentre la sua abilità di divulgatore gli consentiva di allargare la diffusione dei suoi lavori al grande pubblico, permettendo il fiorire del dibattito e della conoscenza sulla Marina Militare. La sua figura rappresenterà a lungo un esempio per gli studiosi e appassionati, ricordando al pubblico militare e civile l’importanza di saper combinare formazione accademico-scientifica con la capacità di divulgazione e di cooperazione con l’istituzione navale. 8 73

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STORIA E CULTURA MILITARE

Botta e risposta La guerra segreta dietro alle drammatiche vicende del Convoglio Tarigo Claudio Rizza Capitano di fregata del Corpo di Stato Maggiore laureato in Scienze marittime e navali e in Scienze politiche. Ha ricoperto, tra gli altri, l’incarico di responsabile degli Archivi dell’Ufficio Storico della Marina e collabora, oltre che con la Rivista Marittima, anche con i periodici Storia Militare e Gnosis. È inoltre membro del Comitato Editoriale del Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare.

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La biblioteca della Mansion. Ospitò nel 1940-41 la Italian Naval Section della GC&CS (Government Code & Cypher School). Successivamente quest’ultima fu spostata nella «Baracca 4» insieme alla German Naval Section (autore).

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Ultra «sbarca» in Mediterraneo

(5). La tenuta acquistata dall’ammiraglio Sinclair era inoltre situata a brevissima distanza (meno di un miglio) La Government Code & Cypher School (GC&CS) da una delle stazioni ripetitrici della principale dorsale tenacque nel 1919 dall’unione, in un unico organo a calefonica tra Londra e il nord del paese, cui fu relativarattere marcatamente intergovernativo, delle due premente facile allacciare gli uffici ricavati nella casa cedenti organizzazioni crittografiche britanniche sorte padronale di Bletchley Park. La sede di guerra della entrambe all’inizio del Primo conflitto mondiale: la GC&CS fu allacciata anche alla Defence Teleprinter Netblasonata «Room 40 OB» (1) dell’Ammiragliato e work (DTN), il nuovo sistema di comunicazioni militari l’MI1b del ministero della Guerra. Sebbene inizialrealizzato, a partire dal 1938, in chiave funzionale alla mente la nuova organizzazione fosse stata creata e dicostituenda organizzazione di difesa aerea britannica. retta dall’Ammiragliato, nel 1922, data l’ormai minima I radiomessaggi intercettati dal Servizio «Y», la rete quantità d’intercettazioni radio telegrafiche di origine interforze di stazioni d’ascolto britannica, costituivano militare trattate, essa fu trasferita sotto il controllo del la «linfa vitale» per l’attività di SIGINT condotta dalla Foreign Office e posta sotto la direzione del capo del GC&CS. Essi giungevano a destinazione con vari mezzi Secret Intelligence Service (SIS) (2). in ragione della distanza delle stazioni d’intercettazione Ufficialmente la funzione della GC&CS era quella da Bletchley Park. I siti d’ascolto situati nelle vicinanze di «fornire consulenza sulla sicurezza dei cifrari utilizdella GC&CS, come per esempio quello della RAF a zati dai vari ministeri e di assistere gli stessi nella loro Chicksands, utilizzavano dei corrieri motociclisti, menacquisizione», ma una direttiva classificata dava all’ortre per collegare quelli più distanti furono realizzate apganizzazione anche il compito segreto di «studiare i siposite connessioni via telescrivente. Le stazioni situate stemi di sicurezza delle comunicazioni delle potenze oltremare, infine, recapitavano il loro traffico via telestraniere» (3) per trarre informazioni dalla corrispongrafo oppure attraverso collegamenti radiotelegrafici denza militare, diplomatica e commerciale delle nazioni dedicati gestiti dal SIS. ritenute d’interesse da parte del governo britannico. All’arrivo a Bletchley Park, ogni singolo radiomesPoco prima dello scoppio del Secondo conflitto monsaggio veniva da prima registrato, quindi smistato, sulla diale, nel timore di possibili bombardamenti su Londra base del circuito radio sul quale era stato intercettato, a da parte della Luftwaffe, la GC&CS fu trasferita in una sede decentrata realizzata all’interno di una vasta tenuta situata a Bletchley Park, nel Buckinghamshire. La scelta di quella località da parte dell’ammiraglio Sinclair, all’epoca capo del SIS (4), non fu casuale. A parte l’ottimale distanza di circa cinquanta miglia da Londra, rapidamente percorribile in treno, Bletchley aveva anche il vantaggio di essere situata a circa metà strada tra le cittadine di Oxford e Cambridge, le cui rispettive università costituivano, fin dai tempi della «Stanza 40», il princi«Baracca 11». Nonostante il nome, si trattava in realtà di un edificio in cemento armato all’interno del pale serbatoio di reclutamento di La quale fu collocato il primo gruppo di calcolatori elettromeccanici chiamati «Bombes» e utilizzati per la matematici e linguisti utilizzati ricostruzione delle chiavi crittografiche della macchina Enigma (cia.gov). Nella pagina accanto: l’Ufficio del vice direttore della GC&CS al piano terra della Mansion (autore). nell’attività di Signals Intelligence

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uno dei vari team costituiti per l’attività di crittoanalisi. La messa in chiaro dei testi avveniva attraverso metodi crittografici «tradizionali» per i messaggi compilati con i cifrari cartacei (decrittazione), oppure in maniera automatica (decodifica) (6), una volta ricostruite, con l’aiuto dei calcolatori elettromeccanici chiamati «Bombes», le impostazioni giornaliere delle macchine «Enigma» tedesche. Per il Decoding dei messaggi Enigma erano stati costituiti due distinti gruppi di crittografi: uno dedicato alla macchina in uso alla Marina germanica, che fu ubicato nella «Baracca 8» (7), e un secondo, collocato nella «Baracca 6», col compito di «attaccare» le Enigma utilizzate dall’Esercito e dall’Aeronautica tedesca. Tale suddivisione si basava sul fatto che le procedure di utilizzo della cifrante Enigma adottate dall’Esercito e dall’Aeronautica erano molto simili tra loro, mentre quelle utilizzate dalla Marina tedesca, essendo più complesse, richiedevano l’utilizzo di un team di crittografi specificatamente dedicato (8). I messaggi Enigma, una volta messi in chiaro, venivano passati alle sezioni cosiddette di «Processing & Reporting»: la Military e la Air Intelligence Section, sistemate nella «Baracca 3», e la Naval Intelligence Section (9), che si trovava invece nella «Baracca 4». Tali sezioni si occupavano di ordinare i decrittati sulla base della loro importanza, emendarne le parti non ricevute o trascritte in maniera non corretta dagli operatori delle stazioni «Y», tradurne il testo in inglese e, infine, ricavarne dei rapporti informativi i quali venivano poi inviati a un numero ristrettissimo di destinatari selezionato tra i vertici delle Forze armate e del governo britannico. Le informazioni che giungevano alla Divisione d’intelligence dell’Ammiragliato, principalmente quelle processate dalla Baracca 4 (10), venivano poi «fuse» con tutte le altre provenienti dalle fonti più «tradizionali», cioè la ricognizione aerea, le notizie riferite dagli informatori all’estero, quelle ricavate dall’interrogatorio dei prigionieri, ecc. Il risultato di quell’attività d’intelligence

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era quindi sintetizzato nei bollettini diramati dall’Ammiragliato ai vari comandi operativi della Royal Navy. Quando per ragioni di urgenza l’Ammiragliato era costretto a rilanciare direttamente ad alcuni comandi operativi uno o più messaggi «ULTRA», com’erano convenzionalmente chiamati i dispacci basati sulla segretissima fonte SIGINT, essi venivano protetti tramite rigide e stringenti norme di sicurezza. Gli «ULTRA signals» venivano, infatti, trasmessi solo a pochi selezionati comandi complessi, i cui titolari avevano ricevuto un preventivo e specifico indottrinamento di sicurezza. I messaggi «Ultra», trasmessi con una speciale doppia cifratura, venivano poi custoditi in apposite casseforti per il tempo strettamente necessario e subito distrutti. Per proteggere la fonte, l’Ammiragliato impose inoltre l’utilizzo delle cosiddette «storie di copertura» come, per esempio, quella di simulare la scoperta del nemico — di cui si conosceva in realtà la presenza in mare proprio grazie a un «ULTRA signal» — tramite ricognitori appositamente inviati in zona. Quando, nel maggio del 1941, la GC&CS iniziò a leggere anche il traffico Enigma del Fliegerkorps X — dislocato dall’inizio di quell’anno in Sicilia — così come quelle del Fliegerfiihrer Afrika, nacque l’esigenza di far giungere le informazioni ULTRA, con tempestività e con la massima segretezza, anche agli alti comandi britannici in Medio Oriente (11). Fuori della Gran Bretagna l’ULTRA intelligence era stata distribuita, in precedenza, al solo comando della

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British Expeditionary Force operante in Francia. In tale occasione, la tutela della segretezza della fonte era stata assicurata tramite Special Communication Unit (SCU) e Special Liaison Unit (SLU) appositamente approntate per l’esigenza (12). Nonostante le difficoltà organizzative e tecniche che dovettero essere superate, data la lontananza di quel teatro operativo e le conseguenti difficoltà di collegamento con Bletchley Park, nella primavera del 1941 l’ULTRA intelligence cominciò a giungere con regolarità ai comandi militari britannici al Cairo e ad Alessandria, sotto forma di dispacci della serie «OL» (13), la prima prodotta dalla CG&CS per il teatro di guerra del Mediterraneo. In particolare, l’ «ULTRA signal» che fu centrale per la nostra storia, quello indicato dal numero di protocollo «OL 26», fu inviato dalla GC&CS al Cairo a inizio di aprile del 1941. Esso, ottenuto dalla decrittazione di un radiomessaggio Enigma della Luftwaffe, forniva informazioni circa la partenza dall’Italia di un convoglio con probabile destinazione Tripoli organizzato per trasportare uomini ed equipaggiamenti della 15a Panzer Division tedesca in Nord Africa. Si trattava, come vedremo, dello sfortunato Convoglio Tarigo.

gruppo di «code breakers» della «Stanza 40» inviati in Italia dalla primavera del 1917 e insediatisi prima a Taranto e, in seguito, a Roma (17). Dal 1925, a seguito del R. Decreto n. 1909 del 15 ottobre, con il quale si era disposta l’unificazione dei Servizi informazioni militari, i crittografi della Marina furono uno a uno trasferiti al ministero della Guerra, dove fu costituito un ufficio crittografico interforze con gli elementi che avevano avuto modo di fare specifica esperienza nel corso della Grande guerra (18). Ciò comportò, di fatto, la perdita della capacità crittografica in seno alla R. Marina, che fu solo parzialmente riacquisita, a partire dal 1928, quando il capitano di fregata Roberto Soldati, allora capo del Reparto informazioni della Forza armata, riuscì a far distaccare temporaneamente due suoi ufficiali alla Sezione crittografica del Servizio informazioni militare (SIM) per un loro indottrinamento in materia. In seguito, il comandante Soldati riuscì anche a far partecipare alcuni dei suoi ufficiali, tra cui il tenente di vascello Del Nistri, a un corso di crittografia organizzato dallo stesso SIM. Fu però solamente nel 1931, grazie al pervicace impegno dell’allora capo del Reparto informazioni, il brillante e «visionario» capitano di vascello Alberto Lais (19), che si pervenne alla costituzione di

Gli «uomini ombra» dell’Ufficio «B» (14) La controparte navale della GC&CS in Italia era l’Ufficio «B» del Servizio informazioni segrete della Marina (SIS) creato, nel novembre del 1939, a seguito della riorganizzazione del Servizio d’intelligence navale attuata con l’entrata in guerra dell’Italia (15). All’inizio del Secondo conflitto mondiale, l’ufficio crittografico della Marina aveva alle spalle pochi anni di attività, durante i quali aveva tuttavia ottenuto discreti risultati. In realtà, la prima sezione crittografica dell’allora «Reparto informazioni» dello Stato Maggiore della Marina fu creata nel marzo del 1916; essa iniziò la sua attività basandosi sulle notizie acquisite dagli informatori in merito ai cifrari austro-ungarici e sul materiale crittografico recuperato dal relitto del sommergibile tedesco UC12, affondato a Taranto all’inizio di quello stesso mese (16). I buoni risultati ottenuti dai crittografi della Marina nell’ultimo anno di guerra si dovettero in parte anche al proficuo scambio d’informazioni instaurato tra questi e il

Operatrici alle telescriventi appartenenti al Women’s Auxiliary Air Force (WAAF). Alla RAF era assegnata la responsabilità della gestione sia tecnica che operativa dei sistemi di comunicazione necessari alla GC&CS (thesun.com). Nella pagina accanto: in alto, il vecchio edificio dell’Ammiragliato fotografato dalla Horse Guards Parade a Londra (Admiralty Old Building); in basso, veduta aerea del ministero della Marina a Roma (USMM).

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un vero e proprio servizio d’intercettazione radiotelegrafica e crittografia che andò a costituire la V Sezione del 2° Reparto (informazioni) dello Stato Maggiore, il quale fu posto alle dirette dipendenze del Capo di Stato Maggiore della Marina. Il primo esiguo nucleo di persone assegnate alla Sezione crittografica — il già nominato TV Del Nistri più tre sottufficiali — risultò però talmente sottodimensionato rispetto alle necessità che, a causa degli scarsi risultati ottenuti, quell’ufficio rischiò di essere ben presto soppresso. Ancora una volta, fu grazie all’insistenza del comandante Lais che fu possibile aumentare l’organico della sezione crittografica tanto da consentire d’intraprendere lo studio sistematico dei principali codici navali jugoslavi e francesi, nazioni considerate, all’epoca, d’interesse per la R. Marina. Nel triennio 1932-34 la V Sezione ottenne importanti successi, riuscendo a ricostruire quasi integralmente il principale codice della Marina jugoslava e quello denominato TBM 20 della Marina francese. Contestualmente, fu irrobustita la rete d’ascolto con l’entrata in funzione di varie stazioni d’intercettazione e goniometria lungo la costa adriatica (Brindisi, Pola, Zara, Sottomarina), dedicate al traffico radiotelegrafico della

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Marina jugoslava, e sulla costa tirrenica (Arma di Taggia, Pula, Favignana e Cozzo Spadaro) in funzione anti francese. Furono anche sviluppati dei sistemi di trasmissione rapida delle intercettazioni dalla periferia al Centro, sfruttando la rete telegrafica delle stazioni semaforiche costiere della Marina. Sempre in quel periodo si decise di organizzare dei concorsi interni di crittografia attraverso i quali individuare e reclutare gli ufficiali naturalmente portati per quella materia. Grazie a tali concorsi furono reclutati due brillanti ufficiali che divennero veri e propri «assi» della crittografia navale: i capitani di corvetta Giorgio Verità Poeta e Luigi Donini. Date le loro capacità, essi furono entrambi assegnati allo studio dei cifrari «pesanti» (cioè di massima sicurezza) della Marina francese, all’epoca ancora considerata la principale avversaria di quella italiana. Nel 1935 fu la volta del primo servizio d’intercettazione realizzato a bordo di una unità navale: tra il gennaio e l’ottobre di quell’anno furono infatti imbarcati a bordo di nave Vespucci un sottufficiale e un operatore radio della V Sezione con il compito di effettuare l’attività di ascolto durante la campagna allievi condotta quell’anno dall’unità. Fu al contempo costituito un gruppo dedicato allo studio delle frequenze e dei nominativi uti-

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Botta e risposta L’ammiraglio Aberto Lais. Fu per due volte capo del Reparto informazioni della Regia Marina (agosto 1931-marzo 1934 e novembre 1936-giugno 1938). Al centro: il comandante Giorgio Verità Poeta, asso dei crittoanalisti della Regia Marina. In basso:Il nastro bianco tradizionalmente appeso alla porta d’ingresso della V sezione del Reparto informazioni a Palazzo Marina ogni volta che i crittoanalisti riuscivano a «forzare» un cifrario nemico (USMM).

lizzati dalle stazioni radio sottoposte ad ascolto (attività chiamata dagli inglesi Traffic analisys o T/A), e una «Sala situazione navi estere», dove veniva riportata la posizione dei vascelli dei paesi d’interesse sulla base delle intercettazioni radio e radiogoniometriche acquisite. Nel 1936 il servizio crittografico della Marina conobbe una ulteriore riorganizzazione. A causa delle tensioni venutesi a creare con il Regno Unito per la guerra d’Etiopia, parte delle capacità di analisi della V Sezione fu indirizzata verso le comunicazioni della Marina britannica nel Mediterraneo occidentale senza però tralasciare di seguire le trasmissioni radiotelegrafiche spagnole e l’attività anglo-francese nel Mediterraneo. Furono, per l’occasione, realizzate nuove stazioni d’intercettazione in vicinanza delle basi inglesi in Egitto e a bordo di due pescherecci, Cefalo e Spigola, segretamente acquistati dalla Marina e attrezzati dal Reparto informazioni per fungere da stazioni d’ascolto mobili (20). Nel 1938 il personale della V sezione fu portato a 40 unità. Grazie a tale incremento numerico fu possibile istituire un efficiente servizio di gestione interna dei sempre più numerosi radiogrammi intercettati che preve-

deva, per ognuno di essi, la registrazione e il successivo smistamento verso i gruppi di lavoro che effettuavano l’analisi del traffico, la decrittazione, la traduzione dei testi in chiaro, la valorizzazione e, infine, l’inoltro dei singoli decrittati a Supermarina e, se del caso, agli alti comandi navali, oppure il loro inserimento all’interno dei bollettini riepilogativi giornalieri prodotti dallo stesso Ufficio «B». Si trattava dunque di un’organizzazione concettualmente non dissimile da quella implementata, con ben altri uomini e mezzi, dalla GC&CS britannica. Sempre nel 1938 l’Ufficio «B» rilevò, dal Servizio telecomunicazioni di MARISTAT, la stazione radio di Monte Rotondo, situata nei pressi di Roma e, dopo averla dotata di nuovi e più potenti apparati riceventi, la inserì nella rete delle stazioni d’ascolto, per supplire in parte alle deficienze di ricezione. Nell’autunno del 1939, in vista di una probabile entrata in guerra dell’Italia, il Reparto informazioni fu riorganizzato e gradualmente potenziato. La V Sezione fu elevata al rango di Ufficio, assumendo la denominazione di Ufficio «B» o «Intercettazioni Estere». Esso fu suddiviso, al suo interno, in tre nuove sezioni: la sezione «B1», che si occupava dello studio dei codici tattici, della «Traffic analisys» e della radiogoniometria; la sezione «B2», il cui compito era lo studio dei cifrari nemici di più alto livello di sicurezza, la sezione «B3» che curava il buon funzionamento delle comunicazioni sia dell’ufficio «B», che del Servizio informazioni in genere, dunque anche quelle clandestine con gli agenti operativi all’estero (21). Tale riorganizzazione comportò un nuovo aumento del perso-

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nale assegnato all’ufficio crittografico, che giunse a circa 250 unità, e la conseguente assegnazione di locali più ampi e idonei al buon funzionamento del servizio. Furono altresì potenziati i collegamenti con le stazioni d’ascolto tanto che tutte quelle principali furono collegate sia via telegrafo, sia via telefono alla sede dell’Ufficio «B» presso il ministero della Marina a Roma. Purtroppo, in quello stesso periodo l’Ufficio fu colpito da un grave quanto inatteso lutto: la prematura (e non del tutto chiarita) scomparsa del comandante Verità Poeta, divenuto «leggendario» per aver ricostruito, nel marzo del 1938, la versione allora in vigore del «Naval Cypher», cioè il più sicuro dei codici utilizzati della Royal Navy. A sostituire il compianto Verità Poeta fu chiamato, nel febbraio del 1940, un altro brillante ufficiale, il comandante Eliso Porta, il quale, dopo essere stato destinato allo studio dei codici tattici britannici, divenne, come vedremo, il protagonista dell’ultima parte di questa storia.

Agguato nella notte A seguito della controffensiva britannica del dicembre 1940 (operazione Compass), che comportò l’arretramento del fronte da Sidi El Barrani fino al confine della Tripolitania, Adolf Hitler decise di sostenere l’alleato italiano inviando in Nord Africa un Corpo d’Armata che prese il nome di Deutsches Afrikakorps (DAK) o, più semplicemente, Afrikakorps. Già a inizio febbraio del 1941, la GC&CS aveva desunto, sulla base della decrittazione di un radio messaggio con il quale la R. Aeronautica forniva istruzioni al X Corpo aereo tedesco (X CAT) per la scorta congiunta a un convoglio diretto a Tripoli (22), che i tedeschi stavano inviando truppe in Africa settentrionale a sostegno degli italiani. Nonostante le informazioni fornite dalla GC&CS, i comandi britannici, sia in patria, sia in Medio Oriente, tardarono a giungere alla conclusione che i tedeschi stavano effettivamente facendo affluire in Libia una grande unità dell’Esercito. Sfruttando tale sorta d’immobilismo da parte britannica, le forze dell’Asse riuscirono a far giungere in Nord Africa, tra febbraio e marzo del 1941, ben 220.000 tonnellate di mezzi e materiali soffrendone la perdita di sole 20.000 (23), principalmente a causa dei sommergibili britannici. La mancanza di forze di superficie a Malta, l’istradamento dei convogli su rotte che si mantenevano quanto più possibile oltre il raggio

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Il comandante Eliso Porta, fotografato a Shangai a bordo dell’incrociatore LIBIA, unità su cui fu imbarcato nel periodo 1930-32 (USMM, collezione E. Porta).

d’azione dei velivoli britannici basati su quell’isola e la forte scorta garantita dalle forze aeree italo-tedesche, consentirono, in quel bimestre, l’arrivo in Nord Africa della maggior parte dei convogli con i quali fu trasportata l’intera 21a Panzer Division tedesca. Tali forze furono schierate da Rommel a El-Agheila, dove si era fermata l’avanzata britannica anche a causa del fatto che parte della Western Desert Force era stata ritirata dal fronte libico, ritenuto a torto sufficientemente stabile (24), e inviata in Grecia, nel tentativo di contrastare l’avanzata tedesca in quel settore. Solo il 24 marzo, quando le truppe italo-tedesche riuscirono a prendere El-Agheila, l’intelligence britannica stimò che, con le forze di cui disponeva, Rommel avrebbe potuto sferrare un’offensiva in grande stile in Cirenaica già per la metà di aprile. Per War Cabinet divenne a quel punto prioritario cercare d’interrompere, con ogni mezzo, il flusso di rifornimenti che, via mare, giungevano alle forze dell’Asse in Nord Africa. Il 2 aprile, grazie alla decrittazione di un radio messaggio Enigma della Luftwaffe, la GC&CS poté informare il Cairo che, quello stesso giorno, le avanguardie della 15a

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Il testo del radiomessaggio della Luftwaffe decrittato da Bletchley Park e inviato agli alti comandi britannici in Medio Oriente. Esso ebbe come conseguenza l’invio a Malta della «Squadriglia Mack» (nationalarchives.gov.uk).

Panzer si stavano muovendo da Trapani a Palermo in vista dell’imbarco per Tripoli (25). Tale importante informazione fu altresì trasmessa dall’Ammiragliato all’Operational Intelligence Centre della Mediterranean Fleet ad Alessandria, il mattino del 7 aprile successivo (26). Sulla base di tali precise notizie, l’ammiraglio Cunningham, sul quale gravavano le enormi pressioni del governo affinché fosse preso «qualche provvedimento per impedire che rifornimenti giungessero in Libia dall’Italia» (27), decise di dislocare a Malta, l’8 aprile, un Gruppo navale costituito dai cacciatorpediniere Jervis e Janus e dai «Support Destroyers» (28) Mohawk e Nubian. Si trattava di navi recenti e bene armate, in pratica il meglio di cui disponeva in quel momento la Mediterranean Fleet, che furono poste agli ordini del capitano di vascello P. J. Mack, comandante della 14a Squadriglia cacciatorpediniere di base ad Alessandria. L’invio di quelle navi a Malta costituiva però un azzardo. Non solo le navi rischiavano di essere colpite in porto durante i frequenti bombardamenti cui l’isola era sottoposta, ma anche quando erano in mare, i velivoli del X CAT, specializzati nell’attacco alle Forze navali, costituivano un pericolo tale da costringere le unità britanniche a operare principalmente di notte e a bruciare grandi quantità di combustibile per rientrare a La Valletta — dove peraltro la nafta scarseggiava — prima del sorgere del sole. Le unità britanniche giunsero a Malta l’11 aprile, in tempo per cercare d’intercettare il convoglio italo-tedesco che, partito da Napoli il pomeriggio del giorno 9, era stato sco-

perto e segnalato dai ricognitori della RAF. Quella prima missione si concluse però per i britannici con un nulla di fatto. Stesso esito ebbe il tentativo d’intercettare il successivo convoglio che, partito da Napoli l’11 aprile, giunse incolume a Tripoli tre giorni dopo. Il successivo convoglio lasciò Napoli la sera del 13 aprile. Esso era costituito dai quattro piroscafi tedeschi, Adana, Arta, Aegina e Iserlhon, carichi di truppe ed equipaggiamenti della 15a Divisione Panzer, e dall’italiano Sabaudia, con a bordo un carico di esplosivi e munizioni. Il convoglio, che poteva sviluppare una velocità massima di 10 nodi, era scortato dai cacciatorpediniere Tarigo (capitano di fregata P. De Cristofaro, capo scorta), Baleno (capitano di corvetta G. Arnaud) e Lampo (capitano di corvetta E. Merano), una forza dunque inferiore rispetto a quella inviata da Cunningham a Malta. Sebbene la presenza delle unità leggere britanniche non fosse sfuggita alla ricognizione effettuata dai velivoli del X CAT (29), «Supermarina non modificò le disposizioni impartite, facendo regolarmente salpare il convoglio alle 23.00 del 13» (30). La presenza delle quattro navi nemiche a Malta non era, infatti, ritenuta dall’Alto comando navale italiano una ragione sufficiente a ritardare la partenza del convoglio, in primo luogo poiché esso avrebbe beneficiato in ore diurne della protezione dei velivoli amici, secondariamente perché quel carico era urgentemente atteso dai tedeschi per sostenere l’offensiva in Cirenaica. Le considerazioni di Supermarina non tenevano però conto di due importanti fattori: le condizioni meteorologiche in peggioramento e

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la migliore capacità di combattimento notturno del nemico, già palesata nel corso del tragico scontro avvenuto pochi giorni prima a Capo Matapan (31). Scapolata la costa occidentale della Sicilia, infatti, il convoglio s’imbatté in una burrasca da scirocco che causò, nella notte tra il 13 e il 14 aprile, lo sbandamento di piroscafi, con conseguente ritardo di quattro ore sulla tabella di marcia. La mattina del 14, inoltre, il perdurare delle avverse condizioni atmosferiche impedì ai velivoli del X CAT di alzarsi in volo per fornire la prevista scorta al convoglio che, alle 12.57, fu scoperto e segnalato a Malta da un ricognitore britannico. Circa un’ora dopo, lo stesso velivolo aggiornò via radio, posizione, rotta e velocità del convoglio, ma questa volta la trasmissione fu intercettata e decrittata dalla sezione «B1» del Servizio informazioni segrete di Supermarina. Il comandante Porta, il crittografo a capo di quella sezione era, infatti, riuscito a mettere a punto un metodo per ricostruire, quotidianamente, la «chiave» del cifrario utilizzato dai ricognitori britannici nelle loro comunicazioni via radio (32). Disponendo di tale importante informazione, Supermarina, consapevole del pericolo che correva il convoglio, provvide a richiedere all’Alto comando della R. Aeronautica l’invio urgente di caccia a sua protezione e di ricognitori, per esplorare il braccio di mare tra Malta e la costa tunisina alla ricerca di eventuali forze nemiche. Purtroppo, le condizioni meteorologiche ancora pessime consentirono il decollo di un unico velivolo S-79 il quale

poté permanere in area solo per breve tempo. Contestualmente, Supermarina ordinò al capo scorta di far accostare il convoglio più a ponente rispetto alla rotta diretta per Tripoli, una volta superata la boa n. 4 di Kerkennah, punto fino al quale il percorso delle unità italotedesche era pressoché obbligato. Quest'ultimo ordine «se il convoglio fosse stato in orario, avrebbe avuto un effetto provvidenziale» (33) ma, a causa del ritardo accumulato, il comandante De Cristofaro non ebbe altra scelta che dirigere sul punto d'arrivo. Nel frattempo, sulla base delle precise informazioni fornite dalla ricognizione aerea, il comandante Mack aveva ordinato l’uscita in mare delle proprie unità intorno alle 18.30 di quello stesso 14 aprile, calcolando di giungere, mantenendo una velocità di 26 nodi, sul limite sudest delle secche di Kerkennah prima del nemico. Alle 00.44 del 15, giunto in prossimità della boa n. 4, Mack ordinò alle sue unità di ridurre la velocità a 20 nodi e di accostare per nord-ovest, in maniera da intercettare il nemico con rotta di controbordo. Ma, a causa del ritardo accumulato dal convoglio, l’incontro non avvenne dove ipotizzato da Mack, pertanto, alle 01.55, egli fece accostare la formazione per sud-ovest, per dirigere verso la boa n. 1 nell’ipotesi che il nemico avesse deciso di percorrere una rotta più prossima alla costa tunisina. Pochi minuti dopo, alle 01.58, il personale di guardia in plancia sul Jervis avvistò il convoglio per sud a circa 6 miglia nautiche. Data la situazione, il comandante Mack decise

Il cacciatorpediniere LUCA TARIGO. L’unità apparteneva alla classe «Navigatori», costituita da dodici «Esploratori» (poi riclassificati cacciatorpediniere dal settembre 1938) entrati in servizio tra il 1929 e il 1931. A destra: il comandante del TARIGO, capitano di fregata Pietro De Cristofaro, capo scorta del convoglio italo-tedesco distrutto dai britannici la notte sul 16 aprile 1941. Per il suo eroico comportamento durante l’impari combattimento fu decorato, alla memoria, con la Medaglia d’Oro al Valore Militare (USMM).

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Il cacciatorpediniere LAMPO, appartenente alla classe «Folgore». Fatalmente colpito nel corso del combattimento del 16 aprile 1941, l’unità andò a incagliarsi sul basso fondale in prossimità della boa n. 3 di Kerkenah (USMM). In alto: una bella immagine del cacciatorpediniere inglese MOHAWK (collezione M. Brescia).

di attaccare provenendo da nord-ovest, ossia dal settore più oscuro dell’orizzonte. Per far ciò proseguì l’accostata a sinistra in modo da posizionarsi tra il convoglio, ben visibile al chiarore della luna, e i bassi fondali (34). Alle 02.20 il Jervis, giunto a circa 2.200 metri di distanza da una delle unità di scorta italiane, aprì il fuoco dando il via a una confusa mischia che, nonostante la coraggiosa reazione degli equipaggi italiani completamente colti di sorpresa, terminò, circa un’ora dopo, con la completa distruzione del convoglio. Sul Tarigo, che era alla testa del gruppo di mercantili, il comandante De Cristofaro, seppur gravemente ferito, non esitò a buttarsi nella mischia nel tentativo di difendere i piroscafi posti sotto la sua responsabilità. Ma, dopo un impari combattimento, quando ormai la sua nave era in preda a violenti incendi e in procinto di affondare, il sottotenente di vascello Ettore Besagno, unico ufficiale, assieme a un pugno di marinai superstiti, riuscì a lanciare una salva di tre siluri, i quali colpirono il Mohawk, danneggiandolo irreparabilmente. Non potendo essere salvata, quell’unità dovette essere affondata a colpi di cannone dal Janus dopo che i superstiti furono tratti in salvo. Per i britannici si trattò di una perdita tutto sommato accettabile a fronte del completo successo ottenuto, ma una felice intuizione del comandante Porta consentì, in seguito, di mettere a segno un inaspettato «colpo» ai danni della Royal Navy.

Caccia al codice segreto Dalla lettura delle relazioni sulla battaglia, infatti, il comandante Porta apprese che molti naufraghi asserivano di aver visto affondare, in prossimità della boa n. 3 di Kerkennah, un’unità nemica contraddistinta dal numero di fiancata «G31». In base a quelle testimonianze, egli si convinse che, dati i fondali non inferiori ai 15 metri su cui presumibilmente giaceva il relitto, sarebbe stato possibile ispezionare il suo interno con degli operatori subacquei in cerca di eventuali documenti segreti che l’equipaggio non avesse fatto in tempo a distruggere. Da appassionato di crittografia quale egli era, Porta sapeva che, nel corso del precedente conflitto, l’ufficio crittografico dell’Ammiragliato britannico era riuscito a entrare in possesso dei cifrari nemici dopo che essi erano stati recuperati a seguito dell’affondamento di alcune navi tedesche (35). Tale circostanza consentì ai crittografi britannici di poter leggere quasi per intero il traffico radio telegrafico generato dalla Marina imperiale tedesca. Il comandante Porta propose di trovare e ispezionare il relitto della nave nemica affondata a Kerkennah ai propri superiori e, ottenutone l’avallo, si recò, il 22 aprile, al comando del X CAT a Taormina, dove chiese di effettuare una ricognizione fotografica della zona dove era avvenuto l’attacco al Convoglio Tarigo. Due giorni dopo, grazie alla speciale pellicola utilizzata dagli aviatori tedeschi, il comandante Porta fu in grado d’individuare, in una delle immagini scattate, il relitto

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sommerso di quello che egli identificò essere un cacciatorpediniere della classe «Tribal». A parte due grosse falle sul lato dritto, probabilmente causate dalla detonazione dei siluri del Tarigo, lo scafo, che giaceva ruotato di 135° verso sinistra, sembrava tutto sommato integro. Valeva dunque la pena provare a ispezionarlo. Ma l’utilizzo dei palombari, cui era indispensabile la costante presenza di una barca con a bordo la pompa per l’aria, avrebbe certamente destato l’attenzione dei ricognitori britannici che battevano continuamente la zona in cerca dei convogli nemici. Porta decise quindi di richiedere alla 10a Flottiglia MAS la disponibilità di alcuni sommozzatori, i cui autorespiratori a circuito chiuso avrebbero garantito di condurre l’attività subacquea in maniera più discreta (36). Porta si recò quindi alla scuola sommozzatori della 10a MAS di Livorno dove, tra i molti offertisi volontari per quella missione, selezionò tre istruttori subacquei (37) che portò con sé in Sicilia per organizzare la spedizione. Il 24 aprile successivo, reperito il materiale necessario, il gruppo s’imbarcò da Trapani alla volta di Lampedusa, il lembo di terra italiana più prossima alle secche di Kerkennah. La spedizione giunse sull’isola delle Pelagie il 25 aprile, ripartendo il giorno successivo a bordo del Fiammetta, un piccolo motoveliero requisito utilizzato per il dragaggio delle mine magnetiche lungo la rotta utilizzata dai convogli italo-tedeschi. Il mattino del 27 aprile, dopo alcune ore di ricerca, la vedetta, dalla sommità dell’albero del motoveliero, riuscì ad avvistare il relitto sommerso del cacciatorpediniere britannico, dal quale emergeva solo la sommità dell’asta di posta di dritta (38). Subito iniziarono le immersioni dei sommozzatori che, seppur ostacolate dalla posizione quasi capovolta dello scafo, dai frequenti avvistamenti di velivoli nemici e dai grossi squali che infestavano l’area, portarono al recupero di vari documenti segreti giudicati interessanti dal comandante Porta. Tra questi, la raccolta degli «Admiralty Fleet Orders» dal 1936 al 1941, alcuni «Confidential Admiralty Fleet Orders» del 1941 (39), un codice di procedura radio-telegrafica e vari altri documenti di minore importanza. Nei giorni successivi Porta tentò nuovamente d’ispezionare il relitto alla ricerca dei cifrari ma, poiché molti dei portelli interni erano ostruiti da grossi detriti che i sommozza-

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tori non erano in grado di spostare, l’8 maggio egli decise d’interrompere la missione per rientrare a Roma, dove avrebbe cercato di organizzarne un’altra con più personale e migliori attrezzature. La nuova spedizione ebbe luogo nella seconda decade di giugno del ’41. Prima della partenza il comandante Porta fece attrezzare, nella base di Augusta, il motoveliero Elsa, ritenuto dalle dimensioni ottimali per poter trasportare in area di operazioni tutto il personale e il materiale necessario, pur potendo fingersi, all’occorrenza, un peschereccio francese. Facevano parte della nuova spedizione, oltre a quattro sommozzatori della scuola di Livorno, anche un esperto palombaro della società di recuperi marittimi So.Ri.Ma., più un infermiere e due operatori radio dell’ufficio «B» i quali, oltre a comunicare con Roma, ebbero anche l’incarico di ascoltare le frequenze dalla ricognizione marittima britannica in modo da fornire un preavviso in caso di avvicinamento di velivoli nemici. Al palombaro civile, invece, sarebbe spettato il compito di dispensare consigli su come utilizzare le cariche da demolizione. Si era, infatti, deciso di praticare dei varchi nello scafo del relitto per raggiungere quei locali i cui portelli d’accesso risultavano ostruiti dai detriti. Le operazioni sul relitto del Mohawk iniziarono la mattina del 22 giugno; stavolta la nave appoggio non avrebbe sostato sul posto ma avrebbe lasciato Porta e i suoi uomini a bordo di un zatterone di salvataggio tipo «Carley», uguale a quelli in uso a bordo delle navi da guerra italiane, che era stato modificato ricavando sul fondo un’apertura attraverso la quale i sommozzatori sarebbero potuti scendere in acqua e risalire in maniera furtiva. Gli altri uomini sarebbero rimasti a bordo dello zatterone fingendosi morti in caso di avvicinamento di un ricognitore nemico. Quella zona di mare, teatro di quotidiani attacchi britannici ai convogli dell’Asse, era, infatti, disseminata di relitti e oggetti galleggianti di ogni genere; una zattera di salvataggio con quelli che dovevano apparire come dei cadaveri a bordo non avrebbe dovuto destare più di tanto l’attenzione degli aviatori britannici. La messa in scena ideata da Porta funzionò talmente bene da ingannare anche un idrovolante italiano, il quale ammarò nei pressi della zattera con l’intenzione di prestare soccorso ai

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Illustrazione dello scontro notturno, avvenuto la notte sul 16 aprile 1941 in prossimità delle secche di Kerkenah, che comportò l’annientamento del Convoglio Tarigo. In basso: la fotografia scattata dal ricognitore tedesco che permise di localizzare il relitto sommerso del MOHAWK. La sensibilità della pellicola utilizzata dai tedeschi consentiva di vedere gli scafi delle navi affondate su bassi fondali. Nella pagina accanto: una delle pagine del Naval Cypher britannico recuperate, nel 1953, dal palombaro Giuseppe Guglielmo all’interno del relitto del MOHAWK e, successivamente, donate all’Ufficio Storico della Marina, dove sono attualmente custodite (USMM).

presunti naufraghi. L’ammaraggio del velivolo italiano fu l’occasione per far giungere notizie a Roma sull’andamento della missione poiché la radio portata al seguito si era nel frattempo guastata. I sommozzatori ispezionarono sia la plancia, sia l’alloggio del comandante, nel tentativo d’individuare la cassaforte con i cifrari ma, ancora una volta, la ricerca risultò vana. Le immersioni proseguirono fino al pomeriggio del giorno successivo, quando, nel tentativo di praticare un’apertura a scafo con l’esplosivo, furono lesionate alcune tubature dalle quali fuoriuscì una copiosa quantità di nafta che rese impossibile ai sommozzatori proseguire la ricerca. La missione fu quindi interrotta, non senza qualche ulteriore preoccupazione dovuta all’insistenza con la quale un ricognitore britannico, giunto in zona, cominciò a sorvolare l’Elsa. Fortunatamente, il camuffamento da peschereccio

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francese funzionò, permettendo all’imbarcazione di rientrare sana e salva in porto. Il 28 giugno successivo, il comandante Porta rientrò a Roma recando i documenti segreti recuperati nel corso di quella seconda missione. Tra essi, quelli di maggior interesse furono i «Fleet Tactical Orders», le norme d’impiego tattico delle unità della flotta britannica, il «Signal Manual-Conduct of the Fleet», contenente i segnali tattici per condotta delle operazioni navali, ulteriori «Confidential Admiralty Fleet Orders», con notizie classificate su armi e sistemi di comunicazione e i «Mediterranean Station Orders», contenenti le norme di massima per le basi di Malta e Alessandria. Di grande importanza si rivelò anche il rinvenimento della carta nautica indicante i campi minati a difesa del porto di Alessandria, che favorì «poi la missione dello Scirè che trasporterà i mezzi d’assalto nella fortunata azione del dicembre successivo» (40). Mancava purtroppo ancora all’appello il «Naval Cypher», il cui ritrovamento costituiva la principale speranza del comandante Porta. Per tale motivo egli decise di ritornare ancora una volta sul relitto del Mohawk, sperando che nel frattempo la nafta fuoriuscita si fosse dispersa. La terza spedizione (41) ebbe luogo nel corso della prima metà di luglio 1941. I due sommozzatori, che in quell’occasione accompagnarono il comandante Porta, continuarono a cercare, in ogni possibile anfratto il cifrario britannico ma, anche in quel caso, senza esito. Fu possibile solo recuperare la Bandiera di guerra dell’unità, che fu donata al Principe di Piemonte di cui Porta era stato ufficiale d’ordinanza prima di essere destinato al Servizio informazioni, e la fiamma, che fu conservata al ministero della Marina fino a quando, dopo l’8 settembre 1943, essa fu sottratta dalle truppe tedesche.

Scherzi del destino Negli anni immediatamente successivi al termine della guerra, varie società di recupero navali si aggiudicarono i lavori per demolire i numerosi relitti che giacevano sparsi sui bassi fondali del canale di Sicilia. Quegli scafi costituivano un pericolo per la navigazione e dunque andavano rimossi. Molti dei palombari e sommozzatori che combatterono nelle fila della Regia

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Marina — uomini che avevano accumulato grande esperienza nel corso del conflitto — dismessa l’uniforme, furono ingaggiati dai privati che si dedicarono a tale complessa e pericolosa attività. Nel 1952 la società MICOPERI, fondata nel dopoguerra da un ex ufficiale della 10a MAS (42), si aggiudicò la commessa per la demolizione del Tarigo. Tra i palombari inviati sul posto per quell’attività c’era anche Giuseppe Guglielmo, uno degli uomini che, undici anni prima, aveva partecipato alle missioni segrete del comandante Porta. Nel maggio del ’42, in previsione dell’invasione — mai avvenuta — dell’isola di Malta, Guglielmo era stato fatto prigioniero assieme all’irredento maltese Carmelo Borg Pisani, nel corso di una ricognizione dell’insenatura di Marsa Scala. Durante il periodo di prigionia in Inghilterra, egli aveva conosciuto un sottufficiale del sommergibile Cobalto, dal quale aveva appreso che, poco prima che il battello s’inabissasse a causa dello speronamento da parte del cacciatorpediniere Ithuriel, un ufficiale di quell’unità britannica aveva cer-

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Botta e risposta

cato — fortunatamente senza successo — d’impossessarsi della cassetta metallica ove erano custoditi i cifrari italiani. Gli addetti alla cifra erano, infatti, tenuti a custodire, nel corso delle navigazioni di guerra, tutti i documenti segreti all’interno di cassette metalliche con i lati forati; tali contenitori, in caso di pericolo di cattura dell’unità da parte del nemico, venivano gettati a mare garantendo il rapido affondamento del loro contenuto. Quanto appreso da quel racconto rimase talmente impresso nella memoria del sommozzatore italiano che, tornato sulle secche di Kerkennah, decise di ispezionare, ancora una volta, il relitto del Mohawk, per tentare di terminare ciò che undici anni prima, suo malgrado, non era riuscito a portare a compimento. Con la complicità di un collega, Guglielmo penetrò

ancora una volta nel locale «cifra» della nave britannica, già da lui setacciato durante la guerra. D’un tratto, occultata dietro la porta d’accesso, egli scorse una cassetta metallica del tutto simile a quella descrittagli dal compagno di prigionia. Una volta riportato in superficie, quel contenitore svelò finalmente il suo contenuto: il tanto ricercato Naval Cypher della Marina britannica. Si trattò di un crudele scherzo del destino. Quel cifrario cui Guglielmo era andato tanto vicino durante la guerra, saltava fuori, anni dopo, a tempo ormai scaduto. Il suo recupero, nella primavera del 1941, non avrebbe certo cambiato le sorti della guerra, ma avrebbe senza dubbio contribuito a salvare molte vite di quanti, tra gli equipaggi della Marina Militare e di quella Mercantile, s’inabissarono a bordo delle proprie navi nel compimento del dovere. 8

NOTE (1) Nel novembre del 1914, tre mesi dopo la sua costituzione, al neonato ufficio crittografico della Royal Navy fu assegnata la stanza n. 40 al primo piano del vecchio edificio dell’Ammiragliato (Admiralty Old Building - OB). «Room 40 OB» divenne quindi il nome ufficioso con cui venne indicato, anche in seguito, tale ufficio (Cfr. P. Beesly, Room 40. British naval intelligence, 1914-1918, Hamish Hamilton Ltd, Londra 1982, pag. 15). (2) Il SIS era amministrativamente dipendente dal ministero degli Affari esteri britannico, ma operativamente rispondente alle necessità informative di vari dipartimenti governativi. (3) A.G. Denniston, The Government Code & Cypher School between the wars, «Intelligence and National security» (1986) 1:1, pag. 50. (4) Il capo del SIS veniva convenzionalmente chiamato «C» dall’iniziale del cognome del primo Direttore di tale Servizio, sir George Mansfield-Cumming. Quest’ultimo fu al vertice del Servizio segreto britannico dal 1909 al 1923. (5) Il Signal intelligence è definito come: «A category of intelligence comprising either individually or in combination all communications intelligence, electronic intelligence, and foreign instrumentation signals intelligence, however transmitted», (Cfr. DOD Dictionary of Military and Associated Terms, 8 novembre 2010 e rivisto il 15 agosto 2012). (6) La decodifica automatizzata dei messaggi Enigma avveniva tramite alcune cifranti britanniche «Typex» modificate per emulare il funzionamento della macchina cifrante tedesca. (7) A causa della rapida espansione della GC&CS nel corso dei primi mesi di guerra, la casa padronale della tenuta di Bletchley Park divenne presto insufficiente per contenere tutte nuove articolazioni nate all’interno dell’Agenzia. Furono quindi realizzate, all’interno del parco, delle costruzioni prefabbricate in legno dette «Baracche» (Hut). Anche dopo la realizzazione dei nuovi edifici in cemento e muratura che le sostituirono a partire dal 1941, le varie articolazioni della GC&CS continuarono a essere indicate con il numero della «baracca» che le aveva inizialmente ospitate. Tale consuetudine risultò oltremodo utile per mantenere il segreto, anche all’interno della stessa CG&CS, sulla specifica attività svolta dalle varie sezioni e articolazioni dell’Agenzia. (8) L’Enigma navale a tre rotori fu «rotta» solo a partire dall’aprile del 1941, mentre le omologhe dell’Aeronautica e dell’Esercito erano già leggibili, rispettivamente, dal maggio del 1940 (la chiave c.d. «Rossa» della Luftwaffe) e (saltuariamente) da inizio del 1941. L’introduzione, nel febbraio del 1942, dell’Enigma navale a quattro rotori, chiamata convenzionalmente «Shark», ebbe come conseguenza un periodo di circa dieci mesi di black-out nella capacità della CG&CS di leggere le comunicazioni radio della Kriegsmarine. (9) La Naval Section (NS) era composta da varie sottosezioni, le più importanti delle quali erano la German Naval Section (GNS) e la Italian Naval Section (INS). Quando, con la rottura della Enigma navale e della Hagelin C38m italiana, il flusso dei decrittati in ingresso alla NS divenne numericamente molto consistente, fu creato un servizio di guardia H24, denominato «Z Watch», con il compito di effettuare l’attività di «Processing & Reporting» in maniera continuativa. (10) La Baracca 3 e la Baracca 4 si scambiavano decrittazioni di reciproco interesse. La collaborazione tra le due sezioni di intelligence era facilitata dall’esistenza, all’interno della Baracca 3, di una apposita «sottosezione Navale», dipendente dalla Naval Section, con funzione di consulenza in ambito tecnico-navale in favore degli analisti «terrestri» e aeronautici e di collegamento con la Baracca 4. (11) F. H. Hinsley, British intelligence in Second world war. Its influence in strategy and operations, Her Majesty’s Stationary Office, Londra, 1979, vol. I, pag. 197. (12) Le Special Liaison Unit fungevano da cellula di collegamento tra la GC&CS e i comandanti supportati all’estero. A esse era devoluta la sicurezza della fonte ULTRA e l’indottrinamento dei destinatari di tali informazioni; alle Special Communication Unit, costituite da personale specialista della RAF, era invece devoluta la gestione operativa dei collegamenti radio telegrafici con la stazione radio del SIS situata nelle vicinanze di Bletchley Park. (13) I dispacci della serie «OL» furono seguiti da quelli delle serie «MK», «MKA», «QT» e «VT». Tutte queste serie di dispacci sono generalmente chiamate «Cairo Series» (Cfr, F. H. Hinsley, op. cit. pag. 571). (14) Il primo a parlare dell’attività svolta dall’Ufficio «B» del SIS fu il comandante Mario De Monte, il quale fu a capo di tale servizio durante tutto il periodo della guerra. Egli pubblicò le sue memorie di capo dell’Ufficio «B» in un libro del 1955 dal titolo Uomini ombra (op. cit.). (15) Per una approfondita disamina della storia del Servizio Informazioni della R. Marina si veda M. Donnini, Il Servizio Informazioni Segrete della Marina, op. cit. in bibliografia. (16) Si veda a tale proposito: C. Rizza, Sotto tre bandiere, Storia Militare (2012) 12, pp. 45-53. (17) P. Beesly, Room 40, op. cit., pag. 1784). (18) M. G. Pasqualini, Breve storia dei Servizi d’Informazione della R. Marina e della R. Aeronautica 1919-1945, Commissione Italiana di Storia Militare, Roma 2013, pag. 225. (19) Il comandante, poi ammiraglio, Alberto Lais dopo l’incarico di capo Reparto informazioni fu destinato, nel febbraio 1940 a Washington con l’incarico di Addetto navale presso l’ambasciata d’Italia. In concomitanza con l’entrata in guerra degli Stati Uniti egli organizzò un’imponente operazione segreta grazie alla quale tutti i mercantili presenti nei porti statunitensi furono contemporaneamente sabotati dai propri equipaggi per evitarne la confisca e l’utilizzo da parte degli Alleati. (20) A tale proposito si veda: C. Rizza, Due pescherecci molto speciali, Storia Militare (2019) 9, pp. 17-30. (21) S. Orlando, Il Servizio informazioni della Marina Militare. Organizzazione e compiti (1884-1947), Quaderno S.I.M. (2019), pp. 190-191.

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Botta e risposta (22) F. H. Hinsley, op. cit., vol. I, pag. 387. (23) Ibidem, pag. 388. (24) Ibidem, pag. 389. (25) Ibidem, pag. 394. Il messaggio originale, microfilmato (n. di serie «OL» 26), è riprodotto a corredo di questo studio. (26) Ibidem, pp. 394-395 e pag. 400. Vedasi anche: TNA, fondo ADM, fasc. 233/76 (Admiralty to C-in-C Mediterranean, 0941/7 April 1941, C-in-C Med to Admiralty, 1506/8 April). (27) A.B. Cunningham, Odissea di un marinaio, op. cit., pag.170. (28) Le unità della classe «Tribal», cui appartenevano Nubian e Mohawk, furono progettate con lo scopo di difendere i cacciatorpediniere cosiddetti «di Squadra» (quelli cioè utilizzati per la scorta alle unità maggiori della flotta) nei confronti di incrociatori leggeri o dai grossi cacciatorpediniere realizzati dalla metà degli anni ’30 da Germania, Giappone e Italia. Si trattava dunque di unità ben armate (8 cannoni da 120 mm in torri binate) e di dimensioni superiori rispetto alle precedenti costruzioni britanniche di tale tipologia di naviglio. (29) I «Diari di Supermarina», conservati dall’Ufficio Storico della Marina, riportano, il giorno 13 aprile, l’avvistamento, da parte dei ricognitori del X CAT, di 7 cacciatorpediniere britannici (di cui uno privo della prora) in porto a La Valletta. La precedente ricognizione su Malta, effettuata due giorni prima sempre da velivoli tedeschi, riportava la presenza in quel porto di soli tre cacciatorpediniere nemici (Cfr. «Diari di Supermarina», fasc. 1-15 aprile 1941 pagg. 114 e 124). (30) R. Bernotti, Storia della guerra nel Mediterraneo: 1940-43, V. Bianchi, Roma 1960, pag. 161. (31) Fu proprio il comandante Porta, uno dei protagonisti di questa storia, ad accorgersi, a seguito degli eventi della «notte di Matapan», che il nemico possedeva «uno strumento per “vedere” nella notte: il radar» (E. Porta, La mia guerra tra i codici ed altri scritti, op. cit., pag. XXV). Imbarcato a bordo della corazzata Vittorio Veneto con un gruppo di suoi specialisti per supportare il Comando Squadra, egli riuscì a mettere in chiaro un radiomessaggio con il quale una delle unità dell’ammiraglio Cunningham riportava l’avvistamento delle navi italiane a 6 miglia dalla propria posizione. Tale distanza, corrispondente a circa 11.000 m, risultava quella notte illune sicuramente superiore alla massima visibilità anche per coloro che erano dotati di strumenti di visione notturna dell’epoca (binocoli notturni). (32) E. Porta, op. cit., pag. 18. (33) A. Cocchia, La Marina italiana nella Seconda guerra mondiale, op. cit., pag. 105. (34) R. Bernotti, op. cit., pag. 163. (35) Si trattava dei cifrari SKM (Signalbuch der Kaiserlichen Marine), recuperati nell’agosto del 1914 a bordo del relitto dell’incrociatore tedesco Magdeburg, HVB (Handelsverkehrsbuch), catturato a bordo del piroscafo tedesco Hobart e AFB (Allgemeinefunkspruchbuch), «pescato» in maniera fortunosa dalle reti di un peschereccio britannico davanti alla costa olandese, nel settembre di quello stesso anno. (36) Gli autorespiratori dell’epoca, essendo a circuito chiuso, avevano il vantaggio di non produrre bolle d’aria visibili dalla superficie. (37) Si trattava dei sottocapi palombari Domenico Quaranta, Giuseppe Guglielmo e Giuseppe Feroldi. A essi si aggiunsero, nelle successive missioni, anche i palombari Colombo Pammolli, Dino Varini e Giovanni Chiusano. (38) L’asta di posta è una trave, realizzata in legno o in metallo, che le navi da guerra hanno posizionata su entrambe le fiancate in prossimità della prora. Quando estesa, essa è utilizzata per ormeggiare le imbarcazioni di servizio utilizzate quando l’unità si trova alla fonda in rada. (39) Si trattava di raccolte di ordini e disposizioni continuativi emanati dall’Ammiragliato britannico a uso delle unità della flotta. (40) T. Marcon, I cifrari del Mohawk, op. cit., pag. 17. (41) In una lettera inviata al giornalista Antonino Trizzino, il comandante Porta riferisce di aver effettuato quattro missioni sul relitto del Mohawk, sebbene né tra i documenti consultabili presso l’Archivio dell’USMM, né nel volume di memorie pubblicato postumo, ci sia alcun accenno alla quarta missione. Lo storico Acampora, in una sua recente opera (A. Acampora, Senza licenza di uccidere, op. cit.) ipotizza che tale missione fosse probabilmente stata organizzata per la ricerca del radar, di cui Porta, come si è detto, aveva intuito l’esistenza, a bordo del relitto di quella unità britannica. Chi scrive non ha comunque trovato, nel corso delle ricerche d’archivio effettuate, alcuna conferma a tale ipotesi. (42) Nino Buttazoni, ex ufficiale del Genio Navale ed ex comandante del reparto «Nuotatori Paracadutisti» (N.P.) della 10ª Flottiglia MAS. BIBLIOGRAFIA A. Acampora, Senza licenza di uccidere. Operazioni segrete militari italiane 1935-1943, Odoya, Bologna 2017. Admiralty Historical Section, The Royal Navy and the Mediterranean. vol. II: november 1940-december 1941, Whitehall History Pubblishing, London 2002. C.M. Andrew, Her Majesty’s Secret Service. The making of british intelligence community, Heinemann, Londra 1985. P. Beesly, Very special intelligence. The story of the Admilralty’s Operational Intelligence Centre 1939-1945, Doubleday & Co. Inc., New York 1978. R. Bernotti, Storia della guerra nel Mediterraneo: 1940-43, V. Bianchi, Roma 1960. S. Budiansky, La guerra dei codici. Spie e linguaggi cifrati nella seconda guerra mondiale, Garzanti, Milano 2002. A.B. 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RUBRICHE

F OCUS

DIPLOMATICO

Disomogeneità e incongruenze nell’Unione europea: la scomoda posizione dell’Italia La presente Lettera Diplomatica riflette le considerazioni su alcuni sviluppi negoziali in ambito europeo, recenti e meno recenti, che mettono in luce le disomogeneità e le incongruenze che ostacolano e rallentano l’azione dell’Unione europea e al tempo stesso accentuano le difficoltà negoziali dell’Italia. Tensioni e veti incrociati in seno al Consiglio dei ministri dell’Unione europea hanno reso finora impossibile tradurre in testi legislativi le storiche decisioni del Consiglio europeo del luglio scorso che hanno creato il Recovery Fund e approvato nuove risorse proprie. Si ripropone così con assoluta evidenza la difficoltà di far convivere sotto uno stesso tetto i paesi dell’Europa occidentale, tra i quali quelli fondatori del progetto europeo, e i paesi dell’Europa centrale e orientale, che sono stati tutti soggetti, a lungo, a regimi comunisti; alcuni di questi Stati sembrano ancora portatori di sensibilità, tradizioni e valori rivelatisi inconciliabili con quelli dei paesi dell’Europa occidentale. In una riunione del Circolo di Studi Diplomatici di qualche tempo fa dedicata al divario Ovest-Est nell’Unione europea ampliata, giungemmo alla conclusione che, se è possibile mediare tra interessi diversi (come si è costantemente fatto nella comunità a sei e poi a quindici), è impossibile mediare tra valori diversi. Il negoziato si è arenato sulla formula proposta dalla Commissione per condizionare l’erogazione dei finanziamenti europei al rispetto da parte dei paesi beneficiari dello stato di diritto: condizionamento non strettamente dovuto sul piano giuridico ai sensi del trattato, ma certamente utile su quello politico, se inserito in uno strumento finanziario di nuova istituzione, per cercare di ricondurre al rispetto delle regole i paesi riottosi a tener fede agli impegni sottoscritti. La formula proposta è stata trovata eccessivamente invadente da Polonia e Ungheria: due paesi messi recentemente sotto accusa dalla Commissione, ai sensi dell’articolo 7 del trattato, per violazione degli obblighi previsti dall’articolo 2 in materia di rispetto dello stato di diritto. Il tentativo di individuare una formula di compromesso esperito dalla presidenza tedesca non è andato a buon fine per l’opposizione, da una parte, di Polonia e Ungheria e, dall’altra per ragioni opposte, di

Paesi Bassi, Austria, Danimarca, Finlandia, Belgio e Lussemburgo. Nemmeno il Parlamento europeo, che dovrà dare il suo assenso su ognuno dei testi in discussione, era favorevole alla proposta della presidenza, ritenuta troppo indulgente. Su tutti questi testi è in corso attualmente il negoziato tra Consiglio e Parlamento. Trattandosi del nuovo Quadro finanziario pluriannuale (2021-27) e della modifica delle risorse proprie, il Consiglio decide all’unanimità: ogni paese membro ha diritto di veto. Il più coraggioso e innovativo piano di sviluppo economico e sociale lanciato dall’Unione europea da molti anni è così ostaggio della disomogeneità tra le due parti dell’Europa: vecchia e nuova, come piaceva definirle a G.W. Bush jr. (l’espressione evoca curiosamente il detto popolare che occorre evitare di mischiare il vino vecchio con quello nuovo). L’approvazione di questo nuovo grande progetto finanziario proposto dalla Commissione è troppo importante, tuttavia, perché le due parti facciano fallire il negoziato: è prevedibile che si riuscirà a trovare una soluzione accettabile per tutti, probabilmente al ribasso e cedendo al ricatto di Polonia e Ungheria. È significativo constatare quanto il terreno sia scivoloso per l’Italia. Il nostro paese deve guardarsi da formule che facciano riferimento, non tanto a violazioni deliberate dello stato di diritto, come nel caso di Polonia e Ungheria, quanto a inefficienze generalizzate di carattere amministrativo nel funzionamento della giustizia, come la durata dei processi; perché la lunghezza eccessiva dei processi si distingue difficilmente nella sostanza da una violazione dello stato di diritto. Il problema del rischio di una disomogeneità crescente, in una comunità avviata ad aumentare di numero, si era posto sin dalla domanda di adesione della Gran Bretagna, dell’Irlanda e della Danimarca. Era stato risolto allora con una formula saggia di origine francese, che si è rivelata efficace ed è stata successivamente ripetuta: ampliamento solo se preceduto da approfondimento. Così i negoziati per il primo ampliamento furono avviati solo dopo il completamento dei regolamenti di mercato per quei prodotti agricoli che interessavano soprattutto la Francia e l’approvazione di un originale sistema di risorse proprie della comunità europea, che era fortemente ri-

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Il Consiglio dell’Unione europea (denominato in questo modo dal trattato di Lisbona del 2007), noto anche come Consiglio dei ministri europei, in precedenza come Consiglio speciale dei ministri, detiene — insieme al Parlamento europeo — il potere legislativo nell’Unione europea. Ha sede principale a Bruxelles nel Palazzo Europa dal 2017 e sede secondaria nel Palazzo Justus Lipsius (consilium.europa.eu).

chiesto soprattutto dall’Italia. La formula ha funzionato così bene che la Gran Bretagna, costituzionalmente disomogenea per storia, tradizioni e interessi rispetto ai paesi del nucleo originario (come ha confermato la quasi cinquantennale storia della sua presenza nell’Unione), ha finito per andarsene, appena le nuove disposizioni in materia di recesso previste dal Trattato di Lisbona gliene hanno offerto la possibilità giuridica. Politica agricola e contributo al bilancio comune hanno avuto un ruolo rilevante nella decisione di Londra. Dopo l’ampliamento alla Grecia nel 1980 e alla Spagna e al Portogallo nel 1985, il binomio ampliamento/ approfondimento si pose nuovamente con evidenza solo in occasione dei negoziati per l’adesione nel 1995 di Svezia, Finlandia e Austria. Ma le trattative non portarono a risultati concreti, sia per la difficoltà di trovare un’intesa tra i paesi membri, sia perché modifiche istituzionali non furono ritenute strettamente indispensabili dato il livello di omogeneità e sviluppo di quei paesi: nel frattempo la comunità europea aveva comunque fatto passi avanti da gigante con il mercato unico e la moneta unica. I negoziati per l’approfondimento, in particolare sul piano istituzionale, ripresero però rapidamente in varie tappe (Amsterdam, Nizza, Roma, Lisbona) in previsione dell’adesione di un numero consistente di paesi dell’Europa centrale e orientale: quelli, sì, molto disomogenei rispetto ai quindici membri presenti nell’Unione della fine degli anni Novanta. Ci si preoccupò innanzitutto di migliorare le procedure decisionali, per tener conto dell’aumento dei membri, modificando la ponderazione dei voti per le decisioni a maggioranza qualificata e riducendo il numero dei casi di decisioni all’unanimità. L’unanimità

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rimane comunque la regola per le decisioni di maggior rilievo politico (come quella in questione e quelle in materia di fiscalità e di politica estera) anche nel trattato ora vigente, che pur ha dato una struttura più avanzata e organica alle norme che regolano l’integrazione. L’ampliamento al primo gruppo di paesi dell’Europa centrale e orientale fu deciso nell’aprile 2003, prima dell’approvazione delle importanti riforme previste dal trattato firmato a Roma nell’ottobre 2004 al termine di negoziati durati diversi anni. L’esigenza di far precedere l’ampliamento dall’approfondimento non fu dunque rispettata in quell’occasione. Il trattato del 2004 è rimasto poi ostaggio del risultato negativo dei referendum tenuti in Francia e Paesi Bassi nel 2005 ed è stato approvato a Lisbona solo nel 2007, in una versione leggermente edulcorata nella forma, ma non stravolta nella sostanza. Perché tanta fretta nell’ampliamento a Est? La spiegazione prevalente che viene data non mi convince: l’adesione all’Unione europea sarebbe stata indispensabile per ancorare questi paesi all’Occidente, dopo la fine del Patto di Varsavia e l’abbandono del sistema comunista, porli al riparo da possibili rigurgiti russi ed evitare derive anti-democratiche o autoritarie. I nostri colleghi, che sono stati in servizio nei paesi dell’Europa centrale e orientale negli anni Novanta, concordano nel ritenere che la preoccupazione primaria di quei paesi fosse l’adesione alla NATO, che Polonia, Ungheria e Repubblica Ceca ottennero rapidamente entro il secolo scorso. L’adesione all’Unione europea fu richiesta contestualmente ma avvenne dopo: non era considerata questione vitale, come invece quella alla NATO. Ovviamente era da quei paesi desiderata soprattutto per i benefici finanziari che ne sarebbero derivati; ma certamente non per prendere ordini da Bruxelles

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Focus diplomatico

pacità, dai nuclei maggiormente integrati, come abbiamo dopo aver preso ordini per tanti anni da Mosca. Comunrischiato fino all’ultimo momento con l’euro e come era que le derive anti-democratiche e autoritarie si sono progià avvenuto con Schengen nel 1985. L’Italia nel 1998 dotte ugualmente almeno in alcuni di quei paesi. non aveva i requisiti formali e soprattutto quelli sostanDa parte mia ritengo che l’adesione all’Unione euroziali per aderire a una zona monetaria unica composta da pea fu il risultato di un’azione molteplice svolta da alcuni democrazie liberali moderne e sviluppate. Difatti la Gerpaesi membri e non membri, per ragioni di vario ordine. mania e soprattutto i Paesi Bassi furono a lungo restii a Ritengo che fosse auspicata dalla Gran Bretagna per didare il loro accordo. Lo diedero quando si convinsero che luire ulteriormente l’Unione e trovare nuovi alleati per solo l’adesione all’euro avrebbe salvato l’Italia dal fallirallentarne il passo: ricordo a titolo di esempio l’opera mento finanziario: fallimento che avrebbe avuto conseesercitata da Londra e Varsavia per ostacolare e condiguenze pesanti anche sul resto dell’Europa comunitaria. zionare al ribasso l’approvazione del Trattato di Lisbona. E si fidarono delle promesse di «cambio di passo» date Sono anche convinto che sia stata fortemente voluta soin buona fede a nome dell’Italia dagli statisti illuminati prattutto dalla Germania per ingrandire il giardino di casa che dirigevano allora il nostro paese. L’Italia non rispetsulla scia della sua storica politica di espansione a Est tava, infatti, il requisito for(non a caso la Francia fu male, previsto dal Trattato molto riluttante ad accetdi Maastricht, della permatare quell’ampliamento). nenza della lira per almeno Credo, infine, che abbia due anni nel Sistema moavuto un’influenza rilenetario europeo, senza vante l’interesse non ingravi tensioni sul cambio. giustificato degli Stati Ma, soprattutto, non aveva Uniti di scaricare sugli euattuato le riforme strutturali ropei una parte del costo che l’Europa ci chiedeva della fine della Guerra da molti anni — e che confredda. Le disomogeneità tinua a chiederci — per vie le loro conseguenze nevere in armonia con gli gative sul funzionamento altri membri in un’area codell’Unione erano prevedibili anche allora, ma si de- «La presente Lettera diplomatica riflette le considerazioni su alcuni sviluppi mune (un «condominio», negoziali in ambito europeo, recenti e meno recenti, che mettono in luce le dicise di non tenerne conto somogeneità e le incongruenze che ostacolano e rallentano l’azione del- come amava definirlo europea e al tempo stesso accentuano le difficoltà negoziali dell’Italia» Ciampi) di civiltà giuridica nella speranza che si sa- l’Unione (Fonte immagine: formiche.net). e di progresso economico e rebbero ridotte col tempo. sociale all’insegna dell’economia sociale di mercato: stoSi sarebbe potuto razionalmente fare altrimenti? Con il riche conquiste di grande valore anche etico dei paesi senno di poi ritengo di sì, mediante accordi di associadell’Europa occidentale. Giustizia, sistema carcerario, buzione rafforzati; ma chi li propose allora non fu ascoltato. rocrazia, fiscalità, percezione delle imposte, chiarezza E allora, che conclusione trarre? Mi sembra che dodella legislazione, qualità della spesa e controllo dei suoi vremo rassegnarci a convivere per molto tempo nelmeccanismi, rimangono in Italia fortemente disomogenei l’Unione europea con alcuni partner che preferiremmo rispetto agli altri paesi dell’Europa occidentale. La nostra meno difformi da noi (immagino che tedeschi, olandesi promozione all’euro nel 1998 fu il frutto di una decisione e scandinavi pensino lo stesso degli italiani); sperare nello politica, come quella di ammettere i paesi dell’Est alsviluppo di integrazioni differenziate o a centri concenl’Unione europea nel 2003. In futuro, promozioni polititrici, delle quali peraltro non si sono più visti esempi conche per l’Italia non sono scontate: potremo cominciare a creti dopo la creazione della zona euro; e fare attenzione sperimentarlo al momento dell’esame dei nostri progetti ai rischi per l’Italia di rimanere esclusa, per nostra inca-

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per accedere ai nuovi fondi europei. Vengo alle incongruenze che rallentano l’integrazione. Per esigenze di brevità ne cito solo una tra le tante, perché è stata oggetto di diffuse polemiche al momento dei negoziati per l’approvazione del Recovery Fund: l’armonizzazione fiscale come condizione essenziale per il corretto funzionamento e senza tensioni, in un mercato integrato, della libertà di circolazione delle merci, delle persone, dei capitali e dei servizi, inclusa la libertà di stabilimento delle imprese. Se ne discusse a lungo durante il negoziato che portò nel 1986 all’approvazione del trattato (l’Atto unico) che creò il mercato unico. Si tentò allora inutilmente di convincere i nostri partner europei che ospitano paradisi fiscali (essenzialmente Paesi Bassi, Irlanda e Lussemburgo) a introdurre il voto a maggioranza anche per l’armonizzazione fiscale, analogamente a quanto fu allora opportunamente deciso per l’armonizzazione delle norme relative agli altri settori oggetto del mercato unico (mercato unico che senza il voto a maggioranza non si sarebbe fatto). L’opposizione di quei paesi fu irremovibile. L’alternativa fu, tra rinunciare al mercato unico o accettarlo privo di un elemento pur essenziale delle condizioni di concorrenza. Si scelse la seconda soluzione nella speranza che col tempo si sarebbe riusciti a concordare una accettabile armonizzazione della fiscalità nei diversi paesi. È stata da tempo armonizzata l’IVA e da alcuni anni si discute della possibilità di armonizzare il metodo attraverso il quale gli Stati membri calcolano la base imponibile per la tassazione delle imprese multinazionali. A quasi trent’anni dal completamento del mercato interno, la mancanza di una sufficiente armonizzazione fiscale continua a costituire una grave disfunzione nel suo funzionamento. L’Italia ha posto il problema a varie riprese, ma senza avere la forza di mettere sul tavolo argomenti davvero convincenti. Su un piano teorico sarebbe certamente opportuno fare finalmente capire, soprattutto ai Paesi Bassi

che ne sono tra i maggiori beneficiari, che il mercato unico impone anche degli obblighi: se non soddisfatti, si rischia nel lungo termine di metterne in questione l’esistenza stessa. Negli anni Sessanta, dopo la creazione del mercato comune e l’abolizione dei dazi sulle importazioni di vino in Francia dall’Italia, i vinicoltori francesi spiegarono con argomenti molto convincenti a governi e Commissione che era urgente regolamentare, sul piano europeo, la produzione del vino. Fu una guerra commerciale (la guerra del vino) combattuta con mezzi anche violenti: improvvisi blocchi stradali in Francia e rovesciamento degli autotreni che trasportavano il vino italiano. D’altra parte, se si vuole vincere una guerra, è necessario essere disposti a provocarla e soprattutto avere i mezzi e la determinazione per sostenerla. L’Italia non ha bisogno di ricorrere a mezzi violenti per cercare di convincere Paesi Bassi e altri paesi ad accettare il negoziato sulla fiscalità. Esistono mezzi meno rudimentali, come controlli sulle merci trasportate sul nostro territorio (controlli possibili ai sensi dell’articolo 36 del trattato). L’Italia sarà, nei prossimi mesi, forse anni, sottoposta a costante vigilanza da parte della Commissione per l’approvazione dei nostri progetti rivolti ad accedere ai fondi europei: vigilanza che si aggiungerà ovviamente a quella sui nostri conti. Questa scomoda situazione dell’Italia, ormai diventata fisiologica, rappresenta una debolezza permanente nella nostra capacità negoziale in sede europea, date le costanti richieste di comprensione che dobbiamo rivolgere alla Commissione — e quelle di sostegno ai nostri partner — per colmare le nostre inefficienze e i nostri ritardi. Concludo con la non innovativa costatazione che, per far valere i nostri diritti in Europa, occorre innanzitutto mettere ordine in casa nostra. Roberto Nigido, Circolo di Studi Diplomatici

L’ambasciatore Roberto Nigido è nato a Roma il 17 ottobre 1941. Laureato in Scienze politiche all’Università di Roma. È entrato nel 1965 al ministero degli Affari Esteri, dove ha svolto tra le principali funzioni quelle di direttore per le questioni europee e di direttore generale degli Affari economici. È stato ambasciatore in Canada e in Argentina e rappresentante permanente presso l’Unione europea. Consigliere diplomatico del presidente del Consiglio nel primo governo Prodi, ha concluso la carriera nel 2008, dopo aver ricoperto l’incarico di consigliere diplomatico dei presidenti della Repubblica Carlo Azeglio Ciampi e Giorgio Napolitano (2005-08). Il Circolo di Studi Diplomatici è un’associazione fondata nel 1968 su iniziativa di un ristretto gruppo di ambasciatori con l’obiettivo di non disperdere le esperienze e le competenze dopo la cessazione dal servizio attivo. Il Circolo si è poi nel tempo rinnovato e ampliato attraverso la cooptazione di funzionari diplomatici giunti all’apice della carriera nello svolgimento di incarichi di alta responsabilità, a Roma e all’estero.

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O SSERVATORIO Il Pacific Joint Chiefs of Security I responsabili della difesa e sicurezza delle nazioni insulari del Pacifico hanno partecipato al secondo evento congiunto Pacific Joint Chiefs of Security. Questo evento, condotto come parte del Pacific Step-up lanciato dal governo australiano, ha riunito i leader delle agenzie di sicurezza nel Pacifico che hanno discusso delle sfide alla sicurezza e della costruzione collettiva della resilienza per il futuro. La riunione, ovviamente a distanza, ha visto la partecipazione dei responsabili delle Forze militari e di polizia di 27 Stati e territori autonomi, semiautonomi, associati (Stati Uniti [American Samoa, Guam, Northern Marianas], Micronesia, Figi, Francia [Polinesia, Nuova Caledonia, Wallis & Futuna], Kiribati, Nauru, Palau, Papua New Guinea, Gran Bretagna [Pitcairn], Isole Marshall, Samoa, Solomon, Nuova Zelanda [Niue, Tokealu, Cook], Tonga, Tuvalu, Vanuatu, Giappone) e di cinque organizzazioni regionali (Oceania Customs Organization, Pacific Immigration Development Community, l’organizzazione dei capi della polizia delle isole del Pacifico, Forum Fisheries Agency, Pacific Islands Forum) per questo dialogo a livello strategico. I temi discussi durante questo evento sono stati intrinsecamente legati alle sfide alla sicurezza sollevate dalla crisi del Covid-19. Pertanto, la sicurezza delle frontiere, la sicurezza marittima, la gestione delle risorse naturali ittiche, protezione ambientale e gli aiuti umanitari, sono stati al centro delle discussioni. Il generale Campbell, ex comandante dell’US Army Pacific, ha affermato che il Covid-19 ha presentato una serie di sfide agli sforzi di sicurezza marittima e di confine, che hanno colpito le nazioni in vari modi. Il capo della AFP (Australian Federal Police), Reece Kershaw, ha sottolineato che una partnership forte e duratura aiuta a garantire gli interessi di sicurezza nazionale della regione e che la capacità di lavorare insieme sarà fondamentale per gli sforzi al fine del raggiungimento di obiettivi comuni, come il mantenimento della sicurezza regionale. Rappresentanti del Giappone e Stati Uniti hanno partecipato per la prima volta all’evento Pacific Joint Chiefs of Security, dando a questo ennesimo forum di cooperazione regionale un valore aggiunto. Le potenze regionali osservano con preoccupazione i continui tentativi di espansione cinese, so-

INTERNAZIONALE prattutto nei riguardi dei piccoli Stati della regione, che dispongono di poche risorse e sono potenziali bersagli di quello che Stati Uniti, Francia, Australia, Nuova Zelanda, Gran Bretagna e Giappone definiscono come «diplomazia predatoria».

Mar Cinese: nuovi possibili attriti La Cina consentirà alla sua Guardia costiera di usare le armi quando navi straniere, coinvolte in attività illegali nelle acque sottoposte al suo controllo, non obbediranno agli ordini, come a quello di fermarsi. Anche se apparentemente di modesta importanza, questo ha elementi di grande rilevanza e impatto sull’evoluzione degli scenari di sicurezza e stabilità. Poiché Pechino afferma che le isolette del Mar Cinese Orientale, Diaoyu/Senkaku, che sono amministrate da Tokyo, fanno parte del suo territorio, la nuova direttiva potrebbe prendere di mira le navi giapponesi che navigano intorno agli isolotti disabitati e contesi. Il governo giapponese dichiara che navi cinesi erano state osservate vicino alle isole per 285 giorni (quest’anno) finanche per 59 giorni consecutivi. Sembra che la Cina, in qualche misura segue i passi del Giappone, la cui Guardia costiera fu la prima forza giapponese a usare le armi dopo il Secondo conflitto mondiale, in occasione di una complessa operazione di controllo pescherecci (sudcoreani). Ma se la Cina rafforza ed espande ruoli, dimensioni, funzioni ed equipaggiamenti della sua Guardia costiera, gli Stati Uniti, oramai pienamente coscienti della minaccia che Pechino rappresenta, allargano il raggio d’azione della propria forza omologa. Il consigliere per la sicurezza nazionale degli Stati Uniti, Robert Charles O’Brien, ha riferito che la Guardia costiera statunitense stava schierando le unità del programma Enhanced Response Cutter nel Pacifico occidentale, per missioni di sicurezza marittima, rivolte alla pesca illegale e alle molestie che subiscono le navi da parte della Cina. In una dichiarazione, O’Brien ha anche affermato che la Guardia costiera ha pianificato di valutare, per il prossimo anno, la fattibilità di basare le unità del Fast Response Cutter nelle Samoa americane (Pacifico meridionale). La dichiarazione descriveva gli Stati

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Uniti come una potenza del Pacifico e aggiungeva che la «pesca illegale, non dichiarata e non regolamentata della Cina e le molestie nei confronti delle navi che operano nelle zone economiche esclusive di altri paesi nell’Indo-Pacifico, minaccia la nostra sovranità, così come la sovranità dei nostri vicini del Pacifico mettendo in pericolo la stabilità regionale». O’Brien ha aggiunto che gli sforzi degli Stati Uniti, anche da parte della Guardia costiera, erano «fondamentali per contrastare queste azioni destabilizzanti e maligne», ma senza specificare dove sarebbero state basate le navi o fornendo ulteriori dettagli. Il successore del sulfureo John Bolton ha affermato che le navi di nuova generazione della Guardia costiera condurranno missioni di sicurezza marittima, come i pattugliamenti di pesca, e miglioreranno la consapevolezza del settore marittimo e gli sforzi di applicazione in collaborazione con partner regionali che hanno capacità limitate di sorveglianza. «Il rafforzamento della presenza dell’USCG (Coast Guard Pacific Area) nell’Indo-Pacifico garantisce agli Stati Uniti di essere il partner marittimo preferito nella regione». L’azione dell’USCG si affianca a quella dell’US Navy, sempre più impegnata in esercitazioni di dimensioni via via maggiori in termini di partecipazione di paesi amici e alleati.

Corno d’Africa: nuovi scenari geopolitici Il Somaliland e Taiwan hanno un contesto curiosamente condiviso: entrambi non sono rappresentati all’ONU e non sono riconosciuti dalla comunità internazionale; hanno stabilito strutture di governance democratica aperta e trasparente; affrontano minacce, rispettivamente da parte della Somalia e dalla Cina; sono allineati con il mondo occidentale; e hanno valore geostrategico per il resto del mondo. Nonostante queste somiglianze, Taiwan è una potenza economica sulla scena mondiale e molto più avanzata del Somaliland. La recente partnership di Taiwan con il Somaliland, avviata agli inizi dell’ottobre scorso, sembra focalizzata, da parte di Taipei, all’opportunità di seguire da vicino il suo potente rivale, la Repubblica Popolare Cinese, dato che la base dell’Esercito Popolare di Liberazione a Gibuti si trova a meno di 250 chilometri dalla capitale del Somaliland, Hargeisa, dove ha sede la nuova amba-

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Il 5° presidente del Somaliland, Musa Bihi Abdi. La Repubblica del Somaliland è uno Stato indipendente dell’Africa orientale senza nessun riconoscimento della comunità internazionale, composto dalle province settentrionali della Somalia e situato nel Corno d’Africa (wikipedia.it).

sciata dell’isola asiatica. Per protestare contro questa nuova relazione Taiwan-Somaliland, l’ambasciatore cinese presso il governo federale della Somalia, Qin Jian, ha incontrato il presidente della Somalia Farmajo. In un comunicato stampa, il presidente ha ribadito il sostegno della nazione alla «politica della Cina unica». A Pechino, i responsabili politici erano furibondi per la nuova mossa di Taiwan, focalizzata per danneggiare l’espansione della sua diplomazia nel Corno d’Africa; questa regione ricopre una posizione strategica per il progetto Belt and Road Initiative. Il portavoce del ministero degli Esteri, Zhao Lijian, ha accusato duramente Taiwan, di minare l’integrità territoriale della Somalia, stabilendo legami bilaterali con il Somaliland, Stato non riconosciuto (che tuttavia ha delle silenziose ma solide relazioni con Arabia Saudita e Emirati Arabi Uniti, partner importanti di Pechino). La Cina si oppone fermamente, ha aggiunto, alle relazioni tra Taiwan e Somaliland, aprendo uffici nelle rispettive capitali. Tuttavia, con Taiwan che espande la sua presenza diplomatica nel Mar Rosso e nel golfo di Aden, la Cina in effetti ha cambiato radicalmente la sua posizione politica nel sostenere quello che descrive come il principio «One-Somalia», sostenendo apertamente il governo di Mogadiscio. Pechino gioca anche sul piano del dialogo

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e, probabilmente informata dei contatti per una possibile intesa tra Hargeisa e Taipei, ha inviato una delegazione in visita in Somaliland offrendo progetti infrastrutturali pesanti — porti, aeroporti e parchi industriali — in cambio dell’impegno a non finalizzare i contatti con Taiwan. Non è frequente che piccoli Stati resistano a lusinghe e minacce cinesi, ma questa volta è accaduto. Il calcolo strategico del Somaliland con Taiwan è duplice: attraverso Taipei, Hargeisa sarebbe in grado di ottenere migliori relazioni strategiche bilaterali (principalmente in termini di sicurezza ed economiche) con gli Stati Uniti e di attrarre investimenti diretti esteri per ottenere il massimo rendimento dalle risorse naturali non sfruttate. A Washington sono emerse osservazioni positive sui nuovi legami bilaterali tra Hargeisa e Taipei. Non aveva precedenti, che il governo degli Stati Uniti, che ha sempre sostenuto il debole governo, ma sorretto a livello internazionale, di Mogadiscio, abbia accolto con favore la nuova partnership tra Somaliland e Taiwan. Il Consiglio di sicurezza nazionale (NSC), il principale forum del presidente degli Stati Uniti per le questioni di sicurezza nazionale e politica estera, con i suoi consiglieri per la sicurezza nazionale e funzionari di gabinetto, ha accolto con favore la notizia e ha affermato che è stato positivo vedere Taiwan intensificare il suo impegno in Africa orientale in un momento di così grande bisogno di contrasto alla Cina. Questo nuovo sviluppo potrebbe dimostrare l’inizio di un cambiamento nella politica degli Stati Uniti nei confronti della Somalia. Spinti dalla loro strategia di guerra al terrorismo, gli Stati Uniti hanno sempre considerato la Somalia come un potenziale rifugio sicuro per i terroristi e quindi trattano con Mogadiscio (in Somalia, opererebbero tra 600 e 800 operatori delle diverse unità speciali delle Forze armate statunitensi). Alla luce dell’aggressiva diplomazia cinese nel golfo di Aden, gli Stati Uniti avrebbero riconsiderato la loro politica nei confronti del Somaliland. A differenza del mondo occidentale, la Cina, attraverso il suo potere economico globale, ha investito sia nel commercio, sia nelle infrastrutture in Africa, portando alcuni Stati ad indebitarsi pesantemente con la essa. Nel 2019, il valore commerciale della Cina-Africa è stimato a 185 miliardi di dollari, e la Cina è il più grande creditore dell’Africa; il debito pubblico

africano è diventato un problema crescente e complesso. La sostenibilità e lo stress del debito di molti paesi africani, la maggior parte dei quali meno sviluppati, stanno dando ai cinesi un soft power (ma solo in apparenza) per influenzare le scelte politiche di queste nazioni. Il coinvolgimento africano della Cina è aumentato negli ultimi due decenni, il che significa che la Cina è più impegnata nel commercio e nei prestiti agevolati in Africa rispetto agli Stati Uniti o all’Europa. Questa nuova tendenza (relazioni Cina-Africa) sfida le regole del gioco del potere egemonico incontrastato delle ex potenze coloniali europee e degli Stati Uniti sul continente. Tuttavia, il Somaliland non ha ricevuto alcun prestito agevolato dalla Cina a causa della sua mancanza di riconoscimento internazionale. Questa condizione lo ha reso un paese senza debiti ma anche senza creditori esterni che influenzano le sue politiche interne. Tuttavia, come la maggior parte dei paesi del Corno d’Africa, i vicini del Somaliland, sono fortemente indebitati con la Cina, con Etiopia e Gibuti in testa. Gibuti, il primo paese africano indebitato, con il 58% del debito pubblico dovuto alla Cina, è anche uno stretto alleato del Somaliland. Allo stesso modo, nell’ultimo decennio, l’Etiopia ha ricevuto più di 8,6 miliardi di dollari di prestiti agevolati dalla Cina per finanziare le sue infrastrutture. Si stima che il 32% del debito pubblico etiope sia in mano alla Cina, rendendola di fatto il più grande creditore. Con questo soft power, la Cina potrebbe essere in grado di bloccare gli sforzi del Somaliland per ottenere il riconoscimento internazionale dall’Etiopia altamente indebitata, e può influenzare gli approcci degli altri Stati nella regione. Pechino tenta di minimizzare le relazioni diplomatiche regionali con il Somaliland che, se accadesse, lo limiterebbe nel giocare un ruolo attivo nelle mutevoli dinamiche geopolitiche della regione. L’adesione all’Unione africana, primo obiettivo del Somaliland per la sua diplomazia internazionale, è un progetto tuttavia di difficile realizzazione sia per la fortissima influenza della Cina sull’organizzazione di Addis Abeba, sia per le perplessità di molti Stati del continente ad aprire le porte a un nuovo Stato membro, emerso da una separazione, visto che molti Stati sono minacciati nella loro stabilità interna da fenomeni di secessione. Inoltre, la Cina, come uno dei cinque membri

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permanenti del Consiglio di sicurezza delle Nazioni unite, bloccherebbe qualsiasi futuro riconoscimento del Somaliland a New York. Ma l’importanza strategica del Mar Rosso e del golfo di Aden è stata riconosciuta sia dalle potenze regionali, sia dalle superpotenze globali. Con la geopolitica in evoluzione, nonostante la sua continua ricerca di riconoscimento internazionale, il Somaliland sembra passare da attore politico isolato nella regione a partner più attivo, sia a livello commerciale, sia militare. Queste relazioni bilaterali hanno incrinato la secessione politica che il Somaliland sta combattendo da trent’anni. Sotto la guida del presidente Muse Bihi, un veterano della guerra di liberazione ed eletto nel 2017, il Somaliland ha fatto una campagna aggressiva per inserirsi sulla mappa politica internazionale, attirando investimenti stranieri e stabilendo partner strategici internazionali come Taiwan e l’Egitto. Negli ultimi anni, tuttavia, il panorama politico del Mar Rosso è cambiato radicalmente, con le potenze regionali e globali che hanno stabilito una presenza fisica in quelle acque. Gibuti, vicino al Somaliland, è diventato un teatro internazionale per la competizione strategica del controllo del Mar Rosso (l’ultima presenza in termini tempo dovrebbe essere la Russia, in attesa di finalizzare l’acquisizione di una base navale sulle coste sudanesi). La trasformazione di Gibuti, da enclave francese a importante crocevia strategico, è stata guidata da tre fattori: il fallimento della Somalia come Stato, durato tre decenni, ha dato a Gibuti una posizione geopolitica incontrastata per ospitare grandi basi navali; il mancato riconoscimento internazionale per il Somaliland è stato un fattore estremamente positivo per Gibuti; e con le sanzioni contro l’Eritrea, che l’ha trasformato in uno

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Stato paria, Gibuti è diventata una presenza indiscussa sul mercato geopolitico del Mar Rosso. La competizione strategica Stati Uniti-Cina su Gibuti è centrale per il gioco geopolitico in atto tra queste due potenze globali. Questo cambiamento geopolitico non solo ha influenzato la lealtà di Gibuti al suo partner a lungo termine, gli Stati Uniti, ma ha anche creato una rivalità strategica tra Gibuti e Somaliland, quest’ultimo potrebbe essere utilizzato come partner marittimo e militare alternativo se i timori statunitensi, sulla crescente influenza della Cina su Gibuti, aumentassero in modo significativo. L’accordo di concessione del 2016 tra il governo del Somaliland e DP World, un operatore portuale di proprietà degli Emirati Arabi Uniti, è un buon esempio di come il Somaliland abbia beneficiato delle ricadute del dominio della Cina su Gibuti. Progettato per essere completato nel gennaio 2021, DP World ha investito nel porto di Berbera i primi 120 milioni di dollari per finanziare la prima fase (un terminal container di 400 metri) che, dopo essere diventato operativo, farà concorrenza a Gibuti. DP World intende sfidare il quasi monopolio di Gibuti del carico di importazione ed esportazione dell’Etiopia da Berbera. Con il completamento del porto di Berbera e la costruzione della strada Berbera-Wajaale (finanziata da Emirati Arabi Uniti e Regno Unito), la quota del commercio etiope transitante per Gibuti si dovrebbe ridurre di un terzo, per dirigersi invece sulla non distante Berbera.

Quale futuro per l’UNMOGIP in Kashmir? La settimana di alto livello dell’Assemblea generale dell’ONU, questa volta tenutasi a distanza, dove capi di Stato e di governo, in numero maggiore che

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Osservatorio internazionale Nella pagina precedente: il Gruppo di osservatori delle Nazioni unite UNMOGIP (United Nations Military Observer Group in India and Pakistan) è una missione ONU al confine tra i due paesi (unmogip.unmissions.org).

nel passato, hanno tenuto i loro discorsi, ha visto la solita lista di cahiers de doléances da parte di rappresentanti di paesi che hanno situazioni aperte. Uno di questi è stato quello del Primo ministro pakistano Imran Khan che ha chiesto al Consiglio di sicurezza di intervenire con una Forza delle Nazioni unite in Kashmir. In una frase sottilmente formulata e scivolata nel suo discorso, Khan ha detto: «Il Consiglio di sicurezza deve prevenire un conflitto disastroso (nel Kashmir) e garantire l’attuazione delle proprie risoluzioni, come ha fatto nel caso di Timor Est». Secondo il primo ministro pakistano, l’UNMOGIP (United Nations Military Observer Group in India and Pakistan, missione di meno di cinquanta osservatori disarmati che opera dal 1949 sulle altissime montagne del Kashmir), non solo non è più in grado di controllare la situazione sulla linea del cessate il fuoco, a fronte della cresciuta aggressività militare indiana, ma dovrebbe anche proteggere le popolazioni del Kashmir sotto controllo indiano, sottoposte a un duro regime da parte di Nuova Delhi. Per ricordare il passato, la prima risoluzione del Consiglio di sicurezza sul Kashmir, la n. 47 (1948), richiedeva che il Pakistan ritirasse prima le sue truppe e cittadini dal Kashmir. Il plebiscito, che Jawaharlal Nehru aveva inizialmente accettato, non poteva essere tenuto perché il Pakistan non avrebbe rispettato la precondizione fissata in quella risoluzione. Successivamente, l’India ha tenuto le elezioni in Kashmir, a seguito delle quali, secondo New Delhi, è stata affermata la sua adesione all’India. Facendo seguito alle parole, il Primo ministro pachistano ha spinto ulteriormente le cose in avanti, indicando la sua intenzione di modificare lo statuto particolare del Kashmir sotto controllo di Rawalpindi, per trasformarlo in una delle regioni che formano quello Stato. L’idea sinora non concretizzatasi ha scatenato le ire di New Delhi (che tuttavia aveva fatto la stessa cosa nella porzione di Kashmir che amministra, sospendendone tutte le autonomie amministrative in vigore). L’ultima bordata della guerra mediatica è stata l’accusa di Islamabad all’In-

dia, nel corso di una dichiarazione congiunta del ministro degli Esteri e del portavoce delle Forze armate, di utilizzare elementi dei diversi servizi di intelligence di Delhi che, operando dall’Afghanistan, tentano di infiltrarsi in Pakistan, per compiere attentati contro le installazioni strategiche del paese.

I nuovi compiti e le nuove sfide strategiche per la Marina israeliana Israele dipende dal mar Mediterraneo e la Marina israeliana ha la responsabilità generale di salvaguardare le risorse strategiche, economiche e la sicurezza del paese dentro e intorno alle sue acque territoriali. Per vari motivi storici, alla Marina israeliana non era stata originariamente data la priorità accordata ai suoi due servizi «fratelli maggiori»: le Forze di terra e quelle aeree. Tuttavia, le recenti tendenze geostrategiche hanno alterato pesantemente la situazione della sicurezza del Medio Oriente e del Mediterraneo orientale e questo ha influenzato la natura delle minacce alla sicurezza nazionale di Israele e le scelte conseguenti. Questi sviluppi hanno portato a un ruolo sempre più importante per la Marina israeliana, nel garantire gli interessi nazionali di Israele, modificando una assetto consolidato da quasi mezzo secolo. Israele è circondato su tre lati: ha paesi a nord, sud ed est, che oscillano tra la fredda alleanza e la aperta ostilità. La sua indipendenza, economia e sicurezza — anzi, la sua stessa esistenza — dipendono in parte preponderante dalla sicurezza della navigazione nel mar Mediterraneo. La metà dei residenti del paese vive a meno di 30 chilometri dalla costa e oltre il 98% del commercio estero di Israele viene trasportato via mare, e di questo una parte rilevante nel Mediterraneo. La Marina israeliana ha la responsabilità istituzionale di salvaguardare le risorse strategiche, di sicurezza ed economiche di Israele, lungo la costa e vicino a essa, così come nelle sue acque territoriali e nella sua Zona Economica Esclusiva (ZEE). La Marina è anche responsabile della protezione delle rotte marittime da e verso Israele, della sicurezza del trasporto e del commercio marittimo, della lotta al terrorismo marittimo e dell’assistenza alle altre componenti delle Forze di difesa israeliane (IDF) in combattimento, attacchi su bersagli terrestri, marittimi, interdizione di operazioni ostili di ogni tipo, e partecipa e conduce operazioni speciali e di intel-

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ligence. Come accennato, per diverse ragioni, alla Marina (Israeli Navy) originariamente non era stata concessa la stessa priorità delle Forze di terra e aeree dell’Israeli Defense Force, queste hanno sempre beneficiato di investimenti relativi molto più grandi in termini di risorse, personale e materiali, in quanto considerati il principale pilastro della difesa di Israele, anche in considerazione delle minacce, mentre il ruolo dell’IN era poco più di quello di una forte Guardia costiera. Per decenni l’IN è stato il fratello minore dei suoi due fratelli e uno dei più piccoli al mondo (per le dimensioni del paese e la sua vicinanza al mare). Nonostante la sua inferiorità in termini di dimensioni e risorse (e forse a causa di ciò), l’IN si è dimostrata innovativa nella dottrina e nella tecnologia. È stata la prima Marina a basarsi interamente su navi missilistiche e la prima a vincere una battaglia navale utilizzandole (nel 1973 contro le navi missilistiche di fabbricazione russa). Nel corso della sua esistenza, la Marina ha introdotto molte innovazioni e acquisito una notevole esperienza operativa. Dall’inizio del XXI secolo le tendenze geostrategiche hanno modificato la situazione della sicurezza del Medio Oriente e del Mediterraneo orientale e hanno influenzato il contrasto al tipo di minacce cui è soggetta la sicurezza nazionale israeliana. Questi sviluppi hanno portato a un ruolo maggiore per la Marina nel garantire gli interessi nazionali, un’evoluzione che ha portato a una maggiore enfasi sullo sviluppo della sua Forza navale. Di conseguenza, l’IN di oggi è dotata di sistemi avanzati di rilevamento, comunicazione, comando e controllo, guerra elettronica e armi. La Marina gestisce piattaforme avanzate — navi missilistiche, fregate, sottomarini, aerei da sorveglianza e pattugliamento ed elicotteri ASW/ASuW (Anti Surface Vessel/Anti Surface Warfare) — e possiede forti capacità per costruire un quadro marittimo, raccogliere informazioni e di difese aeree. La Marina è ora in grado di proiettare la sua forza in aree oltre il Mediterraneo orientale, pur se restano alcune lacune che, sebbene identificate, come il contrasto alle mine, non sono state ancora propriamente affrontate. Le nuove minacce geostrategiche che stanno guidando lo sviluppo della Forza navale e i cambiamenti dottrinali, possono essere suddivise in quattro categorie. La prima è la crescente capacità di altre Marine della regione, in primis quella dell’Iran, ma anche di paesi come l’Egitto e la

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Immagine del sottomarino classe «Dolphin», dotato di propulsione diesel elettrica, costruito dai cantieri navali Howaldtswerke-HDW a Kiel e sviluppato in collaborazione con i cantieri navali Nordseewerke di Emden, per il Corpo navale israeliano (spiegel.de).

Turchia, che potrebbero diventare ostili in certi scenari. Il secondo ha a che fare con il recente incarico di proteggere gli enormi giacimenti di gas naturale che sono stati scoperti nella ZEE di Israele. Questi impianti sono costantemente minacciati da attacchi missilistici da parte di Hamas ed Hezbollah. Il terzo è la minaccia costante e sempre crescente di attacchi missilistici da parte dell’Iran. La Marina può aggiungere profondità strategica alla limitata massa terrestre di Israele, e le sue navi missilistiche (è della metà di novembre la notizia dell’arrivo in Israele della prima delle quattro corvette/fregate leggere della classe «Saar 6», costruita in Germania e finanziata da Berlino) e sottomarini (che dovrebbero raggiungere la cospicua cifra di nove, tutti della classe «Dolphin 2», se i piani verranno messi in opera) possono fornire ridondanza aggiuntiva e consentire capacità avanzate, sia offensive che difensive, contro gli attacchi missilistici. Infine, parte della risposta di Israele ad alcuni di questi sviluppi è stata quella di entrare a far parte di un’alleanza marittima emergente nel Mediterraneo orientale, principalmente con Cipro e la Grecia. Se Israele aspira a giocare un ruolo di primo piano nell’alleanza, dovrà mantenere una Marina relativamente grande e forte. Nei meccanismi della dirigenza della Difesa israeliana si vedrà finalmente l’emergere di un ruolo maggiore per la Marina.

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La nuova visione per le missioni di pace dell’ONU Mentre i leader mondiali e i loro diplomatici si sono incontrati (virtualmente) per la 75a sessione dell’Assemblea generale delle Nazioni unite, gran parte della discussione è stata dominata dalla risposta al Covid-19 che ha avuto solo un impatto moderato sulle operazioni di mantenimento della pace, dove gli appelli di lunga data per questo tipo di missioni delle Nazioni unite hanno fatto pochi progressi. La portata di questo profilo operativo era già in declino prima del coronavirus. Eppure le Forze di pace sono uno strumento vitale della capa- L’Action for Peace (A4P), lanciata nel marzo 2018 da Antonio Guterres (segretario generale dell’ONU, nell’immagine), rappresenta l’iniziativa principale per rafforzare il mantenimento della pace delle cità dell’ONU per proteggere le per- qui Nazioni Unite (un.org). sone vulnerabili in tutto il mondo. sioni di mantenimento della pace. L’Action for Peace António Guterres, il Segretario generale dell’ONU, ha (A4P), lanciata da Guterres nel marzo 2018, è rimasta il costantemente difeso l’importanza delle missioni di pace quadro principale per rafforzare il mantenimento della alla luce della pandemia. Nel luglio scorso, Guterres ha pace delle Nazioni Unite. Anche se 154 paesi, compresi ottenuto una risoluzione del Consiglio di sicurezza che i 5 membri permanenti del Consiglio di sicurezza, hanno chiedeva la cessazione generale di tutte le ostilità nel approvato A4P e segnalato il loro continuo impegno per mondo, in modo da poter organizzare un’efficace risposta il mantenimento della pace, la rilevanza della missione umanitaria al virus, per le persone coinvolte nel conflitto. sembra essere in declino. Nell’agosto scorso, le Nazioni Ma ci sono voluti mesi per ottenerne l’approvazione, e unite hanno dispiegato 81.820 tra militari e personale di mentre 16 gruppi armati hanno inizialmente interrotto i polizia, con una riduzione di quasi il 25% rispetto al dicombattimenti, questi sono ripresi in alcuni luoghi, tra spiegamento massimo di 107.805 membri dell’aprile cui Yemen e Libia. L’ONU ha anche adattato il modo in 2015. A quel tempo l’ONU aveva in corso 16 missioni cui le sue missioni, per costruire e mantenere la pace, rispetto alle 13 attuali. L’ultima grande missione multioperano sul terreno. La rotazione delle truppe è stata lidimensionale — MINUSCA, nella Repubblica Centramitata e la gestione delle missioni di mantenimento della fricana — è stata avviata nel 2014. Le missioni di pace è passata al lavoro a distanza ogni qualvolta fattibile mantenimento della pace delle Nazioni unite, che avrebe ovunque possibile. Nella Repubblica Centrafricana, nel bero potuto essere attivate, come in Ucraina e Siria, non Sud Sudan e nella Repubblica Democratica del Congo, si sono realizzate, mentre quelle in Colombia e Yemen le missioni hanno rafforzato la risposta delle autorità lorestano in una condizione di incertezza. Intanto le Nacali al Covid-19. Almeno finora, le Forze di pace non zioni unite hanno concluso grandi missioni di pace ad sono considerate responsabili della diffusione del virus Haiti (2017), Costa d’Avorio (2017) e Liberia (2018), so— una preoccupazione particolare per le Nazioni unite stituendole con missioni politiche o di polizia molto più data la storia recente dell’introduzione involontaria del piccole. Si sta adottando un approccio simile per il ritiro colera ad Haiti. L’ONU potrebbe anche essere stata fore le chiusure pianificate di UNAMID in Sudan (Darfur) tunata poiché, finora, il Covid-19 è stato meno diffuso in e MONUSCO nella Repubblica Democratica del Congo. Africa, dove sono dispiegate la maggior parte delle mis-

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La riduzione del numero di grandi missioni di mantenimento della pace multidimensionali è in linea con l’enfasi del programma A4P, sulla necessità di soluzioni politiche ai conflitti e sul sostegno politico per le missioni in corso. In effetti, nel tempo l’ONU ha sviluppato un’ampia serie di strumenti — inclusi inviati politici, sanzioni e missioni politiche sul terreno — a sostegno del suo mandato di pace e sicurezza. L’ONU, oltre alle 13 missioni di mantenimento della pace, ha anche nove missioni politiche (Colombia, Haiti, Sudan, Guinea-Bissau, Somalia, Libia, Irak, Afghanistan, Yemen), senza contare i numerosi uffici degli inviati personali (più o meno grandi) e gli uffici regionali (Asia Centrale, Africa Occidentale e Sahel, Africa Centrale). Allo stesso tempo, la tendenza verso un numero sempre maggiore di missioni riflette tre sfide principali per una risposta globale efficace alle minacce alla pace e alla sicurezza. In primo luogo, le principali potenze mondiali hanno visioni divergenti sui temi della responsabilità collettiva di mantenere la pace e la stabilità globali. Gli interessi nazionali determinano sempre più

la loro risposta alle crisi e alle guerre civili, come per esempio nel recente conflitto in Libia. In secondo luogo, i politici, ma anche le opinioni pubbliche in generale dei potenziali paesi ospitanti, esprimono comunemente una mancanza di fiducia negli interventi di mantenimento della pace stranieri. In terzo luogo, le agenzie delle Nazioni unite non dispongono delle risorse necessarie per sostenere interventi su larga scala e quando sono disponibili queste risorse, l’organizzazione ha problemi nel gestire in prima persona tali risorse (e non per mere ragioni di corruzione). La situazione dei civili nelle zone di conflitto in tutto il mondo rimane precaria. Finora, fortunatamente, i peggiori timori dell’effetto del coronavirus sul conflitto — comunità colpite e siti di rifugiati — non si sono avverati. Tuttavia, come mostrato in Yemen, il Covid-19 può peggiorare una situazione già orribile evidenziando, inoltre, i mezzi limitati a disposizione delle Nazioni unite per intervenire efficacemente e fornire il necessario sostegno umanitario. Enrico Magnani

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Il mensile “STORIA militare” è stato fondato dal com.te erminio Bagnasco, ben noto nel settore pubblicistico navale e autore di un gran numero di articoli e libri tecnico-storici in Italia e all’estero. Il n.1 della rivista è uscito in edicola a ottobre del 1993 e, da allora, “STORIA militare” esce continuativamente con cadenza mensile ed è in vendita in un gran numero di edicole in tutta Italia. Il periodo storico maggiormente trattato va dalla seconda metà dell’Ottocento sino alla “Guerra Fredda”, con saggi approfonditi sempre corredati da un consistente apparato iconografico. Da una decina d’anni “STORIA militare” è stata inserita dal MIUR nel novero delle “riviste scientifiche” e, da aprile 2012, è affiancata dal bimestrale “STORIA militare Dossier” per la trattazione di argomenti maggiormente complessi, talvolta suddivisi in due uscite consecutive al fine di poter approfondire al meglio soggetti di ampio respiro. Ad agosto 2014, con il n.251, il dr. Maurizio Brescia ha assunto la direzione delle due riviste alle quali, da febbraio 2017, è affiancato un secondo bimestrale: “STORIA militare Briefing”, maggiormente rivolto alla trattazione di argomenti tecnici che, su una sola uscita, è dedicato a soggetti aeronautici, navali, terrestri ed anche a specifici avvenimenti del settore militare. A gennaio 2021 è uscito in edicola il numero 328 e gli articoli pubblicati sino ad oggi sono ormai quasi duemila. Per qualsiasi informazione è possibile scrivere all’indirizzo e-mail redazione@edizionistoriamilitare.it.

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www. si me2007. com

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RUBRICHE

M ARINE ALGERIA Tre nuove corvette lanciamissili Da informazioni provenienti dai media algerini, a partire dal 2021 la locale Marina entrerà in possesso di tre corvette lanciamissili classe «Steregushchiy/Project 20380», di cui due esemplari risultano in costruzione nei cantieri Severnaya Verf di San Pietroburgo. In effetti, la notizia di un contratto, addirittura risalente al 2011, per due esemplari e avente un valore di circa 150 milioni di dollari per ciascuna unità, era già in circolazione: tuttavia, fino a poco tempo fa il programma non risultava ancora concretizzato. I ritardi manifestati sono stati verosimilmente dovuti a problemi di approvvigionamento dei sistemi imbarcati, in virtù dell’embargo sanzionato dall’Unione europea nei confronti di Mosca; questo problema sembra essere stato gradualmente superato a partire dal 2016, permettendo anche la prosecuzione delle costruzioni navali russe destinate all’esportazione. Le corvette per l’Algeria saranno probabilmente realizzate secondo il «Project 20385», evoluzione dell’originario «Project 20380» e caratterizzato, fra l’altro, dalla presenza di missili antinave della famiglia «Kalibr», nonché del sistema per la difesa di punto «Pantsir-M».

Arrivato il secondo cacciamine classe «El-Kasseh» Il secondo cacciamine classe «El-Kasseh» è arrivato in Algeria ai primi di dicembre. Come noto, la classe è formata da tre esemplari, realizzati dalla società Intermarine prendendo come base i cacciamine classe «Gaeta» della Marina Militare: le unità algerine sono tuttavia strutturalmente derivati dalle unità classe «Katanpää», anch’esse realizzate da Intermarine, per la Marina finlandese. Gli «El-Kasseh» hanno una lunghezza di 52,5 metri e un dislocamento di 720 tonnellate: il sistema propulsivo comprende due motori diesel da 1.340 kW ciascuno e due propulsori Voith-Schneider; l’equipaggio è formato da 36 persone, di cui sei ufficiali. La dotazione per la caccia alle mine comprende, fra l’altro, veicoli «Pluto Plus» della Gaymarine, mentre l’armamento include due impianti a controllo remoto «Marlin WS 30» di Leonardo.

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MILITARI ARABIA SAUDITA Varata la seconda corvetta di costruzione spagnola Il 14 novembre ha avuto luogo il varo, in uno dei cantieri della società spagnola Navantia, della corvetta AlDiriyah, secondo esemplare di una serie di quattro realizzati secondo il progetto «Avante 2200» e destinati alla Marina dell’Arabia Saudita. In osservanza alle restrizioni imposte per l’emergenza sanitaria mondiale, il varo è stato seguito in streaming da Riyadh. La corvetta AlDiriyah è lunga 104 metri, ha una larghezza di 14 metri e ha una capacità massima di alloggiamento per 102 persone: la velocità massima è di 27 nodi, con un autonomia di 21 giorni. L’unità e le sue gemelle sono equipaggiate con una serie di sistemi (gestione operativa, direzione del tiro, comunicazioni, navigazione e gestione piattaforma) prodotti da Navantia, oltre ad altri impianti prodotti su licenza in Spagna quali un cannone da 78 mm Super Rapido, un sistema Millenium da 35 mm per la difesa di punto e il sistema propulsivo tuttodiesel, di origine tedesca. Il contratto fra l’Arabia Saudita e l’azienda spagnola è stato finalizzato nel 2018 e ha un valore complessivo di 2 miliardi di euro. Oltre alla costruzione delle quattro corvette (l’ultima delle quali da consegnare nel 2024), il contratto prevede il supporto in servizio per cinque anni, a partire dalla consegna della prima unità e rinnovabile per altri cinque; sono inoltre previsti il supporto logistico integrato, l’addestramento degli equipaggi e la fornitura dei simulatori, nonché di sistemi e impianti per manutenere le unità nella base navale saudita di Gedda.

AUSTRALIA Inizia la costruzione del terzo pattugliatore classe «Cape» Nel cantiere Austal di Henderson, nell’Australia occidentale, il taglio delle prime lamiere ha sancito, alla fine di novembre, l’inizio ufficiale della costruzione del terzo esemplare di pattugliatore costiero della classe «Cape». Il programma, riguardante la realizzazione di sei unità, ha un valore complessivo di 324 milioni di dollari australiani e il relativo contratto è stato siglato a maggio 2020. Oltre ai tre esemplari destinati alla Marina australiana, Austal ne sta costruendo altri due, destinati alla Guardia

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costiera di Trinidad e Tobago, da consegnare nella prima metà del 2021 e di cui il primo è stato varato il 2 dicembre. Basati sul progetto Austal con scafo in alluminio lungo 58 metri, le unità classe «Cape» sono il frutto di un evoluzione progettuale che ha consentito di aumentare le sistemazioni per equipaggio e personale aggiuntivo (per un totale di 32 persone) e migliorarne le condizioni di vita a bordo. La consegna del primo esemplare, noto al momento come Hull 811, è prevista a settembre 2021, mentre il completamento del programma per il 2023.

BRASILE L’Atlântico è diventata una portaerei multiruolo Secondo le informazioni pubblicate il 26 novembre sul sito ufficioso Defesa Aerea Naval, la Marina brasiliana ha riclassificato la portaelicotteri Atlântico (con distintivo ottico A140) come portaerei multiruolo, con la denominazione NAM (Navio Aeródromo Multipropósito). L’informazione è stata confermata con un tweet diffuso dalla Marina brasiliana, in cui si ribadisce che l’unità è adesso capace d’impiegare velivoli ad ala fissa e a controllo remoto, così come elicotteri pilotati e non. Secondo la Marina brasiliana, l’Atlântico è stata ammodernata anche per operazioni con «velivoli turboelica ad appontaggio verticale», senza tuttavia specificare la possibilità, per questi aeromobili, di decollare; ricordando che l’Atlântico è la exportaelicotteri Ocean della Royal Navy, ceduta nel 2018, e che quindi non è nata ne è possibile modificarla oltre un determinato limite, si presume che queste nuove capacità — e la nuova denominazione — siano dovute alla possibilità di operare con convertiplani, per esempio gli «Osprey», o comunque con aeromobili a decollo corto e appontaggio verticale, oltreché con elicotteri. Con un dislocamento di 21.580 tonnellate, una lunghezza di 203 metri e una larghezza di 35 metri, l’Atlântico è stata trasferita alla Marina brasiliana, di cui è l’ammiraglia, al fine di operare con diversi modelli di elicotteri, di cui sette in attività sul ponte di volo e 12 ricoverati in hangar: le capacità di trasporto sono a favore di 500-800 fucilieri di Marina, da dispiegare mediante elicotteri e quattro mezzi da sbarco, collocati in appositi recessi sulle murate in quanto l’unità non è dotata di bacino allagabile.

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L’ATLÂNTICO, riclassificata portaeromobili dalla Marina brasiliana (Marinha do Brasil).

Proseguono le prove del sottomarino Riachuelo Il 20 novembre, il primo sottomarino brasiliano realizzato secondo il progetto «Scorpene» e battezzato Riachuelo ha completato le prove d’immersione in mare aperto: entrato in servizio a ottobre 2020, il battello è stato costruito dal cantiere Itaguaí Construções Navais, realizzato da aziende brasiliane con il supporto della francese Naval Group, autrice del progetto. La campagna di prove propedeutica all’ingresso in linea nella Marina brasiliana si è svolta durante tutto il 2020, con ritardi non di poco conto generati dalla pandemia, particolarmente cruenta in Brasile. Al Riachuelo seguiranno tre battelli: Humaitá (S41, varato l’11 dicembre 2020), Tonelero (S42, di previsto varo nel 2021) Angostura (S43, di previsto varo nel 2022).

Approvato il progetto del futuro sottomarino nucleare Il 26 novembre, la Marina brasiliana ha raggiunto un importante traguardo attraverso l’approvazione del progetto preliminare del futuro sottomarino d’attacco a propulsione nucleare. L’evento ha avuto luogo nel cantiere Itaguaí (citato nella notizia precedente), con la partecipazione dell’ing. Thierry Carlier (direttore delle relazioni internazionali della Direction Générale de l’Armement, DGA, francese), reduce da una riunione congiunta della commissione congiunta franco-brasiliana che gestisce la cooperazione fra Brasile e Francia nel settore subacqueo. Il battello nucleare brasiliano, già battezzato Alvaro Alberto, rientra nel programma costruttivo — noto come PROSUB — di cui fanno parte

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anche i quattro battelli classe «Riachuelo» menzionati nella notizia precedente. Sebbene la realizzazione di un battello a propulsione nucleare rappresenti un aspetto significativo per la Marina e l’industria navale brasiliana, peraltro ampiamente supportata da quella francese, il progetto dell’unità — sempre di matrice francese e, in sostanza, una riproposizione dei «Riachuelo» con reattore nucleare — non sembra presentare altre innovazioni significative rispetto, per esempio, ad altri progetti di moderne unità subacquee a propulsione non nucleare. La derivazione da un progetto originario franco-spagnolo, lo «Scorpene», risalente a oltre un decennio fa, appare probabilmente un vincolo troppo stretto per un’evoluzione concettuale e progettuale di cui dovrebbe far parte il battello nucleare brasiliano, la cui realizzazione è oggettivamente basata su motivazioni di prestigio nazionale piuttosto che di effettivi requisiti operativi.

COREA DEL SUD Turbine a gas Rolls-Royce MT30 scelte per le future fregate del programma «FFX III» La Marina sudcoreana ha selezionato le turbine a gas MT-30 di Rolls Royce per equipaggiare le future fregate classe «Ulsan», realizzate in accordo al programma FFX Batch III; si tratta di sei unità da 3.500 tonnellate di dislocamento, per le quali all’inizio del 2020 la società Hyundai Heavy Industries si è aggiudicata il contratto di costruzione. Non è la prima volta che Rolls Royce fornisce questo modello di turbine a gas, essendo presenti nel sistema di propulsione delle otto fregate classe «Daegu», appartenenti al Batch II del programma FFX. La decisione consente di migliorare l’efficienza complessiva della catena logistica e manutentiva per le future fregate della Marina sudcoreana.

tori dei sistemi imbarcati. Fra quest’ultimi, quello di nuova installazione sono un cannone Bofors da 40 mm (al posto dell’originario 57 mm), missili antinave «Gabriel V» israeliani, siluri T47 svedesi, un impianto a controllo remoto, il sonar a profondità variabile Kongsberg ST2400 e il sistema di gestione operative Saab 9LV.

FRANCIA Il Suffren alle prove anche per le operazioni speciali Nella prima settimana di dicembre, il nuovo sottomarino nucleare d’attacco Suffren, capoclasse di una serie comprendente sei battelli e impegnato nelle prove propedeutiche all’ingresso in linea con la Marina francese, ha svolto al largo di Tolone anche una serie di attività con il modulo per le operazioni speciali, installato in coperta a poppavia della falsatorre. Il modulo, universalmente noto come DDS (Dry Dock Shelter), pesa 43 tonnellate, è lungo 11 metri e largo 3: al suo interno troverà posto un cosiddetto propulseur sous-marin de troisième génération (PSM3G, da acquisire inizialmente in due esemplari), cioè un minisommergibile destinato all’impiego a cura degli operatori del noto Commando Hubert della Marina francese.

Al via gli studi per la nuova portaerei francese L’8 dicembre, un comunicato stampa della società Naval Group ha reso noto che il presidente francese Emmanuel Marcon ha deciso di dare il via agli studi per realizzare una portaerei a propulsione nucleare destinata a sostituire la Charles de Gaulle. Naval Group sarà assistita dai partner industriali Chantiers de l’Atlantique (per la

FINLANDIA Rientra in linea l’Hamina L’11 dicembre la Marina finlandese ha reintrodotto in servizio l’Hamina, seconda unità lanciamissili dell’omonima classe sottoposta ad ammodernamento. I lavori, da effettuare su tutti e quattro gli esemplari della classe, rafforzeranno le capacità complessive della Marina finlandese e sono condotti dalla società Patria, primo contraente contrattuale, progettista delle unità e integra-

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Immagine al computer della futura portaerei francese a propulsione nucleare (Naval Group).

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previsioni temporali parlano di costruzione ultimata nel costruzione della nave), TechnicAtome (per la realizza2036 e ingresso in linea due anni dopo; nessuna indicazione e la fornitura dei due reattori nucleari K22, da 220 zione sui costi di un’impresa il cui risultato sarà la più MW termici) e Dassault Aviation (per definire le intergrande nave da guerra mai costruita in Francia. facce fra la piattaforma e il reparto aereo imbarcato). Assieme al comunicato stampa, Naval Group ha divulgato un’immagine al computer della nuova unità, conferIn servizio quattro nuovi elicotteri a controllo mando sostanzialmente alcune caratteristiche che erano remoto state ipotizzate qualche mese fa. La lunghezza massima A metà dicembre, la società Naval Group, operando dell’unità sarà di circa 290 metri, mentre il dislocamento per conto della Marina francese, ha accettato due ulteriori a pieno carico sarà di almeno 75.000 tonnellate: la veloelicotteri a controllo remoto «S-100 Camcopter», porcità massima sarà simile a quella della Charles de Gaulle, tando a quattro il totale delle macchine in linea. Le prove vale a dire 27 nodi, raggiunti mediante una potenza di 80 di accettazione dei due nuovi elicotteri sono state condotte MW erogata su tre o quattro assi. La nave sarà equipaga metà ottobre, al fine di completare la dotazione da imgiata con tre catapulte elettromagnetiche EMALS da 90 barcare sulle portaelicotteri d’assalto anfibio Mistral e metri fornite dalla società statunitense General Atomics, Tonnerre; nei prossimi mesi avverrà l’integrazione dei mentre la movimentazione dei velivoli fra hangar e ponte «Camcopter» a bordo delle unità, quale ulteriore passo di volo (e viceversa) sarà assicurata da due elevatori a verso il potenziamento delle loro capacità di intelligence, murata da 40 tonnellate di portata ciascuno. Oltre a comricognizione e sorveglianza nelle operazioni marittime. prendere 2 o 3 velivoli da allarme radar avanzato «E-2D Advanced Hawkeye», il reparto aereo consisterà in 32 GERMANIA velivoli di nuova generazione (derivanti dal programma Prove di sistema laser imbarcato di cooperazione internazionale SCAF, a cui partecipano L’ente federale nazionale per il procurement militare Francia, Germania e Spagna) e da un numero imprecisato della Germania (BAAINBw) ha assegnato un contratto di velivoli a pilotaggio remoto. Il ponte di volo avrà una alla società Rheinmetall per sviluppare un sistema superficie di 16.000 m2, mentre l’hangar sarà di 5.000 d’arma laser da testare a bordo del cacciatorpediniere 2 lanciamissili Sachsen. Il contratto è stato stipulato alcuni m . I sensori saranno raggruppati in un’isola di dimenmesi fa, ma la sua esistenza è stata rivelata solo adesso: sioni contenute, le cui tughe superiori sono sormontate esso comprende anche il supporto in servizio, mentre da un radar attivo a scansione elettronica e a facce piane l’ammontare dovrebbe aggirarsi su alcune decine di mie da un albero integrato di produzione Thales contenente lioni di euro. Si tratta in sostanza di un dimostratore proaltri sensori elettronici. La difesa antiaerea e antimissili totipico, comprendente 12 moduli identici fra loro, sarà affidata a un sistema PAAMS con missili superficiascuno in grado di genecie-aria della famiglia rare un raggio da 2 kW; un «Aster», mentre alla difesa congegno combinatore di punto sono destinati alfonde i singoli raggi in un cuni impianti RapidFire a unico fascio di potenza elevata cadenza di tiro. maggiore e scalabile in inL’equipaggio nave osciltensità in funzione dellerà intorno a 1.000 uomini l’esigenza. Già nel 2015, e donne, cui se ne agla Rheinmetall aveva congiungo circa 600 del redotto alcune prove preliparto aereo imbarcato, con minari nel Baltico, sistemazioni logistiche di Il dimostratore prototipico del laser da sperimentare sul cacciatorpediniere riuscendo a ingaggiare standard superiore rispetto lanciamissili tedesco SACHSEN (Rheinmetall). bersagli collocati a terra; alla Charles de Gaulle. Le

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evacuazione di personale tre anni dopo, si è svolta in in situazioni di crisi, laboratorio una seconda scorta a naviglio mercanfase di prove, utilizzando tile, ed esercizio del couna sorgente laser da 20 mando e controllo kW. Le prove sul Sachsen, nell’ambito di una task della durata di un anno, saforce aeronavale. Le caranno condotte in un amratteristiche delle «F126», biente atmosferico e al momento di massima, operativo sostanzialmente prevedono una lunghezza identico a quello reale e ri- Immagine al computer delle future fregate tedesche tipo «F126» (TKMS). al galleggiamento di 155 guarderanno l’applicametri, un dislocamento a pieno carico di 9.000 tonnellate zione pratica di quanto testato in laboratorio. L’esito e sistemazioni per il personale imbarcato pari a 180 posti della campagna sul Sachsen darà indicazioni concrete letto (di cui 110 destinati all’equipaggio vero e proprio); sull’introduzione di futuri sistemi laser a bordo di unità si prevede un’autonomia operativa di 24 mesi, in tutte navali tedesche e, forse, di altre nazioni europee. le regioni marittime del pianeta, comprese quelle artiche Il programma per le nuove fregate è stato e antartiche. La durata di vita utile delle nuove unità è stata fissata a 30 anni. In materia di sistemi imbarcati, rinominato «F126» Thales produrrà il sistema per la gestione operativa Il 2 dicembre, il ministro della Difesa tedesco ha an(CMS, Combat Management System), quello per le conunciato che il programma per le future fregate tedesche, municazioni satellitari, il radar multifunzionale a facce fino ad allora noto come MKS 180 (Mehrzweckkamfisse APAR Block 2, il sistema elettro-ottico di sorvepfschiff 180, cioè nave multiruolo) è stato rinominato glianza omnidirezionale «Gatekeeper», e quello per l’os«F126», seguendo così la consuetudine onomastica teservazione e la direzione del tiro «Mirador Mk.2». Le desca che vede adesso in fase di consegna e allestimento nuove fregate saranno inoltre equipaggiate con un comquattro unità tipo «F125» classe «Baden-Wutternberg». plesso di celle per il lancio verticale di missili superfiIl progetto delle future fregate è ispirato al concetto delcie-aria ESSM Block 2 per la difesa di punto, missili l’impiego intensivo e dell’equipaggio multiplo, già adotantinave NSM di produzione norvegese, il sistema intetato per le «F125». La consegna del primo esemplare grato di guerra elettronica «KORA», un radar di sorvedelle «F126» è prevista per il 2028; il contratto per la glianza aeronavale TRS-4D e un impianto da 127 mm loro realizzazione era stato approvato dal parlamento teLeonardo/OTO per il munizionamento «Vulcano Extendesco nel giugno 2020, e comprende la costruzione di ded Range». È inoltre verosimile la presenza di impianti quattro esemplari e un’opzione per un’altra coppia. ingannatori tipo «MASS» e di una suite elettroacustica. Nello stesso mese, è stato firmato il contratto fra il BAAINBw e il gruppo industriale Damen Shipyards, cui è seguito, a novembre 2020, un contratto fra quest’ultimo GIAPPONE e Thales per la produzione e l’integrazione a bordo delle Due nuove unità lanciamissili al posto dello future fregate di numerosi elementi dei sistemi di com«Aegis Ashore» battimento. Le nuove fregate multimissione saranno caIl 27 novembre, il governo giapponese ha reso nota ratterizzate da una piattaforma modulare, in grado di l’intenzione di modificare il programma di approvviaccogliere moduli funzionali differenti in relazione alla gionamenti militari legato al bilancio della Difesa per missione da svolgere; fra esse, vi sono quelle classiche il 2021, orientandosi a sostituire le due basi terrestri del (contrasto antisommergibili, lotta antinave e difesa ansistema antimissili balistici «Aegis Ashore» con altrettiaerea/antimissile), sorveglianza marittima e applicatanti cacciatorpediniere lanciamissili: il loro progetto zione di embargo e abbordaggi a mercantili sospetti, sarà derivato da quelli delle nuove unità classe «Maya»

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ed essi saranno dotati di sistema radar «AN/SPY-7» di produzione statunitense. La decisione è coerente con il programma di medio termine per lo sviluppo di capacità di difesa nazionale, elaborato periodicamente su un quinquennio; sia il programma, sia la bozza di bilancio per la Difesa nipponica sono stati sottoposti al parlamento di Tokyo. In particolare, si prevede che le eventuali nuove unità abbiano un costo totale Il varo della nuova fregata KUMANO, in allestimento per la Marina giapponese (Mitsui). di circa 500 miliardi di yen, pari a missili antinave, un cannone da 127/62 e un impianto circa quattro miliardi di euro, un aumento del 25% ri«SeaRAM» per la difesa di punto. La dotazione antispetto agli oneri sborsati per i due «Maya». Bisognerà sommergibili comprende un sonar a profondità variabile dunque attendere le decisioni del parlamento e la cone un sensore passivo rimorchiato a elementi lineari, che figurazione del programma per comprenderne meglio lavoreranno congiuntamente all’elicottero imbarcato. gli aspetti operativi, tecnici ed economici. Due particolarità delle nuove fregate riguardano i sensori elettronici ed elettro-ottici collocati nell’albero inVaro della fregata Kumano tegrato e la presenza di una centrale operativa di Il 19 novembre, nel cantiere Mitsui E&S Shipbuilcombattimento a pianta circolare, molto ampia e dotata ding di Tamano, si è svolta la cerimonia del varo della di schermi a parete lungo i 360° della sua circonferenza. fregata Kumano, la prima di una serie di ben 22 fregate L’ingresso in linea del Kumano è previsto per il 2022. multiruolo da 3.900 tonnellate di dislocamento destinate alla Marina giapponese. Con il distintivo ottico «2», il Kumano dovrebbe essere la seconda unità della classe, GRAN BRETAGNA perché la prima, di cui non è ancora noto il nome, è in Le future fregate «Type 32» e il programma corso di costruzione nei cantieri Mitsubishi di Nagasaki: MMCM il varo era previsto a novembre, ma è stato ritardato a Durante un dibattito parlamentare svoltosi il 20 nocausa di problemi tecnici alla turbina gas che equipagvembre, il ministro per il procurement militare del gogia la nave. A parte ciò, il Kumano ha una lunghezza di verno britannico, Jeremy Quin, ha rivelato alcune novità 132,5 metri, una larghezza di 16,3 e un’immersione di sul possibile impiego delle possibili future fregate bri9 metri; l’equipaggio sarà formato da 90 fra uomini e tanniche «Type 32». L’annuncio per questo nuovo tipo donne. Il programma costruttivo è stato denominato di fregate — successive ai «Type 31» di cui è prossimo 30FF, per indicare il tipo di nave (FF, cioè fregata) e l’avvio della costruzione — era stato precedentemente l’anno di finanziamento, in questo caso il 30° dell’era ufficializzato dallo stesso premier Boris Johnson, in un «Heisei», cioè il 2018, corrispondente al penultimo intervento relativo al previsto aumento delle spese milianno in cui ha regnato l’ex imperatore Akihito. Il Kutari nel Regno Unito. Quin ha testualmente dichiarato mano ha un sistema propulsivo CODAG, formato da che il programma e la strategia di acquisizione delle due motori diesel MAN 12V28/33D e una turbina gas «Type 32» saranno decisi dopo la conclusione di una non Rolls-Royce MT30, in grado di sviluppare una velocità ancora avviata fase concettuale; ulteriori approfondimassima non inferiore a 30 nodi. L’armamento commenti sono necessari per definire il concetto operativo prende la versione navalizzata a lancio verticale del misdelle nuove unità, peraltro destinate a essere delle piatsile superficie-aria a medio raggio «Chū-SAM Kai», taforme da cui impiegare «sistemi autonomi», in modo

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INDONESIA Interesse per i sottomarini tipo «Riachuelo» Rappresentanti ufficiali del ministero della Difesa indonesiano hanno avviato una serie di colloqui con un consorzio industriale guidato dalla società francese Naval Group per una possibile commessa relativa a sottomarini a propulsione convenzionale tipo «Riachuelo», cioè «Scorpene 1000» o «Scorpene» modificati. I Immagine al computer di una possibile futura fregata britannica «Type 32», destinata anche colloqui rappresentano l’ultimo sviluppo di all’impiego di mezzi a controllo remoto (Babcock). contatti avviati fra l’Indonesia e Naval Group già nel 2016, quando Giacarta manifestò un da potenziare le capacità della Royal Navy nei settori del certo interesse per questo tipo di battelli. Fra i temi contrasto al naviglio subacqueo e alle contromisure mine. trattati nei colloqui, vi sono anche le modalità di fiIl numero delle nuove fregate, ha proseguito Quin, sarà nanziamento e il trasferimento di tecnologie per un determinato dai requisiti stabiliti da Whitehall e concoreventuale nuovo programma subacqueo indonesiano. dati con il governo, nonché dal consolidamento del conDa ricordare che le unità classe «Riachuelo» sono batcetto operativo. Fonti britanniche attendibili affermano telli da 1.800 tonnellate di dislocamento in immerche il «Type 32» si può considerare un programma di sione, 75 metri di lunghezza fuori tutto e un diametro natura preliminare, annunciato soprattutto per impostare dello scafo resistente di 6,2 metri: l’equipaggio comi prossimi bilanci della difesa e potenzialmente consideprende 31 effettivi, fra cui sei ufficiali: l’armamento rabile come una sorta di «Type 31 Batch 2», ma non neinvece tubi di lancio da 533 mm per siluri pesanti F21 cessariamente basato sul progetto del «Type 31». Le e missili antinave Exocet SM39 Block 2 Mod 2. La dichiarazioni di Quin possono inquadrarsi in un contesto quota massima operativa dichiarata è 350 metri. che abbraccia anche il contratto da 84 milioni di sterline, firmato alcune settimane fa per il programma «Maritime Mine Counter Measure, MMCM», condotto in cooperaINTERNAZIONALE zione con la Francia, gestito dall’OCCAR, relativo apEsercitazione multinazionale nel Mediterraneo punto a un sistema a controllo remoto per le orientale contromisure mine e per il quale non è chiaro quale possa Unità navali di Cipro, Francia, Grecia e Italia hanno essere la piattaforma che deve svolgere necessariamente condotto il 6 dicembre un’esercitazione congiunta nel Mela funzione di mothership. Indiscrezioni parlano del diditerraneo orientale, al fine di contribuire alla libertà di spiegamento iniziale di sistemi unmanned da naviglio di navigazione nelle acque internazionali e a monitorare il opportunità (un concetto che sarà testato nel Golfo Perrispetto del diritto internazionale marittimo. Le unità nasico nei prossimi mesi) e successivamente anche dalle vali che hanno partecipato all’evento, svoltosi in una zona fregate classe «City/Type 26» (in costruzione) e «Type di mare a sud di Cipro, sono state la portaerei leggera Giu31»: la natura del programma MMCM e le funzioni asseppe Garibaldi, la fregata greca Hydra, quella francese segnate ai «City» e ai «Type 31» fanno tuttavia ritenere Aconit e il pattugliatore d’altura cipriota Ioannides. Inquache queste due classi di fregate rappresentino una soludrata nel contesto dell’iniziativa Quadripartite coordinazione temporanea al ritiro anticipato dal servizio dei caction mechanism (QUAD), l’esercitazione ha rappresentato ciamine classi «Hunt» e «Sandown» e che il ruolo di un ulteriore passo avanti verso una maggiore interoperamothership possa essere definitivamente — e forse più bilità fra le Marine e le nazioni con interessi nel Mediterefficacemente — svolto dalle «Type 32». raneo, nel rispetto della legalità e del diritto internazionale.

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ISRAELE La nuova corvette Magen arrivata in Israele Una solenne e suggestiva cerimonia cui hanno partecipato i vertici politici e militari della Difesa israeliana ha festeggiato, nelle ore serali del 2 dicembre, l’arrivo ad Haifa dalla Germania della nuova corvetta lanciamissili Magen (che in lingua ebraica significa scudo), costruita dall’azienda tedesca ThyssenKrupp Marine Systems e anche nota come classe «Sa’ar 6». La consegna ufficiale alla Marina israeliana era avvenuta a Kiel l’11 novembre, nell’ambito di un contratto comprendente la costruzione di altri tre esemplari e finalizzato nel 2015. Il taglio delle prime lamiere del Magen ebbe luogo a febbraio 2018, mentre le prove in mare si sono svolte nella primavera-estate del 2020. Le corvette «Sa’ar 6» sono basate sul progetto MEKO 100 di matrice tedesca ma in esso sono inserite alcune peculiarità richieste dalla Marina israeliana e di costruzione locale, quali i missili superficie-aria «Barak 8» e quelli integrati nell’architettura antimissili balistici «Iron Dome». Da parte sua, la società israeliana Elbit Systems è contrattualmente responsabile per il progetto e la realizzazione del sistema integrato di guerra elettronica. Il dislocamento a pieno carico del Magen è di 1.900 tonnellate, mentre la lunghezza è di 90 metri. Molto sviluppato l’armamento, comprendente un cannone da 76 mm Leonardo/OTO, due impianti telecomandati «Typhoon» per la difesa di punto, 32 celle per il lancio verticale dei già citati «Barak 8», 20 celle dedicate al sistema «Iron Dome» e 16 missili antinave, probabilmente «Gabriel 5»: l’installazione di questi elementi sarà completata in Israele, assieme a quella del radar

multifunzionale EL/M-2248 MF-STAR, attivo e a scansione elettronica. Le sistemazioni aeronautiche consentono le operazioni e lo stivaggio di un elicottero medio; la propulsione è assicurata da un impianto tuttodiesel in configurazione CODAD, in grado di raggiungere una velocità massima di 26 nodi e di assicurare un’autonomia di 2.500 miglia. Da segnalare infine, che nel progetto delle corvette «Sa’ar 6» si è fatto ricorso a misure per abbattere la segnatura complessiva delle unità, nonché a diverse tecnologie innovative.

ITALIA Emendamento al contratto per la costruzione del Vulcano Il 25 novembre, l’OCCAR (l’Agenzia internazionale che gestisce i programmi militari in cooperazione, per l’occasione agente per conto dell’Italia) e il consorzio temporaneo composto dalle società Fincantieri e Leonardo hanno siglato un emendamento al contratto per alcune modifiche tecniche da apportare all’unità logistica polivalente Vulcano. In particolare, l’emendamento riguarda l’installazione di un radar da sorveglianza di superficie «Columbus» e degli equipaggiamenti riguardanti la zona sanitaria dell’unità. Destinata alla Marina Militare, il Vulcano sta svolgendo le prove in mare e se ne prevede la consegna all’inizio del 2021. Da ricordare inoltre che il Documento di Programmazione Pluriennale della Difesa relativo al triennio 2020-22 (DPP 2020-22) prevede il finanziamento di una seconda unità analoga al Vulcano, in modo da completare la sostituzione degli ormai anziani Stromboli e Vesuvio.

Giuramento degli allievi della 1a classe dei Corsi Normali

La nuova corvetta israeliana MAGEN, ripresa poco prima dell’arrivo nel porto di Haifa (Israel Defence Forces).

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Sabato 5 dicembre, alla presenza del Capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio di squadra Giuseppe Cavo Dragone e del comandante delle scuole della Marina, l’ammiraglio di squadra Enrico Credendino, ha avuto luogo il giuramento di 118 allievi frequentatori dell’Accademia navale di Livorno. Per la prima volta in assenza di parenti e amici per le precauzioni connesse all’emergenza sanitaria in corso, a causa delle avverse condizioni meteorologiche, l’evento si è svolto all’interno della palestra dell’Accademia e ha avuto come protago-

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Il Capo di Stato Maggiore della Marina Militare, ammiraglio di squadra Giuseppe Cavo Dragone, passa in rassegna gli allievi della 1a classe dell’Accademia navale di Livorno, in occasione del giuramento avvenuto il 5 dicembre 2020.

nisti 114 allievi della 1a classe del Corso Normale e quattro allievi del XX Corso Piloti di complemento. La cerimonia si è svolta in forma statica, rimandando a tempi migliori tradizioni secolari quali il consueto defilamento della Bandiera nazionale e degli allievi lungo Viale Italia o la caratteristica «ritirata degli Allievi» la sera prima del giuramento, nella quale essi defilano in parata, accompagnati dalla Fanfara dell’Accademia navale, dalla Terrazza Mascagni sino all’ingresso dell’Istituto attraverso il varco di San Jacopo. Nonostante ciò, e come ha dichiarato il comandante dell’Accademia navale, contrammiraglio Flavio Biaggi, la cerimonia ha mantenuto la sua solennità ed è stata arricchita da significati ulteriori che invitano alla riflessione e all’impegno personale.

In azione a Barletta il Posto Medico Avanzato della Marina Militare A fine novembre e su richiesta del ministro della Difesa Guerini, il Comando Operativo di vertice Interforze (COI) ha realizzato a Barletta — grazie al pronto intervento della Marina Militare — un Posto Medico Avanzato (PMA), diventato pienamente operativo in poco più di tre giorni. La condotta del PMA è affidata al Comando logistico della Marina Militare e al suo funzionamento concorrono altri elementi della Forza armata, manifestazione concreta del concetto di «equipaggio» espresso in maniera sinergica. L’allestimento dell’ospedale da campo è stato assicurato

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dalla Brigata Marina «San Marco», responsabile anche della progettazione, dei sopralluoghi, del trasporto via terra da Brindisi e del montaggio della struttura presso l’Ospedale «Mons. Dimiccoli» di Barletta. Armato da personale proveniente da diversi enti e comandi della Marina Militare dislocati sul territorio nazionale, il PMA comprende 20 tende, alcune delle quali destinate al ricovero di pazienti e medicazione e altre per la vestizione dei dispositivi di protezione individuale. Inoltre, un modulo costituito da prefabbricati trasportabili, è stato adibito per la svestizione, docce e servizi a supporto della struttura campale. Il PMA è stato allestito nel rispetto delle vigenti precauzioni sanitarie, identificate con i cosiddetti «circuiti sporco/pulito», fornendo la struttura d’impianto di climatizzazione industriale per assicurare il corretto microclima all’interno dell’area destinata ai pazienti. A completare l’assetto campale della Marina Militare vi è inoltre l’area comando/supporto logistico dedicata al personale militare impegnato nel PMA, un’area tecnica con due generatori da 150 kw e un impianto di illuminazione. Il PMA opera in associazione con il predetto ospedale, che fornisce tutte le apparecchiature medicali e i relativi servizi tecnici necessari al funzionamento del campo mobile. Il team sanitario della Marina Militare in azione nel PMA comprende sette ufficiali medici, 16 infermieri e 10 operatori tecnico-sanitari, che a pieno regime può prendersi cura di 40 pazienti, alleviando così il sovraccarico dell’Ospedale «Mons. Dimiccoli».

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La fregata Martinengo in esercitazione con la Marina nigeriana Al momento, il Golfo di Guinea è l’area maggiormente interessata dal fenomeno della pirateria marittima, per la cui lotta sono necessarie forme di presenza navale continuativa a cura anche di attori geograficamente esterni alla regione. Allo stesso modo, è necessario stabilire una profonda e duratura collaborazione con le nazioni affacciate sul predetto golfo, per evitare che la pirateria marittima possa avere ripercussioni a livello globale. Questi sono i fondamenti che hanno ispirato le azioni della fregata Federico Martinengo, impegnata a novembre anche in attività addestrative con la Marina nigeriana, la più sviluppata della regione e l’unica in grado di poter esprimere capacità di intervento in zone marittime alturiere. All’esercitazione hanno partecipato quattro pattugliatori nigeriani in forza al dipartimento marittimo occidentale di base a Lagos: nel corso dell’attività sono state effettuate numerose manovre ravvicinate in formazione, esercitazioni di comunicazione e diversi eventi incentrati sul contrasto alla pirateria, sia contro le unità mercantili, sia contro le installazioni petrolifere off-shore. Durante queste esercitazioni, le unità nigeriane hanno impiegato le proprie squadre d’abbordaggio, sotto la supervisione dell’analogo reparto della Brigata Marina «San Marco» imbarcato sulla fregata italiana. In uno di questi scenari addestrativi è stata anche coinvolta un’installazione petrolifera off-shore gestita da ENI Nigeria che, a seguito di un’informazione su un possibile attacco inviata dal Martinengo, ha attivato le proprie procedure di sicurezza interna al fine di verificarne l’efficacia. Al termine di un periodo di operazioni e attività addestrative protrattosi per oltre 110 giorni, il Martinengo è rientrato a Taranto il 20 dicembre 2020.

Il Garibaldi rientra in Squadra Al termine di un periodo di manutenzioni effettuate nell’Arsenale della Marina Militare di Taranto, la portaerei leggera Giuseppe Garibaldi è tornata a svolgere attività operativa e addestrativa. Come noto, il Garibaldi, in servizio dal 1985 e per lungo tempo ammiraglia della Squadra navale, è stato protagonista di tutte le esercitazioni e missioni internazionali più significative che hanno visto impegnata la Marina Militare, soprattutto nelle aree

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La portaerei leggera GARIBALDI, la fregata CARLO BERGAMINI e l’unità da trasporto e sbarco LYME BAY della Royal Fleet Auxiliary, impegnati in esercitazione nel Mediterraneo a novembre 2020.

di crisi. Tra queste si annoverano, e certamente non a titolo esaustivo, le missioni compiute con la componente aerotattica imbarcata dal 1994 in poi in Somalia, Albania e Kosovo, per giungere, nel 2001, all’operazione «Enduring Freedom», svolta nell’oceano Indiano, con 288 missioni e con compiti di controllo e di supporto aereo. Nell’estate del 2006, il Garibaldi ha partecipato alle operazioni al largo delle coste libanesi e nel 2011 ha preso parte, nell’ambito della guerra civile in Libia, all’operazione «Unified Protector», svolgendo anche la funzione di nave sede comando. Successivamente e sino ai giorni nostri, il Garibaldi ha partecipato a numerose operazioni di sorveglianza e sicurezza marittima, tutela e sicurezza del mare e soccorso alle popolazioni civili. Dopo la conclusione di un periodo d’isolamento dell’equipaggio in osservanza ai protocolli richiesti a causa dell’emergenza sanitaria, il Garibaldi è stato impegnato nel tirocinio navale a cura del Centro di addestramento della Marina Militare, allo scopo di rendere l’equipaggio pronto a operare nelle principali forme di lotta (aerea, subacquea e asimmetrica) e a fronteggiare diversi scenari legati al controllo danni e al ripristino dell’efficienza bellica. All’inizio di dicembre 2020, un Gruppo navale comprendente il Garibaldi, la fregata Carlo Bergamini e il rifornitore di squadra Stromboli ha svolto nel Mediterraneo centrale una serie di esercitazioni a difficoltà crescente con il coinvolgimento di un Gruppo navale della Royal Navy, formato dall’unità d’assalto anfibio Albion e dall’unità da trasporto e sbarco Lyme Bay. L’interazione tra le due Marine è stata finalizzata a favorire la cooperazione e l’interoperabilità tra i mezzi aeronavali fra nazioni alleate, con le cinque unità navali coinvolte in scenari simulati che hanno permesso lo svolgimento di esercitazioni ri-

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guardanti la difesa aerea e il contrasto antisommergibile, oltre che manovre cinematiche mirate a conseguire avanzati livelli addestrativi. In particolare, i velivoli AV-8B Harrier II Plus imbarcati sul Garibaldi hanno testato la loro capacità di eludere le difese britanniche durante un’esercitazione di difesa aerea, mentre un elicottero «AH.1 Wildcat» britannico appartenente al 847 Naval Air Squadron della Fleet Air Arm (l’aviazione navale britannica) è appontato per la prima volta sul Garibaldi. I due Gruppi navali hanno inoltre effettuato attività addestratrice riguardante le comunicazioni, le manovre ravvicinate e la lotta antisommergibile. Un siffatto contesto addestrativo ha permesso alle diverse componenti specialistiche del Garibaldi di confrontarsi con una Marina estera di primo livello, prendendo parte anche ad attività di volo bilaterali e consolidando le procedure standard a livello NATO. Sebbene di breve durata, quest’esercitazione ha permesso di ampliare le conoscenze e l’esperienza degli equipaggi, a dimostrazione della duratura importanza degli scenari mediterranei.

L’Alpino rientra in Italia Il 2 dicembre ha avuto luogo la cerimonia di cambio di comando del Gruppo navale dell’Unione europea (EUNAVFOR), con la fregata Alpino che ha ceduto all’analoga unità spagnola Reina Sofia il ruolo di nave ammiraglia dell’operazione «Atalanta», notoriamente condotta nella zona compresa tra il Mar Rosso meridioAttività addestrativa al largo del Corno d’Africa a cura della fregata ALPINO, assieme al cacciatorpediniere giapponese ONAMI e alle fregate spagnole REINA SOFIA e SANTA MARIA.

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nale, il Golfo di Aden e parte dell’oceano Indiano. L’Alpino ha così terminato un periodo d’impiego in oceano Indiano iniziato il 5 ottobre 2020, ma preceduto dal trasferimento da Taranto (19 settembre) all’area d’operazioni; per l’occasione, il Gruppo navale è stato al comando del contrammiraglio Riccardo Marchiò e comprendeva anche la fregata spagnola Santa Maria e due pattugliatori marittimi. L’attività nell’oceano Indiano ha sempre come obiettivo la vigilanza a tutela degli interessi nazionali e della sicurezza delle vie marittime in modo tale da assicurare alle navi mercantili in transito l’uso incondizionato del mare. Durante l’attività di pattugliamento al largo del Corno d’Africa, l’Alpino ha interagito anche con il cacciatorpediniere Onami della Marina giapponese durante attività addestrative nelle acque antistanti le coste di Gibuti. Al termine, l’Alpino ha intrapreso la navigazione verso il Mediterraneo, dove ha svolto attività addestrative con altre unità della Squadra navale ed è giunto a Taranto il 12 dicembre.

Completata l’attività del Gruppo navale della Marina Militare nel Mediterraneo orientale Dopo le esercitazioni con una formazione della Royal Navy, il Gruppo navale della Marina Militare comprendente la portaerei leggera Giuseppe Garibaldi, le fregate Bergamini e Alpino e il rifornitore di squadra Stromboli ha completato la campagna di presenza e addestramento nel Mediterraneo orientale. Nel corso della campagna, le unità della Marina Militare hanno effettuato diverse attività addestrative, operando assieme alle Marine di altre nazioni presenti nell’area, in particolare con unità greche,

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cipriote, turche e francesi, permettendo così incrementare il livello di addestramento degli equipaggi e l’interoperabilità tra le unità e gli aeromobili imbarcati. La campagna addestrativa è servita anche a dare una concreta dimostrazione della capacità di intervento della Marina Militare in tutti i domini delle operazioni aeronavali, in un teatro marittimo come il Mediterraneo che, nonostante rappresenti per estensione solo l’1% della superficie oceanica, assume un’elevata importanza in virtù della sua posizione di collegamento tra gli oceani e delle realtà politiche e militari ivi operanti. Pur nel pieno dell’emergenza sanitaria che impone notevoli vincoli e restrizioni, la Marina Militare continua a svolgere i propri impegni istituzionali, rispettando le norme per la tutela dei propri equipaggi, operando — nel contesto di numerose attività nazionali — a sostegno della sicurezza delle linee di comunicazione marittima, del libero uso dell’alto mare e della tutela degli interessi nazionali sul mare e dal mare, dentro e fuori dal Mediterraneo.

OLANDA Taglio della prima lamiera per il Den Helder

maria funzione di supporto logistico d’altura, il Den Helder potrà essere impiegato in missioni di polizia marittima (per esempio la lotta al traffico di droga e di esseri umani), nonché per fornire assistenza alle popolazioni civili colpite da calamità naturali. Il Den Helder è lungo circa 180 metri, largo 26,5 e ha un dislocamento di 22.400 tonnellate: l’equipaggio sarà formato da 75 effettivi e altrettanti potranno essere alloggiati a bordo. La dotazione prevede un numero imprecisato di elicotteri e circa 20 container standardizzati; la propulsione sarà tuttodiesel che, combinata alle forme di scafo e al disegno delle eliche, consentirà un risparmio di combustibile pari al 6% rispetto al Karel Doorman. Nel progetto, realizzato totalmente in Olanda, particolare attenzione è stata posta alla normativa antinquinamento, alla sicurezza del personale e alla semplificazione costruttiva: il costo dell’unità è stato calcolato in 375 milioni di dollari. Il prossimo obiettivo è l’impostazione formale del Den Helder, pianificata per maggio 2021, mentre la consegna alla Marina olandese è prevista per metà 2024.

REPUBBLICA POPOLARE CINESE Esercitazioni navali con unità d’assalto anfibio

Il 2 dicembre, nel cantiere di Galati (Romania), appartenente al gruppo olandese Damen Shipyards, si è svolta Grazie ad alcune immagini divulgate il 23 novembre una breve cerimonia per il taglio della prima lamiera del dal ministero della Difesa della Repubblica Popolare CiDen Helder, unità logistica polivalente destinata alla Manese, è stato reso noto che la locale Marina ha condotto rina olandese e designata Combat Support Ship, CSS. Sidiversi tipi di esercitazioni navali aventi come protagonignificativo traguardo nel processo costruttivo, l’evento ste le tre unità d’assalto anfibio classe «Yuzhao/Type era stato pianificato per febbraio 2021 ma è stato antici071», Wuzhishan, Kunlunshan e Changbaishan: si tratta pato per salvaguardare la programmazione temporale di unità tipo LPD, dotate dunque di bacino allagabile sotdegli eventi e quale misura cautelativa per mitigare gli effetti dell’emergenza sanitaria in corso. L’entrata in servizio del Den Helder permette alla Marina olandese si riacquistare la capacità di supporto in altura, persa con il ritiro dal servizio di naviglio ormai obsoleto: il progetto del Den Helder è basato su quello del Karel Doorman, unità denominata Joint Support Ship, JSS e caratterizzata da due unità d’assalto anfibio cinesi classe «Yuzhao/Type 071», WUZHISHAN e KUNLUNSHAN in esercicapacità anfibie, combattenti e di Le tazione nel Mar Cinese Meridionale assieme a una fregata, anch’essa cinese (South China Morning Post). trasporto strategico. Oltre alla pri-

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tostante un ampio ponte di volo, quest’ultimo delimitato a prora da un hangar inglobato nelle sovrastrutture. Le tre unità facevano parte di una flottiglia inquadrata nel Comando del Teatro meridionale, uno dei cinque comandi in cui è stata riarticolato di recente lo strumento militare cinese: l’area delle esercitazioni ha dunque riguardato il Mar Cinese Meridionale e ha visto anche l’impiego degli hovercraft in dotazione alle predette unità anfibie. Con una lunghezza di 210 metri e un dislocamento di 25.000 tonnellate, esse sono in grado di imbarcare e far operare da 600 a 800 fanti di Marina e hanno in dotazione quattro hovercraft classe «Yuyi/Type 726», nonché mezzi da sbarco tradizionali ed elicotteri. Sei unità di questa classe sono in servizio nella Marina cinese e altre due sono in allestimento: un esemplare, configurato per l’esportazione, è in costruzione per la Marina tailandese.

RUSSIA Prove di lancio missili dal sottomarino Kazan

cordare che il Severodvinsk era stato impostato addirittura a dicembre 1993 ed è entrato in linea nella Flotta del Nord a luglio 2014. Oltre al Kazan, il programma costruttivo dei battelli classe «Yasen-M» comprende altri cinque esemplari, tutti sullo scalo.

Ingresso in linea del nuovo pattugliatore d’altura Pavel Derzhavin L’agenzia d’informazioni TASS ha annunciato che il 27 novembre è entrato in servizio nella Marina russa il pattugliatore d’altura Pavel Derzhavin, appartenente alla classe «Vasiliy Bykov/ Project 22160». L’unità è stata assegnata alla Flotta del Mar Nero ed è di stanza nella base navale di Novorossiysk. Progettato dal Severnoye Design Bureau, il Pavel Derzhavin è stato costruito nel cantiere Zelenodolsk, sul fiume Volga ed è il terzo esemplare di una classe concepita secondo un approccio modulare; il completamento del programma costruttivo, che prevede un totale di sei unità, è stato fissato nel 2022. Si tratta di pattugliatori da 94 metri di lunghezza, 14 metri di larghezza e dislocamento di 1.700 tonnellate; l’equipaggio comprende 80 uomini, mentre la propulsione è affidata a due motori diesel, in grado di sviluppare una velocità massima di 25 nodi, con un’autonomia di 6.000 miglia a velocità di crociera. I pattugliatori classe «Vasiliy Bykov» sono stati concepiti per compiti di difesa co-

Il 22 novembre, il ministero della Difesa russo ha annunciato che il sottomarino nucleare d’attacco Kazan ha lanciato con successo un missile antinave SS-N-26 «Strobile» (denominazione occidentale). Il battello appartiene alla classe «Yasen-M/Project 885M», cioè la versione di serie del «Project 885» e il cui primo esemplare, Severodvinsk, è ritenuto un’unità poco più che prototipica. A sua volta, il missile — la cui denominazione industriale è P-800 «Oniks» — appartiene alla nutrita famiglia «Kalibr», formata da ordigni per diversi scopi. Avvenuto in un poligono navale gestito dalla Flotta del Nord, il lancio del missile fa parte della campagna di prove propedeutica alla consegna del battello alla Marina russa, dichiarato imminente. Il Kazan era stato impostato nel 2009 e varato nel 2017, a dimostrazione dei rilevanti problemi incontrati dall’industria cantieristica e dalla Marina russa per pattugliatore d’altura PAVEL DERZHAVIN, appartenente alla classe «Vasiliy Bykov/ Project 22160» l’ammodernamento delle forze su- Ile assegnato alla Flotta del Mar Nero (TASS). bacquee; a conferma di ciò, da ri-

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stiera, sorveglianza della Zona Economica Esclusiva, ricerca e soccorso, contrasto dei traffici illeciti e presenza e sorveglianza. L’armamento è articolato su un cannone da 76,2 mm, un sistema di lancio verticale per missili antinave e antiaerei e impianti minori per l’autodifesa; c’è la possibilità di imbarcare moduli containerizzati per potenziare i sistemi d’arma.

Tempi lunghi per la portaerei Admiral Kuznetsov L’agenzia d’informazioni russa TASS ha reso noto, il 4 dicembre, che la portaerei russa Admiral Kuznetsov, vittima di un incendio alla fine del 2019, sarà pronta a riprendere il mare e a iniziare una campagna di prove nel 2022. Entrata in servizio nel 1990 ai tempi dell’ex Unione Sovietica con un altro nome, l’unica portaerei in linea con la Marina russa ha, fra le sue missioni, il supporto e la difesa delle aree marittime di pattugliamento dei sottomarini nucleari lanciamissili balistici, nonché la copertura aerea per le unità di superficie russe.

Nuove unità in servizio e in costruzione In un’intervista rilasciata al periodico Stella Rossa l’11 dicembre, il comandante in capo della Marina russa, ammiraglio Nikolai Yevmenov, ha annunciato che entro la fine del 2020 è previsto l’ingresso di quattro unità di superficie. Si tratta della nave d’assalto anfibio Petr Morgunov, delle corvette lanciamissili Aldar Tsydenzhapov e Gremyashchy e del dragamine Yakov Balyaev. Prosegue inoltre la costruzione degli esemplari di serie dei sottomarini nucleari lanciamissili balistici classe «Borey-A» e dei battelli nucleari d’attacco classe «Yasen-M», nonché delle unità a propulsione convenzionale «Project 636.3» per la Flotta del Pacifico, delle unità rompighiaccio Ivan Papanin e Yevpaty Kolovrat e di un numero imprecisato di fregate e corvette.

al largo della penisola di Kamchatka. Le testate degli ordigni erano inerti e, secondo il ministero della Difesa russo, hanno colpito i bersagli a loro assegnati, situati nel poligono di Chiza, nella regione di Arcangelo (Russia nord occidentale), a oltre 5.550 km dal punto di lancio. In un rapporto stilato per il presidente Vladimir Putin dal ministro della Difesa Sergei Shoigu, si afferma che il lancio multiplo dal Monomakh rappresenta il culmine di un’ampia esercitazione di prontezza strategica condotta dai reparti nucleari russi, iniziata il 9 dicembre e comprendente anche il lancio di altri missili da vari siti e assetti militari in azione in diverse regioni della Federazione Russa.

SENEGAL Israeli Shipyards consegna gli ultimi pattugliatori alla Marina senegalese All’inizio di novembre la società Israeli Shipyards ha consegnato la seconda e ultima coppia di pattugliatori costieri alla Marina del Senegal: si tratta del Lac Retba, appartenente alla classe «Shaldag Mk V», e del Cachouane, classe «Shaldag Mk II». La prima coppia, Anambe e Soungrougrou, entrambi appartenenti alla classe «Shaldah Mk II», era stata consegnata nel 2019 e tutti e quattro gli esemplari hanno fatto parte di un unico contratto. Tutti i pattugliatori classe «Shaldag» sono stati progettati per missioni costiere e fluviali, nonché per operazioni a cura di reparti speciali e il loro progetto beneficia delle numerose lezioni apprese durante esperienze belliche maturate

Salva di missili balistici lanciata dal Vladimir Monomakh Il 12 dicembre, il ministero della Difesa russo ha pubblicato un video riguardante il lancio di una salva di quattro missili balistici «Bulava» (SS-N-32, secondo la denominazione NATO) dal sottomarino a propulsione nucleare Vladimir Monomakh, appartenente alla classe «Borey-A». L’evento ha avuto luogo nel Mar di Okhotsk,

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Il pattugliatore costiero senegalese LAC RETBA, appartenente alla classe «Shaldag Mk V», è una delle nuove unità recentemente consegnate (Israeli Shipyards)

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dalla Marina israeliana. Fra i due modelli vi sono diverse differenze, in primo luogo la lunghezza fuori tutto (32,65 metri per le Mk V e 25,3 per la Mk II) e il dislocamento (95 tonnellate per le Mk V e 60 per le Mk II). Tali differenze si riverberano ovviamente sul carico utile, mentre molto simili sono le doti di manovrabilità, con una velocità massima di oltre 40 nodi per le Mk V, di oltre 45 per le più piccole Mk II. Quest’ultime sono equipaggiate con impianti di piccolo calibro, mentre sulle Mk V possono essere installati missili antinave a breve e medio raggio, nonché velivoli a controllo remoto di dimensioni ridotte. In ogni caso, la disponibilità di nuovi e moderni pattugliatori costieri consentirà alla Marina senegalese di migliorare le proprie capacità complessive e di contribuire con maggior efficacia al contrasto della pirateria marittima nel Golfo di Guinea.

STATI UNITI Traguardi importanti nella costruzione dei cacciatorpediniere classe «Arleigh Burke Flight III» La Marina degli Stati Uniti ha recentemente raggiunto diversi traguardi importanti nel programma per la costruzione dei nuovi cacciatorpediniere lanciamissili classe «Arleigh Burke Flight III», che rappresentano uno sviluppo assai importante per le capacità di difesa integrata antiaerea e antimissili balistici (IAMD, Integrated Air and Missile Defence). Al momento, il programma è strutturato su 13 unità in costruzione e contrattualizzate e altre 5 pianificate: l’elemento chiave dei «Flight III» è il sensore radar «AN/SPY-6» a facce piane, che permette la scoperta e l’ingaggio simultaneo di bersagli aerei e missilistici tradizionali e di missili balistici, una capacità su cui l’US Navy sta lavorando anche all’integrazione di sottosistemi specifici in vari centri di sperimentazione. Il Land-Based Engineering Site (LBES) di Filadelfia si occupa dei sistemi di piattaforma (riassunti nell’acronimo HM&E, Hull Mechanical and Electrical), in cui è stata recentemente testata la funzionalità della rete elettrica di bordo. A Moorestown, nel New Jersey, avviene l’integrazione dei componenti del sistema di combattimento, in particolare dei vari elementi che concorrono alla funzionalità del radar «AN/SPY-6» e della sua integrazione nell’Aegis Combat System. Dal canto loro, prosegue la costruzione dei primi tre esemplari — John Lucas (DDG

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125), Louis H. Wilson (DDG 126) e Ted Stevens (DDG 128) — a cura dei cantieri Huntington Ingalls a Pascagoula (Mississippi) e General Dynamics Bath Iron Works a Bath (Maine), dove avvengono le fasi finali dell’integrazione fra sistemi e piattaforme. Per concludere, è doveroso ricordare che i 68 cacciatorpediniere lanciamissili classe «Arleigh Burke», distribuiti fra vari «Flights», rappresentano la spina dorsale della flotta di superficie dell’US Navy e svolgono una gamma assai ampia di missioni nel tempo di pace e nel corso di crisi e conflitti.

Impostazione del Massachusetts L’11 Dicembre 2020 nei cantieri Newport News Shipbuilding del gruppo Huntington Ingalls Industries è stato impostato il sottomarino nucleare d’attacco Massachusetts (SSN 798), appartenente alla classe «Virginia»; a causa delle note restrizioni, l’evento ha avuto luogo in maniera virtuale, assenza di autorità e pubblico. Si tratta del 25° battello della classe, realizzato nella configurazione «Block IV». In realtà, la costruzione del Massachusetts è a circa il 50%, perché i lavori sono iniziati nel 2017 e se ne prevede la consegna all’US Navy nel 2023.

L’unità d’assalto anfibio Bonhomme Richard sarà ritirata dal servizio L’US Navy ha deciso di ritirare dal servizio l’unità portaeromobili d’assalto anfibio Bonhomme Richard, appartenente alla classe «Wasp», inquadrata nella Flotta del Pacifico e gravemente danneggiata durante un incendio scoppiato il 12 luglio mentre l’unità era in porto a San Diego. In quell’occasione 17 membri dell’equipaggio e quattro civili riportarono ferite di minore entità, mentre oltre 400 militari delle altre unità dell’US Navy basate a San Diego e un numero imprecisato di pompieri presero parte alle operazioni per spegnere l’incendio, protrattesi per cinque giorni. L’US Navy ha dichiarato ufficialmente di avere condotto una serie di lunghi ed esaustivi accertamenti per verificare le condizioni materiali del Bonhomme Richard, valutando che per ripristinarne l’efficienza sarebbero stati necessari oltre 3 miliardi di dollari e un arco temporale compreso fra cinque e sette anni; delle valutazioni ha fatto parte anche l’ipotesi di ricostruire la nave e usarla per scopi diversi da quelli originari, attività per la quale sarebbe stato necessario

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spendere un miliardo di dollari, in sostanza il costo di un nuova nave ospedale, un’unità per il supporto tecnico-logistico a sottomarini o per il comando e controllo. Questo complesso di valutazioni ha dunque indotto l’US Navy a ritirare dal servizio il Bon Homme Richard e sebbene la tempistica per il suo smantellamento non sia stata ancora definita, ha già preso il via lo sbarco di sistemi, impianti e materiali possibilmente impiegabili sulle altre unità della classe «Wasp». La dismissione del Bon Homme Richard rappresenta una perdita di non poco conto per la componente d’assalto anfibio dell’US Navy e non è da escludere che si stia valutando di costruire, come sostituto, un’ulteriore unità della classe «America», anch’essa da assegnare alla Flotta del Pacifico.

La seconda fregata lanciamissili classe «Constellation» sarà battezzata Congress

durante la guerra di secessione americana e fu affondata dal famoso monitore corazzato Virginia davanti a Newport News. Il quinto Congress fu un esploratore a elica varato nel 1868, utilizzato anche per una missione di esplorazione nell’oceano Artico; l’ultima unità fu un pattugliatore, derivato da un peschereccio d’altura e inquadrato nell’US Navy durante l’ultimo scorcio della Prima guerra mondiale.

Consegnata all’US Navy, la 13a unità LCS classe «Independence» Il 5 dicembre, la società Austal USA ha consegnato all’US Navy il Mobile, 13a Littoral Combat Ship (LCS 26) nella versione con scafo a trimarano, cioè classe «Independence»; si tratta della quarta nave militare che Austal USA ha consegnato nel 2020, perché ha fatto seguito alle due unità similari — Kansas City, LCS 22 e Oakland, LCS 24 — e all’unità da trasporto expeditionary veloce Newport (EPF 12). Il Mobile porta il nome dell’omonima città dello Stato dell’Alabama, affacciata sul Golfo del Messico e dove hanno sede i cantieri Austal USA: qui, altre quattro LCS si trovano attualmente in varie fasi di costruzione, cioè Savannah (LCS 28), Canberra (LCS 30), Santa Barbara (LCS 32) e Augusta (LCS 34). Per altri due esemplari — Kingsville (LSC 36) e Pierre (LCS 38) — i relativi contratti risultano già firmati.

Il segretario dell’US Navy, John Braithwaite, ha annunciato al congresso degli Stati Uniti che il secondo esemplare di fregata lanciamissili classe «Constellation» sarà battezzata Congress e avrà il distintivo ottico FFG 63. La decisione è stata motivata dal voler proseguire una tradizione portata avanti dall’US Navy sin dai tempi della rivoluzione americana e che ha visto altre sei unità portare il nome Congress. Una di esse faceva parte di un gruppo di sei fregate autorizzate dal congresso degli Stati Uniti nel 1794 e necessarie per creare una flotta rispondente alle esigenze dell’allora nuova nazione americana. Due unità aveIl prototipo del velivolo MQ-25 impegnato nei vano peraltro già portato il nome Congress durante la test di aviorifornimento guerra d’indipendenza: la prima era un vascello inquaIl 9 dicembre ha preso il via la campagna di prove drato nella Continental Navy, affondato durante la congiunta fra l’US Navy e la società Boeing riguarbattaglia di Valcour Bay, mentre la seconda era una fregata con 28 cannoni, che fu tuttavia incendiata per evitare che cadesse nelle mani del nemico durante l’allestimento. Il terzo Congress era una fregata con tre alberi e 38 cannoni, varata nel 1799 e impiegata per difendere gli interessi degli Stati Uniti durante la guerra del 1812 contro la Francia e per combattere la pirateria marittima lungo le coste del Nordafrica. La quarta unità era una fregata da 52 cannoni varata nel velivolo a controllo remoto MQ-25 T1 impegnato nelle prove del sistema di aviori1841, dislocata in Mediterraneo, nell’Atlantico Ilfornimento ARS, destinato ai velivoli di serie da imbarcare sulle portaerei (US Navy). meridionale e nel Pacifico; continuò a operare

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dante il sistema di aviorifornimento installato sul MQ25 T1, prototipo del velivolo a controllo remoto destinato alle portaerei statunitensi. Il sistema — noto come «Aerial Refueling Store, ARS» e montato sotto una delle ali del velivolo — è il medesimo usato dagli F/A18 «Hornet» imbarcati dell’US Navy e la campagna di prove serve per verificarne il comportamento aerodinamico, nonché le prestazioni dei software e degli impianti che l’MQ-25 impiegherà operativamente. Il velivolo T1 è il prototipo utilizzato per questa e altre campagne di prove, le cui informazioni verranno impiegate per la produzione di serie dell’MQ-25 «Stingray». All’inizio del 2020, l’US Navy aveva esercitato l’opzione per ulteriori tre MQ-25, portando a sette esemplari quelli inseriti nella produzione iniziale; l’US Navy intende acquisire oltre 70 esemplari di «Stingray», prevedendone l’ingresso in servizio sulle portaerei entro la fine del 2021, per assumere le funzioni di aviorifornimento tuttora assegnate ai predetti «Hornet».

TAIWAN Possibili future fregate per la Marina taiwanese In una riunione dei propri azionisti svoltasi il 4 dicembre, la holding cantieristica CSBC di Taiwan ha rivelato, fra le altre cose, l’esistenza di un progetto per la realizzazione di una nuova classe di fregate lanciamissili quale parte di un vasto programma di ammodernamento e potenziamento della Marina locale. Dalle prime indiscrezioni trapelate, si tratterebbe di una fregata da 4.500 tonnellate di dislocamento, equipaggiata con sensori radar attivi a facce piane e armamento missilistico impiegabile da lanciatori verticali. Non vi sono tuttavia conferme se la proposta di CSBC per le fregate verrà approvata, perché fra il parlamento (che approva i bilanci militari) e la Marina taiwanese (chiamata a definire i requisiti) non sembra esistere un’identità di vedute, anche tenendo conto delle tendenze progettuali in atto nel settore delle unità combattenti di superficie. Michele Cosentino

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C HE

COSA SCRIVONO GLI ALTRI

«ELECTION DAY 2020» THE NEW YORK TIMES (November 8) - INTERNAZIONALE (6/12 novembre) AFFARINTERNAZIONALI (6 novembre) - LA REPUBBLICA (4/10 novembre)

L’Election Day 2020 passerà alla storia americana, dove pur non sono mancati i «testa a testa» tra i candidati, come l’elezione più travagliata, con un presidente in carica che proclama la propria sedicente vittoria a urne ancora aperte già nell’Election Night e che, più che del suo avversario politico, sembrava preoccuparsi di mettere in discussione la credibilità stessa del sistema elettorale statunitense con le sue continue accuse di irregolarità e le conseguenti azioni legali intraprese, rivelatesi poi tutte infondate. E infine, pur dopo la proclamazione della vittoria da parte del ticket Biden-Harris (destinata, secondo i media, a una brillante carriera politica nel futuro prossimo venturo), Trump in maniera irrituale si è guardato dal pronunciare il tradizionale «consensus-speech» con l’ammissione della propria sconfitta e il riconoscimento della vittoria dell’avversario. Fin dall’inizio della campagna elettorale Biden, da parte sua, aveva dichiarato che Trump ha rappresentato «un’anomalia storica» col suo atteggiamento sprezzante delle regole, contrario allo spirito nazionale. «Non è quello che siamo, questa non è l’America!». Ma è proprio così? Eppure per milioni di elettori di Trump — scrive Matt Flegenheimer su NYT — gli ultimi quattro anni hanno rappresentato un cambiamento in meglio: hanno festeggiato la creazione di nuovi posti di lavoro prima della pandemia, la guerra commerciale con la Cina e gli attacchi presidenziali contro le élite e le istituzioni. Le ultime immagini della campagna elettorale ci hanno ricordato per l’ennesima volta la spaccatura che esiste all’interno del paese, con due visioni opposte di se stesso e dei rapporti col mondo, donde le dichiarazioni di Biden che vuole presentarsi «come il presidente di tutti gli americani». E intanto inizia il lungo lavorio di analisi critica per interpretare «the four tumultous years under Trump» (già inserito nella lista dei dieci presidenti in carica che, nella storia elettorale degli Stati

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Uniti, non sono riusciti ad assicurarsi un secondo mandato!) con tutti i suoi effetti sia all’interno del paese, sia nel contesto internazionale. Nel delineare quindi una possibile agenda dei primi 100 giorni del suo mandato dopo l’insediamento alla Casa Bianca del 20 gennaio, «vero e proprio Libro dei Sogni di ogni presidente» — scrive Federico Rampini sul quotidiano romano — il primo posto in politica interna è riservato alle misure di contenimento della pandemia dilagante e il secondo all’emergenza economica con una nuova maxi-manovra di spesa pubblica in deficit spending per facilitare una complicata ripresa economica. Quindi, si ritiene che Biden abbia in programma di firmare una serie di decreti che ribaltino alcune delle decisioni prese dal suo predecessore. Tra le misure in questione l’abolizione del bando per l’immigrazione da alcuni paesi musulmani (Muslim Act), il ripristino delle regole sulla tutela dell’ambiente smantellate da Trump e la concessione della protezione federale ai cosiddetti dreamers, cioè agli stranieri arrivati negli Stati Uniti da bambini, che vivono costantemente sotto la minaccia di espulsione verso i paesi d’origine. Ogni cambio di amministrazione a Washington comporta un riallineamento geopolitico a livello globale, tanto più che, per dirla con Biden, «America is back in the game». Nei rapporti internazionali quindi, se appare scontato il rientro degli Stati Uniti nell’Organizzazione mondiale della Sanità e negli accordi di Parigi sulla lotta ai cambiamenti climatici, non v’è chi non veda come una questione di cruciale importanza sarà quella delle relazioni con la Cina. Questione che Henry Kissinger, premio Nobel per la pace, si è affrettato a sottolineare nell’intervista concessa lo scorso 8 novembre al giornalista e imprenditore tedesco Mathias Döpfner (https://www.welt.de/politik/

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ausland/us-wahl/article219555920/Henry-Kissinger-Ilike-Joe-Biden-as-a-human-being.html), nella quale sostiene che il «dossier cinese» è «un problema che ha due sfaccettature: la prima è la crescita della Cina, che provoca un cambiamento negli equilibri di potere nel mondo, mentre la seconda è la differenza ideologica. Per il futuro, il problema sarà capire in che misura il conflitto ideologico prevarrà sulle relazioni tra i due paesi […] ed è indispensabile che Europa e Stati Uniti trattino le relazioni sino-americane in parallelo». Sul fronte europeo, archiviata ipso facto l’era Trump, l’Alto rappresentante UE per la politica estera, Josep Borrell, la cancelliera Angela Merkel e il presidente Macron si sono affrettati a tendere subito la mano a Washington, mentre la NATO, dal canto suo, spera di «rilanciare un’Alleanza che al momento regge, ma è reduce da duri colpi [sferrati da Trump]. Biden rappresenta, infatti, le tradizionali posizioni dell’establishment statunitense in politica estera — scrivono Karolina Muti e Alessandro Marrone su AI — ricucirebbe probabilmente i rapporti con alleati vecchi e nuovi, rassicurando così gli europei e adotterebbe un approccio più duro verso la Russia e la Turchia ma senza provocare strappi». Negli scenari internazionali che si vanno delineando, molto eloquenti sono le parole del messaggio augurale del presidente Mattarella al «presidente eletto» Biden, quando ha affermato: «La comunità internazionale ha

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bisogno del contributo statunitense, a lungo protagonista nel costruire le regole del multilateralismo, per affrontare una crisi senza precedenti che sta mettendo a repentaglio la salute, la vita e l’avvenire di milioni di persone. Sotto la Sua presidenza, sono certo, Stati Uniti e Italia — e l’intera Unione europea — potranno ulteriormente consolidare i legami di profonda e radicata amicizia, nel nome dei comuni valori di libertà, giustizia, democrazia, che li uniscono».

«Comment Stopper Erdogan» LA R GLE DU JEU,

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Si alzano i toni delle polemiche tra Parigi e Ankara per la complessa e pericolosa «partita del gas» che si sta giocando nel Mediterraneo orientale tra Grecia e Repubblica greca di Cipro da un lato (sostenute dalla Francia) e la Turchia dall’altro, con le sue petizioni di principio geomarittime. Nel recente settimo Summit MED7 (Gruppo informale dei sette paesi dell’Unione europea che si affacciano sul Mediterraneo), tenuto a Porticcio, vicino ad Ajaccio, lo scorso 10 settembre (insiderover.com), il presidente Macron in difesa degli interessi greco-ciprioti (nonché della major francese Total) ha attaccato duramente il premier turco Erdogan che, ufficialmente, in termini altrettanto duri gli ha risposto in occasione del Vertice dell’Organizzazione per la cooperazione islamica dello scorso 20 ottobre (agenzia nova.com). In

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Che cosa scrivono gli altri

la piccola repubblica d’Armenia». La vera questione non un tale contesto fa sentire la sua voce anche il filosofo Berè più la diagnosi, ma ormai quella dei rimedi di cui disponard-Henri Lèvy, notissimo maître à penser fortemente niamo laddove, in particolare, ne vengono individuati alimpegnato nella difesa dei diritti umani che, sulle pagine meno tre. In ambito NATO, di cui la Turchia fa parte dal web della rivista in parola di cui è direttore, con un pre1952, sarebbe opportuno smascherare quella sorta di gnante articolo entra a gamba tesa nella polemica franco«doppio gioco» che Ankara sta conducendo, comprando, turca e, invero, senza mezzi termini, riprendendo un tema per esempio, i suoi caccia F-16 dagli Stati Uniti e il sigià affrontato nel suo recente libro L’Empire et les cinq stema di difesa dello spazio aereo S-400 dalla Russia, roi. Laddove, in breve, aveva sostenuto la tesi che, nelmentre si moltiplicano i gesti di intesa sia con Putin sia l’eclissi dell’impero americano e nei suoi contraccolpi sulcon l’Organizzazione per la cooperazione di Shanghai. l’Occidente «i cinque Re», figuratamente parlando, di Come «minimum minimorum» — scrive sempre Lévy che imperi crollati da tempo (ergo cinese, russo, persiano, sarebbe favorevole addirittura a una sospensione dall’Alarabo e ottomano), rialzano la testa e fanno sentire la proleanza stessa —bisognepria voce! E l’accento crirebbe richiamarla al tico dell’articolo batte rispetto del combinato proprio sul risveglio del disposto degli articoli 1 e paradigma ottomano por2 del Trattato dell’Alletato avanti dal premier anza Atlantica, che impeturco Erdogan «con l’ingna i suoi membri «a nesto di questo progetto risolvere pacificamente imperiale in un islamile controversie internasmo radicale, versione zionali», in cui si trovasFratelli Musulmani, di sero coinvolti (e cui Ankara vuole diventare la Mecca». Fino alla Un’immagine della fregata francese COURBET, classe «La Fayette», già flagship trasparente al riguardo è NATO Sea Guardian sino all’increscioso incidente che l’ha l’allusione alle controGrande guerra, esordisce dell’operazione coinvolta (seaforces.org). versie in atto nel Mediil Nostro in maniera cauterraneo orientale). In sede internazionale poi, in stica, «l’impero ottomano veniva considerato il “grande considerazione che il Qatar rappresenta il maggiore sponmalato d’Europa”, mentre oggi è la Turchia che fa amsor finanziario di Ankara, sostiene lo sforzo militare di malare l’Europa e, oltre all’Europa, il Mediterraneo e il Hamas e Hezbollah, sarebbe opportuno che Washington Vicino Oriente. I sintomi di questo malessere sono ben sospendesse la concessione in fieri al Qatar del riconoscinoti: la sanguinosa invasione del Kurdistan siriano; il mento di status di «major non-NATO Ally» (di cui godono controllo di ogni velleità democratica nella parte occia livello globale solo sette paesi), che consente l’accesso dentale della Libia; lo scontro con Cipro e, attualmente, privilegiato agli armamenti e alle tecnologie statunitensi. con la Grecia al largo di Kastellorizzo; l’episodio della E infine l’Europa, che con la Turchia ha stipulato a suon fregata francese Courbet [Flagship della missione NATO di miliardi il patto dei migranti per chiudere la rotta balSea Guardian] minacciata il 12 giugno scorso al largo di canica — accordo che Lévy non esita a definire «ripuTripoli [quando cioè, alla richiesta di ispezionare un mergnante» — dovrebbe chiudere formalmente il processo di cantile scortato da navi militari turche per il controllo adesione all’Unione avviato nel lontano 2005, ma ancora dell’embargo ONU di armi alla Libia, in un gesto evidenvirtualmente in corso (e, infatti, sono stati aperti 16 capitoli temente di sfida, è stata “illuminata” per ben tre volte col di una trattativa che, per statuto, nel conta 32 ed esiste un puntatore laser del sistema lanciamissili dalla fregata turca «Consiglio di associazione» che si è riunito l’ultima volta Salihreis, episodio gravissimo a seguito del quale la Franancora nel 2019). «Se ne parla poco — fa osservare con cia ha sospeso la partecipazione alla missione stessa]. E, ironia il Nostro — e non sono nemmeno sicuro che i leainfine, la guerra quasi aperta, tramite l’Azerbaijan, con

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numerosi saggi di successo. Era la Seconda guerra persiana nel 480 a.C., il che significa che oggi, nel 2020, da quei drammatici eventi sono trascorsi 2.500 anni! La Grecia ha ovviamente dato grande solennità alla celebrazione degli eventi in questione con la costituzione di un Comitato presieduto da Marianna V. Vardinoyannis, le cui Dei ed Eroi nell’allegoria della battaglia di Salamina (23 settembre 480 a.C.) nel dipinto di Wilhelm parole però, insieme a quelle del Kaulbach (1868) - (altomareblu.com). premier greco Kyriakos Mitsotakis, hanno creato un notevole «sconcerto» nell’Autore, come der europei ce l’abbiano troppo presente». Sono queste non esita a confessarci apertis verbis. Alle Termopili si in definitiva le tre vie (ergo NATO, Stati Uniti e Unione consumò «una battaglia tra la luce e le tenebre con la viteuropea) per «contenere» Ankara e smorzare i toni ormai toria della luce [cioè in termini morali del coraggio greco] troppo spinti delle polemiche che hanno investito non solo — ha affermato la presidentessa Vardinoyannis — mentre Atene e Nicosia ma con veemenza anche Parigi. E mentre Salamina ha segnato la nascita della civiltà occidentale». la Francia, in preda alla seconda violenta ondata della panSentir rappresentare, ancora una volta come in tanti storici demia, rivive l’incubo del terrorismo islamista, lo scorso del passato, l’impero persiano e l’Oriente come «regno 29 ottobre un terremoto di magnitudo 7.0 seguito da un della barbarie, il cui buio avrebbe soffocato la luminosa mini tsunami ha colpito l’isola greca di Samos e la città civiltà occidentale», appare invero esagerato per il Nostro, turca di Smirne, che si trovano sulla stessa linea di faglia. che puntigliosamente ricorda come, durante le ostilità, più Un terremoto che, pur nella sua drammaticità, almeno un o meno una metà dei Greci, con buona pace della tanto risvolto positivo in termini politici sembra averlo sortito, declamata «identità ellenica», si era schierata dalla parte nel senso che i ministri degli Esteri greco e turco sono tordegli stessi Persiani, tanto più che nel 507 a.C., in tempi nati [finalmente] non solo a parlarsi di nuovo per telefono, quindi non sospetti, un’ambasceria ateniese inviata da Clima dichiarandosi anche pronti ad aiutarsi a vicenda! «Che stene, concedendo «terra e acqua» al Gran Re, si era rila disgrazia possa avvicinare questi due paesi — è l’auconosciuta de jure suddita dell’Impero persiano (anche se spicio espresso in merito da Chiara Clausi sulle colonne poi venne sconfessata da Atene). Ma al di là dell’impode Il Giornale — che sembravano destinati ormai a essere stazione storiografica dell’evento, quello che sembra turpiù lontani». bare di più lo studioso è stata l’affermazione del premier greco, secondo il quale «l’anno delle Termopili e di Sa«Termopili e Salamina, la storia riscritta» LA REPUBBLICA, 13 ottobre 2020 lamina costituì uno dei momenti più critici e drammatici nella storia dell’umanità — e su questo possiamo essere «Al passo delle Termopili gli Spartani, guidati da Leotutti d’accordo — Ai nostri giorni le sfide sono ovvianida, morirono tutti e trecento, senza peraltro riuscire ad mente differenti. Onde di rifugiati e migranti economici arrestare l’Esercito persiano; eppure questa sconfitta fu stanno assediando le nazioni europee», e qui l’accordo celebrata quanto e più di una vittoria. Poco tempo dopo viene meno! «Tutti hanno diritto di avere le proprie opila flotta ateniese, sotto il comando di Temistocle, distrusse nioni sulle guerre persiane — conclude l’Autore con un quella del Gran Re nello stretto di Salamina e questo sucfilo del sarcasmo — però paragonare la flotta del Gran cesso segnò praticamente la fine dell’invasione persiana Re ai poveri migranti di Lesbo e di Moria, è una violain Grecia». In estrema sintesi questi i fatti, come ce li riaszione della verità»! sume l’autore del presente articolo, il noto antichista Maurizio Bettini, filologo dell’Università di Siena e autore di Ezio Ferrante 124

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R ECENSIONI

E SEGNALAZIONI

Giampiero Cazzato Marco Di Milla

Navi mute Il mistero sulla morte del comandante Natale De Grazia All Around Roma 2020 pp. 222 Euro 16,00

Il libro contiene una ricostruzione attenta e documentata della vita e della morte del giovane capitano di corvetta (CP) Natale De Grazia, deceduto mentre era in viaggio in auto verso La Spezia, dove avrebbe dovuto effettuare degli accertamenti nel filone d’inchiesta sulle cosiddette «navi dei veleni», unità mercantili adibite da armatori senza scrupoli a trasportare e sversare in mare rifiuti tossici o radioattivi, talvolta addirittura autoaffondando le unità a opera degli equipaggi complici, in modo da lucrare anche i premi di assicurazione. Altre volte i micidiali rifiuti vengono trasportati sulle alture dell’Aspromonte e smaltiti in cave dismesse. Questi traffici criminali è probabile possano essere associati anche a traffici di armi, addirittura talvolta mascherati da aiuti umanitari e non a caso la narrazione si apre con la rievocazione dell’attentato mortale di cui furono vittime, in Somalia, la giornalista TV Ilaria Alpi e il suo operatore Miran Hrovatin e di altri assassinati, come il maltese Paul Anthony Formosa, Mauro Rostagno e Vincenzo Li Causi, tutti omicidi rimasti senza colpevoli condannati in via definitiva. De Grazia, marinaio nell’anima, proveniente dalla Marina Mercantile, aveva partecipato al concorso a Ufficiale di porto con il diploma di Capitano di lungo corso e dopo il comando di motovedette e di Circomare Carloforte, è destinato a Compamare Reggio Calabria. Lì entra a far parte di un pool formato da esponenti di varie forze di polizia e coordinato dal Sostituto procuratore Francesco Neri e ne diventa l’anima. Anni dopo la sua morte, Neri ne parlerà agli autori del libro con rimpianto e autentica commozione.

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Molti misteri si affollano intorno alla morte di De Grazia: quelle che lasciano soprattutto dubbiosi e interdetti sono le due autopsie effettuate da una perita d’ufficio, che attribuisce il decesso a cause naturali: non per infarto o cause simili, ma così … come se si trattasse di un vecchio malandato in salute e non di un giovane uomo nel pieno delle sue forze! Tra l’altro, c’è chi afferma che il cadavere avesse addirittura segni di torture! Ma nel 2012 la Commissione parlamentare d’inchiesta sui cicli di rifiuti dispone un nuovo esame autoptico e viene accertato che la morte è avvenuta per avvelenamento! Il libro non manca di formulare precise ipotesi di responsabilità, puntando il dito accusatore su individui molto discussi, che sarebbero — o sarebbero stati — a capo di ben strutturate organizzazioni criminali dedite ai traffici sui quali indagava De Grazia. Non solo gente delle tradizionali «famiglie» mafiose, ma anche personaggi di elevata formazione professionale, come un certo ingegnere e uomo d’affari a respiro internazionale, con collegamenti ad alto livello anche con la Massoneria. Non vogliamo scendere in altri dettagli, per lasciare al lettore le scoperte che si fanno in questo autentico thriller. Però è il caso di ricordare che al comandante De Grazia fu conferita dal presidente della Repubblica Ciampi la Medaglia d’oro al merito di Marina «alla memoria» e a lui è intestata la Caserma CEMM di Compamare Reggio Calabria. Oggi la parola «eroe» è inflazionata, ma al comandante De Grazia si attaglia perfettamente! Commoventi i ricordi della sua sposa e di alcuni suoi colleghi, riportati nel volume. Inoltre il libro si fregia di una Introduzione del generale Sergio Costa, ministro dell’Ambiente e della tutela del territorio e del mare e dell’ammiraglio Giovanni Pettorino, Comandante generale del Corpo delle capitanerie di porto/Guardia costiera. Autori del libro, Marco Di Milla, giornalista pubblicista, primo maresciallo delle Capitanerie e Giampiero Cazzato, giornalista e scrittore. Al caso De Grazia è stato dedicato anche un documentario TV di Wilma Labate nella serie Nel nome del popolo italiano. Renato Ferraro

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Recensioni e segnalazioni

Giorgio Giorgerini

Conversando di strategia navale e di potere marittimo Aracne Editrice Canterano (RN) 2017 pp. 292 Euro 18,00

Questa interessante antologia di scritti del professor Giorgio Giorgerini — uno dei più accreditati studiosi di strategia marittima e dottrina navale al mondo — raccoglie organicamente una selezione dei suoi tanti contributi in articoli, conferenze, convegni e altre pubblicazioni sulla materia navale redatte nell’arco di ben sessant’anni, dal 1955 al 2015. Una puntuale prefazione dell’ammiraglio Guido Venturoni — già Capo di Stato Maggiore della Marina, della Difesa e Presidente del Comitato militare della NATO — apre il volume articolato in 22 ampie «Tesi» e non capitoli, ognuna delle quali si propone come strumento scientifico di indagine allo scopo di affrontare un argomento collegato ai molteplici aspetti dell’esercizio del Potere Marittimo e delle attuazioni della Strategia Navale. Secondo le dottrine classiche, il Potere Marittimo è la capacità mediante la quale, uno Stato proiettato sul mare può essere prevalente o dominante rispetto ad altri, esercitando un dominio del mare con modalità, che potremmo definire, territoriali. Nell’esposizione cronologica delle sue «Tesi», l’autore analizza l’evoluzione dell’applicazione del potere navale e marittimo abbracciando una visione delle diverse problematiche inquadrate nelle dimensioni e nelle specificità nazionali che vanno dal secondo dopoguerra a oggi. Il testo inizia con una precisa analisi critica scritta nel 1959, riguardante la complessità della formazione del primo programma navale del dopoguerra in Italia che, tra interminabili difficoltà, si sarebbe poi concluso solo diversi anni dopo. Seguono altri approfondimenti che spaziano dalla geopolitica alla strategia del potere marittimo, dalla politica estera ed econo-

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mica al concetto di Mediterraneo allargato, dai nuovi mezzi navali alla dottrina e alla politica marittima. Questa veloce ma, allo stesso tempo, esauriente rassegna di interessanti studi strategici arriva agli anni della Guerra Fredda e alle contrapposte strategie marittime Stati Uniti-Unione Sovietica, per poi proseguire con il crollo di quest’ultima e giungere ai nostri giorni attraverso un’analisi della situazione internazionale del nuovo millennio e la minaccia del terrorismo globale. C’è spazio anche per una visione futura, proponendo uno sguardo sulla dottrina e la strategia marittima di domani sino a una proiezione al ventennio 2020-40. In realtà, gli avvenimenti del mondo contemporaneo, caratterizzato da un susseguirsi di incalzanti eventi strategici, mettono in risalto l’attualità di quei principi dei maestri del pensiero navale sia italiani — Rocco, Bonamico, Bernotti, Di Giamberardino e Fioravanzo — sia stranieri — Mahan, Corbett, Calwell, Castex — che il prof. Giorgerini, sin dal lontano 1956, ha ininterrottamente contestualizzato e proposto con passione nelle sue brillanti conferenze, in contesti prestigiosi dell’alta formazione militare e universitaria. Al prof. Giorgerini va, infatti, il grande merito di aver contribuito alla divulgazione del sapere marittimo, non solo nell’ambito istituzionale della Marina e della Difesa, ma anche nel mondo civile, coinvolgendo nel dibattito quello accademico. Inoltre, Giorgerini si sofferma su un argomento che a lui sta molto a cuore, quello della cultura strategica, strettamente connesso con la formazione della classe dirigente degli ufficiali di Marina, il cui bagaglio culturale non deve essere limitato ai soli aspetti tecnici. Nel testo sottolinea questo importante concetto riprendendo una frase molto significativa: «Una Forza armata che non faccia cultura è già battuta in partenza». Con quest’ultima opera, Conversando di strategia navale e di potere marittimo, si accresce e si rinnova l’importante contributo che il prof. Giorgerini ha dato al sapere marittimo, grazie all’attività svolta tramite ricerche e studi, nonché al proficuo impegno sempre a favore della cultura navale. Angelo Savoretti

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Recensioni e segnalazioni Enzo Ciconte

Il grande ammiraglio Storia e leggenda del calabrese Occhialì, cristiano e rinnegato che divenne re Rubbettino Edizioni Soveria Mannelli (CZ) 2018 pp. 92 Euro 10,00

L’autore, professore a contratto all’Università di Roma Tre e all’Università di Pavia, racconta, in questo suo saggio, «della vita di un uomo astuto che ha avuto l’abilità di scalare i vertici militari turchi, che ha conosciuto quattro sultani che si sono affidati a lui incuranti che fosse nato in un’altra terra, che fosse appartenuto a un’altra religione». È il calabrese Gian Luigi Galeni il protagonista di questa storia. Nato a Le Castella, oggi frazione di Isola Capo Rizzuto (KR), intorno al 1520, viene avviato agli studi dal padre, pescatore, che sa bene che quel mestiere «non fa fare molta strada a chi voglia farsi una vita nuova». Pertanto il piccolo Gian Luigi, oltre a imparare a conoscere il mare, apprende anche i primi rudimenti che gli consentiranno di leggere e di scrivere. All’età di 16 anni, durante un’uscita in mare con il padre, che rimane ucciso, viene rapito dal pirata Barbarossa. Venduto come schiavo a un corsaro chiamato Giafer, che lo mette subito ai remi dove vi rimane per due anni, conquista, successivamente, la fiducia del suo padrone che, «così si racconta, prima di prendere qualsiasi decisione ascoltava il parere del suo schiavo calabrese». Impossibilitato a navigare per via di una malattia, viene chiamato da Giafer a casa sua, come servo. Qui si fa apprezzare anche dalla moglie del corsaro, che avrebbe voluto dargli in moglie la figlia. Ma questo avrebbe dovuto comportare l’abiura delle fede cattolica da parte del Galeni. Egli, però, rimane fermo nel suo credo religioso fino a che la sorte gli si mette contro. Un giorno, infatti, durante un litigio, con un pugno uccide uno degli altri due schiavi che lavoravano nella stessa casa. L’episodio gli spalanca le porte del carcere, portandolo verso la condanna a morte. L’unico modo per poter uscire da questa situazione è l’abiura. In tal caso, infatti, «diventando musulmano, l’omicidio commesso è come se non fosse mai avvenuto; o meglio: è avvenuto per mano

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di un musulmano in danno di un cristiano. E ciò non avrebbe comportato sanzione alcuna». E così, «alla fine, prevale l’istinto di sopravvivenza. Fa sprofondare in fondo al cuore, nella parte più recondita e inaccessibile, il suo Dio per poterlo dimenticare e abbraccia un’altra fede». Entra a far parte, quindi, della categoria dei rinnegati assumendo il nome di Occhialì, ovvero il tignoso. Uscito dal carcere, sposa Bracaduna, la figlia di Giafer, episodio che dà inizio alla sua sfolgorante carriera in mare, dove si fa apprezzare dall’ammiraglio ottomano Dragut e dove riporta numerose vittorie sulla flotta cristiana. Dopo 26 anni dal suo rapimento ha l’opportunità di tornare nella propria terra e di rivedere la madre, Pippa di Cicco. «Tutte le madri avrebbero gioito della fortuna del figlio. Tutte certo; ma non Pippa». Tra i numerosi doni ricevuti dal figlio, infatti, manca quello che lei si aspettava: «il dono del suo ritorno al cristianesimo. […] La madre ringraziò il figlio per i doni che aveva portato, ma lo pregò di riprenderseli perché lei era già ricca della sua fede e non aveva bisogno di altre ricchezze. Capì, il figlio, da quelle parole, di aver perso la madre; definitivamente. Lei, la madre, aveva scelto il suo Dio e non suo figlio; era lei, questa volta, a fare l’abiura più forte, quella nei confronti del figlio che aveva generato, che aveva già perso una volta e che questa volta perdeva per sempre». Alla morte di Dragut, durante un assedio a Malta, il suo posto viene affidato a Occhialì, unitamente al governatorato di Tripoli. Il nuovo sultano, Selim, invece, gli affida il regno di Algeri. Tunisi, governata dal re Hamid come vassallo degli spagnoli, egli la conquista senza sparare un colpo. «Furono i cavalieri di Malta a dare a Occhialì l’occasione di mostrare tutta la propria intraprendenza e capacità di comando». Egli, infatti, alla testa di 19 vascelli sconfigge la flotta dell’Ordine al comando del generale François Saint-Clement. Anche in Adriatico, dovunque va, miete successi. A Lepanto, dove si presenta «la più grande flotta cristiana che si fosse mai avventurata nel Mediterraneo», c’è anche lui. Al comando dell’ala sinistra dello schieramento turco, fronteggia Gian Andrea Doria: «l’uno contro l’altro, si contrapponevano i due migliori combattenti di mare dell’epoca. [...] I due si fronteggiavano allungandosi sul mare, senza che né l’uno né l’altro pensasse di attaccare l’avversario, e tale tattica non risparmiò a entrambi cri-

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tiche, pettegolezzi, sospetti. [...] Le maldicenze nacquero solo perché la tattica usata da entrambi appariva simile». Durata 5 ore, la battaglia di Lepanto è una carneficina. Vi muoiono trentamila turchi e cinquemila cristiani. Seppur sconfitto, Occhialì torna a Costantinopoli come un vincitore, portando con sé anche la Capitana, l’unica nave cristiana catturata dai turchi. Viene nominato capo supremo dell’armata, poiché è l’unico uomo «uscito dalla battaglia senza aver perso la reputazione». Con tale titolo ha l’onore e l’onere di trasformare la Marina Militare turca, costruendo una nuova flotta e dotando le navi di archibugi e molti cannoni. Ritornato a solcare i mari, vani saranno i tentativi di fargli riabbracciare la fede cattolica. «Era potente la flotta che comandava Occhialì e alla testa della quale rimase per 16 anni; ovunque andasse seminava morte e terrore». Muore di vecchiaia il 4 luglio 1595, all’età di 75 anni e viene sepolto in una delle moschee fatte costruire da lui. «La Calabria ha dimenticato questo suo figlio e la sua storia ha avuto un andamento carsico: s’inabissa per molto tempo per poi riemergere all’improvviso quando uno meno se l’aspetta. La Turchia ha di lui un ricordo più solido e duraturo, perché quello che ha fatto non è stato dimenticato e la sua tomba continua a esser visitata, meta di pellegrinaggi e di curiosi». Gianlorenzo Capano

Massimiliano Narresi

Costantino Borsini: lÊUomo, il Marinaio, lÊEroe Macchione Editore Varese 2016 pp. 182 Euro 20,00

Il libro di Massimiliano Narresi, Costantino Borsini: l’Uomo, il Marinaio, l’Eroe è uno spaccato-squarcio-affresco sulla storia dell’Italia dell’epoca con le sue colonie, alquanto diversa da quella odierna sia dal punto di vista politico che sociale. Ciò che è rimasto uguale o che è cambiato poco è la cultura e i valori che sono rimasti nella cultura del marinaio. L’autore, pur non appartenendo alla Forza armata, dimostra una conoscenza della Marina Militare e degli eventi che l’hanno connotata, grazie all’at-

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tività di ricerca sulla storia dell’epoca e alla passione per la storia navale molto particolareggiata, che emerge nitidamente durante la lettura del libro, sulla figura di Costantino Borsini, sia come uomo, sia come marinaio, ma soprattutto dopo le sue gesta come eroe, citando anche personaggi a lui molto vicini quali il suo attendente Vincenzo Ciaravolo, che ha mostrato anch’egli un altissimo attaccamento ai valori più profondi della Forza armata. Il libro è denso di informazioni ben contestualizzati, sin dal periodo della formazione in Accademia navale, allorquando il Borsini apprende quelli che sono i valori fondamentali e fondanti del marinaio, necessari al nostro eroe che ha recepito che la sua mission doveva essere: compiere con onore il proprio lavoro e che la soddisfazione sta nel compiere con gioia il proprio dovere. Ciò si poteva realizzare grazie agli insegnamenti ricevuti in Accademia, come emerge anche dal discorso del comandante dell’Accademia, il quale suggerisce di avere un atteggiamento caratterizzato dal basso profilo e dal parlar poco e di distinguersi attraverso i fatti compiuti (ciò fa emergere la distanza abissale con l’evento pensando a un periodo storico segnato dai social). Nello scorrere le pagine del libro emerge il cammino compiuto dal Borsini intriso di eventi e, nella parte finale, si affianca a quella del Ciaravolo, un altro marinaio che pur rivestendo uno status diverso ed essendo di estrazione sociale diversa dal Borsini, condivideranno l’onore e l’amore per la Patria, rimanendo immortali nella storia militare, non solo per le loro gesta, ma soprattutto laddove si vogliano insegnare i valori più alti e nobili, a cominciare dai luoghi deputati alla formazione, ma anche in ogni ente militare e istituzionale. Concluso il suo periodo di formazione, il Borsini passa al servizio operativo connotato da un susseguirsi di incarichi che lo portano, oltre che in diverse destinazioni a bordo delle navi e nei diversi enti a terra, anche in Cina e in Eritrea, mete che è difficile immaginare di raggiungere agevolmente con i mezzi dell’epoca. Il 20 gennaio 1940, il destino del Borsini incrocia quello del Ciaravolo, che viene assegnato come suo attendente su nave Eritrea, e che successivamente lo seguirà anche sul cacciatorpediniere Nullo che, attaccato dalla nave inglese Kimberley, affonderà insieme alle gesta eroiche del Borsini. Quest’ultimo ordina all’equipaggio di mettersi in salvo abbandonando la nave, sicché

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tutti, compreso il Ciaravolo, eseguono l’ordine e si mettono in salvo a bordo di un battello. Ciaravolo però, ritorna a bordo del cacciatorpediniere e decide deliberatamente di immolarsi con il suo comandante. La notizia del gesto eroico del Comandante Borsini e dell’attendente Ciaravolo, che saranno insigniti successivamente della Medaglia d’Oro al Valor Militare, giungerà e sarà diffusa in ritardo e in maniera frammentata in Italia e successivamente porterà diversi comandanti a seguire le loro gesta e, come riportato dall’autore, condurrà il Comando Supremo della Regia Marina a operare delle contromisure diramando una circolare in cui velatamente si sconsigliava il ripetersi del gesto eroico, celebrato in più occasioni in Italia dopo l’evento negli anni successivi fino alla dedica del pattugliatore Borsini nel 1999. Il loro ricordo fa eco in tutti i comandi ed enti della Forza armata, divenendo un riferimento morale per coloro che a distanza di tempo indossano la loro stessa divisa. Vincenzo Coppola

Mario Romeo

LÊultima missione Settembre 1943 Nuova Palomar 2018 pp. 246 Euro 16,50

«Dedico questo mio scritto ai giovani comandanti della nostra Marina Militare che, nell’ultimo conflitto, animati da un coerente senso del dovere e dell’onore, scrissero, spesso a prezzo della propria vita, pagine di coraggio e perizia marinaresca. Alle loro gesta mi sono liberamente ispirato nel romanzare alcuni degli episodi bellici narrati; un contributo, spero, innovativo, dal momento che ho inteso non imbrigliare tali personaggi in una stucchevole dimensione oleografica, colpevole di privilegiare gli aspetti più puramente eroici delle loro gesta. Il risultato di questo tipo di letteratura è che oggi abbiamo innumerevoli leggende ignote ai più e, per contro, nessun credibile esempio nel quale immedesimarci. In realtà, questi uomini, con i loro dubbi e le loro paure, altro non erano che mariti e padri affettuosi. Non semidei

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predestinati alla gloria ma esseri umani disposti a lottare per l’affermazione di quei valori nei quali credevano fermamente; uomini che pur amando la vita non temevano la morte e molto spesso finirono con il trovarla». Il romanzo, liberamente ispirato alle gesta del comandante Fecia Di Cossato, si svolge a bordo di una torpediniera italiana sorpresa dall’armistizio mentre è in navigazione al largo della Sardegna. Quel giorno, l’ordine inaspettato di recarsi a Bona per consegnarsi al nemico è accolto dal comandante Giorgio Benassi come un oltraggio ai tanti ufficiali e marinai che hanno combattuto e sacrificato la propria vita per il bene del paese. Nulla sapendo delle motivazioni che hanno spinto il governo Badoglio a una tale risoluzione, il comandante Benassi ritiene che la flotta, non ancora sconfitta e capace di infliggere danni al nemico, non meriti una tale umiliazione; una convinzione che lo porta a decidere di fare rotta verso le Baleari per farsi internare piuttosto che arrendersi. Nonostante il carisma di cui gode, così come sempre accade nelle comunità di uomini, non tutti i membri dell’equipaggio sono favorevoli. Pensano che la guerra sia finita e sono in molti a credere che sia prossimo il ritorno a casa; una illusione che rende intollerabile l’amara prospettiva della condizione di semiprigionia assicurata dall’internamento. L’equipaggio si divide, quindi, fra coloro che confidano in Benassi e quanti propendono per accettare le disposizioni armistiziali; una divergenza di opinioni che offre all’autore lo spunto per analizzare la dimensione umana dei tanti personaggi che animano il romanzo e consentire al lettore di avere la percezione visiva e caratteriologica di ognuno di loro. Tutto ciò fa sì che prendendo spunto dai tragici eventi realmente verificatisi quel giorno, il racconto si arricchisca di una sequela di colpi di scena che lo rendono intrigante e appassionante. Come specificato dall’A. nella premessa, la figura del comandante Giorgio Benassi rende omaggio a tutta una generazione di ufficiali della nostra Marina capaci di suscitare il rispetto e l’ammirazione del nemico. Uomini che con i loro dubbi e le loro paure, altro non erano che mariti e padri affettuosi e che, oggi più che mai, possono essere di esempio ai tanti giovani che sentono la necessità di confidare in qualcosa che vada oltre l’effimero. In ultimo e per ammissione dello stesso autore, è utile precisare che gli eventi bellici descritti, sia pure romanzati,

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si riferiscono a episodi effettivamente avvenuti e che le considerazioni su quel travagliato periodo, sono tratte dagli scritti dei principali storici italiani. Claudio Rizza

Andrea Falconi Pierpaolo Zagnoni

Sulla nave dellÊ imperatore Luglio Editore Trieste 2020 pp. 192 Euro 24,00

Ancora una volta i fondali dell’alto Adriatico rivelano un segreto che richiama una oscura vicenda il cui protagonista è nientemeno che l’imperatore Francesco Giuseppe d’Austria. Le acque al largo del delta del Po celano il relitto di una nave misteriosa che gli autori, dopo appassionanti ricerche, riescono a identificare, svelando una storia persa nel tempo e straordinaria, collegata all’occupazione austriaca e alla Repubblica di Venezia. La nave è stata la prima unità a vela e vapore della Marina austroveneta poi K.u.K. a solcare le acque dell’Adriatico e del Mediterraneo in un contesto storico-geografico di grande interesse per i luoghi visitati, per gli equipaggi e i passeggeri che vi hanno navigato. Il rinvenimento e l’identificazione di questo particolare scafo affondato a poche miglia da Porto Levante accrescono l’importanza storica delle acque marittime del Veneto aprendo all’archeologia subacquea nuovi orizzonti di ricerca. Andrea Conti Saverio Setti

Lezioni di diritto militare CEDAM Padova 2020 pp. 786 Euro 45,00

Il testo Lezioni di diritto militare, edito da CEDAM, si propone di affrontare, con appropriata chiarezza espositiva e con rigore e aggiornamento normativo, giurisprudenziale e dottrinale, i profili sostanziali e processuali

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afferenti al diritto militare. In particolare il lavoro a firma del capitano (EI) Setti dott. Saverio e dell’avvocato Andrea Conti — e con la prefazione del dottor Maurizio Block, Procuratore generale militare presso la Suprema Corte di Cassazione —, in maniera articolata ed esaustiva, dopo un’introduzione al sistema del diritto militare — materia molto tecnica, che attinge al diritto amministrativo, al diritto penale sostanziale e processuale e al diritto del lavoro —, affronta il tema e le problematiche connesse alla catena di comando (capitolo II), all’ordine militare (capitolo III), alla valutazione del personale militare (capitolo IV), alla responsabilità disciplinare, penale, civile e amministrativo-contabile dell’appartenente alle Forze armate (capitoli V, VI, VIII, IX), al diritto processuale penale militare (capitolo VII), alle libertà costituzionali del militare (capitolo X), al segreto militare (capitolo XI) e ai beni militari (capitolo XII). Il volume pone una particolare attenzione alla concreta prassi attuativa del diritto militare e alle questioni di diritto di maggior rilevanza, dalle responsabilità del singolo militare, alle nuove libertà sindacali, dal fenomeno del mobbing alla valutazione della resa professionale. Trattasi, pertanto, di una completa monografia di valenza scientifica, ma anche di un solido strumento di studio e di lavoro per ogni operatore giuridico e ogni militare che voglia approfondire, con rapidità e affidabilità, i fondamentali istituti dell’attività istituzionale delle Forze armate, dell’Arma dei carabinieri e del Corpo della Guardia di finanza. Autori del testo sono Saverio Setti, ufficiale del Ruolo Normale in servizio nell’Esercito italiano. Formato presso l’Accademia militare di Modena, ha conseguito la Laurea Magistrale in Scienze strategiche, in Relazioni internazionali e in Giurisprudenza. Autore di numerosi saggi di diritto militare, è membro del Comitato scientifico della rivista Cammino diritto e redattore della Rassegna della giustizia militare edita dalla Procura generale militare presso la Suprema Corte di Cassazione e Andrea Conti, avvocato del Foro di Milano, dottore di Ricerca in Scienze Giuridiche, diplomato presso la Scuola di Specializzazione per le Professioni Legali. Redattore della Rassegna della giustizia militare edita dalla Procura generale militare presso la Suprema Corte di Cassazione. Autore di diverse pubblicazioni, anche in relazione al diritto militare.

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Potere Marittimo è economia Massimo Franchi

La logistica quale strumento della geopolitica Alessandro Mazzetti

La logica del Potere Marittimo in continua evoluzione Gino Lanzara 11