leStrade aprile 2013 by Casa Editrice la fiaccola srl

.IT

N. 4 Aprile 2013

DESIGN

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

SISTEMA DI DRENAGGIO AD ALTE PRESTAZIONI IDRAULICHE PER AREE VASTE

INFRASTRUTTURE

TeN-T 2030, il nuovo network degli “Stati Uniti d’europa”

MATERIALI

l’alta qualità Made in italy delle membrane bituminose

PARCHEGGI

realizzazioni urbane interrate con tecniche non invasive

E’ costituito da una serie di imbuti in ghisa sferoidale provvisti di griglia superiore del medesimo materiale, che si innestano ad un collettore inferiore in tubo corrugato.

LE STRADE

Il nuovo sistema di drenaggio lineare FUNNEL garantisce il rapido e sicuro smaltimento delle acque piovane che insistono su grandi superfici, come autostrade ed aeroporti.

Le altissime performance idrauliche sono garantite da 2 scarichi ∅ 110 per metro lineare, innestati su un collettore di diametro variabile da ∅ 250 a ∅ 1200.

FERROVIE Strad MOBILITÀ Mobilità & traffico 9 770373 291602

AUTOSTRADE MACCHINE & ATTREZZATURE

0 00 0 4

Macchine & Attrezzature ISSN 0373-2916

MufleSystem s.r.l via dell’Industria 7 - 62017 - Porto Recanati (MC) - Italia Tel. +39 071 97 99 122 - Fax +39 071 75 92 275 - www.mufle.com

(n. 1486) - Anno CXV - N° 4 Aprile 2013

Il volume dell’acqua raccolta viene così smaltito, o direttamente nel corpo recettore finale, o in altre tubazioni principali, tramite un sistema di pozzetti. BREVETTATO

Sommario

2 casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

Mensile - LO/CONV/059/2010

LE STRADE

AEROPORTI, AUTOSTRADE, FERROVIE

Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada e-mail: slevada @ fiaccola.it

Crescita, le “porte” italiane da aprire sul mondo di Paolo Costa

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274 Ufficio Traffico Laura Croci, Carmen Napoli e-mail: marketing @ fiaccola.it

EDITORIALE

di Ilaria Guidantoni

OPINIONE LEGALE La responsabilità solidale tra appaltatore e subappaltatore

di Claudio Guccione

CRONACHE ROMANE Grandi infrastrutture a vocazione territoriale

di Patrizia Lupi

SICUREZZA STRADALE Sviluppo economico, mobilità e politiche di sicurezza stradale (Seconda Parte)

CLUSTER MARITTIMO Scali italiani da occasione a declino se la riforma non andrà in porto

di Maurizio Coppo

OSSERVATORIO ANAS Grandi opere, aperto un altro tratto della nuova SS 125 “Orientale Sarda” di Giuseppe Scanni

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 e-mail: ottoadv @ tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna Amministrazione Cristina Scicchitano e-mail: amministrazione @ fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci e-mail: abbonamenti @ fiaccola.it Abbonamento annuo Italia E 100,00 Estero E 200,00 una copia E 10,00 una copia estero E 20,00

News a cura della redazione

22 28 32 34 36

Attualità Prodotti Parcheggi Convegni Agenda 2013. Convegni, corsi, eventi

News. EasyWay risponde al bando comunitario ITS: presentate le proposte per il triennio 2013-2015

PROGRAMMA EASYWAY a cura di SINA

Impaginazione Studio Grafico Giordano Galli Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana. Numero di iscrizione 14744

Incontro generazionale

Isolamento sismico e criteri di ottimizzazione tecnico‑ economica (Prima Parte)

a cura della redazione di Federico Gervaso

di Marco Petrangeli, Paola Rita Marcantonio

in collaborazione con

Anas SpA

Sommario

News

In Copertina Varo dell’impalcato metallico del viadotto Serra (Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria)

Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali. Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

PONTI&VIADOTTI

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Mondiale Associazione laboratori di ingegneria e geotenica della Strada

Associazione Industrie Ferroviarie

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Associazione nazionale operatori cartellonistica arredi e affissioni pubblicitarie

Centro di Sicurezza Stradale

lestrade @ fiaccola.it

3 N. 1486 Aprile 2013 anno CXV

ISSN: 0373-2916

Redazione

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ 40

Direttore editoriale Lucia Edvige Saronni - e-mail: lsaronni@fiaccola.it

MATERIALI&TECNOLOGIE

Infrastrutture Network Europa 2030 Così il Belpaese può rimanere in rete di Fabrizio Apostolo

Vicedirettore editoriale Fabrizio Apostolo - e-mail: fapostolo@fiaccola.it

Materiali

Membrane d’Italia: un’eccellenza globale

Il futuro dentro casa

Redazione Mauro Armelloni, Stefano Chiara

di Carlo Giavarini, Giovanni Zanchetta

Segreteria di redazione Ornella Oldani - e-mail: segreteria@fiaccola.it

di Fabrizio Apostolo

Autostrade Ecoboulevard A22 di Mosè Ricci, Pino Scaglione con Vincenzo Cribari, Thomas Demetz, Chiara Rizzi, Stefania Staniscia

Box Un’infrastruttura a vocazione territoriale

94 100

di Carlo Costa

52 56

Strade Un’agenda per le strade di Francesco Annunziata

Geometria e funzionalità delle corsie di bypass per la svolta a destra

104

Aeroporti

110

Piano di sviluppo in coda al check-in di Concetta Desando

Tecnologie&Sistemi Sostegni certificati a sicurezza passiva di Nicola Pirani, Renato Stilliti

Trasparenti ed eco friendly di Marco Dinetti

Corrispondenti Ilaria Guidantoni (Roma)

MACCHINE&ATTREZZATURE

Comitato Redazione

Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS SpA Maurizio Bielli - CNR Michele Culatti - Gruppo Siviero Francesca Cusumano - OICE Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Raffaele Greco - CEI Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Claudia Marcolin - Staff on. Costa Pietro Marturano - Ministero dei Trasporti (DG Motorizzazione) Alberto Milotti - Università Bocconi Stefano Nava - Staff on. Costa Maurizio Roscigno - ANAS SpA Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - Environment Project Manager IRF

Fiere Le infrastrutture in vetta Report dal Viatec 2013 di Stefano Chiara

di Raffaele Mauro, Marco Guerrieri

Consulenti tecnici e legali Gabriele Camomilla (Terotecnologia) Biagio Cartillone (Normativa) Alessandro Focaracci (Gallerie) Federico Gervaso (Infrastrutture e Cantieri) Claudio Guccione (Appalti Pubblici) Enzo Siviero (Ponti e Viadotti)

114

Parcheggi

Macchine Multitasking in cantiere di Giovanni Di Michele

Missione stradale alla fine del mondo a cura della redazione

Tecniche non invasive per realizzazioni in ambiente urbano di Francesco Alberti, Marco Pasqualetti

N. 4 APRILE 2013

118 119 120 121 122

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■■News ■■Incontro generazionale ■■Isolamento sismico e criteri di ottimizzazione tecnico‑ economica (Prima Parte)

Infrastrutture Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

Mobilità & traffico

IN QUESTO NUMERO

Strade

di Marco Galimberti

124 125 126 127

VIADOTTI FERROVIE

Macchine & Attrezzature AUTOSTRADE MACCHINE & ATTREZZATURE

MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE

European Union Road Federation

AIIT - Pianificare la road safety di Stefano Zampino AIPCR - Passaggio di consegne di Andrea Zavitteri AISCAT - La questione (aperta) dei gigaliners di Emanuela Stocchi AISES - Pum, pum… contro il caos di Gabriella Gherardi ANIE/ASSIFER - Nuova vetrina sull’industria ferroviaria

a cura di Enzo Siviero

di Massimo Saltarelli

ERF - La gestione del patrimonio stradale di Concetta Durso OICE - Ripartire dalla qualità di Andrea Mascolini SITEB - La crisi tocca la raffinazione di Michele Moramarco TTS ITALIA - Collaborazioni internazionali di Laura Franchi

International Road Federation

Società Italiana Geologia Ambientale

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

Francesco Alberti, Francesco Annunziata, Stefano Chiara, Maurizio Coppo, Carlo Costa, Paolo Costa, Vincenzo Cribari, Thomas Demetz, Concetta Desando, Giovanni Di Michele, Marco Dinetti, Concetta Durso, Laura Franchi, Marco Galimberti, Gabriella Gherardi, Carlo Giavarini, Marco Guerrieri, Patrizia Lupi, Paola Rita Marcantonio, Andrea Mascolini, Raffaele Mauro, Michele Moramarco, Marco Pasqualetti, Marco Petrangeli, Nicola Pirani, Mosè Ricci, Chiara Rizzi, Massimo Saltarelli, Pino Scaglione, Giuseppe Scanni, Stefania Staniscia, Renato Stilliti, Emanuela Stocchi, Stefano Zampino, Giovanni Zanchetta, Andrea Zavitteri

123 ASSOCAAP - Posa di impianti, gli obblighi degli enti

Mobilità & traffico PONTI Mobilità & traffico MACCHINE & ATTREZZATURE

Hanno collaborato

PAGINE ASSOCIATIVE

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico‑economica

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazione Italiana della telematica per i trasporti e la sicurezza

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN - Presidente Metropolitana Milanese e Direttore del Certet, Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo dell’Università Bocconi di Milano MEMBRI ELEONORA CESOLINI - Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS PASQUALE CIALDINI - Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture AMEDEO FUMERO - Dirigente Generale, Capo Dipartimento Trasporto Terrestre, Ministero dei Trasporti LUCIANO MARASCO - Ministero dei Trasporti (Dirigente Divisione 3 - PGTL) FRANCESCO MAZZIOTTA - Dirigente Consiglio Superiore Lavori Pubblici LORELLA MONTRASIO - Direttore DISS VINCENZO POZZI - Già Presidente ANAS SpA MASSIMO SCHINTU - Direttore Generale AISCAT ORNELLA SEGNALINI - Presidente della V Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici MARIO VIRANO - Commissario Straordinario del Governo per il collegamento Ferroviario Torino-Lione IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI MARIA PIA CERCIELLO - Vice-Presidente Comitato Nazionale AIPCR MARCO GALIMBERTI - ANIE/ASSIFER GABRIELLA GHERARDI - Presidente AISES GABRIELE GIACOBAZZI - Presidente OICE TIM GOODYEAR - Editorial Manager IRF OLGA LANDOLFI - Segretario Generale TTS Italia GIULIO MATERNINI - Presidente AIIT DONATELLA PINGITORE - Presidente ALIG STEFANO RAVAIOLI - Direttore SITEB SERGIO STORONI RIDOLFI - SIGEA LUCA ZANI - Segretario Nazionale Assocaap

4 Inserzionisti

Aziende citate

www.aco.it

II Cop.

www.massenza.it

102

www.conexpoconagg.com

IV Cop.

www.mufle.com

il futuro dei pneumatici fuori uso, oggi

www.ecopneus.it

www.sei-idrojet.it

116

www.expotunnel.it

www.truckemotion.it

III Cop.

www.imeva.it

www.unicalce.com

www.index-spa.net

www.gv3.it

www.iterchimica.it

109

www.volvoce.it

Servizio Informazioni

Le Strade 4 Aprile 2013

per saperne di più in modo facile ed economico

Il Servizio Informazioni Fiaccola è a vostra disposizione per fornirvi gratuitamente ulteriori dati su pubblicità, articoli e notizie contenute sulla rivista Le Strade Pubblicità a pag..................................................... Ditta �� Articolo, notizia di pag........................................... Titolo �� Richiedente: Cognome.......................................... Nome �� Azienda/Ente �� Via/Piazza.................................................................................................. N. Civico �� Comune..................................................................................... Cap.............................................. Prov. �� Telefono................................................................ Fax �� E-mail................................................................. www �� Compili, ritagli e spedisca oppure invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl - Via Conca del Naviglio 37 - 20123 Milano - Fax 02/89421484 - email: lestrade@fiaccola.it

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza, verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. q

Astaldi............................................110 Atlas Copco....................................... 29 Autobrennero............................. 46 - 105 Avant Tecno Italia..............................106 Basf......................................... 29 - 106 Batmatic.........................................106 BBT.. ..............................................106 Betonblock.......................................105 Cimolai............................................ 72 Cnh.. ............................................... 30 Comec............................................106 Cte................................................. 28 Dini Piattaforme.......................... 70 - 106 DuPont............................................ 30 Dynapac.................................... 29 - 106 Eco Network Europe...........................100 Ecopneus.........................................106 Energreen........................................106 Euroedil..........................................106 Gellini.. ...........................................106 Gruppo Pittini............................. 28 - 106 Gruppo Venpa3........................... 71 - 110 Hofmann.........................................106 Imesa.. ............................................ 30 ImpreService....................................106 Ims - Htm........................................106 Innoventions..................................... 29 Italcementi....................................... 90 Iveco Daily......................................105 Jcb.......................................... 28 - 110 Kora.. .............................................106 Ligna.. ...................................... 29 - 106 Ma-Estro.........................................106 Mecalac.. .........................................106 MVG......................................... 31 - 105 New Holland.....................................114 Prealux...........................................106 R&D Sicurezza..................................106 Reverberi......................................... 30 Rottensteiner.................................... 30 Saedi.. ............................................106 Seven Service...................................106 Sineco............................................106 Soles............................................... 64 Supershield......................................106 Underbridge............................... 71 - 106 Viatek.. ...........................................106 Weico.............................................106 Xylem.. ............................................ 31

In questo numero 4/2013 leStrade

Porto di Marina di Carrara:

installazione di un sistema di drenaggio efficace e resistente come... il marmo

Committente Autorità Portuale di Marina di Carrara

Esigenza Implementare una rete drenante di raccolta delle acque piovane sulle banchine del porto.

Soluzione Il porto commerciale di Marina di Carrara è il più importante scalo mondiale di movimentazione di prodotti lapidei, provenienti principalmente dalle cave delle vicine Alpi Apuane. Sulle sue banchine stazionano e vengono movimentate ogni giorno tonnellate di graniti e soprattutto di marmi bianchi, il cui pregio rende famosa la città di Carrara in tutto il mondo. Drenare rapidamente ed efficacemente le acque piovane che si riversano su queste aree particolarmente affollate di uomini e mezzi; individuare un sistema stabile, sicuro e resistente alle continue sollecitazioni determinate dal passaggio di carichi estremamente pesanti: queste, in sintesi, le esigenze dell‘Autorità Portuale di Marina di Carrara e che ACO ha saputo magistralmente soddisfare. La soluzione implementata sulle banchine del Porto di Marina di Carrara è costituita da un sistema di canali monolitici ACO Monoblock, in

Particolare del pozzetto di ispezione e del canale ACO Monoblock durante la fase di posa.

classe di carico F900, realizzati in calcestruzzo polimerico, un materiale estremamente resistente agli agenti chimici come gli idrocarburi, e all‘acqua e l‘aria salina, capaci invece di intaccare i normali sistemi di drenaggio in calcestruzzo tradizionale. La linea di continuità degli elementi monolitici viene interrotta, ad intervalli costanti, da elementi di ispezione, con corpo in calcestruzzo polimerico e telaio e griglia in ghisa, trattata superficialmente in cataforesi per evitare la formazione di ruggine, in classe di carico F900, fissata senza bulloni grazie al sistema ACO Powerlock. Durante tutte le fasi progettuali, ACO ha affiancato e assistito il team di ingegneri progettisti e il committente, l‘Autorità Portuale di Marina di Carrara, anche per tutte le verifiche idrauliche di smaltimento delle acque meteoriche. La rete di drenaggio è stata, infatti, dimensionata dal punto di vista idraulico mediante il software ACO Hydro, un innovativo sistema di calcolo idraulico che considera un moto stazionario non uniforme. In questo caso, come in moltissimi altri, scegliere ACO ha significato poter contare su prodotti evoluti e certificati, su materiali dalle altissime prestazioni e, soprattutto, su un servizio di supporto gratuito che, dalla base della progettazione fino al compimento dell’opera, accompagna e semplifica il lavoro di ingegneri e progettisti.

Rete di drenaggio lineare per un‘estensione di circa 2.600 metri, costituita da: elementi monolitici da 1 m di lunghezza, conformi alla norma UNI EN 1433, in calcestruzzo polimerico, con sezione a V e luce netta 200; elementi di ispezione in calcestruzzo polimerico, con telaio e griglia in ghisa, classe di carico F900, sistema di fissaggio Powerlock e giunto di sicurezza ACO Drain per la tenuta stagna.

Prodotto ACO Drain® Monoblock RD 200 V 0.0 ACO Drain® Monoblock RD 200 V 20.0

Vista del sistema di drenaggio ACO sulla banchina del Porto di Marina di Carrara

ACO Passavant SpA Via Beviera 41 42011 Bagnolo in Piano (RE) t. +39 0522 958111 info@aco.it www.aco.it

e la crescita è una priorità, e le esportazioni la prima via per sostenerla in Italia, anche trasporti e logistica più che a consolidare l’accessibilità a un esangue mercato interno devono puntare per tempo su ciò che ci può mettere meglio in contatto con i ricchi mercati di domani: anche adeguando allo scopo le infrastrutture che, per essere pronte domani, devono cominciare a essere realizzate oggi. Purtroppo oggi assistiamo invece a un generale clima da resa incondizionata concentrata sul presente nel quale si preferisce rinunciare a ogni sfida e ambizione per continuare a consumare patrimoni privati e pubblici accumulati quando l’Italia sfidava il mondo e si imponeva per la sua genialità e intraprendenza. Un esempio su tutti, ma non l’unico purtroppo, la “trionfante” rinuncia alla TAV - alla Lione‑Torino, da un lato, e alla Venezia‑Trieste‑Lubiana‑Budapest, dall’altro - invocata da amministratori non lungimiranti e da imprenditori impauriti da sfide che ieri avrebbero affrontato senza un attimo di esitazione. Si scopre l’inutilità della TAV a Nord‑Est proprio nei giorni nei quali le FS presentano il Frecciarossa 1000, il Frecciarossa Pietro Mennea, che a 400 km ora collegherà Roma e Milano in due ore e venti minuti! Il rischio - stigmatizzato da molti eminenti studi - è che l’Italia diventi (o sia già) un gigante commerciale immobilizzato che rischia di non saper difendere a lungo le sue quote di mercato mondiale che pure ha protetto nel corso delle crisi planetarie succedutesi dal 2008 ad oggi In questo gioco una parte non secondaria la fanno anche le infrastrutture di trasporto, elemento fondamentale per una crescita basata sull’export. È fondamentale e necessario collegare l’Italia con paesi emergenti al di là degli oceani e con quelli della nuova Europa (e la Russia) perché sono questi i mercati in espansione e destinati a crescere ulteriormente. Fra 10 anni (il periodo minimo di gestazione delle infrastrutture fondamentali: anche di quelle annunciate da vent’anni, ma mai partite) i mercati sui quali l’Italia “dovrà” competere sono soprattutto quelli asiatici, oltre Suez, quelli dell’Europa orientale - tutta, dal Baltico ai Balcani - e quelli mediterranei a partire dalla Turchia. In questa prospettiva il contributo infrastrutturale alla competitività italiana si gioca tutto sulle “porte” dell’Italia sul mondo: per le merci, sui porti internazionali e, per i passeggeri, sugli aeroporti internazionali (il sistema romano, quello milanese e quello veneziano). Urgenti e cruciali i collegamenti efficienti da “ultimo miglio” di porti e aeroporti con la “rete essenziale” europea.

Editoriale

Crescita, le “porte” italiane da aprire sul mondo Ma quali sono quei progetti che l’Italia ha bisogno di realizzare? La risposta la fornisce l’Europa che ha identificato e finanziato la rete TEN‑T, “essenziale”, la core European transport network. Una rete identificata nella consapevolezza dell’apertura al mondo per integrare l’economia europea in quella mondiale tramite i porti e gli aeroporti, e, soprattutto, sulla presa d’atto dello spostamento del baricentro dell’economia e della società europea verso Est. La rete proposta è quella costituita dagli archi multimodali (strada, ferrovia, navigazione interna) che collegano i nodi essenziali rappresentati dai principali nodi urbani (8 per l’Italia), dai principali porti marittimi (11 per l’Italia) e interni (5 per l’Italia), dai principali aeroporti (10) dai principali interporti (14), e dai principali punti di attraversamento delle frontiere intraeuropee (5 valichi alpini per l’Italia). La rete è stata poi riletta in termini di dieci “progetti essenziali TEN‑T” dei quali ben quattro (il corridoio 1, Baltico‑Adriatico, il 3, Mediterraneo, il 5, Helsinki‑Valletta, e il 6, Genova‑Rotterdam) interessano l’Italia. Dovendo centellinare le poche risorse pubbliche destinabili alle infrastrutture occorre decidere di usarle soprattutto per attivare maggiori cofinanziamenti privati o comunitari (da qui l’insistenza sui project bond italiani o su defiscalizzazioni o riduzioni di canoni attesi) e per concentrarli nel rendere più efficienti pochi nodi e pochi archi: tutti di acclarato valore aggiunto europeo. L’obiettivo primario deve essere quello di puntare più che sugli effetti keynesiani dei “cantieri aperti” su effetti di crescita di medio periodo derivanti dalla diminuzione del costo generalizzato del trasporto e logistico prodotta dai servizi più efficienti che le nuove infrastrutture consentiranno. Sono queste economie esterne che possono far aumentare la produttività e la competitività del sistema Italia. Se questo è l’obiettivo primario, diventa opportuno e necessario creare meccanismi tariffari che affianchino sempre più gli “utenti” ai “contribuenti” nel pagamento (funding) delle infrastrutture e riservare le poche risorse pubbliche disponibili a far da leva al finanziamento (financing) privato (prestiti bancari, obbligazioni compresi i project bond, capitale di rischio, entro i più diversi schemi di PPP partenariato pubblico privato), soprattutto degli investimenti a maggior effetto di “competitività”, in modo da garantirsi che anche tra questi si scelgano gli investimenti infrastrutturali a più alto effetto sulla crescita (e non solo quelli - le cosiddette “opere calde” - più facili da finanziare). Molte di queste priorità si giocano a Nord Est. Ma la sproporzione tra gli obiettivi prioritari che dovrebbero essere soddisfatti a Nord Est per il bene dell’Italia (la Verona‑Brennero sul Corridoio Helsinki‑Valletta, la Verona‑Venezia‑Trieste‑Divaccia e il canale Milano‑Venezia sul Corridoio Mediterraneo, la Tarvisio‑Udine‑Trieste e Udine‑Venezia‑Bologna‑Ravenna sul Corridoio Baltico‑Adriatico; più i porti della rete essenziale: Trieste, Venezia e Ravenna) e l’ipotesi di raggiungere (forse) solo Venezia con la TAV nel 2019 misura tutto il ritardo della nostra risposta alle priorità TEN‑T europee. La pena che rischiamo di dover pagare se non si agisce in fretta? Una rassegnata autoemarginazione e la conseguente impossibilità di crescere.

Paolo Costa

Presidente Autorità Portuale di Venezia

4/2013 leStrade

8 Consulenza Legale Appalti

La responsabilità solidale tra appaltatore e subappaltatore Decreto crescita, la posizione dell’Agenzia delle Entrate sull’articolo 13‑ter Claudio Guccione

Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

l 12 agosto 2012 è entrato in vigore l’articolo 13‑ter del decreto legge 22 giugno 2012, n. 83 (“Decreto crescita”). Tale norma ha sostituito il comma 28 dell’articolo 35 del decreto legge 4 luglio 2006 n. 223 disciplinante la responsabilità fiscale nell’ambito dei contratti d’appalto e subappalto di opere e servizi e ha introdotto due nuovi commi, il comma 28‑bis e 28‑ter. L’articolo 35, comma 28 del decreto legge 223, che il “Decreto crescita” ha modificato, disponeva che, in caso di appalto di opere o di servizi, il committente imprenditore o datore di lavoro fosse obbligato in solido con l’appaltatore, nonché con gli eventuali subappaltatori, a versare all’Erario, entro massimo due anni dalla cessazione dell’appalto, le ritenute sui redditi da lavoro dipendente e l’imposta sul valore aggiunto, nei limiti del corrispettivo dovuto (indipendentemente, cioè, dal debito residuo) fatto salvo il caso in cui egli fosse in grado di provare di aver messo in atto tutte le cautele possibili per evitare l’inadempimento. Si segnala che l’art. 13‑ter del d.l. 83/2012 è stato oggetto di censura da parte di Confindustria con un complaint presentato lo scorso 12 marzo alla Com-

missione europea. Per l’organizzazione rappresentativa delle imprese, infatti, la responsabilità solidale tra appaltatore e subappaltatore in materia fiscale rappresenta un insostenibile appesantimento del sistema imprenditoriale. In particolar modo, la previsione dell’art. 13‑ter contrasterebbe con i principi comunitari di proporzionalità (le sanzioni previste per il mancato versamento all’Erario non sarebbero adeguate alle violazioni commesse), di parità di trattamento e di non discriminazione (le operazioni interne e le operazioni effettuate tra Stati membri da soggetti passivi sarebbero sottoposte a regimi differenti). Inoltre, si sottolinea il fatto che, diversamente da quanto previsto dall’art. 13‑ter, le amministrazioni fiscali hanno il divieto di trasferire sui contribuenti i propri compiti di controllo e che i casi di responsabilità solidale sono rigorosamente circoscritti alle ipotesi in cui venga comprovato un concorso effettivo dell’obbligato solidale. Nell’attesa che la Commissione decida se avviare un procedimento di infrazione comunitaria contro l’Italia, (essa ha infatti 12 mesi di tempo dall’iscrizione del complaint), la norma rimane ancora perfettamente in vigore. Il presente contributo mira, dunque, a fornire un quadro delle principali novità apportate dal “Decreto crescita” e, in particolar modo, dal nuovo articolo 13‑ter, in materia di responsabilità solidale dell’appaltatore, cercando di delineare in maniera chiara, attraverso il contributo offerto dall’Agenzia delle Entrate con le sue circolari interpretative n. 40/E del 2012 e n. 2/E del 2013, l’ambito di applicazione oggettivo e soggettivo della norma e tentando di dare risposta ai dubbi interpretativi sul contenuto delle disposizioni che ancora oggi costituiscono oggetto di dibattito.

Le novità introdotte dal d.l. 83/2012

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

La disposizione di cui al neo‑introdotto art. 13‑ter prevede la responsabilità dell’appaltatore in solido con il subappaltatore, nei limiti dell’ammontare del corrispettivo dovuto, del versamento all’Erario delle ritenute fiscali sui redditi da lavoro dipendente e dell’IVA dovuta dal subappaltatore e dall’appaltatore in relazione alle prestazioni effettuate nell’ambito del contratto. Ciò comporta che l’appaltatore, anche qualora abbia già saldato il proprio debito verso il subappaltatore potrebbe, alla fine, essere tenuto a pagare per conto del subappaltatore (e poi fare rivalsa sullo stesso), in caso di omessi versamenti di IVA e ritenute. Al fine di escludere tale responsabilità, l’art. 13‑ter richiede la presentazione della documentazione attestante la regolarità fiscale dell’appaltatore, esigendo un’apposita asseverazione rilasciata da CAF o da

professionisti abilitati. L’appaltatore ed il committente possono sospendere il pagamento del corrispettivo dovuto fino all’esibizione della suddetta documentazione. La norma attribuisce, dunque, ad una delle parti (appaltatore/committente) il diritto potestativo di sospendere la propria prestazione (il pagamento) in attesa che l’altra parte (appaltatore/subappaltatore) produca documentazione attestante la regolarità fiscale.

Chiarimenti di carattere operativo e ambito oggettivo di applicazione

Nel tentativo di far luce sui dubbi che la norma ha suscitato, in particolar modo con riferimento al suo ambito applicativo, si segnalano la Circolare dell’Agenzia delle Entrate n. 40/E dell’8 ottobre 2012 e, da ultimo, la circolare n. 2/E del 1° marzo 2013. Una delle questioni maggiormente dibattute ha riguardato l’esatta data di entrata in vigore delle disposizioni di cui all’art. 13‑ter ed in particolar modo a quali contratti di appalto/subappalto si debba applicare la norma. La norma è entrata in vigore in data 12 agosto 2012, ma, trattandosi di norma recante obblighi di adempimenti di natura tributaria, questi ultimi sarebbero esigibili solo a partire dal sessantesimo giorno successivo a quello di entrata in vigore. Di conseguenza, le relative certificazioni dovrebbero essere richieste solamente in relazione ai pagamenti effettuati a partire dall’11 ottobre 2012 (sessanta giorni dalla entrata in vigore della norma in esame) ed in relazione ai contratti stipulati a partire dal 12 agosto 2012 (data di entrata in vigore della norma). Altri dubbi sono sorti relativamente a quale debba essere il contenuto della documentazione da produrre per accertare la regolarità fiscale e superare così il vincolo di responsabilità solidale del committente/appaltatore. Come accennato precedentemente, la norma prevede che l’attestazione può essere rilasciata attraverso l’asseverazione di un CAF o di un altro professionista abilitato così come disposto ex art. 35 comma 1, del d.lgs. 241/1997 (“responsabili dei centri”) e art. 3 comma 3, lett. a) del d.P.R. 322/1998 (“gli iscritti negli albi dei dottori commercialisti, dei ragionieri e dei periti commerciali e dei consulenti del lavoro”). Si ritiene valida, in alternativa all’ asseverazione dei soggetti di cui sopra, una dichiarazione sostitutiva ex art. 445/2000 con cui l’appaltatore/subappaltatore autocertifica l’avvenuto adempimento degli obblighi previsti dalla norma. Va ricordato, inoltre, che il committente, qualora provveda ad effettuare il pagamento dell’appaltatore senza che quest’ultimo abbia prodotto la documentazione attestante la corretta esecuzione dei versamenti fiscali,

Opinione Legale 4/2013 leStrade

Opinione Legale

9 imposte sui redditi” (TUIR - Decreto del Presidente della Repubblica del 22 dicembre 1986, n. 917, pubblicato in Gazz. Uff. del 31 dicembre 1986, n. 302). Sono esclusi dall’ambito applicativo della norma le stazioni appaltanti di cui all’art. 3, comma 33, del decreto legislativo n. 163 del 2006, il “condominio” e le persone fisiche che, ex articoli 4 e 5 del d.P.R. n. 633 del 1972, risultino prive di soggettività passiva ai fini IVA (“Esercizio di imprese”, “Esercizio di arti e professioni”).

Ipotesi particolari

Le circolari tentano di chiarire il tema dell’attestazione della regolarità fiscale in ipotesi particolari.

La certificazione

In presenza di più contratti stipulati tra le parti, l’Agenzia è del parere che la regolarità dei versamenti delle ritenute e dell’IVA possa essere attestata in modo unitario, ovvero considerando tutti i contratti in essere tra le medesime controparti e non per singolo contratto, potendosi rilasciare la stessa attestazione con cadenza periodica. In questo caso è necessario che l’attestazione di regolarità dei versamenti riguardanti le ritenute e l’IVA, riferibili al contratto per il quale la dichiarazione viene resa, siano scaduti alla data del pagamento, escludendo quelli oggetto di una precedente attestazione.

Pagamenti effettuati con bonifico

dovrà pagare una sanzione amministrativa che può arrivare fino ad un massimo di 200.000 euro. Le circolari cercano, poi, di chiarire se la norma si applichi esclusivamente ai contratti stipulati nel settore edilizio o abbia portata generale. La disposizione in questione è inserita nel Capo III del decreto legge n. 83 del 2012, capo intitolato “Misure per l’edilizia”. Da ciò si deduce che la norma non può avere portata generale. A tale conclusione osta, però, il fatto che la norma va a modificare l’art. 35 del decreto legge n. 223 del 2006, inserito nel Titolo III, riguardante “Misure in contrasto all’evasione ed elusione fiscale, di recupero della base imponibile, di potenziamento dei poteri di controllo dell’Amministrazione finanziaria, di semplificazione degli adempimenti tributari e in materia di giochi”. La lettura della norma da preferire sarebbe, quindi, non quella di introdurre specifiche disposizioni in materia di contrasto all’evasione nel solo settore edile, ma di attribuire loro portata generale a prescindere dal settore economico in cui operano le parti contraenti.

I contratti esclusi

Sono esclusi, ex art. 35, comma 28, 28‑bis, 28‑ter, dall’ambito di applicazione del codice, gli appalti di fornitura di beni, i contratti d’opera, i contratti di trasporto, i contratti di fornitura, i contratti di sub‑fornitura e le prestazioni rese nell’ambito del rapporto consortile. Rimarrebbero escluse dalla responsabilità solidale in questione (ma l’art. 13‑ter nulla sembra dire a riguardo) anche le prestazioni d’opera ex art. 2222 c.c., anche se svolte verso una società di capitali o ente pubblico. Si tratta, per lo più, di prestazioni svolte da artigiani imprenditori individuali oppure da società artigiane non strutturate. In questo caso, infatti, si è in presenza di prestazio-

ni svolte prevalentemente dall’imprenditore e dai propri familiari e non, come per l’appalto, di prestazioni che presuppongono un’organizzazione complessa di uomini/attrezzature per lo svolgimento e che presuppongono l’esistenza di un contratto. Rimangono altresì escluse le semplici forniture di beni con posa in opera, ossia una cessione di beni se il valore di essi prevale sul costo dell’intera operazione (si veda a riguardo Corte di Giustizia UE nella Sentenza C‑111/2005).

Chiarimenti di carattere operativo e ambito soggettivo di applicazione

I contratti di appalto e subappalto cui si applica la norma sono quelli riguardanti attività rilevanti ai fini dell’imposta sul valore aggiunto e comunque quelli stipulati dai soggetti di cui agli articoli 73 e 74 del “Testo unico sulle

Con riferimento ai pagamenti effettuati tramite bonifico bancario occorre attestare la regolarità dei versamenti fiscali scaduti al momento in cui viene effettuata la disposizione bancaria e non anche di quelli scaduti al momento del successivo accreditamento delle somme al beneficiario.

Cessione del credito a terzi Nel caso di una cessione a terzi del credito vantato dall’appaltatore e dal subappaltatore, l’Agenzia richiama le precisazioni fornite dalla Ragioneria dello Stato (Circolare della Ragioneria Generale dello Stato dell’8 ottobre 2009 n. 29) nell’ambito dei pagamenti con le pubbliche amministrazioni. Al fine di liberare il cessionario da potenziali rischi di inadempimenti del cedente, (per l’Agenzia) è necessario che la regolarità, riferibile al rapporto oggetto di cessione, sia attestata nel momento in cui il cedente, appaltatore e/o subappaltatore, comunica la cessione al debitore ceduto, committente o appaltatore. nn

OSSERVATORIO NORMATIVO n Determinazione dell’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici di Lavori Servizi e Forniture del 13 febbraio 2013, recante “Indicazioni interpretative concernenti la forma dei contratti pubblici, ai sensi dell’art. 11, comma 13 del Codice. (Determinazione n. 1)”. (13A01780), pubblicato in G.U. n. 50 del 28 febbraio 2013. n Decreto del Ministero dell’Economia e delle Finanze del 26 febbraio 2013, recante “Attuazione dell’art. 5 del decreto legislativo 29 dicembre 2011, n. 229, concernente la definizione dei dati riguardanti le opere pubbliche, oggetto del contenuto informativo minimo dei sistemi gestionali informatizzati che le Amministrazioni e i soggetti aggiudicatori sono tenute a detenere e a comunicare alla banca dati delle amministrazioni pubbliche, di cui all’art. 13 della legge 31 dicembre 2009, n. 196”. (13A01930), pubblicato in G.U. n. 54 del 5 marzo 2013.

4/2013 leStrade

10 Sicurezza Stradale

Sviluppo economico, mobilità e politiche di sicurezza stradale (Seconda Parte) Approfondimento sull’“eccezione virtuosa” della provincia autonoma di Bolzano Maurizio Coppo

el primo numero di leStrade del 2013 avevamo presentato un confronto regionale sul rapporto tra sviluppo economico (misurato attraverso il PIL procapite) e costo sociale procapite degli incidenti stradali e delle loro vittime, evidenziando come si rilevasse una stretta proporzionalità tra PIL e costo sociale sia nell’anno 2001, sia nell’anno 2011. In entrambi i casi le regioni con il PIL procapite più basso registravano anche i costi sociali procapite minori e, viceversa, le regioni con i PIL procapite più elevati esprimevano anche i costi sociali procapite maggiori, con un andamento molto regolare. Uniche eccezioni, nel 2001 come nel 2011, sei regioni (la Lombardia, il Veneto, il Friuli‑Venezia Giulia, la Valle d’Aosta) e le due province autonome di Trento e di Bolzano. In questi territori la correlazione tra sviluppo economico e incidentalità è stata piegata a favore dei cittadini, ottenendo livelli di incidentalità e di vittime tipici di regioni a medio o basso sviluppo economico. Queste “virtuose eccezioni”, più che un’anomalia statistica, costituiscono il risultato di politiche e in-

TAB. 1 Dimensioni quantitative della mobilità. Alto Adige / Italia Alto Adige

Italia

A.A. / Italia

Pop mobile / popolazione con più di 13 anni

91,2%

82,6%

+10,4%

Pop mobile / popolazione totale

76,1%

72,0%

+5,7%

Numero di spostamenti elementari

4,29%

3,04%

+41,1%

49,9

33,9

+47,1%

Distanza media degli itinerari (a) Tempo impiegato

38,0

24,4

+55,6%

(a) Ogni itinerario è costituito da almeno due spostamenti elementari. In media gli itinerari in Alto Adige sono costituiti da 4,3 spostamenti elementari che collegano le diverse destinazioni raggiunte nel corso della giornata. (b) Spostamenti × distanza percorsa / popolazione residente

TAB. 2 Stato della sicurezza stradale al 2010 Morti per 100.000 abitanti

Feriti per 100.000 abitanti

Costo sociale procapite

- dati reali

6,2

335

332

- dati ipotetici (proporzionali al PIL)

11,7

631

625

6,8

502

464

Bolzano: dati reali / ipotetici

−46,9%

Bolzano: dati reali / Italia

−8,8%

−33,3%

−28,4%

Provincia di Bolzano Italia

terventi in grado di modificare i rapporti strutturali tra sviluppo, mobilità e sicurezza stradale. Concludevamo ripromettendoci di esaminare in dettaglio una di queste eccezioni, la provincia di Bolzano, per la quale un recentissimo studio rende disponibili le conoscenze necessarie per un’analisi di dettaglio: è quanto ci accingiamo a fare.

PIL, traffico e road safety in Italia e nella provincia di Bolzano

L’architetto Maurizio Coppo ha coordinato il gruppo tecnico di redazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale.

1h 35’

Volume di mobilità / popolazione (b)

Il primo elemento che ci interessa esaminare è se il caso di Bolzano confermi o meno la correlazione tendenziale tra sviluppo economico e volume di traffico (passeggeri per distanza degli spostamenti). In effetti, il PIL procapite di Bolzano nel 2011 risulta più alto del 42% rispetto al dato nazionale e, parallelamente, il volume complessivo di traffico per abitante (passeggeri/chilometri procapite) di Bolzano risulta più alto del 57% rispetto al dato medio nazionale1. Il dato provinciale è, dunque, compatibile con l’ipotesi di corrispondenza tendenziale tra PIL e volume di traffico, specialmente laddove si considerino anche le caratteristiche del territorio della provincia di Bolzano: bassa densità di popolazione e di attività; territorio montano

che obbliga a percorsi più lunghi, a parità di servizi, unità produttive e abitanti serviti; struttura insediativa con numerosi poli comprensoriali intermedi: tutti fattori destinati ad amplificare l’incremento di volume di traffico generato dal maggiore sviluppo economico. In particolare, l’indagine sulla mobilità dei cittadini mostra che in Alto Adige, ogni giorno feriale, 391.837 persone (il 91,2% della popolazione di riferimento2) iniziano un itinerario costituito mediamente da 4,3 spostamenti elementari, che le condurrà presso diverse destinazioni, coprendo una distanza media di 49,9 km e impegnando 1h e 35’ del proprio tempo, con una velocità commerciale media di 31,5 km/h. Ciò significa che in una giornata lavorativa media vengono effettuati 1.682.922 spostamenti elementari con una percorrenza complessiva di 19,4 milioni di km dedicando agli spostamenti 620.177 ore (tab. 1). 1. Il confronto è condotto tra i dati resi disponibili dal Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la rilevazione sulla mobilità provinciale che è stata sviluppata in modo da consentire il confronto tra dati provinciali e dati nazionali. 2. La popolazione con più di 13 anni.

Sicurezza Stradale 4/2013 leStrade

90%

80%

80% 70%

60%

0.4%

1.1%

2.1%

3.0%

1.1%

1.0%

10%

3.6%

18.6% 2.3%

1.0%

1.3%

1.6%

20%

3.0%

9.6%

7.5%

10%

11.1%

30%

3.6%

20%

40%

17.7%

40% 30%

50%

34.9%

41.7%

50%

60%

14.4%

70%

67.0%

90%

COMPOSIZIONE MODALE PER VOLUME DI TRAFFICO CONFRONTO PROVINCIA - ITALIA 73.3%

79.1%

COMPOSIZIONE MODALE PER SPOSTAMENTI CONFRONTO PROVINCIA - ITALIA

0% AUTOVETT ITALIA

TPL

ITALIA

PROV BZ

La sicurezza: vittime ipotetiche, vittime reali, linee evolutive

In queste condizioni, se nella provincia di Bolzano si verificasse la correlazione media nazionale tra PIL e costo sociale degli incidenti, gli incidenti stradali del 2011 avrebbero determinato 57 morti e 2.800 feriti, con un costo sociale di 285 milioni di euro. In realtà in provincia di Bolzano, nel 2011, si sono rilevati 30 morti e 1.485 feriti, con un costo sociale di 151 milioni di euro. Il minor numero di vittime (–27 morti e –1.325 feriti) e il minor valore di costo sociale (–134 milioni di euro) costituiscono la misura della efficacia delle politiche e degli interventi in materia di mobilità e sicurezza stradale realizzati nella provincia di Bolzano. Tali interventi guadagnano alla provincia un tasso di mortalità (6,2 morti per 100.000 abitanti) sensibilmente inferiore (–8,8%) alla media nazionale (6,8 morti per 100.000 abitanti), un tasso di ferimento (335 feriti per 100.000 abitanti) largamente inferiore (–33,3%) di quello medio nazionale (502 feriti per 100.000 abitanti) e un costo sociale di 332 euro procapite inferiore del 28,4% rispetto al dato nazionale (tab. 2). A questi cospicui risultati la provincia di Bolzano è pervenuta attraverso undici anni (2001‑2011) di progressiva e crescente riduzione delle vittime e del costo sociale degli incidenti stradali: • il tasso di mortalità è stato ridotto del 67,1% (massima riduzione del periodo tra quelle rilevate nelle regioni e province autonome) contro una riduzione media nazionale del –48,6%; • il tasso di ferimento è stato ridotto del –41,4% (seconda riduzione del periodo dopo quella del Friuli‑Venezia Giulia) contro una riduzione media nazionale del –26,0%; • il costo sociale procapite è stato ridotto del –51,5% (massima riduzione del periodo) contro una riduzione media nazionale del –32,0%. Ed è interessante notare che queste posizioni di eccellen-

PIEDI

BICI

MOTOC

CICLOM

Sicurezza Stradale

PROV BZ

za il sistema provinciale le ha raggiunte partendo da una situazione di sicurezza stradale che, all’inizio degli anni ’80, esprimeva il maggior numero di vittime (33,1 morti per 100.000 abitanti contro una media nazionale di 15,1) e il più elevato livello di costo sociale tra le regioni e le province autonome italiane (994 euro procapite contro una media nazionale di 502).

provincia di Bolzano ha registrato una rilevante e continua migrazione da modelli di mobilità ad alta intensità (con un uso sistematico di vettori motorizzati ad alta potenzialità offensiva, anche per spostamenti inferiori a 1.000 metri) verso modelli di mobilità a basso impatto (con un uso diffusivo del trasporto pubblico e degli spostamenti in bicicletta e a piedi).

Maggiore sicurezza stradale: le ragioni del miglioramento

Le esternalità del nuovo modello di mobilità

Quali sono i fattori e le condizioni che hanno consentito di modificare le correlazioni strutturali che legano sviluppo economico, traffico e incidentalità, a favore della sicurezza stradale, avviando un processo di miglioramento della sicurezza stradale che non ha eguali in Italia e raggiungendo valori di incidentalità che, nel nostro Paese, si trovano solo in regioni a medio/basso sviluppo economico e a medio/basso livello mobilità? Anzitutto inducendo una decisa modificazione della composizione modale della mobilità. Se confrontiamo la composizione modale media nazionale con quella della provincia emerge chiaramente come quest’ultima sia caratterizzata da una maggiore quota di spostamenti (e di traffico) a piedi, in bicicletta e su trasporto pubblico e da una minore quota di spostamenti (e di traffico) su vettori individuali motorizzati (autoveicoli, motocicli e ciclomotori). Lo scarto è clamoroso in termini di numero di spostamenti (fig. 1), ma resta consistente anche in termini di volume di traffico (passeggeri/chilometro), fig. 2. In questo modo i vettori con una maggiore potenzialità offensiva (autovetture, motocicli e ciclomotori) sono stati sostituiti con vettori a bassa/nulla potenzialità offensiva o a causa della professionalità del conducente (i mezzi di trasporto pubblico) o a causa della bassa massa e della bassa velocità (le biciclette o la mobilità pedonale). In questi anni il sistema della mobilità della

Questo diverso, meno intensivo, modello di mobilità ha consistenti effetti positivi, oltre che sulla sicurezza stradale della quale si è già detto, anche sui costi, sul livello di coesione sociale della mobilità stessa, sulla salute dei cittadini e sull’impatto ambientale, tutte di segno positivo.

Costo complessivo La maggiore partecipazione della mobilità non motorizzata e su vettore collettivo al volume complessivo di traffico abbatte significativamente i costi del trasporto, a parità di altre condizioni. Se, infatti sul versante dei consumi di trasporto delle famiglie sommiamo i costi di acquisto/ammortamento dei veicoli, di manutenzione/riparazione, di esercizio, le tasse e le imposte, i costi assicurativi e così di seguito e sul versante pubblico facciamo altrettanto (ivi compresi i costi del personale), rileviamo che cento passeggeri/chilometri medi (comprensivi cioè in modo proporzionale di tutte le modalità di spostamento) costano complessivamente alla comunità provinciale il 9,4% in meno di quanto non costino alla comunità nazionale (ma in alcune aree, dove il nuovo modello di mobilità è adottato in modo più sistematico, si raggiunge una riduzione del 19,2%). Il rapporto si ribalta se misuriamo il costo complessivo della mobilità non per passeggeri/chilometri ma per itinerario giorna-

4/2013 leStrade

12 INDICI DI RISCHIO MODALI CONFRONTO BZ / ITALIA 817 767

3,000 2,500

liero. In questo caso il maggior numero di spostamenti elementari compiuti in un giorno medio, e le maggiori distanze percorse, determinano un incremento del costo medio provinciale del 33% rispetto al dato nazionale (ma se ricordiamo che il volume di traffico procapite provinciale è più alto del 57% rispetto al dato medio nazionale possiamo comprendere meglio gli effetti sui costi della maggiore efficacia del modello di mobilità di Bolzano). Tuttavia nelle aree dove il nuovo modello di mobilità è applicato in modo più sistematico e le distanze medie si avvicinano a quelle nazionali, il costo per itinerario medio giornaliero risulta sensibilmente più basso di quello nazionale (abbiamo rilevato fino al 16,5% in meno). In sintesi si può dire che il modello di mobilità di Bolzano è caratterizzato da un maggiore livello di efficienza rispetto alla media nazionale (a parità di volume di traffico determina costi sensibilmente inferiori) ma questa maggiore efficienza economica, allo stato attuale, compensa solo in parte i costi generali dalla maggiore mobilità e dalla maggiore quota di servizi di trasporto pubblico, salvo qualche eccezione.

Coesione sociale della mobilità Un aspetto a volte trascurato dagli studi sulla mobilità è il livello di coesione sociale dei diversi modelli di mobilità o, in altri termini, la capacità di offrire occasioni e servizi di mobilità accessibili anche alle figure socio‑economiche più deboli: gli anziani, i disoccupati, i giovani al di sotto dei 18 anni e le donne. Per tutte queste figure la rilevazione nazionale registra radicali contrazioni dei tassi di mobilità che non sempre sono il risultato di scelte soggettive ma più spesso derivano da vincoli e limiti di natura economica, sociale e culturale. Non stupisca in particolare il riferimento di genere: a livello nazionale il volume di traffico procapite femminile risulta inferiore del 39% rispetto al volume di traffico procapite della popolazione maschile, nella provincia di Bolzano lo scarto si riduce a –31% ma resta ancora assolutamente rilevante. In ogni modo, il modello di mobilità di Bolzano

MEDIA NAZ

2,832

13 3

500 46

100 32

100

146

200

1,000

159

616

267

300

1,500

350

472

400

2,000

209

500

3,394

600

Indice di rischio

700

142

800

817837

12,405

900

INDICI DI RISCHIO MODALI VALORI MASSIMI E MINIMI RILEVATI NELLE CIRCOSCRIZIONI TERRITORIALI DELLA PROVINCIA DI BOLZANO

BZ(min)

BZ(MAX)

risulta sensibilmente più coeso: la riduzione di mobilità dei giovani, delle donne e, soprattutto, degli anziani è meno marcata e, in alcune circoscrizioni territoriali, pressoché assente.

dato medio nazionale. Ovviamente, ciò che ci interessa maggiormente sono gli effetti delle emissioni in atmosfera da traffico stradale sulla salute dei cittadini e sull’ambiente.

Salubrità

Un bilancio sfaccettato

La terza esternalità positiva è rappresentata dall’impatto della maggiore quota di mobilità ciclistica sul sistema sanitario provinciale. L’Organizzazione mondiale della Sanità ha messo a punto un modello di computo dell’impegno di risorse sanitarie dovuto a malattie croniche derivanti dal modello di mobilità dominante; della riduzione della diffusione e intensità di tali malattie generata dall’esercizio della mobilità su bicicletta; della riduzione dell’impegno di fattori sanitari (professionalità, spazi, strumenti, medicine, etc.) generata dal miglioramento medio della salute della popolazione; della riduzione di costi sanitari consentita dalla riduzione di impegno dei fattori sanitari. Tale modello, denominato HEAT (Health Economic Assessment Tool), applicato alla mobilità della provincia di Bolzano indica che il sistema sanitario provinciale, in assenza dell’attuale livello di mobilità ciclistica, dovrebbe impegnare 152,7 milioni di euro aggiuntivi di risorse sanitarie per garantire lo stesso livello di salute dei cittadini. Il dato equivale a un “minore impegno” di fattori sanitari di 301 euro procapite o di 4,5 euro per spostamento su bicicletta. Ovviamente, il risparmio di risorse sanitarie non implica una prospettiva di riduzione di tali risorse ma la possibilità di dedicarle ad altri compiti, ad altre morbilità che non possono essere combattute modificando lo stile di mobilità di una popolazione.

Il bilancio tra effetti sulla salute indotti dalla maggiore mobilità su bicicletta e implicazioni sui costi della sanità - come molte altre esternalità - non ha il carattere dell’immediatezza e della evidenza: deve essere ricostruito attraverso l’analisi di effetti diretti e indiretti che si trasferiscono da un settore all’altro. Questo carattere “nascosto” delle esternalità le ha fatte spesso considerare delle astrazioni intellettualistiche, in realtà si tratta di costi e fenomeni assolutamente concreti che sempre più spesso - nei Paesi e nelle Regioni europee che esprimono le maggiori capacità di governo - vengono analizzati con rigore ed entrano a far parte della programmazione tecnica e finanziaria. Più in generale, ci sembra indispensabile che nel bilancio di una nuova linea di trasporto pubblico, di una nuova pista ciclabile, di una riorganizzazione della disciplina del traffico, siano valutate le riduzioni dei costi da inquinamento, le economie consentite dal risparmio delle risorse sanitarie, i benefici sociali ed economici di una mobilità meno segregante per le figure economicamente e socialmente deboli, che altrimenti avrebbero bisogno di servizi di accompagnamento specifici o sarebbero destinate a una vita sociale fortemente limitata. In realtà, il bilancio complessivo di un modello di mobilità è meno lineare e omogeneo di quanto si possa supporre. A titolo esemplificativo notiamo infatti che una maggiore quota di traffico su bicicletta in linea generale determina un forte aumento di vittime di incidenti stradali a causa della maggiore vulnerabilità di questo mezzo di trasporto. In Italia il coefficiente modale di rischio (vittime o costo sociale per 100 Passeggeri × Chilometro/Anno) per la mobilità su bicicletta è 3,5 volte più elevata della media. Nella provincia di Bolzano il dato scende a 1,6 volte la media nazionale grazie a una maggiore attenzio-

Impatto ambientale Infine, più traffico a piedi, su bicicletta e su trasporto collettivo significa anche meno inquinamento, meno dispersione nell’atmosfera di CO2 e di altri gas serra. Sotto questo profilo il modello di mobilità di Bolzano, a parità di volume complessivo di traffico, genera un rilascio di CO2 nell’atmosfera che è minore del 9,3% rispetto al

Sicurezza Stradale 4/2013 leStrade

ne alle esigenze di mobilità dei ciclisti sia sul versante delle caratteristiche del sistema viario, sia sul versante della disciplina del traffico. Il livello di rischio specifico della mobilità in bicicletta resta tuttavia nettamente più elevato della media provinciale (fig. 3). Ciò significa che una maggiore quota di traffico su bici ha effetti benefici sulla salute (sempre che si svolga in condizioni di basso inquinamento atmosferico), sui costi della mobilità, sull’inquinamento, sulla fluidità del traffico (sempre che infrastrutture e disciplina del traffico siano adeguatamente organizzate) ma ha effetti complessivamente negativi sulla sicurezza stradale. Dobbiamo, però, considerare che il livello di rischio modale presenta una elevatissima variazione territoriale: da aree dove il livello di rischio è 1/3 di quello medio nazionale ad aree dove si sale fino a 6 volte il livello medio nazionale (fig. 4). Presumibilmente questi radicali divari sono in larga misura determinati da politiche e interventi di messa in sicurezza della mobilità su bicicletta che hanno diversi livelli di maturazione e di efficacia. Considerazioni analoghe possono essere svolte per la mobilità pedonale che, mediamente, a livello nazionale fa registrare un coefficiente di rischio modale 2,7 volte più elevato della media generale, valore che nella pro-

5 vincia di Bolzano scende a 1,5 volte, ma anche in questo caso in alcune circoscrizioni territoriali si registrano coefficienti di rischio largamente più bassi (1/3) della media generale mentre in altre i valori sono molto più alti (fino a 10 volte) di quelli nazionali. Anche in questo caso il fortissimo divario di rischio territoriale è, probabilmente riconducibile a sistemi viari e discipline del traffico che hanno un diverso grado di completezza e di efficacia ai fini della sicurezza stradale. E, ancora, la mobilità dei giovani presenta, in Italia e nella provincia di Bolzano, coefficienti di rischio specifici molto alti, anche perché costituita in larga misura da spostamenti su ciclomotori (altro vettore che, come la bicicletta, è intrinsecamente molto vulnerabile) e da conducenti che non sempre guidano in modo prudente e con la necessaria attenzione. Ma se l’offerta di trasporto pubblico intercetta la domanda di mobilità dei più giovani si determina una condizione di mobilità giovanile nettamente più sicura (segnaliamo che il coefficiente di rischio modale del trasporto pubblico in Italia è pari a 1/8 di quello medio generale mentre nella provincia di Bolzano vale 1/33 di quello medio generale nazionale). È esattamente ciò che accade nel modello di mobilità della provincia di Bolzano, come testimoniano da un lato l’altissima quota di spostamenti dei giovani su mezzo di trasporto pubblico e la complementare bassissima quota di spostamenti su ciclomotore o motociclo depotenziato.

La costruzione del nuovo modello di mobilità in Alto Adige

I dati mostrano che la provincia di Bolzano è riuscita a guidare i cittadini verso un nuovo modello di mobilità, più sicuro, più sostenibile, più economico e più salubre attraverso due classi di interventi: quelli mirati a favorire la riconfigurazione della composizione modale a vantaggio di modelli di mobilità a basso impatto (a piedi, in bici e su trasporto pubblico) e quelli mirati a garantire condizioni di comfort e sicurezza alle componenti di mobilità incentivate dalle politiche di riconfigurazione della composizione modale e più esposte al rischio (pedoni e ciclisti). Nella prima classe di interventi rientrano: a) il potenziamento e miglioramento dell’offerta di trasporto pubblico, fino a renderla competitiva rispetto all’uso dei vettori motorizzati individuali (autovettura, motociclo, ciclomotore), ovviamente non sempre e non dovunque ma per un numero relativamente elevato di spostamenti; b) l’integrazione tra trasporto pubblico (su gomma e su ferro) e mobilità in bicicletta sia attraverso l’offerta di biciclette a noleggio, sia attraverso la creazione di parcheggi per bici protetti in corrispondenza di stazioni, fermate e nodi di interscambio modale (fig. 5); c) la de‑tariffazione parziale o totale del trasporto pubblico per i giovani e per gli anziani, sottraendo i primi all’uso di mezzi di trasporto con una alta vulnerabilità intrinseca e sottraendo entrambi agli effetti di stili di guida non sempre rispettosi delle regole, non sempre attenti, non sempre reattivi (ovviamente, per motivi totalmente differenti); d) l’offerta di un biglietto integrato treno / bus / noleggio bici. Nella seconda classe di interventi rientrano: a) la creazione di sistemi viari (piste ciclabili, percorsi, sedi viarie differenziate) dedicati a migliorare la sicurezza e il comfort di spostamento dei pedoni e dei ciclisti; b) la definizione di discipline del traffico che, in aggiunta alle misure adottate per i sistemi viari, favoriscono la mobilità non motorizzata e su trasporto pubblico e completano il sistema di tutele a favore della mobilità di pedoni e ciclisti. Queste due classi di misure hanno incentivato e tutelato la migrazione da un modello di mobilità ad alto impatto ad un modello a basso impatto ed alta efficacia e hanno convinto molti cittadini a lasciare a casa l’automobile o la motocicletta e a spostarsi con i mezzi pubblici, in bicicletta o ad allungare gli usuali percorsi pedonali riducendo quelli motorizzati, anche in un contesto geografico non sempre climaticamente favorevole (fig. 6). In molte occasioni si è verificato un oggettivo saldamento delle azioni di livello provinciale con quelle di livello locale.

Osservazioni conclusive: conoscere per governare

Sicurezza Stradale

13 Le politiche di mobilità della Provincia di Bolzano non sono agli inizi ma sicuramente hanno margini di sviluppo e miglioramento cospicui, che sono chiaramente evidenziate dai rilevanti divari territoriali di efficacia, di sicurezza e di rischio e dal fatto che alcune modalità di trasporto sono molto più sicure della media in alcune aree ma molto meno della media in altre. In effetti, tali potenzialità dovevano essere ben presenti al legislatore provinciale che ha costituito l’“Agenzia provinciale per la Mobilità” attribuendogli compiti di pianificazione e monitoraggio del servizio di trasporto pubblico. A questo punto, infatti, l’azione richiesta alla Provincia e ai Comuni dell’Alto Adige diventa particolarmente complessa per due ordini di motivi. In primo luogo abbiamo visto che quello di Bolzano è un modello ad alta efficienza economica e ad alta efficacia sociale dove, però, la maggiore efficienza non riesce a compensare completamente - se non in qualche caso - gli extracosti imposti dagli importanti obiettivi che la Provincia si è data. Il bilancio complessivo, tenendo conto del costo sociale degli incidenti stradali, del risparmio dei costi sanitari, del minore impatto ambientale etc. segna un saldo negativo, giustificato dagli obiettivi raggiunti ma che costituisce un fattore intrinseco di debolezza, un’area da ottimizzare per rendere più solido l’attuale modello di mobilità. E mantenere gli obiettivi riducendo le risorse impegnate non è mestiere dei più semplici. In secondo luogo l’attuale modello di mobilità raggiunge molti traguardi ma certamente non tutti. La maggior parte dei cittadini che adottano ancora stili di mobilità ad alto impatto sarebbe disposta a migrare dall’automobile al trasporto pubblico o alla bicicletta ma chiedono condizioni stradali, di traffico e di offerta di trasporto pubblico che vanno ancora costruite. In sostanza, siamo ancora lontani dai modelli più virtuosi che presentano livelli di coesione sociale molo elevati, tassi di mortalità e ferimento che sono 1/3 di quello nazionale, livelli di inquinamento radicalmente più bassi. C’è lo spazio, e c’è l’esigenza, di una pianificazione che non si limiti a rafforzare quantitativamente l’attuale (virtuoso) modello di mobilità ma che sia in grado di farlo evolvere verso una configurazione più avanzata. In particolare, lo studio sulla mobilità di Bolzano evidenzia due possibili linee di sviluppo: • un’utilizzazione più sistematica delle tecniche di monitoraggio per verificare l’efficacia degli interventi nelle diverse circoscrizioni territoriali, per i diversi profili sociali e per le diverse componenti di mobilità, per verificare la continuità e l’intensità del processo di migrazione dagli stili tradizionali di mobilità al nuovo modello e per misurarne concretamente i benefici che ne conseguono e intervenire di conseguenza; • un’integrazione più spinta e sistematica tra interventi locali sul sistema viario e sulla disciplina del traffico e interventi provinciali sull’offerta di nuovi servizi di trasporto pubblico e di integrazione modale. Si tratta, in sostanza, di passare da un insieme di virtuosi interventi, oggettivamente convergenti perché basati su un comune sentire e su finalità condivise, ad una pianificazione che valorizzi e metta a sistema le eccellenti esperienze sin qui realizzate e quelle da sviluppare nel prossimo periodo. nn

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14 Politica e Infrastrutture

Grandi infrastrutture a vocazione territoriale Qualità progettuale e cultura della partecipazione alla base del rilancio di opere e reti Ilaria Guidantoni

a città di Milano, nella sede della Triennale ha dedicato, in contemporanea con la mostra “L’architettura del Mondo. Infrastrutture, mobilità, nuovi paesaggi”, un dibattito al tema delle opere infrastrutturali e delle reti con un approfondimento sul tema della qualità progettuale e della necessità di rilanciare la progettazione quale elemento determinante; l’impatto sulla collettività e

il consenso o meglio il dissenso che si muove intorno ad ogni grande opera. Il momento storico è certamente particolare, se si pensa che ricorrono i 30 anni del Piano Generale dei Trasporti della Regione Lombardia - strumento giudicato ancor oggi unico nel suo genere e i cui benefici sono tangibili - i 50 anni della Metropolitana milanese; i 150 del Politecnico di Milano; e i 450 anni del Collegio degli Ingegneri e degli Architetti di Milano che si impegna per tutto il 2013 a presiedere alcuni grandi temi. Abbiamo incontrato l’ingegner Gianni Verga, con un’esperienza da Assessore al Territorio in una precedente Giunta al Comune di Milano (già ospite su queste pagine) che ha sottolineato l’importanza in un momento di crisi come quello attuale di ripensare lo sviluppo del

territorio, considerata l’ineludibilità delle infrastrutture e la necessità di ottimizzarne costi e gestione. Lanfranco Senn - Presidente di Metropolitana Milanese e Professore Ordinario presso l’Università Bocconi di Milano - è intervenuto evidenziando che qualsiasi infrastruttura degna di nota determina un impatto sulla collettività e questo non dipende dalla natura delle infrastrutture stesse ma dalla capacità dei progettisti di fare bene le proprie attività. “Un’ovvietà per nulla scontata”, ha aggiunto e che “ci deve mettere in guardia da quell’atteggiamento un po’ retrò di pensare di poter fare a meno delle infrastrutture aggirando l’ostacolo del contendere senza superarlo”. Altra considerazione è che “le infrastrutture non sono l’obiettivo ma lo strumento come ad esempio le strade lo

1. Il viadotto di Millau, esempio internazionale di maxiopera contemporanea di altissima qualità progettuale

Cronache Romane 4/2013 leStrade

2. Gianni Verga, già assessore all’Urbanistica del Comune di Milano

sti e alterazioni o stravolgimenti del progetto iniziale per una carenza di consenso. Tra l’altro è stato evidenziato come spesso i ritardi siano il frutto di annunci sbagliati per un ottimismo ingenuo. Il tema del consenso - che su queste pagine abbiamo più volte trattato - è stato in effetti trascurato a lungo e dev’essere riletto come un obiettivo intrinseco, non qualcosa da comprare o strumentale alla realizzazione dell’opera. In tal senso dall’intervento del professore è emersa la necessità di ripensare in termini non puramente economico‑finanziario l’utilità dell’opera ché altrimenti, il ponte sull’Öresund che collega la capitale danese, Copenhagen, alla città svedese di Malmö, non avrebbe senso; e ancora il Duomo di Milano, che resta un simbolo con un valore che travalica certamente il costo.

Dal consenso alla vivibilità

Nell’ottica di ripensare il valore delle opere per la vivibilità e il consenso dove lo sviluppo non è misurato solo da indicatori matematici quali il Pil, è intervenuto Andrea Kipar - architetto del Paesaggio e docente presso il Politecnico di Milano - per evidenziare la necessità di restituire alla città la natura. “Non si tratta - ha precisato di rinunciare alle infrastrutture ma renderle verdi, come nel caso dei cosiddetti ‘raggi verdi’, le piste ciclabili per la città di Milano, considerando il paesaggio come una nuova infrastruttura”. In tal senso c’è da augurarsi che l’Unione europea non riduca il budget di 80 miliardi di

euro per il finanziamento del progetto Horizon dato che l’Europa investe poco nell’innovazione, circa la metà di quel 3% dedicato da paesi come gli Stati Uniti, il Giappone e la Corea del Sud. Nello stesso tempo il professore ha messo in guardia dal cadere vittima di facili ideologie: l’Italia infatti non sta cementificando più di altri paesi: ad esempio consuma meno suolo della Germania ma in modo meno funzionale perché non realizza infrastrutture adeguate. Quello su cui bisogna puntare, ha sottolineato Kipar, non sono nuove ideologie bensì nuove percezioni, passando da un’urbanistica additiva ed espansiva all’idea delle smart city. “Il problema - ha evidenziato quindi Paolo Bruschi, presidente Segest, Società di Relazioni Pubbliche - non è la necessità del consenso ma la cultura del consenso, che implica una logica completamente diversa”. Vivere il consenso come un obiettivo che si subisce porta infatti a distorsioni del mercato e dello sviluppo territoriale, come l’esperienza della TAV ha dimostrato perché il tracciato attuale è il risultato di un compromesso, a suo volta legato a un processo di mediazione dolorosa che si è allontanato molto rispetto alla vocazione originaria. D’altronde fino agli anni ’90 del Novecento, il dibattito pubblico era posteriore e in qualche modo posticcio rispetto all’avvio dei cantieri e questo modello è inefficiente rispetto all’efficacia dell’opera. Prova ne è che la situazione peggiora di anno in anno. Stando alle ultime indagini, del 2009 con una tendenza che si è acuita ulteriormente in questi anni, le collettività locali tendono a protestare più che a partecipare con sindromi che si sommano: DAD (Decido, Annuncio, Difendo); NIMBY (Non In My Back Yard); e NIMTOO (Non In My Term Of Office). “Quello che serve - ha sottolineato il presidente - è ridurre la conflittualità e quindi i tempi e i costi, prevedendo fin dall’inizio il dibattito che - è dimostrato - ha un’incidenza sui costi minimi rispetto a quanto impatta l’ostruzionismo e il blocco cantieri, basti pensare alla Variante della Pedemontana Lombarda”. A tal fin serve un’autorità indipendente in merito alla quale esiste un progetto di legge. È importante considerare l’avvio del dibattito all’inizio del progetto stabilendone una durata proporzionale all’entità del progetto. È bene tenere presente, però, che esistono delle infrastrutture imprescindibili per cui grazie a una cultura corretta del consenso si faranno più velocemente e meglio; mettendo altresì in conto la possibilità che alcuni progetti non si faranno affatto. nn

sono per la mobilità e il loro valore è proprio nei servizi che riescono a garantire. In tal senso parametri determinanti di valutazione sono l’accessibilità, la competitività e la qualità della vita che riescono a garantire, raggiungibili solo grazie ad una progettazione complessa e ‘congenita’ all’opera stessa”. Secondo il professore, le infrastrutture devono essere fatte bene; con responsabilità e in modo condiviso. La qualità si ottiene pensando a una visione di lungo periodo rispetto alla miopia diffusa in Italia oggi e con una progettazione adeguata che tenga conto del bello. Se infatti esiste una potenziale enorme a tale riguardo nell’architettura italiana, è fortemente sottostimata. Mentre invece le stesse metropolitane possono rappresentare il bello, basti pensare al caso storico celebre della metropolitana di Mosca. Naturalmente poi una progettazione di qualità deve tener conto di materiali e manufatti a regola d’arte. Il tema della responsabilità, come suggerisce l’etimologia della parola, dal verbo respondeo, non va affrontato con la caccia alle colpe ma orientando la progettazione alla risposta allo scopo e realizzando opere utili ed efficaci. In tal senso, ad esempio, è assurdo un piano dove la razionalizzazione del sistema portuale prevede 24 infrastrutture di rilevanza nazionale mentre in quasi tutti gli altri paesi se ne citano 4 o 5. Avere la capacità di scegliere diventa sinonimo di responsabilità, superando la logica dei veti o, al contrario, della promozione legata alle alleanze locali che poi generano ritardi, lievitazione dei co-

3. Lanfranco Senn, direttore del CERTeT Bocconi

Conache Romane

4. Interno di stazione della metropolitana di Mosca (1936)

5. Area espositiva della mostra sulle infrastrutture in Triennale

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16 Economia del mare

Scali italiani da occasione a declino se la riforma non andrà in porto Autonomia, efficienza, partnership: Assoporti chiede al futuro Governo un cambio di rotta Patrizia Lupi

orti, non bastano le buone intenzioni. Se ne parla da troppo tempo ma, è il caso di dirlo, la riforma non va in porto. Eppure, per quanto riguarda il trasporto marittimo, l’Ita‑ lia è al terzo posto in Europa per movimentazione merci e seconda per i passeggeri. Per i governi che si alternano i porti continuano a essere una sorta di optional e tut‑ ti gli ultimi provvedimenti di tipo normativo e finanzia‑

rio li condannano a un declino inesorabile. I sei miliardi e mezzo che generano i porti, come valore di produzio‑ ne, sembrano non interessare alcuno. Ancora una vol‑ ta il cluster portuale si augura che, con il cambio di go‑ verno, cambi qualcosa anche per l’Italia marittima, ma la delusione, anche questa volta è in agguato. Assopor‑ ti, l’associazione dei porti italiani, è sul piede di guerra. E chiede a gran voce l’attuazione di quei provvedimen‑ ti “salva porti” che da anni avrebbero potuto rimettere poppa al vento il sistema portuale. Colpevole disinteres‑ se o miope valutazione del settore, che invece è strate‑ gico per il rilancio dell’intera economia: qualsiasi sia la causa che ha allontanato la politica dalle banchine è ar‑ rivata l’ora di cambiare rotta. Le Autorità Portuali chiedono autonomia. A partire da

quella finanziaria, lasciando ai porti le risorse che essi stessi generano per realizzare le infrastrutture neces‑ sarie al loro ammodernamento. Ridotte a meri organi‑ smi burocratici, vorrebbero rimossi quei vincoli di spesa che impediscono loro di essere il reale motore istituzio‑ nale dello sviluppo logistico e territoriale. Come? L’im‑ propria equiparazione alle pubbliche amministrazioni le ingessano, a partire da quelle riferite ai dipendenti che potrebbero sfociare in un conflitto sociale. Le Autorità Portuali potrebbero svolgere un positivo e “produttivo” ruolo di coordinamento, di semplificazione dei processi amministrativi e dei servizi, oggi di competenza anche di altri Uffici. Non solo. Alle Autorità Portuali dovrebbe‑ ro spettare interventi di programmazione, pianificazio‑ ne e realizzazione di infrastrutture e attuare nei porti

Cluster Marittimo 4/2013 leStrade

Cluster Marittimo

2 quanto previsto in materia di project bond. Senza di‑ menticare quanto prevede il decreto “Salva‑Italia” per un coordinamento reale tra porti e interporti. Insomma creare una vera catena logistica efficiente e competitiva. La rinascita del settore, secondo Assoporti, passa in ma‑ niera imprescindibile dalla reale autonomia finanziaria. Il ruolo dei Presidenti delle Autorità Portuali - ma atten‑ zione che sono sempre più nomine di carattere politi‑ co - sarebbe quello di manager con l’effettiva respon‑ sabilità, e l’effettivo potere che ne consegue, dell’intero

coordinamento e controllo sui costi delle attività in por‑ to, sia versante mare che terra. Anche gli operatori por‑ tuali dovrebbero fare la loro parte. Verrebbe restituita alle Imprese, ex articoli 16, 17 e 18 della legge 84/94, competitività attraverso la parziale e temporanea fisca‑ lizzazione degli oneri sociali, ma anche con la riduzione delle accise sui prodotti energetici consumati dai mezzi utilizzati esclusivamente in porto e la fissazione di rego‑ le certe e omogenee in materia di Imu sui beni demania‑ li. I porti, cerniera fra mare e terra, anche alla luce delle

politiche europee per la creazione del network transeu‑ ropeo, potrebbero diventare il perno delle politiche del trasporto, coniugando le esigenze di interscambio del‑ le direttrici europee con quelle marittime del Mediterra‑ neo, collegando il Vecchio Continente ai paesi extra Ue. La riflessione si estende a un nuovo modello di governance che faccia delle Autorità portuali soggetti logistici di aree estese nell’ambito delle politiche di assetto ter‑ ritoriale, individuando anche la possibilità di costituzio‑ ne o definizione di sistemi multi portuali e multiscalo. Oltre alle merci ed ai container, settore nel quale l’Ita‑ lia rischia di perdere sempre maggiori quote di merca‑ to con la nuova concorrenza dei porti nordafricani e di quella vecchia dei porti del northern range, anche i “pas‑ seggeri” sono un target di grande interesse per la por‑ tualità. Le crociere, settore economico che meno di al‑ tri risente della crisi, interessano parecchi scali di una Bella Italia tutta da mostrare. E anche in questo settore le potenzialità sono enormi. Infine, in un’Italia in ginoc‑ chio per la crisi il settore pubblico ha risorse risicate. Per mettere a frutto gli investimenti è indispensabile il con‑ tributo dei privati attraverso nuovi rapporti di partnership. Lo mette in evidenza Assoporti che è pronta a sfo‑ derare provvedimenti da assumere da subito, a costo zero, insieme alle sue linee guida per una riforma della legge portuale da proporre immediatamente al gover‑ no uscito dalle ultime elezioni, che di gatte da pelare ne avrò parecchie. Incrociamo le dita. nn

1. Vista aerea del terminal container di Gioia Tauro (Reggio Calabria) 2. VTE portainers a Genova 3. Il senatore Marco Filippi

Il sen. Marco Filippi (Commissione Trasporti XVI Leg.) illustra il quadro della proposta normativa leStrade. Senatore Filippi, il pilastro centrale della riforma era rappresen‑ tato dalla tanto agognata autonomia finanziaria. Che fine ha fatto? Filippi. Era prevista con l’articolo 17 del testo unificato, poi venuta meno in quanto parzialmente recepita con il decreto sviluppo del Governo. Sono stati distribuiti ai porti 70 milioni e si prevede la costituzione di un fondo per lasciare direttamente ai porti la percentuale di gettito previsto. È solo un primo passo, l’autonomia finanziaria è uno strumento indispensabile. leStrade. Cambierà anche la governance portuale? Filippi. Una novità è introdotta dall’articolo 1 della proposta di riforma a proposito delle funzioni di coordinamento riconosciute all’Autorità Portuale di tutti gli enti e le istituzioni operanti nell’ambito portuale, nonché le funzioni di amministrazione esclusiva per conto dello Stato del demanio marittimo. Gli articoli 8 e 9 riguardano le nuove competenze attribuite a presidente e Comitato Portuale, in cui la figura del presidente diviene l’effettivo manager del porto. Il presidente può infatti assumere provvedimenti urgenti e successivamente ratificarli in Comitato Portuale, può assegnare concessioni per durata inferiore a quattro anni, può definire autonomamente la pianta organica dell’ente. Ulteriori norme riguardano la pianificazione e i dragaggi portuali: con l’articolo 3 viene di fatto riscritta la disciplina di approvazione per il Piano Regolatore

Portuale o sue varianti. La principale differenza con la norma vigente sta nella definizione di tempi certi e procedure chiuse nell’iter di approvazione, nell’intenzione di superare l’attuale stato di cose che arrivano a prevedere anche oltre 10 anni per l’approvazione dello strumento di piano.

leStrade. E per quanto riguarda i servizi tecnico‑nautici e il lavoro portuale? Filippi. È stato recepito l’accordo interassociativo siglato dal cluster portuale e marittimo nel corso del secondo governo Prodi nel 2007. Si conferma il carattere dei servizi d’interesse generale, essendo finalizzati essenzialmente alla sicurezza della navigabilità e dell’approdo nei porti, esclusivi da forme di concorrenza di mercato che poterebbero pregiudicarne standard qualitativi e prestazionali. Particolare importanza riveste anche l’articolo 16 che prevede la riscrittura dell’articolo 18 con gli annessi emendamenti, che vanno a modificare l’impianto normativo delle concessioni portuali. Infine alcune norme a tutela della manodopera portuale che rischia, con l’attuale fase di recessione economica, di pagare il prezzo più alto di una competizione implosiva. Una concorrenza tutta improntata non all’acquisizione dei nuovi traffici ma alla contesa di quelli esistenti secondo le logiche della compressione dei costi.

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Inserzione sicurezza stradale 4-13_cittaeterritorio 26/04/13 06:26 Page 26

roco Rispetto recip iviltà c a l l e d e s a è una b

Pedoni del mondo, l’ONU in campo per la SICUREZZA STRADALE L’avventura della sicurezza stradale tocca vette planetarie grazie a un’iniziativa speciale realizzata in occasione della Settimana Mondiale della Sicurezza promossa dall’ONU nell’ambito del Decennio delle Nazioni Unite di azione per la sicurezza stradale 2011-2020: un segnalibro che nasce dalla collaborazione tra Gruppo ASTM-SIAS e UNECE, ovvero la Commissione Economica per l’Europa dell’ONU (l’unica, peraltro, a livello mondiale a contare su una Divisione Trasporti, votata alla promozione di iniziati4/2013 leStrade

ve di sicurezza stradale, come prova anche la recente pubblicazione “Spectrum of road safety activities”). Dall’Italia al Palazzo di Vetro di New York, dunque, via Ginevra, dove l’UNECE ha sede. Non si arresta, anzi prende sempre più slancio, il viaggio della campagna di sensibilizzazione messa in pista dal Gruppo ASTM-SIAS, in collaborazione con un sempre più lungo elenco di partner tra cui leStrade, dal titolo “Mettiti alla guida della tua vita. Scegli un comportamento responsabile”. La campagna è incen-

trata su un ventaglio di vignette in cui una serie di personaggi comunicano, con le loro gesta, cosa si deve fare e soprattutto non fare quando ci si trova a interagire con l’ambiente strada. Avventuroso, come in ogni saga illustrata che si rispetti, il destino dei “nostri eroi”, basti pensare alle loro fortune attraverso svariati supporti editoriali, dai media tradizionali ai new media. La campagna, infatti, nasce nelle 52 tavole disegnate e subito balza sul web, da www.autostradafacendo.it al video su YouTube “Safety Road

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meiti alla guida della tua vita. scegli un comportamento responsabile!

www.autostradafacendo.it www.trip2life.com

GRazie alla collaboRazione con le nazioni unite i PeRsonaGGi della camPaGna del GRuPPo astm-sias aPPRodano su un seGnalibRo dedicato alla PRossima settimana mondiale onu della sicuRezza stRadale, in PRoGRamma dal 6 al 12 maGGio. il messaGGio: RisPettaRe le ReGole della sicuRezza con un’attenzione PaRticolaRe alle utenze Più indiFese. come i GRandi e, soPRattutto, i Piccoli Pedoni.

Game”, per arrivare ai pop-up diffusi sui siti Internet dei partner. Per quanto riguarda la carta, invece, ecco le due edizioni dell’opuscolo “Istantanee di sicurezza”, realizzato con il movimento genitori Moige, gli album da colorare, il Calendario 2013, i ticket autostradali e i segnalibro. Come per l’appunto quello fiammante dedicato alla

Nazioni Unite - Settimana Mondiale della Sicurezza Stradale, 6-12 maggio 2013

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

“Campagna di Sicurezza Stradale”

• Non eccediamo nella velocità • Non guidiamo se abbiamo bevuto alcolici • Indossiamo sempre le cinture di sicurezza • Mettiamo sempre il casco quando guidiamo un ciclomotore • Non usiamo il cellulare mentre guidiamo • Diamo la precedenza ai pedoni quando attraversano la strada • Facciamo particolare attenzione ai bambini sulla strada

Guidiamo nel rispetto delle regole

Decennio di azione per la sicurezza stradale delle Nazioni Unite 2011-2020

Global Road Safety Week e “firmato”, oltre che dall’UNECE e da ASTM-SIAS, dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, da Il Giorno e da leStrade. In bella mostra, oltre alle ormai celebri vignette, anche i consigli fondamentali di buona educazione stradale: limitare la velocità, non assumere alcolici, indossare sempre le cinture, dare la precedenza ai pedoni e stare molto attenti soprattutto ai bambini. Proprio i pedoni, insieme alle altre cosiddette utenze deboli, saranno al centro di questa seconda Settimana Mondiale della Sicurezza ONU, in programma dal 6 al 12 maggio, come ci spiega bene nel box qui sotto Luciana Iorio, che tra l’altro presiede il gruppo

UNECE WP1 che si occupa proprio di road traffic safety. Tra le iniziative targate UNECE previste a Ginevra per la settimana: focus sulle prospettive dei vari Paesi in materia di uso (e abuso) di alcolici prima di mettersi alla guida; “scouting” per la sicurezza stradale globale (molto attesa la presentazione svedese della cosiddetta Vision Zero), per concludere con una giornata dedicata alla sicurezza degli attraversamenti ferroviari. Ma il messaggio della road safety passa anche attraverso le arti figurative: con un’esposizione fotografica ad hoc sempre a Ginevra, per esempio, e il Global Road Safety Film Festival, a Parigi, presso l’UNESCO, dal 23 al 24 aprile.

Uno “spectrum” completo dedicato alle iniziative in materia di sicurezza stradale e adesso anche un segnalibro sulla Global Road Safety Week, realizzato nell’ambito della campagna ASTM-SIAS. Sono due degli strumenti di comunicazione UNECE-ONU sviluppati per rendere più sicuro l’ambiente strada

l’iniziativa 2013: così il Pianeta si mobilita PeR tutelaRe le utenze deboli nelle nostRe città L’organizzazione delle Nazioni Unite si è attivata ai più alti livelli per promuovere la sensibilizzazione di cittadini e istituzioni sulle azioni più adeguate da adottare nei confronti di una piaga a causa della quale la società paga il prezzo di oltre un milione di vite l’anno, senza contare i danni permanenti alla salute, i feriti e i danni materiali. Con una risoluzione dell’Assemblea Generale delle Nazioni Unite (dal titolo “Improving global road safety”) è stata così lanciata la prossima Settimana Mondiale della Sicurezza Stradale in programma dal 6 al 13 maggio e dedicata, in particolare, agli utenti vulnerabili della strada quali sono, essenzialmente, i pedoni. Perché questa scelta? Perché, a livello europeo e mondiale, si vuole richiamare l’attenzione sulle aree urbane, dove l’incidentalità, spesso con esiti mortali e feriti molto gravi, si mantiene a livelli ancora drammaticamente alti. Inoltre, si continua a osservare che gli utenti forti della strada non rispettano nel modo dovuto quelli deboli (pedoni, ciclisti e motociclisti), un fattore che determina le conseguenze più gravi, data la massiccia presenza di utenze deboli, proprio nelle aree urbane. L’obiettivo prioritario della seconda Settimana Mondiale è quello di responsabilizzare all’uso “consapevole” della strada attraverso momenti dimostrativi e didattici in cui la mobilità pedonale viene considerata in tutti i suoi molteplici fattori di interazione strada/traffico, mettendo in risalto la conoscenza e il rispetto delle regole, nonché la percezione, la stima e o sottostima del rischio con conseguenze spesso letali o di danno grave e permanente alle persone. È questo il compito assegnato dalla risoluzione ONU alle amministrazioni di vario livello, chiamate a sensibilizzare a loro volta gli attori sociali e, di conseguenza, direttamente gli

utenti della strada, agendo per gradi, individuando i problemi e coinvolgendo tutti nella loro comprensione nel rispetto delle norme vigenti e attraverso la comunicazione di messaggi, appropriati ed efficaci, volti a favorire la buona educazione stradale e a stigmatizzare i comportamenti scorretti (un esempio concreto è il progetto ministeriale PROSESS - Progetto Sperimentale di Educazione alla Sicurezza Stradale, finalizzato alla formazione di generazioni responsabili sulla strada, che ha improntato varie azioni educative partite da studi di neurologia cognitiva pediatrica e sfociate in azioni specifiche per i bambini, che hanno una capacità approssimativa o nulla di valutazione della velocità dei veicoli). È evidente che lo scopo della Settimana Mondiale non va circoscritto a un singolo ambito di azione o a una sfera temporale parziale, ma mira a indicare l’inizio di un nuovo e diverso approccio a politiche della strada mirate, veramente capaci di agire sulle fatalità in ambito urbano (e fuori), plasmando un nuovo comportamento responsabile di tutti noi verso gli utenti vulnerabili, e in particolare verso i pedoni, e chiamando al contempo anche questi ultimi a interpretare al meglio il proprio ruolo, attivamente e correttamente. Per il programma della Settimana Mondiale e per la risoluzione ONU (la sigla è A/66/260/2012) si rimanda al sito dell’UNECE, Transport Division: www.unece.org/trans

Luciana Iorio Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

www.autostradafacendo.it

Grandi opere, aperto un altro tratto della nuova SS 125 “Orientale Sarda” Ciucci: investimento totale di oltre 112 milioni, cofinanziati dalla Regione Sardegna Giuseppe Scanni

Direttore, Direzione Generale Comunicazioni e Relazioni Esterne Anas ANAS SpA Via Monzambano, 10 00185 Roma Tel. 06/44461 Fax 06/4456224 www.stradeanas.it

l 20 marzo scorso l’Anas ha aperto al traffico il 2° lotto di 6,6 km che completa la variante alla strada statale 125 dallo svincolo di Capo Boi allo svincolo di Terra Mala, in provincia di Cagliari. Al taglio del nastro hanno partecipato l’Assessore ai Lavori Pubblici della Regione Autonoma della Sardegna Angela Nonnis, il Presidente della Provincia di Cagliari Angela Maria Quaquero, il Sindaco di Cagliari Massimo Zedda, il Vice Sindaco del Comune di Quartu Sant’Elena Fortunato di Cesare, il Capo Compartimento Anas per la Sardegna Oriele Fagioli, il Presidente della Todini Costruzioni Generali SpA Gruppo Salini Luisa Todini e l’Amministratore Unico di Anas Pietro Ciucci. “Con l’ultimazione dei lavori - ha dichiarato l’Amministratore unico dell’Anas Pietro Ciucci - si mette direttamente in collegamento la nuova strada statale 554 ‘Cagliaritana’, che costituisce il principale asse viario dell’area metropolitana di Cagliari, con i lotti già realizzati della nuova strada statale 125 ‘Orientale Sarda’, per una lunghezza complessiva di circa 64 km, evitando di utilizzare la tortuosa viabilità provinciale non più sufficiente per le attuali esigenze”. “La nuova opera - ha proseguito Pietro Ciucci - consente una sensibile riduzione dei tempi di percorrenza per il collegamento tra le provincie di Cagliari e dell’Ogliastra. Inoltre è eliminato il collegamento provvisorio in rotatoria (Is Canalledus) tra il 1° lotto del Tronco II e la strada provinciale 17, che era interessato, nel periodo estivo, da intenso traffico veicolare e che ha creato lunghe code, con disagi per gli utenti”.

1. Galleria Murtineddu

Il tracciato, che interessa una zona orograficamente complessa, è interamente in nuova sede e si sviluppa nel comune di Quartu S. Elena e comprende 3 gallerie (Marapintau, lunga 1.290 m, Is Istellas, lunga 212 m e Murtineddu, lunga 2.590 m) e 4 viadotti (Rio Murtaucci, lungo 357,9 m, Santu Lianu 1, lungo 165,9 m, Bacca Mandara, lungo 94 m e Santu Lianu 2, lungo 76 m). Proprio nella galleria Murtineddu, si è svolta una imponente esercitazione - lo scorso

2. Svincolo di Santu Lianu

20 febbraio - per testare il sistema automatico di mitigazione e spegnimento incendi a schiumogeno installato, per la prima volta, in una galleria stradale italiana. “L’investimento per la realizzazione della variante - ha concluso Pietro Ciucci - ammonta a oltre 112 milioni di euro, cofinanziati dalla Regione Autonoma della Sardegna”. Ciucci ha parlato anche degli altri interventi Anas nella regione, spiegando che ci sono 2 miliardi di euro di investimenti realizzati o in corso sulla rete in gestione. nn

3. Uno dei viadotti del lotto

Osservatorio ANAS 4/2013 leStrade

SS 106 Jonica, completato l’asse principale del secondo megalotto della Calabria L’11 aprile scorso è stato aperto al traffico un importante tratto di 5 km della nuova strada statale 106 “Jonica”, compreso tra lo svincolo di Squillace e lo svincolo di Borgia, nei Comuni di Stalettì, Squillace e Borgia. Alla cerimonia hanno partecipato il Presidente della Regione Calabria, Giuseppe Scopelliti, il Presidente della Provincia di Catanzaro, Wanda Ferro, il Sindaco del Comune di Catanzaro, Sergio Abramo, il Sindaco del Comune di Borgia, Francesco Fusto, il Sindaco del Comune di Squillace, Guido Rhodio, il Sindaco del Comune di Stalettì, Pantaleone Narciso,

n Sicilia, svincolo a tre rotatorie tra SS 113, A20 e Milazzo

L’Anas il 13 marzo ha reso nota l’apertura al traffico il nuovo svincolo tra la strada statale 113 “Settentrionale sicula”, la barriera dell’autostrada A20 “Messina‑Palermo” e l’asse viario di Milazzo (Messina). “Il nuovo sistema viario ha dichiarato l’Amministratore Unico dell’Anas Pietro Ciucci - si inserisce in un programma di interventi per il miglioramento della sicurezza stradale in provincia di Messina. Grazie all’eliminazione dei preesistenti incroci a raso, le nuove opere innalzano gli standard di sicurezza e la capacità di traffico della strada statale 113 dal casello autostradale all’inizio dell’asse viario di Milazzo (viale Sicilia). Il nuovo svincolo realizzato dall’Anas, inoltre, consentirà una migliore gestione dei picchi di traffico che si registrano nei periodi estivi”. Lo svincolo è composto da tre rotatorie ravvicinate; due nel Comune di San Filippo del Mela (Messina) e una al confine con il Comune di Milazzo. La prima rotatoria è stata progettata per gli utenti del parcheggio di scambio, che in precedenza effettuavano manovra di inversione, pur non consentita per la presenza della doppia striscia di mezzeria. Il tratto stradale di collegamento con il casello è costituito da due corsie, ciascuna di larghezza pari a 3,50 m, e da una banchina delimitata da un cordolo, al di là del quale è presente il parcheggio di scambio mentre il tratto di strada statale compreso tra la seconda e la terza rotatoria è costituito da due corsie per senso di marcia, ciascuna della larghezza pari a 3,50 m, e una banchina di larghezza variabile. Tra la seconda e la terza rotatoria, inoltre, sono state istallate barriere spartitraffico tipo “New Jersey” e impianti di nuova illuminazione. Infine, è stata sop-

il Capo Compartimento Anas SpA per la Calabria, Vincenzo Marzi e l’Amministratore unico Anas SpA, Pietro Ciucci. Il nuovo tratto si inserisce nell’ambito dei lavori del 2° Megalotto, lungo circa 17 km, compreso tra lo svincolo di Squillace e lo svincolo di Simeri Crichi, di cui è stato aperto al traffico un primo tratto funzionale di circa 12 km a novembre 2011, e che comprende inoltre l’adeguamento e il prolungamento della strada statale 280 “Dei Due Mari”, dallo svincolo di San Sinato allo svincolo di Germaneto, per ulteriori 5 km. “Il tratto che inauguriamo, quindi -

pressa l’intersezione semaforica presente sulla SS 113 mediante il prolungamento della barriera spartitraffico. Le nuove opere migliorano il decoro generale dell’area stradale grazie all’inserimento di aiuole ed elementi di particolare pregio ambientale. L’intervento finanziato con risorse dell’Anas ed eseguito nei tempi previsti dall’impresa Pruiti Giuseppe Sebastiano di Castell’Umberto (Messina), ha richiesto un investimento complessivo di oltre 1,7 milioni di euro.

n Toscana, 5 milioni di euro per il raccordo Siena‑Firenze

Il 29 marzo l’Anas ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale tre bandi di gara per l’affidamento di lavori di manutenzione straordinaria sul raccordo autostradale Siena‑Firenze, per un investimento complessivo di oltre 5 milioni di euro. In particolare, il primo bando riguarda i lavori di risanamento della pavimentazione per un tratto di oltre 12 km, oltre al rifacimento della segnaletica e alla chiusura dei fossi di guardia esistenti a bordo strada, per un valore complessivo di oltre 2,5 milioni di euro. I lavori avranno una durata contrattuale di 7 mesi. Il secondo appalto riguarda i lavori di ripristino e adeguamento della segnaletica verticale e di margine lungo l’intero tracciato, per un valore complessivo di circa 800mila euro. I lavori avranno una durata contrattuale di 7 mesi. Il terzo e ultimo appalto riguarda la sostituzione degli impianti di illuminazione delle gallerie di San Casciano e Vallombrosina, nonché interventi per la regimentazione delle acque e per il ripristino del calcestruzzo, per un valore complessivo di circa 1,8 milioni di euro. I lavori avranno una durata contrattuale di 7 mesi. Per ulteriori informazioni: www.stradeanas.it

ha affermato l’Amministratore unico di Anas, Pietro Ciucci -, completa l’asse principale del megalotto di 17 km e riveste un ruolo strate‑ gico sia nell’ambito del sistema dei trasporti e dei collegamenti regionali, sia per la rilevanza che ha nel sistema dei corridoi autostradali e stradali, Nord‑Sud ed Est‑Ovest”.

n Bergamo, rifacimento manti sull’Asse interurbano

Compartimenti ANAS

L’Anas comunica che sono stati consegnati i lavori di rifacimento della pavimentazione stradale tra lo svincolo di Treviolo e l’imbocco della galleria San Roberto sull’Asse Interurbano di Bergamo (ex strada statale 342 “Briantea”), in provincia di Bergamo. L’appalto è stato aggiudicato lo scorso febbraio all’impresa AEB Costruzioni Generali Srl di Villorba (Treviso) e per procedere alla stipula del contratto e alla consegna dei lavori, è stato necessario attendere 35 giorni (termine dilatorio). “Al termine dei lavori, che si concluderanno entro la prima metà di maggio - ha affermato l’Amministratore Unico di Anas, Pietro Ciucci - la Provincia di Bergamo, ente gestore della strada sin dalla sua apertura al traffico nel 2005, potrà procedere alla riapertura totale al transito di un’infrastruttura con una pavimentazione stradale rinnovata”. I lavori prevedono la stabilizzazione, prima a calce e poi in cemento, della sottofondazione stradale nei punti più sollecitati della corsia di marcia e il rifacimento dei conglomerati bituminosi della pavimentazione stradale di entrambe le corsie. Le attività vengono eseguite prevalentemente mediante la chiusura alternata delle corsie, a partire dalle ore 21 di domenica 7 aprile, per minimizzare i disagi alla circolazione stradale. Durante lo svolgimento dei lavori, esclusivamente per qualche fine settimana e/o in orario notturno al fine di ultimare l’intervento nel minor tempo possibile, potrà rendersi necessaria la chiusura totale della strada, sia durante le lavorazioni di stabilizzazione che possono essere realizzate solo con condizioni meteorologiche favorevoli, sia durante la realizzazione delle pavimentazioni.

4/2013 leStrade

Notiziario attualità 04-13_cittaeterritorio 25/04/13 19:23 Page 22

News Notiziario chiuso il 12 Aprile 2013

Attualità Aperto al traffico il maxitunnel di Monza Inaugurata il 3 aprile la galleria di Monza sulla SS 36 “del Lago di Como e dello Spluga” che, con i suoi 1.805 m, è tra i tunnel urbani più lunghi d’Italia e d’Europa. La galleria artificiale attraversa la città e ripartisce il traffico: convoglia il flusso a lunga percorrenza al di sotto dell’attuale statale e destina il tratto superficiale, Viale Lombardia, al passaggio locale. Un cambiamento importante per un’arteria come la SS 36 percorsa da circa 70-100mila veicoli al giorno e gravata da

Memoria ferroviaria da salvaguardare Promuovere una memoria ferroviaria condivisa di progresso e coesione nazionale in un percorso di archeologia industriale. Questo lo scopo della neonata Fondazione FS Italiane, creata su iniziativa della capogruppo Ferrovie dello Stato Italiane, insieme a Trenitalia e Rete Ferroviaria Italiana. Le tre società del Gruppo doneranno alla Fondazione circa 200 rotabili del parco storico operativo, costruiti nella prima metà del ‘900

un significativo inquinamento acustico. “La galleria - ha sottolineato l’amministratore unico di Anas Pietro Ciucci - è dotata dei più moderni e avanzati sistemi di sicurezza, che ne fanno un fiore all’occhiello del territorio dal punto di vista tecnologico e funzionale”. Sono state infatti realizzate 13 piazzole di sosta collegate a uscite di emergenza pedonali, due centrali di filtraggio dell’aria, due impianti di raccolta e smaltimento dell’acqua e dei liquidi di sversamento e una vasca di accumulo acqua per l’impianto antincendio. Le pareti della galleria sono rivestite da pannelli tinteggiati con una speciale vernice ad alta riflessione della luce, mentre i primi 50 m, in prossimità degli imbocchi, sono stati asfaltati con pavimentazione drenante e provvisti di pannelli fonoassorbenti. Il tunnel ha una sezione stradale con due

carreggiate separate, una per ogni senso di marcia, ciascuna composta da una corsia di 3,50 m, due corsie di 3,75 m, una banchina laterale destra di 0,90 m e una banchina laterale sinistra di 0,50 m per una larghezza complessiva di 12,40 m per ogni carreggiata. L’opera è costata circa 100 milioni di euro finanziati da Anas, Regione Lombardia, Provincia di Milano, Comuni di Monza e Cinisello Balsamo, Consorzio Alto Lambro di Monza ora ALSI SpA, e Autostrada Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA. L’intero piano di intervento per la connessione tra SS 36 e sistema autostradale di Milano comporta una spesa totale di 330 milioni di euro. Concluderanno l’appalto l’apertura del sottovia De Vizzi, prevista per giugno, e la riqualificazione di viale Lombardia da completare entro il mesi di novembre 2013.

e ancora funzionanti, con 50 mezzi storici non in esercizio custoditi nel Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa, oltre all’intera dotazione libraria e archivistica del Gruppo. L’attività della Fondazione non vuole essere una celebrazione del passato, ma uno stimolo a riscoprire la storia delle ferrovie nazionali preservando e divulgando l’inestimabile patrimonio storico, tecnico, ingegneristico e industriale. In questo ambito giocheranno un ruolo fondamentale il Museo Ferroviario

Nazionale, la biblioteca e gli archivi. Il primo organizzerà treni storico-turistici, mentre i secondi metteranno a disposizione il vastissimo repertorio fotografico e audiovisivo che conta progetti di ponti, gallerie e linee ferroviarie, ma anche disegni e immagini storiche di locomotive e veicoli, grazie alla più grande raccolta fotografica e audio-video (anche cinematografica) a tema ferroviario esistente in Italia. Una raccolta che ha ottenuto il riconoscimento del Ministero dei Beni Culturali.

Lombardia, ripartire dalle infrastrutture “Le infrastrutture sono una priorità per la Lombardia e la Regione intende svolgere un ruolo di regia fra tutti gli Enti interessati alle opere, affinché vengano rispettate alcune condizioni essenziali: tempi certi, costi certi e tutela dell’ambiente”. Così ha commentato il presidente della Regione Lombardia Roberto Maroni nel corso dell’inaugurazione del tunnel di Monza sulla Strada Statale 36. Alla vigilia della presentazione in Consiglio regionale del suo programma di governo, il neopresidente leghista ha ribadito la centralità degli investimenti in infrastrutture per l’economia lombarda, auspicando un rapido completamento delle tre opere più importanti e strategiche del territorio: Tem, Brebemi e Pedemontana. Costruire infrastrutture è nell’interesse di tutti, imprese ed enti locali, che godono dei benefici delle opere ha ribadito il numero uno di Palazzo Lombardia - ma soffrono nel contempo a causa dei disagi dovuti ai cantieri. Per realizzarle, però, “serve un metodo efficace: la leale collaborazione tra tutte le istituzioni coinvolte”. Il presidente si è impegnato a seguire il tema delle infrastrutture personalmente, insieme alla sua nuova Giunta.

News Attualità 4/2013 leStrade

Notiziario attualità 04-13_cittaeterritorio 25/04/13 19:23 Page 23

Disco verde del Cipe alla Valdastico Nord Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (Cipe) ha approvato il progetto preliminare per la realizzazione del primo lotto funzionale Piovene Rocchette-Valle dell’Astico dell’Autostrada A31 per il prolungamento del Valdastico Nord. Si tratta di 24 km di tracciato, da Piovene Rocchette a Lastebasse, in provincia di Vicenza. Entro il 30 giugno è previsto il progetto definitivo. Intervenuto a seguito della seduta del Cipe, l’assessore alle Politiche della mobilità del Veneto Renato Chisso ha commentato: “È una buona notizia, un ulteriore passo per il completamento di un’arteria la cui utilità venne

capita ancora negli anni ’60, quando venne ipotizzato il collegamento Trento-VicenzaRovigo. L’opera originaria rimase però monca, per l’opposizione delle principali organizzazioni ambientaliste e il supporto di un movimento d’opinione che la considerava inutile, con conseguenze politiche che si tradussero fino al divieto di legge di costruire nuove autostrade nel nostro Paese”. Manca ancora l’approvazione dei 15 km che da Lastebasse condurranno all’interconnessione con l’AutoBrennero A22 in territorio trentino, ma l’assessore è fiducioso: “Sono convinto che con la vicina Provincia Autonoma ci siano spazi per trovare una convergenza su questa e sulle tante cose che ci uniscono con lo sguardo al futuro del nostro territorio e delle nostre comunità”. Sull’A31, intanto, sono aperti al traffico il tratto Vicenza-Montegaldella (Valdastico Sud) e il tratto Vicenza-Piovene Rocchette (Valdastico Nord). Sarà invece ultimato nel 2014 il tratto Montegaldella-Rovigo nel Valdastico Nord.

Il Governo sblocca 40 miliardi di euro per i pagamenti dovuti dalle PA Approvato il decreto legge sul pagamento dei debiti della pubblica amministrazione alle imprese. Il provvedimento sblocca immediatamente i pagamenti dei debiti commerciali contratti dalla PA verso imprese, cooperative e professionisti per un importo di 40 miliardi di euro, che verranno erogati nell’arco dei prossimi 12 mesi. Una boccata di ossigeno per le numerose aziende italiane che lavorano per il pubblico e convivono quotidianamente con questi ritardi. Dopo l’approvazione del Consiglio dei Ministri presieduto dal premier uscente Mario Monti (foto), il decreto è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale. “Le amministrazioni - ha spiegato il ministro dell’Economia Vittorio Grilli potranno cominciare a pagare i debiti subito dopo la pubblicazione del decreto, partendo dai debiti più vecchi e per una cifra non superiore ai 2,3 miliardi” per la quale “non sarà necessario aspettare il riparto”. Grilli ha poi specificato che devono essere pagati prima i debiti più “antichi”: “Chiediamo alle amministrazioni di seguire un ordine di priorità: prima le imprese e dopo le banche. Si parte dalle fatture più vecchie”. L’operazione non comporterà lo sforamento del limite di debito del 3% ammesso dall’Ue. Il decreto è infatti accompagnato da una serie di misure precauzionali per contenere la spesa entro il limite di 40 miliardi e non superare la soglia del 2,9%. Il Ministero dell’Economia eseguirà un monitoraggio mirato in modo da adottare per tempo eventuali misure per la rimodulazione delle spese. I ritardi delle PA nei pagamenti “sono una situazione inaccettabile e che è stata a lungo accettata ha dichiarato Monti - e il decreto prevede di sbloccare 40 miliardi con meccanismi chiari, semplici e veloci, senza oneri o complicazioni inutili”. A seconda delle stime, il debito complessivo della PA verso le imprese oscilla tra 90 e 130 miliardi di euro.

Avanza il progetto del passante di Bologna

Nuovo assessore

Presidenza LTF

Nodo ligure

Decreto a metà

Maurizio del Tenno (foto) è il nuovo assessore alle Infrastrutture della Regione Lombardia. Nato a Sondrio nel 1973, è stato assessore al Turismo della sua Provincia e ne ha presieduto il Consorzio turistico. Nel 2005 è stato eletto presidente nazionale del Movimento Giovani Imprenditori di Confartigianato e membro della Giunta nazionale. Deputato Pdl dal 2008 al 2013, si è occupato di attività produttive e semplificazione.

Hubert du Mesnil (foto) è il nuovo presidente della Lyon Turin Ferroviaire (LTF), la società responsabile del tratto internazionale della futura Torino-Lione ad alta velocità. Du Mesnil, che succede a Patrice Raulin, ha presieduto l’Institut de Gestion Deleguee (IGD) e il Reseau Ferré de France (RFF), di cui è stato anche direttore generale. È stato inoltre direttore generale degli aeroporti di Parigi (ADP) e direttore dei trasporti terrestri al Ministero delle Infrastrutture.

“Anas ha approvato il ribasso d’asta proposto da Aspi per la realizzazione del I lotto del Nodo di San Benigno, i lavori potranno partire tra meno di due mesi”. Lo ha comunicato l’assessore alle Infrastrutture della Regione Liguria, Raffaella Paita (foto). “Un’altra buona notizia, dopo la partenza imminente del Terzo Valico, che significa nuovo lavoro e rafforzamento della rete infrastrutturale dell’area genovese”. Il costo del primo lotto vale circa 16,6 milioni.

“Il decreto approvato dal Governo rappresenta un primo passo, ma bisogna subito indicare come pagare il totale dei debiti arretrati. Non si può aspettare ancora”. Questo in sintesi il giudizio espresso dal Presidente dell’Ance, Paolo Buzzetti (foto). Buzzetti ha ribadito soddisfazione per il via libera al pagamento di oltre 7 miliardi di euro per investimenti legati all’edilizia, ma ha definito “inaccettabile non pagare gli altri 13 miliardi di debiti certificati dalla Banca d’Italia”.

La realizzazione del passante autostradale Nord di Bologna è più vicina. È stata infatti prorogata al 31 dicembre 2013 la validità del verbale sottoscritto a luglio 2012, per cui la somma di 1,3 miliardi di fondi rimane a disposizione fino alla fine dell’anno. Il progetto del passante autostradale si sviluppa per circa 40 km all’interno di un corridoio tracciato a semianello nella pianura Nord. Autostrade per l’Italia si è impegnata a presentare, entro il prossimo mese di luglio, il progetto preliminare dell’opera assumendo come riferimento il tracciato autostradale indicato dagli enti locali. Soddisfatti della decisione i rappresentanti del territorio: “La conferma del verbale aggiornato nella tempistica e dell’impegno di Autostrade e del Ministero dimostrano che la nostra impostazione è quella giusta”.

4/2013 leStrade

News Attualità

Notiziario attualità 04-13_cittaeterritorio 25/04/13 19:23 Page 24

24 Aipcr, nel 2012 tre new entry ll 2012 si è chiuso con tre new entry nell’AIPCR, l’associazione mondiale della strada. È quanto emerge dalla riunione del consiglio associativo dell’autunno scorso che ha fatto il punto sul quadriennio trascorso e lanciato il prossimo ciclo associativo 2013-2016 nominando, innanzitutto, il nuovo comitato esecutivo. Si tratta del Regno del Bahrein, con richiesta

avanzata tramite il primo delegato dell’Arabia Saudita, dell’emirato di Abu Dhabi, divenuto membro in qualità di autorità regionale, e della Repubblica di Malta. Sempre a proposito di Aipcr, nell’ambito della stessa riunione il rappresentante dei comitati nazionali, Friedrich Zotter, ha ricordato la recente costituzione del comitato nazionale irlandese e di altri contatti avuti con i Paesi Baltici in merito alla costituzione di ulteriori comitati nazionali.

Il Frecciarossa 1000 intitolato al “piè veloce” Pietro Mennea Non poteva che essere intitolato al più grande velocista e recordman italiano della storia - Pietro Mennea, recentemente scomparso - il nuovo Frecciarossa 1000. Un treno che si presenta come un gioiello tecnologico. Ordinato in 50 esemplari al consorzio AnsaldoBreda-Bombardier, il treno potrà raggiungere i 400 km/h e viaggiare su tutta la rete ferroviaria europea. La prima corsa commerciale, aperta ai viaggiatori, è prevista entro la fine del 2014. Frecciarossa 1000 è uscito dallo stabilimento AnsaldoBreda di Pistoia come prototipo in composizione ridotta per intraprendere la fase di test e collaudi, che proseguiranno a maggio sul treno completo, nello stabilimento Bombardier di Vado Ligure.

Aumento di capitale per Pedemontana Marzio Agnoloni nuovo presidente di Tem Approvato l’aumento di capitale dell’Autostrada Pedemontana. Il Consiglio di Amministrazione di Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA, presieduto da Marzio Agnoloni, ha deliberato il finanziamento di 31/32 milioni di euro necessario per proseguire l’opera. I fondi verranno erogati condizionatamente all’aumento del finanziamento pubblico dal 35 all’80 per cento. “Con questa decisione Milano Serravalle conferma gli impegni assunti a favore della rete infrastrutturale del territorio milanese e lombardo che necessita di vie di comunicazione capaci di dare supporto alla ripresa economica e allo sviluppo delle attività. Un impegno che dà occupazione alle oltre 1.500 maestranze impegnate sui cantieri e garantisce l’apertura della prima tratta entro gennaio 2014”, ha dichiarato Marzio Agnoloni (al centro nella foto sopra), presidente di Milano Serravalle, ad di Autostrada Pedemontana e nuovo presidente di Tem. Il 27 marzo infatti l’assemblea dei soci di Tangenziale Esterna di Milano ha nominato Agnoloni presidente della società. Il suo commento: “Il nostro obiettivo è la realizzazione delle opere nella loro completezza per dare al sistema della Lombardia e del Paese nuovi strumenti di crescita economica e opportunità occupazionali”. Con queste tre cariche, Agnoloni si pone come autentico regista operativo delle infrastrutture autostradali lombarde in opera.

Calo degli incidenti in Alto Adige

Ministero, 80 milioni per la portualità

In nove anni, in Alto Adige diminuiscono incidenti, feriti e vittime. Dal 2002 al 2011 la Regione Autonoma è passata infatti da 2.060 incidenti con 2.665 feriti e 89 morti a 2.004 incidenti con 1.627 feriti e 42 vittime. Un risultato ottenuto impiegando un insieme di misure integrate, come sottolinea Florian Mussner, assessore ai Lavori pubblici, Patrimonio, Scuola e Cultura ladina: "Abbiamo raggiunto l'obiettivo stabilito dall'Unione Europea che chiedeva un dimezzamento del numero di decessi nel giro di 10 anni.

Stanziati 80 milioni di euro per i porti di Genova, Civitavecchia, Savona, Cagliari e Gioia Tauro. Il ministro dello Sviluppo economico, Infrastrutture e Trasporti Corrado Passera ha firmato il decreto di ripartizione del fondo per le infrastrutture portuali che suddivide la somma di 80 milioni tra le Autorità Portuali che hanno utilizzato almeno l’80 per cento dei finanziamenti ottenuti alla data del 31 dicembre 2009 per la realizzazione di opere infrastrutturali. Il provvedimento è stato emanato dopo una complessa istruttoria coordinata dal viceministro Mario Ciaccia, che ha coinvolto anche il Cipe e le Regioni interessate. ll Porto di Genova riceverà 20 milioni di euro quale cofinanziamento dell’Accordo di programma del 28 luglio 2011 per l’area industriale di Sestri, mentre quello di Savona 25 milioni per il completamento della Piastra multifunzionale di Vado. A Civitavecchia andranno 33 milioni in tranche annuali, dal 2013 al 2021, destinati al porto commerciale di Gaeta. Come compensazione dei minori introiti derivanti dall’azzeramento delle tasse di ancoraggio sono stati riconosciuti 3,3 milioni di euro a Gioia Tauro e circa 1 milione a Cagliari. “Con l’assegnazione di queste risorse - ha commentato il ministro Passera - premiamo le Autorità Portuali maggiormente impegnate in termini di capacità di spesa, consentendo loro di effettuare investimenti per il potenziamento delle infrastrutture e della competitività. La rete portuale italiana costituisce uno snodo centrale per la logistica e per la gestione dei traffici del Mediterraneo. Bisogna continuare a investire su questo fronte per rimanere competitivi rispetto ai grandi porti del Nord Europa, dell’Africa del Nord e del Medio Oriente”.

Il traguardo più importante è il drastico abbattimento del tasso di mortalità, ovvero il rapporto tra numero di incidenti e vittime degli stessi. Abbiamo raggiunto questi risultati grazie a un mix tra maggiore rigidità del codice, campagne di sensibilizzazione ad hoc, e opere di edilizia stradale in grado di rendere meno pericolosi i tratti maggiormente a rischio". Qui il pensiero va ai pedoni che sono universalmente riconosciuti come la categoria più in pericolo. Nell’ultimo anno, la Val Pusteria ha attuato numerosi interventi di messa in sicurezza dei pedoni, dai marciapiedi alle rotatorie. Sono stati infatti realizzati diversi marciapiedi lungo la statale della Pusteria (a Perca, in località Vila di sotto), la provinciale di Passo Furcia (a Longega) e in località Sumpont, nel Comune di Badia, dove è stata anche “addolcita” una curva che ostacolava la visibilità. "Un’altra priorità in tema di sicurezza dei pedoni - continua Mussner - riguarda gli incroci: dove possibile cerchiamo di realizzare delle rotatorie oppure delle corsie di svolta, come abbiamo già fatto lungo la strada statale della Val Pusteria in località Alte Goste e a Valdaora di Sopra".

News Attualità 4/2013 leStrade

Notiziario attualità 04-13_cittaeterritorio 25/04/13 19:23 Page 25

Con 35-40mila passeggeri giornalieri, inizia bene il suo percorso Metrobus, la metropolitana di Brescia. Il 2 marzo è stata infatti inaugurata la linea leggera automatica che collega i quartieri Nord della città di Brescia a quelli della zona Sud-Est, passando per il centro storico. Su un tracciato complessivo 13,7 chilometri, sono distribuite 17 stazioni e 18 treni, di cui 16 verranno impiegati contemporaneamente. Il viaggio inaugurale, che ha avuto un forte richiamo, ha visto una grande partecipazione dei cittadini

intervenuti numerosi in tutte le stazioni, dal primo pomeriggio fino a notte. Alla cerimonia ufficiale sono intervenuti l’attuale sindaco Adriano Paroli (Pdl), l’ex sindaco Paolo Corsini (Pd) e il presidente della Regione Lombardia Roberto Maroni (Lega). Con 194mila residenti, Brescia è la più piccola città d’Europa ad avere la linea metropolitana. Realizzata da AnsaldoBreda, l’opera è costata 935 milioni di euro (quasi 5mila euro a residente). Il Comune di Brescia stima di pagare i 400 milioni dei mutui restanti nell’arco di 30 anni. Il costo del biglietto è di 1,20 euro e comprende i viaggi sui bus urbani. Il treno pesa oltre 56 tonnellate; è lungo 39 m, alto 3,5 m e largo 2,65 m. Le vetture contano 72 posti a sedere, 2 postazioni per sedie a rotelle e 351 posti in piedi, per una capacità di trasporto di 8.500 persone all’ora nei due sensi di marcia, con un treno ogni 3 minuti. La vettura raggiunge un massimo di 80 km/h, mentre la velocità più elevata consentita in marcia manuale è di 15 km/h.

Progetti intermodali

Interpellanza sul Quadrilatero

Il 26 marzo la Commissione europea, DG MOVE, ha pubblicato il bando di gara annuale Marco Polo per il 2013 sul co-finanziamento di progetti a favore dell’intermodalità nell’ambito del trasporto merci. Ne dà notizia la newsletter dell’Aiscat Attualità dell’UE, n. 60. Il termine per l’invio di proposte progettuali è il prossimo 23 agosto e il bilancio globale disponibile per questa annualità è pari a 66,7 milioni di euro. La Commissione prevede di co-finanziare circa 30 progetti volti a trasferire una parte del trasporto merci stradale verso altre modalità di trasporto; la valutazione delle proposte progettuali per il 2013 avrà luogo nel mese di novembre e i proponitori selezionati potranno firmare dei contratti con la Commissione europea a partire dalla metà del 2014.

Il progetto “Quadrilatero” rischierebbe di arenarsi. Lo rivela un lancio di AgenParl (Agenzia Parlamentare) del 10 aprile. Il progetto infrastrutturale è stato infatti al centro di un confronto tra i presidenti delle regioni Umbria e Marche e il presidente della Società Quadrilatero SpA, alla luce del recente blocco delle attività di cantiere dell’opera strategica asse viario Marche-Umbria (Maxi Lotto 2 Sub lotto 1.1 - SS 76, tratti Fossato di Vico-Cancelli e Albacina-Serra S. Quirico e Sub lotto 1.2-SS 318 tratto PianelloValfabbrica), causato dalle difficoltà di natura finanziaria della società Impresa SpA, affidataria dei lavori per conto della società di Progetto DIRPA Scarl, concessionaria dell’opera. L’opera (Legge Obiettivo) è interamente finanziata con fondi assegnati dal Cipe e con il cofinanziamento delle istituzioni regionali del territorio umbro e

Brescia, una Leonessa in metropolitana

Gestita da Brescia Mobilità, la nuova infrastruttura utilizza un sistema integralmente automatico, nel senso che la movimentazione lungo la linea e il controllo avvengono senza la presenza di un guidatore a bordo. Di piccole dimensioni, le vetture sono alimentate a 750 volt in corrente continua tramite un sistema a terza rotaia con presa dal basso. Esse viaggiano in sede propria su rotaia e lungo un percorso interamente protetto: parte in galleria, parte a raso e parte in viadotto, senza essere ostacolate dal traffico stradale. Sono quindi di tipo bidirezionale; si muovono cioè in entrambi i sensi di marcia con identiche prestazioni. L’automatismo integrale e il percorso in sede marchigiano. Ad oggi i cantieri scrive ancora l’agenzia AgenParl - hanno subito fortissimi rallentamenti generando la preoccupazione delle istituzioni interessate, ma anche di tutto il distretto industriale della Vallesina e degli altri territori percorsi che dall’opera trarrebbero indiscussi vantaggi. Spinti da queste preoccupazioni alcuni deputati del Pd, con prima firmataria Marina Sereni, hanno presentato un’interpellanza chiedendo al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, si legge nel lancio, “quali misure intenda adottare per garantire la prosecuzione dell’opera nei tempi predeterminati e per evitare che, alla luce dei fatti sopra descritti, i tempi di realizzazione si allunghino fino a far slittare l'apertura di un'arteria di fondamentale importanza sia per gli aspetti, connessi al sistema della mobilità nazionale, sia per quanto concerne le ricadute economiche e sociali delle comunità regionali interessate”.

propria introducono un cambiamento nella gestione, che passa da esercizio “a orario” a esercizio “a frequenza”. Un’innovazione che garantisce prestazioni superiori a quelle dei tradizionali mezzi di superficie, in termini di regolarità e frequenza di servizio, portata e velocità commerciale. La gestione automatica impiega un sofisticato sistema di controllo costituito da apparecchiature elettroniche distribuite lungo la linea, nelle stazioni, sui treni e presso il Posto Centrale Operativo (PCO) di Sant’Eufemia/Buffalora dove si trovano un deposito, l’officina e uffici.

Nuovo standard per la sicurezza ISO 39001 è un nuovo standard internazionale per la sicurezza stradale. Secondo le stime dell'Organizzazione Mondiale della Sanità, ogni anno sulle strade ci sono 1,3 milioni di morti e oltre 50 milioni di incidenti gravi. Perdite umane ma anche economiche, perché gli incidenti stradali costano ai vari Paesi tra l’1 e il 3 per cento del PIL annuo. Adatta a tutti gli operatori del traffico pubblici e privati, la nuova norma fornisce un quadro comune di riferimento basato sulle migliori pratiche di gestione dei rischi per la sicurezza stradale, che vertono sull’organizzazione e la tutela dei dipendenti, del management, degli investitori e dei clienti. Le aziende che intendono adeguarsi allo standard si avvalgono della consulenza degli organismi di certificazione. Tra questi British Standards Institution (BSI) è un ente di certificazione e formazione che opera in oltre 150 Paesi.

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News Attualità

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Il Volume tratta gli argomenti: • Codice della Strada • Regolamento di attuazione ed esecuzione del Codice della Strada • Decreto D.M. 10 luglio 2002 Disciplinare Tecnico relativo agli schemi segnaletici da adottare per il segnalamento temporaneo

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Enrico Bonizzoli

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Notiziario prodotti 04-13_cittaeterritorio 25/04/13 19:23 Page 28

News

Prodotti Dall’acciaieria alla strada

Un esercito di terne per la rete verdeoro

Materiali innovativi in mostra al Viatec di Bolzano. Ferriere Nord (Gruppo Pittini) ha portato in fiera, per esempio, Granella, granulato ottenuto dalle scorie di acciaieria e destinato a contribuire alla produzione di manti bituminosi e conglomerati cementizi. “Attualmente – spiegano da Pittini – l’uso di questi aggregati alternativi è consolidato e apprezzato dagli utilizzatori finali: la Granella derivante dalla scoria di acciaieria trova ormai stabile collocazione nei più importanti capitolati di appalto”. Tra le tipologie di applicazione sul fronte degli asfalti: conglomerati bituminosi drenanti, antisdrucciolo, macrorugosi, multifunzionali, slurry-seal. Per quanto riguarda, invece, i conglomerati cementizi possiamo citare soluzioni quali i misti cementati, i calcestruzzi speciali e i calcestruzzi a elevato peso specifico. Tra gli altri vantaggi di processo e prodotto: caratteristiche fisiche e meccaniche di alta qualità tecnica, migliore combinazione di macro e micro-rugostià, nonché elevati standard di sostenibilità ambientale. La Granella di Ferriere Nord-Pittini, infine, è corredata da marchio CE. www.ferriere.pittini.it

JCB si è aggiudicata un ordine per più di 1.000 esemplari delle sue “gloriose” terne nell’ambito di un grande piano di sviluppo del Governo del Brasile dedicato all’economia rurale. Il Ministero dello Sviluppo Agrario (MDA) del Brasile, l’equivalente del nostro Ministero dell’Agricoltura, ha firmato un appalto per la fornitura di terne JCB per un valore superiore a 40 milioni di sterline (poco meno di 47 milioni di euro). L’importante ordine di macchine, in particolare di modelli JCB 3C, arriva mentre l’azienda festeggia i 60 anni di produzione di terne. Le mille macchine verranno consegnate nel corso del 2013 per essere subito impiegate per il miglioramento delle viabilità rurali, in modo da garantire maggiore velocità nel trasporto dei prodotti agricoli dai campi al mercato. Le macchine verranno costruite nella nuova fabbrica brasiliana di JCB a San Paolo, inaugurata lo scorso settembre dal

Sollevamento transalpino CTE ha reso nota l’operazione di acquisizione da parte del gruppo France Elevateur della maggioranza della azioni di CTE France. In questo modo CTE France - così un comunicato stampa commercializzerà sul territorio francese tutta la gamma completa di piattaforme aeree CTE, che prima era invece divisa tra AB Services per la gamma

premier britannico David Cameron, sulla quale il costruttore britannico ha investito circa 100 milioni di dollari. Visti i numeri in gioco, però, la nuova fornitura apporterà notevoli vantaggi anche alle fabbriche JCB del Regno Unito: i cambi e gli assali, infatti, verranno forniti dallo stabilimento JCB Transmissions di Wrexham e i cilindri idraulici dalla sede centrale JCB di Rocester. Quest’ultimo ordine arriva dopo l’altra eccezionale fornitura dello scorso anno, anch’essa per più di 1.000 terne, sempre da parte di JCB Brasile allo stesso cliente nell’ambito della prima fase dello stesso progetto governativo di sviluppo della viabilità rurale. Il ceo di JCB Alan Blake ha dichiarato: “Si tratta di un appalto molto importante per JCB e siamo estremamente soddisfatti di esserci assicurati anche la seconda parte della fornitura dopo quella dello scorso anno. È una grandissima dimostrazione della qualità e della versatilità delle terne di JCB ed è meraviglioso aggiudicarsi un ordine

di tali dimensioni proprio nell’anno in cui JCB festeggia 60 anni di produzione di terne”. Un terzo delle aziende agricole del Brasile è a gestione familiare ed è dislocato in aree remote del Paese in cui la rete stradale deve essere migliorata. L’acquisto delle macchine ha lo scopo di facilitare tale sviluppo per soddisfare i piani di crescita del governo federale. In Brasile esistono più di 400.000 aziende agricole a gestione familiare e le macchine verranno utilizzate in più di 1.000 amministrazioni locali di paesi con meno di 50.000 abitanti. www.jcb.com

B-LIFT (autocarrate telescopiche), e CTE France per le gamme ZED (autocarrate articolate) e Traccess (spider), oltre agli altri prodotti CTE. La forza vendite sarà composta da almeno 10 persone, “una squadra - fanno sapere da CTE più competente e preparata a 360° sul nostro prodotto”. Grazie all’integrazione delle due strutture, i clienti francesi potranno contare su un servizio postvendita decisamente

potenziato e soprattutto ancora più capillare, con ben 10 service point CTE in Francia. www.ctelift.com

News Prodotti 4/2013 leStrade

Notiziario prodotti 04-13_cittaeterritorio 25/04/13 19:23 Page 29

Verniciatura ad alta durabilità Un altro fiore all’occhiello nella bacheca applicativa di Innoventions. Dopo l’impiego di pitture ad alta durabilità in numerose gallerie di autostrade, statali e importanti strade provinciali, l’azienda milanese che dal 2001 si occupa di ricerca e sviluppo nel campo dei rivestimenti protettivi, ha messo la firma sulla verniciatura, a base di pittura silossanica con l’aggiunta di biossido di titanio fotocatalitico, di una maxiopera dietro casa, potremmo dire, la fiammante galleria urbana di Monza inaugurata dall’Anas il 3 aprile lungo la rinnovata SS 36 Milano-Lecco. L’applicazione di vernice a base di resina silossanica con funzionalità epossidica, previa applicazione di uno strato di vernice acrilica all’acqua ottimizza le caratteristiche fotometriche

La chimica del business Basf ha annuncia per l’Italia i risultati economici 2012. Il gruppo ha chiuso l’esercizio 2012 con un fatturato complessivo sul mercato italiano pari a 3.245 milioni di euro, in aumento del 33% rispetto ai 2.434 milioni di euro dell’anno precedente. L’ottimo risultato è stato conseguito in particolare grazie alla notevole crescita del segmento Oil & Gas per effetto della ripresa delle estrazioni in Libia e delle relative vendite in Italia. La flessione registrata in altri segmenti è da attribuirsi alla debole domanda interna e alle difficoltà di alcuni importanti

delle pareti interne della galleria aumentando la riflessione della luce e impedendo la penetrazione dello sporco. “Spesso - rilevano gli esperti di Innoventions vengono definite eposilossaniche delle comuni resine epossidiche trasparenti all’acqua, modificate con piccole quantità di additivi silossanici, ma Anas, per esempio, richiede esplicitamente l’utilizzo di resine eposissilossaniche pure (>98%), una differenza che ha un impatto notevole sulla pulibilità della galleria e sulla sicurezza in caso di incendio”. I vantaggi della pittura silossanica in sintesi: alta riflessione della luce, facilità di pulizia, funzione antigraffiti, miglior rapporto prezzi-prestazioni. Infine, qualche dato sul lavoro: lunghezza: 1.800 m, superficie pitturata 25mila m2, traffico previsto: 100mila veicoli al giorno. Gli attori: fondo acrilico AzTec, finitura silossanica Innoventions, applicatore Seven Service. www.innoventions.eu

mercati di sbocco come, per esempio, quello automobilistico e delle costruzioni. Erwin Rauhe, ad di Basf Italia e responsabile per il Sud Europa, ha commentato: “Considerando la complessa situazione in cui si trovano alcuni comparti dell’economia italiana, una leggera flessione del business chimico rispetto all’anno record 2011 non è certo una sorpresa. Grazie al lavoro svolto dal nostro team e alla stretta relazione con i clienti siamo riusciti a limitare la contrazione del fatturato in un anno nel quale il mercato italiano ha sofferto pesantemente le conseguenze della difficile fase congiunturale”. www.basf.it

Flotta stradale con nuovo look Nuovo look per le macchine stradali a marchio Dynapac. La Divisione Road Construction Equipment - spiega una nota del 3 aprile scorso - ha deciso di allineare l’identità visiva della gamma di rulli, finitrici e frese Dynapac al design utilizzato per i prodotti delle altre divisioni della Business Area Costruzioni e Strade di Atlas Copco. La nuova identità sarà ufficialmente presentata nel mese di aprile. Nel nuovo design - fa sapere il gruppo il logo Atlas Copco sarà chiaramente visibile sulle macchine unitamente al nome Dynapac del prodotto. Lo schema dei colori cambia e diventa giallo e grigio, come già in uso, per esempio, per i motocompressori, i generatori e le attrezzature da demolizione. “La nostra ambizione -

nota Nico Delvaux, president Construction Technique business area - è quella di creare una forte identità comune dei prodotti del gruppo per i clienti del settore delle costruzioni in tutto il mondo”. L’aggiunta del logo Atlas Copco sulle macchine stradali Dynapac - prosegue il comunicato stampa - non sarà vantaggiosa soltanto per la Business Area Costruzioni e Strade: “Tutto il gruppo Atlas Copco infatti godrà immediatamente dei benefici di avere sul mercato ulteriori mezzi che daranno notevole visibilità al brand”. Primo palcoscenico ufficiale internazionale per la presentazione della nuova identità visiva delle macchine Dynapac-Atlas Copco: il Bauma, la fiera internazionale di Monaco (15-21 aprile 2013). www.atlascopco.com www.dynapac.com

Barriere, novità di legno e acciaio Dal legno lamellare alla protezione degli utenti della strada. È il “viaggio” compiuto da Ligna, azienda altoatesina che ha esposto all’ultimo Viatec dove ha presentato l’omonima linea di barriere di sicurezza in legno e acciaio zincato conforme alla normativa europea. Fanno parte della gamma una soluzione in classe N2 (omologazione presso il centro Aisico) realizzata con lamellare in larice, ovvero un legno naturalmente fatto per gli esterni e dunque non bisognoso di impregnatura e altri trattamenti; nonché un guardrail in classe H2, sempre in larice e acciaio, omologato presso il Lier di Lione. “Tutte le componenti – notano da Ligna – sono state sviluppate appositamente per ottenere una deformazione plastica del prodotto. La struttura portante dei pali è costituita da profili in acciaio doppio T rivestiti in legno. La distanza tra i pali è di 2 m. Gli smorzatori in acciaio dei pali assorbono la maggior parte dell’energia cinetica che si sviluppa durante l’impatto e garantiscono il non cedimento della barriera. Tra le due barriere in legno longitudinali, posizionate tra i pali, è incorporata una lamina in acciaio, che evita in sicurezza lo sfondamento del veicolo durante l’impatto”. www.ligna.it

4/2013 leStrade

News Prodotti

Notiziario prodotti 04-13_cittaeterritorio 25/04/13 19:23 Page 30

30 Inverter fotovoltaici di alta qualità

Quadri elettrici per la Metro 5

Nomina nel construction

La Divisione Fotovoltaica di Reverberi Enetec attesta nuovamente la qualità e l’efficienza della gamma di inverter EDI per la produzione di energia da fonte fotovoltaica, interamente concepita e prodotta in Italia sotto i nuovi dettami delle più recenti proposte del settore e nel pieno rispetto delle normative vigenti. All’interno dell’area tecnica del sito ufficiale di Reverberi Enetec sono disponibili gli aggiornamenti della documentazione relativa a EDI. In particolare, oltre al factory Inspection richiesto dal GSE per accedere agli incentivi del Conto Energia, è possibile consultare le nuove dichiarazioni di conformità alla norma CEI 0-21, necessarie per le connessioni di impianti fotovoltaici alla rete elettrica italiana di bassa tensione. Le nuove dichiarazioni di conformità devono infatti fare riferimento a prove effettuate da enti accreditati come richiesto dalla Variante 1 della CEI 0-21 (2012-12). Si completa così rileva una nota Reverberi - il ciclo iniziato nel marzo 2012, che prevedeva un significativo pacchetto di adeguamenti per gli inverter fotovoltaici connessi in rete. Nello specifico a partire dall’1 gennaio 2013, per la conformità alla CEI 0-21, è diventato d’obbligo emettere dichiarazioni di conformità supportate da certificati di prova rilasciati da ente terzo. Inoltre, per gli impianti di potenza maggiore di 6 kW è stato necessario certificare anche le protezioni in relazione alla presenza di buchi di rete. www.reverberi.it

Imesa (Gruppo Schiavoni) si è aggiudicata la gara indetta da Alstom Ferroviaria per la fornitura di quadri elettrici della tratta Garibaldi-San Siro della nuova linea 5 della metropolitana di Milano. La commessa Imesa, del valore di 1 milione e 180mila euro, comprende la fornitura di 25 quadri elettrici, uno studio applicativo dei sistemi di protezione (in modo che la nuova strumentazione dialoghi con quella esistente) e un corso di addestramento per alimentare la corrente diretto ai tecnici Alstom che cureranno la manutenzione. “Un risultato molto importante perché apre nuovi scenari per Imesa nel settore delle costruzioni ferroviarie e metropolitane ha commentato Sergio Schiavoni, presidente del Gruppo Schiavoni -. Abbiamo vinto contro multinazionali molto forti in questo settore perché riusciamo a fornire un prodotto ad alti standard di qualità e sicurezza a prezzi competitivi. www.imesa-spa.com

CNH ha annunciato la nomina di Mario Gasparri (foto a destra) a Head of CNH Construction Equipment business, per la nuova regione Europa, Medio Oriente e Africa (EMEA). Il ruolo va ad aggiungersi a quello di Brand President di Case Construction e New Holland Construction. In precedenza, dal settembre 2010, Mario Gasparri è stato general manager di CNH International, con la responsabilità dei marchi per l’agricoltura e per il movimento terra di CNH in Africa, Medio Oriente, CIS, Asia, Australia e Nuova Zelanda, con un’attenzione particolare a Cina, Turchia, India e Giappone. Negli ultimi 24 anni ha ricoperto numerosi incarichi all’interno di società Fiat, compresi quelli di managing director di New Holland per i mercati di India e Asia-Pacifico e vice president Agricultural Equipment Commercial Operations di CNH International. www.cnh.com

L’ecologia raddoppia

Una membrana per proteggere il terminal di San Pietroburgo

Barriere antirumore dalla doppia funzione eco. Quella della mitigazione acustica, in primis, ma anche quella della riqualificazione ambientale e paesaggistica. Sono le soluzioni Planta presentate al Viatec 2013 da Kohlhauer e Rottensteiner, barriere tecnicamente avanzate prodotte in materiali al 100% riciclabili e dal design estremamente coerente con il contesto in cui si vanno a inserire, che si tratti o meno nella versione vegetale. Tra i punti di valore sul piano

La membrana ermetica al vapore DuPont AirGuard Reflective è stata utilizzata per la costruzione del nuovo terminal principale per i passeggeri dell’aeroporto di Pulkovo a San Pietroburgo, in Russia. Il materiale - notano da DuPont - è stato scelto per le caratteristiche uniche della membrana che proteggono il terminal dalle difficili condizioni atmosferiche tipiche della “capitale del Nord” della Russia. La ricostruzione su larga scala dell’aeroporto di Pulkovo è stata avviata nel novembre 2010, per un investimento totale di oltre 1,2 miliardi di euro previsto entro la fine del 2014, mentre la costruzione dovrebbe essere completata già alla fine del 2013. Attualmente è stato installato quasi il 90% delle strutture di copertura metallica, mentre è stato giù fissato il 20% dei pannelli e montato l’84% di pareti interne e partizioni secondarie. Oltre 50.000 metri quadrati di AirGuard Reflective sono stati necessari per mantenere un ambiente confortevole all’interno del terminal e aumentare l’isolamento termico grazie alla sua bassa emissività. AirGuard Reflective è una membrana metallizzata per il controllo del vapore al 100% impermeabile all’aria e che protegge l'interno dell’edificio dalle infiltrazioni dell’umidità, in modo da mantenere asciutti anche tutti i materiali isolanti. Con un’alta riflessività e la sua bassa emissività, aiuta a prevenire la dispersione di calore radiante www.dupont.com

tecnico: innovativa cornice profilata in alluminio, stabile incastro maschio-femmina per sovrapporre facilmente più elementi, barre verticali più spesse per realizzare barriere ancora più alte, canali di ventilazione e drenaggio per garantire un rendimento costante in termini di assorbimento del rumore, sistema di fissaggio brevettato per diverse tipologie di montanti, elementi modulari standard per ottimizzare i costi, vasta scelta coloristica. www.kohlhauer.com www.rottensteiner.eu

News Prodotti

ACTI AC in RENT REN RE REN RENT in AC

4/2013 leStrade

Notiziario prodotti 04-13_cittaeterritorio 25/04/13 19:23 Page 31

Quei cloruri eco-friendly Fondenti salini di alta qualità con additivi che salvaguardano l’ambiente. È una delle novità principali presentate al Viatec di Bolzano frutto dell’alleanza tra due nomi noti nel campo della ricerca e sviluppo che parte dal sale e arriva, per esempio in questo caso, alla sicurezza delle nostre strade. Alla gamma di fondenti invernali Fuxor a base di cloruro di sodio di MVG si è aggiunta infatti la soluzione Fuxor “eco friendly”, ovvero additivabile con Ecosel BioCare, un innovativo agglomerato sviluppato da AlzoNobel Industrial Chemicals,

che salvaguarda l’ambiente perché esente da cianuri. In generale i prodotti della linea Fuxor - notano da MVG – “grazie alla loro purezza e al loro elevato potere fondente permettono un utilizzo con bassi dosaggi. Per questo motivo chi li utilizza opera in assoluto rispetto dell’ambiente”. E oggi, arriva anche l’additivo antiagglomerante che rappresenta un’alternativa al ferrocianuro, a base di derivati di tartrati, originati e utilizzati nel settore del vino. “L’utilizzo di prodotti selezionati come i prodotti Fuxor - spiegano da MVG - permette di gestire al meglio la prevenzione e le emergenze. Il cloruro di calcio e il cloruro di sodio sono i fondenti salini più efficaci: la scelta volta per volta del prodotto corretto, secondo le condizioni climatiche del momento, permette di ridurre sia costi di impiego, legati a spargimenti sproporzionati sia l’impatto su infrastrutture e ambiente”. www.mvg.it www.akzonobel.com

Nuovi mixer sommergibili I miscelatori sommergibili sono una soluzione a elevata efficienza in tutti quei casi in cui sia necessario mantenere in movimento il contenuto di grandi vasche o sviluppare dei flussi di liquido all’interno di grandi bacini. Flight, marchio Xylem, ha una gamma completa di mixer adatti a ogni situazione di impiego e ha recentemente ampliato la sua gamma con i nuovi mixer “mid size” 4530 che permettono significativi risparmi energetici nella miscelazione. L’idea di sviluppare questa nuova tipologia di mixer nasce dai Flo Maker, mixer Flygt 4410 e 4430 con due grandi pale dalla caratteristica forma a banana che operano a basso numero di giri, con una spinta specifica molto elevata e sono in grado di mantenere in movimento grandi masse di acqua con un bassissimo

consumo specifico. Questi mixer con pale hanno un rendimento idrodinamico elevato grazie alle basse turbolenze che generano, ma hanno il vincolo di potere essere impiegate solo in quei casi in cui la profondità del liquido da miscelare e le dimensioni della vasca siano sufficienti per la loro installazione. Sulla base di queste considerazioni, la ricerca Flygt, ha sviluppato una nuova generazione di mixer che presentano eliche che idrodinamicamente mantengono l’efficienza delle pale “a banana”, ma con diametri che ne permettono l’impiego quando non ci sono spazi sufficienti per l’installazione dei Flo Maker. I nuovi mixer 4530 hanno un diametro elica di 1200 mm e una configurazione tripala, ottimizzata per il migliore rendimento a regimi di rotazione intermedi tra quelli dei mixer compatti e i Flo Maker. www.xylemwatersolutions.com

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Notiziario parcheggi 04-13_cittaeterritorio 25/04/13 19:24 Page 32

Parcheggi

Inaugurato parcheggio a Chievo (Verona)

Interscambio metropolitano

Settanta stalli nuovi in mezzo all’abitato di Chievo, Verona. Un terreno comunale incolto si è trasformato in parcheggio, costruito con una tecnica speciale per evitare pozzanghere e allagamenti, e abbellito con nuovi alberi. La nuova area di sosta, scrive L’Arena, costata 80mila euro e sette mesi di lavori, è stata inaugurata dall’assessore veronese alle strade Luigi Pisa. Il terreno, quando ancora era ricoperto da sterpaglie, veniva utilizzato dai residenti della zona per parcheggiare l’auto: non si è fatto altro, quindi, che assecondare una necessità già manifesta, dotando il quartiere del parcheggio ampio 2.500 metri quadrati. www.comune.verona.it

Chiuso il 3 aprile scorso il bando per la realizzazione del parcheggio di interscambio e bicistazione a Comasina, Milano, in concomitanza con il capolinea della linea gialla M3 della metropolitana (il prolungamento è uno dei più recenti progetti milanesi in ambito underground). Il parcheggio di interscambio sarà costituito da 305 posti auto, di cui 10 dedicati a persone con disabilità, e 393 stalli per biciclette, di cui 111 custoditi. Lo rende noto il Comune di Milano. Il bando per la realizzazione del parcheggio di interscambio e per la bicistazione di Comasina era stato indetto da Metropolitana Milanese, che ne ha curato i progetti preliminare, definitivo

Parking in stazione

interamente a carico del bilancio regionale. Entro la fine dell’anno corrente il Comune dovrà concludere le procedure di aggiudicazione dei lavori, da ultimare appunto entro i dodici mesi successivi. Di fatto questi lavori - ha ricordato ancora l’assessore veneto - sono funzionali alla seconda fase del Sistema Ferroviario Metropolitano regionale, che da Quarto d’Altino si “allunga” appunto fino a Portogruaro e sostanzialmente rispondono all’obiettivo di realizzare a servizio della stazione in questione un parcheggio scambiatore per favorire il passaggio dal traffico privato al mezzo pubblico e tra gomma e rotaia. I lavori consistono nella riqualificazione del piazzale stazione, con la creazione di una viabilità di accesso larga 7 m e posti di sosta disposti a pettine ai lati dell’asse stradale, con il mantenimento delle alberature esistenti. Si prevede di realizzare 100 posti auto: lungo la viabilità di accesso ne saranno realizzati 20 per le soste lunghe, 5 per la sosta

Sarà pronto entro la fine del prossimo anno il nuovo parcheggio a servizio della stazione denominata “Fossalta di Piave”, nel territorio del Comune di Musile di Piave, sulla linea Mestre-Trieste, tratta Quarto d’Altino-Portogruaro. Lo prevede la convenzione firmata a Mestre tra l’assessore alle politiche della mobilità del Veneto e il sindaco di Musile. L’iniziativa rientra nel Programma Operativo veneto relativo all’utilizzazione del Fondo Europeo di Sviluppo Regionale - ha ricordato l’assessore - che prevede tra l’altro appunto l’ampliamento del parcheggio della stazione “Fossalta di Piave”. Il costo complessivo previsto per l’intervento è 840mila euro,

ed esecutivo, il 22 febbraio scorso con offerte che avrebbero dovuto pervenire entro e non oltre le ore 15 del 3 aprile 2013. L’importo stimato è di circa 3 milioni di euro e la durata dell’appalto sarà di 250 giorni a partire dalla consegna dei lavori. www.comune.milano.it

Nuova area di sosta al Manuzzi di Cesena

breve e 2 per i diversamente abili, cui si aggiungeranno, oltre il fabbricato di stazione, altri 73 spazi auto. Il tutto verrà completato con 32 stalli bici e moto. Inoltre è prevista la realizzazione di una pista ciclabile in due tratti che garantirà il collegamento in sicurezza con la fermata ferroviaria per le cosiddette utenze deboli lungo la Strada Provinciale 48. Il primo tratto sarà in affiancamento a Est a via Fossetta fino al limite del parcheggio a Sud della stazione ferroviaria; il secondo dal margine Est del parcheggio fino al raccordo con l’esistente opera di delivellamento sul margine Nord della SP 48. www.regione.veneto.it

Nuova area di sosta per lo stadio Manuzzi di Cesena, location nota agli appassionati di calcio. È stato infatti inaugurato il parcheggio di piazzale Oliviero Ricci, un’area di oltre 14mila metri quadrati che accoglie 135 posti auto e 12 pullman. Ne dà notizia Romagna Gazzette. “Questa nuova realizzazione - hanno sottolineato il sindaco Paolo Lucchi e l’assessore alla Mobilità Maura Miserocchi contribuirà ad alleggerire il problema della sosta intorno allo Stadio. Qui infatti saranno convogliati i mezzi delle tifoserie ospiti. Così, il parcheggio Montefiore si renderà disponibile per i cesenati, dando una risposta significativa alle loro esigenze. Ma ci piace sottolineare anche un altro aspetto: quando non servirà ad ospitare la sosta delle auto, il nuovo parcheggio di piazzale Ricci accoglierà le esercitazioni di giovani ciclisti, consentendo di allenarsi in uno spazio ampio e sicuro”. www.comune.cesena.fc.it

Parcheggi 4/2013 leStrade

Notiziario convegni 04-13_cittaeterritorio 25/04/13 19:24 Page 34

News

Convegni Settimana mondiale della road safety

L’Asecap in Croazia prossimo membro Ue

Dal 6 al 12 maggio il pianeta si prepara ad accendere i riflettori sulla sicurezza stradale, al centro della seconda Global Road Safety Week dell’Onu. Il tema principale di questa edizione sarà la sicurezza dei pedoni, utenza debole per eccellenza. Circa un quarto dei decessi annuali sulla strada, infatti, coinvolge i pedoni, diventa pertanto fondamentale che tutti gli attori - dalle istituzioni a tutti gli utenti della strada vengano fortemente sensibilizzati a un sempre maggior impegno nel combattere questa piaga. Tra i principali soggetti impegnati nella promozione della Settimana Mondiale, anche l’Unece, ovvero la commissione economica ONU per l’Europa che da tempo lavora sui temi del trasporto e della sicurezza stradale. L’Unece ha in programma a Ginevra, in Svizzera, una serie di iniziative dedicate alla promozione di comportamenti corretti alla guida (per esempio non assumere alcolici), allo “scouting” per la sicurezza stradale globale e alla sicurezza negli attraversamenti ferroviari tramite passaggi a livello. www.unece.org

Tutto pronto per le Giornate Annuali Asecap di Studio ed Informazione, in programma a Dubrovnik, Croazia, dal 26 al 28 maggio, manifestazione clou del settore autostradale internazionale di cui leStrade, tra l’altro, sarà media partner. Il tema principale 2013: “Promoting sustainable growth: the role of the toll roads - Promuovere la crescita sostenibile: il ruolo delle autostrade a pedaggio”. Per quanto riguarda le consuete presentazioni tecniche, i temi scelti per l’edizione 2013 sono i seguenti: sicurezza stradale, security e sostenibilità, sistemi intelligenti di trasporto (ITS), pedaggio

Segnaletica stradale e sicurezza a Sondrio Una giornata di studio e aggiornamento professionale finalizzata a fornire conoscenze, idee e soluzioni mirate alla creazione di una rinnovata sensibilità verso il complesso tema della sicurezza stradale. L’ha organizzata il 17 aprile la Provincia di Sondrio (media partner leStrade) in collaborazione con vari soggetti impegnati nello specifico settore (tra cui Si.Se, Net Engineering, Beyond e Redas Engineering). Il titolo: “Responsabilità, Oneri e

e concessioni. Inoltre, per quel che riguarda la struttura dell’intero evento - sottolinea la newsletter Aiscat Attualità dell’UE, n. 60 - per l’edizione 2013 l’Asecap ha voluto modificare lo svolgimento tradizionale delle due giornate, riservando la giornata del lunedì alle sessioni tecniche e di informazione sulle attività associative ed internazionali, e consacrando invece il martedì agli interventi politico-istituzionali. L’edizione di Dubrovnik rappresenterà una tappa importante per la Croazia, poiché si svolgerà a pochi giorni dall’ingresso del Paese nell’Ue come ventottesimo membro. Intanto, lo scorso 6 marzo si è svolta a Bruxelles, presso la sede

del Parlamento europeo, la Giornata annuale Asecap per la sicurezza stradale. L’evento, giunto alla sua sesta edizione, è divenuto un appuntamento importante per l’Associazione europea e per le società concessionarie che ne fanno parte. Quest’anno la Giornata si è svolta, come avvenuto per la sua prima edizione, nella sede istituzionale del Parlamento europeo, con la partecipazione di rappresentanti del Parlamento stesso e della Commissione europea, nonché di esponenti delle varie organizzazioni e associazioni di settore presenti a Bruxelles. L’evento ha avuto inizio con degli interventi di carattere politico-istituzionale e si è poi chiuso con una sessione tecnica, dando la parola agli esperti di sicurezza stradale. www.asecapdays.com

Doveri per una razionalizzazione del traffico e per un incremento dei canoni della Sicurezza Stradale”. Sotto i riflettori, le tematiche inerenti l’interpretazione del regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice della Strada in fatto di progettazione e di manutenzione della segnaletica stradale. A confronto, amministratori e tecnici degli Enti locali, Polizia Locale e progettisti

nel corso di un’iniziativa volta a offrire gli strumenti più moderni e pratici per aumentare il livello di sicurezza delle strade e di efficacia della segnaletica stradale. Aumentare i canoni di sicurezza lungo le strade armonizzando e rendendo sicuro e scorrevole il traffico viabilistico - notano gli organizzatori - è un preciso dovere degli Enti gestori e proprietari di strade. www.provincia.so.it

News Convegni 4/2013 leStrade

Notiziario convegni 04-13_cittaeterritorio 25/04/13 19:25 Page 35

Shipping Week a Genova

Bauma da record con l’Italia in prima fila

ClickutilityTeam ha annunciato le date dell’edizione 2013 di Port&Shipping Tech, quinta edizione del forum, che sarà anticipata al 19 e 20 settembre e calata dentro un evento senza precedenti; la Genoa Shipping Week. “La quinta edizione del Forum – ha detto Carlo Silva, presidente di ClickutilityTeam e project manager della manifestazione – si proietta in una dimensione internazionale e diventa l’evento congressuale di un ampio progetto che coinvolge tutto il cluster marittimo del mediterraneo e dei principali paesi del mondo che hanno relazioni con il sistema portuale ligure, porta di ingresso preferenziale del Sud Europa”. Dall’integrazione tra Port e lo Shipbrokers and Shipagents Dinner nascerà così la Genoa Shipping Week (15-22 settembre), una grande manifestazione che riunirà a Genova tutti i protagonisti dello shipping e della logistica internazionali creando un confronto sulle innovazioni. www.shippingtech.it

Bauma dei record: dal 15 al 21 aprile Monaco di Baviera ha ospitato, infatti, la più grande kermesse del mondo del settore construction, il Salone Internazionale di Macchine per Edilizia, Materiali da Costruzione e Industria Estrattiva. In attesa di approfondimenti, che affideremo ai prossimi numeri, in particolare per quanto riguarda le infrastrutture, ci limitiamo in questa sede a fornire un sintetico identikit della manifestazione. Rispetto all’edizione 2010 il Bauma, tanto per comunicare, è cresciuto ulteriormente. Su un’area di 570.000 metri quadrati, composta da 16 padiglioni per 180mila metri quadrati e 390mila metri quadrati di area esterna, ci saranno oltre 3.400 espositori da 57 Paesi. I primi dieci Paesi

Fresato d’asfalto: rifiuto o risorsa?

Rocce da scavo e antisismica

Ritorno di interesse per il fresato d’asfalto. Se n’è parlato nel corso di un convegno a Milano a marzo e, più recentemente, il 18 aprile, in un analogo appuntamento bolognese (incontri entrambi targati Siteb), dal titolo ”Fresato d’asfalto: rifiuto o risorsa?”. Per quanto riguarda il meeting felsineo, Comune di Bologna, Provincia e Siteb, con il contributo dell’Università, hanno deciso di promuoverlo in un momento difficile, caratterizzato dalla scarsità di risorse per offrire nuove soluzioni tecniche e aprire un focus speciale dedicato al fresato e alle questioni legali e ambientali connesse al suo utilizzo. Il convegno ha messo in evidenza materiali, tecnologie e sperimentazioni a basso costo e a ridotto impatto ambientale capaci di garantire l’efficienza funzionale delle strade del territorio in un prossimo futuro. www.siteb.it

Sigea annuncia un interessante convegno dal titolo “La disciplina dell’utilizzazione delle terre e rocce da scavo, opportunità per una riduzione del consumo di suolo”, in programma a Bari, il 14 giugno. Tra le materie affrontate dall’appuntamento, che costituirà un’analisi, tra l’altro, del nuovo DM 10 agosto 2012, n. 161: il piano di utilizzo, i materiali di riporto, la normale pratica industriale, la procedura di caratterizzazione qualitativa dei materiali in situ, la procedura di caratterizzazione in fase esecutiva, la procedura di riutilizzo, il trasporto, il rapporto con la disciplina delle bonifiche. La partecipazione, gratuita, è subordinata all'iscrizione obbligatoria. Un altro interessante appuntamento segnalato sempre da Sigea è il corso dal titolo

di provenienza delle aziende espositrici sono: Germania (1.366 espositori), Italia (481), Cina (323), USA (132), Turchia (124), Gran Bretagna (123). Per quanto riguarda i visitatori, in attesa dei dati ufficiali, possiamo già dire che Messe München conta che verranno superate le 450mila unità. Tra i vari aspetti da segnalare anche quello, peculiare di questa edizione, dell’attenzione alle nuove generazioni. Su un’area di 3mila metri quadrati, infatti, l’associazione dei costruttori tedeschi di macchine e impianti

VDMA, in collaborazione con Messe München e l’associazione federale LandBauTechnik, ha proposto per la prima volta al Bauma un ricco programma per i giovani. L’obiettivo dell'iniziativa: promuovere la tecnologia e l'industria delle macchine per edilizia e materiali da costruzione tra i professionisti del futuro. Grande spazio, inoltre, all'internazionalizzazione, a partire dal ruolo dell'Indonesia, paese partner 2013. Come da tradizione Messe München, che, oltre al Bauma, cura manifestazioni quali Bauma China a Shanghai, bC India a Mumbai e Bauma Africa a Johannesburg. www.bauma.de

“La progettazione geotecnica in campo sismico”, a cura della Regione Emilia-Romagna Servizio Geologico Sismico e dei Suoli, dell’AGI Associazione Geotecnica Italiana e di Alta Scuola, in programma a Bologna a maggio e a giugno. Il corso, aperto a liberi professionisti e dipendenti del settore pubblico e privato, fornirà i principali strumenti concettuali e applicativi per la comprensione del comportamento sismico delle opere geotecniche e per lo sviluppo dei relativi aspetti progettuali, attraverso la presentazione di osservazioni in vera grandezza ed esempi pratici tratti dall’esperienza dei recenti terremoti distruttivi in Italia. Verranno anche esposte la normativa tecnica e le linee guida per la progettazione, l’adeguamento e la ricostruzione in zona sismica. www.sigeaweb.it

Milano, MADE expo scalda i motori MADE expo inizia il cammino verso l’appuntamento di ottobre 2013 e imposta la propria azione su tre nuove linee strategiche: biennalità, specializzazione, internazionalità. Tre punti cardine strutturati per offrire alle imprese un prodotto fieristico innovativo e completo, riconosciuto dagli addetti al settore come momento di massima rappresentazione delle innovazioni e in grado di coinvolgere i maggiori operatori internazionali. Così una nota dell’organizzazione. MADE expo, tra l’altro, ha da poco lanciato una nuova immagine declinata sulla strategia 2013 e incentrata su una campagna advertising volta a sottolineare la valorizzazione specifica dei singoli comparti all’interno della manifestazione fieristica, che, a livello mondiale, rappresenta in completezza l’intero sistema delle costruzioni, dal mondo dei cantieri a quello del progetto e dell’architettura. www.madeexpo.it

4/2013 leStrade

News Convegni

Agenda 04-13_cittaeterritorio 25/04/13 19:25 Page 36

2013

Agenda

Convegni, corsi, eventi

■ Aprile Global Road Safety Film Festival Dal 23 al 24 - Parigi (Francia)

Asecap Days Dal 26 al 28 - Dubrovnik (Croazia) www.asecap.com

http://roadsafetyfilm.org

■ Maggio Global Road Safety Week Dal 6 al 12 - Ginevra (Svizzera) e altre località

■ Settembre

BICES 2013 Dal 15 al 18 - Pechino (Cina)

Bauma Africa Dal18 al 21 - Johannesburg (Sud Africa)

www.e-bices.org

www.bauma-africa.com

Saie 2013 Dal 16 al 19 - Bologna

Intertraffic Istanbul Dal 29 al 31 - Istanbul (Turchia) www.intertraffic.com

Port&Shipping Tech Dal 19 al 20 – Genova www.shippingtech.it

www.unece.org

www.saie.bolognafiere.it

ExpoTunnel Dal 17 al 19 - Bologna www.expotunnel.it

16ª Conferenza Internazionale VTI “Road Safety in Four Continents” Dal 15 al 17 - Pechino (Cina)

World Tunnel Congress ITA-AITES Dal 31 maggio al 7 giugno - Ginevra (Svizzera) www.wtc2013.ch

LXXXI edizione Annual Meeting IBTTA Dal 22 al 25 - Vancouver (Canada) www.ibtta.org

www.vti.se/RS4C

Road Safety and Simulation Dal 22 al 25 - Roma www.rss2013.org

Congreso Internacional de Seguridad Vial Dal 16 al 18 – Santander (Spagna) www.ispcs.es

Esercizio e manutenzione di infrastrutture stradali a pedaggio Dal 19 al 21 - Portland, Maine (Usa) www.ibtta.org

International Transport Forum Summit Dal 22 al 24 - Lipsia (Germania)

■ Giugno Road Infrastructure Innovation Expo Dal 4 al 6 - Bruxelles (Belgio) www.fehrl.org

■ Novembre ■ Ottobre MADEexpo Dal 2 al 5 - Milano www.madeexpo.it

IRF World Meeting Dal 9 al 13 - Riyadh (Arabia Saudita) www.irfnet.org

Congresso europeo sugli ITS Dal 4 al 7 - Dublino (Irlanda) www.itsineurope.com

www.internationaltransportforum.org

truckEmotion® Dall’11 al 13 - Monza

TrafficInfraTech Expo Dal 21 al 23 - New Delhi (India)

www.truckemotion.it

www.trafficinfratechexpo.com

News Convegni 4/2013 leStrade

Con i Pneumatici Fuori Uso viaggi su una buona strada. Un valore che va oltre ciò che si vede.

L’aggiunta di polverino di gomma da Pneumatici Fuori Uso al bitume e alle miscele bituminose, permette la realizzazione di pavimentazioni con basse emissioni rumorose, elevata durabilità e resistenza agli agenti atmosferici, alta resistenza alle deformazioni permanenti, aderenza ottimale e costi www.ecopneus.it

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manutentivi ridotti nell’intero ciclo di vita. Ecopneus, principale responsabile della gestione in Italia dei PFU-Pneumatici Fuori Uso, intende promuovere la diffusione di questa importante applicazione, a beneficio degli enti gestori, degli utenti della strada e della collettività. il futuro dei pneumatici fuori uso, oggi

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News 38

Programma EasyWay

EasyWay risponde al bando comunitario ITS: presentate le proposte per il triennio 2013-2015

o scorso 28 novembre la Commissione Europea ha pubblicato il bando per la presentazione di proposte di interesse comune nel campo dei Sistemi Intelligenti per il Trasporto stradale (ITS) lungo la rete Trans‑Europea. Due le azioni 25/03/2013

prioritarie contemplate dal bando comunitario che prevede una dotazione finanziaria complessiva di 50 milioni di euro, per Lavori e Studi: • I sistemi ITS che utilizzano l’integrazione delle tecnologie dell’informazione e della

comunicazione per favorire un trasporto stradale più efficace, sicuro ed armonizzato; • Il servizio Europeo di interoperabilità dei sistemi di pedaggio stradale (European Electronic Toll Service - EETS). Per quanto riguarda l’azione ITS le priorità principali, come derivate dalla Direttiva, sono: • Servizi di informazione di viaggio e sul traffico su scala europea; • Servizi di gestione del traffico su scala europea; • Trasporto merci e Logistica su scala europea; • Sicurezza e protezione stradale. Per assicurare un impiego interoperabile e un miglioramento funzionale, le varie implementazioni dovranno osservare gli standard esistenti e le specifiche previste dalla Direttiva ITS così come i requisiti formulati nelle Linee Guida 2012, sviluppate dagli Stati Membri partecipanti in EasyWay 2. A differenza dei bandi emanati in precedenza sullo stesso tema (ITS), la Commissione europea ha indicato di presentare proposte progettuali separate per Lavori e per Studi. Il Programma EasyWay ha quindi deciso di rispondere al bando comunitario con distinte proposte progettuali. Sono state sviluppate 7 proposte (Lavori) che si basano sullo sviluppo e sull’implementazione La mappa dei 7 Corridoi

di specifici servizi (Core Services) lungo Corridoi che coinvolgono un minimo di 3 Stati Membri. Per quanto riguarda invece la proposta Studio, il Programma EasyWay, sotto il coordinamento internazionale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha sviluppato la “European ITS Platform” (EIP) che si pone l’obiettivo di promuovere la cooperazione internazionale degli operatori stradali della TEN‑T per accelerare l’impiego degli ITS. La piattaforma si focalizzerà su una serie di azioni chiave: il monitoraggio dei lavori di implementazione, il reporting dei risultati su scala Europea, la valutazione dei loro impatti, la documentazione e la divulgazione di best practice e di elementi acquisiti dall’impiego dei servizi ITS su scala reale. L’Italia, grazie al coordinamento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e con il supporto tecnico‑amministrativo svolto da SINA, e alla partecipazione della maggior parte degli operatori della rete principale e del Ministero dell’Interno‑Servizio di Polizia Stradale, vede la propria partecipazione a 4 proposte progettuali relative ai Corridoi (progetti MedTIS, Chameleon, Crocodile e Magna Grecia), al progetto CITIES+ e alla piattaforma EIP. Informazioni dettagliate sulle proposte presentate verranno fornite nel prossimo numero di leStrade. nn

News 4/2013 leStrade

AMA

N. 4 APRILE 2013

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■■Network Europa 2030 ■■Ecoboulevard A22 ■■Un’agenda per le strade

Mobilità & traffico

INFRASTRUTTURE AUTOSTRADE STRADE AEROPORTI PARCHEGGI

■■Geometria e funzionalità delle corsie di bypass per la svolta a destra ■■Piano di sviluppo in coda al check‑in

■■Tecniche non invasive per realizzazioni in ambiente urbano

INFRASTRUTTURE Mobilità & traffico Strade Macchine &MOBILITÀ Attrezzature AUTOSTRADE FERROVIE

MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

40 Politiche e Sviluppo

Network Europa 2030 CosĂŹ il Belpaese puĂ˛ rimanere in rete Fabrizio Apostolo

Infrastrutture 4/2013 leStrade

Infrastrutture

41 DUE RICERCHE PRESENTATE IN BOCCONI DELINEANO IL QUADRO DELLE POLITICHE NAZIONALI DEI TRASPORTI E FORNISCONO AI DECISORI UNA SERIE DI INDICAZIONI UTILI PER RILANCIARE INVESTIMENTI, CRESCITA E COMPETITIVITÀ PARTENDO PROPRIO DALLE INFRASTRUTTURE. I CAPISALDI: LA CONVINTA PARTECIPAZIONE ITALIANA ALLA STRATEGIA UE DELLE NUOVE TEN-T MULTIMODALI E INTEGRATE, L’APPROCCIO SOSTENIBILE E IL SOSTEGNO AI NETWORK INTELLIGENTI.

1. L’Europa interconnessa del 2030 2. Il commissario Ue Siim Kallas 3. Cunicolo esplorativo della Torino-Lione, corridoio Mediterraneo 4. Tunnel del Gottardo, corridoio Genova-Rotterdam 5, 6. Luigi Menabrea e uno dei primi passaggi a Suez

ggi come ieri, quando ci sia accosta “con raziocinio” al tema delle infrastrutture e dei trasporti, è utile partire dai fattori spazio e tempo. Il primo - soprat‑ tutto oggi ma, come vedremo, anche ieri - ha ampiamente consolidato una dimensione planetaria: ben oltre l’Italia, ol‑ tre l’Europa, fino a toccare tutti gli angoli di quei Paesi in cui l’economia ha saputo unire molto più della politica. Per pro‑ varlo basta soltanto citare un acronimo: BRIC (Brasile, Rus‑ sia, India, Cina). Il tempo da considerare, invece, è il medio, ma soprattutto il lungo periodo. Quello che definisce una pro‑ spettiva e consente una calibrata programmazione. Un esem‑ pio storico di “infrastrutturazione raziocinante” che conside‑ ra adeguatamente i fattori spazio e tempo, l’ha scovato di recente Mario Virano, presidente dell’Osservatorio sulla To‑ rino‑Lione, e affidato alla prefazione del volume di Oliviero

Baccelli e Francesco Barontini “L’Italia in Europa. Le politiche dei trasporti per rimanere in rete”, recentemente pubblicato da Egea, casa editrice dell’università Bocconi, e tassello pre‑ zioso di una nuova collana su trasporti, mobilità e sviluppo curata dal CERTeT, il Centro di Economia Regionale, dei Tra‑ sporti e del Turismo dell’ateneo milanese diretto da Lanfran‑ co Senn. Il 25 giugno 1857 - racconta Virano - l’allora parla‑ mentare ingegnere, generale, poi ministro e futuro capo del Governo Luigi Federico Menabrea intervenne nel dibattito al Parlamento subalpino riguardante la realizzazione del tun‑ nel ferroviario del Moncenisio, proposto da Cavour. A fron‑ teggiarlo, tra gli altri, il deputato Cristoforo Moia, probabil‑ mente, arguisce Virano, il “primo inconsapevole No‑Tav della storia”. “Io credo - queste le parole di Menabrea - all’avve‑ nire certo dell’apertura dell’istmo di Suez (la prima nave vi

I nuovi corridoi TEN-T “essenziali” BALTIC - ADRIATIC WARSZAWA - BERLIN - AMSTERDAM / ROTTERDAM - FELIXSTOWE - MIDLANDS MEDITERRANEAN HAMBURG / ROSTOCK - BURGAS / TR BORDER / PIRAEUS - LEFKOSIA HELSINKI - VALETTA

GENOVA ROTTERDAM LISBOA - STRASBOURG DUBLIN - LONDON - PARIS - BRUSSEL / BRUXELLES AMSTERDAM - BASEL / LYON - MARSEILLE STRASBOURG - DANUBE OTHER CORE NETWORK SECTIONS

4/2013 leStrade

42 sarebbe transitata esattamente dieci anni dopo, nel 1867, ndr), perché sono convinto che l’Europa finirà per capire che è condizione della sua sopravvivenza aprirsi questa via ver‑ so le Indie e il mare della Cina, per controbilanciare la po‑ tenza di un popolo rivale che sta crescendo con stupefacen‑ te rapidità e sta diventando gigante al di là dell’Atlantico. Io dico che l’avvenire del nostro Paese è assicurato, che esso arriverà ad un grado di prosperità inimmaginabile oggi, per‑ ché sarà passaggio obbligato di una gran parte del commer‑ cio e del transito fra l’Europa e l’Oriente”. Menabrea parla di “nostro Paese” prima dell’Unità, di “Europa” un secolo pri‑ ma dei trattati di Roma del 1957, prefigura scenari da com‑ petizione globale (il “viaggio” delle merci da Nord a Sud via Suez è oggi sempre al centro degli scenari logistici e dei pro‑ getti di sviluppo, anche guardando alle mosse del “compe‑ titor” Panama, con l’ampliamento da record del canale), ma soprattutto delinea una Politica, volutamente con la maiu‑ scola: “Le ragioni dell’opera ferroviaria - scrive Virano - non stanno solo nella sfera trasportistica, ma diventano parte es‑ senziale della politica generale dello Stato, sia rispetto agli equilibri internazionali che alle prospettive interne di svilup‑ po economico‑sociale”.

Laboratorio Lombardia

Già, una Politica con la maiuscola “linkata” a doppio filo alle infrastrutture e ai trasporti, nonché inserita in una cornice spazio‑temporale di ampio respiro, che fornisca soluzioni mi‑ rate, efficaci, sostenibili e soprattutto utili a “crescita, compe‑ titività e occupazione”, per citare i capisaldi del Libro Bianco di Jacques Delors del 1993, sempre citato da Virano. È quel‑ la di cui il Paese, a detta di molti osservatori, sente da molto tempo la mancanza ed è quella la cui elaborazione può nu‑ trirsi, per fare qualche passo in avanti, dei suggerimenti di chi è impegnato, per mestiere, in una definizione ponderata del nostro scenario infrastrutturale e, soprattutto, di possi‑ bili “ricette” per migliorarlo. Due recenti iniziative che vanno in questa direzione hanno visto al centro della scena pro‑ prio l’università Bocconi, riconosciuto laboratorio di pensie‑ ro orientato all’attuazione e punto d’incontro di ottime teo‑ rie e buone pratiche. La prima si incentra sul volume citato, che tra l’altro è stato presentato l’1 marzo scorso in occasio‑

ne dell’inaugurazione della IX edizione del MEMIT, il Master in Economia e Management dei trasporti, della logistica e delle infrastrutture. Con l’occasione, un convegno con, tra gli al‑ tri, Lanfranco Senn e Oliviero Baccelli (Bocconi), Carlo Sec‑ chi (TEN‑T Coordinator DGMOVE), Mario Virano (Osservatorio Torino‑Lione), Domenico Crocco (Ministero delle Infrastrut‑ ture e Trasporti) e Vito Gamberale (F2i), ha messo in eviden‑ za l’inadeguatezza delle politiche nazionali di fronte al cam‑ biamento radicale degli ultimi anni dei driver dello sviluppo nel settore dei trasporti e della logistica, nonché proposto un deciso cambio di passo. Ovvero attuare forti innovazioni con logiche non solo di politica industriale e smart mobility, ma anche di politica economica ampia vista la capacità del set‑ tore di produrre effetti, diretti e indiretti, su molti altri ambiti economici e sociali. Punto nodale della questione: la coeren‑ za delle politiche del nostro Paese, sul piano infrastruttura‑ le ma non solo, rispetto a una progettualità europea sempre più orientata alla pianificazione, pensiamo soltanto alla defi‑ nizione delle nuove TEN‑T (rete transeuropea di trasporto) e ai nuovi punti di approdo, rispettivamente di iniziativa euro‑ pea e degli stati membri: Core Network (rete essenziale) con orizzonte al 2030 e Comprehensive Network (rete generale, 2050). Gli obiettivi prefissati: creare un vero e proprio net‑ work sostenibile delle infrastrutture della mobilità, potenziare i sistemi ferroviari e di navigazione, favorire la multi‑moda‑ lità, diffondere i sistemi intelligenti (per esempio il RIS, ma‑ nagement del traffico per via navigabile). La seconda iniziativa di cui vogliamo occuparci nasce invece in ambito istituzionale, ma è associabile a quella strettamen‑ te “bocconiana” se non altro perché coordinata dall’assesso‑ re alle Infrastrutture e ai Trasporti della Regione Lombardia, Andrea Gilardoni, che alla Bocconi è docente (Gilardoni, diret‑ tore dell’Osservatorio sui Costi del Non Fare, è entrato come tecnico nella giunta Formigoni nell’ottobre 2012. È curioso ed emblematico di un clima propedeutico a un auspicabile “cambio di passo” come questa fertile messe di elaborazioni dedicate alle politiche infrastrutturali avvenga in piena aetas tecnica, sia in ambito locale che nazionale). L’esito, in questo caso, è un paper di ricerca dal titolo “Le infrastrutture del fu‑ turo. Idee e proposte per i governi che verranno”, che è sta‑ ta presentata nel corso di un convegno sempre organizzato

7. Tra i nodi della rete essenziale europea cresce il peso specifico dei porti (nell’immagine quello di Trieste), varchi cruciali di apertura dell’Italia sul mondo 8. Anche le idrovie trovano sempre più spazio tra gli archi multimodali della nuova Europa in movimento (nell’immagine, una delle conche di Cavanella d’Adige, Venezia, inaugurate nel febbraio scorso)

Infrastrutture 4/2013 leStrade

9 a

9 b

… to a network

From a patchwork…

EU 27 Core Network to be completed in 2030

TEN-T Projects completed in 2011

in Bocconi, il 4 marzo scorso. Tra i partecipanti: il rettore del‑ la Bocconi Andrea Sironi, Giovanni Fattore (Bocconi), lo stes‑ so Gilardoni, Michele Pizzarotti (Pizzarotti), Gennarino Tozzi (ASPI), Stefano Granati (Anas), Luigi Legnani (Trenord), Giu‑ seppe Bonomi (Sea), Lorenzo Fiori (Finmeccanica), nonché il ministro Corrado Passera. La ricerca rappresenta la sinte‑ si di una serie di voci sulle infrastrutture raccolte tra i primari operatori del settore in vari ambiti (gestori, costruttori, ban‑ che, associazioni): dall’Anas all’Aiscat alle FS, da Gavio a Sa‑ lini, dalla CDP a Intesa San Paolo a Unicredit. Soltanto due tra i principali risultati (ci ritorneremo): le infrastrutture de‑ vono essere intese più come strumento che come fine (di‑ venta fondamentale capire quali opere migliorano realmen‑ te l’accessibilità dei territori, riducendo i tempi, potenziando le interconnessioni e facilitando lo scambio tra più mezzi di trasporto); le infrastrutture devono essere considerate alla stregua di “canali di servizi”: il loro ruolo, cioè, grazie all’in‑ novazione tecnologica, può diventare quello di “condotte” in grado di strutturare le sinergie e le complementarità tra dif‑ ferenti servizi (telecomunicazioni, trasporti, energia).

9a, 9b. Dal “patchwork” al “network”: è il compito che impegna l’Europa di qui al 2030 10. Copertina del volume “L’Italia in Europa”, di Oliviero Baccelli e Francesco Barontini

La politica comunitaria e la rincorsa italiana

Già, opere‑strumento, che raggiungono l’obiettivo, costruen‑ do un reticolo utile all’economia, ma anche e soprattutto a una politica europea che cerca occasioni di coesione. L’ap‑ proccio lo spiega bene nella prefazione al volume di Baccel‑ li e Barontini Paolo Costa, presidente dell’authority del por‑ to veneziano, che parte dalla citazione di un lavoro collettivo condotto alla fine degli anni ’90 in ambito Ministero: “Per re‑ stare in Europa: le infrastrutture fisiche (tutte quelle che ser‑ vono, solo quelle che servono)”. Più recentemente l’Europa, nota Costa, si è trovata di fronte a due scelte strategiche: “La prima riguardava il rapporto tra infrastrutture e crescita. L’alternativa tra infrastrutture che contribuiscano alla cresci‑ ta in quanto spesa che sostiene la domanda globale e infra‑ strutture che contribuiscono alla crescita abbattendo i costi di trasporto tra ogni punto A e ogni punto B dell’Europa (ed

Infrastrutture

ogni punto C del resto del mondo) è risolta a favore della se‑ conda”. La seconda scelta strategica, invece, ci riporta alla di‑ stinzione tra Comprehensive Network e Core Network: la pri‑ ma, da realizzare secondo un approccio bottom up, lasciata all’iniziativa degli stati membri, la seconda da realizzare se‑ condo un approccio top down fortemente coordinata sia un fase di pianificazione sia in fase di realizzazione della Com‑ missione Europea. L’obiettivo della rete essenziale - “soste‑ nibile” nel senso più ampio possibile - sarà raggiungo al com‑ pletamento dell’ultimo arco o nodo, si stima al 2030. Quella generale, invece, ci porta al lontano 2050. Va sottolineato che anche nell’ambito di questo specifico pro‑ gramma comunitario venga confermato il ruolo di primo pia‑ no dell’Italia, nonostante i suoi ritardi storici, per non dire cronici: dei dieci progetti essenziali TEN‑T ben quattro ri‑ guardano il Belpaese (corridoio 1 Baltico‑Adriatico, 3 Medi‑ terraneo, 5 Helsinki‑Valletta, 6 Genova‑Rotterdam). “Anche questa volta - nota Costa - ci viene in anticipato soccorso la politica infrastrutturale europea. Nella proposta formale di rete essenziale TEN‑T, la Commissione ribadisce l’interesse europeo per le tratte italiane di quello che viene ridenomina‑ to il Corridoio 3 Mediterraneo - da Lione a Trieste a Divaccia, con la novità di promozione dell’arco di navigazione interna, il solo a Sud delle Alpi, da Milano a Mantova, a Venezia e Trie‑ ste; su quelle del Corridoio 5 Helsinki‑La Valletta dal Bren‑ nero a Napoli, ma rimpiazzando poi la Napoli‑Palermo con la Napoli‑Bari; sulle tratte del Corridoio 6 Genova‑Rotterdam da Genova al confine svizzero. Si aggiunge poi, e questa è la novità, l’interesse anche per le tratte italiane del Corridoio 1 Baltico‑Adriatico, da Klagenfurt a Udine‑Trieste/Venezia‑Bo‑ logna‑Ravenna”. La politica infrastrutturale italiana - conclu‑ de Costa - ha “timidamente” cominciato a far propria la nuova sollecitazione europea con un capitolo del 10° Allegato Infra‑ strutture (si veda www.lestradeweb.com sezione “docu‑ menti”) alla Decisione di Economia e Finanza approvato dal‑ le Camere in chiusura di legislatura: “L’ha fatto segnalando di aver cominciato a capire che alla crescita italiana non ser‑ vono solo le autostrade e le ferrovie disegnate sulle esigenze

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degli anni ’80 e che i porti e gli aeroporti meritano l’attenzio‑ ne che il loro ruolo cruciale richiede”. Asse del Brennero, To‑ rino‑Lione (“Si noti - rileva Paolo Costa - che l’interesse euro‑ peo per la Torino‑Lione rimane costante dal 1996 ad oggi!”), prolungamento a Sud del Gottardo rientrano dunque in pie‑ no in questa strategia politica continentale - dal patchwork al network - che l’Italia potrebbe sostenere più fermamen‑ te di quanto già non faccia, anche in virtù di una visione ge‑ nerale della rete e dei suoi elementi nodali. Stiamo parlando di un Core Network il cui completamento avrà un costo sti‑ mato in circa 500 miliardi di euro di cui 250 saranno investi‑ ti entro il 2020 per la rimozione delle strozzature (l’approva‑ zione da parte del Parlamento Europeo è ormai prossima). Le certezze del framework guida europeo, però, sono tutto‑ ra contrappuntate dalle varie e articolate incertezze nostra‑ ne, “si pensi per esempio - rilevano gli autori - alla disatten‑ zione che per lungo tempo ha caratterizzato la pianificazione delle infrastrutture (per esempio quelle ferroviarie, ndr) a supporto degli interscambi internazionali”, così come i ritardi sul fronte della governance dell’intermodalità, fino alle man‑ cate opportunità determinate dal “freno a mano tirato” sul‑ lo sviluppo del sistema portuale, con riferimento al posizio‑ namento dell’Italia nel Mediterraneo, tenendo conto, come notano Baccelli, Barontini e Lanfranco Senn nella sua pre‑ sentazione, della “forte differenza tra i rilevanti tassi di cre‑ scita dei flussi che passano dal canale di Suez rispetto alle modeste evoluzioni dei volumi nei porti italiani”. Eppure, per seguire la rotta giusta, sarebbe bastato rileggersi il discor‑ so di Menabrea del 1857!

“Frugal” e “smart”: sguardo sulle infrastrutture del futuro

Chiudiamo questa ricognizione di prospettiva - quella del 2030 con nuova linea del Brennero e Torino‑Lione si con‑ fida già in esercizio - con un ultimo sguardo su “Le infra‑ strutture del futuro” per tornare a citare la ricerca di Regio‑ ne Lombardia, che è integralmente scaricabile dal sito web www.trasporti.regione.lombardia.it. Anche in questo caso si tratta di una ricognizione di ampio respiro, che indaga lo scenario lombardo e nazionale senza però dimenticare l’Europa, le sue politiche e i suoi strumen‑ ti: dal piano da 50 miliardi di euro destinato a migliorare le reti di trasporto e digitali (“Connecting Europe Facility”) ai project bond. Un tema molto presente e trasversale ai com‑ parti infrastrutturali (dalle strade alle ferrovie, agli aeropor‑ ti) descritti è proprio quello dei finanziamenti, che impon‑ gono politiche di razionalizzazione dell’esistente, evitando di replicare inutili costi, e favorire l’adozione di criteri di “ri‑ ghsizing” (riduzione dei costi) e “frugalità”: il contenimento della spesa - notano gli autori - impone meccanismi e rego‑ le che spingano a soluzioni progettuali “frugali”, innanzitut‑ to non sovradimensionate rispetto alle oggettive esigenze, ma anche con standard realizzativi coerenti con livelli di si‑ curezza e di qualità allineati a quelli europei; in tale direzio‑ ne si stanno orientando i recenti interventi normativi, ad oggi ancora a uno stadio iniziale, finalizzati all’introduzione di una disciplina sull’overdesign (per un approccio al tema basato su pionieristiche best practice si rimanda a Antonino Galatà, Giulia Napolitano, “Esperienze innovative di ingegneria fru‑

11. Maxiopere europee d’Italia: il “primo chilometro” del tunnel del Brennero 12. Copertina della ricerca di Regione Lombardia “Le infrastrutture del futuro”, curata da

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gale”, leStrade 1‑2/2013, pagg. 42‑47). Così come il dibat‑ tito sulle compensazioni, principio “accettabile e doveroso che deve però trovare regole e sistemi che ne limitino l’ap‑ plicazione ai reali casi di effettivo disagio”. Ma le infrastrut‑ ture del futuro, oltre che sostenibili - dal punto di vista eco‑ nomico, ma anche e soprattutto ambientale - progettate con standard elevati, frutto di condivisione territoriale, semplici‑ tà e rapidità procedurale e rigorosità dei controlli, dovranno essere necessariamente anche “smart”, intelligenti, sia in sé sia nella loro gestione: “Le innovazioni tecnologiche (Smart Grids, Smart Water Systems, ITS) - scrive il team di ricerca guidato da Gilardoni - potrebbero permettere di ottimizzare il livello di efficienza nella gestione delle infrastrutture, con‑ sentendo al contempo di erogare servizi migliori agli utenti. La rilevanza dell’innovazione tecnologica impone uno sfor‑ zo congiunto tra imprese, pubbliche amministrazioni, siste‑ ma della ricerca, mondo della finanza al fine di potenziare l’impegno in ricerca e sviluppo. Si deve puntare soprattut‑

Infrastrutture

45 to a progetti di natura applicativa che possano rapidamen‑ te avere ricadute positive sul sistema infrastrutturale e, più in generale, sulla competitività dei territori”. La questione infrastrutturale, dunque, appare tornata al cen‑ tro della scena. Il suo anelito: uscire da una dimensione di “nicchia”, in cui è stata per lungo tempo relegata, e pro‑ porsi come asset cruciale di una nuova politica nazionale, sull’esempio di quanto avviene in un’Europa che punta for‑ te su un sistema che valorizzi non solo le reti, ma anche i nodi del trasporto. L’obiettivo finale: fornire un contributo di rilievo alla compe‑ titività del Paese, sia in forma diretta (minori costi e mag‑ giore qualità del trasporto), sia in forma indiretta (attrazio‑ ne di investimenti). Andrà proprio così? Ai posteri, naturalmente, l’ardua senten‑ za. Le basi di (ri)partenza, intanto, ci sono tutte. Per esem‑ pio condensate in due volumi “Made in Milano” che la politi‑ ca non farebbe male a consultare. nn

Dall’aula al mercato, patto autostrade‑aeroporti per dare vita a un operatore di rango globale Nel suo curriculum, sul sito web di Atlantia, risalta l’“imprinting” bocconiano: MBA alla SDA Bocconi a Milano. Ovvero il master in business administration che nei ranking 2013 ha scalato tre posizioni rispetto all’anno precedente salendo al 14° posto in Europa e al 39° del mondo (la SDA si conferma l’unica scuola di alta formazione italiana presente del Global MBA Rankings del Financial Times). È l’alumno (ex allievo) forse più noto, oggi, nel panorama infrastrutturale (ma sono molti i manager del settore infrastrutture, trasporti e logistica che hanno frequentato i corsi MBA e, in generale, Bocconi) anche in ragione del fatto che è ad del primo operatore autostradale del Paese, Autostrade dell’Italia, e ricopre la stessa carica nella controllante Atlantia, sotto i riflettori per il progetto di fusione con Gemina, che controlla Aeroporti di Roma (leggi: Fiumicino). La fusione, approvata dai cda e prossima al disco verde da parte delle assemblee, porterà

13. Giovanni Castellucci, ad di ASPI e Atlantia 14. L’uomo vitruviano di Leonardo nel terminal di Fiumicino: l’alleanza tra aeroporto e rete autostradale può diventare una best practice, tutta Made in Italy, di nuova infrastrutturazione

alla nascita di un gruppo “integrato”, con asset autostradali e aeroportuali, che si proporrà - ha detto Castellucci agli analisti finanziari - “come operatore globale nelle infrastrutture, con una grande presenza in Italia e un grande piano di investimenti: possiamo diventare un player che non sarà secondo a nessuno al mondo”. Sembra destinata a tradursi nella pratica un’operazione - da completare entro fine 2013 - che punta forte sull’integrazione infrastrutturale con funzione di crescita competitiva anche e soprattutto per il sistema Paese, raccogliendo in un certo modo le suggestioni dell’Europa e delle analisi più avanzate in materia. Lo stesso Castellucci, d’altronde, su questi temi aveva espresso chiaramente la sua opinione, giusto un anno fa, rispondendo, insieme al professor Senn, alle domande del magazine bocconiano Via Sarfatti 25: “La spesa in se stessa - aveva ricordato - ha un effetto immediato ma non duraturo. Rimane un debito finché non si trasforma in un aumento di competitività che consente di ripagarlo. Le infrastrutture utili sono quelle che rendono il Paese attrattivo per il turismo e il sistema industriale più connesso, per favorire le esportazioni”.

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46 Sperimentazioni Progettuali

E coboulevard A22

“REINVENTARE” L’A22 VALORIZZANDONE AL MASSIMO LA VOCAZIONE TERRITORIALE CON L’OBIETTIVO DI RISOLVERE I PROBLEMI DI CONGESTIONE FUTURA ATTRAVERSO UN NUOVO MODELLO DI INFRASTRUTTURA OSMOTICA, NON PIù SOLTANTO ASSE DI TRANSITO E ATTRAVERSAMENTO, MA ANCHE E SOPRATTUTTO PRODUTTORE E FORNITORE DI SERVIZI AVANZATI, ENERGIE RINNOVABILI E AZIONI SOSTENIBILI. è QUESTO L’OBIETTIVO DI UN PROGETTO DI RICERCA, CHE DI SEGUITO SINTETIZZIAMO, AFFIDATO DA AUTOBRENNERO A UN GRUPPO DI ESPERTI DI DESIGN INFRASTRUTTURALE.

a storia moderna delle infrastrutture in Italia - ma anche quella precedente - coincide con la necessità di dare risposte, in forme prioritarie, al bisogno di collegare i diversi luoghi e i molti territori di un Paese, condizionato da una complessa geografia, per sottrarli all’isolamento e alla marginalità. Le strade, prima, le autostrade, poi, costruite in prevalenza per assecondare “lo sviluppo” della nazione, e per affermare l’uscita dalla povertà e la nuova Italia del boom, non sfuggono alla regola della priorità di collegare e rappresentano l’avvento di un modello che solo da poco è oggetto di rivisitazione, in Italia, e già da tempo in altre realtà straniere. Le nostre autostrade, in tal senso, sono ancora fortemente legate a un modello di sviluppo e di progettazione che non si discosta dall’iniziale concezione “stile anni ’60”, oggi

insostenibile finanziariamente e soprattutto dal punto di vista paesaggistico e ambientale. Tuttavia, piuttosto forte, permane, in molti settori della politica e dell’opinione pubblica, la convinzione che altre e nuove strade - sul modello simile di quelle già realizzate - producano, per la sola ragione di costruire altre possibili “connessioni”, altre e nuove opportunità di “sviluppo”. È vero invece il contrario, e cioè che le sole infrastrutture, senza reali e diffusi processi di sostegno economico, senza coerenti strategie e progetti di territorio che le accompagnino, non portano alcuno sviluppo. Semmai una nuova infrastruttura asseconda e sostiene forme di sviluppo laddove tali processi sono già in atto. Il tema va poi associato - negli ultimi 50 anni trascorsi - anche agli aspetti delle ricadute urbanistiche del fenomenoe cioè a quella che è stata

Mosè Ricci

Università di Genova

Pino Scaglione

Università di Trento con

Vincenzo Cribari Thomas Demetz Chiara Rizzi Stefania Staniscia

Collaboratori alla ricerca

Autostrade 4/2013 leStrade

Un’infrastruttura dalla vocazione territoriale Carlo Costa Direttore Tecnico Generale Autostrada del Brennero La storia dell’Autostrada del Brennero può es‑ sere letta come una storia del progetto dell’uo‑ mo in un contesto naturalistico di grande pregio. Già nell’epoca della costruzione, la funzionalità della nuova arteria autostradale e la sua valen‑ za estetica in relazione al territorio attraversato hanno costituito i principi ispiratori dell’ambizio‑ so progetto infrastrutturale. Con “infrastruttura” non si intende semplicemente un oggetto di di‑ mensioni territoriali teso a facilitare gli scambi tra individui; infrastruttura e paesaggio costitui‑ scono gli elementi di un unico processo, che vive ed evolve nello spazio e nel tempo, creando un insieme di relazioni e scambi che valorizzano il territorio e costituiscono l’identità dei luoghi. In‑ frastruttura attenta a conformare lo spazio, ma

1. Vista sull’A22 oggi: l’arteria già presenta standard elevati di integrazione territoriale 2. Un asse strategico che pensa al futuro: da mezzo a fine, da tramite a risorsa, da infrastruttura tubo a membrana osmotica 3. Ecoboulevard e aree metropolitane

anche le sue percezioni. Lo sforzo di integrazio‑ ne e di dialogo con il territorio in cui il tracciato è inserito e di cui è parte, prosegue e si rinnova in ogni intervento promosso da A22, sia nelle ini‑ ziative e nei miglioramenti caratteristici di un’ar‑ teria autostradale, sia nei progetti strettamente pensati a favore del territorio, capaci di esaltar‑ ne la valenza estetica e l’identità culturale. Nel corso dell’ultimo decennio, a fronte dell’esigen‑ za di demolire e ricostruire una serie di sovrap‑ passi che presentavano gravi deficit strutturali, Autostrada del Brennero ha sviluppato soluzio‑ ni ingegneristiche e architettoniche di alto livello, con una forte sensibilità nei confronti delle pecu‑ liarità ambientali e paesaggistiche, con attenzio‑ ne agli elementi architettonici estetici e alla dura‑

la fine della città compatta, a favore della città estesa e senza limiti, in cui il consumo continuo di territorio ha assecondato un modello espansionista che ha costretto, e costringe, per connettere i numerosi “punti” di una rete che tende alla dilatazione dell’urbanizzato, alla diffusione esponenziale delle reti stradali con relativo sempre maggiore uso individuale di automobili. Un modello noto, ampiamente indagato, che ha prodotto periferie estese, marginalità, sviluppo economico precario, pesante inquinamento e che solo da poco stimola profondi ripensamenti. La A22, di cui si occupa il progetto qui illustrato in sintesi è l’autostrada che collega la pianura padana con il cuore delle Alpi: da Modena a Brennero, in circa 313 km, lungo il Corridoio 1 (Berlino/Palermo) che coincide con quello del Brennero e della Valle Adige/Isarco, si snoda il percorso di uno dei tratti autostradali italiani in cui maggiore è il flusso di traffico merci tra Italia ed Europa centrale. Solo in questo segmento transitano infatti 34 milioni di ton annue di traffico su gom-

bilità. Più recentemente, la volontà di connotare artisticamente le rotatorie ubicate in corrispon‑ denza di alcune stazioni autostradali ha già tro‑ vato espressione nelle opere realizzate a Chiusa, Trento Sud, Rovereto Nord, Rovereto Sud e Man‑ tova Nord. È prevista, inoltre, la caratterizzazio‑ ne artistica e territoriale di ulteriori stazioni auto‑ stradali, nelle province attraversate dall’arteria, con l’obiettivo di richiamare peculiarità tipiche del territorio destinato a ospitarle. Nelle attivi‑ tà di progettazione che Autostrada del Brenne‑ ro sviluppa vi è la volontà che le opere, una volta realizzate, contribuiscano a una trasformazione positiva dei territori portando l’utente in transi‑ to a mantenere in maniera indelebile l’immagine del rapporto territorio‑opera d’arte.

Autostrade

ma, mentre su ferro solo il 25%, che producono una percentuale del 21% di CO2 (dati Monitraf 2009) con un intenso passaggio, lungo le corsie Nord‑Sud, soprattutto di mezzi pesanti, nonché di automobili nei mesi di punta delle stagioni sciistiche e del turismo estivo. Si tratta di un’autostrada con due diversi “passi”, da un lato quello “fast” del tratto Modena‑Mantova‑Verona, che incrociando le vie della produzione agro‑industriale emiliana‑lombardo‑veneta segna le propaggini dei paesaggi complessi della metropoli infinita padana, dall’altro quello “slow” della città alpina che da Verona in su lascia il posto a paesaggi e territori più “lenti” e di diversa qualità insediativa e produttiva - dai vini eccellenti, ai distretti della buona edilizia e della green economy - fino a diluirsi, tra le anse dell’Adige e dell’Isarco, nella magnifica e maestosa “solitudine” del Passo del Brennero (a circa 1375 m slm). Nella definizione di un sistema intelligente di reti alternative e sostenibili, soprattutto nei territori delle Alpi, ci si avvia verso scelte obbligate. Lo sostengono autorevoli orga3

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48 nismi, tra cui la Cipra (Commissione Internazionale Protezione Alpi), lo dimostrano i preoccupanti dati di Monitraf (ricerca UE/traffico valichi alpini), lo sollecitano l’Unione Europea e le direttive “antinquinamento” con una forte spinta verso infrastrutture ecologiche. L’obiettivo: ribaltare, nella sperimentazione sull’intero tratto, la logica tradizionale che ha visto la nascita di questa infrastruttura - come quasi tutte quelle italiane - come elemento di collegamento di punti diversi lungo un itinerario dato e rivolgere una rinnovata attenzione alle possibilità, presenti e soprattutto future, che l’A22 possa sviluppare un rapporto sempre più osmotico osmotico con i luoghi che attraversa, con differenti modalità. Per raggiungerlo, occorre innanzitutto leggere e interpretare i tre diversi layer che si sovrappongono e intersecano: natura‑ambiente, paesaggio agrario, paesaggio urbano e sovrapporli al tracciato e alle attuali intersezioni per ricavarne la trama delle relazioni reali e virtuali. Quindi lavorare sulla comprensione dei flussi: l’A22 è un sistema infrastrutturale che si muove lungo il tracciato naturale della pianura padana, della valle dell’Adige e poi dell’Isarco. In questo suo distendersi il suo principale compito, oggi, è spostare merci da e per l’Europa, persone e traffici locali e soprattutto turisti. Questi flussi “gonfiano” e “sgonfiano” il tracciato attuale, lo “deformano” fino a renderlo estremamente dilatato in determinati periodi dell’anno. Soprattutto quelli in cui la presenza di offerta dal territorio è tale da creare reali difficoltà di attraversamento e transito e soprattutto in alcuni punti critici in cui, oltre che per reali difficoltà della percorrenza e del tracciato, l’incrocio tra flussi autostradali e l’immissione con attività extra (turismo, traffico merci, passeggeri locali) risulta la sommatoria e la causa di punti di crisi e collasso. Proprio su questi elementi, e in questi tratti, sarà maggiore l’attenzione di sperimentazione del nuovo modello che si propone. In questo senso la nuova visione emergente è la figura un’autostrada che, facendosi carico di queste novità introdotte dai diversi e molteplici “infrausers”, riorganizzi il proprio profilo per definire una sua nuova funzione infrastrutturale territoriale‑paesaggistica, di supporto reale a un modello sostenibile di sviluppo dei territori attraversati, ma soprattutto, dal suo interno, di “ecoboulevard” attivo, punteggiato di nuovi servizi e attrezzature idonee al rinnovato ruolo, tutto da costruire nei prossimi anni attraverso un progetto e una visione di scala interregionale, europea, che sappia fondersi con quella locale. Si tratta di un cambio di “passo” necessario: l’A22 non più “nastro nero”, chiuso dentro il proprio limite fisico, di barriere e confini, ma “superficie osmotica” che sovrapponendosi alla forma naturale dei contesti ecologici che interseca, si “dilata” e ne assorbe le relazioni, esaltandole e valorizzandole, anche attraverso una nuova concezione degli stessi dispositivi. L’autostrada come erogatore non solo di transiti e attraversamenti, ma come fornitore di servizi, accoglienza, ricezione e sosta lunga e breve, intrattenimento, luogo per l’arte e godimento del paesaggio e della natura, informazione, scambio e commutazione di differenti traffici e persone in modo nuovo ed ecologico, nonché produttore e fornitore di energie rinnovabili e azioni sostenibili.

Costi e impatti ambientali

La “Carta di Siracusa, sottoscritta dai Ministri dell’Ambiente del G8 nel 2009, nella sezione “Biodiversità, economia e business”, impegna i governi a “evitare o ridurre qualsiasi impatto negativo sulla biodiversità derivante, tra l’altro, dall’attuazione di programmi di sviluppo delle infrastrutture”. La strategia nazionale per la Biodiversità fornisce un quadro abbastanza chiaro della situazione italiana: la domanda di trasporto è aumentata rapidamente nell’ultimo decennio, nonostante il grave momento congiunturale, pertanto si rende necessaria la definizione e l’attuazione di politiche per il controllo e la mitigazione delle esternalità ambientali imputabili ai trasporti. La rete delle infrastrutture è in costante sviluppo, in Italia la rete stradale primaria è cresciuta dal 1990 al 2005 di 13.414 km equivalente a una percentuale pari all’8,2. Nel Libro Bianco della Commissione Europea [1] sulle infrastrutture del 2001 si punta all’adeguamento delle tariffe affinché comprendano i costi esterni dovuti ai rischi ambientali e sanitari derivanti dalle infrastrutture. Nello stesso documento viene indicata come strategia necessaria quella che provveda a interrompere la connessione esistente tra aumento della mobilità e crescita dell’economia. Gli impatti derivanti da tale binomio sono chiariti nel Piano Generale dei Trasporti e della Logistica italiano (PGTL), in cui si precisa che “la crescita del

4. Esempi di integrazione: Trento Nord oggi 5. Trento Nord in un prossimo futuro (rendering)

Autostrade 4/2013 leStrade

Autostrade

49 • interferenze funzionali urbanistiche, socio economiche, ecc., anche protratte nel tempo; • interferenze paesaggistiche quale sommatoria dei precedenti impatti unitamente all’impatto visivo dell’opera. A cui vanno aggiunti gli impatti sulle aree utilizzate per cantieri.

L’infrastruttura osmotica

6 6. Inserimento dell’A22 in una località altoatesina

traffico e la prevalenza del modo stradale sono all’origine di esternalità negative in termini di impatto ambientale e di incidentalità. Ne fanno parte fenomeni su scala globale, quali i cambiamenti climatici o l’inquinamento atmosferico di lunga distanza e fenomeni più localizzati, come il peggioramento del clima acustico lungo le direttrici di traffico, l’inquinamento atmosferico di breve raggio, i danni alla stabilità del suolo, all’equilibrio idrogeologico, al paesaggio e alla biodiversità”. Il progetto di infrastrutture, infatti, coinvolge ambiti territoriali molto vasti per un tempo piuttosto lungo, producendo trasformazioni del paesaggio e dell’ambiente che sono immediate e/o estese nel tempo, con effetti che possono essere diretti (sui sedimi e sulle aree direttamente interessate) o indotti (influenza sulle dinamiche territoriali a una scala più ampia). L’approccio prevalente al progetto di infrastrutture è spesso attento alla sola efficienza dell’opera - soluzione dei problemi di traffico, di mobilità e di velocità - e disattento rispetto alle conseguenze su paesaggio e ambiente. Le ragioni di questa disattenzione sono spesso da cercarsi anche nell’effettiva difficoltà a pervenire a una valutazione economica delle esternalità negative in generale e più specificamente di quelle ambientali generate dall’infrastruttura stessa. Le categorie di costo che dovrebbero essere considerate al momento della valutazione di un progetto di infrastruttura sarebbero, infatti, non solo i costi associati alla costruzione e all’esistenza dell’infrastruttura (costruzione, esercizio, smantellamento) ma anche quelli esterni che comprendono i costi ambientali e sociali, nonché quelli correlati alla congestione, agli incidenti e all’utilizzo del suolo. In particolare gli ambiti d’impatto di notevole rilevanza sotto il profilo ambientale ma anche economico sono tre: effetti paesaggistici; effetti naturalistici; effetti di separazione. L’ISPRA, in un recente documento [2], così sintetizza gli impatti più frequenti prodotti dalle infrastrutture: • naturalistici (eliminazione/riduzione di habitat, frammentazione e interferenze con dinamiche faunistiche, interruzione e impoverimento in genere di ecosistemi e di reti ecologiche); • fisico‑territoriali (scavi, riporti, rimodellamento morfologico, consumo di suolo in genere, interruzione della continuità territoriale, trasformazioni indotte dilazionate nel tempo); • salute pubblica (inquinamento acustico, dell’atmosfera, delle acque superficiali e sotterranee e dei suoli);

“L’osmosi è un processo fisico spontaneo, vale a dire senza apporto esterno di energia, che tende a diluire la soluzione più concentrata, e a ridurre la differenza di concentrazione. Il flusso netto di solvente può essere contrastato applicando una pressione al compartimento a concentrazione maggiore. Si tratta di un fenomeno importante in biologia, dove interviene in alcuni processi di trasporto passivo attraverso membrane biologiche” (da Wikipedia). In Europa, negli ultimi anni, il cambiamento della forma degli insediamenti ha assunto, per intensità e diffusione, una proporzione paragonabile a quella che ha portato all’affermazione della città industriale nei secoli scorsi e sta segnando una trasformazione profonda nella maniera di essere e di pensare il territorio, il paesaggio e le città. Anche in Italia le città sono esplose. La crescita della mobilità e lo sviluppo delle reti di trasporto e comunicazione sta provocando un’accelerazione improvvisa nei processi di mutamento della scena urbana. La nuova dimensione dei paesaggi fisici, economici e sociali mette in crisi il concetto di territorio come spazio misurabile e anche la stessa visione del paesaggio come quadro o unità. Le città tendono a perdere una precisa connotazione fisica e diventano sempre più campi di relazioni. Forse non c’è più necessità del territorio per muoversi e comunicare (Farinelli 2008), ma aumenta sensibilmente il bisogno di paesaggi e di luoghi per vivere e riconoscersi. Tutto questo cambia in maniera decisiva il modo di pensare il futuro e le sue forme. Le grandi infrastrutture per la mobilità stanno catalizzando questi processi. È sempre più evidente come le nuove economie siano connesse alla capacità di relazione e scambio. Gli innesti dei corridoi infrastrutturali nei territori europei hanno modificato la capacità di attrazione di aree urbane e hanno reso competitive risorse altrimenti non spendibili. La dimensione delle nuove velocità spinge la necessità di rivedere l’uso e la qualità degli spazi, urbani e non urbanizzati, ma anche quella di ripensare la natura stessa delle infrastrutture. L’Unione Europea ha assegnato un ruolo importante al settore dei trasporti nelle azioni di riqualificazione urbana. Maastricht ha introdotto il concetto di Rete Transeuropea delle Infrastrutture per l’energia, i trasporti e le telecomunicazioni (TEN) i cui corridoi sono l’occasione per riequilibrare l’intera armatura urbana del Vecchio Continente. In Italia, i Corridoi e le ‘Autostrade del Mare’ Adriatica e Tirrenica, stanno ristrutturando l’antico sistema delle cento città. Le nuove economie sono connesse alla capacità di relazione e di scambio che i territori posseggono, alla loro capacità di ottimizzare le risorse e contenere le spese, alle qualità ambientale e paesaggistica che riescono ad esprimere. In Italia si sta realizzando un network logistico integrato, che collegherà i grandi terminali logistici ferroviari ai bacini produttivi, ai principali porti e interporti e ai mercati d’Europa. Appare oggi fondamentale affrontare una riflessione sulla città contempo-

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50 ranea e del futuro, sulla nuova urbanità che si sta progressivamente definendo, anche in relazione alle nuove istanze di qualità della vita urbana. Su tale argomento vi è un dibattito disciplinare ampio con il contributo, tra gli altri, di planner (Peter Hall e Kathy Pain). geografi (Dematteis, Berry) e sociologi (Lefebvre, Castells, Martinotti). Si tratta di un confronto che ha considerato più i macrofenomeni (le dinamiche urbane nei sistemi a rete), che le trasformazioni spaziali dei territori attraversati e le forme di progetto per la città diffusa. In questo quadro anche l’A22 gioca ruoli diversi, come rivelano i dati su traffico e percorrenze. Da una parte è il grande boulevard dell’ecopoli alpina tra Modena e Monaco. Uscite e entrate dimostrano come, per il traffico automobilistico non commerciale, l’autostrada funge da arteria di collegamento urbano intenso su tratte relativamente brevi (Modena‑Verona, Verona‑Trento, Trento‑Bolzano, Bolzano‑Innsbruck) più che sulle lunghe percorrenze. Dall’altra parte l’A22 è il canale di accesso del grande traffico commerciale sul corridoio trans‑europeo e, per circa sei settimane l’anno, del grande traffico turistico. Queste caratteristiche, per quanto compresenti, sono tra loro molto diverse. La prima corrisponde a una condizione di esercizio normale che riguarda lo stile di vita e le dinamiche dello sviluppo sociale ed economico nei territori alpini tra Modena e Monaco. Le altre due condizioni sono più estreme. Quella relativa al traffico pesante commerciale in prospettiva sembra destinata a mutare in relazione alla realizzazione della tratta ferroviaria ad alta capacità. L’altra condizione di carico turistico riguarda invece un periodo estremamente circoscritto e limitato nel tempo di 42 giorni l’anno. Fin qui, considerando l’infrastruttura in maniera tradizionale come tubo, o canale, di collegamento tra punti fissi, le diverse soluzioni presentate per risolvere l’intasamento da traffico pesante e traffico turistico nelle sei settimane più calde sono tutte orientate al raddoppio dei tratti autostradali più congestionati o alla richiesta di nuove bretelle che consentano la riconnessione di territori separati dal vallo autostradale, o all’intensificazione dei nodi di scambio dei caselli. Una diversa visione dell’infrastruttura come materiale organico di una nuova condizione insediativa, potrebbe invece portare ad altri obiettivi, che tengano conto di nuove opportunità e condizioni di esercizio. Soprattutto porta a considerare l’autostrada come una struttura organica capace di mettere in comunicazione luoghi

differenti a seconda delle diverse condizioni di flusso legate ai tempi e ai modi d’uso. La ricerca che qui si sintetizza esplora le possibilità di una simile concezione innovativa dell’autostrada come membrana osmotica che veicola e favorisce la compensazione dei flussi all’interno di ambienti insediativi orientati a uno sviluppo sostenibile, ecologico e sensibile al paesaggio.

I dispositivi relazionali dell’infrastruttura osmotica

Il quadro internazionale di studi recenti sulle infrastrutture fa emergere, da più parti, la crescente consapevolezza sull’opportunità che qualche riassetto sia richiesto [3], per adeguare la definizione dei sistemi infrastrutturali alle nuove istanze contemporanee. Due grandi temi si offrono come nuove chiavi critiche che permettono di poter richiedere la rielaborazione e il rinnovamento di un modello d’infrastruttura autostradale tuttora basato essenzialmente sulla riproposizione della visione di stampo ottocentesco e derivante dall’importante tradizione delle scuole politecniche di ponti e strade. Il primo è rappresentato dalla reinterpretazione in corso del rapporto tra infrastruttura e sistemi paesistici e territoriali; il secondo è tracciato dal tema del rinnovamento delle forme dell’energia, inteso sia in senso ampio, ma soprattutto come nuovo scenario emergente: nello specifico diventa lo spazio multidimensionale d’interazione e scambio delle potenziali relazioni ecologiche ed energetiche che intercorrono tra gli elementi dell’ambiente autostradale e del suo contesto più prossimo. Entrambi i temi, tra loro strettamente connessi, non sono portatori di mere istanze formali e tecniche, bensì introducono nuove categorie che imporrebbero un cambiamento di passo, una revisione anche prestazionale dei manufatti ingegneristici dell’autostrada. Non solo questo però: soprattutto permettono d’introdurre dei nuovi materiali progettuali, delle nuove occasioni che si presentano come elementi catalizzatori dell’innovazione; dei dispositivi relazionali, vettori di funzioni di scambio, attrattori e ri‑distributori di flussi, funzioni e tensioni tra autostrada e contesto. Dispositivi attuatori d’investimenti e iniziative economiche tra la scala globale e quella locale. Un insieme di oggetti territoriali che nel loro complesso individuano la struttura del sistema dell’Eco‑Energy Boulevard di A22. La sezione stradale estrusa in maniera quasi indefinita lungo il percorso dell’infrastruttura, genera bordi, fasce

7 7. Soluzioni osmotiche: mappatura dei transetti

“Reinventare” un’autostrada Committenza e autori della ricerca Committente: Autostrada del Brennero SpA Coordinatori: Pino Scaglione (Univ. Trento), Mosè Ricci (Univ. Genova), Marco Tubino (Univ. Trento) Workgroup: Vincenzo Cribari, Chiara Rizzi, Stefania Staniscia Contributi e collaborazioni: Andreas Flora (Innsbruck University), Joerg Schroeder (TUM‑Monaco University), Thomas Demetz; Valentina Ramus, Mattia Tamanini, Alessandro Busana Fotografia: Paolo Riolzi, Arianna Scaglione Blog: http://a22eco.wordpress.com/

Autostrade 4/2013 leStrade

8 8. Proposta di nuova barriera ecologica integrata 9. Ecoboulevard: sostenibilità, innovazione e design al servizio del viaggio lungo un grande corridoio europeo

Riferimenti Bibliografici [1] “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”, COM(2001) 370. Poi riesaminato nel 2006 con la Comunicazione della Com‑ missione al Consiglio e al Parlamento Europeo “Mantenere l’Europa in movimento - Una mobilità sostenibile per il nostro continente”. [2] ISPRA‑ATAP, “Ambiente, paesaggio e infrastrutture”, Volume I, novem‑ bre 2010 [3] Some reassessment is required”, da Stan Allen, “Infrastructure Urbanism,” in Points + Lines: Diagrams and Projects for the City; New York, Princeton Architectu‑ ral Press, 1999.

ecotonali da reinventare; luoghi limite delle diversità e della contrapposizione dei significati di tempo e velocità, di natura e artificio. Genera una quantità enorme di spazi di risulta e residuali, procreati dal tracciato in modo quasi casuale, involontario, semispontaneo; vuoti non disegnati: negativo, opposizione di un positivo che sembra farsi sempre più debole; i sotto e i sopra, i fuori e i dentro l’autostrada; scarti, lacerti, frammenti di spazi, quasi sempre scadenti; spazio “immondizia” da riscoprire e reinventare; elementi assolutamente rilevanti per numero e quantità, divenuti vera e propria invariante dei paesaggi urbani contemporanei; spazio globalizzato; spazio cult e pulp. Di seguito, ecco qualche esempio concreto.

Autostrade

Membrane

• Barriere: non più e non solo fono‑assorbenti, ma dispositivi per reinventare i margini, oggetti traspiranti, trasparenti, intelligenti, adattivi, che reagiscono e interagiscono con l’ambiente e il paesaggio; bordi che riscoprono una funzione produttiva, che diventano sistemi energetici, di monitoraggio, di depurazione dell’aria. • Suolo drenante/asfalto: potenziale energetico e ambientale da ripensare; parte del sistema integrato di raccolta delle acque insieme alle fasce di fitodepurazione lungo i bordi. • Transetti: ecologici e d’interconnessione territoriale; elementi atti a ripristinare le relazioni spaziali di continuità delle funzioni ecologiche ed urbane.

Nodi (sinapsi) • Isole: i nuovi autoparchi autostradali, le “casse d’espansione” di contenimento e raccolta “del troppo pieno” del flusso di traffico autostradale in crisi. • Autogrill: catene lunghe e corte, filiere e produzioni locali. Nuove forme per distribuire nuove energie. Occasioni per riqualificare ambiti e contesti locali. • Porte: i dispositivi di accesso ai distretti territoriali e logistici, paesistici e del turismo. nn

4/2013 leStrade

52 Proposte Normative

Un’agenda per le strade OBIETTIVO: FARE SISTEMA. Perché IL TEMPO CORRE e le nostre strade iniziano a risentire dei segni dell’età. non appare più rinviabile, COSì, la definizione di un vero e proprio “libro bianco” INCENTRATO SUl tessuto connettivo stradale, che parta dalla gestione del patrimonio viario esistente e definisca standard condivisi di pianificazione, progettazione ed esercizio. TRA LE PRIORITà: NORME che mettano al centro ambiente e sicurezza e siano motore di un nuovo modello di coordinaMENTO attentO alle istanze territoriali. Francesco Annunziata

Università di Cagliari

Strade 4/2013 leStrade

1. Manutenzioni stradali d’altri tempi. L’adeguamento del nostro patrimonio viario è oggi una priorità condivisa ma, a detta dell’autore, ancora poco sistematizzata

e criticità del comparto infrastrutturale italiano e del sistema dei trasporti nel suo complesso - appare tuttavia non realistico parlare di “sistema” - si traducono in un pesante fattore di crisi dell’attuale modello macroeconomico italiano. Se la riflessione si limita al comparto viario, la mancata cognizione propositiva della diffusa saturazione dei nodi e delle reti viarie, nonché dell’inadeguatezza della rete viaria complessiva, in particolare nel Centro‑Sud e nelle Isole, costituisce il limite principale di un’ipotesi di affidamento alle strade degli incrementi di traffico - in particolare mercantile e commerciale - non assorbibili dagli altri modi di trasporto. Questi ultimi sono infatti pesantemente condizionati da carenze progettuali e organizzative, e tutti dall’assenza di una politica dei trasporti finalizzata a realizzare quel sistema integrato e intermodale più volte indicato come obiettivo della programmazione, ma non delle azioni di Governo dei differenti livelli istituzionali.

2. Strutturare un vero e proprio sistema con il supporto di adeguati strumenti normativi: è una ricetta contro crisi e degrado

3. Tra i motivi guida della nuova progettazione, insieme alla sicurezza, spicca la sostenibilità ambientale

Adeguare il patrimonio, una scelta di civiltà

Strade

53 Nell’immediato e nel futuro che ci attende, un tema strategico per lo sviluppo socio‑economico sarà l’adeguamento del patrimonio infrastrutturale esistente, che da tempo soffre e richiede interventi quantomeno di manutenzione straordinaria o migliorativa. Argomento di studio, ricerca e progettazione saranno sempre più l’adeguamento e il recupero, anche per nuove funzioni, dell’esistente. Si pensi ai centri storici delle nostre città, e alle periferie urbane, da riqualificare, alle linee ferroviarie, da riutilizzare, in parte, quali “metropolitane” di diverso livello territoriale, e alle stesse strade. Proprio nel caso delle strade, l’adeguamento può anche essere inteso a dare un supporto alla rete autostradale e a quella fondamentale, a livello nazionale, interregionale e regionale, a migliorare le condizioni di sicurezza, particolarmente precarie nella viabilità ordinaria extraurbana, e ad assicurare migliori condizioni di accessibilità a quella gran parte delle aree regionali, confinate in condizioni di marginalità, e dalle quali si continua ad assistere a esodi delle popolazioni verso aree meglio attrezzate di servizi e adeguati collegamenti viari. L’attenzione dunque, quando si parla di riavvio delle costruzioni viarie, non deve essere limitata alla realizzazione di importanti opere innovative, peraltro da tempo annunziate. Deve essere considerata la viabilità italiana nel suo complesso, per fare in modo che diventi quel sistema che oggi non è. Considerare e intervenire sul complessivo patrimonio stradale non è solo un’esigenza e un’emergenza rilevante, è soprattutto una scelta di civiltà per il Paese. Occorre porre attenzione al fatto che gli esodi delle popolazioni si traducono in perdite di identità delle stesse e in progressivo degrado delle culture locali che costituiscono la ricchezza culturale ed economica del nostro Paese. Quest’impostazione culturale e strategica non esclude che le reti infrastrutturali esistenti debbano essere implementate con la costruzione di nuovi segmenti infrastrutturali, inevitabile quando il patrimonio esistente non abbia decisivi margini di miglioramento, la sua funzionalità complessiva richieda nuovi archi infrastrutturali e l’adeguamento di quelli esistenti presupponga un costo ambientale eccessivo.

Obiettivi e metodi per costruire un sistema

Il quadro normativo in merito all’adeguamento delle strade esistenti persiste in condizioni di grave carenza. Questa situazione deve essere sanata partendo dal presupposto di base che l’adeguamento e la riqualificazione funzionale devono essere rivolti a considerare il rapporto tra la strada e le caratteristiche ambientali, geologiche, idrogeologiche e territoriali, il rapporto, in particolare, con gli equilibri preesistenti. Il motivo conduttore di un complessivo progetto di adeguamento devono essere la sostenibilità ambientale e la sicurezza intrinseca della strada, sia che si tratti di nuova costruzione che di adeguamento: la progettazione di un tracciato nuovo/rinnovato deve produrre una strada facilmente “leggibile”, che offra di sé un’immagine corretta, che non produca interpretazioni contraddittorie e quindi insicurezza della circolazione. Ancora, la definizione di patrimonio stradale, dato dal sistema costituito dalle strade, cioè dalle infrastrutture direttamente

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necessarie a consentire la percorrenza da parte degli autoveicoli, comprese le pertinenze funzionali che ricadono nelle competenze dell’Ente proprietario della singola strada, appare limitare la valutazione della rete viaria globale, in quanto quest’ultima è quasi sempre costituita da più strade, gestite da Enti diversi, che si interconnettono tra loro ed eventualmente anche con reti di natura diversa (intermodalità), e che richiedono pertanto una gestione di ambito territoriale, a un livello superiore rispetto alle prerogative dell’Ente proprietario. Pertanto, si ritiene che questo concetto, e la conseguente impostazione di lavoro, debbano essere ripensati nel senso che i differenti Enti gestori, reciprocamente, inquadrino le necessità di interventi sul patrimonio di loro competenza, intendendo questo come parte di un sistema infrastrutturale più complesso. Dei singoli interventi si vedranno così le interconnessioni e le ricadute sugli archi infrastrutturali di altri Enti gestori, nella logica di intendere il sistema al servizio di un dato territorio visto nella sua unitarietà, anche se soggetto alle decisioni di più Enti. La regia di questa gestione coordinata non potrà che essere di organi di governo regionali, o sovraregionali quando le infrastrutture svolgano funzioni interregionali, con il vantaggio che la programmazione degli interventi, e la stessa assegnazione di risorse finanziarie, saranno fondate sulla concertata verifica preventiva delle esigenze e, quindi, sull’individuazione degli interventi necessari. Se la gestione del patrimonio infrastrutturale consiste nell’applicazione di principi economici e di metodi di buona pratica tecnica all’interno di un sistema fortemente strutturato di supporto alle decisioni, finalizzato all’allocazione e all’impiego ottimale delle risorse, essa comprende la pianificazione, la progettazione, l’esercizio, la manutenzione e l’adeguamento, in quanto fasi successive, finalizzate a garantire la vita utile dell’opera, e/o del sistema infrastrutturale, prevista nella fase iniziale di progetto. Si può affermare che la prevalente finalità della gestione di un patrimonio infrastrutturale consiste nel mantenerlo adeguato alle funzioni assegnate a ciascuno degli elementi componenti, nell’ambito di una determinata vita utile. In particolare, gli interventi di adeguamento funzionale si renderanno necessari a seguito di un’imprevista variazione delle funzioni richieste alla strada, che determina l’inadeguatezza della stessa a soddisfare le nuove esigenze generate dalle variate condizioni di utilizzo.

Il tessuto connettivo delle reti stradali

Per quanto detto, la gestione del patrimonio deve comprendere le suddette attività, finalizzate al mantenimento/miglioramento del servizio reso da una rete infrastrutturale, anche costituita da quegli elementi che nel tempo vengono aggiunti perché richiesti da esigenze di maggiore funzionalità derivanti, per esempio, da variazioni del contesto territoriale di riferimento. In quest’ottica, la gestione di un itinerario fondamentale o extraurbano principale deve fondarsi su uno studio che consideri anche tutti i fattori componenti la rete elementare, fondamentali per supportare la stessa funzionalità dell’itinerario sovraordinato. Dovranno essere individuate, in un progetto preliminare unitario, le caratteristiche geometriche e di progetto dell’itinerario principale e di

quelli di raccordo, realizzati dalla viabilità ordinaria extraurbana, la localizzazione delle intersezioni e la scelta del tipo. In particolare, si richiama l’attenzione sull’importanza della viabilità ordinaria che va recuperata nella funzione di elevare/garantire la funzionalità degli itinerari di superiore livello territoriale, allo scopo di implementare il servizio reso al territorio, per esempio, dalla stessa rete autostradale. A quest’impostazione complessiva possono essere riferite le specifiche attività di ricerca e progettuali, finalizzate alla sicurezza della circolazione, anche da ottenere in un attento ridisegno delle intersezioni, a definire e garantire l’affidabilità delle reti infrastrutturali, a disegnare i tracciati nel rispetto delle molteplici caratteristiche ambientali. L’attenzione di questa nota è stata rivolta alla rete viaria: essa infatti è parte importante del tessuto connettivo del nostro Paese, oggetto di una politica dei trasporti attenta finalmente alle peculiarità e agli equilibri ambientali dei contesti interessati. Per maggiore chiarezza, questo significa, per esempio, che l’implementazione di un porto o di un aeroporto presuppone la definizione delle sue stesse dimensioni nel rapporto con il territorio di riferimento. Il progetto della costruzione e/o dell’adeguamento di un aeroporto non può non considerare la sua localizzazione/riorganizzazione anche in rapporto alle possibilità economico‑ambientali di adeguamento delle reti infrastrutturali esistenti, al servizio del nodo di traffico e dello stesso territorio/bacino di utenza. nn

4. Strade e territorio, destini incrociati in nome dello sviluppo economico e sociale

Strade 4/2013 leStrade

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56 Intersezioni a Rotatoria

Geometria e funzionalità delle corsie di bypass per la svolta a destra OBIETTIVO PUNTATO SULL’INCREMENTO DELLA CAPACITà DELLE INTERSEZIONI A ROTATORIA CONVENZIONALI E INNOVATIVE ATTRAVERSO L’IMPIEGO DEI BYPASS PER LA SVOLTA A DESTRA, TIPOLOGIA DI INFRASTRUTTURA STRADALE I CUI PRINCIPALI CRITERI COMPOSTIVI E LE CUI PROCEDURE DI DIMENSIONAMENTO DEGLI ELEMENTI MODULARI VENGONO DESCRITTI NEL DETTAGLIO DAGLI AUTORI. PRESI IN ESAME, ANCHE I PIù RECENTI MODELLI MATEMATICI PER LA STIMA DELLA CAPACITà DELLE CORSIE DI BYPASS E DELLA CAPACITà SEMPLICE DEGLI INGRESSI IN ROTATORIA.

e corsie di bypass per le svolte a destra consentono di incrementare la capacità delle rotatorie convenzionali con una corsia anulare e una agli ingressi (fig. 1) e per tale ragione esse si prestano a essere impiegate soprattut‑ to laddove occorra migliorare la funzionalità senza ricorrere alla conversioni in rotatorie a più corsie all’anello ed agli in‑ gressi [1]. Cionondimeno, sono sempre più frequenti i casi nei quali si ricorre all’uso di bypass addizionali per la svol‑ ta a destra in configurazioni geometriche innovative come le turbo rotatorie (“turbo roundabouts”) e le rotatorie a fio‑ re (“flower roundabouts”) (figg. 1c e 1d); in queste ultime sono proprio i bypass presenti su tutti i rami dello schema a caratterizzare la geometria e le performances [2]. Va però osservato che esistono molteplici tipi di bypass per la svolta a destra e che, a seconda della loro geometria e delle moda‑ lità di regolamentazione dei flussi veicolari (regole di prece‑ denza), gli effetti sulla funzionalità delle rotatorie nelle quali sono presenti possono risultare assai diversi. In ogni caso, per ragioni connesse alle condizioni di sicurezza dell’eserci‑ zio, in aree urbane e suburbane l’impiego dei bypass è con‑ sigliabile quando il flusso ciclopedonale risulti assai limitato.

Classificazione funzionale dei bypass

Una prima classifica funzionale delle corsie di bypass per la svolta a destra può conseguirsi in base al tipo di rego‑ lamentazione dei flussi in corrispondenza dei rami uscenti dalla rotatoria. In tal senso, è possibile distinguere i bypass controllati da “Dare precedenza”, “Stop” e a “Flusso libe‑ ro” (cioè con corsia di accelerazione) [1], [3], [4], [5], [6], [7]. Nei bypass con Precedenza o Stop la corrente di svol‑ ta a destra che impegna il bypass (QE,Rbypass ) deve arrestar‑ si e dare precedenza al flusso uscente dalla rotatoria QuTot. Invece, nei bypass a flusso libero la corsia deve avere una lunghezza sufficientemente elevata per consentire dappri‑ ma l’accelerazione dei veicoli appartenenti al flusso QE,Rbypass del bypass e, successivamente, l’immissione nel flusso prin‑ cipale uscente dalla rotatoria QuTot (fig. 2). In riferimento ai valori di flusso veicolare uscente, esa‑ minando ad esempio il ramo n. 4 della fig. 2, si ha: QuTot = Q1,4 + Q2,4 + QE,Rno‑bypass; QE,Rno‑bypass = Q3,4 − QE,Rbypass, essendo Qi,j il flusso originato dal ramo “i”, diretto al ramo “J”.

Raffaele Mauro

Facoltà di Ingegneria Università degli Studi di Trento

Marco Guerrieri

Facoltà di Ingegneria e Architettura Università di Enna “Kore”

Strade 4/2013 leStrade

Strade

57 1

a) Rotatoria convenzionale con bypass

b) Mini Rotatoria con bypass [1]

Bypass con Stop o con dare precedenza Le corsie di bypass per la svolta a destra regolamentate con Stop, sono composte dai seguenti tronchi elementari: tratto di manovra di lunghezza Lm; tratto di decelerazione di lunghez‑ za Ld; tratto di accumulo (“storage”) di lunghezza Ls (fig. 3). La capacità del bypass, valutata in corrispondenza della linea di Stop sul ramo uscente dalla rotatoria è pari al reciproco del tempo medio di servizio b = E[s], essendo s il generico tem‑ po di servizio. Pertanto, nell’ipotesi di arrivi veicolari poisso‑ niani sul bypass, tempi di servizio s qualsiasi e distanziamen‑ 2

1. Rotatorie convenzionali e innovative con corsia di bypass 2. Distribuzione dei flussi in ingresso e in uscita dalla rotatoria 3. Schema corsia di bypass con stop 4. Schema corsia di bypass con stop

c) Turbo rotatoria con bypass

d) Flower roundabouts (bypass su tutti i rami)

to veicolare x (sulla corsia uscente dalla rotatoria) distribuito come una variabile aleatoria gamma di parametro K (K = 1 se 100 ≤ Q ≤ 300 veh/h; K = 2 se 400 ≤ Q ≤ 800 veh/h; K = 3 se 800 ≤ Q ≤ 1500 veh/h K = 4 se 1500 < Q ≤ 1800 veh/h), la capacità del bypass CE,R valutata proprio in corrisponden‑ za della linea di Stop è pari a [8], [9]:

CE,R = 1231, 4 $ e 0,0012 $ Qu

Tot

(R 2 = 0, 91)

Nel caso della precedenza, la capacità della corsia può esse‑ re stimata con la seguente relazione [4]:

CE,R = 1130 $ e 0,001 $ Qu

Tot

I grafici di figg. 5 e 6 (pag. seguente) riportano il numero at‑ teso di veicoli in coda al variare della portata sulla corsia di bypass (QE,Rbypass) con stop e su quella uscente dalla rotato‑ ria (Qu = QuTot) per velocità del flusso uscente V1 = 30 km/h e V1 = 50 km/h. è utile evidenziare che al crescere della ve‑ locità del flusso uscente, a parità di altre condizioni, aumenta in modo più che proporzionale la lunghezza della coda. Poi‑ ché i veicoli facenti parte del flusso QuTot in uscita dalla rota‑ toria tendono ad incrementare la propria velocità per portarsi alla velocità di progetto della strada, ne consegue la neces‑

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58 Numero medio di veicoli in coda E[q]

Numero di veicoli in coda (V1 = 30 km/h)

100

Qu Qu Qu Qu Qu Qu Qu

= 100 v/h = 200 v/h = 300 v/h = 500 v/h = 600 v/h = 700 v/h = 800 v/h

150

300

450

600

750

QE,Rbypass [v/h] 6

Numero medio di veicoli in coda E[q]

Numero di veicoli in coda (V1 = 50 km/h)

100

10 Qu = 100 v/h Qu = 200 v/h Qu = 300 v/h Qu = 400 v/h Qu = 500 v/h Qu = 600 v/h Qu = 700 v/h Qu = 800 v/h

100

150

200

250

QE,Rbypass

300

350

400

[v/h]

sità di attestare l’immissione (linea di Stop o di dare precedenza) proprio in prossimità della circonferenza esterna della carreggiata anulare.

Bypass a flusso libero Una stima attendibile della capacità della corsia di bypass a flusso libero (immissione priva di stop o precedenza) è fornita dalla seguente equazione desunta da [5], [6], [7] e ottenuta in base a sperimentazioni effettuate su rotatorie con singola corsia anulare:

CE,R = 1250 $ e- 0,007 $ Qu

Tot

Il Manuale HCM 2010 [4] non fornisce per le corsie di bypass a flusso libero formulazioni o valori di capacità ma riferisce che realisticamente sono da attendersi capacità superiori a quelle ottenibili con i bypass regolamentati da Precedenza. In riferimento ai criteri compositivi delle corsie di bypass a flusso libero è di particolare interesse quanto previsto dalla

TAB. 1 Lunghezza caratteristica del Tronco Lp Velocità di Progetto [km/h]

Pendenza longitudinale [%] −4 −2 0 2 4

≤10 40 45 50 60 75

Lunghezza Tronco Lp [m] in funzione del Raggio R3 [m] 11 ÷ 15 16 ÷ 20 21 ÷ 30 35 30 40 30 45 35 25 55 45 30 65 55 40

>30 25

5. Numero di veicoli in coda per V1 = 30 km/h 6. Numero di veicoli in coda per V1 = 50 km/h 7. Schema corsia di bypass a flusso libero (Normativa Polacca [10]) 8. Schema di bypass a flusso libero nel caso di attraversamento pedonale [10]

Strade 4/2013 leStrade

TAB. 2 INTERVALLI TEMPORALI ROTATORIE MINI E COMPATTE Tipologia Rotatoria Mini 13 m ≤ d ≤ 26 m Compatte 26 m ≤ d ≤ 40 m

t c = 4, 9 -

tc =

0, 4 $d 13

1 $ ^52, 2 + 0, 2 $ d h 14

t f = 3, 1-

tf =

tmin

0, 1 $d 13

t min = 3, 9 -

1 $ ^51 - 0, 4 $ d h 14

0, 9 $d 13

t min = 6 - 0, 5 $ d

Strade

Lunghezza corsia accelerazione "La"

La [m]

75 70 65 60

10. Valori caratteristici di La 11. Valori caratteristici di Li 12. Geometria raccordi bypass

normativa polacca [10] che individua gli schemi tipo di fig. 7 e fig. 8, da usare rispettivamente in assenza e in presenza di flusso pedonale non trascurabile. La lunghezza del tratto Lp (fig. 7) è desumibile dalla tab. 1 e dipende dalla velocità di progetto della strada, dalla sua pen‑ denza e dal valore del raggio R3 (fig. 7). Infine si esamina lo schema di fig. 9, relativo a una corsia di bypass a flusso libero composta dai seguenti tratti elementa‑ ri; i) Tratto in accelerazione di lunghezza La; ii) Tratto di im‑ missione di Lunghezza Li; iii) Tratto di raccordo di lunghez‑ za Lr (si vedano a tal proposito i criteri compositivi previsti in Italia dal D.M. 19/4/2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”). Gli elementi modulari della corsia di bypass di fig. 9 vanno proporzionati con i seguenti criteri: 1) per l’elemento La con approccio cinematico; 2) per l’elemento Li con criterio fun‑

20 25 30 Raggio di curvatura asse bypass Ru [m]

Lunghezza tronco immissione "Li" (Qu = 400-800 v/h; V1 = 50 km/h) V2 = 45 km/h

230 Li = 2 E[w] Qu [m]

9. Schema corsia di Bypass

V2 = 47 km/h V2 = 49 km/h

180 130 80 30

500 1000 QE,Rbypass [veh/h]

zionale; 3) per l’elemento Lr sono consigliabili valori compre‑ si tra i 30 ed i 50 m. A titolo esemplificativo i grafici di figg. 10 e 11 rappresenta‑ no i valori di La e Li per diversi valori del raggio di curvatu‑ ra del bypass (Ru), delle portate veicolari (QE,Rbypass) e delle velocità (velocità flusso uscente V1 = 50km/h e velocita del flusso di immissione sul bypass V2 = 45 ÷ 49 km/h). Inoltre, per la determinazione di Li è stata impiegata la nota relazioni di P‑K (Pollaczek e Khinchine) [8] nelle ipotesi di traffico già enunciate in precedenza (sotto‑paragrafo “Bypass con Stop o con dare precedenza”). Per le zone di raccordo in ingresso e in uscita è possibile im‑ piegare uno schema asimmetrico o, preferibilmente, simme‑ trico [11] (fig. 12).

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Cpacità corsia CE,TLT [v/h]

1600

1400

Free Flow Yeld Stop Espo. (Stop )

1200 1000 CE,R [v/h]

Capacità corsia ingresso (CE, TLT)

800 600 400 200

d = 13 m d = 15 m d = 20 m d = 25 m d = 30 m d = 35 m d = 40 m

1400 1200 1000 800 600 400 200 0

0 0

500

QuTot

1000 [v/h]

1500

Capacità della corsia di ingresso alla carreggiata anulare

Le corsie di bypass, come già detto, possono essere impiega‑ te in diverse configurazioni geometriche di rotatoria. Tutta‑ via, il caso di maggior interesse, perché più frequente è quello delle rotatorie convenzionali con una corsia anulare (fig. 1a). In queste rotatorie, infatti, il bypass consente le svolte a de‑ stra, mentre la corsia di ingresso all’anello viene usata per le manovre di attraversamento dell’incrocio e di svolta a si‑ nistra (ed in modo marginale anche per la svolta a destra). La capacità della corsia di ingresso sull’anello CE,TLT può es‑ sere stimata, ad esempio, mediante la formulazione di Tan‑ ner [12], modificate da Brilon e Wu [13], basata sul criterio del Gap acceptance. La formulazione di Brilon e Wu partico‑ larizzata per le rotatorie con una corsia agli ingressi ed una all’anello è di seguito riportata [9], [12], [13]: C E,TLT = 3600 $ c 1 -

t min $ Q c 1 m$ $ e 3600 tf

Qc t $ c t g - f - t minm 2 3600

1000

1500

Flusso Circolante Qc [v/h]

Infine, in fig. 13 sono riportati i valori attesi di capacità dei bypass di svolta a destra (CE,R) regolati da preceden‑ za (“Yeld”), stop ed a flusso libero (“Free Flow”), ottenuti im‑ piegando le equazioni (1), (2) e (3) [9].

500

Capacità complessiva dell’ingresso

CE = 4

• CE,TLT la capacità della corsia di attraversamento e svolta a sinistra, per l’entrata “E” espressa in v/h; • Qc il flusso circolate di fronte il generico ramo “E” [v/h]; • tg l’intervallo critico [s]; • tf il tempo di sequenza (follow‑up time) [s]; • tmin il minimo valore dei gaps tra i veicoli in marcia lungo l’anello (minimo distanziamento temporale) [s]. Gli intervalli temporali che intervengono nella relazione (4) sono stati recentemente stimati e riferiti in [14], [15] per le rotatorie di piccole dimensioni e compatte in funzione del diametro esterno della rotatoria (tab. 2, pag. precedente). I valori di capacità della corsia di ingresso in rotatoria, al va‑ riare del flusso circolante e del diametro esterno sono ripor‑ tati in fig. 14.

13. Capacità corsie di bypass

La stima della capacità di un ingresso in rotatoria nel quale è presente un bypass, deve tener conto sia della capacità del‑ le singole corsie di ingresso (CE,R; CE,TLT), sia della distribuzio‑ ne dei flussi veicolari su entrambe le corsie. In particolare, si deve considerare che gli utente in ingresso all’intersezione che debbono effettuare la manovra di svolta a destra hanno una doppia opzione: utilizzare il bypass, ovvero sfruttare la corsia afferente alla carreggiata anulare. Se le condizioni di traffico non determinano coda sul bypass, oppure se la lun‑ ghezza della coda Lc è inferiore alla lunghezza complessiva del bypass Lbypass si può supporre che la maggior parte degli utenti utilizzi il bypass stesso. Se invece Lc tende ad egua‑ gliare Lbypass si constaterà che un’aliquota più o meno consi‑ stente di utenti piuttosto che accodarsi sul bypass sceglierà di impiegare la corsia adiacente: tali utenti pertanto effet‑ tueranno la svolta a destra immettendosi sulla carreggiata anulare, così come avviene nelle rotatorie prive di bypass. Per quanto appena riferito, la capacità dell’ingresso può es‑ sere stimata con la relazione seguente [9], [16]:

max =

^Q E,R + Q E,TLT h

a $ Q E,R Q E,TLT + b $ Q E,R , G C E,R C E,TLT

14. Capacità corsie ingresso in rotatoria

dove:

con:

Q E,Rbypass = a $ Q E,R

Q E,Rno-bypass = b $ Q E,R

0 # a # 1; 0 # b # 1; a + b = 1

Strade 4/2013 leStrade

QE,R è il flusso complessivo di svolta a destra. La capacità CE,TLT è ottenuta con l’eq. (4), mentre CE,R con le equazioni (1), (2) o (3) a seconda del tipo di regolamentazione prevista per il terminale del bypass.

Osservazioni conclusive

15. Rotatoria con bypass su tutti i rami

Strade

16. Somma capacità semplice ingressi

Somma capacità ingressi (Σ ΣCE ) per rotatorie con bypass di svolta a destra Lbypass = 60 m

9000

Σ CE [v/h]

8000 7000 6000 5000 4000

α =1 α =0,9 α =0,8 α =0,7

3000 2000 1000 0 0

2000

4000

Flusso complessivo entrante in rotatoria [v/h]

Riferimenti Bibliografici [1] NCHRP Report 672 (2010), “Roundabouts: An Informational Guide - Second Edition”, TRB, 2010. [2] T. Tollazzi, M. Rencˇelj, S. Turnšek. (2011), “New Type of Roundabout: Roundabout with “Depressed” Lanes for Right Turning‑“Flower Roundabout”, Promet‑Traffic&Transportation, Vol. 23, 2011, No. 5, 353‑358. [3] Al‑Ghandour, Schroeder, Rasdorf, Williams, (2012), “Delay Analysis of Single‑Lane Roundabout with a Slip Lane under Varying Exit Types, Experimental Balanced Traffic Volumes, and Pedestrians: Using Microsimulation”, TRB 2012 Annual Meeting. [4] HCM 2010, Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, edition 2010, TRB.

[5] M. Tracz. (2008). “Analysis of Small Roundabouts’ Capacity”. 2008 Natio‑ nal roundabout conference, Kansas City, Missouri. [6] M. Tracz, J. Chodur, K. Ostrow‑ sk (2011), “Roundabouts Country report‑Poland”, 6th International Sympo‑ sium on Highway Capacity and Quality of Service, Stockholm, June 2011. [7] M. Tracz, S. Gaca. (2010), “Recent developments in highway geometric design in the reconstruction of the polish road network - country report”, 4th International Symposium on Highway Geometric Design June 2nd‑5th 2010 Valencia, Spain. [8] Kendall D.G. (1951), “Some problem in theory of Queue”. Journal of the Royal Statistical Society, Val. XIII, n. 2, 1951.

I bypass per la svolta a destra vengo impiegati per incre‑ mentare la capacità delle rotatorie convenzionali (rotatorie compatte e mini) e delle rotatorie innovative (turbo, flower, “C”, ecc.). Essi possono essere distinti in base alla regola‑ mentazione dei flussi di traffico in bypass con Stop, Prece‑ denza ed a Flusso libero. Per ciascuna di queste categorie sono stati descritti i principali criteri compositivi e le pro‑ cedure di dimensionamento degli elementi modulari che li compongono. Inoltre, sono stati riportati i più recenti mo‑ delli matematici (in forma chiusa) per la stima della capacità delle corsie di bypass e della capacità semplice degli ingres‑ si in rotatoria. È stato mostrato [3], [9], [16] che le rotato‑ rie con bypass su tutti i rami danno luogo ad una sensibile riduzione della lunghezza delle code e dei ritardi in tutte le condizioni di flusso rispetto alle rotatorie convenzionali con una corsia agli ingressi. Invece, rispetto alle rotatorie con due corsie agli ingressi e due all’anello (2+2) le performan‑ ce sono inferiori sino a flussi di svolta a destra pari al 70% del totale. Superata la predetta soglia la convenienza delle rotatorie con bypass prevale su tutti gli altri schemi; inol‑ tre, la corsie di bypass a flusso libero risultano più vantag‑ giose di quelle regolamentate con Precedenza o con Stop. Esistono numerose realizzazioni di rotatorie con bypass di svolta a destra su ogni ingresso, come ad esempio l’inter‑ sezione di fig. 15 (oltre alle rotatorie a fiore). In fig. 16 è rappresentata la variazione della sommatoria delle capaci‑ tà semplici degli ingressi in rotatorie con bypass (della lun‑ ghezza complessiva di 60 m) previsti su tutti i quattro rami dell’intersezione al variare del flusso complessivo entrante e del coefficiente di distribuzione del flusso di svolta a de‑ stra a. Ovviamente la capacità della rotatoria tende ad au‑ mentare quando non tutto il flusso di svolta a destra impe‑ gna il bypass (a ≠ 1). nn

[9] R. Mauro, M. Guerrieri. (2013), “Right‑turn bypass lanes at roundabouts: geometric schemes and functional analysis”. Modern Applied Science, ISSN 1913‑1844 (Print) ISSN 1913‑1852 (Online), Canadian Center of Science and Education, Vol. 7, No. 1, January 2013 (pp. 1‑12). DOI: 10.5539/mas.v7n1p1. [10] Wytyczne Projektowania Skrzy‑ zowan drogowych, Czesc II, Warsza‑ wa, 2001. [11] WSDOT, “Design Manual”. M 22‑01.06 Page 1320‑45, July 2012. [12] J.C. Tanner (1967), “The capacity of an uncontrolled intersection”, Bio‑ metrica, 54 (3 and 4), pp. 657‑658. [13] W. Brilon, L. Bondzio, N. Wu N. (1997), “Unsignalized Intersection in Germany‑a State of the Art”, 2nd Inter‑

national Symposium for unsignalized Intersection, Portland/Oregon. [14] W. Brilon. “Studies on Roundabouts in Germany: Lessons Learned”, 3rd International TRB roundabout Con‑ ference, Carmel, Indiana, May 2011. [15] W. Brilon, “Studies on Roundabouts in Germany: Lessons Learned”, International TRB roundabout Confe‑ rence, Carmel, Indiana, May 2012. [16] R. Mauro, M. Guerrieri (2013), Flower roundabouts: performances analysis and comparison with conventional layouts, European Journal of Scientific Research, ISSN: 1450‑216X/1450‑202X, Volume 94 Issue 2, January 2013, pp. 242‑252, EuroJournals Publishing, Inc. 2012.

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62 Masterplan di Settore

Piano di sviluppo in coda al check‑in

DOPO 26 ANNI ARRIVA UN ATTO DI INDIRIZZO GOVERNATIVO CHE GETTA LE BASI PER UN RIORDINO ORGANICO DEL SISTEMA AEROPORTUALE FINALIZZATO AL RECUPERO DI EFFICIENZA E QUALITà E ALLA CRESCITA ECONOMICA DEL PAESE. TRA I SUOI CARDINI: L’INDIVIDUAZIONE DI SCALI DI INTERESSE NAZIONALE, IL POTENZIAMENTO DELLE RETI INFRASTRUTTURALI DI ACCESSO AI TERMINAL E il riequilibrio pubblico‑privato, con dismissione di quote da parte del primo, nella gestione. per far “decollare” Il piano non resta che aspettare le scelte del nuovo ESECUTIVO.

ndividuare gli scali di interesse nazionale, pianificare un riequilibrio economico‑finanziario e incentivare le reti infrastrutturali. Sono questi i punti caldi dell’Atto di in‑ dirizzo, datato 29 gennaio 2013, per la definizione del piano nazionale per lo sviluppo aeroportuale emanato dal ministro delle Infrastrutture e Trasporti Corrado Passera. Un provve‑ dimento che rappresenta una vera e propria rivoluzione del

settore perché, dopo 26 anni di attesa, pone le basi per un riordino organico del sistema aeroportuale sotto il profilo in‑ frastrutturale, gestionale e della qualità dei servizi. “Colmiamo una grave lacuna del nostro Paese che durava da oltre un ventennio - ha affermato Passera -. Il provvedimento è uno strumento importante per avviare il riordino di un settore per noi strategico, favorendone lo sviluppo e il recu-

Concetta Desando

1. Un atto di indirizzo per modernizzare il sistema aeroportuale: è una delle eredità del Governo Monti in materia infrastrutturale

Aeroporti 4/2013 leStrade

Dall’accessibilità alla gestione

pero di efficienza. È necessario concentrare sforzi e investimenti sugli aeroporti che rientrano nei piani infrastrutturali europei e, al tempo stesso, confermare il ruolo degli scali territoriali che servono importanti realtà locali. Attraverso la razionalizzazione dei servizi, un piano di infrastrutturazione a medio periodo e la costituzione di reti aeroportuali, l’Italia può davvero ambire ad avere un sistema all’avanguardia e competitivo a livello internazionale, evitando sprechi di risorse pubbliche. La collaborazione con le Regioni per la realizzazione di questi obiettivi è fondamentale”.

La gerarchia del network

2. Gerarchie in vista tra gli scali: vista dall’alto di Malpensa 3. Pista dell’aeroporto siciliano di Comiso

Non a caso, il primo punto articolato nel provvedimento è proprio l’individuazione degli aeroporti di interesse nazio‑ nale. Nel nostro Paese sono attualmente operativi 112 ae‑ roporti, di cui 90 aperti al solo traffico civile (43 aperti a voli commerciali, 47 a voli civili non di linea), 11 militari aperti al traffico civile (3 scali aperti a voli commerciali, 8 a voli civi‑ li non di linea), 11 esclusivamente a uso militare. Per ridurre la frammentazione esistente e favorire un processo di rior‑ ganizzazione l’Atto di indirizzo formula una proposta di indi‑ viduazione degli aeroporti di interesse nazionale, che costi‑ tuiranno l’ossatura strategica su cui fondare lo sviluppo del settore nei prossimi anni. Nello specifico, gli scali per i qua‑ li è previsto sia il mantenimento della concessione naziona‑ le sia la soluzione delle criticità relative al rilascio della con‑ cessione in gestione totale, ove essa sia mancante, sono: • aeroporti inseriti nel core network, considerati di rilevan‑ za strategica a livello europeo in quanto pertinenti a città o nodi primari: Bergamo Orio al Serio, Bologna, Genova, Mi‑ lano Linate, Milano Malpensa, Napoli, Palermo, Roma Fiumi‑ cino, Torino, Venezia; • aeroporti inseriti nel comprehensive network: con traffico superiore a 1 milione di passeggeri annui (Alghero, Bari, Brin‑ disi, Cagliari, Catania, Firenze, Lamezia Terme, Olbia, Pisa, Roma Ciampino, Trapani, Treviso, Verona); con traffico su‑ periore a 500mila passeggeri annui e con specifiche carat‑ teristiche territoriali, cioè unicità nell’ambito regionale o ser‑ vizio a un territorio di scarsa accessibilità (Ancona, Pescara, Reggio Calabria, Trieste); indispensabili per la continuità ter‑ ritoriale (Lampedusa, Pantelleria); • aeroporti non facenti parte delle reti europee: con traffico vicino al milione di passeggeri e con trend in crescita (Rimini); destinati a delocalizzare traffico di grandi aeroporti (Salerno).

Aeroporti

63 Per gli aeroporti di interesse nazionale, inoltre, è previsto un programma di infrastrutturazione che ne potenzi la capacità, l’accessibilità, l’intermodalità. A partire da Roma Fiumicino, per il quale si sta progettando la realizzazione di una nuova pista e il potenziamento delle aree di imbarco e dei Termi‑ nal; mentre per Malpensa e Venezia è in programma il mi‑ glioramento dell’accessibilità delle strutture e della intercon‑ nessione con l’alta velocità. La gestione degli aeroporti non di interesse nazionale dovrà essere trasferita invece alle Re‑ gioni competenti, che ne valuteranno la diversa destinazio‑ ne d’uso o la possibilità di chiusura. Per quanto riguarda poi l’adozione di piani di riequilibrio eco‑ nomico‑finanziario, molti scali italiani hanno una forte rap‑ presentanza pubblica nella compagine societaria. È dunque opportuno procedere alla progressiva dismissione di quo‑ te societarie da parte degli enti pubblici e favorire l’ingresso di capitali privati. Non solo. Dovranno inoltre essere messi a punto piani di riequilibrio per raggiungere entro breve ter‑ mine adeguati livelli di patrimonializzazione, come previsto dalla normativa vigente. Il provvedimento favorisce anche la costituzione delle co‑ siddette “reti aeroportuali” gestite da un unico soggetto, per conseguire vantaggi in termini di differenziazione e specia‑ lizzazione di ruolo nel servire lo stesso territorio con infra‑ strutture dedicate per tipologia di traffico, per esempio low cost, cargo, charter, distribuzione stagionale del traffico. In‑ fine è prevista una manovra di razionalizzazione dei servizi di navigazione aerea e dei servizi generali alla clientela: dal‑ la revisione dell’orario di apertura degli aeroporti con pos‑ sibile chiusura notturna degli aeroporti con traffico limitato alla modifica del servizio di controllo aereo, dalla ridefinizio‑ ne delle risorse umane e finanziarie destinate ai servizi an‑ tincendio ai controlli di sicurezza e doganali. “L’Atto è senz’altro tassello importante della modernizzazione normativa sul fronte infrastrutturale - ha evidenziato il vi‑ ceministro alle Infrastrutture e Trasporti Mario Ciaccia -. La proposta che abbiamo formulato dà finalmente applicazione ai principi della normativa europea e nazionale di settore, con l’obiettivo di creare un modello di sviluppo aeroportuale di grande respiro. Non è solo un progetto ma un’opportunità importante per riformare e dare organicità al settore aeroportuale”. nn

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64 Opere Interrate

Tecniche non invasive per realizzazioni in ambiente urbano

BASSO IMPATTO AMBIENTALE, RAPIDITà ESECUTIVA E “COABITAZIONE” NON PROBLEMATICA CON ALTRE LAVORAZIONI. SONO SOLTANTO ALCUNI DEI PUNTI DI FORZA DI UNA TECNICA DI REALIZZAZIONE DI PALI DI FONDAZIONE E PARATIE DI SOSTEGNO - BREVETTATA SOLES E GIà IMPIEGATA IN VARI CONTESTI INFRASTRUTTURALI - CHE SI STA DIFFONDENDO ANCHE IN AMBITO PARCHEGGI, IN PARTICOLARE QUANDO SI TRATTA DI ESEGUIRE STRUTTURE INTERRATE URBANE. DI SEGUITO, UN APPROFONDIMENTO SUL PROCESSO COSTRUTTIVO E SU ALCUNI CASI APPLICATIVI. Francesco Alberti Geologo

Marco Pasqualetti Ingegnere

Parcheggi

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L ’

1. Esecuzione contemporanea di due pali Soles nel cantiere del parcheggio interrato di Forlì 2. Pali Soles di fondazione in contesto autostradale 3. Infissione di un palo a putrella per l’esecuzione di una paratia

impiego degli spazi sotterranei negli ambienti fortemente urbanizzati sempre più spesso si presenta non più soltanto come una scelta opportuna ma ormai necessaria. Nel nostro Paese, negli ultimi 40 anni siamo passati da una fase in cui il ricorso al sotterraneo andava possibilmente evitato perché foriero di situazioni costruttivamente difficili a una fase in cui, grazie al grande progresso di tecniche e tecnologie costruttive di recente ideazione, l’opzione di realizzare opere in sotterraneo è diventata una scelta opportuna anche in complesse situazione di antropizzazione [1] tanto da parlare di una “quarta dimensione”. È appunto nell’ambito di realizzazione di opere nel sottosuolo in ambiente urbano, contesto questo tra i più complessi che l’ingegneria civile possa offrire, che trova applicazione la tecnologia Soles - coperta da brevetto internazionale - attraverso cui è possibile realizzare pali di fondazione e berlinesi di sostegno dei fronti di scavo, sfruttandone una serie di peculiarità e aspetti innovativi capaci di ridurre le interferenze che la realizzazione di tali strutture possono avere sull’ambiente circostante. Questa tecnologia permette di realizzare pali di fondazione e paratie di sostegno dei fronti di scavo mediante la pressoinfissione di profilati metallici nel terreno, attraverso l’impiego di potenti attuatori idraulici di dimensioni molto contenute opportunamente ancorati sia a strutture esistenti che di nuova realizzazione. Il palo Soles [2, 3, 4] di fondazione è un elemento a struttura mista acciaio/calcestruzzo, infisso a pressione e rivestito con microcalcestruzzo iniettato a pressione durante l’infissione dell’armatura tubolare metallica del palo, eseguito senza estrazione di terreno e caratterizzato da una portata specifica molto elevata. La sua messa in opera avviene per mezzo di una “scatola guida”, elemento attraverso il quale il sistema d’infissione ancorandosi ad essa, utilizza il peso delle strutture di fondazione da eseguire oppure già esistente (plinto, trave o platea), per ricavarne la reazione necessaria all’infissione statica nel terreno dell’anima tubolare d’acciaio del palo. Ana-

Parcheggi

65 logamente al palo, la paratia Soles di contenimento degli scavi viene realizzata mediante la pressoinfissione nel terreno di putrelle metalliche HEB, attraverso appropriate scatole guida alle quali viene agganciato il gruppo di spinta. Anche in questo caso, la reazione alla forza d’infissione viene presa da strutture esistenti o appena realizzate (travi‑cordolo, solai) nelle quali sono state preventivamente posizionate le scatole guida. Il palo a putrella, per le peculiari caratteristiche tecnologiche, offre ampie possibilità operative e molteplici opportunità di intervento e applicazione, con particolare riferimento a quei casi, come i parcheggi interrati in ambiente urbano, in cui le interferenze ambientali risultano di particolare complessità e rilevanza. Esso, infatti, si è dimostrato essere un “sistema” estremamente efficiente, versatile e discreto per affrontare molti dei problemi abitualmente connessi sia con la realizzazione delle tradizionali opere di sostegno del terreno sia per la realizzazione di strutture interrate, anche al di sotto di edifici esistenti. La versatilità di questa tecnologia ne permette l’impiego: • nelle opere di sostegno del fronte di scavo in ambiente urbano per il minimo impatto che ciascuna delle sue procedure di esecuzione ha sull’ambiente circostante; • nelle opere infrastrutturali per la velocità di esecuzione e la possibilità di essere realizzato in parallelo ad altre lavorazioni; • nella realizzazione di vani interrati sotto edifici esistenti per l’elevata efficienza e le ridotte dimensioni dell’attrezzatura di messa in opera.

La realizzazione del palo Soles a putrella

Le componenti essenziali del palo Soles a putrella sono: la scatola guida; il profilato HEB in acciaio del palo. La scatola guida, elemento di carpenteria metallica a sezione quadrata, rappresenta il mezzo con cui il sistema di infissione, agganciandosi ad essa attraverso delle barre filettate, utilizza “il peso” di parte della struttura da realizzare (travi‑cordo-

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lo, platee) oppure delle strutture già esistenti, per ricavarne la reazione necessaria all’infissione statica del profilato metallico HEB nel terreno. La scatola guida, infatti, viene inserita all’interno della nuova opera prima del suo getto, in forma solidale, stabile in corrispondenza della posizione finale del palo, realizzando con la struttura stessa un insieme monolitico. Il collegamento strutturale tra i vari elementi che, eventualmente possono costituire il palo Soles a putrella, può avvenire tramite saldatura testa a testa sia in corso che fuori opera. A differenza del palo Soles, per la messa in opera della putrella non è prevista la contemporanea iniezione a pressione di micro calcestruzzo di rivestimento, pertanto la putrella, sia in fase d’infissione che a ultimazione avvenuta si trova a diretto contatto con il terreno. Eventuali fenomeni di corrosione degli elementi metallici infissi nel terreno possono essere considerati nella progettazione attraverso l’uso di sovraspessori sacrificali secondo prescrizioni riportate nelle normative vigenti. L’attrezzatura di posa in opera, costituita fondamentalmente da un compatto gruppo di attuatori idraulici a corsa lunga e di elevata potenza, ancorandosi alle barre filettate di cui è corredata la scatola guida, che sporgono dalla struttura in c.a., infigge staticamente nel terreno gli elementi in acciaio, con progressività: • senza dar luogo a vibrazioni; • senza creare allentamenti del suolo o produrre materiali di risulta; • senza generare rumori molesti o richiedere movimenti di terra; in assenza pertanto di effetti che, possano rappresentare una possibile fonte di turbativa per l’area d’intervento. Il funzionamento idraulico non impulsivo delle attrezzature d’infissione della putrella nel terreno permette il rilevamento e la registrazione, palo per palo, delle pressioni sviluppate dall’impianto idraulico di spinta, ricavandone un diagramma del tutto simi-

le a una prova penetrometrica statica e quindi idoneo a fornire indicazioni sulle caratteristiche di resistenza all’infissione del terreno e attraverso alcune correlazioni sulla portata limite raggiunte dal palo. L’infissione del palo a putrella termina al raggiungimento della profondità prevista in progetto o, in alternativa, al raggiungimento di una spinta pari o superiore alla portata utile attribuitagli dal progettista. A infissione ultimata la procedura standard prevede la realizzazione del collegamento tra la struttura e il palo a putrella mediante l’applicazione, sulla sommità della scatola guida, di una piastra in acciaio serrata per mezzo di bulloni alle barre filettate precedentemente impiegate per l’ancoraggio della macchina d’infissione; l’ultimazione del palo Soles a putrella, una volta infisso, non richiede pertanto ulteriori operazioni di scapitozzatura, ripresa dei ferri di armatura e sgombero e il conferimento in discarica dei materiali di risulta.

4. Serie di scatole guida 5. Schema tipo della scatola guida dei pali Soles 6. Rendering della struttura esterna del parking di Forlì

Parcheggi 4/2013 leStrade

Parcheggi

7 7. Lavorazioni nel cantiere romagnolo: posa di un palo a putrella 8. Trave‑cordolo per la realizzazione della paratia con tecnologie Soles 9. Scavo del primo livello interrato

Caratteristiche strutturali

I materiali utilizzati per la realizzazione del palo Soles a putrella sono: • i profilati tipo HEB in acciaio di qualità S 275 J(ex Fe 430) o S 355 J (ex Fe 510) per il palo; • un profilato scatolare quadrato in acciaio di qualità S 275J (ex Fe 430) per la realizzazione della scatola guida, di dimensioni commisurate al profilato HEB che deve passarci all’interno; • le barre filettate classe 8.8 che permettono l’ancoraggio della macchina per l’infissione e la chiusura finale della scatola guida. Le dimensioni e il passo del profilato ad H lungo la linea della paratia possono variare in funzione dell’entità delle sollecitazioni trasmesse. La sezione trasversale può variare dall’HEB120 all’HEB300, ed essere integrata con piastre d’irrigidimento saldate sulle ali. Il passo delle putrelle, impiegando particolari accorgimento costruttivi, può ridursi fino a 40‑45 cm in funzione della sezione trasversale del profilato.

Pregi operativi

Una prima caratteristica innovativa, nel caso di opere di sostegno del fronte di scavo, consiste nella possibilità di eseguire il palo a putrella dopo la realizzazione della trave di testa o della struttura di copertura dello scavo. Tali strutture in c.a. vengono utilizzate per ottenere la reazione di contrasto alla spinta d’infissione e per garantire, durante lo scavo, il necessario contrasto in testa alla paratia. Attraverso tale peculiarità è possibile concatenare e sovrapporre le fasi di realizzazione delle altre opere in particolare negli scavi realizzati con metodologia top‑down dove la presenza di un solaio al piano terra, già realizzato per ottenere la reazione di contrasto alla spinta d’infissione, permette il completamento anticipato delle opere fuori terra ed una restituzione anticipata dell’area superficiale alle attività preesistenti. La riduzione dei tempi di realizzazione della struttura di contenimento del terreno è possibile anche: per l’assenza di fasi di maturazione del materiale impiegato per la realizzazione della paratia, per la possibilità di utilizzare contemporaneamente, anche in ambiti molto ristretti, diversi gruppi di infissione statica, per la possibilità di eseguire altre lavorazioni in parallelo a quella di palificazione grazie alla presenza di macchinari di ridotte dimensioni e all’assenza, in fase di costruzione della paratia, della necessità di movimentare il terreno di risulta.

L’insieme delle attrezzature idrauliche occorrenti per l’infissione dei pali Soles a putrella è di dimensioni e peso contenuti, tali da essere movimentate da una piccola gru semovente di cantiere, idonea a sollevare da 8 a 50 quintali, secondo il modello dell’attrezzatura d’infissione richiesto dalle dimensioni del lavoro. Questo fa in modo che il complesso dei macchinari e materiali non esige, per le operazioni di movimentazione e posizionamento, opere temporanee aggiuntive o preparazioni particolari se non i consueti accessi di cantiere, con la riduzione al minimo di aree di stoccaggio, aree accessorie e piani di lavoro. La ridotta dimensione delle attrezzature di infissione consente inoltre di operare anche in spazi ristretti, ambienti particolarmente angusti e/o in presenza di impalcati esistenti, senza interferire con eventuali opere in adiacenza e/o sovrastanti. Ciò conferisce al metodo una particolare flessibilità operativa, consentendo rapidi spostamenti e riposizionamenti delle attrezzature adeguandosi alle esigenze delle varie fasi di realizzazione dell’opera. Questa versatilità consente anche di operare in cantieri mobili molto compatti che procedono lungo lo sviluppo della porzione d’opera in fase di realizzazione contenendo al massimo l’area occupata dal cantiere. Tale peculiarità permette di ridurre al massimo, sia in termini di dimensioni che di durata, l’interferenza dell’area di cantiere con le attività circostanti quali per esempio: viabilità, attività lavorative, occupazione di aree adibite a parcheggio, accessibilità agli edifici abitati, eccetera. Durante la fase d’infissione, il sistema di ancoraggio della macchina alla struttura di contrasto ne garantisce l’equilibrio e la stabilità nel corso di tutti gli stadi di lavoro escludendo il pericolo di ribaltamento dell’attrezzatura stessa, migliorando le condizioni generali di sicurezza del cantiere e limitando altresì possibili interferenze con le altre lavorazioni. In fase di realizzazione di un’opera di contenimento del terreno, nell’ambito della mitigazione dell’impatto ambientale circostante al cantiere, il palo Soles a putrella è caratterizzato da alcune specificità operative come: • assenza di vibrazioni; in quanto l’infissione avviene a mezzo di martinetti idraulici, con conseguente assenza di disturbo e garanzia sulla sicurezza statica di strutture, edifici sia in muratura che in c.a., sottoservizi in esercizio adiacenti alle zone di intervento; • assenza di rumori molesti; tutte le attrezzature sono a funzionamento elettrico e idraulico, è quindi esclusa qualsiasi

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68 fonte di inquinamento acustico nei confronti dell’ambiente di lavoro e/o delle zone abitative adiacenti; • assenza di lavori di scavo legati alla realizzazione dell’opera di contenimento; nessun materiale di risulta, con conseguente estrema pulizia dell’area di cantiere e delle zone circostanti, eliminazione dei quotidiani trasporti a discarica di materiali a volte di consistenza semifluida di difficile smaltimento ed oneroso trattamento in apposite discariche autorizzate; • ridotte dimensioni di tutte le attrezzature; minore occupazione di spazi e maggiore discrezione nei confronti dell’area di intervento e delle zone circostanti, con possibilità di operare in spazi ristretti sia in larghezza che in altezza; • ridotta occupazione di suolo pubblico; • eliminazione quasi completa del traffico veicolare pesante; l’impiego, come elementi strutturali, di putrelle metalliche infisse senza estrazione di terreno permette la drastica riduzione del numero di mezzi pesanti, gravante sull’area nelle fasi di realizzazione delle opere di sostegno del fronte di scavo, altrimenti necessari per lo smaltimento del terreno scavato e per l’approvvigionamento di grandi quantitativi di cls e delle voluminose gabbie d’armatura.

Nuove costruzioni: il caso di Forlì

Questa tecnologia risulta particolarmente interessante se abbinata al sistema di scavo con metodologia “top‑down” che permette di razionalizzare le varie fasi di costruzione delle opere in sotterraneo, minimizzando l’interferenza che l’intervento può avere sull’ambiente circostante. L’applicazione combinata del palo Soles e del palo Soles a putrella, in abbinamento con lo scavo con metodologia top‑down, ha consentito per esempio la realizzazione di un nuovo Centro commerciale‑direzionale con parcheggi interrati nel comune di Forlì. L’opera nel suo complesso prevedeva la realizzazione di una struttura in c.a. su una superficie all’incirca quadrata di circa 2500 m2, composta da tre livelli fuori terra a uso commerciale/uffici e due interrati adibiti ad area parcheggio. La realizzazione dei due livelli interrati, per una profondità complessiva di scavo di circa 7,30 m, è avvenuta senza l’uso di tiranti esterni, con scavo parzialmente in top‑down. Le fasi realizzative hanno previsto: • la creazione sul perimetro dell’intera area di una trave di coronamento in c.a. della paratia alta 120 cm e larga 60 cm in cui erano state predisposte le scatole guida per pali Soles a putrella; • la successiva infissione, a partire dal cordolo, di 209 profilati metallici HEB 200 L=12ml, disposti a passo 1 m a completamento della paratia di contenimento del terreno; • lo scavo di ribasso dell’intero volume di terreno interno alla paratia fino al raggiungimento della quota d’imposta del primo orizzontamento interrato a circa 3,30 m dal p.c.; • la realizzazione del primo solaio interrato con una soletta piena in c.a. spessa 34 cm, con funzione di puntone a sostegno della paratia. Tale struttura è stata costruita con un’apertura centrale necessaria per il successivo scavo in top‑down del sottostante livello interrato. Il sostegno al solaio, fornito nella zona perimetrale dalla paratia stessa, è stato fornito invece nella zona centrale, in prossimità dell’apertura, da 57 pali Soles Ø 500mm armati con profilato metallico tubolare Ø 168,3/10 mm realizzati a partire dal solaio di piano −1.

10. Completamento delle opere strutturali

Il posizionamento di questi punti di appoggio interni al solaio in corrispondenza dei futuri pilastri della struttura, ha reso superflua la loro rimozione una volta completata l’opera; • lo scavo del secondo livello interrato, al disotto del solaio di piano −1 e la successiva realizzazione della platea di fondazione; • la realizzazione in risalita delle pareti in c.a. a inglobare le putrelle della paratia lungo il perimetro esterno, l’incamiciatura dei pali‑pilastro, la chiusura della porzione centrale del solaio di piano −1; • il completamento dell’opera in elevazione a partire dal piano −1.

Applicazioni in costruzioni esistenti

Lo studio e lo sviluppo di una speciale combinazione del palo Soles e del palo Soles a putrella abbinati alla pratica dello scavo con metodologia top‑down e alla tecnologia della precompressione del calcestruzzo con cavi post‑tesi ha reso possibile, anche in situazioni limite, di realizzare in sicurezza locali interrati al di sotto delle fondazioni originarie di edifici esistenti. Nella quasi totalità delle situazioni affrontate, come quella relativa a un edificio nel comune di Milano Marittima, le fasi realizzative per interventi sotto edifici esistenti si possono così schematizzare: • ricostruzione del solaio di calpestio del piano terra mediante la realizzazione di una platea in cemento armato normale o precompresso, collegata strutturalmente all’edificio esistente; • realizzazione, mediante infissione statica con tecnologia Soles, di pali e putrelle a partire dalla nuova platea di piano terra, con lo scopo di: scaricare il peso dell’edificio in profondità e sostenere il terreno lungo il perimetro; • scavo della volumetria interrata sotto la struttura esistente, con demolizione delle vecchie fondazioni e costruzione dei nuovi locali; • eventuale rimozione dei pali e delle putrelle dove interferenti con la struttura definitiva. Il risultato ottenuto in questo caso è quello di un consolidamento statico dell’edificio e, nel contempo, la realizzazione di nuovi locali interrati al disotto del fabbricato esistente. nn

Riferimenti Bibliografici [1] A. Focaracci, “IV dimensione: possibilità nella Capitale”, in Geologia dell’ambiente, 4/2005, periodico SIGEA (Società Italiana di Geologia Ambientale). [2] V. Collina et alii, “Una nuova metodologia di realizzazione di fondazioni profonde per il consolidamento di edifici in ambito urbano”, in Opere geotecniche in ambiente urbano - XXI Convegno Nazionale di Geotecnica, L’Aquila 11‑14 settembre 2002, Pàtron Editore, Bologna. [3] G. Cappelli et alii, “Consolidamento delle fondazioni di un edificio in terreni con caratteristiche geotecnicamente scadenti nella città di Roma: esempio di utilizzo di pali Soles ad alta capacità portante infissi con sistema statico”, in Valutazione delle condizioni di sicurezza e adeguamento delle opere esistenti - XXII Convegno Nazionale di Geotecnica, Palermo 22‑24 settembre 2004, Pàtron Editore, Bologna. [4] F. Alberti et alii, “Realizzazione di un palo infisso Soles ad alta capacità portante in terreni scadenti nella zona di Fiumicino: previsione e controllo del suo comportamento”, in Previsione e controllo del comportamento delle opere, XXII Convegno Nazionale di Geotecnica, Padova‑Abano Terme 16‑18 maggio 2007, Pàtron Editore, Bologna.

Parcheggi 4/2013 leStrade

MMA

AMA

N. 4 APRILE 2013

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■■Incontro generazionale ■■Isolamento sismico e criteri di ottimizzazione tecnico‑ economica (Prima Parte)

Infrastrutture Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

Mobilità & traffico

IN QUESTO NUMERO

■■News

Mobilità & traffico PONTI Mobilità & traffico MACCHINE & ATTREZZATURE

VIADOTTI AUTOSTRADE FERROVIE Strade Macchine & Attrezzature

MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

a cura di Enzo Siviero

Notiziario ponti 04-13_cittaeterritorio 25/04/13 19:25 Page 70

News

Ponti&Viadotti Chieti, demolizione e ricostruzione del ponte sul fiume Osento

Piattaforme innovative

L’Anas ha pubblicato il 29 marzo scorso sulla Gazzetta Ufficiale il bando di gara per l’assegnazione dei lavori di demolizione e ricostruzione del ponte sul fiume Osento, al km 497+500 della Strada Statale 16 “Adriatica”, tra i Comuni di Torino di Sangro e Casalabordino, in provincia di Chieti. L’appalto prevede la demolizione dell’attuale ponte, risalente agli anni ‘50, che presenta cinque pile nell’alveo del fiume. Questa struttura oggi non consente più il deflusso ottimale delle acque, in particolare nei momenti di piena del fiume. La costruzione del nuovo ponte, che avrà una luce libera di 50 metri, risolverà i problemi di carattere idraulico e, contestualmente, anche quelli di ordine statico, incrementando la sicurezza della circolazione ed evitando possibili disagi agli automobilisti in un tratto stradale di particolare importanza, anche in virtù della vicinanza dell’autostrada A14. L’importo complessivo posto a base di gara è di circa 2,8 milioni di euro. Il termine per l’esecuzione dei lavori è di 210 giorni naturali e consecutivi dalla data del verbale di consegna dei lavori. Le domande di partecipazione dovranno pervenire, pena esclusione, presso Anas SpA - Compartimento della Viabilità per l’Abruzzo Via dei Piccolomini, 5 - 67100 L’Aquila, entro e non oltre le ore 12 del giorno 6 maggio 2013. Per informazioni dettagliate su tutti i bandi di gara si rimanda al sito web dell’Anas. www.stradeanas.it

Vent’anni di alta tecnologia nel campo delle piattaforme by bridge (speciali piattaforme sottoponte o piattaforme in negativo). Sono quelli celebrati da Dini Piattaforme, l’azienda fondata nel 1993 da Franco Dini, presente tra l’altro all’ultimo Viatec di Bolzano. In bacheca, la società ha interventi d’eccezione quali quelli eseguiti con piattaforma elettrica a funi sotto il viadotto Ponticolo dell’A22 (1995) oppure con l’impiego di elementi speciali che hanno consentito di abbracciare completamente una pila del viadotto Rio Ponté dell’A32 Torino-Bardonecchia (1998). Nel 2006 arriva quindi la piattaforma brevettata per le travi di bordo che richiede uno spazio in carreggiata di soli 1,39 m, riducibile posizionando il carro a cavallo della barriera. L’ultima innovazione in cantiere è invece una piattaforma per ispezioni e lavori ai ponti ferroviari (ponti a travata metallica a magia triangolare a via interna) in presenza di traffico. E per il futuro ecco altri progetti da applausi, in Italia ma anche all’estero: Dini Piattaforme, infatti, andrà presto in Algeria con una piattaforma di servizio per i viadotti eccezionali della nuova linea ferroviaria, e in Danimarca, con la piattaforma semovente a torre con estensione massima verso il basso di 15 m, per

Viadotti ferroviari e fotografia d’autore Il tema del ponte è tra i predominanti della mostra “TAV Bologna-Milano. Fotografia, ricerca e territorio”, ospitata dal MAXXI di Roma fino al 21 aprile e nata dall’indagine condotta dal 2003 al 2009 dall’associazione

Linea di Confine per la Fotografia Contemporanea sui lavori per l’Alta Velocità. Sotto i riflettori: le innumerevoli conseguenze micro-territoriali e l’impatto sociale dell’opera infrastrutturale attraverso la visione multipla e diacronica di fotografi di nazionalità e generazioni diverse. In particolare, dal 2003 al 2006, sono stati presi in considerazione i cantieri fra Parma e Bologna e alcuni dei principali manufatti realizzati sul tracciato, come il ponte strallato sul fiume Po o il viadotto Modena.

la manutenzione di un ponte. A casa nostra, infine, c’è in vista la manutenzione straordinaria dei puntoni del viadotto Sfalassà sull’A3 (per vedere il video, cliccate sul sito), una delle opere d’arte più ardite della Salerno-Reggio. www.dinipiattaforme.com

News Ponti&Viadotti 4/2013 leStrade

Notiziario ponti 04-13_cittaeterritorio 25/04/13 19:25 Page 71

Manutenzione nella storia

Under the bridge

Messa in sicurezza in Sicilia

Un ragno 30 della flotta GV3 è stato impiegato per alcune settimane a ridosso del Ponte di Castel de Rio (Bologna) per opere di manutenzione dello stesso. Il ponte si erge sul fiume Santerno da più di 500 anni ed è considerato un vero capolavoro di ingegneria civile. Genio o follia dell’uomo, il Ponte Alidosi presenta una struttura a schiena d’asino con un’unica arcata di 42 m e una freccia di 19 m. Commissionato da Obizzo Alidosi nel 1499 a mastro Andrea Gurrieri per 500 ducati d’oro, il ponte simboleggia la potenza e la solidità della famiglia, riconquistate dopo un periodo di stagnazione. Il ponte fa parte dell’elenco dei Monumenti Nazionali dal 1897. www.gruppovenpa3.it

Monitorare - e filmare lo stato delle opere d’arte infrastrutturali (nello specifico ponti e viadotti) di strade e autostrade della Penisola, per fornire un supporto fondamentale al servizio di gestione e manutenzione. È l’obiettivo di Underbridge, azienda romana che ha esposto all’ultimo Viatec e che, grazie al nuovo sistema di ispezione BST (acronimo che sta per Braccio di Supporto per Telecamere) è in grado di posizionare sotto gli impalcati dei viadotti telecamere digitali ad alta definizione collegate a una cabina di regia per filmare, in tutta sicurezza, quel che fino ad oggi veniva realizzato da personale operante su passerelle sospese nel vuoto. “L’installazione del software Polyphemus sui pc – rilevano da Underbridge – consente poi ai responsabili di visionare simultaneamente

i filmati completi nei minimi particolari”. Risultano evidenti i vantaggi di questa tecnologia: rapidità esecutiva, possibilità di operare anche in orario notturno, massima sicurezza per il personale impiegato nell’attività, risparmio di tempo per i responsabili delle opere. www.underbridge.it

Sono iniziati il 2 aprile i lavori di ripristino e messa in sicurezza del breve tratto della ex Strada Statale 114 sul quale saranno convogliati i mezzi in entrata verso viale Scala greca, a Siracusa. Ne dà notizia il sito web www.siracusanews.it. L’intervento è stato progettato per ridurre la portata del traffico sul vicino viadotto principale, sottoposto ad accertamenti tecnici. Il tratto di strada interessato è lungo poco meno di 200 m. La durata prevista dei lavori è di circa un mese, le lavorazioni procederanno sotto il diretto controllo di incaricato della Soprintendenza ai beni culturali e ambientali, considerata la delicatezza dell’area dal punto di vista archeologico. Ricorrendo al sistema dell’affidamento diretto per somma urgenza, l’opera è stata assegnata alla ditta Sics e costerà intorno ai 150mila euro.

a destra), si è recentemente cimentato in un’opera del tutto innovativa, nonché incentrata su un’infrastruttura di trasporto storicamente votata alla creatività come il ponte. La tecnica, come spiega il sito Internet dell’artista, è “acrilico su cemento”. La tela, invece, la pila di un viadotto della città tedesca, ora resa antropomorfa (foto sopra a sinistra), nel senso che vi è disegnata sopra una mano che sostiene l’impalcato. L’opera d’arte, espressione

in questo caso più calzante che mai, s’intitola “Holding Hand”, la mano che sostiene, ed è un esempio delle potenzialità espressive delle “vecchie” infrastrutture. Dome ha lavorato ad Amsterdam, Berlino e molte altre città del pianeta. Tra le “medaglie” in bacheca, l’organizzazione della prima Mostra dei Segni Urbani sempre a Karlsruhe, manifestazione che nel 2009 ha celebrato la sua quinta edizione. www.domeone.de

Spinta sincronizzata sulla nuova SS 640 Manca ormai poco, mentre scriviamo, all’ultimazione dei lavori di spinta al viadotto Serra Cazzola, opera magna della nuova SS 640 “Agrigento-Caltanissetta”, uno dei grandi interventi Anas. È iniziata il 10 aprile infatti rivela www.agrigentoweb.it - la penultima spinta sincronizzata dal lato Caltanissetta: l’operazione consentirà di far congiungere i due tratti di circa 500 m. Intanto, prosegue il giornale online, è in avanzato stato di esecuzione la soletta di calcestruzzo del ponte, mentre l’armatura in ferro è quasi completa nella parte del lato Agrigento del viadotto. L’operazione di spinta avviene tramite un sofisticato sistema di sollevamento. Tutto il viadotto, che porta il nome della contrada, in territorio di Canicattì, complessivamente è lungo 980 m e ha una larghezza trasversale di 26 m. I lavori della SS 640 sono a cura del general contractor Empedocle.

Germania, ecco l’arte che dà una mano Al secolo è Christian Kraemer, data di nascita 1975. Per il mondo dell’arte e in fondo, per il mondo contemporaneo in generale, eletto da tempo sua tela principale, è semplicemente “Dome”, nome d’arte, non c’è nemmeno bisogno di dirlo, di un geniale pittore e illustratore nato a Karlsruhe, in Germania, che, dopo aver ornato i muri della sua città come meglio non si potrebbe (vedi immagine in alto

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Ponti&Viadotti

72 Impalcati Metallici

I ncontro generazionale SPETTACOLARE OPERAZIONE DI VARO DEL NUOVO VIADOTTO SERRA LUNGO IL TRATTO LUCANO DELL’autostrada A3 SALERNO‑REGGIO CALABRIA. L’IMPALCATO ATTUALE, A SUA VOLTA VARATO 40 ANNI OR SONO CON UNA TECNICA A DIR POCO ARDITA, è stato “TRASFORMATO” in avambecco della nuova struttura metallica prima di essere demolito. il manufatto antico è stato così “incernierato” a quello moderno. di seguito, i particolari di questa autentica sfida.

i confermano notevoli i progressi per l’ammoderna‑ mento e, in molti casi, il totale rifacimento della Sa‑ lerno‑Reggio Calabria. Nel marzo scorso, per esem‑ pio, abbiamo percorso tutto il tratto calabrese per giungere in Basilicata a Lagonegro partendo da Sud. I tratti più im‑ pegnativi, come gli ultimi 40 km a Nord di Villa San Giovan‑ ni e tutto il tratto montano tra Lagonegro, Lauria e il passo di Campotenese mostrano cantieri ben avviati e chiaramen‑ te vicini al completamento. In particolare è stata riaperta la corsia Nord, totalmente in variante con lo spettacolare via‑ dotto Favazzina, nel tratto tra Bagnara e Scilla, un alternar‑ si senza soluzione di continuità di viadotti e lunghe gallerie. E sono prossimi al completamento la galleria e i viadotti che permettono di bypassare, dopo 40 anni di movimento inar‑ restabile, la famosa frana del km 131. Subito dopo, all’inter‑ no del tratto affidato al consorzio SIS di Torino, spicca il rifa‑ cimento del solo impalcato del viadotto Serra.

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Un cenno storico: le sfide vinte dell’ingegneria italiana

Federico Gervaso

Facciamo un salto all’indietro di 40 anni, quando alla fine de‑ gli anni ’60 la Salerno Reggio Calabria era in costruzione e molti viadotti, veri e propri capolavori dell’ingegneria strut‑ turale, erano in corso di realizzazione. Nomi rimasti famosi negli anni, come lo Sfalassà, il Favazzina, il viadotto Italia, il Rago e lo stesso Serra rappresentavano vere e proprie sfi‑ de, vinte, alla capacità realizzativa dei tecnici e delle impre‑ se di allora. L’ammodernamento, ma in alcuni tratti la vera e propria ricostruzione in altra sede, ripropone dopo 40 anni le stesse sfide di quei tempi: l’impalcato metallico del viadot‑ to Serra, in particolare, progettato dal professor Pietro Matil‑ di ora scomparso, vede invece la stessa società leader nelle costruzioni metalliche, la Cimolai di Pordenone, protagoni‑ sta della realizzazione della nuova struttura, ma con una di‑ versa metodologia di varo.

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I viadotti originali

1, 2. Varo, tramite teleferica senza fune portante a tiri contrapposti, del viadotto Serra originale

Il viadotto sul vallone Serra è costituito da due opere distin‑ te, una per ogni carreggiata, vicine tra loro, identiche nel‑ le luci principali, ma diverse nelle luci di approccio. Infat‑ ti a causa della forte acclività del vallone, nella via di valle è presente anche un viadotto di accesso della lunghezza di 120 metri, assente sulla via di monte dove vi è solo una tra‑ vata da 36 metri. L’impalcato principale è costituito da una travata metallica continua su due luci uguali per complessi‑ vi 235 metri e massima altezza sul fondovalle di 125 metri. Su lato Salerno troviamo, sfruttando logicamente lo spazio realizzato con le campate laterali, un’area sufficiente per un cantiere di montaggio, mentre sul lato Reggio Calabria lo spazio si riduce a zero, tant’è che le spalle dei due impalca‑ ti si trovano all’interno delle adiacenti gallerie. Tenuto conto della morfologia e della geometria del vallone, si presentava‑ no allora due possibili alternative per il montaggio dell’opera: • varo di punta; • procedimento a sbalzo simmetrico dalla pila centrale. Fu scelta la seconda opzione, dopo aver progettato un mez‑ zo di sollevamento e di trasporto molto particolare. Si tratta‑ va di una teleferica senza la fune portante, a tiri contrappo‑ sti. Le funi partivano da due falconi alti 108 metri e distanti 400 metri, con una portata utile di 50 ton edì una velocità di traslazione variabile in funzione del carico. Un cavo collega‑ va i due falconi bilanciando il tiro degli stralli esterni alla zona di cantiere. L’area di assiemaggio dei conci era posizionata sul lato Salerno e servita da un derrick che utilizzava come asta verticale il palo della teleferica. Una volta posizionato il

Ponti&Viadotti

73 concio di testa pila, il montaggio dei conci successivi avve‑ niva alternativamente sui due lati. Gli ultimi conci lato Reg‑ gio che andavano in galleria furono portati con la teleferica all’imbocco e poi spinti con carrelli su rotaie verso la spal‑ la Sud. A quaranta anni di distanza, la Cimolai, se non altro per ragioni affettive, ha voluto assicurarsi la realizzazione dei nuovi impalcati, che sono sempre metallici ma di larghez‑ za maggiore rispetto agli originali per la diversa dimensione trasversale delle corsie di marcia e di sorpasso e per la pre‑ senza della corsia di emergenza continua. Ma con una tec‑ nica totalmente differente.

I nuovi impalcati

Prima di tutto sono più larghi, perché finalmente c’è la corsia di emergenza continua su tutta la A3, fino ad ora con un’uni‑ ca eccezione, la grande luce dello Sfalassà per la sola cam‑ pata centrale di 376 metri. Quindi la sagoma minima deve contenere 2 corsie di marcia da 3,75 metri e una emergen‑ za da 3 metri e quindi circa 11 metri in totale rispetto agli 8 del vecchio. Ma anche l’analisi approfondita dei costi per una soluzione di varo simile, se non identica, a quella degli anni ’70 portava a un risultato non compatibile con la ristrettez‑ za del budget a disposizione della Cimolai. Ci voleva un’idea brillante e vincente. Eccola: l’impalcato attuale deve essere demolito per far posto al nuovo? Bene, perché non sfruttarlo un’ultima volta come avambecco di varo prima della sua glo‑ riosa dipartita dopo tanti anni di onorato servizio? Si fanno i conti, si calcolano gli sforzi e l’idea si rafforza e concretizza. Contemporaneo varo del nuovo e smontaggio del vecchio.

3. Il manufatto prima dell’ampliamento 4. Il cantiere del varo del nuovo manufatto 5. Maxicerniere tra le due strutture

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6. Operazione di varo in corso 6

7. Vista dall’alto sul cantiere

I lavori di preparazione

Bisogna predisporre un campo varo, cioè un piazzale di di‑ mensioni ridotte ma sufficienti per il montaggio dei primi quattro conci del viadotto, quindi una sessantina di metri in piano. Le travi provengono da Pordenone con dimensioni compatibili per il trasporto su strada, mediamente 11‑12 me‑ tri, e vengono poi montate e saldate in cantiere. I conci così formati vengono appoggiati su delle pilette provvisorie, solo un paio di metri all’inizio del varo e poi sempre più alte per seguire la geometria della movimentazione. Vengono inoltre predisposti due argani da 16 ton, uno di tiro e uno di tratte‑ nuta, con le puleggie di rinvio vicino alla spalla lato Salerno. Ricordiamo che non c’è spazio lato Reggio Calabria, tutti gli impalcati vecchi e nuovi si infilano in galleria. Sul terzo con‑ cio viene infine montata una traversa di tiro largamente di‑ mensionata. Preparato il campo di varo, si agisce sul vecchio impalcato, che viene rinforzato nella luce che si accoppia con il nuovo. Anche se serve solo da avambecco, meglio non rischiare: gli sforzi a cui è sottoposto durante il varo sono certamente di‑ versi da quelli usuali. Tutto l’impalcato originale viene solle‑ vato di un paio di metri, sia sulla pila centrale che sulle spal‑ le, tramite 8 martinetti da 180 ton l’uno sulla pila centrale e due su ogni spalla. Alla pila centrale si accede tramite una botola ricavata nell’impalcato. Vengono montate le rulliere sulle due spalle e sulla pila centrale, dove viene anche posi‑ zionato il pulvino metallico.

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8 8. Sollevamento tramite martinetti 9. Demolizione del vecchio impalcato in galleria 10. La spalla lato Reggio‑Calabria è posizionata in galleria

L’ultima e più delicata operazione consiste nell’accoppiamen‑ to del nuovo impalcato con il vecchio. Due gigantesche cer‑ niere sono montate ai lati esterni superiori del vecchio impal‑ cato e collegate con dei perni ai bracci montati sull’impalcato nuovo. Ora è tutto pronto: il treno costituito dai due impal‑ cati si muove verso Sud scorrendo sulle rulliere predispo‑ ste sulle spalle e sulla pila centrale. A ogni spinta, o meglio a ogni tiro degli argani, il vecchio impalcato viene fatto let‑ teralmente a pezzi all’interno della galleria a Sud del viadot‑ to e trasportato all’esterno tramite un’autogrù gommata in segmenti di peso fino a 10 ton. È chiaro che il nuovo impalca‑ to assume inclinazioni diverse in funzione della sua distanza dalla pila centrale, inclinazione che è massima nella fase ini‑ ziale e diminuisce mano a mano che tutto il nuovo impalcato sostituisce il vecchio. Comunque, pur sapendolo e confidan‑ do nella rigorosa calcolazione dei progettisti, qualche timo‑ re sorge alla vista di qualche centinaio di tonnellate di accia‑

Ponti&Viadotti

io pericolosamente in bilico durante la manovra. E sotto ci sono 125 metri di vuoto! Nel corso dello scorso anno l’impalcato della corsia Sud è sta‑ to felicemente varato. Al momento della nostra visita le ope‑ razioni di preparazione del campo di varo e il montaggio dei primi quattro conci era stato completato. Per la fine di luglio anche la corsia Nord sarà aperta al traffico, rispettando i pro‑ grammi stabiliti dall’Anas che prevedono il completamento della maggioranza dei lotti in costruzione entro luglio 2013 e il termine degli ulteriori lavori attualmente in essere entro il di‑ cembre 2013. A fine anno quindi la Salerno‑Reggio sarà am‑ modernata per l’85% del suo percorso di 443 km. Saranno esclusi solo i tratti da Campotenese a Sibari (km 185 ‑ km 206), da Cosenza ad Altilia Grimaldi (km 260 ‑ km 286) e la costiera di Pizzo Calabro (11 km dal km 331 al km 342), per un totale di 58 km che comunque oggi appaiono ancora in buone con‑ dizioni, pur senza corsia di emergenza. nn

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76 Strutture a Travata

Isolamento sismico e criteri di ottimizzazione tecnico-economica (Prima Parte) L’ASSOCIAZIONE DI PARAMETRI DI COSTO QUANTIFICABILI E ANALISI DELLE CARATTERISTICHE CONSOLIDATE DELLA RISPOSTA SISMICA DELLE STRUTTURE è IL FULCRO DI UN APPROCCIO TECNICO‑ECONOMICO CHE Può RIVELARSI UTILE NELLA SCELTA DEGLI STRUMENTI DI ISOLAMENTO SISMICO DEI PONTI A TRAVATA. L’OBIETTIVO: OTTENERE LA MAGGIORE EFFICIENZA ECONOMICA DELL’INVESTIMENTO CONSIDERATI I COSTI ASSOCIATI A CIASCUNA SCELTA TECNOLOGICA E PROGETTUALE. DI SEGUITO E IN UN PROSSIMO ARTICOLO DI LESTRADE, TUTTI I DETTAGLI SUL METODO E ALCUNI CASI DI STUDIO. Marco Petrangeli

Ingegnere Professore all’Università di Chieti e Pescara

Paola Rita Marcantonio Architetto, Dottore di ricerca all’Università di Chieti e Pescara

Ponti&Viadotti 4/2013 leStrade

2 1. Il viadotto sul Sangro lungo la statale SS16 Adriatica 2. Viadotto Tammaro I. Appoggi con ritegni elasto‑plastici 3. Il viadotto Tammaro II. In primo piano il vecchio ponte in muratura di attraversamento dell’omonimo fiume

er l’isolamento sismico dei ponti sono oggi disponibili diverse tipologie di macchine. La scelta tra queste non sempre è condotta sulla base dei criteri di ottimizza‑ zione tecnico‑economica ma più spesso è dettata dalla con‑ suetudine del cliente ovvero della regione/nazione dove sor‑ ge l’opera. In questo contributo, che presentiamo in due parti (la seconda verrà pubblicata sul numero di aprile), illustre‑ remo anche attraverso alcuni casi di studio le principali so‑ luzioni adottate nell’isolamento dei ponti a travata tentando di individuare alcuni semplici parametri che possano guida‑ re nella scelta di tali apparecchiature. L’obiettivo è quello di ottenere la maggiore efficienza economica dell’investimento una volta considerati tutti i costi diretti e indiretti associati a ciascuna scelta tecnologica e progettuale. Considerato che lo scrivente non crede sia possibile un approccio rigorosamen‑ te matematico a questo problema, non tanto per l’aleatorie‑ tà degli eventi sismici, quanto per la difficoltà di esplicitare e quantificare tutti i costi associati, si proverà a esplicitare un approccio misto - tecnico‑economico appunto - fondato su alcuni parametri economici quantificabili ma anche su al‑ cune caratteristiche consolidate della risposta sismica delle strutture da ponte.

Sismicità di soglia per l’isolamento

Le strutture da ponte sono soggette a forze orizzontali di di‑ versa natura e intensità. Tra queste azioni è opportuno di‑ stinguere quelle in direzione trasversale da quelle in direzio‑ ne longitudinale all’asse del ponte. L’azione trasversale più importante e più frequente, nei viadotti in rettilineo che co‑ stituiscono la stragrande maggioranza delle opere esistenti, è quella del vento. A secondo dei luoghi, della conformazione orografica e dell’altezza delle opere, tale azione può essere

La seconda parte dell’articolo sarà pubblicata sul numero di leStrade giugno 2013.

Ponti&Viadotti

77 molto forte. Per gli usuali viadotti stradali e ferroviari l’azio‑ ne del vento vale circa 1.5 kPa e quindi può variare tra 5 e 10 kN/m di impalcato. Chiaramente tale valore varia con l’al‑ tezza stessa dell’impalcato, dato però che molte normative prescrivono di tener conto della sagoma dei carichi acciden‑ tali (3‑4 m circa), ecco che la variazione di altezza e la for‑ ma dell’impalcato, per le luci correnti, tende ad avere un’in‑ fluenza tutto sommato contenuta. Oltre all’azione del vento sull’impalcato si ha poi l’azione del vento sulle pile. Questa è chiaramente funzione della sezione e dell’altezza delle stesse. Tranne che per viadotti molto bassi, tale azione può rappre‑ sentare una percentuale non trascurabile di quanto calcolato per l’impalcato. Un’azione che non ha componente orizzon‑ tale ma causa delle sollecitazioni praticamente equivalenti è quella dovuta all’eccentricità degli accidentali. Questa azio‑ ne è generalmente più determinante nel caso di pile basse rispetto a quelle alte dove diventa determinante l’azione del vento. In definitiva non si sbaglia troppo se si assume per le forze orizzontali in direzione trasversale una forza equiva‑ lente complessiva pari a circa 10 kN per metro di impalcato. In direzione longitudinale, l’azione più importante è sicura‑ mente quella dovuta all’attrito causato dalle escursioni ter‑ miche. L’attrito sugli appoggi mobili può raggiungere il 5% del peso proprio arrivando quindi a circa 10 kN/m per un im‑ palcato tipo che pesa dai 150 ai 200 kN/m. Sempre in dire‑ zione longitudinale può esserci l’azione di frenatura, azione che raramente raggiunge i valori massimi di progetto pre‑ scritti dalla normativa e che tutto sommato non risulta de‑ terminante ai fini delle verifiche strutturali in quanto inferio‑ re all’attrito e con un tempo di ritorno di molto superiore. In altre parole, un impalcato subisce escursioni termiche gior‑ naliere e stagionali mentre è molto raro che subisca le fre‑ nature limite prescritte dalle normative. In pratica è del tut‑ to eccezionale che un mezzo in frenatura vinca l’attrito degli apparecchi di appoggio e sposti l’impalcato di un moderno viadotto stradale o ferroviario. In definitiva le sottostruttu‑ re di un ponte sono generalmente calcolate per resistere ad azioni orizzontali nelle due direzioni che sono comprese tra il 5 ed il 10% dei carichi verticali che devono sopportare (peso proprio dell’impalcato). Considerato che le sottostrutture de‑ vono poter sopportare queste azioni in campo elastico si può ipotizzare che la loro resistenza ultima sia almeno doppia e che quindi tale resistenza non sia inferiore al 20% dei sud‑ detti carichi verticali. Ecco quindi che a seconda del livello di duttilità che si è disposti ad accettare in fase sismica, è pos‑ sibile fissare un’intensità dell’azione sismica al di sotto del‑ la quale non è necessario ricorrere all’isolamento. Orientati‑ vamente si può ipotizzare di porre tale valore di PGA475 in un intervallo compreso tra 0,15 e 0,2 g. Il viadotto sul Sangro lungo la SS16 (fig. 1) è un esempio di struttura che ricaden‑ do in zona a moderata sismicità non è stato isolato. Sono chiaramente escluse da questi ragionamenti le opere speciali, ovvero le grandi opere in muratura e quelle con luci molto grandi portate da funi per le quali è necessario ovvia‑ mente entrare nello specifico della risposta strutturale. Lo stesso vale per opere esistenti che non abbiano sottostrut‑ ture con resistenza e/o la duttilità sufficiente e per le quali l’isolamento può essere più vantaggioso del rafforzamento.

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78 Isolamento e duttilità strutturale

La necessità di isolare un viadotto può sorgere nel caso che, anche in presenza di una sismicità medio‑bassa, si abbiano delle sottostrutture poco o affatto duttili. Se per gli interven‑ ti di adeguamento sull’esistente la mancanza di duttilità può essere un dato di fatto, nel caso di progettazioni ex novo do‑ vrebbe invece sempre essere possibile progettare delle sot‑ tostrutture dotate di duttilità adeguata. La duttilità delle sot‑ tostrutture dipende in larga misura dal rapporto di forma delle stesse. È possibile ottenere ottime duttilità strutturali da sottostrutture snelle mentre è più difficile nel caso di sot‑ tostrutture tozze. Per avere sottostrutture snelle può essere necessario ricorrere, nel caso di altezze contenute, a pile re‑ alizzate con più di un fusto. La larghezza delle moderne sedi stradali e ferroviarie è infatti andata crescendo negli anni fino a sorpassare abbondantemente i 10 m, sia per le piattafor‑ me stradali che per quelle ferroviarie a doppio binario. Que‑ ste larghezze comportano la realizzazione di pulvini di gran‑ di dimensioni ovvero di pile a setto ovvero ancora di pile a telaio con fusti multipli (fig. 4). Quest’ultima soluzione è la più adeguata e più efficace in quanto non solo è costruttiva‑ mente più semplice ma evita anche la fragilità implicita del‑ le pile a setto e il fastidioso effetto di rocking che si negli ap‑ poggi esterni dei pulvini in forte aggetto dove il movimento flessionale del fusto pila si traduce in una componente ver‑ ticale che può essere molto dannosa per gli appoggi [1]. In definitiva, ottenere duttilità strutturali dei fusti pila in cemen‑ to armato superiori a 3 è un obiettivo facilmente realizzabile se si progetta la carpenteria dei fusti pila con questo obietti‑ vo. Per pile basse, sicuramente per tutte quelle di altezza in‑ feriore ai 10 m, è consigliabile utilizzare pile a telaio con fu‑ sti multipli, per pile medio‑alte quasi tutte le soluzioni sono adatte in quanto dotate di per sé di un rapporto altezza/lar‑ ghezza favorevole.

Isolamento e stati limite

Nella progettazione di un sistema di isolamento, spesso si pensa esclusivamente alle condizioni ultime ovvero si effet‑ tua la scelta di questi dispositivi in funzione del terremoto con periodo di ritorno pari o superiore ai 475 anni. In effet‑ ti, nella scelta degli isolatori sono altrettanto importanti le azioni con periodo di ritorno minore. Innanzitutto, il terre‑ moto con periodo di ritorno (Tr) di 475 anni ha una proba‑ bilità di accadimento durante la vita utile dell’isolatore che è molto bassa. Ipotizzando infatti che queste macchine ab‑ biano una vita utile (Tu) di 25 anni, tale possibilità è di circa il 5% (p , Tu/Tr) [2]. Questo significa che lo stato dell’isola‑ tore a seguito di tale sisma è trascurabile poiché l’eventuale costo di sostituzione straordinaria post sisma è marginale ri‑ spetto al costo normale di esercizio in quanto questo preve‑ de comunque la sostituzione dopo 25 anni. Dato che la pos‑ sibilità di accadimento del sisma nel corso della vita utile del ritegno è uniforme, l’anzianità media del ritegno all’occor‑ renza del sisma è pari alla metà della sua vita utile. In defi‑ nitiva, ipotizzando una vita utile di 25 anni, la sostituzione di questi appoggi dopo un evento sismico con periodi di ritorno pari o superiore ai 475 anni ha un costo marginale del 2,5% sul normale esercizio (sostituzione ogni 25 anni). Considera‑

to poi che in questi casi, la parte più costosa dell’operazione di sostituzione non è tanto la macchina in se ma tutta l’inge‑ gneria e le operazioni accessorie in cantiere, si vede che i ra‑ gionamenti fatti precedentemente valgono anche nel caso di isolatori con vite utili anche maggiori di 25 anni ma comun‑ que che richiedano una manutenzione straordinaria almeno venticinquennale. Sulla base delle osservazioni precedenti si capisce come, nel caso di sismi con periodi di ritorno lunghi rispetto alla vita utile degli isolatori, perde di senso economico il problema dello stato post sisma di queste macchine, incluso il proble‑ ma dell’eventuale ricentraggio ovvero la necessità di recu‑ perare eventuali spostamenti residui dell’impalcato a fine si‑ sma. Dopo questi eventi sono sempre da mettere in conto degli interventi sulle strutture; l’importante è poter conta‑ re sulla funzionalità, anche limitata, delle stesse per le atti‑ vità post sisma. Il costo degli eventuali interventi successivi per cambiare gli isolatori o per recuperare eventuali sposta‑ menti permanenti accumulati dall’impalcato ovvero causati da traslazioni differenziali delle fondazioni rappresenta, come su dimostrato, un costo marginale rispetto al normale eser‑ cizio. Molto più interessante e dirimente è invece il compor‑ tamento degli isolatori per sismi con periodo di ritorno più breve ovvero con eventi sismici che abbiano un’apprezzabile proprietà di accadimento nella vita utile dei queste macchi‑ ne. Ancor più dirimente è la risposta di queste macchine alle azioni accidentali dovute a traffico, vento e azioni termiche che hanno un periodo di ritorno tanto inferiore da avere pro‑ babilità di accadimento multiple nella vita utile degli isolato‑ ri. Si pensi ad esempio alle temperature massime e minime a cui la struttura è sottoposta più volte nel corso dell’anno. Nelle zone a sismicità medio bassa dove le azioni accidenta‑ li sono superiori a quelle sismiche con periodo di ritorno bre‑ ve o comunque comparabile alle azioni accidentali stesse i dispositivi antisismici devono in definitiva essere scelti sulla base delle azioni di esercizio non sismiche. Per queste azioni normalmente si prescrive che questi isolatori restino in cam‑ po totalmente rigido/elastico. Diversamente si dovrebbe uti‑ lizzare macchine che intervengano con frequenza quasi gior‑ naliera nell’esercizio del ponte. In queste zone sismiche a sismicità medio‑bassa, nelle quali per altro ricade la grande maggioranza del territorio italiano, gli isolatori per ponti de‑ vono pertanto assicurare la massima economia e funzionali‑ tà in esercizio garantendo la protezione dal crollo o dal dan‑ neggiamento severo nel caso di sismi di forte intensità. In questi casi lo scrivente ritiene che sistemi di dissipazione ba‑

4. Configurazioni tipiche di pile e impalcato di viadotti a travata

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La risposta sismica in direzione longitudinale 5 5. Profilo del viadotto a travata utilizzato nello studio 6. Curve di risposta in spostamenti per differenti configurazioni degli appoggi fissi

sati su ritegni metallici che si plasticizzano al raggiungimen‑ to di una data forza massima di progetto siano le macchine più semplici ed efficaci. Nelle zone ad alta e altissima sismicità si aprono invece tut‑ ta una serie di scenari differenti in quanto l’isolatore in que‑ sto caso è chiamato a lavorare con frequenza apprezzabile e come tale diventa economicamente dirimente la sua effi‑ cienza post‑sisma (funzionalità residua, ricentraggio). Que‑ sta situazione è però limitata a poche aree nel mondo e praticamente assente nel territorio italiano dove non si han‑ no aree afflitte da una sismicità forte e ricorrente come ad esempio in Giappone. Per dare un’idea della differenza che c’è tra queste aree e l’Italia basti ricordare che nell’area di Kobe [3] nel periodo che va da 1900 al 1965 si sono avuti 20 eventi sismici di intensità pari o superiore a quella del ter‑ remoto emiliano del 2012, nel solo ventennio 1967‑1987 si sono verificati più di 30 eventi sismici con magnitudo pari o superiore a 4.5 e poi nel 1995 si è avuta la fortissima scos‑ sa di magnitudo 7.2 che ha causato 5.400 vittime. In que‑ sti casi può essere economicamente giustificato l’impiego di isolatori che intervengono anche per sismi con periodo di ri‑ torno medio‑bassi e che dopo tali eventi non richiedano di particolare manutenzione. Due sono le tipologie di macchi‑ ne che possono soddisfare questi requisiti. Una prima cate‑ goria è quella degli ammortizzatori viscosi accoppiati a delle molle elastiche ricentranti, la seconda è quella degli appog‑ gi concavi ovvero a pendolo scorrevole (fiction pendulum) dove l’attrito fornisce dissipazione e la concavità assicura il ricentraggio. L’aumento degli attriti, l’eventuale alterazione chimico‑fisica di alcune componenti e il rilassamento degli stati di coazione delle molle necessarie al ricentraggio sono tutti fattori che possono ridurre l’efficacia di queste macchi‑ ne. Solo nei prossimi decenni, quando si avrà una casisti‑ ca estesa sul campo sarà possibile valutare l’efficacia tecni‑ co‑economica di questi dispositivi.

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79 Lo schema statico in direzione longitudinale da adottare nei ponti a travata costruiti in zona sismica è a tutt’oggi risolto in modo differente anche per opere con configurazioni geome‑ triche simili. Questo fatto dimostra che non c’è unanimità su quella che è la soluzione ottimale da adottare. Nel seguito è pertanto esposto e analizzato quella che è ritenuta essere la configurazione più efficace per questo tipo di opere con rife‑ rimento a regioni con sismicità da medio‑bassa a medio‑alta tipiche di molte aree della fascia appenninica Italiana. In di‑ rezione longitudinale, l’azione accidentale più importante per ampiezza e frequenza è sempre quella termica e, per i viadot‑ ti in cap, quella dovuta a ritiro e viscosità. Lo schema vincola‑ re più efficace per ridurre le sollecitazioni associate a queste deformazioni è quello di porre il fisso su di una pila baricen‑ trica. Nelle valli con una orografia (profilo) regolare - si veda l’esempio di fig. 5 dove è raffigurata la geometria del viadotto analizzato nei passaggi successivi - questa scelta porta il più delle volte ad avere il vincolo fisso sulle pile più alte e quin‑ di anche le più flessibili, nel caso molto frequente nel quale si utilizzi lo stesso cassero per tutte le pile. La dove tale flessi‑ bilità lo permetta è allora possibile disporre appoggi fissi an‑ che su 2 o più pile senza indurre eccessivi stress termici nelle stesse. Questo schema è generalmente il più efficace anche perché consente di contenere l’escursione dei giunti posti alle due estremità dell’impalcato continuo. Con questa soluzione non è oggi infrequente realizzare travi continue con lunghez‑ ze anche superiori a 1 km senza particolari controindicazio‑ ni. D’altronde, disponendo gli appoggi fissi in posizione ba‑ ricentrica, 20 gradi di variazione termica uniforme su di un implacato lungo 1 km danno un’escursione su ciascuno dei due giunti di estremità, posti ad esempio sulle spalle, di soli 10 cm. Quando si effettuano le verifiche sismiche in direzio‑ ne longitudinale è facile però che lo schema suddetto porti a delle sollecitazioni eccessive sulle pile fisse. Questo è dovuto al fatto che tutto l’impalcato grava sulla pila/pile fissa/e e che generalmente si ignora l’effetto dell’attrito sulle pile mobili.

L’accoppiamento mediante dispositivi idraulici

Quando non è possibile resistere al sisma in direzione longitu‑ dinale con le sole pile fisse è sempre possibile accoppiare altre pile mediante degli apparecchi oleodinamici (shock transmitters). Questa soluzione ha il vantaggio di sfruttare le risorse di resistenza e duttilità delle pile fisse aggiungendovi altre pile mediante l’accoppiatore oleodinamico che è una macchina dal comportamento tutto sommato semplice e pertanto ragione‑ volmente affidabile. Questa soluzione non è però sempre ap‑ plicabile. In fig. 6 sono riportati gli spettri in spostamenti del‑ la normativa italiana per suolo di tipo A e le curve di risposta del viadotto rappresentato in fig. 5 per due diverse altezze di pila (altezza massima pari a 21 e 19 m rispettivamente) a se‑ conda che si adotti una sola pila fissa (P4) ovvero 2 pile fis‑ se (P4 e P5). Nel calcolo della risposta si sono ipotizzati fusti pieni in cemento armato di sezione rettangolare pari a 3*4,5 metri armati con lo 0,33% di armatura longitudinale. Le cur‑ ve di risposta della struttura hanno periodo variabile in quanto

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7. Il viadotto Tammaro I lungo la statale 212

all’aumentare dell’azione sismica si ha un aumento del perio‑ do proprio di vibrare per fessurazione e quindi snervamen‑ to della sezione di base delle pile stesse. Si vede che per via‑ dotti con periodo proprio elevato, ovvero con pile flessibili o di cui si stia già sfruttando una elevata duttilità facendole la‑ vorare in campo plastico, l’accoppiamento di ulteriori pile può non portare ad una significativa riduzione della risposta in spo‑ stamenti e quindi delle tensioni/duttilità associate. Questi casi sono abbastanza frequenti, soprattutto per viadotti con molte campate. L’accoppiamento funziona invece bene per viadotti corti ovvero con poche campate. In questo caso facendo la‑ vorare più pile mediante accoppiatori, la riduzione di massa che ciascuna pila deve portare è percentualmente rilevante e si possono ottenere delle riduzioni significative della risposta. L’uso di shock transmitter può non essere sufficiente nel caso di regioni a forte sismicità dove è necessario ridurre drasti‑ camente le forze che l’impalcato passa alle sottostrutture. In questo caso l’isolamento è d’obbligo e come tale valgono le considerazioni sviluppate nei paragrafi successivi. Prima di di‑ scutere le soluzioni che posso essere utilizzate in questi casi è però necessario valutare l’errore che si commette nel trascu‑ rare l’attrito sulle pile mobili. Come vedremo questo errore è molto forte e si tende quindi a sopravvalutare l’impegno delle pile fisse longitudinali in caso di evento sismico.

L’effetto dell’attrito sugli appoggi mobili

Nonostante un moderno appoggio in acciaio teflon abbia, ap‑ pena istallato, un attrito molto basso, diciamo dell’ordine del 1%, con il passare del tempo si ha un inevitabile aumento do‑ vuto all’esposizione agli agenti atmosferici. Questo è un dato che ben conosce chi si occupa di vari a spinta. Difficilmente in questi vari che avvengono spesso con slitte in acciaio te‑ flon si ottengono valori di attrito radente inferiori al 2%. Più spesso questo valore è compreso tra il 2 ed il 3%. L’attrito di primo distacco è invece sempre molto superiore, difficil‑ mente meno del 4%. Ora è molto ragionevole assumere che un appoggio in esercizio da alcuni anni abbia valori parago‑ nabili o comunque non di molto inferiori a quelli che si misu‑ rano in fase di varo. In effetti, in fase sismica l’attrito raden‑ te può essere ancora superiore a quello che si misura in fase di varo per via del comportamento viscoso del teflon che per velocità di spostamento sismiche tende ad indurirsi [4 e 5] e quindi a far aumentare le forze di attrito. Ipotizzeremo per‑ tanto, nei calcoli che seguono, che l’attrito radente sugli ap‑ poggi mobili sia pari al 2% circa.

In caso di sisma si ha pertanto che tutti gli appoggi scorre‑ voli sulle pile dissipano energia. Tale dissipazione (Efric) per una oscillazione (ciclo) completa è uguale a quattro volte il prodotto dello spostamento longitudinale dell’impalcato ±Δl per la forza di attrito ±Fatt.

E fric = 4 Dl Fatt

8. Risposta longitudinale massima modello con pile lineari con e senza attrito degli appoggi mobili 9. Risposta longitudinale massima modello con pile non‑lineari con e senza attrito degli appoggi mobili

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10. Riduzione della risposta dovuta all’attrito (2%) sugli appoggi unidirezionali longitudinali

Ricordando la formula che esprime lo smorzamento equiva‑ lente di un oscillatore [6] come il rapporto tra l’energia dis‑ sipata e quella elastica:

1 E fric # 4r E elast

Supponendo che in direzione longitudinale le forze d’inerzia siano portate da una o più pile fisse di rigidezza totale pari a Keff si ha che l’energia elastica vale:

E elast = K eff Riferimenti Bibliografici [1] Ranzo, G., Petrangeli, M. and Pinto, P.E. (1999). Vertical oscillation due to axial‑bending coupling during sei‑ smic response of RC Bridge Piers, Int. J. of Earthquake Eng. & Structural Dynamics, 28(12), pagg. 1685‑1704, ISSN 0098‑8847. [2] Melchers, R. E. (1987). Structural Reliability Analysis and Prediction, Ellis Horwood Limited, England, 1987. [3] Elnashai, A.S., J.J. Bommer, C.I. Baron, D. Lee & A.I. Salama (1995). Selec‑ ted engineering seismology and structu‑ ral engineering studies of the Hyogo‑ken Nanbu (Great Hanshin) earthquake of 17 January 1995. ESEE Research Report No. 95‑2, 258 pp. [4] Taylor, J.C., Stanton, J.F. (2010). Fric‑ tion coefficients for stainless steel/PTFE (Teflon) bearings, WisDOT Final Research Report No. WHRP 10‑01, 111 pp. [5] Mokha, A., Constantinou, M.C. and Reinhorn, A.M. (1990). Teflon Be‑ arings in Base Isolation, Part I: Testing, ASCE/Journal of Structural Engineering, 116(2), 438‑454. [6] FEMA 356 Prestandard and Com‑ mentary for the Seismic Rehabilitation of Buildings (FEMA 2000).

Dl 2 2

Sostituendo (1) e (3) in (2) si ottiene quindi uno smorzamen‑ to equivalente pari a:

1 E fric F 4 Dl Fatt 2 # = = # att 4r E elast Dl 2 r K eff Dl K eff 2

Si vede che l’espressione precedente si può ulteriormente semplificare sostituendo alla forza di attrito il 2% della mas‑ sa gravante sugli appoggi mobili (Σmi) per l’accelerazione di gravità e al denominatore il prodotto della massa comples‑ siva dell’impalcato (M) per il coefficiente di risposta in acce‑ lerazione Sa del viadotto in direzione longitudinale.

2 Rm i 2 0.02 # g # 0.02 # g # = # #k r Sa # M r Sa

con k rapporto tra la massa dell’impalcato gravante sugli ap‑ poggi scorrevoli e quella complessiva. Se si dispone di pile flessibili e/o duttili ovvero isolate, in di‑ rezione longitudinale questi ponti hanno periodi di oscillazio‑ ne elevati e coefficienti di risposta in accelerazione relativa‑

Ponti&Viadotti

81 mente modesti. Questo è tanto più vero quanto maggiore è la lunghezza dell’impalcato e quindi la massa che grava sugli allineamenti fissi. Nella pratica progettuale è possibile pro‑ gettare ponti a travata continua che in direzione longitudina‑ le, in fase sismica, hanno un’accelerazione massima dell’or‑ dine di 0,1 g e comunque difficilmente superiore a 0,2 g. A questi valori di risposta, dall’eq. (5) si vede che si ottengono smorzamenti equivalenti dovuti all’attrito sugli appoggi mobili che sono compresi tra il 10 ed il 20 % circa. Tale meccanismo smorzante sommato a quelli che si hanno per altri meccani‑ smi dissipativi presenti nella struttura fa si che è molto facile raggiungere un valore complessivo di smorzamento, in dire‑ zione longitudinale, superiore al 20%. Questo smorzamento effettivo, associato a un minimo di duttilità delle sottostruttu‑ re in cemento armato riduce di molto i casi in cui è realmen‑ te necessario ricorrere a dispositivi antisismici. Con riferimento al viadotto di fig. 5, si riportano i grafici con le risposte massime longitudinali in spostamento di tale viadot‑ to nel caso di una e due pile fisse. Nel primo grafico (fig. 8) è riportata la risposta nel caso di comportamento elastico delle pile, con e senza attrito. Nel secondo grafico (fig. 9) la stes‑ sa risposta modellando però le pile con elementi finiti non li‑ neari a fibre. Si vede come la riduzione di risposta nel caso in cui si tenga conto dell’attrito sugli appoggi mobili è fortissima, ancor più di quanto si può ricavare dal calcolo dello smorzamento equi‑ valente di eq. (5). Noto tale smorzamento è, infatti, possibi‑ le calcolare la riduzione della risposta spettrale (η) sulla base della seguente formula [7]:

7 2+p

La riduzione della risposta per i 4 casi di cui sopra (1 e 2 pile fisse, comportamento lineare e non‑lineare) e quanto otte‑ nuto con le formule (5) e (6) è riportato in fig. 10. Questo grafico dimostra come effettivamente la riduzione della ri‑ sposta dovuta all’attrito è maggiore per lo schema con una sola pila fissa, non tanto perché questa configurazione sia più flessibile e quindi abbia spostamenti maggiori ma più semplicemente perché si ha un appoggio scorrevole in più che contribuisce alla dissipazione di energia. Gli spostamenti dell’impalcato con una e due pile fisse sono infatti pressoché coincidenti, con la sola eccezione del caso con pile elastiche senza attrito dove l’incremento di rigidezza dello schema a due pile fisse comporta una conseguente riduzione degli spo‑ stamenti massimi. Osservando il grafico di fig. 10 si osser‑ vano infine le seguenti due cose: l’abbattimento della rispo‑ sta, dovuta all’attrito, è maggiore nel caso di modelli lineari rispetto a quelli non lineari dove evidentemente la non line‑ arità di comportamento delle sottostrutture è, essa stessa, fattore di riduzione della risposta e quindi di riduzione dell’ef‑ fetto dovuto al solo attrito. La stima della risposta ottenuta utilizzando le eq. (5) e (6) sottovaluta l’effetto dell’attrito. Questo è probabilmente dovuto al fatto che la eq. (6) è con‑ servativa nello stimare la riduzione spettrale η quale funzio‑ ne dello smorzamento efficace ξ. nn

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84 Guaine Bitume‑Polimero

Membrane d’Italia: un’eccellenza globale IMPERMEABILIZZARE E INSIEME RINFORZARE. OVVERO MIGLIORARE LE PAVIMENTAZIONI STRADALI. È IL COMPITO DELLE MEMBRANE BITUMINOSE PROGETTATE, REALIZZATE E COMMERCIALIZZATE DA UN GRUPPO DI AZIENDE DI CASA NOSTRA CHE HANNO “CONQUISTATO” RAPIDAMENTE, GRAZIE ALL’INNOVAZIONE, I MERCATI INTERNAZIONALI. DI SEGUITO, UN APPROFONDIMENTO SULLA MATERIA, CHE HA AVUTO AMPIO RISALTO AD ASPHALTICA 2012, CURATO PER LESTRADE DAGLI ESPERTI DEL SITEB.

Carlo Giavarini Giovanni Zanchetta Siteb Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Materiali 4/2013 leStrade

1. Stesa di membrana bitume‑polimero per l’impermeabilizzazione di un viadotto 2. Blocco di polipropilene atattico 3. Aziende produttrici di membrane associate Siteb 4. Strati costituenti una tipica membrana bitume‑polimero

Materiali

85 e membrane plastomeriche bitume‑polimero (fig. 1) sono nate in Italia nella seconda metà degli anni ’60 e si sono diffuse rapidamente in Europa e negli altri Pa‑ esi; costituiscono quindi una gloria tutta italiana, accettata dall’edilizia di tutto il mondo. Nel corso degli anni i produttori italiani si sono affermati all’estero, prima con il loro prodotto e poi con le macchine e le licenze di produzione. L’invenzio‑ ne delle membrane, volgarmente dette guaine, ha permes‑ so al bitume di mantenere il suo ruolo di impermeabilizzante preferito, dopo l’asfalto naturale, i cartoni bitumati, il bitu‑ me ossidato e le emulsioni. I primi impianti di polipropilene (PP) isotattico (anche questa un’invenzione italiana) diffusi alla fine degli anni ’50, producevano discrete quantità di un sottoprodotto ceroso, le cosiddette cere polipropileniche, co‑ stituito da polimero atattico a basso peso molecolare e non conforme alle specifiche commerciali. L’idea geniale fu di uti‑ lizzare questo prodotto, che fra l’altro costituiva un grave pro‑ blema di smaltimento, per migliorare le caratteristiche reolo‑ giche del bitume; in altre parole, per migliorare il suo punto di rammollimento e la flessibilità a freddo. Il PP atattico è un solido gommoso e biancastro (fig. 2) che presenta un comportamento elasto‑plastico e fonde a circa 160° C; tale temperatura di fusione è adatta alla miscelazio‑ ne col bitume, con cui si amalgama bene dopo trattamento a circa 180° C. Basandosi su mescole bitume‑cere PP, alcu‑ ni imprenditori ricavarono un nuovo sorprendente prodotto commerciale, creando anche le macchine per la sua produ‑ zione. Il costo finale di questo prodotto e le sue superiori ca‑ ratteristiche, nonché la facilità di applicazione, lo resero fin dall’inizio competitivo con gli altri sistemi impermeabilizzanti. I tradizionali cartoni bitumati furono presto soppiantati. Già da vari anni il PP atattico non è più reperibile a causa del per‑ fezionamento dei processi di produzione del PP, che non han‑ no più scarti; esso è stato sostituito da materiali poliolefinici analoghi e migliorati, prodotti appositamente. Oggi vengo‑ no anche impiegati materiali plastici di riciclo, sapientemente selezionati e dosati, che costituisce una prerogativa del tut‑ to italiana. Contrariamente a quanto fatto negli Usa, e an‑ che in altri Paesi, non viene assolutamente usato bitume os‑ sidato. Il tipo e la qualità del bitume (che rappresenta quasi il 50% del peso di una membrana) hanno molta importan‑ za nella formulazione; questa si è continuamente evoluta e perfezionata nel corso degli anni.

I produttori di membrane aderenti al Siteb

Le aziende produttrici di membrane bitume‑polimero as‑ sociate Siteb (Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade) sono prevalentemente (ma non solo) localizzate nel Nord‑Est dell’Italia (fig. 3) e rappresentano circa il 90% dei produtto‑ ri italiani. Alcune aziende hanno anche stabilimenti di pro‑ duzione all’estero. In Italia, i dipendenti sono circa mille, con una produzione normalmente oltre i 200 milioni di m2 di membrane, pari a circa 800.000 tonnellate/anno. Tale quantità rappresenta il 25% della produzione europea, con un fatturato che sfiora i 500 milioni di euro l’anno. Gli stabi‑ limenti e le moderne attrezzature hanno spesso dimensio‑ ni ragguardevoli.

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Come è fatta e fabbricata una membrana bitume‑polimero

Le membrane per impermeabilizzazione, prodotte in rotoli, sono costituite da una successione di strati (fig. 4, pag. pre‑ cedente); tipicamente, dall’alto verso il basso: • strato di finitura, antiadesivo (sabbietta, talco o film polio‑ lefinico) o/e protettivo (scaglie di ardesia o basalto, lamina metallica); • compound bitume‑polimero fillerizzato; • armatura (tessuto non‑tessuto di poliestere, fibra di vetro); • compound bitume‑polimero fillerizzato; • strato di finitura inferiore. Il compound, ovvero la mescola bituminosa, rappresenta la parte impermeabile delle membrane; composizione e proprie‑ tà sono il risultato di una intensa attività di ricerca e controllo. I polimeri utilizzati prevalentemente (80% della produzione) sono plastomeri di natura olefinica. Vengono prodotte anche membrane con elastomeri tipo SBS. La percentuale di polime‑ ro dipende dal tipo di applicazione (e di polimero). L’armatura forma l’ossatura interna e contribuisce a migliorare le carat‑ teristiche meccanico‑strutturali del prodotto finito. La finitura della faccia superiore determina le caratteristiche superficia‑

li del prodotto finito ed è quindi diversa a seconda dell’utilizzo della membrana. La faccia inferiore che va a contatto con il pia‑ no di posa, può essere costituita da un film di polietilene, che viene fuso durante la posa, fungendo da collante. Le membra‑ ne autoadesive sono invece dotate di film siliconici asportabi‑ li. La produzione delle membrane (fig. 5) avviene con un pro‑ cesso continuo, tipicamente rappresentato in fig. 6. Varianti allo schema consentono di produrre membrane per usi specia‑ li e/o decorative. Molto accurati sono i controlli, sia chimici e al microscopio per le mescole (onde verificare la dispersione del polimero nel bitume, fig. 7), sia di tipo fisico e meccanico sul prodotto finito (fig. 8). La corretta posa in opera è condizione indispensabile per la buona impermeabilizzazione, la cui du‑ rata efficace è comprovata per almeno 25‑30 anni. Le aziende produttrici sono dotate di centri di addestramento per gli ap‑ plicatori esterni, spesso degni di Istituti universitari. Le mem‑ brane possono essere fissate al piano di posa in vario modo: • per semplice srotolamento se la membrana è autoadesiva; • per riscaldamento mediante aria calda o fiamma; • a freddo mediante appositi collanti; • meno frequentemente mediante sistemi meccanici (chio‑ dature speciali).

5. Una delle linee di produzione di uno stabilimento di membrane 6. Schema semplificato del processo di produzione 7. Controllo al microscopio della dispersione del polimero nella miscela bitume‑polimero 8. Prova di trazione sulla membrana finita

Materiali 4/2013 leStrade

Materiali

87 corate) è ormai pratica consolidata, così come le rifiniture ad alto potere riflettente, che favoriscono il raffrescamento pas‑ sivo degli edifici aumentando il comfort e facilitando il rispar‑ mio energetico (fig. 10). La creazione di “tetti verdi” (vege‑ tali) è possibile grazie alla perfetta impermeabilizzazione e isolamento creati dallo strato di membrane su cui poggia il terreno e la vegetazione.

Evoluzione e innovazione

10 9. Asfaltatura dopo la posa della membrana come diaframma 10. Tetto bianco riflettente realizzato con membrana bitume‑polimero

Campi di applicazione

Per tradizione, le membrane bituminose sono destinate so‑ prattutto al rivestimento di coperture piane, a falde con ogni inclinazione o di forma complessa, ma molte varianti sono realizzate anche per l’impiego su murature contro terra, per gallerie, su ponti o viadotti e nei rivestimenti a tenuta di ba‑ cini, condotte o depuratori nelle condizioni più diverse; ven‑ gono sfruttate appieno le doti di versatilità, di flessibilità e di aderenza a ogni genere di supporto. La tab. 1 schematizza i principali campi di impiego delle membrane bitume‑polime‑ ro. L’impermeabilizzazione del sistema tetto assorbe anco‑ ra la maggior quantità (oltre 80%), ma stanno prendendo piede sempre più anche altre applicazioni. Molto importan‑ ti gli usi per le grandi opere dell’ingegneria idraulica (dighe, bacini e canali) e civile (impalcati, ponti e viadotti) (fig. 1). Si sta diffondendo anche l’impiego nelle pavimentazioni stradali per isolare e collegare i vari strati di conglomerato (fig. 9), ripartendo meglio i carichi e fermando la propagazio‑ ne delle fessure (cracking). Ciò è particolarmente importante per il ripristino degli strati ammalorati. Molto spesso le vec‑ chie pavimentazioni cementizie vengono ricoperte con uno strato di conglomerato bituminoso, anziché smantellarle; il processo, noto con il nome di rubblizing, è soprattutto appli‑ cato in America, ma anche in Francia e Germania. In questo caso, viene spesso interposta una membrana e/o geo‑gri‑ glia onde evitare la risalita delle fessure (formatisi o esisten‑ ti come giunti originari di dilatazione). Le membrane vengono anche impiegate come efficaci barrie‑ re al vapori e al gas radon, o come strati funzionali imperme‑ abili in sistemi termo‑acustici. Le varietà per “il sistema tetto” sono molte, con funzioni diverse e diverso aspetto; la crea‑ zione di membrane non più nere, ma di diversi colori (o de‑

Il comparto delle membrane bitume‑polimero è stato prota‑ gonista, nell’ultimo decennio, di una vivace e ininterrotta evo‑ luzione in materia di tecnologie produttive. Gli investimenti delle aziende si sono indirizzati verso una sempre maggiore flessibilità degli impianti produttivi e verso una diversifica‑ zione dei prodotti che consentisse di ampliare i campi di uti‑ lizzo delle membrane, impiegate non più solo per copertu‑ re impermeabilizzanti ma anche, come detto, come efficaci barriere al vapore e ai gas, per strati funzionali impermeabi‑ li in sistemi prefabbricati termo‑acustici o come componenti dei manti stradali. Tale evoluzione ha portato anche alla re‑ alizzazione di membrane ad alto potere riflettente e diversa‑ mente colorate o decorate. Si è inoltre puntato a sviluppare prodotti che rendano la posa in opera sempre più facile e sicura: membrane più leggere, con ridotta massa areica, che assicurino sia una migliore mo‑ vimentazione in cantiere, sia una applicazione meno gravo‑ sa, sia una elevata capacità adesiva su differenti supporti. L’aspetto adesione e posa in opera è stato particolarmente curato per eliminare il più possibile emissioni di qualsiasi tipo. Molto curata ed estesa è diventata, in tutti gli stabilimenti, la sezione che si occupa della formazione degli applicatori, or‑ ganizzata per la didattica e per prove dimostrative. In alcuni casi le membrane vengono considerate in senso di‑ namico e cioè capaci di formarsi in situ, a partire da com‑ ponenti fluidi, per trattamenti di ripristino di pavimentazio‑ ni di vario tipo. Nonostante le difficoltà del momento, dovute alla generale e pesante crisi dell’edilizia, il comparto continua nell’attività di ricerca e sviluppo di nuove soluzioni, al fine di migliorare prestazioni, durata e varietà dei prodotti, cercando di incre‑ mentare sempre più la già importante presenza nei merca‑ ti esteri. A tal fine è necessario restare competitivi, oltre che a livello qualitativo, anche e soprattutto a livello economico. Il continuo aumento del costo della componente bitume va compensato con nuove idee per diminuirne l’incidenza; an‑ che la componente polimerica deve essere oggetto di conti‑ nui studi e ricerche per adeguarla (in termini qualitativi e di costo) al sistema bitume‑polimero (fig. 11, pag. seguente).

TAB. 1 Principali settori di impiego delle membrane bitume‑polimero Descrizione

Funzione

Coperture

Tetti piani e inclinati, lamiere grecate, tetti verdi, parcheggi

Protezione da agenti atmosferici,

Opere idrauliche

Bacini, canali, dighe, piscine

Impermeabilizzazione e rinforzo meccanico

Ingegneria civile

Ponti, viadotti, impalcati viari‑ferroviari, tunnel, gallerie

Protezione da agenti atmosferici, meccanici e chimici (es. sali antigelo)

Opere edili

Fondazioni e locali interrati

Protezione da umidità, antiradice

Applicazioni stradali

Diaframmi stradali tra strati di conglomerato, rubblizing

Ripristino strati ammalorati, ripartizione carichi, isolamento

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88 Sostenibilità

Il settore produttivo delle membrane bitume polimero, come tutto il comparto edilizio, è impegnato anche nella riduzione dell’impatto delle costruzioni sull’ambiente, nella riduzione dei gas serra e nella limitazione del consumo delle materie prime non rinnovabili. La ricerca delle migliori tecnologie per il recupero degli scarti di produzione e il riciclaggio dei vec‑ chi manti impermeabili, diverse dal recupero energetico nei termovalorizzatori, si è conclusa positivamente individuan‑ do due principali sbocchi: la reintroduzione nello stesso ci‑ clo produttivo e l’impiego come legante negli asfalti stradali. La tendenza del mercato estero, cui fa seguito più lentamen‑ te quella del mercato nazionale, si sta spostando sulla richie‑ sta di membrane con prestazioni superiori ma più sottili, che consentano di limitare il consumo di risorse non rinnovabili. Sono stati sviluppati nuovi materiali che hanno consentito di fabbricare nuovi impianti (fig. 12) e nuovi prodotti, come ad esempio le membrane autoadesive che si posano a fred‑ do, evitando sia l’emissione di gas serra sia il consumo ener‑ getico, con positive ricadute sulla riduzione del rischio di in‑ cendio e dei rischi professionali degli operatori.

Il mercato

Come detto, la principale destinazione d’uso delle membra‑ ne bituminose rimane comunque nell’impermeabilizzazione del sistema tetto. L’ultimo triennio è stato caratterizzato da un difficile contesto economico‑finanziario globale nel quale si sono ulteriormente aggravati i problemi relativi alla gene‑ rale crisi di liquidità che interessa il settore delle costruzio‑ ni, sia nel comparto residenziale sia in quello industriale. A peggiorare questo contesto operativo, si è assistito nuova‑ mente a un aumento del costo delle materie prime di origi‑ ne petrolifera, in particolare del bitume. Il settore ha subìto una costante e continua contrazione delle quantità vendute in Italia, solo in parte compensate dall’incremento delle ven‑ dite all’estero, che fortunatamente continuano a mantenere un trend positivo. Nel 2005 la produzione era di 260 milio‑ ni di m2. La produzione totale del 2012 è stata di 180 milio‑ ni di m2, con un calo del 12% rispetto al 2011. Ad una di‑ minuzione drammatica del mercato nazionale del 25% sul 2011 ha fatto riscontro un aumento del 20% (sul 2010) sul mercato estero. Nel periodo pre‑crisi le vendite di membrane bituminose erano concentrate per il 70% in Italia e il 30% all’estero. Oggi, per l’effetto combinato della minor quantità venduta a livello nazionale e la crescente quota destinata ai merca‑ ti esteri, le vendite in Italia rappresentano mediamente cir‑ ca il 60% della produzione totale; singole aziende riescono comunque ad avere quote‑estero molto più elevate. I prin‑ cipali Paesi di esportazione (a parte le produzioni delocaliz‑ zate) sono stati Regno Unito, Paesi Bassi, Francia, Belgio, Germania, Sud Africa, Israele e Cuba, che hanno rappre‑ sentato circa la metà dell’esportazione totale. La presenza nei mercati esteri diventa sempre più importante e quindi tutte le aziende si sono organizzate per consolidare la pro‑ pria presenza attraverso joint‑venture, contratti di sub‑for‑ nitura, o addirittura delocalizzando la produzione all’estero per una più efficace penetrazione commerciale nei merca‑

ti ritenuti più importanti. Relativamente agli acquisti di bi‑ tume, la quantità complessiva del 2012 ha di poco superato le 350.000 tonnellate, contro le circa 500.000 ton del 2005. Burocrazia, pesanti normative nazionali legate ad ambien‑ te e a sicurezza, oltre ai continui incrementi dei costi ener‑ getici, non aiutano certo il settore, che si confronta a livel‑ lo europeo e mondiale con paesi che hanno sicuramente meno vincoli normativi e burocratici, e minori costi energe‑ tici. Nel difficile contesto economico generale, l’obiettivo del‑ le aziende resta comunque quello di continuare a investire in ricerca e sviluppo di prodotti innovativi, elevando il con‑ tenuto tecnologico con l’emissione di certificazioni interna‑ zionali di prodotto. n

11. I silos dei polimeri in uno stabilimento per la fabbricazione delle membrane 12. Lo sviluppo delle tubazioni di servizio di un moderno stabilimento

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Antonio Rossi, testimonial Unicalce

90 Ricerca Applicata

Il futuro dentro casa

VISITA DI LESTRADE A I.LAB, IL CENTRO RICERCA E INNOVAZIONE DI ITALCEMENTI, PER OSSERVARE DA VICINO IL LUOGO DOVE TROVANO ORIGINE ALCUNE TRA LE SOLUZIONI PIù INNOVATIVE IN MATERIA DI PRODOTTI A BASE CEMENTIZIA. IN CATALOGO: SISTEMI A PRESA RAPIDA PER RIPRISTINI DI STRADE E GRANDI STRUTTURE, MALTE ANTISISMICHE, CALCESTRUZZI DRENANTI, PAVIMENTAZIONI SEMI‑FLESSIBILI PER CARICHI PESANTI E “GALLERIE BIANCHE” ANTISMOG. E IL FUTURO? ATTENZIONE ALLA FRONTIERA DEI MATERIALI DA RICICLO, sempre più al centro delle scelte dI R&D.

zione dove la ricerca pure convive, fisicamente, non solo con l’applicazione, ma anche con l’ingegnerizzazione finalizzata al mercato. “La prima idea di TX Active, il nostro principio at‑ tivo fotocatalitico - spiega a leStrade Enrico Borgarello, di‑ rettore ricerca e innovazione Italcementi, che ci ha accom‑ pagnati in una visita esclusiva alla struttura - risale al 1996, il suo approdo al mercato fa data al 2006. Non sono passati due anni, invece, dalle prime ricerche sul calcestruzzo dre‑ nante alla sua commercializzazione”. Il merito di quest’ac‑ © leStrade

ue anni, mese più mese meno, di “time to market”. Ovvero il tempo che ci mette un’idea a diventare so‑ luzione spendibile sul mercato. Niente male, se pen‑ siamo che nel settore (cemento), il parametro valica siste‑ maticamente il lustro, per attestarsi su un valore medio di 8‑10 anni. A Bergamo, per l’esattezza all’inizio del parco tec‑ nologico del Kilometro Rosso, sede del centro ricerca e inno‑ vazione di Italcementi i.lab, le cose vanno decisamente più veloci. Merito, anche, di questo laboratorio di nuova conce‑

Fabrizio Apostolo

1. Attività di laboratorio nell’i.lab di Italcementi con vista sull’autostrada A4

Materiali 4/2013 leStrade

Materiali

2. Tratto del tunnel Leopold II di Bruxelles trattato con rasante fotocatalitico a base di TX Active 3. Una porzione non trattata della stessa infrastruttura

celerazione va ascritto non soltanto all’innovazione tecnolo‑ gica, o alla ricerca pura, bensì a una concezione della ricerca che da un lato fa sistema con le realtà universitarie più avan‑ zate e dall’altro fa tesoro dei suggerimenti di chi conosce i contesti di destinazione da molteplici punti di vista: tecni‑ co, procedurale, commerciale. A i.lab, aperto nella prima‑ vera 2012, lavorano oltre 100 persone suddivise in struttu‑ re di ricerca, di innovazione e di marketing internazionale: “Il principio - sottolinea Borgarello - è da un lato intensifi‑ care l’aspetto creativo della ricerca, il che è possibile anche grazie a una struttura decisamente all’avanguardia, mentre dall’altro fare sì che la ricerca viaggi in sintonia con le esi‑ genze del mercato, anzi le sappia anticipare proprio in virtù di un lavoro sinergico con la forza vendita. Tutto questo, na‑ turalmente, tenendo conto delle effettive possibilità di appli‑ cazione e delle differenze tra i contesti”. I risultati di questo approccio: time to market sempre più “corto”, il gradimen‑ to costante del gruppo per le attività di ricerca, come prova il fatto che, nonostante la crisi, questa voce di investimento negli ultimi anni non abbia subito variazioni (circa 13 milioni di euro all’anno, lo 0,3% del fatturato), e soprattutto inno‑ vazioni a getto continuo, sia in termini di nuovi prodotti sia di aggiornamenti di storiche famiglie high‑tech (in totale, si contano 92 brevetti attivi).

Nuovi cementi tra “eco” e “design”

C’era una volta il cemento. Materiale (e termine) ovviamen‑ te collegabile a una percezione di grigiore e non certo pros‑ simo a sfumature di ecosostenibilità. Oggi, l’innovazione sta cambiando radicalmente quest’ordine di idee, dal momento che il cemento è diventato “trasparente” (ovvero in grado di valorizzare i giochi di luce assumendo valenze di design), fo‑ tocatalitico (mangiasmog) e drenante (protagonista, quindi,

in operazioni di recupero d’acqua). i.lab, Kilometro Rosso, Bergamo, è l’ “incubatore” di tutte queste soluzioni, il luogo dove prendono vigore i progetti di ricerca sviluppati da Ital‑ cementi in house oppure in collaborazione con istituti uni‑ versitari di tutto il mondo (attualmente sono circa una tren‑ tina). Se poi aggiungiamo che spesso e volentieri gli esperti di Italcementi fanno parte dei gruppi di lavoro istituzionali, nazionali o comunitari, che lavorano alla regolazione e alle definizione degli standard di prova, abbiamo un quadro com‑ pleto di un approccio industriale realmente innovativo e, per questo, in grado di dare buoni frutti. Anche e soprattutto nel campo delle infrastrutture stradali. “Da questo punto di vi‑ sta - anticipa a leStrade Borgarello - posso dire che uno dei trend del futuro sarà certamente il riciclo, anche alla luce delle normative europee. Ma destano molto interesse an‑ che le pavimentazioni che favoriscano il drenaggio dell’ac‑ qua funzionale al suo recupero ecologico”. Su quest’ultimo fronte, uno degli ultimi risultati del lavoro di i.lab è proprio i.idro Drain, soluzione drenante per pavimentazioni conti‑ nue che - spiegano da Italcementi - “combina la resistenza di una pavimentazione in calcestruzzo con una capacità dre‑ nante 100 volte superiore a quella di un terreno naturale”. Ma sono da segnalare anche prodotti cementizi a presa ra‑ pidissima, già sperimentati all’estero, per esempio sulla pi‑ sta dell’aeroporto parigino Charles De Gaulle, che potrebbe‑ ro rivelarsi autentici toccasana per le nostre manutenzioni, per non parlare, rileva Borgarello, “delle malte a base ce‑ mentizie, o betoncini, destinate agli interventi di ripristino, prodotti dalle elevate caratteristiche meccaniche e, soprat‑ tutto, dalle tempistiche accelerate di presa”. Ma tra le ultime novità, ci sono anche calcestruzzi resistenti all’acqua mari‑ na oltre duecento anni e soluzioni in grado di dissipare il ca‑ lore dei cavi elettrici.

4/2013 leStrade

tutta la profondità del conglomerato: “Il risultato è un insieme monolitico ad alta resistenza fisica, meccanica e chimica che conferisce alla pavimentazione un’elevata resistenza ai cari‑ chi pesanti, sia in condizioni statiche sia dinamiche. Rispetto a un pavimentazione tradizionale in asfalto, i.tech Cargo elimina fenomeni di affossamento e usura, garantisce maggiore du‑ rabilità, riduce i costi legati alla manutenzione ordinaria e so‑ prattutto è resistente alle alte temperature”. E naturalmente, aggiugiamo noi, il prodotto può essere additivato con il prin‑ cipio fotocatalitico attivando, anche in questo caso, un’azio‑ ne di tutela ambientale del tutto innovativa. © leStrade

Se tuttavia ci concentriamo sul binomio cemento e infrastrut‑ ture, l’attenzione non può non cadere, infine, sul tema del‑ le gallerie e delle pavimentazioni chiare ed ecosostenibili o, meglio ancora, sull’abbinamento dei due scenari. Italcemen‑ ti, con il suo TX Active, è stato il primo e più autorevole attore nella partita dell’applicazione della fotocatalisi alle infrastrut‑ ture, in funzione dell’abbattimento delle sostanze inquinanti e del conseguente miglioramento della qualità della vita. Oggi, il principio attivo a base di biossido di titanio TX Active è di‑ ventato anche un “optional” applicabile a più soluzioni, calce‑ struzzo drenante incluso. Dal punto di vista della comunicazio‑ ne, però, Italcementi, da MadeExpo ad Asphaltica, ha messo in vetrina soprattutto il suo eco‑tunnel di nuova concezione, basato sull’abbinamento di due soluzioni: i.active Coat e i.tech Cargo. Il primo è un rasante cementizio di ultima generazio‑ ne in grado - notano dal gruppo - “di offrire performance sor‑ prendenti proprio grazie a TX Active, l’innovativo principio fo‑ tocatalitico brevettato”. Tra le ultime e più note applicazioni: il tunnel Leopold II di Bruxelles che porta direttamente alla sede della Commissione europea. Il secondo, invece, è una misce‑ la cementizia auto‑percolante funzionale alla realizzazione di pavimentazioni semi‑flessibili capaci di resistere a carichi ele‑ vati. Il prodotto, grazie alle sue elevate prestazioni reologiche (alta fluidità), percola all’interno dei vuoti presenti in una pa‑ vimentazione bituminosa a elevata porosità, intasandoli per

Evoluzioni antismog

4. Modellino di “white tunnel” e soluzione tradizionale, ad Asphaltica 2012 5. Il direttore ricerca e innovazione di Italcementi Enrico Borgarello 6. Sezione di i.lab dedicata alle prove di fotocatalisi

7. Test antismog: la norma italiana farà da “draft” a quella Ue

Abbattimenti degli inquinanti dal 20 al 40%. Sono questi i numeri, ormai consolidati, che girano intorno ai prodotti fotocatalitici di Italcementi. Se sul fronte tecnico, però, la notizia non è certo di oggi, su quello normativo l’attualità si fa più stringente. E portatrice di effetti che saranno senz’altro positivi. Sarà contrassegnato dall’anno 2013, infatti, l’aggiornamento della UNI 11247 del 2010, ovvero la norma per l’esecuzione di prove di abbattimento fotocatalico su materiali da costruzione, cementi inclusi, mediante degradazione di ossidi di azoto. “Proprio la norma italiana inoltre - spiega a leStrade

l’ingegner Gian Luca Guerrini, direzione Innovazione di Italcementi e coordinatore del gruppo UNI sulla fotocatalisi, nonché componente della commissione materiali stradali - costituirà il draft della corrispondente norma europea, andando così a colmare, anche a livello comunitario, un vuoto normativo che in passato ha penalizzato l’affermarsi di queste soluzioni a livello più massivo”. Tra le novità tecniche relative a questa “conquista” normativa, registriamo la riprogettazione del reattore di prova che consente di effettuare controlli anche su carote, ovvero campioni reali del prodotto applicato.

Fotocatalisi, la norma italiana avanguardia d’Europa

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Maeriali

Già, l’ambiente. Il fatto che la dimensione “green” sia per dav‑ vero in cima ai pensieri di chi lavora da queste parti, è anche corroborato dall’essenza stessa delle mura di questo singola‑ re “ufficio”, progettato dall’architetto americano Richard Meier e sviluppato su uno spazio di 23.000 metri quadrati. i.lab, in‑ fatti, risponde ai requisiti più stringenti in materia di risparmio energetico e qualità innovativa della progettazione ed è stato certificato “Platinum” LEED (Leadership in Energy and Envi‑ ronmental Design), ovvero il più alto standard di certificazio‑ ne energetica e ambientale per l’edilizia al mondo. L’edificio è stato realizzato in cemento bianco TX Aria a base di TX Active. Ma non è finita qui: “I pannelli fotovoltaici - notano da Italce‑ menti - che producono ogni anno oltre 95.570 kWh, per un ri‑ sparmio complessivo di 52 tonnellate di CO2, insieme ai pan‑ nelli solari hanno lo scopo di ridurre il consumo delle energie tradizionali e quindi l’emissione di CO2 in atmosfera. Un ulte‑ riore contributo finalizzato a ridurre l’emissione di CO2, è dato dall’impianto geotermico che sfrutta il calore accumulato nel suolo e nel sottosuolo”. Per quanto riguarda i materiali innova‑ tivi e sostenibili, nella produzione dei calcestruzzi destinati alla realizzazione dell’edificio, sono stati utilizzati degli aggregati provenienti da processi di recupero di materiali pre‑consumer. In particolare sono state confezionate due classi di calcestruzzi entrambi ottenuti con parziale sostituzione dell’aggregato na‑ turale con quello proveniente da residui d’acciaieria e da mate‑ riale recuperato da lavori edili e da demolizioni di vecchi edifici. Il futuro dentro casa, è il caso di dirlo. Un luogo dell’eccellen‑ za Made in Italy il cui approccio il settore delle infrastrutture farebbe bene a osservare con attenzione. nn

Laboratorio green

8. Prodotti cementizi di nuova concezione: il calcestruzzo drenante 9. Il cemento “trasparente”, ideale per soluzioni avveniristiche di illuminazione 10. Il centro di ricerca si trova all’inizio del parco tecnologico del Kilometro Rosso

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94 Protezioni Puntuali

Sostegni certificati a sicurezza passiva

UN’OPPORTUNITÀ PER PROGETTISTI E GESTORI DI infrastrutture. è quella che può essere colta sostituendo gli ostacoli puntuali presenti ai margini della strada con prodotti a elevata capacità di dispersione dell’energia IN CASO dI urto COME i sostegni cosiddetti a sicurezza passiva O “pali cedevoli”, regolati dalla norma UNI EN 12767. di seguito, un approfondimento tecnico‑NORMATIVO sulla materia elaborato dagli specialisti di un’amministrazione provinciale che ha già puntato su queste soluzioni.

a tematica inerente la protezione degli ostacoli pun‑ tuali è estremamente rilevante; i margini di riduzione di incidentalità sono consistenti. Un incidente mortale su quattro è provocato dalla fuoriuscita di strada del veicolo e dall’impatto con un ostacolo fisso. Lo rilevano le statistiche elaborate dall’Istat, che ha preso in considerazione gli oltre

200mila incidenti rilevati dalle forze dell’ordine sulle strade italiane e li ha suddivisi a seconda della tipologia di impatto. Dai dati dell’anno 2009 emerge che su un totale di 4.237 vitti‑ me, ben 1.156 (il 27%, più di un quarto) sono morte uscendo di strada o andando a scontrarsi con un ostacolo fisso come un albero, un palo dell’illuminazione, un pilastro, una barriera.

Nicola Pirani

Ingegnere Funzionario Servizio Progettazione Opere di Viabilità Provincia di Bergamo

Renato Stilliti

Ingegnere Dirigente Settore Viabilità e Trasporti Provincia di Bergamo

1. Pali a sicurezza passiva installati dalla Provincia di Bergamo

Tecnologie&Sistemi 4/2013 leStrade

2. Un’applicazione di sostegni certificati UNI EN 12767 3. Esempio di ostacolo fisso pericoloso 4. La severità di un incidente contro un ostacolo fisso può essere elevata

Vi sono tre soluzioni a disposizione dei progettisti e dei gesto‑ ri delle strade per evitare che la presenza di ostacoli puntua‑ li ai margini della strada possa costituire un potenziale fonte di pericolo per i veicoli transitanti. Si possono (a) posiziona‑ re i pali a sufficiente distanza dal margine della strada; in al‑ ternativa (b) proteggere i sostegni con apposite barriere di sicurezza; infine (c) utilizzare specifici prodotti con la carat‑ teristica intrinseca di non costituire un rischio per gli occu‑ panti di un veicolo impattante. Questi specifici prodotti, con elevata capacità di dispersione dell’energia derivante dall’ur‑ to, e denominati “pali a sicurezza passiva” o “pali cedevoli”, sono regolati dalla norma tecnica UNI EN 12767. Ciascuna delle soluzione proposte è supportata da un’analisi proget‑ tuale che consente di assicurare che l’installazione sia a re‑ gola d’arte, tutelando sia il soggetto che provvede all’instal‑ lazione, sia l’ente gestore che autorizza l’intervento, ma le disposizioni legislative e regolamentari nazionali hanno co‑ stantemente privilegiato l’utilizzo di barriere di sicurezza per la protezione degli ostacoli puntuali, rispetto alle altre solu‑ zioni. Tuttavia, le prime due soluzioni non sono sempre ap‑ plicabili; non sempre è possibile garantire un sufficiente di‑ stanza di sicurezza a causa delle diverse caratteristiche delle strade e l’utilizzo di guard rail avente la sola finalità di proteg‑ gere ostacoli puntuali può risultare svantaggioso a seguito di una analisi costi‑benefici. L’installazione delle barriere stradali è regolata dal DM 2367/2004 che prescrive sia l’obbligatorietà di utilizzare bar‑ riere certificate con il rinvio alle specifiche norme armoniz‑ zate, sia la definizione di rigidi parametri geometrici per l’in‑ stallazione delle barriere. Queste sono: la lunghezza minima per garantire la resistenza all’urto del dispositivo di ritenuta, il franco minimo a tergo della barriera affinché possa sufficien‑ temente deformarsi ecc. In sostanza, per posizionare corret‑ tamente un guard rail servono ampi spazi liberi. Il campo di applicazione naturale dei vari decreti ministeriali sulle bar‑ riere di sicurezza riguarda principalmente le grandi arterie di comunicazioni, con velocità elevate e accessi regolamentati. Solitamente, lungo la rete autostradale o le principali strade di scorrimento, non sussistono particolari difficoltà per il ri‑ spetto dei requisiti prescritti. Più problematica è invece l’applicazione dei decreti alle real‑ tà delle strade locali o extraurbane con elementi ai margini estremamente variabili. Come ben conosciuto dai tecnici pro‑ gettisti, le strade secondarie sono connotate dalla presenza di

Tecnologie&Sistemi

95 spazi stretti, accessi, intersezioni a raso, alberi, muri di cinta, linee aeree palificate, cartelloni pubblicitari, pali di illuminazio‑ ne, per cui l’optimun definito dalle norme è spesso una situa‑ zione teorica che non può essere applicata nei vari interventi. L’ampia eterogeneità della rete stradale frequentemente ren‑ de di difficile applicazione il rigoroso rispetto delle dimensioni geometriche prescritte per i guard rail, particolarmente lungo la viabilità gestita dagli enti locati dove, peraltro, si riscontra‑ no i maggiori casi di incidentalità. Il legislatore ha così ope‑ rato: ha imposto l’obbligo di utilizzare le barriere di scurezza per un’ampia categoria di situazioni espressamente elencate (protezione di viadotti, muri, ostacoli puntuali ecc); non ha però lasciato ampi spazi discrezionali al progettista sull’op‑ portunità o meno di installare i dispositivi di ritenuta. Il ri‑ sultato è che talvolta vi è stato un uso finanche ridondante di guard‑rail, poiché i progettisti, nell’incertezza di posizio‑ nare o no le barriere in presenza di un ostacolo fisso, hanno spesso optato per la prima soluzione, ritenendo questa mag‑ giormente cautelativa. Sono tuttavia diversi gli inconvenienti all’utilizzo eccessivo di barriere: per primo, le barriere hanno un costo non secondario. Secondo: anche la manutenzione comporta un impegno economico non trascurabile; viaggian‑ do sulle strade ci accorgiamo di barriere ammaccate, divel‑ te o mancanti e, considerando i futuri tagli finanziari agli enti locali, queste situazioni non dovrebbero migliorare a breve. Terzo; le barriere possono essere loro stesse fonte di perico‑ lo per gli utilizzatori della strada. Il concetto di non utilizzare eccessivamente i guard rail è sta‑ to ripreso anche nella circolare del Ministero delle Infrastrut‑ ture e Trasporti del 22 luglio 2010, n. 0062032, dove “si ricor‑ da comunque che il criterio di scelta da tenere presente (per la scelta delle barriere) è l’effettiva pericolosità di una fuoriu‑ scita nei punti ricordati, in quanto l’urto su di un dispositivo è comunque potenzialmente traumatico e da evitare, se non necessario, per non introdurre un elemento di ulteriore pe‑ ricolo”. Le barriere di scurezza, con i loro montanti e le fasce longitudinali metalliche costituiscono un potenziale fattore di rischio per altri utenti della strada: dove una barriera può es‑ sere un elemento di sicurezza per un mezzo pesante o una autovettura, essa può costituire una pericolosa insidia per un motociclista a seguito di una semplice caduta. Vi sono situa‑ zioni in cui per proteggere un singolo palo si prevede l’instal‑ lazione di una barriera la cui certificazione prevede uno svi‑ luppo longitudinale di decine di metri: pertanto, laddove vi potrebbe essere un comodo sfogo lungo una lieve scarpata per un motociclista caduto, la presenza di una barriera me‑ tallica costituisce un ostacolo rigido potenzialmente dannoso. Se la barriera si rende necessaria per la sola presenza di un ostacolo fisso come un palo, un tabellone stradale o pubbli‑ citario, l’utilizzo di strutture di sostegno certificate secondo la norma tecnica UNI EN 12767 rende superflua la posa dei guard rail rimuovendo all’origine il pericolo. È il progettista che, a seguito di un’analisi costi‑benefici in termini di maggio‑ re sicurezza stradale, deve decidere quale soluzione adotta‑ re: posizionare i pali a sufficiente distanza dal margine della strada; proteggere i sostegni con guard rail; infine utilizzare i cosiddetti “pali cedevoli” con elevata capacità di dispersio‑ ne dell’energia derivante dall’urto.

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96 La distanza di sicurezza

Non è necessario proteggere un ostacolo fisso se questo si trova a una sufficiente distanza dal ciglio esterno della car‑ reggiata. Lo dice l’art. 4 “Individuazione delle zone da pro‑ teggere” dell’Allegato I del Decreto Ministeriale n. 2367/2004 specificando che tale distanza varia in funzione dei seguenti parametri: velocità di progetto, volume di traffico, raggio di curvatura dell’asse stradale, pendenza della scarpata, peri‑ colosità dell’ostacolo. Chi ha scritto il regolamento, conscio della difficoltà del problema, si è ben guardato dal definire chiari e precisi valori numerici di questa distanza, limitando‑ si a fornire una complesso e articolato elenco di elementi da utilizzare come input, lasciando di fatto ai progettisti l’onere di quantificare la distanza di sicurezza per le varie situazioni particolari. Anche l’oggettivo utilizzato (opportuna distanza) mal si concilia con la progettazione tecnica che richiede nu‑ meri certi e inopinabili. È quindi il progettista che deve stabilire se un ostacolo fisso è pericoloso o no e se deve essere protetto; ma quale proget‑ tista può con sicurezza garantire che un palo posto a un’op‑ portuna distanza non sia pericoloso per la viabilità stradale? Tra una soluzione incerta e una certa, opterà probabilmente per la seconda, con il risultato che considererà il palo perico‑ loso e lo proteggerà con un guard rail rispettando sì le pre‑ scrizioni della specifica tecnica ma, oltre a rendere maggior‑ mente onerosa l’opera, contribuirà a creare un potenziale ulteriore pericolo causato dalla presenza a tergo della strada delle barriere. Solitamente, la quantificazione della distan‑ za di sicurezza è un compito estremamente complesso, per‑ tanto la maggior parte dei progettisti preferisce utilizzare un guard rail per proteggere l’ostacolo.

Le barriere di protezione

I dispositivi di ritenuta sono disciplinati dal Decreto Ministe‑ riale del 18 febbraio 1992, n. 223 (primo atto emanato per regolare la materia) e dal Decreto Ministeriale del 21 giugno 2004, n. 2367, ultimo aggiornamento delle istruzione tec‑ niche allegate. Il decreto opera su vari aspetti. Innanzitutto, stabilisce l’ob‑ bligo della progettazione dei dispositivi di ritenuta a firma di ingegnere delle barriere stradali per strade con velocità di progetto superiore a 70 km/h. Individua inoltre la classifica‑ zione dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali, e le finalità di questi che sono posti in opera affinché siano rea‑ lizzate, per gli utenti della strada e per gli esterni eventual‑ mente presenti, accettabili condizioni di sicurezza. Riguardo allo sviluppo longitudinale delle barriere la norma‑ tiva è notevolmente rigida: l’art. 3 delle istruzioni tecniche del DM n. 2367/2004 prescrive che le protezioni devono in ogni caso essere effettuate per un’estensione ameno pari a quella indicata nella certificazione (solitamente superiore ai 60‑70 m a seconda dei prodotti), ponendone circa due terzi prima dell’ostacolo. Eventuali modifiche devono essere spe‑ cificatamente prescritte dal progettista. Lo stesso art. 3 del decreto pone l’obbligo a carico degli enti proprietari di pro‑ teggere con guard rail gli ostacoli fissi (“Le zone da proteg‑ gere sono […] gli ostacoli fissi che potrebbero costituire un pericolo per gli utenti della strada […]”). Infine, per l’art. 4 la

severità degli impatti contro una barriera di sicurezza, non devono superare un determinato livello, consentendo esclu‑ sivamente l’utilizzo di guard rail rispondenti alla norma UNI EN 1371 (“Barriere di sicurezza”), che devono essere fabbri‑ cati in modo da ridurre le lesioni agli occupanti di un veicolo in caso di impatto. Dal DM 2367/2004 si ricava che un osta‑ colo fisso non costituisce un pericolo (e quindi non deve es‑ sere protetto) se il livello di severità dell’incidente di un vei‑ colo contro l’ostacolo è caratterizzato dai parametri fisici ASI (Indice di Severità della Accelerazione) e THIV (Indice Velo‑ cità Teorica della Testa) non superiori a quelli individuati nel‑ la norma UNI EN 1371, (“Barriere di sicurezza”) che rego‑ la le modalità di certificazione ed installazione dei guard rail.

Sostegni a sicurezza passiva: la norma UNI EN 12767

Le strutture di sostegno a protezione passiva sono disciplina‑ te dalla UNI EN 12767. La norma definisce le caratteristiche (dimensionali, prestazionali, ambientali, di sicurezza, di orga‑ nizzazione ecc.) delle strutture di sostegno ed è il risultato del lavoro di numerosi esperti. Le strutture di sostegno considera‑ te dalla norma sono i pali per illuminazione pubblica, i soste‑ gni di cartelli segnaletici, i pali per servizi, le barriere pedonali. Il principio base di redazione della norma si basa sulla con‑ siderazione che la severità degli incidenti per gli occupanti di un veicolo è influenzata dal comportamento delle strutture di sostegno nell’urto con l’autoveicolo. Sulla base di consi‑ derazioni legate alla sicurezza, queste strutture possono es‑ sere realizzate in modo da staccarsi o resistere a seguito di impatto. La norma ha contenuti analoghi a quelle relative ai crash‑test per le automobili dove l’organismo di certificazio‑ ne, su richiesta del fabbricante, esegue una prova di urto sul veicolo secondo modalità standardizzate e, sulla base dei ri‑ sultati della prova, al veicolo viene assegnato un punteggio. Le modalità standardizzate di esecuzione della prova e le pro‑ cedure per l’assegnazione del punteggio sono dettagliate nel‑ la specifica tecnica. La norma europea considera tre categorie di strutture di sostegno a sicurezza passiva: a elevato assor‑ bimento di energia (HE); a basso assorbimento di energia (LE); non in grado di assorbire energia (NE). La distinzione evidenzia diverse capacità dei dispositivi di assorbire ener‑ gia derivante dall’urto, capacità che si determina misurando la velocità residua del veicolo a seguito dell’impatto: mag‑ giore è la velocità del veicolo in uscita dopo l’urto, minore è

6 5. Un errato e dispendioso utilizzo di barriere di sicurezza, notano gli autori, per proteggere sostegni non sicuri 6. Esempio di installazione di barriera incongruente con il posizionamento dei pali

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7. Schema di prova dei sostegni a sicurezza passiva 8. Prova di accettazione di un tabellone segnaletico secondo la UNI EN 12767 9. I sostegni certificati sono utilizzabili anche per cartelli con ampie superfici

l’assorbimento di energia da parte del sostegno testato. Le strutture di sostegno che assorbono energia (HE e LE) rallen‑ tano notevolmente il veicolo, riducendo il rischio di incidenti secondari con eventuali altri elementi situati posteriormente al sostegno come strutture, alberi, pedoni e altri utenti della strada. Al contrario, le strutture di sostegno non in grado di assorbire energia (NE), di maggior interesse per la sicurez‑ za stradale, consentono al veicolo impattante di proseguire la marcia a seguito dell’urto con una limitata riduzione della velocità e costituiscono un minore rischio primario di lesioni per gli occupanti rispetto alle altre strutture. Nella prova il veicolo impatta contro la struttura di sostegno: il prodotto è classificato come HE, LE o NE a seconda di quan‑ to il veicolo rallenta per l’urto; con un sostegno HE il veicolo rallenta molto (il sostegno assorbe energia), con un sostegno NE il veicolo rallenta poco (il sostegno non assorbe l’energia cinetica del veicolo). Nella UNI EN 12767 sono indicati nume‑ rosi livelli di prestazione dei sostegni ricavati applicando due principali criteri di misura degli effetti dell’impatto sul veicolo: • la velocità di impatto (km/h); 50, 70,e 100; • i livelli di severità dell’impatto, ASI: (grandezza adimensio‑ nale)e THIV (velocità in km/h). I parametri fisici dinamici misurati nelle prove di accettazione dei sostegni deformabili sono i medesimi utilizzati nelle nor‑ me inerenti le barriere di sicurezza (UNI 1317‑1) per valuta‑ re la severità dell’incidente sugli occupanti di veicoli coinvol‑ ti negli urti contro i prodotti da testare. L’ASI (indice severità dell’accelerazione) è il valore funzione del tempo calcolato in base alle accelerazioni di un veicolo su tre assi; l’accelerazione viene misurata in un singolo pun‑

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97 to all’interno della carrozzeria del veicolo vicino al centro di gravità di questo. Il THIV (Velocità teorica di impatto della te‑ sta) è la velocità espressa in km/h alla quale un ipotetico oc‑ cupante di “massa puntuale” urta le superfici di un ipotetico abitacolo. L’occupante è considerato un oggetto che si muo‑ ve liberamente (testa) che, quando il veicolo cambia veloci‑ tà durante il contatto, continua a muoversi finché non colpi‑ sce una superficie all’interno del veicolo. I contenuti essenziali della UNI EN 12767 sono due: 1. Il primo è la standardizzazione dei metodi della prova di impatto per i test di classificazione delle strutture di soste‑ gno mediante la definizione di tutti gli elementi che devo‑ no essere utilizzati nella prova dagli organismi di attestazio‑ ne: le caratteristiche dei veicoli, le modalità di registrazione dei dati, la posizione del punto di impatto, l’installazione del‑ le strutture, altri elementi utili ai fini della prova. La prova è analoga a quella eseguita per la classificazione dei crash‑test delle automobili. 2. Il secondo è la definizione di un abaco contenente la ge‑ rarchia delle classi di sicurezza dei prodotti testati in base ai valori misurati di ASI e THIV durante la prova. Gli elemen‑ ti utilizzati per la definizione delle classi sono la categoria di assorbimento energia (HE, LE ed NE), il livello di sicurezza dell’occupante (da 1 a 4); la classe di velocità della prova di impatto (da 50 a 90 km/h). Al costruttore sarà rilasciata da parte dell’organismo esecutore della prova, la certificazione del prodotto contenente il codice identificativo della classe di sicurezza della struttura di soste‑ gno, che rappresenta l’equivalente del punteggio assegnato agli autoveicoli a seguito del crash‑test. Affinché la prova ab‑

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98 bia esito favorevole l’oggetto della prova o gli elementi stacca‑ ti, frammenti o altri elementi rilevanti, non devono penetrare nell’abitacolo. Il parabrezza può fratturarsi ma non deve es‑ sere penetrato. Il sostegno o gli elementi staccati non devo‑ no presentare un rischio per il resto del traffico e per i pedoni. I valori registrati di ASI e THIV, devono essere inferiori ai va‑ lori numerici riportati in un prospetto riepilogativo riportato nella norma, che relaziona la categoria di assorbimento ener‑ gia (HE, LE ed NE) e il livello di sicurezza dell’occupante (da 1 a 4) con valori limite di ASI e THIV. Se tali valori vengono superati nella prova (come nel caso in cui la testa del condu‑ cente urta contro l’abitacolo a una velocità eccessiva), il pro‑ dotto non è sicuro e non può essere certificato ai sensi della norma. La prova prevede che il fabbricante chieda di testare il prodotto a una certa velocità (30, 70 o 100 km/h). Nell’ur‑ to si misura quanto il veicolo rallenta (e in funzione di tale va‑ lore il prodotto è classificato come HE, LE o NE) e si rilevano l’ASI ed il THIV (e in funzione di queste misurazioni al prodot‑ to è assegnata la classe di sicurezza da 1 a 4). Sono previsti quattro livelli di sicurezza per gli occupanti del veicolo. I livelli 1, 2 e 3 indicano livelli crescenti di sicurezza nell’ordine spe‑ cificato, riducendo la severità dell’impatto. Per questi livelli sono richieste due prove: • una prova comune a 35 km/h per garantire un funzionamen‑ to soddisfacente della struttura di sostegno a basse velocità; • una prova a classe di velocità più elevata (50, 70 o 100 km/h). Il livello 4 comprende strutture di sostegno molto sicure clas‑ sificate come tali mediante una prova semplificata a bassa ve‑ locità di impatto. Ad esempio, un prodotto certificato di classe 50:LE:2 è stato testato con una prova con un veicolo impat‑ tante a 50 km/h, e ha ottenuto valori di severità di accelera‑ zione (ASI) e di velocità di impatto teorico della testa (THIV) inferiori a quelli che la UNI EN 12767 associa alla categoria di assorbimento energia LE e al livello 2 di sicurezza dell’occupan‑ te. Un prodotto certificato di classe 100:LE:2 sarà più sicuro del precedente prodotto poiché ha ottenuto i medesimi valori di ASI e THIV (livello 2) a seguito dell’impatto con un veicolo con velocità di 100 km/h invece di 50 km/h. Un prodotto cer‑ tificato di classe 100:NE:3 sarà ulteriormente più sicuro poi‑ ché a seguito dell’impatto con un veicolo con velocità di 100 km/h i valori di ASI e THIV registrati saranno pari a quelli ri‑ portati nella tabella della norma associati alla categoria di as‑ sorbimento energia NE (il veicolo avrà rallentato di meno, cioè il sostegno non è in grado di assorbire energia) ed al livello 3 di sicurezza dell’occupante (che è più sicuro del livello 2; vi è cioè una minore decelerazione dei conducenti).

Pali deformabili, dalla norma alle applicazioni

Mentre le barriere di sicurezza sono trattate da specifici re‑ golamenti ministeriali con osservanza obbligatoria, i sostegni a protezione passiva sono disciplinati esclusivamente dalla norma tecnica europea armonizzata UNI EN 12767, la cui os‑ servanza, per definizione, non è obbligatoria. Quali sostegni certificati UNI EN 12767 possono essere utilizzati, in modo da assicurare il rispetto delle disposizioni giuridiche obbligatorie (i decreti ministeriali) relative alla sicurezza stradale? Con‑ frontando le prescrizioni fornite dalle diverse norme tecniche riguardanti le barriere di sicurezza e i pali deformabili, si pos‑ sono specificare le categorie di sostegni a protezione passiva installabili in funzione della velocità limite della strada. Preci‑ samente, possono essere utilizzati i sostegni che producono sul conducente del veicolo impattante le stesse conseguen‑ ze provocate da un urto con un guard‑rail. I parametri di raffronto da considerare sono l’ASI (indice se‑ verità dell’accelerazione) e il THIV (Velocità teorica di impatto della testa) che sono utilizzati sia per la classificazione delle barriere di sostegno, che per i pali a deformazione passiva. Affinché le barriere superino la prova di certificazione, la nor‑ ma UNI EN 13117‑2 prescrive come valori limite, registrati nel test dell’impatto del veicolo con la barriera, rispettivamen‑ te 1 per l’ASI e 33 km/h per il THIV. Tali valori devono essere rispettati da tutte le tipologie di barriere. Se i limiti vengo su‑ perati la prova è negativa e il prodotto non può essere certifi‑ cato. La norma UNI EN 12767 riguardante i pali di sostegno è impostata in modo differente; non prescrive identici valori limite di ASI e THIV per tutti i sostegni, bensì i prodotti ven‑ gono differentemente classificati a seconda dei diversi valori di ASI e THIV registrati nell’urto di prova. Ad esempio, un so‑ stegno di categoria HE:70:3 ha determinato sul veicolo im‑ pattante a velocità 70 km/h ASI minore di 1 e THIV inferiore a 33 km/h; per un prodotto certificato HE:100:2 sono stati registrati nell’urto con veicolo a velocità 100 km/h ASI mino‑ re di 1,2 e THIV inferiore a 33 km/h, e così via. I dati sono riepilogati nel prospetto 6 della UNI EN 12767,

10. Attraversamenti pedonali: un’applicazione di sostegni UNI EN 12767 11. I sostegni possono essere utilizzati all’interno di isole direzionali senza ulteriori protezioni

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12 12. Sostegni sicuri indipendentemente dalla distanza di sicurezza 13. Un palo di illuminazione con sostegno UN EN 12767

Gli autori ringraziano il profes‑ sor Matteo Gnes, associato di diritto amministrativo presso l’Università di Urbino (Carlo Bo), per il contributo su alcuni aspet‑ ti del presente lavoro.

che relaziona la categoria di assorbimento energia (HE, LE ed NE), la velocità del veicolo impattante ed il livello di sicurezza dell’occupante (da 1 a 4) con i differenti valori di ASI e THIV che non devono essere superati durante la prova. Il principio di comparazione è che la severità di un incidente per gli occupanti di un veicolo con un sostegno a protezione passiva certificato con ASI e THIV rispettivamente pari a 1 e 33 km/h (valori limite individuati dalla norma UNI EN 1371 per certificare i guard rail), è perfettamente identica alla se‑ verità di un incidente contro una barriera di sicurezza e che di conseguenza non è necessario l’utilizzo di una barriera con la sola finalità di proteggere l’ostacolo puntuale. Un palo o un ostacolo fisso che, a seguito di un urto, gene‑ ra sugli occupanti di un veicolo un livello di severità dell’inci‑ dente caratterizzato da ASI e THIV uguali a quelli prescritti per i guard rail dal DM 2367/2004 è, per la norma giuridica, sicuro. In altre parole: se scontrasi contro un palo deforma‑ bile è uguale a scontrarsi con un guar drail, è perfettamente inutile posizionare un guard rail a protezione del palo defor‑ mabile. Viceversa, se gli effetti di uno scontro contro un palo deformabile sono identici agli effetti di un urto contro un di‑ spositivo di sicurezza (i guard rail), il palo deformabile non costituisce un pericolo per gli utenti della strada. Il progettista, a seguito di un’analisi costi‑benefici di tipo pro‑

babilistico, potrà valutare che l’utilizzo di guard rail con l’esclu‑ siva finalità di proteggere un palo è più potenzialmente peri‑ coloso (considerato che per essere posato correttamente ai sensi del DM 2367/2004, un guard rail deve estendersi per de‑ cine di metri) rispetto all’utilizzo di singoli pali deformabili cer‑ tificati UNI EN 12767 (è più probabile per un veicolo che esce accidentalmente di strada andare a sbattere contro un guard rail ininterrotto lungo decine di metri piuttosto che centrare un singolo palo). Si eviterà così di posizionare al margine del‑ la strada un guard rail che, per essere correttamente instal‑ lato secondo le disposizioni DM 2367/2004 deve obbligato‑ riamente avere uno sviluppo longitudinale di decine di metri, eliminando i potenziali pericoli per gli utenti della strada de‑ rivanti dal possibile impatto di un veicolo o motociclo fuoriu‑ scito dalla carreggiata contro la barriera metallica. Non sarà invece consentito l’utilizzo di pali con valori di ASI e THIV su‑ periori rispettivamente ad 1 e 33 km/h poiché il loro livello di severità di impatto, indipendentemente dei limiti di velocità, è superiore a quello che i decreti ministeriali prescrivono per le barriere. Le strutture di sostegno con ASI e THIV inferiori a 1 e 33 km/h che possono essere installate senza protezio‑ ne dipendono dal limite di velocità della strada. Ricordando per esempio, che un prodotto HE:100:3 (livello di sicurezza 3) è più performante di un prodotto HE:50:3, poiché la se‑ verità dell’impatto per i conducenti di un veicolo impattante a 100 km/h su un prodotto HE:100:3 è identica a di quella generata da un urto di un veicolo impattante a 50 km/h con un sostegno certificato HE:50:3, può essere individuato un elenco di sostegni utilizzabili in funzione dei limiti di velocità, ricavato dal confronto dei valori forniti dal prospetto 6 della UNI EN 12767 e dal prospetto 3 della UNI EN 1371. Per stra‑ de con limite a 100 km/h possono essere installati i sostegni HE:100:3, LE:100:3, NE:100:2; sulla viabilità con velocità limitata a 70 km/h si possono utilizzare, oltre a tutti i pro‑ dotti validi per velocità 100 km/h, anche i prodotti HE:70:3, LE:70:3, NE:70:2; sulle strade con limite a 50 km/h, come nei centri abitati, possono altresì essere installati i sostegni certi‑ ficati, meno performanti HE:50:3, LE:50:3, NE:50:2. Potranno essere sempre utilizzati, indipendentemente dal‑ la velocità limite, i dispositivi certificati NE:4. Il progettista e l’ente gestore che, a seguito di una diligente analisi costi‑be‑ nefici, utilizzano i sostegni a protezione passiva nel rispetto dell’elenco prima riportato hanno la certezza di aver realiz‑ zato le condizioni di maggior scurezza possibile per gli utenti della strada, adempiendo a regola d’arte e con un prodotto sicuro, le prescrizioni dell’art. 14 del Codice della Strada DLgs 285/1992 “Poteri e compiti degli enti proprietari delle strade” per il quale gli enti proprietari delle strade, allo scopo di ga‑ rantire la sicurezza e la fluidità della circolazione, provvedo‑ no alla manutenzione, gestione e pulizia delle strade, delle loro pertinenze e arredo, nonché delle attrezzature, impianti e servizi (punto a) ed al controllo tecnico dell’efficienza delle strade e relative pertinenze (punto b). Ferma l’insostituibili‑ tà dei guard rail in svariate situazioni, i sostegni a protezione passiva costituiscono, nell’attività di protezione degli ostacoli fissi, una valida opportunità per i progettisti e gli enti gesto‑ ri delle strade, poiché tali prodotti forniscono un consistente contributo nel campo della sicurezza stradale. nn

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100 Barriere Antirumore

Trasparenti ed eco friendly FOCUS SULLA PROGETTAZIONE AMBIENTALMENTE SOSTENIBILE, in costante sperimentazione e perfezionamento, DI BARRIERE ACUSTICHE CHE PREVEDANO L’UTILIZZO DI VETRI, CON L’OBIETTIVO DI MITIGARE, NON SOLO IL RUMORE, MA ANCHE GLI IMPATTI NEI CONFRONTI DELLE BIODIVERSITà. SPESSO, INFATTI, I PANNELLI TRASPARENTI POSSONO rappresentare un pericolo per i volatili, PROTETTI DA LEGGI INTERNAZIONALI E NAZIONALI.

er ogni chilometro di barriera fonoisolante trasparen‑ te, muoiono fino a 800 uccelli all’anno. A questo si deve aggiungere che, in media, per ogni edificio di abitazione civile si produce annualmente una vittima nel‑ la fauna ornitica. Da questi dati, alcuni ricercatori americani hanno estrapo‑ lato che i “vetri” (comprendenti anche materiali affini, quali il plexiglas) rappresenterebbero la prima causa di mortalità per l’avifauna indotta da attività antropiche. Questo se si fa eccezione dei cambiamenti nell’uso del suo‑ lo (distruzione degli habitat). Un risultato certamente non aspettato e spesso poco considerato anche dagli stessi orni‑ tologi. Al contrario, questo rischio è in deciso aumento, poi‑ ché il vetro trova sempre più spesso utilizzo come materia‑ le per l’edilizia. Il tutto viene amplificato ancora di più dal progressivo urban sprawl delle nostre città e dalla diffusio‑ ne delle reti infrastrutturali di trasporto sul territorio, che in‑ duce la frammentazione ambientale e la penetrazione all’in‑ terno di ecosistemi di varie tipologie (boschi, zone umide, parchi, eccetera). La conservazione della biodiversità, oltre ad avere implica‑ zioni etiche e normative (si rimanda per esempio alla Diret‑ tiva Europea “Uccelli” 79/409/EEC, applicata in Italia con la Legge 157/92), interessa anche la qualità dell’ambiente di vita per gli esseri umani. Nel caso specifico, appare esteti‑ camente sgradevole trovare uccelli morti davanti alle fine‑ stre delle abitazioni o lungo i pannelli fonoisolanti delle reti stradali. Vi sono inoltre da considerare gli aspetti sanitari e igienici, perché i cadaveri attirano mosche e topi presso le aree residenziali.

Vetri e avifauna, i fattori di pericolo

Se è pulito, neppure i nostri occhi “vedono” il vetro. Noi sap‑ piamo della sua esistenza per via culturale, vale a dire la pre‑ senza di un telaio o di un’apertura in un determinato contesto architettonico. La trasparenza è quindi il primo problema. Gli uccelli sbattono contro le vetrate in quanto esse si frappon‑ gono quale ostacolo lungo la traiettoria seguita per raggiun‑ gere la vegetazione o lo spazio aperto che si intravede sullo sfondo. Il secondo aspetto sono i riflessi: se il cielo o gli alberi si specchiano sui pannelli, i volatili sono tratti in inganno. La

Marco Dinetti

IENE Infra Eco Network Europe

Fotografie di Marco Dinetti

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terza componente da considerare è che, diversamente dagli altri esseri viventi, per gli uccelli queste collisioni sono fata‑ li in almeno il 50% dei casi. Gli individui che restano soltan‑ to storditi diventano più esposti alle intemperie, ai predatori, al traffico. La suscettibilità dei volatili è dovuta alla struttu‑ ra scheletrica leggera e all’urto frontale durante il volo, che causa lesioni cerebrali.

La convenienza delle barriere “eco”

2 1. Barriere trasparenti: il pattern di marcatura che prevede strisce verticali è una delle tecniche più efficaci. 2. Le classiche sagome a forma di falco, nota l’autore, appaiono oggi una tecnica superata, poiché scarsamente efficaci, in particolare se disposte a bassa densità come in questo esempio 3. Il problema numero 1: il pannello trasparente con vegetazione sullo sfondo è un ostacolo invisibile per gli uccelli

Come ricordato, la fauna selvatica costituisce “patrimonio in‑ disponibile dello Stato” ai sensi della Legge 157/92. La nor‑ mativa, sia internazionale che nazionale, sta diventando pro‑ gressivamente più attenta e stringente nei confronti della tutela degli ecosistemi e del benessere degli animali. Proget‑ tare e costruire una barriera fonoisolante o un edificio “bird friendly” denota sensibilità per l’ambiente da parte del pro‑ gettista e dell’ente o società di gestione. A maggior ragione, oggi che si stanno affermando interessanti principi di bioedi‑ lizia, occorre un’attenzione particolare proprio per la “bios” (dal greco: indica la vita di qualsiasi genere. In altre parole, la natura). È inutile sottolineare quanto sia importante cura‑ re la propria immagine, non ultimo rispetto ai turisti stranieri che arrivano in Italia percorrendo autostrade e ferrovie, che sono molto attenti al rispetto verso la biodiversità. Tutto ciò si traduce in scelte personali, che hanno ricadute dirette an‑ che nel campo economico. Si tratta di uno tra i molti esempi possibili di quelli che oggi vengono definiti “servizi ecosiste‑ mici”, vale a dire vantaggi per gli esseri umani derivanti dalla biodiversità, siano essi direttamente monetarizzabili oppure riguardanti una più generale qualità del nostro ambiente di vita. Progettare bene da subito permette di evitare succes‑ sivi interventi correttivi e di mitigazione, che inevitabilmente risulterebbero più complicati, meno efficaci e più costosi da implementare. Integrare la tutela dell’avifauna nel progetto della barriera fonoisolante o dell’edificio evita anche conten‑ ziosi con le associazioni ambientaliste e proteste espresse dai cittadini più sensibili nei confronti degli animali.

Prevenzione e mitigazione

La soluzione definitiva al problema delle collisioni da parte degli uccelli è l’utilizzo di pannelli o strutture opache: legno, metallo, rilevati in terra, barriere con vegetazione. Esistono comunque alcune situazioni dove il trasparente viene richie‑

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sto dagli abitanti locali, oppure dalle Soprintendenze per ra‑ gioni estetiche e di valorizzazione turistica del paesaggio. In dette circostanze, è opportuno scegliere una tipologia di ve‑ tro poco riflettente, meglio ancora se traslucido o con profi‑ lo bombato. Un’altra strategia efficace consiste nell’utilizzo di marcature di vario tipo. Si possono usare disegni, sagome o motivi geometrici (molto efficaci sono le strisce verticali). A prescindere dalla soluzione grafica impiegata, gli elemen‑ ti che influiscono maggiormente sull’efficacia sono la spa‑ ziatura e la densità delle marcature, che deve interessare il 15‑25% della superficie, con una disposizione il più regola‑ re possibile. C’è da osservare che la soluzione finora mag‑ giormente utilizzata, vale a dire le sagome di rapace, viene oggi ritenuta una tecnica superata, soprattutto nelle nuove progettazioni. Le ricerche e le sperimentazioni più moderne hanno infatti individuato sistemi di marcatura decisamente più efficaci, e quindi le “classiche” silhouette a forma di falco possono al massimo trovare utilizzo quale palliativo, in strut‑ ture già realizzate e là dove risulta complicato impiegare altri pattern. Anche in questi casi, occorre ricordare che l’efficacia è direttamente proporzionale alla densità di sagome installa‑ te. Si ricorda infine che la Norma UNI 11160 sui sistemi an‑ tirumore per infrastrutture di trasporto via terra, prevede di utilizzare lastre con abrasioni orizzontali oppure con motivi ottenuti in serigrafia, allo scopo di avvisare la fauna avicola, tutelandola da urti accidentali con i pannelli fonoisolanti. nn

A La Spezia un aggiornamento sulle tecniche più efficaci A breve si svolgerà la prima iniziativa in Italia per tracciare lo stato dell’arte e presentare le soluzioni più efficaci in questo ambito. Si tratta del convegno nazionale “Vetri & Avifauna” in programma a La Spezia venerdì 7 giugno 2013. Nella prima parte, i relatori presenteranno le ricerche realizzate lungo alcune autostrade e presso complessi residenziali. Nella seconda saranno invece divulgati casi‑studio, tecniche di mitigazione e sistemi di marcatura più efficaci, insieme agli approcci progettuali che offrono maggiori garanzie. Questa parte vedrà il fon-

damentale contributo da parte di uno dei ricercatori europei che stanno conducendo test specifici. L’iniziativa sarà inoltre l’occasione per presentare l’edizione aggiornata del manuale “Costruire con vetro e luce rispettando gli uccelli”, che contiene numerosi esempi nel campo delle infrastrutture di trasporto e dell’edilizia civile, nonché utili per i produttori di pannelli fonoisolanti e degli addetti alla filiera del vetro. Gli iscritti riceveranno, oltre ad una copia dello stresso manuale, un pacchetto di materiale di documentazione e di report sul tema “vetri

& avifauna” e sulle mitigazioni ecologiche. Le indicazioni tecniche emerse durante il convegno verranno quindi sottoposte all’Ente Nazionale Italiano di Unificazione (UNI), per un aggiornamento della Norma UNI 11160 sui sistemi antirumore. Si tratta di un passaggio conclusivo che inciderà direttamente sulle future progettazioni e produzioni di pannelli fonoisolanti e di edifici con strutture trasparenti. Per informazioni e iscrizioni al convegno di La Spezia si rimanda al sito web www.lipu.it o all’email marco.dinetti@lipu.it

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leStrade

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■■Multitasking in cantiere

■■Missione stradale alla fine del mondo

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■■Le infrastrutture in vetta

Mobilità & traffico MACCHINE Mobilità & traffico MACCHINE & ATTREZZATURE

ATTREZZATURE AUTOSTRADE FERROVIE Strade Macchine & Attrezzature

MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

104 Report

L e infrastrutture in vetta TRADIZIONALE APPUNTAMENTO BIENNALE A BOLZANO PER IL SETTORE CHE, NONOSTANTE I TEMPI DI CRISI, NON SMETTE DI PUNTARE SU INNOVAZIONE TECNOLOGICA E COMPETIZIONE SU TUTTI I MERCATI DEL GLOBO. PARTICOLARMENTE RICCA DI SPUNTI, LA RASSEGNA CONVEGNISTICA CHE HA ACCOMPAGNATO IL VIATEC 2013: DAL BRENNER CONGRESS ALLE ESPERIENZE Più AVANZATE DI SCAVO CON TBM, DAI PROGRAMMI DI COOPERAZIONE ITALO‑AUSTRIACA FINO A UNA RASSEGNA SULLE METODOLOGIE INNOVATIVE DI GESTIONE DELLA SICUREZZA NEI CANTIERI.

Stefano Chiara

Fiere

1. Macchine e attrezzature, ma anche materiali innovativi e soluzioni per la sicurezza stradale: sono stati questi gli “ingredienti” del Viatec 2013 2. La fiera si è svolta a Bolzano dal 21 al 23 febbraio 3. Quasi 120 gli espositori presenti, “contati” 2.400 visitatori

4. Lo stand di Autostrada del Brennero

ppuntamento al 2015, anno a fortissima attesa infrastrutturale (dalle parti di Milano, ci sarà in ballo l’Expo), già perché l’edizione del 2014 - già fissata dal 19 al 21 febbraio di quell’anno - andrà in scena a Innsbruck, Austria, al di là delle Alpi, secondo una regola dell’alternanza che Tirolo e Alto Adige hanno stabilito anni fa. Intanto, è calato il sipario sull’edizione numero nove del Viatec - 21‑23 febbraio 2013, anno altoatesino - la manifestazione organizzata da Fiera Bolzano dedicata alla costruzione e alla manutenzione di infrastrutture stradali. Circa 2.400 i visitatori - questi i dati forniti dall’ente fieristico - che hanno preso visione delle novità presentate dai 119 espositori. Numeri non certo da capogiro, ma comunque espressione di una partecipazione attiva e fortemente qualificata, come nella tradizione del Viatec. L’Alto Adige e il suo capoluogo, poi, sono stati una meta raggiunta da tutta Europa

Viatec 2013

105 anche per via del Brenner Congress, appuntamento annuale dedicato a fare il punto della situazione di una delle maxiopere TEN-T in avanzamento che interessano da vicino il nostro Paese, la Galleria di Base del Brennero i cui lavori, dopo la fase dello scavo dei cunicoli esplorativi, sono giunti alla tratta principale (rimandiamo al prossimo numero per il resoconto di una visita tecnica che leStrade ha effettuato proprio nei cantieri del “Basistunnel” duranti i giorni del Viatec). Al congresso hanno partecipato circa 300 delegati. Tra le novità, il Brenner Award, proposto dagli stessi organizzatori del congresso: Fiera Bolzano, Società Gallerie di Base del Brennero, Autostrada del Brennero, Ripartizione servizio strade della Provincia Autonoma di Bolzano, Università di Innsbruck e Ripartizione lavori pubblici e mobilità della Provincia Autonoma di Trento.

L’industria in vetrina

Per quanto riguarda le innovazioni proposte dalle aziende, si è puntato molto su eco-sostenibilità (dalle barriere all’energia, alla viabilità invernale), sicurezza (sia da un punto di vista infrastrutturale, sia formativo, si pensi per esempio ai training IPAF), materiali e tecnologie, macchine e attrezzature. Da un’indagine svolta da Fiera Bolzano su un campione di 300 intervistati, risulta che l’andamento economico del settore è per il 57,7% “in calo”, per il 30,3% “stabile”, per il 9,9% “in crescita, mentre il 2,5% non ha dato risposta. Abbastanza positive, nonostante il perdurare della crisi e dell’instabilità politica, molte voci raccolte in fiera. Tra i fattori confortanti: l’innovazione (in genere premiata) e il gradimento dei mercati esteri. “Siamo molto soddisfatti, ab‑ biamo stretto molti contatti e incontrato molte persone che ancora non ci conoscevano. Abbiamo venduto il prodotto in esposizione direttamente in fiera e torniamo a casa leggeri”, ha dichiarato per esempio René Roelofsen di Betonblock (blocchi innovativi per lo stampo del calcestruzzo). MVG, da parte sua, ha presentato per la prima volta a livello mondiale proprio al “piccolo” Viatec una novità assoluta per quanto riguarda il sale da impiegare nei trattamenti stradali invernali. “Al Viatec - ha detto Massimo Dapporto, amministratore delegato di MVG - abbiamo presentato un nuovo proget‑ to che segue la linea di protezione dell’ambiente, si tratta di un sale per disgelo realizzato insieme ad Akzo Nobel Salz, il più grande produttore di sale iperpuro al mondo. Insieme a loro abbiamo deciso di iniziare la presentazione del pro‑ dotto sul mercato europeo: questa è la prima presentazio‑ ne a livello mondiale”. Passando ad Autostrada del Brennero, che al proprio stand ospitava un modello di Iveco Daily a idrometano, dotato di motore sovralimentato con rapporto di compressione ottimizzato per il funzionamento a metano e con le miscele metano‑idrogeno. Il piano industriale dell’A22 prevede infatti - oltre all’installazione lungo il tracciato di 12 impianti a metano - la costruzione di distributori di idrogeno in cinque aree considerate particolarmente adeguate per la produzione e distribuzione di idrogeno “verde”, cioè di prodotto tramite “elettrolisi” usando diverse tipologie di fonti di energia rinnovabili. Tali siti sono situati vicino al Passo del Brennero (energia eolica), a Bolzano Sud (energia idroelet-

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5. Dispositivi di sicurezza Prealux 6. Soluzioni Energreen 7. Rullo Dynapac (Atlas Copco) in esposizione

8. Piattaforma Barin‑Weico 9. Il montante flessibile Saedi

Sicurezza stradale in prima fila con Prealux, che alle tradizionali soluzioni di segnaletica verticale, ha recentemente aggiunto una serie di prodotti innovativi di road safety, dai terminali agli attenuatori, le barriere in legno e acciaio di Ligna e R&D Sicurezza. Sull’innovazione tecnologica, invece, hanno puntato Ma‑Estro, azienda che si occupa di sistemi di monitoraggio della produzione per individuarne gli sprechi e ottimizzarne i risultati, e Saedi, start‑up altoatesina che ha sviluppato un montante flessibile per pali segnaletici: in caso di collisione, l’intero segnale si piega nel punto di bloccaggio consentendo così al veicolo più tempo per frenare; una volta rimosso il veicolo, il cartello ritorna quindi nella posizione verticale iniziale. Nutrita, poi, la compagine di aziende impegnate nel settore ponti e viadotti, a partire da Underbridge, azienda specializzata nel monitoraggio delle strutture attraverso riprese video rese possibili grazie al fatto che le telecamere sono installate su innovativi sistemi di ispezione, e proseguendo con Weico, specializzata nella progettazione e costruzione di attrezzature per ispezionare ponti e viadotti stradali e ferroviari, e Dini Piattaforme, che proprio quest’anno festeggia i suoi 20 anni di attività e grandi cantieri. Altri nomi da citare presenti a Bolzano: Supershield (gamma di prodotti innovativi per l’impermeabilizzazione e la protezione delle strutture in calcestruzzo), Kora (protezione da infiltrazioni d’acqua e umidità), ImpreService (sistemi vari per gallerie e ponti e viadotti) e Sineco (ingegneria e controllo della manutenzione delle grandi infrastrutture di trasporto).

10. Stand Sineco

trica), in Trentino (combinazione di fotovoltaico ed energia idroelettrica), nella provincia di Verona (interconnessione con l’autostrada A4) e in prossimità dell’interconnessione con l’A1 (biomassa). In fiera anche gli stand di BBT, con il modellino della TBM, nonché quello della Provincia di Bolzano, della Provincia di Trento e del Siteb. Ben rappresentate le macchine e le attrezzature, per esempio nell’area IPAF (vedi box a seguire), ma anche, in ordine sparso, con Avant Tecno Italia, Euroedil (con Batmatic, Mecalac e altri prodotti), Comec, Hofmann (macchine per la posa di segnaletica stradale), Seven Service (macchine e servizi per la manutenzione stradale; tra le ultime soluzioni, sistemi di rotolavaggio dei portali, dalle stazioni di pedaggio ai pannelli a messaggio variabile), Dynapac (rappresentata da IMS‑HTM) e la società Energreen (trinciatrici e decespugliatrici). Sul fronte materiali, una menzione va a Basf e alle sue soluzioni avanzate per il tunnelling e per le manutenzioni di strutture in calcestruzzo. Quindi a Ecopneus e al suo progetto di pavimentazioni performanti ed ecosostenibili realizzate con polverino di gomma derivante da PFU (Pneumatici Fuori Uso). Ferriere Nord, invece, ha proposto in fiera Granella, un granulato ottenuto dalle scorie di acciaieria destinato a manti bituminosi e conglomerati cementizi, e il sistema Maplat, armatura industrializzata per grandi superfici composta da pannelli elettrosaldati a misura. Viatek, infine, ha presentato, tra l’altro, il rigeneratore d’asfalto VR22 e Pro‑Sealing di Gellini, bitume modificato bi‑componente lavorabile a freddo per le manutenzioni stradali.

11. Konrad Bergmeister (BBT), uno dei “registi” del Brenner Congress 12. In prima fila, a destra, Paolo Montagner (Provincia di Bolzano)

Fiere 4/2013 leStrade

La rassegna convegnistica

Appuntamento princeps sul fronte convegnistici è stato innanzitutto, come anticipavamo, il Brenner Congress 2013, dedicato al maxi‑attraversamento alpino in corso di esecuzione e fulcro del “nuovo” corridoio europeo Helsinki‑La Valletta. Tra gli altri temi europei toccati nel corso del congresso, coordinato tra gli altri da Konrad Bergmeister (BBT), quello dell’austriaca Koralm Line, opera strategica anche per l’Italia in quanto si iscrive nel corridoio Baltico‑Adriatico. Carlo Costa, direttore tecnico generale di Autobrennero, ha affrontato da parte sua il tema della convivenza tra una grande via di transito e il territorio e quello del futuro della mobilità sostenibile (è noto che A22 da tempo punta sulle energie rinnovabili più avanzate, per esempio l’idrogeno un cui impianto pilota è stato realizzato a Bolzano Sud, proprio in prossimità della fiera). Particolarmente apprezzato, poi, l’intervento di Sergio Bandieri, direttore generale di Toto Costruzioni Generali, sulla rototraslazione di “Martina”, la fresa più grande del mondo impegnata nello scavo della galleria Sparvo sulla Variante di Valico. Tra gli altri relatori: Paolo Montagner, Ripartizione servizio strade della Provincia di Bolzano, che ha parlato dell’introduzione del pedaggio sul passo dello Stelvio, Alberto Lenisa, stessa ripartizione, che ha relazionato sullo stato di salute dei 1758 ponti e dei 1087 km di barriere stradali lungo la rete stradale di montagna altoatesina e Barbara Marinali, del Ministero delle in-

Viatec 2013

107 frastrutture e dei trasporti, che ha trattato il tema del finanziamento incrociato e gestione. Di estremo interesse per gli operatori, anche la conferenza intermedia dedicata al progetto iBB, programma europeo Interreg IV Italia‑Austria, su pavimentazione, rivestimenti e illuminazione innovativi per gallerie (tra gli interventi anche quello del professor Maurizio Bocci, dell’Università Politecnica delle Marche di Ancona, sulle pavimentazioni chiare realizzate in galleria; sullo stesso tema si veda anche dello stesso autore “Tappeti chiari sotto la volta”, leStrade 3/2013, pagg. 68‑74). Tra i convegni, infine, registriamo ancora quello seguitissimo dal titolo “La sicurezza nella realizzazione e gestione di grandi opere infrastrutturali. Sicurezza per gli operatori e per gli utilizzatori, qualità del costruire e tutela dell’ambien‑ te”. Tra gli interventi, possiamo citare quello di Luigi Rausa, che ha illustrato le metodologie più avanzate di progettazione della sicurezza nelle fasi di esecuzione e gestione di infrastrutture, e quello di Alessandro Magnago, di Autobrennero, dedicato ai lavori di manutenzione del viadotto Colle Isarco dell’A22 e alle misure per prevenire o ridurre i rischi per sicurezza e salute dei lavoratori. Il convegno - organizzato dalla Ripartizione 19‑Lavoro della Provincia Autonoma di Bolzano e da INAIL, Direzione Provinciale di Bolzano, in collaborazione con l’Associazione professionale italiana Ambiente e Sicurezza (AIAS) - ha registrato la partecipazione di circa 150 persone. n

Viadotti, gallerie, segnaletica e caselli autostradali: lavori più rapidi e sicuri con le nuove piattaforme mobili Una flotta di piattaforme aeree con spiccata specializzazione per i cantieri infrastrutturali. È quella schierata all’ultimo Viatec 2013 di Bolzano sotto il sapiente coordinamento di IPAF (International Powered Access Federation), l’organizzazione senza scopo di lucro che riunisce produttori, noleggiatori, imprese e utilizzatori con l’obiettivo di promuovere l’uso, in sicurezza, dei mezzi mobili di accesso aereo fornendo consulenza, per esempio, in campo normativo o di training. Per la prima volta sotto i padiglioni della fiera altoatesina, la task force IPAF ha lanciato un messaggio forte e chiaro: la rapidità esecutiva e la qualità costruttiva delle infrastrutture dipendono anche dalla scelta dei mezzi per il lavoro in quota, oggi sempre più tecnologici e vicini alle specifiche esigenze del cantiere. “Interventi in quota oltre 2 m di altezza quali l’installazione di bar‑ riere antirumore e di elementi per la segnaletica e per l’illuminazione stradale - notano da IPAF - ven‑ gono infatti sempre più spesso effettuati con l’au‑ silio di piattaforme aeree mobili per lavori in quota, che sostituiscono l’utilizzo di scale e ponteggi. È al‑ trettanto frequente anche l’adozione di piattafor‑

13. B‑Lift 390 HR con cesta reversibile di CTE

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14. Piattaforme aeree per le infrastrutture: lo spazio IPAF al Viatec me mobili speciali, progettate per lavori in negativo e adatte per l’ispezione e la manutenzione di pon‑ ti e viadotti. Ma per il settore, sono state studiate anche piattaforme aeree mobili speciali per la co‑ struzione e manutenzione delle volte nelle gallerie stradali e ferroviarie o per l’installazione e manu‑ tenzione di impianti di illuminazione e areazione”. Intenso il programma formativo - fatto di dimostrazioni pratiche sull’impiego sicuro di piattaforme aeree, sul corretto uso dei dispositivi di protezione individuale (DPI) e su come affrontare un recupero di emergenza - e informativo. Il primo giorno della manifestazione, la federazione ha organizzato, per esempio, un workshop tecnico dal titolo “I mez‑ zi speciali di lavoro aereo utilizzati nella costruzio‑ ne e nella manutenzione di infrastrutture stradali”, in cui sono state illustrate le caratteristiche delle macchine per lavori in quota più idonee e il loro utilizzo sicuro, efficace ed economico nell’ambito di interventi di costruzione e manutenzione sulle infrastrutture stradali. Nel corso del workshop hanno presentato la propria esperienza in campo infrastrutturali marchi del settore quali Hinowa (dotazioni avanzate di sicurezza, mezzi con sistemi integrati e in remoto di ricerca guasti, sistema automatico della velocità nei traini in traslazione su rampe o piani inclinati), Multicar Italia (piattaforme aeree Hubmeister su veicoli speciali Multicar, manovrabilità con quattro ruote motrici e marcia di velocità ridotta, lavorazioni anche senza stabilizzatori, specializzazione in potatura alberi, illuminazione e cartellonistica, semafori, barriere antirumore, viadotti e gallerie), CTE (piattaforme di lavoro mobili elevabili con i marchi B‑lift, ZED e Traccess, piattaforme di lavoro elevabili semoventi Genie; l’area di lavoro della serie HR di B‑lift, in particolare, prevede anche un’area di lavoro in negativo che consente la manutenzione e il controllo dei ponti e dei viadotti stradali con l’utilizzo della

Fiere

15. Sistema di diagnosi in remoto RAHM di Hinowa

piattaforma di lavoro girevole) e Sky Aces, recentemente protagonista del progetto di joint‑venture che ha dato vita a Palfinger Platforms Italy, che ha presentato le virtù della piattaforma “salvaspazio” specifica per lavorazioni in galleria Tunlift 737‑500, omologata anche per la circolazione su strada e autonoma, per esempio dal punto di vista della fornitura di energia. Una menzione va anche a Airo di Tigieffe, azienda nata come realtà di servizio e approdata già dal 1988 alla produzione di piattaforme aeree semoventi. Sui requisiti normativi in materia di formazione, inoltre, IPAF ha organizzato un convegno istituzionale dal titolo “Sollevamento Aereo: i nuovi obblighi di formazione in capo al datore di lavoro e le verifiche periodiche di legge in capo ai possessori di mezzi di accesso in quota”, che ha preso in esame le nuove normative riguardanti le verifiche periodiche delle macchine e le misure che IPAF ha messo in campo per offrire una formazione che risponda pienamente alla nuova normativa, senza rinunciare alla qualità e autorevolezza del suo codice formativo. Con l’entrata in vigore dell’Accordo Stato‑Regioni, nell’Articolo 73 comma 5 del D.Lgs. 81/2008, infatti, viene regolamentata la normativa già in vigore da tempo

sulla formazione teorica e pratica che devono effettuare gli utilizzatori di mezzi di sollevamento persone e materiali. Dal 13 marzo 2013 chiunque manovra una piattaforma di lavoro elevabile dovrà essere formato da un centro di formazione accreditato dalla regione ed essere munito di un attestato di abilitazione (patentino) che prova la sua corretta formazione e abilitazione a norma di legge. IPAF rilascia già da molti anni la Carta PAL volontaria con attestato come prova di avvenuta formazione e abilitazione alla conduzione di piattaforme aeree mobili, a operatori formati che hanno assolto con successo l’esame di abilitazione sulla base di norme Europee vigenti: “I contenuti della formazione IPAF sono dunque già rispondenti ai nuovi requisiti di legge in Italia e in alcuni punti importanti li superano”. Ha chiuso il programma, infine, un workshop sul tema “Lo sbarco in quota da una piattaforma ae‑ rea: Stato dell’Arte dei Lavori del gruppo D.A.CH.S” che ha affrontato e dibattuto la questione della protezione anticaduta dal punto di vista del Gruppo D.A.CH.S (gruppo di lavoro di esperti di Germania, Austria, Svizzera e Alto Adige), ma anche da quello delle autorità preposte alla sicurezza in Italia e altri paesi come Gran Bretagna, Australia e Usa.

16. Tunlift 737‑500 di Sky Aces, oggi confluita in Palfinger Platforms Italy

4/2013 leStrade

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110 Noleggio

Multitasking in cantiere DAL MOVIMENTO TERRA ALLO SPOSTAMENTO DEI SOTTOSERVIZI. DALL’ALLESTIMENTO DEI CAMPI BASE ALLA RIMOZIONE DEI MATERIALI DI RISULTA. SONO SOLO ALCUNE DELLE NUMEROSE ATTIVITà DI UN’IMPRESA BERGAMASCA IMPEGNATA, CON LAVORAZIONI PROPRIE O DI SUPPORTO AD ALTRE IMPRESE, NEI CANTIERI DELLE NUOVE METROPOLITANE MILANESI. UN AIUTO PER GESTIRE AL MEGLIO QUESTA COMPLESSITà DI SITUAZIONI ARRIVA DALLA FLESSIBILITà DEL NOLEGGIO VENPA, CHE HA PORTATO NELLA FLOTTA EDILMOVA DIVERSI “MINI” E UN ESCAVATORE DI PESO PIù SOSTANZIOSO.

tualmente lungo la tratta San Siro‑Tre Torri) e dall’estate scor‑ so anche qui, proprio davanti all’aeroporto milanese di Linate, dove il Consorzio MM4 (Impregilo, Astaldi, AnsaldoSTS, An‑ saldoBreda e Sirti) sta realizzando la stazione capolinea di Li‑ nate della futura metropolitana numero 4 del capoluogo lom‑ bardo, destinazione finale a San Cristoforo. Dopo la recente partenza della M5, tratto Zara‑Bignami, e l’avanzamento la‑ vori della stessa linea nel prolungamento fino a San Siro, si tratta di un ulteriore passo avanti - visibile e tangibile - ver‑ so l’atteso potenziamento della rete underground meneghi‑ na, in particolare al servizio di quei nodi cruciali del sistema dei trasporti d’area quale è senza alcun dubbio il city airport.

Giovanni Di Michele

1. Escavatore JCB noleggiato da Venpa nel cantiere di Linate 2. Avanza anche la metro 4: il cartello lavori della stazione prossima all’aeroporto milanese

ono i primi ad arrivare e gli ultimi ad andarsene. Due “momenti” inframmezzati da una vasta gamma di at‑ tività: dal movimento terra all’assistenza alle svariate imprese presenti nel maxicantiere, dall’allestimento dei nastri trasportatori per lo smarino alla realizzazione dei pozzetti che ospiteranno i sensori per le rilevazioni sismiche. Se poi a tut‑ to questo, e a molto altro, aggiungiamo l’opera gravosa dello spostamento dei sottoservizi, ci accorgiamo di quanto prezio‑ so sia, per la crescita di un’infrastruttura, l’attività di un’impre‑ sa specializzata in lavorazioni di supporto come la Edilmova di Bergamo, una delle subappaltatrici di Astaldi operativa da lungo tempo nei cantieri della metropolitana 5 di Milano (at‑

2 1

Macchine 4/2013 leStrade

Macchine

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Rental per le infrastrutture

Nuova metro al decollo

4, 5. Obiettivo sulla macchine: il JS 190 all’opera

A Linate, in particolare, Edilmova si è già occupata nei mesi scorsi della movimentazione di circa 25mila metri cubi di ma‑ teriale, tra sbancamenti e abbassamento della quota fino al raggiungimento del livello idoneo per procedere alla realiz‑ zazione dei tamponi. “Siamo arrivati a circa 2,50‑2,80 me‑ tri di profondità - spiega a leStrade Flavio Mossali, che, con Emilio Mossali e Claudio Vavassori, tiene le redini di que‑ sta realtà bergamasca fondata nel 1986 come impresa at‑ tiva nell’edilizia privata e da qualche anno operativa anche nel campo infrastrutturale -, inoltre abbiamo provveduto a realizzare uno strato di circa 50 cm di massetto riciclato per permettere il passaggio delle macchine. In questo momen‑ to, altri operatori stanno realizzando le paratie e i tamponi per impedire l’afflusso dell’acqua di falda. Dopodichè si prov‑

E proprio l’escavatore JCB JS 190, da quasi 20 quintali di peso operativo, è stato una delle macchine viste all’opera da leStrade in una visita ad alcuni cantieri milanesi allestiti da Edilmova, con noi, oltre ad alcuni responsabili dell’impre‑ sa, anche il funzionario commerciale Venpa Manuel Paolucci. La macchina, che precedentemente era stata impiegata con martello da 12 quintali Indeco, sempre noleggiato da Venpa, ha tra i suoi punti di forza aspetti manutentivi (ingrassaggio ogni 1000 ore), operativi (apertura integrale del vetro ante‑ riore per un’ottimale visibilità), tecnologici (computer di bor‑ do con quattro modalità di lavoro selezionabili), di comfort (aria condizionata) e sostenibilità (consumi estremamente ridotti). Tutto questo in aggiunta a un servizio che consen‑ te realmente all’impresa di concentrarsi totalmente sulle la‑ vorazioni, più o meno previste, potendo contare, per quanto © leStrade

3. Realizzazione di tamponi per arrestare l’acqua di falda e preparare il sito allo scavo in profondità

vederà allo scavo in profondità: oltre i 20 metri. Per quan‑ to riguarda la nostra specifica attività, posso aggiungere che il movimento terra sta continuando, inoltre ci stiamo occu‑ pando dello spostamento dei sottoservizi, nonché di cantie‑ rizzazioni di ogni genere e di supporto alle varie imprese in molteplici lavorazioni”. Edilmova effettua anche lavorazioni di pronto intervento, per esempio in caso di guasti o imprevisti, nonché si occupa della preparazione del cantiere e del disallestimento del medesi‑ mo quando il lavoro è terminato, anche in condizioni opera‑ tive complesse e di obiettivamente difficile programmazio‑ ne. Anche per questo, per quanto riguarda la task force di macchine e attrezzature da impiegare, l’impresa opta spesso e volentieri per soluzioni a noleggio: “Un operatore del set‑ tore rental con cui da tempo collaboriamo proficuamente nota Luca Vavassori, esponente della seconda generazione presente in azienda - è Venpa, gruppo GV3, da cui in questo momento stiamo noleggiando una serie di piccoli escavatori impegnate in varie lavorazioni e un escavatore cingolato JS 190, impegnato nelle grandi movimentazioni di terre di que‑ sto specifico cantiere”.

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riguarda l’assistenza al parco macchine, della collaborazione di uno degli specialisti del ramo più affidabili in circolazione. Tra le varie attività di cui si occupa Edilmova citiamo anche quella dell’allestimento delle strutture di cantiere, per esem‑ pio i campi base. Nel cantiere di Linate, a questo proposito, alcune soluzioni portano la firma di Tecnifor‑Fae, un altro spe‑ cialista del noleggio che, proprio con Venpa, recentemente ha lanciato un’iniziativa che sta già facendo parlare di sé: 4pun‑ to1, ovvero, l’alleanza operativa tra quattro “rental company” con tipologie di forniture complementari (oltre a Venpa e a Tecnifor‑Fae, si tratta di E‑mac e Milantractor). Le aziende hanno deciso di condividere flotta, esperienza, professiona‑ lità e servizi, per fornire un “noleggio in azione - spiega una nota congiunta - che possa soddisfare in maniera dinamica il cliente nelle diverse fasi di lavoro, a partire dalla progetta‑ zione, consulenza tecnica, fornitura dei prodotti e dei mezzi, trasporto in cantiere fino alla realizzazione e alla necessaria assistenza per la manutenzione dei mezzi”. nn

7 6. L’escavatore con martello al lavoro in un cantiere della M5 7. Operazione noleggio: i top manager delle quattro aziende dell’iniziativa 4punto1

8 Primi ad arrivare, ultimi ad andare via. Anche in una giornata particolare come quella dello scorso 26 marzo, che ha visto “sbucare” in contemporanea - letteralmente - due maxitalpe nel cantiere di Pozzo Parco, cuore di City Life, a Milano. A dire il vero, la prima fresa a rompere l’ultimo diaframma è stata quella battezzata Augusta, per la gioia dei suoi fan. A stretto giro, ecco Daniela, la seconda Tunnel Boring Machine partita nemmeno un anno fa da San Siro e arrivata in anticipo, dopo aver scavato per circa 3 chilometri, nel bel mezzo di una delle nuove urbanizzazioni della metropoli lombarda. Premio di consolazione per la “squadra” di Daniela: dal foro ancora fumante ecco spuntare un adetto con giustificatissima bottiglia di spumante, da stappare lì per lì. E il 26 marzo, tra la folla delle maestranze (“Circa 900 persone, siamo davvero orgogliosi di poter dare lavoro a tutta questa gente, con cui continueremo l’opera”, ha detto il presidente di Astaldi,

Paolo Astaldi) che con macchine fotografiche, cellulari e persino tablet immortalavano il doppio approdo, c’erano anche le squadre di Edilmova: sono state loro a “sbrigliare” i ferri delle armature che rinforzavano le paratie di cemento da circa 60 cm di spessore, ultimo muro da abbattere per far sì che le talpe vedessero la luce. E sono stati sempre loro, a festa finita e a spumante versato e bevuto, che hanno provveduto a sgomberare i detriti misti alla schiuma tricolore innestata per l’occasione. Niente di strano: una giornata storica è fatta anche e soprattutto di storie così. (FA)

Dalla preparazione delle paratie alla pulizia dei detriti: i lavori “dietro le quinte” del gran giorno delle due talpe

Macchine 4/2013 leStrade

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114 Terne Gommate

Missione stradale alla fine del mondo

UNA TERNA NEW HOLLAND, Già IMPEGNATA IN RIPARAZIONI DI PAVIMENTAZIONI AEROPORTUALI, è STATA SCELTA DALL’AERONAUTICA ARGENTINA PER EFFETTUARE LAVORI INFRASTRUTTURALI IN UNA BASE DELL’ANTARTIDE. DAVANTI ALLA MACCHINA, OPPORTUNAMENTE EQUIPAGGIATA, LO STRATO DI GHIACCIO PERMANENTE DEL POLO SUD. DALL’ITALIA, DUNQUE, A UNO DEGLI ANGOLI PIù REMOTI DEL PIANETA. lo stesso viaggio, IN FONDO, DEGLI AVI DI UN ALTRO “ITALIANO” ILLUSTRE CHE HA DA POCO FATTO RITORNO… A cura della redazione

Macchine 4/2013 leStrade

al Piemonte all’Argentina. Proprio come generazioni di nostri connazionali, tra cui anche gli avi di José Mario Bergoglio, ovvero Papa Francesco. Lui, il 13 marzo scorso, giorno della sua nomina a successore di Pietro, non aveva mancato di ricordare una distanza geografica che ha saputo diventare, quasi per incanto, vicinanza fisica e soprattutto spirituale: “Voi sapete che il dovere del conclave era di dare un vescovo a Roma. Sembra che i miei fratelli cardinali siano andati a prenderlo quasi alla fine del mondo, ma siamo qui. Vi ringrazio dell’accoglienza”. Ma il viaggio tra Piemonte, Italia e le terre “quasi alla fine del mondo” (nel nostro caso anche senza il “quasi”), tornando ai temi che più ci riguardano, è stato anche, idealmente, quello di una macchina movimento terra, per l’esattezza una terna New Holland Construction costruita, per la cronaca, nello stabilimento sudamericano di Belo Horizonte, che è stata prescelta dall’Aeronautic Argentina (FAA, Fuerzas Armadas Argentinas) per compiere lavori infrastrutturali alla Base intitolata al Vicecommodoro Gustavo Marambio in Antartide. Tra i compiti della terna: quello di ricostruire le fondamenta di un hangar, costruire nuove basi per gli elicotteri, nonché contribuire alla realizzazione delle relative viabilità di accesso.

In Hércules verso il Polo

2 1. La terna New Holland fronteggia il permafrost, il ghiaccio permanente antartico

Dopo aver sperimentato l’efficienza della terna New Holland Construction B90B nella riparazione di piste di decollo e atterraggio e superfici asfaltate, il Dipartimento Logistico del FAA ha infatti optato per utilizzare la macchina anche in Antartide. La decisione è stata assunta dopo che il Dipartimento dell’Antartide Argentina ha deliberato lo svolgimento alcuni lavori alla Base “Marambio”. La terna New Holland - segnala il costruttore - rispondeva perfettamente alle caratteristiche richieste a livello di peso e altezza per il trasporto aereo a bordo dell’Hércules del FAA, in servizio in Antartide. Inoltre, era il mezzo adatto per la rimozione della vecchia piattaforma e per l’ancoraggio della nuova struttura. Prima della sua partenza, la terna è stata “adattata” per la nuova missione: tutti i fluidi sono stati sostituiti da altri fluidi di tipo sintetico, e all’interno del motore è stata posizionata una resistenza per riscaldare il liquido refrigerante prima dell’avvio. Le modifiche tecniche necessarie a consentire alla macchina di lavorare a temperature estremamente basse sono state apportate dal concessionario New Holland, Covema, che ha consegnato la terna al FAA. Sempre Covema ha svolto i necessari corsi di formazione per

Macchine

115 gli operatori. Alla fine di ottobre 2012, la B90B è stata portata alla base aerea di El Palomar (nella provincia di Buenos Aires). Una settimana più tardi, l’aereo Hércules ha trasportato la macchina nella città di Río Gallegos (nella provincia di Santa Cruz), ultima fermata prima dell’Antartide. La consegna tecnica è stato uno dei momenti più importanti, il momento di verificare sul posto che la macchina funzionasse perfettamente.

La sfida del permafrost

L’ingegner Carlos Sánchez, Responsabile dell’Assistenza New Holland per la Regione Meridionale dell’America Latina, si è occupato dei collaudi, che hanno confermato le eccellenti prestazioni della macchina nelle condizioni atmosferiche del suo nuovo luogo di lavoro. Covema, da parte sua, ha effettuato le modifiche necessarie a consentire alla macchina di poter lavorare a temperature estremamente basse, oltre ad aver svolto i necessari corsi di formazione per gli operatori. La terna New Holland Construction ha già iniziato a lavorare alle operazioni di rimozione della struttura che mantiene salda la pavimentazione della pista nella parte esterna dell’hangar alla Base “Marambio”. La macchina è stata scelta perché, per procedere coi nuovi lavori, era necessario rompere il permafrost, uno strato di ghiaccio permanente che ricopre l’Antartide, e altre superfici ricoperte di rocce, detriti e ghiaccio. La B90B è stata usata sia per trasportare i bagagli dell’Hércules e il ghiaccio utilizzato per produrre acqua, sia per pulire le strade in tutta la base. nn

2. Papa Francesco, di origini piemontesi, proprio come le macchine NH 3, 4. Il modello, opportunamente adattato dai tecnici della casa e del concessionario, viene impegnato per lavori infrastrutturali nella base “Marambio”, Polo Sud

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GALLERIE E TUNNEL - MICROTUNNELLING RETI DI INFRASTRUTTURE SOTTERRANEE - TRATTAMENTO DELLE ACQUE FONDAZIONI SPECIALI - INDAGINI E CONSOLIDAMENTO DEL SOTTOSUOLO

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

N. 4 APRILE 2013

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■■Pianificare la road safety ■■Passaggio di consegne

■■Pum, pum… contro il caos

Mobilità & traffico

■■La questione (aperta) dei gigaliners

■■Nuova vetrina sull’industria ferroviaria

■■Posa di impianti, gli obblighi degli enti ■■La gestione del patrimonio stradale ■■Ripartire dalla qualità ■■La crisi tocca la raffinazione Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

■■Collaborazioni internazionali

Mobilità & traffico PAGINE

FERROVIE ASSOCIATIVE MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

Strade Macchine & Attrezzature

AUTOSTRADE MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

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Pianificare la road safety

Più sicurezza stradale riorganizzando la segnaletica: un convegno fa il punto a Lecce

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Magenta, 5 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

Stefano Zampino Presidente sezione Puglia Basilicata

seguito del convegno tenutosi a Bari il 27 giugno 2012 su “Tecniche di moderazione del traffico e progettazione dei percorsi ciclopedonali”, la sezione AIIT di Puglia e Basilicata ha organizzato a Lecce, il 1° marzo 2013, una nuova giornata di studio su “Piani di segnalamento e sicurezza stradale”, svoltasi presso la sede del Museo provinciale S. Castromediano. I temi oggetto dell’incontro sono scaturiti proprio dal dibattito conclusivo del precedente convegno e hanno cercato di affrontare, attraverso un’analisi ad ampio spettro, i diversi argomenti riguardanti il progetto e la gestione della segnaletica. Nel nostro Paese, ad oltre vent’anni dall’entrata in vigore del Codice della Strada, è ancora evidente quanta strada vi sia da percorrere verso la creazione di un sistema segnaletico omogeneo, coerente, conforme alle regole, studiato e calibrato in relazione ai limiti del sistema strada‑uomo‑veicolo. Dopo un’analitica e ampia introduzione del Presidente Nazionale dell’AIIT, prof. Giulio Maternini, che ha illustrato i vari aspetti delle questioni all’ordine del giorno e l’ importanza dei sistemi di segnalamento in una prospettiva di riduzione degli incidenti lungo la rete stradale, è seguito l’intervento dello scrivente Presidente della Sezione Puglia e Basilicata, ing. Stefano Zampino,

che, attraverso immagini e filmati, ha sottolineato la rilevanza della progettazione della sicurezza stradale e dei piani di segnalamento, in un’ottica di superamento di logiche operative di gestione dell’emergenza e di ridotta programmazione finanziaria. Tutto questo in linea con gli obiettivi del D. Lgs. n. 35/2011 che ha recepito la direttiva 2008/96/CE. Improntati all’approfondimento tecnico sono stati i due successivi interventi del prof. Felice Giuliani, direttore del CSR dell’AIIT, che ha compiuto un’ampia ricognizione su aspetti riguardanti i materiali e le tecnologie della segnaletica orizzontale e verticale, fornendo anche uno spaccato sulle prospettive future, e del prof. Giuseppe Cantisani dell’Università La Sapienza di Roma, che, partendo dalle considerazioni iniziali del convegno, ha illustrato obiettivi e contenuti dei Piani di segnalamento, presentando anche numerosi esempi pratici e fornendo utili e interessanti indicazioni e suggerimenti ai tecnici e agli operatori presenti. L’intervento conclusivo è stato riservato all’ing. Francesco Mazziotta,

Dirigente della Divisione II DG Sicurezza stradale - del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e già consigliere del Consiglio Superiore dei LL.PP. che, con un’apprezzatissima relazione, ha svolto una completa disamina dei contenuti della normativa nazionale, descrivendo metodologie operative e buone prassi e rispondendo alle numerose domande degli intervenuti. Al termine dei lavori, a turno, tutti i relatori sono stati al centro di un interessante dibattito che, superando anche i temi strettamente oggetto della giornata, ha riguardato vari problemi inerenti alla normativa e alle tecniche di progettazione stradale. Al convegno hanno partecipato tecnici di varie amministrazioni pubbliche, professionisti operanti nel settore e provenienti dalle varie province pugliesi, numerosi funzionari di forze di polizia municipale. Le presentazioni fatte dai relatori al convegno sono a disposizione dei soci AIIT nel sito dell’Associazione. La realizzazione della giornata di studio è stata possibile grazie all’organizzazione della casa editrice EGAF che ha fornito un consistente

contributo, intervenendo attivamente nelle varie fasi dell’iniziativa, e alla collaborazione della Provincia di Lecce che ha anche messo a disposizione la sala dell’Auditorium del Museo. L’AIIT di Puglia e Basilicata ha in programma ulteriori iniziative, nello spirito di avvicinare sempre di più l’Associazione al territorio e affiancare progettisti e operatori del settore, fornendo un supporto formativo e informativo rispetto ai vari temi che riguardano la progettazione e la sicurezza stradali, la mobilità, i trasporti. n

ASSOCIAZIONE AIIT 4/2013 leStrade

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Passaggio di consegne

La nomina del board 2013‑2016 e i risultati conseguiti nel ciclo precedente AIPCR Associazione Mondiale della Strada Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: aipcrcni@tin.it www.aipcr.it

Andrea Zavitteri

ei giorni 23 e 24 ottobre 2012 si è svolta a Lucerna, presso il Museo Svizzero dei Trasporti, la riunione del Consiglio dell’Associazione mondiale della strada AIPCR, nel corso della quale, come previsto dal Regolamento si è concluso il quadriennio 2009‑2012 e sono stati eletti il nuovo Presidente e il Comitato Esecutivo che dovranno prestare la loro opera per il prossimo quadriennio 2013‑2016. A partire dal 1° gennaio 2013 è Oscar de Buen Richkaday il nuovo Presidente dell’Associazione mondiale della strada. Ingegnere civile diplomato all’Università

Nazionale Autonoma del Messico, Master in Scienze (settore trasporti) al Massachusetts Institute of Technology (MIT) ha ricoperto varie cariche nel settore pubblico tra le quali quella di Segretario di Stato nel settore trasporti dal 2007 al 2011 e Vice Presidente dell’AIPCR dal 2009 al 2011. Il Consiglio ha anche eletto i membri del nuovo Comitato Esecutivo.

Gli obiettivi raggiunti Anne Marie Leclerc, Presidente uscente dell’AIPCR da 4 anni, ha presentato il rapporto annuale dell’Associazione e riportiamo, nelle grandi linee, gli obiettivi raggiunti nel corso del ciclo da lei condotto, con grande perizia e dedizione. • Utilizzare i grandi avvenimenti dell’AIPCR per stimolare la partecipazione attiva dei Governi Membri. Il successo dei Congressi di Quebec e del Messico e la creazione di nuovi Comitati Nazionali hanno dimostrato il dinamismo, l’impegno e la volontà di ciascun Governo membro, di partecipare con grande convinzione alla vita dell’Associazione. Dal 2009 sono stati organizzati, nei Paesi in via di sviluppo e transizione, più

I componenti del nuovo Comitato Esecutivo Presidente: Oscar de Buen Richkaday Vice‑Presidenti: Menno Henne Veld (Australia), Tchona Idossou (Burkina Faso), Friedrich Zotter (Austria) Membri: Valentin Anton (Romania), Fausto Barajas Cummings (Messico), Roy Brannen (UK), Ping Cheng (Cina), Terje Moe Gustavsen (Norvegia), Joseph Haule (Tanzania), Abdul Karim Judin (Malesia), Shigeru Kikukawa (Giappone), Nak‑Joo Kim (Corea), Josef Kunz (Germania), Lungile Madlala (Sud Africa), José Miguel Ortega (Cile), Jeffrey Paniati (USA), Maria del Carmen Picon (Spagna), Christophe Saintillan (Francia), Miguel Àngel Salvia (Argentina), Massimo Schintu (Italia), Skirmantas Skrinskas (Lituania), Milton Torres (Equador), Jane Weldon (Canada). Rappresentante comitati nazionali: Bojan Leben (Slovenia) Segretario Generale: Jean‑Francois Corté

di 20 seminari, con argomenti legati alla strada e al trasporto stradale, con il contributo e coordinamento della Segreteria Generale e della Commissione per gli scambi tecnologici e lo sviluppo. • Sviluppare servizi e prodotti direttamente legati alle necessità dei membri, sia in materia di contenuti che sistemi di diffusione dell’informazione. In tale ottica il sito Internet dell’Associazione è stato aggiornato e migliorato come pure il Piano Strategico è stato rivisto dalla Commissione, perché i suoi contenuti potessero rispondere sempre di più ai bisogni dei membri. I grandi temi selezionati dal Piano Strategico 2012‑2015 riflettono le sfide e le problematiche legate alla mobilità sostenibile delle persone e dei beni sulle reti stradali. I temi Gestione e performance, Accesso e mobilità, Sicurezza e infrastrutture già trattati nei Piani Strategici precedenti, riflettono anche le preoccupazioni emerse nel corso degli ultimi quattro anni trascorsi. I dibattiti avuti con parecchie organizzazioni regionali, in particolare con i Paesi ibero‑americani attraverso DIRCAIBEA, con l’Asia grazie alla REAA, con gli Stati Uniti tramite AASHTO, con l’Australia (Austroroads) e con l’India (IRC), si sono conclusi con la ratifica di protocolli di accordo firmati nel corso del Congresso Mondiale del Messico. La firma di tali protocolli permette all’Associazione sia di rafforzare le relazioni con questi organismi e relativi Paesi, ma anche di assicurarsi una visibilità e una collaborazione a lungo termine a numerosi progetti in tutte le regioni del mondo. Va anche detto che l’Associazione ha confermato, nell’ottobre 2012, la sua volontà di partecipare al movimento mondiale per la sicurezza stradale con una dichiarazione di appoggio al decennio d’azione, promulgato dalle Nazioni Unite in materia di sicurezza stradale. L’evento più importante del ciclo quadriennale è stato naturalmente il Congresso Mondiale del Messico che ha avuto un successo eccezionale

sotto vari aspetti e questo anno post‑congressuale è stato il punto di partenza dei lavori dell’Associazione, per il nuovo ciclo 2012‑2015. • Coinvolgere pienamente i Comitati Nazionali nei lavori delle Commissioni e incoraggiare la creazione di nuovi Comitati Nazionali. Anche questo obiettivo è stato raggiunto, infatti l’Associazione a partire dal 2009 ha visto la creazione di 5 nuovi Comitati Nazionali che aggiunti a quelli esistenti portano a un totale di 37. La Commissione della Comunicazione e delle Relazioni internazionali ha contribuito al raggiungimento di questo obiettivo con l’elaborazione di documenti a disposizione dei Governi membri, delle Autorità Regionali e di tutti i membri dell’AIPCR, esponendo quali sono i benefici che si ottengono a essere membri effettivi e contribuire all’evoluzione delle conoscenze nei campi di attività dell’Associazione. • Favorire lo sviluppo delle professioni nel campo dei trasporti e interessare i giovani a partecipare a dibattiti in materia di mobilità sostenibile è un obiettivo di tutte le Amministrazioni stradali e che la Commissione della Comunicazione ha realizzato proponendo anche un premio destinato ai giovani professionisti. • Assicurare un monitoraggio e un controllo delle spese, cercando nuove fonti di finanziamento per permettere all’Associazione di potere finanziare progetti e iniziative è un obiettivo che si è concretizzato con la formazione di un gruppo di studio per il Manuale della sicurezza stradale e un secondo che cura le questioni di sicurezza delle infrastrutture stradali. In materia di finanze l’Associazione non ha problemi grazie al reddito dei Congressi e dalle quote associative, pur tuttavia la Commissione delle finanze dovrà, nel quadro del mandato a lei assegnato, esercitare un controllo preciso delle spese e degli incassi e supervisionare e garantire che gli accordi finanziari per la realizzazione dei Congressi siano soddisfacenti. n

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La questione (aperta) dei gigaliners

Mega‑tir in Europa? Le risposte discordanti di Parlamento e Commissione UE AISCAT Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori Via Po, 12 00198 Roma Tel. 06.4827163 - Fax. 06.4746968 E-mail info@aiscat.it www.aiscat.it

Emanuela Stocchi

a questione relativa alla circolazione dei gigaliners i mezzi pesanti di dimensioni e peso superiori alla vigente normativa europea - è tornata con vigore all’attenzione del Parlamento europeo, coinvolgendo anche il Presidente dell’Assemblea, On. Martin Schulz, e il plenum del Parlamento stesso. Cerchiamo di ripercorrere brevemente le tappe di questo dossier che da oltre un anno vede Parlamento e Commissione europea (in particolare il Gabinetto del Commissario Kallas responsabile per la politica europea dei trasporti) su fronti nettamente opposti. Il tutto ha avuto inizio esattamente un anno fa, nel febbraio del 2012, quando il Presidente della commissione europarlamentare TRAN (Trasporti e Turismo), On. Brian Simpson, ha informato gli eurodeputati sulla decisione presa dai coordinatori politici della TRAN in merito alla necessità di inviare una lettera formale al Commissario Kallas sulla questione dei gigaliners e in particolare su una dichiarazione pubblica del Commissario circa l’intenzione della Commissione europea di dare avvio all’iter di modifica della Direttiva 96/53/ CE su peso e dimensioni massimi per i mezzi pesanti, dichiarazione della quale la TRAN non era stata previamente informata. La questione era piuttosto rilevante, poiché la TRAN e il Parlamento europeo si sono sempre pronunciati contro qualsiasi revisione della suddetta normativa, anche in occasione dell’adozione

della Risoluzione parlamentare sul Libro Bianco Trasporti; successivamente, in seguito alla lettera di richiesta di chiarimenti, il Commissario Kallas intervenne nella sessione di marzo 2012 della TRAN per cercare di chiarire la questione. Sostanzialmente il Commissario Kallas dichiarò che, in virtù di una reinterpretazione della Direttiva, gli Stati membri che lo avessero desiderato, sarebbero stati autorizzati a consentire il transito dei gigaliners sul loro territorio nazionale, purché ricorressero, in quegli Stati membri, le condizioni di sicurezza e di tutela dell’ambiente tali da permettere un simile transito. Non solo, la Commissione si pronunciò anche a favore del traffico transfrontaliero di gigaliners tra due Stati limitrofi che lo consentissero. I rappresentanti dei gruppi politici espressero in tale sede le loro opinioni sulla questione, dichiarandosi per lo più contrari alla circolazione di questi mezzi per questioni di sicurezza stradale e di impatto ambientale; pochi altri eurodeputati, invece, sostennero il contrario, argomentando la loro posizione in senso opposto, ossia affermando che è possibile caricare maggiormente di merci un gigaliner, quindi effettuare meno transiti e contribuire alla riduzione di emissioni di CO2. Al di là tuttavia di queste considerazioni di merito e di opportunità o meno a consentire il transito di simili mezzi, il punto fondamentale per la TRAN e per il Parlamento europeo - un anno fa come ancora oggi - si riferisce a questioni di carattere procedurale e di rispetto dei ruoli delle istituzioni comunitarie: il Commissario Kallas fu infatti duramente attaccato per non aver rispettato il principio della separazione dei poteri, per aver agito da “legislatore” al posto del Parlamento e del Consiglio, attraverso un’interpretazione giuridica unilaterale (contestata peraltro anche dal rappresentante del servizio giuridico del Parlamento europeo presente alla suddetta

riunione dello scorso anno) anziché, come ci si sarebbe aspettato, tramite la presentazione di una proposta di revisione della Direttiva sulla quale solo Parlamento e Consiglio si sarebbero potuti pronunciare. La diatriba fu chiusa allora con l’assicurazione che il Gabinetto Kallas si sarebbe consultato nuovamente con la commissione TRAN sul tema prima di prendere qualsiasi nuova iniziativa. Evidentemente le cose non sono poi andate così: dall’estate scorsa fino all’inizio del corrente anno, sono stati coinvolti anche il Presidente del Parlamento europeo On. Martin Schulz e il Presidente della Commissione europea José Manuel Durrao Barroso, con uno scambio di lettere in materia di gigaliners e di competenze legislative comunitarie. Inoltre, nel corso della sessione plenaria di gennaio del Parlamento europeo, svoltasi a Strasburgo dal 14 al 17 gennaio, l’On. Brian Simpson ha rivolto il suo disappunto al Commissario Kallas, presente alla plenaria, per il fatto che la Commissione europea ancora si basa su un’interpretazione giuridica unilaterale della Direttiva 96/53 in virtù della quale si autorizza il transito transfrontaliero di gigaliners tra Stati membri che lo consentano, laddove la Direttiva indica invece che simili transiti debbano effettuarsi solo a livello nazionale in uno Stato membro che li autorizza, ma solo e unicamente all’interno del suo

territorio - anziché ricorrere, come sarebbe più logico, allo strumento legislativo della co‑decisione. L’On. Simpson ha anche chiesto al Commissario Kallas di “avere il coraggio delle proprie azioni” se è veramente intenzionato ad avallare l’estensione della circolazione di gigaliners sul territorio della UE. Sembra peraltro, da fonti di stampa brussellesi, che la Commissione stia effettivamente finalizzando una proposta di revisione della Direttiva fondata sulla già menzionata interpretazione giuridica del Gabinetto Kallas, il che risulta totalmente inaccettabile per il Parlamento europeo. Nelle prossime settimane assisteremo pertanto al seguito della vicenda, sulla quale lo scorso 30 gennaio il Presidente del Parlamento europeo On. Martin Schulz ha nuovamente scritto al Presidente Barroso, commentando l’intervento del Commissario Kallas nella plenaria di Strasburgo e chiedendo un chiarimento da parte della Commissione europea su di un tema estremamente delicato, che ha un impatto rilevante sulla politica dei trasporti, sull’intermodalità, sull’ambiente, sulla sicurezza stradale, in ultima analisi sulla mobilità dei cittadini e delle imprese della UE. n Articolo tratto dalla pubblicazione dell’AISCAT “Attualità dell’Unione Europea”, gennaio‑febbraio 2013.

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Pum, pum… contro il caos

Manutenzioni, la partenza (intelligente) della Piattaforma Unica della Mobilità

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

he i problemi afferenti la mobilità e cioè trasporto, strada, traffico e relative interazioni, particolarmente complesse nei grandi centri urbani siano da tempo all’attenzione delle istituzioni, sia locali che nazionali, lo dimostrano i contenuti delle consultazioni per il rinnovo del governo, in atto quando stiamo scrivendo, nonché la sensibilizzazione

delle cronache dei vari giornali negli spazi locali. Purtroppo, però, si tratta di opzioni, spunti di vari dettagli, e, il più delle volte, dichiarazioni di impotenza circa un’assenza di governance del fenomeno della mobilità complessivamente inteso. Ma la mobilità, oltre alla complessità oggettiva del fenomeno, presenta una pressoché totale assenza di dialogo fra le grandi componenti, le principali delle quali fanno capo al trasporto pubblico locale e alla manutenzione delle strade, oltre ai sempre più vistosi flussi di pendolarismo fra città e aree suburbane che, in città come Roma, arriva a numeri di centinaia di migliaia di persone che si spostano giornalmente da casa al lavoro e viceversa. Si pongono, così, difficili problemi di coordinamento di questi flussi con mezzi e orari dedicati, oltre a un necessario ulteriore coordinamento fra la movimentazione persone

Frammentazione, disordine, caos: ovvero fattori che nascono dai problemi di manutenzione delle strade e arrivano a condizionare sensibilmente la vita degli utilizzatori finali. Cose d’altri tempi, farebbe immaginare questa foto. Invece no, la matassa è di strettissima attualità. Per trovarne il bandolo - suggerisce l’autrice - forse si potrebbe avere più coraggio “tecnologico” e puntare su iniziative come il PUT o il progetto Stra-Bus.

operatori industriali privati, ciascuno legato solo per la propria specialità. In tale situazione la sicurezza della mobilità diviene una sorta di araba fenice, che genera visioni mitiche e non soluzioni concrete.

Controllare per programmare grazie all’elettronica e merci. Così i problemi logistici si assommano a quelli già complessi del traffico locale in un groviglio nient’affatto creativo come taluno definiva, all’epoca d’oro, il rapporto fra Siena e il Monte dei Paschi. Ma esiste anche una mobilità invisibile, perché avviene nel sottosuolo delle nostre strade, costituita da tubi, cavi e altre servitù che invadono in maniera inestricabile la sede sottostante la strada, le cui rotture, perdite e altre vicende fan sì che la rete viaria sia costantemente un cantiere aperto, rischioso per la sicurezza stradale, ma anche per la pericolosità di alcuni servizi sotterranei, quali ad esempio le tubature del gas. Solo molto di recente ci si è posti il problema della tracciabilità di cavi e tubature sotterranee, ma siamo agli albori di una cura globale del sistema viario del paese. Per non parlare del regime delle acque su strada, costantemente insidiate sia dagli eventi atmosferici abnormi o che divengono tali per ostruzioni delle fogne e per le foglie cadute o per la mancanza totale di manutenzione, ovvero da rotture di tubature dell’acqua, frequentissime nella capitale. A tutti questi rischi vi sono rimedi esistenti, c’è uno stato dell’arte per le relative bonifiche ed esiste anche una prevedibilità specifica e generale a evitare che gli eventi di danno si verifichino: solo che ciascuno, quando va bene, guarda solo al proprio orticello e non ha una visione dell’intera campagna, né esistono sistemi di coordinamento di tutte queste attività, disperse fra vari servizi pubblici, fra di loro non comunicanti ed eseguiti da

Che fare? Si parte dai singoli interventi, portando i vari segmenti al massimo del loro stato dell’arte, nell’intento di migliorare dal basso questa confusa realtà, ovvero si progetta dall’alto una visione d’assieme attorno alla quale costruire buone pratiche, la somma delle quali dovrebbe darci, alla fine, il risultato voluto? Noi riteniamo che, pur perseverando a ricercare la mitica sicurezza in singoli e limitati interventi, non si debba rinunciare a disegnare una visione d’insieme, all’interno della quale le intersezioni saranno via via evidenti nella misura in cui sia stato precedentemente disegnato un ambito di giuoco. Pensiamo che tale ambito possa essere la Piattaforma Unica della Mobilità (Pum) all’interno della quale mettere in ordine tutti gli interventi che qui, non a inventario come occorre, ma in via puramente semplificata, abbiamo evidenziato. Tali passaggi fra una disciplina e un’altra non si nutrono solo di conoscenze comuni, che pure occorrono, ma hanno necessità di maturare prassi in comune e, soprattutto, di controllo che si dovrebbe cercare il più possibile di realizzare in automatico con un uso più coraggioso dell’elettronica applicata alla mobilità. In tale direzione il progetto Stra‑Bus, già da noi illustrato in un precedente articolo su questa rivista, costituisce un valido esempio di Piattaforma mobile di controllo delle strade e, in particolare, delle linee percorse dagli autobus del servizio pubblico locale: tramite questo strumento inglobato nelle scatole nere a bordo dei bus potrà essere possibile tenere sotto osservazione largo numero di criticità legate alla mobilità. Pum, Pum, per cogliere il centro. n

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Nuova vetrina sull’industria ferroviaria

Al via il focus dell’associazione di ANIE impegnata nel settore della mobilità su ferro

Viale Vincenzo Lancetti, 43 20158 Milano Tel. 02.3264303 / 262 Fax 02.3264212 E-mail assifer@anie.it www.assifer.org - www.anie.it

strategici e innovativi dell’industria italiana che contribuiscono alla crescita del Sistema Paese e al suo successo sui mercati esteri. Le tecnologie di ANIE: Produzione energia (Fonti tradizionali e Fotovoltaico), Trasmissione energia, Distribuzione energia, Trasporti ferroviari ed elettrificati, Ascensori e Scale mobili, Illuminazione, Cavi, Componenti e Sistemi per impianti, Apparecchi domestici e professionali, Componenti elettronici, Sicurezza e Automazione edifici, Automazione e Misura, Sistemi di Trasmissione Movimento e Potenza.

e nell’ampio campo della ricerca europea (i vari programmi quadro). In merito a quest’ultimo aspetto ASSIFER ha mandato di supportare la partecipazione delle aziende nazionali nei programmi di ricerca europei, oltre in taluni casi a una partecipazione diretta a supporto delle PMI, come nel caso del progetto Modtrain e prossimamente del previsto progetto Shift2Rail che avrà un ampio impatto sull’innovazione del settore ferroviario del futuro, in tutti i campi tecnologici di rappresentatività dell’Associazione (materiale rotabile e impianti fissi).

Marco Galimberti

La rete ASSIFER

Merceologie associative

L’Associazione è l’entità imprenditoriale riconosciuta da tutti i soggetti nazionali e internazionali preposti, dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e dello Sviluppo Economico e le Commissioni parlamentari, alla principale Committenza (FS, Ferrovie private, Aziende municipalizzate di trasporto), alle Associazioni di categoria dei comparti affini (ANCE, ANIAF), all’Associazione europea UNIFE. L’Associazione è inoltre attiva nelle sedi tecnico normative (CEI CT 9 e UNIFER). Con la principale Committenza, le Società del Gruppo FS (RFI, Trenitalia, Italferr), l’Associazione intrattiene da sempre costanti rapporti per la trattazione delle tematiche specifiche del rapporto Fornitori/Cliente, fra le quali i programmi di investimento, la qualificazione delle Imprese, la materia contrattuale, le disposizioni tecniche. L’attività di lobby è ovviamente sviluppata anche a livello governativo con il supporto della Federazione. I Settori merceologici in cui l’Associazione è strutturata sono gli ambiti in cui vengono trattate le materie specifiche d’interesse del settore e nei quali sono inquadrate le aziende associate. A livello europeo, ASSIFER partecipa alle attività dell’Associazione dei costruttori ferroviari europei, UNIFE, che ha sede a Bruxelles e che opera su tutto il fronte della lobby a favore del settore ferroviario

Chiudiamo con una rassegna merceologica di ASSIFER, settore per settore. Settore Materiale Rotabile. Veicoli completi, con i seguenti campi di applicazione: Ingegneria di sistema e progettazione esecutiva; Integrazione sistemi; Assemblaggio, attività di prova, messa in servizio e service; Manutenzione, riparazione e revamping di veicoli ferrotranviari. Specializzazione meccanica, con i seguenti campi di applicazione: Ingegneria di sistema e progettazione esecutiva; Casse; Carrelli; Integrazione di sistema meccanico; Assemblaggio, messa in servizio e service. Specializzazione elettrica, con i seguenti campi di applicazione: Ingegneria di sistema e progettazione esecutiva; Motori di trazione; Apparecchiature elettriche e/o elettroniche di potenza e controllo; Montaggio, messa in servizio e service. Sottosistemi per veicoli e loro parti, con i seguenti campi di applicazione: Impianti di illuminazione e di condizionamento per rotabili; Sistemi freno; Impianti porte; Sistemi informativi di bordo; Sistemi diagnostici; Gruppi ausiliari di conversione; Trasmissioni; Sale montate; Altri sottosistemi elettrici, meccanici e termici per veicoli. Componenti elettrici, meccanici e termici per i veicoli ferroviari e del trasporto urbano elettrificato Settore Elettrificazione. Sistemi di alimentazione, con i seguenti

ASSIFER Associazione Industrie Ferroviarie Federazione ANIE - Confindustria

ell’ambito di Federazione ANIE, ASSIFER - Associazione Nazionale dell’Industria Ferroviaria - rappresenta circa il 90% dell’industria nazionale dedicata al settore del trasporto ferroviario e del trasporto pubblico urbano elettrificato (metro, tram, filobus), che opera nella costruzione di sistemi e componenti per i settori del materiale rotabile, del segnalamento & tlc e dell’elettrificazione. ANIE/ASSIFER riunisce circa 100 aziende con oltre 13.000 addetti diretti e un fatturato annuo di circa 3,5 Mld, il 35% dei quali esportato. L’Associazione si costituisce nel 1946 come Gruppo merceologico denominato “Gr. 4° Trazione e Segnalamento” e, nel 1995, diventa Associazione di settore della Federazione ANIE con la denominazione ASSIFE “Associazione Industria ferroviaria Elettrica”. Nel 2001, con l’adesione della componente costruttiva meccanica del materiale rotabile, assume il nuovo nome di ASSIFER. L’Associazione aderisce all’associazione europea UNIFE. ASSIFER opera all’interno di Federazione ANIE, che rappresenta da oltre 60 anni all’interno del Sistema Confindustria, l’industria italiana delle tecnologie elettrotecniche ed elettroniche. La Federazione riunisce attraverso le sue 11 Associazioni i comparti

campi di applicazione: Ingegneria di sistema e progettazione esecutiva; Sottostazioni di alimentazione; Telecomando elettrificazione; Service. Impianti di alimentazione, con i seguenti campi di applicazione: Progettazione e installazione di linee di contatto e linee primarie. Componenti per l’elettrificazione, con i seguenti campi di applicazione: Componenti e apparecchiature elettriche di trasformazione e di conversione ca/cc; Componenti meccanici: sospensioni, morsetterie, isolatori. Settore Segnalamento, Automazione, Telefonia e Radiocomunicazioni. Sistemi di segnalamento a automazione del traffico, con i seguenti campi di applicazione: Ingegneria di sistema e progettazione esecutiva; ACEI statici e tradizionali; Sistemi di blocco; Sistemi per la ripetizione dei segnali in macchina continui e discontinui; Sistemi di supervisione del traffico; Sistemi di controllo centralizzato del traffico (CTC); Sistemi diagnostici; Apparati di semaforizzazione ed automazione dei passaggi a livello; Assistenza e service. Impianti di segnalamento, con i seguenti campi di applicazione: Realizzazione e/o installazione degli impianti di cui sopra. Componenti per il segnalamento e l’automazione, con i seguenti campi di applicazione: Relé per impieghi ferroviari cc e ca; Apparecchiature di sicurezza; Segnali schermo e a specchi dicroici; Banchi di comando, quadri sinottici e dispositivi per detti; Connessioni induttive; Sistemi di comando e controllo per deviatoi; Interruttori automatici a scatto per ACE. Impianti telefonici e radiocomunicazioni, con i seguenti campi di applicazione: Ingegneria, progettazione e installazione di Impianti per linee, per stazioni e terra/treno. Sistemi di informazione e ausiliari, con i seguenti campi di applicazione: Sistemi di informazione visiva e sonora al pubblico, sistemi ed apparecchiature per la bigliettazione automatica; Sistemi antincendio e antintrusione. n

ASSOCIAZIONE ANIE/ASSIFER 4/2013 leStrade

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Posa di impianti, gli obblighi degli enti Cosa impone la legge ai soggetti tenuti al rilascio delle autorizzazioni

ASSO.C.A.A.P. Associazione Nazionale Operatori Cartellonistica Arredi e Affissioni Pubblicitarie Piazza del Popolo, 18 Palazzo Valadier 00187 Roma Tel. 06.36712867 Fax 06.36712400 E-mail: info@assocaap.it www.assocaap.it

Massimo Saltarelli

l Regolamento al Codice della Strada, nel fissare i doveri e gli obblighi normativi in capo ai soggetti privatistici titolari delle autorizzazioni per la posa di impianti pubblicitari, all’art. 56 fornisce indicazioni riguardo ai compiti e doveri che gravano sugli Enti pubblici proprietari delle strade. In particolare il citato articolo, regolamenta la vigilanza che la pubblica amministrazione deve porre in essere in merito alle strutture pubblicitarie posate lungo le strade di competenza. “Gli enti proprietari delle strade sono tenuti a vigilare, a mezzo del proprio personale competente in materia di viabilità, sulla corretta realizzazione e sull’esatto posizionamento dei cartelli…sono anche obbligati a vigilare sullo stato di conservazione, di buona manutenzione e sui termini di scadenza delle autorizzazioni concesse”. In merito al contenuto del riportato primo comma si rileva il richiamo al “proprio personale competente in materia di viabilità”. La previsione è da riferire, oltre agli organi tipicamente competenti in materia di servizi di polizia stradale di cui all’art. 11 del Codice della Strada a tutti i soggetti di cui al successivo art. 12 che sancisce le modalità di espletamento del servizio. In particolare il comma 3

dell’art. 12 elenca diversi soggetti titolari del potere di prevenzione e di accertamento delle violazioni quale il personale tecnico degli uffici viabilità che, previo superamento di esame abilitativo, hanno la possibilità di intervenire per la prevenzione e per la repressione della violazioni rilevate sulle strade di proprietà dell’ente da cui dipendono. Pertanto, l’attività di vigilanza va attribuita non solamente alle forze di polizia tipicamente intese, Polizia Stradale, Carabinieri, Polizie Municipali ma anche ai soggetti “tecnici” appartenenti agli uffici viabilità degli enti. In verità, non sempre tutte le amministrazioni pubbliche dispongono di uno specifico servizio di vigilanza viabilistica nonostante la norma preveda un espresso obbligo e l’attività di controllo, di fatto, avviene solamente per mezzo degli operatori di polizia stradale tipicamente intesi. Altro aspetto di interesse è la parte contenuta nel secondo comma dell’art. 56 Regolamento. Oltre a sancire che il personale addetto alla vigilanza nel contestare al titolare dell’autorizzazione, a mezzo verbale, le inadempienze rilevate, prevede la facoltà da parte del titolare dell’autorizzazione di far pervenire, entro dieci giorni dalla verbalizzazione, osservazioni all’Ente competente. Solitamente

nella prassi la previsione trova scarso impiego in quanto se gli inadempimenti ritenuti dagli organi accertatori sono rilevati e sanzionati a mezzo del verbale di violazione amministrativa, le successive “osservazioni” avanzate dal privato appaiono di scarsa rilevanza ai fini della procedura sanzionatoria già intrapresa, lasciando solamente spazio per eventuali ricorsi o impugnazioni formali avverso gli atti/verbali già adottati dalla pubblica amministrazione. Sempre a tal proposito l’ulteriore disposto del comma 3 dell’articolo 56 indica una procedura che la giurisprudenza ha interpretato secondo criteri differenti rispetto alla traduzione letterale del testo normativo. È prassi consolidata ritenere che tutte le forze di polizia procedano, direttamente ed immediatamente, contestando violazioni al Codice della Strada per gli impianti pubblicitari

difformi e riportando, direttamente nel verbale, le prescrizioni a cui il soggetto contestato dovrà attenersi. La lettura del testo normativo lascia intendere che il personale di polizia forse proprio perché quest’ultimo non precipuamente organo tecnico se paragonato ai funzionari degli uffici viabilità -, “trasmette le proprie segnalazioni all’ente proprietario… per i provvedimenti di competenza”. Un’altra previsione dell’articolo relativo alla vigilanza da parte degli enti proprietari della strada riguarda la verifica da parte dell’ente della conformità dei messaggi esposti per quelle strutture per le quali sia possibile variare il messaggio esposto con cadenza quindicinale senza che l’ente abbia tempestivamente rilasciato specifica autorizzazione. Si tratta di una sorta di “silenzio assenso” che si forma nel caso in cui il titolare comunichi la volontà di cambiare il messaggio pubblicitario a suo tempo autorizzato e trasmetta un nuovo bozzetto per la preventiva verifica di nulla osta da parte dell’ente autorizzante. Decorsi 15 giorni dalla trasmissione e senza specifica risposta da parte dell’ente, la sostituzione del messaggio pubblicitario esposto con quello inoltrato in bozza per la verifica, può considerarsi autorizzata. Qui interviene l’articolo 56 nella parte in cui prevede che, anche se l’ente non ha tempestivamente risposto valutando preventivamente la bozza che gli è stata sottoposta, deve intimare la rimozione del nuovo messaggio se appare difforme dalle norme sulla sicurezza e il titolare dell’autorizzazione dovrà provvedervi entro otto giorni pena le sanzioni per inadempimento. n

ASSOCIAZIONE ASSOCAAP 4/2013 leStrade

124 A number of studies by asset managers across Europe suggest that the only way to manage the European road asset so that they meet both needs and aspirations is to carry out regular surveys and undertake regular planned maintenance.

State of the roadway

La gestione del patrimonio stradale

Ruin Brok Poor Aver Goo Exce

Un manifesto sulle manutenzioni primo frutto del gruppo di lavoro dedicato The problem is that road infrastructure is often not seen as a financial asset for society and the economy, largely due to the lack of awareness of its value. The consequence of not fully valuing these assets is similar to increasing our debt – everyone becomes poorer.

The diagram be that, by commit taking regular a maintenance ca

The shortfall in investment in maintenance generates higher real risks of accidents, problems of congestion, increased noise and a reduced service to society. In Member States where surveys have been carried out there are indications that the backlog of outstanding road maintenance has caused irreversible deterioration of the road network.

ERF European Union Road Federation

Most of society makes use of roads every day so they may believe that, because they are suitable, then the condition of the road network accross the EU is satisfactory. However, what looks acceptable on the surface can be hiding significant problems just below.

Place Stephanie, 6/B B-1050 Bruxelles (Belgio) Tel. +(32) 2 644 58 77 Fax +(32) 2 647 59 34 www.erf.be

THE PROBLEM

Concetta Durso

A Manifesto for long-term, effective management of a safe and efficient European road network

Road Asset Ma sustainable and safe and efficie  Establishing the road ele  Providing a cl condition of t  Estimating th costs of main  Setting up pr the regular a upgrade of th  Assisting poli in selecting t programme f and properly infrastructure

THE SOL

d Federation

lgium

8 77

Roads 1

L ’

an asset society cannot live without

European Union Road Federation (ERF) è orgogliosa di annunciare il lancio di un Manifesto che promuove la gestione della sicurezza e dell’efficenza della rete stradale europea a lungo termine. “Mantenere l’Europa in movimento” è il titolo della pubblicazione redatta grazie all’iniziativa del gruppo di lavoro “Gestione del Patrimonio Stradale” di cui l’ERF organizza le riunioni che si tengono circa ogni due‑tre mesi

e che vedono come attori principali i membri stessi della federazione. Il trasporto su strada è la spina dorsale dell’economia europea e una fonte di un benessere socio‑economico per i cittadini europei che in molte occasioni viene sottovalutato o addirittura dimenticato. Per garantire la continua mobilità di merci e persone in tutto il Vecchio Continente, è essenziale preservare e salvaguardare le infrastrutture stradali. Con un totale di 5,5 milioni di km, la rete stradale dell’Unione europea costituisce uno dei patrimoni più importanti e ingenti d’Europa. Tuttavia, a causa del cronico sottofinanziamento e della mancanza di manutenzione, il rischio di compromettere in breve tempo questa grande risorsa, che è stata costruita nel corso degli ultimi 50 anni con cospicue spese e grande fatica, è molto elevato. La maggior parte delle strade europee (come la sua popolazione) stanno invecchiando rapidamente, e inoltre sono sul punto di raggiungere la fine del loro ciclo di vita. Oggigiorno stiamo vivendo un momento critico, in cui una continuazione dello status quo e dell’immobilismo nel settore degli investimenti può comportare una perdita permanente e irreversibile di questo importante patrimonio. In questo contesto, la European Union Road Federation ha deciso di istituire il gruppo di lavoro sulla gestione del patrimonio stradale, che si pone i seguenti obiettivi: • analizzare le ultime tendenze in fatto di manutenzione stradale e di finanziamento in tutta Europa e individuare le aree più critiche che necessitano interventi urgenti; • sviluppare una metodologia che consente una stima del valore del patrimonio rappresentato dall’infrastruttura stradale in Europa; • definire i requisiti necessari in termini di finanziamento, al fine di preservare e mantenere un’elevata qualità delle infrastrutture della rete stradale in tutta Europa; • proporre orientamenti volti a stabilire programmi di manutenzione

a breve, medio e lungo periodo, al fine di evitare il deprezzamento della risorsa rappresentata dalle strade; • spingere le autorità stradali e le istituzioni europee a promuovere la necessità di un approccio integrato di gestione del patrimonio stradale; • aiutare le autorità stradali di tutta Europa a prendere le decisioni giuste per la manutenzione futura delle infrastrutture stradali e per mettere in atto progetti di conservazione della rete europea. Il gruppo di lavoro della ERF si è impegnato molto per quanto riguarda la raccolta di dati concernenti il patrimonio stradale europeo. Questa è stata una tappa fondamentale, in quanto da subito ci si è resi conto che non tutte le autorità del settore sono a conoscenza del patrimonio che sono chiamate a gestire. È chiaro che questa lacuna porta immancabilmente a dei problemi d’ordine organizzativo e gestionale delle poche risorse economiche messe a disposizione. Il Manifesto “Mantenere l’Europa in Movimento” è una pubblicazione il cui obiettivo principale è far conoscere le problematiche affrontate nel settore della gestione del patrimonio stardale: la conoscenza del valore del patrimonio stesso, la necessità di una manutenzione

continua e meno costosa della ricostruzione. La maggior parte della gente utilizza la rete stradale senza rendersi conto della condizione della rete stessa, proprio perché continua a utilizzarla in quanto i danni maggiori, quelli irreversibili, si nascondono al di sotto della superficie. I deficit negli investimenti per la manutenzione generano rischi importanti di incidenti stradali, problemi di traffico, aumento dell’inquinamento acustico e riducono il livello di servizi offerti alla società. Il problema è che l’infrastruttura stradale spesso non è vista come un asset finanziario per la società e l’economia, sopratutto per via del fatto che il suo valore è spesso ignorato. Il gruppo di lavoro “Gestione del Patrimonio Stradale” si è quindi fissato come obiettivo di fornire una chiara fotografia della situazione attuale e assistere i responsabili politici a prendere delle decisioni efficaci per migliorare l’infrastruttura stradale. Il Manifesto “Mantenere l’Europa in Movimento” verrà distribuito in occasione di eventi di interesse in modo tale da aprire nuove prospettive e punti di vista nel momento della decisione degli investimenti nelle infrastrutture. Il Manifesto sarà seguito da un position paper in cui tutte le problematiche saranno affrontate in maniera più dettagliata e precisa. n

2 1. “Mantenere l’Europa in movimento” è il titolo della pubblicazione curata dal gruppo di lavoro ERF dedicato alla gestione del patrimonio stradale del Vecchio Continente 2. Rischi anche per la sicurezza: sono le conseguenze dell’invecchiamento di una rete viaria bisognosa di manutenzioni mirate

ASSOCIAZIONE ERF 4/2013 leStrade

125

Ripartire dalla qualità

Più risorse e mercato per rilanciare il settore partendo dalla centralità del progetto

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini

1. Il presidente dell’OICE Luigi Iperti

ilanciare la nascita e lo sviluppo nel settore delle costruzioni e in quello della progettazione con riforme strutturali che siano in grado di ridefinire il ruolo della Pubblica Amministrazione, creare spazi di mercato e garantire qualità della progettazione e contenimento dei costi degli investimenti in opere pubbliche. Sono queste le proposte messe a punto dall’OICE, l’Associazione delle società di ingegneria e architettura aderente a Confindustria, inviate alle forze politiche e che rappresenteranno la base delle azioni che l’associazione proporrà al prossimo Governo. “Il settore dell’ingegneria, in Italia -

afferma Luigi Iperti presidente dell’OICE -, è in grave crisi, per il basso livello di investimenti, sia nel settore pubblico che in quello privato, ma anche per una serie di ragioni di tipo strutturale alle quali bisogna porre rimedio. La ragione principale è che in Italia il mercato dell’ingegneria è molto ristretto perché le opere vengono appaltate quasi sempre con una progettazione preliminare assolutamente insufficiente per garantire la qualità del costruito. A ciò va aggiunto che oggi la situazione è aggravata dai ritardi, superiori anche ai 12 mesi, dei pagamenti degli enti pubblici, dal sistema degli appalti di servizi spesso frazionati e con ribassi medi del 40% con punte anche del 70% e dalla concorrenza impropria dell’in house engineering pubblico”. Le diverse proposte illustrate nel documento OICE vanno dall’eliminazione degli svantaggi competitivi per le società che operano all’estero e per quelle che vogliono internazionalizzarsi, alla riduzione del fenomeno dell’in house engineering, alla rivisitazione del ruolo dell’Amministrazione con la soppressione dell’incentivo del 2% ai tecnici pubblici, al rilancio della centralità del progetto come momento essenziale per assicurare qualità degli interventi e contenimento dei costi, alla eliminazione dei costi di pubblicazione dei bandi di gara posti a carico degli aggiudicatari degli appalti. Il dato fondamentale per le società di ingegneria OICE è quello della centralità della progettazione: “Mancando una buona progettazione di partenza, - dice Luigi Iperti i budget dell’amministrazione e i prezzi degli appalti sono basati su dati non reali e quindi soggetti a incrementarsi man mano che i lavori vanno definendosi. Il contenzioso che ne deriva non giova al rispetto dei programmi che soffrono ritardi anche di anni. La legge Merloni era, da questo punto di vista una buona legge, ma negli anni è stata sorpassata da una miriade di provvedimenti che l’hanno resa inoperante e inefficace”. n

2. Un ponte di nuova concezione: il rilancio del settore delle opere pubbliche passa anche (e soprattutto) dalla qualità della progettazione

Internazionalizzazione, opportunità per l’engineering nei Balcani “Prossimità e opportunità. L’Italia e i Balcani”. Questo il tema del Semi‑ nario, organizzato dall’ICE - Agen‑ zia per la promozione all’estero e l’internazionalizzazione delle impre‑ se italiane, che si è svolto il 26 mar‑ zo a Milano presso la sede dell’Isti‑ tuto. Per l’OICE ha partecipato Marco Ragusa del Programma di In‑ ternazionalizzazione che l’Associa‑ zione sviluppa con il sostegno del Ministero dello Sviluppo Economi‑ co. Ragusa ha presentato l’attivi‑ tà promossa dall’OICE nei Balcani e le iniziative sviluppate, in collabo‑ razione con il MiSE e l’ICE, per so‑ stenere la presenza delle società di ingegneria nei programmi finanzia‑ ti dalla BERS. Per le PMI dell’OICE l’internazionalizzazione è diventa‑ ta una necessità. I Paesi dell’Est Europa sono i più vicini geografi‑

camente e culturalmente, presen‑ tano meno difficoltà di altri, usufru‑ iscono di noti programmi finanziari. I Balcani, siano essi la nuova fron‑ tiera o una necessità di sopravvi‑ venza, incarnano il cosiddetto ne‑ ar‑shoring o back‑shoring rispetto a strategie di internazionalizzazio‑ ne che guardano per esempio ai BRICs. L’OICE ha creato dal 2006 un network di Antenne nell’Europa orientale - Croazia, Bulgaria e Ro‑ mania - con l’obiettivo di sostene‑ re la presenza delle società di inge‑ gneria in questi mercati fornendo un supporto istituzionale e di strategia commerciale. Cresce il numero del‑ le società dell’OICE che rivolgono lo sguardo a questi mercati e che tro‑ vano nell’Associazione il sostegno per affrontare la sfida con maggio‑ re successo.

ASSOCIAZIONE OICE 4/2013 leStrade

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La crisi tocca la raffinazione

L’allarme del SITEB: bitume prodotto prezioso da reperire, occorre invertire il trend SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Via Guattani, 24 00161 Roma Tel. 06.44233257 Fax 06.44233257 E-mail: siteb@ance.it www.siteb.it

Michele Moramarco

che si stanno definendo per le aziende, in relazione alla disponibilità futura del bitume. Se non si inverte questo trend, l’Italia si appresta a perdere anche il settore industriale della raffinazione con immancabili e pesanti ricadute anche sui lavori di costruzione e manutenzione stradale. Se la tendenza emersa in questi mesi dovesse confermarsi, a fine 2013 si sfonderà anche quota 20 milioni di ton, che vorrebbe dire avere limitato i lavori di manutenzione alla chiusura provvisoria e inefficace delle buche, o poco più.

Bitumen Market 2013

el 2012 è crollato del 23% il consumo nazionale di bitume. Il consumo del conglomerato bituminoso per le manutenzioni stradali si è dimezzato negli ultimi 6 anni, passando da 44 a circa 22‑23 milioni di ton, quantità molto al di sotto della soglia minima per la sicurezza stradale. Parallelamente alla profonda crisi delle manutenzioni, che ha già provocato la chiusura di molte imprese, si è sviluppata la crisi del sistema industriale della raffinazione che negli ultimi mesi ha portato alla chiusura di due raffinerie e al blocco di altre due (su 15 raffinerie nazionali). Almeno un altro impianto è in difficoltà per problemi di mercato e ambientali. Solo una parte delle residue raffinerie produce bitume, si registrano problemi logistici e di disponibilità. Sono questi i principali spunti emersi nel corso della Conferenza internazionale promossa dal SITEB su Scenario e prospettive per il bitume l’8 marzo scorso, a Roma. La Conferenza è stata l’occasione per fare il punto sullo stato di (cattiva) salute del settore e sugli scenari

Il prof. Giavarini ha aperto i lavori nella Sala Conferenze dell’ANCE, dove è stata registrata la presenza di oltre 100 persone, alcune provenienti anche dall’estero. Il primo intervento è stato quello di J. Gooder, dell’Agenzia Argus, che ha illustrato l’andamento internazionale del mercato del bitume, con riferimento sia alla domanda che alla disponibilità e ai prezzi. In particolare, in Europa si registra la chiusura di importanti raffinerie e contemporaneamente l’aumento della domanda proveniente soprattutto dai Paesi dell’Africa Occidentale, nonostante le forti preoccupazioni sulle effettive disponibilità finanziarie di questi Stati e la persistenza della pirateria nel Mediterraneo. Negli Stati Uniti si registrano invece elevati prezzi all’ingrosso e basse prospettive di domanda per l’immediato futuro. Le raffinerie dislocate verso la costa del Golfo del Messico tendono ad esportare verso i Paesi dell’America Latina. In Asia, invece, gli acquisti continuano a sostenere il complesso andamento dei prezzi; l’Indonesia, il Vietnam e la Cina sono stati molto attivi nelle ultime settimane, approfittando di un ristagno dei prezzi in crescita di greggio e olio combustibile; la Cina e altri acquirenti dell’area Asia‑Pacifico stanno assorbendo le scorte iraniane che sono state escluse dai mercati europei. L’ing. Del Manso, di Unione Petrolifera, ha fatto il punto sulla situazione e

sull’evoluzione dell’industria italiana della raffinazione, inquadrata nel più ampio contesto europeo. La capacità di raffinazione del sistema petrolifero italiano è attualmente pari a circa 99 milioni di ton, distribuita su 14 impianti. Negli ultimi anni i consumi petroliferi sono sensibilmente diminuiti, creando criticità nel sistema. A ciò si aggiunge un mutamento nei mercati internazionali e la perdita di competitività delle raffinerie europee (e in misura maggiore di quelle italiane) nei confronti di quelle asiatiche e medio‑orientali, meno soggette a vincoli normativi e ambientali e con costi del lavoro e della materia prima molto minori. Molte raffinerie hanno cessato l’attività. Per garantire la sopravvivenza del settore, ha concluso Del Manso, la Comunità Europea deve ricercare meccanismi che ne ripristino

la competitività e correggano le attuali distorsioni. Il prof. Giavarini nel suo intervento ha mostrato i numeri e i grafici dell’industria europea della raffinazione, la quale sta attraversando una crisi che è diventata strutturale e forse non più recuperabile. Molte raffinerie hanno chiuso o fermato gli impianti. In Italia la situazione è particolarmente grave e coinvolge soprattutto la produzione del bitume stradale e per membrane. Strettamente correlata anche la produzione di conglomerato bituminoso che, come già ricordato, è nettamente al di sotto della soglia minima per la sicurezza stradale nazionale. Il dott. Madella, Presidente di Eurobitume, ha fatto un quadro dei temi che hanno caratterizzato il settore negli ultimi tre anni, analizzando le prospettive per l’industria petrolifera europea e le possibili ricadute per il settore bitumi. n

Nuovo manuale su costruzione e manutenzione stradale Il SITEB ha presenta‑ to un nuovo manuale, frutto del lavoro di un apposito Gruppo co‑ stituito nel 2009 e co‑ ordinato da Mauro Maschietto, intitolato: Opere di costruzione e manutenzione stra‑ dale - Linee guida per l’interpretazione delle norme e la redazione di un Capitolato Speciale d’Appalto. Il documento esamina, in prima ana‑ lisi, il contesto normativo e legislati‑ vo all’interno del quale si colloca un capitolato tecnico, valutando i mo‑ delli di approccio a un Capitolato prescrittivo e prestazionale. L’ana‑ lisi delle esigenze e del livello di ap‑ profondimento, inteso come indice di accuratezza dei controlli, intro‑ duce il progetto delle miscele. Que‑ sto argomento trova collocazione in un capitolo speciale, con l’auspicio

che ciò serva a farne comprendere la basi‑ lare importanza all’in‑ terno del processo di formulazione, produ‑ zione e controllo delle miscele stesse. Il cuo‑ re dell’opera viene poi sviluppato attraverso spiegazioni, indicazio‑ ni e suggerimenti utili a comporre in un volu‑ to “fai da te” la Norma Tecnica di cui si necessita. Sono stati presi in con‑ siderazione tutti i materiali costituti‑ vi la sovrastruttura stradale: terre e terreni, materiali stabilizzati e lega‑ ti, conglomerati, trattamenti superfi‑ ciali e microtappeti a freddo fino agli strati di interconnessione e agli ele‑ menti di rinforzo. Da ultimo, negli al‑ legati si è inteso dare un’ampia pa‑ noramica delle Norme europee che regolano i requisiti e la descrizione di questi ultimi.

ASSOCIAZIONE SITEB 4/2013 leStrade

127

Collaborazioni internazionali

Dalla Cina alla Russia: occasioni di confronto sulle best practice ITS

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

o scorso settembre TTS Italia ha preso parte alla conferenza annuale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto organizzata a Pechino da ITS China. TTS Italia ha partecipato rappresentata dal Segretario Generale dell’Associazione, Olga Landolfi, che ha illustrato le sfide italiane per la mobilità e le città intelligenti, nonché i progetti nazionali ed europei nei quali l’Associazione è coinvolta. La conferenza, incentrata sul tema “ITS‑Perceiving New Life”, ha costituito un momento di scambio tra i principali attori nel mondo asiatico del settore ITS. La partecipazione di TTS Italia ha rappresentato solo uno dei momenti della collaborazione tra l’Associazione e la Cina, in particolare con ITS China. Infatti, già nel maggio 2011 TTS Italia ha preso parte al World ITS Summit dal titolo “ITS, to guide the upcoming city easy life”, organizzato da ITS China a Shanghai. All’iniziativa hanno partecipato le associazioni ITS di Svezia, Korea del Sud, Singapore,

Hong Kong, Australia e Thailandia, nonché i principali stakeholder cinesi della mobilità. Obiettivo dell’iniziativa è stato di fare il punto sullo stato dell’arte delle iniziative ITS implementate in Cina e negli altri Paesi presenti, in modo da favorire la discussione e possibili sinergie. Gli interventi tenuti durante il World ITS Summit, hanno riguardato alcuni dei principali temi legati al settore ITS, tra cui controllo e gestione della mobilità urbana ed extraurbana, impiego di applicazioni RFID e GPS, opportunità e sfide dell’electronic fee collection. L’intervento di TTS Italia, presentato da Olga Landolfi, ha riguardato in particolare lo stato dell’arte dei progetti e iniziative ITS promossi in ambito nazionale. Proprio in occasione del World ITS Summit, il 25 maggio, TTS Italia ha anche firmato un Memorandum of Understanding (MoU) con ITS China con lo scopo di favorire le partnership tra le aziende italiane e cinesi per quanto riguarda gli aspetti di formazione, ricerca, cooperazione commerciale, scambio di informazioni e organizzazione di workshop e seminari bilaterali. Dal MoU firmato tra TTS Italia e ITS China sono scaturite interessanti e proficue collaborazioni, soprattutto nel corso del 2012. Si è infatti svolto, nell’ottobre scorso, a Roma presso la sede di TTS Italia, l’incontro tra il Segretario Generale, il rappresentante del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti prof. Carlo Medaglia e la delegazione cinese composta dal chairman di ITS Cina, WU Zhongze, da rappresentanti del Ministry of Science and Technology of China (MOST) e dell’Ambasciata cinese in Italia. L’incontro è stato l’occasione per offrire un quadro generale sulle iniziative italiane nel settore ITS con particolare riferimento al recepimento della Direttiva sugli ITS. In seguito, la delegazione è stata ospitata da ACI, socio fondatore di TTS Italia, presso la sede di Luce Verde per una visita tecnica durante la quale è stato illustrato il servizio e dato il via a un confronto

sulle necessità italiane e cinesi a livello di infomobilità. Sempre in ottobre è stata Atac, socio fondatore di TTS Italia, a ospitare una nuova delegazione cinese composta da oltre 30 rappresentanti di aziende pechinesi. L’incontro si è aperto con i saluti di benvenuto da parte della dott.ssa Stefania Fois, Direttore Direzione Relazioni Istituzionali e Progetti Speciali, che ha quindi lasciato la parola al Segretario Generale di TTS Italia, Olga Landolfi e all’ing. Spirito di Atac, che hanno rispettivamente illustrato le attività di TTS Italia e l’attuale situazione del trasporto e della mobilità in Italia. In seguito, la delegazione è stata condotta per una visita tecnica presso la centrale operativa di superficie di Atac. Infine, lo scorso dicembre, TTS Italia ha ospitato presso la propria sede una delegazione cinese composta da esponenti del Ministry of Science and Technology of China (MOST) e aziende private. L’incontro ha permesso di offrire un quadro generale sulle iniziative italiane nel settore ITS con particolare riferimento alla proposta di Piano di Azione ITS. Nel maggio 2013, TTS Italia prenderà parte, a Shenzhen, una delle realtà economiche più ricche e vivaci delle Cina, alla Shenzhen ITS International Conference organizzata dall’Intelligent Transport System Association of Shenzhen (SZITS), associazione per i Trasporti Intelligenti fondata in Cina nel 2007. Ormai consolidata anche la collaborazione tra TTS Italia e ITS Russia. A giugno 2011, in occasione del Congresso Europeo sugli ITS di Lione, TTS Italia, rappresentata dal Segretario Generale, Olga Landolfi, ha firmato un Memorandum of Understanding con ITS Russia, rappresentata dal ceo Vladimir Kryuchkov, con lo scopo di favorire le partnership tra le aziende italiane e russe per quanto riguarda gli aspetti di formazione, ricerca, cooperazione commerciale, scambio di informazioni ed organizzazione di workshop e seminari bilaterali nel settore degli Intelligent Transport Systems (ITS).

2 Numerose sono state le occasioni di contatto e collaborazione tra le due associazioni, soprattutto al fine di stabilire relazioni e partnership tra le aziende associate a TTS Italia e quelle associate a ITS Russia. Non manca, inoltre, la collaborazione tra TTS Italia e l’International Transport Academy di Mosca. Per 14 anni, l’Accademia si è affermata come un organismo che interagisce in modo efficace con i ministeri e le agenzie di trasporto dei paesi della CSI; organizzazioni internazionali e nazionali e le società, i maggiori esperti e scienziati nel settore dei trasporti. Ad oggi, i membri dell’Accademia sono grandi organizzazioni internazionali dei trasporti, il Ministero dei Trasporti dei paesi Russia e CSI, e più di 100 aziende di trasporto e spedizione e importanti università di trasporto. n 1. Da sinistra: rappresentanti dell’Ambasciata cinese in Italia; Laura Franchi (TTS Italia); il rappresentante del Ministero prof. Carlo Medaglia; il Segretario Generale TTS Italia, Olga Landolfi; il chairman di ITS China, WU Zhongze; Leonardo Domanico (TTS Italia); rappresentanti del MOST 2. Il Ceo di ITS Russia, Vladimir Kryuchkov, e Olga Landolfi durante la firma del MoU

ASSOCIAZIONE TTS ITALIA 4/2013 leStrade

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