leStrade 1548 giugno 2019

N. 1548/ 6 GIUGNO 2019

LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

STRADE

SPECIALE

GALLERIE

A Roma con i protagonisti del Convegno AIPCR

Un’edizione da record per il WTC 2019 di Napoli

Brennero, due focus a cura di BBT Academy

Costruiamo ponti… e così ogni progetto realizza un’opera di civiltà

PAC srl è una società dinamica che si pone come principale scopo aziendale la risoluzione di complesse e articolate problematiche costruttive con l’impiego di soluzioni ad elementi prefabbricati in cemento armato con acciaio pre-teso e post-teso. PAC è partner ideale per la realizzazione di grandi opere pubbliche quali: ponti, viadotti, ponti veloci, gallerie artificiali, opere portuali e marittime. I sistemi costruttivi della PAC non hanno uno standard codificato e fisso, ma si evolvono e adeguano alle numerose necessità costruttive delle opere da realizzare, prestando la massima attenzione alla durabilità e semplicità di manutenzione.

Via Astico, 44 – Fara Vicentino (VI) tel. +39 0445 803000 www.pacprefabbricati.it

Sommario

2

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

TECHNICAL COMMUNITY casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

Mensile - LO/CONV/059/2010

5

Gli Specialisti del numero di Giugno

Infrastrutture

26

di Federico Cempella

L’OPINIONE 7

Il destino digitale delle strade del futuro

32

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 - info@ottoadv.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza) Amministrazione Margherita Russo amministrazione@fiaccola.it

Il decreto Sblocca Cantieri e le modifiche al Codice Appalti

OSSERVATORIO ANAS Accelerare la realizzazione delle opere indispensabili al Paese

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 - 29100 Piacenza È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

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Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Sommario

48

50

NEWS

DDS per la gestione delle strade nazionali

con

di Roberto Mastrangelo, Francesco Sanseverino, Rolando Pizziconi, Luigi Pisani

di Mario Avagliano

14 16 18 22 24

Le fondamenta della buona strada Report dal 28° Convegno Nazionale PIARC/AIPCR di Roma di Fabrizio Apostolo

Veneto, il primo tratto della Pedemontana di Giovanni Di Michele

Attualità Cronache Romane Prodotti Convegni Agenda 2019. Convegni, Corsi, Eventi

Ferrovie

54

San Michele, il punto sul grande restauro a cura della redazione

MATERIALI&TECNOLOGIE

Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00 Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

40

di Claudio Guccione

12

con

Strade

L’OPINIONE LEGALE

Marketing e pubblicità Sabrina Levada Responsabile estero slevada@fiaccola.it Corrado Serra cserra@fiaccola.it

Box / Progetti, cantieri, controlli: la mappa delle attività in corso sulla rete del Coordinamento Nord-Ovest dell’Anas

RUBRICHE 8

Le novità in materia di dibattito pubblico a cura di Emma Laurelli

di Domenico Crocco ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 32150

Cura per il territorio missione di civiltà

Materiali

88

Mitigare i rischi del “climate change” di Cristina Tozzo

90

Mano d’attacco anti-aderente di Francesco Santoro

In Copertina Impermeabilizzazione in PVC di un segmento di tunnel nell’ambito del cantiere del Sottoattraversamento Isarco che, con quello di Mules, sta dando forma al tratto italiano della Galleria di Base del Brennero.

94

Promenade des Italiens a cura della redazione

© Galleria di Base del Brennero Brenner Basistunnel BBT SE

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato di redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Francesco Morabito - FINCO Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Sezione Lombardia AIIT, Mauro Armelloni, Angelo Artale (FINCO), Mario Avagliano (ANAS), Davide Barillà (Thermostick Elettrotecnica), Federico Cempella (MIT/AGC), Stefano Chiara, Domenico Crocco (ANAS/AIPCR), Grazia Crocco, Giovanni Di Michele, Giuseppe Marco Foderà (BBT), Laura Franchi (TTS Italia), Gabriella Gherardi (AISES), Claudio Guccione (P&I Studio Legale Guccione&Associati), Informazioni Parlamentari, Emma Laurelli (Regione Lombardia), Sabrina Levada, Andrea Mascolini (OICE), Roberto Mastrangelo (ANAS), Michele Moramarco (SITEB), Andrea Nucci, Luigi Pisani (ANAS), Rolando Pizziconi (ANAS), Eliana Puccio Francesco Sanseverino (ANAS), Francesco Santoro (Bitem), Cristina Tozzo (SIIV), Lidia Valguarnera (BBT), Raffaele Zurlo (BBT).

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni Segreteria di redazione Ornella Oldani ooldani@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

LS

3 N. 1548

ISSN: 0373-2916

Giugno 2019

anno CXXI

IN COLLABORAZIONE CON Anas SpA Ente nazionale per le strade Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

GALLERIE

Associazione del Genio Civile

OPERE IN SOTTERRANEO

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti Associazione Mondiale della Strada

56

66

News a cura della redazione

58

Dentro e fuori dal tunnel Report dal World Tunnel Congress 2019 di Napoli

di Mauro Armelloni

68

Diaframma abbattuto The first Tunnelling Breakthrough

70

Innovazioni antincendio Innovation against Fire

76

Monitoraggio ad alta tecnologia High Tech Monitoring System

Gestione innovativa del rischio Rockburst di Lidia Valguarnera

82

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

Associazione Industrie Ferroviarie

Alle origini del sovrascavo di Giuseppe Marco Foderà

a cura della redazione

a cura della redazione

Brennero, porte aperte e tre TBM in azione di Mauro Armelloni con un commento di Raffaele Zurlo, Amministratore BBT SE

di Davide Barillà

di Fabrizio Apostolo

65

72

A pochi passi da Cityringen Cityringen Nears its Inauguration

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

European Union Road Federation

PAGINE ASSOCIATIVE

Tecnologie&Sistemi

98

Nuove strade made in Sardegna

120 AIIT

di Stefano Chiara, Sabrina Levada

102

Migliorare la cultura della sicurezza stradale a cura della Sezione Lombardia

121 AISES

Le auto autonome da Parma a Torino

Grintose novità per dare la sveglia di Gabriella Gherardi

di Grazia Crocco

122 FINCO

A proposito di Sblocca Cantieri di Angelo Artale

123 OICE

MACCHINE&ATTREZZATURE

di Andrea Mascolini

124 SIIV

Macchine

108

125 SITEB

Per strade perfette, affidabili e sicure di Michele Moramarco

126 TTS Italia

Biometano dentro il motore di Mauro Armelloni

Attrezzature

116

BIM e PMS (Pavement Management Systems)

Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Già Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI Responsabile Ricerca e Nuove Tecnologie ANAS

PASQUALE CIALDINI Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

International Road Federation

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Società Italiana Geologia Ambientale

di Laura Franchi

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Filo diretto con la flotta

PRESIDENTE LANFRANCO SENN

Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni

Tecnologia motore del nuovo CdS Intervista al Sottosegretario del MIT Michele Dell’Orco

SITEB Strade Italiane e Bitumi

di Andrea Nucci

Comitato Tecnico-Editoriale

Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse

di Cristina Tozzo

Stese senza ostacoli di Stefano Chiara

112

Engineering per l’Europa

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

CARLO GIAVARINI

ORNELLA SEGNALINI

OLGA LANDOLFI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

Segretario Generale TTS Italia

LUCIANA IORIO

MARIO VIRANO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

GIOVANNI MANTOVANI Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI Relazioni Istituzionali UNICMI

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

DONATELLA PINGITORE

RAFFAELE ZURLO

Presidente ALIG

Amministratore BBT SE (Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANIE/ASSIFER

FRANCESCO MAZZIOTTA

ANGELO ARTALE

Vice Presidente IRF

Direttore Generale FINCO

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

STEFANO RAVAIOLI

FEDERICO CEMPELLA

Direttore SITEB

VINCENZO POZZI

MARIA PIA CERCIELLO

Già Presidente CAL

CNI AIPCR

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

CARLO POLIDORI

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

ADNAM RAHMAN

GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE Presidente OICE

MASSIMO SCHINTU

GABRIELLA GHERARDI

Direttore Generale AISCAT

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente AISES

SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

4

Inserzionisti Autostrada del Brennero SpA autobrennero.it

Car Segnaletica Stradale Srl carsrl.com

CONEXPO-CON/AGG 2020 conexpoconagg.com

Ecomondo 2019 ecomondo.com

EXPO Ferroviaria 2019 expoferroviaria.com

6

1

106

17

81

Aziende citate 3M Italia A4 Holding Adige Bitumi Aecom Ame Aspisec BBT SE Bitem Bobcat Bomag Business Integration Partners Cal Case Continental

44 15 53 20 70 44 74 90 21 198 44 15 112 116

GIS 2019

gisexpo.it

Istituto Italiano per il calcestruzzo concretezza.org

I.ME.VA SpA imeva.it

Iterchimica Srl iterchimica.it

Merlo SpA

merlo.com

127

39

III Cop.

97

Pac Srl

pacprefabbricati.it

Raet Srl

raetsrl.it

Tekna Chem SpA teknachem.it

II Cop.

57

IV Cop.

Thermostick Elettrotecnica Srl

19

thermostick.com

105

Dayim 20 Deutz 19 Doosan Equipment 18 Dulevo 20 Ecogest 18 Exein 44 Fit Consulting 44 Galleria di Base del Brennero 76, 82 Generale Costruzioni Ferroviarie 19 Ghella 62, 65 Giletta 44 Haulotte Group 18 IIC 23 IM Maggia Engineering 42 Laterlite 94 Lombardi 57

Mele Engineering Michelin Prometeo Engineering Rocksoil Rodeco Salini Impregilo Sany Sina Siteco Snoline Spea Engineering Telt Thermostick Elettrotecnica VisLab - Gruppo Ambarella Vitali

43 115 43 60 46 15, 61, 66 19 44 20 43 20 56 68 102 98

In questo numero 6/2019 leStrade

LS

5

Technical Community Gli Specialisti del numero di Giugno Nancy-Bird Walton, pioniere del trasporto aereo

pag. 65

È stata la prima donna pilota del Commonwealth a trasportare passeggeri nell’aria: un personaggio mitologico, parlando della modernità, alla cui figura hanno reso omaggio i costruttori della nuova metropolitana di Sydney, in Australia, chiamando con il suo nome - Nancy - la Tunnel Boring Machine attualmente impegnata nello scavo. Tra i protagonisti dell’intervento, anche l’italiana Ghella.

Le maestranze della Pedemontana

pag. 50

Il team Vitali

Aprono i primi 7 chilometri di un’arteria stradale necessaria e molto attesa da un territorio iper-congestionato, ma anche dal “cammino” estremamente complesso. Stiamo parlando della Superstrada Pedemontana Veneta, grande opera a cui la politica locale ha saputo dare, in tempi recenti, nuovo impulso.

In questa vetrina, però, più che ai politici ci interessa dare spazio ai lavoratori del cantiere e alla loro soddisfazione: un giorno di pura gioia dopo anni di vero sudore.

Raffaele Zurlo, amministratore BBT SE

Un nuovo impianto per la produzione di conglomerato bituminoso da 250 tonnellate/ ora è sorto in Sardegna, per la precisione a Olbia. In tempi rapidissimi grazie a un encomiabile lavoro di squadra tra impresa, impiantisti ed enti locali. Regista dell’operazione il gruppo Vitali, che proprio a Olbia qualche anno fa ha riqualificato l’aeroporto e oggi sta asfaltando, tra le altre cose, le grandi arterie dell’Anas. Vitali proprio quest’anno compie 30 di storia e grandi lavori. La ciliegina sulla torta è in linea con la sua mission: un impianto green-tech ad alte prestazioni.

pag. 72

La fresa Virginia è entrata in azione al Brennero, nel lotto di Mules. Si è fermata solo qualche ora, per scelta strategica della società che sta realizzando l’opera, per permettere a ben 2.500 visitatori accorsi per il Porte Aperte di ammirarla, di vederla da vicino. Poi, di nuovo in viaggio, a realizzare quello che diventerà il tunnel ferroviario più lungo del mondo, insieme ad altre due frese, Flavia e Serena, e a una grande squadra di tecnici e manager guidati, sul lato Italia, dal CEO Raffaele Zurlo.

pag. 98

Domenico Cro cco, AIPCR Italia

pag. 7, 40, 48

Un Convegno Nazionale, a Roma, dove dai gestori ai c’erano tutt progettisti ag i, li studiosi di altro internaz strade, e un ionale, il Wor ld Road Cong Dhabi, in se ress di Abu rrata prepar azione. Il ril passa anche ancio del se dal lavoro di ttore associazioni capaci di ag concretamen gregare e va te lorizzare il gi dentro e fuor oco di squadr i i patri conf a, ini. Tra ques nazionale gu te , il PIARC idato dal dirig ente Anas, Se generale e Pr gretario imo delegato Do menico Croc A lui e a tutt co. o il suo team i complimen ti di leStrade .

Technical Community 6/2019

l 28° Convegno Nazionale del Comitato Italiano dell’Associazione Mondiale della Strada (PIARC), che anticipa di qualche mese il World Road Congress di Abu Dhabi, in programma dal 6 al 10 ottobre prossimi, si è svolto a Roma dal 14 al 16 maggio ed è stato dedicato al tema “Le strade del futuro”. La World Road Association, la più antica e autorevole associazione internazionale di settore, che i Governi di tutto il mondo fondarono a Parigi oltre un secolo fa, è il luogo ideale per elaborare una visione del futuro delle strade, nel tempo del loro destino digitale.

Gli esperti di tutto il mondo che discutono insieme sulle tecniche per rendere più sicuro un ponte, per monitorare un viadotto, per evitare incidenti in galleria, per attrezzare una smart road, hanno il privilegio di scegliere poi le soluzioni migliori, arricchendo il proprio Paese e apportando nuove conoscenze agli altri Paesi. Questo vale per il trasporto ferroviario come per quello stradale, sempre più interconnessi nell’ottica di una mobilità intesa come servizio all’utenza.

Sicure, monitorate, connesse, sostenibili E allora: come saranno le strade del futuro? La risposta fornita dal Convegno Nazionale PIARC è stata chiara: le strade del futuro saranno sicure, monitorate, connesse e sostenibili. Questo è quanto è emerso dal lavoro quadriennale degli esperti coinvolti nei Comitati Tecnici Italiani della World Road Association, i quali hanno avuto il privilegio di una condivisione del sapere tecnico sulle strade con i loro colleghi provenienti da tutto il mondo.

Nel corso del Convegno sono stati discussi temi tecnici che sono però anche al centro del dibattito politico: la manutenzione programmata nella gestione del ciclo di vita delle opere stradali; la digitalizzazione delle strade e la cybersecurity; l’analisi costi-benefici; le nuove frontiere della progettazione; il tema della responsabilità e della sicurezza nella guida autonoma.

Sono tutti temi che il Convegno PIARC ha posto al centro dell’approfondimento e del confronto. Dagli esperti, è stata messa al primo posto, per esempio, la manutenzione programmata delle opere, per troppo tempo trascurata nel nostro Paese, nella convinzione che investire in manutenzione significa investire in sicurezza, significa risparmiare soldi, ma soprattutto risparmiare vite umane.

Il destino digitale delle strade del futuro È stata posta al centro, quindi, la questione della digitalizzazione delle strade, anche in vista dell’introduzione della guida autonoma, di cui il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha autorizzato di recente la prima sperimentazione su strada pubblica, nel rispetto della sicurezza, nelle città di Torino e di Parma. Sono state poste al centro le smart roads, le strade intelligenti, le strade connesse, le strade sicure, le strade che rappresentano l’ambiente ideale per la guida autonoma. In questo senso è evidente anche l’impegno di Anas volto a digitalizzare, gradualmente, le strade nazionali principali di sua competenza. Sono state poste al centro le nuove opere, ma opere che servono all’utenza, non opere che servono soltanto all’arricchimento di pochi soggetti. Opere di interesse pubblico, non opere di interesse privato. In questo senso è stata posta al centro l’analisi costi benefici, puntando su infrastrutture i cui costi economici, sociali e ambientali siano inferiori ai benefici, non solo in termini economici ma anche in termini complessivi di qualità della vita.

Infrastrutture utili al nostro Paese La direttrice che il Paese dovrebbe seguire sulle infrastrutture e che è scaturita anche dal Convegno PIARC risponde a una visione chiara, globale, dello sviluppo: spinta sulla mobilità pulita e dolce; rilancio delle piccole opere diffuse di cui il Paese ha tanto bisogno; un grande piano di manutenzione ordinaria e straordinaria della mobilità; rilancio delle grandi infrastrutture utili che devono riavvicinare il Paese al suo interno e avvicinarlo all’Europa.

E per accelerare l’iter delle buone opere è necessario costruire un quadro normativo rinnovato e semplificato, che elimini l’ipertrofia regolatoria nel pieno rispetto però delle garanzie di legalità. È necessario ridurre drasticamente il numero delle stazioni appaltanti concentrando in queste il massimo della competenza tecnica e giuridica e tutti i controlli di legalità.

Una semplice strada statale, che taglia in due una Regione, è in grado di cambiarne letteralmente l’economia: di dimezzare i tempi di trasporto di merci e persone, di quadruplicare i valori dei terreni agricoli e non agricoli adiacenti, di far sorgere ai suoi bordi stazioni di servizio, centri commerciali, negozi, ristoranti, centinaia di attività. Investire nelle strade utili significa, mai come oggi, investire nel futuro del nostro Paese.

Domenico Crocco Dirigente Anas Segretario generale e Primo delegato PIARC Italia World Road Association

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L’Opinione

I

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8 L’Opinione Legale

Il decreto Sblocca Cantieri e le modifiche al Codice Appalti Il Decreto Legge n. 32 del 18 aprile 2019: cosa cambia nei contratti pubblici Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

I

l decreto legge 18 aprile 2019 n. 32, cosiddetto “Sblocca Cantieri”, recante “Disposizioni urgenti per il rilancio del settore dei contratti pubblici, per l’accelerazione degli interventi infrastrutturali, di rigenerazione urbana e di ricostruzione a seguito di eventi sismici”, come è noto è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 18 aprile 2019, n. 92 Serie Generale ed è entrato in vigore il giorno successivo alla sua pubblicazione. Tale decreto legge ha inciso in maniera rilevante sul Codice dei Contratti Pubblici (D.Lgs. 50/2016), dedicando alla stesso l’intero Capo I, rubricato “Norme in materia di contratti pubblici, di accelerazione degli interventi infrastrutturali e di rigenerazione urbana”, con la finalità di semplificare e accelerare la realizzazione delle opere pubbliche. Per quanto qui d’interesse, il decreto “Sblocca cantieri” costituisce, altresì, il pri-

mo tentativo, in ordine di tempo, di adeguamento del Governo Italiano alle prescrizioni della lettera di messa in mora della Commissione Europea del 24/01/2019 che ha aperto formalmente una procedura di infrazione nei confronti dell’Italia in merito alla violazione della normativa comunitaria in tema di appalti pubblici. La presente disamina s’incentra sui profili maggiormente innovativi che lo “Sblocca Cantieri” ha apportato al testo del Codice degli Appalti, che di seguito verranno esposti.

Regolamento unico La principale modifica apportata dal decreto legge in esame è rappresentata dalla previsione di cui all’art.

216, comma 27 octies, avente ad oggetto l’adozione di un regolamento unico recante disposizioni di esecuzione, attuazione e integrazione del Codice, che deve essere emanato entro 180 giorni dall’entrata in vigore del decreto legge. Tale regolamento è finalizzato alla sostituzione delle attuali disposizioni e/o prescrizioni dettate da decreti o linee guida e all’integrazione delle norme

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

L’Opinione legale 12/2015 6/2019 leStrade

LS

sarà sostituito dal nuovo regolamento unico di cui all’art 216, comma 27 octies, al quale abbiamo accennato nel paragrafo precedente. Inoltre, il comma 3 bis, relativamente all’affidamento di lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria, sancisce che altri interventi possono essere affidati - con esclusione di quelli che prevedono il rinnovo o la sostituzione di parti strutturali delle opere o degli impianti - sulla base del solo progetto definitivo.

Al comma 5 è stata poi introdotta la previsione secondo cui, nel caso di lavori pubblici di importo pari o superiore alla soglia comunitaria di cui all’articolo 35 del Codice e per i concorsi di progettazione e di idee, il progetto di fattibilità tecnica ed economica deve essere preceduto dal documento di fattibilità delle alternative progettuali. Infine, al comma 11, in riferimento alle spese di carattere strumentale (inclusi i sopralluoghi per la stesura del Piano generale degli interventi del sistema accentrato delle manutenzioni) sostenute dalle amministrazioni per eseguire l’intervento, è stabilito che le stesse siano inserite tra le spese tecniche del quadro economico e siano a carico dei relativi capitoli del Ministero dell’Economia e delle Finanze trasferite all’Agenzia del demanio.

Anticipazione del prezzo attuative mancanti in materia di progettazione, direzione dei lavori e collaudo. L’adozione di un regolamento unico comporta, di fatto, un ritorno all’assetto esistente sotto la vigenza del Codice del 2006 che, difatti, era affiancato dal regolamento attuativo ed esecutivo di cui al d.P.R. 207/2010. Dunque, la previsione della redazione di un’unica fonte regolamentare di rango secondario determina un superamento del sistema di soft law introdotto con il d.lgs. 50/2016. Il decreto “Sblocca Cantieri” qui analizzato non modifica, comunque, l’attuale assetto: il citato comma 27 octies prevede, infatti, un regime transitorio secondo cui, nelle more dell’adozione del nuovo regolamento, rimarranno in vigore le linee guida dell’ANAC e i decreti attuativi fino ad ora emanati sotto la vigenza del nuovo Codice Appalti.

L’appalto integrato Lo “Sblocca Cantieri” è intervenuto, altresì, anche sulla scelta del legislatore del Codice Appalti del 2016 che aveva posto un generale divieto al ricorso all’appalto integrato, ovverosia all’affidamento congiunto della progettazione e dell’esecuzione dei lavori, salvo espressi e tassativi ipotesi, individuate all’art. 58, comma 1, D.Lgs. 50/2016. Invece, il decreto legge in esame ha modificato il comma 4 bis dell’art. 216, derogando temporaneamente al suddetto divieto, prevedendo che lo stesso non trova applicazione per le opere i cui progetti definitivi siano approvati dall’organo competente entro il 31 dicembre 2020, con pubblicazione del bando entro i successivi dodici mesi dall’approvazione dei predetti progetti.

I livelli di progettazione L’art. 23 del codice, rubricato “Livelli della progettazione per gli appalti, per le concessioni di lavori nonché per i servizi” è uno tra gli articoli maggiormente modificati dallo “Sblocca Cantieri”. Innanzitutto, al comma 1 è stabilito che il decreto del MIT sui livelli di progettazione che non è stato ancora oggetto di pubblicazione,

Lo “Sblocca Cantieri” ha modificato anche il comma 18 dell’art. 35, comportando l’estensione della corresponsione dell’anticipazione del prezzo nella misura del 20% ad ogni tipo di appalto: tale anticipazione, dunque, deve essere effettuata non solo per i lavori, ma anche, per i servizi e le forniture.

Affidamento di importo inferiore alle soglie comunitarie Il decreto legge in esame ha apportato rilevanti modifiche ai “contratti sotto soglia”. In primo luogo, è stata modificata la lett. b) del comma 2, dell’art. 36 del Codice, ove è stata operata un’estensione della soglia per l’affidamento dei lavori mediante procedura negoziata previa consultazione degli operatori economici, portandola da 150.000 euro a 200.000 euro. In particolare, inoltre, la previa consultazione, dovrà svolgersi non come era originariamente disposto tra 10 operatori economici, bensì tra 3. In secondo luogo, è stata abrogata la lett. c) del comma 2, mentre, la successiva lett. d), dell’art. 36, comma 2, stabilisce che per i lavori il cui importo è superiore ad euro 200.000 e fino alle soglie di cui all’art. 35, D.Lgs. 50/2016, l’affidamento debba avvenire con procedura aperta e con esclusione automatica delle offerte anomale, secondo quanto disposto dall’art. 97, comma 8 del Codice. In terzo luogo, è stato modificato il comma 5 del citato art. 36 del Codice laddove è stata introdotta la possibilità, per la stazione appaltante di procedere in sede di gara prima alla verifica della documentazione relativa al possesso dei requisiti di carattere generale e poi alla verifica dei documenti relativi all’idoneità e alla capacità dell’operatore economico, a condizione che tale facoltà sia espressamente indicata nella lex specialis. Inoltre, il d.l. in esame ha stabilito la possibilità (art. 36, comma 5 bis), per quanto riguarda le gare gestite con procedure telematiche, di sostituire il DGUE con appositi formulari standard, fermo restando (comma 7) che le già emanate linee guida ANAC n. 4 concernenti proprio gli affidamenti sotto-soglia, saranno sostituite dal

6/2019

L’Opinione legale

9

10 OSSERVATORIO NORMATIVO Q Decreto legge 18 aprile 2019, n. 32, recante “Disposizioni urgenti per il rilancio del settore dei contratti pubblici, per l’accelerazione degli interventi infrastrutturali, di rigenerazione urbana e di ricostruzione a seguito di eventi sismici. (19G00040)” in G.U. Serie Generale n. 92 del 18-4-2019.

Q Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Comunicato, recante “Approvazione del modello unificato per il rilascio del documento unico di circolazione e di proprietà (19A02141)” in G.U. Serie Generale n. 78 del 2-4-2019.

Q Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Decreto 12 marzo 2019, recante “Differenze percentuali tra tasso d’inflazione reale e tasso d’inflazione programmato per l’anno 2018. (19A01945)” in G.U. Serie Generale n. 69 del 22-3-2019.

Q Autorità di Regolazione dei Trasporti - Delibera 19 dicembre 2018, recante “Bilancio di previsione 2019 e pluriennale 2019-2021 - Approvazione. (Delibera n.

140/2018). (19A01667) (Suppl. Ordinario n. 12)” in G.U. Serie Generale n. 67 del 203-2019.

Q Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Decreto 1 febbraio 2019, recante “Rettifica del decreto 26 settembre 2018 in materia di prove di valutazione delle capacità e dei comportamenti per il conseguimento delle patenti di guida delle categorie A1, A2 e A. (19A01769)” in G.U. Serie Generale n. 66 del 19-3-2019.

Q Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Decreto 1 marzo 2019 recante “Approvazione della graduatoria di merito per l’anno 2019, relativa all’assegnazione delle autorizzazioni multilaterali per il trasporto di merci su strada, nell’ambito dei

nuovo regolamento unico, una volta che quest’ultimo verrà adottato. Infine, è stato introdotto nell’art. 36, il comma 9 bis che prescrive - salvo i casi di aggiudicazione da disporre obbligatoriamente mediante il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa di cui all’art. 95, comma 3 - per i contratti di importo inferiore alle soglie dell’art. 35, l’affidamento mediante il criterio di aggiudicazione del prezzo più basso: solamente previa motivazione della stazione appaltante, si potrà procedere ad aggiudicare sulla base del criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa.

Cause di esclusione Ulteriori modifiche sono state apportate anche all’art.

80, rubricato “Motivi di esclusione”.

Innanzitutto, lo “Sblocca Cantieri” ha eliminato (comma 1) la possibilità di estromettere un operatore economico dalla gara nell’ipotesi in cui uno dei suoi subappaltatori sia stato condannato per i reati di cui alle lett. a) e g), vale a dire, rispettivamente, (lett. a) i delitti di cui agli artt. 416, 416 bis c.p. e art 74, DPR 309/90, art 291 quater, DPR 43/1973 e art. 260, D.Lgs. 152/2006 e (lett. g) ogni altro delitto da cui derivi, quale pena accessoria, l’incapacità di contrattare con la pubblica amministrazione. Al comma 5 è stato eliminato il riferimento ai subappaltatori per cui le ipotesi di esclusione elencate in detto comma dalla lett. a) ad m), non operano con riguardo al subappaltatore dell’operatore economico che ha presentato l’offerta presentate in gara.

Inoltre, è stato introdotto al comma 4, relativamente alle cause di esclusione per irregolarità contributive o fiscali, la possibilità per la stazione appaltante di escludere un’impresa nel caso in cui la stessa venga a conoscenza e possa dimostrare che l’operatore non è in regola con gli obblighi fiscali o contributivi. Tale misura, tuttavia, non trova applicazione se l’operatore dimostra di aver ottemperato agli obblighi pagando o “impegnandosi in modo vincolante” a pagare nel caso il debito sia

Paesi aderenti alla Conferenza europea dei Ministri dei trasporti (ITF/C.E.M.T.).

(19A01632)” in G. U. Serie Generale n. 62 del 14-3-2019.

Q Legge 11 febbraio 2019, n. 12, recante “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 14 dicembre 2018, n. 135, recante disposizioni urgenti in materia di sostegno e semplificazione per le imprese e per la pubblica amministrazione. (19G00017)” in G.U. Serie Generale n. 36 del 12-2-2019.

Q Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - circolare 21 gennaio 2019, n. 7 C.S.LL.PP., recante “Istruzioni per l’applicazione dell’Aggiornamento delle Norme tecniche per le costruzioni di cui al decreto ministeriale 17 gennaio 2018. (19A00855) (Suppl. Ordinario n. 5)” in G.U. Serie Generale n. 35 del 11-2-2019.

Q Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - decreto 24 dicembre 2018, recante “Aggiornamento degli importi dovuti per le operazioni tecnico-amministrative di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. (19A00766)” in G.U. Serie Generale n. 33 del 8-2-2019.

Q Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - decreto 24 dicembre 2018, recante “Attuazione degli interventi di cui all’articolo 5, comma 3, del decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109, convertito, con modificazioni, dalla legge 16 novembre 2018, n. 130, in conseguenza dell’evento del crollo di un tratto del viadotto Polcevera.

(19A00624)” in G.U. Serie Generale n. 25 del 30-1-2019.

Q Autorità Nazionale Anticorruzione - delibera 9 gennaio 2019, recante “Regolamento in materia di pareri di precontenzioso di cui all’articolo 211 del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50. (Delibera n. 10). (19A00491)” in G.U. Serie Generale n. 22 del 26-1-2019.

estinto prima della data di presentazione della domanda di partecipazione. Infine, al comma 10 è previsto che nel caso di condanna penale dell’operatore economico, la pena accessoria dell’esclusione dalla procedure di appalto concessione, conseguenza di condanne definitive ove nelle stesse non è indicato detto termine, deve essere ponderato così come stabilito alle lett. a), b) e c) del medesimo comma 10.

Subappalto In relazione all’istituto del subappalto occorre evidenziare che il decreto “Sblocca Cantieri” ha in gran parte recepito le segnalazioni contenute nella lettera di messa in mora della Commissione UE del 24/01/2019. Lo Sblocca Cantieri ha, infatti, modificato sotto molteplici profili l’art. 105 del D.Lgs. 50/2016 che disciplina l’istituto in questione: (i) ha innalzato (comma 1) la quota dell’importo complessivo del contratto che può essere oggetto di subappalto dal 30% al 50%; (ii) ha abrogato la lett. a) del comma 4 che vietava espressamente di subappaltare prestazioni a un’impresa che avesse partecipato alla procedura di gara come concorrente; (iii) ha abrogato la lett. d) del comma 4 che imponeva all’appaltatore di dimostrare il possesso dei requisiti di cui all’art. 80, in capo al subappaltatore; (iv) ha abrogato il comma 6 che stabiliva l’obbligo di indicazione preventiva della terna di subappaltatori; (v) ha semplificato il pagamento diretto del subappaltatore da parte della stazione appaltante, abrogando la lett. a) e in parte la lett. c) del comma 13, che prevedevano, rispettivamente, il pagamento diretto dei subappaltatori da parte della stazione appaltante nel caso in cui il subappaltatore fosse una micro impresa o una piccola impresa e se la natura del contratto lo avesse consentito.

In merito alle suesposte modifiche dell’art. 105 del

L’Opinione legale 12/2015 6/2019 leStrade

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11 Codice si segnala che le Direttive UE 2014 non prevedono alcun limite al ricorso al subappalto, con la conseguenza che le modifiche rispetto alla quota massima subappaltabile apportate dal D.L. in questione non riallineano, comunque, la disciplina nazionale a quella comunitaria.

Abrogazione del rito super accelerato Un’ulteriore rilevante novità del decreto legge “Sblocca Cantieri” è rappresentato dalla soppressione del cd. rito super accelerato, contenuto nell’art. 120, comma 2 bis del Codice del processo amministrativo (D.Lgs. 104/2010) e dall’art. 29 comma 1, D.Lgs. 50/2016, volto a contestare la legittimità del provvedimento che determina le esclusioni dalla procedura di affidamento e le ammissioni all’esito della verifica della documentazione attestante l’assenza dei motivi di esclusione di cui all’articolo 80, nonché la sussistenza dei requisiti economico-finanziari e tecnico-professionali, entro il termine di 30 giorni dalla pubblicazione del provvedimento stesso sul profilo del committente. Il rito in questione costituiva una delle innovazioni introdotte col Codice Appalti del 2016 che ha suscitato un grande dibattito circa la sua legittimità costituzionale e compatibilità con le norme comunitarie, dal momento che obbligava il privato

a impugnare un provvedimento non immediatamente lesivo, pena l’impossibilità di far valere l’illegittimità degli atti successivi alle procedure. Con l’abrogazione di tale rito, per quei giudizi instaurati dopo l’entrata in vigore del d.l. “Sblocca Cantieri” (19/04/2019) troverà applicazione il rito c.d. “appalti” di cui all’art. 120 c.p.a..

trata in vigore del d.l. in esame, e il cui bando sia pubblicato entro il 31 dicembre 2019, il concedente può avviare le procedure di gara per l’affidamento della concessione anche sulla base del solo fabbisogno predisposto dal medesimo concedente, limitatamente agli interventi di messa in sicurezza dell’infrastruttura esistente.

Autostrade

Ulteriori modifiche apportate al D.Lgs. 50/2016

Per quanto d’interesse per le autostrade, lo “Sblocca Cantieri” ha novellato il comma 27 sexies dell’art. 216, D.Lgs. 50/2016, stabilendo che per le concessioni autostradali già scadute o in scadenza entro 36 mesi dalla data di en-

Qualità legale riconosciuta Nuovo riconoscimento per P&I Studio Legale Guccione & Associati che è stato recentemente inserito tra “Gli Studi Legali dell’Anno 2019” nell’ambito di una ricerca realizzata da Il Sole 24 Ore e Statistica che ha preso in considerazione le segnalazioni arrivate da parte di avvocati e professionisti del settore e la disponibilità a segnalare lo studio da parte dei clienti. Quella citata, va detto, è soltanto uno delle numerose attestazioni “portate a casa” dal team guidato da Claudio Guccione. Noi di leStrade, rivista sulle cui pagine i professionisti di P&I sono “di casa” da molti anni, non possiamo non associarci ai complimenti arrivati da più parte. Più che meritati. (FA)

Lo “Sblocca Cantieri” ha modificato, altresì, le seguenti disposizioni del Codiece Appalti del 2016: • all’art. 77, comma 3 bis, è stata introdotta la possibilità per le stazioni appaltanti, in caso di indisponibilità o di disponibilità insufficiente di esperti iscritti nella sezione ordinaria dell’Albo gestito dall’ANAC, di nominare commissari di gara interni all’amministrazione procedente tenuto conto delle specifiche caratteristiche del contratto da affidare e delle connesse competenze; • in materia di project financing all’art. 183, comma 17, è prevista la possibilità che gli investitori istituzionali di cui alla l. 122/2010, possano presentare le proposte per la realizzazione in concessione di lavori pubblici o di pubblica utilità, anche associati o consorziati, nel caso privi dei requisiti tecnici, con soggetti che siano in possesso dei requisiti per partecipare a procedure di affidamento di contratti pubblici per servizi di progettazione; • i Comuni non capoluogo di Provincia, ai sensi del novellato art. 37, comma 4, non devono più necessariamente ricorrere, nel caso di indizione di una procedura di gara, ad una centrale di committenza o a soggetti aggregatori qualificati o unioni di comuni ovvero a stazioni uniche appaltanti; • il nuovo art. 110, coordinando la suddetta disciplina con il Codice della crisi di impresa, che entrerà in vigore il 15/08/2010, introduce una serie di misure relative alla partecipazione alle gare di imprese in crisi.

Osservazioni conclusive In conclusione, dalla disamina effettuata emerge chiaramente che il recente decreto legge “Sblocca Cantieri” ha modificato e innovato molte disposizioni contenute nel Codice Appalti del 2016 cercando di adeguare la normativa nazionale a quella comunitaria, così come richiesto dalla Commissione Europea con l’instaurazione della procedura d’infrazione nei confronti dell’Italia.

In attesa che il Parlamento converta in legge il d.l.

32/2019 in esame, sarà interessante verificare se le modifiche introdotte dallo stesso saranno contenute pedissequamente nella legge di conversione e se porteranno concretamente ad una semplificazione e a uno “sblocco” dei cantieri per la realizzazione delle opere pubbliche. QQ

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Accelerare la realizzazione delle opere indispensabili al Paese Investimenti in crescita (33 miliardi di euro) con il Contratto di Programma 2016-2020 ©leStrade

Mario Avagliano Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

“L’

obiettivo del Governo, del MIT e naturalmente di Anas è di rilanciare i cantieri, aumentare gli investimenti in manutenzione della rete, potenziare le nuove tecnologie applicate alle infrastrutture, sviluppare le politiche legate alla sostenibilità, valorizzare il personale”. Così il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è intervenuto, con una nota ufficiale, nel dibattito mediatico riguardante gli investimenti nel settore.

La proposta di Anas, in particolare, nella rimodulazione del Contratto di Programma 2016-2020 prevedeva il passaggio da 23,4 a 29,9 miliardi di investimenti, così suddivisi: 15,9 miliardi, pari al 53% del complessivo, per la manutenzione programmata, adeguamento e messa in sicurezza e 14 miliardi, pari al 47%, destinati a nuove opere e completamenti itinerari. Tenuto conto anche delle risorse provenienti dal Fondo Investimenti 2019 (2,9 miliardi destinati al piano Ponti viadotti e gallerie e al ripristino della viabilità post sisma 2016), istituito dalla legge di bilancio, il contratto di programma Anas - prosegue il MIT - passerà a complessivi 32,8 miliardi, di cui 28,1 già interamente finanziati.

1. Il palazzo del MIT a Roma

Altri dati. Nel biennio 2019-2020 Anas ha previsto oltre 1.000 affidamenti; pubblicazione di gare per 6,9 miliardi; l’apertura di oltre 1.800 cantieri e una produzione per circa 1,9 miliardi. Grazie alle nuove norme, prevede tra l’altro di avviare oltre 150 gare per altrettanti accordi quadro d’importo inferiore alla soglia comunitaria per l’affidamento della manutenzione programmata della pavimentazione e delle opere d’arte. Con i cir-

ca 800 milioni di euro di produzione prevista nel 2019, di cui 150 milioni dovuti al piano accelerazione cantieri, si prevede la pavimentazione stradale di 6.100 km, il risanamento di 91 viadotti, l’installazione di nuove barriere di protezione per 370 km. Inoltre, altri interventi di adeguamento, messa in sicurezza e riqualificazione di strade. Per esempio, l’illuminazione degli svincoli, l’adeguamento impianti in galleria. QQ

Sentinel, pesatura smart per i veicoli pesanti

©Anas SpA

2. Presentazione del progetto #Sentinel con l’AD di Anas Massimo Simonini

Prosegue l’impegno di Anas nell’ambito Smart Road per potenziare le attività di controllo e sorveglianza delle infrastrutture.

Anas ha avviato con Enea, il Consorzio Train e la società Takius il progetto di ricerca #Sentinel, Sistema di pesatura dinamica intelligente per la gestione del traffico pesante, finanziato dal MIUR con il PON Ricerca e Innovazione 2014-2020. Sentinel, avviato lo scorso dicembre, prevede una fase preliminare di test, attualmente in corso nei laboratori dell’Enea e dell’Università di Salerno. La sperimentazione partirà sulla A2 Autostrada del Mediterraneo, con un test per l’installazione del sistema e il rilievo del peso dei mezzi in movimento. L’installazione del sistema è prevista in prossimità di nodi di infrastrutture stradali quali ponti, viadotti e cavalcavia, tratti considerati delicati per le caratteristiche altimetriche, ambientali e climatiche. Il progetto consente di avere informazioni utili sia per le attività di manutenzione delle infrastrutture stesse sia a supporto del controllo dei veicoli pesanti in sovraccarico.

Osservatorio ANAS 6/2019 leStrade

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Completato il varo del nuovo ponte di Annone Brianza le realizzare un nuovo cavalcavia che assicuri una luce libera maggiore rispetto alla precedente e conforme alle norme, senza richiedere la realizzazione di una pila centrale nello spartitraffico e quindi riducendo al minimo l’interferenza con la circolazione stradale. La sezione stradale del nuovo ponte prevede, inoltre, la realizzazione di percorsi separati per ciclisti e pedoni, protetti da idonee barriere. Dopo il varo dell’impalcato saranno necessari circa 30 giorni ulteriori per l’allestimento della struttura tramite realizzazione della sede stradale e delle piste ciclabili, installazione dell’ impianto di illuminazione, la posa delle barriere laterali e infine il collaudo dell’intera opera.

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Il nuovo cavalcavia di Annone Brianza, in provincia di Lecco, ha finalmente preso forma. Il varo è stato effettuato mediante la chiusura al traffico della statale 36 del Lago di Como e dello Spluga in corrispondenza del km 41,200.

Per sollevare la struttura in acciaio dal peso di circa 250 tonnellate sono state utilizzate tre gru di grandi dimensioni. Il valore complessivo dei lavori di realizzazione del nuovo cavalcavia ammonta a circa 2 milioni di euro. La nuova infrastruttura è costituita da un’unica campata di 44 m in acciaio ad alta resistenza con soletta in calcestruzzo armato, appoggiata sulla parte inferiore di due travi laterali in acciaio. Grazie a questa modalità costruttiva sarà possibi-

©Anas SpA

3, 4. Due immagini del varo dell’impalcato ad Annone (Lecco)

Consorzio Stabile Egeco. L’accordo riguarda i lavori di consolidamento e restauro del ponte Termini, situato al km 49,300 della strada statale 113 Settentrionale Sicula, nel territorio comunale di Terme Vigliatore, in provincia di Messina. L’investimento complessivo è pari a quasi 2 milioni di euro.

Q Toscana, pavimentazione sulla SS1 Aurelia

5. Lavori lungo la Via Salaria

Q Sisma, al via montaggio dei viadotti sulla SS4

Anas (gruppo FS Italiane) continua i lavori di consolidamento e miglioramento sismico dei viadotti che collegano la strada statale 4 Via Salaria alla statale 685 delle Tre Valli Umbre verso Norcia, in località Arquata del Tronto (AP), danneggiati dal terremoto tra agosto 2016 e febbraio 2017. Lo scorso ottobre erano state eseguite le complesse operazioni di sollevamento e spostamento degli impalcati. Attualmente sono in

corso le attività per il riposizionamento dei cavalcavia sulle pile. Ciascuna delle sette campate, del peso variabile da 190 a 250 tonnellate, sarà spostata con particolari carrelli semoventi e sollevata con l’ausilio di speciali autogru da 500 tonnellate di portata.

Q Sicilia, 2 milioni di euro per il ponte Termini Anas (Gruppo FS Italiane) ha stipulato un contratto d’appalto con l’impresa aggiudicataria

Continuano i lavori di pavimentazione in provincia di Grosseto avviati da Anas tre anni fa.

La manutenzione straordinaria riguarda la strada statale 1 Via Aurelia per migliorarne le condizioni di sicurezza e il livello di servizio dell’infrastruttura. Lo scorso 28 maggio sono partiti gli interventi per un nuovo tratto tra Grosseto Nord e Grosseto Est che consentirà di risanare 10 km di carreggiata (5 km in direzione nord e 5 in direzione sud) per un investimento di 4,9 milioni di euro. I lavori, il cui completamento è previsto entro il mese di ottobre, interesseranno la completa rimozione della vecchia pavimentazione, nel rifacimento del piano viabile fino agli strati più profondi e nella realizzazione di asfalto drenante.

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Coordinamenti Territoriali

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14 Notiziario chiuso il 17 Giugno 2019

News

Attualità Ferrovie, la nuova era della sicurezza

Si apre una nuova stagione per la sicurezza sui binari ferroviari con la firma, avvenuta il 7 giugno scorso, dell’accordo di cooperazione tra l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) e l’Agenzia dell’Unione Europea per le Ferrovie (ERA) che rende operativo il pilastro tecnico del IV Pacchetto ferroviario, entrato in vigore il 16 giugno.

“La sicurezza delle nostre ferrovie è per me una priorità assoluta nell’azione del Governo, così come lo è la manutenzione di tutte le infrastrutture esistenti”, ha dichiarato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli.

“L’Italia, e lo dico con molto orgoglio, è tra i primi Paesi a livello europeo ad aver recepito il IV Pacchetto ferroviario - ha proseguito il Ministro - e la firma dell’accordo che ne rende operativo il pilastro tecnico è un traguardo che ci deve spronare tutti a fare sempre meglio per

incentivare l’uso del treno come mezzo di trasporto veloce e poco inquinante. E per garantire a chi lo sceglie un viaggio in piena tranquillità”.

L’accordo, siglato a Roma nella sede del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti da Marco D’Onofrio, direttore di ANSF e Josef Doppelbauer, direttore esecutivo dell’ERA, rappresenta l’ultimo adempimento necessario per la completa applicazione e attivazione del nuovo regime giuridico introdotto dal IV Pacchetto ferroviario con le direttive UE 797/2016 (Interoperabilità) e 798/2016 (Sicurezza) recepite in Italia con due decreti legislativi approvati in via definitiva dal Consiglio dei ministri lo scorso 8 maggio e in via di pubblicazione in Gazzetta Ufficiale.

Le nuove norme sono entrate in vigore a partire dal 16 giugno in quanto l’Italia, insieme a Francia, Olanda, Germania, Bulgaria, Finlandia, Romania, Slovenia e Grecia, non si è avvalsa della possibilità di

deroga contenuta nelle norme comunitarie che ha permesso una dilazione dell’applicazione del nuovo regime fino al 16 giugno 2020.

Dal 16 giugno, quindi, sono cambiate le modalità di richiesta ed emissione dei certificati di sicurezza, i documenti necessari alle aziende per svolgere qualsiasi attività sui binari, e le procedure per la messa sul mercato dei veicoli ferroviari.

Le aziende potranno rivolgersi direttamente all’ERA che, in accordo e con l’aiuto dell’ANSF, rilascerà la documentazione in relazione all’area d’uso del veicolo o alla tratta richiesta per il certificato di

sicurezza. L’accordo sottoscritto il 7 giugno a Roma disciplina le responsabilità nel processo autorizzativo e stabilisce le procedure e le attività comuni che, per la specificità relativa ad ogni Stato membro, non potevano essere previste nella normativa europea di riferimento.

“Siamo onorati di avviare un processo di cooperazione e collaborazione con l’ERA e con gli altri Stati membri – ha dichiarato in occasione della firma Marco D’Onofrio, direttore dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie finalizzato a sviluppare e migliorare la sicurezza del sistema ferroviario in un’ottica di liberalizzazione dei trasporti per ferrovia”.

ANSF.IT

News Attualità 6/2019 leStrade

Nomine in Lombardia La società concedente delle nuove autostrade lombarde (Brebemi Tangenziale Esterna di Milano Pedemontana Lombarda) ha riconfermato quale Presidente Stefano Granati su proposta del socio Anas SpA e Gianantonio Arnoldi come Amministratore delegato su proposta del socio Infrastrutture Lombarde SpA. Lo rende noto un comunicato.

L’Assemblea, oltre alla riconferma dell’architetto Silvia Lanzani, ha nominato Carmela Tagliarini e Andrea Di Santo quali nuovi componenti del Consiglio di Amministrazione. Il nuovo Collegio Sindacale è composto dalla Presidente Raffaella Pagani, da Stefano Moracci e da Sandro Orsi.

CALSPA.IT

Progetti nelle Marche Anas ha completato lo studio di fattibilità tecnico-economica per la progettazione del collegamento tra il porto di Ancona, la SS 16 Adriatica e l’A14. Il tracciato si sviluppa per circa 3 km ed è costituito da due tratti. Il primo si estende per 2 km dallo svincolo di Torrette sulla SS 16 fino all’area costiera, prevede due tratti in galleria. Il secondo, lungo circa 1 km, si sviluppa lungo la costa e prevede l’adeguamento della Via Flaminia e il relativo collegamento con l’accesso al Porto. Il costo stimato per la realizzazione delle opere è di 98 milioni di euro.

Lo studio era stato avviato sulla base del protocollo d’intesa sottoscritto da: MIT, Regione Marche, Comune di Ancona, Autorità di Sistema portuale del Mare Adriatico centrale, Anas e Rete Ferroviaria Italiana.

STRADEANAS.IT

Made in Italy in Turchia Nuova commessa in Turchia per Salini Impregilo, che si aggiudica un contratto da 530 milioni di euro per la costruzione di una tratta del nuovo “Orient Express”, la linea ferroviaria ad alta velocità di 153 km che attraverserà la parte europea della Turchia, tra Istanbul e la frontiera con la Bulgaria. Ne dà notizia il portale web dell’Anas lestradedellinformazione.it. La nuova commessa conferma la leadership internazionale di Salini Impregilo nella realizzazione delle grandi linee ferroviarie ad alta velocità.

L’iniziativa, che ha una durata di 4 anni, è finanziata in euro dall’Unione Europea attraverso fondi della BEI, garantendo una riduzione del profilo di rischio

del progetto, e allineandosi, su tutta la filiera di produzione, ai più elevati standard contrattuali e di garanzia richiesti dagli organismi internazionali. La linea sarà parte del TransEuropean Transport Network (TEN-T), il sistema di trasporto integrato dei paesi dell’Unione Europea, e si inserisce nel più ampio corridoio ferroviario europeo nord-sud/est (Orient/East-Med Corridor), che collega l'Europa centrale con i porti del Mare del Nord, del Mar Baltico, del Mar Nero e del Mediterraneo.

SALINI-IMPREGILO.COM

impattante realizzata volutamente all’interno di una discoteca, in cui erano presenti migliaia di persone, dove sono state improvvisamente spente le luci ed è stato proiettato il video che racconta, attraverso la sua diretta voce, la storia di Carlos Rubio, un ragazzo spagnolo in carcere da due anni, che ha perso il controllo della propria auto perché sotto l’effetto dell’alcol, provocando così due ferimenti gravi e la morte del suo migliore amico.

Una campagna sulla sicurezza stradale che rafforza ulteriormente l’impegno di A4 Holding su questo argomento: non sono mai abbastanza gli investimenti per combattere i fenomeni legati a tutti i fattori di alterazione delle capacità di guida, considerato che gli incidenti stradali sono ancora oggi il primo responsabile della morte di bambini e dei giovani in età compresa fra i 5 e i 29 anni. “Per A4 Holding questa campagna - è il commento del Presidente di Carlos del Río Carcaño - è un investimento sui nostri ragazzi, un modo per poterli intercettare sui canali dei new media dove solitamente passano tanto tempo. All’interno del Gruppo Abertis siamo la prima concessionaria autostradale in Europa, dopo la Spagna, ad adottare questo progetto e questa modalità di dialogo con i più giovani”.

A4HOLDING.IT

Laboratorio di road safety In dieci anni dal 2008 al 2018 A4 Holding ha registrato una flessione del 40% degli incidenti fra la A4 BresciaPadova e la A31 Valdastico, arrivando a una riduzione del 65% sull’intera tratta durante il weekend. Un graduale, costante e sostanziale processo di riduzione delle percentuali di incidentalità nei 235 km di autostrade gestiti da A4 Holding e un drastico calo degli incidenti durante il fine settimana, soprattutto durante la notte del sabato, quando l’utilizzo delle tratte è prevalentemente dedicato agli spostamenti verso luoghi e locali di relax e divertimento, disseminati un po’ ovunque nelle cinque province attraversate dalla rete autostradale. I dati sono stati illustrati il 13 giugno durante la conferenza stampa di A4 Holding per presentare la nuova campagna di sensibilizzazione

sulla sicurezza stradale, denominata #theblackout.

Ideata e realizzata per i giovani e veicolata attraverso i canali social, #theblackout ha come protagonisti gli stessi ragazzi, le loro emozioni e le loro reazioni registrate durante la notte tra venerdì 7 e sabato 8 giugno presso la discoteca Sesto Senso di Lonato del Garda (Brescia), una delle firme più riconosciute e apprezzate dal mondo della nightlife.

Una campagna innovativa e

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News Attualità

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Cronache Romane

In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

Ecco il Decreto Sblocca Cantieri Via libera della Camera, il 13 giugno, al decreto legge “Sblocca Cantieri” con 259 voti favorevoli. I no sono stati 75, gli astenuti 45.

Il provvedimento è stato approvato così definitivamente dal Parlamento e con la pubblicazione in GU diventerà legge. Ecco come l’agenzia Ansa sintetizza le principali novità.

Soglia subappalto al 40% L’affidamento del subappalto non può superare il 40% dell’importo del contratto di lavori. Il limite è stato abbassato rispetto al 50% previsto dal testo originario del decreto, ma alzato rispetto al 30% del Codice Appalti.

Comuni liberi di fare gare Viene sospeso fino al 20 dicembre 2020 l’obbligo per i Comuni non capoluogo di fare gare attraverso le stazioni appaltanti.

Circuito interlaboratori È in corso di svolgimento il primo dei due cicli previsti del nuovo circuito 2019 sul bitume, proposto da SITEB ed organizzato in collaborazione con Unichim. I 26 laboratori partecipanti hanno infatti ricevuto il campione sul quale eseguire le prove prescritte dal protocollo, che quest’anno prevede anche la determinazione del modulo complesso di

Esteso appalto integrato Congelato per due anni il divieto del ricorso all’affidamento congiunto della progettazione e dell’esecuzione dei lavori.

Gli importi degli affidamenti Tra i 40 e i 150mila euro è previsto un affidamento diretto previa consultazione di tre operatori. Tra i 150mila e i 350mila euro si prevede una procedura negoziata con la consultazione di almeno 10 operatori, che diventano 15 fino a un milione di euro.

“Scudo” revoca concessioni La firma dei funzionari pubblici all’eventuale cessazione anticipata di una concessione autostradale passa attraverso il vaglio della Corte dei Conti, in modo da escludere la colpa grave del dirigente.

Commissari Arrivano i commissari straordinari

elasticità e dell’angolo di fase (reometro dinamico dsr). In relazione ai risultati conseguiti dai laboratori, si prevede di chiedere l’accreditamento per il successivo ciclo, previsto per il

per il completamento del Mose e per il Gran Sasso. In generale è previsto che per gli interventi infrastrutturali prioritari il Governo possa nominare uno o più commissari straordinari.

Proroga messa in sicurezza Spostato dal 15 maggio al 10 luglio il termine per iniziare l’esecuzione dei lavori per i piccoli comuni che abbiano avviato la progettazione per gli investimenti per la messa in sicurezza di scuole, strade, edifici pubblici.

Italia Infrastrutture Per garantire la cantierizzazione celere arriva dall’1 settembre una società ad hoc con capitale sociale di 10 milioni di euro.

Zone sismiche La denuncia dei materiali e sistemi costruttivi utilizzati dal costruttore allo sportello unico può avvenire anche tramite Pec. Inoltre il MIT può autorizzare altri laboratori, oltre quelli ufficiali, per prove e controlli sui materiali.

Alert calamità Un nuovo sistema di comunicazione di emergenza per le calamità, It-alert, invierà in tempo reale messaggi a tutti i telefonini nelle aree interessate.

End of Waster e Regioni Alle Regioni la competenza per le autorizzazioni agli impianti volti al trattamento dei rifiuti, il cosiddetto “End of Waste”.

CAMERA.IT ANSA.IT

mese di settembre. In tal caso sarebbe la prima volta che un circuito con matrice bitume ottiene l’accreditamento ufficiale.

Per il secondo ciclo è prevista anche l’esecuzione di una serie di determinazioni su un campione di bitume modificato; per il momento però tale prodotto resta fuori dal “circuito ufficiale” e se ne valuterà il possibile inserimento a partire dal prossimo circuito 2020.

SITEB.IT

Appalti, intesa tra MIT e GdF Il Ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli e il comandante generale della Guardia di Finanza, Giorgio Toschi, hanno siglato il protocollo d’intesa relativo al rinnovo della collaborazione tra il Dicastero e il Corpo. L’accordo estende le sinergie in essere basate sul precedente memorandum sottoscritto nel settembre 2015. Con l’attuale riformulazione, alle attività di supporto garantite dalla Guardia di Finanza al servizio per l’Alta Sorveglianza sulle Grandi Opere del Ministero, orientate principalmente al monitoraggio delle iniziative infrastrutturali e degli insediamenti definiti di prioritario rilievo, si affiancano ulteriori profili di collaborazione con il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, finalizzati alla vigilanza sul mercato e presso i cantieri, relativamente al corretto utilizzo dei materiali e dei prodotti da costruzione. In particolare, viene prevista la possibilità di avviare attività ispettive congiunte per verificare sia lo stato di avanzamento dei lavori che le caratteristiche delle materie prime e dei semilavorati utilizzati, rilevando la loro conformità rispetto alle regole di sicurezza dei prodotti, tipiche del settore delle costruzioni.

LESTRADEDELLINFORMAZIONE.IT

News Attualità 6/2019 leStrade

Linee guida MIT sui viadotti Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, tramite l’Ufficio ispettivo territoriale (UIT) di Roma, con l’ausilio di esperti delle Università degli Studi di Trento, Roma La Sapienza, Federico II Napoli, Politecnico di Torino e Università di Chieti, sta elaborando un documento che conterrà una serie di indicazioni omogenee e puntuali per le società concessionarie sui criteri da tenere in considerazione nella valutazione della sicurezza dei viadotti sulla rete autostradale in gestione.

La necessità di stilare questo vademecum per i concessionari autostradali - spiega il MIT in una nota - nasce dalle verifiche disposte dallo stesso Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Danilo Toninelli, ed effettuate dall’UIT di Roma, su almeno 150 viadotti sparsi sulle autostrade

italiane del Centro-Sud. L’ufficio preposto del Ministero ha rilevato infatti un’estrema eterogeneità nella valutazione della sicurezza da parte delle società concessionarie e ha dunque espresso la necessità di stilare delle linee guida uniche valide per tutti.

Proprio per verificare quali debbano essere le pratiche che i concessionari dovranno utilizzare per monitorare lo stato di salute dei viadotti, il Ministero delle

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Infrastrutture, sempre con l’ausilio delle università coinvolte, avvierà a fine giugno un campo prove, come “caso studio”, in seno alla rete gestita da Autostrade per l’Italia, portando a collasso il viadotto Alveo Vecchio, sulla A16 Napoli-Canosa, da tempo abbandonato. Si tratterà di prove di inestimabile interesse scientifico, spiegano dal dicastero di Largo Porta Pia, che consentiranno di studiare il comportamento reale dei viadotti autostradali in condizioni critiche di esercizio e di collasso, e daranno la possibilità di raccogliere informazioni davvero molto preziose sugli standard di sicurezza, con particolare riferimento alle indagini sulle grandezze che governano la resistenza e la durabilità delle strutture, da inserire nelle linee guida ai concessionari autostradali.

MIT.GOV.IT

News Attualità

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News

Prodotti Sollevamento pluripremiato

Specialista nella fabbricazione di piattaforme aree e sollevatori telescopici, Haulotte porta a casa due premi importanti degli “European Rental Awards 2019”.

La cerimonia si è svolta a Madrid lo scorso 15 maggio.

Il primo premio, come “prodotto di noleggio dell’anno”, è stato assegnato alla piattaforma articolata Haulotte HA20 LE, che gli stessi giudici hanno definito “primo modello della gamma completamente elettrica Pulseo di Haulotte, una dichiarazione forte sull'elettrificazione e la sostenibilità”. L'architettura completamente elettrica rende l’HA20 LE adatta per il lavoro nelle aree urbane e nelle zone a bassa emissione, nonché nei cantieri verdi. Il secondo premio, il “Lifetime Achievement Award”, è stato consegnato a Pierre Saubot, fondatore e presidente di Haulotte Group.

HAULOTTE.IT

Gamma di mini potenziata

Doosan rafforza la sua gamma di miniescavatori proponendo due nuovi modelli Stage V: il DX27z da 2,7 tonnellate e il girosagoma ZTS DX35z da 3,5 t. Il DX27z offre la massima flessibilità di movimento nei lavori in prossimità di muri, una stabilità a 360° senza rivali nella sua classe e un peso ridotto che ne consente il facile trasporto. Il DX27z combina prestazioni eccellenti con la cabina più grande sul mercato per una macchina in questa classe. Con il bilanciere lungo opzionale e la cabina premium, il DX27z offre potenza di scavo e comfort tipici di escavatori molto più grandi, ideale per i lavori nei congestionati spazi urbani.

Manutenzione in autostrada Ecogest ha preso parte all’edizione numero 47 degli Asecap Study e Information Days 2019, a Costa Navarino, in Grecia. Leader in Italia nella manutenzione del verde autostradale e tra le prime società in Europa in questo settore, Ecogest è stata tra i protagonisti del congresso che ogni anno riunisce i rappresentanti delle concessionarie autostradali di tutta Europa. L’evento ha visto la partecipazione, oltre ai

News Prodotti

Il DX35z, modello di nuova generazione per la classe molto richiesta di escavatori da 3,5 tonnellate, si caratterizza per i vantaggi offerti dalla configurazione girosagoma ZTS. È ideale per i clienti che cercano un modello ZTS dalle grandi prestazioni, ma che vogliono anche sfruttare i vantaggi di un costo totale di possesso inferiore rispetto a macchine più pesanti.

I nuovi Doosan introducono molte dotazioni all’avanguardia offrendo più qualità e robustezza.

Salire e scendere dalla cabina è ancora più facile grazie alla porta più ampia e alle nuove maniglie 3D ergonomiche. La cabina è dotata anche di una finestratura sensibilmente più estesa e montanti più sottili con una maggiore visibilità. I nuovi

joystick a sforzo minimo consentono di controllare meglio le funzioni di lavoro.

La lama è stata ridisegnata per migliorarne robustezza e capacità auto-pulenti. La protezione del cilindro del braccio è stata ridisegnata e combinata con una maggiore protezione di tubi, flessibili e valvole sul braccio escavatore.

DOOSANEQUIPMENT.EU

rappresentanti delle società autostradali, europee ma anche mondiali (vedi area IBTTA), nonché di numerosi osservatori provenienti da varie parti del mondo e dei massimi rappresentanti delle Direzioni dell’Unione Europea che regolano il settore del trasporto stradale.

Ecogest, per quanto riguarda i partner tecnologici a cui per la prima volta il congresso è stato aperto, è stata l’unica realtà italiana a intervenire nelle sessioni ufficiali del summit. Valerio

Molinari, azionista di riferimento di Ecogest e il geologo Andrea Rondinara hanno presentato una relazione sul’importanza della manutenzione delle opere idrauliche e delle opere a verde per la sicurezza e la funzionalità delle autostrade.

ECOGESTSPA.COM

Catenaria rigida controllata Test in corso per la catenaria rigida prodotta da GCF (Generale Costruzioni Ferroviarie) società di riferimento di Rossi Group.

L’iter prevede infatti che i manufatti progettati e prodotti da GCF siano sottoposti a una meticolosa serie di prove ed esami preliminari di conformità per poter essere infine omologati e distribuiti in via esclusiva su tutto il territorio nazionale.

“Presto - spiegano dalla Direzione della Divisione Trazione Elettrica di GCF inizieremo al Politecnico di

Joint venture nel motore Ancora obiettivi puntati su Deutz, partner e fornitore di soluzioni a 360° gradi che spaziano dall’elettrico all’ibrido, per arrivare all’idrogeno. Oggi Deutz, contestualmente a tutti gli investimenti messi in campo a sostegno dell’innovazione, detiene la quota di maggioranza (51%) di una joint venture con Sany che prevede un piano di investimento di due milioni di euro. La società tedesca prenderà infatti in carico la

Milano tutta una serie di test di simulazione dell’interazione pantografo catenaria che analizzeranno il comportamento del nostro prodotto ad alte velocità in un ambiente ferroviario di galleria. Controlli e verifiche conclusive verranno effettuati in ambiente reale dal treno misure di RFI in due gallerie ferroviarie nelle quali sono in corso i lavori di rinnovo dell’impianto TE con la nostra catenaria rigida”.

Altro non trascurabile vantaggio del sistema di elettrificazione con catenaria rigida è l’azzeramento delle strutture di ancoraggio e la regolazione del tiro delle condutture, indispensabili per il sistema di elettrificazione tradizionale, che si traduce nella riduzione di ingombri e nella semplicità manutentiva.

GENERALECOSTRUZIONI FERROVIARIE.COM

produzione dell’attuale gamma di motori Sany (75.000 nuovi al 2022) introducendo tecnologie di ultima generazione per rispettare gli standard sulle emissioni Cina IV per le applicazioni fuoristrada e Cina 6 per le applicazioni su strada.

“L’accordo di joint venture segna un'importante pietra miliare nell’attuazione della nostra nuova strategia - ha commentato Frank Hiller, CEO di Deutz -. Le alleanze con i partner locali ci consentiranno di rafforzare la nostra presenza in loco per i motori e di avere accesso a un’attraente produzione che ci permetterà di soddisfare la domanda dei clienti nella regione. L’obiettivo è di raggiungere un fatturato di circa mezzo miliardo di euro entro il 2022”.

DEUTZ.COM SANYGLOBAL.COM

20 Spazzatrici per gli Emirati Dulevo International, azienda emiliana specializzata nella pulizia commerciale, industriale e urbana, ha firmato un accordo commerciale con West Coast, gruppo leader nel settore della pulizia negli Emirati Arabi Uniti e nei paesi del Golfo, consegnando 36 spazzatrici, modello 6000, per la pulizia delle strade ad Abu Dhabi, consolidando la presenza nel mercato asiatico.

Con questa commessa Dulevo rafforza la propria presenza sul mercato mediorientale, in un’area strategica come la municipalità di Abu Dhabi. “Siamo entrati negli Emirati circa 20 anni fa - spiega Mario Pepe, Global Sales Director di Dulevo - e miriamo a crescere ulteriormente in questo mercato.

Non solo forniamo le macchine, ma anche un grande supporto ai nostri partner, offrendo la formazione necessaria ai loro tecnici sia presso la nostra sede in Italia che, in questo caso, ad

Ispezioni ferroviarie Le Ferrovie dell’Emilia Romagna (FER) hanno adottato la tecnologia Siteco per la verifica normativa europea delle linee ferroviarie dell’Emilia Romagna, rispetto alla normativa europea EN 152733:2013.

Per l’ispezione ci si è avvalsi in particolare del sistema Mobile Mapping Road-Scanner4 associato all’applicazione software Rail-SIT, che consente l’estrazione automatica della geometria di binari e catenarie, la generazione dinamica delle sagome, e il calcolo delle

Abu Dhabi. Questo ci ha permesso di avere successo nel lungo periodo. La nostra tecnologia è la migliore sul campo e abbiamo venduto le nostre macchine in più di 80 paesi in tutto il mondo, l’esclusivo sistema ‘meccanico aspirante’ rende questa spazzatrice stradale particolarmente adatta a questa regione, soprattutto considerando le condizioni climatiche e la scarsità d'acqua in Medio Oriente.

I vantaggi sono stati ben documentati in questa parte del mondo e tutti comprendono che questo sistema ha enormi vantaggi, in particolare nelle condizioni ambientali prevalenti”.

DULEVO.COM

interferenze. Stessa soluzione già adottata anche dalla società giapponese Nippon Insiek Co (ex Asco-Daito) per realizzare dei servizi analoghi per la Japan Railways. Il progetto FER è stato avviato in particolare su tre linee: BolognaPortomaggiore, Parma-Suzzara, Bologna-Vignola. Dal rilievo Mobile Mapping sono stati ottenuti automaticamente gli elementi geometrici principali delle linee (tracciato planoaltimetrico) con restituzione dei parametri fondamentali (raggi di curvatura planimetrici e altimetrici, scartamento e sovralzo). La nuova tecnologia permetterà a FER di garantire la sicurezza delle linee ferroviarie e la loro conformità alle normative europee in modo semplice ed economico.

SITECO.COM

Al lavoro in Kuwait Dayim Equipment Rental, azienda specializzata nel campo del noleggio macchinari e dei servizi in Medio Oriente, ha acquistato 77 macchine tra sollevatori a braccio e sollevatori elettrici a pantografo da JLG, azienda del gruppo Oshkosh Corporatio.

Stiamo parlando di due modelli 1850SJ, due 1500SJ, sei 1350SJP e sei 1250AJP. “Siamo molto soddisfatti della costante assistenza di Ian Hume e del suo team - ha commentato Chris Brocklehurst, responsabile dell’area per Dayim - come del consolidato rapporto con JLG in questo territorio. Molte di queste macchine sono state assegnate ad alcuni dei nostri principali clienti del settore petrolifero e del gas, perché assicurano la qualità e l’affidabilità che ci vengono da loro richieste.

I nuovi macchinari soddisfano le crescenti esigenze di maggiore sicurezza, produttività potenziata

Engineering aeroportuale SPEA Engineering è nella joint venture che si è aggiudicata il bando di gara pubblicato dalla Geasar, gestore dell’Aeroporto di Olbia Costa Smeralda, per l’affidamento della progettazione e la direzione dei lavori dell’ampliamento e adeguamento del terminal Aviazione commerciale. Il Raggruppamento è il risultato dell’unione di due grandi player globali del settore dell’ingegneria aeroportuale, AECOM e SPEA Engineering, con due realtà professionali locali di lunga esperienza progettuale nello stesso aeroporto di Olbia, Satta & Partners - Archigroup e l’Ingegner Boneddu. AECOM partecipa alla joint venture con due branches: quella italiana, AECOM URS (capogruppo) e quella spagnola, AECOM Inocsa.

L’affidabilità e l’esperienza degli attori ha determinato il

ed efficace gestione dei costi, perché i clienti contano su di noi per il successo dei loro progetti in un mercato in cui i margini si sono alquanto ristretti”.

Ha quindi concluso il manager: “Hertz Dayim Equipment Rental considera i propri partner parte integrante della propria politica di customer satisfaction e gestione del servizio e siamo lieti di poter dire che JLG, grazie al suo ruolo mondiale nel settore delle piattaforme da accesso, ha dato un contributo rilevante in questa impresa”.

DAYIM.COM.SA JLG.COM

posizionamento del gruppo alla testa della graduatoria. Alla gara per l’affidamento della progettazione e la direzione dei lavori hanno partecipato i grandi nomi dell’ingegneria aeroportuale mondiale. I lavori previsti riguarderanno il terminal passeggeri, il terminal autonoleggi (attualmente separato dall’aerostazione), le piazzole di sosta aeromobili, la viabilità landside di accesso all’aerostazione e le relative aree di sosta (auto private, taxi, autonoleggi, mezzi pubblici ed operatori aeroportuali).

AECOM.COM SPEA-ENGINEERING.IT

News Prodotti 6/2019 leStrade

Tecnologie per l’ambiente Tra gli attachment più sorprendenti offerti da Bobcat agli operatori di manutenzione, il Puliscisabbia SC200 ha dimostrato di essere la soluzione ideale per rimuovere rifiuti e detriti di ogni dimensione anche in una meravigliosa spiaggia della Puglia. L’accessorio è stato acquistato da Baia Degli Aranci, prestigiosa struttura turistica pugliese a Vieste (FG), con un’importante spiaggia di oltre 1 ettaro di sabbia fina che si affaccia su un mare limpido e molto amato dai turisti di tutto il mondo. Capace di coprire una vasta area con una portata fino a 15.000 m² di superficie l’ora, il

Puliscisabbia Bobcat consente di setacciare rapidamente sabbia e raccogliere anche i più piccoli rifiuti come mozziconi di sigaretta, tappi, pezzi di vetro, schegge di legno, lattine, pietre, sacchetti di plastica, siringhe e alghe. I rifiuti vengono quindi accumulati nella sua benna di raccolta integrata da 350 litri e possono essere scaricati direttamente su autocarri o cassonetti, grazie al sistema di apertura idraulica della benna e al braccio caricatore della pala compatta su cui l'accessorio è montato. È uno strumento per la pulizia della sabbia molto efficace con una profondità regolabile fino a 20 cm, setacci intercambiabili con 4 dimensioni delle maglie e una lama posteriore per una migliore finitura. Baia Degli Aranci ha acquistato da F.lli Colucci D&A il Puliscisabbia insieme alla pala cingolata compatta Bobcat T650.

Il resort si è dimostrato così soddisfatto della soluzione, da

Tommaso da piccolo non voleva studiare, ma aveva tanta voglia di imparare, da giovane non sapeva nuotare, ma l’acqua è stata l’elemento che lo ha portato in alto sotto il profilo sportivo. Tommy che ancora non vede ma guarda lontano… una vita piena di contraddizioni? No! Un’esperienza segnata giorno dopo giorno, goccia dopo goccia dall’acqua della vita che, bella o no, va accettata comunque, questo è il significato di “combatterò per sempre” perché con il coraggio di vivere che lo contraddistingue lui sarà sempre… Super Tommy!!!

Casa Editrice la LIBRI Della stessa collana

abbinare alla macchina altri accessori quali una pinza per radici, utile per prelevare materiali più voluminosi, una forca, necessaria nelle fasi di preparazione e smontaggio dello stabilimento, una benna, per la movimentazione della sabbia e una benna miscelatrice, per le opere di manutenzione e costruzione all’interno della struttura turistica.

L’accessorio Bobcat per la pulizia della sabbia ha portato grandi vantaggi al resort in termini di efficienza, efficacia e qualità nelle operazioni di pulizia, senza richiedere alcun tipo di manutenzione.

“Il lavoro viene svolto più rapidamente, con un risparmio sulle risorse” commenta Mauro Di Palma, uno dei titolari di Baia degli Aranci e responsabile della manutenzione. “È molto utile per la pulizia generale all’inizio della stagione, quando la sabbia è molto sporca di detriti organici trasportati dal vento e dalle

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maree, ma anche nel corso della stagione, per rimuovere, fino a una profondità di 20 cm, tutti i più piccoli rifiuti lasciati dai turisti. Grazie ai cingoli in gomma possiamo utilizzare la pala compatta sia in spiaggia che in strada. La pala cingolata T650 garantisce un'eccellente stabilità, senza il rischio di affossarsi nel terreno e grazie alle dimensioni compatte e la sua elevata manovrabilità, riusciamo a utilizzarla anche tra gli ombrelloni”.

BOBCAT.COM/EU

News Prodotti

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Autori Tommaso Di Pilato Ivan Borserini Samuel Patellaro Lingua Italiano Editore Casa Editrice la fiaccola srl Pubblicazione maggio 2019 Pagine 160 ISBN 978-88-97212-072 Contatti segreteria@fiaccola.it sevuoivoli@gmail.com Prezzo 15,00€

fiaccola srl

Combatterò per sempre Tommaso Di Pilato Ivan Borserini Samuel Patellaro

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News

Convegni leStrade partner ufficiale di E&E Madrid 2020

Il 2020 anno dell’asfalto, non solo a livello nazionale (sarà l’anno di Asphaltica), ma anche a livello europeo. Dal 12 al 14 maggio 2020, infatti, Madrid ospiterà la settima edizione del congresso E&E, ovvero Eurasphalt&Eurobitume, la grande rassegna stradale organzzata congiuntamente da EAPA, European Asphalt Pavement Association, ed Eurobitume. Proprio la rivista leStrade, tra l’altro, è stata scelta quale media partner ufficiale per l’Italia della

Italian Concrete Days A Napoli l’edizione 2020 Le associazioni Aicap e CTE, unite nel riferimento internazionale della FIB, hanno come missione la promozione della ricerca, la diffusione delle

prestigiosa manifestazione, che pertanto avremo modo di raccontare nel dettaglio a partire dal prossimo numero. Il tema del congresso di Madrid sarà: “Asfalto 4.0 per la mobilità del futuro”. Porte aperte alla tecnologia stradale, dunque, da raccontare, approfondire e sui cui confrontarsi al massimo livello nel corso di un evento che vedrà la partecipazione di circa 1.000 esperti e rappresentanti delle massime authority del Vecchio “Nuovo” Continente, non solo stradali ma anche ferroviarie ed aeroportuali, perché il bitume è un materiale

sempre più decisivo, come sanno bene gli addetti ai lavori, anche in questi ambiti di trasporto.

“Asfalto e bitume - sottolineano gli organizzatori - devono essere preparati ai cambiamenti epocali in atto nel mondo della mobilità.

Questo in ragione dell’importanza che asfalto e bitume hanno per utenti quali ciclisti, motocilisti, automobilisti, conducenti di bus e mezzi pesanti. Dato che le infrastrutture stradali d’Europa sono realizzate per il 90% in materiali asfaltici, è logico che il settore, pienamente coinvolto nella trasformazione digitale in

corso, sia fortemente impegnato nell’introduzione di soluzioni sempre più innovative nella pratica industriale. Madrid 2020 sarà un’occasione unica per mettere sotto i riflettori queste cruciali questioni”.

EECONGRESS2020.ORG

conoscenze e il buon uso delle strutture in calcestruzzo, che, in continua evoluzione nella tipologia e nei materiali, rappresentano sempre la risposta più conveniente ai requisiti della stragrande maggioranza delle costruzioni. Dopo il successo nel 2016 a Roma e nel 2018 a Milano, i prossimi Italian Concrete Days, dal 10 al 12 giugno 2020, saranno organizzati a Napoli, favorendo sempre un’apertura internazionale.

Gli ICD offrono a tutti

gli operatori del settore industriali della costruzione, produttori di tecnologia e di materiali, professionisti dell’architettura e dell’ingegneria civile, tecnici di cantiere, ricercatori e accademici - un’occasione per aggiornare il proprio bagaglio culturale, presentare i propri lavori, stabilire contatti, scambiare informazioni e opinioni, discutere applicazioni, proporre innovazioni e consolidare la consapevolezza del proprio ruolo. I temi prevalenti del congresso saranno in particolare: realizzazioni in cui s’inquadrano gli aspetti di progettazione,

costruzione e controllo di opere eseguite, compresi gli interventi sull’esistente per la manutenzione e il miglioramento delle prestazioni; ricerca che considera le attività di ricerca nel campo dei materiali e delle loro applicazioni e combinazioni, dell’analisi strutturale, della sicurezza e dei metodi di verifica; attualità e prospettive ove, partendo dallo stato dell’arte della tecnologia e della ricerca, come pure dell’industria delle costruzioni in genere, verranno messi in luce gli aspetti innovativi raggiunti e quelli ancora in evoluzione.

ASSOCIAZIONEAICAP.COM

News Convegni 6/2019 leStrade

LS

Concretezza, la ricetta per infrastrutture di qualità La rassegna sul calcestruzzo diventa permanente: appuntamento a Piacenza il 26-27 settembre La buona tecnica che fa risorgere (per esempio i nostri malandati ponti, oppure le gallerie bisognose di efficace manutenzione e ripristini) nasce da alcuni fattori specifici, tra cui possiamo citare: la passione, la serietà, la competenza, le idee, la coerenza, la perseveranza. Il cui mix calibrato può condurre, oltre che a risultati “di cantiere” più che soddisfacenti, anche al varo di iniziative di eccellenza, capaci di fissarsi nella memoria e, talvolta, anche di cambiare (in meglio) la storia. È questo l’obiettivo (e i presupposti ci sono tutti...) di un evento - il cui titolo è Concrete - che ha avuto la sua prima volta il 28 settembre 2017 a Renate Brianza, Provincia

di Monza e Brianza, presso la sede dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo, oggi fondazione, ed è stato riproposto al GIC di Piacenza l’anno successivo, dall’8 al 10 novembre 2018. Gli ingredienti della manifestazione: interventi e dibattiti di altissimo livello, istituzionale e tecnico, esibizione di esperienze e soluzioni tecnologiche di tutto rilievo, partecipazione assidua e appassionata di studenti, oltre che di studiosi, della materia “calcestruzzo”, per concludere con una mostra dedicata a due indimenticabili maestri, di forma e

insieme sostanza, come Pier Luigi Nervi e Sergio Musmeci.

Quest’anno Concrete ritorna, per l’esattezza il 26 e 27 settembre. A ospitare l’edizione 2019 della rassegna sarà l’incantevole Castello di Rivalta (Piacenza). Si tratterà di una “terza volta” portatrice di grandi novità. Concrete , innanzitutto, diventa ufficialmente un format a periodicità annuale: un appuntamento fisso, un laboratorio permanente di idee, proposte, risoluzioni e azioni, peculiare e riconoscibile.

In questa stessa ottica, è stata presa la decisione che la sede permanente di Concrete sarà la città di Piacenza, strategico crocevia logistico, emblema di concretezza (per l’appunto) nelle arti ma soprattutto nei mestieri, rappresentazione di quella civitas italiana che, di fatto, costituisce anche storicamente il Dna del

Belpaese. Ultimo ma non ultimo, come si suol dire, il profilo istituzionale: la manifestazione ideata e organizzata dall’Istituto Italiano per il Calcestruzzo e dal suo presidente Silvio Cocco, godrà, tra l’altro, del patrocinio del Consiglio Nazionale degli Ingegneri, dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di

Piacenza e di CROIL (Consulta Regionale Ordini Ingegneri Lombardia), di fatto partner operativi di altissimo profilo, oltre che soggetti patrocinatori.

L’evento sarà sponsorizzato da Tekna Chem, OMG, Tensofloor, Paver e altre primarie aziende del mercato edile nazionale.

MASSIMI ESPERTI IN CAMPO L’obiettivo di questo importante lavoro di squadra sarà quello di portare alla luce - attraverso il dialogo serrato tra gli addetti ai lavori - una serie di opinioni e visioni utili ad affrontare in modo sistematico e approfondito i temi riguardanti la corretta progettazione e manutenzione delle opere in calcestruzzo armato, individuando anche alcuni protocolli per l’ottimale produzione e messa in opera di un materiale cardine in ambito privato, ma anche e soprattutto nei contesti pubblici o di pubblica utilità (pensiamo soltanto ai vetusti ponti che crollano o all’edilizia scolastica). Per raggiungerlo, Concrete farà un ambizioso salto di qualità, disegnando un programma probante, ma allo stesso tempo molto promettente. La prima giornata sarà articolata in diversi tavoli di lavoro a cui siederanno i massimi esperti della materia,

dai rappresentanti istituzionali ai gestori di infrastrutture, dai ricercatori ai progettisti, dalle imprese agli sviluppatori di tecnologie, dai formatori ai consulenti. Ogni tavolo approfondirà una specifica area tematica (dalla formazione al progetto, dalla produzione ai controlli, dalla ricerca all’innovazione), generando una serie di proposte “operative” che verranno discusse e perfezionate nel corso della seconda giornata, caratterizzata da un dibattito in plenaria. Gli esperti di Concrete , infine, produrranno un documento tecnico finale che conterrà le linee guide per un ecosistema-calcestruzzo di alta qualità, in tutti i suoi risvolti.

Il documento verrà sottoposto all’attenzione delle massime istituzioni nazionali competenti in materia di opere pubbliche, ovvero al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Quindi diventerà la base per passare, si auspica in tempi brevi, dalle parole ai fatti, dalla visione all’attuazione. Nonché il punto di partenza, già codificato, verso Concretezza 2020, già oggi all’orizzonte. Perché è essenziale che la buona tecnica, quella che fa risorgere, sia costantemente nutrita di ottime idee.

L’evento in sintesi Organizzatore: Istituto Italiano per il Calcestruzzo Patrocinatori: Consiglio Nazionale degli Ingegneri, Ordine degli Ingegneri Provincia di Piacenza, CROIL (Consulta Regionale Ordini Ingegneri Lombardia) Location: Castello di Rivalta (Piacenza) Date: 26-27 Settembre 2019 Web: concretezza.org

Video: il promo di Concretezza

News Convegni

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Agenda

2019 Convegni, Corsi, Eventi GIUGNO World Transport Convention 2019 13-16 Giugno 2019 Beijing, Cina

Visita tecnica Milano-Genova 19 Luglio 2019 SOCIETAITALIANAGALLERIE.IT

No-Dig Florence 2019 30 Settembre 2 Ottobre 2019 Firenze

Future Mobility Week Dal 7 all'11 ottobre 2019 Torino FMWEEK.IT

NODIGFLORENCE2019.COM

EN.WTC-CONFERENCE.COM

SETTEMBRE RemTech Expo 18-20 Settembre 2019 Ferrara Visita tecnica Linea 4 21 Giugno 2019 Milano

OTTOBRE

REMTECHEXPO.COM

EXPO Ferroviaria 2019 Dall'1 al 3 Ottobre 2019 Milano

SOCIETAITALIANAGALLERIE.IT

The Year in Infrastructure Conference 21-24 Ottobre 2019 Singapore BENTLEY.COM

EXPOFERROVIARIA.COM

LUGLIO Southern African Transport Conference (SATC 2019) 8-11 Luglio 2019 Pretoria, Sud Africa

TIS Roma 2019 International Congress on Transport Infrastructure and Systems in Changing World 23-24 Settembre 2019 Firenze

ITS World Congress 2019 21-25 Ottobre 2019 Singapore GIS 2019 Dal 3 al 5 ottobre 2019 Piacenza GISEXPO.IT

TISROMA.AIIT.IT

NOVEMBRE

SATC.ORG.ZA

Innovazioni nel settore delle opere paramassi: where are we going?

12 Luglio 2019 Torino

ITSWORLDCONGRESS2019.COM

Concretezza 26-27 Settembre 2019 Piacenza

World Road Congress AIPCR 6-10 Ottobre 2019 Abu Dhabi (EAU)

Ecomondo 2019 Dal 5 all'8 novembre 2019 Rimini ECOMONDO.COM

PIARC.ORG

CONCRETEZZA.ORG

GEAM.ORG

News Convegni, Corsi, Eventi 6/2019 leStrade

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INFRASTRUTTURE &MOBILITÀ INFRASTRUTTURE Q Cura per il territorio missione di civiltà Q Le novità in materia di dibattito pubblico

STRADE Q Le fondamenta della buona strada Q DDS per la gestione delle strade nazionali Q Veneto, il primo tratto della Pedemontana

FERROVIE Q San Michele, il punto sul grande restauro

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Cultura e Formazione

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© unitus.it

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Cura per il territorio missione di civiltà IL PASSATO E IL FUTURO. LA PERIZIA E LA VISIONE. IL GENIO CIVILE E LA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE. COMPORRE DEI “PONTI” TRA QUESTI POLI È UNA PRIORITÀ DI TUTTI GLI UOMINI DI BUONA VOLONTÀ, FAUTORI DEL BENE COMUNE, DELL’INTERESSE GENERALE. UN AFFLATO CHE EMERGE BENE DALLA RELAZIONE DEL PRESIDENTE DELL’ASSOCIAZIONE DEL GENIO CIVILE PRESENTATA NEL CORSO DELLA RIUNIONE DEL CONSIGLIO DIRETTIVO IL 26 MARZO SCORSO, A ROMA. NE PROPONIAMO UN’AMPIA SINTESI.

L

a consapevolezza di attraversare una fase temporale caratterizzata da cambiamenti epocali, così come è stata preannunciata dalle Sacre Scritture e da antichi testi profetici, sta emergendo in tutta la sua drammatica attualità in virtù non soltanto della testimonianza di autorevoli teologi, filosofi, sociologi, politologi, climatologi, antropologi ed etnologi contemporanei, ma anche della diffusione di veritieri e allarmanti rapporti di ricercatori e scienziati

(ICSU - International Council for Science - IPCC - Intergovernmental Panel on Climate Change - Anno 2018) ai quali i mezzi di informazione, oltre alle stesse sedi politico-istituzionali, sensibili alle iniziative e alle manifestazioni a livello mondiale “Fridays for future” dei giovani studenti guidati da Greta Thunberg, stanno attribuendo un’importanza senza precedenti. Il messaggio lanciato sul finire del 2018 non ha bisogno, infatti, di alcun ulteriore commento rispetto

Federico Cempella Presidente Associazione del Genio Civile

Infrastrutture 12/2015 6/2019 leStrade

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© AsviS

1. Il Presidente Mattarella con gli studenti dell’Università della Tuscia 2. Fermare la catastrofe, rispettando l’ambiente: un’“opionione” sempre più ferma, diffusa, trasversale (e necessaria) 3. Le Regie Patenti del 1816, primo documento istitutivo del Genio Civile

all’Incipit riportato sulla prima pagina di uno dei più importanti settimanali italiani: “SOS Terra - 2019 - Fermiamo l’Apocalisse!” (L’Espresso, 30 dicembre 2018). Tale allarmante appello è nuovamente risuonato, con toni ed espressioni senza precedenti, per voce del Presidente della Repubblica Sergio Mattarella: “La Terra è malata, la colpa è nostra…

Siamo sull’orlo di una crisi climatica globale!”. Queste le angosciose parole pronunciate dal Capo dello Stato in occasione della sua recente visita all’Università della Tuscia e di quella, immediatamente successiva, effettuata nelle terre del Nord-Est - e precisamente in provincia di Belluno - teatro di uno degli eventi più catastrofici verificatisi in epoca recente con l’abbattimento di 14 milioni di abeti rossi di alto pregio, gran parte dei quali ha ricoperto il bacino idrico limitrofo ai versanti montagnosi devastati da venti di ecce3 zionale violenza.

Analoghi e preoccupanti appelli sullo stato di salute del Pianeta Terra sono stati inoltre espressi, sempre dal saggio Mattarella, in occasione della commemorazione delle numerose vittime causate dalla tragedia del Vajont, alle cui popolazioni mi sento particolarmente legato, per le difficoltose e complesse attività finalizzate sia al risarcimento dei danni, che alla ricostruzione degli abitati devastati dall’immane disastro del 9 ottobre 1963, espletate nella veste di Provveditore Regionale

alle OO.PP. per il Friuli-Venezia-Giulia; Regione questa ove si è dimostrata particolarmente efficace l’azione e la presenza, in ogni capoluogo provinciale, degli Uffici del Genio Civile i quali, in base alla legge istitutiva 24/12/1959 n. 1149, hanno assicurato una proficua e riconosciuta collaborazione con gli Enti locali nello svolgimento delle attività post-terremoto del 1976: un raro modello, questo, di efficienza partecipativa tra Istituzioni statali, locali e popolazioni che non è stato, purtroppo emulato in altre drammatiche circostanze con le ben note conseguenze e con macerie ancora da rimuovere sulla faglia sismica che attraversa l’intero versante appenninico.

Nel corso di tali visite il Presidente della Repubblica, citando a sorpresa proprio la giovanissima attivista svedese Greta Thunberg, ha dichiarato in modo fermo e determinato che “non c’è sviluppo economico senza cura dell’ambiente e del territorio. E non c’è equità tra generazioni se i padri non pensano al futuro dei loro figli sfruttando senza freni risorse che non saranno in grado di trasmettere” (fonte: La Repubblica). Nel citare nuovamente Greta Thunberg il Capo dello Stato ha voluto quindi sottolineare un fenomeno interamente italico: “La mala gestione del territorio che comporta il ripetersi di catastrofi che tanto pesano anche sull’economia. In Italia molte delle emergenze e delle calamità naturali sono dovute, o aggravate, da una scarsa cura del territorio. Questo è un tema centrale e deve essere una priorità per l’Italia, non solo per la salvaguardia della bellezza, ma perché decisivo anche per lo sviluppo economico”.

L’era degli stravolgimenti Questi, in sintesi, i flagelli che stanno causando abnormi dissesti con intensità e frequenza crescenti in vaste aree del globo terracqueo: sconvolgimenti climatici, scioglimento dei ghiacciai, avvelenamento e inquinamento di aria, falde acquifere, fiumi, laghi, mari e oceani, effetti disastrosi provocati da terremoti, maremoti, eruzioni vulcaniche, incendi, frane, innalzamento del livello dei mari con inondazione delle zone costiere, desertificazioni, siccità, deforestazioni, epidemie e carestie, flussi migratori di portata epocale, conflitti etnici, religiosi, politici, economici e sociali in cui i popoli sono sempre più asserviti a logiche egoiche incentrate su un modello di sviluppo, di produzione, di consumo insostenibile che sta innescando allo stato inarrestabili processi di cambiamento i cui effetti sono sotto lo sguardo di tutti. Le abnormi “criticità” elencate costituiscono oggetto, anche a livello nazionale, di reiterate segnalazioni provenienti dai più qualificati Istituti di ricerca quali, per esempio, l’ISPRA - Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale - (Rapporto sui Siti nazionali inquinati - SIN) e l’ENEA (Rapporto sui cambiamenti climatici).

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Sull’urgenza di affrontare in termini appropriati tali problematiche sono apparsi recentemente tutta una serie di approfonditi articoli, nonché di illuminanti saggi. Di particolare interesse, a questo riguardo, può risultare una citazione tratta da un voluminoso libro - a cui fa esplicito cenno il citato settimanale L’Espresso - pubblicato di recente, dal titolo emblematico (Kerygma - Il Vangelo degli ultimi giorni), promanante da un’autorevole fonte istituzionale (dottor Cristiano Ceresani, Consigliere parlamentare della Camera dei Deputati, il quale, in circa 500 pagine, si sofferma a descrivere “l’invisibile filo rosso che attraversa il tempo e la storia dell’Uomo sulla Terra, oltreché il nesso intercorrente tra il magma incandescente dei simboli dell’Apocalisse di Giovanni e il bivio dinanzi al quale si trova oggi l’umana società sospesa tra la speranza nella civiltà dell’amore e della conoscenza e la minaccia del conflitto tra civiltà e della catastrofe ecologica”.

Richiami di questo genere spiegano, al di là di ogni altra ipotesi e/o assunto, i principi e le motivazioni di fondo su cui, sia persone fisiche che giuridiche, di carattere pubblico o privato, al pari di liberi movimenti associazionistici, devono trarre spunto per ricercare, in una fase di “acclarata crisi sistemica” come quella descritta, iniziative e/o vie nuove da intraprendere; e ciò con veri e propri “cambi di rotta” come quelli invocati, a partire dal 1972 dal famoso Club di Roma e oggi rievocati dal movimento studentesco Fridays for future - da porre in essere con strumenti più adeguati e consoni al tempo che stiamo vivendo. È soprattutto per le attività di carattere istituzionale, oltreché del mondo economico-finanziario ed imprenditoriale, che si impone la questione di fondo da non lasciare ai margini di una riflessione complessiva: quella, cioè, di compiere un “salto di qualità”, per superare i limiti dettati da logiche egoiche e speculative, sino ad ora perseguite con risultati sconfortanti, e per muoversi, invece, nell’ottica del perseguimento del “bene comune”, a cui l’Associazione del Genio Civile ha voluto assimilare, come si evince dagli articoli pubblicati sulla questa stessa rivista, la categoria delle “opere pubbliche”; in ciò prendendo proficuo spunto da alcuni celebri libri: “I lavori pubblici tra etica e diritto” di Carlo

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4. Il convegno di Torino 2016 per il Bicentenario del Genio Civile 5. Il seminario di Roma 2018 sul Buon Governo del Territorio 6. Sugli scaffali e dentro le coscienze: “I lavori pubblici tra etica e diritto” di Iannello-Marotta...

Iannello e Gerardo Marotta, Ed. La Scuola di Pitagora, o “Il territorio, Bene comune degli Italiani” del costituzionalista prof. Paolo Maddalena. Su questi temi, al pari di quello altrettanto noto della “solidarietà”, appare doveroso richiamare l’insegnamento tratto da altri mirabili testi scritti e lasciatici in eredità dall’insigne prof. Stefano Rodotà, con specifico riferimento al libro intitolato “Beni comuni”. Per queste ragioni di fondo e in coerenza con le nobili finalità descritte nei preziosi testi del compianto autore , l’Associazione del Genio Civile ha ritenuto doveroso aderire alle meritorie iniziative avviate dal Comitato di coordinamento nazionale che tiene puntualmente informati gli aderenti a riguardo delle proposte da sviluppare anche in sede legislativa.

7. ...“Il territorio bene comune degli Italiani”, di Maddalena

Le basi del buon governo Ma gli obiettivi del cambio di rotta ambientale e della salvaguardia virtuosa dei “Beni comuni” si raggiungono anche e soprattutto attraverso lo strumento delle buone regole, alla base del concetto di “Buon Governo del Territorio”: un fine oggi non-raggiunto anche a causa della disorganica proliferazione di leggi e regolamenti, oltreché di un’abnorme frammentazione di competenze a livello statale, regionale e locale. Gran parte di tali tematiche, come è noto ai lettori di leStrade, hanno formato oggetto di approfondita analisi

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nel corso di una serie di importanti Seminari di studi svolti a partire dal Convegno di Torino (Scuola dell’Arsenale Militare - 6 dicembre 2016) per la celebrazione del Bicentenario dell’istituzione del Genio Civile, fino a quello più recente sul “Buon Governo del Territorio” (Biblioteca Ministero Lavori Pubblici - 15 maggio 2018), organizzato dall’Associazione del Genio Civile, con la collaborazione dell’Ordine Professionale degli Ingegneri di Roma e del Consiglio Superiore LL.PP. Queste occasioni, e i relativi atti, ci hanno anche dato l’opportunità di riflettere sull’attualità di un’esperienza come quella della Direzione Generale del Coordinamento Territoriale del Ministero dei Lavori Pubblici del periodo 1990/1996, e dell’attività svolta in collaborazione con una serie di Dipartimenti universitari, Istituti di ricerca specializzati (ENEA-CNR), Organi di rilievo costituzionale (CNEL), nonché con i Servizi Tecnici del Consiglio Superiore Lavori Pubblici, in materia di assetto del territorio in attuazione dell’art. 81 DPR n. 616/1977. L’aver posto l’accento su alcuni qualificanti e circostanziati aspetti di un’iniziativa di chiaro imprinting culturale, come quella dell’OSS.TER. - Osservatorio di Monitoraggio Permanente delle Trasformazioni Territoriali (presentato al Consiglio informale dei Ministri per l’Assetto territoriale, Liegi 12/13 novembre 1993) - appare doveroso, proprio in questa fase di crisi sistemica, perché ciò costituisce, al di là di ogni altra opinabile ipotesi e/o parvenza di verità, una fedele testimonianza di tutta una serie di attività ispirate proprio ai principi di salvaguardia territoriale e ambientale, così come previsto dai “Programmi Europa 2000 e 2000 Plus”, oltreché per dare finalmente attuazione al dettato normativo riguardante l’identificazione delle linee fondamentali dell’assetto del territorio nazionale (1° comma del citato art. 81, DPR n. 616/1977).

Appartiene, infatti, a quel fecondo periodo 1990/1996 l’as8

sunzione in capo alla Di.Co.Ter. delle Conferenze di Servizi (v. legge 24/12/1993 n. 537 e relativo schema di regolamento), ai fini dell’intesa Stato-Regione in materia urbanistico-territoriale e del rilascio del titolo abilitativo all’esecuzione delle opere di interesse statale (ex art. 81 DPR n.

616/1977), come pure l’inserimento nell’ambito delle attività istituzionali della Direzione Generale stessa dei Progetti delle Reti TEN-T, nonché di altri piani e programmi comunitari, quali SDEC-INTERREG.

Precarietà istituzionale Le modifiche intervenute successivamente, dapprima con Decreto Legislativo 31/03/1998 n. 112 con il quale è stato abrogato il citato 1° comma dell’art. 81, oltreché quelle riguardanti una serie di incoerenti accorpamenti e scorpori di materie disomogenee, quali quelle tradizionali dei lavori pubblici, ordinariamente gestite dal Genio Civile e dai Provveditorati Regionali alle OO.PP., con quelle dei Trasporti e della Motorizzazione civile (fino all’infausta istituzione dei fantomatici SIIT - poi soppressi - intervenuta con il Regolamento ministeriale 2 luglio 2004 n. 184), si sono riversate in modo disarticolato sugli artificiosi provvedimenti riorganizzativi degli Uffici centrali, decentrati e periferici del MIT, fino a perdere traccia degli innovativi Progetti a valenza internazionale precedentemente sviluppati (Progetti Via Maris - Verso l’Europa - TEM e Mercurio, ecc.).

In tale confuso contesto storico non possono non apparire indenni da giudizi critici le reiterate riforme attuate sia a livello costituzionale (revisione del Titolo V - art. 117/ Cost. da cui è scaturito un abnorme contenzioso tra Stato e Regioni presso la Corte Costituzionale), sia a livello normativo di rango inferiore (leggi, decreti legislativi, regolamenti e decreti attuativi), come quelle in materia di Codice 9

9. Particolare della Scuola di Atene di Raffaello (1509-1511) che ritrae con il volto di Leonardo da Vinci Platone che indica con il dito proteso verso l’alto la realtà del mondo delle idee e Aristotele che invece tende la mano sulle realtà materiali

© Anders Hellberg/Wikipedia

8. Greta Thunberg (traduzione: “Sciopero scolastico per il clima”)

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30 degli appalti - una sorta di tela di Penelope: da notare, al riguardo, che il famoso RD 25/05/1895 n. 350 in materia di lavori pubblici, in dotazione a ogni singolo funzionario tecnico e/o amministrativo, è stato utilizzato per lungo tempo, alla stregua di un vero e proprio messale liturgico, dagli Uffici del Genio Civile e dai Provveditorati Regionali OO.PP., per la realizzazione delle più importanti opere pubbliche e per la ricostruzione post-bellica del Paese!

Analoghe considerazioni critiche non possono non essere formulate a proposito dei provvedimenti acceleratori e derogatori in 10 materia di lavori pubblici (con l’istituzione di Strutture di missione, di committenza e di progettazione ad hoc, oggetto di contesa tra i vari Soggetti istituzionali ed erroneamente assimilate a un nuovo modello di Genio Civile). Il carattere di precarietà che caratterizza tale genere di strutture - soggette a mutamenti ad ogni cambiamento di Governo e comportanti indebite sovrapposizioni con gli apparati ordinari - è strettamente connesso con le disposizioni di legge riguardanti la nomina di Commissari Governativi straordinari, dotati dei più ampi poteri derogatori; e ciò in conseguenza della fallimentare gestione di una miriade di “Stazioni appaltanti” (centri di responsabilità di spesa privi delle necessarie competenze professionali) di cui si è in attesa di una radicale revisione attraverso decreti attuativi in itinere.

Al di là del groviglio di norme che si è andato accumulando disordinatamente nel tempo e su cui si sono espressi criticamente altri giuristi, urbanisti, economisti ed esperti dei vari settori analizzati, un discorso a parte merita la fallimentare gestione delle risorse territoriali e ambientali, soprattutto a livello locale a causa dell’uso distorto degli strumenti pianificatori, delle pratiche nocive connesse alla cd. urbanistica contrattata, del crescente degrado urbano, dei diffusi fenomeni di abusivismo edilizio e di consumo del suolo.

Principi ispiratori Un’ultima considerazione deve essere poi fatta a proposito della cosiddetta “autonomia differenziata” in ordine alla quale è da evidenziare, per la profondità e ampiezza di argomentazioni, la valutazione critica rinvenibile nell’articolo del saggista Lucio Caracciolo pubblicato su La Repubblica del 7 marzo 2019 e intitolato “Disfatta l’Italia l’unica salvezza è rifare gli italiani”.

Nel corso del Festival di Limes organizzato a Genova dall’8 al 10 marzo è stato presentato, infatti, il libro “Una strategia per l’Italia” in cui viene ampiamente descritto il quadro dei fenomeni degenerativi in atto nel Paese che si può sintetizzare nelle seguenti parole: “Divario Nord-Sud, autonomie inefficienti, invecchiamento record. Mai come ora il Paese appare privo di reazione. E ininfluente sulla scena globale. Per cambiare dobbiamo ripartire dalle parole di Cavour sull’Unità nazionale”, il quale Cavour il 29 giugno 1860 annotava: “Al punto in cui sono le cose in Italia, solo l’unità può garantire alla penisola l’indipendenza e la libertà”.

Illuminante, anche per il prestigioso ruolo rivestito dall’au-

tore in seno all’Asvis-Alleanza Italiana per lo Sviluppo Sostenibile, anche l’articolo del Prof. Enrico Giovannini pubblicato da Il Corriere della Sera del 12 marzo 2019, intitolato “Legge di bilancio, l’occasione perduta”: “Con la legge di bilancio 2019 il Governo ha perso una grande occasione per accelerare l’attuazione dell’Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile, l’accordo internazionale che l’Italia ha formalmente sottoscritto nel settembre del 2015 insieme ad altri 192 Paesi e che prevede l’impegno a raggiungere, entro il 2030, 17 Obiettivi di carattere economico, sociale ed ambientale. L’Italia appare indietro rispetto a molti di tali Obiettivi, come dimostrano i dati aggiornati al 2017 pubblicati da Asvis”. Nello Statuto dell’Associazione del Genio Civile e nei relativi allegati sono circostanziatamente descritti i fondamentali principi, soprattutto di ordine etico e culturale, ai quali è ispirata l’attività associativa finalizzata espressamente all’avvio e all’organizzazione di una “Scuola di formazione ad hoc”, su cui i relatori intervenuti ai vari convegni e seminari di studio sin qui svolti hanno fornito il loro utile contributo. Il punto di partenza di questo fondamentale progetto non possono che essere i principi, ovvero le regole a cui ispirare il nostro futuro modus operandi, “fondamenta” forgiate prendendo ispirazione dal pensiero di grandi filosofi, statisti e precursori che hanno ben delineato le vie da seguire. Eccone qualche saggio.

• Rispettare ogni forma di vita esistente in natura, a partire da nostra Madre Terra, da considerare come vero e proprio “Organismo vivente” (dal Cantico delle Creature di San Francesco di Assisi ai più recenti scritti dei filosofi contemporanei Raimon Panikkar e Vito Mancuso); • Conoscere per deliberare (regola aurea dello statista Luigi Einaudi); • Promuovere ogni iniziativa finalizzata alla formazione, alla cooperazione, alla nobile organizzazione del lavoro e alla moralità sociale in ambito imprenditoriale (Manifesto programmatico di Comunità di Adriano Olivetti).

Principi ispiratori a cui andrebbero aggiunti, a parere di chi scrive, anzi anteposti, due ordini di considerazioni, il primo formulato da Platone e il secondo da Simone Weil. Eccoli: “L’Umanità non potrà mai vedere la fine dei suoi guai fino a quando gli amanti della saggezza non arriveranno a detenere il potere politico, ovvero i detentori del potere non diventeranno amanti della saggezza... Il saggio al potere è in grado di evitare gli abusi (di natura economica, sociale, ecc.) e garantisce una vita collettiva equa. Saggio al potere è chi antepone il bene comune al proprio, inteso come bene di parte” (Platone). “Al di sopra delle istituzioni, destinate a tutelare il diritto, le persone, le libertà democratiche, bisogna inventarne altre destinate a discernere e ad eliminare tutto ciò che nella vita contemporanea schiaccia le anime sotto il peso dell’ingiustizia, della menzogna e della bassezza. Bisogna inventarle, perché sono sconosciute ed è impossibile dubitare che siano indispensabili”.

(Simone Weil, da Una Costituente per l’Europa). QQ

10. Simone Weil nel 1922

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Primavera italiana sotto il segno dell’ambiente con il ritorno del Festival dello sviluppo sostenibile

11. Enrico Giovannini all’apertura del Festival dello sviluppo sostenibile 2019

È la più grande manifestazione internazionale sulla sostenibilità ed è italiana. Il Festival dello sviluppo sostenibile, che si è svolto in tutta Italia per ben 17 giorni, tanti quanti sono gli Obiettivi di sviluppo sostenibile dell’Agenda 2030 sottoscritta da 193 paesi nel 2015, è tornato a coinvolgere imprese, società civile, istituzioni e cittadini proprio nel momento in cui l’interesse per il futuro del pianeta e dei sistemi economici e sociali ha raggiunto livelli mai visti finora, al punto che quasi l’85% degli italiani risulta a favore di politiche per lo sviluppo sostenibile (fonte: Fondazione Unipolis). Il Festival 2019, organizzato dall’ASviS in collaborazione con oltre 200 organizzazioni aderenti, ha sottolineato l’urgenza di un impegno forte, generale e condiviso, per cambiare il modello di sviluppo e produrre quella transizione necessaria per garantire la sostenibilità economica, sociale, ambientale e istituzionale e quindi un futuro di

benessere a questa e alle nuove generazioni. Il claim del Festival 2019 “Mettiamo mano al nostro futuro” ha chiamato tutti all’azione individuale e collettiva, dal mondo economico e imprenditoriale a quello della politica e delle istituzioni, dalle scuole alle università, dai cittadini agli operatori della cultura e dell’informazione.

Dal 21 maggio al 6 giugno in tutto il Paese si sono tenuti centinaia di eventi (convegni, seminari, workshop, mostre, spettacoli, eventi sportivi, presentazioni di libri, documentari ecc.) collegati agli Obiettivi di sviluppo sostenibile. Il Festival “è diventato il punto di riferimento nazionale per un dibattito sempre più aperto e inclusivo sui temi dello sviluppo sostenibile, fondamentali per il presente e il futuro del nostro Paese, dell’Europa e del mondo intero”, ha sottolineato il presidente dell’ASviS, Pierluigi Stefanini. Per tutte le informazioni utili e gli aggiornamenti: festivalsvilupposostenibile.it

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Indirizzi Normativi

A cura di Emma Laurelli

Le novità in materia di dibattito pubblico

Direzione Generale Ambiente e Clima Regione Lombardia

L’AUDITORIUM DI REGIONE LOMBARDIA, A MILANO, HA RECENTEMENTE OSPITATO UN QUALIFICATO E PARTECIPATO CONVEGNO* DEDICATO AL TEMA DELLE NOVITÀ INTRODOTTE DAL DPCM 76/2018 IN MATERIA DI DIBATTITO PUBBLICO NELLE GRANDI OPERE INFRASTRUTTURALI. PRESENTIAMO DI SEGUITO UN AMPIO RESOCONTO DEGLI INTERVENTI SVOLTI: DA QUELLI DI CARATTERE LEGISLATIVO AI CONTRIBUTI SULLE ESPERIENZE DEI GESTORI.

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rande partecipazione di pubblico altamente specializzato per il Convegno “Le Grandi Opere infrastrutturali - Bisogno di interventi e novità introdotte dal Dibattito Pubblico”, che si è svolto il 3 aprile scorso a Milano. Oltre 300 tra tecnici pubblici e professionisti si sono riuniti a nel capoluogo lombardo nel Palazzo della Regione per discutere delle novità riguardanti il “Dibattito pubblico” introdotto dal Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri - DPCM 76/2018. Uno strumento per condividere e rendere più efficace la realizzazione delle opere infrastrutturali. Di seguito, riportiamo le sintesi degli interventi svolti.

Interventi: le analisi Silvio Bosetti (Fondazione Ordine Ingegneri) Presupposto di questo incontro è che i tempi di realizzazione delle infrastrutture non sono per lo più coerenti con le esigenze di trasporto. Le novità del Regolamento 176/2018 sul Dibattito Pubblico (DP) per le opere sottoposte saranno dettagliate da D’Ercole (Ufficio Legislativo MIT) insieme alla declinazione degli aspetti operativi dello strumento. Il contesto storico attuale (siamo gli ultimi in UE sul fronte autostrade) assegna al DP il compito di indirizzare il nuovo corso realizzativo delle opere pubbliche. L’urgenza attuale è comprendere

*Evento realizzato in collaborazione con Collegio degli Ingegneri e Architetti di Milano, Regione Lombardia, Fondazione Ordine Ingegneri Provincia di Milano.

Si ringrazia la Segreteria organizzativa Quine Srl per i materiali forniti.

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1. Tavolo dei relatori del convegno su dibattito pubblico e grandi opere infrastrutturali (Milano, 3 aprile 2019) 2. Tra gli obiettivi dei nuovi strumenti: la risoluzione dei conflitti, per esempio di tipo ambientali (fonte: presentazione Landonio)

le nuove tipologie di progettazione richieste in sede di DP proprio per indirizzare la formazione della futura attività dei progettisti (quali criteri di preferenza tra alternative di localizzazione correlati alle variabili finanziarie di soglia di costi, come valutare impatti e ricadute della progettazione sui vincoli ambientali e sul tessuto sociale?). La sollecitazione che proviene dai professionisti è che, come accade in UK, sia possibile produrre schemi di protocolli e/o check-list con annessi punteggi di preferenza, da parte del MIT, per indirizzare e agevolare le soluzioni progettuali. Va chiarito che l’aggettivo “sostenibile” legato a sviluppo non lo sminuisce, ma piuttosto è coniugazione che garantisce il massimo di corrispondenza tra fruitori del territorio e operatori delle infrastrutture.

Alberto D'Ercole (Ufficio Legislativo MIT) Confermiamo che procederemo all’elaborazione di checklist, linee guida a supporto della progettazione di qualità improntata ai principi di sviluppo sostenibile. L’applicazione del nuovo principio di democrazia partecipativa necessita, come primo passo, che sia identificato il perimetro dello strumento, che non è il DPCM, ma va ricercato nell’impianto e contesto normativo che dovrà dire in quali limiti e modi la democrazia partecipativa si può muovere e prendere spazio: le norme vigenti costituiscono limite e presupposto della democrazia partecipativa, in ossequio principale all’articolo 3 della Costituzione che promuove “l’effettiva partecipazione” dei cittadini come esercizio di diritti “superindividuali” proprio in quanto si apprezza che il singolo cittadino può essere portatore di idee progetto anche di rilievo politico/sociale. Il DP è una contraddizione in termini, in quanto è ricerca del consenso facendo emergere il dissenso: si tratta di contrattualizzare il consenso ricercando la regola, la norma condivisa che rappresenta la contrattualizzazione del dissenso (che poi risponde allo spirito del legislatore del DPCM).

Il pubblico, i cittadini coinvolti sono rappresentanti dei cosiddetti Valori e interessi superindividuali, quelli ascrivibili alla comunità residente nei luoghi di localizzazione potenziale dell’opera. Il DPCM è norma regolamentare, non primaria, a tal proposito il Codice degli Appalti avrebbe potuto essere più specifico. Nonostante ciò, il DPCM introduce sistemi di partecipazione di certo più efficaci dell’impostazione data a suo tempo dalla L. 241/90 e costituisce un'inversione di rotta ri2

spetto al sistema vigente che si basa su norme e procedure ambientali risultanti deboli rispetto allo scopo da perseguire dell'effettiva partecipazione dei cittadini ai processi di decisione progettuale delle grandi opere. In particolare, si transita da un’impostazione difensiva (il proponente decide, annuncia, difende strenuamente la sua idea progetto) che comporta radicalizzazione delle posizioni/relazioni a confronto e successivo contenzioso, all'impostazione partecipata, che è preventiva nel consentire alla società civile di accettare socialmente le opere pubbliche dall’interno del processo di DP In coerenza, l’articolo 23, D.Lgs 50/2016 Codice Appalti, nel disciplinare i 3 livelli di progettazione previsti, pone l’attenzione sulla progettazione di fattibilità tecnico-economica (PTFE) che implica un lavoro importante per ritarare preventivamente le progettazioni di opere pubbliche: nel PTFE, infatti, anticipo contenuti e valutazioni fondamentali, il rapporto costi-benefici, eccetera, proprio per dare corpo all’alternativa progettuale candidabile per il prosieguo progettuale. L’articolo 22, comma 4, dispone poi che gli esiti del DP e le osservazioni raccolte sono valutate in sede di predisposizione del progetto definitivo e discussi in sede di Conferenza servizi per l’approvazione dei progetti.

Per opere in Allegato 1/Codice Appalti non può essere omessa la progettazione di fattibilità (PTFE) e tali opere sono sottoposte al DP: solo a valle degli esiti del Dibattito, le opere possono essere inserite nella programmazione nazionale.

Sono poi declinati sommariamente gli aspetti principali delle figure canoniche del DP disciplinate dal DPCM 76/2018 quali: • Articolo 6, il Coordinatore del DP è figura poliedrica, deve possedere capacità trasversali dalla conoscenza dei procedimenti tecnico-amministrativi alla capacità di mediazione, di elaborare dossier sugli esiti del D.P., di individuare tutti i soggetti locali da coinvolgere ed invitare, eccetera.

• Articolo 7, Compiti e attività dell’Amministrazione aggiudicatrice (elabora il dossier di progetto dell’opera, entro il quale sono descritte le soluzioni progettuali proposte comprensive delle valutazioni degli impatti sociali, ambientali ed economici…). L’amministrazione può non seguire le indicazioni del Dossier di DP, motivando adeguatamente a contrario.

In base a questa nuova impostazione le scelte pubbliche in tema di opere debbono rispondere ai parametri di ragionevolezza, proporzionalità e adeguatezza: tale rispondenza a questi parametri garantisce la speditezza dell’azione amministrativa e contribuisce alla deflazione del contenzioso.

Gianni Verga (Collegio Ingegneri Architetti Milano) La disciplina del DP apre un fronte importante ed esigente in tema di professionalità dei progettisti, professionalità che andrà formata, orientata qualitativamente alle nuove sfide.

Silvio Landonio (Regione Lombardia, Direzione Generale Infrastrutture) Ci interroghiamo se il DP risponde alle esigenze di risoluzione dei conflitti ambientali. In realtà l’opposizione delle popolazioni che ostacolano la localizzazione di nuove grandi opere nasce da sia • Una maggiore sensibilità ambientale, da uno sviluppo

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34 3. Ferrovie Nord Milano: interventi in corso e in programma

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sociale che ha mutato i valori principali delle comunità locali verso i temi della sicurezza e della salute; • Difficoltà strutturali della compagine politica nell’affrontare i conflitti ambientali sul territorio (NIMTO, non nel mio mandato elettivo), con conseguente perdita di consenso politico.

Gli unici strumenti noti per la gestione dei conflitti con le comunità territoriali e ambientali sono la democrazia diretta, partecipativa, ciò in quanto le procedure tecnico-amministrative sono contenitori inadeguati alla partecipazione seria e proficua e i canali del contenzioso non apportano soluzioni tecniche alle problematiche sottese al dissenso. La democrazia partecipativa/deliberativa si pone, dunque, come nuova soluzione che denuncia il processo di trasformazione del diritto amministrativo intervenuta con l’applicazione dei nuovi modelli di amministrazione condivisa e democrazia partecipativa tramite la statuizione della obbligatorietà del DP nel procedimento. La Commissione nazionale per il DP (articolo 4) è supervisore dell’attività del Coordinatore in merito alla proposta di opera e del monitoraggio degli esiti del DP. La Commissione dalla supervisione e monitoraggio dei singoli Dibattiti trae elementi, esperienze e risorse per l'elaborazione della Relazione biennale da presentare al Governo ai fini della governance del fenomeno partecipativo.

In ordine alle opere sulle quali sperimentare il nuovo modello partecipativo, è noto che le soglie dimensionali delle opere sono molto elevate e, altresì, il numero di cittadini che può richiedere il ricorso al DP è elevato: tali dati riducono di conseguenza l’obbligatorietà del ricorso al DP. Solo una parte minoritaria delle opere ferroviarie programmate nel Piano Regionale Mobilità e Trasporti (PRMT) sarebbe da sottoporre a DP; si aggiungono le circostanze aggravanti che il DP ha costi reali aggiuntivi (per sviluppo di prima fase del progetto, per incarico al Coordinatore, eccetera) e, introducendo una nuova fase preventiva, aumenta i tempi di ideazione/

elaborazione progettuale rispetto alla sequenza ordinaria.

Le Regioni si sono interrogate sui temi residuali, esterni al perimetro del DPCM, disciplinabili con legge regionale: Regione Puglia (a mezzo dell’impugnativa del Governo della legge regionale di riferimento) ha provocato una decisione della Corte Costituzionale di rilievo che ha sancito la riconducibilità della partecipazione tramite DP ai livelli essenziali concernenti diritti civili e sociali di esclusiva competenza statale. Da ultimo va ribadito che, rappresentando il DP un processo partecipativo inclusivo guidato da esperti facilitatori muniti di specifiche elevate capacità e professionalità, che fa sintesi e produce utili dossier di riflessione e critica sulla fattibilità delle opere, necessita di alti livelli di preparazione e costruzione di professionalità specifiche, oggi non facilmente disponibili sul mercato, che possano garantire le promesse e realizzare i presupposti dell’istituto e della sua obbligatorietà.

Mario Nova (Regione Lombardia, Direzione Generale Ambiente e Clima) Avvertiamo che in tale nuovo contesto l’impegno progettuale si fa sempre più stringente e responsabile, richiama responsabilità più elevate in termini tecnico-scientifici va oltre la mera competenza tecnica, va nutrito con una visione più complessiva e aperta all’acquisizione da parte delle collettività sociali di importanti elementi per la progettazione delle opere. Il principio dello sviluppo sostenibile previsto dal Codice Ambiente deve informare sempre di più le progettazioni e le procedure, allo scopo di dare sempre maggiore attenzione agli aspetti di compatibilità ambientale e di rispetto della salute nelle differenti fasi di progettazione e realizzazione delle opere. A partire dalla VAS (Valutazione Ambientale Strategica) su piani e programmi, sempre più va legittimata e costruita una dimensione di sostenibili-

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4. Principali interventi del piano strategico Terna 2019-2023

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tà ambientale delle grandi scelte di programmazione, elaborando quadri di riferimento solidi per la localizzazione delle infrastrutture all’interno dei quali le comunità locali possano esprimere le loro peculiarità. Oggi l’attuale “debolezza” delle forme di partecipazione connesse alle procedure di valutazione ambientale, l’inconferenza e conseguente debolezza anche delle analisi costi-benefici rendono di estrema complessità l’assunzione di decisioni sul territorio, percorsi decisionali che pur avendo riflessi sociali, economici, territoriali, ambientali e di allocazione delle risorse finanziarie risultano estranei alla popolazione locale ed ai cittadini.

Sono proprio i cittadini, infatti, che nell’ambito delle procedure sollecitano le analisi di compatibilità ambientale (inerenti la qualità dell’aria, le indagini sui suoli, la verifica di congruenza con i paesaggi tipici, eccetera) come passaggi imprescindibili dei percorsi decisionali. È necessario impostare un imponente lavoro istituzionale per coordinare meglio gli spazi partecipativi all’interno delle procedure di valutazione ambientale riposizionandoli in una logica partecipativa più complessiva e per costruire percorsi progettuali calati nei contesti economici-sociali-territoriali di riferimento, per sviluppare in tempi rapidi professionalità interdisciplinari nei professionisti/istituzioni che intendono supportare tali processi acquisendo le capacità di elaborazione progressiva dei progetti in regime di condivisione con le comunità locali e gli attori territoriali. Deve potersi sviluppare un’attenzione professionale alla qualità di lettura dei territori che abbia una capienza interdisciplinare per produrre una nuova qualità e credibilità dei progetti di grandi opere proposti ai territori.

Interventi: gli operatori (FNM, Anas, Terna) Eccezion fatta per Anas, che non ha menzionato strategie e tecniche societarie di coltivazione del consenso dei territori locali, sia FNM sia Terna hanno esplorato processi di dialogo sul territorio per l’accettazione sociale degli interventi a livello locale. FNM (Marco Mariani), benché non interessata dalle soglie dimensionali delle opere da sottoporre a DP, ha lavorato nel tempo necessariamente alla ricerca del consenso dei territori sede di nuove localizzazioni infrastrutturali ferroviarie, segnalando che risultano fermi progetti per ben 62 miliardi di euro aventi problematiche non risolte di NIMBY. Ben venga il DP, dunque, perché darà legittimazione al PTFE risultante la fase progettuale con più potenzialità di sviluppo coordinate con le domande del territorio: nell'esperienza FNM non è possibile ignorare l’urbanistica, né progettare a prescindere da altri attori territoriali, né ignorare le ricadute ambientali e territoriali che i nostri interventi procurano alle realtà locali.

Terna (Adel Modawi) detiene una storica, progressiva esperienza di progettazione partecipata, evolutasi nel tempo, per l'incontestabile verità che chi non partecipa al dare corso alla progettazione, chi non condivide la localizzazione delle opere poi non percepisce il progetto come proprio e non lo riconosce come tale in Conferenza servizi di approvazione dello stesso. La modalità di Terna è stata quella di attivare il processo concertativo prima di dar luogo al procedimento autorizzativo: il dialogo si strutturava con i Comuni, con le Soprintendenze e tutti gli attori qualificati del territorio, sfociando in protocolli d’intesa sulla localizzazione condivisa

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delle opere. Tale modello ha funzionato fino a quando i cittadini hanno obiettato che la scelta fatta dall'amministrazione comunale con Terna non era riconoscibile come propria scelta: da qui l’estensione della progettazione partecipata a tutti gli stakeholder e il non presentarsi più alle comunità con scelte preconfezionale. I processi di concertazione durano anche 4/5 anni per le grandi opere.

Fase 1 - caratterizzazione del territorio con richiesta di aiuto a ogni stakeholder nel mappare il territorio per escludere gli ambiti preclusi, per soppesare quelli con alti livelli di attenzione da rispettare, per identificare gli ambiti da privilegiare quando possibile.

Fase 2 - la costruzione delle alternative fruisce dei contributi della collettività e risente anche di intese intervenute con i soggetti portatori delle valutazioni ambientali e territoriali.

“Il senso territoriale è forse anche figlio del nostro comportamento”. L’effetto NIMBY è anche colpa nostra in quanto parte dalla condizione di non lasciare la possibilità ai cittadini di partecipare e opporsi: nasce così un pregiudizio nei confronti del proponente che progetta e porta sul tavolo un prodotto già definito. Va creata collaborazione sociale per non creare dissenso, vanno comprese le esigenze sociali e insieme progettati interventi di compensazione. I cittadini sono gli interlocutori ideali e i preziosi alleati in ordine alla scelta delle opere di compensazione, da loro non posso pretendere contributi di tipo tecnico.

Comunicazione e dibattito pubblico L'Area Community Relations di SEC (Valeria Peverelli) si occupa tra l'altro di comunicazione proprio nell'ambito dei processi di DP. La domanda posta a introduzione dell'intervento è la seguente: e se l’obbligo facesse bene? Le comunità locali sono destinatarie delle opere: no ai rapporti di supe-

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riorità, è invece importante ingaggiare un dialogo paritario.

La consultazione pubblica non instaura un rapporto pienamente di pari grado, tuttavia rappresenta una forma di valorizzazione dell’inclusione e della concertazione paritaria, che porta frutto. Più un’opera è grande, più sono estese le tempistiche da dedicare alla fase di progettazione preliminare: infatti, metà delle grandi opere nel mondo viene abbandonata e una su tre viene realizzata in modo differente dall’idea d’origine. Vale la pena discutere i progetti perché questi non sono solo una costruzione ingegneristica, ma devono fare i conti con la rilevanza che le comunità riconoscono a particolari aree, in ambiti storicamente importanti.

La reale volontà di confronto si dimostra essendo pronti a modificare il progetto: le precondizioni di esercizio di tale volontà sono l’abilitazione professionale, ovvero la conoscenza e comprensione puntuale del progetto aperta a semplificare il più possibile il racconto progettuale per farlo arrivare ai cittadini-destinatari e la definizione chiara dell’ambito negoziale, in quanto in fatto di vincoli urbanistico/territoriali o normativi lo spazio negoziale è per forza di cose limitato.

Va anche valorizzato e reso positivo il ruolo dei media perché di norma, nel triangolo del consenso, funziona che i cittadini polemizzino, i media enfatizzino, i politici premano.

Vi sono ancora molti ambiti non meglio precisati dal DPCM che necessitano di dettaglio: in particolare, • chi sono concretamente gli stakeholder?

• come valutare l’abilitazione a partecipare al processo di DP? • come svolgere il DP e come dettagliare i compiti del Coordinatore, che il DPCM non precisa?

• come informare le comunità sociali sociali e territoriali e raccogliere informazioni e pareri?

Ha chiuso i lavori l’Assessore a Infrastrutture, Trasporti e Mobilità Sostenibile Claudia Maria Terzi. QQ

5. Il triangolo del consenso (fonte: presentazione Peverelli)

6. Una semplificazione che funziona (fonte: presentazione Peverelli)

7. Un momento dell’intervento dell’ingegner Vurro (Anas) 8. Collegamento SS11-SS494 9. Così sarà ampliato il ponte Manzoni a Lecco

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37 Progetti, cantieri, controlli: la mappa delle attività in corso sulla rete del Coordinamento Nord-Ovest dell’Anas Nell’ambito del convegno di Regione Lombardi un intervento particolarmente apprezzato è stato quello dell’ingegner Dino Vurro, responsabile del Coordinamento Territoriale Anas del Nord-Ovest, con sede a Milano, a cui tra l’altro leStrade ha avuto modo di intervistare nell’ambito del numero speciale Strade d’Italia-Sezione I Protagonisti di dicembre 2018. Vurro, dopo una presentazione introduttiva della Società delle Strade, ha scattato una fotografia del Coordinamento Territoriale da lui guidato, che raggruppa le storiche sedi compartimentali di Lombardia, Piemonte, Valle d’Aosta e Liguria. Le principali attività del Compartimento - sottolineato Vurro - sono: realizzare il progressivo miglioramento e adeguamento della rete e costruire nuove strade statali, sia direttamente che in concessione; garantire servizi di informazione agli utenti, a partire dagli apparati segnaletici e attuare leggi e regolamenti sulla tutela del patrimonio stradale e autostradale, sulla tutela del traffico e della segnaletica; partecipare a studi, ricerche, sperimentazioni in materia di viabilità, traffico e circolazione; espletare i servizi di polizia stradale, mediante il proprio personale, i compiti di prevenzione e accertamento delle violazioni in materia di circolazione stradale e il controllo sull’uso delle strade. Per dare un ordine di grandezza, le Regioni che costituiscono il Coordinamento sviluppano complessivamente circa il 40% del PIL italiano.

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I progetti Quindi il manager Anas ha passato dettagliatamente in rassegna i principali interventi di progettazione e costruzione attualmente in corso nell’ambito del Coordinamento: un “viaggio” di grande interesse per il lettore specializzato che andiamo in parte a sintetizzare in questa sede. Partendo dall’elenco, con qualche informazione utile a corredo, delle progettazioni: • SS 38 Variante di Tirano (6,6 km - in corso p ro g e t t a z i o n e e s e c u t i v a e p ro c e d u re espropriative);

• SS 340 Variante di Tremezzina (9,8 km - in corso aggiornamento progetto definitivo alle richieste del CDS); • SS 42 Variante Est di Edolo - Lotto II (1,8 km - in corso progettazione definitiva e studio di impatto ambientale); • SS 11-SS 494 Lavori di collegamento tra la SS 11 a Magenta e la Tangenziale Ovest di Milano - Tratta A - Da Magenta a Abbiategrasso (9,2 km - in corso redazione progetto esecutivo); • SS 341 Collegamento Samarate-confine 9

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segue

con

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10. Raccordo Val Trompia

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11,12. Figure progettuali del nuovo cavalcavia di Civate 13. Sensori di misura pesatura dinamica 14. Sensori deformazioni e accelerazioni

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•

•

•

Regionale. Tratto compreso tra l’autostrada A8 e la SS 527 a Vanzaghello. 1° stralcio funzionale “Bretella di Gallarate” (2,24 km - in corso redazione progetto esecutivo); SS 342 Variante di Olgiate (2,34 km - in corso di completamento progetto esecutivo, risoluzione criticità relativa a un sito inquinato da parte del Comune di Olgiate); SS 342 Variante di Solbiate (2,28 km - in corso progetto definitivo da parte della Provincia di Como); SS 42 Variante di Trescore Balneario-Lotto I (redazione progetto di fattibilità tecnicoeconomica); SS 36 Ponte Manzoni (adeguamento a tre corsie carreggiata Nord del Ponte Manzoni a Lecco sulla direttrice di marcia Milano-Pescate verso LeccoBione con affiancamento di nuovi n. 4 viadotti ai manufatti già esistenti per realizzazione di una corsia di marcia aggiuntiva.); SS 45 bis Adeguamento S.S. da Gargnano al Confine Regionale-Gallerie Ogivali.

I cantieri Quindi, ecco un sintetico prospetto degli interventi in corso di esecuzione nel territorio regionale lombardo: • Opere già avviate già avviate: Raccordo Autostradale tra l’Autostrada A4 e la Val TrompiaTronco Ospedaletto-Sarezzo compreso lo svincolo di Concesio-Lotto 1.

• Opere in corso di avvio: SS 11-SS 494 Lavori di collegamento tra la SS 11 a Magenta e la

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Tangenziale Ovest di Milano, Tratta C Variante di Abbiategrasso; SS 9 Variante di Casalpusterlengo.

• Grandi interventi di viabilità: cavalcavia di Annone; cavalcavia di Civate; passerella ciclo pedonale sulla SS 36 a Lecco; manutenzioni straordinarie gallerie sulla SS 36 da Lecco a Colico; svincolo di Piona lungo la SS 36.

I controlli In conclusione del suo intervento, l’ingegner Vurro si è quindi soffermato sulle tipologie di controlli attuati da Anas sulla propria rete in gestione, con riferimento, in particolare, al network del Coordinamento Territoriale Nord-Ovest. Si tratta di controlli visivi (ordinari, approfonditi e specialistici) e strumentali (automatici con sensori e bilance, nonché specifici). Lo sforzo è quello di affinare nel tempo una metodologia sempre più efficace nel riconoscimento dei cosiddetti allarmi, ma anche di perfezionare la griglia di frequenza dei controlli, che deve essere proporzionata, per esempio, alle tipologie di strutture, ai carichi e all’età dei manufatti. A completare ulteriormente il

quadro una rassegna di strumentazioni impiegate dai tecnici Anas per queste specifiche attività: dalle aste per la misurazione del carico nella pesatura dinamica ai sensori per la misura delle deformazioni e delle accelerazioni. Proprio l’analisi continua delle deformazioni rilevate per le travi dell’impalcato permette, per esempio, di acquisire informazioni in tempo reale su: • Superamento dei limiti di carico - Il sistema è in grado di generare allarmi e annotare anomalie se rileva un superamento dei limiti di carico; • Anomalie nel ritorno elastico delle deformazioni Il sistema è in grado di generare allarmi se la deformazione non viene riassorbita entro un tempo fissato; • Tabulazione dei dati di transito - Il sistema è in grado di generare un tabulato nel quale vengono elencati singoli transiti; • Statistica dei carichi - Il sistema è in grado di elaborare la distribuzione statistica dei carichi; • Statistica dei transiti - Il sistema è in grado di elaborare la distribuzione statistica dei transiti.

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Fabrizio Apostolo

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1. Apertura dei lavori del Convegno Nazionale PIARC di Roma 2. La kermesse si è svolta tra la Scuola Superiore di Polizia e il Centro Anas di Cesano 3. Panel introduttivo, da sinistra: Cerciello (AIPCR), Crocco (AIPCR), Forgione (Polizia), Cappiello (Ordine Ingegneri Roma) e Carlea (CSLLPP)

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e strade, innanzitutto. Sicure, monitorate, connesse e sostenibili. Quattro aggettivi, estratti dal titolo del 28° Convegno Nazionale dell’AIPCR/PIARC, tenutosi a Roma dal 14 al 16 maggio scorso, che ben sintetizzano il lavoro pluriennale dell’intera comunità tecnica italiana, in stretta connessione con le realtà internazionali che si occupano di viabilità e dintorni. leStrade, da parte sua, è orgogliosa di aver partecipato attivamente al Convegno di quest’anno, di altissimo livello, attraverso alcune anticipazioni fornite, la costante collaborazione nella buona divulgazione con i responsabili AIPCR (dal segretario generale e primo delegato Domenico Crocco a Leonardo Annese, rispettivamente coordinatori delle nostre rubriche “Iniziative Internazionali” e della pagina associativa AIPCR/PIARC), nonché attraverso il coordinamento della sessione seminariale del 15 maggio dedicata ai temi Guida Autonoma/Responsabilità/Security/Smart Roads, relatore il professor Balduino Simone, già Dirigente Generale della Polizia di Stato e oggi docente di Diritto dei Trasporti all’Università di Urbino.

Le strade del futuro

Un ringraziamento a Domenico Crocco, Marina Gaita, Daniela Pastore, Rodolfo Sanna, Gianfranco Manili per il supporto organizzativo, nonché a Maurizio Roscigno e Leonardo Annese per la documentazione fotografica e tecnica fornita.

Il seminario del 15 maggio ci ha consentito di tornare su un tema molto caro alla nostra testata e da tempo raccontato in tutti i suoi risvolti. Pensiamo per esempio al percorso pluriennale che ci ha visto accanto a un’iniziativa dedicata come la Future Mobility Week di Torino, ma anche a recenti iniziative di collaborazione con realtà internazionali come C-Roads Italy (sul numero di Maggio, per esempio, abbiamo pubblicato un dossier speciale di aggiornamento realizzato con i project manager e gli implementing bodies di questo strategico progetto europeo di mobilità avanzata cooperativa). Ma non dimentichiamo i numerosi interventi, sulla materia, di Luciana Iorio, presidente del Road Safety Forum dell’UNECE, che proprio sulla nostra rivista ha più volte raccontato, da un osservatorio privilegiato, l’evoluzione

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del dibattito tecnologia-regolamentazione su un piano globale. Rispetto a quanto raccontato sulla nostra rivista, il recente meeting romano ha avuto modo di accendere, e non poco, i riflettori proprio sulla questione delle regole, ovvero della cornice regolatoria in cui si devono necessariamente inserire le nuove tecnologie della mobilità. La questione è centrale e riguarda da un lato la condivisione dei principi ispiratori delle nuove leggi del “mondo nuovo”, da scrivere, di necessità. Dall’altro la parallela urgenza di irrobustire la “casa” di sostanziose dosi di etica, ne ha parlato Simone a Roma, ne ha scritto Crocco proprio su leStrade qualche numero fa. Delle argomentazioni del professor Simone, per cui si rimanda al box dedicato, avremo modo di trattare a lungo anche nei prossimi numeri della nostra testata, dando spazio a un dibattito che, stando alle impressioni romane, sarà molto partecipato. L’AIPCR, da parte sua, da tempo coltiva più che adeguatamente questa materia, si pensi al gran lavoro del gruppo Guida Autonoma e Smart Road che ha prodotto la prima pubblicazione italiana sul tema in distribuzione proprio a Roma. O a iniziative come il SEMA, il primo Simposio Eclettico della Mobilità Autonoma, organizzato da Leonardo Annese, con AIPCR e Anas, lo scorso marzo sempre a Roma.

Di tutto questo e molto altro parleremo a lungo, perché è nel nostro Dna. Basti pensare che il fondatore di leStrade, Massimo Tedeschi, puntò su una pubblicazione di tecnica stradale ben 121 anni fa, in un’epoca in cui i veicoli a motore erano fantascienza e i carristi osteggiavano le prime sperimentazioni della cilindratura a vapore (gli odierni rulli) perché, sostenevano, strade troppo levigate avrebbero rovinato gli zoccoli dei cavalli. Tedeschi, tra l’altro, fu uno dei delegati al grande congresso di Parigi del 1908 che istituì la World Road Association, in attività dal 1909, esattamente 110 anni fa. La storia comune di leStrade e dell’AIPCR, dunque, sarà un fattore non trascurabile nel percorso divulgativo che ci aspetta,

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42 anche e soprattutto sui temi del veicolo autonomo e delle smart roads. Accompagnato da altri fattori imprescindibili: dall’aggiornamento tecnico alla cruciale costruzione di una cornice di regole scritte dalla migliore humanitas che sappia mettere per davvero la tecnologia al servizio della civiltà.

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4. Un momento della sessione infrastrutture 5. Mario Nobile, MIT

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6. Pietro Baratono, Provveditore OOPP Lombardia ed Emilia Romagna

nazionale che l’AIPCR consente. Il presidente del Consiglio dei Lavori Pubblici, Donato Carlea, si è quindi soffermato sulla necessità di definire un quadro semplificato e chiaro per i contratti relativi ai lavori stradali e, più in generale, ai lavori pubblici. Quindi, ecco gli interventi di Armando Forgione, direttore centrale per la Polizia Stradale, Ferroviaria, delle Comunicazioni e per i Reparti Speciali e di Maria Pia Cerciello, vicepresidente onorario del PIARC. La prima sessione tematica ha riguardato il tema centrale delle infrastrutture con un panel composto da Maurizio Crispino (Politecnico di Milano), Salvatore Giua (IM Maggia

7. Il primo appalto digitale italiano in epoca BIM è stato il ponte della Navetta a Parma (2017, fonte: presentazione ing. Baratono) 8. Sessione safety e security

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Ma torniamo al Convegno di Roma, una due giorni più tre (la terza giornata è stata ospitata dal Centro Anas di Cesano, le prime due dalla Scuola Superiore di Polizia di Roma) partecipatissima, da un lato perché siamo alle soglie della conclusione del Quadriennio 2016-2019 e del lancio del nuovo Quadriennio 2020-2023, che avverrà in occasione del World Road Congress di Abu Dhabi, EAU (6-10 ottobre), dall’altro in ragione dell’effettivo e meritorio impegno dei numerosi tecnici che hanno operato e operano all’interno dei vari comitati, italiani così come internazionali. A Roma dunque, e non è un modo di dire, “c’erano tutti”, dai gestori agli studiosi, ai rappresentanti dell’industria che opera sulla strada e per la strada (circa 350 i partecipanti). E c’erano soprattutto, ben presenti all’attenzione dei partecipanti, i temi, le analisi, le sintesi, i problemi e le soluzioni. Il tutto senza riserve e alla luce del sole, nonostante il meteo ballerino, con uno spirito che ben poco ha avuto di turris eburnea, ma molto di un’urgenza di condividere, di divulgare, di trasmettere messaggi propositivi a una “filiera” che dallo Stato possa arrivare fino ai Comuni e alle comunità. Due esempi su tutti: la gestione delle manutenzioni e l’accettazione della guida autonoma. Ma ci ritorneremo tra breve.

Il 28° Convegno Nazinale del CNI PIARC/AIPCR, dal titolo “Le Strade del futuro” ha goduto della collaborazione dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma e del Patrocinio di Anas, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, OICE, AIIT e Codis (Associazione per il controllo, la Diagnostica e la Sicurezza delle Strutture Infrastrutture e Beni Culturali).

Vi hanno partecipato, come anticipato, circa 350 specialisti, a partire dai citati vertici AIPCR e proseguendo con l’AD di Anas Massimo Simonini, che nel panel di apertura ha messo in evidenza l’impegno aziendale nella manutenzione programmata delle sue strade, nella sicurezza, “che rappresenta la priorità assoluta”, e nel progetto Smart Road. Carla Cappiello, da parte sua, presidente dell’Ordine degli Ingegneri di Roma, ha evidenziato la straordinaria utilità della condivisione del sapere tecnico sulle strade a livello inter-

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Problemi e soluzioni

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Il presente: anticipare il degrado (risparmiando) grazie alla manutenzione programmata 9

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Ne parliamo da anni sulle pagine di questa rivista, anche con lo stesso Crispino, continueremo a farlo. Sempre di più. A partire dal prossimo numero, in cui renderemo conto con maggior dovizia di dettaglio di un intervento particolarmente apprezzato come è stato quello del professore del Politecnico di Milano, da tempo impegnatissimo nella battaglia per la buona (e strategica) manutenzione. Già il titolo del seminario tenuto a Roma dice molto, al proposito: “La manutenzione programmata nella gestione del ciclo di vita delle opere stradali”. Un concetrato di “password”, in pratica, su cui fermarsi a riflettere. “Dal crollo del ponte di Genova sono trascorsi 270 giorni - ha esordito Crispino - il che, guardando alle statistiche disponibili, vuol dire che da quel giorno sulla strada sono decedute 2.430 persone. Se stimiamo che un 20% di queste fatalità possa essersi verificato per carenze dell’infrastruttura, ne risulta un numero di 486 decessi. Ovvero: è come se fossero crollati 11 ponti, uno ogni 24 giorni. Il problema è che i riflettori su queste vittime non sono stati accesi come a Genova...”. Uno strumento proposto da Crispino anche per contrastare questa problematica è la LCCA, ovvero la Life Cycle Cost Analysis, che consente di confrontare alternative di intervento tenendo conto di tutti gli aspetti, dalla progettazione all’esercizio, inclusi quelli delle future e necessarie manutenzioni (l’approccio è incentivato dalla Direttiva 2014/24/EU sugli appalti, che ha innovato significamente il ruolo della LCC nella premialità ai progetti). “In generale - ha aggiunto Crispino - la manutenzione preventiva è fondamentale. Negli Usa si fa sistematicamente, ancora prima di scorgere i primi sintomi del degrado. La nostra prassi è di fare manutenzione tardiva, ma questo comporta un’estensione irrisoria della vita utile, agli stessi costi, peraltro, di una manutenzione preventiva”. Il punto chiave, in questo approccio, è la tempestività. Ben esemplificata in una pratica misteriosamente negletta al di qua delle Alpi e diffusissima in Europa come la sigillatura. La manutenzione preventiva applicata a una rete complessa,

9. Maurizio Crispino, Politecnico di Milano, e Mario Avagliano, Anas (seminario sulla manutenzione programmata)

ha proseguito il professore, deve poter contare su strumenti adeguati come i PMS, i Pavement Management System o i BMS per quanto riguarda i ponti.

Occorrono, in pratica, i dati, che sono la base di una conoscenza chiara del network, di una sua dettagliata fotografia. Tra i problemi italiani vi sono invece l’approccio empirico, la gestione stradale “itinerante”, la scarsa interazione tra i gestori, le carenze normative... Ci ritorneremo. Per affermare, con Crispino, che è oggi più che mai indispensabile costruire un “libretto di istruzioni delle strade, una mappa che individui per ciascuna classe stradale i relativi livelli di manutenzione e li comunichi all’utenza, che oggi viaggia al buio”. Così come è stato definito lo SNIT (Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti), è inoltre oggi più che mai urgente delineare una rete strategica nazionale che abbia obiettivi di performance condivisi e metodologie di azione e comunicazione armonizzate.

10. La prospettiva virtuosa del ciclo di vita e il principio dell’iceberg (fonte: presentazione prof.

Crispino)

11. Esempio di output PMS (fonte: presentazione prof. Crispino)

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Engineering), Alessandro Focaracci (Prometeo Engineering), Michele Mele (Mele Engineering), Enrico Mittiga (Anas), Vittorio Nicolosi (Università Tor Vergata), Stefano Oddone (Anas) e Danilo Fagnani (Snoline). Moderatore, Saverio Palchetti (Anas/AIPCR). A seguire, il seminario tenuto dal professor Crispino e moderato da Mario Avagliano (Anas) per cui si rimanda al box qui in alto.

Dalla sicurezza all’innovazione Le due sessioni convegnistiche successive hanno invece riguardato i temi della sicurezza (intesa come safety ma anche come security) e dell’innovazione, un “fattore” che tocca sempre di più anche l’attività progettuale, pensiamo per esempio alla “rivoluzione” del BIM avviata in Italia con l’entrata in vigore del DM 560/2017 e di cui ha parlato, a

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44 12. Introduzione alla seconda giornata

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13. Sessione innovazione e tecnologia 14. Nuovi strumenti divulgativi AIPCR: Low Cost ITS 15. Big Data per l’esercizio stradale

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Roma, il Provveditore alle Opere Pubbliche per la Lombardia e l’Emilia Romagna Pietro Baratono. Di sicurezza ha quindi parlato Roberto Arditi (Sina), che tra l’altro ha presieduto per il quadriennio il comitato tecnico AIPCR mondiale dedicato alla materia. Con lui Lorenzo Domenichini (Università di Firenze), il già citato Saverio Palchetti (a capo della task force sulla security delle infrastrutture), Gianni Cuozzo (Aspisec), Paolo Mazzoni (3M Italia), Fabio Leuzzi euzzi (Polizia Stradale). Moderatore: Giorgio Pizzi (MIT).

Il tema dell’innovazione (cuore della seconda giornata di lavori) è stato introdotto da un panel coordinato da Domenico Crocco, con Stefano Giovenali (Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma), Palchetti e il professor Pietro Giannattasio, che tra l’altro, notizia raccolta proprio a Roma, è stato nominato membro del Consiglio del PIARC mondiale. La sessione tec-nologia, moderata da Mario Nobile (MIT e a capo o dell’Osservatorio Smart Road), è stata quindi ani-mata da Ilaria Coppa (Anas), Valentina Galasso o (Business Integration Partners), Massimo Marciani ni (FIT Consulting), Roberto Mastrangelo (Anas), ), Andrea Simone (Università di Bologna), Simone ne Posti (Exein) e Guido Giletta (Giletta). Qualal14 che notizia, tra le molte, emersa nella circostanza. za.

Fabio Pasquali (Anas), il citato professor Simone e Valentina Galasso nel Quadriennio 2020-2023 andranno a predella mobilità. Lo scorso aprile, per esempio, l’associazione siedere tre comitati tecnici internazionali dell’associazione ha pubblicato il report internazionale “Low Cost ITS”, che fis(rispettivamente “Aspetti economici dei sistemi di trasporto sa le linee guida su un tema attualissimo, a settembre è poi stradale e sviluppo sociale”, “Multi-modalità sostenibile in aree prevista la pubblicazione del report internazionale “Big Data urbane” ed “Esercizio della rete stradale/Sistemi di trasporto For Road Network Operations” (vedi sopra), mentre a ottointelligenti”). Dall’intervento di Valentina Galasso sono poi arbre sarà la volta dell’aggiornamento del Manuale RNO (Road rivate altre notizie, quelle riguardanti il percorso di divulgazioNetwork Operation)-ITS (per altre informazioni si veda il link: ne presente e futuro dell’AIPCR in materia di nuove tecnologie http://rno-its.piarc.org/en).

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Ma come faranno le auto a guida autonoma a evitare le buche? O le pozzanghere? Due domande semplici ma emblematiche, formulate dal professor Maurizio Crispino, ci introducono al tema cruciale del “mondo nuovo” che i veicoli, le infrastrutture e soprattutto le persone si troveranno ben presto a popolare.

Della questione delle questioni ha parlato a Roma il segretario e primo delegato AIPCR Domenico Crocco, che ha citato il know how sviluppato negli anni dal team del professor Alberto Broggi, in materia di veicolo autonomo, e la recentissima autorizzazione alle prime sperimentazioni a Torino e a Parma. “Guida Autonoma e Smart Road” è poi il titolo della prima pubblicazione realizzata dal CNI PIARC/AIPCR sul tema, frutto tangibile del lavoro dell’omonimo comitato costituito a inizio 2018, contestualmente all’avvio del Decreto 70/2018 che ha istituito l’Osservatorio ministeriale sulle Smart Road. Sempre a inizio 2018, tuttavia, il “mondo nuovo” ha mietuto la sua prima vittima stradale, Elaine Herzberg, a Tempe, in Arizona (USA). Segnando uno stop a una serie di sperimentazioni. Un evento che evoca una serie di domande: come si configurerà, nel futuro, la “colpa autonomibilistica”? Ovvero come si gestirà la delicatissima questione della responsabilità?

Siamo in un’epoca, per dirla con il professor Balduino Simone, in cui le regole del gioco sono ancora tutte da scrivere, per il futuro ma anche per il presente, dato che dal 30 aprile di quest’anno sono già obbligatori, nei veicoli di nuova immatricolazione, i dispositivi ADAS di assistenza alla guida. Se per quanto riguarda i veicoli tradizionali sia a costruttore sia a conducente fanno capo responsabilità giuridiche esito di un lungo e meditato processo di normazione e omologazione, per quanto riguarda i veicoli di nuova generazione (da quelli dotati di ADAS ai veicoli a guida autonoma) “al contrario - rileva Simone - ci si trova di fronte alla totale mancanza di regolamentazione tecnica. Il che rappresenta una chiara inversione di

19. I test a Cesano: il sistema Anas Cartesio

tendenza rispetto a una tradizione consolidata, che voleva che ogni dispositivo del veicolo fosse oggetto di una spcifica regolamentazione”. Tutto è lasciato, in estrema sintesi, alla determinazione dei singoli costruttori, e viene a mancare una base normativa solida per i requisiti obbligatori in materia di sicurezza (il dibattito, sulla materia, è stato avviato in sede europea). Altra questione, accanto alla mancanza di regole, la lacunosità nella formazione dei conducenti, che dovrebbe essere intensificata. E poi ecco la questione delle questioni (già accennata), ovvero la responsabilità e i profili di colpa: aspetto cruciale, su cui meditare a fondo sopratutto in prospettiva della coabitazione di mezzi tradizionali con auto autonome.

All’articolo 8 la Convenzione di Vienna prevede che ogni veicolo in movimento o ogni complesso di veicoli in movimento deve avere un conducente, il quale “deve avere costantemente il controllo del proprio veicolo”. I nuovi dispositivi, recita un emendamento, possono essere considerati conformi “se possono essere neutralizzati o disattivati dal conducente”.

L’innovazione è tra noi, ma è forse è meglio “disattivarla”, insomma. Una “scorciatoia” giuridica non proprio comoda e riassicurante, su cui forse è meglio riflettere a fondo per ritrovare, tutti insieme, la strada maestra, ovvero quella del diritto 18 e dei suoi principi ispiratori.

In questo, proprio l’AIPCR e il suo Comitato Nazionale Italiano stanno facendo già molto e molto di più faranno. L’ha ricordato Domenico Crocco, ma anche il presidente del CNI Massimo Schintu (direttore generale Aiscat): “Ci faremo portavoce, anche in sede di Commissione europea, della necessità di approfondire e introdurre una serie di istanze regolatorie che oggi ancora mancano”.

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Il futuro: quelle regole da ispirare e scrivere per tutelare l’humanitas nel “mondo autonomo”

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16. Da sinistra: Fabrizio Apostolo, direttore di leStrade, il professor Balduino Simone e Massimo Schintu, DG Aiscat e presidente del CNI dell’AIPCR/PIARC 17. I rischi (da prevenire) del nuovo mondo della mobilità autonoma (fonte: presentazione comm. capo Fabio Leuzzi, Polizia Stradale)

18. Un’avveniristica auto... antibuche (fonte: presentazione prof. Crispino)

Dalla sostenibilità ai controlli

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A seguire il già citato seminario su guida autonoma e smart road e l’ultimo panel del convegno, quello dedicato ai temi della sostenibilità economica e ambientale, moderato da Francesco Karrer, già presidente del CSLLPP. I partecipanti: Marco Garozzo (Sina), Giovanni Magarò (Anas), Michele Mele (Mele Engineering), il già citato Fabio Pasquali dell’Anas, Emanuela Stocchi (Aiscat e past president IBTTA), Patrizia Bellucci (Anas, ha presentato il progetto europeo Dynamap). Il seminario a seguire (Costi/Benefici) è stato tenuto dal dottor Pasquali. Qualche nota finale sulla terza giornata, che ha consentito ai partecipanti di passare dalla teoria alla pratica grazie agli strumenti esposti a Cesano.

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ricordiamo anche Contralco Italia (Leonardo Fabiano), Cantierepro.it (Alessio Cencioni) e Thales (Roberto Rossi).

Ultime ma non ultime, è il caso di dirlo visto il peso specifico di queste realtà, Aiscat e Unipolsai. A chiusura della tre giorni, un seminario sui laboratori di prove con Palchetti, Michele Vigna (Anas), Emanuele Renzi (MIT) ed Eduardo Caliano (Codis).

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Con Leonardo ad Abu Dhabi 22

Tra i relatori, Tullio Russo (Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma), Marcello De Marco (Anas, responsabile del Centro Sperimentale di Cesano), quindi Leonardo Annese (Anas/AIPCR), che ha presentato le imprese partner. Nel dettaglio: Aspisec (Andrea Chiappetta), Codis (Eduardo Caliano), Metralab (Ezio Giuffrè), SMA Road Safety (Pasquale Impero), Rodeco (Gianfranco Battiato), Snoline-Lidsay (Danilo Fagnani), 3M Italia (Paolo Mazzoni). Ma

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20. Soluzione Nu-phalt di Rodeco 21. Materiali...

22. … e tecnologie (la nuova barriera Anas salvamotociclisti)

Di quanto emerso nel corso del Convegno di Roma torneremo a parlare diffusamente, come anticipato, a partire dal prossimo numero di luglio che coglie anche l’occasione del World Road Congress di Abu Dhabi. Negli Emirati Arabi, il PIARC Italia avrà tra l’altro un avveniristico stand che ospiterà istituzioni ma anche imprese d’eccellenza italiane. Il tema ispiratore: il genio italiano di Leonardo da Vinci a 500 anni dalla morte (moltissimo si potrebbe dire e anche in seno all’AIPCR la questione è all’ordine del giorno, per esempio, sul Leonardo ingegnere...). Ultima news, di servizio: un’ampia rassegna fotografica e le presentazioni di tutti i relatori della kermesse di Roma sono disponibili sul sito aipcr.it.

Ancora una volta all’insegna della buona divulgazione. QQ

La squadra PIARC Italia 2016-2019 Tutti i Comitati tecnici e i coordinatori A1 Performance delle amministrazioni dei trasporti TF A1 Finanza innovativa A2 Aspetti economici dei sistemi di trasporto stradale e sviluppo sociale A3 Gestione dei rischi B1 Esercizio della rete stradale/Sistemi di trasporto intelligenti B2 Viabilità invernale B3 Multi-modalità sostenibile in aree urbane B4 Trasporto merci C1 Politiche e programmi nazionali per la sicurezza stradale TF C1 Security delle infrastrutture C2 Progettazione ed esercizio di infrastrutture stradali più sicure D1 Gestione del patrimonio D2 Pavimentazioni D3 Ponti D4 Strade rurali e opere in terra D5 Esercizio delle gallerie stradali E1 Strategie di adattamento e resilienza E2 Aspetti ambientali nella progettazione e nell’esercizio delle strade

Ilaria Coppa (Anas) Emanuela Stocchi (Aiscat) Fabio Pasquali (Anas) Maurizio Crispino (Politecnico di Milano) Michele Adiletta (Anas) Roberto Mastrangelo (Anas) Andrea Simone (Università di Bologna) Massimo Marciani (FIT Consulting) Roberto Arditi (Sina) Saverio Palchetti (Anas) Lorenzo Domenichini (Università di Firenze) Vittorio Nicolosi (Università Tor Vergata) Stefano Oddone (Anas) Michele Mele (Mele Engineering) Enrico Mittiga (Anas) Salvatore Giua (IM Maggia Engineering) Marco Garozzo (SINA) Giovanni Magarò (Anas)

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Gli specialisti di oggi ci spiegano come “disegnare” le strade di domani Annunciati a Roma i cinque vincitori del Concorso PIARC/AIPCR Italia “Le Strade del Futuro” programmi europei, eventuale individuazione del finanziamento degli interventi proposti, riferimenti ad esempi internazionali. Ed eccoci ai vincitori, che citiamo anche nel box di questa pagina e che sono stati premiati nel corso del Convegno Nazionale AIPCR di Roma: sono Roberto Mastrangelo (Anas), Salvatore Comenale Pinto (D4), Loretta Venturini (Iterchimica), Italo Broggini (Politecnico di Milano) e Fabrizio D’Amico (Università Roma 3). Di grande interesse gli argomenti trattati, da sistemi al supporto della gestione ai materiali costruttivi, dagli

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Un concorso per anticipare il futuro, raccontando le prossime strade che il tempo (e la tecnica) ci consegnerà. È quello bandito e finalizzato dall’AIPCR Italia sotto il titolo “Le Strade del Futuro” e rivolto a ingegneri, architetti, geologi, avvocati e commercialisti, soci e non soci dell’associazione. I temi, quelli strategici AIPCR/PIARC, ovvero Gestione e Performance, Reti e Mobilità, Sicurezza, Infrastrutture, Cambiamenti climatici. Il Concorso ha, in sostanza, avuto il merito di far emergere alcune iniziative tecniche in corso orientate a favorire la crescita del settore in termini di innovazione, ed è stato strutturato in un percorso che da una serie di abstract ha portato a elaborati

23. Leonardo Annese annuncia i vincitori del concorso “Le Strade del Futuro”

24. Pubblico in sala

tecnico-divulgativi più articolati. I testi nella loro completezza verranno pubblicati nella collana dell’associazione “Le Strade del Futuro”, diretta dal segretario e primo delegato Domenico Crocco. Prima di darne notizia e a proporli al nostro lettore sotto forma di sintesi divulgative, è interessante soffermarci ancora un momento sui criteri di valutazione, ovvero: originalità del lavoro, innovazione tecnologica o procedimentale delle proposte, qualità tecnica, presenza di casi di studio, inquadramento nel quadro dei progetti e

additivi per le pavimentazioni gli “intelligent transport system” fino al BIM per le infrastrutture. Come si vede, si va dalla progettazione alla costruzione, fino alla gestione delle fasi di esercizio. Un quadro estremamente completo.

Per approfondire i vari temi, nell’ambito della storica partnership tra leStrade e AIPCR Italia, a partire da questo numero, come ricordato, pubblicheremo i contributi sotto forma di “short stories” nell’ordine indicato nel box. Per iniziare il viaggio, basta girare pagina.

LA GRADUATORIA DEL CONCORSO 1. Roberto Mastrangelo (Anas)

2. Salvatore Comenale Pinto (D4)

3. Loretta Venturini (Iterchimica)

4. Italo Broggini (PolitecnicoMilano)

5. Fabrizio D’Amico (Università Roma 3)

Tema Strategico B: Reti e Mobilità Sottotemi : B.1 Sistemi ITS Titolo: Decision Support System (DSS), la gestione della viabilità in Anas SpA Tema Strategico D: Infrastrutture Sottotema: Strade rurali e opere in terra Titolo: Strade rurali e opere in terra. Una visione per il XXI Secolo Tema strategico D: Infrastrutture Sottotema: Pavimentazioni Titolo: Innovazione tecnologica per pavimentazioni stradali a elevata vita utile Tema Strategico B : Accesso e Mobilità Sottotemi: B.1.2 Applicazioni ITS a basso costo + Tema B.1.3 Mega dati (Big Data) nel trasporto stradale Titolo: Armonizzazione della velocità mediante applicazione di Floating Car Data (FCD) Tema Strategico C: Sicurezza Sottotemi: Progettazione ed esercizio di infrastrutture stradali più sicure Titolo: I-BIM for Road and Safety Management (IB4RS&M)

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48 Concorso AIPCR Italia

DDS per la gestione delle strade nazionali IL PRIMO ARGOMENTO PREMIATO NELL’AMBITO DEL CONCORSO AIPCR “LE STRADE DEL FUTURO” RIGUARDA IL PROGETTO DI DECISION SUPPORT SYSTEM SVILUPPATO DA ANAS AL SERVIZIO DELLA GESTIONE DELLA VIABILITÀ DELLA PROPRIA RETE VIARIA. LO ILLUSTRIAMO QUI DI SEGUITO RIPORTANDO L’ABSTRACT DELL’ELABORATO VINCITORE.

L

e principali funzionalità del progetto “DSS - Decision Support System” (in concorso nella categoria Tema strategico B: Reti e Mobilità CT B.1 Sistemi ITS) interessano innanzitutto la gestione day-by-day della viabilità da parte della Sala Situazioni e dalle Sale Operative di Anas SpA. L’obiettivo è quello di disporre di uno strumento unico di monitoraggio e di supporto alle decisioni attraverso l’elaborazione di quantità importanti di dati e la fruizione, da parte dell’utente, di simulazioni e scenari, attraverso strumenti di advanced analytics e analisi sui Big Data a disposizione della stessa Anas.

L’approccio unitario al monitoraggio e controllo della rete consentirebbe infatti di effettuare una g gestione end-to-

Roberto Mastrangelo Francesco Sanseverino Rolando Pizziconi Luigi Pisani Anas SpA (Gruppo FS Italiane)

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1. Roberto Mastrangelo (Anas), al centro, premiato a Roma da Domenico Crocco e Leonardo Annese 2. Il team degli specialisti Anas è risultato vincitore del Concorso AIPCR 3. Architettura logica di riferimento 4. Overview funzionalità implementate al 31 dicembre 2018 5. Esemplificativo livello di traffico 6. Esempi di eventi veicolari che impattano sul traffico

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end dell’infrastruttura. I principali utenti del sistema DSS sono dunque la Sala Situazioni presente nella Direzione Generale, le 21 Sale Operative Compartimentali e il top management, sia a livello centrale sia territoriale. Un sistema di questo tipo riveste inoltre particolare importanza per la gestione delle emergenze, la quale risulta facilitata da una definita catena di comando, opportunamente tracciata e coadiuvata da una serie di strumenti di supporto alle decisioni assunte dal management aziendale.

L’utilizzo dei Big Data e dei modelli di advanced analytics rappresenta, infine, un passo obbligato verso la creazione di “valore tangibile” in relazione ai dati in possesso della Società.

Dai Big Data ai benefici L’architettura informatica è basata su infrastruttura Big Data denominata “Data Lake”. Il Data Lake garantisce la messa in comune delle informazioni e l’integrazione delle stesse a prescindere dal sistema alimentante, che non viene dismesso ma risulta sempre fruibile da parte dei propri utenti. I possibili ambiti di applicazione sono le funzionalità legate alla gestione del traffico, alla gestione integrata della rete, alla visualizzazione item su cartografia.

Uno dei cardini fondanti per la realizzazione del progetto DSS è lo studio dei sistemi di traffico volto alla definizio-

ne di modelli capaci di tracciare l’attuale flusso e di prevedere gli impatti di questo sulla gestione della rete. Si tratta, in sintesi, di un modello per la previsione dell’intensità di traffico nel breve periodo. L’analisi permetterebbe, tra l’altro, di disporre delle previsioni dell’intensità di traffico ora per ora, per le 72 ore successive a partire dal momento di consultazione; di identificare punti critici della rete in base al manifestarsi di pattern di traffico intenso; di rappresentare il livello di traffico medio in un dato tratto stradale per le 24 ore giornaliere distinguendo per tipologia di giorno (feriale, prefestivo e festivo); di integrare il modello per la mappatura dei livelli di traffico tipici sulla rete per la simulazione del traffico a fronte di uno o più eventi ipotizzati in un giorno dell’anno a scelta; di integrare un modello previsionale per la simulazione del traffico a fronte di uno o più eventi esogeni ipotizzati (es.: eventi meteo, apertura cantieri, incidenti, ecc.) entro le prossime 72 ore. Il modello previsionale tiene in considerazione dei fattori “esterni” che potrebbero avere un impatto sull’intensità del traffico.

Al fine di accrescere il livello di informazioni in possesso del gestore stradale per la gestione della rete, un ruolo importante possono rivestire non soltanto i sistemi certificati aziendali ma, anche, l’adozione di una serie di banche dati alternative e “certificate (per esempio: Protezione Civile, ecc.). QQ

con

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50 Nuove Opere

Giovanni Di Michele

Veneto, il primo tratto della Pedemontana APERTI AL TRAFFICO I PRIMI 7 KM TRA L’A31 E BREGANZE, PER IL SOLLIEVO DI UNA PORZIONE DEL TERRITORIO VICENTINO. TRA LE OPERE D’ARTE, UN SOTTOPASSO FERROVIARIO, VARIE GALLERIE ARTIFICIALI E UN VIADOTTO. IL TRATTO È STATO REALIZZATO INTERAMENTE IN TRINCEA. 1

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1. La superstrada veneta sarà a pedaggio

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2. Il tracciato dell’opera 3. Il nastro, le autorità e le maestranze: s’inaugura il primo tratto della SPV 4. Zaia, Salvini e Dogliani sul palco 5. Pubblico delle grandi occasioni

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alla prima pietra, anzi dalla prima “bennata” data dal Governatore Zaia nel novembre del 2010 (noi c'eravamo, come si suol dire...) all'inaugurazione del primo segmento, con Zaia sempre al timone. Il 3 giugno scorso è stato aperto, infine, al traffico la tratta iniziale della SPV, Superstrada Pedemontana Veneta, arteria a pedaggio, 7 km tra l'A31 Valdastico e Breganze (Vicenza), su un totale di 94,5 km totali previsti dal progetto. Il tratto inaugurato consente di accedere al Bassanese dall'A31 senza attraversare Dueville (sempre Vicenza), liberando l'area dal traffico e risparmiando così da 20 a 30 minuti di percorrenza su strade locali, anche a vantaggio dell'ambiente. Stanno per essere così raccolti, dunque, i primi frutti di un intervento infrastrutturale complesso ma estremamente utile per decongestionare un territorio decisamente saturo, per quanto riguarda la

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52 mobilità veicolare. La piattaforma stradale della nuova infrastruttura, che corre in trincea profonda, è composta da due corsie di 3,75 m per senso di marcia più emergenza, con uno spartitraffico centrale di 3 m. Tra le principali opere d'arte, un sottopasso alla linea ferroviaria Vicenza-Schio, la galleria artificiale Igna (99,6 m), alcuni tratti in trincea coperta e la galleria artificiale Cà Fusa-Vegra/Madonnetta di 630 m. Con un'altra galleria di 158 m viene quindi sottopassata la SP Gasparona, mentre il torrente Astico è superato con un viadotto di 180 m attraverso il quale si raggiunge lo svincolo di Breganze Ovest, dove ci si immette provvisoriamente sulla Gasparona. Il tratto, percorribile in un tempo tra i 5 e i 7 minuti, ha avuto un costo di circa 120 milioni di euro.

Il completamento dell'intera Superstrada, che collegherà Montecchio Maggiore (Vicenza) a Spresiano (Treviso) passando per il distretto industriale di Thiene-Schio, Bassano del Grappa e Treviso Nord, interconnettendosi a tre autostrade (A4, A31 e A27), è previsto per la fine del 2020. L'arteria si svilupperà per oltre 94 km di viabilità principale e 68 km di viabilità secondaria, attraverso 114 Comuni, 22 nella Provincia di Vicenza e 14 nella Provincia di Treviso.

6. Foto di rito, con benedizione 7. Dall’album del cantiere: lavori di pavimentazione 8. Il tratto corre in trincea 6

9. Ancora una barriera di esazione

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Il gioco d'anticipo della Regione Veneto Alla cerimonia di inaugurazione del 3 giugno, che si è svolta al casello di interconnessione tra la SPV e l'A31, nel comune di Breganze, erano presenti il Vicepresidente del Consiglio dei Ministri e Ministro dell’Interno, Matteo Salvini, il Presidente della Regione del Veneto, Luca Zaia, il Presidente della SPV SpA, concessionaria per la realizzazione dell’opera, Domenico Dogliani, il Commissario dell’Autorità Vigilante della SPV, Marco Corsini e il Direttore della Struttura di Progetto Superstrada Pedemontana Veneta (SPV), Elisabetta Pellegrini. La messa in esercizio anticipata della prima tratta ultimata non era prevista contrattualmente, ma è stata voluta dalla Regione del Veneto, concedente dell’opera, al fine di mettere quanto prima a frutto le risorse pubbliche investite, e fortemente richiesta dalle categorie economiche della zona. È stato condiviso un accordo aggiuntivo con il concedente col quale si stabilisce l’apertura attraverso un canone di disponibilità pari all’incasso da pedaggi, in modo che la Regione non abbia costi. Il pedaggio per questa tratta risulta pari a 1,10 euro per i mezzi di classe A, a 1,20 euro per i mezzi di classe B, rispettivamente a 1,50,

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2,40 e 2,80 euro per i mezzi pesanti, suddivisi in tre classi.

A disposizione dei viaggiatori sono installate 16 colonnine SOS (di cui 12 in galleria) e a tutela della sicurezza il tratto è monitorato 24 ore al giorno da 37 telecamere (di cui 8 di tipo “Incident detection”). Completano la dotazione impiantistica per la sicurezza due impianti meteo e un impianto radio. QQ

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53 Pavimentare una grande opera per sentire ancora l’aria di casa

La soddisfazione di Gruppo Adige Bitumi, azienda nata nel vicentino e “tornata” da queste parti con un impianto per conglomerati bituminosi e squadre di fresatura e stesa

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Il Nord-Est che va. Traino e simbolo di una ripresa che comincia a intravedersi anche nel Paese delle infrastrutture, nella sua interezza. Pensiamo per esempio ai dati sulle vendite di conglomerato bituminoso, cresciute del 10,2% nel 2018 rispetto al 2017 (dati SITEB Strade Italiane e Bitumi). Oppure all’andamento di un player come Gruppo Adige Bitumi SpA, da tempo protagonista sia nel campo della riqualificazione delle opere esistenti, sia in quello delle nuove opere (gli addetti ai lavori ancora ricordano il grande cantiere della Valdastico Sud), che nel 2018 nel valore della produzione ha registrato un più 8,8% sul 2017, producendo ben 575.000 tonnellate di CB (12,6% in più dell’anno precedente). Tra le referenze più recenti (nonché prestigiose) del Gruppo con sede a Mezzocorona, Trento, a due passi dall’Autostrada del Brennero, compare poi proprio quella Superstrada Pedemonana Veneta che, dopo le note traversie, ha iniziato a entrare in attività. “Non poteva per noi che essere un grande onore contribuire alla realizzazione della Superstrada Pedemontana Veneta, un’importante infrastruttura che si è inserita proprio nei luoghi dove l’azienda è nata”, ha commentato Paolo Tellatin, Presidente di Gruppo Adige Bitumi SpA, in occasione dell’apertura del primo segmento dell’opera. Le origini di Gruppo Adige Bitumi, infatti, risalgono al lontano 1954, quando Antonio Tellatin fondò insieme ad alcuni soci Ghiaia Brenta, società di estrazione e lavorazione di ghiaie con sede a Pozzoleone, in provincia di Vicenza, quindi proprio nel cuore dell’area attraversata e “servita” dalla nuova SPV. 2

1, 2. Le squadre di Gruppo Adige Bitumi al lavoro per pavimentare la nuova Superstrada Pedemontana Veneta

L’asfalto della Pedemontana Proprio a Friola di Pozzoleone il gruppo ha insediato uno stabilimento produttivo con un impianto discontinuo Marini MAP 260, che si è rivelato strategico per la fornitura del conglomerato bituminoso necessario per la realizzazione della Superstrada. Fin dagli inizi della realizzazione dell’opera, Gruppo Adige Bitumi si è occupata sia della fornitura di asfalto - insieme ad altri produttori - sia della realizzazione delle pavimentazioni, in particolare nei Lotti 2 e 3. Il contributo dell’azienda trentina di origini venete è stato garantito dall’impiego di cinque squadre di stesa, nonché da due frese e dal vicino impianto di Friola, con una capacità produttiva di 260 tonnellate/ ora. La Superstrada Pedemontana Veneta, essendo stata realizzata in sovrapposizione alla vecchia provinciale “Gasparona”, ha reso inoltre necessaria la realizzazione di numerose deviazioni provvisorie. In questo specifico contesto esecutivo, Gruppo Adige Bitumi si è occupato sia della rimozione delle vecchie asfaltature sia, in una fase successiva, della posa di nuovi conglomerati bituminosi per i vari strati di base, binder e tappeto d’usura. Inoltre, per lo stoccaggio del vecchio asfalto fresato, è stata utilizzata la piattaforma ecologica presso lo Stabilimento di Sarcedo (Vicenza), appartenente sempre all’azienda.

Date tutte queste premesse, è più che comprensibile, pertanto, che l’inaugurazione del primo tratto della Superstrada Pedemontana Veneta, avvenuto a Breganze (Vicenza) il 3 giugno 2019, sia stata fonte di orgoglio e motivo di forte soddisfazione per l’intero Gruppo, anche e soprattutto perché ha rappresentato il concretizzarsi di anni di lavoro.

Tradizione e innovazione Chiudiamo ancora con qualche nota su Gruppo Adige Bitumi. Nel corso del 2018 la società guidata da Paolo Tellatin ha proseguito gli investimenti nella realizzazione di progetti propedeutici al miglioramento dei processi produttivi, della competitività, della qualità del prodotto e del servizio offerto, dell’efficienza in termini di consumi di materie prime ed energia, nonché nella formazione e benessere del capitale umano. Alcuni esempi su tutti: l’introduzione di un piano di welfare aziendale, la creazione della GAB Academy, l’acquisto di una fresa di ultima generazione W210i e di nuove tecnologie quali Witos Paving e Road Scan. Tradizione e innovazione, insomma. Al servizio della realizzazione di opere infrastutturali necessarie, che a loro volta sapranno “innescare” ulteriori circoli virtuosi. Per il territorio, le sue aziende, le sue comunità.

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A cura della redazione

San Michele, il punto sul grande restauro CONFERMATA LA RIAPERTURA AL TRAFFICO STRADALE IL PROSSIMO 7 DICEMBRE 2019, MENTRE LA CIRCOLAZIONE FERROVIARIA SARÀ RIATTIVATA NEL NOVEMBRE 2020. L’INVESTIMENTO COMPLESSIVO È DI 21,6 MILIONI DI EURO. 1

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Tutte le info sul ponte

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1, 2, Due immagini sul cantiere del ponte San Michele

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3. Colpo d’occhio sul manufatto, un capolavoro di ingegneria che RFI sta restituendo a nuova vita

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stato presentato il 10 giugno scorso il progetto esecutivo di restauro del Ponte San Michele sull’Adda. A esporre i dettagli il Direttore Produzione Lombardia di Rete Ferroviaria Italiana, Luca Cavacchioli, presenti al tavolo l’Assessore alle Infrastrutture e Trasporti di Regione Lombardia Claudia Maria Terzi, il Sindaco di Paderno d’Adda Gianpaolo Torchio, il Sindaco di Calusco d’Adda Michele Pellegrini e i rappresentanti del Comitato.

Il progetto esecutivo è stato elaborato da Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane) utilizzando software di ultima generazione, che hanno riprodotto sia un modello completo tridimensionale del ponte contenente tutte le parti della struttura, sia una serie di modelli di dettaglio in cui sono state analizzate e verificate singole parti della struttura. In particolare, il progetto prevede i seguenti interventi: • Verifica e ripristino delle opere di fondazione; • Rinforzi e rinnovi dei componenti strutturali dell’impalcato, arco e pile per la riapertura al traffico stradale e ferroviario, con nuova pavimentazione dei camminamenti pedonali; • Ripristino e consolidamento delle strutture delle gallerie di accesso e spalle del ponte; • Realizzazione di nuove strutture di accesso per ispezione e manutenzione; • Sabbiatura e verniciatura dei componenti metallici del ponte.

I lavori proseguono secondo i tempi del cronoprogramma; confermata la riapertura del ponte al traffico stradale per il 7 dicembre 2019 mentre la circolazione ferroviaria riprenderà a novembre 2020. Le fasi del cronoprogramma e l’avanzamento dei lavori possono essere seguiti da tutti gli stakeholder interessati attraverso gli aggiornamenti della pagina web dedicata al Ponte San Michele (per raggiungerla https://www.fsitaliane.it/content/fsitaliane/it/opere-strategiche/ponte-san-michele-sull-adda.html oppure è possibile utilizzare il QR Code che pubblichiamo in questa pagina). L’importo complessivo dei lavori è di circa 21,6 milioni di euro, di cui 1,6 milioni finanziati da Regione Lombardia.QQ

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GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO IN QUESTO NUMERO Q News Q Dentro e fuori dal tunnel Q Diaframma abbattuto Q A pochi passi da Cityringen Q Innovazioni antincendio Q Monitoraggio ad alta tecnologia Q Brennero, porte aperte e tre TBM in azione Q Gestione innovativa del rischio Rockburst Q Alle origini del sovrascavo

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News

Gallerie La Torino-Lione vista da chi la sta realizzando Avviate le procedure di gara per i lavori di completamento in Francia del tunnel di base per oltre 2 miliardi di euro, di cui sono stati superati gli 8 km di scavo, partiti i lavori per le opere all’aperto in Maurienne, consegnate ai ricercatori dell’Università di Torino le aule a Chiomonte per la prosecuzione del progetto Biodiversità.

Mettendo in fila l’elenco delle cose fatte - si legge nell’editoriale di aprile di TELTnews, consultabile online sul sito della Società italo-francese si potrebbe pensare a un periodo di routine per il lavoro di TELT, dimenticandosi della prolungata immersione nell’agenda politica.

L’ultimo trimestre infatti ha segnato il passo nonostante l’attraversamento di una “faglia” particolarmente complessa per la Torino Lione. “Il tema - notano da TELT - è rimasto per

settimane al centro del dibattito istituzionale e mediatico, con picchi di oltre 20 servizi radio televisivi l’ora. Una lunga fase di concertazione e approfondimenti con il Governo italiano e l’esecutivo francese, culminata con lo scambio di lettere tra il Presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, e TELT con cui si sono individuate le modalità per pubblicare gli ‘avis del marchés’. Un ruolo centrale quello della società, che attraverso le due sedute del Consiglio di Amministrazione, del 19 febbraio e dell’11 marzo, con una decisione presa all’unanimità alla presenza del rappresentante della Commissione Ue, ha autorizzato il via alla prima fase di candidatura delle imprese ad una delle più grandi gare europee. Questo passaggio consente di salvaguardare l’integrità della contribuzione del finanziamento europeo, garantendo l’approfondimento e

il libero confronto tra Italia e Francia e con l’Ue”.

Sono state settimane - prosegue l’editoriale - in cui la Società ha risposto a diverse sollecitazioni e a necessità di informazione arrivate da più parti.

“Le forze di governo hanno voluto analizzare il nostro ruolo e, nel rispetto istituzionale dovuto al nostro azionista e in tutta trasparenza, abbiamo dato seguito alle richieste; al contempo, la missione che ci è stata affidata da un trattato internazionale prevede di far proseguire il lavoro in cantiere.

Inoltre le richieste di informazione e la partecipazione da parte del mondo produttivo e dalla società civile dimostrano l’interesse che la popolazione italiana ha nei confronti del nostro progetto”.

Per illustrare l’opera e le modalità di partecipazione alla procedura di gara TELT è stata invitata a partecipare a due incontri organizzati dalle associazioni di categoria nazionali: il 16 aprile a Roma dall’ANCE-Associazione Nazionale dei Costruttori Edili e il 24 a Parigi da FNTP-Fédération Nationale des Travaux Publics.

Ai workshop, che hanno visto una partecipazione qualificata delle principali imprese del settore, è seguito un terzo appuntamento l’8 maggio in occasione del Word Tunnel Congress. Il principale evento internazionale del settore, che si è tenuto a Napoli dal 6 al 9

maggio, ha visto TELT tra i protagonisti con 7 presentazioni orali, 6 ePoster, uno stand proprio e un corner dedicato nello spazio di del Gruppo FS. Infine è stata superata quota 3.000 visite al cantiere di SaintMartin-La-Porte, con un numero sempre crescente di cittadini che richiedono di vedere con i propri occhi Federica a lavoro. Per rispondere alle numerose richieste sono state organizzate giornate anche di sabato. Una “passione collettiva” per la TorinoLione che ha visto nuovamente migliaia di persone scendere in piazza per sostenere l’opera. Un lungo corteo che visto sfilare per le vie di Torino fianco a fianco società civile, associazioni di categoria, partiti e sindacati. Una spinta coinvolgente che accompagna la realizzazione dei lavori che proseguono oggi con 4 cantieri attivi in parallelo tra Italia e Francia e meno di 1.200 metri per portare a termine il primo tratto sul tunnel di base.

TELT-SAS.COM

News Gallerie 6/2019 leStrade

Completare il Gottardo La galleria stradale del San Gottardo fu progettata originariamente da Lombardi a doppia canna. Tuttavia, a seguito dell’allora decisione del Consiglio federale svizzero, fu realizzata una sola canna dotato di cunicolo di sicurezza.

Grazie ad un'idea innovativa per il tracciato, Giovanni Lombardi ha potuto firmare il contratto per la progettazione della prima canna della galleria stradale del Gottardo nell'aprile 1967, un momento storico e una pietra miliare per Lombardi. Oltre 50 anni dopo, Lombardi sta contribuendo a completare la costruzione del secolo.

Alla Lombardi sono stati infatti assegnate, a fine 2018, in due diversi raggruppamenti d’ingegneria, le prestazioni di progettazione e la direzione tecnica del cantiere per il genio civile e degli impianti BSA (equipaggiamenti di esercizio e

Call for Abstracts per il WTC 2020 Chiuso un WTC, se ne fa subito un altro. Al rientro da Napoli, infatti, gli esponenti del settore hanno subito ricevuto sulle proprie email il Call for

sicurezza) della seconda canna della galleria stradale del San Gottardo, in Svizzera.

Il mandato di genio civile comprende le opere sotterranee e geotecnica (compresa la gestione dei materiali), il tracciato e le opere annesse, nonché il dossier generale per le fasi di progetto a partire da quello di dettaglio fino alla messa in servizio e alla consegna dell’opera. Nel secondo mandato Lombardi e i suoi partner sono incaricati della progettazione degli impianti BSA (alimentazione elettrica, illuminazione, ventilazione, segnaletica, impianti di monitoraggio, comunicazione e sistemi di gestione, impianti di cablaggio e impianti annessi) dalle fasi di progetto di dettaglio fino alla messa in servizio e alla consegna dell’opera (comprendente anche la riorganizzazione dello svincolo di Airolo).

LOMBARDI.CH

Abstracts dell’edizione 2020 che si svolgerà a Kuala Lumpur, in Malaysia, dal 15 al 21 maggio dell’anno prossimo.

Organizzatori, sempre l’ITAAITES in collaborazione con The Institution of Engineers, Malaysia (IEM). Il tema del congresso: “Innovation and Sustainable Underground Serving Global Connectivity”. I paper inviati saranno accettati (o meno) entro il mese di novembre 2019, le notifiche ai relatori avverranno nel gennaio 2020. Per tutte le info occorre tenere d’occhio il sito dedicato sul web.

WTC2020.MY

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1. WTC 2019 a Napoli: le aspettative non sono state deluse 2. Circa 2.500 gli specialisti di tunnelling e underground presenti 3. Particolare dell’area esterna

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59 World Tunnel Congress 2019

Dentro e fuori dal tunnel

Fabrizio Apostolo

NAPOLI CAPITALE DEL TUNNELLING E DELL’UNDERGROUND. CON L’ITALIA, SECONDO PAESE AL MONDO PER NUMERO DI GALLERIE, NEL RUOLO DI PROTAGONISTA DI UN EVENTO - IL WTC 2019 - CHE HA VISTO LA PARTECIPAZIONE DI CIRCA 2.500 ESPERTI PROVENIENTI DA OGNI ANGOLO DEL PIANETA. INIZIA SU QUESTO NUMERO DI LESTRADE IL LUNGO RACCONTO DELLE ECCELLENZE DELLA MANIFESTAZIONE NAPOLETANA: UN MODELLO DA ESPORTARE E ANCHE DA “IMPORTARE” IN MOLTI ALTRI AMBITI DEL PIANETA ITALIA.

4. La stazione della metropolitana di Toledo

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5. leStrade ha diastribuito a Napoli un numero speciale dedicato al sotterraneo

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apoli capitale del Tunnelling. Con la doverosa maiuscola, in questo caso. Il WTC, World Tunnel Congress, edizione 2019, è stato un successo, innanzitutto organizzativo. Ed è questa una buona base, in casi del genere, per far scoccare (evento puntualmente accaduto) la scintilla del networking, dello scambio cultural-professionale (e umano) attivabile tra migliaia di specialisti che, in tutto il pianeta, condividono lo stesso mondo e spesso gli stessi modi di viverlo. Ovvero di pensarlo, progettarlo, costruirlo e gestirlo. A Napoli c’eravamo anche noi di leStrade, con un numero speciale - l’Aprile - tutto dedicato all’underground del passato, del presente e del futuro. Ci siamo divertiti, una volta tornati in redazione dal sempre splendido capoluogo partenopeo, a curiosare su LinkedIn all’hashtag WTC2019. Abbiamo trovato 731 post (ma in realtà quelli dedicati all’evento sono molti di più...) e una marea di notizie, immagini, documenti, commenti e soprattutto “good vibrations”: il settore è più vivo che mai e l’Italia può continuare a esserne davvero uno dei protagonisti se s’impegna coltivare i seguenti valori: tradizione tecnica, cultura, serietà, apertura all’innovazione, collaborazione internazionale, creatività. Il grande congresso napoletano è stato organizzato dall’ITA-AITES,, ovvero l’International Tunnelling Association, e dalla nostra SIG, la Società Italiana Gallerie, e ha avuto come titolo: “Tunnels Cities: Engineering and Underground Un Innovation meet Archaeology, Arand Inn chitecture and Art”. A fare da cornice, chitectu dal 3 al 9 maggio, la Mostra d’Oltremare, ccuore di Fuorigrotta a due passi dallo Stadio San Paolo e dalla

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sede della Rai. Vi sono transitati, in pochi giorni, circa 2.500 specialisti provenienti da oltre 60 paesi, il 20% dei quali under 35. A fare gli onori di casa Andrea Pigorini, presidente della SIG e responsabile Ingegneria delle Infrastrutture di Italferr e Tarcisio Celestino, brasiliano a capo dell’ITA (una menzione anche al direttore esecutivo Olivier Vion) che proprio in occasione dell’evento di Napoli ha passato il testimone alla nuova presidente dell’associazione, la cinese Jinxiu Yan, prima donna a ricoprire questa prestigiosa carica. Eletto anche un nuovo comitato esecutivo, di cui fa parte anche il “nostro” Giuseppe Lunardi, CEO di Rocksoil, nella squadra dei vicepresidenti. Altre notizie dal golfo di Napoli: nel corso dell’assemblea ITA è stata anche scelta la sede ospitante del WTC 2022, sarà Cancún in Messico. Ricordiamo, invece, le prossime tappe: Kuala Lumpur in Malaysia l’anno prossimo, (15-21 maggio 2020), e Copenaghen in Danimarca nel 2021.

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6. Conferenza stampa di apertura con Peila (Politecnico di Torino), Vion (ITA), Casale (Rocksoil), Celestino (ITA), Pigorini (presidente SIG) e l’ex ministro Lunardi (Rocksoil)

7 7. Un momento dell’intervento del professor Tarcisio Celestino, past president ITA 8. La nuova presidente dell’ITA-AITES: è la professoressa Jinxiu Yan 9. Dall’Italia al Messico: ecco le location dei prossimi WTC 10. Vincitore italiano nella categoria ePoster, sul podio anche la Germania 10

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12. …ed esterna

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11. L’area espositiva interna...

Nomi illustri, visioni, progetti, realizzazioni. Quattro fattori condensati, per esempio, nella figura di Pietro Salini, CEO di Salini Impregilo, che ha aperto i lavori del WTC 2019 parlando delle responsabilità che fanno capo alle infrastrutture nel “disegnare” le città di domani, per esempio in chiave di sviluppo sostenibile. Un obiettivo “del Millennio” raggiungibile, tra l’altro, proprio grazie al contributo del settore underground. Il professor Jamal Rostami, della Colorado School of Mines, da parte sua, ha parlato di un affascinante progetto di ricerca riguardante lo sviluppo di tecniche e attrezzature per scavare tunnel sulla Luna: “La nostra idea è di impiegare quanto già usiamo sulla Terra, ovvero la TBM, per costruire habitat idonei e realizzare colonie lunari. La difficoltà principale è data dal peso dei componenti: dobbiamo quindi lavorare molto su un design, in cui i componenti siano fortemente ottimizzati, ma possano garantire prestazioni sempre migliori”.

L’ipotesi è affascinante ma, come si suol dire, per il momento non chiediamo la Luna, bensì soltanto di continuare il nostro viaggio attraverso le innovazioni al servizio delle infrastrutture underground. Se n’è parlato, naturalmente, proprio a Napoli, per esempio in una sessione dal titolo “Tunnels: a resilient link between past and future”, incentrata sui temi delle manutenzioni e dei ripristini (i fini) e su mezzi per raggiungerli quali l’Intelligenza Artificiale, l’Internet of Things (IoT), i Big Data e le metodologie BIM al servizio delle riqualificazioni di infrastrutture esistenti. Molto si è discusso sulla grande questione della progettazione a ciclo di vita, che abbiamo iniziato ad approfondire dal numero scorso con il professor Fabio Biondini, segretario generale dell’associazione IALCCE. Nonché di monitoraggio, ispezioni, indagini non distruttive. Dall’esistente (innovato) al nuovo a tutti gli effetti: i tunnel sommersi, altro tema in auge

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nelle giornate del WTC di Napoli in quanto questa tipologia di opera consentirebbe di fare un significativo passo avanti sul piano della sostenibilità, per quanto riguarda l’opera in esercizio, sebbene rimanga in evidenza il tema della tutela green in fase di cantiere. A fare da apripista in questo specifico settore, la Norvegia, che ha realizzato il primo tunnel sommerso del mondo che attraversa ben 8 fiordi tra cui i tre maggiori del Paese: Sulafjord, Sognefjord and Bjornafjorden. L’intervento fa parte del progetto noto come itinerario europeo E39, costo totale 40 miliardi di euro, finalizzato a eliminare il trasporto su ferry tra il nord e il sud della Norvegia. Altro interessante progetto da quest’“angolo” di Scandinavia: il Rogfast tunnel. Quando sarà completato, si tratterà della galleria sommersa più lunga di sempre (27 km) e anche più profonda (-390 m).

Il ruolo del Belpaese Ma torniamo in Italia e a Napoli, capitale mondiale del tunnelling 2019. Un Paese, va sempre ricordato, che primeggia in Europa per lunghezza complessiva di gallerie (stradali e ferroviarie: oltre 2.100 km) e nel mondo è secondo solo alla Cina. “Il tunnelling - ha detto Renato Casale, di Rocksoil, presidente del Comitato Organizzatore dell’evento - non è solo tecnica e scienza applicata: è anche un mezzo per progredire nella reinvenzione degli spazi urbani. C’è una crescente necessità di infrastrutture resilienti, in grado di garantire sicurezza e servizi, anche in caso di disastri naturali o provocati dall’uomo. Ecco perché, come è emerso chiaramente dal congresso, il tunnelling e la costruzione sotterranea sono diventati una leva strategica”.

Altri numeri: sono stati circa 180 i relatori saliti sul palco di Napoli e oltre 500 gli ePoster messi a disposizione del network degli specialisti del settore. Quantità, ma anche e soprattutto qualità: “Il senso del WTC 2019 - ha confermato

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The “bored” side of the Moon

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Daniele Peila, coordinatore del comitato scientifico e docente al Politecnico di Torino - è stato quello di aggregare i professionisti del settore che da ogni parte del mondo si occupano del tema del tunnelling, stimolando il dibattito sui numerosi aspetti che lo caratterizzano. Obiettivo centrato, considerato l’interesse al termine delle presentazioni e negli spazi espositivi dove le aziende hanno dialogato apertamente con i professionisti”.

I tre migliori ePoster, tra l’altro, sono stati premiati nel corso dell’ultima giornata del congresso: al primo posto “Excavating through hard rock formations with TBM: technical challenges of the Follo Line project” di Massimo Maffucci, Ghella SpA Italia. Seconda piazza per “Rescuing and rebuilding TBMs in adverse ground conditions” di Detlef Jordan, The Robbins Company, Germania. Al terzo posto, invece, “Numerical investigations on the system behaviour of a ductile shotcrete lining with yielding elements”, di Anna-Lena Hammer, Institute for Tunnelling and Construction Management, Università della Ruhr, Bochum, Germania.

Le peculiarità del tunnelling Contenuti scientifici, incontri volti a favorire la ricerca e il business su scala internazionale, ma anche un’estesa area espositiva, allestita sia all’interno dei padiglioni della fiera, sia nello spazio esterno. Tutto questo è stato il WTC 2019 di Napoli. Alla Mostra d’Oltremare, infatti, hanno trovato posto anche i macchinari, i materiali, le tecnologie più all’avanguardia del settore e ben 200 stand di aziende dalla Francia alla Cina, dall’Australia alla Svizzera. Tra loro le grandi committenze, gli studi di progettazione ed engineering, le maggiori imprese di costruzione e le principali società produttrici di attrezzature d’Italia e del mondo. Nel corso dell’evento è stato presentato anche l’Emerald Book, pubblicazione a cura di International Federation of Consulting Engineers (FIDIC) e International Tunnelling and Underground Space Association (ITA-AITES), che illustra una nuova forma di contratto per il tunnelling e le opere in sotterraneo. Le costruzioni ipogee dipendono in gran parte dalle proprietà geologiche, idrogeologiche e geotecniche del terreno, che hanno un’influenza determinante sui metodi necessari per la corretta realizzazione delle opere. Inoltre, la difficoltà nel prevedere il comportamento del terreno implica un’incertezza intrinseca in questo tipo di costruzioni, che dà origine a rischi contrattuali unici in termini di fattibilità, tempi e costi di costruzione. La pubblicazione dell’Emerald Book è il risultato di diversi anni di lavoro, che ha identificato le principali questioni che la nuova forma standard di contratto dovrebbe affrontare per promuovere un’equa ripartizione del rischio e l’efficace trattamento di condizioni tipicamente imprevedibili nei progetti di costruzione di opere sotterranee.

Contestualmente, la SIG ha presentato e divulgato “The Italian Art of Tunnelling 2019”, una pubblicazione che illustra le principali opere in costruzione in Italia o in corso di realizzazione all’estero da parte di contractor italiani, oltre alle tecnologie più innovative sviluppate dall’industria del nostro Paese. Per ulteriori informazioni sulla rassegna, che torneremo ad approfondire nei prossimi numeri della rivista, si rimanda a wtc2019.com e a ita-aites.org. QQ 13b

13. Grandi gestori protagonisti a Napoli, da FS Italiane all’Anas, a BBT 14. Grandi opere in Italia...

15...e all’estero

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16. L’intervento del professor Barla, del Politecnico di Torino 17. I manager di Lombardi Group Alessandro Damiani e Andrea Mordasini allo stand Lombardi 18. Foto di gruppo allo stand, campione di eco-sostenibilità, di Ghella 19. Scorcio di una location di bellezza più unica che rara: Castel dell’Ovo a Napoli

Progettisti, costruttori, specialisti: i “giorni magici” del tunnelling italiano Quantità e qualità. Con l’Italia tra i protagonisti assoluti della rassegna. Grazie alle opere, alle tecniche e ai tecnici.

Nutrite le squadre dei progettisti presenti a Napoli con interventi o in visita professionale, con MM, per esempio, quindi con Spea Engineering, i cui esperti hanno anche collaborato con leStrade per raccontare il grande progetto/ cantiere toscano dell’ampliamento dell’A1 (si veda il servizio di copertina di leStrade Aprile), SINA, Enser, Pro Iter (paper dedicati alla grande opera della Galleria di Base del Brennero, sviluppati con gli specialisti di BBT, dall’amministratore Raffaele Zurlo ai tecnici Stefano Fuoco e Antonio Voza; per Pro Iter è intervenuto, tra gli altri, Enrico Maria Pizzarotti), ETS, Lombardi Group, presente con due paper (“Mechanized tunnel excavation of lot KAT2 of the Koralm Tunnel, Austria: achievements and lessons learned” e “Grand Paris Express Ligne 15 sud T2C: TBM driving parameters and complex passing of critical zones”). Per quanto riguarda la ricerca, particolarmente apprezzato è stato l’intervento del professor Marco Barla, del Politecnico di Torino, che ha presentato Enertun, ovvero il primo concio che sfrutta la geotermia sperimentato nei cantieri delle nuove linee della metropolitana 19 di Torino (per info rockmech.polito.it).

Quindi ecco la volta dei grandi costruttori, su tutti Salini Impregilo (per esempio con Nicola Valiante), quindi Ghella, azienda del Made in Italy che ha successo all’estero già ricordata per la vittoria nella categoria ePoster. Ma Ghella, a Napoli, ha vinto anche la “competition” per lo stand più eco-friendly della rassegna, un riconoscimento assegnato dagli organizzatori per aver saputo dare piena

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espressione alla bellezza della natura con cui il mondo del tunnelling si confronta ogni giorno. Lo stand Ghella, inoltre, è stato progettato in conformità a criteri di piena sostenibilità, con materiali interamente biodegradabili e atossici. Quindi, ecco i partner tecnologici, tra cui molti italiani. Li abbiamo raccontati su leStrade e continueremo a raccontarli, in questo e nei prossimi numeri della nostra rivista. Dove il World Tunnel Congress, in attesa di approdare a Kuala Lumpur, Copenaghen e Cancún, non può che continuare.

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64 Arte, archeologia, architettura e...storia Quando tecnica e cultura vanno di pari in passo Tutto in inglese e tutto (anche) digitale, si pensi agli ePoster e alla App ufficiale. Ma con solide basi poggiate sulla migliore tecnica mondiale e su una tradizione culturale che ha saputo accostare tecniche e tecnologie a fattori di unicità e fortissima peculiarità. È stato quest‘ultimo fattore, del resto, uno dei segreti del successo del WTC 2019 napoletano, che ha sbaragliato gli avversari anche grazie alle tre AAA, Archeologia, Architettura e Arte, ovvero tre promesse abbondantemente manutenute rassumibili, come abbiamo scritto spesso, in una parola sola: cultura. Che è cultura tecnica, ma anche cultura tour court, ovvero...archeologia, architettura, arte, ma anche storia, consapevolezza profonda di una tradizione che può e deve essere valorizzata dall’innovazione. La “cultura” dentro il tunnelling del resto, fattore che vede l’Italia primeggiare, è una dimensione propria di tutti i paesi del mondo, solidali in un approccio alla costruzione che si fondi sulla tutela del bene culturale e, contestualmente, dell’ambiente. Lo testimoniano, per esempio, i contenuti di molti paper che hanno raccontato proprio il legame profondo tra tecnica e cultura: dai rendering della nuova metropolitana d’arte a Dnipro, in Ucraina, all’archeologia diffusa che coabita con i cantieri della metropolitana di Roma e, in misura minore ma ugualmente significativa, Milano, dalla perizia tecnica nel progettare e realizzare interventi sottopassanti edifici di inestimabile valore storico (da Copenaghen a Salinicco), alle necropoli rinvenute nel corso degli scavi per l’alta velocità ferroviaria in Italia, fino all’impegno degli operatori per la tutela e la valorizzazione (anche museale) delle grandi infrastrutture del passato e dei territori di riferimento. Un esempio “storico” è il caso di dirlo è quello di TELT, che nel paper firmato da Virano, Dati, Ricci e Avataneo di Telt 21

20. Il “mitico” Bogorama, attrazione torinese del 1870

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(“Moncenisio, from Myth to history. TELT and the collection of historic entravings on the Frejus tunnel”) ha addirittura attivato una sorta “di macchina del tempo” divulgando, tra le altre cose, la storia del Bogorama, ovvero il curioso stand allestito in piazza San Carlo a Torino durante il Carnevale 1870 per celebrare le due grandi opere dell’anno, il Canale di Suez e il Traforo del Frejus. La struttura aveva sembianze di una ciclopica testa di faraone e ospitava all’interno un dipinto lungo 120 metri rappresentante le scene incontrate durante un viaggio immaginario da Bardonecchia a Suez. Il nome Bogorama faceva riferimento al “Grande Bogo”, ordine goliardico-cavalleresco fondato anni prima dalla

Società Artistica Torinese, che aveva promosso l’omaggio. Il maxi-stand avrebbe poi fatto una brutta fine: fu acquistato da un francese e portato a Parigi, con l’obiettivo di replicare il successo sabaudo, ma finì bruciato da uno degli incendi appiccati nel periodo (caldo, è il caso di dirlo) della costituzione e della soppressione della Comune del 1871.

21. Rendering della metropolitana dell’arte di Dniprio, in Ucraina 22. Linea ferroviaria e necropoli: non è certo un’eccezione in un Paese dalla storia straordinaria come è l’Italia

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Sydney Metro

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A cura della redazione

Diaframma abbattuto

LA TBM NANCY ARRIVA A WATERLOO DOPO AVER SCAVATO ROCCIA SUFFICIENTE A RIEMPIRE 47 PISCINE. NEL CONSORZIO DI COSTRUTTORI ANCHE L’ITALIANA GHELLA.

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a Storia è stata scritta grazie al primo abbattimento di diaframma avvenuto nell’ambito del progetto Sydney Metro City & Southwest. La TBM Nancy ha infatti sfondato l’ultima parete di roccia nel sito di cantiere della nuova stazione di Waterloo: Sydney Metro è così sul punto di consegnare alla città due nuovi tunnel ferroviari sotterranei.

2. Il nome della fresa rende omaggio a Nancy Bird-Walton, prima donna pilota del Commonwealth a trasportare passeggeri 2. TBM was named after Nancy Bird-Walton, the first female pilot in the Commonwealth to carry passengers

The first Tunneling Breakthrough TBM NANCY JOINS WATERLOO STATION AFTER A BORING OF 304,000 TONNES OF ROCK, ENOUGH TO FILL 47 SWIMMING POOLS. AMONG THE CONTRACTOR, THE ITALIAN COMPANY GHELLA. History has been made with the first tunnelling breakthrough on the Sydney Metro City & Southwest project. TBM Nancy has broken through a wall of rock at the site of the new Waterloo Station as Sydney Metro delivers twin new metro railway tunnels deep under the city. Nancy is one of five TBMs building the 15.5km twin railway tunnels between Chatswood and Marrickville. TBM Nancy started digging from Marrickville on 17 October 2018 and has since carved through about 304,000 tonnes of rock - enough to fill 47 swimming pools - building a 3.1km tunnel in less than six months. Nancy will keep tunnelling to Barangaroo via new metro stations at Central, Pitt Street and Martin Place, delivering an 8.1km tunnel. Her mega bo-

rer stablemate TBM Mum Shirl is doing the same and is a few hundred metres behind TBM Nancy in delivering their twin tunnels. At Waterloo Station, it has taken tunnel builders John Holland CPB Ghella about 12 months to excavate about 323,000 tonnes of rock 26 metres deep to build the underground station “box” prepared for TBM Nancy’s arrival. TBM Nancy was named after transport pioneer Nancy Bird-Walton, who was the first female pilot in the Commonwealth to carry passengers and the founder of the Australian Women Pilots’ Association. TBM Nancy will spend about two weeks at Waterloo undergoing planned maintenance before it is re-launched through the opposite end of the station box towards Central Station. QQ

English Version

1. La TBM sfonda l’ultima parete di roccia 1. TBM Nancy has broken through the last wall of rock

Nancy è una delle cinque TBM che stanno realizzando tunnel ferroviari gemelli di lunghezza pari a 15,5 km tra Chatswood e Marrickville. Nancy ha iniziato a scavare partendo da Marrickville il 17 ottobre 2018 attraversando, da allora, circa 304.000 tonnellate di roccia (una quantità sufficiente per riempire 47 piscine...), realizzando una galleria di 3,1 km in meno di sei mesi. La TBM continuerà le operazioni di scavo e rivestimento in direzione Barangaroo “transitando” attraverso le nuove stazioni della metro a Central, Pitt Street e Martin Place, con l’obiettivo di costruire un tunnel di 8,1 km. La sua compagna Mum Shirl sta facendo esattamente lo stesso, collocandosi a poche centinaia di metri dietro Nancy nella corsa alla “consegna” dei tunnel gemelli. Alla stazione di Waterloo, il consorzo di costruttori John Holland CPB Ghella ha impiegato circa 12 mesi per scavare circa 323.000 tonnellate di roccia a 26 metri di profondità, per costruire il camerone allestito per accogliere l’arrivo della TBM Nancy. Il nome della fresa, per la cronaca, rende omaggio alla pioniera dei trasporti Nancy Bird-Walton, che è stata la prima donna pilota del Commonwealth a trasportare passeggeri e fondatrice dell’Associazione australiana di piloti donne. La TBM Nancy trascorrerà circa due settimane a Waterloo per la manutenzione programmata, prima di essere “rilanciata” dall’altra parte della stazione verso Central Station. QQ jhcpbg.com.au ghella.com

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© Henrik Plougmann/LinkedIn

A pochi passi da Cityringen

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OPEN DAY ORGANIZZATO DA SALINI IMPREGILO, COSTRUTTORE DELLA NUOVA METROPOLITANA DI COPENAGHEN, IN DANIMARCA. PRESTO IN ATTIVITÀ OLTRE 15 KM DI TUNNEL E 17 NUOVE STAZIONI.

Emilia Longoni

Cityringen Nears its Inauguration

English Version

OPEN DAY AT COPENHAGEN’S METRO LINE BUILT BY SALINI IMPREGILO. IN THE FOLLOWING MONTHS WILL BE OPERATED TWO TUNNELS RUNNING FOR MORE THEN 15KM AND 17 NEW STATIONS. Wearing hard hats and yellow vests, nearly 2,000 people led

by Copenhagen Major Frank Jensen took advantage of Open Day on May 25 to visit the Enghave Plads station of Cityringen, the city’s new metro line built by Salini Impregilo. The event, the second in a series scheduled for the coming weeks, welcomed the public to discover the recently completed station ahead of the inauguration of the entire line in the following months.

As the Danish capital seeks to become a pioneer in sustainable mobility, the Group will be providing it with a line serviced by driverless trains that will enable the entire metro

network to carry up to 130 million passengers a year. The automated system operating the trains will have them run at intervals of a maximum of 100 seconds. The stations that dot the line - two parallel tunnels running for 15.5 kilometres - are on average 30 metres below ground.

Cityringen’s completion was an engineering success for Copenhagen Metro Team (CMT), the line’s builder owned by Salini Impregilo, given the complexities of excavating under historic buildings at various points along the line’s trajectory. One was the Magasin du Nord. CMT’s workers excavated a mere metre and half below the foundations of the largest department

1. Technical visit at a Cityringen’s station

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1. Vista tecnica a una stazione di Cityringen 2. La mappa della nuova metropolitana 3. La linea è prossima all’inaugurazione

6. Area esterna

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4, 5. Particolari di design

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ra mattoncini rossi decorativi, muniti di gilet gialli e caschetti di sicurezza, quasi 2.000 cittadini di Copenaghen, insieme al sindaco Frank Jensen, hanno partecipato all’Open Day organizzato sabato 25 maggio nella stazione di Enghave Plads della metropolitana ad anello Cityringen, la nuova linea M3 completamente automatizzata realizzata da Salini Impregilo. L’Open Day, il secondo di una serie di appuntamenti previsti tra maggio e giugno, ha permesso ai curiosi di scoprire i dettagli della stazione in vista dell’inaugurazione dell’opera prevista nei prossimi mesi. La capitale danese vanta uno dei più evolu-

© Fischer Polska/LinkedIn

© Jacob Vimpel/LinkedIn

© Jacob Vimpel/LinkedIn

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2. The new metro’s map 3. The line is closed to the opening 4, 5. Design details 6. External area 7. A work phase

7. Istantanea dei lavori

store in the city without obliging shoppers to stay away. The same attention was given during the excavation of the deepest station under Marmorkirken (Marble Church). The work exemplifies the engineering excellence of the Group, which aims to

ti sistemi di mobilità pubblica in Europa, e con il contributo della linea Cityringen, punta a garantire la mobilità di 130 milioni di passeggeri all’anno con l’intera rete metro cittadina. Il nuovo anello metropolitano, dotato di treni senza conducente (driverless) nel centro città con intervalli minimi tra i convogli di appena 100 secondi, è caratterizzato da due tunnel di 15,5 km e da 17 stazioni in sotterraneo completamente attrezzate, situate mediamente a 30 m di profondità dal piano stradale.

Un successo tecnico per CMT, la società controllata al 100% da Salini Impregilo che ha costruito l’infrastruttura. L’opera è infatti significativa per la complessità degli scavi in alcuni punti della città. In concomitanza con il Magasin Du Nord (il più importante e storico grande magazzino di Copenaghen) lo scavo è passato a un metro e mezzo dalle fondamenta dell’edificio, senza mai richiedere un giorno di chiusura alle attività commerciali.

Non solo, sotto la Marble Church, la chiesa più importante della città, è stata realizzata la stazione più profonda del progetto, proteggendo e garantendo l’assoluta tutela del monumento. Lavori che dimostrano l’eccellenza realizzativa del gruppo italiano, che punta a un posizionamento internazionale sempre più competitivo grazie a Progetto Italia, l’operazione di consolidamento industriale lanciata da Salini Impregilo in Italia per valorizzare alcune eccellenze italiane nel settore delle infrastrutture.

Nove anni di lavori Ma la consegna dei lavori, prevista nei prossimi mesi, è significativa anche in termini di tempi. CMT è stata impegnata per circa 9 anni per portare a termine il progetto, un risultato importante se si considera il confronto con altre linee simili per tecnologia a Cityringen. A Parigi, per realizzare la linea 14 lunga 9,2 km sono stati necessari 15 anni di lavori (1993-2007); 12,8 anni sono serviti per terminare la Linea 5 di Milano (2007-2015) e 15 anni per la Linea 9 di Barcellona (2002-2016). Adesso Cityringen si prepara per l’inaugurazione, uno dei momenti chiave per raggiungere l’obiettivo prefissato dal governo danese di azzerare le emissioni atmosferiche nocive in città entro il 2025, rendendo Copenaghen una città carbon neutral, con il 75% degli spostamenti dei cittadini compiuti a piedi, in bicicletta oppure con i mezzi pubblici. salini-impregilo.com QQ

improve its competitive standing internationally with Progetto Italia (Project Italy), an industrial operation to consolidate and capitalise on the know-how of the infrastructure sector in Italy.

Nine Years of Works Salini Impregilo will be delivering the project in the coming months. The nine years it took for it to complete Citryringen is an achievement given how long similar projects have taken, even when taking into account the different challenges faced by each one. In Paris, it took 15 years to complete 9.2 kilometres of the Line 14 (1993-2007); 12.8 years for Line 5 in Milan (2007-2015); and 15 years for Line 9 in Barcelona (2002-2016).

With Cityringen ready for its inauguration, the city takes another step closer to reaching its goal of eliminating harmful emissions to become carbon neutral by 2025, with 75% of commuting done on foot, bicycle or public transport. QQ

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Tunnel Safety

Innovazioni antincendio

Davide Barillà Thermostick Elettrotecnica Srl

OBIETTIVO SUI SISTEMI DI RILEVAZIONE LINEARE DELLA TEMPERATURA DI TIPO RESETTABILE CON CAVO IN FIBRA OTTICA: PERFORMANTI, CERTIFICATI E SEMPRE PIÙ RICHIESTI DAI GESTORI.

Innovation against Fire

English Version

FOCUS ON THE LINEAR RESETTABLE TEMPERATURE DETECTION SYSTEMS BY FIBER OPTIC CABLE, AN HIGH PERFORMING CERTIFIED TECHNOLOGY APPRECIATED BY THE INFRASTRUCTURE AUTHORITIES. The DTS (Distribution Temperature Sensing) systems are linear temperature monitoring devices using a fiber optic sensor cable. The best performing ones are based on OTDR technology and use the Raman effect to monitor the temperature along the entire length of the sensor cable. With the sequential emission of optical cable, OTDR receives back the riflections of the optical fiber by measuring the amplitude of these reflections and the time elapsed between the impulse emitted and its rensponse, the distance and the absolute value of the temperature are detected. It is possible to divide the entire section of the sensor cable into different virtual zo-

nes (up to 256), for each of which it is possible to define both a fixed threshold value and a temperature gradient value. It is possible to monitor up to 40 km of sensor cable with only one central unit.

With “loop” configuration, the system can operate even in the event of cable break. The systems, besides, gives additional information such as: precise location of the fire; value of temperature, size and direction of the fire. They can be integrated into supervision systems via relay contacts and/or IP Mod-Bus protocol. They are EN54-22 certified and can also be used in classified areas. They are totally immune to electromagnetic

1. Thermostick Elettrotecnica’s experts in a road tunnel

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1. Specialisti di Thermostick Elettrotecnica in galleria 2, 3, 4, 5. Esempi di installazione dei sistemi di misura della temperatura 6. Esempio di rappresentazione di un rilievo 7. Sicurezza in galleria migliorata grazie alla tecnologia

2, 3, 4, 5. Example of application of measurement devices

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sistemi DTS (Distribution Temperature Sensing), sono dispositivi lineari di monitoraggio della temperatura tramite un cavo sensore in fibra ottica. I più performanti sono basati sulla tecnologia OTDR e utilizzano l’effetto Raman per monitorare la temperatura lungo l’intera tratta del cavo sensore. Con l’emissione in sequenza di impulsi luminosi di lunghezza specificata, l’OTDR riceve il ritorno delle riflessioni della fibra ottica. Misurando l’ampiezza di tali riflessioni e il tempo trascorso tra l’emissione dell’impulso e la sua ricezione, vengono rilevati la distanza e il valore assoluto della temperatura. È possibile suddividere l’intera tratta del cavo sensore in diverse zone virtua-

li (fino a 256) per ciascuna delle quali si può definire sia un valore di soglia fissa, che un valore di gradiente di temperatura. È possibile monitorare fino a 40 km di cavo sensore con una sola centrale.

In configurazione “loop” si può mantenere operativo il sistema anche in caso di rottura del cavo. Sono disponibili ulteriori informazioni quali: precisa localizzazione dell’incendio; valore di temperatura, grandezza e direzione dell’incendio. Possono essere integrati in sistemi di supervisione tramite contatti relé e/o protocollo IP Mod-Bus. Sono certificati EN54-22 e utilizzabili anche in aree classificate. Sono inoltre totalmente immuni a disturbi e interferenze elettromagnetiche.

Thermostick Elettrotecnica distribuisce questa tecnologia da oltre dieci anni. Parimenti, è inoltre distributore di cavo termosensibile digitale certificato UL/FM. Recentemente, Thermostick Elettrotecnica ha acquisito un ordine da Autostrade per l’Italia per il controllo della temperatura in 39 gallerie con circa 60 km di cavo e 78 centraline di controllo “MAR-3”. thermostick.com QQ

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6. Output of a measurement 7. High technology solutions increase tunnel safety

interference and interference. Thermostick Elettrotecnica has been distributing this technology for over 10 years. Likewise, it is also a distributor of digital linear heat detectore cable UL/

FM Certified. Recently it acquired an order of Autostrade per l’Italia for temperature control in 39 tunnels with about 60 km of cable and 78 “MAR-3” control units. QQ

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Controllo Accessi

Monitoraggio ad alta tecnologia ALLA SCOPERTA DI EGOPRO SAFE TUNNEL DI AME, IL SISTEMA (INTEGRATO E AUTOMATICO) DI ULTIMA GENERAZIONE PRESCELTO PER IL MONITORAGGIO E I PRESIDI DI SICUREZZA ATTIVA DEI CANTIERI DELLA GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO.

Video: il sistema al Brennero The system at Brenner Tunnel

A cura della redazione

High Tech Monitoring System

English Version

LET’S DELVE DEEPER INTO THE ECOPRO SAFE TUNNEL SYSTEM DEVELOPED BY AME, THE MOST MODERN MONITORING AND ACTIVE SAFETY TECHNOLOGY WHICH HAS BEEN CHOSEN AT BASE BRENNER TUNNEL. Advanced Microwave Engineering was chosen by BTC to handle the active safety aspect at the Brenner Base Tunnel construction site using the integrated solution: EGOpro Safe Tunnel. EGOpro Safe Tunnel is a complete, integrated and reliable solution, that allows various modules to be managed such as access control and tracking operators in transit to and from excavation faces, tunnel communication management, closed circuit video camera systems, traffic sign precedence, alarms and environmental sensing. The solution is based on identifying and controlling the presence of personnel, and detecting and storing the number and position of

operators, in real time, inside the tunnel. Everything is done automatically for more efficient and more timely management of emergency procedures and evacuation. Additionally, operators can receive information in real time on any potential hazardous situation such as, for example, detecting when the maximum time window in a zone has been exceeded (that is, when an operator or a group exceeds the working time as set out in the safety procedures). An alert message can be sent to selected profiles for safety management purposes. AME at the Brenner Base Tunnel construction site handles: • Access control and tracking (People and vehicle access

1. Access point at Brenner Basis Tunnel worksite

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1. Accesso al cantiere della Galleria di Base del Brennero 2. Funzionalità del sistema 3. Tecnologia AME 4. Rappresentazione grafica

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2. Representation of the system 3. AME technology 4. Output example

A

dvanced Microwave Engineering (AME) è stata scelta dal consorzio BTC (Brenner Tunnel Construction) per occuparsi di tutte le attività riguardanti la sicurezza attiva nel cantiere per la costruzione della Galleria di Base del Brennero, attraverso l’impiego di una soluzione integrata: EGOpro Safe Tunnel. EGOpro Safe Tunnel è un sistema completo, integrato e affidabile che permette di gestire diversi moduli come il controllo degli accessi e il tracciamento degli operatori in transito in galleria, la gestione della comunicazione nel tunnel, i sistemi di telecamere a circuito chiuso, le precedenze semaforiche, gli allarmi, ma anche il rilevamento ambientale.

La soluzione è basata sull’identificazione del personale e sul controllo presenze, che rileva e storicizza il numero e la posizione degli operatori in real-time all’interno della galleria, in modo del tutto automatico, per una gestione più efficace e tempestiva delle procedure di soccorso e di evacuazione. Inoltre, gli operatori possono ricevere avvisi in tempo reale su situazioni di potenziale pericolo, come per esempio il rilevamento del superamento di massima permanenza nell’area (quando cioè un lavoratore o un gruppo superano i tempi di lavoro definiti dalle procedure di sicurezza). Il messaggio può essere inviato ai profili individuati per la gestione della sicurezza. AME, nel dettaglio, nei cantieri della Galleria di Base del Brennero si occupa di: • Controllo accessi e tracking (controllo accessi al cantiere pedonale e veicolare-tracciamento operatore in galleria in real time-sistema di TVCC sui varchi di accesso e in galleria); • Voice communication (GSM copertura in tutta la galleriaGestione Radio UHF-TETRA); • Infrastruttura (installazione e posa in opera della fibra in tutta la galleria); • Gestione allarmi e SOS (colonnine SOS-PMV-avvisatori acustici delle volate); • Environmental monitoring (fibrolaser).

Il sistema, basato su un software web, prevede un sinottico all’interno della sala comando, che permette di visualizzare in tempo reale la posizione e l’identificativo dell’operatore e di monitorare lo stato degli allarmi. Infine, per un monitoraggio diretto sul campo può essere utilizzato un display in grado di visualizzare il numero di operatori in galleria e gli avvisi di volata. QQ ameol.it

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control - Operator tracking in real-time inside the tunnel CCTV system); • Voice communication (GSM inside the tunnel-Radio UHF-TETRA); • Infrastructure (Single-mode fibre optic network system); • Alarms and SOS management (SOS emergency call box-Variable message signs-Audio signals); • Environmental monitoring (Fibrolaser).

The system, running on web-based software, provides the control room with an overview of the situation and displays, in real time, the position and the identity of each operator, as well as monitoring the status of any alarms. In addition, for direct monitoring on-site, a display can be used that shows the number of operators in the tunnel and can message them instantly. QQ

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Trafori Alpini

Brennero, porte aperte e tre TBM in azione DOPO SERENA E FLAVIA, ECCO IN AZIONE NEL CANTIERE DI MULES ANCHE VIRGINIA, LA TERZA TBM IMPIEGATA NELLO SCAVO DI QUESTO SEGMENTO CRUCIALE DEL BRENNER BASIS TUNNEL. INTANTO, NEL GIORNO DELLA REPUBBLICA, I CANTIERI ITALIANI HANNO APERTO LE PORTE A BEN 2.500 VISITATORI, GUIDATI DAL PERSONALE BBT ANCHE DENTRO LA “PANCIA” DELL’ULTIMA TMB IN PISTA.

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l maggio del tunnelling italiano, dopo la grande kermesse napoletana, è proseguito al Brennero, meta peraltro anche di una delle visite tecniche del WTC 2019. Qualche giorno dopo la chiusura dell’evento ITA AITES-SIG, per l’esattezza il 22 maggio, BBT SE ha avviato il motore della TBM Virginia, l’ultima delle tre frese incaricate dello scavo della Galleria di Base in direzione Bren-

nero. Contestualmente è stato inaugurato uno svincolo che consente l’accesso al cantiere di Mules direttamente dall’autostrada A22. A distanza di un mese dall’avvio della fresa gemella Flavia, anche Virginia ha dunque iniziato a macinare roccia. Queste due frese dal diametro pari a 10,7 m, che scavano le gallerie di linea, erano state precedute poco più di un anno fa dalla piú piccola fresa Se-

Mauro Armelloni

1. Cerimonia di avvio della TBM Virginia a Mules 2. Dentro il back-up della terza fresa in attività sul fronte italiano del Basistunnel

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3. Immagine d’archivio di Virginia nel quartier generale del produttore 4. Allestimento della fresa in galleria

rena (diametro di 6,8 m) dedicata al cunicolo esplorativo.

Con la partenza di Virginia, si conclude cosí una lunga fase preparatoria, che ha visto la costruzione delle frese presso la stabilimento di Herrenknecht in Germania, due anni fa, cui è seguita un’impegnativa fase di trasferimento delle stesse al cantiere, dove negli ultimi sei mesi sono state riassemblate.

Nuovo svincolo a Mules Alla cerimonia di avvio del 22 maggio hanno partecipato, oltre agli amministratori di BBT SE Raffaele Zurlo e Konrad Bergmeister, il presidente della provincia di Bolzano Arno Kompatscher e il presidente della provincia di Trento Maurizio Fugatti; in rappresentaza del Land Tirolo è invece intervenuto il consigliere Hermann Kuenz.

Prima di approdare in galleria la delegazione degli ospiti ha fatto tappa presso il campo base del cantiere di Mules per inaugurare il nuovo svincolo autostradale dedicato. “Dopo l’attivazione dello svincolo dedicato al cantiere del Sottoattraversamento dell’Isarco a Fortezza che è in funzione da oltre un anno, grazie alla collaborazione con l’A22 e il Ministero dei Trasporti, siamo riusciti a ottenere un grande successo con l’apertura delle svincolo a Mules. Questo permetterà da un lato di ridurre i tempi per gli approvigionamenti del cantiere, dall’altro, concretamente, potranno essere ridotti i transiti di mezzi sulla viabilità ordinaria e attraverso i centri abitati. Grande è dunque l’attenzione di BBT SE nei confronti dell’ambiente e del territorio”, ha sottolineato l’ingegner Raffaele Zurlo.

La realizzazione della galleria di base del Brennero sta raggiungendo l’apice delle attività, vedendo giá oggi impiegate su tutto il progetto internazionale circa 2.400 persone, di cui 1.650 circa presso i due cantieri (Isarco e Mules) allestiti in Italia.

Degli otto miliardi di costo del progetto, fanno sapere da BBT, due sono già stati investiti e nei prossimi dieci anni saranno investiti ulteriori sei miliardi, a conferma del grande impatto economico che la Galleria di Base del Brennero genera.

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5, 6. Grande partecipazione per l’Open Day BBT 2019

Qualche giorno dopo l’avvio di Virginia, per l’esattezza il 2 giugno, festa della Repubblica, si è svolto il tradizionale Open Day BBT che ha avuto come protagonisti i tecnici impegnati nei cantieri, ma anche e soprattutto oltre 2.500 visitatori entusiasti di vedere da vicino tecniche e tecnologie di uno dei più importanti interventi infrastrutturali del mondo.

BBT, da parte sua, per un giorno ha fermato i lavori, proprio per permettere a tutti di avere una conoscenza completa delle attività in corso, incluse quelle decisive riguardanti lo scavo meccanizzato. I visitatori, accorsi per l’occasione anche da fuori Regione, sono scesi a bordo di bus nel tunnel Ovest della Galleria di Base del Brennero e, dopo un breve percorso a piedi, nell’ambito del quale hanno potuto vedere le varie fasi di completamento dei lavori, hanno raggiunto il camerone di partenza della fresa. Ad accoglierli, erano i tecnici di BBT SE che, dopo una breve descrizione del funzionamento della macchina, hanno accompagnato gli ospiti lungo un emozionante percorso, nel ventre del gigante di acciaio da 2750 tonnellate, 5700 cavalli (4200 KW), che riesce a imprimere una forza di 10.000 tonnellate sul fronte di scavo, che inesorabilmente sgretola metro dopo metro.

Un evento memorabile La giornata è stata aperta dall’Amministratore di parte italiana ingegner Raffaele Zurlo, che ha voluto sottolineare il significato e l’importanza della Festa della Repubblica Italiana e ha invitato tutti i presenti a cantare insieme l’inno di Mameli. Come da tradizione, la giornata è proseguita con la Santa Messa celebrata da Don Paul Valentini e accompagnata dal coro di Mules. Puntuali, alle 10,30, sono inizia-

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Alto gradimento per i cantieri

te le visite e le varie attività proposte in cantiere nei pressi dell’imbocco in galleria: le presentazioni del progetto e della fresa, le proiezioni di video e filmati informativi e le presentazioni effettuate dai dipendenti di BBT SE in merito agli aspetti ambientali, tecnici e scientifici. Immancabile un modello in scala della TBM Virginia. Anche i più piccoli hanno avuto modo di trascorrere alcune ore di divertimento grazie alle attività proposte in cantiere, tentando la fortuna come piccoli minatori alla ricerca di rare pepite, oppure andando alla scoperta dei segreti nascosti nel labirinto

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informativo. Il presidio sanitario è stato garantito congiuntamente da Croce Bianca e Croce Rossa. L’offerta di cibo e bevande nel grande tendone, curata dai VVF di Mules e la musica dal vivo, hanno completato il programma di questa indimenticabile giornata.

Molto soddisfatto è stato anche l’amministratore di parte italiana di BBT SE, Raffaele Zurlo: “Per noi la giornata delle porte aperte è l’evento più importante dell’anno. In questo modo possiamo mostrare alla popolazione il valore che il progetto BBT ha per il futuro dell’Italia, dell’Austria e dell’Europa, e quali sono le sfide tecniche da affrontare nei nostri

cantieri. Sono piacevolmente sorpreso per la partecipazione dei tanti ospiti di quest’oggi, degli ospiti, giunti anche da fuori regione e dall’estero, che hanno espresso grande entusiasmo e interesse verso quest’opera di fondamentale rilevanza per le future reti di trasporto in Europa. Anche l’organizzazione dell’evento è stata una vera e propria sfida. Non è scontato aprire un cantiere di queste dimensioni a un vasto pubblico e riuscire a raggiungere una fresa distante oltre 4 km dall’imbocco. Siamo convinti che ne valga la pena, constato il crescente interesse che ruota attorno al progetto e che tra 10 anni sarà realtà”. QQ

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7. Raffaele Zurlo, Amministratore di parte italiana di BBT SE

Running towards the Brenner border TBM Virginia’s sets off Il commento dell’ingegner Zurlo su LinkedIn il giorno dopo l’avvio della TBM “Almost two years ago, in July 2017, the tunnel boring machine 1072, was ready for the acceptance tests in the factory in Schwanau Germany; 6 months later, after many tests and countless hours of disassembling, the largest parts of the TBM 1072 were shipped on the river Rhine to Antwerp in order continue their journey on the sea to the port of Marghera, Venice. In May 2018, the main parts of the TBM finally reached the construction sites of the Brenner Base tunnel. Over 4 months, day and night, highly specialized construction workers reassembled the individual parts, 1000m beneath the mountain. They made it happen, that today the TBM 1072 is not just a number anymore, from

Raffaele Zurlo Amministratore/CEO BBT SE

today on, we call her Virginia. Yesterday, it was a big day for us and it was an even bigger day for Virginia: the TBM set off again to reach her final destination - the state border, 14 km ahead of us. Thanks to Virginia and the other two “sisters”, Flavia and Serena, our boring will be faster than they would be by “Drill and Blast”. At the same time, our workers and our technicians working at the excavation fronts, will live and work in much safer conditions.

The last one is the most important goal that we achieved yesterday.

Now, let Virginia’s journey begin!

Gluck auf!”

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76 1. Sperimentazione in situ sul fenomeno del rockburst: tra gli obiettivi anche quello di definire una metodologia utile ai futuri monitoraggi

BBT Academy/1

Lidia Valguarnera 1

Ingegnere Galleria di Base del Brennero Banner Basistunnel BBT SE

Gestione innovativa del rischio Rockburst COME SI COMPORTA L’AMMASSO ROCCIOSO IN CASO DI ROTTURA IMPROVVISA? HA PROVATO A RISPONDERE A QUESTA DOMANDA, CRUCIALE PER DETERMINARE I LIVELLI DI RISCHIO E DUNQUE DI SICUREZZA IN CANTIERE, UN’INDAGINE SPERIMENTALE BASATA SULLA SCALA DEL SITO, CHE PUÒ DIFFERIRE ANCHE SENSIBILMENTE DA QUELLA TRADIZIONALE DEL LABORATORIO. TRA GLI OBIETTIVI RAGGIUNTI: LA MESSA A PUNTO DI UNA METODOLOGIA CHE CERTAMENTE POTRÀ ESSERE D’AIUTO ALLE FUTURE LAVORAZIONI.

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77 2. Rappresentazione schematica del lotto Mules 2-3 della Galleria di Base del Brennero e manifestazione del fenomeno: a sinistra GA caratterizzato da uno sovrascavo geologico dovuto alla combinazione di spalling e intersezioni delle discontinuità; a destra GLES interessato da rilascio di materiale

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L’

articolo descrive uno studio condotto nella Galleria di Base del Brennero (BBT) dove gran parte del tracciato è collocato a una profondità maggiore di 1.000 m con conseguente elevato stato di stress e pressante rischio di rockburst. Tale fenomeno si verifica frequentemente in gallerie profonde scavate in ammassi rocciosi compatti, procurando problemi di sicurezza per le maestranze che operano in prossimità della zona ove lo stesso si manifesta, ritardi nella costruzione e perdite economiche. Il fenomeno, infatti, è associato alla rottura improvvisa di ammasso roccioso a causa di un sovraccarico tensionale, che determina il rilascio improvviso di energia di deformazione immagazzinata nel tempo causando un’espulsione violenta di materiale roccioso dalle pareti dello scavo. È possibile distinguere due principali meccanismi di rottura, caratterizzati da diversi livelli di severità: spalling, associato allo sviluppo di fratture parallele al contorno dello scavo, e strainburst, associato a una violenta rottura ed espulsione di cunei di

roccia. Nel BBT, per limitarne le conseguenze, è stata specificamente progettata una prova in situ allo scopo di tarare sperimentalmente la soglia di rischio rockburst adottata nel monitoraggio correntemente impiegato in galleria durante l’avanzamento degli scavi. Il test consisteva nella compressione, fino alla rottura, di una porzione di ammasso roccioso attraverso due martinetti piatti e nella contemporanea acquisizione delle emissioni acustiche.

Galleria di Base del Brennero Il BBT è un complesso sistema di gallerie che collegherà Fortezza (Italia) a Innsbruck (Austria) divenendo il collegamento sotterraneo più lungo al mondo: oltre alle due gallerie principali, ciascuno di 8,1 m di diametro e distanti tra loro di 40-70 m, e al cunicolo esplorativo, vi sono dei by-pass ogni 333 m, gallerie di accesso e fermate di emergenza. I fenomeni di rockburst si sono verificati in passa-

Prosegue con due approfondimenti tecnici l’iniziativa di divulgazione leStrade-BBT

con

Prosegue su questo numero l›iniziativa congiunta Brennero” è stata discussa dall›autrice di di leStrade e BBT SE che abbiamo presentato questo articolo tecnico, Lidia Valguarnera, sul numero di Aprile. L›obiettivo: dare spazio nell’anno accademico 2017/2018 presso l’Alma alle ricerche delle giovani generazioni di tecnici Mater Studiorum - Università di Bologna che si sono cimentati con una delle opere Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Civile infrastrutturali in esecuzione più importanti Infrastrutture. Relatore: ing. Daniela Boldini, del mondo, ovvero la Galleria di Base del professoressa del corso “Opere in sotterraneo”.

Brennero. Dopo l›articolo sul doppio rivestimento Correlatore: ing. Antonio Voza, Direttore Lavori pubblicato ad Aprile (insieme all›intervista all›ing. lotto Mules 2-3, BBT SE. Dopo uno stage di 8 Lidia Valguarnera Raffaele Zurlo, Amministratore BBT), su questo mesi presso la stessa BBT SE utilizzato per la numero ci cimentiamo con il fenomeno del rockburst e, progettazione ed esecuzione della prova sperimentale con nell›articolo seguente, con quello del sovrascavo. La tesi di il team BBT e il team Akron-BTC, l’autrice è stata assunta laurea dal titolo “Metodo sperimentale per la determinazione e lavora attualmente presso il settore Approvvigionamenti della soglia di rischio rockburst nella galleria di base del e Contratti.

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to durante la costruzione della galleria di accesso Trens (GA) e delle gallerie di linea in direzione sud (GLS) (fig. 2, pag. precedente). In entrambi i casi lo scavo è stato eseguito nel granito di Bressanone (resistenza a compressione uniassiale di oltre 100 MPa e un valore RMR superiore a 60), con coperture superiori a 800 m. L’elevata copertura, l’elevata resistenza del materiale roccioso e l’esecuzione di scavi in prossimità di altre gallerie, infatti, sono i principali fattori predisponenti all’innesco del fenomeno.

Pertanto vi è stata, e c’è tuttora, la necessità di prevenire eventi simili attraverso una valutazione in fase iniziale e l’implementazione di opportune contromisure da adottare in corso d’opera.

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Rockburst nel BBT L’energia accumulata in rocce è gradualmente rilasciata sotto forma di emissione acustica (EA) per un certo periodo nel tempo, in particolare gli eventi acustici rilevanti per tale fenomeno sono quelli relativi alla banda di frequenza da 500 a 1000 Hz. Per tale motivo nel BBT la previsione del fenomeno viene eseguita mediante il monitoraggio di EA. Quest’ultima è una tecnica passiva che presenta diverse analogie con il monitoraggio sismico. I primi studi sulle emissioni acustiche, eseguiti su metalli, risalgono a Kaiser (da cui il nome “effetto Kaiser”). In corrispondenza infatti dell’aumento di stress si assiste a fenomeni vibratori ad alta frequenza. Analogamente per le rocce l’aumento repentino di stress, qui legato all’escavazione sotto notevoli coperture, genera il fenomeno delle EA. L’emissione acustica è un fenomeno vibratorio caratterizzato da un contenuto energetico (frequenza) ben più alto dei fenomeni di origine antropica comunemente rilevabili in galleria e che ovviamente non hanno a che fare con le situazioni stress deformative che generano i noti fenomeni di rockburst e/o spalling. Rispetto ai metalli, l’ammasso roccioso è influenzato da fattori più complessi, legati all’anisotropia nell’ammasso, nonché alla variabilità spaziale e temporale delle tensioni. Il sistema di monitoraggio adottato nel BBT ha il compito di monitorare continuamente i movimenti sismici passivi di reazione della roccia durante l’avanzamento dello scavo del tunnel per poter riconoscere in anticipo il pericolo. Generalmente è possibile affermare che le EA che si generano

in corrispondenza di tali fenomeni seguono 4 distinte fasi: 1. Chiusura delle fratture preesistenti conseguenti all’escavazione; 2. Innesco di nuove microfessurazioni legate ad accumuli di stress; 3. Fenomeni di coalescenza delle microfratture di cui al punto precedente; 4. Innesco di fenomeni di distacco.

Ognuna di queste fasi innesca EA di differente ampiezza e contenuto energetico. Un tipo di approccio per l’interpretazione dei dati consiste nel conteggio del numero di impulsi registrati nell’unità di tempo; questa metodologia, che è semplice se applicata a studi su metallo, è associata a diverse incertezze nella determinazione del contenuto di frequenza e dei cicli di lunghezza d’onda delle emissioni acustiche quando adottati per l’analisi dell’ammasso roccioso.

Nella Galleria di Base del Brennero è stato adottato un nuovo approccio, basato sulla registrazione del Power Spectrum Density (PSD). In particolare, il parametro scelto per rappresentare le emissioni acustiche è il PSDS, pari alla somma dei massimi valori del Power Spectrum Density (PSD,max)

3. Sistema installato nella Galleria di Base del Brennero per monitorare il fenomeno, costituito da 6 sezioni di misura (ognuna con 3 sensori accelerometrici e posizionate ogni 25-50 m), che segue l’avanzamento dello scavo.

L’acquisizione del segnale avviene in continuo su finestre adiacenti di 10 minuti e una frequenza di campionamento di 2000 Hz 4. Rilievo geologico della porzione di ammasso sottoposto a prova 5. Schema adottato per il posizionamento dei martinetti piatti e dei sensori di misura

Gallerie 12/2015 6/2019 leStrade

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6. Manifestazione delle fratture durante la sperimentazione in situ

rilevati per ogni finestra di acquisizione di 10 minuti, nell’arco delle 12 h, calcolato come segue:

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7. Rappresentazione dell’andamento della pressione e dell’energia delle emissioni acustiche (EA) registrate durante l’esecuzione della prova 8. Rappresentazione grafica del segnale rilevato nella fase che precede la rottura dell’ammasso roccioso

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dove n è il numero totale di dati raccolti.

Il PSDS non è influenzato dalle attività di galleria poiché la banda di frequenza analizzata è maggiore rispetto alle frequenze generate da macchinari e lavorazioni (comprese le volate), ma è influenzato dalle variazioni di stato tensionale all’interno dell’ammasso roccioso. Può quindi essere considerato come un indice di attivazione del rockburst. Giornalmente vengono confrontati i massimi valori PSDS registrati nell’arco delle 12 h con la soglia di rischio. Poiché prima della sperimentazione tale soglia era definita empiricamente (95° percentile delle registrazioni) l’obiettivo che ci siamo prefissati con tale test è stato quello di tarare la soglia di rischio rockburst da adottare in galleria durante l’avanzamento degli scavi definendolo sperimentalmente.

Campo prova nel Granito di Bressanone

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I valori soglia del parametro sono ovviamente funzione sia della litologia caratteristica dell’ammasso roccioso e sia dello stato di fratturazione dello stesso, pertanto qualunque valutazione degli eventi non può che avere unicamente valore locale sia in relazione alla tipologia di roccia che per le dimensioni dello scavo. Al fine di determinare valori soglia rischio rockburst è necessario quindi ricorrere a sperimentazioni in sito che permettano di valutare il livello energetico delle EA in funzione di incrementi dello stato tensionale che portino a rottura l’ammasso roccioso. Per raggiungere l’obiettivo è stata quindi ideata ed eseguita una prova in sito che consisteva nell’indurre nell’ammasso roccioso elevati livelli di stato tensionale sino all’innesco della fratturazione dell’ammasso stesso, per poi analizzare le caratteristiche delle EA rilasciate. Per fare ciò è stato portato a rottura per compressione una porzione di ammasso roccioso nella parete laterale del tunnel attraverso due martinetti piatti, mentre le emissioni acustiche sono state misurate con velocimetri e accelerometri allo scopo di valutare eventuali anomalie del PSD in prossimità della rottura. La prova è stata condotta nel granito di Bressanone sotto uno strato di copertura di circa 1200 m, all’interno di un by-pass (2,5 m di raggio), in modo da non interferire con le normali attività di costruzione. Al fine di minimizzare l’influenza delle caratteristiche geologiche, idrogeologiche e geomeccaniche locali dell’ammasso roccioso è stata identificata un’area che soddisfaceva i seguenti requisiti: i) elevati valori di RMR, ii) assenza di fratture o discontinuità significative e iii) assenza di venute d’acqua (fig. 4).

La caratterizzazione geomeccanica del materiale roccioso è stata definita a partire da prove di laboratorio su campioni di roccia intatta, prove sul campo nell’ambito delle campagne di sondaggio e rilievi del fronte di scavo condotti all’interno del cunicolo esplorativo nelle immediate vicinanze dell’area in questione.

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80 L’area di interesse è caratterizzata da una resistenza a compressione uniassiale della roccia intatta maggiore di 100 MPa e un valore RMR pari a 86. La prova si è svolta attraverso i seguenti step: 1. Esecuzione del martinetto piatto singolo per la stima dello stato tensionale sulla parete laterale dello scavo; 2. Installazione dei sensori di misura delle EA secondo lo schema riportato in fig. 5; 3. Esecuzione del doppio martinetto piatto fino a rottura dell’ammasso roccioso (ovvero fino al rilevamento di fratture) e acquisizione contemporanea dei dati accelerometrici e velocimetrici ad alta frequenza di campionamento (2000 Hz).

Risultati della sperimentazione I dati registrati sono stati elaborati in una seconda fase determinando il contenuto in frequenza del segnale, filtrando il segnale (banda di tipo Notch) per eliminare gli intervalli di frequenza indesiderati, determinando il PSDmax su intervalli di 30 secondi e infine correlando il contenuto energetico delle EA allo stato tensionale indotto dai martinetti piatti. L’analisi dell’andamento della pressione e dell’energia EA mostra chiaramente un picco di energia degli eventi acustici prima della rottura l’ammasso roccioso (fig. 7). In particolare l’analisi ha mostrato come i fenomeni rilevati precedentemente alla rottura sono individuabili nella banda di frequenza intorno ai 700 Hz (fig. 8), mentre in corrispondenza della rottura sono state rilevate frequenze dell’ordine dei 200 Hz (fig. 9).

Questi risultati sono stati utilizzati per impostare una nuova soglia di allarme, superiore a quella precedentemente adottata (fig. 10). I massimi valori di PSDmax erano compresi tra 0,5 e 0,6 mg2/Hz, corrispondenti a un valore di energia accumulato (PSDS) su un periodo di 12 ore pari a 700 mg2/ Hz. Il non superamento del valore soglia è stato quotidianamente tenuto sotto controllo, ad oggi lo scavo è proseguito senza alcun episodio di rockburst in accordo con l’interpretazione dei risultati della sperimentazione.

Conclusioni L’articolo riassume un metodo innovativo per la caratterizzazione della risposta dell’ammasso roccioso in caso di rottura improvvisa in termini di energia EA e contenuto di frequenza. L’elemento principale della novità è rappresentato dal tentativo di indagare sperimentalmente la risposta dell’ammasso roccioso alla scala del sito, che può differire in modo significativo da quella osservata su campioni di roccia intatti a scala di laboratorio. La ricerca ha un impatto diretto sulla gestione del rischio associato ai fenomeni di rilascio tensionale durante l’avanzare dello scavo. In particolare, i valori dei limiti energetici delle EA possono aiutare a fissare soglie di allarme per l’interpretazione del monitoraggio continuo micro-sismico comunemente effettuato per la previsione del rockburst contribuendo ad aumentare il livello di sicurezza in cantiere. Il test consente l’identificazione di valori PSDS basati su esperimenti, evitando così l’adozione di un approccio puramente statistico della gestione del rischio rockburst. Nonostante la prova debba essere considerata rappresentativa solo di un’area specifica in termini di grandezze misurate, valenza più ampia è invece ad essa at-

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tribuibile da un punto di vista dell’approccio metodologico. È tuttora in corso un’attività di ricerca mirata a consolidare tale procedura sperimentale e fornire un database più ampio. A distanza di un anno è stata eseguita, infatti, una seconda sperimentazione nel medesimo materiale ma ad una maggiore copertura (1300 m) apportando le seguenti modifiche migliorative per risolvere problemi pratici del test: • aumento del numero di accelerometri per una maggiore ridondanza dei dati, evitando l’uso dei velocimetri; • installazione di trasduttori elettrici per l’acquisizione in continuo degli spostamenti imposti dai martinetti piatti con l’obiettivo di individuare il punto esatto di rottura dell’ammasso roccioso.

I livelli di PSD registrati nella seconda sperimentazione sono in linea con quelli registrati con la prima prova, pertanto è possibile affermare che il metodo descritto è idoneo alla definizione dei valori soglia. Il test proposto in questo articolo potrebbe essere implementato fin dalle fasi preliminari della costruzione del tunnel al fine di caratterizzare la risposta di un tratto omogeneo di ammasso roccioso. La procedura sperimentale può essere facilmente implementata in qualsiasi cantiere con un impatto limitato in termini di costi e tempi, anche se saranno eventualmente necessari accortezze particolari per ogni specifica condizione di sito. QQ

9. Rappresentazione grafica del segnale rilevato nella fase successiva alla rottura dell’ammasso roccioso 10. Confronto fra i massimi valori di PSDS registrati durante l’avanzamento dello scavo (anno 2018) e la nuova soglia di rischio (calcolato nell’intervallo delle 12 h)

Gallerie 12/2015 6/2019 leStrade

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82 BBT Academy/2

1a

Alle origini del sovrascavo 1b

Giuseppe Marco Foderà Ingegnere Galleria di Base del Brennero Brenner Basis Tunnel BBT SE

OBIETTIVO SUL TEMA DEI PROFILI FUORI SAGOMA E DEI SOVRASCAVI IN GALLERIE REALIZZATE IN TRADIZIONALE CON ESPLOSIVO. PER GARANTIRE L’OMOGENEITÀ DELLA SEZIONE E RISPETTARE LE INDICAZIONI DI ESERCIZIO, DURANTE LO SCAVO DEVONO ESSERE RISPETTATI I SEGUENTI VINCOLI GEOMETRICI: LINEA TEORICA DI SCAVO, SAGOMA D’INGOMBRO, SAGOMA LINEE DI CONTATTO, SPAZI TECNICI E SEZIONE UTILE AERODINAMICA. QUANDO LA SAGOMA REALE DERIVANTE DELLO SCAVO VA OLTRE QUELLA LIMITE DI PROGETTO SI HA IL FENOMENO CHIAMATO “SOVRASCAVO”.

Gallerie 6/2019 leStrade

LS

calcolati in varie fasi di lavorazione: scavo, applicazione del calcestruzzo proiettato di prima fase e applicazione del calcestruzzo proiettato di seconda fase. Ogni fase ha il suo profilo teorico e la sua tolleranza in base alla sezione tipo utilizzata.

2

Sovrascavo: cause ed effetti La dimensione del profilo fuori sagoma, e in particolare del sovrascavo, è dipendente da moltissimi fattori che possono essere raggruppati in due famiglie: • 1. Sovrascavo tecnico, dipendente dalla tecnica utilizzata per lo scavo: • 2. Sovrascavo geologico, dipendente dalle caratteristiche dell'ammasso roccioso attraversato.

Se per il primo le conseguenze derivano dallo schema di perforazioni e dalla quantità di esplosivo utilizzata, per il secondo le cause principali sono le discontinuità presenti sul fronte di scavo prima dell’esecuzione delle lavorazioni e le tensioni accumulate nell’ammasso che potrebbero provocare distacchi di blocchi improvvisi.

Gli effetti del fenomeno sono proporzionali al volume di sovrascavo totale in una sezione e recenti studi hanno dimostrato che modellare un profilo irregolare, genera delle tensioni di trazione indesiderate sia sul rivestimento provvisorio sia in quello definitivo; ma il principale effetto del sovrascavo è riscontrabile in termini economici: maggiore è il sovrascavo, maggiore sarà il volume di roccia di smaltire e maggiore sarà il volume della cavità da riempire con calcestruzzo per garantire l’omogeneità della sezione al termine dell’opera. In termini operativi, si ha, dunque, un incremento del costo fisso di scavo, per una determinata sezione, in funzione della quantità di materiale scavato in eccesso.

3

Definzioni e criteri in uso per determinare il sovrascavo 1. Schemi della sagoma limite di scavo. In fig. 1b, a sinistra la sagoma reale crea un sovrascavo, a destra la sagoma reale è in sottoscavo 2. Elaborato grafico, utilizzato in BBT-SE, relativo alla definizione schematica delle tolleranze costruttive e dalla linea limite, oltre il quale il volume è considerato sovrascavo 3. Schema delle gallerie facenti parte del lotto di Mules 2-3. In verde le opere già realizzate, in rosso quelle di nuova costruzione

L

o scavo con metodo tradizione con esplosivo è uno scavo di tipo ciclico che prevede in sintesi il brillamento delle cariche esplosive (fase di scavo), rimozione del materiale scavato (smarino) e messa in sicurezza del fronte scavato tramite calcestruzzo proiettato e/o altre tipologie di consolidamenti (fase di rivestimento di prima fase e seconda fase). Dunque i profili fuori sagoma possono essere

La maggiori opere in sotterraneo, come la Galleria di Base del Brennero, predispongono di una documentazione specifica per la definizione, misurazione e distinzione del sovrascavo. Le definizioni adottate, e ampiamente condivise in molti capitolati, forniscono una distinzione teorica del sovrascavo in due famiglie: • Sovrascavo tecnico: “Percentuale di sovrascavo che dipende direttamente da parametri relativi alla tecnica di scavo come lo schema di volata, la quantità di carica, la lunghezza di sfondo, il tipo di tecnica utilizzata etc...”.

Dalle aule di Palermo e Bologna al cantiere-laboratorio del Brennero L’articolo tecnico in questione rappresenta una sintesi del lavoro di ricerca di Giuseppe Marco Foderà, autore della tesi di laurea dal titolo “Studio dei fattori di maggiore influenza sul fenomeno del sovrascavo in gallerie scavate con metodo tradizionale” discussa presso l’Università degli studi di Bologna, Corso di Laurea Magistrale Ingegneria Civile-Infrastrutture Anno 2017/2018 (relatore professoressa Daniela Boldini, correlatori ingegner Antonio Voza e ingegner Francesco Tinti). Precedentemente, Foderà aveva conseguito la laurea triennale presso l’Università di Palermo. Nel corso dell’attività di laurea magistrale ha svolto un tirocinio presso BBT SE. Dal luglio 2018 l’ingegner Foderà è stato inserito nell’organico BBT SE, assunto quale dipendente presso la Direzione Lavori del lotto Mules 2-3 della Galleria di Base del Brennero in qualità di Ispettore.

con

Giuseppe Marco Foderà

6/2019

Gallerie

83

84 4

to molto disturbato, adiacente alla Faglia di Mules, formaWR SULQFLSDOPHQWH GD PLFDVFLVWR 505§ H VXFFHVVLYDmente, nella zona indisturbata, da Paragneiss e micascisto TXDU]LWLFR 505§

• GA - Ammasso roccioso formato da un primo tratto in granito di Bressanone (RMR>70), successivamente si attraversa una breve zona disturbata della faglia della Val Pusteria 505§ PHQWUH OœXOWLPR WUDWWR DWWUDYHUVDWR q FDUDWWHUL]]DWR GD 7RQDOLWH GL 0XOHV 505§

Distinzione dei sovrascavi Metodo operativo e dati

4. Schema delle perforazioni da eseguire per effettuare la volata 5. Confronto tra documentazione fotografica e rilievo tunnelscanning.

L’area cerchiata in rosso rappresenta il sovrascavo di tipo geologico individuato poichÊ assenti le mezze canne nella relativa porzione di superficie

• Sovrascavo geologico: “Percentuale di sovrascavo che dipende direttamente da parametri relativi all’ammasso roccioso come il numero di discontinuitĂ , la spaziatura, la persistenza etc...â€?.

Tali definizioni sono accompagnate da una serie di elaborati tecnici che schematizzano in modo semplificato le tolleranze costruttive e la linea limite oltre la quale il volume scavato è considerato sovrascavo.In particolare, in BBT SE viene adottato un criterio per la definizione del volume di sovrascavo totale, ovvero, definisce una linea limite (linea 2, fig.

2) oltre il quale il profilo di scavo è considerato sovrascavo (indipendentemente che esso sia di tipo tecnico o geologico). Tale linea tiene in considerazione anche eventuali deformazioni dell’ammasso e la relativa tolleranza costruttiva.

La valutazione dei profili fuori sagoma viene comunemente effettuata per mezzo del “tunnelscanningâ€? e per mezzo di specifiche direttive in cui si riporta l’esatta procedura da rispettare affinchĂŠ il sovrascavo possa essere contabilizzato (si contabilizza solo il sovrascavo geologico).

Per l’analisi del fenomeno sono stati confrontati rilievi tunnelscanning, 2D e 3D, documentazione fotografica e schemi di perforazioni utilizzati al fine di trovare un metodo per la distinzione del sovrascavo tecnico da quello geologico. A tal fine sono state valutate varie metodologie (tra cui osservare la presenza di discontinuità al fronte, le geometria della cavità , la dimensione dei blocchi, le mezze canne etc..) secondo 3 requisiti operativi: 1) Metodo oggettivo; 2) Facilmente rilevabile senza interrompere le lavorazioni; 3) Osservabile a posteriori da documentazione fotografica e/o 3D. L’osservazione delle mezze canne, anche chiamate Half Cast Factor (HCF), cioè le tracce lasciare sulla parete della galleria a seguito delle perforazioni dopo il brillamento delle cariche, sono un fattore indiretto che utilizzato per valutare globalmente la qualità del lavoro di scavo. In particolare se il profilo dove si osservano le mezze canne è in sovrascavo, il sovrascavo è di tipo tecnico; viceversa se nel profilo non si osservano le mezzane canne il sovrascavo è dovuto alle condizioQL VIDYRUHYROL GHOOœDPPDVVR HG q TXLQGL JHRORJLFR ILJ

Tale approccio ha valenza solo se si utilizzano metodi di profilatura del profilo di scavo come lo smooth blasting. Inoltre l’approccio è coerente con quanto avviene fisicamente durante lo scavo: la particolare disposizione dei fori perimetrali

Area di studio: il BBT (GLOS, CE, GA)

TAB. 1 NUMERO TOTALE DI DATI ANALIZZATI DIVISI PER TIPO DI DATO E TRATTA ANALIZZATA

Il caso studio analizzato è rappresentativo di 3 tratti di gallerie appartenenti al lotto di Mules 2-3 (fig. 3) scavati con metodo tradizionale con esplosivo (fig. 4): • GLOS - Ammasso roccioso formato interamente da granito di Bressanone compatto con RMR>70; • CE - Ammasso roccioso caratterizzato da un primo trat-

5

Galleria Tipologia dato

GA

CE

GLS

TOTALE

TLS

1,068

616

403

2,087

Rilievo Geologico

221

152

61

434

12/2015 6/2019 leStrade

LS Gallerie

85 6. Sovrascavo tecnico e geologico

6

e il loro disaccoppiamento foro/carica, permette alla roccia un distacco guidato secondo una frattura che si propaga tra i fori stessi, andando quindi a preservare la roccia adiacente. Particolari condizioni locali, come intersezioni o orientamento delle discontinuità, e le operazioni di perforazione non eseguite perfettamente possono alterare il meccanismo di distacco producendo volumi di roccia oltre il profilo teorico. Durante lo studio sono stati analizzati oltre 2000 profili di scavo (rilevati per mezzo del tunnelscanning) a cui sono stati associati, tramite la progressiva, 430 rilievi del fronte di scavo provenienti dai 3 tratti di galleria analizzati (Tab. 1).

Fattori di maggiore influenza osservati Per ogni sezione analizzata, sono stati adimensionalizzati i volumi di sovrascavo rispetto al volume teorico di scavo.

Inoltre, il metodo precedentemente proposto, ha permesso di valutare separatamente l’influenza di vari fattori, tecnici e geologici, rispetto ai due tipi di sovrascavo. Dall’osservazione dei grafici si evince che il sovrascavo tecnico è principalmente influenzato dalla lunghezza di sfondo (fig. 6, A) e tale affermazione è coerente con la precisione delle perforazioni: maggiore è la lunghezza del foro, maggiore sarà il sovrascavo minimo necessario per mantenere costante la sezione; inoltre più è lungo il foro, più si risente un eventuale errore di tracciamento dello stesso. Il soTAB. 2 DEVIAZIONE STANDARD DEI PARAMETRI PRIMA E DOPO L’ANALISI DI STABILITÀ vrascavo geologico è invece maggiormente influenzato dal comportamento globale Deviazione dell’ammasso, sintetizzato tramite l’indice standard di qualità RMR (fig. 6 D).

Parametri Ovviamente il sovrascavo tecnico dipende Analisi di anche da altri fattori tecnici come la quanParametro Iniziale stabilità tità di esplosivo, la spaziatura e il diametro dei fori perimetrali e il tipo di esplosivo, A 0,006 0,006 ma nello studio non è stato possibile anaB 0,154 0,047 lizzare tali fattori poiché costanti per tutte le sezioni analizzate. Allo stesso modo, il C 0,018 0,018 sovrascavo geologico, dipende da numero D 0,078 0,002 di discontinuità, orientamento, spaziatura e

alterazione, ma in alcuni casi non si è rilevata nessuna relazione statisticamente significativa, mentre in altri casi, la precisione con cui sono valutate tali variabili in ambito cantieristico, è spesso risultata troppo approssimativa per ricavare relazioni significative.

Metodo di stima preventiva dei volumi totali di sovrascavo In relazione ai fattori di maggiore influenza sul fenomeno del sovrascavo, e grazie al numero molto elevato di dati analizzato, si è ipotizzata una formula empirica (1) per il calcolo preventivo del sovrascavo.

Equazione 1

con: • volume di sovrascavo totale adimensionalizzato al volume teorico di scavo; • lunghezza di avanzamento per una singola volata in metri; • indice di qualità dell’ammasso; • parametri dell’equazione da determinare.

I 4 parametri sono stati calcolati utilizzando i dati solo relativi alla galleria di accesso alla fermata di emergenza (GA) tramite regressione non lineare; a supporto della relazione è stata fatta un’analisi di stabilità dei parametri calcolati. Quest’analisi consiste nell’osservare, tramite l’uso deviazione standard di ogni parametro, la stabilità globale dei valori calcolati. Il processo consiste nel calcolare nuovamente i parametri la cui soglia supera il limite imposto (nel caso specifico è stato fissata una soglia limite di deviazione standard pari a 0,02), mantenendo fissi gli altri. In tab. 2 è possibile osservare che i parametri B e D superano la soglia limite prima dell’analisi di stabilità. Ricalcolando i valori dei parametri, la deviazione standard decresce e il parametro B risulta il parametro meno stabile.

Una seconda analisi dei parametri è stata fatta tramite regressione in avanti; questo metodo permette di osservare

86 7

8

7. Confronto tra le deviazioni standard dei parametri al variare del numero di misure utilizzato 8. Validazione dei risultati: a partire dalla conoscenza della lunghezza di sfondo e indice RMR, con la stima si ottengono risultati paragonabili a quelli misurati 9. Attività di scavo nell’ambito della realizzazione della Galleria di Base del Brennero

come si stabilizzano i parametri al variare del numero di dati utilizzato per il calcolo, identificando inoltre un numero minimo di dati da utilizzare per il calcolo. Dalla fig. 7 si evince che il numero minimo di dati affinché il calcolo possa essere considerato attendibile è pari a 60.

I valori calcolati sono stati infine validati negli altri due tratti di galleria analizzati (fig. 8). La formula proposta ha validità sotto le seguenti ipotesi iniziali: 1. Metodo di scavo in tradizionale con esplosivo; 2. Schema di volata con diametro e interasse dei fori simile a quello analizzato nello studio; 3. Utilizzo dello smooth blasting come tecnica di profilatura dello scavo.

Conclusioni, sviluppi e applicazioni Sulla base dei risultati ottenuti è possibile affermare che il metodo utilizzato consente efficacemente di distinguere i due tipi di sovrascavo in fase di analisi e quantificazione dei volumi da contabilizzare oggettivamente. Inoltre da tale distinzione è stato possibile individuare come fattori di maggiore influenza sul fenomeno del sovrascavo l’indice RMR, per il sovrascavo geologico, e la lunghezza di sfondo, per il

sovrascavo tecnico. Lo studio propone, attraverso l’uso di questi due fattori, un metodo empirico per la stima preventiva del volume totale di sovrascavo. È stato infatti utilizzato al fine di avere una proiezione dei volumi a fine opera della tratte scavate con metodo tradizionale. Tale approccio permette di ottenere un valore attendibile dei volumi di sovrascavo, sotto determinate ipotesi, al fine avere un ulteriore strumento per dimensionare adeguatamente le aree di stoccaggio dei volumi scavati e ridurre l’incertezza dei costi variabili che derivano dei profili fuori sagoma. Ulteriori approfondimenti potrebbero essere condotti con l’obiettivo di migliorare la stima introducendo analisi dettagliate di altri parametri come il tipo di esplosivo o l’orientamento delle discontinuità. Il fenomeno è inoltre rilevante dal punto di vista economico: è in corso l’analisi dei tempi del ciclo produttivo per determinare l’incidenza del fenomeno ed eventuali ritardi di produzione. QQ

© BBT

9

Gallerie 12/2015 6/2019 leStrade

LS

MATERIALI &TECNOLOGIE MATERIALI Q Mitigare i rischi del “climate change” Q Mano d’attacco anti-aderente Q Promenade des Italiens

TECNOLOGIE&SISTEMI Q Nuove strade made in Sardegna Q Le auto autonome da Parma a Torino

88 SIIV Summer School 2019

Cristina Tozzo

Mitigare i rischi del “climate change” SARÀ SAN MARINO, DAL 16 AL 20 SETTEMBRE, A OSPITARE L’EDIZIONE 2019 DELLA SUMMER SCHOOL DELLA SOCIETÀ ITALIANA DI INFRASTRUTTURE VIARIE. MAIN TOPIC DELLA RASSEGNA, CHE INCLUDE ANCHE LA SIIV ARENA, SARANNO IL CAMBIAMENTO CLIMATICO, LA MITIGAZIONE DEL RISCHIO E LA RESILIENZA DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO. DI SEGUITO, TUTTI I DETTAGLI. In collaborazione con

Materiali

LS

Per infrastrutture resilienti

L

1. Classico panorama “sanmarinese” 2. Locus amoenus, ideale per lo studio: è l’ex Monastero di Santa Chiara oggi sede dell’Università

© folkeman/flickr

1

a più antica Repubblica d’Europa si prepara a ospitare la 17a edizione della SIIV International Summer School, in programma dal 16 al 20 settembre di quest’anno nello Stato che è anche sito patrimonio dell’Unesco dal 2008.

La “Summer School 2019” è organizzata dalla SIIV, nonché dall’Università di Parma in collaborazione con l’Università degli Studi della Repubblica di San Marino e con l’Azienda Autonoma di Stato per i Lavori Pubblici (AASLP) di San Marino. Ovvero le stesse due istituzioni che hanno recentemente organizzato (in quel caso insieme a Ecopneus) il recente seminario (aprile 2019) dal titolo “Pavimentazioni a elevate prestazioni e ridotto impatto ambientale” di cui leStrade ha parlato a lungo sul numero di Maggio (“Asfalti eco-prestazionali grazie alla gomma SBR”, a firma di Andrea Grilli, ricercatore UniRSM, sezione Materiali). Il titolo dell’evento SIIV (più attuale che mai): “Il cambiamento climatico e la mitigazione del rischio”.

Oasi di divulgazione San Marino, come è noto, vive di storia, cultura e ospitalità; è circondata da architetture medioevali e da colline verdi affacciate sul mar Adriatico. Come piccolo Stato, San Marino si identifica e trova le sue maggiori potenzialità dalle strette sinergie tra istituzioni nazionali indirizzando le proprie aspirazioni a sempre più ambiziosi obiettivi anche nella divulgazione e supporto a eventi culturali e di formazione avanzata. Esattamente come la 17a SIIV International Summer School, che si svolgerà presso l’ex Monastero Santa Chiara, complesso del 1609 oggi completamente ristrutturato e sede dell’Università.

Un luogo ideale, anche per rendere l’attività di studio serena e piacevole, inserito all’interno di un contesto altrettanto ideale, quale è quello dell’area pedonale del centro storico di Città di San Marino e dei suoi noti punti panoramici.

La kermesse in sintesi Rassegna Sede Date Organizzatori Informazioni

17a SIIV International Summer School Università degli Studi della Repubblica di San Marino, Antico Monastero Santa Chiara, Contrada Omerelli, 20 - 47890 San Marino, RSM 16-20 Settembre 2019 Università di Parma, Università degli Studi della Repubblica di San Marino, Azienda Autonoma di Stato per i Lavori Pubblici (AASLP) di San Marino. andrea.grilli@unirsm.sm

Ma passiamo senza più indugi al “main topic” della SIIV Summer School 2019. Nell’ultimo decennio, i fenomeni naturali estremi sono divenuti sempre più frequenti comportando un significativo impatto sulla società. Eventi naturali severi come estese e rilevanti stagioni calde e secche, forti precipitazioni, incremento o fluttuazioni anomale del livello del mare hanno spesso distrutto o reso inaccessibile la rete di infrastrutture a servizio del territorio, comportando sempre maggiori costi di gestione e manutenzione. Tale contesto richiede che nuovi concetti, complessi e interdisciplinari, siano da subito presi in considerazione nelle fasi di progetto, costruzione, manutenzione e gestione delle infrastrutture, mutando decisamente la prospettiva: da un approccio basato su dati climatici storici a un altro basato su previsioni future e con lo stretto coinvolgimento di enti gestori, esperti dei vari settori coinvolti e autorità.

Partendo dal fatto notorio che le infrastrutture viarie sono il più usato sistema di trasporto attraverso il quale ogni paese veicola la propria economia e soddisfa i propri bisogni sociali, la 17a SIIV International Summer School si focalizzerà sui nuovi metodi e sinergie per rendere le strade resilienti, tenendo in considerazione il pericolo, l’esposizione e la vulnerabilità di un territorio in relazione alle variabili e all’incertezza dei cicli climatici.

Lavorando in classi ristrette su tematiche specifiche per gli studenti sarà favorito l’apprendimento, nonché facilitato il diretto contatto con professori di spicco selezionati a livello nazionale e internazionale. Gli argomenti delle lezioni comprenderanno il cambiamento climatico e la mitigazione del rischio tramite la previsione e le misure di prevenzione, il progetto geometrico delle infrastrutture in funzione degli effetti del cambiamento climatico, la stabilità dei rilevati sottoposti a sollecitazioni estreme, la resilienza dei materiali e delle pavimentazioni stradali, il monitoraggio diretto e indiretto per adattare il sistema di gestione a fattori climatici oggi non considerati.

Torna la SIIV Arena La 17a SIIV International Summer School sarà anche occasione per la 5a SIIV Arena dove dottorandi e giovani ricercatori presenteranno i più recenti obiettivi e risultati dei progetti di ricerca riguardanti il settore strade, ferrovie e aeroporti. I partecipanti alla 5a SIIV Arena dovranno inviare un extended abstract all’organizzazione entro il 15 luglio (per info siiv.it).

Gli atti saranno pubblicati e distribuiti nella Summer School.

Una commissione scientifica valuterà i temi e le esposizioni per l’assegnazione di un premio alla miglior ricerca scientifica in termini di impatto e prospettive. Un giorno di lavoro sarà dedicato a un workshop in collaborazione con il Circuito di Misano Marco Simoncelli che ogni anno ospita il Gran Premio motociclistico di San Marino e Riviera di Rimini. All’interno di tale workshop verranno trattati temi quali le proprietà superficiali delle pavimentazioni e i materiali a elevate prestazioni in relazione alle specifiche esigenze di una pavimentazione da pista. Dottorandi e giovani ricercatori sono invitati a frequentare e partecipare attivamente ai corsi per aprire a nuove frontiere sui temi di ricerca, favorire le relazioni tra diversi atenei nazionali e internazionali e trovare nuovi stimoli e strumenti per avviare studi di ampio panorama. QQ

6/2019

Materiali

89

90 Emulsioni Bituminose

Mano d’attacco anti-aderente

Francesco Santoro Ingegnere Responsabile Laboratorio e Controllo qualità Bitem

UNA MANO D’ATTACCO DALLE ALTE PERFORMANCE E TRANSITABILE DA PARTE DEI MEZZI D’OPERA SENZA IMPIEGARE FILLER O GRANIGLIA (CON BENEFICI IN TERMINI OPERATIVI, ESECUTIVI E IN FASE DI ESERCIZIO). È UN’INNOVAZIONE, VANTAGGIOSA SIA TECNICAMENTE SIA ECONOMICAMENTE E GIÀ APPLICATA IN CANTIERE, SVILUPPATA RECENTEMENTE DA BITEM. 1

Materiali 12/2015 6/2019 leStrade

LS Materiali

91

2

1. Posa in opera della mano d’attacco 2. Rappresentazione grafica del ruolo della mano d’attacco 3. Asportazione della mano d’attacco da parte dei mezzi di cantiere

S

3

i definisce mano d’attacco l’applicazione di emulsione bituminosa, eseguita prima o durante la stesa del conglomerato bituminoso, che ha lo scopo di migliorare e garantire l’adesione e il perfetto ancoraggio tra due strati successivi di una pavimentazione stradale. Essa viene posata in opera mediante una cisterna spruzzatrice (o spanditrice) che permette di dosare a freddo il quantitativo desiderato in maniera omogenea sulla superficie.

Le pavimentazioni in conglomerato bituminoso sono formate da un insieme di strati sovrapposti (base, binder e usura), di caratteristiche fisiche, meccaniche e spessori differenti. Le sollecitazioni e deformazioni indotte dal traffico veicolare e dal clima sono trasmesse ai diversi strati e le entità di queste ultime in ciascuno strato sono funzione delle caratteristiche

intrinseche di ciascuno strato e dal grado di trasmissione tra loro (dipendente dall’interfaccia). La ricerca nel campo delle sovrastrutture stradali, negli ultimi anni, ha posto particolare attenzione al problema del collegamento tra i diversi strati delle pavimentazioni flessibili: da studi più o meno recenti è stato dimostrato come un buon collegamento è condizione necessaria affinché i carichi dinamici agenti sulla strada vengano ripartiti in modo omogeneo a tutto il pacchetto stradale. Al contrario, l’assenza di collaborazione tra gli strati induce una riduzione della capacità portante e riduce il Livello di Servizio della strada. Infatti, l’assenza di collegamento porta a rapide rotture per scorrimento reciproco degli strati e il manifestarsi di dissesti e buche per asportazione dello strato superficiale rendendo la strada estremamente pericolosa.

TAB. 1 PRESTAZIONI EMULSIONI BITUMINOSE BITEMULSION ANTISTICK

Unità di misura

Norma di riferimento

BITEMULSION 60 ANTISTICK

BITEMULSION 60 M ANTISTICK

BITEMULSION 69 ANTISTICK

BITEMULSION 69 M ANTISTICK

%

UNI EN 1428

58 - 62

58 - 62

67 - 71

67 - 71

Indice

UNI EN 13075-1

70 - 155

70 - 155

) 110

) 110

Viscosità a 40° C (foro da 4 mm)

sec

UNI EN 12846

5 - 70 (foro da 4 mm)

5 - 70 (foro da 4 mm)

Adesività con aggregati

%

UNI EN 13614

> 90

> 90

> 90

> 90

Residuo al setaccio 0,5 mm

%

UNI EN 1429

) 0,1

) 0,1

) 0,1

) 0,1

Residuo al setaccio 0,5 mm (7 giorni di stoccaggio)

%

UNI EN 1429

) 0,5

) 0,5

) 0,5

) 0,5

Tendenza alla sedimentazione (7 giorni di stoccaggio)

%

UNI EN 12847

) 10

) 10

) 10

) 10

Grado di acidità (PH)

/

UNI EN 12850

2-4

2-4

2-4

2-4

Caratteristica essenziale Contenuto di legante (per differenza contenuto d’acqua) Indice di rottura

15 - 70 (foro da 2 mm) 15 - 70 (foro da 2 mm)

Legante recuperato per evaporazione (UNI EN 13074) Consistenza alle temperature intermedie di esercizio: Penetrazione a 25 °C

0,1 mm

UNI EN 1426

< 50

< 50

< 50

< 50

Consistenza alle temperature elevate di esercizio: Punto di rammollimento

°C

UNI EN 1427

> 60

> 60

> 60

> 60

Recupero di deformazione: Ritorno elastico a 25°C

%

UNI EN 13398

/

> 50

/

> 50

6/2019

92 Posa in opera e vantaggi di Bitemulsion Antistick La fase di posa in opera della mano d’attacco normalmente prevede, dopo la spruzzatura, l’applicazione di un filler minerale (preferibilmente calcareo) che ha la funzione anti-aderente tra la membrana realizzata e gli pneumatici dei mezzi di cantiere per consentirne il regolare transito senza che la membrana venga danneggiata o asportata.

In alternativa al filler, soprattutto nei casi di applicazione di emulsioni bituminose al 69% di legante residuo e modificate, si sparge graniglia (preferibilmente prebitumata), che successivamente viene rullata per favorirne l’adesione alla mana d’attacco. Dopo l’operazione di rullatura segue l’asportazione degli aggregati eccedenti e di quelli non perfettamente ancorati alla membrana, mediante motospazzatrice aspirante. In tutti i casi, quindi, a seguito della spruzzatura, per preservare la membrana realizzata e rendere il cantiere transitabile si devono utilizzare ulteriori materiali (filler o aggregati), impiegare ulteriore tempo, personale e macchine per applicarli.

Per andare incontro alle esigenze di tipo tecnico/operative citate è nata la linea BITEMULSION Antistick. Si tratta di emulsioni bituminose cationiche a rapida rottura appositamente formulate per conferire la caratteristica di anti-aderenza tra il legante residuo e gli pneumatici dei mezzi in cantiere durante la posa in opera, senza applicare nessun altro materiale e senza eseguire nessun’altra operazione dopo la spruzzatura. La funzione di mano d’attacco viene attivata per via termica grazie al calore del conglomerato bituminoso dello strato che la ricoprirà.

Verifica delle prestazioni Per quanto riguarda la determinazione dell’aderenza tra gli strati va premesso che a livello nazionale non vi sono ancora delle precise metodologie di test e relativi valori o parametri di confronto per caratterizzarla, per cui si è ricorso a metodologie e valori forniti dalla letteratura scientifica internazionale.

4

4. Schema tecnico del dispositivo Leutner 5.Campione sottoposto a Leutner test

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La principale metodologia di prova adottata per tale sperimentazione è stata la prova a taglio diretto, proposta fin dal 1979 dal professor Rolf Leutner [Leutner1979] della Technische Universitat Braunschweig e denominata per questo Leutner Shear Test o semplicemente Leutner.

La fig. 4 mostra gli schemi costruttivi dell’apparecchiatura Leutner così come riportati sulle istruzioni 2312-1999: Asphalt Prüfung-ALP A-Stb Teil 4, attualmente adottate in Germania per la verifica del collegamento tra gli strati delle pavimentazioni stradali tedesche.

Il Leutner consta di due semi-anelli metallici dei quali uno inferiore fisso, al quale viene vincolata la porzione di carota che si trova a tergo dell’interfaccia, e uno anteriore mobile, sottoposto all’azione di una pressa che imprime allo strato di conglomerato bituminoso posto anteriormente all’interfaccia uno spostamento controllato di 50±1mm/minuto. Nel test l’azione tagliante è concentrata esattamente sull’interfaccia che, pertanto, deve essere correttamente posizionata in corrispondenza del piano di taglio definito dai due semi-anelli citati. Il test viene condotto alla temperatura di prova di 20±1°C dopo termostatazione dei provini per almeno 12ore.

Sinteticamente, i parametri di confronto adottati sono riportati in tab. 2 TAB. 2 PARAMETRI MINIMI DA LEUTNER TEST

Sforzo ti taglio [KN]

> 25

Spostamento [mm]

2,00 - 4,00

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I valori ottenuti sulle interfacce tra strato di binder e usura con bitume tradizionale e modificato confezionati con pressa giratoria contenenti differenti dosaggi di emulsione bituminosa BITEMULSION Antistick (compreso tra 0 e 1,5 kg/ m2) hanno portato a ottenere ottimi valori di sforzo di taglio e deformazione (rientranti nei limiti della tab. 2) nelle carote con dosaggi > 0,5 kg/m2. Tali risultati sono la conferma del fatto che la mano d’attacco costituita da legante residuo di tipo anti-aderente si attiva correttamente dopo l’applicazione dello strato superiore.

Genericamente, studiando gli andamenti dei risultati al variare dei due strati a contatto e del contenuto di emulsione bituminosa, si sono individuati contenuti ottimi di legante per dosaggi compresi tra 0,9 e 1,2 kg/m2.

Ciò si spiega col fatto che, partendo da bassi valori di legante residuo, col crescere di esso si ha un migliore riempimento dei vuoti esistenti sulle facce degli strati, con conseguente aumento dell’area di contatto e quindi dell’aderenza fra le facce. Oltre un certo valore cominciano, invece, a prevalere gli effetti della deformabilità interna del film di bitume e della minore compenetrazione degli inerti, con conseguente diminuzione dell’aderenza.

I risultati che interessano il collegamento tra due strati infatti sono dipendenti, oltre che dal tipo e dosaggio di emulsione bituminosa, anche dalla resistenza data dall’ingranamento reciproco degli aggregati dei due conglomerati bituminosi a contatto.

Dal laboratorio al cantiere Si è già avuto modo di sperimentare tali emulsioni bituminose in cantiere. Utilizzando BITEMULSION Antistick si è potuta realizzare la mano d’attacco in tempi brevi e, soprattutto, senza utilizzare altri materiali, persone e macchine operatrici per renderla anti-aderente agli pneumatici, la superficie di legante residuo è rimasta integra ed omogenea anche dopo il passaggio dei mezzi in cantiere.

Osservazioni conclusive La corretta definizione della tipologia e dei dosaggi della mano d’attacco tra gli strati della pavimentazione comporta una serie di benefici e permette di massimizzare il livello di servizio e la sicurezza per gli utenti e di allungare la vita utile della strada.

Inoltre, durante la fase di esecuzione, una corretta protezione della membrana realizzata permette di poter omogeneizzare lungo tutta la superficie di interfaccia le sollecitazioni e le deformazioni da trasmettere tra gli strati, evitandone la formazione di punti deboli già durante la realizzazione. Tali punti deboli coincidono nella maggior parte dei casi con le ormaie e con i distacchi della pellicola di legante residuo da parte dei mezzi pesanti in cantiere. Con l’emulsione bituminosa anti-aderente BITEMULSION Antistick si ha il duplice vantaggio tecnico/ economico di posare in opera una mano d’attacco accessibile e transitabile ai mezzi pesanti di cantiere senza l’impiego di altri materiali (filler minerale e/o graniglia), personale e macchine operatrici, assicurando ottime prestazioni in esercizio. QQ

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6. BITEMULSION Antistick in opera

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94 Camminamenti Pedonali

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Promenade des Italiens

Emilia Longoni A cura della redazione

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LE SOLUZIONI AVANZATE DELLA “NOSTRA” LATERLITE SFILANO LUNGO UNA DELLE PIÙ FAMOSE PASSEGGIATE A MARE DEL MONDO, QUELLA DI NIZZA, IN FRANCIA. LECACEM CLASSIC E LECAMIX FAST SONO STATI INFATTI I PRODOTTI UTILIZZATI PER RIQUALIFICARE A REGOLA D’ARTE LA PROMENADE DES ANGLAIS, GRAZIE ALLE LORO CARATTERISTICHE COMPOSITIVE CHE LI RENDONO LEGGERI, ISOLANTI E PARTICOLARMENTE RESISTENTI. 2

Per onorare l’idea degli inglesi di costruire una simile arteria, la città di Nizza ha ritenuto opportuno nominare la strada Camin des Anglais (un nome che conservò fino al 1860, e che poi cambiò nell’attuale denominazione, ovvero Promenade des Anglais).

Oggi la “Promenade” accoglie tantissimi turisti da tutto il mondo ed è diventata una vera e propria attrazione, tanto che la municipalità di Nizza sta mettendo in atto le procedure necessarie per iscrivere la celebre passeggiata tra i patrimoni dell’UNESCO.

Restyling pro sicurezza

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1. Una fase dell’intervento di posa delle soluzioni Leca 2. La “Promenade” vista dall’alto: è uno dei lungomare più famosi del mondo 3. Il celebre camminamento in un’immagine del 1882

a Promenade des Anglais, come è noto, è il lunghissimo lungomare che costeggia la spiaggia di fronte alla città di Nizza, in Francia. Questo luogo eccezionale, celebrato in libri, film e canzoni, molto frequentato dai “niçoise” e dai turisti provenienti da tutto il mondo, necessitava di essere riqualificato. Per questo motivo è stato commissionato un progetto di restyling volto a migliorare la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti, a rinnovare la consistenza del marciapiede degradato e, infine,a rinforzare le protezioni per una maggiore sicurezza. A fornire un solido appoggio per le future passeggiate di turisti e cittadini di Nizza sono stati Lecacem Classic e Lecamix Fast, premiscelati a base di argilla espansa Leca, leggeri, isolanti e resistenti a rapida asciugatura.

Tutti questi anni di passeggiate hanno però, come si suol dire, “lasciato il segno”: si è così reso necessario un completo restyling del camminamento, iniziativa volta a rinnovare il marciapiede per una maggiore sicurezza di pedoni e ciclisti e a rinforzare le protezioni.

Una delle principali esigenze progettuali era rappresentata dalla necessità di cambiare il profilo altimetrico di tutta la passeggiata e di realizzare, quindi, un sottofondo leggero, che non sovraccaricasse la struttura ma fosse allo stesso tempo particolarmente resistente da sopportare possibili carichi concentrati e distribuiti ed elevate sollecitazioni meccaniche. Requisiti di leggerezza e di elevata resistenza che hanno portato i progettisti a scegliere due prodotti di punta delle soluzioni Laterlite a base di argilla espansa Leca: Lecacem Classic e Lecamix Fast.

Materiali leggeri Lecacem Classic è un premiscelato leggero e isolante, a rapida asciugatura, a base di argilla espansa Leca, sviluppato da Laterlite per strati di isolamento e alleggerimento di 3

Futuro patrimonio UNESCO? Il progetto di costruire una passeggiata lungo la riva del mare risale ai primi anni del XIX Secolo; fu avviato dall’aristocrazia inglese che in precedenza aveva scelto di trascorrere le vacanze a Nizza. L’idea fu rapidamente accolta dalle autorità locali che gradualmente trasformarono la proposta iniziale in una delle passeggiate più celebri della Costa Azzurra, nonché della Francia e del mondo intero.

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96 sottofondi anche ad alto spessore. Il suo basso coefficiente di conducibilità termica certificato (0,134 W/mK) garantisce un elevato potere isolante con conseguenti risparmi energetici, mentre l’ottima resistenza alla compressione (25 kg/ cm2) ne consente l’utilizzo anche per gli impieghi più gravosi; al tempo stesso, la sua leggerezza e l’eccezionale rapidità di asciugatura ne fanno una soluzione di grande praticità anche sotto il profilo esecutivo.

Lecamix Fast è il premiscelato a base di argilla espansa Leca, per la realizzazione di massetti leggeri e massetti isolanti anche a veloce asciugatura. Il massetto alleggerito realizzato con Lecamix Fast è il 35% più leggero rispetto a un tradizionale massetto in opera (pesa solo circa 1.200 kg/ m3). Ottimi anche i valori di isolamento: il coefficiente di conducibilità termica certificato (h =0,291 W/mK) è circa un quarto rispetto a un analogo massetto realizzato con tradizionale miscela sabbia e cemento. La resistenza meccanica a compressione, infine, è pari a 160 kg/cm2, valore idoneo per la posa di qualsiasi tipo di pavimentazione.

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4. I prodotti Laterlite impiegati sono stati Lecacem Classic e Lecamix Fast, premiscelati a base di argilla espansa Leca 5

Il suolo e le suole Nel cantiere in esame, la scelta di impiegare i prodotti Laterlite - leggeri, isolanti, resistenti e pratici da movimentare e posare in opera - ha consentito di realizzare strati di sottofondo e massetti con adeguate caratteristiche di portanza, e di contenere i tempi di posa e di asciugatura, assicurando così all’impresa esecutrice un’elevata velocità di avanzamento dei lavori.

La qualità e affidabilità dei nuovi strati portanti realizzati con Laterlite sono state subito messe alla prova da una manifestazione sportiva che ha raccolto sulla Promenade des Anglais una grande folla di persone, permettendo velocemente una valutazione - del tutto positiva - della buona realizzazione del progetto. QQ 6

5. Ancora una fase della lavorazione 6. Colpo d’occhio su un tratto di sottofondo realizzato

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produzionepropria.com art m.fasson 2019

Asfalto riciclabile all’infinito

Strade più sicure, durature, ecologiche ed efficienti per tutti.

Per primi siamo riusciti a progettare e realizzare una strada green e sostenibile composta da asfalto con 100% di materiale riciclato, la cui stesa a freddo permette di ridurre il consumo di energia e le emissioni di CO2. Il risultato è un asfalto riciclabile all’infinito, resistente, sicuro e bello. La nostra prossima sfida è il nuovo supermodificante high-tech al grafene per aumentare la vita utile del manto stradale, ridurre l’impatto ambientale, offrire maggiore sicurezza e risparmio sulla manutenzione, adottando un sistema di economia circolare.

High-tech additives for the road industry Progetti e prodotti eco-sostenibili per il settore stradale

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L’asfalto è un materiale sul quale

trascorriamo gran parte del tempo della nostra vita. In Italia abbiamo in totale un nastro di 185mila chilometri, a cui dobbiamo sommare strade urbane, ciclabili, piste degli aeroporti

Economia circolare

strade 100% asfalto riciclato

utilizzo di materiali da recupero e riciclo, fresato, gomma

per un uso efficiente e sostenibile delle risorse

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legge

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risparmio di energia

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strade senza buche

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ridurre le temperature di produzione e stesa degli asfalti

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resistenza all’usura e alla deformazione

ridurre emissioni CO2

98 Conglomerati Bituminosi

Nuove strade made in Sardegna

Stefano Chiara Sabrina Levada

VITALI TAGLIA IL NASTRO DEL SUO NUOVISSIMO IMPIANTO PER LA PRODUZIONE DI CB SORTO A OLBIA, DOVE IL GRUPPO LOMBARDO NEL 2015 AVEVA RIQUALIFICATO L’AEROPORTO. SI TRATTA DEL PIÙ GRANDE SITO CON QUESTE CARATTERISTICHE ATTUALMENTE ATTIVO IN SARDEGNA: RISORSA PER LE IMPRESE E PER IL TERRITORIO, NONCHÈ PROTAGONISTA DELLE FUTURE SFIDE AMBIENTALI (SI PENSI SOLTANTO AL RECUPERO DEL FRESATO). LESTRADE HA ASSISTITO ALL’EVENTO.

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99 1. Il sito Vitali visto... dall’impianto stesso 2, 3. Si tratta di un impianto di tipo discontinuo che consente una produzione di circa 250 tonnelllate all’ora

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Collaborazione...da record Ma torniamo a Olbia e all’impianto, il primo di Vitali sull’isola, un investimento strategico per l’azienda, ma anche per il territorio e per le sue infrastrutture. Si tratta, del resto, dell’impianto per conglomerati bituminosi più grande di tutta l’isola: costato circa 5 milioni di euro, consente una produzione di circa 250 tonnellate/ora. “Si tratta di un impianto discontinuo - ha specificato Marco Bini, responsabile tecnico di Vitali - che ha tra le sue la particolarità quella di poter riciclare elevate quantità di fresato proveniente dalle arterie stradali riqualificate, con conseguente rispar-

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4. Taglio del nastro l’11 maggio scorso a Olbia 5. Vitali si sta occupando, sempre in Sardegna, di importanti lavori di manutenzione stradale lungo la rete Anas

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na strada ideale (ma allo stesso tempo più che concreta) che collega la Sardegna al Continente, come si dice da queste parti, è quella tracciata da uno dei protagonisti delle nostre infrastrutture, il Gruppo Vitali, 30 anni di storia proprio in questo 2019. Stiamo parlando del nuovo impianto per la produzione di conglomerati bituminosi inaugurato a Olbia l’11 maggio scorso, nel corso di una visita tecnica a cui leStrade ha partecipato. L’occasione è stata più unica che rara: innanzitutto perché, con il nuovo insediamento del Nord-Est di Sardegna si va a potenziare un’offerta di materiale di cui l’isola aveva forte necessità, in ragione, in particolare, del piano di manutenzione che sta coinvolgendo, in questi anni, le sue infrastrutture viarie.

Proprio Vitali, tra l’altro, in epoca recente è risultato aggiudicatario di un appalto Anas, in regime di accordo quadro triennale, da circa 25 milioni di euro che rientra nel grande progetto nazionale della Società delle Strade denominato operazione #bastabuche e articolato in più fasi. Il che ha comportato, per la società lombarda, un gradito ritorno in quella Sardegna che già nel 2015 l’aveva vista protagonista di una grande opera di riqualificazione aeroportuale, quella dello scalo “Costa Smeralda” di Olbia. Quindi nell’estate 2018 sono stati avviati i lavori per la realizzazione del polo produttivo, lavori conclusi tra la fine dello scorso anno e l’inizio di questo 2019, quando l’impianto ha subito iniziato a sfornare conglomerato bituminoso. Dopo qualche mese di attività, trascorso anche a perfezionare ogni dettaglio di questa nuova città dell’asfalto, ecco l’inaugurazione ufficiale, con le autorità e clienti, i tecnici e alcuni selezionatissimi media specializzati. Dalla fucina del “nostro”, giusto per ricordare al lettore un’iniziativa coerente con questa cronaca, nel 2014 è stato sfornato il volume “Il Capolavoro del Caravaggio”, ovvero il grande racconto della riqualificazione da record (il “grosso” in soli 20 giorni...) dell’aeroporto internazionale di Bergamo Orio al Serio intitolato al notissimo artista portata a termine proprio dagli uomini e dalle macchine (e dagli impianti) di Vitali. Una pietra miliare, indubbiamente, all’interno della storia di questo gruppo che, come ricordato nell’incipit, ha raggiunto il traguardo dei tre decenni, avendo iniziato a operare nel 1989: “La nostra - commentano da Vitali - è una storia di crescita continua, che attraversa tre generazioni, grazie alla quale abbiamo raggiunto importanti traguardi. Condivisione, energia e apertura verso il mondo sono i valori che ci contraddistinguono e che vogliamo continuare a trasmettere insieme a tutti coloro i quali lavorano insieme a noi”.

mio sui materiali vergini e sui relativi trasporti. È anche in grado, inoltre, per produrre conglomerati bituminosi contenenti polverino di gomma proveniente dai pneumatici fuori uso. Anche in questo caso a vantaggio, oltre che dell’efficienza e delle prestazioni finali del prodotto, anche della sostenibilità ambientale”. “Non possiamo che essere grati all’amministrazione comunale - ha sottolineato Luca Vita-

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6. Pala caricatrice e altri mezzi d’opera: è solo una piccola parte della flotta Vitali 7. Per una strada sempre più pulita ed ecosostenibile, anche grazie agli investimenti in innovazione tecnologica 8. Ancora un momento dell’iniziativa di maggio, a cui ha partecipato un numero ristretto di media specializzati (tra questi leStrade) 8

li, amministratore delegato e direttore generale del gruppo - per aver gestito in modo estremamente rapido le pratiche necessarie all’avvio dei lavori. Qui in Sardegna sono riusciti a fare in soli due mesi quanto in altri contesti è stato fatto anche in due anni... Il mio ringraziamento va inoltre a tutto il team che ha portato alla realizzazione dell’impianto, anche in questo caso con una tempistica record: il cantiere è stato avviato nemmeno dieci mesi fa e a inizio anno già eravamo in produzione. E ad oggi abbiamo già toccato quota 25mila tonnellate prodotte...”. Una sfida per il futuro?

Proprio espandere, per esempio, ha rilevato ancora Luca Vitali, le attività di recupero dei materiali da scarto rese possibili da questo impianto, una sfida particolarmente avvincente e meritevole di essere vinta soprattutto se pensiamo alle difficoltà di approvvigionamento di un contesto territoriale come quello sardo.

Sviluppo territoriale “All’impianto, sviluppato dalla FR-Asphalt Plant - ha spiegato Marco Bini - il bitume arriva dal sito Eni di Oristano, mentre per gli inerti ci avvaliamo di cave locali. La produzione è già stata pienamente avviata e le nostre squadre di stesa diffuse sul territorio ora possono contare su una centrale produttiva di primo livello, per quantità e qualità”.

Il gruppo Vitali, da parte sua, in Sardegna ha sempre puntato su maestranze locali per i suoi cantieri di manutenzione stradale: il sito di Olbia non può che rafforzare questo approccio, particolarmente apprezzato dalle comunità isolane. Senza dimenticare, poi, l’indotto: dagli altri siti produttivi sardi con cui Vitali coopera oppure con le aziende che si occupano dei trasporti, anch’esse localizzate in Sardegna.QQ

Focus tecnico sull’impianto, campione di efficienza ed ecosostenibilità L’impianto per CB Vitali installato a Olbia, che consente una produzione massima pari 250 ton/h, è un modello full-optional ideale per produrre tutti i tipi di miscele. L’impianto (FRAsphalt Plant) è dotato del nuovo cilindro essiccatore modello FR-RC 27510 proposto sul mercato con notevoli risultati: permette di immettere il fresato in grandi quantità (fino al 50%) in un particolare sistema di introduzione, garantendo così la qualità del conglomerato e rispettando tutti i parametri di emissioni in atmosfera. Il sistema introduce il materiale in appositi “canali” che portano il fresato a miscelarsi con il materiale “vergine”, il tutto senza mai andare a contatto con la fiamma. Le temperatura della miscela all’uscita del cilindro è di circa 190° anche con quantità superiori al 40% e non necessita di portare inerti ad alte temperature per compensare lo scambio termico tra materiale caldo e freddo con un notevole risparmio sui combustibili. L’impianto Vitali monta due linee di fresato, una a “caldo” nel cilindro FRRC 50% (come abbiamo visto) e una a “freddo” pesata nel mescolatore 30%: con l’utilizzo delle due linee si può produrre una miscela composta anche dall’80% di riciclato. Al fine di

poter sfruttare ogni tipo di additivo solido o liquido sono stati poi installati 2 appositi dosatori in grado di poter introdurre nell’impasto ossidi in granuli, resine, gomme triturate, fibre, polimeri, bitumi sintetici in granuli, additivi liquidi, cere. L’impianto offre una grande capacità di stoccaggio di materiale caldo nel sottovaglio, circa 91 ton pronte per essere impastate a seconda delle richieste. Tutte le pareti sono inoltre isolate con 100 mm di lana di roccia, mentre l’impianto è dotato di 4 scomparti di prodotto finito coibentati per 100 mm con capacità di 180 ton ciascuno. L’intera macchina è stata inoltre coibentata con l’obiettivo di isolare i rumori e contenere le dispersioni di polveri. Con l’utilizzo di aspiratori e particolari condotte, tutto il calore viene quindi reintrodotto nel ciclo produttivo permettendo l’abbassamento dei costi di combustibili per il riscaldamento. La macchina è gestita completamente in automatico da software FR e permette di dividere le lavorazioni in 2 fasi, una di estrazione inerti e una di dosaggio, il che consente di sfruttare il grande stoccaggio nella torre utilizzando solo i motori necessari alla mescolazione, evitando spreco di energie.

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Mobilità Innovativa

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Le auto autonome da Parma a Torino VIA ALLE PRIME SPERIMENTAZIONI URBANE AUTORIZZATE NELLA CORNICE REGOLAMENTARE ITALIANA: IL MINISTERO HA INFATTI DATO IL VIA LIBERA A VISLAB (OGGI GRUPPO AMBARELLA) A EFFETTUARE I TEST A PARMA, DOVE IL VEICOLO AUTONOMO MADE IN ITALY HA AVUTO LA SUA PRIMA CULLA, E A TORINO, LA PATRIA DELL’AUTOMOTIVE NOSTRANO. IL BELPAESE COME LA CALIFORNIA E L’ESTREMO ORIENTE? LA STRADA È APERTA.

Grazia Crocco

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1. Il professor Alberto Broggi con il team di ingegneri VisLab, oggi gruppo Ambarella 2. In strada senza pensieri? È l’obiettivo finale di un processo tecnologicamente vicinissimo, anche se proceduralmente complesso 3. Uno dei vari prototipi realizzati da VisLab 4. Veicolo autonomo Ambarella di nuova generazione

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nche in Italia l’auto a guida autonoma diventa realtà. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ne ha infatti autorizzato la sperimentazione, richiesta dalla società VisLab, sulle strade di Parma e Torino. È la prima “pratica” che ha ottenuto il disco verde ministeriale, ai sensi del Decreto 70 del 28 febbraio 2018, autentico spartiacque verso l’epoca delle prime sperimentazioni regolamentate e del nuovo mondo delle Smart Roads. Le auto a guida autonoma autorizzate alla sperimentazione, va subito premesso, saranno comunque inizialmente accompagnate da un conducente specializzato in grado di intervenire in caso di inconvenienti o possibili incidenti.

VisLab, ricordiamolo, nasce come spin-off dell’Università di Parma e ora è una società di proprietà della californiana Ambarella, che ha speso circa 30 milioni di euro per acquisirla. Il manager di VisLab è Alberto Broggi, un ingegnere informatico dell’Università di Parma che da anni è impegnato nella sperimentazione delle auto autonome e crede fermamente in un futuro dove non ci saranno più automobili guidate dall’uomo. Il suo lavoro già nel 2010 ha consentito a 4 “furgoncini” elettrici di arrivare fino in

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Cina, mentre soltanto tre anni più tardi Broggi ha realizzato la prima auto autonoma in grado di circolare liberamente in città.

Trasformazione epocale Vi sono, come sostiene lo stesso Broggi, delle differenze tra l’auto autonoma prodotta da Tesla e quella progettata da suo staff : “L’azienda di Elon Musk - rileva - è quella che ha sviluppato la tecnologia più simile alla nostra. Oltre al radar, noi utilizziamo due telecamere, mentre Tesla una sola. In pratica si tratta di un sistema simile a quello della vista umana, che permette di riconoscere gli oggetti in avvicinamento e anche di calcolarne la distanza. Non esiste nulla di simile in tutto il mondo”.

Saranno le autostrade, soprattutto, a beneficiare inizialmente della guida autonoma, mentre per la totale eliminazione delle auto con conducente dovremmo aspettare una data tra il 2025 e il 2030.

Grandi sono i cambiamenti all’orizzonte come, per esempio, quelli che riguarderanno il trasporto di merci, che potrà anche avvenire in modalità del tutto automatizzata. Non sarà più necessario, inoltre, parcheggiare nelle grandi città

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perché le auto saranno come dei taxi, serviranno per portare i passeggeri a destinazione e, nel futuro, si prevede che non vi saranno quasi più auto di proprietà.

L’auto a guida autonoma è in grado di rilevare ostacoli, di parcheggiare, con tecniche come il radar, il GPS, il lidar e la visione artificiale. I passeggeri - ma questo è uno scenario tecnologicamente possibile, ma dal punto di vista regolatorio ancora tutto da costruire - potranno leggere, lavorare, telefonare, dormire, in totale serenità, affidandosi all’ultima tecnologia in circolazione fatta apposta per la... circolazione.

Italia, Europa, USA L’assessore all’Innovazione della città di Torino, Paola Pisano, ha espresso la sua soddisfazione per la sperimentazione della guida autonoma, che sta dando i frutti sperati, e di avere 40 partner - tra cui Cisco e Intel per le infrastrutture - che stanno supportando il Comune del capoluogo piemontese in questa operazione. A Torino sarà un minivan Navya a sfrecciare per le vie del centro cittadino.

L’Italia, a partire proprio dalla sua storica prima Capitale e culla dell’industria automobilistica, cerca così, con il rischio di riuscirci, di mettersi al passo con le eccellenze tecnologiche europee e degli altri Continenti. È in America infatti che, come è noto, sono state fatte le prime sperimentazioni di mobilità veicolare autonoma. In California le auto a guida autonoma di Google sono da tempo già realtà e la Waymo, società di Google che si occupa proprio dell’auto autonoma, conta già oggi circa 25mila esemplari. L’Europa, da parte sua, si sta aggiornano in materia prevedendo dei finanziamenti per le sperimentazioni. Tra la fine del 2018 e l’inizio del 2019 una Mitsubishi ha viaggiato lungo il corridoio atlantico europeo per circa 6mila km, guidando in maniera autonoma e sperimentando un lungo tragitto. Tra qualche anno le sperimentazioni aumenteranno e la sicurezza sarà perfezionata. Certo, vi sono stati alcuni incidenti con le auto a guida autonoma Tesla che hanno destato preoccupazione nei produttori del settore. Anche se gli stessi esperti della Commissione europea, in una recente comunicazione, stimano che le auto autonome possano ridurre gli incidenti di una percentuale che va dal 50 al 90% perché

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non vi sarebbe più l’errore umano, che pesa - si stima per il 94% degli incidenti stradali.

5. A Torino un’ipotesi è di introdurre, innanzitutto, un miniva Navya

Sol Levante autonomo Anche il mondo orientale, soprattutto Cina e Corea, è all’avanguardia nel settore della guida autonoma e delle smart road. La Corea del Sud ha da tempo deciso di rendere obbligatori, per le auto nuove immesse sul mercati, i sistemi automatici di frenata che possono risparmiare migliaia di vite umane. Vi sono 5 livelli per l’auto autonoma. Nel primo rientra comunque un conducente che ha il controllo sul veicolo, nel secondo in autostrada senza troppo traffico i sistemi di assistenza alla guida mantengono la vettura nella giusta corsia, alla corretta distanza di sicurezza dal veicolo che la precede. Nel livello terzo, invece, l’automobile si guida da sola ma soltanto in situazioni ben definite come lungo le autostrade o le strade a gran scorrimento e solo in questo caso si può delegare tutto al sistema computerizzato.

Nel quarto livello l’auto fa quasi tutto da sola, mentre nel quinto il veicolo fa tutto, completamente, in modalità autonoma. Gli esperti prevedono che nel giro di dieci anni le auto a guida autonoma sostituiranno del tutto quelle a guida con conducente: sarà una vera rivoluzione per tutti. QQ

6. Veicolo realizzato da Waymo, la società di Google che sviluppa self driving car 7. Output di un simulatore di guida autonoma sviluppato da LG: anche in Corea del Sud sono iniziati i primi test

Tecnologie&Sistemi 12/2015 6/2019 leStrade

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ATTREZZATURE Q Filo diretto con la flotta

108 Nuove Finitrici

Stese senza ostacoli

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PAVIMENTARE AGEVOLMENTE ANCHE TRA I BINARI DEL TRAM O ALL’INTERNO DEI SOTTOPASSI, NONCHÈ IN TUTTE LE “STRETTOIE” TIPICHE DEI NOSTRI CENTRI URBANI. OGGI È POSSIBILE RAGGIUNGERE QUESTO OBIETTIVO GRAZIE ALLA NUOVA FINITRICE BF 200, LA PIÙ COMPATTA DEI MODELLI CITY, PRESENTATA DA BOMAG AL BAUMA 2019.

Stefano Chiara

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1. La BF 200 al Bauma 2019

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2. Il banco della nuova finitrice

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3. La macchina è la più compatta City disponibile sul mercato

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iù compatta di così... Approda al Bauma la finitrice che facilita l'opera, coniugando produttività, precisione e logistica, nei centri storici, che come è noto pullulano nella nostra Penisola. A proporla è Bomag, Gruppo Fayat, che anche a questa edizione della grande fiera di Monaco di Baviera non ha mancato di proporre innovazioni che rispondono in pieno alle esigenze degli operatori.

Si chiama Bomag BF 200 ed ha una larghezza minima di stesa di soli 110 cm. È dunque la più piccola di tutte le finitrici “City” compatte guadagnandosi campo, in modo per così dire pionieristico, in un settore di edilizia urbana del tutto inesplorato e inesplorabile da parte delle tradizionali grandi macchine stradali, come per esempio la stesa tra i binari dei tram. Grazie al singolare sistema con due

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Macchine

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piattaforme la macchina, inoltre, è un ideale compagna di lavoro anche in zone ad altezza ridotta, come nei sottopassaggi pedonali.

Gioellino stradale Bomag, ci tengono a ricordarlo da Boppard, ha sviluppato la finitrice compatta BF 200 appositamente per le esigenze di stesa nelle aree urbane. Grazie alla larghezza di stesa variabile e alle due piattaforme ad altezze diverse, la macchina si adatta in modo flessibile alle condizioni di lavoro tipiche dei centri cittadini. La larghezza di stesa parte da 1,10 m e arriva a 3,40 m con diversi elementi che si applicano rapidamente grazie all'affermato sistema Bomag Quick Coupling; il riscaldamento del banco avviene con l’efficace e ormai noto sistema Bomag Magmalife. La produzione massima della BF 200 è invece pari a 200 t/h. La finitrice può essere trasportata anche con gli allargamenti già applicati. “Con una larghezza minima di stesa di 1,10 metri la BF 200 - spiegano da Bomag - è unica sul mercato. Per la prima volta si può usare la finitrice per stendere l'asfalto perfino tra binari. La nuova finitrice City di Bomag è all'altezza di altri interventi di stesa atti a migliorare notevolmente la qualità del fondo stradale nei centri urbani, soprattutto nei punti che finora erano asfaltabili solo manualmente”.

Tutela dell'ambiente Il motore Kubota con 55 kW eroga sempre sufficiente potenza ed è già conforme alla norma europea sulle emissio-

ni Stage V. L'efficienza nei consumi rendono la macchina un investimento sicuro a lungo temine, perché con lo Stage V rispetta già ora la norma sui gas di scarico applicabile dal 2020. Inoltre,la BF 200 è dotata del pratico Bomag Ecomode. Grazie alla gestione attiva del motore il numero di giri si regola automaticamente erogando la potenza in funzione della richiesta. In assenza di richiesta, l’Ecomode abbassa la potenza automaticamente. Nei contesti urbani, l'inquinamento acustico molto contenuto, insieme al risparmio di carburante e di emissioni nocive, rappresenta un importante valore aggiunto.

Anche il sistema con due piattaforme di cui è dotata la BF 200 è nuovo e singolare. L’operatore può scegliere tra le due piattaforme ad altezze diverse. La piattaforma più alta offre una perfetta visuale totale. Sulla piattaforma più bassa l’operatore può stare comodamente in piedi, anche quando lavora in un ambiente di altezza limitata, come nei sottopassaggi stradali e ferroviari dei centri urbani. Il sistema con due piattaforme è un grande vantaggio soprattutto per lavori di stesa nei sottopassaggi pedonali dove l'altezza è limitata. Grazie alle due leve di comando, rispettivamente a destra e a sinistra, l’operatore ha la piena visuale su entrambi i lati. Questo accorgimento permette di guidare la BF 200 senza sforzo e con la massima precisione sia a sinistra sia a destra, in funzione del lato dove c'è la giunta di stesa da seguire. In Europa e negli USA la BF 200 sarà disponibile a partire dalla fine del 2019. L'introduzione sugli altri mercati avverrà quindi gradualmente. QQ

4, 5. La Bomag BF 200 al lavoro

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6. Design innovativo e alta tecnologia: ecco Robomag, il primo rullo autonomo 7, 8. Molto apprezzati i demo show nell’area esterna dello stand Bomag-Fayat al Bauma 9. Al progetto ha collaborato il TU Kaiserslautern

Ecco Robomag, prototipo di rullo tandem impiegabile in modalità autonoma Anche le macchine stradali diventano “self driving”, ovvero autonome. E il recente Bauma di Monaco di Baviera è stata un’ottima occasione per dimostrarlo. L’ha fatto, per esempio, Bomag (Gruppo Fayat) che nell’area demo del proprio stand ha portato Robomag, un rullo tandem robotizzato sviluppato sotto forma di “studio di fattibilità”, come hanno sottolineato i manager tedeschi. Bomag, nello sviluppo del progetto, ha collaborato strettamente con il TU Kaiserslautern. Il risultato finale: Robomag, rullo tandem robotizzato che può essere impiegato in modo completamente autonomo su una superficie di lavoro definita ed è utilizzabile o caricando un programma di lavoro, oppure in modalità manuale tramite il telecomando.

Il sistema riceve informazioni su posizione e movimento grazie a una combinazione di diverse tecnologie di localizzazione, percezione ambientale e sicurezza del contesto.

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Un sistema di sicurezza molto articolato costituito da sensori ambientali previene le collisioni. Oltre alla modalità robotizzata, il Robomag è in grado di eseguire, in piena autonomia, lavori di compattazione particolari, seguendo modelli di percorso impostati manualmente. Naturalmente, il rullo è dotato di un dispositivo meccanico di arresto d’emergenza in ogni modalità. Mentre il rullo tandem avanza autonomamente il noto sistema Asphalt Manager 2 di Bomag regola attivamente e supervisiona l’attività di compattazione. Allo stesso tempo, l’Asphalt Manager 2 assicura che il risultato di compattazione venga documentato in modo completo e trasparente.

Il Robomag è un progetto tecnologico puramente empirico che rispecchia la visione di Bomag per l’immediato futuro.

Al bauma 2019 i visitatori hanno assistito a una dimostrazione “live” del Robomag.

La nuova zF 200 di Bomag è stata sviluppata appositamente per le aree urbane. Grazie alla larghezza di stesa variabile e alle due piattaforme ad altezze diverse si adatta in modo flessibile alle condizioni nei centri urbani. La larghezza di stesa parte da 1,10 metri e arriva con più moduli a 3,40 metri.

Tutto sott’occhio: Anche il sistema con 2 piattaforme della BF 200 è nuovo e singolare. L’operatore può scegliere tra le due piattaforme ad altezze diverse. La piattaforma più alta offre all’operatore una perfetta visuale totale, sulla piattaforma più bassa può stare comodamente in piedi.

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Biometano dentro il motore Mauro Armelloni

SVELATO AL BAUMA DA CASE IL CONCEPT DELLA PRIMA PALA GOMMATA DEL MONDO ALIMENTABILE INTERAMENTE CON COMBUSTIBILE ALTERNATIVO E RINNOVABILE, CAPACE DI ATTIVARE QUEL CIRCOLO VIRTUOSO DI CUI OGGI IL PIANETA HA ESTREMO BISOGNO. TUTTO QUI? GIÀ SAREBBE ABBASTANZA PER RACCONTARLA A DOVERE, MA SE POI AGGIUNGIAMO FATTORI QUALI IL DESIGN, L’HIGH TECH SPINTO E I FUTURISTICI PNEUMATICI SENZ’ARIA, NON POSSIAMO NON ASSEGNARE A QUESTO PROTOTIPO UN MERITATO POSTO D’ONORE.

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1. ProjectTETRA: è il nuovo concept di pala gommata a biometano sviluppato da CASE 2. La presentazione di Carl Gustaf Goränsson, presidente del settore Construction di CNH Industrial, al Bauma

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n salto di qualità nel campo dell'edilizia sostenibile. È quello fatto da CASE, che al recente Bauma 2019 ha presentato agli specialisti del settore (e ai media di tutto il mondo, tra cui leStrade) la prima pala gommata del pianeta che funziona interamente con combustibile alternativo e rinnovabile. ProjectTETRA: è questo il nome del concept di pala gommata CASE alimentata a metano (anche bio) che apre la strada verso un futuro rinnovabile per le macchine movimento terra, le quali abbandonano il motore diesel tradizionale per affrontare una delle sfide più pressanti - la sostenibilità ambientale - con una soluzione pragmatica per il settore delle costruzioni.

Circolo virtuoso ProjectTETRA ripensa così la progettazione delle pale gommate, segnando una svolta rispetto a quanto visto finora nelle macchine per le costruzioni. Il concept include un motore a metano, appositamente progettato e sviluppato dalla consociata FPT Industrial per applicazioni nell’edilizia. Con un massimo di 230 hp, il motore genera la stessa potenza e coppia del suo equivalente diesel in dotazione nella pala gommata CASE 821G. È alimentato a biometano prodotto in biodigestori con rifiuti di origine alimentare e animale e trucioli di legno. Con una produzione a zero emissioni, il biometano crea un ciclo chiuso e soprattutto virtuoso che converte i rifiuti in energia utile. “Da molti anni abbiamo focalizzato la ricerca su fonti di energia sostenibili per le nostre macchine impiegate nel settore delle costruzioni - ha spiegato al Bauma Carl Gustaf Goränsson, presidente del settore Construction di CNH Industrial -. Il biometano era la scelta più logica per la pala gommata. Avevamo bisogno di un carburante che potesse offrire la trazione e la potenza richieste dai nostri clienti, che fosse facilmente disponibile, facile da rifornire e in grado di sviluppare energia per un’intera giornata di lavoro. Non accettando compromessi sulle prestazioni, abbiamo coinvolto i nostri progettisti in una sfida impegnativa. Abbiamo avuto la fortuna di lavorare a stretto contatto con la consociata FPT Industrial, pioniere nello sviluppo di gruppi propulsori ad alimentazione sostenibile, con più di 40.000 motori a gas prodotti fino ad oggi.

Questa tecnologia è già stata sperimentata e testata da altri marchi CNH Industrial dato che oggi circolano su strada circa 28.000 autocarri Iveco e autobus Iveco Bus a metano”.

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Sostenibilità e design “Non crediamo nello sviluppo di tecnologie fini a se stesse - ha proseguito Goränsson -. Le nostre innovazioni devono risolvere le sfide del mondo reale in modo semplice e diretto. ProjectTETRA è in grado di svolgere questo compito nei comuni cantieri; gli ambienti agricoli, i centri per il trattamento dei rifiuti e le imprese di riciclaggio sono i luoghi ideali per un impianto di produzione di biogas ed offrono una fonte di combustibile gratuita per le macchine che lavorano sul posto. Ma il biometano non è l’unica opzione. ProjectTETRA funziona anche a metano, consentendo emissioni più basse rispetto al diesel, anche laddove non si può accedere alla produzione di biometano in loco. Ciò è importante tenuto conto della diversità dei regolamenti in alcune regioni”.

Sebbene la sostenibilità fosse una pietra miliare nella definizione di ProjectTETRA, i progettisti CASE volevano esporre il meglio dell’innovazione del brand, incentrata saldamente sull’operatore e sulla produttività. David Wilkie, Direttore del Centro Design di CNH Industrial, racconta: “L’automazione e la digitalizzazione ci hanno guidato durante la progettazione. Siamo un’azienda orientata al futuro, e queste sono due pietre miliari della nostra strategia per costruire macchine più sicure e produttive. ProjectTETRA era un foglio bianco che ci ha permesso di esprimere al meglio la nostra creatività applicando le più recenti tecnologie”.

camente collegate alla guida della macchina e visibili sui display sul montante A. Questo design lineare offre l’accesso a tutti i comandi attraverso joystick ergonomici e un monitor tattile a colori integrato, montato sul bracciolo, che migliora la sensazione di spaziosità e la visione panoramica. Il nuovo sedile offre il massimo della comodità estendendosi automaticamente e ruotando per facilitare l’entrata all’apertura della porta, tornando in posizione operativa non appena l’operatore si siede. Una novità assoluta nel settore. Grazie al supporto lombare, alle sospensioni compensate e ai sistemi attivi di riscaldamento e raffreddamento, il comfort dell’operatore è assicurato per tutto il turno di lavoro, riducendo la fatica.

3, 4. Perizia umana e alta tecnologia alla base di un progetto di ricerca fortemente innovativo anche sotto il profilo del design 5, 6. Momento clou allo stand CASE al Bauma, con leStrade in prima fila: la macchina è disvelata

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ProjectTETRA non usa solo una fonte energetica sostenibile, ma offre anche altri vantaggi per l’ambiente. Il concept della pala gommata a metano produce il 95% in meno di CO2 usando il biometano, il 90% in meno di biossidi di azoto e il 99% di particolato in meno rispetto ad un equivalente diesel. Determina inoltre una riduzione dell’80% nelle emissioni globali e dimezza i livelli di rumore prodotti dai veicoli in movimento.

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La cabina di ProjectTETRA è dotata di vetro panoramico e tetto apribile ad elevata visibilità, che aumenta la superficie vetrata totale del 16% rispetto ad una pala gommata standard. Questa visibilità a 360 gradi si ottiene grazie all’uso di videocamere al posto degli specchietti laterali, automati-

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Sicurezza e comfort

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7. Tra le dotazioni innovative, anche i peumatici senz’aria Michelin

Pneumatici “airless” Una partnership esclusiva con Michelin ha portato allo sviluppo di innovativi pneumatici senz’aria per ProjectTETRA. Di pura gomma e di un materiale composito brevettato, con un design dei raggi a nido d’ape, la fusione cerchio/pneumatico è anche provvista di sospensioni integrate. La struttura leggera ma robusta è stata progettata per resistere alle condizioni estreme dei cantieri edili. Inoltre, lo pneumatico senz’aria riduce il peso complessivo della macchina e l’ampia superficie d’appoggio garantisce una bassa pressione di contatto. La connettività avanzata è resa possibile grazie ai sensori integrati, che generano un flusso di dati in tempo reale verso l'operatore e la sala controllo. Una volta attive, le luci laterali integrate contribuiscono anche ad una maggiore sicurezza.

La guida nel futuro È possibile guidare ProjectTETRA semplicemente premendo un pulsante attraverso una componente operativa montata nel bracciolo. Gli operatori possono accedere a tutte le funzioni e ai parametri operativi chiave compresi: scansione facciale per attivare la sequenza di avviamento; scher-

mo ausiliario per il riempimento della benna, che visualizza il carico da prelevare, il carico già presente nella benna e quello rimanente; mappa del cantiere di lavoro, che individua gli autocarri in entrata, indica il percorso più rapido verso l’area di lavoro selezionata e visualizza informazioni generali sul cantiere; schermo con previsioni meteo in tempo reale; parametri di illuminazione, telefono Bluetooth, comandi riscaldamento, ventilazione e musica; accesso alle impostazioni, ai parametri macchina secondari e ai sottomenù supplementari. L’operatore può inoltre far leggere la schermata operativa agli schermi posizionati sul montante A, che contengono ulteriori dettagli sul monitoraggio della macchina e indicatori di prestazione istantanei: dati provenienti da tutte le videocamere; parametri operativi che comprendono velocità della macchina, velocità del motore, livello di carburante, temperatura motore e olio, marcia selezionata, ore motore e orario.

Tutti i dati della macchina vengono comunicati automaticamente al centro di controllo, consentendo l’ottimizzazione e gli aggiornamenti sul lavoro per accrescerne l’efficienza.

Dotazioni di automazione ProjectTETRA utilizza la più recente tecnologia biometrica per garantire la sicurezza e il comfort dell’operatore.

La macchina è già pronta prima dell’arrivo dell’operatore.

La scansione a distanza della retina, accessibile attraverso qualunque dispositivo mobile, attiva il riscaldamento e il raffreddamento per regolare la cabina secondo la temperatura operativa ottimale. La tecnologia del riconoscimento facciale biometrico è integrata nelle sequenze di accesso e di avviamento per assicurare che solo operatori altamente qualificati possano utilizzare la macchina. Come dimostrazione dello sviluppo di una tecnologia autonoma CASE, ProjectTETRA include la rilevazione integrata degli ostacoli, che avverte il conducente su eventuali rischi in cantiere.

Inoltre, questo concept è compatibile con la gamma completa di benne e, durante le attività iniziali di collaudo, è stato integrato con versioni a scarico dall’alto e per cava di Leonardi Benne. QQ

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8. Al lavoro anche di notte grazie a un apparato di illuminazione di ultima generazione

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Ecosistemi Digitali

Filo diretto con la flotta

Andrea Nucci In collaborazione con Costruzioni

LO STATO DELL’ARTE NELLA GESTIONE DI MACCHINE E VEICOLI IN CANTIERE OGGI È AL CENTRO DELL’INTERESSE DI CONTINENTAL PER IL SETTORE CONSTRUCTION E MINING. GLI STRUMENTI PER RAGGIUNGERE, ANCHE IN QUESTO AMBITO, L’ECCELLENZA: LA DIGITALIZZAZIONE E LA TELEMATICA.

Attrezzature 6/2019 leStrade

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1. Dal cantiere al cloud e ritorno: è la trasformazione digitale possibile anche nel settore delle costruzioni 2. Tra i protagonisti del nuovo ecosistema “digital” anche (e soprattutto) i produttori di pneumatici 3. Un momento della conferenza Continental al Bauma 2019

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on solo pneumatici ma tecnologie di controllo e gestione delle dinamiche in cantiere. Nel corso del Bauma 2019 di Monaco di Baviera, Continental ha annunciato la propria strategia primaria nel settore dei sistemi di gestione della flotta per l’industria delle costruzioni, con particolare attenzione alla digitalizzazione e alla telematica. Nel medio termine, il gruppo internazionale multiforme - che, partendo da pneumatici di alto livello qualitativo, si estende a una vasta gamma di componentistica e soluzioni automotive - sarà in grado di offrire a operatori di flotte e società di costruzione di tutto il mondo un sistema di gestione dei parchi macchine indipendente dalle tipologie e dai modelli al lavoro in cantiere, basato sui prodotti che l’azienda offre su una piattaforma universale. La stessa offerta Continental comprende, oggi, per i produttori di veicoli e macchine più micro-servizi basati sulle informazioni di gestione in campo di una flotta diversificata ed è in grado, anche, di collaborare con i clienti per sviluppare un ecosistema telematico completo.

Gli esperti di Continental ritengono che ciò consentirà all’industria di sfruttare il grande potenziale di efficienza che finora è rimasto inespresso. Oggi, il 95% di tutti i progetti di costruzione impiegano troppo tempo o sono troppo costosi, secondo il rapporto McKinsey “Reinventing Construction”. Insieme a ragioni esterne, ciò è dovuto anche alla mancanza di informazioni disponibili in tempo reale, ad esempio sullo stato o sull’utilizzo dei veicoli.

In questo contesto, Mario Branco, Responsabile dello sviluppo aziendale per applicazioni Off-Highway presso Continental, individua tre vantaggi significativi che le aziende con gestione della flotta digitale hanno rispetto alla concorrenza: migliore utilizzo, minori costi di manutenzione e una pianificazione più affidabile “Chi lavora con noi sulla telematica e sulla gestione della flotta può utilizzare meglio le attrezzature, ridurre i costi di manutenzione e coordinare in modo ottimale gli incarichi di lavoro: unire i dati delle macchine e dei veicoli connessi in un unico sistema consente alle aziende di pianificare in modo affidabile costi e tempi nel cantiere ed evitare ritardi costosi”, conferma Branco. “L’esperienza nel settore dei veico-

li commerciali ci ha dimostrato che la gestione della flotta professionale offre proprio questa trasparenza in tempo reale”. Di recente, Continental ha collaborato con il produttore cinese di veicoli commerciali FAW JF per sviluppare un ecosistema telematico completo. La piattaforma intende offrire funzionalità che ottimizzano i costi operativi complessivi, migliorano il servizio clienti e aumentano l’efficienza dei processi logistici. In questo caso Continental sta introducendo la competenza del suo esperto di telematica interna Zonar di Seattle. Il fatto che Zonar proponga già vari servizi di gestione della flotta - anche per i produttori di attrezzature per l’edilizia - offre a Continental un punto di partenza vantaggioso per supportare l’industria in modo ancora migliore in futuro. Sono state create funzionalità su misura, insieme agli OEM, che interconnettono attrezzature e veicoli per l’edilizia e abilitano i micro-servizi. Un esempio è l’app Electronic Verified Inspection Reporting (EVIR) di Zonar, che assicura l’esecuzione conforme alle norme delle ispezioni prima e dopo le unità (esposta in una nuova versione al Bauma). È qui che entra in gioco anche l’esperienza con i dati telematici. Ma Continental non conta solo su Zonar. Da molti anni sviluppa soluzioni telematiche e tachigrafi digitali con il marchio VDO. Ha anche una notevole esperienza nella gestione sicura dei dati, grazie al suo business dei tachigrafi e derivante anche dalla società Argus, recentemente acquisita, specializzata nella sicurezza informatica.

Alleanza telematica Continental renderà queste conoscenze disponibili anche per l’industria delle costruzioni dove i dati completi e le valutazioni di macchine e veicoli rappresentano solo un passo verso una maggiore efficienza nel funzionamento della flotta nel settore delle costruzioni. “Per gli operatori è estremamente importante avere un’unica interfaccia per le loro flotte miste, tuttavia i sistemi finora disponibili sono sempre stati chiusi, sempre specifici del costruttore, e quindi gran parte del potenziale è perso a causa di questa situazione”, afferma Branco. Tuttavia, il nuovo standard telematico AEMP sta cambiando i requisiti.

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118 4, 5. Raccolta e visualizzazione dei dati, direttamente in cantiere

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La norma ISO 15143-3 standardizza 20 data point per lo scambio di dati di macchine da costruzione e consente quindi sistemi di gestione della flotta indipendenti dal produttore. I data point vanno dai dati posizionali e le ore di funzionamento al consumo di carburante e alla visualizzazione delle spie nei cluster di strumenti. Zonar sta già implementando il nuovo standard nei suoi sistemi e sono stati avviati i primi progetti pilota in Nord America. “Oggi gli utenti del Nord America possono già ottimizzare la pianificazione dell’utilizzo delle proprie macchine, tenere traccia dei progressi nel cantiere, riportare la disponibilità delle macchine e i processi documentali con il nostro sistema di gestione della flotta”, afferma Ian McKerlich, Presidente di Zonar. “Ciò significa che stiamo dando un contributo significativo alla digitalizzazione e all’efficienza dei cantieri e ora vogliamo lanciare il sistema in tutto il mondo in alleanza con i nostri colleghi continentali in altre regioni”.

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Dettagli di cambiamento

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Tra le dinamiche specifiche per il cantiere, ad esempio, Continental ha rivelato una soluzione per la pesatura a bordo che mostra il carico totale effettivo e la pressione su ogni singolo asse. Queste informazioni possono quindi essere rese disponibili al conducente tramite un display e possono anche essere trasmesse via cloud a un’analisi aziendale o uno strumento di gestione della flotta. Il sistema si basa su un sensore dell’estensimetro, montato sull’asse, che determina il carico in modo molto preciso.

Il sistema può essere adattato e anche i produttori hanno iniziato a testarlo.

Inoltre, una nuova soluzione fotovoltaica con moduli solari flessibili può essere utilizzata per fornire energia sostenibile per coprire il fabbisogno energetico più elevato per le applicazioni telematiche e per proteggere le batterie delle macchine edili nel loro stato disattivato. La soluzione di Continental può coprire dal 10 al 20% del consumo energetico giornaliero, a seconda del tipo di veicolo, della posizione di utilizzo e della temperatura ambiente. Ancora, nel segno della filosofia sostenibile Continental. QQ

6, 7. Dagli pneumatici al controllo telematico della flotta, oggi, il passo è decisamente breve

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PAGINE ASSOCIATIVE Q Migliorare la cultura della sicurezza stradale Q Grintose novitĂ per dare la sveglia Q A proposito di Sblocca Cantieri Q Engineering per lâ&#x20AC;&#x2122;Europa Q BIM e PMS (Pavement Management Systems) Q Per strade perfette, affidabili e sicure Q Tecnologia motore del nuovo CdS

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

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Migliorare la cultura della sicurezza stradale Mobilità e road safety: conferenza a Brescia con esperti nazionali e internazionali 1. Intervento del Presidente nazionale AIIT professor Matteo Ignaccolo

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Solferino, 32 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

A cura della Sezione Lombardia

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a Sezione AIIT della Lombardia ha rinnovato la giunta esecutiva ed è in accordo con le linee programmatiche del nuovo Presidente la Conferenza internazionale “Migliorare la cultura della sicurezza nella mobilità stradale”, promossa da Università degli Studi di Brescia, 1000 Miglia Srl e Rotary Club e con patrocinio AIIT. La conferenza, tenutasi il 13 maggio presso il Salone Vanvitelliano di Palazzo Loggia (Brescia), compresa tra gli eventi di apertura della 1000 Miglia, ha voluto cogliere l’opportunità di un evento di fama mondiale per promuovere l’importanza della sicurezza stradale per la nostra società, coinvolgendo tecnici, autorità e istituzioni nazionali e internazionali. I lavori, moderati dal Rettore prof. Maurizio Tira si sono

2. La sala durante l’intervento del professor Cantisani (La Sapienza)

aperti con un saluto di Mr. Jean Todt, Presidente FIA e inviato speciale ONU per la sicurezza stradale. La conferenza è stata divisa in tre sessioni: una panoramica sulle strategie europee e nazionali per la sicurezza stradale, il contributo della ricerca scientifica e quello delle associazioni internazionali. Antonio

La nuova Giunta lombarda Il 18 aprile è stata eletta la nuova Giunta esecutiva della sezione che rimarrà in carica per un triennio.

Il nuovo Presidente della Giunta regionale è l’ing.

Alberto Croce e Vicepresidente il prof. Roberto Maja. A completamento della Giunta esecutiva, l’ing Angelo Valsecchi e, come referente per il tema della “sicurezza stradale”, l’ing. Riccardo Gozio.

L’ing. Alberto Croce, all’atto della nomina, ha dichiarato il proprio impegno per far evolvere l’Associazione “da puro luogo di approfondimento e dibattito tecnico circoscritto ad esperti e cultori della materia […] a sede di elaborazione e centro propulsore di idee e proposte […] che possa raggiungere una platea più ampia, valicando la cerchia degli ad-

Avenoso, Executive Director dell’European Transport Safety Council (ETSC) ha illustrato lo scenario comunitario e le politiche europee per la riduzione dell’incidentalità: le statistiche mostrano ancora numeri eccessivi di incidenti, morti e feriti sulle strade e il trend di diminuzione appare ancora troppo lieve per

detti ai lavori e possa quindi proporsi come voce di riferimento a livello nazionale sui tanti e complessi temi della mobilità”. Nell’idea del nuovo Presidente della sezione lombarda, “occorre ‘ricentrare’ l’attenzione spostandola dalla disciplina ingegneristica in senso stretto (per intenderci, anche a costo di semplificazioni, focalizzata sui temi infrastrutturali) verso una considerazione maggiore degli aspetti e dei temi gestionali - pur sempre riferiti al settore della mobilità nella sua accezione più larga”. In proposito, è stato evidenziato come “il tema prioritario su cui incentrare l’azione dell’Associazione […] sia quello di qualificare e irrobustire le competenze delle pubbliche amministrazioni e dei loro interlocutori” anche nella prospettiva di “allargare il mercato del lavoro per tanti nuovi giovani tecnici”.

raggiungere l’obiettivo 2020. Il Sen. Stefano Borghesi, Presidente I Commissione Permanente (Affari Costituzionali), ha illustrato le politiche nazionali per migliorare le infrastrutture e la sicurezza stradale nel Paese. Nel 2017 in Italia si sono verificati 174.933 incidenti stradali (75% nelle aree urbane), con conseguenti 246.750 feriti e 3.378 decessi (854 incidenti mortali hanno visto coinvolta l’utenza vulnerabile). A seguito dei primi interventi, la parola è passata alla ricerca scientifica. Il prof.

Lorenzo Domenichini (Università degli Studi di Firenze) ha illustrato le relazioni tra sicurezza stradale e limiti di velocità effettivi e credibili; il prof.

Giuseppe Cantisani (Università La Sapienza di Roma) ha affrontato il problema del comportamento degli utenti, fattore rilevante nell’accadimento di incidenti stradali; in ultimo, il prof. Giulio Maternini (Università degli Studi di Brescia), oltre ad alcuni cenni ai metodi di analisi dell’incidentalità, ha riportato il caso studio di Brescia, presentando le primissime analisi degli incidenti a pedoni e ciclisti nel Comune lombardo.

Tale attività è il risultato atteso dall’Intesa riguardante la trasmissione dei dati di incidentalità - un unicum in Italia - sottoscritta nel settembre 2018 tra Università, Prefettura, Tribunale, Provincia e Comune di Brescia, Polizia Locale, Polizia Stradale, Carabinieri e Anas. A conclusione dei lavori, l’ing.

Riccardo Gozio (Presidente Sottocommissione Distretto Rotary 2050 sulla sicurezza stradale) e l’ing.

Filippo Manelli (Vicegovernatore Distretto Lions 108 Ib2 Italy), hanno sottolineato l’importanza dell’attività delle associazioni nel supportare le campagne di sensibilizzazione e la ricerca scientifica nel campo della sicurezza stradale. Assoluto sostegno verrà dato per la fondazione del Centro Studi Città Amica per la Sicurezza nella Mobilità (CeSCAM), presso il Dipartimento DICATAM dell’Università degli Studi di Brescia, specificamente finalizzato a studiare le principali cause dell’incidentalità stradale, soprattutto nelle aree urbane. QQ

ASSOCIAZIONE AIIT 6/2019 leStrade

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Grintose novità per dare la sveglia Cabine, agenzie e commissari: la brusca sterzata nelle infrastrutture e nei LLPP

P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

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olto si è detto e scritto, anche da questi tipi, sulle modifiche al Codice degli appalti nel decreto sblocca cantieri e in altre leggi di recente conio, tutte espresse in via di urgenza per decreto-legge.

Su questo modo di affrontare la normativa dei LLPP ci siamo già espressi in precedenti articoli, a prescindere anche dai contenuti: mal si modificano complesse procedure, fortemente e da tempo radicate nei LLPP per decreto.

Diversa è la valutazione per gli istituti del tutto nuovi che, in tal modo, sono stati immessi nel settore dei LLPP: essi non attraversano precedenti norme e, quindi, sono meno pericolosi nell’immediato, lo possono, però, diventare in prosieguo ove non sia stata effettuata un’adeguata simulazione degli effetti corredata da analisi di impatto, sul che nutriamo qualche dubbio.

1. Visita in galleria per il Ministro Toninelli

La Cabina di Regia “Strategia Italia” Situata presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri, “Strategia Italia” si occupa di coordinare progetti e finanziamenti afferenti infrastrutture e difesa dai grandi rischi (sismico e idrogeologico, tutela dell’ambiente). In sostanza tale nuovo organismo si occupa di tutte le maggiori fragilità del Paese, offrendo agli enti locali e agli operatori un interlocutore unico volto all’operatività.

Ne fanno parte tutti i Ministeri interessati (MIT, Ambiente, MEF, ecc.), la Conferenza Stato-Regioni, le rappresentanze degli enti locali (ANCI, UPI), senza dimenticare il collegamento con il CIPE e con la Protezione Civile.

Per rendere più operativo il nuovo organismo viene prevista una Segreteria Tecnica che dovrà divenire il cuore pulsante della Cabina di Regia. Vedremo all’opera questa iniziativa, la cui nascita, tuttavia, vediamo con grande favore, augurandole di riuscire a fare sintesi per arrivare“al sodo”.

Agenzia per la sicurezza delle strade Anche l’Agenzia per la sicurezza delle strade, varata unitamente

2. Un’infrastruttura stradale

© facebook.com/danilotoninelli

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Ma lasciamo alle spalle queste critiche di fondo, superabili a fronte dell’imperativo che “la casa brucia”, e facciamo la prima conoscenza con tre nuove figure, già entrate a pieno titolo nei LLPP

al decreto sul crollo del ponte Morandi, costituisce un organismo nuovo che, pur nella fretta in cui è nato, sull’emozione del disastro di Genova, rischiava di duplicare funzioni già presenti nel MIT. A questi dubbi, tuttavia, si è teso a dare presta risposta da parte del MIT, concordando, a livello amministrativo, che l’Agenzia gestirà le ispezioni sulla parte strutturale delle strade, mente il MIT si occuperà delle ispezioni sula gestione della rete viaria. Ciò che va salutato come un grande passo in avanti è quello di avere messo al centro degli interventi i controlli di materialità, le ispezioni, sia sulla parte strutturale che gestionale delle strade: finalmente vedremo attuato il Dlgs 35/11 fino ad oggi, per più motivi, non operativo.

Per svolgere queste importanti funzioni ispettive, verranno assunti circa 200 ispettori dall’Agenzia e altri 60 dal MIT.

© Anas Spa

Commissari con pieni poteri La terza novità strutturale sono i commissari con pieni poteri per sbloccare i lavori fermi. Questo organo costituisce la vera grossa novità del decreto sblocca cantieri è costituisce la parte più discussa e contrastata di tutto il decreto: i pieni

poteri attribuiti ai commissari sono “croce e delizia” a seconda di come tali poteri verranno esercitati.

La necessaria spinta al settore In conclusione, tre nuovi organismi che costituiscono una brusca sterzata nel mondo dei LLPP e delle infrastrutture, introdotti a sequenza ravvicinata, seppure con provvedimenti legislativi diversi che vedremo all’opera nei prossimi mesi. Una brusca sterzata alla guida del nostro mondo, che potrà consentire al Governo di realizzare un veloce disimpegno rispetto ai molti ostacoli, ma anche può far sbattere la macchina fuori strada, se l’ardita manovra non sarà eseguita a regola d’arte.

Noi operatori, che certo non siamo neutrali, non ci limiteremo a stare a guardare, ma ci impegneremo, per quanto ci riguarda, affinché tutta la manovra dia i risultati sperati: avviare i finanziamenti a destino mercé progetti adeguati; finalmente dotare il mondo delle infrastrutture di controlli di materialità con un efficiente sistema ispettivo, dare la sveglia ai grandi lavori dormienti tramite la figura del commissario. Tre novità assolute, di notevole grinta, che ci auguriamo imprimano la necessaria spinta al settore. QQ

ASSOCIAZIONE AISES 6/2019

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A proposito di Sblocca Cantieri Audizione di FINCO presso il Senato della Repubblica sul decreto Decreto 32/2019 1

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FINCO Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni Via Brenta, 13 00198 Roma Tel 06.8555203 Fax: 06.8559860 E-mail: finco@fincoweb.org www.fincoweb.org

1. Sen. Coltorti (presidente Commissione Senato) 2. Artale (direttore generale FINCO)

Angelo Artale 3. Danzi (vice direttore FINCO)

Direttore Generale Finco

I

l 6 maggio scorso FINCO è stata audita dagli Uffici di Presidenza dei Gruppi parlamentari delle notevole contenuto tecnologico o Commissioni VIII Lavori Pubblici, della rilevante complessità tecnica di Comunicazioni e XIII Territorio, queste lavorazioni) e ferma restando Ambiente, Beni ambientali del Senato anche la discrezionalità delle Stazioni della Repubblica del Senato, Appaltanti di consentire o meno – e nell’ambito dell’esame del disegno di in che proporzione - il legge n. 1248 (Dl 32/2019 subappalto stesso.

Sblocca Cantieri). Hanno Positivo anche l’allora partecipato all’audizione il ventilato ripensamento dott. Angelo Artale, (ora recepito dal Direttore Generale FINCO; Legislatore) sul premio la dott.ssa Anna Danzi, legato alla progettazione Vice Direttore FINCO; per i dipendenti delle l’ing. Massimo Poggio, Pubbliche Presidente FIAS e il dott.

Video: Amministrazioni, che Lino Setola, Presidente Audizione avrebbe costituito della Filiera Mobilità e integrale Sicurezza Stradale FINCO. del 6 maggio un’indebita forma di concorrenza per tutti i Nel corso dell’audizione Interventi FINCO professionisti che operano FINCO ha affermato che al minuto 1:02:30 nel settore e che, già nel pur essendosi dichiarata medio periodo, non sempre contraria sarebbe neanche utile a raggiungere all’aumento della quota dei lavori lo scopo che si ripromette. subappaltabile dal 30% al 50% Tra le misure particolarmente andava tuttavia considerata l’ipotesi condivisibili si segnala la proposta del che stava circolando di individuare Governo di escludere dalle gare le una via intermedia (al 40%) come imprese che si siano rese ragionevole (ipotesi poi in effetti responsabili di gravi inadempimenti accolta dal Legislatore). Ferma anche nei confronti dei subappaltatori restando, però, la non (integrazione all’art. 80, comma 5 subappaltabilità delle lavorazioni ex del Codice, che andrebbe però estesa art. 89, comma 11 del Codice dei anche ai gravi inadempimenti nei Contratti, c.d. “superspecialistiche”, confronti delle mandanti dei oltre quanto già oggi previsto Raggruppamenti Temporanei di (percentuale del 30% che, invero, Impresa e di ogni altra impresa dovrebbe invece essere ulteriormente impegnata nello svolgimento ridotta proprio in ragione del

4. Poggio (presidente FIAS) 5. Setola (FINCO, presidente Filiera Mobilità e Sicurezza Stradale) dell’appalto) e quella che prevede la nullità della procedura di appalto in caso di mancata divisione in lotti funzionali e prestazionali non giustificata da fondati motivi (art. 51, comma 1 del Codice).

Positiva anche l’idea di eliminare dal testo del Decreto Legge l’esclusione delle imprese che non abbiano versato imposte e contributi previdenziali non definitivamente accertati e di reintrodurre la soglia massima per la parte economica nell’Offerta Economicamente più Vantaggiosa, come annunciato dal Relatore Santillo.

Da valutare infine nella sua reale

applicazione, ma positiva in via di principio, anche la specifica previsione di appalti di servizi per le Prestazioni Energetiche degli Edifici Pubblici. Quello dell’efficienza energetica degli edifici della Pubblica Amministrazione è tema di grande rilevanza (anche per il valore simbolico e di stimolo specifico al settore) che ad oggi non ha trovato un’adeguata risposta nelle tipologie di appalto a disposizione trattandosi di un “appalto misto” / “servizio complesso” condizionato, in qualche modo, nella sua efficacia alla corretta “combinazione” di una serie di variabili. QQ

FEDERAZIONE FINCO 6/2019 leStrade

LS

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Engineering per l’Europa Partecipazione OICE di alto rilievo e successo alla conferenza EFCA di Dublino

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini

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a riscosso un grande successo per l’alto livello dei contributi forniti la partecipazione OICE alla conferenza Annuale che l’EFCA - European Federation of Engineering Consultancy Associations - ha organizzato a Dublino lo scorso 11 maggio sul tema “Future Trends: Talent, Tools and Technologies”.

L’OICE è stata rappresentata dal

Presidente Gabriele Scicolone, dal Vicepresidente con delega all”EFCA e FIDIC, Maurizio Boi e dal Responsabile Marketing Francesco Fiermonte.

Il Presidente dell’EFCA, Kevin Rudden, ha aperto i lavori sottolineando come il “Cambiamento” sia un processo inarrestabile che va capito, gestito e integrato nei processi manageriali delle società di ingegneria pena l’esclusione dal mercato. La conferenza ha riservato due slot agli speaker italiani. La sessione di apertura è stata inaugurata da Maurizio Boi, Presidente della Task Force EFCA sui Future Trends che ha illustrato i temi salienti della seconda edizione del booklet EFCA pubblicato sul sito dell’EFCA il giorno stesso della Conferenza (efcanet.org). Maurizio Boi ha illustrato come “Nell’era digitale la collaborazione non sia solo necessaria ma è inevitabile” ed ha aggiunto che “La collaborazione cognitiva è la collaborazione tra l’uomo e l’intelligenza artificiale (IA)”.

Il Presidente Rudden ha ringraziato Maurizio Boi sottolineando come non

A 1. Cover del booklet EFC

si sia limitato a indirizzare i lavori della Task Force, ma abbia anche dato un risvolto operativo alla sua visione creando una struttura collaborativa virtuale. Molto apprezzata la presentazione dell’arch. Elisa Maceratini e grande soddisfazione ha dato anche la partecipazione dei nostri due giovani alla Annuale YP

In missione negli EAU con il Vicepremier Di Maio Si è svolta dal 14 al 16 aprile la missione di sistema negli Emirati Arabi Uniti organizzata da Confindustria, ICE Agenzia, ABI e gli altri partner della Cabina di Regia per l’Internazionalizzazione sotto l’egida del Ministero dello Sviluppo Economico e del Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale. La missione ha visto la partecipazione di circa 140 aziende, 11 associazioni industriali tra cui OICE e 23 banche per una delegazione di oltre 360 partecipanti. Si è trattato della prima missione di sistema guidata dal Vice Presidente del Consiglio dei Ministri e Ministro per lo Sviluppo Economico, Luigi Di Maio, in cui OICE e i suoi Associati sono stati rappresentati dal Presidente ing. Gabriele Scicolone. L’iniziativa ha permesso alle imprese partecipanti di approfondire le opportunità di collaborazione in un Paese che mira ad essere leader per l’innovazione e nello sviluppo di settori high tech. L’organizzazione inoltre dell’Esposizione Universale di Dubai 2020 costituisce un elemento di interesse prioritario per il sistema imprenditoriale italiano sia per concorrere alla realizzazione del sito di Expo sia per essere presenti nell’ambito delle attività di Padiglione Italia.

Business Forum Italia-EAU Il Business Forum ha rappresentato il momento istituzionale dell’iniziativa nel corso del quale è stata evidenziata l’attenzione rivolta al sistema Italia attraverso la partecipazione del Ministro dell’Economia emiratino, Sultan Bin Saeed Al Mansouri. I rapporteur italiani dei tre seminari

Competition. Dopo il secondo e terzo posto nelle edizioni precedenti l’OICE ha sfiorato il podio con il 4°posto dell’ing. Matteo Tancon della società ITS di Soligo (TV) che, presentando un progetto di monitoraggio su un ponte ferroviario eseguito con modalità alpinistiche, ha ottenuto una Menzione di Onore. QQ 2. Un momento del Business Forum a cui ha partecipato anche una delegazione OICE con il presidente Gabriele Scicolone

tecnici hanno presentato brevemente gli esiti di quanto emerso nel corso dei tavoli settoriali rispetto ai possibili ambiti di cooperazione. Vincenzo Ercole (ANCE) per le infrastrutture, Gabriele Scicolone (OICE) per l’energia e ambiente e Matteo Zoppas (Confindustria Veneto) per l’ICT. Per parte italiana sono intervenuti il Vice Presidente del Consiglio dei Ministri, Luigi Di Maio, il Direttore Generale di Confindustria, Marcella Panucci, il Presidente di ICE Agenzia, Carlo Ferro, il Vice Presidente di ABI, Guido Rosa, il Vice Presidente di Confartigianato, Giuseppe Mazzarella, la Vice Presidente di CNA, Roberta Datteri. Per parte emiratina sono intervenuti il Segretario Generale della Camera di Commercio e Industria di Dubai, Humaid Mohamed Ben Salem, il CEO della Autorità per gli Investimenti e lo Sviluppo di Sharhah, Marwan Al Sarkal, il CEO del M. Bin Rashid Establishment for SME, Abdul Baset Al Janahi, e l’Acting CEO del Khalifa Fund for Enterprise Development-Abu Dhabi, Mouza Obeid Al Naseri. Il Business Forum, che ha visto la partecipazione di circa 630 rappresentanti di imprese e istituzioni locali e italiane, ha rappresentato un momento importante per sottolineare la vicinanza tra i due paesi e l’intento di promuovere le partnership a livello industriale.

ASSOCIAZIONE OICE 6/2019

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BIM e PMS (Pavement Management Systems) Intervista a Sara Guerra de Oliveira, miglior presentazione ex aequo agli Awards 2018

Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona

Cristina Tozzo

C

on l’intervista a Sara Guerra de Oliveira dell’Università degli Studi di Napoli Federico II, vincitrice del Premio miglior presentazione nell’ambito “Pavement Management Systems” ex aequo per la ricerca “BIM-based pavement management systems”, si concludono le presentazioni dei giovani ricercatori premiati con i SIIV award 2018.

SIIV. La progettazione infrastrutturale e la successiva gestione dell’opera trovano nell’Infrastructure Building Information Modeling (I-BIM) strumenti e procedure in grado di introdurre notevoli vantaggi. Tra questi c’è il Project Information Model; quali sono i benefici di tale introduzione per quanto riguarda l’airside aeroportuale?

Guerra de Oliveira. Attualmente ogni progetto, infrastrutturale o non, trae grandissimi benefici dall’applicazione del

BIM. Il Project Information Model (PIM) è di solito sviluppato e arricchito durante le fasi di progettazione, produzione e costruzione di un opera e sostiene l’Asset Information Model. L’utilità di entrambi i modelli può essere considerata di fondamentale importanza soprattutto in riferimento ad infrastrutture quali gli aeroporti, dove la manutenzione delle condizioni dell’airside è soggetta a rigorosi controlli. Avere un PIM consolidato aggiunge valore soprattutto quando si tratta di semplificare i processi decisionali in termini di mantenimento del air-side in condizioni operative ideali, in quanto contiene informazioni rilevanti come lo stato di fatto della pavimentazione e previsioni delle condizioni future, manutenzione e sulla pianificazione della riabilitazione ed inoltre consente un’analisi benifici-costi in maniera più robusta.

SIIV. Quali sono le principali conclusioni e gli sviluppi pratici dello studio svolto?

Guerra de Oliveira. Per quanto riguarda l’applicazione del processo BIM all’area aeroportuale, una delle conclusioni dello studio è stata la difficoltà riscontrata nella modellazione rigorosa delle componenti geometriche delle aree pavimentate dell’air-side: piste di atterraggio, vie di rullaggio, raccordi che collegano il piazzale alle piste di volo, al fine di stabilire successivamente la connessione grafico-semantica. La parametrizzazione ha rappresentato una parte complessa del progetto e ho deciso di utilizzare uno strumento dedicato alla progettazione stradale. Per questo

2

1. Sara Guerra de Oliveira

motivo, non è stato possibile utilizzare i “templates” che in altri casi sono disponibili ma tutti gli elementi sono stati sviluppati ex-novo. Trattandosi di un “as-built” inoltre, per la creazione del modello BIM ho dovuto fare affidamento sulla qualità dei progetti disponibili.

Fortunatamente si è trattato di documenti molto dettagliati contenenti non solo dati grafici ma anche informazioni semantiche estese riguardanti le informazioni sui materiali, le procedure di manutenzione, i registri storici degli interventi passati e le linee guida di manutenzione. Lo studio ha confermato che la creazione di un database contenente informazioni relative alla pavimentazione (regolarità della superficie, degradi, condizione strutturale, aderenza ...), collegato al modello BIM 3D, in cui è possibile accedere, aggiungere, recuperare, aggiornare e archiviare le informazioni è una delle più importanti caratteristiche del sistema BIM. SIIV. Quali sono i temi di ricerca di cui si sta occupando attualmente?

Guerra de Oliveira. Attualmente mi sto concentrando sul tema dell’interoperabilità che richiede ancora attenzione. È una sfida, sto lavorando alla creazione di open standard per la progettazione di infrastrutture lineari. Negli ultimi anni infatti sono stati fatti grandi passi avanti per rendere gli standard BIM nel campo delle infrastrutture robusti tanto quanto quelli in ambito architettonico, verificati tramite BuildingSMART, che dal 2014 si sta occupando anche dell’infrastruttura.

Una cosa è essere in grado di produr-

re un modello BIM, geometricamente dettagliato e semanticamente arricchito, un’altra è quella di produrre un modello pienamente interoperabile, capace di garantire un trasferimento di informazioni tra applicazioni e sistemi privo di errori, omissioni o perdita di dati, soprattutto quando miriamo a fornire progetti in un contesto di flusso di lavoro Open-BIM. Gli strumenti più comuni per la progettazione di infrastrutture lineari producono modelli impliciti 2.5D, inoltre questi strumenti creano corridoi tramite estrusione lineare, che rendono difficile l’accuratezza e il rigore nei processi di individuazione delle interferenze, anch’esso uno dei miei argomenti di ricerca. L’applicazione della modellizzazione procedurale è una delle soluzioni che sto attualmente studiando e che finora mostra grandi promesse, sia nel dettaglio geometrico che nel miglioramento dell’interoperabilità grazie alla sua capacità di esportazione programmabile.

Inoltre, è sbagliato pensare il BIM come un semplice modello 3D, o addirittura un modello 3D con alcune informazioni semantiche connesse. Questa idea deve essere corretta poiché si tratta di un processo innovativo che va ben oltre.

Quando un progetto viene consegnato utilizzando il BIM, il massimo valore è rappresentato dalle informazioni contenute nel progetto e dalla sua rilevanza, che proviene da molte più fonti rispetto ad un semplice modello 3D. SIIV. Progetti futuri?

Guerra de Oliveira. Continuerò sicuramente a lavorare nel settore I-BIM, poiché non è il futuro dell’progetto infrastrutturale, ma il suo presente, ed è un campo di ricerca che richiede ancora molta attenzione, sia accademica che industriale.

Il mio programma di dottorato in corso e le persone con cui lavoro quotidianamente, continuano ad alimentare la mia passione sia per la ricerca sia per il campo accademico, quindi qualsiasi opportunità dopo la mia discussione di tesi sarà accolta favorevolmente. QQ 2. Rappresentazione in BIM di pavimentazione aeroportuale

ASSOCIAZIONE SIIV 6/2019 leStrade

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Per strade perfette, affidabili e sicure A Milano il convegno “A regola d’arte” in collaborazione con la Città Metropolitana SITEB Strade Italiane e Bitumi Via Guattani, 24 00161 Roma Tel. 06.44233257 Fax 06.44233257 E-mail siteb@ance.it www.siteb.it

Michele Moramarco

“A

regola d’arte” è una locuzione antica che risale all’epoca delle corporazioni e indica l’insieme delle tecniche considerate “corrette” per l’esecuzione di determinate lavorazioni e per la realizzazione di manufatti. È il complesso delle regole tecniche cui attenersi al fine di assicurare alle opere uno standard di perfetta funzionalità, affidabilità e sicurezza. “Strade a regola d’arte Riflessioni sugli interventi costruttivi e manutentivi delle infrastrutture stradali: i materiali, le tecniche, i controlli, le norme” è invece il titolo dell’evento convegnistico che SITEB e Città Metropolitana di Milano, organizzano per tecnici, progettisti e operatori del settore, interessati o coinvolti in interventi di realizzazione e manutenzione di strade, ponti e viadotti. L’iniziativa rientra nell’ambito delle attività istituzionali di SITEB e ha l’obiettivo di illustrare metodologie per il rifacimento e la manutenzione delle infrastrutture stradali, partendo dal comportamento dei materiali tradizionali, ma ispirandosi anche a criteri innovativi orientati alla

durabilità e ai principi di sostenibilità ambientale. Il riciclaggio delle pavimentazioni esistenti, l’impiego di materiali alternativi le opportunità offerte dall’economia circolare sono alcuni degli argomenti che il convegno intende affrontare senza escludere le novità normative e i controlli sulle opere. Una Tavola Rotonda, ispirata alla mobilità sostenibile e alle strade del futuro, con la partecipazione dei rappresentanti delle maggiori istituzioni nazionali e territoriali, di Legambiente, degli Ordini degli Ingegneri e Architetti, concluderà i lavori.

L’evento si terrà il 17 ottobre presso Palazzo Isimbardi, in via Vivaio 1, sede principale di Città Metropolitana di Milano. Agli ingegneri partecipanti saranno rilasciati i Crediti Formativi Professionali. Per l’iscrizione, obbligatoria, è disponibile sul sito www.siteb.it, in formato pdf, il programma completo di scheda di iscrizione. QQ

Asphaltica 2020: esposizione e convegni Asphaltica rappresenta il punto di riferimento per l’intera filiera dei lavori stradali. Quella del 2020 sarà un’edizione da non perdere, con tante proposte e iniziative.

Irrinunciabile per tutti coloro che vogliono aggiornarsi e conoscere lo stato dell’arte nel settore delle pavimentazioni e delle infrastrutture stradali: sperimentazioni sui materiali, innovazioni tecnologiche, smart road, normativa europea e nuove frontiere che tecnici e ricercatori stanno perseguendo per costruire strade sempre più sicure, efficienti, ed ecosostenibili. Un evento chiave per conoscere e capire il mondo dell’asfalto, la cantieristica e la sicurezza stradale.

Durante l’esposizione fieristica, ampio spazio sarà dedicato a dibattiti, workshop, seminari e convegni di alto livello scientifico sulle tematiche più attuali del settore. Asphaltica ha come obiettivo il rilancio del settore stradale e si pone come polo strategico di riferimento per le innovazioni tecnologiche così da incrementare l’interesse da parte di operatori nazionali e internazionali di alto profilo e delegazioni provenienti dai Paesi emergenti in cerca di idee e partnership commerciali. L’appuntamento per la 9a edizione di Asphaltica è dal 21 al 25 marzo 2020 al quartiere espositivo di Veronafiere, padiglione 11. Per gli espositori associati al SITEB sono disponibili tariffe agevolate: per informazioni contattare la nostra segreteria di Roma, tel.

06/44233257.

Il programma 9.30 Registrazione partecipanti 10.00 Saluti e apertura lavori Arianna Censi, Vice Sindaco Milano; Michele Turrini, Presidente SITEB; Maria C. Pinoschi, Direttrice infrastrutture Città Metropolitana Relazione Generale 10.20 La regola d’arte e la situazione attuale, criticità e prospettive negli interventi costruttivi e manutentivi infrastrutturali prof. Maurizio Crispino, DICA, Politecnico di Milano Approfondimenti tematici 11.00 Pavimentazioni in conglomerato bituminoso prof. Carlo Giavarini, SITEB 11.20 Strutture in cemento armato - prof. Roberto Felicetti, DICA, Politecnico di Milano 11.40 L’importanza delle verifiche, delle prove e dei controlli sui materiali Funzionario del MIT

12.00 Regolamenti e Norme tecniche sulle Costruzioni - prof. Donato Carlea, Consiglio Superiore Lavori Pubblici 12.20 Dibattito 13.00-14.30 Pausa Pranzo 14.30-17.00 Moderatore: Antonio Cianciullo, giornalista La Repubblica 14.30 La progettazione sostenibile per lo sviluppo economico del settore stradale - Marco Capsoni, SITEB 14.50 Elementi di economia circolare applicata alla strada - Stefano Ravaioli, SITEB 15.10 Milano: viabilità e nuovo approccio alla manutenzione stradale - Gabriele Olivari, Alessandra Tadini, Città Metropolitana 15.30 Tavola Rotonda - Città sostenibile: viabilità, mobilità e sicurezza nella città futura (intervengono: MIT, ANAS, Regione, Città Metropolitana, Legambiente, SITEB, Ordine Ingegneri e Architetti, imprenditori di settore) 17,00 Chiusura

ASSOCIAZIONE SITEB 6/2019

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Tecnologia motore del nuovo CdS Il Sottosegretario del Ministero Infrastrutture Dell’Orco sul restyling del Codice della Strada

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

T

TS Italia. La riforma del Codice della Strada rientra nei programmi di questa legislatura. Quali sono secondo Lei le modifiche più importanti e urgenti da attuare? Come si coordina il lavoro della Commissione trasporti della Camera e la legge delega approvata qualche settimana fa?

Dell’Orco. Il lavoro che stiamo portando avanti, sia come Governo con il ddl delega che disegna la cornice, sia in Parlamento con le modifiche puntuali al Codice, va in un’univoca direzione: aumentare la sicurezza delle strade e della circolazione stradale per diminuire i morti e i feriti da incidenti. Le statistiche ci parlano ancora di numeri troppo alti e agghiaccianti e noi su questo sentiamo la responsabilità morale di intervenire. Quindi, vogliamo inasprire innanzitutto le sanzioni per chi si distrae alla guida, a partire da chi usa lo smartphone mentre è al volante. E agevolare l’uso di una mobilità dolce per i piccoli spostamenti, facilitando l’uso delle biciclette in città ma anche di mezzi innovativi come hooverboard e monopattini elettrici, per cui a breve inizierà la sperimentazione su strada. Non vedo, invece, l’esigenza di aumentare ulteriormente i limiti di velocità in autostrada, misura che andrebbe esattamente in senso opposto alle nostre intenzioni. Detto questo, il lavoro del Governo e quello del Parlamento sulla riforma del Codice è sinergico e complementare: il ddl delega ridisegna la cornice del codice

senza entrare nel merito delle misure puntuali, che saranno invece introdotte dalle Camere.

nostra visione di mobilità sostenibile non dimentichiamo certo l’importanza di favorire l’intermodalità di mezzi TTS Italia. La di trasporto, e in questo legge delega per la il car sharing e il car modifica del Cds mira pooling sono sicuramente principalmente ad una risorsa non Michele Dell’Orco elevare la sicurezza a secondaria, che risponde favore degli utenti deboli e della anche all’esigenza di diminuire il mobilità dolce. Crede che una traffico in città migliorando, tra le maggiore dotazione tecnologica altre cose, la qualità dell’aria. L’Italia possa favorire il raggiungimento di ha tantissime auto in circolazione, questo obiettivo? circa 65 ogni 100 abitanti, il doppio Dell’Orco. Sicuramente. Una gestione delle altre nazioni europee, quindi più ottimizzata delle mobilità in città lo sharing può essere una risorsa attraverso l’uso intenso di tecnologie anche per venire incontro a questo intelligenti permetterà di ridurre problema. Nella scorsa legislatura l’incidentalità ed avere importanti io stesso avevo presentato come benefici. primo firmatario una proposta di legge per favorire questo tipo di TTS Italia. Un gruppo di lavoro mobilità, ripresentata anche in questa nato all’interno di TTS Italia legislatura dal Movimento 5 stelle. Tra ha prodotto un documento con le altre misure, la proposta di legge diverse proposte di modifica punta a favorire la realizzazione di del Cds, tra cui l’uso di impianti servizi di car pooling interno nelle semaforizzati e illuminazione a led medie e grandi aziende e nei distretti per gli attraversamenti pedonali, industriali, quindi gestito da più l’utilizzo di sistemi di controllo aziende vicine. automatici della velocità anche sulle strade urbane e locali, sistemi TTS Italia. Pensa che i temi di enforcement per la gestione dell’innovazione tecnologica delle piazzole di sosta e maggiore inerenti alle smart road e i veicoli controllo telematico per l’accesso a guida autonoma possano essere nelle ZTL. Che cosa ne pensa? considerati dalla riforma del Dell’Orco. Mi sembrano idee di buon Cds al fine di regolamentarne senso che vale la pena di approfondire l’utilizzo e favorirne quindi la e di sviluppare, soprattutto perché diffusione su vasta scala nel alcune di esse vanno esattamente nostro Paese? nella direzione di una maggiore Dell’Orco. Il MIT ha un’attenzione sicurezza per gli utenti della strada molto forte sui temi dell’innovazione che stiamo perseguendo. Il Governo è tecnologica e, in particolare, della pronto ad ascoltare le buone proposte guida autonoma e connessa, e su che vengono da fuori e, insieme, a entrambi i temi sono già molte le ragionare su come eventualmente iniziative messe in campo. Di recente, metterle in pratica. l’Osservatorio tecnico di supporto per le smart road del Mit ha dato l’ok TTS Italia. L’aggiornamento del alla prima domanda di autorizzazione codice della strada dovrà tenere alla sperimentazione della guida conto anche dell’evoluzione degli autonoma su strade pubbliche. spostamenti. Car sharing e car L’avvio di questa sperimentazione pooling stanno entrando nella è il primo passo per valutare gli quotidianità di molti italiani, che impatti, e i relativi scenari, che chiedono più servizi “in mobilità”. vedono sempre più veicoli automatici È d’accordo? in grado di mitigare gli errori umani Dell’Orco. Sicuramente. Nella con l’obiettivo di ridurre il numero

di morti e feriti sulla strada, come già dicevo prima. Questa è solo la prima sperimentazione, che speriamo faccia da apripista per molte altre.

La nostra sperimentazione prevede la presenza di una persona in grado di prendere il controllo del veicolo, a bordo. Al momento dunque non è necessaria alcuna modifica alle convenzioni internazionali alla base del nostro codice della strada. In questo momento ci stiamo dotando di un robusto bagaglio di esperienze e di dati da poter analizzare per prendere decisioni in modo più consapevole.

TTS Italia. Recentemente il MIT ha avviato la Conferenza Nazionale sulle infrastrutture, i trasporti e il territorio che prenderà in considerazione anche temi come lo sviluppo sostenibile, il trasporto pubblico locale, la logistica e i porti. Quali sono i tempi di attuazione di questi tavoli e che tipo di lavoro verrà portato avanti? Come avverrà il coinvolgimento delle associazioni?

Dell’Orco. Lo scorso 3 aprile si è aperta ufficialmente la Conferenza nazionale per la mobilità sostenibile e il Tpl. Si è chiusa il 18 maggio la consultazione pubblica in merito e ora verranno analizzate e considerate le proposte che sono state formulate e verranno attivati dei tavoli informali sui singoli argomenti su cui vogliamo scrivere la strategia nazionale. La sintesi verrà presentata e condivisa nell’evento conclusivo della Conferenza che, analogamente a quella già tenuta sul tema aereo, sarà un incontro partecipativo aperto che si terrà alla presenza di tutti gli attori del settore. Il lavoro è strutturato fin dal principio per essere partecipativo, collegiale e aperto a tutti coloro i quali hanno interesse a formulare proposte, siano essi stakeholder, associazioni o singoli cittadini. QQ Per il testo completo dell’intervista ttsitalia.it/ newsletter/29_ aprile_2019.html

ASSOCIAZIONE TTS ITALIA 6/2019 leStrade

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