leStrade marzo 2013

N. 3 MARZO 2013

LS

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

canali serie Vibro-base

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IN CEMENTO VIBROCOMPRESSO

canali serieK

STRADE

IN CEMENTO ARMATO

Contrastare il rumore con la gestione dinamica

Pavimentazioni chiare in due tunnel altoatesini

MACCHINE

Fiere, il Bauma 2013 tra high‑tech e design

LE STRADE

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GALLERIE

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FERROVIE Strad MOBILITÀ Mobilità & traffico Macchine & Attrezzature 0 00 0 3

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ISSN 0373-2916

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(n. 1485) - Anno CXV - N° 3 MARZO 2013

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LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Supporta la campagna per la sicurezza stradale del gruppo ASTM-SIAS

Mettiti alla guida della tua vita. Scegli un comportamento responsabile!

Strade ben costruite ed efficienti sono una condizione necessaria per garantire la sicurezza della circolazione: questo è l’impegno quotidiano del Gruppo ASTM-SIAS. Ciò nonostante il faore umano risulta tragicamente determinante e incide negativamente sulle statistiche di seore.

Con l’obieivo di dare un contributo alla crescita della nostra società, abbiamo ideato questa campagna confidando nell’uomo, certi che un utente meglio informato meerà in pratica comportamenti virtuosi.

Campagna per la sicurezza stradale Promossa da • ATIVA S.p.A. • Autocamionale della CISA S.p.A. • Autostrada Asti - Cuneo S.p.A. • Autostrada dei Fiori S.p.A. • Autostrada Torino Savona S.p.A. • SALT p.A. • SATAP S.p.A. • SAV S.p.A. • SITAF S.p.A. • SITRASB S.p.A. • Gruppo SINA In collaborazione con • Nazioni Unite Commissione Economica per l’Europa • Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti • Ministero dell’Interno Dipartimento della P.S. Servizio Polizia Stradale • Ministero della Salute • Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici • Struttura di vigilanza sulle concessioni autostradali/MIT • Regione Autonoma Valle d’Aosta • Regione Liguria • Provincia di Asti • Provincia di Lucca • Provincia di Parma • Provincia di Torino • Comune di Novara • Comune di Pisa • Automobile Club Pisa • AISCAT • Autostrada del Brennero S.p.A. • ASTRAL • Milano Serravalle-Milano Tangenziali S.p.A. • Politecnico di Bucarest Facoltà dei Trasporti, Telematica ed Elettronica • Università di Pisa Facoltà di Ingegneria • Il Giorno • Il Secolo XIX • leStrade • Strade&Autostrade

Problemi? NON RISCHIARE: CHIAMA! CI FAREMO IN QUATTRO PER AIUTARTI E PROTEGGERTI NOI PER VOI Ogni autostrada del Gruppo ASTM-SIAS è servita da un centro di controllo del traffico, a tua disposizione tutti i giorni, 24 ore su 24. Quando usi le colonnine SOS entri immediatamente in contatto con un nostro operatore del centro di controllo del traffico, che è in grado di localizzare immediatamente la tua posizione e di contattare i servizi di emergenza di cui hai bisogno: il servizio di assistenza al traffico del Gestore, il Servizio Polizia Stradale, il servizio medico urgente 118, i Vigili del Fuoco 115. Le autorità nazionali e i Gestori del Gruppo ASTM-SIAS migliorano progressivamente tali servizi all’utenza grazie anche alla cooperazione internazionale nell’ambito di Programmi Europei. Ad esempio EasyWay, programma co-finanziato dalla Commissione Europea (DG Move), ha come obiettivo il miglioramento nella gestione del traffico e la gestione delle emergenze grazie all‘implementazione di sistemi di trasporto intelligenti. Gli operatori del servizio di assistenza al traffico e gli operatori di pubblica sicurezza della Polizia Stradale sono equipaggiati con pannelli segnaletici, con torce e con altri strumenti che

possono mettere in sicurezza il traffico, anche in caso di incidente e guasto dei veicoli. Metti il giubbotto retroriflettente, proteggi il tuo veicolo, metti in sicurezza il traffico con il triangolo ed attendi il soccorso in un luogo sicuro. Stai bene attento, se decidessi di oltrepassare il guardavia, verifica prima cosa c’è dall’altra parte: potresti essere su un viadotto o comunque su una sezione sopraelevata o molto scoscesa. In caso di incidente, si potrebbe formare una coda alle tue spalle in grado di rallentare l’arrivo dei soccorsi. Anche poche decine di secondi sono per noi importanti. Più rapidamente ci informi e più velocemente arriveremo in tuo soccorso.

Quando? In qualunque situazione di pericolo o quando hai bisogno di soccorso meccanico.

Cosa? Usa le colonnine SOS e chiedi aiuto al Gestore Autostradale.

Perché? 24 ore su 24 noi teniamo a tua disposizione un servizio per aiutarti, per proteggere la tua vita e quella degli altri.

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Sommario

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Mensile - LO/CONV/059/2010

LE STRADE

AEROPORTI, AUTOSTRADE, FERROVIE

7

L’asset strategico della mobilità

12

di Angelo Sticchi Damiani

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274 Ufficio Traffico Laura Croci, Carmen Napoli e-mail: marketing @ fiaccola.it

EDITORIALE

8

di Pasquale Cialdini

OPINIONE LEGALE Ritardati pagamenti e settore dei lavori pubblici di Claudio Guccione, Giulio Palazzesi

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE Torino-Lione, una maxiopera modello di territorializzazione (Prima Parte)

18

CRONACHE ROMANE Priorità, scelte e strumenti per rilanciare il settore di Ilaria Guidantoni

Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada e-mail: slevada @ fiaccola.it

20

OSSERVATORIO ANAS Salerno-Reggio, aperto al traffico un nuovo tratto del Macrolotto 5 di Giuseppe Scanni

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 e-mail: ottoadv @ tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna Amministrazione Cristina Scicchitano e-mail: amministrazione @ fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci e-mail: abbonamenti @ fiaccola.it Abbonamento annuo Italia E 100,00 Estero E 200,00 una copia E 10,00 una copia estero E 20,00

News a cura della redazione

22 28 36 38

Attualità Prodotti Convegni Agenda 2013. Convegni, corsi, eventi

40

News. L’ora degli ITS: a Londra il 5° EasyWay Annual Forum

PROGRAMMA EASYWAY in collaborazione con SINA

Impaginazione Studio Grafico Giordano Galli Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

In Copertina Progetto definitivo della nuova linea ferroviaria Torino-Lione: rendering della Valle di Susa infrastrutturata

Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali.

Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Questo periodico è associato all’Unio­ne stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

News

70

Tappeti chiari sotto la volta

78

Grandi gallerie in terreni difficili

84

Tecniche avanzate di TBM control

a cura della redazione di Maurizio Bocci, Volkmar Mair di Alessandro Focaracci di Riccardo Bagnagatti

© 2012 Kengo Kuma and Associates

in collaborazione con

Anas SpA

Sommario

66

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Mondiale Associazione laboratori di ingegneria e geotenica della Strada

AssoAutomazione Associazione Italiana Automazione e Misura

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Associazione nazionale operatori cartellonistica arredi e affissioni pubblicitarie

Centro di Sicurezza Stradale

lestrade @ fiaccola.it

e

3 N. 1485 Marzo 2013 anno CXV

ISSN: 0373-2916

Redazione

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ 44

100

Infrastrutture

di Stefano Chiara

Redazione Mauro Armelloni, Stefano Chiara Segreteria di redazione Ornella Oldani - e-mail: segreteria@fiaccola.it

MACCHINE&ATTREZZATURE

Autostrade Romania, Made in Italy per un lotto da record di Adrian Adler, Fabrizio Del Mistro, Mario Mancini

56

Vicedirettore editoriale Fabrizio Apostolo - e-mail: fapostolo@fiaccola.it

Infrastrutture da antologia

Il progetto del Progetto di Mauro Di Prete

50

Direttore editoriale Lucia Edvige Saronni - e-mail: lsaronni@fiaccola.it

Tecnologie&Sistemi

104

Strade

Consulenti tecnici e legali Gabriele Camomilla (Terotecnologia) Biagio Cartillone (Normativa) Alessandro Focaracci (Gallerie) Federico Gervaso (Infrastrutture e Cantieri) Claudio Guccione (Appalti Pubblici) Enzo Siviero (Ponti e Viadotti)

Fiere La galassia del construction Anteprima Bauma 2013 di Fabrizio Apostolo

La gestione dinamica del rumore da traffico di Eleonora Cesolini con Pierluigi Bernardinetti, Stefano Drusin, Sandro La Monica

113

Macchine

Corrispondenti Ilaria Guidantoni (Roma)

New entry italo-austriaca a cura della redazione

MATERIALI&TECNOLOGIE

116

Materiali

Comitato Redazione

Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS SpA Maurizio Bielli - CNR Michele Culatti - Gruppo Siviero Francesca Cusumano - OICE Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Raffaele Greco - CEI Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Claudia Marcolin - Staff on. Costa Pietro Marturano - Ministero dei Trasporti (DG Motorizzazione) Alberto Milotti - Università Bocconi Stefano Nava - Staff on. Costa Elisabetta Orsenigo - ANIE/AssoAutomazione Maurizio Roscigno - ANAS SpA Emanuela Stocchi - AISCAT Susanna Zammataro - Environment Project Manager IRF

Attrezzature Maggiore efficienza per fare colpo di Daniela Stasi

90

Pavimentazione silenziosa

96

Manutenzioni più che ordinarie

di Massimo De Deo, Massimo Robiola

PAGINE ASSOCIATIVE

a cura della redazione

122 AIIT - Capacità degli accessi semaforici di Lucio Quaglia

123 AIPCR - Scenario infrastrutturale di Andrea Zavitteri

124 AISES - Standard europeo

Hanno collaborato

Adrian Adler, Riccardo Bagnagatti, Pierluigi Bernardinetti, Maurizio Bocci, Eleonora Cesolini, Stefano Chiara, Pasquale Cialdini, Massimo De Deo, Fabrizio Del Mistro, Mauro Di Prete, Stefano Drusin, Concetta Durso, Laura Franchi, Anna Granà, Giulio Palazzesi, Sandro La Monica, Mario Mancini, Volkmar Mair, Michele Moramarco, Eros Pessina, Lucio Quaglia, Massimo Robiola, Massimo Saltarelli, Giuseppe Scanni, Daniela Stasi, Angelo Sticchi Damiani, Andrea Zavitteri

di Eros Pessina

N. 3 MARZO 2013

125 ASSOCAAP - I doveri del titolare degli impianti

LS

leStrade

di Massimo Saltarelli

Aeroporti Autostrade Ferrovie

126 ERF - Visibilità su strada

■■News

di Concetta Durso

■■Tappeti chiari sotto la volta ■■Grandi gallerie in terreni difficili

127 SIIV - Nuovo biennio associativo

Mobilità & traffico

IN QUESTO NUMERO

■■Tecniche avanzate di TBM control

Infrastrutture Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

di Anna Granà

128 SITEB - Cultura stradale di Michele Moramarco

&FERROVIE

Mobilità & traffico Mobilità &GALLERIE traffico MACCHINE & ATTREZZATURE

Strade

129 TTS ITALIA - Scuola di road safety

Comitato Tecnico-Editoriale

di Laura Franchi

OPERE IN SOTTERRANEO Macchine & Attrezzature AUTOSTRADE MACCHINE & ATTREZZATURE

PRESIDENTE LANFRANCO SENN - Presidente Metropolitana Milanese e Direttore del Certet, Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE

European Union Road Federation

International Road Federation

Società Italiana Geologia Ambientale

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico‑economica

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazione Italiana della telematica per i trasporti e la sicurezza

MEMBRI ELEONORA CESOLINI - Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS PASQUALE CIALDINI - Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture AMEDEO FUMERO - Dirigente Generale, Capo Dipartimento Trasporto Terrestre, Ministero dei Trasporti LUCIANO MARASCO - Ministero dei Trasporti (Dirigente Divisione 3 - PGTL) FRANCESCO MAZZIOTTA - Dirigente Consiglio Superiore Lavori Pubblici LORELLA MONTRASIO - Direttore DISS VINCENZO POZZI - Già Presidente ANAS SpA MASSIMO SCHINTU - Direttore Generale AISCAT ORNELLA SEGNALINI - Presidente della V Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici MARIO VIRANO - Commissario Straordinario del Governo per il collegamento Ferroviario Torino-Lione IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI MARIA PIA CERCIELLO - Vice-Presidente Comitato Nazionale AIPCR GABRIELLA GHERARDI - Presidente AISES GABRIELE GIACOBAZZI - Presidente OICE TIM GOODYEAR - Editorial Manager IRF OLGA LANDOLFI - Segretario Generale TTS Italia GIULIO MATERNINI - Presidente AIIT ROBERTO MORO - ANIE/AssoAutomazione DONATELLA PINGITORE - Presidente ALIG STEFANO RAVAIOLI - Direttore SITEB SERGIO STORONI RIDOLFI - SIGEA LUCA ZANI - Segretario Nazionale Assocaap

4 Inserzionisti 35

www.alubel.it

64

www.innoventions.eu

5

www.sei-idrojet.it

11

www.autobrennero.it

49

www.iterchimica.it

68

www.sirena.it

77

www.basf-cc.it

112

www.massenza.it

102

www.sk-professional.it

115

www.bomag.com

6

www.mufle.com

25

www.snoline.com

67

www.carbonesrl.it

29

www.palfinger.com

69

www.systemair.com

26

www.expotunnel.it

95

www.paver.it

37

www.tenax.net

Reverberi Enetec 19

www.faeterni.it

39

www.reverberi.it

42

www.unicalce.com

IV cop

www.gridiron.it

31

www.roxtec.it

32

www.variscospa.com

III cop

www.imeva.it

Inserto 33-34

www.braunkohlenenergie.de

1

www.vitalispa.it

Aziende citate 4Punto1 ............................................31 Aker Wirth........................................ 107 Ammann................................... 107 - 108 Astaldi...............................................50 Atlas Copco........................ 107 - 111 - 116 Bauer.............................................. 107 Bentley............................................ 100 Bomag......................................... 28-107 Bobcat............................................. 110 Brebemi.............................................25 Cangini..............................................28 Case.......................................... 35 - 109 Caterpillar................................. 108 - 109 Cifa................................................. 111 Cte...................................................35 Dat Instruments...................................32 Doka............................................... 111 Doosan..................................... 110 - 111 Dynapac........................................... 107 E - mac..............................................31 Enerpac........................................... 111

Hermann Kirchner............................... 107 Herrenknecht.................................... 107 Index................................................96 Iterchimica.........................................90 Jcb........................................... 28 - 110 Jlg Italia.............................................30 Kaiser Schreit.................................... 107 Kimera............................................. 108 Komatsu.................................... 30 - 109 Liebherr................................... 107 - 109 Marini Fayat...................................... 108 Massenza...........................................29 Max Bรถgl.......................................... 107 Milantractor........................................31 Montabert......................................... 111 New Holland...................................... 110 Palfinger.......................................... 113 Peri................................................. 111 Pilosio............................................. 110 Reverberi Enetec..................................29 Rwe..................................................30

Saedi.................................................29 Salini - Impregilo..................................23 Sandvik...................................... 68 - 111 Siemens.............................................66 Sirena...............................................67 Sirti..................................................67 Sky Aces.......................................... 113 Sommer........................................... 107 StanleyBlack&Decker........................... 111 Systemair...........................................66 Tecnifor - Fae......................................31 Terex.............................................. 110 Timeco...............................................84 Venpa................................................31 Volvo Ce.................................... 107 - 108 Wacker Neuson.................................. 107 Waitzinger........................................ 109 Wirtgen.................................... 107 - 108 Xylem Water Solutions...........................30

In questo numero 3/2013 leStrade

.IT DESIGN

SISTEMA DI DRENAGGIO AD ALTE PRESTAZIONI IDRAULICHE PER AREE VASTE

Il nuovo sistema di drenaggio lineare FUNNEL garantisce il rapido e sicuro smaltimento delle acque piovane che insistono su grandi superfici, come autostrade ed aeroporti.

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N

on c’è crescita senza mobilità: un assioma che troppi ignorano, soprattutto in questo periodo di stallo congiunturale. Strade e veicoli sono stati interpretati dai Governi più come bancomat che come fattori strategici per lo sviluppo. Negli ultimi 20 anni gli oneri fiscali a carico degli automobilisti sono raddoppiati e sfiorano i 60 miliardi di euro.

Le famiglie provano a risparmiare riducendo l’uso dell’auto ma la spesa é comunque aumentata fino a 3.500 euro ogni anno, tra cui 1.637 euro per la benzina, 738 euro di assicurazione, 280 euro di manutenzione, 224 euro di garage e parcheggio, 176 di pedaggi autostradali, 110 di multe.

Il trend dell’auto è l’indice più chiaro della crisi che attanaglia il Paese: il 2012 si è chiuso con −20% per il nuovo e −10% per l’usato. Oltre 350 concessionari hanno chiuso i battenti; 12.000 persone hanno perso il lavoro; il rinnovo del parco circolante si è arrestato e le auto con più di 20 anni di età sono oggi più di 4 milioni. Il 2013 non si preannuncia esaltante: gli analisti preve‑ dono una ripresa solo nel secondo semestre e il 53% degli italiani dichiara che non sostituirà l’auto prima del 2016.

Tutto ciò si riflette sul processo di ammodernamento del sistema infrastrutturale. Dal 2006 ad oggi la produzione di asfalto si è dimezzata e i lavori di manutenzione stradale si limitano per lo più al “rattoppo” delle buche, quando le risorse lo consentono. Come uscirne? Ricono‑ scendo all’automobile il ruolo di asset strategico dell’Italia, rimettendo la mobilità al centro dell’agenda politica come nel periodo del boom economico degli anni ’60. Per indirizzare al meglio la definizione di una strategia nazionale, ACI ha presentato un manifesto con 10 proposte‑richieste prioritarie di 34 milioni di automobilisti alle forze politiche impegnate nelle elezioni dello scorso 24 febbraio. La ricetta permette alle famiglie un risparmio di 26,8 mi‑ liardi di euro, riducendo la spesa annuale per l’auto di 700 euro (pari al 20% dei costi totali) con misure di facile adozione ad impatto nullo sui bilanci pubblici. Bisogna contenere i costi dell’auto per recuperare il rapporto positivo che ha sempre contraddistinto gli italiani e il proprio veicolo. La leva fisca‑ le deve essere uno strumento di rilancio per il settore automobilistico e non un elemento che ne compromette l’esistenza.

Editoriale

7

L’asset strategico della mobilità Il manifesto: 10 proposte per ripartire

Le prime proposte dell’ACI vertono sulla sicurezza: abrogazione del Codice della Strada con la defi‑ nizione di un più chiaro Codice dei Conducenti e il rimando delle disposizioni tecniche sui veicoli e sulle infrastrutture stradali a uno specifico regolamento; percorso propedeutico con una “patente a livelli” per auto più potenti; più formazione nel recupero dei punti patente con obbligo di corsi di guida sicura per le infrazioni più gravi. Altre misure mirano al contenimento dei costi e della pres‑ sione fiscale: via il superbollo che ha ucciso il mercato delle auto più potenti; rimodulazione delle accise sui carburanti; riforma della rc‑auto per prevenire le frodi e contenere i costi fino al 40%.

Ben quattro richieste sono finalizzate a garantire un nuovo impulso allo sviluppo delle infrastrut‑ ture di mobilità. Cominciamo dalle risorse: gli automobilisti spendono ogni anno 2,5 miliardi di euro in multe stradali e la legge stabilisce che il 50% di questi soldi sia reinvestito per la sicurezza stradale. ACI chiede sanzioni ai Comuni inadempienti, più rigorosi sistemi di controllo e l’esclu‑ sione dei proventi delle contravvenzioni dal Patto di Stabilità, perché non destinati alla co‑ pertura di spese correnti.

Un sistema di mobilità equilibrato non può prescindere dal trasporto pubbli‑ co, che però in Italia è ancora inefficiente e i cui ricavi coprono solo il 30% dei costi. L’età media dei bus è di 10 anni, a scapito dell’ambiente, della sicurezza e del comfort dei passeggeri. È quindi improrogabile la defini‑ zione di un Testo Unico per il TPL che armonizzi la normativa, favorisca la concorrenza e avvii un percorso di riforme. L’inadeguatezza del mezzo pubblico costringe gli italiani all’uso spesso irrazionale del veicolo priva‑ to, soprattutto in città. Un terzo del tempo trascorso in auto è sprecato nel traffico e la congestione costa oltre 5 miliardi di euro al Sistema Pa‑ ese. Ecco perché ACI sollecita una legge che preveda un sistema di in‑ fomobilità integrato a livello locale per dare ai cittadini e alle imprese la possibilità di compiere scelte di mobilità efficienti, riducendo del 30% gli incidenti e del 15% la congestione.

Il documento dell’Automobile Club d’Italia si chiude con la proposta di una Cabina di regia della Mobilità, supportata dall’Authority dei Trasporti già in fase di costituzione, che orienti in modo uniforme le scelte territoriali sulla mobili‑ tà, indirizzando al meglio le risorse disponibili. Secondo uno studio de “Il Sole 24 Ore” servono 40 miliardi di euro per rendere sicuro il sistema viario naziona‑ le: una cifra utopistica per tutti, ma va ricordato che 1 euro ben investito per la sicurezza stradale genera un risparmio di 20 euro di spesa sociale e gli inciden‑ ti costano 30 miliardi di euro ogni anno.

Angelo Sticchi Damiani

Presidente Automobile Club d’Italia

3/2013 leStrade

8 Consulenza Legale Appalti

Ritardati pagamenti e settore dei lavori pubblici Circolare ministeriale chiarisce la questione dell’applicabilità della disciplina al comparto Claudio Guccione

Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

Giulio Palazzesi

Avvocato, P&I - Studio Legale Guccione & Associati

C

ome è noto, con l’avvenuta adozione del D.lgs. n. 192/2012, recante “modifiche al decreto legi‑ slativo 9 ottobre 2002, n. 231, per l’integrale re‑ cepimento della direttiva 2011/7/UE relativa alla lotta contro i ritardi nei pagamenti nelle transazioni commer‑ ciali, a norma dell’articolo 10, comma 1, della legge 11 novembre 2011, n. 180”, che recepisce la direttiva UE 2011/7/UE in materia di ritardi di pagamento nelle tran‑ sazioni commerciali tra imprese e tra Pubbliche Ammini‑ strazioni e imprese, sono state apportate alcune rilevanti modifiche al D.lgs. n. 231/2002. In un primo momento, è stato, tuttavia, posto in evidenza come da una lettu‑ ra di tale novella legislativa non fosse chiaro se tale de‑ creto potesse ritenersi applicabile anche al settore dei lavori pubblici in quanto (i) nel testo del decreto mede‑ simo non è rinvenibile alcun riferimento espresso a tale settore e (ii) il D.lgs. 192/2012 non ha disposto l’abro‑ gazione, né la modifica delle norme dettate in mate‑ ria di interessi da ritardato pagamento da parte del Co‑ dice dei Contratti Pubblici e dal relativo Regolamen‑ to di esecuzione. Sul

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business ­School (claudio.guccione@peilex.com)

punto, è di recente intervenuta la Circolare n. 0001293 del 23 gennaio 2013, con cui i Ministeri dello Sviluppo Economico e delle Infrastrutture e dei Trasporti hanno chiarito che la disciplina introdotta dal decreto in esame trova applicazione con riferimento “ai contratti pubbli‑ ci relativi a tutti i settori produttivi, inclusi i lavori, stipu‑ lati a decorrere dal 1° gennaio 2013, ai sensi dell’art. 3, co. 1, del D.lgs. n. 192 del 2012”. Con il presente contri‑ buto si intende, dunque: (i) fornire un sintetico quadro riepilogativo delle novità introdotte dal decreto in esa‑ me e (ii) soffermarsi sui chiarimenti forniti dai Ministeri con la circolare del 23 gennaio 2013 sopra richiamata.

Le novità introdotte dal D.lgs. 192/2012

Come sopra anticipato, il D.lgs. 192/2012, che ha inte‑ gralmente recepito la direttiva 2011/7/UE relativa alla lotta contro i ritardi di pagamento nelle transazioni com‑ merciali, ha apportato alcune rilevanti modifiche alla di‑ sciplina dettata dal D.lgs. 231/2002; modifiche che tro‑ veranno applicazione con riferimento alle transazioni concluse a decorrere dal 1° gennaio 2013 (art. 3, co.

1, D.lgs. 192/2012). In primo luogo, alla luce del nuovo art. 1 del D.lgs. 231/2002, le disposizioni contenute nel decreto troveranno applicazione a tutti i pagamenti ef‑ fettuati a titolo di corrispettivo in una transazione com‑ merciale, a eccezione, unicamente (i) dei debiti ogget‑ to di procedure concorsuali aperte a carico del debitore, comprese le procedure finalizzate alla ristrutturazione del debito e (ii) dei pagamenti effettuati a titolo di risar‑ cimento del danno, compresi i pagamenti effettuati a tale titolo da un assicuratore. In secondo luogo, il decreto ha fissato nuovi termini di pagamento, distinguendo le tran‑ sazioni commerciali tra imprese dalle transazioni in cui sia parte una pubblica amministrazione.

Il nuovo art. 3 del D.lgs. 231/2002, infatti, dopo aver sta‑ bilito, in linea generale, che ai fini della decorrenza de‑ gli interessi moratori, si applica il termine di 30 giorni (i) dalla data di ricevimento da parte del debitore della fat‑ tura o di una richiesta di pagamento di contenuto equi‑ valente (a tale riguardo non assumono rilievo ai fini della decorrenza del termine le richieste di integrazione o mo‑ difica formali della fattura o di altra richiesta equivalente di pagamento); (ii) dalla data di ricevimento delle mer‑ ci o dalla data di prestazione dei servizi, quando non è certa la data di ricevimento della fattura o della richiesta equivalente di pagamento; (iii) dalla data di ricevimen‑ to delle merci o dalla prestazione dei servizi, quando la data in cui il debitore riceve la fattura o la richiesta equi‑ valente di pagamento è anteriore a quella di ricevimen‑

to delle merci o della prestazione dei servizi e (iv) dalla data di accettazione o della verifica eventualmente pre‑ viste dalla legge o dal contratto ai fini dell’accertamento della conformità della merce o dei servizi alle previsioni contrattuali, qualora il debitore riceva la fattura o la ri‑ chiesta equivalente di pagamento in data non successi‑ va a tale data; stabilisce, adesso che: a) con riferimento alle transazioni commerciali tra im‑ prese, le parti possono pattuire un termine superiore a 30 giorni. Le parti possono, inoltre, pattuire un termine superiore a 60 giorni purché tale termine non sia grave‑ mente iniquo per il creditore ai sensi dell’art. 7 del decre‑ to medesimo e sia pattuito espressamente tra le parti; b) per le transazioni in cui sia parte una Pubblica Ammi‑ nistrazione, le parti possono pattuire, purché in modo espresso, termini superiori a 30 giorni (ma non superiori a 60 giorni) unicamente nell’ipotesi in cui tale previsione sia giustificata dalla natura o dall’oggetto del contratto o, ancora, dalle circostanze esistenti al momento della con‑ clusione del contratto; tale clausola dovrà essere provata per iscritto. Il nuovo art. 3 in commento prevede, infine, che il termine sia automaticamente fissato in 60 giorni nelle ipotesi di: (i) imprese pubbliche tenute al rispetto dei requisiti di trasparenza di cui al D.lgs. n. 333/2003 e (ii) enti pubblici che forniscono assistenza sanitaria e che siano stati debitamente riconosciuti a tal fine.

Per entrambe le ipotesi di cui ai precedenti punti sub a) e b) è, infine, prevista la possibilità di concordare termi‑ ni di pagamento a rate e, in caso di mancato pagamento di una delle rate, gli interessi e il risarcimento previsti dal decreto dovranno essere calcolati unicamente sugli im‑ porti scaduti. Quanto, quindi, alla decorrenza degli inte‑ ressi moratori, la nuova disciplina prevede, ora, che tali interessi “decorrono, senza che sia necessaria la costi‑ tuzione in mora, dal giorno successivo alla scadenza del termine per il pagamento”. La novella legislativa ha, inol‑ tre, disposto un aumento del tasso degli interessi morato‑ ri, adesso pari al tasso di interesse applicato dalla Banca Centrale Europea alle sue più recenti operazioni di rifinan‑ ziamento (c.d. tasso di riferimento) maggiorato di otto punti percentuali (nella disciplina previgente la maggio‑ razione era di sette punti percentuali); è, tuttavia, fatta salva la possibilità per le parti, limitatamente alle tran‑ sazioni commerciali tra imprese, di concordare un tasso di interesse diverso, nei limiti di cui all’art. 7 del decreto.

Con specifico riferimento, infine, alla determinazione del richiamato tasso di riferimento, il nuovo art. 5 stabilisce che (i) per il primo semestre dell’anno cui si riferisce il ri‑ tardo, è quello in vigore il 1° gennaio di quell’anno e (ii) per il secondo semestre dell’anno cui si riferisce il ritar‑

Opinione Legale 3/2013 leStrade

OSSERVATORIO NORMATIVO n Decreto Legislativo 9 novembre 2012, n. 192, recante “Modifiche al Decre‑ to legislativo 9 ottobre 2002, n. 231, per l’integrale recepimento della diretti‑ va 2011/7/UE relativa alla lotta contro i ritardi di pagamento nelle transazio‑ ni commerciali, a norma dell’articolo 10, comma 1, della legge 11 novembre 2011, n. 180”. (12G0215), pubblicato in GU n. 267 del 15 novembre 2012; n Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 3 agosto 2012, recante “Attuazione dell’art. 8, comma 3, del Decreto legislativo 29 dicembre 2011, n. 228 in materia di linee guida per la valutazione di investimenti relativi ad opere pubbliche e del Documento pluriennale di pianificazione degli inve‑ stimenti in opere pubbliche”, (12A12337), pubblicato in GU n. 273 del 22 no‑ vembre 2012; n Decreto Legislativo 15 novembre 2012, n. 218, recante “Disposizioni inte‑ grative e correttive al Decreto legislativo 6 settembre 2011, n. 159, recante codice delle leggi antimafia e delle misure di prevenzione, nonché nuove di‑ sposizioni in materia di documentazione antimafia, a norma degli articoli 1 e 2, della legge 13 agosto 2010, n. 136”, (12G0240), pubblicato in GU n. 290 del 13 dicembre 2012; n Ministero dell’Economia e delle Finanze, circolare 27 novembre 2012, n.

35, recante “Decreto del Ministro dell’economia e delle finanze 22 maggio 2012 recante modalità di certificazione del credito, anche in forma telemati‑ ca, di somme dovute per somministrazioni, forniture e appalti da parte delle

do, è quello in vigore al 1° luglio di quell’anno. In ultimo, la disciplina di cui al Decreto legislativo 231/2002, come modificato dal D.lgs. 192/2012, prevede che: (i) in aggiunta al diritto al rimborso delle spese sostenu‑ te per il recupero delle somme non corrisposte, al cre‑ ditore spetta, senza che sia necessaria la costituzione in mora, un importo forfettario di 40 euro a titolo di risar‑ cimento del danno (art. 4 D.lgs. 231/2002); (ii) le clausole aventi ad oggetto il termine di pagamen‑ to, il saggio di interessi moratori o il risarcimento per i costi di recupero sono nulle se gravemente inique per il creditore; tale iniquità dovrà essere valutata dal giudice, che potrà dichiarare, anche d’ufficio, la nullità della clau‑ sola, avuto riguardo a: il grave scostamento dalla prassi commerciale in contrasto con il principio di buona fede e correttezza; la natura della merce o del servizio; l’esi‑ stenza di motivi oggettivi per derogare al saggio degli interessi legali di mora, ai termini di pagamento o all’im‑ porto forfettario per il risarcimento delle spese di recu‑ pero. Sarà altresì considerata gravemente iniqua, sen‑ za possibilità di prova contraria, la clausola che esclude l’applicazione di interessi di mora, mentre la grave ini‑ quità sarà presunta nell’ipotesi di clausola che escluda il risarcimento dei costi di recupero delle somme non cor‑ risposte. È, infine, da considerare nulla, nel caso di tran‑ sazioni commerciali in cui il debitore sia una PA, la clau‑ sola relativa alla predeterminazione o alla modifica della data di ricevimento della fattura (art. 7 D.lgs. 231/2002).

Applicabilità della disciplina al settore dei lavori pubblici: la Circolare del 23 gennaio 2013

Chiarite le novità in materia di ritardati pagamenti nel‑ le transazioni commerciali, si tratta ora di affrontare la problematica relativa all’applicabilità di tale disciplina al settore dei lavori pubblici, pur in assenza di una esplicita previsione in tal senso. Come sopra evidenziato, dopo un

amministrazioni statali e degli enti pubblici nazionali‑modalità applicative”, (12A13024), pubblicato in GU n. 291 del 14 dicembre 2012; n Ministero dell’Economia e delle Finanze, circolare 27 novembre 2012, n.

36, recante “Decreto del Ministro dell’economia e delle finanze 25 giugno 2012 recante modalità di certificazione del credito, anche in forma telema‑ tica, di somme dovute per somministrazioni, forniture e appalti da parte del‑ le regioni, degli enti locali e degli enti del Servizio sanitario nazionale, di cui all’articolo 9, commi 3‑bis e 3‑ter del Decreto‑legge 29 novembre 2008, n.

185, convertito con modificazioni, dalla Legge 28 gennaio 2009, n. 2 e suc‑ cessive modificazioni e integrazioni‑modalità applicative”, (12A13025), pub‑ blicato in GU n. 291 del 14 dicembre 2012; n Legge 17 dicembre 2012, n. 221, recante “Conversione in legge, con mo‑ dificazioni, del decreto‑legge 18 ottobre 2012, n. 179, recante ulteriori misu‑ re urgenti per la crescita del Paese”, (12G0244), pubblicato in GU n. 294 del 18 dicembre 2012‑Suppl. Ordinario n. 208; n Ministero dell’Interno‑Comitato di Coordinamento per l’Alta Sorveglian‑ za delle Grandi Opere, Comunicato recante “Linee Guida concernenti la co‑ municazione alla stazione appaltante degli accertamenti effettuati ai sensi 1‑septies del DL 6 settembre 1982, n. 629, convertito, con modificazioni, dalla Legge 12 ottobre 1982, n. 726. Comunicato del dicembre 2012”, (13A00533), pubblicato in GU n. 17 del 21 gennaio 2013.

primo periodo di incertezza, tale applicabilità è stata di recente affermata dai Ministeri dello Sviluppo Economi‑ co e delle Infrastrutture e dei Trasporti con la citata Cir‑ colare prot. 0001293 del 23 gennaio 2013. Si riporta di seguito il ragionamento seguito dai richiamati dicasteri nella circolare in commento.

La direttiva 2011/7/UE definisce le transazioni commer‑ ciali come quelle “transazioni tra imprese ovvero tra im‑ prese e pubbliche amministrazioni che comportano la fornitura di merci o la prestazione di servizi dietro il pa‑ gamento di un corrispettivo” (art. 2, co1., n. 1) senza, dunque, alcun riferimento ai lavori pubblici. Il Conside‑ rando n. 11 della direttiva medesima precisa, tuttavia, che “la fornitura di merci e la prestazioni di servizi dietro corrispettivo a cui si applica la presente direttiva dovreb‑ bero anche includere la progettazione e l’esecuzione di opere e edifici pubblici, nonché i lavori di ingegneria ci‑ vile”. Pertanto, considerato che gli atti giuridici dell’Unio‑ ne Europea sono, solitamente, motivati nel preambolo, che assume, quindi, rilievo preminente ai fini dell’inter‑ pretazione degli atti medesimi, nonché delle disposizio‑ ni con cui gli Stati membri gli danno attuazione, appare di prima evidenza che il richiamato Considerando n. 11 persegua lo scopo di assoggettare ad una uniforme re‑ golamentazione per i pagamenti anche i lavori pubblici.

Tale necessità di uniformità emerge ulteriormente ove si consideri che la direttiva in esame, all’art. 2, co. 1, n.

2, definisce come pubblica amministrazione “qualsiasi amministrazione aggiudicatrice quale definita all’artico‑ lo 2, paragrafo 1, lettera a), della Direttiva 2004/17/CE e all’articolo 1, paragrafo 9, della Direttiva 2004/18/CE, indipendentemente dall’oggetto o dal valore dell’appal‑ to”, e, pertanto, troverà applicazione la disciplina detta‑ ta dalla direttiva medesima in tutti quei casi in cui una di tali amministrazioni si rivolga al mercato per acquisire, dietro corrispettivo, un’utilità necessaria alla propria or‑ ganizzazione o attività a prescindere che si tratti di beni,

Opinione Legale

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servizi o, ancora, lavori. Del resto, prosegue la diretti‑ va, ove si prevedessero norme “sostanzialmente diver‑ se” per le operazioni interne delle imprese, rispetto alle operazioni transfrontaliere si determinerebbe un’inevi‑ tabile distorsione della concorrenza; come efficacemen‑ te affermato nel Considerando n. 5 della direttiva, infatti, le imprese “dovrebbero poter svolgere le proprie attivi‑ tà commerciali in tutto il mercato interno in condizioni che garantiscano che le operazioni transfrontaliere non comportino rischi maggiori di quelle interne”.

La circolare, quindi, rilevato che: (i) la giurisprudenza comunitaria ha più volte affermato l’obbligo per gli Stati membri di raggiungere il risultato previsto da una direttiva comunitaria, nonché la necessità che ogni Autorità degli Stati medesimi, comprese, quin‑ di, le autorità giurisdizionali, adottino tutte le misure ido‑ nee a garantire l’adempimento di tale obbligo, con la con‑ seguenza che la norma interna deve essere interpretata “alla luce della lettera e degli scopi della direttiva stes‑ sa, al fine di raggiungere il risultato da questa previsto” (Corte Giust. Ce, 13 novembre 1990, causa C‑106/89); (ii) l’art. 2, co. 1, lett. b, D.lgs. n. 231/2002 definisce le “pubbliche amministrazioni” come tutte le “ammini‑ strazioni di cui all’articolo 3, comma 25, del Decreto le‑ gislativo 12 aprile 2006, n. 163, e ogni altro soggetto, allorquando svolga attività per la quale è tenuto al rispet‑ to della disciplina di cui al Decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163”, definizione che, quindi, oltre ad indivi‑ duare i soggetti tenuti al rispetto della disciplina in com‑ mento, contribuisce anche a definire la tipologia di con‑ tratti pubblici riconducibili a tale disciplina, in quanto i contratti relativi all’esecuzione di lavori pubblici rientra‑ no nel campo di applicazione del citato d.lgs. 163/2006 e (iii) la nuova proposta di direttiva sugli appalti pubbli‑ ci definisce gli “appalti pubblici di servizi” come appal‑ ti pubblici aventi per oggetto la prestazione di servizi di‑ versi da quelli relativi alla progettazione e all’esecuzione

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10 dei lavori, e tale affermazione confermerebbe che i la‑ vori, in via generale, sono comunque ricompresi nell’ac‑ cezione dei servizi; conclude sul punto affermando che “la nuova discipli‑ na dei ritardati pagamenti introdotta in attuazione della normativa comunitaria 7/2011/UE si applica ai contrat‑ ti pubblici relativi a tutti i settori produttivi, inclusi i la‑ vori, stipulati a decorrere dal 1° gennaio 2013, ai sensi dell’art. 3, co. 1, del D.lgs. n. 192 del 2012”.

Chiarimenti di carattere operativo relativi alla circolare

Una volta chiarito che anche il settore dei lavori pubbli‑ ci deve intendersi ricompreso nel campo di applicazione della disciplina in materia di ritardati pagamenti, la cir‑ colare del 23 gennaio 2013 fornisce alcuni chiarimenti di carattere operativo volti a risolvere eventuali incertez‑ ze che potrebbero sorgere come conseguenza della co‑ esistenza delle norme dettate dal decreto in commento e le norme relative ai termini di pagamento delle rate di acconto e di saldo, nonché alla misura degli interessi da ritardato pagamento di cui al Codice dei Contratti pub‑ blici e al relativo Regolamento di attuazione. Sul pun‑ to, i dicasteri, dopo aver precisato che tali ultime dispo‑ sizioni dovranno essere interpretate e chiarite alla luce del D.lgs. 192/2012, le cui norme saranno da ritenere prevalenti sulle disposizioni di settore confliggenti, fer‑ mo tuttavia restando il disposto di cui all’art. 11, co. 2, del D.lgs. 231/2002 ai sensi del quale sono fatte salve “le vigenti disposizioni del Codice Civile e delle leggi speciali che contengano una disciplina più favorevole per il cre‑ ditore”, si soffermano su (i) termini di pagamento delle prestazioni contrattuali e (ii) interessi da corrispondere in caso di ritardato pagamento.

I termini di pagamento Quanto ai termini di pagamento delle prestazioni con‑ trattuali, il DPR 207/2010, che prevede la corresponsio‑ ne di pagamenti in acconto nel corso dell’esecuzione dei lavori, previa emissione degli Stati di Avanzamento La‑ vori (SAL) e la corresponsione della rata di saldo a se‑ guito del collaudo, stabilisce che (i) per la rata di accon‑ to, il responsabile del procedimento, entro 45 giorni dalla maturazione del SAL, emette il certificato di pagamento con cui è liquidato il credito che dovrà essere corrispo‑ sto all’esecutore nei successivi trenta giorni e (ii) per la rata di saldo, il termine di pagamento non può supera‑ re i 90 giorni dall’emissione del certificato di collaudo o del certificato di regolare esecuzione. Appare evidente come tali previsioni non risultino compatibili con i termi‑ ni fissati dall’art. 4 del D.lgs. 192/2012, che, al comma 4, prevede un termine per il pagamento pari a 30 giorni e, al comma 6, stabilisce che ove sia prevista una proce‑ dura volta ad accertare la conformità dei servizi al con‑ tratto, tale procedura non possa avere una durata su‑ periore ai 30 giorni dalla data della prestazione (salva l’ipotesi in cui sia diversamente ed espressamente con‑ cordato dalle parti e previsto nei documenti di gara e sempre che non sia gravemente iniquo per il creditore ai sensi dell’art. 7 del decreto).

Tutto ciò considerato, la circolare in commento chiari‑ sce, quindi, che: (i) il termine di 30 giorni dall’emissione del certificato di pagamento, di cui all’art. 143, co. 1, secondo periodo,

del DPR 207/2010, relativo al pagamento delle rate di acconto risulta compatibile con il termine fissato dall’art.

4 del d.lgs. 231/2002 e, quindi, tuttora applicabile; (ii) il termine di 45 giorni dalla maturazione del SAL previsto dall’art. 143, co. 1, primo periodo, del DPR 207/2010, per l’emissione del certificatodi pagamen‑ to non appare compatibile con il termine di 30 giorni per la verifica preordinata al pagamento di cui all’art.

4, comma 6, del D.lgs. 231/2002; tale termine deve, pertanto, ritenersi ridotto a 30 giorni, salvo il caso in cui un termine diverso non sia previsto nei documen‑ ti di gara e pattuito espressamente nel contratto, pur‑ ché, comunque, non superiore a 45 giorni (in quanto, come ricordato, l’art. 11, co. 2, del D.lgs. 231/2002 fa “salve le vigenti disposizioni del codice civile e delle leg‑ gi speciali che contengano una disciplina più favorevo‑ le per il creditore”); (iii) il termine di 90 giorni per il pagamento della rata di saldo, decorrenti dal collaudo, di cui all’art. 141, co. 9, del Codice, e all’art. 143, co. 2 del Regolamento, non ri‑ sulta compatibile con il disposto di cui all’art. 4, co. 2, del D.lgs. 231/2002 che fissa un termine di pagamento pari a 30 giorni dalla verifica della prestazione; tale ter‑ mine dovrà, pertanto, ritenersi ridotto a 30 giorni, fer‑ ma restando la possibilità per le parti di pattuire espres‑ samente nel contratto un termine maggiore, comunque non superiore a 60 giorni, purché ciò sia giustificato dal‑ la natura o dall’oggetto del contratto o dalle circostanze esistenti al momento della sua conclusione; (iv) il termine di sei mesi, elevabile fino a un anno, det‑ tato dall’art. 141, co. 1, del D.lgs. 163/2006, per l’emis‑ sione del certificato di collaudo, e il termine di tre mesi fissato dall’art. 141, co. 3, del medesimo decreto, per l’emissione del certificato di regolare esecuzione, risul‑ tano tuttora applicabili ove siano espressamente concor‑ dati dalle parti e previsti nella documentazione di gara in conformità con quanto disposto dall’art. 4, co. 6, del D.lgs. 231/2002.

Gli interessi in caso di ritardato pagamento Quanto agli interessi da corrispondere in caso di ritarda‑ to pagamento, viene, poi, precisato che le disposizioni del D.lgs. 231/2002, che prevedono la corresponsione di interessi semplici di mora su base giornaliera ad un tas‑

so pari al tasso di interesse applicato dalla BCE alle sue più recenti operazioni di rifinanziamento, maggiorato di otto punti percentuali, senza la necessità di preventiva costituzione in mora, devono far intendere non più ap‑ plicabili le disposizioni di cui all’art. 144, comma 2 e 3, del DPR 207/2010, che prevedono, in caso di ritardo nel pagamento degli acconti e del saldo, la corresponsione di interessi nella misura del tasso legale per i primi ses‑ santa giorni e, a decorrere dal giorno successivo, degli interessi moratori al saggio stabilito annualmente con il decreto interministeriale di cui al comma 4 del citato art. 144. Non più applicabile, per le stesse ragioni sopra esposte, risulta anche l’art. 142, commi 1 e 2, del DPR 207/2010. Deve, invece, ritenersi tuttora applicabile il disposto dell’art. 144, co. 1, del Regolamento, che, per il caso di ritardata emissione del certificato di pagamento per causa imputabile alla stazione appaltante, prevede la decorrenza degli interessi corrispettivi al tasso legale per i primi sessanta giorni e, in caso di ritardo ulteriore, la decorrenza di interessi moratori al saggio stabilito dal decreto interministeriale di cui al sopra richiamato art.

144, co. 4. Il D.lgs. 231/2002 non prevede, infatti, nes‑ suna conseguenza nell’ipotesi di mancato rispetto del termine di 30 giorni per la fase di verifica della presta‑ zione, con la conseguenza che potrà trovare applicazio‑ ne la disciplina contenuta nell’art. 133, co. 1 del Codice e nell’art. 144, co. 1 del Regolamento. Il primo comma dell’art. 133 del D.lgs. 163/2006, rimane, dunque, ap‑ plicabile con riferimento agli interessi relativi alla ritar‑ data emissione del certificato di pagamento, mentre non potrà trovare applicazione, per le ragioni sopra esposte, nel caso di ritardo nel pagamento dei titoli di spesa rela‑ tivi agli acconti e alla rata di saldo.

La circolare conclude, quindi, precisando che continuerà a trovare applicazione il principio di cui all’art. 142, co.

4, DPR 207/2010, secondo il quale l’importo degli inte‑ ressi per ritardato pagamento viene computato e cor‑ risposto in occasione del pagamento immediatamente successivo a quello eseguito in ritardo senza che sia‑ no necessarie apposite domande o riserve, in quanto il D.lgs. 231/2002 prevede espressamente che gli inte‑ ressi moratori decorrono dal giorno successivo alla sca‑ denza del termine per il pagamento, senza bisogno del‑ la preventiva costituzione in mora. nn

Opinione Legale 3/2013 leStrade

Autostrada del Brennero SpA Brennerautobahn AG

Nuovo complesso architettonico dell’Autostrada del Brennero spa al Passo del Brennero: area museale, centro convegni, bar.

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12 Tecnici a Confronto

Torino‑Lione, una maxiopera modello di territorializzazione

(Prima Parte)

Il progetto definitivo al centro di una Giornata di studio sulla nuova linea ferroviaria Pasquale Cialdini

Già Direttore Generale del MIT

L

a nuova linea ferroviaria Torino‑Lione non è un sem‑ plice collegamento tra Italia e Francia ma rappre‑ senta l’anello mancante situato nell’intersezione tra i due assi ferroviari che uniscono l’Europa da Nord a Sud: da Londra (o da Amsterdam) al Sud dell’Italia, passan‑ do da Parigi (o Bruxelles), Lione, Milano, Roma e Napoli) e da Ovest a Est (da Lisbona o da Siviglia a Kiev, passan‑ do da Madrid (o Valencia), Barcellona, Marsiglia, Lione, Milano, Venezia, Trieste, Lubiana, Budapest) (fig. 1). En‑ trambi gli assi hanno bisogno di un collegamento tra Lione e Torino di pari livello a quello dei restanti tratti in termi‑ ne di capacità, velocità e sicurezza. Oggi il collegamento è garantito dalla linea ottocentesca fortemente voluta da Cavour che all’epoca fu considerata una delle più grandi opere di ingegneria del secolo, ma oggi certamente non è più idonea per il traffico internazionale di merci e di pas‑ seggeri, a causa sia delle forti pendenze 33‰, (quasi tre volte superiore al 12‰ consentito dalla normativa euro‑ pea1), che della sinuosità del tracciato che presenta rag‑ gi di curvatura molto bassi che limitano in più tratti la ve‑ locità dei convogli a 30 km/h (fig. 2). Inoltre nel tratto di circa 45 km tra Chambéry e Saint André le Gaz la linea è ancora limitata a un unico binario (fig. 2). Infine nelle zone intorno alle città di Lione, Chambéry e Torino il traf‑ fico internazionale deve essere necessariamente sepa‑

1 rato da quello metropolitano o regionale per evitare in‑ terferenze e ritardi che ne impediscono il loro sviluppo e l’adeguamento alle nuove e moderne esigenze delle col‑ lettività. A causa dell’inadeguatezza del sistema ferrovia‑ rio, dagli anni ‘70 del secolo scorso il traffico attraverso le Alpi delle merci si è progressivamente trasferito dalla fer‑ rovia alla strada che nel frattempo si era opportunamente adeguata con due importanti trafori (il traforo del Monte Bianco nel 1965 e il traforo del Frejus nel 1980); la ripar‑ tizione del traffico merci tra i due modi di trasporto negli anni ‘70 era di circa il 50%, mentre nel nuovo secolo la ferrovia è scesa a poco meno del 15% e la strada ha su‑ perato l’85%. Tutti sanno che lo sviluppo dei traffici merci è vitale per lo sviluppo economico sia dell’Italia che della

Francia, con la non trascurabile differenza che un inade‑ guato attraversamento delle Alpi mentre «penalizza» in egual misura i traffici tranfrontalieri tra i due Paesi, «pena‑ lizza» più fortemente l’Italia nei collegamenti con tutti gli altri Paesi Europei in quanto l’Italia, chiusa dalle Alpi e dal mare, non ha alternative, concretamente ed economica‑ mente realizzabili, ai «valichi», a differenza della Francia che un po’ più a Nord può utilizzare il collegamento pia‑ neggiante con la Germania. La politica dei trasporti, con‑ dotta prima dalla Comunità Europea e poi dall’Unione Eu‑ ropea, ha sempre considerato fondamentale il riequilibro

Nelle pieghe di una grande infrastruttura: approfondimento in tre puntate

L’ing. Pasquale Cialdini è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale e Direttore Generale della Direzio‑ ne per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministe‑ ro delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio ordinario AIIT.

leStrade, grazie alla preziosa collaborazione di un esperto come l’ingegner Cialdini, curatore di questa rubrica, è in grado di offrire ai suoi lettori un punto di vista particolarmente approfondito e, fuor di frase fatta, più unico che raro, su uno dei progetti infrastrutturali più importanti e dibattuti della contemporaneità. Questo partendo da una notizia: la presentazione del progetto definitivo nel corso della Giornata di studio, del 31 gennaio scorso presso il Parlamentino del CS dei LL.PP. Proprio alla “cronaca” della Giornata, nonché a un inquadramento storico della maxiopera, è dedicata questa prima puntata, a cui seguiranno, nei prossimi numeri, una descrizione puntuale della prima fase dell’intervento (progetto tecnico e funzionale, costi) e, infine, un confronto con altri grandi tunnel ferroviari europei, a cominciare dal Gottardo.

Sicurezza delle Infrastrutture 3/2013 leStrade

2 modale e lo sviluppo delle reti ferroviarie transnaziona‑ li ben collegate e il più possibile interoperabili2. Per molto tempo si è discusso a Bruxelles se il corridoio Ovest‑Est tra i Paesi UE dovesse passare a Nord o sud delle Alpi. È chiaro che il solo collegamento a Nord delle Alpi lascereb‑ be completamente isolata l’Italia senza alcuna possibilità di sviluppo futuro. Alla fine si è deciso per l’inserimento della nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione tra le ope‑ re prioritarie meritevoli di co‑finanziamento comunitario: decisione saggia e sicuramente favorevole all’Italia. La pri‑ ma decisione dell’Unione Europea risale al Vertice Euro‑ peo di Corfù del giugno 1994 dove il progetto «Alta veloci‑ tà e trasporto combinato Italia‑Francia tra Lione, Torino e Trieste» venne inserito tra gli 11 progetti di infrastrutture altamente prioritari. Decisione che è stata poi confermata nel Vertice di Essen il 9‑10 dicembre 1994 che ha portato a 14 il numero dei progetti prioritari per l’Unione Europea e meritevoli di finanziamento comunitario.

L’opera in oggetto e l’intero asse ferroviario tra Lisbona e Kiev, del quale è parte, rientra a pieno titolo non solo nel‑ 1. Cfr. le Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI) in materia di infra‑ struttura ferroviaria e in particolare la STI sulle linee ferroviarie e la STI sulla sicurezza delle gallerie ferroviarie.

2. Cfr. la Direttiva 91/440/CEE del Consiglio del 29 luglio 1991 modi‑ ficata, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie; la Direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferrovia‑ ria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza; la Direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie; la Direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 17 giugno 2008 relativa all’interoperabilità del siste‑ ma ferroviario comunitario.

3. Il Trattato di Maastricht, istituivo dell’Unione Europea, è stato firma‑ to il 7 febbraio 1992 e dedica l’intero titolo XII sull’importanza di una politica di sviluppo delle reti transeuropee nei settori dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell’energia.

4. Jacques Delors è stato Presidente della Commissione Europea dal gennaio 1985 al gennaio 1995. Durante la sua presidenza il “mercato unico” è stato istituito e sviluppato, è stato sottoscritto l’Atto Unico Euro‑ peo, l’Accordo di Schengen ed Trattato di Maastrich (7 febbraio 1992).

5. Cfr. l’art. 8° del Trattato di Roma istitutivo della Comunità Econo‑ mica Europea.

6. Il Bollettino delle strade ferrate dell’industria e del commercio nel numero del 2 settembre 1857 così dava l’annuncio: “Ieri lunedì 1° settembre fu inaugurato a Modane da S.M. il Re l’opera più gigantesca che sia impresa in questo secolo, il perforamento del Moncenisio”.

Sicurezza delle Infrastrutture

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3 le politiche dei trasporti, ma anche in quelle di crescita e sviluppo dell’Unione Europea sancite dal Trattato di Maa‑ stricht3 e ispirate da Jacques Delors4 che nel Libro Bianco “Crescita, competitività e occupazione - Le sfide da per‑ correre per entrare nel XXI secolo” aveva paragonato le esigenze di funzionamento del mercato interno, per ga‑ rantire la libera circolazione in uno spazio senza frontiere5, con quelle di un organismo, come il corpo umano. Infatti deve disporre di quattro componenti essenziali: una rete di circolazione sanguigna (le infrastrutture di trasporto), un sistema nervoso (le infrastrutture di telecomunicazio‑ ne), un sistema muscolare (le infrastrutture energetiche) e un sistema cerebrale (le infrastrutture di formazione), il cui insieme viene indicato come “reti transeuropee”. Il mercato interno richiede l’esistenza di “infrastrutture effi‑ cienti e tecnologicamente adeguate, accessibili a tutti i cit‑ tadini” di concezione migliore nel senso di diminuire il loro impatto negativo sull’ambiente e anche nel senso di stu‑ diarne l’ottimizzazione in modo da utilizzare, in ogni cir‑ costanza il mezzo di trasporto più facilmente integrabile nel sistema di comunicazioni delle regioni interessate, in accordo con le caratteristiche fisiche ed economiche del territorio. Questo si ricollega con l’idea di “sviluppo soste‑ nibile”, i cui benefici economici e occupazionali possano ri‑ cadere sui cittadini europei e in particolare sugli abitanti delle regioni interessate. In questo senso la realizzazione di reti transeuropee non è che una condizione necessaria per il reale compimento dell’Unione Europea; una circola‑ zione più veloce, sicura ed economica delle persone e delle merci permette di aumentare i profitti delle attività produt‑ tive e di sviluppare di conseguenza una migliore compe‑ titività dell’azienda‑Europa, creando nuova occupazione.

In questo contesto si colloca a buon titolo il nuovo colle‑ gamento ferroviario tra Torino e Lione, è “un’arteria fon‑ damentale” del “sistema sanguigno” costituito dalle reti di trasporto. Contribuirà certamente a un rafforzamento considerevole dei legami Nord‑Sud e Ovest‑Est del conti‑ nente, quindi, solo tra l’Italia e la Francia. La realizzazione e l’esercizio di questa linea si pongono dunque in un qua‑ dro che va oltre le frontiere nazionali e che giustifica una più ampia solidarietà di tutti i Paesi UE. Il progetto rispec‑ chia tutti i principi di “concertazione e solidarietà” stabili‑ ti dalle regole comunitarie: • quello della concertazione tra Paesi alpini, (nel pieno ri‑ spetto anche della Convenzione delle Alpi, sottoscritta da

tutti gli Stati dell’arco alpino e ratificata dall’UE) per favo‑ rire uno sviluppo coordinato delle aree interessate, evi‑ tando nel contempo sia le congestioni di traffico che pro‑ ducono inquinamento, qualora non si prendesse alcun provvedimento, sia l’isolamento di intere e vaste porzio‑ ni di territorio, qualora si decidesse semplicemente di li‑ mitare la circolazione dei veicoli; • quello della solidarietà europea, in quanto il nuovo col‑ legamento transalpino procurerà benefici all’insieme dell’Unione Europea e non solo agli Stati interessati.

Le tappe fondamentali del progetto

Dal primo atto ufficiale di manifestazione d’interesse per quest’opera sono già trascorsi 23 anni, cinque di più del tempo che è intercorso tra la prima relazione che il valsu‑ sino Giuseppe Francesco Medail inviò nel 1839 al gover‑ no sabaudo e la cerimonia del 1° settembre 1857 con la quale Vittorio Emanuele II (ancora Re di Sardegna) dette il via ai primi lavori di scavo a Modane6. La differenza dei tempi è ancora destinata ad aumentare perchè oggi sia‑ mo giunti solo alla presentazione del progetto definitivo e non all’inizio dei lavori di scavo del tunnel di base, solo per completare l’iter approvativo sarà necessario aspet‑ tare almeno un altro anno. La lungimiranza di Medail e di tutti coloro che si prodigarono per la realizzazione del tunnel ferroviario del Frejus è veramente sorprendente se si pensa che nel 1839 lo sviluppo delle strade ferrate era solo all’inizio: il primo tratto ferroviario nella peni‑ sola italiana era stato realizzato solo due anni prima nel 1837. Ripercorriamo insieme le date più significative: • Giugno 1990, vertice di Nizza: è riaffermato l’interes‑ se di studiare la fattibilità di una nuova relazione ferro‑ viaria tra Francia e Italia.

• Ottobre 1991, vertice di Viterbo: sulla base di studi preliminari viene deciso l’avvio di uno studio di fattibi‑ lità del nuovo collegamento Torino‑Lione, che prevede un tunnel di base.

1. L’anello mancante della Torino‑Lione 2. Confronto con la linea storica 3. Un momento della Giornata di studio dello scorso 31 gennaio

3/2013 leStrade

14 • Novembre 1992, vertici di Parigi: è decisa la costituzio‑ ne di un “Comitato di pilotaggio” italo francese.

• Novembre 1993, vertice di Roma: si decide l’avvio de‑ gli studi preliminari per il progetto della tratta fra Lio‑ ne e Torino.

• Novembre 1994, viene creato il GEIE (Gruppo Euro‑ peo d’Interesse Economico senza capitale) Alpetunnel.

• 9‑10 Dicembre 1994, il Consiglio d’Europa a Essen in‑ clude il progetto fra i 14 interventi prioritari a seguito del quale i ministri dei trasporti italiano e francese finanzia‑ no un programma di studi progettuali.

• 16 Dicembre 1994, Vertice Italo‑Francese di Aix en Pro‑ vence, i Ministri autorizzano ulteriori studi preliminari per un importo di 38 milioni di Ecu7 e incaricano i rappre‑ sentanti dei due Governi di proporre una nuova struttu‑ ra intergovernativa.

• 15 Gennaio 1996, incontro bilaterale dei Ministri dei Trasporti a Parigi: viene sottoscritto l’Accordo franco‑ita‑ liano con il quale si costituisce la Commissione Intergo‑ vernativa (CIG) con lo scopo di elaborare una serie di atti preparatori alla realizzazione dell’opera. Il primo presi‑ dente della delegazione italiana è stato il Ministro Pleni‑ potenziario Achille Vinci Giacchi.

• 29 Gennaio 2001, vertice di Torino8: è siglato l’Accor‑ do franco‑italiano che avvia la realizzazione di una prima fase del progetto. In particolare, concluso il programma di fattibilità tecnica del tunnel internazionale, è presa la decisione sulla variante di tracciato che comprende il tun‑ nel di base di circa 53 km e, in territorio italiano, le ope‑ re di raccordo tra la linea storica e la nuova linea in Val‑ le di Susa in prossimità di Bussoleno. Nel corso del 2001 si insediano i due nuovi Presidenti delle due Delegazioni della CIG che viene ampiamente rinnovata: per la Fran‑ cia Louis Besson, già Vice Ministro delle Infrastrutture e Sindaco di Chambery che è tuttora Presidente della de‑ legazione francese. La delegazione italiana è presiedu‑ ta da Sergio Pininfarina che, dopo la nomina a senatore a vita, verrà sostituito da Rainer Masera. Dopo le dimis‑ sioni di Masera, la presidenza della Delegazione italia‑ na è stata affidata nel luglio del 2012 a Mario Virano che conserva anche l’incarico di Presidente dell’Osservatorio.

• 3 Ottobre 2001: creazione di LTF, partecipata al 50% da Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e al 50% da Réseau Ferré de France (RFF). I primi responsabili sono: Francois Lepine (presidente), Paolo Comastri (direttore generale),

Gerard Cartier (direttore dell’ufficio studi), Marco Retti‑ ghieri (direttore dell’ufficio lavori). Successivamente i re‑ sponsabili di LTF cambieranno e oggi sono: Patrice Rau‑ lin (presidente), Marco Rettighieri (direttore generale), Alain Chabert (direttore dell’ufficio studi) e Maurizio Bu‑ falini (direttore dell’ufficio lavori).

• 2002: sviluppo del Progetto Preliminare della tratta co‑ mune italo francese.

• Luglio 2002: inizio degli scavi della discenderia di Vil‑ larodin‑Bourget/Modane.

• Maggio 2003: inizio dei lavori di ricognizione a Saint‑Martin‑La‑Porte (Francia).

• 5 dicembre 2003: avviata nel marzo 2003 la proce‑ dura di istruzione del progetto preliminare per la sezio‑ ne italiana della parte comune giunge all’approvazione da parte del CIPE. • Dicembre 2003: il Ministero francese dei trasporti ap‑ prova il progetto preliminare per la sezione francese del‑ la parte comune italo‑francese.

• Metà 2004: LTF, a valle del mandato ricevuto dalla CIG, avvia gli studi complementari nell’ambito di un “Avant Projet de Référence”, o APR (“progetto definitivo”).

• 3 Dicembre 2004: nel Vertice italo‑francese di Roma viene deciso che negli studi e nella progettazione della nuova linea ferroviaria si dovrà tener conto anche delle misure di antiterrorismo e antisabotaggio (ovvero del‑ la security, oltre che della safety). Viene quindi creato all’interno della CIG il gruppo di lavoro AS/AT9.

• 13 Ottobre 2005: inizio dei lavori della discenderia di La‑Praz in Savoia.

• Dicembre 2005: inizio delle attività in campo per la re‑ alizzazione del Cunicolo esplorativo di Venaus. Quest’at‑ tività viene contestata a livello locale per cui le attività di campo vengono sospese.

• 1° Marzo 2006 il DPCM, a seguito delle contestazioni, il governo, istituisce l’Osservatorio per il collegamento fer‑ roviario Torino‑Lione, sede per la risoluzione delle pro‑ blematiche tecniche relative al progetto.

• Estate 2006: in ottemperanza delle indicazioni del‑ la CIG, LTF dispone del Progetto Definitivo finalizzato all’apertura della Conferenza dei Servizi. Il progetto, e la connessa procedura amministrativa, vengono congelati in attesa dei confronti da definirsi in sede di Osservatorio.

• Aprile 2007: Predisposizione dello Studio di Impatto Ambientale sul progetto definitivo del 2006, con Analisi

7. Pochi oggi si ricordano l’Unità di conto Europea (Ecu) che, prima dell’Euro era utilizzata dalla Commissione Europea, al posto delle monete nazionali, come unità di misura per indicare il costo delle opere e l’ammontare dei finanziamenti comunitari. Il valore dell’Ecu era di circa 1850 lire.

9. Il Comitato AS/AT è presieduto alternativamente dal Prefetto di Lione e dal Prefetto italiano capo delle Specialità della Polizia di Stato.

8. Ho un particolare ricordo del Vertice di Torino perché vi ho par‑ tecipato accompagnando il Ministro dei Lavori Pubblici Nerio Nesi.

Durante il Vertice fu affrontato anche il problema della riapertura del traforo del Monte Bianco dopo il tragico incendio del 24 marzo 1999 di cui avevo sottoscritto insieme con M. Marec il Rapporto della Commissione tecnica‑amministrativa di inchiesta e poi presie‑ duto il Comitato di sicurezza che ha approvato i progetti per la rico‑ struzione e ammodernamento del traforo che poi sarà riaperto nel marzo del 2002. Al vertice partecipò anche il Ministro dei Traspor‑ ti Pierluigi Bersani, mentre per la Francia il ministro Jean Claude Gayssot che era Ministro dell’Equipemant e dei Trasporti. Io all’epo‑ ca ero il Capo dell’Ispettorato Circolazione e sicurezza stradale del Ministero dei Lavori Pubblici e mi ero occupato di strade e di sicu‑ rezza stradale e non avrei mai immaginato che da lì a poco mi sarei dovuto occupare anche di ferrovie e in particolare del nuovo colle‑ gamento Torino‑Lione di cui sarei diventato il Capo della delegazio‑ ne italiana del Gruppo di lavoro Tecnico‑Sicurezza della CIG, incari‑ co che ricopro tuttora.

10. Ho usato il termine “difficile” negoziato, ma avrei potuto anche utilizzare il termine “impossibile”. Si partiva da posizioni fortemente squilibrate a favore dei francesi a causa di due precedenti intese sot‑ toscritte dai ministri “pro tempore” italiani e francesi. Si partiva da una ripartizione dei costi della “parte comune”, al netto del contributo europeo, che attribuiva all’Italia il 63% e alla Francia il 37% e inoltre l’Italia avrebbe dovuto accollarsi tutti i costi aggiuntivi rispetto al pro‑ getto del 2005, pari a un ulteriore 5% circa. Domenico Crocco è stato un abilissimo negoziatore e, nel nuovo Accordo sottoscritto a genna‑ io 2012, la ripartizione dei costi della parte comune, sempre al netto del contributo europeo, tra l’Italia e la Francia rispettivamente al 58% e 42%. Inoltre, anche grazie al fasaggio, non ci sono costi aggiuntivi.

11. Il termine TAV è un acronimo che indica “Treno ad Alta Veloci‑ tà” ovvero una linea riservata ai treni passeggeri veloci (con veloci‑ tà superiore a 250 km/h). In realtà il progetto prevede una linea ad Alta Capacità, ovvero una linea destinata sia ai treni merci che ai treni viaggiatori veloci.

12. Il tracciato del progetto definitivo del 2005 era sostanzialmente quello che era scaturito dagli studi condotti dal Gruppo Economico di

Multicriteria relativa a 4 alternative: Opzione 0, Sinistra Dora, Destra Dora, Quadruplicamento in sede.

• 18 Dicembre 2007: dichiarazione di pubblica utilità del progetto in Francia con decreto del Primo Ministro Francese.

• 28 Giugno 2008: L’Osservatorio, riunito a “Pracatinat” per fare una sintesi del lavoro svolto dall’inizio della sua attività, definisce una nuova ipotesi di corridoio, che co‑ stituisce la base per lo sviluppo della revisione del Pro‑ getto Preliminare.

• Il 3 Agosto 2011 con Delibera n° 57/2011 il Comita‑ to Interministeriale per la Programmazione Economi‑ ca (CIPE) approva con prescrizioni il Progetto Prelimi‑ nare in Variante.

• Il 30 Gennaio 2012 tra il Governo della Repubblica Ita‑ liana e il Governo della Repubblica Francese viene sotto‑ scritto un nuovo accordo per la realizzazione e l’esercizio di una nuova linea ferroviaria Torino‑Lione.

• Aprile 2012: inizio dei lavori della galleria geognostica della Maddalena in Comune di Chiomonte.

• 31 Gennaio 2013: presentazione del progetto definiti‑ vo nella Giornata di Studio.

• Febbraio 2013: inizio dell’iter approvativo del progetto definitivo (il 7 febbraio a Modane un documento di sinte‑ si del progetto è stato esaminato dal Gruppo Tecnico‑Si‑ curezza della CIG che lo ha valutato meritevole di inizia‑ re l’iter approvativo).

Obiettivo territorializzazione: la giornata di studio al Ministero

Lo scorso 31 gennaio, alla presenza dei Ministri Corra‑ do Passera e Anna Maria Cancellieri, nella prestigiosa sede del Parlamentino del Consiglio Superiore dei Lavo‑ ri Pubblici, è stato presentato il progetto definitivo del‑ la nuova linea ferroviaria Torino‑Lione nel corso di una “Giornata di studio” organizzata dalla Commissione In‑ tergovernativa Italo‑Francese (CIG) e dall’Osservatorio Torino‑Lione (fig. 3). I lavori sono stati aperti da Mario Ciaccia, Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti che esattamente un anno fa (il 30 gennaio 2012) aveva sottoscritto insieme al Ministro francese Marianì il nuo‑ vo Accordo italo‑francese per la realizzazione dell’impor‑ tate nuova linea ferroviaria. I lavori sono stati coordinati da Domenico Crocco, Capo del Dipartimento Infrastrut‑ ture del Ministero che nel biennio 2010‑2011 ha diret‑ interesse Europeo (GEIE) Alpetunnel ed approvato dalla CIG nel 2000 e poi nel Vertice italo‑francese di Torino del 29 gennaio 2001 che era chiamato “in sinistra Dora” per distinguerlo da altri che prevedevano un tracciato in “destra Dora”.

13. La Sig.ra Ignatia Loyola De Palacio è stata per cinque anni Com‑ missario dei Trasporti e Vice Presidente della Commissione Europea, finito il mandato è stata nominata il 20 luglio 2005 dalla Commis‑ sione Europea Coordinatore della Commissione Europea per l’Asse ferroviario Lione‑Trieste‑Divaca‑Lubiana‑Budapest‑frontiera ucraina.

Qualche anno dopo, la Sig. ra De Palacio è morta per un male incura‑ bile, ma fino all’ultimo si è prodigata perché la nuova linea ferroviaria fosse finanziata adeguatamente dall’Unione Europea e realizzata nei tempi previsti. È stata poi sostituita dal nuovo CoordinatoreEuropeo per il progetto prioritario n. 6 Laurens Jan Brinkhorst.

14. Il Quaderno costituisce la risposta dell’Osservatorio a una spe‑ cifica richiesta del dicembre 2011 del Ministro dello Sviluppo eco‑ nomico e delle Infrastrutture. Nel quaderno sono contenuti riflessio‑ ni e suggerimenti che, partendo dall’esperienza nata dalla conflittuali‑ tà in Valle di Susa, possono contribuire a individuare indirizzi miglio‑ rativi delle pratiche normalmente adottate nel nostro Paese in occa‑ sione delle decisioni relative alle grandi infrastrutture, con particolare riferimento al rapporto con i territori e con le relative comunità locali.

Sicurezza delle Infrastrutture 3/2013 leStrade

4. La Val di Susa come si presenta oggi to la delegazione italiana nei lavori del difficile negozia‑ to10 con i francesi per la definizione del nuovo Accordo che poi è stato approvato dalla CIG il 22 dicembre 2011.

Il progetto definitivo è stato presentato dal Presidente della CIG e dell’Osservatorio Torino‑Lione Mario Virano che ha illustrato dettagliatamente l’inserimento dell’opera nel territorio della valle di Susa e come l’intervento possa generare “valore aggiunto” anziché essere causa di “va‑ lore sottratto”. In particolare Mario Virano ha dimostra‑ to, illustrando il “nuovo” progetto della nuova linea e le sue ricadute sul territorio, che “la territorializzazione” non è un’utopia e “il danno” non è inevitabile. Nel concreto il progetto della nuova infrastruttura ha assunto al tempo stesso i connotati di “progetto di territorio”. Il nuovo pro‑ getto nasce dopo i drammatici eventi del dicembre 2005 che hanno evidenziato un rifiuto delle popolazioni di non comune ampiezza e durezza contro quella che veniva de‑ finita con una definifizione non corretta la TAV11 nella Val di Susa. Il progetto del 2005 in territorio italiano era com‑ pletamente diverso, sia come tracciato12, sia come mo‑ dalità realizzative dal nuovo progetto definitivo. A seguito degli scontri violenti, nella riunione del 10 dicembre 2005 è stato istituito il tavolo istituzionale denominato “Tavolo di Palazzo Chigi” che ha tenuto complessivamente 7 riu‑ nioni cui sono stati chiamati a partecipare oltre ai Ministri interessati anche i Sindaci e i Presidenti delle due Comu‑ nità montane e i Presidenti della Regione Piemonte e del‑ la Provincia di Torino, nonché il Coordinatore della Com‑ missione Europea Sig. ra Loyola De Palacio13.

Dalla contestazione al “definitivo”: l’attività dell’Osservatorio

Con il DPCM del 1° marzo del 2006 sono stati ridefiniti i compiti dell’Osservatorio che al tempo stesso viene inte‑ grato con i rappresentanti, oltre che del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti anche con quelli della Presi‑ denza del Consiglio dei Ministri, e dei Ministeri della Sa‑ lute, dell’Ambiente e delle Politiche Comunitarie, nonché degli esperti designati dagli enti territoriali interessati (Re‑ gione Piemonte, Comune e Provincia di Torino, le due Co‑ munità Montane dell’Alta e Bassa Valle di Susa, i Comu‑ ni della Gronda di Torino). L’Osservatorio viene definito come “luogo del confronto per tutti gli approfondimenti di carattere ambientale, sanitario ed economico e perse‑

gue la precisa finalità di esaminare, valutare e rispondere alle preoccupazioni espresse dalle popolazioni della Valle di Susa”. Con lo stesso DPCM viene nominato Presiden‑ te dell’Osservatorio l’arch. Mario Virano in considerazione della sua riconosciuta professionalità e competenza tec‑ nica. L’Osservatorio dal 12 dicembre 2006 al 29 gennaio 2013 si è riunito con cadenza settimanale per 204 sedute, ha costituito 10 gruppi di lavoro e tenuto 300 audizioni di cui 65 internazionali. L’Osservatorio produce 10 quaderni: • Quaderno 01 “Linea Storica‑Tratta di valico” • Quaderno 02 “Scenario di traffico‑Arco alpino” • Quaderno 03 “Linea Storica‑Tratta di Valle. Torino‑Va‑ lutazioni preliminari sul Nodo” • Quaderno 04 “Intermodalità‑Centri logistici e Auto‑ strade ferroviarie” • Quaderno 05 “Valutazione dei progetti‑Esternalità e ri‑ cadute territoriali, costi, e benefici, finanza di progetto” • Quaderno 06a “Territorio‑Basi conoscitive” • Quaderno 06b “Territorio‑Nodo di Torino” • Quaderno 07 “Punti di accordo per la progettazione del‑ la nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio” con Appendice “Potenzialità del nodo ferro‑ viario di Torino” • Quaderno 08 “Analisi Costi‑Benefici‑Analisi globale e ricadute sul territorio” • Quaderno 09 “Contributi all’approccio decisionale alle grandi opere”14.

Mario Virano nel suo intervento alla Giornata di Studio del 31 gennaio ha spiegato come, a partire dal 2006, si è cercato di recuperare passo dopo passo (settimana dopo settimana) a ogni incontro dell’Osservatorio, “il senso del territorio nel progetto, scommettendo sulla possibilità di progettare un’opera che contenesse in sé le ragioni e i valori del genius loci”. L’esperienza dell’Osservatorio ha dimostrato come fosse possibile una “progettazione par‑ tecipata, aperta anche all’apporto di saperi e sensibili‑ tà esterni al mondo delle Accademie”. Virano ha poi de‑ finito i contenuti e le modalità della “territorializzazione” della nuova grande infrastruttura che è stata basata su dieci presupposti: • Territorializzazione come progettazione partecipata: le comunità locali che hanno partecipato direttamente o con i loro esperti lungo l’intero processo ideativo dalle prime ipotesi del nuovo tracciato, fino al progetto definitivo.

Sicurezza delle Infrastrutture

15 • Territorializzazione come scelta del tracciato: sono sta‑ te considerate 11 alternative di tracciato e si è scelto il corridoio migliore sulla base dei suggerimenti delle co‑ munità locali.

• Territorializzazione come scelta delle priorità: la gra‑ duazione delle opere nel tempo è essenziale per il terri‑ torio e il fasaggio prescelto ed approvato dalla CIG e dal CIPE il 3 agosto 2011 tiene conto non solo delle risorse disponibili o che potranno essere disponibili nel tempo e della funzionalità tecnica, ma anche degli effetti dei vari interventi sul territorio.

• Territorializzazione come concentrazione degli inter‑ venti: le opere previste nella prima fase sono concen‑ trate in soli due Comuni: Susa e Chiomonte. Con la pri‑ ma fase che prevede la realizzazione del tunnel di base, la stazione internazionale e interconnessione a Susa, si dimezzeranno i tempi di percorrenza sull’intera trat‑ ta e si raddoppierà la capacità di trasporto delle mer‑ ci (vedi fig. 2).

• Territorializzazione come attenzione all’uso del suolo: in Italia la prima fase riguarderà solo 12,5 km di galle‑ ria profonda e poco più di 3 km in superfice nelle piana di Susa, in aree già fortemente compromesse, impe‑ gnando solo minime quantità di terreno vergine (fig. 4).

• Territorializzazione come riqualificazione: verrano ri‑ qualificate, sia nella funzionalità che nell’immagine, al‑ cune “eredità negative” degli insediamenti del passato.

• Territorializzazione come qualità delle opere: si è data grande importanza alla qualità della progettazione, in particolare per la stazione internazionale di Susa che è stata sottoposta a un Concorso internazionale di archi‑ tettura che è stato vinto dal giapponese Kengo Kuma.

• Territorializzazione come ottimizzazione dei cantieri: il progetto definitivo ha operato le seguenti scelte per limi‑ tare l’impatto della cantierizzazione sul territorio: - riduzione delle dimensioni delle aree, ottimizzandone le funzioni; - eliminazione dei campi base, le maestranze dormiran‑ no e mangeranno nelle strutture ricettive del territorio (si prevedono 3 milioni di pernottamenti e 10 milioni di pasti); - movimentazione dei materiali solo con ferrovia; - cantieri come stabilimenti industriali, con lavorazioni in ambienti chiusi e controllati per le polveri e i rumori.

• Territorializzazione come anticipazione delle opere am‑ bientali: il progetto definitivo ha previsto le seguenti at‑ tività preliminari: - sistemazione della viabilità della Piana di Susa, evitan‑ do interventi successivi; - aree a verde con la realizzazione della prima parte dell’Agriparco con funzione anche di filtro per i lavori; - raccordo ferroviario del cantiere per tutte le movimen‑ tazioni dei materiali; - galleria artificiale di 130 m all’imbocco del tunnel di base per consentire lo scavo in ambiente chiuso e con‑ trollato a tutela sia dei lavoratori che dei residenti.

• Territorializzazione come sviluppo: i fondi compensativi della legge obiettivo e il modello della Démarche Grand Chantier (recepito dalla Legge regionale 4 /2011) han‑ no consentito l’ideazione di un progetto di territorio de‑ nominato Smart Susa Valley con i seguenti contenuti: - annullare il digital divide sulla connessione transfron‑ taliera; -ottimizzare le opportunità energetiche (micro‑idroelet‑ trico, biomasse e geotermia);

3/2013 leStrade

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5. Ponte ad arco sulla Dora

6. Nuova Stazione internazionale di Susa

Imbocco Tunnel di Base

Braide

San Giuliano

4 SS 2

Internazionale di Susa San

Linea stor ica Bussol eno-Susa SS 25 del Monceni sio

A3 2

Area autostrada

Braide Stazione

Area Autoporto

Au t os tra da A3 SS 2 24

Giuliano

Riordino della viabilità esistente

Nuovo ponte

Linea stor ica Bussol eno-Susa SS 25 del Monceni sio

24 SS

4 SS 2

Traduerivi

Area tecnica e di sicurezza

Au t os tra da A3 2

Traduerivi

Imbocco

7. La piana di Susa oggi - recuperare parte del patrimonio edilizio pubblico; - intervenire sull’assetto idrogeologico.

Mario Virano ha concluso il suo intervento con un’ulti‑ ma e importante considerazione: “La territorializzazio‑ ne non può significare caduta nel localismo: l’attenzione alle ragioni della Valle deve coniugarsi con la dimensio‑ ne europea e la valle di Susa con la sua stazione inter‑ nazionale si troverà sulla rete primaria europea, acqui‑ sendo un rilevante vantaggio competitivo non solo per il suo turismo, ma per l’insieme delle opportunità inse‑ diative e di investimento sul territorio”.

8. La piana di Susa con la nuova linea porto, autostrada A32, SS 24 e SS 25, linea ferroviaria Susa‑Bussoleno).

• In fig. 8 la Piana di Susa come si presenterà dopo la realizzazione di tutte le opere previste nel progetto de‑ finitivo: nuova linea ferroviaria, stazione internazionale di Susa e il riuso e la riqualifica delle aree compromesse.

Dal confronto risulta evidente che le nuove opere im‑ pegnano 8,5 ettari di superfice libera e ne restituiscono

7 ettari, prima fortemente compromessi, che ora verran‑ no rinaturalizzati. Dal bilanciamento risulta che la nuo‑ va linea occuperà, quindi, solo 1,5 ettari di suolo libero l’equivalente di un capo di calcio con due piccole tribune laterali). Le immagini successive (fig. 9) mostrano come si presenterà il territorio di Susa dopo la realizzazione dell’area tecnica e degli interventi agronomici per rico‑ stituire le caratteristiche chimico‑fisiche e biologiche di

La piana di Susa e il link con la linea storica a Bussoleno

Da un primo e sommario esame del progetto definiti‑ vo presentato nei giorni scorsi da LTF, si può affermare che sono stati rispettati i dieci “presupposti della territo‑ rializzazione” che sono stati illustrati e che sono sostan‑ zialmente ricompresi tra le prescrizioni che, prima la Re‑ gione Piemonte e poi il CIPE hanno posto nel dispositivo di approvazione del progetto preliminare (cfr. Delibera CIPE n. 57/2011 del 3 agosto 2011). Si riportano le due slide (figg. 7 e 8) presentate da Mario Virano nella Gior‑ nata di Studio che mostrano: • In fig. 7 la Piana di Susa come si prenta oggi, fortemen‑ te compromessa dalle infrastrutture di trasporto (Auto‑

9. Area tecnica di Susa

Sicurezza delle Infrastrutture 3/2013 leStrade

suoli oggi asfaltati, l’Agriparco della Dora destinato alla gestione, con gli agricoltori, di attività di sperimentazione agricola e di didattica e come vetrina dei prodotti locali.

La tavola rotonda

Nella Tavola Rotonda che ha fatto seguito alla presenta‑ zione del progetto Franco Karrer, presidente emerito del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, nel moderare il dibattito ha sottolineato come per anni la “pianificazione del territorio” è rimasta solo nelle aule universitarie e ha trovato pochissime applicazioni in Italia. Tutto quello che è stato illustrato nella giornata di studio dimostra come sia necessario e indispensabile inquadrare gli interventi e le opere, specie quelle definite “grandi” in una una cor‑

retta pianificazione territoriale. Mauro Moretti, ad delle Ferrovie dello Stato e Marco Rettighieri, direttore gene‑ rale di LTF, hanno sottolineato l’importanza di una buo‑ na progettazione che tenga conto non solo delle nuove tecnologie, ma anche dell’estetica (ad esempio il Ponte sulla Dora, fig. 5) che non comporti costi maggiori di una progettazione di routine. La nuova stazione di Susa (fig.

6)., come quelle di Roma Tiburtina o Torino Porta Nuova sono esempi di un nuovo modo di progettare e utilizzare le stazioni ferroviarie e i loro costi non affatto superiori a quelli di altre opere realizzate nel passato.

Il Presidente della Regione Piemonte Roberto Cota, il rappresentante della Provincia di Torino Paolo Foietta e i sindaci di Chiomonte e di Susa hanno confermato il ruo‑

La stazione internazionale di Susa

10. Stazione di Susa, crocevia per due linee ferroviarie

11. Due accessi per la nuova struttura La Stazione internazionale di Susa è stata ampiamente illustrata nel corso della Giornata di studio del 31 gennaio da Xavier Comez, collaboratore dell’architetto giapponese Kengo Kuma che ha presentato il progetto che ha vinto il Concorso internazionale d’Architettura. Si riportano ampi stralci del suo intervento e relative illustrazioni. La stazione si colloca in una zona attualmente in gran parte ricoperata di asfalto e il suo inserimento è stato curato con particolare sensibilità. La stazione accoglierà sia i viaggiatori provenienti dalla nuova liea che quelli della linea storica. Le due linee si incroceranno a X su livelli sfalsati con la nuova linea a livello più basso (fig. 10). La stazione segue il modello londinese, già sperimentato nella nuova stazione di Roma Tiburtina, denominato “Kiss & ride”, definizione molto evocativa che illustra bene come le piattaforme di accesso carrabile permetteranno ai viaggiatori di raggiungere i binari quasi direttamente dall’auto dopo aver salutato con un bacio (da cui kiss) il proprio accompagnatore. La stazione sarà raggiungibile non solo dalle auto, per le quali è anche previsto un ampio parcheggio sotterraneo ricoperto con vegetazione autoctona, ma anche con le biciclette attraverso una

Sicurezza delle Infrastrutture

17 lo che gli Enti locali hanno svolto e come attraverso l’Os‑ servatorio abbiano potuto condividere proficuamente le scelte progettuali al fine di realizzare il miglior inserimen‑ to poissibile dell’importante infrastruttura nel territorio.

La Giornata di studio è stata conclusa dall’intervento fi‑ nale del Ministro dello Sviluppo economico, delle infra‑ strutture e dei trasporti Corrado Passera che ha ricorda‑ to che nei provvedimenti finanziari dello scorso mese di dicembre, nonostante le note ristrettezze economiche, è stata comunque garantita la copertura finanziaria del‑ la quota a carico dell’Italia della sezione transfrontaliera da Saint Jean de Maurienne a Susa; ciò sottolinea l’im‑ portanza e la priorità che il Governo attribuisce a questa importante opera infrastrutturale. nn

12. Sezione di progetto comoda pista ciclopedonale che la collega con i centri abitati di Susa e Bussoleno (fig. 11). Il progetto ha curato molto la forma della stazione e il suo inserimento armonioso nel paesaggio circostante; il progettista l’ha pensata e definita come “una nuova cima nella valle” e anche “scalare la stazione per riconoscere il territorio”. Quindi la stazione non è solo destinata per salire o scendere dal treno ma diventerà un posto per riposare, incontrarsi, e svolgere attività. Al livello zero sono collocate gli accessi alle due sale passeggeri e ai locali posti nei due livelli superiori; al primo livello è previsto un ristorante ed una sala polifunzionale collegati con un ampio foyer; al secondo livello la caffetteria, la sala espositiva e un’altra sala polifunzionale (fig. 12). Anche gli spazi interni attraverso ampie vetrate potranno godere del paesaggio circostante (fig. 13). La passeggiata all’interno della stazione termina con la caffetteria panoramica con vista sull’intera Valle dalla Sacra di San Michele al Moncenisio e al Frejus. La copertura reinterpreta in chiave contemporanea la trama del tetto “a lose” della tradizione valsusina (fig. 14).

13. Terrazza panoramica

14. Omaggio alla tradizione valsusina nella copertura del fabbricato

18 Politica e Infrastrutture

Priorità, scelte e strumenti per rilanciare il settore Nuova Anas, approccio sistemico e semplificazione al centro del Forum Infrastrutture 2012 Ilaria Guidantoni

A

lla fine dello scor‑ so anno, tempo di bilanci, sem‑ pre più magri, è torna‑ to il Forum Infrastruttu‑ re, appuntamento ormai abituale organizzato da Business International, divisione di Fiera Milano Media, con l’obiettivo di fare il punto sulle tendenze evolutive, le opportunità strategiche, le priorità e gli strumenti di investimento per la realizzazione di infra‑ strutture. Il dibattito ha riunito ospiti d’eccezione per disegnare una mappatura della situazione del Paese cercando di individuare gli elementi emergenti per il nuovo triennio. “Nella fase di stallo politico‑economi‑ co che l’Italia sta pericolosamente attraversando - ha dichiarato Antonio Greco, ad di Fiera Milano Media il tema delle infrastrutture è decisamente caldo. Si av‑ verte il bisogno di confrontarsi in modo alto e virtuo‑ so per riflettere sull’attuale scenario dei lavori pubblici e sulle azioni da intraprendere per ricominciare ad at‑ trarre investimenti nel nostro Paese, con l’obiettivo di ripartire proprio dalle Infrastrutture. Il Forum rispon‑ de proprio a questa necessità”.

Parlando di infrastrutture italiane, il pensiero va dritto alle strade: 25mila km delle quali con altri 800 km di autostrade, sono gestiti da Anas che produce investi‑ menti per 300 milioni di euro al mese. Così ha esordi‑ to Pietro Ciucci, amministratore unico Anas, interve‑ nendo ai lavori, sottolineando il suo apprezzamento per l’avvenuta separazione tra la funzione di concedente e concessionario con l’obiettivo, nonché il vantaggio, di operare come qualsiasi operatore privato.

“Si tratta naturalmente di un ruolo più forte e decisivo per il piano infrastrutturale che però necessita - secon‑ do il vertice Anas - in accordo con il Governo di dispor‑ re di garanzie di efficienza degli strumenti finanziari ad hoc, pena la dispersione degli investimenti”. È certa‑ mente sul piano finanziario che in questo periodo ogni discorso in tema di sviluppo pone l’accento. Vero è però che non si possono trascurare problemi tecnici qua‑ li quelli messi in campo da una revisione forse troppo frequente in termini normativi, legata anche ai tem‑ pi troppo lunghi di realizzazione delle opere che vanno incontro, nel tempo appunto, alle modifiche legislati‑ ve che si producono.

Sugli aspetti normativi si è pronunciato Franco Karrer,

Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubbli‑ ci, urbanista di lungo corso, che ha evidenziato il lavo‑ ro importante di revisione sul testo del 2008, in corso d’opera, necessario anche per l’innovazione tecnologi‑ ca rapida alla quale stiamo assistendo. Per sottolinea‑ re l’importanza della norma rispetto allo sviluppo del comparto e all’impatto che determina sulle imprese, è significativo il caso della filiera del legno, al momen‑ to una delle più effervescenti e innovative dell’intero comparto costruzioni; e questo proprio grazie all’effet‑ to normativo che in precedenza aveva penalizzato que‑ sto settore: “Un altro degli aspetti importanti sui qua‑ li stiamo lavorando - ha detto Karrer - e che potrebbe determinare un salto culturale non da poco concerne la committenza alla quale è chiesto di definire, oltre alla tipologia dell’opera, la prestazione attesa”. Secon‑ do uno studio condotto nell’Ile de France, ad esempio le aree a maggiore naturalità si trovano in corrispon‑ denza dei grandi elettrodotti: un paradosso, forse an‑ che divertente, che ci mette di fronte a un momento in rapida evoluzione e con il quale si devono fare i conti.

Nondimeno lo stesso Karrer ha ribadito “la necessità di mettere a punto dei nuovi strumenti finanziari e di ot‑ timizzare quelli esistenti. Il problema è la separazione tra le norme e la segmentazione del territorio; d’altra parte fare da stazione appaltante unica presenta co‑ munque numerosi problemi. La soluzione sembra in un approccio che va nella direzione dell’integrazione già in fase progettuale che tradotto significa pensare nella logica del sistema e non per singole opere in modo da privilegiare le interconnessioni tra le reti, non solo tra le reti viarie, ma tra le diverse infrastrutture della mo‑ bilità e tra queste e le altre tipologie di rete, ad esem‑ pio quelle informatiche, energetiche, o ancora le fo‑ gnature. In tal modo potrebbe essere anche più facile ottenere il consenso, prima istituzionale, poi sociale”.

Pensare per singole opere è, come facilmente intuibi‑ le, lungo, costoso e molti interlocutori trovano più dif‑ ficoltà a riconoscere un proprio interesse.

Nell’ottica dell’integrazione e della semplificazione va il lavoro in corso che sta svolgendo l’Autorità per la Vigi‑ lanza sui Contratti Pubblici di Lavori, Servizi e Fornitu‑ re, su incarico del Governo, in merito alla realizzazione di una banca dati sugli appalti pubblici, in vigore dal 1° gennaio 2013. Quale importanza riveste questa inizia‑ tiva? “Il disegno di legge - ha spiegato Sergio Santoro, Presidente dell’Autorità - è improntato alla sottoline‑ atura degli strumenti finanziari innovativi che ritengo fondamentali ma ai quali ritengo debbano essere af‑ fiancati altri elementi che sembrano essere sfuggiti al

legislatore, quale la semplificazione. La banca dati, nel‑ lo specifico, esprime il superamento dell’autocertifica‑ zione e consentirà una qualificazione on line alle quali le stazioni appaltanti potranno rivolgersi. Nel nuovo di‑ segno di legge delega la consultazione per la bancabili‑ tà del progetto è diventata una petizione di principio”.

Cosa aggiungerebbe? “Che essa diventi la sede natu‑ rale quanto ultimativa del contenzioso perché esso si esaurisca in questa fase”, in modo tale che una piaga del settore sia sanata e non possa più fermare le ope‑ re una volta che i cantieri sono aperti, con conseguen‑ ti disagi enormi nonché una lievitazione spropositata dei costi. Un altro aspetto sul quale si è pronunciata l’Autorità è il bando tipo la cui ratio è di evitare le clau‑ sole che penalizzano il settore; attraverso la tipizza‑ zione delle cause di esclusione (mezzo), indipenden‑ temente dal valore (novità). Il principio che si attua in tal modo è che le norme del capitolato devono essere nell’interesse della stazione appaltante.

Ha chiuso i lavori della prima sessione Paolo Emilio Si‑ gnorini, Capo del Dipartimento per la Programmazio‑ ne e il Coordinamento della Politica Economica (DIPE) alla Presidenza del Consiglio dei Ministri, che ha lavo‑ rato con gli ultimi due governi, potendo così mettere in luce le tendenze evolutive e le scelte strategiche della politica. “La strada è cominciata in salita con l’ultimo governo Berlusconi ed è continuata con una penden‑ za ancor maggiore, se possibile, con il Governo Mon‑ ti, obbligando il premier a dei tagli significativi. Questo Governo accanto a una politica di rigore ha scelto però di non fermare l’operatività. La novità più significativa è di avere ristretto le priorità infrastrutturali alle reti T‑Ten e alle loro interconnessioni, come si evidenzia anche nell’Allegato infrastrutture per il prossimo Trien‑ nio; e nello stesso tempo, come auspicato dall’Ance da anni, dare ossigeno al tessuto imprenditoriale italia‑ no, incentivando piccole e medie opere, puntando ad esempio sulla difesa del suolo”. nn

Cronache Romane 3/2013 leStrade

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Salerno‑Reggio, aperto al traffico un nuovo tratto del Macrolotto 5 Cantieri in ultimazione entro l’anno. Inaugurati 9 km con i viadotti Sfalassà e Favazzina Giuseppe Scanni

Direttore, Direzione Generale Comunicazioni e Relazioni Esterne Anas ANAS SpA Via Monzambano, 10 00185 Roma Tel. 06/44461 Fax 06/4456224 www.stradeanas.it

1. Da sinistra: l’Amministratore di Anas Pietro Ciucci e il Ministro Corrado Passera

Nel corso di questi mesi abbiamo lavorato con impegno insieme ad Anas per far sì che le sca‑ denze dei lavori vengano rispettate e l’apertu‑ ra al traffico dell’ultima parte del Macrolotto V lascia ben sperare in questo senso”. Passera ha ricordato inoltre che in questi 15 mesi di legi‑ slatura “il Governo ha sbloccato diverse opere strategiche per il Mezzogiorno, come la Napo‑ li‑Bari, la linea ferroviaria Messina‑Catania‑Pa‑ lermo, l’asse autostradale Termoli San Vittore”.

“Si tratta di un obiettivo intermedio di fonda‑ mentale importanza - ha sottolineato l’Ammi‑ nistratore Unico Pietro Ciucci - che consente di dare impulso ai residui lavori per il comple‑ tamento dell’intero Macrolotto 5 della nuova A3 Salerno‑Reggio Calabria che verrà aperto al traffico, nel pieno rispetto del programma, nel prossimo mese di luglio, prima dell’esodo estivo. La tratta di carreggiata Nord, aperta al traffico, che va a completare quella aperta (cir‑ ca 6 km) lo scorso mese di luglio, è tra le più complesse dal punto di vista ingegneristico es‑ sendo caratterizzata da una successione conti‑ nua di 5 gallerie e 7 viadotti”. Il Macrolotto 5 si estende complessivamente per 30 km da Gio‑

2. Sopralluogo in una delle gallerie del Macrolotto

ia Tauro fino a Scilla. Attualmente risultano in esercizio 15 km, su nuova doppia carreggia‑ ta, a partire dallo svincolo di Gioia Tauro. Tra le opere in corso di realizzazione nel nuovo trat‑ to vanno ricordati il viadotto Sfalassà (375 m di lunghezza) il ponte dei record ad arco por‑ tale (il più alto al Mondo) e il viadotto Favaz‑ zina (440 m), una struttura strallata con una campata centrale di 220 m e due campate la‑ terali di 110 m con due antenne la cui massi‑ ma altezza sfiora i 100 m. nn

I

l 5 marzo scorso l’Anas ha aperto al traffi‑ co l’ultima parte, di circa 9 km, della car‑ reggiata Nord del Macrolotto 5 sulla nuo‑ va autostrada A3 Salerno‑Reggio Calabria.

All’apertura hanno partecipato il Ministro dello Sviluppo economico e delle Infrastrutture Cor‑ rado Passera e l’Amministratore unico di Anas, Pietro Ciucci. “L’appuntamento di oggi è un al‑ tro importante passo in avanti verso il comple‑ tamento di una delle più importanti infrastrut‑ ture del Paese, oltre che parte integrante del corridoio europeo Helsinki‑La Valletta”, ha di‑ chiarato il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Corrado Passera, che torna sulla Sa‑ lerno‑Reggio Calabria dopo il sopralluogo ef‑ fettuato lo scorso giugno. “Secondo la tabel‑ la di marcia - ha continuato il ministro - i tratti a corsia unica dovranno essere dimezzati en‑ tro l’estate, mentre entro la fine dell’anno tut‑ ti i cantieri aperti dovranno essere completati.

3. Il viadotto Favazzina

Osservatorio ANAS 3/2013 leStrade

Contratto di Sviluppo per la Sassari‑Olbia È il primo caso di “CIS” infrastrutturale L’Anas ha reso noto che l’11 marzo a Sassari è avvenuto l’affidamento delle attività prope‑ deutiche e della progettazione esecutiva per i lavori del lotto 5 dell’itinerario Sassari‑Olbia, nel territorio comunale di Berchidda. “Avvia‑ re la progettazione esecutiva per la costruzio‑ ne di altri 10 km di nuova strada - ha affermato l’Amministratore Unico dell’Anas, Pietro Ciuc‑ ci - a distanza di pochi giorni dall’affidamento dei lavori di altri lotti e dalla stipula del contrat‑ to istituzionale di sviluppo per l’adeguamen‑ to dell’itinerario stradale Sassari‑Olbia, signi‑ fica premere decisamente l’acceleratore per l’ammodernamento di una delle arterie più importanti per la viabilità dell’Isola”. Qualche giorno prima, il 5 marzo, il Ministro per la Co‑ esione territoriale Fabrizio Barca, il Vice Mi‑ nistro alle Infrastrutture e ai Trasporti Mario Ciaccia, il Governatore della Regione Sarde‑ gna Ugo Cappellacci e l’Amministratore Uni‑ co di Anas Pietro Ciucci avevano sottoscrit‑ to il Contratto istituzionale di Sviluppo (CIS) per i lavori di adeguamento della strada stata‑ le Sassari‑Olbia. Si è trattato del primo CIS si‑

n Umbria, aperta nuova variante

Il 27 febbraio l’Anas ha aperto al traffico la va‑ riante al vecchio tracciato della ex strada stata‑ le 220 “Pievaiola”, tra le località di Fontignano e Tavernelle, nei comuni di Perugia, Piegaro e Pa‑ nicale, in provincia di Perugia. Alla cerimonia di inaugurazione erano presenti, tra gli altri: il Pre‑ sidente della Regione Umbria, Catiuscia Marini; l’Assessore alle Infrastrutture e Trasporti della Regione Umbria, Silvano Rometti; l’Assessore alla Viabilità della Provincia di Perugia, Dome‑ nico Caprini e il Condirettore tecnico dell’Anas, Gavino Coratza. “Oggi - ha affermato Pietro Ciucci in una lettera inviata ai presenti - apria‑ mo al traffico un’infrastruttura fortemente at‑

6. Taglio del nastro

glato per la realizzazione di infrastrutture stra‑ tegiche stradali.

La Sassari‑Olbia, in particolare, rappresenta la principale infrastruttura stradale interna tra la costa occidentale e quella orientale del Nord della Sardegna. Risulta strategica per lo svilup‑ po e le prospettive di crescita dell’isola, consi‑ derato che unisce due capoluoghi di provincia, due porti (Olbia e Porto Torres) e due aeroporti (Olbia e Alghero). Oggi il collegamento è rap‑ presentato da una strada a carreggiata uni‑ ca a due corsie, una per senso di marcia, con una velocità di percorrenza che non supera gli 80/90 km orari. I lavori di adeguamento inte‑ ressano un percorso di circa 77 km diviso in 10 lotti. Prevista anche la manutenzione stra‑ ordinaria per la messa in sicurezza del Ponte sul Rio Padrongianus. Il programma degli in‑ terventi ha un costo complessivo di 930,7 mi‑ lioni di euro. I firmatari del Contratto si impe‑ gnano a: collaborare e coordinarsi utilizzando strumenti di semplificazione amministrativa; rimuovere gli ostacoli che dovessero sorge‑ re durante l’esecuzione degli impegni assun‑

tesa dal territorio, realizzata grazie a una stret‑ ta sinergia con la Regione Umbria e con gli Enti Locali coinvolti. L’opera ha richiesto un investi‑ mento complessivo di circa 30 milioni di euro e consente di separare il flusso di traffico urbano da quello extraurbano, liberando i centri abita‑ ti di Tavernelle e Acquaiola Gratiano dal traffi‑ co di attraversamento, con evidenti benefici per la qualità della vita dei residenti. Al contempo la nuova variante assicura ai flussi extraurbani un significativo miglioramento del livello di ser‑ vizio dell’infrastruttura tanto in termini di sicu‑ rezza quanto di tempi di percorrenza”.

n Appalto digitale anche in Lombardia

L’Anas comunica che ha stipulato il suo primo contratto d’appalto per atto pubblico notari‑ le informatico in Lombardia, nel rispetto del‑ le modalità introdotte dall’art.11 del D.Lgs. 163/2006, la cosiddetta “legge sulla sempli‑ ficazione”. Grazie all’utilizzo di una sofisticata piattaforma tecnologica, infatti, presso uno stu‑ dio notarile milanese, è stato “siglato” il con‑ tratto triennale relativo al Servizio inverna‑ le sgombraneve e antigelo sulle strade statali 342 “Briantea” e 712 “Tangenziale est di Vare‑ se”’, tra Como e Varese, dell’importo di quasi

4. La firma dell’accordo

5. Un tratto della “vecchia” statale

ti; eseguire periodicamente un monitoraggio necessario alla verifica del Contratto, anche per attivare prontamente le risorse necessa‑ rie; mettere in atto una verifica semestrale del Contratto; effettuare i controlli che garantisca‑ no correttezza e regolarità della spesa.

Compartimenti ANAS

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200mila euro. Con un’unica apposizione di fir‑ ma digitale da parte dei due contraenti e del notaio rogante, il sistema ha permesso la fir‑ ma veloce e contemporanea di un gran numero di file (contratto e relativi allegati), ottenendo così un enorme risparmio di carta e inchiostro con evidenti benefici per l’ambiente ed un con‑ siderevole risparmio di tempo nella stipula. Uno strumento innovativo quello della firma elettro‑ nica, che, con pochi “click” e grazie all’utilizzo di un’impronta, permette di ottenere praticità, rapidità e sicurezza, oltre alla comodità di po‑ ter usufruire del file del contratto comodamen‑ te dal computer. Grazie alla procedura informa‑ tica, inoltre, si semplifica notevolmente l’invio dei file stessi e la loro ricerca, oltre che la loro conservazione: l’atto pubblico in questione, in‑ fatti, è custodito dal Notaio nel “sistema di con‑ servazione a norma”, realizzato dal Consiglio Nazionale del Notariato, idoneo a preservare nel tempo la validità giuridica dell’atto. L’Anas si conferma dunque, ancora una volta, stazio‑ ne appaltante all’avanguardia, alla ricerca dei sistemi più innovativi e delle soluzioni tecnolo‑ gicamente più avanzate, nell’ottica dell’abbatti‑ mento dei costi e della velocizzazione dei tempi relativi alle procedure burocratiche.

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News Notiziario chiuso l’11 Marzo 2013

Attualità Fusione in vista per Atlantia e Gemina Atlantia e Gemina. Due nomi “al femminile” per un’intesa storica, una cui tappa fondamentale è venuta a cadere proprio l’8 marzo.

Quel giorno, infatti, i cda del colosso delle autostrade e della holding che controlla Fiumicino hanno approvato il progetto di fusione per incorporazione di Gemina in Atlantia (nella foto sopra, l’ad Giovanni Castellucci), nonché la documentazione propedeutica all’operazione. L’obiettivo: creare un operatore leader mondiale nel settore delle concessioni autostradali e aeroportuali con 5.000 km di autostrade a pedaggio e oltre 41 milioni di passeggeri aeroportuali nel 2012.

Milano, battesimo per la linea lilla È la prima linea metropolitana milanese automatizzata e driveless, senza conducente. È la M5, la lilla, che collega le stazioni di Bignami e Zara, capolinea provvisorio, per un totale di 4,1 Km e 7 stazioni.

Inaugurata il 10 febbraio, la M5 è una metropolitana leggera, con treni e banchine più piccoli: 50 m invece dei 110 delle tre linee esistenti. La prima tratta subito operativa, che collega Bignami e Zara attraverso 7 stazioni

L’operazione verrà approvata dalle assemblee straordinarie convocate il 30 aprile o il 15 maggio. “La fusione - spiega una nota - costituisce il punto di approdo di un ampio disegno industriale, volto alla creazione di un operatore di primaria rilevanza internazionale nel settore delle infrastrutture autostradali e aeroportuali.

Tale disegno ha preso avvio il 9 gennaio 2013, data nella quale Atlantia e Gemina hanno comunicato al mercato l’avvio di contatti funzionali a verificare la sussistenza dei presupposti industriali, finanziari, economici e giuridici di un’eventuale operazione di integrazione tra le due holding quotate”. La società risultante dalla fusione avrà una massa critica ai vertici del

settore a livello internazionale e controllerà al 100% Autostrade per l’Italia SpA, capogruppo operativa nelle concessioni di autostrade a pedaggio, con circa 3.000 km di rete in gestione in Italia e altri 2.000 all’estero, e al 96% Aeroporti di Roma SpA (“ADR”), primo scalo italiano e 7° in Europa per numero di passeggeri che ha in programma il più importante programma europeo di sviluppo infrastrutturale in termini di capacità. Si prevede che la fusione tra le due holding venga perfezionata al più tardi entro la fine del corrente anno.

(Bignami, Ponale, Bicocca, Ca’ Granda, Istria, Marche, Zara), permette di raggiungere facilmente alcuni poli importanti di Milano, come l’Università Bicocca, l’ospedale Niguarda e il CTO. L’intera linea verrà completata entro l’ottobre del 2015. La rete metropolitana milanese è la prima in Italia per estensione, superando la somma delle altre 5 reti oggi in esercizio (Roma, Napoli, Torino, Genova e Catania) e doppiando quella di Roma (al secondo posto). Anche a livello internazionale conferma

la sua eccellenza: per estensione è tra le prime 10 delle oltre 40 reti europee in esercizio.

Inoltre, con l’apertura entro l’anno di due nuove fermate, Isola e Garibaldi, raggiungerà i 94 km.

A22, entro l’anno in gara la terza corsia Novità dall’A22 sia sul fronte societario, sia su quello infrastrutturale. Il cda di Autostrada del Brennero ha autorizzato il ricorso al Consiglio di Stato contro la sentenza del TAR del Lazio riguardante la gara per il rinnovo della concessione.

Lo comunica una nota dello scorso 25 gennaio. Con questa decisione l’A22, confermando il giudizio critico sul bando di gara, mira a tutelare il proprio interesse a fare in modo che “la procedura di gara non sia inficiata da vizi propri del bando”. Passando alle opere, avanza il progetto della terza corsia: entro il 2013 si prevede, infatti, di arrivare alla pubblicazione del bando di gara. I lavori, per un importo complessivo di 753 milioni di euro, prevedono tre diversi lotti.

Il primo, di circa 23 km, ricade nel territorio della regione Veneto (tra il km 223+100 e il km 246+000) e comprende i lavori riguardanti l’intersezione con l’A4. Il secondo lotto di circa 38 km ricade invece nel territorio della regione Lombardia (tra il km 246 e il km 284) e prevede interventi importanti sulle opere d’arte, in modo particolare l’attraversamento del canale Fissero-Tartaro, il ponte sul fiume Mincio e il ponte sul Po. Il terzo lotto, di circa 30 km ricade infine nel territorio della regione Emilia Romagna, e arriva fino all’intersezione con l’A1. Il lotto prevede il completo rifacimento dello svincolo tra l’A22 e l’A1 e la predisposizione per il futuro nuovo tratto autostradale verso Sassuolo.

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anche di sistemi di partenariato pubblico-privato per attirare investimenti da parte dei mercati finanziari internazionali. L’ingresso di Avtodor in Asecap amplia la rappresentatività dell’associazione nell’Est europeo (già presente con Slovenia, Ungheria, Croazia, Serbia, Repubblica ceca, Slovacchia e Polonia) e le apre

Autostrade russe in rete con l’Asecap A partire dal 1° gennaio 2013 l’Asecap ha accolto un nuovo membro associato proveniente dalla Russia: è la società Avtodor, di proprietà statale, la cui missione è portare avanti un programma di realizzazione di autostrade in Russia su una rete di circa 20.000 km, sviluppare e migliorare le infrastrutture stradali esistenti e promuovere un servizio stradale di qualità e rispondente a standard di sicurezza per gli utenti. Ne dà notizia il numero di gennaio-febbraio di Attualità della UE, newsletter dell’Aiscat, l’associazione italiana delle autostrade. Avtodor è una struttura governativa che si avvale

una finestra importante verso un Paese nel quale le infrastrutture stradali necessitano di ampliamenti e miglioramenti, in buona parte già in corso o programmati attraverso significativi piani di investimento.

Avtodor sarà ufficialmente presente alle prossime Giornate annuali di Studio e Informazione dell’Asecap che si svolgeranno a Dubrovnik, in Croazia, dal 26 al 28 maggio.

Salini-Impregilo tra Opa e nuove commesse: prove tecniche di “campione nazionale” Con l’aggiudicazione di tre importanti progetti autostradali nell’Est Europa, il gruppo Salini consolida la propria leadership nelle costruzioni confermandosi protagonista anche sulla scena internazionale.

Due recenti commesse in Ucraina e Georgia, infatti, si aggiungono a un’importante aggiudicazione di Impregilo in Polonia che fa seguito a un accordo strategico tra i due colossi che, come è noto, sono legati a doppio filo anche dal punto di vista societario. La Salini Polska, con una consistente quota Impregilo (33,34%), insieme alla società polacca Kobylarnia (33,32%), realizzerà un tratto autostradale di circa 75 km dell’autostrada A1 Torun-Strykow (sotto, un tratto esistente dell’arteria) per un valore di 253 milioni di euro. I tempi di realizzazione sono stimati in 12 mesi e l’iniziativa segna il ritorno della jv Salini–Impregilo in Polonia, Paese in cui tra il 1994 e il 1996 il “duo” realizzò un tratto autostradale a Katowice. A completare il tris, l’aggiudicazione attraverso la Todini Costruzioni Generali, di due nuovi progetti in Ucraina e Georgia per un valore di circa 273 milioni di euro. Le due iniziative sono precedenti all’accordo strategico con Impregilo, gruppo sulle cui azioni ordinarie Salini ha lanciato un’Opa attualmente in corso. Ultime notizie da questo fronte: il 26 febbraio il gruppo guidato da Pietro Salini (foto sopra) ha comunicato di aver presentato alla Consob il documento di offerta relativo all’offerta pubblica di acquisto promossa sulla totalità delle azioni ordinarie rappresentative dell’intero capitale sociale di Impregilo non detenute dall’offerente e, quindi, con l’esclusione delle azioni di risparmio.

Smart traffic in Germania

Siteb-Confindustria

Maxiopera europea

Anci con i costruttori Il Ponte “mancato”

Il presidente del Siteb Carlo Giavarini (foto) ha incontrato a febbraio, presso la sede di Confindustria, il numero uno Giorgio Squinzi.

L’incontro è stato chiesto dal presidente del Siteb per coordinare iniziative congiunte per il rilancio del settore stradale. Oltre un’ora è durato il cordiale incontro che ha sottolineato l’importanza del settore; questo merita più attenzione, a livello nazionale e mediatico e, comunque, una considerazione almeno pari a quello dell’edilizia.

Rispetto degli impegni presi e indispensabilità dell’opera. Sono i due messaggi che il viceministro ai Trasporti Mario Ciaccia (foto) ha inviato da Bruxelles sul tema della Nuova Linea Torino Lione. “L’Europa ha spiegato - cofinanzia ciò che è indispensabile, specialmente in questa fase. Se la Tav continua a essere prioritaria vuol dire che non è solo una presa di posizione di un Paese, ma risponde ad un’esigenza di competitività con altri continenti”.

Dopo le numerose denunce dell’Ance sulla grave crisi del settore determinata dai ritardati pagamenti della PA, anche l’Anci si sta mobilitando.

Lo dichiara Graziano Delrio (foto) sottolineando che è prioritario pagare le imprese di costruzione. “è necessario sbloccare almeno 8-9 miliardi di crediti riferiti a circa 20mila appalti già assegnati”, ha detto il presidente dell’Anci e per questo “serve un decreto che autorizzi i Comuni a rivedere il patto di Stabilità 2013”.

Il cda di Stretto di Messina si è riunito il 2 marzo sotto la presidenza di Giuseppe Zamberletti e ha preso atto della relazione presentata dall’ad Pietro Ciucci (foto) circa la mancata sottoscrizione da parte del contraente generale Eurolink, entro il termine dell’1 marzo 2013, del testo di atto aggiuntivo da ultimo trasmessogli conforme alle indicazioni ricevute dalle competenti autorità di governo. Della mancata sottoscrizione è stata data comunicazione ai competenti ministeri.

Esempio di smart city avanzata in Germania, proprio sul fronte del traffico. A Colonia si è infatti concluso il progetto dedicato allo “smarter traffic”, per predire e gestire il flusso del traffico e la congestione stradale in città, realizzato in collaborazione con Ibm. Il progetto pilota, spiega il colosso dell’informatica, “dimostra la capacità di Colonia di prevedere, gestire meglio e, in molti casi, evitare gli ingorghi del traffico e di individuare i punti problematici in tutta l’area urbana utilizzando la tecnologia di business analytics”. Gli ingegneri del Comune e IBM sono riusciti a prevedere il volume e il flusso dei veicoli con un’accuratezza di oltre il 90% e con un anticipo fino a 30 minuti. Grazie a queste informazioni, gli utenti potrebbero migliorare la pianificazione dei loro viaggi, scegliendo un orario diverso o un itinerario o un mezzo di trasporto alternativo.

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24 Piattaforma logistica in fase di collaudo Il 14 febbraio si è concluso positivamente l’ultimo collaudo dei sei macroservizi principali della Piattaforma Logistica Nazionale (PLN), realizzata da Uirnet per conto del Ministero. In questa fase i servizi hanno gestito in simultanea sia 10.000 veicoli che 10.000 utenti. A rafforzare il risultato tecnico si aggiunge anche il successo sul campo, con la sperimentazione operativa che

vede il coinvolgimento ad oggi di più di 800 aziende di trasporto per un totale di circa 10.000 mezzi pesanti, tracciati sia direttamente sia attraverso le soluzioni tecnologiche di primari provider di servizi di fleet management.

Da sottolineare i frutti della collaborazione con l’Autorità portuale di Genova, che ha interfacciato con la piattaforma il suo sistema telematico portuale (ePort), e con il Voltri Terminal Europa (VTE).

Sicilia, siglato contratto di sviluppo per l’itinerario Messina-Catania-Palermo Collegamenti ferroviari più veloci tra Catania, Palermo e Messina.

Il Ministro per la Coesione territoriale, Fabrizio Barca, il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Corrado Passera, il Governatore della Regione Siciliana, Rosario Crocetta, gli Amministratori delegati di Ferrovie dello Stato Italiane, Mauro Moretti, e di Rete Ferroviaria Italiana, Michele Mario Elia, hanno sottoscritto il 28 febbraio il Contratto istituzionale di sviluppo (CIS), istituito dall’articolo 6 del D.lgs 88/2011, per la realizzazione della direttrice ferroviaria “Messina-Catania-Palermo”.

Il contratto interessa 5 macro-interventi per un totale di 14 opere, per le quali, a fronte di un costo complessivo di 5.106,1 milioni di euro, sono già disponibili 2.426 milioni.

Dalle ferrovie alle metropolitane: ecco gli ultimi provvedimenti del Cipe Il Cipe dell’8 marzo scorso ha adottato importanti provvedimenti connessi all’ammodernamento della dotazione infrastrutturale del Paese, a partire da linee metropolitane e ferroviarie. In particolare, nell’ambito del Programma delle Infrastrutture Strategiche (PIS), il Comitato ha: approvato il progetto definitivo della prima fase degli interventi di adeguamento tecnologico e infrastrutturale della linea ferroviaria Battipaglia-Reggio Calabria, inserita nel Contratto Istituzionale di Sviluppo (CIS) sottoscritto il 18 dicembre 2012. Il costo delle opere è pari a 157,4 milioni di euro; assegnato 25,3 milioni di euro per l’acquisto di due nuovi treni da destinare alla Linea 1 della metropolitana di Milano, intervento che rientra tra le azioni per l’accessibilità alla Fiera di Milano; preso atto della volontà della società Quadrilatero Marche-Umbria di adottare strumenti incentivanti per adeguare alle attuali situazioni di mercato i bandi di gara per la valorizzazione dei benefici derivanti dall'insediamento di nuove aree produttive lungo gli assi viari principali; assegnato al “Contratto di Programma Anas-annualità 2012” 50 milioni di euro con l’obiettivo di compensare l’analoga riduzione operata con delibera 9/2013 a favore degli interventi nella laguna di Venezia (Legge 228/2012 comma 188).

Il Ministero ha informato il Comitato in merito allo stato di attuazione del progetto definitivo della linea 1 della metropolitana di Napoli, e della tratta Centro Direzionale-Capodichino che comprende 4 nuove stazioni e 3,5 km di gallerie, per un costo di 815 milioni di euro.

Le infrastrutture del futuro

Formazione alla road safety

Potenziare il trasporto pubblico su ferro, concludere le opere già iniziate e avviare una profonda riflessione su come realizzare le infrastrutture nel futuro prossimo. Il tutto nell'ottica della “frugalità”, parola d’ordine nella programmazione dei cantieri nei prossimi anni. Sono gli scenari descritti dall’assessore regionale alle Infrastrutture e Mobilità Andrea Gilardoni (foto), intervenuto in Bocconi il 4 marzo a un convegno, durante il quale è stato presentato lo studio “Le infrastrutture del futuro”.

Realizzata dall'Assessorato, la ricerca mette a fuoco sei ambiti

Goodyear ed EFA, Federazione Europea delle Autoscuole, hanno avviato una collaborazione con l’obiettivo di contribuire alla sensibilizzazione dei giovani nei confronti di una guida responsabile. L’EFA rappresenta 25 associazioni di autoscuole di 24 paesi europei.

In Italia l’EFA è rappresentata dall’Unasca. La collaborazione nasce contestualmente alla pubblicazione, da parte di Goodyear, della terza edizione della sua Indagine sulla sicurezza stradale, una ricerca condotta in 16 mercati (15 Paesi europei e il Sudafrica) sui comportamenti dei giovani automobilisti. La ricerca fornisce alcune idee interessanti sui principali atteggiamenti dei giovani sulle strade e suggerisce l’esigenza di corsi di aggiornamento sul tema della guida sicura. L’indagine ha coinvolto 6400 automobilisti di età inferiore ai 25 anni, in Europa e in Sudafrica, indagandone le abitudini di guida, le paure, il rapporto con l’automobile e i pneumatici, la loro opinione sulla formazione alla guida. I dati aiuteranno Goodyear ed EFA a individuare meglio le aree di intervento per una formazione più puntuale.

Con questa collaborazione, entrambi i partner si pongono l’obiettivo di migliorare la formazione dei giovani automobilisti sulle strade e di sensibilizzarli maggiormente alla sicurezza stradale. Emilio Patella, Segretario Nazionale Autoscuole Unasca ha sottolineato come “i temi della formazione dei giovani conducenti ci vedono da sempre in prima linea, consapevoli che una buona formazione iniziale dei conducenti contribuisce a preparare cittadini-utenti della strada più responsabili e sicuri.

Non solo tecnica di guida e tecnologia automobilistica ma anche educazione alla legalità e alla convivenza civile sono i capisaldi della nostra politica associativa”.

infrastrutturali fondamentali (viabilità, ferrovie, aeroporti, logistica, utility, telecomunicazioni), raccogliendo idee e contributi offerti da operatori e studiosi. “Ci troviamo - ha detto l’assessore - davanti a un quadro complesso: non solo ci sono meno risorse pubbliche, perché il modello storico che si basava sul finanziamento pubblico è praticamente finito, ma il nostro Paese fatica anche ad attrarre i grandi investitori internazionali a causa di burocrazia, incertezza e complessità dei processi autorizzativi”. “Eppure ha proseguito Gilardoni la nostra regione ha esigenze infrastrutturali significative e gli studi fatti dall’Osservatorio sui costi del non fare dimostrano che, se si realizzano certe opere, si genera un benessere per l’intera comunità”. Uno dei temi chiave è quello delle infrastrutture intelligenti: “Il futuro non può essere fatto solo di cemento e acciaio, ma anche della capacità di pianificare l’integrazione tra il nuovo e l’esistente”.

News Attualità 3/2013 leStrade

ls 03-13 Notiziario attualitĂ _cittaeterritorio 22/03/13 17:20 Page 25

Il sistema Brebemi da Chiari al parco Oglio Si chiama Viale 1000 Miglia in onore della storica manifestazione automobilistica bresciana, si sviluppa dalla rotatoria di via Brescia fino alla SP 17 Chiari–Cologne, è lunga oltre tre km e larga 14,5 m: è la tangenziale Nord di Chiari (foto sopra), la nuova opera infrastrutturale che fa parte del sistema Brebemi. Una tangenziale strategica che completa il circuito anulare esterno della città di Chiari, consentendo al traffico veicolare, e soprattutto ai mezzi pesanti, di evitare il centro urbano, con significativi benefici ambientali e di viabilità . Tutto

in pieno stile Brebemi, il nuovo collegamento autostradale di 62,1 km tra le cittĂ di Brescia e Milano in corso di realizzazione. “La nuova bretella – ha spiegato il sindaco di Chiari, Sandro Mazzatorta - consente sia di completare l’azione intrapresa per liberare il nucleo antico dal traffico e dallo smog, sia di velocizzare notevolmente i collegamenti. SarĂ possibile raggiungere in pochi minuti il casello autostradale di Palazzolo, l’aeroporto di Orio al Serio e il Lago di Iseo. Inoltre il contributo economico di Brebemi ha permesso di garantire una serie di accorgimenti per migliorare l’inserimento paesistico dell’opera e la sua multifunzionalitĂ : il nuovo collegamento è interamente raccordato alla viabilitĂ minore senza alcun incrocio semaforico, completamente illuminato, alberato su entrambi i lati, dotato di barriere fonoassorbenti e affiancato da una bellissima pista ciclopedonaleâ€?. “La tangenziale Nord di Chiari, contribuirĂ alla riduzione della pressione del traffico sulle arterie cittadine

che si verificherà con la entrata in esercizio della Brebemi – ha detto Francesco Bettoni, presidente di Brebemi -. Si tratta del primo dei numerosi interventi finanziati dalla nostra società a beneficio delle comunità locali�. Per la sua realizzazione il Comune di Chiari ha impiegato meno di 3 anni con una spesa complessiva di 6 milioni di euro, 4 dei quali finanziati da Brebemi, autostrada (foto sotto)

che - ha annunciato sempre Bettoni - ha superato il 60% della sua realizzazione e il closing finanziario è previsto per fine febbraio: “Posso dire che l’operazione di Project Financing è praticamente conclusa, abbiamo rinnovato la lettera di impegno con il pool di finanziatori composto da Cassa Depositi e Prestiti,

Banca Intesa Sanpaolo, Unicredit, Centrobanca, Mps Capital Services e Credito Bergamasco, che hanno confermato l’impegno di finanziare i 1.818,5 milioni di euro, necessari ad assicurare il finanziamento dell’intera infrastruttura (opere e oneri finanziari)�. La struttura del contratto di finanziamento project negoziato prevede inoltre l’intervento della Banca Europea per gli investimenti e la garanzia di SACE. Infine, per quanto riguarda gli investimenti, la cifra spesa e contabilizzata per la realizzazione dell’autostrada ammonta a circa 880 milioni (di cui 370 realizzati nel corso del 2012), che corrisponde a circa il 50% del totale (1.611,3 milioni di euro). Ultime notizie dal fronte Brebemi: l’1 marzo il presidente Bettoni e il presidente dell’Ente Parco Oglio Nord Giuseppe Colombi hanno sottoscritto una convenzione con la quale Brebemi finanzierà la realizzazione di una serie di interventi di compensazione ambientale a favore dei territori comunali ricompresi nell’area del parco.

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News AttualitĂ

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GALLERIE E TUNNEL - MICROTUNNELLING RETI DI INFRASTRUTTURE SOTTERRANEE - TRATTAMENTO DELLE ACQUE FONDAZIONI SPECIALI - INDAGINI E CONSOLIDAMENTO DEL SOTTOSUOLO

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ls 03-13 Notiziario prodotti_cittaeterritorio 22/03/13 18:20 Page 28

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News

Prodotti Attrezzature al Bauma Novità in vista per Cangini al Bauma di Monaco (hall B3, stand 219/316). Si parte con la nuova testata trinciante Serie TC, che affiancherà il modello DZ per il settore del verde. La nuova testata, sia frontale che per escavatore, è caratterizzata di un nuovo telaio a doppia scocca, cuscinetti rullo di appoggio blindati e carter frontale regolabile e removibile.

L’attrezzatura Cangini è predisposta di un sistema di aggancio modulare e un sistema flottante con bloccaggio meccanico. Novità anche sul fronte della manutenzione stradale: stiamo parlando di una nuova spazzatrice dotata di ruote d’appoggio pivotanti e con rullo flottante che si adatta al terreno garantendo un’efficace pulizia del fondo stradale anche in presenza di avvallamenti o cunette.

La spazzatrice monta un sistema flottante di serie ed è applicabile a muletti, pale articolate, terne e telescopici. Un attuatore elettrico permette lo scarico della vasca di raccolta dei rifiuti senza l’utilizzo di linee idrauliche dedicate. www.canginibenne.it

Squadra MMT per una bretella Lavori in corso per la “Bretella dei Fiori” a Rovereto, provincia di Trento, opera strategica per la viabilità locale (SS 12).

Nell’ambito delle lavorazioni, un notevole contributo è stato offerto dagli escavatori cingolati JCB, modello JS 220 NLC e JZ 140 LC. Il progetto prevede la realizzazione di un nuovo tracciato stradale di 1,2 km con un sottopasso ferroviario, sede stradale scavata in trincea, tubazioni, acquedotto, tubi drenanti, sottoservizi e una rotonda del diametro di 41 m.

L’escavatore JCB JS 220 NLC

Stesa da record con il super banco Ben 13 metri. è l'estensione del banco S 300 M montato sulla nuova finitrice BF 900 C che Bomag presenterà in anteprima al prossimo Bauma.

Le caratteristiche del nuovo fiore all’occhiello della flotta di finitrici Bomag sono: la trasmissione rinforzata delle coclee e l’azionamento rinforzato del nastro trasportatore a barre che alimenta e distribuisce grandi

(sigla che indica la versione con carro lungo e stretto) protagonista dell’intervento ha una struttura a “X” con longheroni a sezione trapezoidale e ampi fori per lo scarico dei detriti in corrispondenza dei rulli superiori.

Il cuore dell’escavatore è rappresentato da un’unità turbodiesel che eroga 128 kW (174 CV) di potenza massima a 2.000 giri/min. grazie ai suoi 5.200 cc di cilindrata. L’iniezione è common rail, elettronica con regolazione isocrona e il raffreddamento è a liquido (il radiatore di notevoli dimensioni beneficia di una griglia anti-intasamento), mentre il filtro dell’aria prevede un doppio elemento a secco. A collaborare con il JS 220 NLC in cantiere anche un escavatore cingolato JCB JZ 140 LC con potenza di 73 kW a 2.000 giri/min. Per quanto concerne l’impianto idraulico la macchina è dotata di sistema load sensing a portata variabile con mandata flow-on-demand,

potenza erogata variabile e distributore multifunzione a centro aperto. Il braccio monolitico è abbinabile ad avambracci di diverse lunghezza per soddisfare le diverse esigenze di sbraccio, profondità di scavo, altezza di carico, forze di strappo e versatilità. Il lavoro è stato affidato a Consta SpA che, per l’esecuzione di scavi e movimenti di terra, ha utilizzato subappaltatori locali, che hanno utilizzato gli escavatori forniti da OMP, concessionario JCB per la Provincia di Trento. www.jcb.it

quantità d'asfalto in modo fluente e preciso. La larghezza massima di stesa fino a 13 m, inoltre, fa sì che i risultati siano decisamente impressionanti. Il nuovo banco

meccanico è dotato di un sistema di attacco rapido, che assicura brevissimi tempi di preparazione della macchina con tempi di inattività ridotti al minimo. Anche il nuovo banco S 300 M dispone del riscaldamento banco S340-2.

Gli elementi riscaldanti integrati sono protetti in modo ottimale dal rivestimento delle piastre in alluminio assicurando così una lunga durata nel tempo e manutenzione minima. www.bomag.com

News Prodotti 3/2013 leStrade

ls 03-13 Notiziario prodotti_cittaeterritorio 27/03/13 10:07 Page 29

Illuminazione, software con nuove funzionalità Sono quattro le nuove funzionalità del software Maestro 2.0 di Reverberi Enetec, sviluppate per le aziende municipalizzate: apertura automatica della tabella eventi alla ricezione di un nuovo evento; funzione di stampa periodica e automatica della tabella eventi; miglioramento grafico delle tabelle con possibilità di resize; aggiunta della possibilità di personalizzazione dei sinottici, in particolare tramite l’animazione dei simboli degli interruttori (aperto/chiuso) e l’eliminazione degli oggetti non gestiti, per

Montante flessibile per pali high-tech Contro i rischi provocati dai cartelli stradali deformati, arriva il montante flessibile, innovazione autentica proposta da una start-up di Bolzano.

I suoi vantaggi immediatamente percepibili: garantire un’immagine curata della città, abbassare le spese per le manutenzioni, ridurre l’incidentalità. “I cartelli stradali deformati su arteria di grande

ottenere un sinottico più fedele alla configurazione di ciascun quadro di comando/regolatore.

Il tutto - spiegano da Reverberi Enetec - racchiuso in uno strumento unico e in continua evoluzione, che integra funzioni che vanno dalla semplice lettura di dati all’impostazione dei parametri di lavoro, dal rilievo degli impianti all’analisi dei dati e lavorano in sinergia per offrire un servizio completo, preciso e veloce.

Tra gli utenti del software Maestro con riferimento al comparto infrastrutturale, ricordiamo per esempio la Provincia di Bergamo che impiega la tecnologia per l'asse viario interurbano, l'Anas per infrastrutture quali la Palermo-Catania, la tangenziale di Lodi, la viabilità di Malpensa e la galleria Montenegrone (Bergamo), nonché numerose municipalizzate e comuni per la gestione innovativa degli impianti di pubblica illuminazione. www.reverberi.it

Una sigillatrice di nuova concezione Massenza ha presentato alla recente edizione di Asphaltica 2012 l’ultima versione della macchina sigillatrice Sealmass, un’attrezzatura concepita per la sigillatura di giunti e crepe con mastice bituminoso.

Prosegue in questo modo l’impegno dell’azienda per fornire strumenti sempre più performanti a chi si occupa di manutenzione stradale, un percorso avviato nel 2006 con la realizzazione della prima macchina per la stesa combinata di graniglia ed emulsione bituminosa o bitume modificato.

Il punto di forza di Sealmass notano da Massenza (che da mezzo secolo progetta e produce, con riconoscimenti a

livello globale, apparecchiature e impianti per il trattamento del bitume, nonché macchine per il calcestruzzo) - è rappresentato dal suo speciale sistema di riscaldamento ad olio diatermico. Grazie all’innovazione Massenza è possibile riscaldare sia la tubazione flessibile di alimentazione del mastice bituminoso alla lancia a mano, sia la stessa lancia.

Tra i vantaggi della nuova sigillatrice: il prodotto rimane liquido fino al punto di applicazione (giunto o crepa); viene riscaldato più velocemente a inizio lavori; rimane sempre liquido sia nella tubazione flessibile che nella lancia a mano, annullando il rischio di formazione tappi. www.massenza.it

mancanza di flessibilità in caso di manifestazioni, lavori edilizi e collisioni di veicoli, per esempio in fase di parcheggio.

La soluzione è un nuovo giunto, che costituisce il cuore della base flessibile per i montanti: “Grazie a questa soluzione, in caso di collisione, l’intero segnale si piega nel punto di bloccaggio, consentendo così più tempo per

frenare. E una volta rimosso il veicolo, il cartello ritorna nella posizione verticale iniziale”.

Il dispositivo è applicabile ai cartelli stradali esistenti (e danneggiati) senza bisogno di nuove fondamenta. In caso di collisione ad alta velocità, si sostituisce solo la base flessibile, senza dover realizzare un nuovo basamento. L’operazione può

essere compiuta da un’unica persona. Al momento è in corso il procedimento per la concessione del brevetto internazionale. 4 Emme Service di Bolzano, certificata RINA, ha sottoposto il sistema a prove di laboratorio sui materiali in conformità con le norme vigenti e lo ha dichiarato idoneo. www.saedi-group.it

percorrenza - notano da Saedi costituiscono un pericolo. Nei centri abitati costituiscono anche un notevole danno per il decoro urbano”. I segnali rigidi tradizionali - proseguono i giovani ingegneri, che leStrade ha incontrato al Viatec dimostrano tutta la loro

3/2013 leStrade

News Prodotti

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ls 03-13 Notiziario prodotti_cittaeterritorio 22/03/13 18:20 Page 30

30 Pompaggi, mezzo secolo di alta tecnologia

L’intelligenza delle macchine

Le soluzioni Flygt compiono mezzo secolo di impiego in Italia, notizia che merita un omaggio anche perché permette di accendere i riflettori su una realtà che da un lato poggia i piedi su una solida tradizione tecnica e dall’altro non ha mai fatto a meno di seguire le strade dell’innovazione, anche dal punto di vista aziendale. Per molti anni, va detto infatti, quella che oggi è Xylem Water Solutions è stata identificata dal mercato con il nome del suo marchio più conosciuto: Flygt. “Tutti sanno notano da Xylem - che Flygt ha inventato la pompa sommergibile risolvendo molti dei problemi del pompaggio di acque cariche, con un successo di mercato immediato e duraturo, che ha ridefinito i concetti tecnici base del pompaggio. In Italia si ha traccia di un importatore delle pompe Flygt già alla fine degli anni ’50, ma è nel 1963 che l’azienda svedese, in piena espansione, decide di creare una filiale nel Belpaese”. Il 29 aprile del 1963 nasce così Flygt Italia SpA, con sede a Milano, un’azienda che fin dai primi passi dimostra una spiccata vocazione all’high-tech. Già nel 1968 la nuova potentissima pompa da drenaggio B 2250, ancora oggi in produzione, viene presentata alla 46° Fiera Campionaria. L’innovazione “epocale” arriva però con l’estensione del concetto di pompa sommergibile anche alla realizzazione delle stazioni di sollevamento fognario. Nel 1974 arrivano quindi le gigantesche CP 3500, mentre nel 1977 ecco un’altra invenzione Flygt che cambierà gli standard del mercato nel settore del trattamento delle acque reflue: il primo mixer sommergibile. Poi, ancora, ecco le nuove pompe sommergibili a elica utilizzate come idrovore per portate fino a 5 m3/sec e molte altre novità che lo spazio non ci permette di elencare. Possiamo ricordare, però, che le stazioni di pompaggio Flygt più volte sono diventate soluzioni per risolvere problemi storici di allagamento in alcune città italiane o situazioni di emergenza al servizio della Protezione Civile. Nel 1991 Flygt Italia si trasferisce nella nuova sede di Cusago e cambia nome in ITT Flygt SpA. Nel 2008 ITT Flygt diventa ITT Water & Wastewater, altro cambio di nome che risponde alle mutate e più ampie competenze e gamme di prodotti con cui l’azienda ormai opera a livello mondiale.

Nel 2011 nasce quindi dallo spin-off del gruppo ITT la nuova società Xylem Water Solutions.

Nel 2012, infine, arriva un nuovo caposaldo della tecnologia Flygt: Flygt Experior, un sistema per ridurre del 30% i consumi di energia per il funzionamento delle stazioni di pompaggio delle acque reflue con l’idraulica N adattiva, motori ad alta efficienza e l’innovativo sistema di controllo basato sulla variazione della frequenza con funzioni avanzate chiamato Smart Run. www.xylemitalia.it

Lancio al Bauma 2013 per due nuove macchine Komatsu un dozer e un escavatore valorizzate dalla tecnologia IMC (Intelligent Machine Control); esibendosi in alcune performance live, durante la manifestazione, queste macchine mostreranno ai presenti come il sistema IMC sia fondamentale ai fini di un incremento della produttività, della riduzione dei costi operativi e del miglioramento della sicurezza sul luogo di lavoro. In generale, all’interno di uno stand di 4500 m2 (Padiglione B5), Komatsu esporrà un totale di 28 macchine tra cui l’innovativo HB215LC-1, primo escavatore con tecnologia ibrida al mondo, già al lavoro in centinaia di siti a livello internazionale. www.komatsu.it

Emilia, un gesto per ripartire Il sisma che ha colpito l’Emilia nel maggio 2012 ha messo ancora una volta in luce lo spirito di solidarietà degli italiani, anche sul fronte delle aziende. Una storia tra le tante arriva da JLG Italia che la scorsa estate aveva consegnato all’assessore ai beni culturali del comune di Finale Emilia, Claudio Baldini, un ragno X19J completo del corso di formazione IPAF per operatori. La piattaforma cingolata è stata così impegnata per diversi mesi nei lavori di rilevamento dei danni e nella ricostruzione di alcuni edifici.

All’immediata gratitudine ha fatto seguito il ringraziamento ufficiale del sindaco di Finale, “un attestato di stima - spiegano da JLG - che rende particolarmente orgogliosa l'azienda, ma che assume un valore particolare, perché legato a un’esperienza che ci ha riportato tutti alla realtà delle cose”. www.jlg.com

Arriva la lignite, toccasana per l’industria dell’asfalto Dal cuore dell’Europa al Belpaese del conglomerato bituminoso, riunito a Padova, per esempio, ad Asphaltica 2012.

In fiera, nel corso della biennale Siteb, lo scorso novembre per la prima volta c’erano anche i produttori della fonte energetica primaria dell’industria dell’asfalto in Germania, i manager di RBB, Rheinbraun Brennstoff, consociata del gruppo RWE e distributrice di Lignite energy polverizzata (LEP), un prodotto ricavato dalla lignite estratta dalle miniere del Reno. Unica fonte energetica disponibile in grandi quantità e a lungo termine nel continente, la lignite viene distribuita con vagoni merci o camion-cisterna e trova applicazione in diversi settori, come quello del cemento e, per l’appunto, dell’asfalto.

Diversamente dall’antracite - notano gli esperti - è estratta in miniere a cielo aperto, con un procedimento più economico. È anche questo il motivo per cui i suoi derivati sono competitivi anche a livello internazionale: uno dei vantaggi dei clienti è che possono calcolare i costi su base stabile, grazie a contratti di fornitura a lungo termine con prezzi fissi e garantiti. Un flusso diretto verso l’Italia non sarebbe problematico: uno dei terminali per la movimentazione (con silos da 700 ton) si trova infatti vicino a Ulm, nel Sud della Germania. www.lignite-energy.com www.agenziacarboni.com

News Prodotti 3/2013 leStrade

ls 03-13 Notiziario prodotti_cittaeterritorio 22/03/13 18:20 Page 31

I quattro moschettieri del noleggio italiano Il 2013 ha portato un nuovo progetto nel mondo del rental.

Quattro tra le più prestigiose aziende di noleggio di attrezzature da cantiere italiane hanno deciso di innovare il servizio di noleggio e il mondo del cantiere con un’iniziativa, denominata “4punto1”, altamente qualificante per il settore. Si tratta della collaborazione e condivisione di strumenti e obiettivi di Venpa SpA, E-mac SpA, Milantractor SpA e Tecnifor-Fae SpA (nella foto,

i numeri uno delle quattro aziende) per offrire al cliente il meglio del noleggio nel minor tempo possibile, fornendo in un’unica soluzione quanto necessario al proprio cantiere.

Lo scorso gennaio le quattro aziende si sono riunite a Dolo, Venezia, e hanno siglato un accordo di collaborazione e condivisione di servizi, mezzi e condizioni. Le aziende - specializzate nella fornitura di noleggio, installazione e assistenza di prodotti, macchinari e attrezzature per le grandi opere, industria, emergenze, pubblica utilità, eventi - hanno deciso così di condividere flotta, esperienza, professionalità e servizi, per fornire un noleggio in azione che possa soddisfare in maniera dinamica il cliente nelle diverse fasi del lavoro, a partire da progettazione, consulenza tecnica, fornitura dei prodotti e dei mezzi, trasporto in cantiere fino alla realizzazione e alla necessaria assistenza per la manutenzione dei mezzi. “Sono tanti - spiegano i “quattro moschettieri” del rental - i plus che 4punto1 offrirà nel noleggio su misura ai suoi clienti: professionalità, assistenza in fase di gara, progettazione, layout

di cantiere, preventivi, certificazioni, adempimenti di legge, assicurazione, formazione, sicurezza, flussi finanziari personalizzati, logistica, trasporti, contabilità di cantiere, assistenza, gestione varianti”.

L’idea è nata grazie ai contatti maturati in Assodimi, il primo passo è stato fatto da Mendes Migotto, ad di Venpa, che ha gettato le basi per lo sviluppo di questo pool di aziende specializzate in settori diversi e complementari al servizio del “grande cantiere”: “4punto1 ha detto - nasce dalla continua ricerca di essere innovativi, dal rispondere professionalmente alle richieste del mercato, dalla continua attenzione rivolta al cliente, dal coraggio di quattro aziende che vedono questa opportunità di aggregazione come una grande sinergia per crescere”. “Uno slogan potrebbe essere: fare di necessità virtù così Luigi Fogliani, presidente di Tecnifor-Fae -. Vista la crisi

economica che investe il nostro Paese, è necessario ottimizzare le risorse, non bruciare energie, non disperdere le singole professionalità ma unirle. Formare un gruppo dove gli appartenenti interagiscono tra loro. Ecco quindi che si studiano soluzioni finalizzate al raggiungimento di obiettivi comuni”. “L’obiettivo principe della nostra sinergia ha dichiarato invece Giovanni Bertomodor, ad di Milantractor è quello di diventare nel tempo, la scelta più logica per il cliente.

Rappresentiamo, infatti, quattro aziende storiche, ognuna delle quali si colloca tra i best player nel proprio settore di riferimento, che lavorano insieme per offrire un servizio integrato di noleggio, installazione e assistenza per il cantiere”. “Siamo di fronte è stata infine la voce di Roberto Nicoletti, presidente di E-mac a un’occasione di crescita per ognuna delle singole aziende.

Abbiamo tutti bisogno di imparare dagli altri e non esiste migliore soluzione, per farlo, di lavorare insieme”. www.4punto1.it

Tenuta all’acqua ed alla polvere

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ls 03-13 Notiziario prodotti_cittaeterritorio 22/03/13 18:20 Page 32

32 Diaframmi controllati con sensori high-tech Un prodotto studiato per la realizzazione dei diaframmi, dotato di una sensoristica rinnovata e in grado di misurare e registrare molteplici parametri anche nel caso di lavorazioni subacquee. è una soluzione recentemente immessa sul mercato da DAT instruments, specialista nello sviluppo di “datalogger” per il controllo

la qualità dei diaframmi realizzati.

Il Made in Italy che sa innovare trova dunque un ulteriore esempio da raccontare in questa azienda, fondata nel 2001 e con sede a Cairate (Varese), che vanta referenze in tutto il pianeta, dalla “vecchia” Europa alle nuove frontiere asiatiche, dalla Turchia a Singapore. L’ultimo sistema venuto alla luce si compone di un datalogger, di un software interno e di due sensori montati direttamente sulla perforatrice.

Il sensore denominato Jet WXYZ è deputato a misurare l’inclinazione e la rotazione della benna durante lo scavo. Montato direttamente sulla benna, è sommergibile ed è quindi resistente all’acqua, ma anche alla bentonite. La resistenza è garantita dall’adozione dell’acciaio inox per il tappo e il fondo del sensore, il cui corpo è realizzato in delrin, uno speciale polimero altamente resistente a urti e agenti atmosferici.

Il sensore dialoga con il datalogger

utilizzando la tecnologia wireless che permette di trasmettere i dati ogni qualvolta riemerge dallo scavo. Il Jet Depth2 è invece un sensore di profondità montato sull’argano o sulle pulegge di rinvio. Il datalogger vero e proprio, denominato Jet DSP 100/D, è stato rinnovato per quanto riguarda il firmware interno ed è dedicato alla raccolta dei dati trasmessi dai sensori, alla loro elaborazione, alla registrazione e alla loro riproduzione sul monitor. Semplice da usare, prevede tre pulsanti per impostare il nome dello scavo e avviare la registrazione, permette lo scaricamento dei dati mediante l’utilizzo di una USB utilizzando il software Jet S 104. www.datinstruments.com

▲ ▲ ▲

di attività - come diaframmi, per l’appunto, jet grouting o iniezioni che riguardano lavorazioni nel sottosuolo. Il diaframma è una struttura gettata in opera utilizzata per sostenere scavi artificiali di natura provvisoria,

o definitiva, impedendo lo scivolamento del terreno. Gli scavi vengono realizzati con macchine provviste di benne che, calate nel terreno, ricavano una sezione verticale. Per evitare eventuali crolli di materiale della parete si utilizzano appositi fanghi bentonitici; eseguito lo scavo, si procede quindi con il getto e l’armatura del calcestruzzo. Per garantire il perfetto allineamento dei diaframmi è necessario monitorare la verticalità dello scavo, nonché la profondità e la rotazione della benna. Per farlo è utile ricorrere proprio ai datalogger, strumenti elettronici che sovrintendono a queste operazioni e, allo stesso tempo, mostrano sul monitor tutti i dati raccolti al fine di consentire la correzione dello scavo direttamente in cantiere.

Il datalogger, coadiuvato da un software, permette inoltre di registrare tutte le informazioni raccolte e certificare alla DL

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ls 03-13 Notiziario prodotti_cittaeterritorio 22/03/13 18:11 Page 35

Pala gommata ad alta velocità

Un esercito di piattaforme

L’impresa francese Trezence-TP ha acquistato una pala gommata Case 1121F da 27 ton e allestita con benna da 5m3.

La macchina è stata messa al lavoro in una cava che fornisce aggregati per il vicino cantiere della linea ferroviaria ad alta velocità LGV Sud Europe Atlantique (LGV SEA), a Charente, nella Francia occidentale, ed è impiegata in tre tipologie di lavori: scavi al

All’inizio dello scorso dicembre si sono conclusi i collaudi finali relativi alla fornitura all’Esercito Italiano di un tender di 10 piattaforme autocarrate articolate CTE modello ZED 20 CSL installate su meccanica Iveco Daily 5,0 ton.

Le piattaforme, in livrea militare ma destinate ad “utilizzo commerciale” da parte dell’ente appaltante, presentano queste caratteristiche: allestimento su automezzo 5,0 ton, euro 5; portata unica 230 kg per tutta l’area di stabilizzazione; sistema anticollisione del cestello; faro in cesta orientabile e asportabile; chiave unica multifunzione; dotazioni speciali previste in specifica EI. La piattaforma autocarrata articolata ZED 20 CSL raggiunge 20 m di altezza di lavoro con 9,2 m di sbraccio.

Durante le fasi del collaudo si sono potute apprezzare le caratteristiche già ben conosciute in ambito civile di questa storica piattaforma: facilità e rapidità della stabilizzazione a terra, semplice e intuitiva manovrabilità con i comandi in cesta, notevole proporzionalità dei movimenti, agevole guida del mezzo nei percorsi stradali di prova. Dopo il collaudo, le piattaforme sono state consegnate nelle sedi di destinazione, a Peschiera del Garda e Forlì. www.ctelift.com

fronte della cava, alimentazione e svuotamento del frantoio e caricamento camion. Nell’arco dell’intero progetto, per una durata stimata di 3 anni, la pala gommata Case movimenterà 11 milioni di ton di materiali.

I notevoli risparmi sui consumi consentiti da questa macchina notano da Case - sono attribuibili alla tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction) presente nei motori FPT Industrial che vengono installati sulle pale gommate del marchio. La tecnologia SCR permette al motore di utilizzare solo aria pulita, eliminando così il ricircolo dei gas di scarico e la necessità di utilizzare un costoso filtro antiparticolato e di consumare carburante extra per ridurre le emissioni, come avviene invece con la tecnologia CEGR (Cooled Exhaust Gas Recirculation). Il progetto LGV SEA porterà l’alta velocità nella Francia occidentale, collegando le regioni di Poitou-Charentes, Aquitania e Midi-Pirenei con il servizio ad alta velocità dell’Europa del Nord. Per andare da Bordeaux a Parigi si impiegheranno appena 2 ore e 10 minuti, a una velocità che toccherà i 300 km/h. www.casece.com

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ls 03-13 news convegni_cittaeterritorio 22/03/13 17:33 Page 36

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News

Convegni Scenari e prospettive per il bitume

Specialisti a Bolzano

Tre anni fa il Siteb organizzò con Unione Petrolifera una conferenza internazionale per fare il punto sullo scenario relativo alla produzione e al mercato del bitume. Da allora la situazione è profondamente cambiata ed è quindi stato necessario riprendere in considerazione lo scenario, con particolare riferimento all’Italia.

La conferenza su “Scenario e prospettive per il bitume” si è così tenuta l’8 marzo a Roma.

L’ingegner Del Manso (Unione Petrolifera) ha fatto il punto sull’industria della raffinazione, produttrice del bitume. Un oratore dell’Agenzia internazionale Argus ha illustrato le prospettive del mercato del bitume in ambito europeo e internazionale.

Il presidente del Siteb professor Giavarini ha invece inquadrato la situazione italiana e analizzato le prospettive per il futuro.

Il presidente di Eurobitume dottor Madella ha quindi esposto il punto di vista dell’associazione europea.

Due interventi di rappresentanti dei contractor e dell’industria delle membrane hanno rappresentato, infine, le loro esigenze. www.siteb.it

Sono stati circa 2.400 i visitatori del Viatec 2013, la fiera di Bolzano dedicata alla costruzione e manutenzione di infrastrutture stradali che si è tenuta nel capoluogo dell’Alto Adige dal 21 al 23 febbraio.

Non certo cifre da capogiro, ma numeri di cui tener conto, per la loro qualità, soprattutto se si vanno a interpellare gli espositori, in generale soddisfatti per quello che sta diventando un appuntamento fisso per il settore anche in virtù del Brenner Congress, il congresso tecnico che documenta l’avanzamento del maxitunnel del Brennero (torneremo a occuparci di Viatec e Brenner Congress nel

Da Bruxelles a Dubrovnik con i meeting Asecap Si è svolta a Bruxelles, presso la sede del Parlamento europeo, la Giornata annuale Asecap per la sicurezza stradale. L’evento, giunto ormai alla sua sesta edizione, è divenuto un appuntamento importante per l’associazione europea e per le società concessionarie che ne fanno parte. Quest’anno inoltre la Giornata Asecap per la sicurezza stradale ha avuto una connotazione particolare poiché si è svolta, come avvenuto per la sua prima edizione,

prossimo numero di leStrade).

Tra le aziende, MVG ha presentato a Bolzano una novità per quanto riguarda il sale industriale per il ghiaccio e la neve nei trattamenti stradali invernali.

Ampia partecipazione, infine, per le iniziative convegnistiche: ben 150 persone hanno assistito al convegno sulla formazione professionale dei coordinatori per la sicurezza e degli RSPP intitolato “La sicurezza nella realizzazione e gestione di grandi opere infrastrutturali - sicurezza per gli operatori, per gli utilizzatori, qualità del costruire e tutela dell’ambiente”. La prossima edizione si svolgerà a Innsbruck dal 19 al 21 febbraio 2014. www.viatec.it

Innovazione stradale

nella sede istituzionale del Parlamento europeo, con la partecipazione di rappresentanti del Parlamento stesso e della Commissione europea, nonché di esponenti delle varie organizzazioni e associazioni di settore presenti a Bruxelles.

L’evento si è aperto con degli interventi di carattere politico/istituzionale per poi dare voce agli esperti di sicurezza stradale di alcuni Paesi membri dell’Asecap, al fine di fornire ai partecipanti e ai rappresentanti delle istituzioni comunitarie,

un quadro quanto più possibile completo sulle numerose attività svolte dal settore autostradale europeo in concessione a favore di una mobilità sicura, efficiente e sostenibile a vantaggio degli utenti e dei cittadini europei.

Intanto, è partita la macchina organizzativa che porterà a celebrare l’edizione annuale delle Giornate Asecap: quest’anno il summit si terrà a Dubrovinik, in Croazia, dal 26 al 28 maggio e sarà incentrato sul tema della crescita sostenibile. www.asecap.com

Nuovo appuntamento per le infrastrutture. Bruxelles si prepara a ospitare, dal 4 al 6 giugno prossimi, la prima edizione di Road Infrastructure Innovation Expo (“call for exhibitors” aperto fino al 15 maggio), che avrà come principale focus il tema della “costruzione e manutenzione avanzata e innovativa”.

Contestualmente all’evento, si terrà inoltre FIRM13, la conferenza Fehrl Infrastructure Research Meeting incentrata sullo stesso tema e organizzata fa Fehrl, ovvero l’organismo che raggruppa i centri di ricerca stradali nazionali. www.fehrl.org

News Convegni 3/2013 leStrade

ls 03-13 news convegni_cittaeterritorio 22/03/13 17:33 Page 37

Corso a Milano sui contratti pubblici

Roma, a lezione di sicurezza stradale

Film festival sulla road safety

Si svolgerà dall’11 marzo al 10 giugno 2013 il corso sui contratti pubblici dal titolo “I contratti pubblici: disciplina sostanziale e profili processuali” organizzato dalla Società Italiana degli Avvocati Amministrativisti in collaborazione con il Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia. Il ciclo di incontri, articolato in otto conferenze, si propone di fornire agli operatori del settore un’approfondita illustrazione delle problematiche esistenti e dei più recenti orientamenti della giurisprudenza amministrativa. Tra i coordinatori e i relatori dell’iniziativa, anche l’avvocato Claudio Guccione (P&I - Studio Legale Guccione e Associati), che i lettori di leStrade ben conoscono per essere da oltre dieci anni il curatore della rubrica Opinione Legale. Il programma del Corso e le modalità di iscrizione sono disponibili online sul sito web della Società Italiana Avvocati Amministrativisti. www.siaaitalia.it

Ha preso il via il 22 gennaio, per concludersi il 5 aprile, il progetto di educazione stradale “Studenti di oggi cittadini di domani: lezioni di mobilità e sicurezza in strada”, realizzato dal Ministero in collaborazione con l’Agenzia Roma servizi per la mobilità, in attuazione del Protocollo d’intesa firmato il 25 luglio 2012. Si tratta di un progetto pilota, i cui esiti permetteranno di mettere a punto, per il prossimo anno scolastico, analoghe iniziative anche in altre grandi città italiane e che si rivolge agli studenti della scuola secondaria di primo grado.

A Roma sono sette gli istituti scolastici interessati a questa prima sperimentazione e circa 600 gli alunni coinvolti, ai quali verranno proposte una serie di lezioni in aula, tenute da funzionari del Ministero, dell’Agenzia e del Corpo di Polizia Municipale, e una visita alla Centrale di mobilità della Capitale.

Al progetto è abbinato un concorso che premierà i migliori elaborati. www.agenziamobilita.roma.it

La sicurezza stradale passa anche attraverso lo sguardo di chi realizza e di chi guarda i film.

Punto d’incontro tra spettatori e autori, come del resto impone la migliore tradizione filmica, è il festival, nello specifico un festival già diventato appuntamento fisso e naturalmente atteso, non solo tra gli addetti ai lavori.

Stiamo parlando del Global Road Safety Film Festival, che si terrà all’Unesco, a Parigi, il 23 e 24 aprile. L’iniziativa, come nelle edizioni passate, si svolgerà sotto l’egida dell’Onu e andrà a iscriversi tra le attività a latere della Global Week 2013 dedicata alla sicurezza stradale e incentrata sul tema della sicurezza dei pedoni (la “settimana” vera e propria si terrà dal 6 al 12 maggio).

Organizzatore è Laser International Foundation, sotto l’egida della United Nations Road Safety Collaboration e con il supporto della FIA (Foundation for the Automobile and Society),

mentre la produzione esecutiva fa capo alla ong Laser Europe (Robert Trottein, presidente di Laser International Foundation, è il general manager del festival).

Sono così attesi sotto la tour Eiffel film da ogni angolo del mondo, basta che siano stati prodotti negli ultimi cinque anni, e in tutte le lingue (dovranno avere sottotitoli in inglese o in francese). Le categorie: comunicazione e campagne, educazione alla sicurezza stradale e training di guida, prevenzione dei rischi stradali in contesti professionali, innovazioni per la sicurezza stradale, reti TV, film per giovani e fatti da giovani. http://roadsafetyfilm.org www.lasereurope.org

News Convegni

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UOMO, TECNOLOGIA, AMBIENTE

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Rinforzo sovrastrutture stradali nell’ambito della realizzazione del Magazzino Generale LIDL di Misterbianco (CT)

ls 03-13 Agenda_cittaeterritorio 27/03/13 09:59 Page 38

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2013

Agenda

Convegni, corsi, eventi

■ Marzo I contratti pubblici: disciplina sostanziale e profili processuali Dall’11 marzo al 10 giugno - Milano

Global Road Safety Film °Festival Dal 23 al 24 - Parigi (Francia) http://roadsafetyfilm.org

www.siaaitalia.it

IRF Regional Conference: North Africa-Mediterranean Dal 19 al 20 - Marrakech (Marocco) www.irfnet.org

■ Maggio 16ª Conferenza Internazionale VTI “Road Safety in Four Continents” Dal 15 al 17 - Pechino (Cina)

■ Giugno

TruckEmotion Dall’11 al 13 - Monza

Road Infrastructure Innovation Expo Dal 4 al 6 - Bruxelles (Belgio)

www.truckemotion.it

www.fehrl.org

BICES 2013 Dal 15 al 18 - Pechino (Cina)

Congresso europeo sugli ITS Dal 4 al 7 - Dublino (Irlanda)

www.e-bices.org

www.itsineurope.com

www.vti.se/RS4C

World of Asphalt Dal 19 al 21 - San Antonio, Texas (USA) www.worldofasphalt.com

International Transport Forum Summit Dal 22 al 24 - Lipsia (Germania) www.internationaltransportforum.org

Asecap Days Dal 26 al 28 - Dubrovnik (Croazia)

Saie 2013 Dal 16 al 19 - Bologna

■ Settembre Bauma Africa Dal18 al 21 - Johannesburg (Sud Africa)

www.saie.bolognafiere.it

ExpoTunnel Dal 17 al 19 - Bologna www.expotunnel.it

www.bauma-africa.com

www.asecap.com

Mobilità nelle aree metropolitane Dal 21 al 22 - Brescia www.aiit.it

LXXXI edizione Annual Meeting IBTTA Dal 22 al 25 - Vancouver (Canada) www.ibtta.org

Intertraffic Istanbul Dal 29 al 31 - Istanbul (Turchia)

IRF World Meeting Dal 9 al 13 - Riyadh (Arabia Saudita)

www.intertraffic.com

■ Aprile Bauma Dal 15 al 21 - Monaco di Baviera (Germania)

World Tunnel Congress ITA-AITES Dal 31 maggio al 7 giugno - Ginevra (Svizzera) www.wtc2013.ch

www.bauma.de

■ Novembre

www.irfnet.org

■ Ottobre MADEexpo Dal 2 al 5 - Milano www.madeexpo.it

TrafficInfraTech Expo Dal 21 al 23 - New Delhi (India) www.trafficinfratechexpo.com

News Convegni 3/2013 leStrade

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25/05/10 17:48

News 40

Programma EasyWay

L’ora degli ITS: a Londra il 5° EasyWay Annual Forum

L

a quinta edizione dell’Annual Forum del progetto EasyWay si è tenuta a Londra dal 20 al 22 novembre dello scorso anno presso la prestigiosa sede dell’Institution of Engineering and Technology (IET). Al Forum, organizzato congiuntamente dalla Euro‑Regione EW CENTRICO con la guida del partner inglese Highways Agency e la collaborazione della Commissione Europea DG MOVE e TEN T EA, hanno preso parte più di 200 delegati, i quali hanno potuto partecipare a un ricco programma costituito da tre sessioni plenarie e 15 sessioni tecniche.

Entrando nel dettaglio delle attività svolte, l’evento è stato aperto da una sessione plenaria in cui diversi esponenti di alto livello del programma EasyWay e della Commissione Europea hanno effettuato i loro discorsi di benvenuto, tra questi Henk Jan de Haan, presidente dell’Euro‑regione ospitante EW CENTRICO, Roberto Ferrazza, presidente di EasyWay, Olivier Onidi, direttore del Dipartimento della mobilità innovativa e sostenibile della Commissione Europea e Stefan Strick, presidente dell’SPB. Le altre sessioni plenarie, che si sono succedute nel corso del Forum, si sono invece focalizzate su temi di valenza strategica, quali l’influenza della Direttiva europea sulla

1. Una sessione del Forum londinese

regolamentazione dei sistemi ITS e lo sviluppo dei futuri Intelligent Transport Systems in Europa con uno sguardo particolare all’utilizzo delle Linee Guida (Deployment Guidelines) nelle implementazioni e al ruolo di EasyWay nel processo di armonizzazione.

Al termine delle sessioni tecniche, è stato possibile contare ben 68 diversi interventi effettuati da esperti del settore.

Durante il Forum sono poi seguiti altri eventi:

• Un workshop su diversi argomenti di discussione, raggruppati in “temi strategici” e “temi tecnici”, avente lo scopo di raccogliere le conoscenze dei partecipanti su questioni legate all’implementazione dell’ITS su strada.

• La Cerimonia degli EasyWay Awards, tenutasi il 22 novembre, che ha proclamato i seguenti vincitori per ognuna delle successive categorie: 1. Miglior esempio di cooperazione trans‑frontaliera:

“Estensione del modello DATEX II per il Piano di gestione del traffico” (Spagna, Francia, Portogallo, Paesi Bassi).

2. Miglior esempio di condivisione della conoscenza: “Condivisione delle conoscenze e tempi di percorrenza via Bluetooth” (Transport Scotland).

3. Miglior impatto sugli obiettivi EW (gestione del traffico, sicurezza, ambiente) per progetti di implementazione di piccola scala: “Migliorare il servizio d’informazione

News 3/2013 leStrade

2. Ingresso al forum

e la gestione del traffico con l’acquisizione di dati da vetture in movimento per l’evento BUGA 2011”, (Rheinland‑Pfalz, Città di Coblenza).

4. Miglior impatto sugli obiettivi EW (gestione del traffico, sicurezza, ambiente) per progetti di implementazione di media scala: “Radio segnale d’allarme per i rimorchi - riduzione degli incidenti causati da camion”, (Baviera).

5. Miglior impatto sugli obiettivi EW (gestione del traffico, sicurezza, ambiente) per progetti di implementazione di grande scala: “Uso della corsia di emergenza come corsia dinamica (Highways Agency) e aumento della capacità nelle ore di punta”,

(Ministero dei Lavori Pubblici, Fiandre).

6. Premio Speciale per il miglior contributo - Stephanie Kleine per il coordinamento delle Deployment Guidelines 2012 di EasyWay. Il Forum annuale si è poi chiuso con gli interventi finali del presidente di EasyWay, Roberto Ferrazza, di Josef Czako, International Road Federation, e di Bipin Radia, Agenzia esecutiva TEN‑T. Nella sua conclusione, Roberto Ferrazza ha ricordato le numerose implementazioni ITS che sono state sviluppate lungo la rete europea, nell’ambito dei servizi di gestione del traffico, dei servizi di informazione al viaggiatore, dei servizi per le merci e la logistica lungo la rete, e quindi la necessità di stimolare un dibattito con tutti i possibili interlocutori coinvolti, in primis la Commissione europea, andando oltre la semplice discussione ma cercando di stabilire le basi per un confronto costruttivo per il futuro dei sistemi ITS nel medio‑lungo periodo.

Per ottenere maggiori informazioni in merito all’evento è possibile consultare il sito Internet www.easyway‑its.eu/ events/2012‑London/, all’interno del quale si possono trovare il programma completo e i risultati dei lavori del Forum. nn

3. Un momento di confronto

I temi delle sessioni tecniche • Implementazione degli ITS - Approcci strategici • Come i sistemi ITS permettono un notevole risparmio economico • Il futuro degli ITS • La necessità dell’informazione • Strumenti per distribuire un servizio migliore • La necessità di un’armonizzazione europea • Come i sistemi ITS permettono un notevole risparmio di tempo • Trasformare i dati in informazioni utili • Trovare soluzioni comuni • Come i sistemi ITS contribuiscono a una maggiore efficienza nel trasporto • Servire la Comunità del trasporto merci • Pianificazione e fornitura del servizio di trasporto durante le Olimpiadi di Londra - le sfide • I tempi di percorrenza - nuovi approcci • Soluzioni future di gestione del traffico

Programma EasyWay

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4. Foto di gruppo dei partecipanti

3/2013 leStrade

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Antonio Rossi, testimonial Unicalce

N. 3 MARZO 2013

LS

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■■Il progetto del Progetto ■■Romania, Made in Italy per un lotto da record

Mobilità & traffico

INFRASTRUTTURE AUTOSTRADE STRADE

■■La gestione dinamica del rumore da traffico

&

INFRASTRUTTURE Mobilità & traffico Strade Macchine &MOBILITÀ Attrezzature AUTOSTRADE FERROVIE

MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

44 Iter Approvativi

Il progetto del Progetto COME si possono rinforzare LE BASI DELLE INFRASTRUTTURE COMPLESSE? PER ESEMPIO PONENDO MAGGIORE ATTENZIONE ALL’IMPOSTAZIONE PROGETTUALE e RENDENDO Più STRUTTURATA LA RICERCA DELLA CONDIVISIONE CON GLI ATTORI COINVOLTI (progettazione partecipata).

UNA MAPPA: LE NORME in materia di valutazione di impatto ambientale (VIA) e valutazione ambientale strategica (VAS). il valore aggiunto dell’approccio: curare al meglio l’architettura del progetto significa anche avere più chance di superare gli “scogli” ambientali.

I

l titolo non vuole essere uno scioglilingua, ma solo la sintesi di una riflessione dettata dall’esperienza. È infat‑ ti convinzione dell’autore che il Progetto con la “P” ma‑ iuscola necessiti di un’attenta specificazione, non tanto per quanto riguarda gli aspetti tecnici, che nella maggior parte dei casi sono ben individuati dalle norme, quanto per il suo iter approvativo che annovera tra i suoi obiettivi essenziali il raggiungimento del consenso ed esprime un elevato livello di complessità, nella maggior parte dei casi, durante la fase della compatibilità ambientale. Per entrare meglio nella que‑ stione, va evidenziato che la materia ambientale ha per sua stessa definizione carattere di sistema, ovvero è strutturata da elementi interagenti per cui occorre favorire il raggiungi‑ mento di un equilibrio. Per farlo, una strada maestra è quella di progettare, anzi Progettare, opere non nel loro ambiente, ma a partire “dal” loro ambiente. In questo articolo cerche‑ remo di spiegare e approfondire questo approccio, che può rappresentare un utile contributo ai protagonisti del setto‑ re, partendo dall’introduzione di un concetto ulteriore, quello di “Progetto partecipato”, idea corroborata in una lunga at‑ tività di supporto a Enti e Proponenti e messa al servizio di una disciplina di per sé molto giovane (le procedure di veri‑ fica ambientale risalgono a 20 anni fa) e che sembrava aver trovato la panacea di tutti i mali nei processi di Valutazione d’Impatto Ambientale (VIA). Non è la prima volta, a dire il vero, che si cerca di favorire una migliore interazione pro‑ positiva tra “progetto” e “valutazione”, ma finora i tentativi sono stati vani: la contrapposizione appare strutturale. Nel frattempo, è entrata in vigore la disciplina della Valutazio‑ ne Ambientale Strategica (VAS), che, come ci insegnano gli esperti, si differenzierebbe dalla prima in quanto “proces‑ so” e non “procedura”, distinzione che a qualcuno può ap‑ parire solo formale dato che in molti casi si tratta pur sem‑ pre di presentare un piano e auspicarne l’approvazione ma sostanziale in termini concettuali. Il confronto professiona‑

le con questo iter, nonostante molte interpretazioni “fanta‑ siose”, ha dato vita a una serie di indicazioni utili. La prima è quella di porre alla base di qualsiasi percorso progettuale la cosiddetta “progettazione per obiettivi”. Bisogna, cioè, sta‑ bilire innanzitutto cosa si vuole: nel caso di un’infrastruttu‑ ra di trasporto si chiede il progetto di un’autostrada o di una nuova pista aeroportuale perché, per esempio, l’obiettivo è di raddoppiare il traffico, mentre nel caso di banchine di ac‑ costo portuali si chiedono maggiori performance, e via di‑ cendo. Si tratta, in ogni caso, di una scelta unilaterale. Ecco allora che il percorso inizia subito a essere in salita e prose‑ gue con la netta impressione che la variazione di penden‑ za diventi ben presto un muro contro cui si andrà a sbatte‑ re. Quando? Nella stragrande maggioranza dei casi quando si richiede la compatibilità ambientale.

Mauro Di Prete

Ingegnere Docente corso VIA‑VAS Facoltà SMFN Università La Sapienza, Roma

1

Infrastrutture 3/2013 leStrade

Infrastrutture

45 3. sviluppo di un’idonea progettualità del territorio in cui l’ini‑ ziativa si inserisce; 4. sviluppo di un idoneo livello di progettazione; 5. strutturazione opportuna e coerente dello Studio Ambien‑ tale per dar conto della sua VIA. Vediamo di approfondire, di seguito, ciascuna di queste azioni.

Obiettivo condivisione

2 1. “Ambiente” e “progetto”, due mondi in cerca di un’integrazione sempre più matura. Nell’immagine: la mappatura del rumore in una città italiana 2. Tra i punti nodali dell’approccio: l’attenzione al territorio, nel caso specifico per le ricadute simulate con modello 3D di inquinamento atmosferico in ambito portuale

Le immagini dell’articolo sono tratte da studi ambientali redatti da IRIDE Srl

Progettazione partecipata

Cosa ha insegnato la VAS ai culturi della VIA? Innanzitutto ha messo in chiaro la necessità di “partecipare” e “confrontare” le idee progettuali con i principali assi portanti del siste‑ ma‑ambiente e di lavorare ponendo sul tavolo, puntualmen‑ te, gli obiettivi da perseguire. Ecco perché si parla di “Progetto partecipato”, ovvero non più soluzione unilaterale ma una so‑ luzione che emerge, si definisce, matura alla fine di un per‑ corso che vede coinvolte tutte quelle figure e tutti quegli in‑ teressi definibili come sistemici e per i quali occorre trovare il giusto equilibrio di convergenza a cui accennavamo. In questo contesto, naturalmente, ogni attore deve intepretare il pro‑ prio ruolo: uno stakeholder, per esempio, non deve mette‑ re in dubbio le istanze del proponente così come, al contem‑ po, quest’ultimo non deve rispondere in modo semplicistico ai quesiti quanto piuttosto corroborare le proprie affermazioni con studi e approfondimenti all’altezza della situazione. Cer‑ tamente, il primo atto di un simile processo dovrà essere la predisposizione di un “disciplinare” per l’intervento al dibattito Chiarito ciò, quali sono le fasi di questo approccio e che cosa può fare il proponente/progettista di un’opera pubblica per fa‑ vorirne un positivo svolgimento? Indubbiamente il miglior per‑ corso sarebbe quello “da manuale”: prima di pensare alla stra‑ da o all’aeroporto si sviluppa un piano dei trasporti, nonché un piano di assetto infrastrutturale. Ogni piano di questo ge‑ nere è oggetto di VAS e quindi si dovrebbe ritenere che venga sufficientemente “condiviso”. Alla luce delle considerazioni fi‑ nali di questo processo si inizia la fase successiva: il progetto dell’opera. Sappiamo bene, tuttavia, che la realtà è spesso dif‑ ferente da questo quadro ideale. Per tentare di avvicinare ulte‑ riormente ideale e reale, uno strumento utile potrebbe consi‑ stere proprio nell’approccio che andremo ad approfondire, che a nostro avviso mantiene la sua validità anche in caso si ab‑ biano dei piani di settore idoneamente sviluppati e approvati.

Per poter considerare “condiviso” un progetto infrastruttura‑ le è possibile operare su cinque livelli, ovvero: 1. presa di coscienza dell’ordine delle problematiche agendo in direzione della condivisione dell’iniziativa; 2. inquadramento dell’iniziativa in un più ampio program‑ ma infrastrutturale;

L’azione di condivisione deve svolgersi su due fronti: tecnico e strategico. Sul primo aspetto, basti ricordare che l’assun‑ zione di responsabilità del progettista rappresenta una ga‑ ranzia sul suo corretto sviluppo. Il secondo è quello che desta il maggiore interesse. Nel recente disegno di legge “norme e deleghe in materia di infrastrutture, trasporti e territorio” del 30 ottobre 2012 viene introdotta la consultazione sulle grandi opere sul modello del “debat public” francese. Per le opere in questione, previste nell’ambito del Piano delle Infrastrutture Strategiche e individuate ogni anno dal Governo con il DEF (Documento Economia e Finanza), il disegno di legge preve‑ deva una serie di modalità per attivare il “dibattito”, con atti‑ vità riferita al Provveditore Interregionale delle Opere Pubbli‑ che e consultazione da svolgersi sullo studio di fattibilità o sul progetto preliminare. Tempi previsti per la chiusura della con‑ sultazione: 120 giorni con documento conclusivo redatto dal Provveditore. La proposta normativa prevede l’impossibilità per gli Enti di chiedere compensazioni. Come noto, tale dise‑ gno di legge non ha avuto alcuno sviluppo, pertanto ad oggi qualora si voglia affrontare la tematica occorre provvedere a un diverso percorso che deve far affidamento sull’iniziativa del proponente in quanto soggetto interessato alla condivi‑ sione dell’iniziativa. In questa logica si propone la creazione dello “Sportello della Condivisione” (SC), un “contenitore di azioni” da gestire in modo strutturato e secondo un percor‑ so articolato in quattro momenti: • acquisizione delle aspettative; • elaborazione di proposte • definizione di accordi con Enti e Soggetti terzi • ritorno territoriale.

Il Proponente potrebbe organizzare un gruppo di lavoro at‑ traverso il quale coinvolgere gli interlocutori con i quali ritie‑ ne opportuno confrontarsi per avere una sufficiente copertura sulla sostenibilità dell’iniziativa. Attraverso attività di presen‑ tazione, questionari e dibattiti - ma anche attivando procedu‑ re normate quali quelle di scoping nel campo ambientale - si potranno soddisfare le esigenze di cui al primo punto. Gli in‑ terlocutori saranno quindi di diversi livelli e con un grado dif‑ ferente di coinvolgimento nelle successive fasi approvative: si pensi ai Ministeri, agli Enti territoriali centrali come le Regio‑ ni nelle sue varie forme ovvero agli Enti locali quali Provincie e Comuni, ma anche gestori o associazioni. L’SC dovrà predi‑ sporre le opportune strategie di interfaccia per garantire l’ac‑ quisizione a 360 gradi delle aspettative da riversare nella pro‑ gettazione. Nella seconda fase dello SC avviene l’elaborazione degli elementi strutturanti il processo di condivisione, ovve‑ ro la messa in atto degli strumenti di lavoro dagli studi tra‑ sportistici a quelli territoriali, dal progetto alla redazione de‑ gli Studi di Impatto Ambientale, ai progetti di monitoraggio, che consentono di andare verso il ritorno della condivisione.

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46 La terza fase è rappresentata dalla predisposizione e dalla sti‑ pula degli accordi più idonei tra il Proponente e le parti coin‑ volte, in funzione della successiva fase approvativa ovvero di quella realizzativa o persino gestionale. A questo punto si po‑ trebbe passare a un avanzato stato di elaborazione e svilup‑ po dell’iniziativa e, se i passaggi e gli attori coinvolti avranno svolto coerentemente ogni fase definita, si potrebbe accedere alla fase finale del “ritorno territoriale”. Attraverso le fasi pub‑ bliche previste (per esempio nella procedura di VIA), ovve‑ ro mediante momenti appositamente sviluppati (conferenze, convegni, dibattiti), la diffusione del “Progetto” nel suo com‑ plesso potrebbe raccogliere i frutti auspicati e confluire nell’ap‑ provazione di un “Progetto condiviso”.

3, 4. Dal contesto pre‑esistente al nuovo inserimento infrastrutturale.

In mezzo: un modello progettuale che punta in anticipo - su condivisione e partecipazione nel solco della normativa sull’impatto ambientale

Contesto infrastrutturale

Non c’è dubbio che per le iniziative di ampia portata e di li‑ vello strategico la possibilità di avere definito una “cornice” di contesto entro cui muoversi rappresenta un beneficio per l’intera operazione. Questo, infatti, può significare almeno tre cose: la consapevolezza dell’interesse collegiale (pubbli‑ co) dell’iniziativa, la possibilità di avviare un confronto strut‑ turato su temi più ampi, rispetto a quanto consentito da un singolo intervento, e il fatto di assicurare la partecipazione dei soggetti interessati superando a volte la necessità di ri‑ correre ad accordi tra le parti non sempre di facile definizio‑ ne in quanto basati su atti volontari che quindi devono im‑ plicare e presupporre una chiara convergenza di interessi.

Sviluppare un ampio programma infrastrutturale, però, non è sempre di immediata definizione in quanto occorre indivi‑ duare l’interlocutore ovvero il soggetto, per lo più istituzio‑ nale, che non solo comprenda l’esigenza di portare avanti un’operazione del genere ma, piuttosto, abbia i poteri per farlo. Volendo fornire un sintetico identikit del processo, pos‑ siamo iniziare affermando che l’“Autorità Procedente” po‑ trebbe essere di tipo centrale (Ministero) o regionale, spe‑ cialmente nel caso sia possibile definire un assetto di rete, ovvero uno stralcio di pianificazione di infrastrutture che con‑ vergano verso la definizione di un unico obiettivo territoriale.

I soggetti afferenti al programma, dopo aver sviluppato un apposito accordo che definisca ruoli e competenze, potreb‑ bero così essere riuniti in un unico interlocutore impegnato a supportare l’Autorità Procedente anche per quanto riguar‑ da lo sviluppo dei documenti necessari. In questo senso si può definire un processo di formazione del “piano‑program‑ ma” che preveda la redazione di un processo di Valutazio‑ ne Ambientale Strategica, dando conto sia dell’informativa delle Autorità Ambientali sia del pubblico e di tutte gli stakeholder interessati, incluse le associazioni dei portatori di interessi ambientali.

Il processo di VAS potrebbe concludersi con un parere moti‑ vato che consenta all’Autorità Procedente di approvare il pia‑ no‑programma dando chiare indicazioni ai soggetti respon‑ sabili delle opere e dei relativi percorsi che potranno così condurre nel migliore dei modi le progettazioni e sviluppare i singoli percorsi approvativi secondo le più ordinarie proce‑ dure di lavoro. In questo caso lo sportello della condivisione può essere considerato un valido strumento per condurre le azioni di concertazione all’interno del processo illustrato.

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Progettazione e territorio

Non c’è dubbio che un progetto di ampio respiro che coin‑ volga popolazioni e interessi locali non può non fondarsi su un’attenta progettazione territoriale. Cosa si intende come questa espressione?

Il territorio italiano, per ragioni morfologiche, naturalisti‑ che e antropiche, è oggettivamente un territorio difficile.

Se da un lato è particolarmente complesso inserirvi un’ope‑ ra, dall’altro è praticamente impossibile non pensare che, scelta una porzione dello stesso, non vi sia un aspetto che non abbia bisogno di ottimizzazione. Per quanto riguarda il tema “progettazione e territorio”, un caso istruttivo d’Ol‑ trealpe a cui guardare è quello della Francia in cui si opera, ciclicamente, un’operazione di ricomposizione fondiaria per poter meglio gestire il territorio, nonché la pratica agricola.

In occasione della realizzazione di un opera pubblica que‑ sta azione diventa un momento essenziale della progetta‑ zione e dell’approvazione dell’opera.

In altre parole si ridisegna un’intera porzione di territorio nella quale sarà realizzata la nuova opera: non solo devia‑ zioni stradali, modifiche di corpi idrici o sistemazioni di cor‑ ridoi ecologici, ma anche modifica e riorganizzazione delle proprietà fondiaria al fine di disegnare (nel senso più nobi‑ le del termine) un “nuovo” territorio non come giustapposi‑ zione di elementi ma come un sistema organico diverso dal precedente ma nuovamente in equilibrio “stabile”.

La normativa francese è diversa dalla nostra, il territorio d’Oltralpe è strutturato in maniera differente rispetto al nostro, la mentalità e gli interessi delle popolazioni sono senz’altro differenti rispetto a quando accade a casa nostra, dove in passato qualche tentativo di ricomposizione fondia‑ ria è risultato vano o, per meglio dire, non si sono trovati i requisiti minimi per poterlo sviluppare1, ma da qui a non comprendere che occorre avvicinarsi a un concetto assimi‑ labile a quello illustrato il passo è troppo forte. Pensiamo ai grandi progetti autostradali o ai Master Plan aeroportuali e ad altri interventi infrastrutturali in cui si nota sempre una certa difficoltà - più o meno sviluppata - di accettazione di nuove realizzazioni sia in virtù di criticità fisiche sia di un at‑ teggiamento “ostativo” da parte di popolazioni o gruppi di

1. Si ricorda al riguardo le attivi‑ tà dell’Osservatorio Ambientale istitu‑ ito all’inizio degli anni ’90 per la linea ferroviaria alta velocità sulla tratta Ro‑ ma‑Napoli.

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Il livello della progettazione

Infrastrutture

interesse locali. È passata alla storia, per portare ancora un esempio particolarmente noto, l’esperienza della Variante di Valico (Autostrada A1 tra Bologna e Firenze) in cui si è arri‑ vati a costi significativi per opere di compensazione che cer‑ tamente non sempre rispondevano ai requisiti che intendia‑ mo come propri di un “progetto territoriale” tanto da indurre il legislatore (anche alla luce di molti altri casi) a introdurre un tetto massimo agli importi di queste tipologie di opere.

Alla luce di queste esperienze rimane ferma, però, una con‑ vinzione: non si può progettare un’opera per giustapposi‑ zione di elementi sul territorio “imponendone” la presen‑ za, ma occorre eseguire un’analisi e una proposta che ne consenta il suo giusto inserimento. Per fare questo occor‑ re innanzitutto conoscere il contesto ed entrare nel merito delle sue esigenze, coniugandole e integrandole con quel‑ le progettuali. Questo non vuol dire che tutti gli interventi ipotizzati debbono essere a carico dell’opera pubblica ov‑ vero del suo proponente, quanto piuttosto devono essere individuati, progettati e definiti i percorsi attuativi affinché questi possano concretizzarsi, costruendo anche mecca‑ nismi di attivazione di richiamo di altre risorse (pensiamo per esempio ad azioni di Project Financing o Partenariato Pubblico Privato).

Come operare in tal senso? Lavorando sulla condivisione, innanzitutto, mettendo in atto un piano‑programma inse‑ rito in un determinato contesto, ma anche considerando la possibilità, da parte del Proponente o di gruppi di Proponen‑ ti, di delineare un “nuovo progetto di territorio” integrando la esistente pianificazione territoriale, e creando un moto‑ re di adeguamento del territorio interessato al nuovo pro‑ getto infrastrutturale.

Ogni tipologia di opera ha un suo livello di progettazione ri‑ spetto a cui sviluppare i percorsi approvativi con l’obietti‑ vo primario di arrivare al primo step fondamentale che è quello dell’ottenimento del decreto di pubblica utilità, pas‑ so essenziale per poter accedere alla fase di realizzazione.

Come funziona in campo infrastrutturale? Per gli aeropor‑ ti lo strumento progettuale di riferimento è il Master Plan (Legge 351/95), per le opere lineari il livello è il preliminare se l’opera è inserita tra quelle definite strategiche, mentre per le altre è sul progetto definitivo e su questi si sviluppa la procedura di valutazione. Quindi il primo pacchetto è il pro‑ getto dell’opera di riferimento. Per completare il quadro tec‑ nico, ricordiamo almeno altri tre atti progettuali: i progetti delle opere complementari; i progetti delle opere di inseri‑ mento ambientale ovvero a valenza territoriale; il Piano di Utilizzo delle terre per l’applicazione del DM 161 del 2012.

Dell’opportunità di un “progetto” completo dell’opera prin‑ cipale non sembra necessario alcun commento aggiuntivo mentre si ritiene opportuno sottolineare che per il successo dell’intera operazione è importante poter contare sul cor‑ retto approfondimento anche delle opere complementari perché queste stesse molte volte sono essenziali per il cor‑ retto inserimento dell’intervento nel territorio o ancor più proprio del suo funzionamento (si pensi alla viabilità di ac‑ cesso agli aeroporti). Lasciare questo livello indeterminato non consente a chi valuta e a chi deve approvare il proget‑ to di avere la certezza del completo funzionamento del si‑ stema nella sua interezza, né tanto meno di valutarne i pos‑ sibili impatti. Un ostacolo o comunque criticità in tal senso potrebbero mettere a rischio l’intera iniziativa.

Infrastrutture da integrare: problematiche e questioni in gioco Ma quali sono gli aspetti più utili e necessari da considerare quando si intendono “celebrare le nozze” tra progetto e territorio? Quali tematiche affrontare nel rispetto delle regole dell’urbanistica e non solo? I punti meritevoli di riflessioni progettuali derivano dalle seguenti tipologie di problematiche: • Necessità di modifiche di strutture di supporto al territorio per la fruibilità dell’intervento e la risoluzione della sovrapposizione degli effetti e dei carichi.

• Creazione di interferenze dirette che il nuovo intervento può comportare localmente e la cui soluzione tecnica non può essere disgiunta con l’esame di analoghi elementi territoriali.

• Creazione di interferenze non dirette ma connesse alla presenza dell’opera che possono ripercuotersi in ambiti più o meno collegati con l’intervento.

• Gestione di elementi anche non direttamente interessati all’intervento nel caso in cui questo avvenga in un contesto che presenta critici-

tà pregresse. Il primo passo, in questo caso, è la creazione di uno “Schema Direttore Ambientale”, ovvero una raccolta sistemica di tematiche, fenomeni e possibili soluzioni che il progettista individua come elementi complementari ma essenziali per rendere il proprio intervento realmente integrato con il territorio.

Quali possono essere, inoltre, gli argomenti più probabili da affrontare in questo ambito? Avendo a che fare con infrastrutture di trasporto, quelli più comuni sono: • Le opere a rete e il loro rapporto con il nuovo intervento. Certamente l’aumento di capacità dell’infrastruttura assunta a riferimento porta un diverso carico sulla rete esistente è può essere necessario che il grafo sia ammodernato o ampliato. In questo caso, per rendere funzionale l’intervento, tali elementi non possono essere visti come esterni ma rientrano tra le cosidette opere complementari che devono essere incluse all’interno del progetto complessivo (svincoli, raccordi fer-

roviari, nuovi assi di collegamento). Per le stesse, occorre occuparsi anche degli effetti ambientali.

• Il sistema idrico superficiale e/o sotterraneo.

Il progetto deve contenere tutti gli interventi atti a rendere coerente il nuovo assetto con le esigenze funzionali ma anche ecologiche nonché percettive del sistema. Non c’è nulla di peggio che la deviazione di un corpo idrico e la sua geometrizzazione con interventi di “stabilizzazione” senza che questo sia accompagnato da un idoneo “ridisegno” con valenza naturaliforme.

• La forma dei così detti “bordi” dell’intervento, continuum tra vecchio e nuovo. Questi sono occasioni di riqualifica e potenziamento di interventi rivolti alla conservazione e al miglioramento dei corridoi ecologici, e di quanto opportuno per poter “includere” l’opera nell’ambiente.

• I corridoi ecologici, le aree naturali sia connesse sia prossime all’intervento sono occasioni per verificare la possibilità di intervenire e migliore, se occorre, le loro condizioni.

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48 Anche i documenti tecnici che scaturiscono da quello che è stato definito Schema Direttore Ambientale (cfr box) devo‑ no essere approfonditi al livello progettuale idoneo per esse‑ re assunti come base per la quantificazione dei costi e l’attri‑ buzione dei ruoli e quindi assicurare la riuscita dell’iniziativa.

Detti progetti sono inoltre per lo più necessari per poter “chiu‑ dere il cerchio” delle attività dello Sportello della Condivisione in quanto saranno gli elementi da presentare in sede conclu‑ siva e quindi essenziali per dare contezza del buon esito del lavoro che si intende sviluppare. Un’annotazione non di se‑ condo piano deve infine riguardare il recente documento in‑ trodotto nella norma che è il Piano per la gestione delle terre e rocce da scavo. Quasi tutte le opere civili e infrastruttura‑ li hanno necessità di movimentazioni di materia consistenti.

Al fine di non consumare e disperdere delle risorse essenzia‑ li per la tutela ambientale, il nuovo regolamento consente di completare l’attività di costruzione con l’utilizzo delle stes‑ se terre che sono state scavate per la realizzazione (bilancio dei materiali di scavo) ma occorre dare conto di una serie di attenzioni e scelte progettuali attraverso il confezionamento di questo documento che implica anche una serie di indagi‑ ni, analisi e sviluppi progettuali.

SIA coerente e modulare

La procedura di Valutazione di Impatto Ambientale è senza dubbio uno dei momenti più delicati della procedura approva‑ tiva perché in questa convergono e si sviluppano una molte‑ plicità di interessi. Il percorso che si è cercato di delineare ha lo scopo di arrivare a questo fatidico momento il più possibile pronti. Ciò vuol dire aver predisposto un’idonea documenta‑ zione che rifletta tutti i lavori e gli approfondimenti eseguiti. Un supporto decisamente prezioso in questa operazione è senza dubbio ricorrere a quello che si può definire uno SIA (Studio di Impatto Ambientale) “modulare”, un documento cioè che può accrescere i suoi contenuti a seconda del livello di appro‑ fondimento e sviluppo delle fasi delineate. Si può partire da un “Modulo base”, ovvero di contenuti minimi rispetto ai quali è difficile sottrarsi, e proseguire con una serie di moduli incre‑ mentali. Nel modulo base si ritiene debbano essere compresi: • I quadri di riferimento così come previsti dalle norme tec‑ niche (DPCM 27/12/1988) che, sebbene in fase di rivisitazio‑ ne, sono ancora validi.

• Ulteriori elementi di gestione ambientale specialmente per quelle opere come gli aeroporti dove temi come energia, ri‑ fiuti, reflui non sono troppo disgiunti con il tema dell’impat‑ to ambientale.

• Studio ambientale della cantierizzazione non solo per svi‑ luppare i temi ambientali del Piano di Utilizzo ma anche per verificare tutti gli altri temi dell’interferenza della fase realiz‑ zativa con l’ambiente.

• Analisi di incidenza ambientale nelle sue diverse articola‑ zioni in base alla norma comunitaria e nazionale consideran‑ do che è difficile che non ci siano nel raggio di almeno alcuni km dall’intervento Siti di Interesse Comunitario.

• Relazione paesaggistica ai sensi del DM 12/12/2005 e se‑ guenti nel caso in cui l’intervento vada a interessare aree vincolate.

• Studio archeologico come richiesto dalla norma e in ragio‑

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ne della delicatezza dell’argomento nel territorio italiano spe‑ cialmente in alcuni siti.

In questo modo si potrebbe disporre degli elementi minimi per poter attivare un procedura di VIA. Un ulteriore modu‑ lo potrebbe essere definitivo “Modulo di prima strutturazione”, in cui far afferire tutte quelle tematiche che l’esperien‑ za mette in evidenza come di fondamentale importanza.

In particolare ci si riferisce: • Esplicitazione con studi mirati e ponderosi delle motivazioni dell’intervento e trattazione dell’alternativa zero.

• Tematica delle alternative di progetto sia in termini localiz‑ zativi che di ottimizzazione dimensionale e di configurazione.

• Lo Schema Direttore Ambientale e tutte le analisi che lo hanno supportato e che ne sono parte integrante con evi‑ denziazione della progettazione ambientale.

• Lo SIA delle opere complementari.

• Eventuali elementi che sono emersi come essenziali du‑ rante i lavori del SC. Gli elementi dei primi due punti di questo elenco sono essen‑ ziali per dirimere un quesito generale ma cruciale: afferma‑ re a tutti i livelli e per tutti gli interlocutori la necessità dell’in‑ tervento. Questo argomento è molte volte sottovalutato e al tempo stesso si ripresenta come un boomerang quando si pensava di essere vicini alla conclusione. È quindi oppor‑ tuno considerare le analisi ordinarie come uno standard da sviluppare in risposta alle più canoniche argomentazioni del SIA “base”, ma anche mettere in pista - fin da subito - più approfondite trattazioni trasportistiche e dimensionali atte a dare le risposte che tutti si attendono nel caso di interven‑ ti di notevole portata.

Al modulo di prima strutturazione si ritiene quindi opportuno anche allegare il cosiddetto “Pacchetto degli Accordi”. Se è vero che l’iniziativa deve essere condivisa, correlata e completata da una serie di iniziative connesse, non è credibile limitare tut‑ to questo lavoro al livello degli enunciati. Questi, certamente, potrebbero essere ripresi e prescritti al termine del processo approvativo ma ciò potrebbe innescare una serie di criticità che potrebbero vanificare l’intero processo. Torna quindi a raffor‑ zarsi l’idea portante di questo contributo: il progetto deve es‑ sere partecipato e condiviso, deve saper trovare, cioè, il pun‑ to di convergenza di più interessi. Se questo risultato viene raggiunto nulla osta ai singoli soggetti sottoscrivere un accor‑ do in cui si mette nero su bianco quanto si è già detto e de‑ ciso. Il soggetto valutatore, la collettività, l’opinione pubblica saranno senz’altro confortati dai quei progetti che si possono considerare “maturi” e come tali approvabili. n

5. L’obiettivo finale del “progetto del Progetto”: infrastrutture sicure e sostenibili e migliore qualità della vita per residenti e fruitori

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50 Cantieri Esteri

Romania, Made in Italy per un lotto da record Adrian Adler

Direttore del Progetto

Fabrizio Del Mistro Direttore CM Romania

Mario Mancini

Ingegnere Responsabile Comunicazione Tecnica di Progetto Astaldi SpA

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Autostrade

I

l contratto per la realizzazione del Lotto 6 dell’autostrada Cernavoda-Medgidia, del tipo “Yellow FIDIC”, era stato appaltato, a una società internazionale che opera nelle infrastrutture, nell’anno 2009. Durante la progettazione il Ministero della Cultura chiese il cambio del tracciato per ridurre l’interferenza con diversi siti archeologici, il che comportò un notevole aumento dei volumi dei movimenti terra e di opere d’arte per la sistemazione idraulica. A causa di queste variazioni al progetto iniziale, la società appaltatrice accumulò forti ritardi nella realizzazione dell’opera e decise di sospendere i lavori nel 2010. Nel 2011 il governo della Romania, dopo lunghe trattative, decise la risoluzione del contratto con la società e di riappaltare il lavoro, con lo scopo di ridurre anche i tempi di esecuzione e permettere il necessario e rapido collegamento tra Bucarest e Costanza. Il nuovo contratto, firmato il 21 settembre 2011, fu aggiudicato alla JV Astaldi SpA-Max Böegl Romania Srl-Cernavoda per un importo di 118,76 milioni di euro finanziati dalla Comunità Europea. Era prevista una durata complessiva di 15 mesi, di cui 3 per la progettazione e 12 per l’esecuzione dei lavori, con consegna fissata per il 4 gennaio 2013 con gravose penali in caso di ritardo. La JV organizzò subito la base operativa e in circa due mesi completò la progettazione definitiva con relativa approvazione del CTE-CNADNR e nella prima decade di novembre iniziò i lavori di scavo.

UN TRATTO AUTOSTRADALE NUOVO DI ZECCA REALIZZATO IN POCO Più DI UN ANNO, IN ANTICIPO SUI TEMPI CONCORDATI. NONOSTANTE LE DIFFICOLTà TECNICHE, CAUSATE PER ESEMPIO DAI GRANDI DISLIVELLI E DAI TERRENI ALLUVIONALI, E I NUMEROSI INSEDIAMENTE ARCHEOLOGICI. TORNA A FAR PARLARE DI sé IL KNOW-HOW COSTRUTTIVO ITALIANO IMPEGNATO IN IMPORTANTI CANTIERI INTERNAZIONALI, IN QUESTO CASO IL LOTTO 6 DI UN’ARTERIA DI OLTRE 20 KM, CON DUE VIADOTTI E 29 SCATOLARI, SULL’ITINERARIO BUCAREST‑COSTANZA, IN ROMANIA. TRA I PROTAGONISTI DELL’ “IMPRESA” IL GRUPPO ASTALDI CHE, CON I PARTNER, APPROFONDISCE PER LESTRADE LESTRADE I DETTAGLI DELL’OPERAZIONE.

L’appalto

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Il lotto autostradale Cernavoda-Medgidia è sulla direttrice Bucarest-Costanza e si estende per 20,491 km (dal PK 151+300 al PK 171+791), con 2 viadotti e 29 scatolari in terreni con grandi dislivelli nei pendii con alternanza di bassipiani e valli con scarpate molto ripide. I terreni sono di natura alluvionale non coesiva con granulometrie limose, assenti o quasi aree di natura rocciosa. Il clima nel suo complesso ha caratteristiche sub-continentali con temperature piuttosto elevate in estate che favoriscono la formazione di temporali pomeridiani per l’intenso riscaldamento e inverni decisamente rigidi per i venti freddi provenienti dalle steppe russe e ucraine.

L’area inoltre è interessata da insediamenti archeologici del 200 a.C., molti dei quali interferiscono con l’intero tracciato autostradale ed è stata causa di alcuni ritardi nella costruzione con continue rettifiche del programma lavori. Il cliente richiese inoltre la consegna parziale di una carreggiata, in regime di strada nazionale, entro il periodo estivo, per garantire l’accesso alle località turistiche della costa. La seconda consegna coincise con il completamento secondo i termini contrattuali previsti. L’intero tracciato autostradale sviluppa una lunghezza pari a 20,491 km, caratterizzato dal 40% di rilevati e 60% da trincee e opere idrauliche, due viadotti e scatolari prefabbricati in acciaio del tipo ARMCO. Per un miglior monitoraggio dei tempi e degli avanzamenti, si decise di sud-

1. La nuova autostrada Cernavoda-Medgidia in una fase della costruzione 2. Apertura parziale, in regime di strada nazionale, per l’esodo 2012

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52 dividere l’intera area del tracciato in sette settori. Visti i tempi brevi di realizzazione e il numero elevato di risorse necessarie, si è dovuto sub-appaltare una parte delle lavorazioni di movimento terra in modo da velocizzare i tempi di realizzazione e mettere in campo più risorse possibili, in termini di mezzi e uomini. Una delle criticità importanti ha riguardato i siti interessati dall’archeologia, che hanno rallentato le lavorazioni di movimento terra e creato delle vere e proprie discontinuità. In aggiunta, il cantiere ha subito dei fermi nei mesi di gennaio e febbraio 2012, generando un ritardo di 45 giorni a causa delle avverse condizioni meteo, che hanno reso impraticabili le aree di lavoro in ragione di forti precipitazioni nevose. Il superamento delle suddette criticità è avvenuto attraverso l’incremento di risorse e l’inserimento, nel programma lavori, di turni lavorativi notturni.

La progettazione

Lo staff di progettazione decise di eseguire delle prove in situ, tipo compattazione dinamica, al fine di evitare fenomeni di liquefazione e per avere un riscontro in termini di capacità portante. Queste indagini sono state eseguite nelle valli in cui poi sono stati realizzati i rilevati. Il piano di prova ha raggiunto altezze medie che variano dai 10 ai 20 m rispetto al piano teorico del tracciato autostradale. L’operazione è stata lunga e complessa e ha avuto un impatto negativo sulla velocità di esecuzione del progetto. Al fine di ottimizzare i risultati delle prove si è reso necessario il supporto tecnico d’ingegneri specializzati nel campo della geotecnica. Visti i risultati delle prove in situ, che hanno confermato le scarse capacità tecniche dei materiali, lo staff di progettazione ha imposto di applicare all’intera infrastruttura stradale la stabilizzazione del terreno con leganti idraulici per raggiungere i limiti minimi di capacità portante richiesti dalle Specifiche Tecniche e per migliorare le resistenze meccaniche dei materiali in situ. Visti i buoni risultati la soluzione è stata utilizzata per la realizzazione di tutti i rilevati con conseguente risparmio economico.

Particolare attenzione è stata rivolta alla realizzazione dei due viadotti, localizzati nella parte iniziale del tracciato, aventi una lunghezza rispettivamente di 121 e 157 m. Entrambi i viadotti presentano delle fondazioni indirette realizzate su pali di diametro 1,20 m. Il primo viadotto è composto da due carreggiate indipendenti e affiancate di 3 campate tra le due spalle e le due pile interne, mentre il secondo presenta una campata in più. L’impalcato di entrambi i viadotti è costituito da sei travi in calcestruzzo armato precompresso per ogni campata. La velocità di progetto è di 140 km/h ad eccezione di alcune zone, dove a causa della particolare e difficile geometria, si è ridotta a 120 km/h. Lo staff di progettazione ha fornito una collaborazione e un’assistenza costante per tutta la durata dei lavori, permettendo alla produzione il superamento delle varie difficoltà realizzative man mano rilevate.

I lavori

La base logistica è stata ubicata nell’area adiacente al fiume Danubio, nel territorio della città di Cernavoda, una localizzazione strategica ai fini dell’approvvigionamento dei materiali tramite trasporto fluviale. L’area, con un’estensione pari a 75.300 m2, ospitava la sede degli uffici della JV e della di-

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rezione lavori, un laboratorio tecnico, un’officina meccanica, una stazione fissa di carburante, gli uffici e il capannone del magazzino, una zona per gli impianti dei calcestruzzi e asfalti e infine delle piazzole destinate a parcheggio di automezzi e macchine, nelle vicinanze degli impianti sono stati collocati gli stoccaggi delle merci e dei materiali provenienti da cava in attesa della trasformazione finale. La prima attività neces-

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saria per iniziare i lavori è stata la bonifica da ordigni bellici in un’area di circa 800.000 m2, con l’obiettivo di prevenire i rischi derivanti dal possibile rinvenimento di materiali bellici inesplosi. L’operazione è stata eseguita sulla base di un parere vincolante dell’autorità militare competente per territorio con il metodo investigativo del metal detector con una durata di circa 30 giorni. Contemporaneamente erano realizzate le strade di accesso al cantiere con stabilizzazione dei terreni per permettere il passaggio dei mezzi pesanti in quanto i terreni presentano una forte sensibilità all’acqua diventando impraticabili alle prime precipitazioni. La viabilità interna del cantiere è stata studiata per garantire una circolazione scorrevole con opportuna segnaletica verticale nel rispetto delle procedure di sicurezza, contribuendo in maniera significativa a migliorare l’efficienza lavorativa. Inoltre all’interno del percorso sono state individuate delle aree sorvegliate per lo stoccaggio del materiale granulare 0÷63 mm con un’ottimizzazione sia economica che temporale.

3. Dai lavori all’esercizio in appena un anno: cantiere di compattazione dinamica 4. Tratto autostradale in assetto definitivo 5. Uno dei due viadotti della maxiopera

I movimenti terra

Le operazioni di rimozione del terreno vegetale, scavi, consolidamenti e rilevati, hanno avuto una durata complessiva di circa otto mesi, da novembre 2011 a giugno 2012, intervallati da un periodo di fermo lavoro di 45 giorni, coinciso con le condizioni metereologiche proibitive invernali. Durante le operazioni di scavo, particolare attenzione si è posta al materiale di riporto, che in base al calcolo dei volumi da realizza-

Autostrade

53 re, è stato disposto, quanto più possibile, direttamente nelle zone di rilevato, evitando altri costi di trasporto e ottimizzando i tempi delle fasi lavorative, ciò ha richiesto l’impiego di notevoli risorse in termini di mezzi e uomini ed ha permesso la realizzazione di produzioni elevate con circa 5,4 milioni di m3 per scavi e 3,1 milioni di m3 per rilevati. Terminate le operazioni di scavo e di riporto e giunti alla quota d’imposta della fondazione stradale si è proceduto, come da progetto, alla realizzazione del cosiddetto “strato di forma” per tutta la lunghezza del tracciato. Tale operazione consiste nella stabilizzazione del piano di posa della fondazione, per uno spessore di 35 cm, con legante idraulico. In seguito, dopo le approvazioni della direzione lavori, si è messo in opera uno strato di spessore medio di 35 cm (45 cm in linea mediana e 25 cm in accostamento laterale) di “piatra sparta”, materiale frantumato di 0-63 mm, eseguito in due fasi, ai fini di migliorare la compattazione del materiale stesso. Complessivamente sono stati posati in opera circa 215.000 m3. Il progetto prevedeva inoltre la messa in opera di uno strato stabilizzato di 20 cm.

Al fine di raggiungere le quantità richieste dalla produzione, il cantiere decise di installare un impianto di frantumazione e di vagliatura. L’intera produzione finale fu realizzata con l’ausilio dei tre impianti di calcestruzzo a disposizione del cantiere e la quantità di materiale stabilizzato messa in opera è stata di circa 100.000 m3, con relativa stesa per mezzo grader entro i limiti di tolleranza di ± 5 mm. Per soddisfare la richiesta del cliente per l’apertura al traffico di una carreggiata a regi-

5

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54 me di strada nazionale entro la stagione estiva, la JV realizzò la fondazione autostradale in due fasi, ultimando per prima la carreggiata in direzione Costanza.

I viadotti

Il progetto prevedeva la realizzazione di due viadotti in conformità con gli standard e le normative rumene ed europee.

Le due opere d’arte, già descritte nella progettazione, hanno fondazione di tipo indiretta su pali in calcestruzzo armato del diametro 1,20 m, lunghezza variabile dai 15 ai 30 m per l’ancoraggio su roccia e in base alle caratteristiche meccaniche del terreno. La lunghezza totale di pali realizzati è stata di circa 3.040 m. Per la realizzazione della sovrastruttura sono state posate in opera travi in calcestruzzo armato precompresso. I due viadotti sono stati realizzati da due squadre di lavoro in contemporanea e hanno avuto una durata complessiva dei lavori di dieci mesi, suddivisa in due fasi che hanno visto per prima il completamento dei due ponti nella carreggiata di apertura al traffico e in seguito il completamento dell’altra carreggiata. Sono stati necessari circa 13.200 m3 di calcestruzzo con 1.450 ton di acciaio.

Le opere idrauliche

Data la morfologia alluvionale che caratterizza la zona con molti torrenti di ordine minore che attraversano trasversalmente in molti punti il tracciato autostradale, innescando fenomeni di erosione per la fragilità del terreno di natura limosa, sono particolarmente curate la regolamentazione e il controllo per lo smaltimento delle acque. Si è dovuto ricorrere a un numero elevato di strutture idrauliche, sono stati messi in opera 29 scatolari, di cui 3 in calcestruzzo prefabbricato nella parte finale del tracciato e 26 metallici distribuiti lungo l’intero tracciato autostradale. Per garantire l’accesso ai terreni confinanti, da parte dei proprietari, 9 scatolari metallici sono stati progettati per permettere il passaggio di veicoli. La durata complessiva dei lavori di installazione è stata di circa 4 mesi compresi fra febbraio e giugno 2012. La regolamentazione e il controllo delle acque sono stati garantiti con la realizzazione di circa 51.000 m di canalette distribuite sia lungo le parti laterali della sezione autostradale, sia in corrispondenza delle parti superiori delle scarpate nelle zone in trincea. Le acque vengono cosi raccolte e indirizzate nei 5 bacini di accumulo realizzati come da progetto e inoltre, per superare problemi ambientali, sono stati installati 14 separatori di idrocarburi che permettono il filtraggio delle acque provenienti dall’autostrada. La durata delle opere di drenaggio è stata di circa 4 mesi compresi fra agosto e novembre 2012.

• 5 cm di strato con miscela asfaltica tipo usura (SMA 16 o MASF 16).

La messa in opera della pavimentazione ha avuto inizio nel mese di maggio 2012 nelle zone ove la fondazione era già completata e nel rispetto del vincolo di apertura al traffico di una carreggiata entro la stagione estiva, si è iniziata la stesa del primo strato di asfalto tipo base e successivo strato di collegamento tipo binder nella carreggiata in direzione Costanza. La produzione della miscela asfaltica è stata eseguita totalmente in cantiere attraverso l’impianto per la produzione di asfalto, utilizzando anche gli altri impianti in uso per il cantiere del progetto Medgidia-Costanza del Lotto 7, che hanno garantito il fabbisogno giornaliero richiesto dalle due squadre di lavoro e hanno consentito altresì lo svolgimento delle attività produttive in regime continuo. La prima carreggiata è stata aperta al traffico con doppio senso di circolazione, sullo strato di collegamento tipo binder, in data 19/7/2012. Il programma lavori prevedeva la realizzazione completa della sovrastruttura autostradale della seconda carreggiata in direzione Bucarest. All’inizio del mese di ottobre 2012 il traffico è stato deviato nella carreggiata completata, sempre con doppio senso di circolazione, permettendo il completamento dello strato finale di asfalto nella carreggiata in precedenza aperta al traffico. Una novità significativa che ha interessato la stesa degli asfalti è stata l’utilizzo di una macchina speciale chiamata “Shuttle Buggy SB 2500”. Lo Shuttle Buggy, infatti, offre una soluzione definitiva a tre importanti inconvenienti della stesa: la disomogeneità della temperatura del conglomerato, la segregazione degli aggregati ed evita il contatto diretto tra il camion e la finitrice. Il principio messo a punto

6. Fase di stesa dei conglomerati bituminosi

Gli asfalti

Il progetto prevedeva la realizzazione di una sovrastruttura stradale semirigida in asfalto. La sezione autostradale è di larghezza complessiva di 30 m, ogni carreggiata dotata di due corsie di marcia da 3,75 m, una corsia di emergenza da 2,50 m, due zone di accostamento e una zona mediana. La soluzione progettuale adottata per la realizzazione del pacchetto della sovrastruttura è stata la seguente: • 10 cm di strato con miscela asfaltica tipo base (AB2); • 6 cm di strato con miscela asfaltica tipo binder (BAD 25m);

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del tracciato sono predisposte due aree di sosta e parcheggio dotati di toilette. Infine in prossimità di tali aree, dei ponti e del nodo di Cernavoda, l’autostrada è stata attrezzata con un adeguato sistema d’illuminazione. Tutto il tracciato autostradale è delimitato, lungo i confini di esproprio, di una recinzione metallica che garantisce la sicurezza. L’autostrada è stata consegnata al cliente con relativo collaudo finale il 28 novembre 2012 ed è stata aperta al traffico alla presenza di tutte le autorità locali e del Primo Ministro della Romania in data 29 novembre 2012, con 37 giorni di anticipo sulla data di consegna prevista del 4 gennaio 2013.

Sistema di Qualità

7. L’arteria rumena ultimata

prevede che il conglomerato bituminoso sia rimescolato prima che raggiunga la finitrice. La vasca di raccolta e di scarico è dotata di una coclea con spirale a passo variabile. La stesa costante a temperatura uniforme conferisce al manto una vita utile più lunga del 30% rispetto alle strade pavimentate con i sistemi tradizionali. Questa tecnologia ha evitato altresì la formazione di fenomeni ondulativi sulla pavimentazione.

La durata complessiva dell’esecuzione della sovrastruttura è stata di circa 6 mesi compresi tra maggio e novembre 2012 e sono state posate in opera le seguenti quantità di asfalto: • miscela asfaltica tipo base (AB2) 110.000 ton; • miscela asfaltica tipo binder (BAD 25m) 73.000 ton; • miscela asfaltica tipo usura (SMA 16 o MASF 16) 67.000 ton.

Le finiture

Completata la pavimentazione in asfalto, è iniziata l’installazione dei guardrail per mettere in sicurezza tutto il tracciato.

Nel mese di luglio 2012 si è lavorato sulla carreggiata che è stata poi aperta al traffico, con doppio senso di circolazione, in particolare nelle zone di rilevato, dove le altezze superano i 2,50 m; poi, si è completata l’installazione nella seconda carreggiata, direzione Bucarest, infine sull’iniziale carreggiata nelle zone in trincea. Sono stati messi in opera circa 80.800 m di guardrail, suddivisi in quattro tipologie sulla base del livello di sicurezza richiesto dal progetto. Stesso iter realizzativo è stato applicato all’installazione della segnaletica orizzontale e verticale e lungo la linea mediana, dove sono stati installati, uno ogni metro, circa 20.000 pannelli antiabbaglianti. L’intera autostrada è stata dotata di sistemi di telecomunicazione su pannelli a messaggi variabili, per coordinare tutte le informazioni sulla sicurezza stradale in tempo reale. In alcuni punti l’autostrada fornisce anche un servizio telefonico diretto, con le sale operative del CNADNR, per i casi d’emergenza. Come previsto dal progetto, all’interno

Autostrade

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Il progetto, nel rispetto delle richieste contrattuali, è stato gestito in conformità alle direttive previste nello standard SR EN ISO 9001/2008. La joint venture ha utilizzato il Sistema di Gestione Integrato di Astaldi con la regolamentazione di tutti i processi relativi all’assicurazione e controllo qualità secondo il Piano Gestione Progetto (PGP 147). Durante lo svolgimento delle attività sono state aperte e gestite nei tempi previsti e tutte con esito positivo un totale di 15 “non conformità”.

Tale numero può essere definito certamente esiguo paragonandolo al valore dell’opera, alla tipologia di lavorazioni eseguite e all’estensione del progetto, questo grazie all’alto livello di attenzione che la joint venture ha posto nei processi di controllo qualità delle lavorazioni. Nel mese di marzo 2012 la commessa è stata soggetta a un audit integrato QualitàAmbiente-Sicurezza, finalizzato al rinnovo della certificazione del Sistema di gestione integrato di Astaldi SpA, condotto dall’ Ente di Certificazione esterna DNV, il risultato positivo ha contribuito al rinnovo della certificazione.

Salute, Sicurezza, Ambiente

La Direzione del cantiere ha prestato particolare attenzione nei riguardi della salute e sicurezza dei lavoratori e all’ambiente, nel rispetto delle procedure operative interne e degli standard rumeni ed europei. In base al numero di ore lavorate dalle maestranze e al numero d’infortuni con durata maggiore di un giorno si sono calcolati gli indici di frequenza e gravità degli infortuni che sono risultati in linea con gli obiettivi prefissati, questo grazie all’intensa attività di sensibilizzazione e formazione del personale.

Conclusioni

La joint venture Astaldi SpA-Max Böegl Srl-Cernavoda, insieme ai subappaltatori locali scelti per la realizzazione di quest’opera, ha creato un team unico e ben affiatato, a dimostrazione di uno spirito di partenariato e sacrificio che hanno permesso di rispettare gli impegni e mantenere le promesse fatte al cliente. È stato un progetto impegnativo e ambizioso, non tanto per la complessità tecnica del lavoro, bensì per i ristretti tempi a disposizione per la realizzazione e per il difficile contesto ambientale. Il progetto e la realizzazione dell’autostrada Cernavoda-Medgidia ha rappresentato un risultato rilevante e dovrebbe sicuramente essere un esempio per opere future, a dimostrazione che la velocità di esecuzione, unita a un’attenta gestione e a un’accurata programmazione, possono essere sinonimo di puntualità ed economia dei lavori. nn

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56 Ricerca Applicata

La gestione dinamica del rumore da traffico

Dalla ricerca al controllo su strada delle emissioni SONORE, passando per la progettazione di pavimentazioni sempre più attive nella riduzione del rumore di rotolamento. È il percorso che sta impegnando l’Anas, che ad Asphaltica 2012 ha approfondito i temi della mappatura delle aree critiche e dell’efficacia delle soluzioni DA IMPIEGARE. Tra le novità, il Fonometro Stradale Dinamico, uno strumento IN GRADO DI RILEVARE IN CONTINUO LE DIFFERENZE TRA MANTI “ANTIRUMORE” E TRADIZIONALI. 1. Fonometro Stradale Dinamico (FSD) Anas, alta tecnologia al servizio della gestione

Strade 3/2013 leStrade

Eleonora Cesolini

Ingegnere Direttore Centrale Ricerca e Nuove Tecnologie Anas SpA con

Pierluigi Bernardinetti Stefano Drusin Sandro La Monica

Ingegneri Direzione Centrale Ricerca e Nuove Tecnologie Anas SpA

S

ono lontani i tempi in cui il “ruggito” dei motori era gradito, anzi perseguito; mitici nel ricordo il rombo dei dodici cilindri Ferrari o del boxer Alfa Romeo. Oggi il rumore stradale è diventato un sottofondo fastidioso o dannoso e tutta la tecnica stradale è coinvolta nel suo contenimento o nella sua eliminazione perché la richiesta di mobilità si colloca in aperta antitesi con l’accresciuta sensibilità verso il tema del rumore generato dal traffico, quale principale effetto negativo cui porre rimedio (gli altri riguardano l’inquinamento di aria e terreno). Il tema che qui si vuole approfondire, derivato dalle presentazioni da Anas ad Asphaltica 2012, è quello di considerare il rumore al pari di una leva di miglioramento dell’infrastruttura e delle sue prestazioni ambientali a partire dalle esperienze condotte finora e dei risultati conseguiti ricordando che, visti i miglioramenti conseguiti nella produzione sonora dei motori e delle altre fonti dei veicoli, il rumore da governare e vincere è quello generato dal rotolamento pneumatici‑pavimentazioni, e si tratta del rumore più difficile da abbattere.

Generazione e propagazione: il rumore di rotolamento

2. Gamma di pavimentazioni antirumore

Il rumore di rotolamento avvertito in corrispondenza dei ricettori, ovvero di coloro che abitano in prossimità dell’infrastruttura, è il risultato di un processo anzitutto di generazione‑emissione del rumore, in corrispondenza della superficie di contatto tra ruota e pavimentazione, per lo più ascrivibile alla deformazione del battistrada nel senso del moto e radialmente ad esso, all’aria risucchiata ed espulsa dalle solcature del battistrada, e a fenomeni di adesione ovvero alla successioni di contatto‑distacco tra superfici. Concorrono alla generazione del rumore il profilo aerodinamico dei veicoli e il rumore del motore, anche se in modo sempre meno importante. All’emissione del rumore segue l’amplificazione, per lo più indotta dalla riflessione delle onde all’interno della superficie all’uscita dell’area di contatto ruota‑pavimentazione (effetto corno), cui si aggiungono le vibrazio-

CAMPO DI FONOASSORBENZA (Hz) COEFF. DI FONOASSORBIMENTO (a)

A BASSA EMISSIONE

Pavimentazione normale

A

0‑400

400‑1250

1250‑2000

1-2 cm

0.00

0.00

0.00

TESSITURA SUPERFICIALE FINE

AGISCE SU: - Frizioni - Vibrazioni radiali

FONO ASSORBENTI (porose)

3-4 cm

0.10

0.40

0.60

POROSE A BASSO SPESSORE C

Pavimentazione normale

6-10 cm

POROSE ALTO SPESSORE / BISTRATO

0.25

0.45

0.65

0.40

0.60

A BASSA EMISSIONE

D

Lastra in cls PCP

6+25 cm

EUFONICHE - GRANDI CAVITÀ

0.40

ni del pneumatico nella direzione del moto e tangenziali ad esso. Le pavimentazioni possono agire su entrambe i meccanismi in modi diversi riducendone gli effetti sonori. Infatti il contributo in termini di frequenza è per lo più determinato dalla dimensione delle irregolarità della superficie di rotolamento, le cui lunghezze d’onda sono paragonabili al raggio della zona di contatto: la maggior parte dell’energia acustica emessa (emissione) è funzione della macrotessitura della pavimentazione e crescente con essa.

Le relazioni tra risposta dinamica dei veicoli, lunghezza d’onda della tessitura in gioco e prestazioni, mostrano come l’ambito d’interesse sia per lo più compreso tra 0,5 e 50 mm.

Da queste considerazioni emergono le classificazioni delle pavimentazioni possibili, la gamma delle pavimentazioni specializzate per ridurre alla fonte il rumore di rotolamento.

Si può operare su ambedue i meccanismi ottenendo le variazioni descritte in fig. 2: pavimentazioni a bassa emissione, ma non fonoassorbenti, e pavimentazioni fonoassorbenti con diversi livelli sia di fonoassorbenza che di emissione. È chiaro che le pavimentazioni migliori sono quelle a bassa emissione che assorbono molto, ma occorre chiarire che nel campo della fonoassorbenza non è sufficiente definire la quantità di energia sonora abbattuta, ma la frequenza delle onde assorbite. È noto che la frequenza di assorbimento è inversamente proporzionale alla dimensione delle cavità risonanti che la abbattono; sono parimenti note le soluzioni con le usure drenanti di prima generazione in cui però, a fronte di energie sonore elevate emesse, si hanno forti fonoassorbimenti che portano il bilancio dell’abbattimento in positivo. Sono meno note, in quanto il loro impiego non ha avuto gli sviluppi auspicabili, le soluzioni valide anche per le energie a bassa frequenza con grandi cavità (fig. 2) nelle cosiddette pavimentazioni a canne d’organo per strade extraurbane e urbane.

Attualmente la ricerca sull’abbattimento del rumore di rotolamento si è orientata sul controllo delle emissioni, nuova frontiera non ancora percorsa con criteri scientifici avanzati; da un lato ricerche universitarie facenti capo al progetto “Leopoldo”, coordinato dal prof. Massimo Losa dell’Università di Pisa, hanno esplorato le pavimentazioni di tipo A, mentre la ricerca Anas, non trascurando questo settore, si sta applicando all’accoppiata bassa emissione‑alto assorbimento.

Governare il rumore stradale

B

Pavimentazione normale

Strade

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AGISCONO SU: - Effetto corno - Aria risucchiata ed espulsa - Risonanza dell’aria

AUTO PORTANTE

2

Oggi le pavimentazioni devono sviluppare ulteriormente entrambe le funzioni antirumore, l’emissione e il fonoassorbimento; ci sembra quindi utile riportare nello schema che segue come si esplicano le diverse azioni di controllo del rumore senza trascurare le altre funzioni primarie della strada, quali aderenza e smaltimento dei veli idrici specialmente alle alte velocità extraurbane. In fig. 3, pag. seguente, si evidenzia come il rumore sia controllato o riducendo la sua emissione con tessiture superficiali fini (definibili con Altezze in Sabbia HS < 0,3) o assorbendo il rumore prodotto, con la struttura porosa, che può essere quella a contatto dei pneumatici o più profonda, ma sempre in contatto “gassoso” con l’esterno; come già detto la dimensione dei vuoti poi genera un controllo più o meno efficace alle diverse frequenze,

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58 con basse frequenze abbattute da cavità “grandi” e alte fre‑ quenze controllate da quelle più “piccole”.

Naturalmente le grandi cavità, se rese comunicanti, migliora‑ no anche la funzione drenante della pavimentazione: è que‑ sta la linea innovatrice delle grandi cavità intuita e portata avanti nelle ricerche del gruppo Autostrade1 (fig. 4). Essa è stata successivamente condivisa dagli olandesi che l’hanno applicata in pavimentazioni sperimentali in lastre di calce‑ struzzo prefabbricate, dove le cavità sono portate sulla su‑ perficie della lastra, eliminando i “colli” di collegamento con lo strato poroso superficiale. Ne consegue che pavimentazioni “tradizionali”, con tessitura mediamente fina, possono con‑ siderarsi a bassa emissione. Mentre le pavimentazioni “po‑ rose”, caratterizzate da un elevato tenore in vuoti (> 20%), oltre che assicurare il rapido allontanamento delle acque di pioggia, agiscono efficacemente sulla riduzione dell’amplifi‑ cazione, e per tale ragione sono definite drenanti/fonoassor‑ benti, pur restando alto emittenti. Per procedere allora nella ricerca, in primo luogo sono stati messi a punto criteri di ve‑ rifica delle progettazioni per valutare in laboratorio il raggiun‑ gimento o meno dei requisiti cercati, seguiti poi da strumenti in grado di verificare su strada l’effettiva riuscita del proget‑ to. Cominciamo dagli strumenti di laboratorio.

Metodi di misura del rumore emesso: l’ERNL La prima attività consiste nel criterio di valutazione del ru‑ more che sarà emesso dalla superficie al rotolamento del‑ la ruota. Una ricerca partita negli anni ’90 effettuata da Guy Descornet del Centre Recherche routiere belga aveva mes‑ so in correlazione il rumore emesso con il microprofilo della superficie stradale. Il microprofilo va ricavato dai campioni fabbricati in laboratorio ed è correlabile con l’ERNL, Evalua‑ ted Road Noiseness Level (italianizzato in LERN), secondo la formula2 1 spiegata in fig. 5.

3

re i profili, oppure si può operare preparando campioni sottili di usure porose usando la giratoria per spessori di 1,5‑2 cm (metodo Anas, fig. 6).

Per ridurre ulteriormente l’emissione, oltre che sulle granulo‑ metrie, si può agire sulla natura degli inerti in modo da ridur‑ re la “durezza” delle asperità; una possibile strada è l’uso di inerti “elastici” che varino l’impedenza meccanica dello stra‑ to; gli inerti da pneumatici frantumati possono avere questa funzione, che però è ancora in fase di verifica per valutarne il livello di efficacia. Naturalmente, per migliorare ulteriormen‑ te i risultati di abbattimento si possono ricercare strati basso emittenti che siano anche fonoassorbenti.

Metodi di misura del rumore assorbito: la cabina Alfa Le caratteristiche di fonoassorbimento sono legate alla po‑ rosità delle miscele quindi per valutarle occorre agire su pro‑ vini che hanno lo spessore totale del prodotto in opera, fatti sempre con la pressa giratoria. Un primo sistema di valuta‑

4

3. Rapporto tra tessitura e prestazioni: 4. Pavimentazione a canne d’organo, tipologia extraurbana, progettata da Autostrade nell’ambito del Progetto SIRUUS 2 5. Misura dell’ERLN 6. Provini sottili porosi per misure di emissione

5

ERNL = 60 + 0, 39 # LT80 - 0, 13 # LT5 (dB (A))

enza rcorr di pe o s r e V

1

Avremo in questa maniera il rumore di rotolamento in dB che verrà emesso3 da quel tipo di usura. Questo non è l’uni‑ co modo di ricavare il rumore che sarà emesso, ma il siste‑ ma ERNL ha in più la validità del fatto che è stato studiato e verificato operativamente per un periodo di più di 10 anni ed è anche di facile esecuzione. Si tratta di ricavare su un cam‑ pione di pavimentazione un numero elevato di profili (per esempio usando un lettore laser nelle due valutazioni, mi‑ scele dense e miscele porose) su cui applicare l’analisi in se‑ rie Fourier che ci porta ai valori che permettono il calcolo del LERN e quindi al rumore emesso. Operando una media sulle centinaia di profili avremo il valore effettivo dell’emissione di quella tessitura. Questo metodo è però stato verificato sol‑ tanto per miscele dense e non da risultati validi per le poro‑ se, dove si vede che il raggio laser può arrivare fino alle parti interne dello strato, alterando quindi il profilo superiore che è quello che emette il rumore. Per ovviare a questo inconve‑ niente e misurare l’emissione anche per le miscele porose si dovrebbe usare un altro sistema, diverso dal laser per rileva‑

Microprofilo laser

6

Miscele dense

Miscele porose

1. Le pavimentazioni per usi extraurba‑ ni (fig. 4) e urbani sono di progettazio‑ ne italiana nell’ambito del Progetto Eu‑ ropeo SIRUUS del 2001 (si veda anche G.Camomilla‑M.Luminari, Risultati del Progetto SIRUUS Silent Road for Urban and extraurban USe, Atti dei Convegni Asecap 1999‑2000 e 2004) e presenta‑ no caratteristiche massime di fonoas‑ sorbenza a tutta la gamma di frequenza, comprese quelle più basse; hanno però anch’esse coperture in usura drenate del tipo a forte emissione.

2. NPRA Workshop, Texture and road traffic noise, Luc Goubert, Oslo, 2008.

3. Ricordiamo per esempio il modello SILVIA con il suo ENDt, Estimated Noise Difference on texture.

Strade 3/2013 leStrade

Tubo di Kundt

Onda diretta Onda riflessa

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7. Onde sonore dirette e diffuse 8. Tubo di Kundt e cabina Alfa

Onda diretta Onda riflessa

Onda via via ridotta man mano che si propaga nel materiale fonoassorbente

zione del fonoassorbimento è stato sviluppato con il Tubo di Kundt, ma si è visto che la misura non corrispondeva esattamente agli effetti possibili; la causa è legata al fatto che le onde sonore rilevate sono perpendicolari alla superficie della pavimentazione. Ricordiamo che il fonoassorbimento delle pavimentazioni si concretizza attraverso distinti meccanismi. Oltre alla riduzione del succitato effetto corno, ci sono: a) la riduzione delle riflessioni multiple che si instaurano tra pavimentazione e sottoscocca dei veicoli: questo effetto agisce su tutte le sorgenti di rumore (rotolamento, motore, scarico, ventilatori, cambio, etc.); b) la riduzione delle riflessioni che, propagandosi all’esterno del veicolo, vengono riflesse dalla pavimentazione verso i ricettori.

Questi effetti variano da veicolo a veicolo e dipendono dalla velocità, ma in nessuno dei tre casi il campo sonoro che investe la pavimentazione fonoassorbente è costituito da onde piane perpendicolari alla superficie stessa. Tutti i fenomeni di riduzione della rumorosità avvengono grazie alle capacità fonoassorbenti della pavimentazione che viene interessata da “campi sonori diffusi” (sia per l’effetto corno che per le riflessioni sotto scocca) o da un campo sonoro che si propaga per onde sferiche e che “colpisce” la pavimentazione con diversi angoli di incidenza. Quindi se si misurano le caratteristiche della pavimentazione tramite uno strumento che genera rispetto al provino solo onde piane ad esso perpendicolari, ovvero il tubo di Kundt, si commette un errore concettuale di fondo, in quanto non si sollecita il materiale con le modalità secondo cui funziona nella realtà. Infatti l’efficacia del materiale fonoassorbente è funzione del tipo di campo sonoro che lo interessa.

La fig. 7 spiega meglio la situazione: in un campo sonoro diffuso (figura a destra) le onde arrivano sul materiale da tutte le direzioni e prima di essere riflesse verso l’esterno si propagano attraverso percorsi sicuramente più “lunghi” rispetto all’onda piana della figura a sinistra, quella che è valutata dal tubo di Kundt. Inoltre, dato che gli asfalti fonoassorbenti hanno spesso caratteristiche non completamente omogenee (anisotropia), oltre alla “lunghezza” del percorso di propagazione, intervengono probabilmente altri parametri fisici a influenzare gli effetti globali di assorbimento. Quindi misurare l’efficacia delle pavimentazioni con il tubo di Kundt risulta fuorviante; questo strumento inoltre presenta un ulte-

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Strade

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Cabina α Misura dell’assorbimento acustico per incidenza diffusa

riore “difetto”, ovvero che per misurare frequenze superiori a 2000‑2500 Hz bisogna usare campioni di diametro ridotto (circa 5 cm) e questo ovviamente rende quasi impossibile la misura con materiali come gli asfalti.

Una soluzione che supera le problematiche ricordate è la cosiddetta “cabina Alfa” (fig. 8), ovvero una mini camera riverberante che consente di misurare le caratteristiche fonoassorbenti in campo diffuso su campioni di dimensioni “significative”, cioè circa 1 m\ (nel caso delle pavimentazioni bastano 4 piastrelle 50×50). Una possibile evoluzione semplificativa delle misure ricordate potrà essere in futuro l’uso della misura di impedenza acustica che potrebbe sostituire con vantaggio i due criteri sopra riportati ed essere anche utilizzata su strada. Vediamo ora gli strumenti di controllo su strada, che completano la metodologia Anas per il governo del rumore stradale.

Le miscele in uso e in sviluppo

Attualmente le miscele antirumore in uso sono ben definite e raggruppate secondo i criteri riportati in precedenza. Le miscele basso emittenti non fonoassorbenti non godono ancora di una valutazione sull’emissività del tipo rappresentato.

Anche quelle porose sono catalogate preferibilmente come di tipo “drenante” e non come fonoassorbenti; anche la loro emissività non ha ancora avuto una classificazione omogenea e diffusa. Queste ultime sono definite di solito “porose” o “drenanti” in quanto sviluppate nel settore della funzione drenante che è molto valida dal punto di vista della sicurezza e del comfort di guida in caso di pioggia; sono comunque anche fonoassorbenti con diversa efficacia. La suddivisione è riportata nelle figure che seguono.

In tab. 1 (pag. seguente) si hanno le drenanti monostrato “classiche” o “tradizionali” che sono fortemente fonassorbenti, ma anche emettono rumore in modo elevato; per esse sono definiti perfettamente nei Capitolati Anas i criteri di accettazione per materiali e per resistenze da fornire per ottenere durabilità sotto traffico. Meno emittenti sono i bistrato che hanno un’usura micro‑drenante in superficie e quest’ultima, data la dimensione ridotte a degli inerti, dà luogo a tessiture fini del tipo di quelle delle usure basso emittenti, pur essendo “porosa” e quindi drenante. Per contro la sua fabbricazione non è agevole e la sua stesa è soggetta a sgranamenti; inoltre c’è difficoltà a stendere il secon-

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60 TAB. 1 Struttura delle usure drenanti CLASSICHE E BISTRATO Usura drenante monostrato Classico Drena, assorbe rumore, ma lo emette anche (data la dimensione degli inerti di superficie)

Usura drenante bistrato Superficie microdrenante MICRO DRENANTE

BISTRATO

Drena, assorbe rumore, e lo emette in modo ridotto (data la ridotta dimensione degli inerti di superficie)

Pezzatura max: 15/10 mm CLA ≥ 0,45 o ≥ 0,65 (con argilla espansa)

Pezzatura: A) max 5 mm B ) come per monostrato

Drenaggio: 18 litri/min (permeabilimetro 154 cm2 ‑ 250 mm)

Drenaggio: come per monostrato

Fonoassorbimento: 400‑630 Hz ➝ α ≥ 0,15 800‑2500 Hz ➝ α ≥ 0,30 (Kundt)

Fonoassorbimento: come per monostrato

Inerte basaltico o equivalente

4 cm

DRENANTE CLASSICO

A) Strato microporoso basaltico (1,5 ‑ 2 cm) B) Strato macroporoso calcareo (3,5 ‑ 4 cm)

6 cm

TAB. 2 CONFRONTO TRA ECODRENANTI E DRENANTI TRADIZIONALI Ecodrenanti Altezza: 3 cm (valori medi) Tessitura: HS 1,0 mm Drenabilità: 20 litri/min CAT: 60‑66 Emissione acustica: diminuita Fonoassorbimento: comparabile (vedi riquadro)

Drenanti Aspetto superficiale

Altezza: 4 cm (valori medi) Tessitura: HS 1,4 mm Drenabilità: 22 litri/min CAT: 60‑64

Aspetto superficiale

Pezzature coinvolte

ECD Drenante

do strato in modo che sia aderente al primo, senza interposizione della mano d’attacco che renderebbe problematico il passaggio dell’aria (e dell’acqua quando piove) che è alla base del fonoassorbimento selettivo. Più promettente nella direzione delle soluzioni auspicate è l’“ecodrenante” della tab. 2 la prima miscela che somma in sé la bassa emissione e il forte assorbimento e che è stata usata ampiamente sulla rete autostradale.

Bisogna ricordare infatti che la somma delle superfici stradali ad oggi pavimentate in Italia con miscele di tipo poroso del tipo classico e del tipo ecodrenante ammontano a più di 70 milioni di metri quadrati se si considerano le strade Anas ad alta percorrenza e le autostrade. Questo patrimonio ad oggi è stato valutato indirettamente tramite misure laser di altezza in sabbia, ritenendo che superfici con HS maggiore

Ecodrenante 5 / 10 (40%) 7 / 12 (50%) e 10 / 16 (10%) solo sabbia da code Drenante da 4 cm 5 / 10 (15%) 10 / 16 (80%) con 5% di sabbia aggiunta

di 0,8 possano essere “porose” e quindi drenanti e quindi fonoassorbenti. Non ci sono però riscontri obiettivi misurati di queste caratteristiche perché anche alcuni trattamenti superficiali non porosi e alto emittenti hanno HS maggiore di 0,8. Per non parlare dello stato di intasamento delle porosità in relazione alle età degli strati, che alterano sia il drenaggio che il fonoassorbimento, ma non cambiano l’altezza in sabbia in modo significativo. Lo sforzo della ricerca Anas parte dal progetto delle future miscele che terrà conto delle emissioni e degli assorbimenti con i criteri descritti e sarà poi seguito dalle misure su strada che tramite la nuova apparecchiatura FSD potrà portare alla conoscenza delle effettive tre qualità - emissione assorbimento, drenaggio - presenti o meno e che servono a definire le funzioni esplicate. L’apparecchiatura potrà fare anche altri tipi di misure.

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Il Fonometro Stradale Dinamico (FDS) per le misure ad alto rendimento

9. FSD in mostra allo stand Anas di Asphaltica 2012

Si tratta di un sistema di misura dinamico in grado di rilevare le prestazioni acustiche delle pavimentazioni stradali e anche delle barriere antirumore, nonché le caratteristiche superficiali delle pavimentazioni antirumore (profilo di tessitura e regolarità). L’attrezzatura opera nelle normali condizioni di traffico e ha la capacità, al contempo, di eseguire l’acquisizione delle immagini del manto stradale e dell’ambiente circostante in sincronia con i parametri di misura rilevati.

Il sistema di misura è costituito da 4 sottosistemi principali: • Sottosistema A per la misura della rumorosità delle pavimentazioni con il metodo Close Proximity (CPX). Sono inclusi nel set‑up di misura anche i sensori occorrenti per la validazione dei dati acquisiti (termometro, misuratore della velocità e della distanza percorsa) e i dispositivi e accessori per la calibrazione del sistema; tale sistema si conforma ai requisiti stabiliti dalla più recente versione della norma ISO/CD 11819‑2 “Acoustics: Measurement of the influence of road surfaces on traffic noise”; • Sottosistema B per la misura delle caratteristiche di assorbimento delle pavimentazioni (B1) il rilievo dei parametri di assorbimento acustico (DLα e coefficiente di assorbimento a) delle pavimentazioni in modalità dinamica e delle barriere antirumore in modalità statica (B2); questo sottosistema comprende set‑up sperimentali, in quanto la misura non è completamente definita; • Sottosistema C per la misura delle caratteristiche superficiali della pavimentazione, in grado di valutare i parametri Main Profile Depth (MPD) e International Roughness Index (IRI); • Sottosistema D di localizzazione e visualizzazione dei segmenti stradali misurati. Questo sottosistema include un dispositivo GPS per la georeferenziazione dei dati acquisiti e un sistema di ripresa visiva per la registrazione delle immagini dei segmenti stradali rilevati e dell’ambiente circostante.

I parametri rilevati dai vari sottosistemi si intendono acquisiti in parallelo e in modalità dinamica a una velocità compresa almeno tra 30 e 80 km/h. Per la sola misura CPX è richiesta l’esecuzione fino a 80 km/h. Le apparecchiature e i sensori che costituiscono i vari sottosistemi sono distribuite, 9

Strade

61 in relazione alla loro funzionalità, su un carrello da traino e sul un veicolo trainante (fig. 9). Altra funzione da sviluppare tramite software dedicati è la determinazione delle caratteristiche di drenabilità delle pavimentazioni porose in funzione degli indicatori acustici restituiti dal sistema di misura.

L’uso sistematico dell’FSD sulle pavimentazioni esistenti permetterà di rilevare le caratteristiche acustiche delle superfici verificando anche la validità dei criteri adottati per la loro progettazione ed esecuzione; permetterà di effettuare studi acustici sulle condizioni dei siti critici da questo punto di vista permettendo le progettazioni dei sistemi di mitigazione richiesti dalle legge.

La messa a punto della misura ad alto rendimento della drenabilità fornibile dalle pavimentazioni porose colmerà un’altra lacuna nel campo delle pavimentazioni visto che questo tipo di misura è oggi ancora legato al lento e puntuale sistema del tubo di acqua.

Anche la misura dalla strada di alcune caratteristiche delle barriera acustiche permetterà di estendere il criterio di accettazione prestazionale anche a questo tipo di lavorazioni che dovrebbe avere un forte sviluppo nei prossimi anni.

Sottosistema A: CPX Il sistema CPX è costituito da un carrello dotato di sensori microfonici e di appositi dispositivi per l’acquisizione e il condizionamento dei segnali. Per garantire una maggiore rappresentatività delle misure, il carrello prevede il rilievo simultaneo su entrambe le ruote della rumorosità indotta dal rotolamento dei pneumatici sulla pavimentazione. Ciascuna ruota è pertanto munita di due microfoni del tipo “free‑field”, in classe 1, corredati dei relativi preamplificatori. La posizione dei microfoni si conforma alle indicazioni stabilite dalla norma ISO/CD 11819‑2. Per quanto concerne le due coppie di microfoni principali (anteriori e posteriori) si hanno le seguenti caratteristiche: • distanza orizzontale dal pneumatico = 0,2 ± 0,01 m; • distanza dalla pavimentazione = 0,1 ± 0,01 m; • orientamento a 45° ± 5° rispetto alla direzione di marcia, per i microfoni anteriori; • orientamento a 135° ± 5° rispetto alla direzione di marcia, per i microfoni posteriori.

Per minimizzare l’influenza di componenti sonore spurie sul livello misurato, il carrello garantisce anche un’adeguata protezione dal rumore di fondo, con riferimento alle principali sorgenti di rumore citate dalla norma di riferimento: veicolo trascinante e aerodinamica del sistema; altri veicoli transitanti e riflessioni dagli oggetti circostanti; riflessioni interne (assi, scocca, parafango, ecc.). Viene assicurata, per ciascuna componente, un’incidenza al livello CPX misurato inferiore a 0,7 dB. Il sistema di misura include alcuni sensori dedicati al controllo delle condizioni ambientali, alla verifica della velocità e della distanza percorsa dal veicolo. In particolare è previsto: • un dispositivo (non all’infrarosso) per la misura della temperatura dell’aria e del manto stradale con incertezza ≤ ±1°C; • un dispositivo esterno per la misura della velocità del veicolo e della distanza percorsa caratterizzato da un’incertezza associata ≤ ±0,05%.

3/2013 leStrade

62 Sottosistema B B1 - Misura dinamica dell’assorbimento acustico delle pavimentazioni La misura del coefficiente di assorbimento viene eseguita in parallelo agli altri parametri rilevati dal sistema di misura, per ogni banda di terzi di ottava, e georeferenziata. Ogni 20 m, viene pertanto, restituito lo spettro medio e l’indice di valutazione dell’assorbimento acustico DLα, come definito dalla norma UNI EN 1793‑1, dove: • Li è il livello della i‑esima banda di terzi di ottava relativo allo spettro normalizzato del rumore da traffico stradale, secondo la norma EN 1793‑3; • áSi è il coefficiente di assorbimento nella i‑esima banda di terzi di ottava; • imin e imax sono le bande minima e massima rilevabili con il sistema fornito.

Il sistema di misura ha, inoltre, le seguenti specifiche: • l’acquisizione dinamica dei dati può essere eseguita in un intervallo di velocità compreso tra 30 e 50 km/h; fino ad 80 km/h, invece, la misura viene considerata valutazione sperimentale e se ne misura la ripetibilità; • banda passante minima: 500÷4000 Hz; • capacità di caratterizzare superficie aventi un coefficiente di assorbimento minimo almeno pari a 0,4.

B2 - Misura dell’assorbimento acustico delle barriere antirumore La determinazione delle caratteristiche di fonoassorbimento delle barriere antirumore poste ai margini della strada è una procedura innovativa in corso di implementazione. Si intende eseguire la misura in modalità statica con lo stesso dispositivo, o con dispositivo analogo, a quello usato per il fonoassorbimento delle pavimentazioni, ma orientato verso la barriera e integrato con un misuratore di distanza dalla barriera da valutare. Questo tipo di misura è quindi sperimentale e da confrontare con i sistemi tradizionalmente utilizzati per misurare le caratteristiche acustiche intrinseche dei materiali. Si fa presente che la procedura in corso di sviluppo è orientata alla futura applicazione nei Capitolati Anas per la verifica in alto rendimento delle prestazioni acustiche dei sistemi antirumore installati.

Sottosistema C: misura del profilo di tessitura (MPD) e IRI Il sistema di misura deve prevede la presenza di 2 profilometri inerziali laser per la determinazione del parametro MPD (Main Profile Depth) secondo la norma ISO 13473‑1 e del parametro IRI, in conformità alle indicazioni stabilite dalla norma ASTM E1926. Il profilometro inerziale è di classe 1, conformemente a quanto specificato dalla norma ASTM E950 e completo di tutti gli accessori necessari per l’installazione sul veicolo trainante e collegamento al sistema di acquisizione.

Sistema di acquisizione ed elaborazione dati Il sistema di acquisizione ed elaborazione dati consente la registrazione parallela (sincrona e indicizzata) di tutti i segnali rilevati dai sensori presenti (microfoni, sonde, GPS, profilometri laser, telecamere, termometri, apparecchiatura esterna per la misura della velocità e della distanza) e include i relati-

vi dispositivi di interfaccia e condizionamento per la visualizzazione, il trasferimento ed il trattamento dei segnali rilevati.

In particolare, il sistema di acquisizione fonometrico soddisfa i requisiti stabiliti dalla ISO/DC 11819‑2, che impongono: • un misuratore di livello sonoro (o sistema di misura equivalente) in classe 1, conforme alle norme IEC 61672‑1:2022; • un analizzatore di spettro per bande di terzi di ottava, con banda passante compresa almeno nell’intervallo di frequenza tra 315 e 5000 Hz. I filtri relativi alle bande di terzi di ottava devono essere conformi alle norme IEC 61260; • il certificato di taratura della strumentazione.

Il sistema garantisce oltre all’acquisizione sincrona di tutti i segnali rilevati dai sensori presenti anche la loro localizzazione geografica tramite GPS. I dati rilevati e calcolati (CPX, coeff. assorbimento, DLα, MPD, IRI, temperatura dell’aria e del manto stradale, velocità, localizzazione GPS) vengono restituiti in parallelo. Ogni record di informazione raccolta contiene le misure relative a ogni segmento stradale acquisito, oltre alle coordinate e al puntatore alle immagini appropriate.

Modello di calcolo per la stima delle caratteristiche di drenabilità È parte del futuro uso dell’attrezzatura una verifica teorico/sperimentale sulla correlazione tra le proprietà acustiche delle pavimentazioni porose con la resistenza al flusso dell’acqua (drenabilità). Tale indagine prevede la predisposizione di un modello di calcolo da validare con misure di drenabilità eseguite in modalità statica con procedure di prova normalizzate (cfr. CSA Anas ed. 2010) su un campione statisticamente significativo di pavimentazioni porose. Nel caso in cui la correlazione tra prestazioni acustiche e drenabilità risultasse soddisfacente la classificazione acustica delle pavimentazioni drenanti, sarebbe non più un’auspicio ma una certezza.

Il rumore stradale: i sistemi del futuro

Come abbiamo visto, le protezioni già disponibili partono dalle pavimentazioni basso emittenti più o meno fonoassorbenti integrate con barriere fonoisolanti (le ben note protezioni passive) e si è anche visto che i sistemi di valutazione delle prestazioni ottenibili in fase di progetto delle miscele e nei lavori eseguiti sono oggi disponibili con il criterio dell’alto rendimento. Detti sistemi di valutazione porteranno al miglioramento dei materiali e delle prestazioni, però non sono ancora diffusi i sistemi di abbattimento per i rumori a bassa frequenza: l’abbattimento è parimenti molto difficile per la protezione di zone abitate sovrastanti l’infrastruttura viaria, senza usare tunnel aperti (baffles) o chiusi, anch’essi di costo molto elevato. La soluzione più promettente dal punto di vista tecnico ed economico è il controllo attivo del rumore ANC (Active Noise Control) che consiste nell’abbattimento selettivo delle pressioni sonore usando contro rumori in opposizione di fase, generati in contemporanea al rumore da traffico. Detti sistemi potrebbero essere alloggiati sulla sommità di barriere tradizionali che verrebbero costruite con altezze molto ridotte rispetto a quelle oggi in uso; l’alimentazione potrebbe essere di tipo fotovoltaico generando degli oggetti di alta tecnologia, ma con bassis-

Riferimenti Bibliografici [1] Istruzioni per l’inserimento ambien‑ tale delle infrastrutture stradali e ferrovia‑ rie con riferimento al controllo dell’In‑ quinamento acustico (gennaio 1992), Commissione Interaziendale Anas-Fer‑ rovie dello Stato-Soc. Autostrade-AiscatMinistero dell’Ambiente.

[2] Prestazioni delle pavimentazioni an‑ tirumore, Rivista “Autostrade” n. 2, Apri‑ le-Giugno 1994.

Strade 3/2013 leStrade

Strade

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10 10. Barriera antirumore con ANC

simo livello di manutenzione necessaria. Il controllo attivo del rumore (ANC) si basa sulla possibilità, già evidenziata dal punto di vista teorico da Lord Rayleigh alla fine del XIX secolo, di attenuare un suono sfruttando l’interferenza dei fenomeni ondulatori. Infatti è possibile ottenere un’attenuazione significativa di un suono mediante la sovrapposizione di uno o più suoni legati ad esso da idonee relazioni di ampiezza e di fase. ANC risulta essere molto vantaggioso, perché non richiede strutture pesanti indispensabili nel caso di isolamento dai rumori secondo le metodologie tradizionali di tipo passivo. Va notato che l’impiego di ANC è limitato alle basse frequenze anche nel caso in cui si adoperino i più moderni sistemi digitali. Ne deriva, comunque, che, nel

caso in cui si debba attenuare il rumore sia alle basse che alle alte frequenze, conviene ricorre all’impiego di sistemi di silenziamento ibridi, vale a dire di tipo attivo per le basse frequenze e passivo per le alte. Questo è il caso del controllo del rumore del traffico stradale, in cui contro un rumore, con spettro di emissione a banda larga con massimo spostato piuttosto verso le basse frequenze, si dispone di barriere acustiche tradizionali, le cui prestazioni, piuttosto modeste alle basse frequenze, verrebbero ben completate da un sistema ANC. Le prime sperimentazioni sulle barriere acustiche risalgono all’inizio degli anni ’90. A. Omoto e K. Fujiwara, Department of Acoustic Design, Kyushu Institute of Design, Fukuoka 815, Japan, riportano i risultati di un’applicazione di ANC al suono diffratto dalla barriera, studiata sperimentalmente in camera anecoica e simulata numericamente. Successivamente i ricercatori giapponesi hanno effettuato una sperimentazione su una barriera di altezza pari a 2 m costruita in una risaia e dotata di un sistema ANC (fig. 10). Nel caso di rumore filtrato nella banda di ottava con frequenza centrale di 125 Hz, hanno ottenuto 6 dB di attenuazione in un punto lungo l’asse sorgente primaria‑secondaria distante dalla barriera 50 m. Questo risultato non è trascurabile perché equivale a un innalzamento della barriera da 2 a 5 m. Passando a una situazione pratica reale, come da loro stessi definita, e impiegando come sorgente primaria un ventilatore non hanno ottenuto lo stesso successo, per cui consigliavano una sperimentazione più ampia e l’impiego di algoritmi più robusti. Non si escludono altre soluzioni per il problema ormai impostato e Anas sta perseguendo l’argomento usando anche sistemi innovativi di ricerca che si ispirano al principio degli appalti precommerciali aperti. nn

Strade e inquinamento acustico, il quadro normativo Si richiamano di seguito le principali norme di riferimento del complesso quadro normativo che regola la materia dell’inquinamento acustico e le competenza dei gestori di strade. Non può non emergere la sovrapposizioni di tempi e metodi richiesti tra loro non armonici e non coordinati. Di tale esigenza sono edotti i principali organismi normatori italiani cui è affidata la materia e che, con un ottica di semplificazione, molto possono fare per varare strumenti coordinati e attuativi di controllo del territorio.

• Legge n. 447 del 26 ottobre 1995 - Legge quadro sull’inquinamento acustico. È la legge di carattere generale che definisce le competenze di Stato, regioni, province, comuni e gli obblighi cui sono soggetti i responsabili dell’inquinamento acustico.

• Decreto del Ministro dell’Ambiente del 29 novembre 2000 (legislazione nazionale). Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli

enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore. È il decreto che definisce le modalità secondo cui gli enti gestori di infrastrutture devono predisporre i piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore (PCAR) e presentarli agli enti interessati (comuni, regioni e Ministero Ambiente), da sottoporre ad approvazione in sede di Conferenza Unificata Stato Regioni.

• Decreto del Presidente della Repubblica n. 142 del 30 marzo 2004 (legislazione nazionale). Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell’inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell’articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n. 447. È il decreto che fissa i limiti ammissibili per le infrastrutture stradali, sia nuove che esistenti. L’entrata in vigore di questo decreto ha reso operative le disposizioni della Legge Quadro e del DMA 29/11/2000.

• Decreto Legislativo n. 195 del 19 agosto 2005 (legislazione comunitaria). Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale. È il decreto che recepisce la norma comunitaria sul rumore ambientale. Tale direttiva non fissa valori limite né obbliga ad alcun piano di risanamento: ha dunque intento conoscitivo di valutazione sul grado di esposizione al rumore ambientale di territorio, persone, edifici, etc. (mappatura acustica) e successivamente pianificare le eventuali azioni di gestione delle problematiche ambientali acustiche (piani di azione). La direttiva fissa le modalità standard di predisposizione delle informazioni da inviare e le relative tempistiche e prevede anche (articolo 4, comma 5) che i piani di azione recepiscano i piani di contenimento ed abbattimento del rumore, predisposti secondo quanto definito dalla Legge Quadro e dai DMA 29/11/2000 e DPR 30/03/2004.

3/2013 leStrade

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

■■News

■■Grandi gallerie in terreni difficili

Mobilità & traffico

IN QUESTO NUMERO

■■Tappeti chiari sotto la volta

■■Tecniche avanzate di TBM control

Infrastrutture Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

&

Mobilità & traffico GALLERIE Mobilità & traffico MACCHINE & ATTREZZATURE

FERROVIE MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

Strade OPERE IN SOTTERRANEO Macchine & Attrezzature

AUTOSTRADE MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

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News

Gallerie Brennero, ok del Cipe al secondo lotto Il Cipe del 18 febbraio ha autorizzato il secondo lotto costruttivo della galleria ferroviaria di base del Brennero, dal valore di 638 milioni di euro (il costo complessivo dell’opera è pari a 4.865 milioni).

La copertura finanziaria del secondo lotto, così come voluto dal Ministero, ricade per 300 milioni di euro sulle risorse stanziate dalla legge di stabilità 2013 e per 338 milioni di euro sulle risorse accantonate da Autostrada del Brennero.

Gottardo monitorato High-tech per un maxiprogetto.

La tecnologia di controllo impiegata nel tunnel del San Gottardo, in Svizzera, si baserà sul sistema Scada (Supervisory Control and Data Acquisition) Simatic WinCC Open Architecture (WinCC OA) di Siemens.

Il sistema sarà responsabile del controllo da remoto e del monitoraggio dei punti più importanti utilizzati dai sistemi

L’intesa consente di rispettare il programma dei lavori approvato dagli azionisti italiani e austriaci della società che realizza la Galleria di base e di accedere ai fondi europei della programmazione 2014-2020.

Il Cipe, inoltre, ha assegnato 25 milioni di euro al primo lotto costruttivo dell’intervento a valere sulle citate risorse accantonate dalla Autobrennero, e ulteriori 36,5 milioni di euro su risorse della citata legge di stabilità 2013 per la copertura del quadruplicamento della linea ferroviaria Fortezza-Verona (primo lotto Fortezza-Ponte Gardena). Tra le opere relative al valico del Brennero e le opere di accesso al Brennero, si raggiunge un valore di 700 milioni di euro che, unito a quello già stanziato nel 2010, consente di destinare circa 1.500 milioni alla maxiopera europea. elettromeccanici del tunnel, i cui centri di controllo visualizzeranno, monitoreranno e controlleranno l’intera infrastruttura. La parte più significativa della gestione sarà eseguita dal sistema basato su WinCC OA che, tramite un flusso continuo di informazioni, sarà in grado di fornire una panoramica generale dello stato del tunnel, nonché di definire in tempo reale la posizione dei treni. www.swe.siemens.com

Al Bauma soluzioni per il sottosuolo Appuntamento al Bauma di Monaco (15-21 aprile) con Systemair (Padiglione 3, Stand 416), gruppo operativo a livello mondiale con una presenza in 40 Paesi e forte, tra l’altro, di una divisione dedicata alle applicazioni nel sottosuolo: la divisione MRT (metropolitane, gallerie stradali

e ferroviarie ), che si occupa di sviluppo e forniture di soluzioni tecniche che vanno dalla prima fase dello scavo fino alla ventilazione finale. Per quanto riguarda lo scavo, Systemair può offrire una gamma di prodotti che rispondono a qualsiasi esigenza tecnica. Ne fanno parte: ventilatori assiali mono e multistadio controrotanti, con diametri da 600 fino a 2400 mm e portate aria e pressione fino a 120 m3/s e 10000 Pa, anche in versione Atex Gruppo I; tubi flessibili in poliestere rivestiti in PVC con diametri da 300 fino a 3000 mm, pressioni di scoppio fino a 53 kPa, massa aerica del tessuto fino a 850 g/m2, disponibili in versione antistatica; depolveratori a secco di capacità massima standard 50 m3/s, certificati per

rispettare concentrazioni di polveri in accordo a MAK, adatti per installazione su TBM o per aspirazione durante la lavorazione con frese puntuali. Quindi, ecco i sistemi di refrigerazione integrati con refrigeratori monoblocco da inserire in serie al sistema di ventilazione primaria, anche su TBM, costruiti in modo containerizzato e con possibilità di controllo remoto via Ethernet; e gli Inverter progettati per funzionamento con ventilatori mono o multistadio con comandi di facile consultazione e programmazione. Completano la gamma una serie d’accessori che permettono una facile installazione in qualsiasi condizione d’operatività. “I tecnici Systemair - fanno sapere dal gruppo - possono seguire i clienti in ogni fase del progetto dall’inizio fino alla consegna del materiale, supervisione al montaggio, avviamento impianto e commissioning”. www.systemair.it

News Gallerie 3/2013 leStrade

ls 03-13 news gallerie_cittaeterritorio 22/03/13 17:35 Page 67

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Dispositivo a led per indicare la distanza Novità dalla società torinese Sirena, nome noto nel settore della segnalazione per i suoi alti standard di high-tech, nel campo delle gallerie.

Sul mercato, ecco Four T4, un indicatore di distanza di sicurezza progettato espressamente per tunnel.

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Una guarnizione in poliuretano garantisce la protezione da liquidi. Four T4, infine, monta 25 led da 5 mm disposti su due linee e montati su led holder in plastica che garantiscono un segnale luminoso su entrambe le linee anche in caso di difficoltoso funzionamento di uno o più led. www.sirena.it

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ls 03-13 news gallerie_cittaeterritorio 22/03/13 17:35 Page 68

68 Sistema automatico di spegnimento incendi Il 20 febbraio l’Anas ha effettuato nella galleria Murtineddu sulla SS 125 Orientale Sarda, a Quartu Sant’Elena, in provincia di Cagliari, un’esercitazione per testare un sistema automatico di mitigazione e spegnimento incendi a schiumogeno installato, per la prima volta, in una galleria stradale italiana.

“Questo sistema antincendio ha dichiarato l’Amministratore Unico dell’Anas Pietro Ciucci è predisposto per intervenire in caso di necessità in maniera totalmente automatizzata, prescindendo dall’intervento umano. La galleria è attrezzata con una serie di ugelli comandati da valvole a diluvio che, in caso di incendio, erogano acqua e schiumogeno direttamente e tempestivamente sul focolaio confinandone l’estensione e riducendo al minimo lo sviluppo di potenza termica”. La prova di spegnimento ha consentito di valutare la funzionalità e la

risposta del sistema automatico di spegnimento e di verificare la rispondenza delle prestazioni dell’impianto alle prescrizioni progettuali. Nel corso della prova sono state testate le fasi di accensione del focolaio, rilevazione dell’incendio, allarme e attivazione del sistema di ventilazione, anche in presenza di situazioni di emergenza causate da un ritardato avvio.

L’impianto, che si estende per i 2,6 km della galleria, è suddiviso in sezioni da 75 m ciascuna. In caso di incendio si avvia in automatico, solo nella zona interessata, sul segnale costituito dall’anomalo aumento della temperatura contestuale a una concentrazione sopra soglia dei gas inquinanti e/o in presenza di fumi rilevati tramite videosorveglianza.

La rilevazione dell’innalzamento della temperatura è affidata a un cavo termosensibile, steso lungo tutta l’estensione della galleria, attraverso il quale è possibile localizzare la zona in cui verifica l’innalzamento della temperatura.

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La perforazione del futuro Novità da Sandvik sul fronte delle dotazioni per le macchine da perforazione. Si tratta della gamma di attrezzature Alpha 330, un sistema avanzato sviluppato per permettere all’energia in fase di perforazione di trasmettersi sulla roccia in maniera più efficiente, garantendo maggiore velocità e insieme precisione.

Inoltre, per poter garantire una maggiore resistenza alla fatica, nella costruzione delle aste è stato utilizzato un quantitativo maggiore di acciaio.

Nei test, in condizioni di roccia variabili, il nuovo design della batteria (aste e punte) ha permesso un aumento di vita media delle aste del 30-80%, fornendo un migliore avanzamento e una migliore rettilinearità, consentendo al progetto di essere completato

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70 Programmi Sperimentali

Tappeti chiari sotto la volta

Maurizio Bocci

Professore Ordinario Strade, Ferrovie e Aeroporti Università Politecnica delle Marche

Volkmar Mair

Direttore Ufficio Geologia e Prove Materiali Provincia Autonoma di Bolzano

LA PROVINCIA DI BOLZANO, NELL’AMBITO DEL PROGRAMMA INTERREG IV E CON LA COLLABORAZIONE DELL’UNIVERSITà POLITECNICA DELLE MARCHE, HA PORTATO A TERMINE, IN DUE GALLERIE DELLA RETE STRADALE PROVINCIALE, l’APPLICAZIONE DI UN MANTO DI USURA - REALIZZATO CON AGGREGATI CHIARI E LEGANTE TRASPARENTE - SVILUPPATO CON L’OBIETTIVO DI RIDURRE I CONSUMI DI ENERGIA PER L’ILLUMINAZIONE E MIGLIORARE LA SICUREZZA. DI SEGUITO, TUTTI I DETTAGLI SU STUDIO DELLA MISCELA OTTIMALE, LAVORAZIONI E CONTROLLI POST‑OPERAM.

1

Gallerie 3/2013 leStrade

N

1. Pavimentazioni chiare sotto la volta: è una sperimentazione condotta dalla Provincia Autonoma di Bolzano con la collaborazione dell’Università Politecnica delle Marche 2. Tratto ultimato all’imbocco di uno dei due tunnel

ell’ambito del progetto Interreg IV - Pavimentazione, rivestimenti e illuminazione innovativi per gallerie, tra le attività che fanno capo alla Provincia Autonoma di Bolzano rientra la valutazione delle proprietà meccaniche e fotometriche di tappeti di usura chiari per la pavimentazione di gallerie stradali, con l’obiettivo di ridurre i consumi energetici legati all’illuminazione e di migliorare le condizioni di sicurezza. Le soluzioni progettuali esaminate fanno riferimento a due tipologie di tappeti: la prima consiste nella realizzazione di un’usura chiusa caratterizzata da aggregati chiari e legante trasparente; la seconda riguarda la stesa di un tappeto di drenante, a elevata porosità, successivamente intasato con una malta cementizia fluida di colore bianco.

La sperimentazione ha previsto innanzitutto prove di caratterizzazione di aggregati e leganti, il progetto SHRP della miscela, prove di valutazione delle proprietà meccaniche e prove di luminanza sulle miscele compattate in laboratorio.

La finalità: determinare la miscela ottimale dal punto di vista prestazionale e fotometrico. La prima fase, conclusa nel maggio 2012, ha visto coinvolti il Laboratorio Prove Materiali della Provincia Autonoma di Bolzano e il Laboratorio di Strade dell’Università Politecnica delle Marche (Ancona) nella messa a punto della miscela per la confezione del conglomerato chiuso con legante trasparente. Nel luglio 2012 questo conglomerato è stato quindi posto in opera in due gallerie della rete stradale della Provincia di Bolzano: la galleria di Tesimo e la galleria di Moso in Passiria. Sui materiali impiegati e sulle pavimentazioni realizzate è stata condotta una campagna di prove di controllo e di monitoraggio. Contemporaneamente sono proseguiti gli studi per la messa a punto del secondo tipo di tappeto di usura chiaro, individuando, nell’ambito del territorio provinciale, due tipologie di aggregati chiari (grani-

2

Gallerie

71 ti) che potrebbero essere resi disponibili per la realizzazione del tappeto drenante intasato con malta cementizia prevista per la tarda primavera del 2013. I risultati della sperimentazione sono stati recentemente oggetto di una presentazione, da parte dell’autore, nel corso di una conferenza al Viatec 2013 di Bolzano.

Le pavimentazioni chiare in galleria

Negli ultimi anni è andato crescendo l’interesse per l’applicazioni di pavimentazioni chiare nelle gallerie stradali, con l’obiettivo di ottenere una riduzione dei consumi energetici legati all’illuminazione ed un miglioramento delle condizioni di sicurezza. Secondo l’European Asphalt Pavement Association (EAPA) le pavimentazioni chiare risultano superiori rispetto ai tradizionali conglomerati bituminosi “neri” sia in termini di luminanza (capacità di riflettere le onde luminose) che di contrasto con la segnaletica orizzontale [1]. Inoltre, recenti indagini sperimentali hanno valutato un risparmio energetico nell’illuminazione delle gallerie fino al 30÷40% in presenza di superfici chiare [2]. Come è noto la superficie stradale viene “usurata” dal contatto con gli pneumatici dei veicoli in transito. Subito dopo la stesa del tappeto di usura gli aggregati lapidei sono ricoperti dal legante, ma dopo pochi mesi, gran parte del legante viene asportato e vengono messe a nudo le facce superiori degli aggregati. Il legante che resta visibile è quello collocato in forma di malta (legante, filler e parte fina della sabbia) o di mastice (legante e filler) tra gli interstizi dei granuli più grossi. Tale fenomeno è più o meno rapido in relazione alla natura degli aggregati e al tipo di legante utilizzato. Ne deriva che la colorazione più o meno chiara della pavimentazione dipende prevalentemente dal colore degli aggregati e dal colore del legante. Le pavimentazioni chiare devono pertanto essere costituite da aggregati e da leganti di colore chiaro.

Mentre per gli aggregati la scelta del materiale da utilizzare dipende dalla reperibilità nella zona e dall’incidenza dei costi di trasporto, per il legante la questione è più complessa. Nei paesi orientati alla realizzazione di pavimentazioni rigide in calcestruzzo, il tipo di legante viene ricercato tra i vari tipi di cemento. La pavimentazione in calcestruzzo oltre a garantire in generale una vita utile molto lunga, nelle gallerie offre anche la peculiarità di essere ignifuga. Per contro si tratta di una pavimentazione molto costosa, difficile da realizzare e soprattutto con notevoli difficoltà di manutenzione. Nel campo delle pavimentazioni flessibili i leganti per la realizzazione di pavimentazioni chiare possono essere bitumi o resine sintetiche a basso tenore di asfalteni che assumono una colorazione ambrata molto chiara. L’introduzione sul mercato di leganti chiari nasce dall’esigenza di integrare le pavimentazioni stradali con il paesaggio circostante, mitigando l’impatto estetico altrimenti provocato dalla colorazione scura dei leganti bituminosi tradizionali.

Le proprietà fotometriche di una pavimentazione flessibile chiara dipendono da: • tipologia di legante: a seconda della natura chimica e delle tecnica di produzione i leganti deasfaltenizzati possono avere una differente limpidezza, luminosità e tonalità di colore; • presenza di pigmenti (tipo biossido di titanio) o di filler

3/2013 leStrade

72 “bianchi” (tipo calce idrata) che conferiscono una colorazione molto chiara al mastice filler‑bitume; • tipologia di aggregati: inerti di diversa mineralogia assumono colorazioni differenti che influenzano la luminanza della pavimentazione in virtù della trasparenza del legante; • tipologia della miscela di aggregati: tappeti di usura tradizionali (ricchi di sabbia) e splittmastix assumono una differente tonalità di colore legata alla diversa granulometria (in particolare al contenuto di frazione fine) e al contenuto di legante.

Tra le soluzioni con pavimentazioni rigide e quelle con pavimentazioni flessibili si inseriscono i tappeti di usura semiflessibili, conglomerati bituminosi fortemente porosi intasati con malte cementizie di colore chiaro. Tale tecnica consiste nella stesa di un tappeto di usura drenante e nella successiva saturazione dello strato con una malta cementizia fluida, fibrorinforzata, di colore chiaro. La sovrastruttura ottenuta risulta estremamente performante poiché il materiale eredita sia la flessibilità e la duttilità di un conglomerato bituminoso che la rigidezza di un calcestruzzo.

Il programma sperimentale

Alla luce delle differenti tecnologie per la realizzazione di tappeti di usura chiari è stato definito un programma sperimentale che permettesse di identificare la tipologia di aggregato, legante e miscela ottimali dal punto di vista fotometrico e prestazionale. A tal fine sono stati valutate: differenti tipologie di aggregati (porfido, diorite, granito e basalto per l’aggregato grosso; sabbia calcarea per l’aggregato fino); differenti tipologie di leganti trasparenti (Kromatis e Biokromatis); differenti tipologie di miscele (tappeti di usura chiusi e di tipo Splittmastix prodotti con leganti trasparenti e tappeti di usura semiflessibili realizzati con “drenante intasato”); differenti tipologie di filler (di recupero, con calce idrata, micronizzati); per concludere con la presenza di biossido di titanio (TiO2) come pigmento di colorazione del conglomerato. Inoltre è stata studiata una miscela legata con bitume tradizionale ed intasata con malta cementizia.

Caratterizzazione di aggregati e leganti Come anticipato, sono state esaminate quattro tipologie di aggregati grossi: basalto, diorite, granito e porfido grigio. Gli aggregati fini, invece, sono stati sempre costituiti da materiale calcareo di colore bianco (calcare massiccio). Per il filler è stata valutata la differenza tra l’impiego di differenti prodotti: filler di recupero bianco (calcare massiccio), filler composito di calcare e calce idrata, filler di carbonato di calcio naturale micronizzato in polvere. Per la realizzazione degli impasti (conglomerati bituminosi) di laboratorio si è scelto di proporzionare le diverse frazioni granulometriche in modo da rimanere all’interno dei fusi prescritti dal Capitolato Speciale d’Appalto per Lavori Stradali della Provincia Autonoma di Bolzano.

In tab. 1 sono riportate le principali caratteristiche degli aggregati esaminati: massa volumica apparente, assorbimento d’acqua, resistenza alla frammentazione (Los Angeles) e levigabilità accelerata (CLA).

Sugli stessi aggregati, al fine di determinarne il contributo alla colorazione chiara del tappeto di usura, sono state eseguite le prove di luminanza in condizione di materiale asciutto e di materiale bagnato. I risultati delle prove eseguite sono riportati in tab. 2.

Per quanto riguarda i leganti trasparenti sono stati analizzati i prodotti Kromatis e Biokromatis di Total. Il Kromatis è un bitume a cui sono stati tolti gli asfalteni e sono stati aggiungi polimeri elastomerici. Il Biokromatis si ottiene con lo stesso procedimento del Kromatis, ma i componenti aromatici vengono sostituiti con oli vegetali. Questo consente di ottenere un legante più chiaro e trasparente.

Proprietà fotometriche Per valutare in termini quantitativi la capacità dei conglomerati bituminosi chiari di riflettere le radiazioni luminose sono state utilizzate differenti grandezze fotometriche. Al fine di valutare l’effetto dello spogliamento superficiale del tappeto, legato all’usura dovuta al traffico, le prove fotometriche sono state previste sia sui campioni di conglomerato appena compattati che a seguito della sabbiatura superficiale delle lastre.

3

3. Stesa di asfalto chiaro nella galleria di Tesimo (Bolzano)

TAB. 1 CARATTERIZZAZIONE MECCANICA DEGLI AGGREGATI Caratteristiche Massa volumica apparente Assorbimento d’acqua Resistenza alla frammentazione (Los Angeles) Valore di levigabilità (CLA)

Metodo di prova EN 1097‑6 EN 1097‑6 EN 1097‑2 EN 1097‑8

Unità di misura

Porfido grigio

Basalto

Diorite

Granito

Sabbia calcarea

[g / cm3]

2.67

2.76

2.71

2.68

2.73

%

1.42

1.54

1.61

0.78

1.71

%

17

13

14

34

/

%

50

51

46

52

/

TAB. 2 CARATTERISTICHE DI LUMINANZA DEGLI AGGREGATI Caratteristiche Valore di luminanza - materiale asciutto Valore di luminanza - materiale bagnato

Unità di misura cd/m2 cd/m2

Porfido grigio 69,3 21,8

Basalto 55,7 11

Diorite 54,9 20,4

Granito 125,1 75,1

Gallerie 3/2013 leStrade

73

In generale, dalle prove effettuate, si può concludere che: • i conglomerati bituminosi chiari hanno una luminanza pari a circa tre volte quella di un conglomerato bituminoso tradizionale; • delle quattro tipologie di aggregato, il granito sembra garantire una luminanza leggermente superiore rispetto agli altri inerti, che assumono valori tra loro confrontabili; • il tappeto di usura chiuso risulta migliore rispetto al tappeto di usura SMA in virtù della maggiore percentuale di frazione sabbiosa (di natura calcarea) più chiara; • il tappeto di usura drenante intasato con malta cementizia risulta nettamente superiore rispetto al conglomerato prodotto con bitume trasparente in quanto, al termine dell’intasamento, la superficie rimane rivestita da un film di malta di colore bianco molto chiaro; tuttavia tale film dovrebbe essere rapidamente rimosso con il passaggio dei veicol; • il Biokromatis risulta migliore, in termini di luminanza delle miscele, rispetto al Kromatis, indipendentemente dalla tipologia di filler e dalla tipologia di tappeto; • il filler costituito da micronizzati di carbonato di calcio permette inoltre di avere una luminanza superiore rispetto al filler composto da calcare e calce idrata, effetto che risulta amplificato aggiungendo piccole percentuali di biossido di titanio. Al crescere del contenuto di TiO2, infine, la luminanza tende ad assumere un valore massimo asintotico: per ottenere una pavimentazione con ottime proprietà fotometriche, è sufficiente un contenuto di biossido di titanio dello 0,5% sul peso degli aggregati.

Gallerie

Il mix design

Alla luce dei risultati sperimentali acquisiti dalle prove eseguite su aggregati e leganti e dalle prove fotometriche condotte sulle diverse miscele, tenendo in considerazione la reperibilità dei materiali, nonché aspetti di natura tecnica ed economica, si è scelto per la realizzazione del tappeto chiaro in galleria il conglomerato bituminoso del tipo usura chiusa con aggregati di porfido grigio e sabbia calcarea e legante di tipo Kromatis. La percentuale di bitume nella miscela è stata definita mediante uno studio di mix design volumetrico secondo il metodo SHRP. Per prima cosa è stata corretta la granulometria di progetto in modo che la miscela risultasse più ricca di filler rispetto agli impasti realizzati per la caratterizzazione fotometrica, una scelta presa al fine di garantire una maggiore rigidezza e stabilità al conglomerato bituminoso in quanto le miscele prodotte con legante trasparente risultano molto deformabili alle temperature medie di esercizio per rapporti filler/legante inferiori a 1.5. Dai risultati ottenuti si è potuto osservare che la miscela con filler di calce idrata richiede circa il 6,65% di legante sul peso della miscela per avere un contenuto di vuoti pari al 4% a 100 giri di pressa giratoria, mentre la miscela con carbonato di calcio richiede circa il 5,80% di legante sul peso della miscela a parità di addensamento. In conclusione, sulla base delle prove eseguite in laboratorio si è proposta una miscela costituita da aggregati grossi di porfido grigio, sabbia calcarea e filler di carbonato di calcio, fornito da Omya. Il dosaggio del legante trasparente (tipo Kromatis) è stato assunto pari al 6% sul peso degli aggregati (5,66% sul peso della miscela). Il dosaggio del pigmento (TiO2) di colore bianco è stato invece assunto dello 0,5% sul peso degli aggregati.

Asfalto con legante trasparente: dalla produzione alla stesa

La Provincia Autonoma di Bolzano per la prima applicazione della pavimentazione chiara con legante trasparente ha scelto due gallerie: la prima lunga circa 200 m è la galleria di Tesimo (frazione di Narano, al km 26+690 della SS 238 delle Palade), la seconda è la galleria numero 6 di Moso in Passaria (km 13 della SS 44 bis del Passo Rombo). Poiché entrambe le gallerie sono piuttosto strette (larghezza della zona pavimentata circa 5,50 m), la stesa in due passate (una per corsia) non avrebbe consentito di scaricare la miscela nella finitrice per l’impossibilità di alzare il cassone ribaltabile. Inoltre la larghezza ridotta della parte di pavimentazione non interessata dalla stesa avrebbe comunque creato difficoltà alla circolazione e rischi elevati per gli operai. Per questo si è deciso di chiudere entrambe le strade e di operare nelle ore notturne. La stesa è stata eseguita nella notte tra il 4 e il 5 luglio 2012. Per la produzione è stato individuato l’impianto della Bitumisarco in località Prato Isarco, lungo la SS12, a Nord di Bolzano, un impianto Marini di tipo discontinuo che consente di impastare a ogni ciclo 1.200 kg compreso il legante, con una produzione oraria di 120 ton. Nel pomeriggio del 4 luglio si è proceduto alla messa a punto della procedura per la produzione dell’impasto. Sono state eseguite verifiche sulla temperatura degli aggregati, durante l’immissione nella camera di miscelazione, e della miscela

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74

Le verifiche sul campo Proprietà meccaniche

Al momento della stesa sono stati prelevati campioni di miscela sfusa e nei giorni successivi, carote in entrambe le gallerie al fine di eseguire prove presso il Laboratorio Prove Materiali della Provincia Autonoma di Bolzano e il Laboratorio

50 45 40

4

Porfido grigio Basalto Diorite Granito

35

L [cd∙m-2]

al momento dello scarico sul cassone del camion. La temperatura ha rappresentato una delle maggiori criticità. La stesa notturna e la notevole distanza tra l’impianto e una delle due gallerie avrebbero richiesto riscaldamenti elevati, mentre il legante non avrebbe dovuto raggiungere temperature troppo elevate (oltre i 175 °C), per evitare il rischio di alterazione del colore (imbrunimento). Si è pertanto stabilito di adottare una temperatura di miscelazione di circa 180 °C. Il biossido di titanio è stato inserito manualmente nel miscelatore nella quantità corrispondente allo 0,5% della miscela di aggregati. L’alimentazione del legante è avvenuta direttamente dall’autobotte, arrivata qualche ora prima da Le Havre, Francia. Nello stesso pomeriggio si è proceduto alla stesa, nel piazzale dell’impianto, della prima miscela prodotta.

Dopo la compattazione il conglomerato è stato raffreddato con getti di acqua e successivamente sono state prelevate delle carote per la verifica del grado di addensamento. Nella notte successiva si è proceduto alla stesa in entrambe le gallerie, con passata unica a tutta larghezza. Nella galleria di Narano è stato possibile scaricare direttamente, e in modo continuo (finitrice a spinta sul camion), il conglomerato nella finitrice. La stessa cosa non è stata possibile sulla galleria del passo Rombo, dove il camion non riusciva ad alzare completamente il ribaltabile. Si è stati pertanto costretti a scaricare la miscela calda fuori dalla galleria e trasferirla nella tramoggia della finitrice con una pala gommata. Tale travaso ha certamente comportato un ulteriore raffreddamento dell’impasto già soggetto a un tempo di trasporto di oltre due ore. La compattazione è stata eseguita in entrambi i casi con rullo tandem vibrante del peso di circa 14 ton.

30 25 20 15 10 5

0

U. chiusa + Bitume trad.

U. chiusa + Kromatis + filler di rec.

U. chiusa + Kromatis + Calfill

U. SMA + Kromatis + filler di rec.

di Strade dell’Università Politecnica delle Marche. Le due pavimentazioni sono state inoltre sottoposte alla misura della luminanza e al monitoraggio dell’aderenza mediante prove di Skid Tester. Sui campioni prelevati al momento della stesa sono state eseguite prove di massa volumica, percentuale di vuoti su provino compattato con pressa giratoria, estrazione del legante, analisi granulometrica sugli aggregati estratti. Sulla stessa miscela sfusa prelevata in cantiere sono state determinate le proprietà meccaniche: resistenza a trazione indiretta e modulo elastico per trazione indiretta a 20°C e a 40°C. I risultati (tab. 3) sono posti a confronto con quelli ottenuti sulla miscela confezionata in laboratorio con gli stessi materiali e le quantità previste dal mix design.

Qualche giorno dopo la stesa sono state prelevate delle carote in entrambe le gallerie per determinare il livello di addensamento in termini di massa volumica e vuoti residui. I risultati ottenuti in laboratorio sono riassunti in tab. 4.

U. SMA + Kromatis + Calfill

Drenante intasato

4. Risultati delle prove di luminanza 5. Compattazione nella galleria del Passo Rombo

5

Gallerie 3/2013 leStrade

75 Misure fotometriche

Gallerie

I valori dei vuoti residui variano tra 3,7% e 8,2% per la galleria di Tesimo, tra 3,4% e 7,7% per la galleria di Moso in Passiria. Appare pertanto evidente che le difficoltà operative (stesa notturna) abbiano inciso più di quelle logistiche (distanza dall’impianto di produzione). Considerato che la stesa è stata eseguita a tutta larghezza, la differenza di vuoti tra una corsia e l’altra (in entrambe le gallerie) è ragionevolmente da attribuire alla distribuzione non regolare della miscela e/o alla disomogenea compattazione. Irrilevante è stata la distanza dall’impianto. Infatti nella galleria di Moso, molto più lontana di quella di Tesimo, nonostante sia stato necessario trasferire il conglomerato dai camion alla finitrice con la pala gommato, i vuoti sono pressoché uguali a quelli della galleria di Tesimo. Rispetto ai risultati ottenuti sulla stessa miscela costipata in laboratorio con 100 giri di pressa giratoria, i vuoti su strada sono sensibilmente più alti, ma all’interno di un intervallo di accettabilità, a prescindere dalle condizioni in cui si è operato.

Il particolare tipo di legante e la notevole quantità di “mastice” (legante+filler) presente nella miscela hanno indotto qualche preoccupazione in ordine ai valori di aderenza del manto di usura. Sono state pertanto disposte prove di Skid Tester per l’accertamento dei valori iniziali di aderenza e per il monitoraggio della sua evoluzione nel tempo. Non si rilevano significativi decadimenti dell’aderenza anche se il tempo trascorso è solo di pochi mesi.

Per valutare le proprietà fotometriche del conglomerato chiaro impiegato (miscela) e delle pavimentazioni realizzate nelle gallerie di Tesimo e di Moso in Passiria, sono state eseguite prove su una lastra di conglomerato (300 mm × 300 mm) confezionate in laboratorio con la miscela sfusa prelevata il giorno della stesa e prove in sito sulla pavimentazione finita. Le proprietà fotometriche della lastra confezionata in laboratorio sono riportate in tab. 5.

La stessa lastra è stata successivamente sabbiata per simulare lo stato della pavimentazione dopo lo spogliamento del legante prodotto dal traffico. In tab. 6 sono riportati i valori del coefficiente di luminanza prima della sabbiatura (tal quale) e dopo la sabbiatura (sabbiata).

Le misure di luminanza sono state effettuate nei siti di stesa di Tesimo e Moso in Passiria il 28 novembre 2012. La luminanza è stata determinata, come media di 16 misurazioni, con lo stesso apparecchio, luminanzometro Konica Minolta LS‑110, utilizzato per la determinazione della luminanza in laboratorio. Al fine di poter confrontare le caratteristiche fotometriche delle pavimentazioni in esercizio con quelle realizzate in laboratorio, la sola misurazione della luminanza risulta insufficiente poiché tale grandezza, che esprime la quantità di luce riflessa da una superficie, dipende da un’altra proprietà fotometrica denominata illuminamento, che rappresenta la quantità di luce che investe una superficie. Di conseguenza

TAB. 3 RISULTATI DELLE PROVE DI CARATTERIZZAZIONE MECCANICA Resistenza a trazione indiretta ITS @ 25°C [MPa] 2.16 1.71

Modulo a trazione indiretta

Riferimento Provini realizzati con conglomerato confezionato in laboratorio Provini realizzati con conglomerato prelevato al momento della stesa

ITSM @ 20°C [MPa] 4302 3364

ITSM @ 40°C [MPa] 260 286

TAB. 4 RISULTATI DELLE PROVE SULLE CAROTE Galleria di Tesimo Direzione Merano Direzione Palade Vuoti Gmb (des) Vuoti Gmb (des) % % kN/m3 kN/m3 24,2 3,9 23,3 6,5 24,2 3,7 22,9 8,2

Galleria di Moso in Passiria Direzione Moso Dir. Passo Rombo Gmb (des) Vuoti Gmb (des) Vuoti % % kN/m3 kN/m3 23,2 6.9 24,2 3,4 23,0 7,7 24,0 4,1

TAB. 5 RISULTATI DELLE PROVE FOTOMETRICHE SULLA LASTRA REALIZZATA IN LABORATORIO Miscela

Legante

Filler

Aggregato

Usura chiusa

Kromatis

Omya + 0.5% TiO2

Porfido grigio

L [cd∙m−2] 20.03

RL [mcd∙m−2∙lux−1] 14.3

Qd [mcd∙m−2∙lux−1] 106.0

β [-] 21

TAB. 6 RISULTATI DELLE PROVE DI LUMINANZA PRIMA E DOPO LA SABBIATURA Miscela

Legante

Filler

Aggregato

L - tal quale [cd∙m−2]

L - sabbiata [cd∙m−2]

Δ L [cd∙m−2]

Δ L [%]

Usura chiusa

Kromatis

Omya + 0.5% TiO2

Porfido grigio

20.03

24.81

4.78

24

3/2013 leStrade

76 7

6

è stato necessario determinare, mediante un apposito luxmetro, il valore di illuminamento in ogni punto di misura, sia in sito che in laboratorio. Le misurazioni sono state effettuate in punti casuali della pavimentazione in corrispondenza dell’ingresso, della parte centrale e dell’uscita della galleria. Inoltre sono state effettuate delle misure nei punti critici della superficie stradale in cui sono presenti tracce di pneumatici dei veicoli oppure delle macchie di forma circolare che presentano una colorazione più scura.

In fig. 7 vengono messi a confronto i coefficienti di riflessione determinati sulle miscele compattate in laboratorio (prodotte in laboratorio e all’impianto) con i valori medi di ρ (coefficiente di riflessione) ottenuti dalle misurazioni effettuate nelle gallerie di Tesimo e di Moso in Passiria. Osservando i risultati è possibile affermare che, dopo cinque mesi di esercizio, le pavimentazioni chiare delle gallerie di Tesimo e di Moso in Passiria hanno restituito un valore del coefficiente di riflessione all’incirca dimezzato rispetto alla pavimentazione appena realizzata (miscela prelevata al momento della stesa e compattata in laboratorio). Tale risultato è legato al naturale processo di imbrunimento del legante che determina una colorazione della pavimentazione su tonalità di giallo più scure. Tuttavia il coefficiente di riflessione risulta ancora triplo rispetto a un tradizionale conglomerato bituminoso con legante “nero”. Inoltre la luminanza della pavimentazione dovrebbe tendere ad aumentare nel tempo a seguito del processo di spogliamento del legante prodotto dal traffico. nn

Il programma europeo Interreg IV Interreg IV Italia‑Austria, in cui si inserisce l’attività descrit‑ ta nell’articolo, fa parte dei Pro‑ grammi di Cooperazione territo‑ riale europea 2007‑2013 ed è finanziato dal Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR). Interreg IV Italia‑Austria pro‑ segue l’esperienza di successo di Interreg IIIA Italia‑Au‑ stria (2000‑2006) che ha finanziato 213 progetti di coope‑ razione transfrontaliera per un totale di oltre 77 milioni di euro. La mission: promuovere lo sviluppo equilibrato e so‑ stenibile e l’integrazione armoniosa delle sei regioni al con‑ fine tra Italia e Austria: Veneto, Friuli Venezia Giulia, Pro‑ vincia Autonoma di Bolzano, Tirolo, Carinzia, Salisburgo.

L’area elegibile del Programma, con una superficie com‑ plessiva di 37.939 km2 e una popolazione pari a 2.444.305 abitanti, comprende le province di Bolzano, Belluno e Udi‑ ne per l’Italia e i territori di Klagenfurt‑Villach‑Oberkärnten (Carinzia), Pinzgau‑Pongau (Salisburgo), Tiroler Oberland, Innsbruck, Tiroler Unterland, Osttirol (Tirolo) per l’Austria.

Sono previste, inoltre, delle aree in deroga territoriale: pro‑ vince di Treviso, Vicenza, Gorizia, Pordenone, le regioni Au‑ ßerfern (Tirolo) Lungau, Salzburge Umgebung (Salisburgo) e Unterkärnten (Carinzia). Obiettivi specifici: miglioramen‑ to delle relazioni economiche e della competitività e tutela dell’ambiente e sviluppo sostenibile del territorio. Per ulte‑ riori informazioni: www.interreg.net

6. Prove di luminanza all’interno di una galleria 7. Confronto tra i valori del coefficiente di riflessione ρ

Riferimenti Bibliografici [1] European Asphalt Pavement Asso‑ ciation, Asphalt Pavements in tunnels, Position paper, 2008.

[2] St‑Jacques M., Brosseaud Y., Coloured Bituminous Wearing Courses in France, Overview of Uses, 10 th International Conference on Asphalt Pavements, vol. 3, pp. 233‑242, Quebec, 2006.

[3] Merusi F., Giuliani F., “Chromatic and Rheological Characteristics of Clear Road Binders”, Transportation Research Record, n. 2293, vol. 1, 2012.

[4] Synnefa A., Karlessi T., Gaitani N., Santamouris M., Assimakopoulos D. N., Papakatsikas C., “Experimental Testing of Cool Colored Thin Layer Asphalt and Estimation of its Potential to Improve the Urban Microclimate”, Building and Environment, No. 46, pp. 38-44, 2011.

[5] Ding Q., Sun Z., Shen F., Huang S., “The Performance Analysis of Semi-Flexible Pavement by the Volume Parameter of Matrix Asphalt Mixture”, Advanced Materials Research, vols. 168-170, pp. 351-356, 2011.

[6] Hassan K. E., Setyawan A., Zoorob S. E., “Effect of Cementitious Grouts on the Properties of Semi-Flexible Bituminous Pavements”, Performance of Bituminous and Hydraulic Materials in Pavements, Zoorob, Collop and Brown (eds), pp. 113-120, 2002.

[7] Al-Qadi I. L., Weyers R. E., “Asphalt Portland Cement Concrete Composite: Laboratory Evaluation”, Journal of Transportation Engineering, vol. 120, No. 1, 1994.

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BASF UGC_ISTITUZ_Le Strade:Layout 1 29/01/10 16:12 Pagina 1

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78 Sistemi Tradizionali

Grandi gallerie in terreni difficili

OBIETTIVO PUNTATO SUL METODO DI SCAVO A PIENA SEZIONE CON IL PRECONSOLIDAMENTO DEL FRONTE PER APPROFONDIRE UNA TECNICA COSTRUTTIVA, MESSA A PUNTO A FINE ANNI ’80 MA ANCORA CONSIDERATA FORTEMENTE INNOVATIVA, LE CUI FASI è OPPORTUNO VENGANO ANALIZZATE E SPECIFICATE A PARTIRE DALLA PROGETTAZIONE. DI SEGUITO, PRESENTIAMO NEL DETTAGLIO GLI ASPETTI SALIENTI DELL’APPROCCIO CON RIFERIMENTO A UNA GALLERIA CAMPIONE REALMENTE ESEGUITA.

È

noto che l’evoluzione nella gestione progettuale dei preconsolidamenti, conseguente a una continua e pun‑ tigliosa ricerca attraverso prove di laboratorio, simula‑ zioni numeriche e riscontri sperimentali in situ, condotta negli ultimi 20 anni, è andata di pari passo all’esigenza di industria‑ lizzare le operazioni di costruzioni di gallerie, come già acca‑ duto in altri settori dell’ingegneria. Grazie a una corretta ge‑ stione del progetto sia in fase d’impostazione esecutiva, che in corso d’opera, è diventato prassi consolidata: • definire i corretti rapporti tra rigidezza del nucleo (natura‑ le o incrementata dai preconsolidamenti), rigidezza del pre‑ rivestimento e del rivestimento definitivo; • definire compiutamente e univocamente ogni componen‑ te strutturale costituente l’opera, chiarendo anche con qua‑ li criteri queste devono variare per adeguarsi alle reali situa‑ zioni incontrate; • elencare, ordinandoli, tutti i processi costruttivi previsti in progetto; • controllare tali processi costruttivi secondo i criteri delle ISO 9000; • pianificare le operazioni nel rispetto delle norme di sicurezza.

In altre parole si è effettivamente raggiunta, sulla base di un’avanzata gestione progettuale e una corretta impostazio‑ ne esecutiva, l’industrializzazione delle operazioni di costru‑ zione di una galleria, in ogni tipo di terreno, con indubbi van‑ taggi sia per le imprese che per l’amministrazione.

Ciò è stato possibile, in buona parte, grazie al metodo di sca‑ vo a piena sezione con il preconsolidamento del fronte mes‑ so a punto alla fine degli anni ’80. Esso può ancora conside‑ rarsi un metodo innovativo, infatti non è sempre “compreso” dai progettisti che ormai largamente l’adottano e dalle im‑

prese realizzatrici, per cui le fasi operative di cui si compone è opportuno che vengono accuratamente analizzate e det‑ tagliatamente specificate nel progetto. La successione delle operazioni e la loro corretta esecuzione sono, inoltre, di no‑ tevole importanza in un metodo che si basa sul controllo e sulla regimazione dei fenomeni deformativi. Riteniamo im‑ portante sottolineare il fatto che oggi è lo stesso progettista che deve effettuare la valutazione e dei tempi e dei costi ne‑

Alessandro Focaracci

Presidente Fondazione Fastigi

1. Macchina utilizzata per la perforazione

1

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Gallerie

79

2 2. Fasi realizzative

cessari alla realizzazione dell’opera, cosa che presuppone un’approfondita conoscenza dei mezzi utilizzati, dei tempi impiegati e dei relativi costi. Molte sono le considerazioni che portano a far ritenere di notevole importanza l’aspetto delle fasi costruttive di una galleria, tanto nei riguardi degli aspet‑ ti statici quanto di quelli economici (produzioni). Per quanto concerne gli aspetti statici la corretta esecuzione delle opera‑ zioni previste è condizione necessaria per assicurare la stabi‑ lità del cavo non solo a breve termine, ma anche a lungo ter‑ mine: una cattiva esecuzione del consolidamento, eccessivi spessori di extrascavo, una non corretta posa delle centine e dello spritz‑beton al contorno, soste e rallentamenti, sono tutti eventi che influenzano la riposta deformativa del cavo, con possibili instabilità nel breve periodo e con conseguenti maggiori carichi sul rivestimento definitivo nel lungo periodo.

Accenniamo soltanto al fatto che si è riscontrato che la rispo‑ sta del cavo migliora decisamente all’aumentare delle produ‑ zioni medie giornaliere. Questo può essere messo in relazio‑ ne sia al fatto che in un terreno a comportamento reologico, come quasi tutti i terreni a componente argillosa, una mag‑ giore velocità di avanzamento fa scontare minori deforma‑ zioni dell’ammasso, sia al fatto che produzioni più elevate vengono conseguite allorchè l’impresa “familiarizza” con gli interventi conservativi e le fasi esecutive, realizzandole in minor tempo e in modo migliore, con le conseguenze prima discusse. Per quello che riguarda la “Messa a Punto del Pro‑ getto”, la valutazione dei tempi impiegati è importante per poter bilanciare al meglio gli interventi e la successione del‑ le fasi costruttive, per poter conseguire tanto maggiori pro‑ duzioni quanto un più efficace controllo delle deformazioni.

Vedremo come tale analisi debba essere condotta e a quali risultati e modifiche può portare. Ovviamente le implicazio‑ ni e ripercussioni economiche e contrattuali di tale problema sono notevolissime, tanto da farne spesso un punto cruciale dei rapporti tra l’impresa e il progettista. Con riferimento a

una galleria campione realmente eseguita, in questo artico‑ lo esamineremo le fasi esecutive del metodo di scavo a pie‑ na sezione con il preconsolidamento del fronte, descrivendo‑ le negli aspetti salienti e illustrando gli accorgimenti adottati in corso d’opera per migliorare la produzione media, a tutto vantaggio della sicurezza operativa, dei costi esecutivi e del comportamento statico del cavo a lungo termine.

Fase di consolidamento del fronte

Lo scopo del consolidamento del fronte mediante elementi strutturali in vetroresina, in terreni argillosi saturi, è quello di rendere il nucleo di terreno al fronte un elemento struttu‑ rale, collaborante alla statica della galleria, dalle caratteristi‑ che e comportamento prevedibile e controllabile. Gli aspetti da definire sono la geometria, le modalità di perforazione e messa in opera e le caratteristiche strutturali degli elemen‑ ti in vetroresina.

Geometria Un intervento di consolidamento è completamente definito da un insieme di dati geometrici, direttamente legati alla ci‑ nematica delle aste del posizionatore. Per ogni foro si forni‑ scono infatti: • posizione, espressa in coordinate polari come: - distanza dal centro del consolidamento; - angolo rispetto alla verticale; • angolo di inclinazione (radiale); • lunghezza.

Nel caso della galleria campione qui descritta è stata previ‑ sta una sezione tipo che prevede la formazione di un arco di presostegno e di consolidamento al contorno tale da deviare le tensioni all’esterno del nucleo di avanzamento, alleggeri‑ re il fronte di avanzamento e ridurre i fenomeni di estrusio‑ ne. Tale sezione è composta da 46 trattamenti in jet grouting armati con tubi in acciaio Ø127.0 mm, sp = 10 mm, lunghez‑

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80 3

za L = 18.00 m e sovrapposizione di 12.00 m, e passo 40 cm; e n 38 trattamenti in minijet armati con elementi strut‑ turali in VTR aventi lunghezza di 18 m e una sovrapposizio‑ ne di 12 m (sezione C2a e C2b) per completare il presoste‑ gno fino alle murette. Avendo a disposizione le attrezzature per il jet-grouting è stata prevista la cementazione degli ele‑ menti strutturali per il consolidamento del fronte con la tec‑ nica del mini jet. La sezione tipo prevede quindi il consolida‑ mento del nucleo tramite 50 mini jet armati con elementi in VTR lunghi 18 m.

Le aste utilizzate sono di lunghezza pari a 3 m l’una, con giun‑ zioni coniche a vite (per avere minori sollecitazioni sulla fi‑ lettatura).

Tracciamento

Metodi per aumentare la lunghezza di perforazione

L’operazione di tracciamento delle posizioni degli interventi di consolidamento è stata effettuata con lo stesso posizionato‑ re (fig. 1, 4) utilizzato poi per la perforazione, comandando le aste fino a fargli assumere le coordinate (anomalia e distanza dal centro) specificate nel progetto. Il punto così trovato vie‑ ne marcato e si procede al tracciamento del punto successivo.

Il posizionatore aveva guide con una corsa utile della testa rotary compresa fra 14 e 21 m, secondo le versioni. Sovente le lunghezze di consolidamento richieste sono superiori a tali valori: nella galleria campione si è eseguito inizialmente un consolidamento di lunghezza 18 m, per poi arrivare a 24 m.

Con l’impiego della tradizionale testa rotary con batteria di aste si rende necessario, una volta raggiunti i 21 m, inter‑ rompere la perforazione, svitare le aste dalla testa, giuntare un asta di prolunga, avvitarla, riprendere la perforazione e al termine di ogni foro smontare nuovamente l’asta di prolun‑ ga per eseguire il foro successivo. Questo insieme di opera‑ zioni allunga notevolmente i tempi richiesti per il consolida‑ mento. Per ovviare a tali limitazioni possono utilizzarsi alcuni artifici. Il più semplice consiste nell’adottare un’asta legger‑ mente più lunga e nello sfruttare la corsa del pistone delle guide per avanzare di ulteriori 2 m. Ove ciò non bastasse si può trasmettere la rotazione alle aste con un mandrino pas‑ sante, dotato di ganasce retrattili. In questo modo, allorchè si raggiunge la fine della corsa utile della testa per prosegui‑ re la perforazione, basta aprire le ganascie e spostarle più indietro lungo l’asta, che non essendo più limitata dalla po‑ sizione di fine corsa della testa rotary, può essere più lunga.

Un altro artificio è quello di utilizzare delle aste telescopiche: raggiunta la fine della corsa si sblocca il giunto telescopico, si fa arretrare la testa rotary, si blocca nuovamente il giunto e si prosegue la perforazione. Questo secondo metodo con‑ sente di utilizzare aste di lunghezza più contenuta, ma non

Modalità di perforazione L’incidenza del consolidamento al fronte sull’intero ciclo pro‑ duttivo è molto elevata (circa 1/2), ed è quindi evidente che ogni intervento atto a migliorarne l’efficienza ha un inciden‑ za notevole sui tempi esecutivi. La tecnica di perforazione va quindi accuratamente pianificata, potendosi facilmente per‑ dere o guadagnare molte ore solo in tale operazione. Per for‑ nire un quadro dei dati da considerare e delle problematiche connesse a tale fase, riportiamo per esteso una breve ricer‑ ca da noi condotta sui macchinari e sulle tecniche utilizzate più comunemente.

Caratteristiche della testa di perforazione (bit) Data la resistenza dell’ammasso roccioso da consolidare e del‑ la conformazione dello stesso, per la realizzazione dei fori atti all’alloggiamento degli elementi tubolari in VTR e dei tubi in acciaio vengono utilizzate opportune punte trilama di diame‑ tro compreso tra 130 e 180 mm. Queste sono dotate di pro‑ filo scalettato il quale consente un agevole scavo del terreno e allo stesso tempo permette l’allontanamento del materia‑

le, grazie alla parte centrale forata che permette la fuoriuscita dell’aria, veicolo di spurgo. A tal proposito, al fine di migliora‑ re la fuoriuscita dal foro del materiale scavato, vengono im‑ piegate aste ad elica di diametro 130 e corpo da 76 mm uni‑ tamente all’impiego di aria compressa.

4

3. Disposizione geometrica dei VTR 4. Dal tracciamento alla perforazione

Caratteristiche delle aste

Gallerie 3/2013 leStrade

107

120 93 100 80

Tempo[h] 60

Velocità [m/h]

40 16.6

17.83

20

46 jet grouting 18+18 minijet + 40 minijet al fronte

Tracciamento 3%

Dopo l’esecuzione delle perforazioni per gruppi di 4,5 fori, si esegue l’iniezione ad alta pressione utilizzando le aste posi‑ zionate sul secondo braccio. Per eseguire le iniezioni sono sta‑ te adottate pressioni di circa 450 bar per l’esecuzione delle 46 colonne in coronella armati con tubi metallici e circa 300 bar per l’esecuzione dei minijet al contorno e al fronte. I tem‑ pi di jet iniezione per una singola colonna sono stati di cir‑ ca 15-20 minuti. Per la successiva fase di posa dell’armatu‑ ra occorrono circa 2 minuti per la posa dell’elemento in VTR e circa 10 minuti per la posa del tubo in acciaio.

46 jet grouting 18+18 minijet + 60 minijet al fronte

Jet iniezione e inserimento armatura 59%

Perforazione 35%

5

Istallazione estrusometro 3%

sempre è privo di contrattempi nel funzionamento del giun‑ to telescopico, specie nei consolidamenti inclinati.

Tempi di perforazione

5. Tempi di consolidamento 6. Fase di scavo al fronte

L’effettiva produzione conseguita deve ovviamente includere l’insieme delle operazioni eseguite (tracciamento, posiziona‑ mento del braccio, interruzioni per prolungare le aste, even‑ tuali rallentamenti o soste…). Nella galleria campione, per re‑ alizzare un totale di 2376 m di foro (46 tubi metallici di 18 m e 86 elementi in VTR di 18 m) sono state impiegate circa 35 ore, con un posizionatore a due bracci, di cui uno attrezzato per la perforazione e l’altro con le aste da jetting.

Jet iniezione e posa dell’armatura

0

Gallerie

81

Normalmente nella realizzazione del jet grounting la fase di perforazione viene eseguita con le stesse aste utilizzate per l’iniezione ad altissima pressione. Nel caso in esame, trattan‑ dosi di argille estremamente eterogenee e localmente anche compatte, si è posta la necessità di eseguire un preforo a sec‑ co in maniera da ridurre gli effetti di rigonfiamento del terreno spesso frequenti per i trattamenti in argille. In tale contesto la velocità di perforazione è stata di 1,5-2,5 m/min.

Tecnologia di abbattimento polvere Le perforazioni per il consolidamento del fronte richiedono di essere eseguite a secco. L’impiego di fanghi o schiume, par‑ ticolarmente se in pressione, disturba fortemente il terreno sulle pareti del foro, dequalificandolo, specie in presenza di terreni argillitici a struttura scistosa, e impedisce una efficace cementazione dell’elemento strutturale. Per tale motivo van‑ no impiegate opportune tecnologie per abbattere le polveri prodotte dall’utensile: spesso vengono impiegati, con buoni risultati, i depolverizzatori, capaci di catturare le polveri alla bocca del foro, per staccarle in appositi punti a tergo del posi‑ zionatore per essere raccolti e portati all’esterno della galleria.

Tempi del consolidamento Per eseguire 50 mini jet, 46 colonne di jet grounting al fron‑ te sono state impiegate 100 ore, pari a circa 24 m di tratta‑ mento l’ora. Da notare che qualora sia prevista l’installazio‑ ne dell’estrusometro occorre considerare che questa richiede 3 ore; a queste vanno sommati i tempi impiegati per le let‑ ture dello strumento, che richiedono la sospensione delle la‑ vorazioni al fronte, portando a 6‑8 ore il tempo utilizzato per effettuare le misure di estrusione. In fig. 5 sono riportati i tempi la loro ripartizione tra le diverse lavorazioni.

Fase di scavo e smarino

6

L’utensile di scavo utilizzato per lo scavo varia in relazione al terreno: in terreni argillosi omogenei sarebbe indicato l’uso del ripper a tre punte, la cui azione è sufficiente ad asporta‑ re il materiale,staccandolo in blocchi di dimensione adegua‑ ta; la presenza però di frequenti inclusi litici anche di dimen‑ sioni metriche fa preferire l’uso del martellone (fig. 6), che viene utilizzato senza percussione per scavare la matrice ar‑ gillosa ed a percussione invece quando si incontrano trovan‑ ti lapidei. In gallerie con dimensioni della sezione di scavo come quella della galleria campione, di circa 190 m2, si pos‑ sono migliorare i tempi di scavo scavando e smarinando con‑ temporaneamente.

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7

Prerivestimento

8

Nel metodo di scavo a piena sezione, il prerivestimento, co‑ stituito in genere da centine e spritz beton fibrorinforzato, ha un ruolo molto importante, ma soprattutto ha una funzione ben diversa da quella cui viene chiamato nei metodi come il NATM. In tali metodi infatti il rivestimento di prima fase serve a esercitare quella pressione di confinamento al contorno del cavo che ha la funzione di limitare le convergenze, specie ove queste porterebbero, in assenza di rivestimento, a instabili‑ tà del cavo o del fronte, ma ha comunque la caratteristica di essere un rivestimento cedevole. L’entità del prerivestimen‑ to viene stabilita mediante osservazione della risposta defor‑ mativa, stabilendo un limite alle deformazioni tollerabili. È or‑ mai sperimentato che accettare che l’ammasso subisca una deformazione di entità significativa, e che quindi si deten‑ sioni, non è applicabile in situazioni geologiche difficili, nelle quali a un detensionamento dell’ammasso segue un’impor‑ tante caduta delle caratteristiche geomeccaniche dello stes‑ so (deformabilità e resistenza), con conseguenti deformazio‑ ni e spinte sempre maggiori, e non infrequenti sono i casi in cui si sono verificati dissesti importanti o collassi della cavità.

Procedendo con le tecniche di scavo a piena sezione, infat‑ ti, il rivestimento di prima fase opera in stretta congiunzione con gli interventi conservativi a monte del fronte di scavo: questi hanno il compito di prevenire e regimare le deforma‑ zioni del nucleo di avanzamento, e il prerivestimento contie‑ ne le deformazioni che avvengono a valle del fronte. Inter‑ venti conservativi e prerivestimento si combinano così senza soluzione di continuità nel controllo dei fenomeni deforma‑ tivi del terreno.

L’intera sequenza delle operazioni di scavo viene elaborata al fine di produrre il minimo disturbo possibile sull’ammasso.

Evidentemente il rivestimento deve avere una rigidezza tale da opporsi alle deformazioni, e deve essere posto in opera il più vicino possibile al fronte. La rigidezza si consegue non solo mediante l’adozione di opportune dimensioni degli ele‑ menti del prerivestimento (centine, spritz…) ma anche e so‑ prattutto attraverso la scelta di favorevoli tipologie geome‑

triche (centine policentriche), e l’adozione di accorgimenti (puntone in arco rovescio, getto dell’arco rovescio a non più di un diametro dal fronte,…) mirati a contenere il più possi‑ bile le deformazioni.

Puntone in arco rovescio Una particolare menzione riguarda l’utilizzo del puntone in arco rovescio (fig. 8): la sua funzione nel controllo delle de‑ formazioni (convergenze ed estrusioni) è importantissima, e ha fornito ottimi risultati; per sottolineare questo si è co‑ minciato ad usare talvolta la locuzione di “pre‑arco rovescio”, in analogia con la dualità tra rivestimento e pre‑rivestimen‑ to. Infatti, pur se con una rigidezza notevolmente inferiore, il puntone fornisce un adeguato contrasto alla chiusura delle

Scavo e smarino

8. Un particolare del puntone in arco rovescio 9. Tempi di realizzazione dell’arco rovescio

9

6h

Posa armatura A.R.

5h

Posa armatura murette

6h

Legatura armature

6h

Casseratura

4h

Getto

8h

Maturazione

Ore 0

7. Posa in opera del prerivestimento

7h 2

4

6

8

10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

TOTALE

36 h

Maturazione 7h 31%

Posa ferro 11h 31%

Casseratura e getto 12h 33% Scavo e Smarino 6h 17%

Gallerie 3/2013 leStrade

10 2h

Scavo

45’

Spritz beton al fronte

Posa Centine

2h

Posa Catene

2h

Spritz beton al contorno

1 h 30’

Posa del puntone

45’ ogni 2 sfondi

(45’ ogni due sfondi)

TOTALE

6h15’ + 45’ ogni 2 sfondi

Ore

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

CENTINE : 9 HEB240 / 1,00 m + centina di puntone

11

Gallerie

83 nere la distanza dal fronte entro limiti molto contenuti, per‑ mette di contenere efficacemente le deformazioni previste.

Inoltre non è da trascurare il fatto che, in caso di eventi im‑ previsti, è in grado di sopportare sollecitazioni notevoli con piccole deformazioni, e può dunque contenere una consi‑ stente quota di deformazioni che da tali eventi possono es‑ sere generate. In base a queste considerazioni, l’arco rove‑ scio può essere gettato ogni 9 m e fino al fronte di scavo, e questo permette di superare senza eccessive difficoltà anche imprevisti comportamenti tenso‑deformativi verificatesi sot‑ to basse coperture per repentini cambi lito‑stratigrafici. Da notare che la lunghezza dei campi di arco rovescio è diret‑ tamente proporzionale alla produzione conseguibile: infatti l’esecuzione dell’arco rovescio comporta una serie di tempi indipendenti dal volume del getto (casseratura, armatura, maturazione…), che fanno si che eseguire molti campi di li‑ mitata lunghezza comporti un notevole dispendio di tempo; anche in questo caso come in altri è opportuno ricercare una soluzione ottimale, che garantisca adeguati coefficienti di si‑ curezza nei confronti della stabilità, permettendo allo stesso tempo di conseguire produzioni accettabili.

Consolidamento

Presostegno al contorno 46 jet grouting e 18+18 minijet Consolidamento al fronte 50 minijet

Tempi dell’arco rovescio

100 h

Scavo e prerivestimento 60 h

9 HEB 240 / 1,00 m + centina di puntone

Scavo e Getto Arco Rovescio

36 h

L = 9,00 m

Non entra nel ciclo produttivo

Rivestimento definitivo

La durata dello scavo, che dipende dalla lunghezza del cam‑ po di AR, richiede nel caso considerato (9 m) 6 ore; anche il tempo del getto dipende dalla lunghezza dei campi di AR, e nel caso considerato ha richiesto 8 ore. La posa dell’armatu‑ ra, dei casseri e delle smorze, nonostante le gabbie di arma‑ tura siano state posate pre‑assemblate, ha richiesto quasi 15 ore. È necessario poi attendere circa 7 ore per la matu‑ razione prima di poter riprendere le lavorazioni.

L = 9,00 m

Fase di rivestimento definitivo Ore

TOTALE

0

12

24

36

48

60

72

84

96

108 120 132 144 156 168 180 192 204 216

196 h

PRODUZIONE MEDIA GIORNALIERA :

10. Tempi di scavo 11. Tempi del ciclo di lavorazione

1,10 m/giorno

centine (che nei terreni in esame, stante l’elevato valore di Ko si manifesta solitamente con una chiusura della base 1‑5, ossia con forti spinte laterali e flessione negativa in calotta), impedisce in parte fenomeni di punzonamento della base del‑ le centine, e fornisce un “punto di forza” al fronte a contra‑ stare fenomeni di estrusione e di sollevamento della platea.

Tempi di scavo e prerivestimento Lo scavo e lo smarino vengono normalmente eseguiti non simultaneamente ma in successione, richiedendo un tota‑ le di 4 ore; per l’esecuzione del rivestimento di prima fase sono poi necessarie altre 4 ore per ciascuna centina. L’inte‑ ro ciclo di scavo e posa di una centina, con l’interasse me‑ dio di 1 m, ha richiesto dunque 8 ore.

Fase di arco rovescio

L’arco rovescio è un elemento strutturale di fondamentale importanza nel controllo dei fenomeni deformativi nelle gal‑ lerie. La sua elevata rigidezza, insieme alla pratica di mante‑

Il rivestimento definitivo, in conseguenza di tutte le consi‑ derazione fatte sul ruolo del rivestimento di prima fase e dell’arco rovescio, assume un’importanza e una criticità mi‑ nore rispetto ai precedenti,nella fase di costruzione, pro‑ prio perché riveste un ruolo fondamentale per la vita uti‑ le dell’opera nel suo complesso. Il rivestimento definitivo va comunque eseguito entro una certa distanza dal fronte, so‑ prattutto per prevenire i fenomeni reologici dipendenti dal tempo (considerandosi esaurito l’effetto fronte) che posso‑ no portare allo sviluppo di notevoli deformazioni in presen‑ za di un rivestimento non adeguatamente rigido. La distan‑ za alla quale è stato mediamente eseguito il rivestimento definitivo dovrebbe essere tale da non influire nel ciclo pro‑ duttivo, ossia la sua esecuzione non deve richiedere l’inter‑ ruzione delle operazioni al fronte.

Considerazioni conclusive

In fig. 11 sono riassunti i tempi del ciclo di lavorazione del‑ la sezione Cp. Le produzioni riportate sono state mante‑ nute per costanti a riprova del fatto che sulla base di una avanzata gestione progettuale ed una corretta impostazio‑ ne esecutiva, è possibile ottenere l’industrializzazione delle operazioni di costruzione di una galleria, in ogni tipo di ter‑ reno, con indubbi vantaggi sia per le imprese che per l’am‑ ministrazione. nn

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84 Scavo Meccanizzato

Tecniche avanzate di TBM control VIAGGIO TRA LE TECNOLOGIE COMPLEMENTARI A “MARTINA”, LA TUNNEL BORING MACHINE Più GRANDE DEL MONDO CHE STA SCAVANDO LA SECONDA CANNA DELLA GALLERIA SPARVO SULLA VARIANTE DI VALICO, per approfondire una serie di dotazioni high‑tech cruciali per garantire il rispetto dei tempi e favorire il coordinamento del maxi‑intervento. sotto i riflettori: I SISTEMI DI CONTROLLO E MISURA DEI CONCI IN PRODUZIONE e DEGLI ANELLI POSTI IN OPERA CON L’AVANZAMENTO, nonché LA VERIFICA DELLO SPAZIO ALL’ESTRADOSSO del singolo concio.

Riccardo Bagnagatti Timeco Srl

1

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1. La TBM Martina nel cantiere Sparvo della Variante di Valico 2. Tra le dotazioni high‑tech della maxifresa, anche un sofisticato sistema dicontrollo della convergenza degli anelli 3, 4. L’imponente impianto di prefabbricazione dei conci a Sparvo

2

Martina, una fresa con i numeri Diametro di scavo: Lunghezza complessiva: Sezione di scavo: Valore della spinta:

15,62 m 130 m 192 m2 39.485 ton

Gallerie

D

all’autunno del 2011 l’impresa Toto Costruzioni Gene‑ rali è impegnata in una sfida tecnologica di grande ri‑ lievo consistente nella realizzazione della galleria più complessa e impegnativa di tutta la Variante di Valico‑trat‑ ta Bologna‑Firenze (autostrada A1), maxiopera di Autostra‑ de per l’Italia: la galleria “Sparvo”, coi suoi 5 km complessi‑ vi a doppia canna. In questa sfida, come è noto, Toto è stata affiancata dalla tedesca Herrenknecht, che ha realizzato la TBM Martina, una maxifresa caratterizzata da numeri da record (come evidenziamo nella scheda).

Il tunnel a doppio canna che “Martina” sta realizzando (è at‑ tualmente in corso lo scavo della seconda canna in direzio‑ ne Sud) è particolarmente impegnativo, per le caratteristi‑ che geo‑meccaniche del versante in cui la TBM s’innesta, le forti pressioni al fronte e la presenza di gas metano. Nel lu‑ glio dello scorso anno sono stato completati i lavori di scavo e rivestimento dei 2.413 m in canna Nord alla media di 13 m al giorno, con un picco record di 22 m giornalieri e già nel mese di ottobre 2012 è stata completata con successo la ro‑ totraslazione della TBM con la tecnologia dello spostamento su cuscini d’aria per poter rilanciare la TBM in direzione op‑ posta. In questo modo le previsioni formulate all’inizio dello scavo restano confermate: la fine dei lavori dell’intera galle‑ ria Sparvo è prevista entro l’estate 2013: un’ulteriore confer‑ ma di come lo scavo meccanizzato, unito ad avanzati sistemi di monitoraggio e ad alti standard di sicurezza, rappresen‑ ti il vero futuro nella costruzione di gallerie, sicuramente più sicuro e rapido di qualunque sistema di scavo tradizionale.

Tali prestazioni sono ovviamente frutto dell’insieme coordi‑ nato di diversi attori sia in termini di tecnologie applicate al massimo della loro espressione che in termini di competen‑ ze messe in gioco dall’impresa a tutti i livelli, dal manageriale all’operativo. In questa sede vogliamo soffermarci in particola‑ re su alcune tecnologie complementari alla TBM e intimamen‑ te connesse ad essa che hanno permesso l’espressione di un

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insieme di sforzi coordinati che si sono concretizzati (e si con‑ cretizzano) nella realizzazione di un’opera così importante. Ci riferiamo, in particolare, ad alcune delle tecnologie fornite dal‑ la casa tedesca VMT (gruppo HK) - già fornitore del sistema di guida della TBM (sistema di navigazione) - relativamente a: • controllo e misura dei conci prefabbricati durante la loro produzione; • controllo e misura degli anelli di conci posti in opera con l’avanzamento della TBM; • verifica dello spazio all’estradosso del concio/anello: tutto ciò al servizio dello scavo meccanizzato della galleria.

Tra i diversi record conseguiti a Sparvo, infatti, occorre sot‑ tolineare l’utilizzo di conci fabbricati di dimensioni ragguar‑ devoli (peso: circa 17 ton; sviluppo dell’arco fino a 5 m; spessore 70 cm; larghezza: 2 m) unitamente al necessa‑ rio approntamento di uno tra i più grandi impianti al mondo per la produzione di conci prefabbricati con una capacità pro‑ duttiva giornaliera di prefabbricati per un volume di 570 m3.

Tale impianto si è reso necessario per sostenere i tempi da record dello scavo meccanizzato della TBM e ha permesso la pre‑fabbricazione in cantiere di 80 conci al giorno, pari a 16 m di avanzamento giornalieri in galleria. I sistemi di misura VMT utilizzati hanno reso possibile un continuo controllo qualitati‑ vo degli elementi modulari (conci) costituenti il rivestimento della galleria a partire dalla loro produzione per continuare durante la posa degli stessi (in forma di anello modulare) du‑ rante l’avanzamento della TBM stessa. Questo attento e con‑ tinuo controllo ha permesso di monitorare in continuo tutte le fasi inerenti agli elementi prefabbricati e adottare gli even‑

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tuali aggiustamenti (ove necessario) in funzione delle misu‑ re effettuate. Di seguito, forniremo una breve descrizione di quanto anticipato a partire dal controllo in fase di produzione dei conci nell’impianto di fabbricazione di Sparvo.

Controllo e misura di casseri e conci

Il concetto alla base del “segment lining” è la costruzione di una galleria mediante la posa di elementi prefabbricati (con‑ ci) a formare singoli anelli che, in successione, costituiscono il corpo strutturale ed il rivestimento della galleria. È quindi facile comprendere come il concio - costituendo l’elemento costruttivo elementare - sia oggetto di attenta e severa pro‑ gettazione in base alla dimensioni di progetto della galleria (diametro int/est), alle sollecitazioni e carichi previsti e/o pre‑ vedibili sia originatesi dalle operazioni di scavo stesse (e.g., reazione alla spinta della TBM) sia legate alla morfologia e stratigrafia del suolo di scavo. Essendo il concio peraltro un elemento prefabbricato e costruito in serie (si pensi che, per una galleria di 4 m di diametro e dello sviluppo longitudina‑ le di 2 km occorrono orientativamente più di 20.000 conci), la buona progettazione dei conci costituisce solo l’inizio di un’importante serie di eventi che prosegue con la realizza‑ 7a

zione in fabbrica degli stessi e il controllo di qualità necessa‑ rio prima dell’utilizzo in galleria.

A tale proposito il sistema sviluppato dalla VMT (ampiamen‑ te utilizzato con successo sulla Variante di Valico) per il con‑ trollo dimensionale ottico tramite laser sia dei conci che dei casseri è in grado di restituire numericamente e graficamen‑ te la geometria tridimensionale degli stessi e l’eventuale de‑ viazione dai valori/tolleranze di progetto. Il sistema permet‑ te di misurare fino a 12 casseri o 18 conci nell’arco di 8 ore con la possibilità di misura dei segmenti anche in pila (fino a 2 m). Il sistema di misura è costituito principalmente da: una stazione laser portatile 3‑D, una testina‑target, e un PC con software specifico di elaborazione. La testina‑target vie‑ ne opportunamente fatta scorrere su parti definite del con‑ cio o del cassero di particolare rilievo per la determinazione della propria geometria e ne restituisce una misura lineare (distanza) e angolare che viene processata dal software. A questo punto il software confronta i dati geometrici di pro‑ getto (CAD) precedentemente implementati nel PC con i dati rilevati restituendo come detto una ricostruzione tridimen‑ sionale grafica che ne evidenzia le misure e le eventuali de‑ viazioni. In questo modo tutte le misure geometriche line‑

5. Rivestimento interno con conci e anelli 6. Schematizzazione della posa del rivestimento interno (segment lining) 7a, 7b. Controllo ottico VMT di conci e casseri

7 b

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87 8a, 8b, 8c. Resituzione grafica tridimensionale della misura di conci e casseri con evidenziazione di punti fuori tolleranza e/o interferenze sul modello di anello assemblato 9. Sistema di controllo convergenza anelli

8 a

8 b

ari e angolari sono verificate con la precisione del decimo di millimetro. La differente colorazione nella restituzione grafi‑ ca tridimensionale indica l’eventuale deviazione dalla tolle‑ ranza ammessa (e ovviamente il valore e il senso) o la cor‑ rispondenza al dato progettuale. A tale proposito, va detto che il sistema è dotato di una propria centralina di rilievo del‑ le condizioni ambientali (temperatura, umidità e pressione dell’aria) per tenere conto sia delle influenze sul raggio laser di misura sia per compensare le dilatazione nell’acciaio (cas‑ seri) e nel calcestruzzo (conci) e rendere quindi comparabili successive misurazioni nel tempo.

In questo modo è possibile controllare (su singolo casse‑ ro o concio): • lunghezza, larghezza e spessore in più punti dell’elemento; • lunghezza degli archi; • torsione dei piani; • raggi di curvatura di estradossi ed intradosso; • angoli ai punti di convergenza dei piani; • parallelismo dei piani.

Parimenti, è possibile misurare e verificare dimensionalmen‑ te (lineare e angolare) anche gli inserti e le sedi per i tiranti e le guarnizioni che costituiscono parte integrante del concio finito. Come ultima e interessante possibilità di elaborazione, le misure effettuate sui conci possono essere raggruppate a formare modelli grafici virtuali degli anelli andando a eviden‑ ziare nel dettaglio micrometrico l’interferenza tra gli elementi costitutivi (singoli conci). L’utilizzo di tale sistema nella fabbri‑ ca dei conci di Sparvo, intervallato dalle classiche misure mi‑ crometriche meccaniche, ha permesso di guidare al meglio la produzione in serie dei conci (al ritmo di 8 anelli/80 conci gior‑ nalieri) consentendo un continuo controllo di qualità, sugge‑ rendo e guidando accorgimenti produttivi fino a raggiungere un livello produttivo quali‑qualitativo d’eccellenza facilmente osservabile già alla vista di un occhio esperto e concretizzato‑ si nel montaggio in galleria secondo le indicazioni di progetto.

Obiettivo sul Ring Convergence Measuring System (RCMS)

8 c

9

Come anticipato, durante la costruzione di una galleria con rivestimento a conci un gran numero di forze di origine na‑ turale (terreno di escavazione) e/o indotte dallo scavo stes‑ so (reazione alla spinta della TBM) agiscono sul tunnel in via di costruzione. A queste forze corrispondono potenziali de‑ formazioni dell’elemento elementare di costruzione del tun‑ nel (anello di conci) che vanno opportunamente controllate; ciò per assicurarsi che l’anello progettato e costruito tenen‑ do in conto le suddette forze agenti, non sia soggetto a cari‑ chi non previsti e si possa - nel caso si presentassero - prov‑ vedere con adeguate soluzioni tecniche. In questo senso, la VMT ha approntato un sistema di misurazione della conver‑ genza degli anelli (sistema RCMS) in grado di operare sia ap‑ pena installato ciascun anello in galleria, sia successivamen‑ te nel corso dello scavo che, infine, a galleria già conclusa; non solo: installando un prisma di riferimento (SRP) è possi‑ bile determinare anche il movimento assoluto di un anello e quindi tenere sotto controllo man mano ogni elemento mo‑ dulare (anello) della galleria in costruzione. Il sistema RCMS si basa sull’installazione di un inclinometro su ogni concio co‑

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88 stituente l’anello; la variazione di inclinazione di ciascun in‑ clinometro rispetto agli altri permette di definire la deforma‑ zione dell’anello come variazione di angolo tra i vari conci. Un software di calcolo permette successivamente di trasforma‑ re questi angoli in distanze (schiacciamenti o spanciamenti dell’anello) in riferimento ad un sistema di coordinate spazia‑ li. In condizioni statiche, l’accuratezza del sistema di misura è nell’ordine di pochi decimi di millimetro permettendo quin‑ di facilmente il rilievo di deformazioni già nell’ordine del milli‑ metro. Occorre notare che il sistema agisce ad intervalli pre‑ scelti durante la fase di scavo senza richiedere interruzioni se non per l’installazione degli inclinometri.

Da non sottovalutare anche che tale sistema - come già ri‑ cordato - abbinato a un prisma di riferimento e opportuna‑ mente interfacciato con il sistema di navigazione della TBM, è in grado di monitorare la posizione assoluta dell’anello e quindi verificare, per esempio, che una determinata posizio‑ ne nel tunnel si possa considerare certa ed immobile rispet‑ to a punti topografici esterni (punti topografici di riferimento all’interno del tunnel), indicazione spesso di primaria impor‑ tanza anche per la navigazione stessa della TBM.

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Automatic Tail Skin Clearance (SLUM)

Allo scopo della realizzazione di una galleria con scavo mec‑ canizzato è assolutamente fondamentale e ovvia la necessi‑ tà di un buon sistema di guida della TBM (solitamente inte‑ grato in essa) per assicurare il perfetto allineamento con la linea di progetto (d.t.a., determinated tunnel axis). In questo senso, però, non solo il sistema di guida della TBM e quindi la determinazione della sua posizione risulta importante ma anche il rilievo dello spazio tra scudo (coda) e anello diventa un fattore determinante; ciò in particolare in presenza di li‑ nee di progetto curve e quindi con l’uso di conci conici. L’ot‑ timale posizionamento degli anelli diventa un fattore decisi‑ vo per il processi di esecuzione del tunnel. La misura del gap esistente tra l’ultimo anello assemblato e l’asse della coda della TBM viene usato per: • determinare il centro dell’ultimo anello assemblato; • elaborare - insieme al precedente dato - la corretta sequen‑ za e posizionamento dei conci formanti il successivo anello (ring sequencing).

L’accuratezza di tale misura evita di introdurre nel sistema di guida e di sequencing valori errati (o imprecisi) che pos‑ sono portare anche a pregiudizi dei conci/anelli stessi (per errata determinazione della composizione degli stessi all’in‑ terno dell’anello). Tale sistema, oltre alla precisione intrinse‑ ca del rilievo, è completamente automatizzato e non richie‑ de l’intervento di personale in zone potenzialmente a rischio (zona dell’erettore) e/o la possibilità di errori di trasferimen‑ to del dato ottenuto da misure manuali.

Il sistema prevede 5 puntatori laser (distanziometro ottico) che sono montati in punti critici e definiti dell’erettore. Da queste posizioni vengono effettuate le misure distanziome‑ triche che permettono di risalire al gap tra coda della TBM ed estradosso anello. Tali misure vengono immediatamente e automaticamente trasferite al sistema di controllo della TBM. Il sistema è gestito completamente da una quadro‑rilievo senza la necessità di personale (condizione di sicurezza). Gli

elementi misuratori, operando in condizioni ambientali par‑ ticolari sono dotati di protezioni adeguate (che si aprono sol‑ tanto al momento della misura) e di protezioni IP54 per ac‑ qua e polvere. Il sistema interfacciato opportunamente con il sistema di navigazione e il sistema di sequencing dei conci (Ring Sequencing) formanti ciascun anello consente il con‑ trollo accurato e costante della posa degli anelli durante lo scavo della galleria e assicura i presupposti per l’avanzamen‑ to della TBM lungo la traiettoria di progetto.

10. Sistema SLUM per il controllo dello spazio estradosso

Conclusioni

Con questa descrizione abbiamo concluso la sintetica presen‑ tazione di sistemi di misura che - come sottolineato all’inizio dell’articolo - costituiscono un complemento importante allo scavo con TBM. Nel momento in cui il fronte delle possibili‑ tà di scavo meccanizzato continua a evolversi permettendo sempre nuove e stimolanti sfide per gli operatori del settore, siano essi costruttori o imprese (per esempio, in termini di diametro di scavo o di condizioni critiche di contorno), le tec‑ nologie ausiliarie a sostegno della fresa non ricoprono il solo ruolo di elementi accessori ma sempre più quello di comple‑ menti di importanza critica per l’ottimale utilizzo della fresa e della realizzazione dell’opera stessa. L’esperienza condivi‑ sa con l’impresa Toto nella realizzazione della galleria Spar‑ vo ha evidenziato in questo senso l’importanza di un siste‑ ma integrato (impresa, costruttori, tecnologie e applicazioni) nella realizzazione di una delle opere più qualificanti nel pa‑ norama costruttivo attuale. nn

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Un ringraziamento alla Toto Costruzioni Generali, a Herrenknecht e VMT - queste ultime rappresentate da Timeco per il mercato italiano - per il materiale illustrativo utilizzato a corredo dell’articolo e per il contributo fornito alla stesura.

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N. 3 MARZO 2013

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

■■Manutenzioni più che ordinarie ■■Infrastrutture da antologia

Infrastrutture Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

&

Mobilità & traffico

MATERIALI TECNOLOGIE&SISTEMI

■■Pavimentazione silenziosa

Mobilità & traffico MATERIALI Mobilità & traffico MACCHINE & ATTREZZATURE

TECNOLOGIE AUTOSTRADE FERROVIE Strade Macchine & Attrezzature

MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

90 Asfalti Antirumore

Pavimentazione silenziosa

Massimo De Deo

Responsabile Ufficio Tecnico Iterchimica Srl

Massimo Robiola

Responsabile Servizio Progetti Opere Direzione Viabilità Provincia di Alessandria

UNA MISCELA BITUMINOSA OTTIMIZZATA è IL “CUORE” TECNOLOGICO DI UN INNOVATIVO CONGLOMERATO CHIUSO PER STRATO DI USURA SVILUPPATO DA ITERCHIMICA E POSATO DALLA PROVINCIA DI ALESSANDRIA SU UN TRATTO DI SP 83 CHE ATTRAVERSA UN CENTRO ABITATO. L’OBIETTIVO: RIDURRE IL RUMORE DI ROTOLAMENTO. L’INTERVENTO è STATO ACCOMPAGNATO DA CAMPAGNE DI MONITORAGGIO PRE E POST OPERA. I RISULTATI HANNO EVIDENZIATO UNA SIGNIFICATIVA RIDUZIONE DELL’INQUINAMENTO ACUSTICO SIA IN PERIODO DIURNO SIA NOTTURNO.

I

l traffico stradale partecipa in maniera preponderante all’inquinamento acustico, anche per la sua particolarità di penetrare, per svolgere pienamente la funzione di ri‑ sposta a una specifica richiesta di spostamento, dentro l’area di pertinenza di zone ad alta sensibilità e vulnerabilità, qua‑ li sono quelle antropizzate. L’effetto complessivo sul recetto‑ re, causato dall’inquinamento acustico veicolare, dipende da molti fattori. In termini di danno fisico, esso deve essere cor‑ relato a quantità e distribuzione, in frequenza dell’energia so‑ nora percepita, e alle caratteristiche di reazione del soggetto stesso. L’energia sonora Er che investe il recettore è funzio‑ ne sia del tempo di esposizione che del livello Lp di pressione nel luogo di percezione. Essa è un’aliquota di quella emessa Es, determinata dal livello di potenza Lw della sorgente e dal‑ la durata del fenomeno emissivo. A parte il rapporto tra tem‑ po di esposizione e durata dell’emissione, la relazione tra Er e Es, dipende essenzialmente dalle modalità del fenomeno di propagazione caratterizzabile attraverso fattori dipenden‑ ti dalle riflessioni e dall’assorbimento delle vibrazioni. La pa‑ vimentazione gioca un ruolo fondamentale sia sui meccani‑ smi di generazione, partecipando alla porzione di Lw riferibile al rotolamento, sia su quelli di propagazione e amplificazio‑ ne, attraverso le proprie caratteristiche acustiche di assorbi‑ mento delle vibrazioni.

La Provincia di Alessandria gestisce una rete stradale di cir‑ ca 2.200 km, una parte della quale con funzione di transito e collegamento con altri capoluoghi, una parte di penetrazione lungo alcune direttrici principali verso aree omogenee provin‑ ciali, e una parte costituita dalla rete locale di accesso ai vari

territori comunali. Dal punto di vista amministrativo la rete è costituita per la quasi totalità da strade di tipo “C” (extra ur‑ bane secondarie) e “F” (strade locali). La strada che costitu‑ isce l’asse di penetrazione che dal capoluogo porta il traffico lungo la direttrice Nord‑Est della provincia è la SP 84 “Spi‑ netta‑Sale”. Tale via di comunicazione attraversa un centro

1. Il tratto stradale con pavimentazione antirumore

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abitato, Località Pavesa nel comune di Alluvioni Cambiò, che si è sviluppato linearmente sui due lati della provinciale. Nel tempo è stata denunciata dagli abitanti una situazione di di‑ sagio acustico, confermata da una prima campagna di rilievi fonometrici condotta da Arpa Piemonte nel novembre 2009, che ha evidenziato un superamento dei limiti normativi. Per‑ tanto la Direzione Viabilità - Settore Viabilità 2 - della Provin‑ cia di Alessandria ha disposto una campagna di indagini fi‑ nalizzata alla descrizione del fenomeno e all’individuazione degli interventi necessari per la riduzione del rumore, tenuto conto della configurazione dell’abitato in adiacenza alla stra‑ da, che non permetteva la posa di barriere fonoassorben‑ ti. La campagna, della durata di una settimana, è avvenu‑ ta eseguendo contemporaneamente il rilievo fonometrico, in corrispondenza del giardino di una delle abitazioni come po‑ sizione ritenuta significativa ai fini delle misurazioni, e il rilie‑ vo del traffico e della velocità sulla strada nella sezione adia‑ cente. Una parte delle indagini è stata effettuata in modalità assistita, in collaborazione con la Polizia Provinciale, che ha garantito la presenza di personale durante le misure nonché una serie di sopralluoghi in prossimità del punto di misura, con permanenza di almeno un’ora ciascuno, durante il pe‑ riodo di acquisizione dati, al fine di quantificare i valori di im‑ missioni sonore prodotte dal traffico in condizione di rispetto dei limiti di velocità in prossimità del punto di misura indicato.

Flussi di traffico

Il rilevamento del flusso veicolare è stato effettuato dall’Uffi‑ cio Catasto Strade della Provincia di Alessandria. Il persona‑ le ha provveduto a installare una postazione temporanea con

2. Predisposizione della stazione mobile

TAB. 1 VOLUMI DI TRAFFICO E SUDDIVISIONE IN CLASSI Classi di lunghezza dei veicoli Classi di velocità dei veicoli

Veicoli leggeri Classe 1 Classe 2 Da 0 a 5 m Da 5 a 7,50 m

Classe 1 Da 0 a 50 km/h

Veicoli pesanti Classe 3 Classe 4 Da 7,50 a 10 m Da 10 a 19 m

Transito dei veicoli in km/ora Classe 2 Classe 3 Da 50 a 70 km/h Da 70 a 90 km/h

Classe 4 Da 90 a 130 km/h

TAB. 2 DATI DEL RILIEVO Somma flussi dei veicoli transitati in Dir. 1 Somma flussi dei veicoli transitati in Dir. 2 Totale settimanale flusso veicolare TGM settimanale transitato in Dir. 1 TGM settimanale transitato in Dir. 2 Totale traffico giornaliero medio

22.791 22.632 45.423

3.256 3.233 6.489

Somma flussi dei 21.930 veicoli leggeri in Dir. 1 Somma flussi dei 21.871 veicoli leggeri in Dir. 2 TGM settimanale 6.257 dei veicoli leggeri percentuale mezzi leggeri 96,4% Somma flussi dei veicoli pesanti in Dir. 1 Somma flussi dei veicoli pesanti in Dir. 2 TGM settimanale dei veicoli pesanti percentuale mezzi pesanti

861 761 232 3,6%

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2

sensori pneumatici/tubi finalizzata al monitoraggio del traffico veicolare per la parte di competenza. Per venire a conoscen‑ za in modo corretto dei flussi di traffico veicolare e del rela‑ tivo comportamento dei guidatori si è utilizzato un sistema di monitoraggio basato su una postazione mobile costituita da sensori pneumatici (tubi) fissati sul piano viabile (fig. 2).

Tali sensori hanno permesso di registrare il passaggio sia dei mezzi leggeri sia pesanti e la velocità di transito determina‑ ta dalla pressione esercitata dagli assi dei veicoli sui tubi. Per l’esecuzione delle indagini di traffico è stata utilizzata l’appa‑ recchiatura elettronica Marksman 660 che ha memorizzato il volume di traffico secondo le specifiche tecniche, così come aggregate in fase di elaborazione, di seguito riportate: 4 clas‑ si di lunghezza; 4 classi di velocità (tab. 1).

Le elaborazioni dei dati raccolti, prodotti per singola direzio‑ ne e per giornata di rilievo con intervallo di rilevazione ogni 60 minuti, hanno consentito di avere un dettaglio completo della composizione veicolare e della velocità di transito adot‑ tata dai conducenti. In tab. 2 sono riportati i dati significativi del rilievo con riferimenti specifici alla localizzazione e dispo‑ sizione della postazione temporanea, al traffico giornaliero medio (TGM), e alla velocità rilevata.

Dai rilievi di traffico e velocità si evince che il TGM è pari a 6.257 veic/giorno con un’incidenza di mezzi pesanti pari al 3,6%. La velocità caratteristica di percorrenza del tratto, in‑ dividuata dal V85, è pari a 72 km/h, con una velocità carat‑ teristica, durante il periodo notturno, di 88 km/h, a fronte di un limite di velocità di 50 km/h.

Misurazione dei livelli fonometrici

I rilevamenti fonometrici sono stati effettuati dal Dipartimen‑ to provinciale della Provincia di Alessandria di Arpa Piemon‑ te. La strumentazione utilizzata è conforme alle specifiche di cui alla classe 1 delle norme EN 60651/94 ed EN 60804/94.

I filtri e i microfoni utilizzati sono conformi rispettivamen‑ te, alle Norme EN 61260/95(IEC 1260) e EN 61094‑1/94,

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DIREZIONE 2 ALESSANDRIA 50

DIREZIONE

1

SALE

LIMITE DI VELOCITA’ VIGENTE NEL TRATTO INTERESSATO DAL RILEVAMENTO E’ DI:

50 KM/H

EN 61094‑2/93, EN 61094‑3/95, EN 61094‑4/95. Il calibra‑ tore in classe 1 è conforme alle Norme CEI 29‑4. Per le misure di lungo periodo la strumentazione utilizzata è la seguente: • fonometro integratore Larson Davis mod. LD 820 sn 1115; • microfono ½” campo libero B&K 4189 sn 2440454 (pre‑po‑ larizzato); • calibratore Larson Davis mod. LD CAL 200 sn 4743; • preamplificatore microfonico Larson Davis mod. PRM828 sn 1550.

Per le misure di breve periodo la strumentazione utilizzata è la seguente: • fonometro integratore Larson Davis mod. LD 824 sn A2802; • microfono ½” campo libero Larson Davis mod. LD 2551 sn 245 (pre‑polarizzato); • calibratore Larson Davis mod. LD CAL 200 s.n. 4743; • preamplificatore microfonico Larson Davis mod. LD 902 s.n. 2808; • registrazione dati PC port. Fujitsu Siemens mod. Lifebo‑ ok C Series s.n. 01441276Z04.

Prima e dopo ogni ciclo di misura la strumentazione è sta‑ ta controllata con il calibratore in classe 1 secondo la Norma IEC 942:1988. In nessun caso la differenza tra la calibrazione iniziale e la calibrazione finale ha superato i± 0,5dB(A). Ciò sta ad indicare che durante tutta la sessione di misure non si sono verificati eventi tali da alterare la fedeltà della cate‑ na strumentale e quindi da mettere in dubbio la validità del‑ le misure effettuate.

Normativa di riferimento

La Legge Quadro 447 del 26/10/1995, “Legge quadro sull’inquinamento acustico”, introduce all’art. 2, comma 1, lett. C, la definizione di sorgente sonora fissa, includendo anche le infra‑ strutture stradali. Inoltre la LQ 447/95 stabilisce che i Comu‑ ni debbano procedere alla zonizzazione acustica del territorio, ovvero debbano suddividere il proprio territorio in aree omo‑ genee per uso e destinazione d’uso, assegnando a ciascuna zona ottenuta in base all’effettivo uso del territorio stesso, una classe acustica caratterizzata da limiti di rumorosità e da vinco‑ li specifici. La normativa specifica per il settore è costituita dal DPR 30 marzo 2004, n. 142 “Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell’inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare”, pubblicato sulla GU dell’1 giugno 2004, n. 127.

Il provvedimento stabilisce i limiti normativi di immissione so‑

3. Percentuale della velocità media dei veicoli transitati nei giorni di rilievo esaminati 4. Dati generali del posto di rilevamento con sensori pneumatici 5. Posto di rilevamento con sensori pneumatici

5

nora per le infrastrutture stradali (sia quelle di nuova costru‑ zione che quelle già esistenti), fissando l’ampiezza delle zone di attenzione acustica dove applicare tali limiti. Il parametro fonometrico di riferimento è il Livello continuo equivalente di pressione sonora ponderata A - Leq dB(A) - da confrontare con i valori limite normativi. Per le autostrade, le strade extraur‑ bane principali e secondarie tipo C1, di nuova realizzazione, la fascia entro cui rispettare i limiti di inquinamento acustico è stata stabilita in 250 m, per le strade secondarie di tipo C2 è di 150 m, mentre per le strade urbane di scorrimento è di 100 m.

All’interno di queste fasce i valori limite per scuole, ospeda‑ li, case di cura e di riposo sono fissati in 50 decibel di giorno e 40 di notte (per le scuole vale il solo limite diurno), mentre per gli altri edifici in 65 decibel di giorno e 55 di notte. Per au‑ tostrade e strade extraurbane principali e secondarie esistenti la fascia di attenzione acustica è stata suddivisa in due zone: la prima, più vicina all’infrastruttura, di 100 m e la seconda, più distante, di 150 m (per le strade extraurbane secondarie non a carreggiata separata le fasce sono di 100 e 50 m rispet‑ tivamente). All’interno della prima fascia i valori limite sono di 70 decibel di giorno e 60 di notte e, all’interno della secon‑ da, di 65 decibel di giorno e 55 di notte. Per scuole, ospeda‑ li, case di cura e di riposo i limiti invece sono uguali in tutte e due le fasce, 50 decibel di giorno e 40 di notte; stessi limiti di rumore anche per le strade urbane di scorrimento per le qua‑ li però la fascia di pertinenza acustica è ampia 100 m. Per le strade urbane di quartiere e locali spetterà ai Comuni stabili‑ re i limiti in base alla zonizzazione acustica da loro redatta e il limite di rumore dovrà essere applicato in una fascia di 30 m.

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Gli interventi di risanamento acustico al fine del rispetto dei limiti di emissione saranno a carico del titolare della conces‑ sione edilizia o del permesso di costruire, se rilasciata dopo la data di entrata in vigore del presente decreto, altrimen‑ ti a carico dell’ente proprietario secondo un programma plu‑ riennale di risanamento.

Infine la normativa impone l’obbligo di sottoporre gli au‑ toveicoli a verifica secondo le disposizioni di cui all’art. 80, Dlgs 295/1992 (e successive modifiche) per accertarne la rispondenza ai limiti acustici.

Risultati ante operam

6. Livelli equivalenti giornalieri diurni e notturni pre operam 7. Livelli equivalenti giornalieri diurni e notturni post operam (dopo la posa di usura con sistema Itersilens) 8. Fase di stesa della pavimentazione stradale antirumore

dB (A)

6

Elaborando i dati acquisiti dal fonometro LD 820 tramite il software Noise&Vibration Works, programma di rappresentazio‑ ne grafica in ambiente Windows, dei dati di misure di rumore e di vibrazioni, sono stati ricavati i seguenti valori fonometrici.

I valori medi settimanali rilevati sono stati pari a 68,5 dB(A) in periodo diurno e 63 dB(A) in periodo notturno. In base alla tabella 2 del DPR 30/03/2004 n. 142, per le strade esisten‑ ti e assimilabili, nella fascia di pertinenza acustica denomina‑ ta A (di larghezza 100 m a partire dal confine stradale) i limiti massimi di emissione sonora sono rispettivamente di 70 dBA nel periodo diurno (6:00÷22:00) e 60 dBA nel periodo not‑ turno (22:00÷6:00), per ricettori diversi da scuole, ospedali, case di cura e di riposo. Si evidenziava pertanto in entrambi i periodi di misurazione un superamento dei limiti normativi nel periodo notturno. Inoltre, confrontando i livelli sonori equiva‑ lenti rilevati in modalità assistita dalla Polizia Provinciale (pe‑ riodo nel quale la velocità dei veicoli è stata coincidente con

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93 il limite di velocità), sono stati riscontrati, per il periodo diur‑ no, valori comparabili a quelli in assenza della Polizia Provin‑ ciale, mentre una diminuzione di intensità delle immissioni sonore (variabile tra 0,5 e 3,5 dB(A) ) per il periodo notturno.

Intervento di mitigazione del rumore

Al fine di diminuire il rumore prodotto dal traffico, il Servizio progetti opere della Provincia ha redatto un progetto di mitiga‑ zione che prevedeva il rifacimento della pavimentazione stra‑ dale con l’inserimento di uno strato di usura chiuso a emissio‑ ne acustica ottimizzata, nonché alcuni lievi interventi di traffic calming, tenuto conto dei volumi di traffico transitanti sull’as‑ se stradale. Nel luglio 2012 è stato effettuato l’intervento di ri‑ facimento della pavimentazione con conglomerato bitumino‑ so chiuso per strato di usura ad emissione acustica ottimizzata con l’impiego del sistema Itersilens esteso per una lunghez‑ za di 700 m e una larghezza di 7,5 m. Le strategie comples‑ sive per l’ottenimento di una pavimentazione silenziosa sono sostanzialmente due: il criterio dell’ottimizzazione della tessi‑ tura superficiale; il criterio dell’ottimizzazione delle vibrazioni.

Attraverso quest’ultima tecnica si è pervenuti alla cosiddetta pavimentazione in conglomerato bituminoso chiuso ad emis‑ sione acustica ottimizzata. La generazione del rumore e del‑ le vibrazioni da parte delle pavimentazioni stradali è un feno‑ meno complesso che non può essere studiato separatamente dalle altre proprietà funzionali e strutturali della superficie di rotolamento, fondamentale è il mantenimento delle caratteri‑ stiche di bassa rumorosità nel tempo. Infatti, in genere, si assi‑ ste a un progressivo incremento dell’emissione sonora durante la vita utile dello strato, ciò è imputabile al decadimento della tessitura superficiale. Anche l’impedenza meccanica risulta ri‑ dotta per l’accresciuta rigidezza dello strato con una riduzione delle capacità dissipative dell’energia meccanica vibraziona‑ le. Si ha dunque la necessità di un processo di ottimizzazione delle miscele bituminose. Le ricerche condotte da Iterchimi‑ ca hanno prodotto una nuova soluzione: il sistema Itersilens.

Risultati post operam

Nel novembre 2012 è stato effettuato il monitoraggio post operam del traffico e velocità, rispettivamente da parte dell’Ufficio Catasto Strade e Arpa. I rilievi del traffico hanno evidenziato, a fonte di una contingente diminuzione della circolazione, una sostanziale invarianza della velocità rispet‑

dB (A)

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dB (A) dette caratteristiche rappresentano anche uno dei principali mezzi per garantire la sicurezza del moto attraverso lo svi‑ luppo di un’adeguata aderenza al contatto con il pneuma‑ tico. Pertanto il progettista della pavimentazione stradale, così come il responsabile di un programma manutentorio della superficie viabile, deve porsi il problema di concepi‑ re e realizzare una pavimentazione a bassa contribuzio‑ ne emissiva ma, contemporaneamente, a elevate capacità aderenti (pavimentazioni sicure e silenziose). Inoltre negli attraversamenti dei centri abitati da parte di strade extraur‑ bane, deve garantire adeguata resistenza all’ormaiamento e all’usura. Il sistema Itersilens ha dimostrato una perfet‑ ta rispondenza a quanto sopra richiesto, evidenziando sor‑ prendenti capacità di abbattimento del rumore, e adeguata garanzia in termini di affidabilità, durabilità e sicurezza. nn

9. Sistema Itersilens come soluzione per la mitigazione del rumore di rotolamento 10. Contributo medio delle singole componenti emissive al rumore veicolare

10

V << 50km/h

Totale

Rotolamento

Ventilazione

V >> 50km/h

Aspirazione

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

Scarico

L’autovettura che percorre una strada si trasforma auto‑ maticamente in una sorgente emissiva in movimento (ru‑ more veicolare). Le strategie da adottare per perseguire una politica di abbattimento di tale inquinamento acustico si riconoscono, ancora una volta, in interventi attivi, qua‑ li la riduzione dei livelli di emissione, e interventi passivi, volti a impedire, o quanto meno limitare, la propagazione dell’energia sonora fino al recettore. Il rumore veicolare è la risultante degli effetti prodotti da numerose sorgenti, al‑ cune imputabili a componenti e sistemi del mezzo in mo‑ vimento, altre al contatto dinamico tra lo stesso e il piano viabile. Definire quantitativamente le aliquote di contribu‑ zione di ciascuna sorgente emissiva risulta piuttosto com‑ plesso, anche per via delle innumerevoli variabili seconda‑ rie, tra le quali la velocità il cui effetto può essere quello di dare maggiore o minore risalto a questa o a quell’altra com‑ ponente (fig. 10). È compito essenzialmente dell’industria automobilistica, e della relativa componentistica, impegnarsi nello sforzo di ridurre le emissioni riconducibili al funzionamento del vei‑ colo. Rientra, invece, nella sfera specifica delle attribuzioni dei produttori di pneumatici e dei costruttori di pavimenta‑ zioni, un atteso contributo all’abbattimento della potenza sonora delle sorgenti che afferiscono ai fenomeni di con‑ tatto pneumatico‑strada e, quindi, al rumore di rotolamen‑ to. Attraverso un’azione del costruttore di pavimentazioni, mirata all’ottimizzazione delle proprietà acustiche del pia‑ no viabile, è possibile diminuire gli effetti del rumore di fun‑ zionamento sfruttando le capacità di assorbimento delle vi‑ brazioni della sovrastruttura. L’origine dei fenomeni sonori pertinenti al rumore di rotolamento investe sia il pneuma‑ tico che la superficie stradale la quale, con le proprie carat‑ teristiche fisiche e di forma, può esaltare o ridurre l’effetto delle singole componenti e/o quello complessivo. Ma le pre‑

Motore

Conclusioni

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Livello sonoro in dB(A) a 15metri

to alle misurazioni del 2010 (in cui vi era comunque l’effet‑ to di dissuasione della Polizia Provinciale). Elaborando in‑ vece i dati acquisiti dalla campagna fonometrica, sono stati rilevati i livelli fonometrici rappresentati in fig. 7 (pag. pre‑ cedente). I valori medi settimanali rilevati sono stati pari a 63,5 dB(A) in periodo diurno e 56,5 dB(A) in periodo not‑ turno. Confrontando con i valori ante operam si ottiene il grafico di fig. 9.

Si può affermare che, durante il periodo di acquisizione dati, le immissioni in ambiente esterno prodotte dal traffico vei‑ colare presso il recettore indicato presentano valori notevol‑ mente ridotti sia in periodo diurno, con un abbattimento del rumore di rotolamento di −6,5dB(A), che in periodo nottur‑ no con un abbattimento di −7,5dB(A). Da evidenziare che i valori medi diurni e notturni settimanali rilevati rientrano nei limiti previsti dalla tabella di riferimento nonostante il fatto che, durante il tempo di acquisizione dati, si siano manife‑ state precipitazioni atmosferiche producendo un incremen‑ to dell’intensità delle immissioni sonore prodotte dal traffico veicolare, oltre all’aggravante generata dalla concomitanza e sommatoria dell’attrito volvente derivante dal passaggio dei veicoli in transito unitamente alla condizione di pioggia

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96 Gecompositi Antipumping

Manutenzioni più che ordinarie DALL’ITALIA ALL’ESTERO, DALLE PISTE AEROPORTUALI ALLE AUTOSTRADE. CRESCE IL NUMERO DELLE APPLICAZIONI DI UN INNOVATIVO GEOCOMPOSITO frutto dell’alleanza industria‑università CHE ALLA FUNZIONE DI RINFORZO ABBINA QUELLA DI TENUTA DELL’ACQUA (ANTI‑PUMPING).

IL RISULTATO: ALLUNGARE LA VITA UTILE DEI MANTI STRADALI, MIGLIORARE LA SICUREZZA E PREVENIRE GRAVOSI e costosi INTERVENTI DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA NEL CASO DI LESIONI NON Più “CURABILI” CON TECNICHE soft.

A cura della redazione

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U

na tecnologia “straordinaria” per manutenzioni ordinarie, sviluppata, per altro, anche per impedire che dal secondo aggettivo si passi in tempi rapidi al primo, con la dote assicurata di interventi ancora più gravosi da effettuare e costi di ardua sostenibilità. Per scongiurare il rischio, nel campo delle pavimentazioni stradali in odore di affaticamento da traffico - e dunque di crepe - una soluzione è quella offerta dai geocompositi, che da un lato assicurano alla strada l’opportuno rinforzo e dall’altro fanno anche da impermeabilizzanti e antipumping, di tenuta dell’acqua, cioè, che tende a risalire in superficie insieme alle particelle fini provenienti dagli strati non legati profondi in combinazione con la spinta esercitata dal passaggio dei carichi veicolari (è il cosiddetto effetto pumping). Nel panorama di queste soluzioni, sta riscuotendo un notevole gradimento tra gli addetti ai lavori un geocomposito sviluppato da Index - frutto da una ricerca condotta in collaborazione con l’Università Politecnica delle Marche - e commercializzato con il nome di Autotene Asfaltico Antipumping HE/TVP. La soluzione si presenta, in sintesi, come un calibrato mix di fibre di vetro (funzione di rinforzo) e geomembrana in bitume SBS armata con tessuto‑non‑tessuto in fibra di poliestere (funzione antipum‑ ping), e al test di flessione dinamica ha dimostrato, tra l’altro, una resistenza ai carichi ripetuti cinque volte superiore rispetto a quella di un analogo strato di asfalto non armato e due volte superiore a quella di un geocomposito di pari resistenza ma con una geogriglia da 5×5 mm (contro la maglia 12,5×12,5 dell’Autotene). Al di là dei successi delle prove, di cui si è parlato anche all’ultima Asphaltica in un workshop dedicato, non si può fare a meno di sottolineare il peso degli interventi sul campo e le scelte di una soluzione di questo genere effettuate sia da chi si è trovato a che fare con problemi di rifacimenti estesi sia dai gestori alle prese con ripristini puntuali. Sul primo fronte, una best practice di cui rendere conto è senz’altro quella della pista aeroportuale dello scalo di Ancona Falconara, gestito da Aerodorica, interessata, lo scorso anno, da una serie di lavorazioni notturne di fresatura e rinforzo del manto con Autotene. Sul secondo, ecco il recente intervento sperimentale di manutenzione su un tratto autostradale svizzero in prossimità del passo del San Bernardino, in cui il gestore Ustra (Ufficio federale delle strade) ha accettato di testare la soluzione Index.

1. Applicazione del geocomposito antipumping in un tratto autostradale svizzero 2. Pavimentazione ammalorata prima del trattamento 3. Fasi di cantiere: strato fresato 4. Pulizia dell’area 5. Preparazione all’applicazione

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97 tento monitoraggio dello stato della pavimentazione in superficie (da cui emerge solo “la punta dell’iceberg”, ovvero crepe all’apparenza limitate ma indicative di ammaloramenti più significativi negli strati sottostanti) potrebbe indurre i gestori a ricorrere il prima possibile a soluzioni di manutenzione efficaci e non troppo intrusive, da mettere in campo prima che “sia troppo tardi”, ovvero prima di trovarsi di fronte a una pavimentazione completamente da rifare attraverso un intervento di manutenzione straordinaria. È quello che è accaduto, per esempio, nel caso dell’autostrada svizzera esempio particolarmente significativo anche perché collocato in ambiente montano - attentamente monitorata da un gestore che punta con decisione sui benefici di una manuten-

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Problema e soluzione

Ma prima di entrare nel vivo della soluzione, vale la pena esporre più compiutamente il problema, che del resto è risultato comune ai due casi menzionati. Si tratta di crepe definibili tecnicamente fessurazioni di riflessione - nei manti stradali o aeroportuali dovute a continue sollecitazioni, nel tempo, da parte di importanti carichi veicolari (dai mezzi pesanti agli aeromobili) e originate negli strati delle pavimentazioni sottostanti all’usura: “Il danno colpisce prima gli strati profondi - spiega a leStrade Danilo Valerio di Index -, quindi arriva in superficie dove determina il cosiddetto effetto pum‑ ping: l’acqua si insinua nelle fessure e crea un circuito su‑ perficie‑fondo‑superficie che comporta l’allargamento delle crepe, che rischiano di diventare vere e proprie voragini con tutto ciò che ne consegue sul piano della sicurezza”. Un at-

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98 zione programmata, foriera di contenimento dei costi in prospettiva futura e, soprattutto, di tutela della sicurezza degli utenti in transito. “Il nostro sistema - continua Valerio -, che consente interventi su qualsiasi tipo di superficie, è stato svi‑ luppato per consentire ai gestori di salvaguardare il patrimo‑ nio infrastrutturale allungando decisamente la vita utile della pavimentazione, evitando oneri di manutenzione straordina‑ ria successivi e migliorando la sicurezza”.

Dal punto di vista operativo, il geocomposito (che nel paragrafo successivo andremo a descrivere più nel dettaglio) viene applicato a secco sulla pavimentazione stradale, con sovrapposizioni di 6 cm tra rotoli contigui e di 10 cm di testa, dopo aver asportato il foglio siliconato protettivo del trattamento auto‑termoadesivo (per facilitare le operazioni di posa la rimozione avviene per il 50% dal lato destro e per l’altro 50% dal lato sinistro). La superficie superiore del geocomposito è protetta da un sottile strato minerale che consente il passaggio senza inconvenienti dei mezzi da cantieri e che poi viene inglobato nel soprastante strato dal conglomerato bituminoso steso a caldo. L’incollaggio definitivo al piano di posa è determinato dalle successive operazioni di stesa a caldo dello strato in conglomerato. Autotene Asfaltico Antipumping, inoltre, è compatibile con tutti i tipi di asfalto e può essere posato anche su quelli riciclati a freddo. Infine, è totalmente riciclabile nel ciclo di lavorazione dello stesso conglomerato bituminoso e viene facilmente asportato durante le operazioni di fresatura dello strato di usura.

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Caratteristiche e proprietà

Per quanto riguarda le caratteristiche del geocomposito e le sue proprietà, infine, ci viene in aiuto la relazione finale del progetto di ricerca 2010‑2011 svolto dal Dipartimento ICEA, Sezione Infrastrutture, dell’Università Politecnica delle Marche di Ancona, frutto di una convenzione con Index. Autotene, come anticipato, è il risultato della combinazione di geomembrane e reti in fibra di vetro con funzione di rinforzo. “In particolare, le geomembrane - scrive il professor Francesco Canestrari - impermeabilizzano la superficie sulla quale ven‑ gono installate proteggendo gli strati sottostanti da infiltra‑ zioni di acqua e quelli sovrastanti dal fenomeno del pumping (risalita di acqua e materiale fino causata dal ‘pompaggio’ dovuto al passaggio dei carichi veicolari). Le geomembrane,

7 6. Asfalto rinforzato: la rullatura finale dopo la stesa a caldo di conglomerato bituminoso 7. Dettaglio della soluzione Index 8, 9. Dalle autostrade agli aeroporti: posa di Autotene Asfaltico Antipumping sulla pista di Ancona Falconara

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Numero di cicli al flesso

30.000

4PB test - 1.6 kN

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25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 EM

10. Risultati della prova dinamica 4PB: influenza del rinforzo

PR5.0

PR12.5

PR12.5inf

inoltre, possono fungere anche da SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer) inibendo significativamente la fessu‑ razione di riflessione e la fessurazione termica, contribuen‑ do al prolungamento della vita utile della pavimentazione, come di mostrato da molte ricerche svolte nel settore del‑ le pavimentazioni stradali. Il geosintetico di rinforzo inserito

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99 all’interno della geomembrana contribuisce all’assorbimen‑ to delle tensioni e deformazioni indotte all’interno della pa‑ vimentazione a causa dei carichi veicolari e ambientali. Tale funzione implica, quindi, una riduzione dello stato tenso‑de‑ formativo a carico dei singoli strati che compongono la sovra‑ struttura con conseguente innalzamento della vita utile della pavimentazione”. Un aspetto, tra i molti, da sottolineare ulteriormente è quello delle proprietà di rinforzo, evidenziate anche dalle prove di laboratorio. Dai risultati sperimentali sintetizzati in fig. 10 è infatti possibile notare, a titolo di esempio, la differenza di resistenza ai carichi ripetuti di diversi sistemi analizzati in termini di numero di cicli a rottura convenzionale (punto di flesso) per prove sinusoidali dinamiche con ampiezza di carico pari a 1,6 kN (prova dinamica di flessione 4PB). In altre parole, chiosano da Index, “nel corso della prova l’attrezzatura rileva quando nella parte inferiore di uno strato sottoposto a pressione dinamica sorge la prima crepa.

Nel caso di una pavimentazione tradizionale, questo acca‑ de a circa 4mila giri. Se invece è rinforzata con il nostro geo­ composito, a 20mila”. Confermato: cinque volte di più. nn

Dagli Usa alla Russia: il giro del mondo delle innovazioni “Made in Verona” L’innovazione italiana che fa il giro del mondo. È quella messa in pista da Index, azienda fondata nel 1978 e ben presto player globale nel settore dei materiali impermeabilizzanti avanzati destinati alla protezione di edifici e grandi opere di ingegneria civile. Oggi, l’azienda con sede a Castel d’Azzano (Verona) è presente in tutta Italia e all’estero con fi‑ liali in Gran Bretagna e Francia e con oltre 100 di‑ stributori nei principali Paesi dei cinque continenti.

Index, inoltre, collabora in America con la Bitec e in

Giappone con la UBE. Tra i mercati in cui ha vendu‑ to, tramite il proprio settore Engeneering, linee di produzione e know‑how ci sono anche quelli nor‑ damericano, giapponese e cinese. Dal punto di vi‑ sta societario, Index è articolata in sei divisioni, che sviluppano e commercializzano prodotti che van‑ no dalle membrane impermeabilizzanti speciali agli isolanti termici, ai primer per la bonifica delle lastre in cemento‑amianto. La Divisione numero 6, in par‑ ticolare, si occupa di prodotti e sistemi per opere

12 viarie. I campi: rinforzo e impermeabilizzazione di conglomerati stradali, impermeabilizzazioni sotto l’asfalto di ponti e viadotti, nonché di impalcati fer‑ roviari di linee ad alta velocità, per concludere con impermeabilizzazioni di estradossi di gallerie. De‑ cisamente ricca, proprio in campo infrastrutturale, la bacheca di best practice dell’azienda. Si va da in‑ terventi lungo le linee ferroviarie ad alta velocità in Francia a lavorazioni effettuate nella celeberrima place Vendome a Parigi o sull’altrettanto famoso Krimsky Bridge di Mosca, a forniture per viadotti in Croazia, Bulgaria e ancora Francia.

11. Cantiere TGV 11

12. Krimsky Bridge a Mosca

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100 Software di Progettazione

I nfrastrutture da antologia DAGLI AWARD DI AMSTERDAM ALL’EDIZIONE DEL VOLUME “THE YEAR IN INFRASTRUCTURE 2012”: BENTLEY PRESENTA “IL MEGLIO DEL MEGLIO” DEI PROGETTI INFRASTRUTTURALI SVILUPPATI DAGLI UTENTI DEI SUOI SOFTWARE IN OGNI ANGOLO DEL PIANETA. TRA QUESTI, ANCHE NUMEROSE STORIE RECENTI DI INNOVAZIONE CHE RIGUARDANO PONTI, TUNNEL, STRADE E FERROVIE. DI SEGUITO, SOLTANTO UN ANTICIPO DEI CONTENUTI DI CONCORSO E ANNUARIO, DISPONIBILE ANCHE ONLINE. Stefano Chiara

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ove edizioni in tutto e oltre 1.600 progetti di alta scuola, tra cui gran parte dedicati alle infrastrutture, una materia che - fin dal titolo - non manca di essere riconosciuta come si deve da un progetto sviluppato, dal 2004, da chi confeziona strumenti di lavoro sempre più sofisticati e avanzati al servizio degli operatori infrastrutturali (dai progettisti ai gestori). Stiamo parlando del volume “The Year in Infrastructure 2012” di Bentley Systems, che da fine anno è disponibile anche sul web all’indirizzo www.yearininfrastructure‑digital.com, ovvero la bacheca estesa e ragionata di quanto di meglio progettato nell’anno da poco trascorso dagli utenti dei prodotti software Bentley dedicati al sostegno di infrastrutture (di trasporto e non) e già messo sotto i riflettori nel corso dei Be Inspired Awards di Amsterdam del novembre scorso. Leggi: uno dei concorsi di innovazione più apprezzati dagli addetti ai lavori. Di Ben-

tley ci siamo occupati recentemente (“Maxiopera user frien‑ dly”, leStrade 8‑9/2012, pagg. 98‑101) trattando di un caso di gestione documentale all’avanguardia (BreBeMi) resa possibile attraverso un applicativo come ProjectWise sviluppato appositamente per il settore AECO (Architecture, Engineering, Construction e Operations). Torniamo a farlo in questa sede anche per raccontare meglio il contesto in cui si muovono i software della casa, quello planetario della progettazione e della gestione infrastrutturale di primo livello. Quanto al concorso, 5 panel indipendenti di giurati hanno selezionato i vincitori tra 58 progetti finalisti precedentemente frutto di una pre‑selezione tra 250 partecipanti da 39 nazioni. Il concorso prevede due diversi premi: gli “special recognition” e gli award veri e propri. Sul primo fronte registriamo sette categorie (Attaining Return on Innovation, Sustaining Our Society, Sustaining Our Environment, Sustaining the Profes-

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Tecnologie&Sistemi 3/2013 leStrade

1. Progetto Parsons e Arup per l’Airport Link di Brisbane (Australia) 2. L’evento “Be Inspired” Bentley si è svolto ad Amsterdam nel novembre 2012

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Soluzioni per reti e nodi

3. Lo storico Huey P. Long Bridge Widening di New Orleans 4. Intersezione con rotatoria e viadotto per Albany, New York 5. Progettazione per il tunnel di Hallandsas (Svezia) 6, 7. Stazioni londinesi sempre al top: premi per King’s Cross e per il progetto Crossrail

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sions, Advancing Information Mobility, Innovation in Asset Performance Management e Bentley Development Network Award) e una best practice squisitamente infrastrutturale come il progetto Parsons Brinckerhoff e Arup per il link aeroportuale di Brisbane, in Australia. Sul secondo, invece, i progetti vincitori sono 20 e tra questi, come vedremo, molti riguardano proprio le infrastrutture di trasporto.

“Ogni anno - ha detto Greg Bentley, ceo del gruppo - abbia‑ mo l’onore e il privilegio di applaudire progetti straordinari: il meglio del meglio. Quel che vorrei sottolineare è che proprio il contributo che ci arriva dagli utilizzatori è per noi un fatto‑ re preziosissimo di miglioramento e avvicinamento continuo alla nostra mission: sostenere il comparto delle infrastrut‑ ture”. La consegna del premio, inoltre, avviene tradizionalmente in un contesto votato all’approfondimento e al dibattito come il Be Inspired: Innovations in Infrastructure, forte di un articolato programma di tavole rotonde.

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Tecnologie&Sistemi

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Già, le infrastrutture. Scorrendo “l’annuario”, nella sezione Be Inspired Awards 2012, ci si imbatte per esempio in numerose innovazioni in fatto di ponti e viadotti, ma anche stazioni ferroviarie o di metropolitane, strade, ingegneria strutturale, fino al caso gestionale del Dipartimento dei Trasporti del Mississippi (Usa) premiato per la gestione dei database, con software gINT della divisione geotecnica. Capitolo ponti: qui il vincitore è Modjeski and Masterds che ha utilizzato il programma Leap Conspan per adeguare, senza interruzioni della circolazione, un ponte storico sul fiume Mississippi a New Orleans, sempre Usa. In finale, anche il nuovo ponte 4 Aprile in Angola progettato con sistema di modellazione tridimensionale da Armando Rito Engenharia, e un progetto della Pennsylvania (Usa) per sostituire due ponti gemelli con quattro viadotti di nuova concezione. Nella categoria dedicate alle strade, ecco quindi il progetto vincitore firmato da Creighton Manning Engineering e riguardante una nuova intersezione a livelli sfalsati (rotatoria più viadotto) in realizzazione ad Albany, New York, Usa. Il progetto tridimensionale è stato sviluppato anche utilizzando i softwa‑ re MicroStation e InRoads di Bentley, impiegato anche per effettuare simulazioni di traffico e mostrare in anteprima a comunità e committenza i benefici del nuovo assetto viabilistico. Un altro progetto stradale menzionato ha quindi riguardato lo sviluppo di infrastrutture urbane in Brasile. In ambito ferroviario, infine, segnaliamo il progetto del tunnel di Hallandsas sulla linea ad alta velocità tra Malmoe e Goteborg, in Svezia, riprogettato da Sweco con MicroStation, InRoads, Bentley Rail Track, ProjectWise e Bentley Navigator. Ma il tema ferroviario ritorna anche nella categoria dedicata all’ingegneria strutturale dove ritroviamo Arup, impegnata in un progetto di fast‑track ferroviaria al servizio della periferia Nord di Melbourne, in Australia, nonché in quelle riguardanti l’innovazione nel building (progetto di sviluppo della stazione di King’s Cross di Londra, UK, firmato da John McAslan e partner) e l’innovazione nella gestione (progetto Crossrail per l’interconnessione Est‑Ovest della rete su ferro di Londra). Per ulteriori informazioni e curiosità si rimanda all’annuario Bentley, best practice esso stesso, nonché testimonial di un futuro sempre più sostenibile anche per quanto riguarda il pianeta infrastrutture. nn

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N. 3 MARZO 2013

LS

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■■La galassia del construction ■■New entry italo‑austriaca

■■Maggiore efficienza per fare colpo

Infrastrutture Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

&

Mobilità & traffico

FIERE MACCHINE ATTREZZATURE

Mobilità & traffico MACCHINE Mobilità & traffico MACCHINE & ATTREZZATURE

ATTREZZATURE AUTOSTRADE FERROVIE Strade Macchine & Attrezzature

MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

104 Anteprima

L a galassia d el construction Fabrizio Apostolo

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1. Vista aerea dell’edizione 2010: quest’anno la superficie espositiva sarà aumentata 2. Tutte le info in una flash drive USB (meglio se “a tema”): circa 200 aziende hanno presentato in anteprima le novità del Bauma al Media Dialog del 29‑30 gennaio

Fiere

© leStrade

3. Infrastrutture in grande spolvero: un cantiere stradale Hermann Kirchner, azienda in nomination per l’Innovation Award 4. PIL in crescita e reti in costruzione: la “tigre” Indonesia è il paese partner dell’edizione 2013

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calda i motori la Fiera con la effe maiuscola. Quel‑ la a cui l’aggettivo “globale” non stona affatto, come provano i suoi spin‑off di successo distri‑ buiti in tutto il pianeta, nonché i suoi graditi ospiti pro‑ venienti da ogni angolo della terra. Benvenuti, dun‑ que, al Sud (della Germania) ma anche al Nord, all’Est e all’Ovest. Wilkommen a Monaco di Baviera, la casa del Bauma, triennale Salone Internazionale di Macchine per Edilizia, Materiali da Costruzione e Industria Estrat‑ tiva, in programma dal 15 al 21 aprile, padrone di casa ­Messe ­München ­International (MMI) che ha già an‑ nunciato un numero da capogiro: 570mila metri quadrati di superfici espositive assegnate (iscrizioni chiuse a mar‑ zo 2012 e lista di attesa aperta), ovvero 15mila più del 2010, e affluenza attesa da record, come prova anche il potenziamento dei parcheggi (saranno impiegati anche

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Pre-Bauma 2013

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i parking dell’Allianz Arena, grazie a un accordo di calen‑ dario con la Bundesliga). Tre anni fa, gli espositori furono 3.256 in rappresentanza di 53 Paesi, mentre i visitato‑ ri vennero conteggiati in 420mila, da oltre 200 nazioni.

E s’era pure messo di mezzo il vulcano. Quest’anno, si punta a molto di più. Nonostante la crisi. Anzi, proprio grazie a un modello fieristico che la crisi punta a superar‑ la di slancio, affilando armi quali l’organizzazione, l’inno‑ vazione e un networking, come si accennava, realmente global. La migliore occasione per approfondire tutto ciò è stata il Bauma Media Dialog, una due giorni di presen‑ tazione alla stampa internazionale di alcune novità del‑ la kermesse, alla presenza dei padroni di casa della fiera bavarese e di circa 200 aziende. L’evento, a cui leStrade ha partecipato, si è svolto a Monaco il 29 e 30 gennaio, ed è stato introdotto da Eugen Egetenmeir, managing director di Messe München e da Johan Sailer che, oltre ad essere presidente della tedescaVDMA (Construction Equipment and Building Material Machinery Association),

LESTRADE ALZA IL SIPARIO SULLE NOVITà DELL’EDIZIONE NUMERO 30 DEL SALONE DI SETTORE Più IMPORTANTE DEL PIANETA, ANCHE IN VIRTù DELLE SUE KERMESSE COLLEGATE IN ASIA E AFRICA E DEI SUOI NUMERI: IL BAUMA 2013 (MONACO DI BAVIERA, 15‑21 APRILE) SUPERERà INFATTI LA QUOTA RECORD DI 570MILA METRI QUADRATI. TRA GLI STAND, GRANDE SPAZIO PER LE INNOVAZIONI IN CAMPO INFRASTRUTTURALE, CON IN VETRINA DOTAZIONI HIGH‑TECH, DISPOSITIVI PER LA TUTELA AMBIENTALE E IL CONTENIMENTO DEI CONSUMI E SISTEMI COSTRUTTIVI PER OPERE QUALI MAXI‑TUNNEL O MEGA‑VIADOTTI CHE HANNO GIà FATTO PARLARE DI sé.

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106 è attualmente anche il numero uno del CECE, ovvero l’asso‑ ciazione europea delle macchine da costruzione. Tra gli aspet‑ ti maggiormente sottolineati, proprio quello della crescen‑ te internazionalizzazione della fiera, come prova da un lato l’evidenza data al Paese partner, che in questa edizione sarà l’Indonesia, e dall’altro il potenziamento del network fieristi‑ co internazionale, che oggi comprende, oltre a Bauma China (andata in scena del novembre 2012, 180mila visitatori da 141 Paesi), la recente bC India (Mumbai, 5‑8 febbraio) a cui hanno partecipato 710 espositori da 33 Paesi e circa 28mila visitatori professionali, la novità Bauma Africa che, pianifi‑ cata dal 18 al 21 settembre per 200 espositori, ha già una li‑ sta di presenze di circa 400 aziende (la superficie espositiva è stata portata da 15mila a 50mila metri quadrati). Chi, in‑ vece, visiterà la main exhibition di Monaco farà anche cono‑ scenza con una realtà imprenditoriale estremamente dinami‑ ca come quella indonesiana, che, da qui al 2025, ha messo in campo un piano di infrastrutturazione da 465 miliardi di dol‑ lari (previsti, tra l’altro, un Indonesia Forum e un’Indonesia Business Lunge). Stiamo parlando di un Paese di 238 milio‑ ni di abitanti con un Pil di 720 miliardi di dollari che lo collo‑ ca tra le prime 20 economie del pianeta: in crescita edilizia e materie prime, con conseguenti benefici per le attività estrat‑ tive. Di primo livello, infine, per quantità e qualità anche la presenza al Bauma delle aziende italiane, storicamente a vocazione internazionale. Per info e aggiornamenti puntua‑ li sul tema Bauma‑Belpaese (e non solo), si rimanda al sito ­www.monacofiere.com curato da ­Monacofiere, rappre‑ sentante ufficiale in Italia di Messe München International.

Premiata innovazione

Se, dunque, a proposito di internazionalizzazione il quadro sembra già piuttosto chiaro, e di organizzazione, come è noto tra addetti ai lavori, non è il caso di spendere ulteriori paro‑ le, resta da tracciare il quadro dell’innovazione che per Mes‑ se München significa da un lato futuro, e quindi investimento sulle nuove generazioni, e dall’altro high‑tech. Per quanto ri‑ guarda il primo aspetto, tra le novità del Bauma 2013 ci sarà THINK BIG!, un ricco programma dedicato ai giovani (già iscritti 7.500 studenti di 170 scuole) organizzato su un’area dedicata di 3mila metri quadrati. Il programma è rivolto in particolare ai ragazzi delle scuole superiori e promette atti‑ vità e “azione” per tutta la durata del salone. Dodici aziende mostreranno agli studenti cosa significa lavorare con tecnolo‑ gie e attrezzature evolute, utilizzando simulatori di gru, livel‑ latrici ed escavatori, presentando postazioni CAD e invitan‑ do gli studenti a montare e smontare motori. Previsti anche un infopoint sugli studi di ingegneria e su altri percorsi acca‑ demici, nonché informazioni sugli sbocchi professionali. In‑ fine, sarà possibile partecipare a un’appassionante caccia al tesoro con in palio un iPad. Per ulteriori informazioni sull’ini‑ ziativa: www.facebook.com/thinkbigbub.

Ed eccoci, così, al capitolo high technology, che ci introduce anche al tema più significativo di questa ricognizione, ovvero

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5. Mobile Tunnel Miner di Aker Wirth, colosso dell’underground 6. Il tablet infrangibile di Bauer 7. Soluzione salva‑ambiente per le finitrici Volvo CE 8. Premio al design: la cabina di una nuova macchina Liebherr

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9. Martello demolitore Wacker Neuson

Fiere 3/2013 leStrade

10 10. Sua grandezza la finitrice: la nuova Bomag BF 900 in azione 11. Rullo ARX 90 di Ammann

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il ruolo delle infrastrutture di trasporto nell’ambito di una fie‑ ra come il Bauma. Un’importante novità emersa nel corso del Media Dialog di gennaio è stata, infatti, l’ufficializzazione del‑ le 15 nomination del Bauma Innovation Award 2013 (si veda anche il sito dedicato www.bauma‑innovationspreis.de), i cui vincitori verranno annunciati il 14 aprile. Cinque le cate‑ gorie previste, oltre 156 le domande pervenute, tre, infine, le novità scelte dalla giuria per ciascuna categoria. Un aspetto non sorprendente: la parte del leone, come si suol dire, è sta‑ ta fatta dalle aziende tedesche, che sfodereranno al Bauma il meglio del proprio know‑how. Una gradita sopresa: l’elenco di innovazioni manifesta una significativa presenza di riferimen‑ to stradale, ulteriore segnale di quanto le infrastrutture riman‑ gano un laboratorio cruciale per il settore del construction.

Entrando nel merito, va detto che due colossi dell’under‑ ground come Aker Wirth e ­Herrenknecht sono sul podio della categoria Macchine, la prima con il Mobile Tunnel Miner, un rivoluzionario sistema di scavo per miniere, la seconda con Pipe Express, sistema per la posa di pipe‑line in prossimità della superficie. Soltanto due referenze per mettere meglio a fuoco i soggetti: dalla fabbrica di Aker Wirth sono uscite le due maxifrese impegnata nello scavo del Koralm Tunnel, in Austria, mentre in quella di Herrenknecht ha avuto i nata‑ li Martina, la TBM più grande del mondo che ha già fatto in‑ versione a U e puntato vero Nord nel suo progetto di scavo della galleria Sparvo sulla Variante di Valico. Terzo nome in lista: ­Sommer, con un processo per la produzio‑ ne automatizzata di elementi in calcestruzzo multi‑ strato. Categoria Componenti: qui troviamo ­Bauer, colosso del settore delle fondazioni, che ha presenta‑ to un Tablet‑PC, ovvero un dispositivo infor‑ matico ultrarinforzato con application de‑ dicate alle macchine e attrezzature Bauer.

Quindi, ecco ancora le strade protago‑ niste con Volvo CE, da cui arriva un innovativo sistema di depurazione dei vapori di bitume nel lavori di asfaltatura, e con ­Wirtgen, in liz‑ za con AutoPilot Feld Rover, siste‑ ma 3D per il comando di macchine a casseforme scorrevoli. Passando quindi alla categoria Processi di co‑ struzioni, torniamo a incontrare Bauer con il progetto “monstre” delle turbine

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107 monopalo funzionali alla generazione di energia dal moto ondoso e dalle maree installate al largo delle coste scozze‑ si, quindi Max Bögl, per le turbine eoliche ibride realizzate in tempi rapidi con gru a torre e Hermann Kirchner, con una soluzione ancora una volta road: il miglioramento del‑ le funzionalità nel processo di costruzione di strade denomi‑ nato PAST. En plein tedesco, quindi, nella categoria Ricerca: il Politecnico di Clausthal presenterà al Bauma un analizza‑ tore di granulometria online, quello di Dresda uno studio di cinematica parallela per le attrezzature di macchine mobi‑ le, quello di Kaiserslautern, infine, un sistema di tomogra‑ fia computerizzata per la verifica della composizione dei cal‑ cestruzzi con fibre in acciaio. Infine, la categoria Design. Da ­Liebherr, ecco le fiammanti pale gommate compatte L 506 C e L 508 C che combinano elevate performance con la mas‑ sima sicurezza e versatilità. Quindi Kaiser Schreit, con la ultra‑ergonomica cabina S‑Line, e Wacker Neuson, in gara con il nuovo martello demolitore EH 100, che abbina preci‑ sione e forza d’impatto.

Macchine stradali

Passiamo quindi a una prima, sintetica ricognizione (sulle no‑ vità del Bauma ritorneremo in più punti e numeri della rivista) di taglio infrastrutturale, iniziando dal comparto dei produt‑ tori di macchine stradali. Innovazioni e anteprime mondiali saranno, per cominciare, tra le proposte di Bomag (Fayat), nei settori Light Equipment, Asfalto e Compattazione del ter‑ reno, Stabilizzazione e Macchine speciali. Per quanto riguar‑ da le attrezzature leggere, ecco la nuova gamma di macchine per lavorazioni in aree urbane in cui citiamo la nuova Bomag BPR. Grande attesa tra gli specialisti, inoltre, per l’anteprima mondiale della nuova serie 5 dei rulli tandem con sterzo ar‑ ticolato nella classe da 6 a 8 ton per cantieri di piccola e me‑ dia grandezza. Preview planetaria, inoltre, anche per la fini‑ trice BF 900, che renderà possibile una larghezza massima del banco di ben 13 m, nonché per la stabilizzatrice MPH 600 dotata di tecnologia intelligente Flexmix. Bomag, inoltre, pre‑ senterà in Baviera la nuova gamma di spandileganti, tra cui il BS 16000 Profi nella versione su autocarro con una capa‑ cità di 16 m³ e il dosaggio completamente automatizzato.

Novità per quanto riguarda i rulli anche da Ammann, che al Bauma presenterà le nuove motorizzazioni Euro3B (Tier4i e Tier 4 interim) dei monotamburo da 3 a 25 tons, dei gomma‑ ti e dei tandem articolati da 1,2 a 14 tons. Tra le anteprime anche i rulli tandem ARX 90 e ARP 95 ACEpro. Rulli, ma an‑ che finitrici, di ultima generazione sono quindi al centro del‑ le proposte Dynapac, la divisione Road Construction Equi‑ pment di Atlas Copco. Al Bauma il marchio punterà ancora una volta sulla quinta generazione dei rulli per terreni del‑ la serie CA, che ha già visto in azione i pesi massimi e quel‑ li medi. In Germania, a chiudere il cerchio, arrivano i “picco‑ li” con le stesse doti di versatilità e alta tecnologia dei fratelli maggiori. Novità anche sul fronte dei rulli tandem con il co‑ losso compatto CC1600 per grandi superfici, pensato per le aree urbane e impiegabile anche per la costipazione di basi e sottobasi. Capitolo finitrici: la cingolata SD2550CS è stata equipaggiata con il nuovo motore Cummins QSB 6.7 C260 stage IIIB e con il nuovo banco rigido Dynapac R300TVE. La

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macchina - spiega il produttore - offre grandi capacità di pavi‑ mentazione con bassi costi per tonnellata di materiale posato.

Per Volvo CE sul fronte stradale, oltre all’eco‑dispositivo in lizza per gli award, ecco in vetrina la pavimentatrice dal nuo‑ vo design e motorizzazione Stage IIB certificata Volvo P6870C ABG, migliorata per quanto riguarda consumi ed emissio‑ ni. Novità, infine, anche per la divisione Paving Products di ­Caterpillar, che presenterà una nuova finitrice e nuovi rulli compattatori (CB24B e CB34B). Concentriamoci sulla prima.

Si tratta dell’asfaltatrice AP300D, versatile e maneggevole, che e si distingue per un sistema di avanzamento idrostatico che assicura un controllo preciso, larghezza di stesa regolabile, con valori standard ampliabili mediante prolunghe idrauliche da 1,7 m a 3,2 m (larghezza massima di 4,0 m con prolunghe imbullonate, minima di 650 mm), minimo raggio di sterzata di 1,65 m ed elevate velocità di marcia di 16 km/h. Infine, ecco la già citata Wirtgen, presente a Monaco con quattro marchi e 91 modelli innovativi esposti, di cui 29 novità mondiali.

Impianti

Capitolo impianti. ­Marini (Fayat) alzerà il sipario durante il Bauma 2013 su una nuova famiglia di impianti discontinui per conglomerati con una capacità inferiore a 200 ton/h: eTO‑ WER. La gamma comprende due modelli: l’eTOWER 2000 (150 ton/h) e l’eTOWER 2500 (180 ton/h), che sarà presen‑ tato in fiera. L’eTOWER da un lato riprende e sviluppa i punti forti a livello progettuale della serie Top Tower, e in particola‑ re il principio della barra d’essiccamento‑filtrazione, mentre dall’altro il posizionamento innovativo del filtro e della tra‑ moggia al di sopra del tamburo essiccatore permette di otte‑ nere notevoli risparmi energetici. Tra gli aspetti da sottoline‑ are, la possibilità di integrare tutte le moderne attrezzature di riciclaggio (il modello del Bauma prevede due sistemi per l’introduzione del RAP, un anello di riciclaggio e un’introdu‑ zione diretta nel miscelatore tramite elevatore dedicato; il loro uso combinato permette di raggiungere tassi di riciclag‑ gio di circa il 50%, per superare questa quota è possibile ag‑ giungere un tamburo parallelo), nonché quelle per la produ‑ zione di conglomerati tiepidi. L’eTOWER 2500, per esempio, è dotato di un sistema di produzione di schiuma bituminosa AQUABlack di nuova generazione che permette di ridurre, in tutta sicurezza, di oltre 30°C la temperatura finale dei con‑ glomerati grazie al suo Foaming Gun brevettato.

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Tra le novità sul fronte del gruppo ­Ammann, che dal 2013 è amministrato da un esponente della sesta generazione della famiglia che ha dato vita a questo player ormai planetario, ov‑ vero Hans‑Christian Schneider, registriamo lo sbarco del grup‑ po anche sul mercato indiano attraverso un investimento in Gujarat Apollo Industries. Per quanto riguarda i prodotti, in ag‑ giunta alle nuove proposte del paving a cui abbiamo accenna‑ to, un’accelerazione è stata impressa proprio al ramo impianti con una serie di innovazioni in fatto di flessibilità e modula‑ rità - si va dall’UniBatch al mobile Prime 140 al supermobile EasyBatch II -, ma soprattutto di riciclaggio: il nuovo Univer‑ sal HRT, per esempio, fissa nuovi standard per quanto riguar‑ da proprio il recupero del conglomerato grazie all’integrazio‑ ne del tamburo parallelo direttamente sopra il mescolatore. In fatto di “optional” merita una citazione l’Ammann foam gene‑ rator, una dotazione per impianti che agevola la produzione di asfalti a basse temperature (per ulteriori informazioni su que‑ sto aspetto si rimanda al sito ­www.schaumasphalt.info).

Sempre in materia di impianti, tra le novità del Bauma re‑ gistriamo infine anche la presenza di un’azienda italiana, ­Kimera, che andrà a proporre una serie di soluzioni di be‑ tonaggio in continuo per la produzione di calcestruzzo, misti 12. Rullo Dynapac CA1500 13. Nuova finitrice Caterpillar 14. eTower Marini

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15 15. Universal HRT Ammann 16. Impianto mobile Kimera in un cantiere stradale 17. Lavorazione ferroviaria per l’ibrido Komatsu 18. Nuovo dozer Case

cementati e malte installabili su autocarro, rimorchio, carro ferroviario o appoggiati su strutture mobili in cantiere. L’at‑ trezzatura trasporta gli elementi (inerte, cemento, acqua e additivi) separatamente e li miscela quando richiesto ed è già stata impiegata anche in lavorazioni speciali, per esem‑ pio proprio in ambito stradale.

Movimento terra

Passando al movimento terra - tradizionale piatto forte del Bauma - citiamo per cominciare la consueta presenza di pri‑ ma classe per ­Liebherr, dal cui imponente catalogo di solu‑ zioni oltre alle già citate e premiate pale gommate, estraiamo il nuovo escavatore gommato compatto A 910 da 11,5 ton che per quanto riguarda il design si colloca sulla stessa lunghez‑ za d’onda del concept introdotto con i modelli A 914 e A 918, il nuovo escavatore cingolato R 922 da 22 tons, il dumper ar‑ ticolato TA 240 (in prima mondiale), ma anche l’autopompa per calcestruzzo 41 M5 XXT con sistema di supporto brevet‑ tato realizzata da ­Waitzinger e proposta, a partire dal 2013, con il marchio Liebherr. Un altro colosso, ­Caterpillar, porte‑ rà in fiera novità di rilievo quali l’escavatore ibrido Cat 336E, in “rampa di lancio” allo show. Ecco quindi le pale gomma‑ te 988K, con motorizzazione Tier 4 Final, e 966K. Ma la lista potrebbe continuare con quattro fiammanti mini‑escavato‑ ri, i già citati prodotti stradali e una serie di innovazioni an‑ che sul fronte degli optional tecnologici progettati e sviluppati per consentire lavorazioni sempre più performanti e precise.

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Proseguendo, ecco le numerose proposte di Komatsu, tra cui scegliamo tre primizie. Al Bauma, innanzitutto, verrà pre‑ sentata l’ultima evoluzione del sistema telematico satellitare di controllo e gestione del parco macchine KomtraxTM. Tra le punte di diamante della flotta in mostra, quindi, ci sarà an‑ che l’escavatore ibrido HB215LC‑1 (sono già circa 1900 gli escavatori ibridi Komatsu di proprietà dei clienti, per milioni di ore lavoro già effettuate). In anteprima mondiale, infine, Komatsi presenterà un nuovo dozer e un fiammante escava‑ tore costruiti sulla base del rivoluzionario concept di “intelli‑ gent Machine Control (iMC)”, su cui c’è ancora molto riserbo.

Previste (e molto attese) anche live performance.

Tra le varie proposte Case, occupiamoci innanzitutto dei do‑ zer. A Monaco la casa presenterà la nuova Serie M con tre modelli dal peso operativo tra le 13 e le 20 ton, ognuno con trazione alla barra migliorata, emissioni allo scarico minime e sofisticati sistemi di controllo automatico per una maggio‑ re produttività. Per abbattere le emissioni e ridurre drastica‑ mente i consumi, i dozer utilizzano la collaudata tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction). Queste macchine van‑ tano una potenza incrementata del 9‑16%, a fronte di un ri‑ sparmio dei consumi di oltre il 10% e un aumento della pro‑ duttività globale del 19%. Sempre da Case, inoltre, arrivano i primi escavatori midi cingolati con motori Tier 4 Final. Per ottemperare alla fase finale della normativa sulle emissioni allo scarico, le macchine utilizzano la tecnologia CEGR (Co‑ oled exhaust gas recirculation) con catalizzatore diesel DOC

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generazione, vale a dire le pale gommate compatte S510, S530, S550, S570 e S590 e la pala cingolata compatta T590.

Le nuove macchine con piattaforma 500 sostituiscono gli at‑ tuali modelli S150, S160, S175, S185, S205 e T190, offren‑ do agli operatori livelli più elevati di prestazioni, comfort e as‑ sistibilità per ottimizzare l’efficienza in cantiere. Chiudiamo il capitolo con Terex, che al Bauma 2013 presenterà una flot‑ ta di notevole spessore, per qualità e quantità. Si parte con le macchine compatte e si arriva ai “giganti” di Terex Cranes, che attinge a oltre un secolo di storia ed esperienza nel set‑ tore del sollevamento in ben 120 paesi. Tra le soluzioni in ve‑ trina, innovazioni pluripremiate quali il sistema di protezione anticaduta per le gru con braccio a traliccio e le cabine Terex dal nuovo design, basate sui feedback dei clienti e progettate da esperti di ergonomia del settore automotive.

Sotto le gallerie e sopra i viadotti

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(Diesel Oxidation Catalyst). Con questo dispositivo non è ne‑ cessario l’utilizzo del filtro DPF, né la rigenerazione dello stes‑ so, con un conseguente risparmio di carburante. Tra le nu‑ merose proposte di New Holland, scegliamone quindi una di esclusivo taglio stradale: la casa, infatti, ha aggiornato le sue motolivellatrici con il sistema telematico FleetForce e una cabina a profilo ribassato che rientra in tutti i limiti di sago‑ ma di trasporto. “La Serie F dei motorgrader - spiega il pro‑ duttore - è la più venduta in Europa: un cliente su tre la pre‑ ferisce ai modelli della concorrenza per la controllabilità e la miglior capacità di trazione della categoria. La nuova cabi‑ na a profilo ribassato e il sistema telematico FleetForce che verrà presentato durante il prossimo Bauma 2013 migliore‑ ranno ulteriormente questa gamma”. ­JCB da parte sua a Monaco lancerà due nuove pale gomma‑ te: i modelli 427 e 437, offrendo ai clienti maggiore efficienza, minori emissioni e migliore comfort per l’operatore. Le nuo‑ ve pale, che sostituiscono i modelli 426 e 436, sono ormai in piena produzione. Sono alimentate dal motore Cummins QSB da 6,7 litri e presentano una funzione di stacco progressivo della trasmissione, oltre al cambio opzionale a cinque velo‑ cità e agli assali con bloccaggio automatico del differenziale.

Faranno il loro esordio proprio a Monaco, inoltre, le macchine con motore JCB Ecomax Tier 4 a bassi consumi, che no pro‑ vedono il ricorso al filtro diesel antiparticolato (DPF) o a siste‑ mi di post‑trattamento. Guardando alla “galassia” ­Doosan, il “pianeta” ­Bobcat presenterà la nuova famiglia di pale com‑ patte con piattaforma 500 che include sei modelli di nuova

Grande attesa per le soluzioni tecniche che proporranno al Bauma i colossi delle casseforme Peri e Doka, su cui spen‑ deremo qualche parola in seguito. Se questa è la tradizio‑ ne, un’indubbia innovazione della rassegna sarà rappresen‑ tata dall’italianissima ­Pilosio, che si presenta a Monaco con la chiara intenzione di sfidare i big player del comparto forte dei suoi successi internazionali, per esempio nell’ambito del‑ la realizzazione di ponti e viadotti. L’azienda, infatti, ha po‑ tenziato in maniera significativa il proprio ufficio tecnico in‑ terno, ampliando e migliorando la propria gamma di prodotti (ponteggi e casseforme per muri in elevazione, solai e siste‑ mi di contenimento terra, attrezzature destinate sia ai mer‑ 19. Ancora migliorie per il motorgrader New Holland 20. Macchina JCB al lavoro 21. Tecnologia Pilosio per l’aeroporto di Jeddah, in Arabia 22a, 22b. Soluzioni Peri nel maxitunnel Hong Kong‑Macao 21

22a 22b

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betoniera ibrida con tamburo dalla capacità di 9 m3 e dota‑ ta di un motore elettrico che viene alimentato da un gruppo batteria al litio intelligente di ultima generazione (in relazio‑ ne a questo progetto avveniristico, studiato in collaborazione con il Politecnico di Milano, l’azienda ha già depositato alcu‑ ne domande di brevetto). Sul fronte gallerie, invece, ecco la versione Evo del best‑seller della gamma Shotcrete, lo Spritz CSS‑3. Rispetto al modello precedente, lo spritz CSS‑3 è do‑ tato un nuovo motore diesel, sempre di fornitura Deutz, che rispetta le normative STEP3‑B con raffreddamento a liquido e potenza incrementata a 82 kW con gestione CAN (un pro‑ tocollo di dialogo elettronico tra diverse unità di controllo).

La cabina di guida ha subito miglioramenti e ha consegui‑ to la certificazione ROPS‑FOPS. Il sistema di dosaggio addi‑

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23. Ponte norvegese con sistemi Doka 24. Versione “evo” dello spritz Cifa CSS 3 25. Boomer XE3 Atlas Copco 26. Sofisticati sistemi di sollevamento Enerpac per il “ponte di legno” olandese

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cati di vendita che di noleggio) e servizi. “Tutta la produzio‑ ne - spiegano da Pilosio - avviene in house con un mix fra l’eccellenza della tradizione manifatturiera italiana, garanzia della massima cura del dettaglio, e l’automazione dei proces‑ si produttivi con impianti ad alta tecnologia”. E risultati, è il caso di dirlo, si vedono, anche in campo infrastrutturale. Tra le recenti commesse di proporzioni global, infatti, registria‑ mo per esempio la fornitura di strutture provvisionali per la realizzazione dei parcheggi multipiano dell’aeroporto di Jed‑ dah, in Arabia Saudita, e per l’avveniristica stazione ferro‑ viaria interna allo scalo. Passando ai competitor, sul fronte ­Peri poco dopo il Media Dialog è arrivata la notizia della col‑ laborazione del gruppo tedesco, già impegnato a Panama, per la realizzazione di quello che sarà il tunnel sottomarino stradale più lungo del mondo (ben 35 km!), in costruzione nell’area tra Hong Kong e Macao, in Cina. Tra le novità di pro‑ dotto: le evoluzioni del sistema Maximo (con nuove guarni‑ zioni) e quelle di Variokit, il sistema modulare che consente una vasta gamma di applicazioni nella realizzazione di ponti e viadotti. Tra le svariate soluzioni ­Doka, infine, segnaliamo il nuovo sistema di casseratura DokaCC per la costruzione di gallerie a cielo aperto “cut‑and‑cover” che offre un’elevata protezione contro eventuali frane del sottosuolo e si adatta anche a forme particolari e ai percorsi più impegnativi. Sem‑ pre rimanendo in tema tunnelling, una novità arriva da ­Cifa, che tra l’altro al Bauma presenterà innovazioni di alta gam‑ ma quali per esempio Cifamobile 50, primo impianto di be‑ tonaggio della casa trasportabile su ruote, o Energya 9, una

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tivi Uniflux è stato evoluto con tutta una serie di sensori per monitorare in tempo reale tutti i parametri per la realizzazio‑ ne di uno “shotcrete” di alta qualità. Passando al capitolo de‑ molizioni, segnaliamo, tra l’altro, le due nuove testate di de‑ molizione MDP (Mobile Demolition Processore), MDP 27R e MDP 50R, che saranno presentate dall’Infrastructure Solu‑ tions di StanleyBlack&Decker, nonché l’intera gamma del‑ le soluzioni ­Montabert (in Italia distribuite da Sefi e Air Ser‑ vice), gruppo ­Doosan. Sempre in ambito underground ecco quindi i nomi (noti) di Atlas Copco e ­Sandvik. La prima, per esempio, porterà a Monaco la nuova serie E dei boomer. Tra le priorità costruttive: il comfort per l’operatore, la sicurezza e la tutela per l’ambiente. Migliorata anche l’interfaccia: più user friendly, con uno schermo più ampio e dotata di due joy‑ stick multifunzionali al posto del precedenti quat‑ tro. Infine, uno sguardo a un professionista del settore ponti e viadotti come ­Enerpac, che a Monaco presenterà tutte le no‑ vità in fatto di sistemi di sol‑ levamento automatizza‑ ti anche attraverso un considerevole numero di case history planetarie.

Una su tutte: lo speciale lift system ideato per sollevare una campata unica di un ponte intera‑ mente in legno posizionato a scavalco di un’arteria nazionale nei Paesi Bassi. n

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New entry italo‑austriaca IL KNOW‑HOW APPLICATIVO DI CASA NOSTRA E LA STORICA QUALITà D’OLTREALPE ALLA BASE DI UN PROGETTO IMPRENDITORIALE CHE PUNTA A “CONQUISTARE”, A COLPI DI INNOVAZIONE, IL MERCATO DELLE PIATTAFORME PER AUTOMEZZI FINO A 3,5 TON. PALFINGER (AUSTRIA) E SKY ACES (ITALIA) HANNO DATO VITA A PALFINGER PLATFORMS ITALY, SOCIETà CHE AVRà SEDE LEGALE A BOLZANO E, DAL PUNTO DI VISTA DEI PRODOTTI MADE IN ITALY, PARTIRà PROPRIO DALLE SOLUZIONI PER GALLERIE MESSE A PUNTO DALL’AZIENDA EMILIANA.

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ccorciare le distanze tra ideazione e applicazione. Per fare in modo che la prima sappia rispondere concretamente alle esigenze della seconda, ovvero di chi utilizza macchine e attrezzature. Facile a dirsi, più difficile a farsi, anche se non impossibile. Soprattutto se rivolgiamo lo sguardo alla migliore tradizione tecnica del Made in Italy. Ci è riuscita, per esempio, nel campo delle piattaforme aeree l’azienda emiliana Sky Aces, come prova una notizia che ha fatto già parlare in occasione dell’ultimo Viatec di Bolzano - dove Sky Aces era presente nell’ambito della “collettiva” IPAF - e che non mancherà di far sentire la sua eco al prossimo Bauma di Monaco di Baviera. La società guidata da Paolo Balugani, infatti, diventerà socio di minoranza di una nuova joint venture costituita con il colosso austriaco Palfinger (fatturato 2012 a 935 milioni di euro). La news è stata diffusa tramite comunicato stampa il 19 febbraio scorso: “Il gruppo Palfinger - recita la nota - sta per costituire Palfinger Platforms Italy Srl, una joint venture con sede legale a Bolzano, e sede operativa e amministrativa a Modena. La società, in cui Palfinger detiene una quota di maggioranza, si concentrerà sullo sviluppo, produzione e distribuzione di piattaforme aeree.

L’obiettivo è di espandere il segmento di mercato a elevato volume per automezzi fino a 3,5 ton, attraverso la realizzazione di allestimenti di piattaforme aeree con prezzi competitivi e una tecnologia di facile utilizzo. L’azionista di minoranza è Sky Aces Srl, società italiana costituita nel 2012 la cui gamma di prodotti comprende, attualmente, due soluzioni per la manutenzione di tunnel e gallerie. La gestione operativa esistente di Sky Aces sarà trasferita alla nuova società”.

il gruppo d’Oltrealpe stia attualmente operando esclusivamente nel segmento alto, i nuovi prodotti sono previsti per un posizionamento nella fascia media di mercato, decisamente più ampia: “In tale segmento - spiegano dalla casamadre - piattaforme aeree standardizzate e con prezzi competitivi sono montate su automezzi immatricolati per un peso massimo di 3,5 ton, principalmente richiesti da pubbliche amministrazioni, società di erogazione di energia, gestori di infrastrutture e società di noleggio. L’attrezzatura, che si caratterizza per la semplicità del funzionamento e dei comandi, offrirà inoltre la qualità comprovata dei prodotti Palfinger”.

A cura della redazione

1. Piattaforma Tunlift al lavoro sulla A51 Tangenziale Est di Milano in prossimità di Vimercate

Nuovo brand in vetrina al Bauma

Battesimo vicino dunque (la prima occasione per mettere in mostra il nuovo brand sarà proprio il Bauma) per Palfinger Platforms Italy, azienda che amplierà l’attuale portafoglio prodotti delle piattaforme aeree di Palfinger. Nonostante

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L’innovazione sotto la volta

2 2. La piattaforma ancora impegnata nel cantiere della tangenziale milanese 3. Massima sicurezza per l’operatore più autonomia e completezza per quanto riguarda le dotazioni: è la formula vincente dell’allestimento che diventerà uno dei fiori all’occhiello della nuova Palfinger Platforms Italy

Palfinger Platforms Italy distribuirà l’intera gamma di piattaforme aeree di Palfinger in Italia, mentre le attrezzature realizzate in Italia saranno distribuite attraverso la rete vendita Palfinger per il momento anche in Europa e in seguito anche negli altri mercati. “Tramite questa joint venture - ha detto Herbert Ortner, ceo di Palfinger - stiamo conseguendo due obiettivi: innanzitutto desideriamo inserirci nell’ampio segmento di mercato, in forte crescita, delle piattaforme aeree da utilizzare su automezzi di dimensioni minori, operando nel settore della conservazione e della manutenzione delle infrastrutture. In secondo luogo, tramite Palfinger Platforms Italy, stiamo pianificando di sviluppare su ampia scala il mercato italiano, che rappresenta un elemento di rilievo per la nostra attività”.

Il futuro sotto la volta: identikit delle soluzioni Tunlift 7.37‑500 Altezza massima di lavoro Lato operativo sbraccio Carico massimo Dimensioni standard Sistema di controllo N° stabilizzatori

7m 1,2 m dx; 1,2 m sx 500 kg (3 operatori + 260 kg di materiali) chiusa 2180×3700; aperta 3000×3700 elettro‑idraulico 4 a discesa diretta

Fanlift 8.55‑2600 Altezza massima di lavoro Lato operativo sbraccio Carico massimo Dimensioni standard Sistema di controllo N° stabilizzatori

8,1 m 1,2 m dx; 1,2 m sx 2600 kg (4 operatori + 280 kg di materiali) chiusa 2500×5500; aperta 3400×5500 elettro‑idraulico 4 a discesa diretta

Un’operazione societaria di primaria importanza, dunque, ma anche un riconoscimento alla qualità di un’iniziativa imprenditoriale Made in Italy basata da un lato sull’esperienza tecnica e dall’altro su un approccio fortemente orientato all’applicabilità delle soluzioni sviluppate. “Sky Aces - ribadiscono infatti i suoi fondatori - è nata dalla volontà di avvicinare per quanto possibile l’ideazione e l’utilizzo delle piattaforme alle esigenze più marcate e specifiche ai vari campi applicativi delle stesse. Il nostro obiettivo è di rendere i nostri progetti in linea con le aspettative dei clienti, in modo che il prodotto rispecchi le esigenze lavorative di chi le dovrà utilizzare e non viceversa. Ci siamo resi conto che stiamo vivendo in un periodo in piena evoluzione e il nostro proposito è essere in prima linea nel costruire e conservare al meglio questo mondo in continua trasformazione”. Significativo è che i primi esiti, già apprezzati sul campo, dell’“avventura”, abbiamo riguardato l’ambito infrastrutturale e, segnatamente, le lavorazioni in galleria. Innanzitutto con Tunlift, piattaforma aerea autocarrata‑semovente sviluppata specificatamente per lavori in galleria, nonché in contesti stradali e autostradali in cui la rapidità di intervento, abbinata alla massima sicurezza per gli operatori e alla più completa dotazioni di utensili “autonomi” rendono difficile adottare piattaforme tradizionali. Quindi con la nuovissima Fanlift (modello 855‑2600), macchina combinata per l’installazione e la manutenzione di sistemi di ventilazione in galleria.

I punti di valore in sintesi: estrema precisione nelle manovre grazie alla tecnologia di comando e controllo totalmente idraulica, tempi rapidi di spostamento (sono quelli di un normale veicolo “targato” con velocità fino a 90 km/h), autonomia energetica (la fonte di potenza è il motore), dotazioni segnaletiche complete, godimento delle tutele assicurative tipiche di un normale veicolo omologato alla circolazione su strada (aspetti legati agli spostamenti), nonché di una classica piattaforma aerea (eventuali imprevisti nel corso dell’operatività). Dotata della piattaforma brevettata “tunnel inspection”, inoltre, la macchina rende possibili montaggi trasversali alla galleria con un solo posizionamento, diversamente impossibile se non con più macchine allineate. Grazie alle estensioni lateriali, infine, risulta semplice intervenire anche in presenza di guard‑rail o marciapiedi di altezza e larghezza ragguardevole. nn

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Maggiore efficienza per fare colpo La realizzazione della galleria Val di Sambro, nell’ambito della Variante di Valico (autostrada A1), rappresenta un intervento dall’elevata difficoltà esecutiva in uno dei territori geologicamente più complessi d’Europa. leStrade è andata a vedere i lavori di scavo realizzati con metodo tradizionale.

Protagonisti in cantiere: tre martelli HB 4100 firmati Atlas Copco. tra i punti di forza: maggiori prestazioni a parità di potenza, adattamento alle condizioni di lavoro e sistema di nebulizzazione ad hoc. © leStrade

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Daniela Stasi

1. Primo piano del martello HB 4100 Atlas Copco 2. L’HB 4100 al lavoro nella galleria Val di Sambro 3. L’esterno della galleria Val di Sambro, imbocco Nord 4. Lavori in corso all’interno della galleria 2

5. Cartello di cantiere

Attrezzature 3/2013 leStrade

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ulla Variante di Valico si è scritto e detto tanto, ma mai abbastanza. Come è noto, il progetto consiste nell’adeguamento del tratto di attraversamento ap‑ penninico tra Sasso Marconi e Barberino di Mugello, sull’au‑ tostrada A1 Milano‑Napoli. L’obiettivo è migliorare la per‑ corribilità nel tratto tra Bologna e Firenze e realizzare un sistema infrastrutturale più moderno ed efficiente. I lavori, commissionati da Autostrade per l’Italia, sono in corso da anni, diversi lotti sono stati completati, altri sono in fase di conclusione: nello specifico, l’apertura al traffico del tratto La Quercia‑Barberino di 43,1 km è prevista per il 2014 (sul sito www.variantedivalico.com è possibile trovare tutti gli aggiornamenti di ogni singolo intervento).

Nel febbraio scorso leStrade è andata sul campo per vede‑ re lo scavo della galleria Val di Sambro (lotto 5b), imboc‑

Attrezzature

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co Nord, situata nel tratto La Quercia‑Badia Nuova, sub‑ tratta Lagaro‑Val di Sambro, nei comuni di San Benedetto Val di Sambro, Grizzana Morandi e Castiglione dei Pepoli, nei pressi dello svincolo di Rioveggio. Così come per l’inte‑ ra Variante di Valico, anche questo intervento è di elevata difficoltà realizzativa in quanto si svolge in uno dei territori morfologicamente e geologicamente più complessi d’Euro‑ pa, per la presenza di gas e di formazioni geologiche insta‑ bili in sotterraneo. Tra i principali attori coinvolti: Spea Inge‑ gneria Europea, società del Gruppo Autostrade per l’Italia, in qualità di direzione e coordinamento lavori; Rocksoil per la progettazione della galleria stessa; l’Ati composta da CMB, Consorzio Cooperative Costruzioni e CFM società coopera‑ tiva, in qualità di impresa aggiudicataria; la società consor‑ tile Lagaro come impresa esecutrice. Quest’ultima, in par‑ ticolare, sta realizzando la galleria mediante operazioni di scavo tradizionale: per effettuare l’intervento sta impiegan‑ do, tra l’altro, tre martelli demolitori idraulici Atlas Copco HB 4100, modificati con accorgimenti richiesti dal cliente.

Li abbiamo visti al lavoro e ne abbiamo toccato con mano potenza e produttività.

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Step by step sotto la volta

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Entriamo, in primo luogo, nei dettaglio dei lavori. Per re‑ alizzare la galleria Val di Sambro (l’intera galleria a lavori ultimati presenterà una lunghezza di circa 3.400 metri, la tratta di competenza della Lagaro è di circa 1.800 metri), a due canne e tre corsie per canna, si è ricorsi allo scavo tra‑ dizionale. “Nello specifico il materiale che incontriamo nel‑ lo scavo è rappresentato dal cosiddetto ‘complesso caoti‑ co’, costituito cioè da argille e arenarie”, spiega a leStrade Fabio Di Giacinto, responsabile SPP e referente ambiente per la società consortile Lagaro.

Sono stati effettuati diversi consolidamenti col metodo Ade‑ co‑Rs (acronimo di Analisi delle Deformazioni Controllate nelle Rocce e nei Suoli): tale metodologia si basa sulla pre‑ visione, sul controllo e sull’interpretazione della risposta de‑ formativa dell’ammasso allo scavo, e prevede l’impiego dei sistemi conservativi per mantenere inalterate le caratteri‑ stiche strutturali del terreno.

Lo scavo avviene a sezione piena. È importante sottoline‑ are che, a causa della presenza di sacche di gas, tutte le

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118 Accorgimenti tecnici a favore di scavo

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macchine e le attrezzature impiegate per la realizzazione della galleria sono dotate di sistemi di protezione antide‑ flagrante.

Le fasi di lavoro sono ben definite: “Con il martello si effet‑ tua l’abbattimento del fronte, dal piede alle spalle fino al nucleo - afferma Alberto Perretta, capocantiere per Laga‑ ro - dopodiché il martello lascia il posto alla pala per le ope‑ razioni di smarino, si raccolgono cioè i detriti di risulta. Con un escavatore si procede allo scavo per il successivo posi‑ zionamento della centina: a tal punto, si apre la centina, si esegue il pre‑spritz, per un primo bloccaggio delle varie se‑ zioni del fronte; considerato che abbiamo a che fare con un fronte particolarmente fratturato, abbiamo optato per un pre‑spritz con fibre di rinforzo, accorgimento che ci consen‑ te di non dover posare in un secondo momento le reti sul‑ le centine. Terminata l’operazione di pre‑spritz, si procede al posizionamento della centina e infine si esegue lo spritz vero e proprio, per un totale di tre rivestimenti, fino al com‑ pleto intasamento della centina stessa”.

Concluso lo spritz, si inizia daccapo con un altro scavo e via di seguito (ciascuna sezione di scavo presenta una super‑ ficie pari a circa 170 metri quadrati). Ogni tre centine, si mettono in opera due puntoni, per dare continuità a quelle precedenti, creare così un corpo unico, contrastare la subsi‑ denza del materiale e quindi prevenire eventuali cedimenti.

L’impermeabilizzazione è composta da due strati: il primo in tessuto non tessuto, il secondo in pvc.

“Di media realizziamo tre centine con un passo di un me‑ tro l’una al giorno in 24 ore di lavoro, suddivise in tre tur‑ ni - continua il capocantiere Alberto Perretta - e riusciamo a lavorare 2.000 metri cubi di materiale ogni 12 metri di lun‑ ghezza lineare. Tra l’altro, dopo settimane di rilevamento dei tempi di abbattimento del fronte, il direttore tecnico di cantiere Lorenzo Contin ha elaborato un programma di pro‑ duzione mensile che ci ha consentito di velocizzare notevol‑ mente le tempistiche esecutive”.

Come già anticipato, l’abbattimento del fronte è realizzato con tre martelli HB 4100 Atlas Copco: si tratta dei modelli di ultima generazione che, rispetto a quelli precedenti, presen‑ tano diverse migliorie, tra cui spicca il rapporto peso/poten‑ za; il peso inferiore e la maggiore efficienza richiedono infat‑ ti una minore potenza idraulica alla macchina operatrice a parità di prestazioni di percussione. “In questo modo è pos‑ sibile impiegare mezzi più piccoli e quindi contenere l’inve‑ stimento - commenta Ennio Pierdicca, Sales Area Manager Centro Italia per la Business Line Construction Tools di Atlas Copco Italia -. Ma a ridursi sono i costi di gestione in genera‑ le, perché richiedendo minore potenza all’impianto idraulico per l’azionamento del martello, si consuma meno carburan‑ te. I nuovi martelli, inoltre, sono alimentati da una combina‑ zione di olio e gas e quindi sono virtualmente indipendenti dall’alimentazione d’olio idraulico: il 70% dell’energia d’ur‑ to è generato dal gas dell’accumulatore a pistone, mentre il 30% dall’olio alimentato dalla macchina operatrice. Il demo‑ litore è in grado di convertire la potenza idraulica in ingresso in una maggiore potenza idraulica in uscita, grazie alla pre‑ senza di una valvola di comando interna”.

Numerosi, i plus. Iniziamo dal sistema di recupero energe‑ tico che si attiva in automatico e consente di ottenere mag‑ giori prestazioni di percussione a parità di potenza idrauli‑ ca: l’energia del contraccolpo viene convertita in energia di ricarica per la percussione successiva. Da menzionare è an‑ che il sistema di commutazione corsa AutoControl, che ri‑ duce le sollecitazioni derivanti dai colpi a vuoto: il sistema prova prima una corsa in modalità corta, a tal punto o rima‑ ne in questa modalità per garantire la massima frequenza di percussione o passa automaticamente alla corsa lunga, in modo da massimizzare la potenza di percussione. Start‑ Select permette invece di ottimizzare il funzionamento del martello in base alle specifiche condizioni di lavoro: in moda‑ lità AutoStart l’attrezzatura si avvia senza applicare il carico all’utensile, risultando più maneggevole sui terreni instabi‑ li e riducendo quindi le sollecitazioni date dai colpi a vuo‑ to; in modalità AutoStop, il martello si attiva solo se viene applicato il carico, a favore di una maggiore protezione sia dell’attrezzatura stessa sia della macchina operatrice dalle sollecitazioni su terreni stabili. Ricordiamo anche il sistema VibroSilenced Plus che, tramite ammortizzatori elastici, ridu‑ ce le emissioni acustiche, e PowerAdapt, la valvola integrata che previene il rischio di sovraccarico in caso di impostazio‑ ne errata della pressione dell’olio disattivando il demolitore.

6. Da sinistra: Fabio Di Giacinto, responsabile SPP e referente ambiente di Lagaro; Ennio Pierdicca, Sales Area Manager Centro Italia per la Business Line Construction Tools di Atlas Copco Italia; Alberto Perretta, capocantiere per Lagaro; Luca Melis, addetto monitoraggio gas di Collins

I numeri del modello HB 4100 Classe di peso macchina portante Peso di servizio Portata d’olio Pressione d’esercizio Frequenza di battuta Potenza idraulica max in ingresso

40‑70 ton 4.100 kg 250‑320 l/min 160‑180 bar 280‑550 colpi/min 96 kW

Attrezzature 3/2013 leStrade

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7 7. Uno dei tre martelli HB 4100 Atlas Copco a riposo 8. L’ordine e la pulizia regnano sovrani nella galleria in costruzione

I martelli Atlas Copco HB 4100, così come gli altri modelli del‑ le serie MB e HB, sono stati progettati anche per ridurre i co‑ sti e le operazioni di manutenzione. Un esempio? Il più che collaudato sistema automatico di lubrificazione ContiLube II che, collocato direttamente sul corpo del demolitore, garan‑ tisce una lubrificazione continua e regolabile dalla cabina del mezzo ed elimina la necessità di ingrassare manualmente. A vantaggio di una manutenzione semplificata è anche il siste‑ ma di ventilazione della camera di percussione che, grazie alla presenza di una valvola attiva di non ritorno, previene l’in‑ gresso di polvere e grasso tra utensile e pistone; con l’utilizzo dell’aria compressa a giovarne sono gli interventi in posizione orizzontale o sopraelevata, come in galleria, e in subacquea.

Attrezzature

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Un servizio fatto su misura: dagli “optional” al post‑vendita

Per i lavori in galleria, un’attività fondamentale è quella ri‑ guardante l’abbattimento delle polveri. A tal proposito, la consortile Lagaro ha richiesto delle modifiche ad hoc dello specifico cantiere. “Abbiamo proposto delle modifiche alla barra nebulizzante già esistente e Atlas Copco è stata dispo‑ nibile e ha soddisfatto tutte le nostre esigenze - racconta Al‑ berto Perretta -. Al posto della sella nebulizzante, che per i nostri scopi risultava troppo ingombrante, abbiamo chie‑ sto di inserire degli ugelli più compatti, ma posizionati più vicino all’utensile; in questo modo la nebulizzazione risulta più efficace e più localizzata. Riusciamo anche ad aumen‑ tarne ulteriormente l’efficacia azionando un’apposita ven‑ tola che, in fase di abbattimento del fronte, direziona il flus‑ so dell’acqua. Siamo molto soddisfatti della collaborazione con Atlas Copco: il modello HB 4100 sta dando ottimi risul‑ tati, al momento conta circa 200 ore di lavoro e non ci ha dato alcun problema”.

“Ma non siamo contenti - prosegue il capocantiere della gal‑ leria Val di Sambro - solo dell’elevata qualità del prodotto, ma anche del servizio post‑vendita, che è davvero inecce‑ pibile: gli specialisti di Atlas Copco, infatti, sono pronti a ri‑ solvere ogni nostro problema e l’assistenza in cantiere è continua. La disponibilità dell’azienda fornitrice si è rivelata davvero ineguagliabile, basti dire che noi abbiamo acquista‑ to tre martelli e l’azienda ci ha messo a disposizione un ulte‑ riore martello, in cantiere pronto a essere utilizzato in caso di emergenza: questo aspetto per noi è di fondamentale im‑ portanza, consente di azzerare i fermi macchina e non ci fa sentire abbandonati dal fornitore. Tra l’altro, avendo stipu‑ lato un contratto di full service, l’azienda ci garantisce tutte le operazioni di manutenzione, sia quella ordinaria, sia quel‑ la straordinaria”. nn

Entrando nella galleria Val di Sambro (Variante di Valico), uno dei primi aspetti a emergere è la cura maniacale per la pulizia e l’ordine, al punto che non sembra neppure di essere in un cantiere di infrastrutture. È uno dei vanti di Alberto Perretta, capocantiere con alle spalle una lunghissima esperienza.

Altro pregio è l’attenzione per l’ambiente, trasmessa da CMB alla consortile Lagaro. “Siamo stati sottoposti a diversi audit ambientali, sia da parte di CMB sia dal gruppo Autostrade per l’Italia - spiega Fabio Di Giacinto -. Fattivamente, abbiamo improntato un sistema di recupero dei rifiuti che coinvolge l’intera vita operativa del cantiere: lungo la galleria sono distribuiti cassoni differenziati del materiale da recuperare, si va dai fanghi derivanti dalla fitopressa agli imballaggi; le acque invece sono convogliate in un depuratore e scaricate solo previa analisi. Stessa attenzione anche in officina, dove i rifiuti vengono differenziati a seconda del loro codice Cer e smaltiti da fornitori qualificati”.

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Un cantiere “salotto” amico dell’ambiente

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N. 3 MARZO 2013

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

■■Capacità degli accessi semaforici

■■Standard europeo

Mobilità & traffico

■■Scenario infrastrutturale

■■I doveri del titolare degli impianti ■■Visibilità su strada ■■Nuovo biennio associativo ■■Cultura stradale Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

■■Scuola di road safety

Mobilità & traffico PAGINE

FERROVIE ASSOCIATIVE MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

Strade Macchine & Attrezzature

AUTOSTRADE MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

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Capacità degli accessi semaforici

Cautele nell’uso dei software di valutazione della capacità delle intersezioni se per il flusso di saturazione (S) fosse stata utilizzata l’espressione riportata nelle norme CNR su “Arredo funzionale delle strade urbane BU n. 150/1992”, ossia: AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Magenta, 5 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

Lucio Quaglia Presidente Onorario Nazionale AIIT

A

bbastanza recentemente (circa un anno fa), già l’animazione dei flussi veicolari su una rotatoria di nuova progettazione (in una località non citata per non mettere in imbarazzo i colleghi coinvolti) mi aveva lasciato qualche dubbio circa la validità della simulazione dinamica eseguita; là per là, comunque, l’avevo giustificata con l’eccessiva velocità di proiezione delle immagini (sembrava una circolazione stradale alla “ridolini”).

A fine riunione, però, chiesi quali parametri erano stati adottati nella simulazione, specialmente con riferimento al minimo intervallo utile adottato per l’inserimento dei veicoli sulla rotatoria e/o al ritardo per l’avviamento alla partenza da fermo degli stessi veicoli (ad evitare il non rispetto della norma del CdS, che prevede di non disturbare la marcia dei veicoli in rotatoria, i quali hanno la precedenza rispetto a quelli che vi si immettono). Le risposte, però, non furono soddisfacenti e tra queste, specialmente, quella che “in ogni caso il modello adottato, costosissimo, è di ultima generazione estera”.

Successivamente (circa 2 mesi fa), ho avuto un’occasione analoga nell’osservare i risultati di una simulazione dinamica per il progetto della semaforizzazione di un importante incrocio stradale cittadino (incrocio anonimo per gli stessi motivi sopracitati). Questa volta, però, a fine riunione chiesi direttamente

Sj= 165 aj + 45 con “Sj” flusso di saturazione della sezione di accesso j in UA/15 min. e “aj” larghezza in metri della medesima sezione di accesso per la corrente/i in esame. Avendo anche in questo caso ricevuto risposte non soddisfacenti, ho ritenuto opportuno riferire in questa sede, anche perché si tratta di una delle poche formule ricavate con sperimentazione italiana.

La formula in questione è, di fatto, il risultato di una ricerca sperimentale svolta nel 1983 (nell’ambito di un incarico ricevuto dal Comune di Roma per la sistemazione di 30 intersezioni critiche) insieme ai colleghi Edoardo Alberucci, Roberto D’Armini e Ignazio Morici, ai fini della più corretta possibile esecuzione dell’incarico medesimo. Le motivazioni della ricerca nascevano, in particolare, dall’osservazione condivisa che, sebbene teoricamente il flusso di saturazione assuma valori discreti in funzione del numero di corsie disponibili, ciò non toglie che la marcia di una fila di veicoli parzialmente tra loro disassati determini degli intervalli tra i veicoli medesimi inferiori a quelli di una fila di veicoli perfettamente allineati, da cui l’accettabilità dell’ipotesi del flusso di saturazione variabile con continuità al variare della larghezza dell’accesso (almeno nell’intervallo indagato tra i 3 e i 14 m).

Conseguentemente, vennero rilevati gli intervalli di passaggio tra veicoli appartenenti a plotoni compatti nella fase di verde semaforico su diverse intersezioni nella città.

Le modalità di rilievo prevedevano l’esecuzioni di osservazioni: • indipendentemente dalla distinzione delle manovre di svolta veicolare (salvo quelle con raggi di curvatura eccessivamente modesti e tali da condizionare il deflusso regolare di veicoli);

• in assenza di punti di conflitto veicolari e pedonali durante le fasi semaforiche in esame (o, comunque, con presenza di conflitti a bassa frequenza e non condizionanti il deflusso veicolare), • in assenza di limitrofe occupazioni di suolo pubblico, che potevano condizionare il deflusso veicolare (come edicole dei giornali, distributori di carburante, ecc.), e in assenza di laterali veicoli in sosta (o, se presenti, solo in forma ordinata e tale da non creare restringimenti della carreggiata, né in approccio e né in uscita dalle intersezioni).

Vennero così misurati: • la larghezza (a) dell’accesso veicolare (variabile come detto tra i 3 e i 14 m); • l’intervallo (T) di transito del plotone compatto di veicoli sulla linea di arresto; • la quantità (F) di veicoli (in termini di autovetture equivalenti, con coefficiente di equivalenza pari a 0,5 per le moto, 3 per i bus e gli autocarri e 5 per gli autotreni e autoarticolati) costituenti il plotone compreso tra il 4° veicolo in transito (per non risentire degli effetti del ritardo alla partenza), della fila più veloce (se presenti più file in marcia parallela), e l’ultimo dei veicoli accodati passante nella stessa fase di verde (senza evidenti spazi eccessivamente lunghi tra i veicoli in transito).

Vennero così indagate 31 correnti di traffico su intersezioni in genere diverse e utilizzati i dati di 149 plotoni (appartenenti a 22 correnti di 19 incroci diversi), non affetti da anomalie di marcia (manovre veicolari inattese e non consentite) e, comunque, composti da almeno 6 unità di veicoli/corsia di canalizzazione (la quantità di detti plotoni utilizzati variava da 3 a 12 per le singole correnti esaminate).

Successivamente, per ogni corrente di traffico venne calcolato l’intervallo medio (I) di passaggio tra veicoli successivi (pari al rapporto tra i valori medi di T e di F) e il flusso medio (S) di saturazione (pari, nei 15 min., a 900 s diviso l’intervallo medio I anzidetto). Detti 22 valori medi del flusso S vennero, infine, diagrammati in correlazione con i rispettivi valori di larghezza (a) degli accessi veicolari e si constatò la possibilità di interpolare i relativi dati con una retta, la quale, appunto, fornisce (con un accettabile coefficiente di regressione pari a 0,97) l’espressione del flusso di saturazione in rapporto alla larghezza degli accessi, sopra indicata.

Tutto ciò considerato nascono spontanei due inviti: l’uno diretto agli utilizzatori di modelli capacitativi delle intersezioni, affinché adottino tutte le possibile cautele di verifica della validità italiana per espressioni di calcolo contenute nei rispettivi software, e l’altro diretto a chi ha possibilità di fare ricerca applicata, affinché aggiornino continuamente tali conoscenze, anche in rapporto alle diverse situazioni di rilevanza della motorizzazione nelle varie città italiane (ad esempio, negli anni ’70, mentre a Roma il ritardo alla partenza all’apparire del verde semaforico risultava pari a 1,75 s, alla stessa data a Como detto parametro risultava pari a 2,30 s).

In definitiva, non si tratta solo di evitare l’erronea progettazione foriera di congestione del traffico, ma anche ai fini di migliorare la sicurezza stradale, rammentando che “a valle della congestione c’è sempre in agguato l’incidentalità”. n

ASSOCIAZIONE AIIT 3/2013 leStrade

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Scenario infrastrutturale

Prospettive di sviluppo delle reti stradali in Europa e nel nostro Paese AIPCR Associazione Mondiale della Strada Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: aipcrcni@tin.it www.aipcr.it

Andrea Zavitteri

È

ormai noto che esiste un gap infrastrutturale che separa l’Italia dal resto dei Paesi Europei sul versante delle reti stradali e, per ridurlo, i governi che si sono succeduti negli ultimi anni hanno mirato alla programmazione di nuove infrastrutture e opere strategiche mirate, ma molte di queste non sono andate a buon fine per varie cause, tra le quali l’ultima grande crisi economica e finanziaria che ha colpito l’intero continente europeo e gli Stati Uniti. Lo scenario a medio e lungo termine del settore delle infrastrutture stradali dipende in modo determinante dalle politiche nazionali ma anche da quelle dell’Unione Europea e a tale proposito è da registrare un certo “scollamento” tra quelle che sono le priorità nell’azione dei governi nazionali e le scelte dell’UE; sebbene quasi la metà delle risorse pubbliche e private necessarie per la realizzazione del Piano di Infrastrutture Strategiche siano destinate ad opere stradali esse rappresentano una parte minoritaria dei priority projects. La tendenza delle politiche europee è quella di disincentivare il trasporto su strada a favore di altri sistemi di trasporto e incrementare l’intermodalità, ma se in linea di principio questa idea può essere accettabile, occorre tenere conto delle condizioni territoriali, ambientali e orografiche dei vari Paesi dove non sempre è facile ed economico adottare sistemi alternativi al trasporto su strada.

Il Consiglio Europeo ha approvato la nuova Direttiva Eurovignette, già votata dal Parlamento Europeo, che introduce un sistema progressivo di tassazione dei veicoli pesanti volta a ridurre l’inquinamento e di fatto costituisce un passo fondamentale verso l’obiettivo finale della UE, e cioè l’addebitamento ai trasportatori dei costi “esterni” dei trasporti su gomma. Tale direttiva appare in netto contrasto con la necessità di aumentare e migliorare le infrastrutture stradali. Infatti su questo tema il Consiglio Europeo ha raggiunto un equilibrio molto precario, con molti Paesi contrari e molti altri astenuti. La Direttiva Eurovignette è facoltativa, ma rimane pur tuttavia una discrasia tra coloro che sostengono che tali disposizioni incidono negativamente sull’industria del settore e quelli che la considerano una giustificazione “ambientalista”.

Non si può pensare di ridurre l’inquinamento atmosferico prodotto dai veicoli pesanti proponendo una tariffazione aggiuntiva che inciderebbe negativamente sull’industria. Il problema va affrontato sul piano della ricerca scientifica incrementando gli investimenti nel settore che si occupa della diminuzione delle emissioni di monossido di carbonio e altri elementi nocivi.

Vie d’Italia Le strade in Italia presentano, rispetto alle altre infrastrutture di trasporto, una grande capacità di penetrazione nel territorio, nonché un’accessibilità continua nello spazio. Storicamente le zone più interne e lontane dai centri economici trovavano nelle strade la principale via di collegamento e anche per questo motivo il processo di potenziamento della rete stradale rimane indissolubilmente legato alla progressiva estensione e crescita dei centri abitati e alla diffusione dell’auto come mezzo di trasporto.

L’ossatura della rete viaria del nostro Paese di circa 185.000 km, escludendo le strade comunali, è costituita dalle autostrade e dalle

strade statali. La distribuzione del sistema autostradale è molto fitta al Nord, grazie alla presenza di molti distretti industriali e sistemi locali del lavoro; man mano che si scende verso Sud, la maglia diventa sempre più rada e ci sono interi territori che non sono coperti, soprattutto nel Centro dove dovrebbe essere potenziato il sistema di collegamento tra i due versanti della penisola, mentre nel Meridione la rete di strade di interesse nazionale, non a pedaggio, è più sviluppata.

Il nostro Paese soffre attualmente per la mancanza di un’idea di crescita economica che riconosca il ruolo fondamentale degli investimenti nelle infrastrutture, non solo stradali ma nel loro complesso di reti e nodi.

Il Piano delle Opere Infrastrutturali Strategiche (PIS) prevede una lista di interventi programmati sulle infrastrutture di interesse prioritario nazionale, ma la grande crisi nella quale il Paese è coinvolto, i tempi lunghi tra approvazione dei progetti e realizzazione, la difficoltà di reperimento dei finanziamenti necessari, ha impedito la realizzazione di gran parte delle opere previste.

Partenariato pubblico‑privato Vista la difficoltà di reperire i fondi necessari per la realizzazione di opere infrastrutturali nei periodi di crisi, già negli anni 2000 il mercato delle opere pubbliche aveva conosciuto una grande trasformazione con il cambiamento delle regole che hanno posto in essere nuove procedure di affidamento dei lavori e nuovi meccanismi di gestione.

Il partenariato tra pubblico e privato (PPP), già adottato in altri Paesi della UE, ha comportato una maggiore apertura ai privati sia sul piano della partecipazione finanziaria sia per la gestione delle opere realizzate. Queste dinamiche sono frutto di una forte concentrazione delle risorse in poche ma grandi infrastrutture a fronte di una continua e pesante contrazione delle opere di media/piccola dimensione.

La polarizzazione del mercato tra

grandi e piccole opere è un aspetto di un fenomeno più complesso, ovvero quello della trasformazione del mercato che rende sempre più sfumati i confini tra capitali privati e pubblici e tra lavori e servizi. La funzione strategica del Partenariato Pubblico Privato (PPP) nel nostro Paese è ormai un fatto accertato, infatti esso è entrato a pieno titolo nella mentalità di Enti pubblici e Imprese private ed è visto dalle Amministrazioni pubbliche, e soprattutto quelle locali, nella difficile fase economica‑finanziaria che il nostro Paese sta attraversando, come una importante risposta per il miglioramento della funzionalità delle infrastrutture e dei servizi sul territorio; ma se i dati relativi alla domanda sono chiari, la questione si complica quando si affronta la concretezza della trasformazione della domanda in intervento funzionale. Risulta che solo la metà dei bandi di gara va in aggiudicazione e, nelle fasi successive all’aggiudicazione, emergono altre forme di incertezza che rendono ancora complesso il percorso che porta alla realizzazione e alla gestione delle opere oggetto del partenariato. I protagonisti del PPP sono in primo luogo i Comuni che individuano in questo nuovo mercato una strada da perseguire per trovare un nuovo equilibrio tra la contrazione delle disponibilità finanziarie pubbliche e le esigenze di crescita dei servizi collettivi. La domanda di queste Amministrazioni riguarda soprattutto opere che vanno ad impattare sui processi di riqualificazione urbana, con opere che aumentano la dotazione di servizi alla popolazione come, strade e manutenzione, parcheggi, impianti sportivi, centri commerciali, reti idriche e energetiche, smaltimento rifiuti ecc. Questa metodologia non è la panacea che risolve tutti i problemi perché anche i grandi gruppi privati incontrano difficoltà, soprattutto per ottenere credito dalle banche, quindi la politica deve intervenire con forza per un rilancio dell’economia. n

ASSOCIAZIONE AIPCR 3/2013 leStrade

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Standard europeo

Segnaletica verticale, in vigore la norma che rende obbligatoria la marcatura CE

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Eros Pessina Consigliere AISES settore Segnaletica verticale

D

opo i previsti anni di coesistenza con le varie norme nazionali, la norma europea EN 12899‑1:2007, facente parte del corpus normativo nazionale italiano come UNI EN 12899‑1:2008 dal 10 gennaio 2008, è finalmente entrata in vigore il 1° gennaio 2013. Tale norma impone in modo obbligatorio e cogente la marcatura CE dei segnali stradali verticali permanenti, fermo restando la validità dei segnali verticali permanenti già installati. Dal 1° gennaio 2013 non possono più essere fabbricati e commercializzati tali tipi di segnali verticali senza marcatura CE. L’entrata in vigore di tale norma è un’occasione unica per rivitalizzare il mercato della segnaletica stradale, in quanto fino ad oggi il bene “segnale” era considerato l’ultimo tassello nella filiera della costruzione delle strade, e ciò non è assolutamente vero. La percorribilità e la sicurezza della strada è indissolubilmente legata alla funzionalità della segnaletica verticale, in quanto la visibilità di un segnale concorre in modo predominante alla salvezza di vite umane. L’aspetto dirompente positivo della nuova norma è il fatto che finalmente tutta l’Europa ha una legislazione uguale e anche le aziende italiane del settore hanno la possibilità di espandere la propria attività sui mercati europei.

Sarà una grande occasione, forse

unica, per migliorare dal punto di vista tecnologico e produttivo la fabbricazione dei segnali stradali, altamente tecnologica con le pellicole rifrangenti di ultima generazione, in un mercato che, soprattutto in Italia, sino ad oggi, si è appiattito seguendo la minima cogenza dell’installazione specifica, più che valorizzando la prestazione e l’investimento futuro nella salvaguardia della sicurezza stradale.

La norma EN 12899‑1:2007 stabilisce una scala di valori prestazionali che devono essere rispettati (compreso per il sostegno del segnale stesso). Per cercare di uniformare il più possibile tali valori sul mercato nazionale, un gruppo di lavoro UNI, coordinato da Giuseppe Folcheri, ha realizzato una norma specifica, in pubblicazione dall’UNI, che stabilisce dei requisiti prestazionali minimi raccomandati (UNI 11480:2013 già acquistabile

sul sito dell’UNI). È poi certamente facoltà della Direzione Lavori degli Enti proprietari delle strade, richiedere prodotti che superino le prestazioni minime raccomandate, in particolari situazioni specifiche.

Ogni Stato membro può poi, attraverso uno specifico strumento normativo, qualora lo ritenga opportuno, indicare e fare adottare dagli Enti proprietari delle strade, dei valori minimi obbligatori per legge, estrapolati dalle tabelle della EN 12899‑1:2007, specifici per il territorio del singolo Stato.

Le pellicole rifrangenti utilizzate per la faccia a vista dei segnali, sono anch’esse marcate CE già all’origine, e devono rispettare delle prestazioni minime specifiche. La stessa struttura del segnale deve inoltre rispondere alle prestazioni minime richieste, ovvero deve avere delle resistenze minime alle sollecitazioni dei diversi carichi a cui viene sollecitata: carichi concentrati,

carichi puntuali, carico dinamico da rimozione neve (che assume una particolare importanza nelle zone montane soggette ad innevamento).

Sono diverse le verifiche strutturali a cui deve essere assoggettato il segnale stradale per poter ottenere la marcatura CE. Ciascun fabbricante di segnaletica verticale può scegliere di fare certificare CE i propri prodotti presso un Organismo di certificazione di un qualsiasi altro Stato (vedasi il Registro degli Organi Notificati presso la Commissione Europea) e le certificazioni CE così rilasciate da un Organismo europeo accreditato sono automaticamente valide e riconosciute in tutti gli altri Stati membri. Questo evidenzia l’enorme potenziale di sviluppo della marcatura CE, che apre ai fabbricanti italiani il grande mercato della segnaletica verticale permanente su tutta la rete infrastrutturale viaria europea. n

ASSOCIAZIONE AISES 3/2013 leStrade

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I doveri del titolare degli impianti

Dalle prescrizioni degli enti agli articoli del CdS: tutti gli obblighi normativi

ASSO.C.A.A.P. Associazione Nazionale Operatori Cartellonistica Arredi e Affissioni Pubblicitarie Piazza del Popolo, 18 Palazzo Valadier 00187 Roma Tel. 06.36712867 Fax 06.36712400 E-mail: info@assocaap.it www.assocaap.it

Massimo Saltarelli

I

l soggetto titolare di autorizzazione all’installazione di impianto pubblicitario, oltre alle espresse prescrizioni eventualmente contenute nell’atto autorizzatorio, dovrà tener presente che vi sono, a suo carico, ulteriori obblighi. Le prescrizioni indicate dall’organo deputato al rilascio dell’autorizzazione solitamente riguardano aspetti specifici o particolari della singola fattispecie.

Per esempio l’osservanza di una precisa modalità di fissaggio che tenga conto della particolare ubicazione o l’impiego di un dato materiale compatibile con il luogo della posa e così via.

In caso di inosservanza delle prescrizioni, indicate in autorizzazione da parte del soggetto titolare dell’autorizzazione, interviene il disposto del comma 12 dell’art. 23 del Codice della Strada che prevede la sanzione amministrativa da euro 1.376,55 a euro 13.765,50.

Vi sono poi i così detti obblighi di legge cioè le previsioni generali quali, per esempio, gli obblighi di cui all’art. 54 del Regolamento al Codice della Strada. È fatto obbligo al titolare dell’autorizzazione di: 1. Verificare il buono stato di conservazione dei cartelli, delle insegne di esercizio e degli altri

mezzi pubblicitari e delle loro strutture di sostegno.

La prescrizione sancisce quindi uno specifico e perdurante obbligo affinchè il titolare dell’autorizzazione continui a operare un attività di controllo sul manufatto e sulle strutture di sostegno. Queste ultime, sovente, a causa di agenti atmosferici o di eventi meccanici derivanti da incidentalità stradale, possono subire danni o perdere le originarie caratteristiche di stabilità e sicurezza.

2. Effettuare tutti gli interventi necessari al loro buon mantenimento.

La conseguenza logica per la previsione del primo comma è quella di porre in essere i necessari interventi manutentivi. Ma a tal proposito è bene ricordare che se per procedere al ripristino occorre porre in essere un occupazione della carreggiata, sarà necessario ottenere specifica autorizzazione all’occupazione per il realizzando “cantiere stradale” e di conseguenza la relativa segnaletica di cantiere, non potendo considerarsi sufficiente, ai fini dell’ autorizzazione per l’apertura del cantiere, il generale obbligo disposto dalla norma che impone gli interventi di mantenimento.

3. Adempiere nei tempi richiesti a tutte le prescrizioni impartite dall’ente competente ai sensi dell’articolo 405, comma 1, al momento del rilascio dell’autorizzazione o anche successivamente per intervenute e motivate esigenze.

Quest’ultima previsione normativa richiama l’obbligo della corresponsione dei diritti dovuti a seguito delle operazioni tecnico amministrative e per gli

oneri accessori per il rilascio delle concessioni.

4. Procedere alla rimozione nel caso di decadenza o revoca dell’autorizzazione o di insussistenza delle condizioni di sicurezza previste all’atto dell’installazione o di motivata richiesta da parte dell’ente competente al rilascio.

Importante, per la sua portata, è la chiara disposizione contenuta nell’ultimo comma dell’art. 54 del Regolamento. Questa impone al titolare dell’autorizzazione di procedere alla rimozione dell’impianto pubblicitario nei casi di revoca dell’autorizzazione o di insussistenza delle originarie condizioni di sicurezza. In merito alla revoca si rileva che tale potere dell’Amministrazione, in ambito di concessioni per la posa di impianti pubblicitari, può essere esercitato in qualsiasi momento per ragioni individuate dell’ente e l’adozione

della revoca non necessita neppure di particolari motivazioni bastando un più generico interesse pubblico.

Per quanto concerne il venir meno delle condizioni di sicurezza a seguito di qualsivoglia modificazione intervenuta - viabilistica, strutturale, di visibilità - appare evidente il “titolo” e le ragioni che impongono tale obbligo al titolare della struttura.

Inoltre l’Ente titolare al rilascio dell’autorizzazione, in quanto tale, conserva sempre il diritto/potere di richiedere la rimozione per i motivi che intenderà esplicitare. Anche in questa ipotesi la PA conserva un elevato grado di autonomia o meglio discrezionalità amministrativa.

Le motivazioni per le quali l’amministrazione decida richiedere la rimozione possono essere le più disparate purché queste abbiano un logico fondamento riferibile alla utilità o all’interesse pubblico.

Ulteriore obbligo si rileva riguardo alla posa di striscioni, stendardi, locandine segni reclamistici. Per questi mezzi pubblicitari è fatto altresì obbligo al titolare dell’ autorizzazione, di provvedere alla rimozione degli stessi entro 24 ore dal termine della manifestazione o dello spettacolo per i quali sono stati collocati. n

ASSOCIAZIONE ASSOCAAP 3/2013 leStrade

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Visibilità su strada

Progetto RainVision, la segnaletica al servizio di comfort e sicurezza stradale

ERF European Union Road Federation Place Stephanie, 6/B B-1050 Bruxelles (Belgio) Tel. +(32) 2 644 58 77 Fax +(32) 2 647 59 34 www.erf.be

Concetta Durso

L

a segnaletica stradale è una componente essenziale di un’infrastruttura moderna e fornisce un contributo fondamentale al comfort di guida e alla sicurezza stradale. Diversi progetti e studi fino ad oggi hanno confermato l’apporto positivo della segnaletica orizzontale ad un ambiente di guida più sicuro.

Il progetto COST 331 (1996‑1999), principalmente focalizzato sulle condizioni di asciutto durante la notte, ha stabilito che la luminanza maggiore della segnaletica orizzontale, con una conseguente migliore delimitazione della strada, contribuisce ad un maggior comfort, offrendo più tempo di reazione ai conduttori. Il progetto Improver (2004‑2006), ha concluso che la segnaletica orizzontale è un fattore chiave per realizzare un’infrastruttura stradale sicura.

Varie raccomandazioni sono state fornite per le aree in cui sono stati segnalati incidenti; il progetto ha confermato la necessità di una maggiore visibilità sul bagnato di notte.

Poiché la popolazione europea sta invecchiando, vi è la necessità di ripensare a come l’infrastruttura è stata progettata per soddisfare le nuove esigenze. Con le attuali tendenze demografiche, si prevede che 1/3 dei conduttori avrà più di 60 anni entro il 2020. Le statistiche degli incidenti stradali indicano che i conducenti più anziani hanno più probabilità di essere coinvolti in

incidenti legati alla minore reattività e visibilità rispetto ai loro colleghi più giovani. La necessità di azioni specifiche rivolte ai conduttori più anziani è anche una priorità individuata in seno alla Commissione Europea attraverso il Programma di azione per la sicurezza stradale 2011‑2012. In questo contesto, e sfruttando i risultati dei progetti precedenti, il progetto RainVision (www.rainvision.eu), si propone di studiare l’influenza della segnaletica orizzontale sul comportamento dei conducenti, in particolare analizzando come le diverse fasce di età e i sessi diversi adattano il proprio comportamento di guida sulla base della visibilità e della proprietà catarifrangente della segnaletica orizzontale in tutte le condizioni atmosferiche (vale a dire asciutto, bagnato, umido e piovoso) durante la guida notturna.

Coordinato dalla European Union Road Federation (ERF) e costituito da un consorzio sperimentato di cinque partner provenienti da cinque Paesi europei, il progetto è attualmente in pieno sviluppo. Più in particolare, RainVision seguirà un approccio triplice per verificare le sue ipotesi. In una prima fase, il progetto realizzerà una serie di test di simulazione per studiare il comportamento dei conducenti in relazione alle diverse condizioni stradali. I test sono attualmente in corso e si prevede che circa 90 conducenti parteciperanno a questa prima fase. Al fine di valutare la migliore segnaletica per gli anziani, il progetto ha suddiviso i partecipanti in tre categorie, vale a dire 20‑40, 41‑60 e 61+.

Per quanto riguarda il progetto di simulazione, le prove terranno conto di diversi parametri: condizioni

di guida diverse (giorno/notte, tempo secco/umido/umido e piovoso); prestazioni della segnaletica orizzontale; geometria della strada; e naturalmente, età e sesso. In ultimo ma non meno importante, e per evitare risultati fuorvianti, i soggetti di prova saranno specificamente preselezionati mediante test di reattività, percezione periferica e capacità visive per fornire gruppi omogenei di prova.

In un secondo tempo, e sulla base della simulazione, si passerà ai test su pista. I partecipanti guideranno su una pista di prova, le loro prestazioni saranno studiate in tre condizioni sperimentali: 1. Condizione I: Baseline, nessuna o già esistente (non riflettente) linea di corsia; 2. Condizione II: sito attrezzato con materiale di marcatura (prodotto per performance su bagnato di notte); 3. Condizione III: sito attrezzato con materiale di marcatura II (maggiore visibilità del prodotto per prestazioni su bagnato di notte).

Per ottenere significativi dati statistici, i conduttori compieranno diversi giri su tratti stradali appositamente scelti,

completando la pista in 3 differenti situazioni di guida durante la notte: sull’asciutto, (1), sull’umido (2) e sull’umido e piovoso (3).

A complemento di queste prove ambientali controllate, il progetto sta attualmente conducendo una prova su strada nel Regno Unito. Sulla base della raccolta dei dati, diversi siti ad alto rischio sono stati individuati nel Nord dell’Inghilterra su cui è stata applicata una segnaletica con alte prestazioni di visibilità sul bagnato di notte. I dati sugli incidenti e sulla velocità dei conduttori verranno poi raccolti su un intero ciclo climatico attraverso l’installazione discreta di fotocamere DFS, prima però verrà effetuata una dettagliata analisi al fine di valutare l’impatto della segnaletica ammigliorata sui livelli di incidenti e il comportamento dei guidatori in termini di eccesso di velocità.

Una volta che tutte le prove saranno state completate e i loro risultati analizzati, le conclusioni saranno pubblicate in un manuale di raccomandazioni rivolte alle autorità pubbliche e agli operatori privati. Il progetto RainVision fornirà i risultati finali alla fine del 2013, inizio 2014. n

ASSOCIAZIONE ERF 3/2013 leStrade

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Nuovo biennio associativo

Dopo il rinnovo delle cariche di ottobre, ha preso il via l’attività 2013‑2014

Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona

Anna Granà Università di Palermo

L

a Società Italiana di Infrastrutture Viarie (SIIV), sin dalla sua istituzione e coerentemente con i propositi statutari, promuove la diffusione delle conoscenze tecnico‑scientifiche e dei risultati della ricerca sperimentale del settore “Strade, Ferrovie e Aeroporti”, favorendo il dibattito e la discussione su temi di interesse comune, sia entro il mondo accademico, sia con le istituzioni e le associazioni coinvolte nella progettazione, costruzione, manutenzione e gestione delle infrastrutture di trasporto, con l’intento di determinare opportunità di integrazione e convergenza dei saperi.

Il professor Marco Pasetto

La SIIV, durante l’assemblea ordinaria dei Soci riunita lo scorso ottobre presso la Sede universitaria La Sapienza di Roma, ha provveduto all’elezione del nuovo presidente dell’associazione e al rinnovo parziale delle cariche direttive per il biennio 2013‑2014.

Il prof. Marco Pasetto, ordinario per il Settore Scientifico Disciplinare ICAR/04 “Strade, Ferrovie, Aeroporti” presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile ed Ambientale dell’Università degli Studi di Padova, è il Presidente eletto alla guida dell’associazione per il corrente biennio. Il Consiglio Direttivo della SIIV è inoltre composto dai consiglieri: prof. Maurizio Bocci - Presidente Uscente (Università Politecnica delle Marche), prof. Bernardo Celauro (Università di Palermo), prof. Felice Giuliani (Università di Parma), prof. Marco Bassani (Politecnico di Torino), prof. Gaetano Bosurgi (Università di Messina), prof. Orazio Baglieri (Politecnico di Torino), prof.ssa Anna Granà (Università di Palermo) e ing. Francesca Russo (Università di Napoli).

Scambi culturali con altri organismi Un’opportunità di confronto e scambio culturale di sicuro interesse, non solamente per i soci SIIV, è rappresentata dalla conferenza organizzata dalla International Society for Asphalt Pavements (ISAP), con il supporto della North Carolina State University (NCSU), del North Carolina Department of Transportation (NCDOT) e della Carolina Asphalt Paving Association (CAPA), sul tema dei materiali e delle tecnologie convenzionali e innovative per le pavimentazioni stradali. La prossima conferenza ISAP, giunta alla dodicesima edizione, avrà luogo a Raleigh, in North Carolina (USA) dall’1 al 5 giugno 2014. L’ISAP è un’organizzazione di professionisti ed esperti che si prefiggono di condividere con un’ampia platea di destinatari le conoscenze più

attuali in tema di pavimentazioni stradali. L’attuale presidente dell’ISAP, prof. Hervé Di Benedetto, e il chairmain della conferenza ISAP 2014, prof. Richard Kim della North Carolina State University, hanno partecipato ai lavori del V Convegno internazionale della SIIV, svolto a Roma lo scorso ottobre (cfr. pagina associativa SIIV su leStrade, 1‑2/2013, pag. 124).

La Conferenza ISAP, organizzata con cadenza quadriennale, rappresenta da sempre un importante evento di informazione sul know‑how tecnologico, offrendo aggiornamenti

sullo stato dell’arte e della tecnica nel settore delle pavimentazioni stradali. L’edizione 2014 rappresenta un’importante occasione per esplorare le possibili direzioni future della ricerca sulle sovrastrutture stradali, anche nell’ottica dell’analisi della sostenibilità delle risorse in gioco e della valutazione delle implicazioni ambientali delle tecniche e delle tecnologie impiegate in fase di produzione, costruzione ed esercizio. Per maggiori dettagli gli interessati sono invitati a consultare il sito della conferenza: http://go.ncsu.edu/isap n

Le deadline della conferenza ISAP 2014 1 aprile 2013 1 maggio 2013 1 settembre 2013 1 dicembre 2013 8 gennaio 2014 20 febbraio 2014 1‑5 giugno 2014

Scadenza per l’invio degli abstract Comunicazione agli autori dell’accettazione degli abstract Scadenza per l’invio degli articoli Comunicazione agli autori dell’accettazione degli articoli Scadenza per l’invio della versione finale degli articoli Termine ultimo per l’iscrizione Date del convegno

ASSOCIAZIONE SIIV 3/2013 leStrade

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Cultura stradale

Dalla giornata sul fresato al 40° Corso di base: appuntamenti in Lombardia SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Via Guattani, 24 00161 Roma Tel. 06.44233257 Fax 06.44233257 E-mail: siteb@ance.it www.siteb.it

Michele Moramarco

I

n collaborazione con la Provincia di Milano, con il patrocinio dell’UNI, SITEB ha organizzato il 14 marzo un’interessante giornata sul fresato stradale. Il convegno, rivolto ai tecnici delle pubbliche amministrazioni, costantemente impegnati nella manutenzione ordinaria e straordinaria della rete stradale di propria competenza, alle imprese private e agli esperti di Provincia e Regioni preposti alle valutazioni ambientali, ha offerto spunti di riflessione di rilevante interesse. Provincia di Milano e SITEB hanno deciso di promuovere il convegno in un momento particolarmente difficile, caratterizzato dalla scarsa disponibilità di risorse economiche, per offrire soluzioni tecniche e aprire un focus speciale dedicato al fresato d’asfalto e alle questioni legali e ambientali connesse al suo utilizzo. I relatori hanno messo in evidenza materiali e tecnologie a basso costo e a ridotto impatto ambientale tali da garantire la messa in sicurezza e una buona efficienza funzionale delle strade.

Ritorno a Bergamo Il corso di base sulle pavimentazioni stradali, organizzato dal SITEB in collaborazione con Iterchimica, si svolgerà giovedì 11 e venerdì 12 aprile 2013. Due le giornate di corso con relazioni su: materiali e prove (aggregati, bitume, conglomerati, emulsioni), tecnologie di produzione (ciclo di impianto), messa in opera e macchine operatrici

(stesa e rullatura), applicazioni innovative (riciclaggio e tecnologie a freddo, nuovi materiali), tecniche di manutenzione, marcatura CE di bitume ed emulsioni, Capitolati Speciali di Appalto.

Ampio spazio è previsto per il dibattito tra i partecipanti e i relatori. Il materiale didattico, distribuito in un unico raccoglitore, comprende testi delle relazioni e spunti per l’approfondimento delle tematiche trattate. La visita tecnica sarà svolta presso i laboratori e gli stabilimenti di Iterchimica.

Un semplice test di verifica permetterà a ognuno di conoscere il livello di preparazione conseguito.

A fine corso sarà consegnato un attestato di partecipazione numerato indispensabile per partecipare ai corsi monografici di approfondimento organizzati dal SITEB. Una curiosità: il 30° Corso di base, nell’ottobre del 2007, fu ospitato anche in quell’occasione da Iterchimica (e da Controls).

Round Robin Test per bitumi e conglomerati A seguito di una proposta avanzata dalla Cat. C “Laboratori e servizi” e approvata dal Consiglio Direttivo, SITEB organizza e promuove il suo primo Round Robin Test tra le aziende associate che possiedono un laboratorio per prove sui materiali.

Il Round Robin è relativo ai bitumi e alle miscele bituminose. La prova è organizzata e gestita in conformità alle norme: ISO/IEC 17043:2010: Conformity assessment - General requirements for proficiency testing; alle Linee Guida Accredia 1317‑RT24rev01 Prove Valutative, 2157 RT 27 rev00 Prescrizioni per l’accreditamento degli organizzatori delle prove valutative interlaboratorio; UNI CEI EN ISO/IEC 17025. La prova è gestita da SITEB che ha costituito un apposito “Comitato SITEB Round Robin” composto da Giavarini, Ravaioli, Moramarco, più un tecnico esterno specializzato in materia, incaricato della selezione, del confezionamento e della spedizione dei materiali oggetto di prova. n

Due nuovi manuali tecnici su procedure d’appalto e compattazione

Guida operativa per l’utilizzo del criterio di aggiudicazione dell’offerta economicamente più vantaggiosa La Guida, è stata redatta da uno specifico gruppo di lavoro coordi‑ nato dall’Osservatorio Regionale sui contratti pubblici della Regione Toscana e dai rappresentanti desi‑ gnati da ANCI, ANCE Toscana e SI‑ TEB (avv. Mauro Ciani). Essa vuole fornire un contributo per l’utilizza‑ zione del criterio dell’offerta eco‑ nomicamente più vantaggiosa sia nella fase di impostazione della procedura che nella fase di esecu‑ zione dell’appalto attraverso sug‑ gerimenti per la stesura della docu‑ mentazione di gara e del contratto.

L’obiettivo è fornire alle Stazioni Ap‑ paltanti e agli operatori economici impegnati nella realizzazione di la‑ vori pubblici uno strumento opera‑ tivo per l’efficace gestione dei pro‑ cessi di appalto. Il documento è il frutto della collaborazione di SI‑ TEB con i rappresentanti delle isti‑ tuzioni pubbliche, ordini professio‑ nali, imprese e sindacati e dimostra la grande vitalità dell’associazione nel perseguire gli interessi dei pro‑ pri associati.

Guida per l’identificazione delle macchine per costruzioni non conformi Un nuovo manuale è stato prodotto congiuntamente da SITEB e UNA‑ CEA finalizzato alle macchine ope‑ ratrici e in particolare ai rulli com‑ pattatori. SITEB e Unacea hanno infatti realizzato la versione italiana della Guida Cece che aiuta a capi‑ re se la macchina che abbiamo di fronte è o meno conforme alle di‑ sposizioni europee in materia di si‑ curezza. La guida è rivolta espres‑ samente alle imprese stradali e agli acquirenti e rivenditori di macchine sia nuove che usate. Essa contiene alcune “spie” che permettono di in‑ dividuare se un rullo e un compatto‑ re rispettano le regole di conformi‑ tà. Si va dai dispositivi di protezione dal ribaltamento (rops), alla corret‑ ta identificazione della macchina e del suo produttore, per arrivare alla documentazione di accompagno e al manuale dell’operatore. Essa af‑ fronta inoltre il tema delle emissioni gassose e sonore, del motore, delle targhe di sicurezza e dei sistemi di accesso. La guida è a disposizione degli interessati sul nostro sito web www.siteb.it

ASSOCIAZIONE SITEB 3/2013 leStrade

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Scuola di road safety

Studenti di oggi, cittadini di domani: a lezione di sicurezza e buona mobilità

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

È

partito lo scorso 21 gennaio il progetto “Studenti di oggi, cittadini di domani: lezioni di mobilità e sicurezza in strada”, promosso dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, socio fondatore di TTS Italia, dall’Assessorato alla Mobilità di Roma Capitale e sviluppato dallo stesso Ministero e dall’Agenzia Roma Servizi, socio ordinario di TTS Italia, in collaborazione con la stessa TTS Italia.

Il background Il progetto nasce da un protocollo d’intesa sottoscritto lo scorso 25 luglio dal vice ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Mario Ciaccia, e dall’assessore alla mobilità di Roma Capitale Antonello Aurigemma, nel corso della quarta Giornata Europea della Sicurezza Stradale. Il programma europeo 2011‑2020 individua, infatti, tra i sette obiettivi strategici da perseguire nel decennio, quello di “Rafforzare l’istruzione e la formazione per gli utenti della strada” e in tale quadro il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha implementato gli sforzi volti alla sperimentazione di nuovi percorsi formativi e informativi, in sinergia con diversi soggetti pubblici e privati attivamente coinvolti nel settore della sicurezza stradale. Destinatari delle iniziative sono i ragazzi in età scolare, l’obiettivo, infatti, è quello di diffondere presso le nuove generazioni la cultura della sicurezza

e dell’osservanza delle buone regole in strada, della mobilità sostenibile, dell’innovazione e degli strumenti che determinano una mobilità più intelligente.

La strategia, invece, è di puntare sulla formazione per creare una generazione di cittadini responsabili e una nuova coscienza sui temi della mobilità urbana, sostenibile e intelligente, sul rispetto delle regole e dei corretti comportamenti in strada, considerati elementi fondamentali delle politiche di prevenzione. In estrema sintesi, il progetto si propone di indurre nei ragazzi la riflessione approfondita sui concetti di Sicurezza, Sostenibilità, Intelligenza ed Economicità del trasporto urbano, che rappresentano la “base consapevole” di tutte le scelte successive: personali, solidali, istituzionali.

In occasione della quarta Giornata Europea della sicurezza Stradale, quindi, il Ministero ha siglato accordi con l’Assessorato alla Mobilità di Roma Capitale; l’Agenzia Roma Servizi per la Mobilità; la Fondazione ANIA per la Sicurezza Stradale; la Croce Rossa Italiana; la Fondazione Paralimpica Italiana; la Federazione Italiana Pallacanestro; la Federazione Motociclistica Italiana; l’Associazione Nazionale Autieri d’Italia. Gli sforzi compiuti negli ultimi anni a favore dell’educazione sulle strade ha già portato a risultati significativi: nel corso del 2011 il numero di incidenti mortali (Fonte Istat) si è ridotto

a 3.280 a fronte dei 4.090 del 2010 e dei 4.237 dell’anno precedente.

Nel complesso, nel decennio 2001‑2010 si è registrata una riduzione della mortalità del 42,4%.

In questo contesto generale di attenzione ai temi della sicurezza del trasporto e della mobilità sostenibile, alternativa, intelligente, si inserisce il progetto “Studenti di oggi, cittadini di domani: lezioni di mobilità e sicurezza in strada”.

Il progetto Il progetto, la cui conclusione è prevista per marzo 2013, coinvolge in via sperimentale 7 scuole di Roma: Scuola Media Uruguay, Istituto Comprensivo Viale Adriatico, Scuola Media “Winckelmann”, Scuola Media Luigi Settembrini, Istituto Comprensivo via dell’Archeologia, Istituto Comprensivo Alberto Manzi, Istituto Comprensivo Marcello Mastroianni.

Un totale di circa 500 ragazzi, distribuiti in 21 classi, che hanno l’occasione di accedere ai due moduli formativi teorici previsti dal progetto (A e B) e al modulo pratico finale (C) con la visita alla Centrale dell’Agenzia per la Mobilità, cabina di regolazione e controllo nella quale convergono i sistemi intelligenti di trasporto.

A corredo di ogni modulo sono stati distribuiti materiali informativi che, grazie ad un contratto stipulato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con l’università La Sapienza - Dipartimento di

Comunicazione e Ricerca Sociale hanno ottenuto un supporto specialistico nella loro elaborazione.

Anche lo staff destinato alle attività operative nelle scuole, composto da funzionari del Ministero e dell’Agenzia per la Mobilità, ha partecipato a una giornata formativa a cura di esperti di psicologia e sociologia. La parte dedicata ai sistemi intelligenti di trasporto, invece, è in collaborazione con TTS Italia e prevede la visita alla Centrale della Mobilità di Roma.

A cura della società Roma Tpl, che sostiene il progetto, è stato quindi messo a disposizione un bus per il trasporto dei ragazzi dalle scuole alla struttura e viceversa. Nell’anno scolastico 2013‑2014, il progetto, a valle della prevista fase di monitoraggio e valutazione, potrà essere sviluppato in altre scuole romane e in altre città italiane. www.agenziamobilita.roma.it. n

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Problemi? NON RISCHIARE: CHIAMA! CI FAREMO IN QUATTRO PER AIUTARTI E PROTEGGERTI NOI PER VOI Ogni autostrada del Gruppo ASTM-SIAS è servita da un centro di controllo del traffico, a tua disposizione tutti i giorni, 24 ore su 24. Quando usi le colonnine SOS entri immediatamente in contatto con un nostro operatore del centro di controllo del traffico, che è in grado di localizzare immediatamente la tua posizione e di contattare i servizi di emergenza di cui hai bisogno: il servizio di assistenza al traffico del Gestore, il Servizio Polizia Stradale, il servizio medico urgente 118, i Vigili del Fuoco 115. Le autorità nazionali e i Gestori del Gruppo ASTM-SIAS migliorano progressivamente tali servizi all’utenza grazie anche alla cooperazione internazionale nell’ambito di Programmi Europei. Ad esempio EasyWay, programma co-finanziato dalla Commissione Europea (DG Move), ha come obiettivo il miglioramento nella gestione del traffico e la gestione delle emergenze grazie all‘implementazione di sistemi di trasporto intelligenti. Gli operatori del servizio di assistenza al traffico e gli operatori di pubblica sicurezza della Polizia Stradale sono equipaggiati con pannelli segnaletici, con torce e con altri strumenti che

possono mettere in sicurezza il traffico, anche in caso di incidente e guasto dei veicoli. Metti il giubbotto retroriflettente, proteggi il tuo veicolo, metti in sicurezza il traffico con il triangolo ed attendi il soccorso in un luogo sicuro. Stai bene attento, se decidessi di oltrepassare il guardavia, verifica prima cosa c’è dall’altra parte: potresti essere su un viadotto o comunque su una sezione sopraelevata o molto scoscesa. In caso di incidente, si potrebbe formare una coda alle tue spalle in grado di rallentare l’arrivo dei soccorsi. Anche poche decine di secondi sono per noi importanti. Più rapidamente ci informi e più velocemente arriveremo in tuo soccorso.

Quando? In qualunque situazione di pericolo o quando hai bisogno di soccorso meccanico.

Cosa? Usa le colonnine SOS e chiedi aiuto al Gestore Autostradale.

Perché? 24 ore su 24 noi teniamo a tua disposizione un servizio per aiutarti, per proteggere la tua vita e quella degli altri.

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