leStrade maggio 2013 by Casa Editrice la fiaccola srl

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N. 5 Maggio 2013

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

AUTOSTRADE

LE STRADE

in Croazia l’edizione 2013 delle giornate asecap

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ISSN 0373-2916

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(n. 1487) - Anno CXV - N° 5 Maggio 2013

GALLERIE

Milano, traguardo raggiunto per due TMB della Metro 5

MATERIALI

Nozze tra cold recycling e pneumatici recuperati

Inserzione Strada facendo 05-13_LS 09/05/13 10:35 Page 3

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Supporta la campagna per la sicurezza stradale del gruppo ASTM-SIAS

Meiti alla guida della tua vita. Scegli un comportamento responsabile!

Strade ben costruite ed eﬃcienti sono una condizione necessaria per garantire la sicurezza della circolazione: questo è l’impegno quotidiano del Gruppo ASTM-SIAS. Ciò nonostante il faore umano risulta tragicamente determinante e incide negativamente sulle statistiche di seore. Con l’obieivo di dare un contributo alla crescita della nostra società, abbiamo ideato questa campagna confidando nell’uomo, certi che un utente meglio informato meerà in pratica comportamenti virtuosi.

Campagna per la sicurezza stradale Promossa da • ATIVA S.p.A. • Autocamionale della CISA S.p.A. • Autostrada Asti - Cuneo S.p.A. • Autostrada dei Fiori S.p.A. • Autostrada Torino Savona S.p.A. • SALT p.A. • SATAP S.p.A. • SAV S.p.A. • SITAF S.p.A. • SITRASB S.p.A. • Gruppo SINA In collaborazione con • Nazioni Unite Commissione Economica per l’Europa • Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti • Ministero dell’Interno Dipartimento della P.S. Servizio Polizia Stradale • Ministero della Salute • Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici • Struttura di vigilanza sulle concessioni autostradali/MIT • Regione Autonoma Valle d’Aosta • Regione Liguria • Provincia di Asti • Provincia di Lucca • Provincia di Parma • Provincia di Torino • Comune di Novara • Comune di Pisa • Automobile Club Pisa • AISCAT • Autostrada del Brennero S.p.A. • ASTRAL • Milano Serravalle-Milano Tangenziali S.p.A. • Politecnico di Bucarest Facoltà dei Trasporti, Telematica ed Elettronica • Università di Pisa Facoltà di Ingegneria • Il Giorno • Il Secolo XIX • leStrade • Strade&Autostrade

autostrada Quest’anno in va di moda l’arancione PERCHÉ TI SALVA LA VITA NOI PER VOI Sostare sulla carreggiata dell’autostrada è una manovra molto rischiosa, una manovra che si deve fare solo in caso di assoluta emergenza. Il rischio è dovuto alla differenza di velocità tra te, che sei fermo, ed i veicoli che sopraggiungono in rapido movimento. Proprio per questo, quando il Gestore Autostradale progetta la sede stradale prevede, ad intervalli predefiniti, aree di sosta, aree di parcheggio e piazzole di emergenza. Il territorio italiano è ricco di montagne e profonde valli in cui non è facile costruire questo tipo di rifugio. Noi ci impegniamo ed investiamo per la vostra sicurezza, ma tu usa, per favore, tutte le possibilità che riusciamo ad offrirti. Quando, in condizioni di emergenza, sei costretto ad arrestare il veicolo fuori dai luoghi sicuri appositamente designati non dimenticare il pericolo ed indossa subito il giubbotto retroriflettente.

Quando? Ogni volta che ti trovi nella necessità di dover scendere dal veicolo. Cosa? Controlla subito di avere in macchina il giubbotto retroriflettente. Tutti coloro che hanno la necessità di scendere dal veicolo hanno la necessità di essere visibili, ancor prima dell’obbligo, per garantire la propria incolumità. Bisogna indossare il giubbotto retroriflettente anche se il mezzo è fermo sulla corsia d'emergenza o su una piazzola di sosta. È necessario tenere il giubbotto nell’abitacolo della macchina e non nel bagagliaio altrimenti dovresti scendere dalla macchina per prenderlo ed infrangeresti la legge! Perché? Indossare il giubbotto è un gesto importante per la tua sicurezza e per garantire una immediata visibilità a tutela della circolazione stradale.

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SISTEMA DI DRENAGGIO AD ALTE PRESTAZIONI IDRAULICHE PER AREE VASTE

Il nuovo sistema di drenaggio lineare FUNNEL garantisce il rapido e sicuro smaltimento delle acque piovane che insistono su grandi superfici, come autostrade ed aeroporti. E’ costituito da una serie di imbuti in ghisa sferoidale provvisti di griglia superiore del medesimo materiale, che si innestano ad un collettore inferiore in tubo corrugato. Le altissime performance idrauliche sono garantite da 2 scarichi ∅ 110 per metro lineare, innestati su un collettore di diametro variabile da ∅ 250 a ∅ 1200. Il volume dell’acqua raccolta viene così smaltito, o direttamente nel corpo recettore finale, o in altre tubazioni principali, tramite un sistema di pozzetti. BREVETTATO

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Sommario

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Mensile - LO/CONV/059/2010

LE STRADE

AEROPORTI, AUTOSTRADE, FERROVIE

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274 Ufficio Traffico Laura Croci, Carmen Napoli e-mail: marketing @ fiaccola.it Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada e-mail: slevada @ fiaccola.it Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 e-mail: ottoadv @ tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna

EDITORIALE Pedaggio, quel ponte Europa-Usa per promuovere reti sostenibili

di Massimo Schintu

di Ilaria Guidantoni

OPINIONE LEGALE L’utilizzo delle modalità elettroniche nella stipula degli atti pubblici

di Claudio Guccione, Giulio Palazzesi

CRONACHE ROMANE High-tech e sperimentazioni: Roma rinnova la Centrale della Mobilità

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE Torino-Lione, il progetto definitivo della sezione transfrontaliera (Seconda Parte) di Pasquale Cialdini

Amministrazione Cristina Scicchitano e-mail: amministrazione @ fiaccola.it

OSSERVATORIO ANAS Maxitunnel di Monza, ulteriori interventi per migliorare la viabilità verso Milano di Giuseppe Scanni

News a cura della redazione

24 28 32 34

Attualità Prodotti Convegni Agenda 2013. Convegni, corsi, eventi

Piattaforma europea per reti intelligenti Intervista a Roberto Ferrazza, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

PROGRAMMA EASYWAY

a cura di SINA

Ufficio Abbonamenti Mariana Serci e-mail: abbonamenti @ fiaccola.it Abbonamento annuo Italia E 100,00 Estero E 200,00 una copia E 10,00 una copia estero E 20,00

English Version: European platform for intelligent transport networks

Impaginazione Studio Grafico Giordano Galli Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

In Copertina Plessi Museum, spazio museale con servizio di ristorazione lungo l’autostrada A22 del Brennero al confine tra Italia e Austria

Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali. Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana. Numero di iscrizione 14744

News

La città dei tunnel con il cielo di roccia

Passerella milanese per due talpe “taglie forti”

Un freno alle irruzioni di sabbia e acqua

a cura della redazione di Fabrizio Apostolo di Stefano Chiara di Sebastiano Pelizza, Diletta Traldi con Alessio Chieregato

in collaborazione con

Anas SpA

Sommario

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Mondiale Associazione laboratori di ingegneria e geotenica della Strada

Associazione Industrie Ferroviarie

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Associazione nazionale operatori cartellonistica arredi e affissioni pubblicitarie

Centro di Sicurezza Stradale

lestrade @ fiaccola.it

3 N. 1487 Maggio 2013 anno CXV

ISSN: 0373-2916

Redazione

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ Autostrade - Asecap 2013

L’Europa in crescita

Il passo dell’arte

Autostrada eco-tech

Pedemontana lombarda: sguardo sul nuovo lotto

Direttore editoriale Lucia Edvige Saronni - e-mail: lsaronni@fiaccola.it

MATERIALI&TECNOLOGIE 96

di Fabrizio Apostolo di Carlo Costa, Paolo Duiella di Raffaella Mestroni di Giuseppe Colombo, Giuliano Lorenzi

102 107

Un’esperienza italiana di BMS innovativo

Vicedirettore editoriale Fabrizio Apostolo - e-mail: fapostolo@fiaccola.it

Materiali Riciclare a freddo con gomma da PFU

Redazione Mauro Armelloni, Stefano Chiara

di Matteo Pettinari, Cesare Sangiorgi, Andrea Simone, Piergiorgio Tataranni, Daniele Fornai

Segreteria di redazione Ornella Oldani - e-mail: segreteria@fiaccola.it Consulenti tecnici e legali Gabriele Camomilla (Terotecnologia) Biagio Cartillone (Normativa) Alessandro Focaracci (Gallerie) Federico Gervaso (Infrastrutture e Cantieri) Claudio Guccione (Appalti Pubblici) Enzo Siviero (Ponti e Viadotti)

Tecnologie&Sistemi Pareti di gallerie con “abito” high-tech di Fabio Corradini, Giovanna Zini

Led telecontrollati per il porto di Venezia

di Enzo Fruguglietti, Giuseppe Pasqualato, Elisa Spallarossa

a cura di Reverberi Enetec SpA

Corrispondenti Ilaria Guidantoni (Roma)

Mobilità&Traffico

MACCHINE&ATTREZZATURE

Comitato Redazione

Road safety per la crescita di Luciana Iorio

Box Regole e sensibilizzazione per contrastare il “pedaggio” inaccettabile degli incidenti stradali di Eva Molnar

Con un’intervista a Robert Nowak, Economic Affairs Officer Divisione Trasporti UNECE

110 114

Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS SpA Maurizio Bielli - CNR Michele Culatti - Gruppo Siviero Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Raffaele Greco - CEI Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Claudia Marcolin - Staff on. Costa Pietro Marturano - Ministero dei Trasporti (DG Motorizzazione) Andrea Mascolini - OICE Alberto Milotti - Università Bocconi Stefano Nava - Staff on. Costa Maurizio Roscigno - ANAS SpA Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - Environment Project Manager IRF

Macchine Paving ambientale di Giovanni Di Michele

Martina, maxifresa in carreggiata di Giulia Gorgazzi

PAGINE ASSOCIATIVE 120 AIIT - Il programma della giunta lombarda

Hanno collaborato

di Marco Medeghini

Stefano Chiara, Alessio Chieregato, Pasquale Cialdini, Giuseppe Colombo, Fabio Corradini, Carlo Costa, Giovanni Di Michele, Paolo Duiella, Concetta Durso, Daniele Fornai, Laura Franchi, Enzo Fruguglietti, Gabriella Gherardi, Giulia Gorgazzi, Luciana Iorio, Giuliano Lorenzi, Andrea Mascolini, Marco Medeghini, Raffaella Mestroni, Eva Molnar, Michele Moramarco, Giulio Palazzesi, Giuseppe Pasqualato, Sebastiano Pelizza, Matteo Pettinari, Massimo Saltarelli, Cesare Sangiorgi, Giuseppe Scanni, Massimo Schintu, Andrea Simone, Elisa Spallarossa, Piergiorgio Tataranni, Diletta Traldi, Andrea Zavitteri, Giovanna Zini.

121 AIPCR - L’eredità di Mexico City 2011 N. 5 MAGGIO 2013

di Andrea Zavitteri

122 AISES - Maramao perché sei morto?

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

di Gabriella Gherardi

■■News

123 ASSOCAAP - Impianti pubblicitari abusivi

■■La città dei tunnel con il cielo di roccia ■■Passerella milanese per due talpe “taglie forti”

Mobilità & traffico

IN QUESTO NUMERO

■■Un freno alle irruzioni di sabbia e acqua

Infrastrutture Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

di Massimo Saltarelli

124 ERF - European Road Statistics di Concetta Durso

125 OICE - La gestione delle terre e rocce da scavo

&FERROVIE

Mobilità & traffico Mobilità &GALLERIE traffico MACCHINE & ATTREZZATURE

Strade

di Andrea Mascolini

126 SITEB - La questione del fresato d’asfalto

OPERE IN SOTTERRANEO Macchine & Attrezzature AUTOSTRADE MACCHINE & ATTREZZATURE

European Union Road Federation

PRESIDENTE LANFRANCO SENN - Presidente Metropolitana Milanese e Direttore del Certet, Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo dell’Università Bocconi di Milano

127 TTS ITALIA - Mobilità intelligente

MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE

Comitato Tecnico-Editoriale

di Michele Moramarco di Laura Franchi

International Road Federation

Società Italiana Geologia Ambientale

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico‑economica

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazione Italiana della telematica per i trasporti e la sicurezza

MEMBRI ELEONORA CESOLINI - Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS PASQUALE CIALDINI - Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture AMEDEO FUMERO - Dirigente Generale, Capo Dipartimento Trasporto Terrestre, Ministero dei Trasporti LUCIANO MARASCO - Ministero dei Trasporti (Dirigente Divisione 3 - PGTL) FRANCESCO MAZZIOTTA - Dirigente Consiglio Superiore Lavori Pubblici LORELLA MONTRASIO - Direttore DISS VINCENZO POZZI - Già Presidente ANAS SpA MASSIMO SCHINTU - Direttore Generale AISCAT ORNELLA SEGNALINI - Presidente della V Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici MARIO VIRANO - Commissario Straordinario del Governo per il collegamento Ferroviario Torino-Lione IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI MARIA PIA CERCIELLO - Vice-Presidente Comitato Nazionale AIPCR MARCO GALIMBERTI - ANIE/ASSIFER GABRIELLA GHERARDI - Presidente AISES TIM GOODYEAR - Editorial Manager IRF LUIGI IPERTI - Vice-Presidente Vicario OICE OLGA LANDOLFI - Segretario Generale TTS Italia GIULIO MATERNINI - Presidente AIIT DONATELLA PINGITORE - Presidente ALIG STEFANO RAVAIOLI - Direttore SITEB SERGIO STORONI RIDOLFI - SIGEA LUCA ZANI - Segretario Nazionale Assocaap

4 Inserzionisti 31

www.alubel.it

www.sina.co.it

www.paver.it

113

www.atlascopco.it

III Cop.

www.imeva.it

www.roxtec.it

I Cop.

www.autobrennero.it

www.innoventions.eu

www.sei-idrojet.it

www.autostradesiciliane.it

IV Cop.

www.iterchimica.it

www.sirena.it

www.autovie.it

www.jetblast.it

www.snoline.com

www.basf-cc.it

www.layher.it

www.systemair.com

www.bomag.com

www.massenza.it

118

www.truckemotion.it

www.conexpoconagg.com

www.serravalle.it

106

www.unicalce.com

www.mufle.com

il futuro dei pneumatici fuori uso, oggi

www.ecopneus.it

Aziende citate Archimede........................................ 62

Ecopneus.. ........................................ 96

Sct Group........................................102

Astaldi............................................. 84

Herrenknecht...................................114

Sineco............................................. 62

Autostrada del Brennero....................... 44

Iterchimica....................................... 33

Siteco Informatica.............................. 29

Autostrada Pedemontana Lombarda........ 54

Layher............................................. 30

Systemair......................................... 77

Autovie Venete.................................. 48

Merlo.. ............................................. 30

Torggler........................................... 31

Bbt................................................. 78

Meyco Basf CC Italia............................ 89

Toto Costruzioni Generali.....................114

Betonrossi........................................ 28

Milano Serravalle - Milano Tangenziali...... 54

Versalis.. .......................................... 31

Bomag............................................. 29

Putzmeister...................................... 30

VF Venieri.. ....................................... 28

Cam2.............................................. 29

Reverberi Enetec...............................107

Volvo CE.. ........................................110

Cte................................................. 28

Roxtec............................................. 29

Diadora............................................ 30

Sandvik.. .......................................... 33

In questo numero 5/2013 leStrade

SIAS

Il territorio come valore Territory as a value

Il Gruppo Sina, leader nel settore dell’ingegneria del territorio e nell’ingegneria di controllo, è impegnato da anni nella ricerca, studio, realizzazione e gestione di nuove opere nei settori della viabilità e dei trasporti. L’attività di Sina e Sineco abbraccia tutte le fasi che, dall’idea iniziale, conducono alla messa in esercizio di una nuova infrastruttura: studi di fattibilità e di impatto ambientale, progettazione, direzione dei lavori, sicurezza, nonché monitoraggio, adeguamento e gestione dell’opera nel tempo.

Il Gruppo Sina, da sempre impegnato per la sicurezza stradale, nell’ambito del proprio impegno sociale, opera per diffondere la cultura della sicurezza. Visita il sito www.autostradafacendo.it

Ingegneria del Territorio Territory Engineering

Ingegneria del Controllo Control Engineering

Progetti chiavi in mano Integrated fast connections

Ingegneria della sicurezza Italian laboratory for safety

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www.sinecoing.it

www.civprogetti.it

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Con i Pneumatici Fuori Uso viaggi su una buona strada. Un valore che va oltre ciò che si vede.

L’aggiunta di polverino di gomma da Pneumatici Fuori Uso al bitume e alle miscele bituminose, permette la realizzazione di pavimentazioni con basse emissioni rumorose, elevata durabilità e resistenza agli agenti atmosferici, alta resistenza alle deformazioni permanenti, aderenza ottimale e costi www.ecopneus.it

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manutentivi ridotti nell’intero ciclo di vita. Ecopneus, principale responsabile della gestione in Italia dei PFU-Pneumatici Fuori Uso, intende promuovere la diffusione di questa importante applicazione, a beneficio degli enti gestori, degli utenti della strada e della collettività. il futuro dei pneumatici fuori uso, oggi

09/04/2013 09.44.36

om’è possibile al giorno d’oggi, in presenza di una crisi economica che tuttora persiste in molti paesi - gravando in misura rilevante sui loro bilanci - finanziare e realizzare infrastrutture sostenibili per le generazioni future? Ricorrere unicamente al finanziamento pubblico non sembra, allo stato attuale, essere una soluzione vincente e non solo per la scarsità dei bilanci statali dovuta alla crisi, vi è infatti un’altra evidente ragione: realizzare, potenziare o gestire un’infrastruttura come ad esempio un’autostrada, servendosi solo della finanza pubblica, si traduce unicamente in tassazione a carico di tutti i cittadini, di tutti i contribuenti che, attraverso l’imposizione fiscale, partecipano al finanziamento dell’opera in questione, indipendentemente dal fatto che detti contribuenti utilizzino o meno l’infrastruttura. Appare al contrario più logico, e anche più equo per i cittadini, tener conto del fatto che per poter fornire agli utenti tutti i servizi legati ad una gestione efficiente e sostenibile delle infrastrutture stradali (garantendo ad esempio una continua manutenzione, alti livelli di qualità e sicurezza, meno congestione, fluidità del traffico), è necessario chiedere alla collettività pedaggi, fees, per l’utilizzazione di queste infrastrutture. Su questo tema ci sembra interessante prendere spunto dai nostri omologhi colleghi d’oltreoceano dell’IBTTA (International Bridge, Tunnel and Turnpi‑ ke Association, di cui l’Aiscat è da anni membro a pieno titolo), per i quali il pedaggio è lo strumento più efficace e sostenibile per il finanziamento, la costruzione, il miglioramento, la manutenzione di infrastrutture sicure, efficienti ed affidabili a beneficio degli utenti e dei cittadini. In tale quadro l’IBTTA ha elaborato, nel corso degli ultimi mesi, una campagna di comunicazione e posizionamento focalizzata sulla promozione del pedaggio, in ottemperanza alla stessa missione associativa dell’IBTTA “to advance toll financed transportation” (promuovere i sistemi di trasporto fondati sul pedaggio), nonché al mega obiettivo IBTTA‑2020 contenuto nel decennale Piano Strategico dell’Associazione, in virtù del quale l’IBTTA sarà riconosciuta, entro il prossimo decennio, come la voce portante nel settore del trasporto stradale finanziato con il pedaggio (“IBTTA will be recognized as the leading voice in user financed roads”).

Editoriale

Pedaggio, quel ponte Europa-Usa per promuovere reti sostenibili La campagna di comunicazione, avviata nel gennaio del 2013, sarà sviluppata sulla base di un Piano d’azione triennale (2013‑2016); obiettivo principale della campagna di comunicazione è promuovere una vera e propria “cultura del pedaggio”, illustrandone l’utilità, i vantaggi, l’importanza in termini di mobilità sicura e sostenibile, sia presso l’opinione pubblica, gli utenti, sia presso i decisori politici a livello nazionale e locale. In tale quadro assume particolare rilievo la componente internazionale della mem‑ bership IBTTA, che potrà fornire il proprio contributo e la propria esperienza in materia, nonché beneficiare essa stessa dei risultati di una campagna di comunicazione sul pedaggio destinata ad assumere una valenza di carattere mondiale. A tal proposito, proprio su iniziativa dei membri internazionali dell’IBTTA e dell’Aiscat in particolare, appartenenti anche all’Asecap (Association européenne des sociétés conces‑ sionnaires d’autoroutes à péage), le due Associazioni hanno recentemente finalizzato una Dichiarazione congiunta sulla promozione del pedaggio, per promuovere ulteriormente il concetto della users’ financed transportation in ambedue i continenti e sottolineare che ovunque a livello globale, in Europa come negli Stati Uniti, lo strumento del pedaggio consente il finanziamento e la realizzazione di infrastrutture sicure e sostenibili, rispettando al tempo stesso i princìpi di equità, trasparenza e parità di trattamento a favore degli utenti. La Dichiarazione congiunta sarà firmata dai Presidenti delle due associazioni internazionali in occasione delle Giornate Asecap di Dubrovnik il prossimo 27 maggio. Il tema sarà poi ripreso nel corso di una sessione speciale congiunta (Asecap‑IBTTA), che si svolgerà durante la Conferenza Tecnologica dell’Ibtta (Interna‑ tional Technology Workshop) in Europa, a Deauville (Francia) nell’ottobre di quest’anno. Ci sembra pienamente “calzante” con quanto appena detto, chiudere questo editoriale con il motto dell’IBTTA: there are no free roads.

Massimo Schintu

Direttore Generale Aiscat

5/2013 leStrade

8 Consulenza Legale Appalti

L’utilizzo delle modalità elettroniche nella stipula degli atti pubblici Come cambiano i contratti ai sensi del novellato art. 11, comma 13, del D.Lgs 163/2006 Claudio Guccione

Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

Giulio Palazzesi

Avvocato, P&I - Studio Legale Guccione & Associati

l d.l. n. 179 del 18 ottobre 2012, “Ulteriori misure ur‑ genti per la crescita del Paese”, convertito con modificazioni dalla l. 17 dicembre 2012, n. 221, ha sostituito, dal 1° gennaio 2013, il comma 13 dell’art. 11 del Codice dei Contratti Pubblici. Tale norma prevede che “Il contratto è stipulato, a pena di nullità, con atto pubblico notarile informatico, ovvero, in modalità elettronica se‑ condo le norme vigenti per ciascuna stazione appaltan‑ te, in forma pubblica amministrativa a cura dell’Ufficiale rogante dell’amministrazione aggiudicatrice o mediante scrittura privata”. La ratio della modifica è stata quella di rendere cogente per il settore dei contratti pubblici l’utilizzo delle modalità elettroniche nella stipulazione dei contratti. La disposizione precedente del Codice dei contratti pubblici disponeva, invece, che “Il contratto è stipulato mediante atto pubblico notarile, o mediante forma pub‑ blica amministrativa a cura dell’Ufficiale rogante dell’am‑ ministrazione aggiudicatrice, ovvero mediante scrittu‑ ra privata, nonché in forma elettronica secondo le norme vigenti per cia‑

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

scuna stazione appaltante”. Il tema è così attuale che numerosi sono già i pareri e le interpretazioni (ufficiali e non) della norma che hanno cercato di chiarirne la ratio e circoscriverne l’ambito di applicazione. Il presente contributo mira, dunque, a fornire un quadro delle principali novità apportate dalla norma cercando di creare una panoramica quanto più esaustiva ed esauriente di tutte le sue possibili interpretazioni.

Le forme del contratto

Sul punto, è dapprima intervenuta l’Autorità di Vigilanza sui Contratti pubblici di lavori, servizi e forniture con la determinazione n. 1 del 13 febbraio 2013. Con tale determina l’AVCP ha in primo luogo chiarito che il ricorso alle modalità elettroniche deve essere circoscritto alla species di contratti pubblici di cui all’art. 3 del Codice, con esclusione, quindi, dei contratti sottratti all’applicazione del Codice stesso (ad esempio i contratti di compravendita o locazione immobiliare stipulati dalle pubbliche amministrazioni). In secondo luogo, l’Autorità, dopo aver ribadito la necessità della forma scritta ad substantiam per tutti i contratti soggetti all’applicazione del codice, rileva che, stando all’esegesi letterale delle disposizioni succedutesi nel tempo, l’obbligo di ricorso alle modalità elettroniche di stipula deve intendersi circoscritto alla stipulazione in forma pubblica amministrativa, mancando una analoga specificazione per l’utilizzo della scrittura privata. Ad avviso dell’AVCP, dunque, la modalità elettronica rappresenta una modalità attuativa obbligatoria della forma pubblica amministrativa e non, invece, un’alternativa alla stessa, residuando la possibilità di ricorrere alla forma cartacea unicamente con riferimento alla scrittura privata. Secondo l’orientamento dell’Autorità, dunque, la stipula del contratto può avvenire mediante: (i) atto pubblico notarile informatico, ai sensi della legge sull’ordinamento del notariato e degli archivi notarili (l. 16 febbraio 1913 n. 89 e s.m.i.); (ii) forma pubblica amministrativa, con modalità elettronica secondo le norme vigenti per per ciascuna stazione appaltante, a cura dell’Ufficiale rogante dell’amministrazione aggiudicatrice e (iii) scrittura privata, ammissibile sia in forma cartacea che nelle forme equipollenti ammesse (l’AVCP precisa che ove sia ammessa la stipulazione per scrittura privata è facoltà delle parti sottoscrivere il contratto con firma digitale e che lo scambio delle lettere ex art. 334 del dpr 207/2010 può avvenire con “modalità elettroniche”).

Successivamente, sulla questione, il Ministero delle Infrastrutture, servizio contratti, in risposta a un quesito (n. 4185 del 17/1/2013), si è parzialmente discostato da quanto rilevato dall’Autorità con la citata determinazione n. 1/2013. Secondo il Ministero, infatti, solamente l’atto pubblico notarile deve essere redatto in forma informatica a pena di nullità. Diversamente, stando al tenore letterale del richiamato art. 11, comma 13, l’atto pubblico amministrativo deve essere stipulato con modalità elettronica “secondo le norme vigenti per cia‑ scuna stazione appaltante”, pertanto, ove tali norme lo consentano deve ritenersi ammissibile il ricorso alla forma cartacea in alternativa alla forma elettronica. La questione è stata, in ultimo, affrontata da una deliberazione della Corte dei Conti, sezione regionale di controllo per la Lombardia del 18/3/2013 n. 97/2913/PAR. Con tale pronuncia i giudici contabili dopo aver evidenziato che (i) la disciplina sulla forma dei contratti pubblici è contenuta nella legge di contabilità generale dello Stato (art. 16, 17, e 18, R.D. 2440/1923); (ii) tale normativa prescrive il requisito della forma scritta ad substan‑ tiam per tutti i contratti stipulati dalla PA, anche quando agisce iure privatorum, e più in particolare è richiesta la forma pubblica amministrativa (art. 16 RD 2440/1923), salvi i casi tipizzati dall’art. 17 del citato RD per i quali è consentita l’adozione della scrittura privata e la conclusione a distanza a mezzo corrispondenza e (iii) la disposizione contenuta nell’art. 11, comma 13, del Codice dei Contratti è norma speciale rispetto alla disciplina generale e, come tale, è applicabile solo alla materia regolata dal Codice degli Appalti, hanno precisato che la gamma delle forme scritte ad substantiam previste dal nuovo art. 11, comma 13, d.lgs. 163/2006, ha portata più ampia rispetto alla disciplina contenuta nella legge di contabilità generale dello Stato in quanto promuove l’adozione di forme innovative di documentazione dell’attività contrattuale della PA. Secondo l’orientamento espresso con la deliberazione in commento, dunque, la novella legislativa afferma la nullità per carenza delle forme alternative ad substantiam. In altre parole, ad avviso dei giudici contabili, le novità della nuova disciplina sarebbero da ravvisare: (i) nella previsione della nullità testuale per difetto delle forme ad sub‑ stantiam indicate dalla norma; (ii) nel superamento della

Opinione Legale 5/2013 leStrade

tassatività della forma scritta cartacea, mediante la previsione di forme alternative ad substantiam; (iii) nell’attribuzione dell’aggettivo “informatico” all’atto pubblico notarile e (iv) nella dequotazione della forma elettronica a “modalità elettronica” secondo le norme vigenti per ciascuna stazione appaltante. La disposizione modificata dal decreto sviluppo bis avrebbe, quindi, secondo tale ricostruzione, inteso adeguare alle moderne tecnologie l’utilizzo delle forme contrattuali della PA, ma non sostituendo alla forma cartacea la forma pubblica elettronica, bensì aggiungendo quest’ultima modalità alle forme tradizionali con la precisazione che ove le norme vigenti per la singola stazione appaltante prevedano l’utilizzo della sola modalità elettronica, l’utilizzo di altra metodologia, ancorché scritta o cartacea, sarebbe affetto da nullità. Tutto ciò considerato e rilevato, la Corte dei Conti conclude sul punto evidenziando che (i) la comminatoria di nullità prevista dal richiamato art. 11, comma 13, è riferita a tutte le forme ad substantiam di stipulazione previste dalla citata disposizione; (ii) trattandosi di forme scritte peculiari di scrittura privata, in caso di trattativa privata, conservano validità le forme di stipulazione previste dall’art. 17, R.D. 2440/1923; (iii) la stipulazione in forma pubblica amministrativa deve avvenire in modalità elettronica unicamente nelle ipotesi in cui tale modalità è prevista quale metodologia esclusiva da specifiche norme di legge o di regolamento applicabili alla stazione appaltante, essendo ancora stipulabile il contratto in forma pubblica amministrativa su supporto cartaceo; (iv) l’adozione del rogito notarile condurrà, invece, all’utilizzo esclusivo del documento informatico notarile e (v) l’inciso “le norme vigen‑ ti per ciascuna stazione appaltante”, riferito alla modalità elettronica di stipulazione dei contratti, non deve essere inteso quale potere di autodeterminazione della singola stazione appaltante, bensì come un rinvio ad una normativa tecnica, di rango legislativo o regolamentare, di fonte statale, che fissi, in modo uniforme, i precetti sulla compilazione, sottoscrizione e conservazione sostitutiva degli atti pubblici e contratti stipulati in modalità elettronica. In ultimo è opportuno dar conto che alle tesi sopra riportate, si è contrapposta un’interpretazione più estensiva della disposizione in commento. Secondo tale orientamento minoritario, espresso in un parere della Presidenza del Consiglio dei Ministri del 28/2/2013, avente ad oggetto “quesiti sull’applicazione dell’art. 11, comma 13, del de‑ creto legislativo n. 163 del 2006 come modificato dall’art. 6, comma 3, del DL 179 del 2012 sulle modalità di stipu‑ lazione dei contratti pubblici”, la formulazione della disposizione in commento imporrebbe il ricorso alla modalità elettronica non solamente per la validità dei contratti rogati con atto pubblico notarile, ma anche per quelli stipulati mediante atto pubblico amministrativo o con scrittura

privata. La stipula con modalità elettronica non sarebbe, pertanto, da intendersi come alternativa all’atto pubblico amministrativo o alla scrittura privata redatti in forma cartacea, ma rappresenterebbe l’unica forma scritta richiesta a pena di nullità per tutti i contratti pubblici in questione.

Le modalità elettroniche

Ciò detto con riguardo alla forma dei contratti pubblici e ai diversi orientamenti formatisi sul punto, appare opportuno soffermarsi brevemente sul significato da attribuire all’espressione modalità elettronica. Un primo spunto è fornito dall’Autorità di Vigilanza che, con la richiamata determinazione n. 1 del 13 febbraio 2013, ha evidenziato la differente formulazione utilizzata nella novella legislativa rispetto a quanto contenuto nel CAD (“Codice dell’Amministrazione Digitale”, d.lgs. n. 82/2005); mentre, infatti, quest’ultimo, all’art. 21, comma 2‑bis, nel trattare delle modalità informatiche con cui devono essere redatte le scritture private di cui all’art. 1350 c.c. (atti pubblici e scritture private), fa espressamente riferimento al “documento informatico”, con l’ulteriore precisazione che la sottoscrizione deve essere, a pena di nullità, con firma elettronica qualificata o con firma digitale, l’art. 11, comma 13, in commento, anziché rinviare al concetto di “documento informatico”, parla più genericamente di “modalità elettroniche”. Ad avviso dell’Autorità, dunque, considerato che ai sensi dell’art. 25, comma 2, del CAD, “l’autenticazione della firma elettro‑ nica, anche mediante l’acquisizione digitale della sotto‑ scrizione autografa, o di qualsiasi altro tipo di firma elet‑ tronica avanzata consiste nell’attestazione, da parte del pubblico ufficiale, che la firma è stata apposta in sua pre‑ senza dal titolare”, l’art. 11, comma 13, dovrebbe essere interpretato nel senso di consentire il ricorso all’acquisizione digitale della sottoscrizione autografa, ferma restando l’attestazione da parte dell’Ufficiale rogante, dotato di firma digitale, che la firma è stata apposta in sua presenza, previo accertamento della sua identità personale. Ulteriori indicazioni sul punto sono poi state fornite dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri, con il richiamato parere del 28 febbraio 2013 che, anche con riferimento a tale aspetto, si è parzialmente discostato da quanto rilevato dall’AVCP. In particolare, il Ministero, con riferimento alle “modalità elettroniche” ha evidenziato che (i) tale espressione deve intendersi riferita alla forma scritta del contratto e non al tipo di firma elettronica da utilizzare per la valida sottoscrizione dello stesso; (ii) l’art. 11, comma 13, d.lgs. 163/2006, non prevede l’utilizzo esclusivo della firma digitale, con la conseguenza che dovrebbero trovare applicazione, per le scritture private, i principi di cui agli artt. 21 e ss. del CAD; in particolare ai sensi dell’art. 21, comma 2‑bis, la sottoscrizione con firma elet-

Opinione Legale

9 tronica qualificata o digitale è prescritta, a pena di nullità, per le sole scritture private di cui all’art. 1350, comma 1, nn. da 1 a 12, cc, con esclusione, quindi, delle ipotesi di cui al n. 13, ovvero dei casi in cui la forma scritta, a pena di nullità, è richiesta da leggi speciali per altre tipologie di contratti, che, quindi, possono essere sottoscritti anche con firma elettronica avanzata; (iii) ove la parte non disponga di alcun tipo di firma elettronica occorre distinguere se il contratto rientra tra gli atti per i quali è richiesta la forma scritta a pena di nullità ai sensi dell’art. 1350, comma 1, nn. da 1 a 12, cc, e l’utilizzo della firma digitale o elettronica qualificata, dalle ipotesi in cui la forma scritta è richiesta a pena di nullità dall’art. 1350, comma 1, n. 13, cc, per cui è sufficiente la firma elettronica avanzata; nel primo caso, sarà possibile sottoscrivere gli atti con qualsiasi tipo di firma elettronica, anche mediante acquisizione digitale della sottoscrizione autografa, purché autenticata da un pubblico ufficiale ai sensi dell’art. 25 CAD ovvero con l’apposizione della firma digitale da parte di quest’ultimo, nel secondo caso, anche in mancanza della firma elettronica avanzata, deve ritenersi possibile procedere ai sensi del medesimo art. 25, mediante autenticazione della firma autografa acquisita digitalmente da parte del pubblico ufficiale; nell’ipotesi, infine, di contratto redatto con atto pubblico notarile o mediante atto pubblico amministrativo, occorre distinguere la posizione del notaio o dell’ufficiale rogante da quelle delle parti; la presenza di un pubblico ufficiale, infatti, che sottoscrive l’atto con firma digitale è garanzia dell’autenticità delle firme delle parti pur se apposte con modalità informatica diversa rispetto alle firme elettroniche, avanzate, qualificate o digitali. In tali ipotesi, trovando applicazione le norme relative alla formazione degli atti notarili (l. 16 febbraio 1913 n. 89), ove la parte sia sfornita di firma digitale o di altra forma di firma elettronica qualificata o avanzata, deve ritenersi consentito alla parte di sottoscrivere l’atto pubblico informatico con qualsiasi tipo di firma elettronica o, in mancanza, attraverso l’acquisizione digitale della sottoscrizione autografa apposta in presenza dell’ufficiale rogante che sottoscrive il medesimo con firma digitale. Il parere in esame chiarisce, infine, che (i) ove il contratto consista in un documento informatico l’amministrazione dovrà osservare quanto prescritto dal Capo III del CAD e le relative regole tecniche per la registrazione e la conservazione a norma dello stesso e (ii) i bandi di gara devono indicare la disciplina applicabile in materia di sottoscrizione del contratto da parte dell’aggiudicatario. È ragionevole aspettarsi nei prossimi mesi ulteriori interventi chiarificatori relativi al contenuto della norma di cui al comma 13 dell’art. 11 del Codice dei Contratti Pubblici, volti a fugare taluni dubbi interpretativi che ancora sussistono. nn

OSSERVATORIO NORMATIVO n Determina Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici di Lavori, Servi‑ zi e Forniture 13 marzo 2013, recante “Questioni interpretative concernenti l’affidamento dei servizi assicurativi e di intermediazione assicurativa. (Determina n. 2)” (13A02842), pubblicato in GU n. 80 del 5 aprile 2013; n Decreto Legislativo 14 marzo 2013, n. 33, recante “Riordino della disciplina riguardante gli obblighi di pubblicità, trasparenza e diffusione di infor-

mazioni da parte delle pubbliche amministrazioni” (13G00076), pubblicato in GU n. 80 del 5 aprile 2013; n Decreto‑Legge 8 aprile 2013, n. 35, recante “Disposizioni urgenti per il pagamento dei debiti scaduti della pubblica amministrazione, per il riequilibrio finanziario degli enti territoriali, nonché in materia di versamento di tributi degli enti locali” (13G00077), pubblicato in GU n. 82 dell’8 aprile 2013.

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10 Tecnici a Confronto

Torino‑Lione, il progetto definitivo della sezione transfrontaliera (Seconda Parte) Dagli elaborati progettuali ai cantieri del tunnel che “batterà” al fotofinish il Gottardo Pasquale Cialdini

Già Direttore Generale del MIT

ello scorso gennaio, la Società LTF1 ha tramesso alla Commissione Intergovernativa, che in seguito chiameremo CIG, il progetto definitivo della sezione transfrontaliera2 della nuova linea ferroviaria Torino Lione. Come è stato già illustrato nella prima parte (“Tori‑ no‑Lione, una maxiopera modello di territorializzazione”, leStrade 3/2013, pagg. 12‑17) LTF aveva già presentato un progetto definitivo della parte comune franco‑italiana3 nel 2006 che prevedeva, nella tratta italiana, l’uscita della galleria di base a Venaus con un viadotto che attraversava la Val Cenischia e poi una galleria di circa 19 km che usciva direttamente a Bruzolo. Questo progetto è stato definito “sinistra Dora” perché attraversava la Valle di Susa sul lato sinistro del fiume Dora. Il progetto è stato approvato dalle autorità francesi attraverso la DUP (Declaration d’Utilite Pubblique) rilasciata in data 18 dicembre 2007. In Italia l’iter approvativo si è arrestato per le note vicende già illustrate nella prima parte. Nel 2007 è stata poi predisposta una variante nel tratto italiano che prevedeva un itinerario spostato sulla destra del fiume Dora e che attraversava nella parte terminale la Val Sangone la cui popolazione era meno contraria alla realizzazione dell’opera. In seguito sono cominciate ad arrivare le prime proposte concrete dall’Osservatorio e, a seguito dell’Accordo di Pracatinat del 29 giugno 2008, la CIG ha dato mandato a LTF di predisporre un nuovo progetto preliminare che, fermo

L’ing. Pasquale Cialdini è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale e Direttore Generale della Direzio‑ ne per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministe‑ ro delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio ordinario AIIT.

restando il tracciato in territorio francese, tenesse conto delle proposte fatte dall’Osservatorio sul territorio italiano. Il progetto preliminare è stato presentato nel corso del 2010. La CIG lo ha ritenuto meritevole di proseguire l’iter approvativo presso le Autorità italiane competenti, secondo la legislazione vigente in Italia. In Francia, naturalmente, non essendo state apportate modifiche di tracciato, ma solo adeguamenti per tener conto dei nuovi criteri di sicurezza approvati nel frattempo dalla CIG, non c’era alcun bisogno di una nuova approvazione, essendo sufficiente la DUP già rilasciata nel 2007. Dopo l’approvazione con prescrizioni4 da parte del Cipe avvenuta in data 3 agosto 2011, la CIG ha dato mandato ad LTF di predisporre il progetto definitivo che naturalmente doveva tener conto delle prescrizioni formulate dal CIPE. Il progetto definitivo contiene numerosissimi elaborati che sono raggruppati in sette grandi faldoni: • C1 “Sicurezza”, contenente gli elementi e i principi di sicurezza e lo studio preliminare dei rischi; • C2A “Esercizio e manutenzione”, contenente in particolare il traffico di progetto, la capacità, il modello di esercizio, il modello funzionale delle stazioni di Saint Jean de Maurienne e di Susa, il posto di comando e di esercizio; • C2B “Impianti”, contente tra l’altro: l’armamento, e gli impianti di segnalamento, telecomunicazioni, e trazione elettrica, di deviazione della linea storica, di ventilazione e raffreddamento, e gli impianti di sicurezza e di lotta contro gli incendi; • C3A “Opere civili”, comprendente, in particolare per il tratto in territorio italiano: le planimetrie e gli elaborati del tracciato, i rilievi topografici, l’idrologia e l’idraulica con vincoli e modelli, gli elaborati del tunnel di base con gli impianti di drenaggio, della galleria della Maddalena (fig. 1) e del sito di sicurezza di Val Clarea, gli elaborati dell’imbocco con le opere definitive e provvisionali, gli accessi al cantiere e la risistemazione della SS 25 e altra viabilità minore, gli elaborati del tunnel di interconnessione, le opere di cantierizzazione e i siti di deposito (a Caprie e Torrazza), gli espropri e la bonifica degli ordigni bellici; • C3B “Geologia”, comprensivo di relazione generale, litostratigrafia, geologia strutturale e tettonica, elaborati di idrogeologia e geomeccanica e la gestione dei materiali scavo; • C3C “Ambiente”, comprendente: la revisione dello Studio di Impatto Ambientale, la relazione paesaggistica con i siti e le indagini ambientali e archeologiche, la valutazio-

1 ne di impatto sanitario, gli interventi di ripristino e riqualificazione ambientale, di mitigazione (acustica e vibrazionale) sia in fase di cantiere che di esercizio, nonché le misure di accompagnamento (ex LR 4/2009); • C30 “Coordinamento Generale”, contenente: il cronoprogramma dei lavori e la stima dei costi delle opere civili, degli impianti, degli interventi sulla linea storica e delle opere ambientali. Inoltre, sono stati predisposti anche i seguenti elaborati: • ARC “Linee guida architettoniche e paesaggistiche”; • SPS “Piano di sicurezza e di coordinamento”; • SUS “Progetto della nuova stazione internazionale di Susa”; • MUS “Svincolo di Chiomonte con relativo studio di im‑ patto ambientale”; • HEN “Infopoint nella Caserma Henry”; • Schema di contratto. 1. Con la sigla LTF si intende la Lyon Turin Ferroviaire sas, ovvero la Società mista italo‑francese, partecipata al 50% da RFI e al 50% da RFF, creata a seguito del Vertice di Torino del 29 gennaio 2001 allo scopo di curare tutti gli studi e coordinare le progettazioni e le indagini geognostiche necessari per la realizzazione dell’opera. Ha la sede prin‑ cipale a Chambery e una sede secondaria a Torino. 2. Per la definizione di “sezione transfrontaliera” vedi oltre e anche fig. 2. 3. Per la definizione di “parte comune italo‑francese” vedi oltre e anche fig. 1. 4. Cfr. Delibera n. 57/2011 del Cipe nella seduta del 3 agosto 2011.

Sicurezza delle Infrastrutture 5/2013 leStrade

Il nuovo tracciato

Come indicato nell’Accordo Italo‑Francese del 30 gennaio 2012 la “sezione internazionale” della Nuova Linea ferroviaria Torino‑Lione è costituita da tre parti (fig.2): • Parte francese: tra i dintorni di Saint Didier de la Tour5 e i dintorni di Montmélian6; • Parte comune italo‑francese: tra i dintorni di Montmélian (in Francia) e Chiusa S. Michele (in Italia); • Parte italiana: dai dintorni di Chiusa S. Michele al nodo ferroviario di Torino. La parte comune italo‑francese è costituita da: • una sezione di 33 km circa attraverso il massiccio di Belledonne e comprendente i tunnel a due canne di Belledonne e di Glandon (in territorio francese); • il tunnel di base a due canne lungo circa 57,5 km (di cui 45 km in Francia e 12,5 in Italia) tra Saint Jean de Maurienne e Susa, comprendente 3 aree di sicurezza a La Praz, Modane e Clarea; • una sezione all’aperto di circa 2,5 km in territorio italiano a Susa; • un tunnel a due canne di circa 19,5 km situato sul territorio italiano, tra Susa e Chiusa San Michele; • le opere di raccordo alla linea storica sia in Italia ed in Francia; • le opere annesse (stazioni, impianti elettrici, ecc.) necessarie all’esercizio ferroviario. All’interno della parte comune italo‑francese l’Accordo individua la “sezione transfrontaliera” che comprende la tratta tra Saint Jean de Maurienne e di Susa, comprese le due stazioni ed i raccordi alle linee esistenti. Nell’Accordo del 30 gennaio 2012 è stato deciso anche che le opere saranno realizzate in diverse fasi funzionali e nella prima fase sarà realizzata la “sezione transfrontaliera”. LTF7 ha anticipato la presentazione del progetto definitivo con un “Dossier di Sintesi della Revisione del Progetto Definitivo in Variante della Nuova Linea Torino Lione”, che costituisce la Consegna n. 73 che è stata esaminata nel corso di due riunioni (25 gennaio e 7 febbraio u.s.) dal Gruppo Tecnico‑Sicurezza8 della CIG che ha ritenuto il progetto meritevole di proseguire, previo parere favorevole della CIG, l’iter approvativo con le approvazioni da parte degli Organi competenti dei due Paesi. Per l’Italia l’approvazione spetta al Cipe, dopo un’istruttoria complessa che prevede i pareri della Commissione VIA e del Consiglio Superiore dei LLPP. Da parte francese, non dovrebbe essere necessaria una

nuova approvazione in quanto, dopo l’emissione del decreto di Declaration d’Utilitee Pubblique (DUP) del 2007 non sono intervenute modifiche di tracciato in territorio francese. In conformità alle decisioni prese dalla CIG e all’Accordo italo‑francese del 30 gennaio 2012, il pro-

Sicurezza delle Infrastrutture

11 getto definitivo riguarda l’intera tratta transfrontaliera già descritta e lunga circa 67,500 km (per l’esattezza: 67,527 in binario pari e 67,374 in binario dispari), (fig. 3). E precisamente: • PK 0,000‑3,704: dall’imbocco Sud del tunnel di Glan-

5. Località situata nei pressi di Lione. 6. Località situata pressi di Chambery. 7. LTF negli anni scorsi ha curato la realizzazione delle tre discende‑ rie già terminate in territorio francese (Saint Martin La Porte, La Praz e Modane) e da giugno 2011 i lavori di realizzazione della galleria geo‑ gnostica della Maddalena in val di Susa. Ha inoltre curato tutti gli studi che si sono concretizzati in numerose Consegne (Soumission). L’uti‑ ma in ordine di tempo è la Consegna n. 73 che descrive sinteticamen‑ te il progetto definitivo ed è composta da tre volumi: Il volume A) “Pro‑ getto funzionale”, il volume B) “Progetto tecnico” e il volume C) “Plan‑ ning e Costi”. 8. Il Gruppo di lavoro Tecnico‑Sicurezza è stato istituito dalla CIG nel 2001. È composto, come la CIG, da due delegazioni, una italiana e l’altra francese e i Capi Delegazioni si alternano ogni triennio alla Presidenza del Gruppo di lavoro. Il sottoscritto guida ininterrottamente la delegazio‑ ne italiana dal 2001 ed è stato Presidente del Gruppo di lavoro nel primo (2001‑2004) e nel terzo triennio (2008‑2010). La delegazione france‑ se è stata guidata nel primo triennio da Denis Fougea, nel secondo da Francois Vivier, nel terzo da Frederic Rico e dal 2010 da Pierre Garnier.

1. Panoramica dell’imbocco del cunicolo della Maddalena 2. Tracciato dell’opera 3. Schema generale della sezione transfrontaliera

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12 don all’imbocco Nord del tunnel di base e comprende: l’interconnessione alla linea esistente (lato Francia) e la stazione internazionale di Saint Jean de Maurienne (PK 1,692) che funge anche da area di sicurezza esterna; • PK 3,704‑61,203: il tunnel di base lungo 57,499 km (al PK 48,672 Confine di Stato, pertanto circa 45 km in territorio francese e circa 12,5 km in territorio italiano). All’interno del tunnel sono previste le aree di sicurezza sotterranee di La Praz (PK 20,588), Modane (PK 32,135) e Clarea (PK 47,998); • PK 61,203‑63,805: la stazione internazionale di Susa (PK 61,534) che funge anche da area di sicurezza esterna e ponte sulla Dora Ovest; • PK 63,805‑67,527 in binario pari (67,374 binario dispari): l’interconnessione alla linea esistente (lato Italia) e il ponte sulla Dora Est. I PK soprariportati sono misurati sul binario pari. Come si è avuto modo già di illustrare, il progetto definitivo, come pure il progetto preliminare non contiene alcuna modifica di tracciato in territorio francese rispetto al progetto approvato nel 2007. Le modifiche riguardano aspetti prevalentemente di sicurezza e sono state apportate in considerazione delle nuove specifiche tecniche di interoperabilità (STI) emanate dalla Commissione Europea e dall’approfondimento delle riflessioni del Gruppo Tecnico‑Sicurezza e del Comitato AS/ AT che hanno portato all’accordo della CIG dell’11 maggio 2009 e alla versione n. 22 dei Criteri di Sicurezza adottati dalla CIG nel 2010. Queste sono principalmente le seguenti: • riduzione delle distanze tra i rami di collegamento da 400 m a 333 m; • la trasformazione dei siti di intervento di La Praz e Clarea in vere aree di sicurezza provviste di una sala di accoglienza per i passeggeri ed un sistema di estrazione dei fumi e ridefinizione delle funzionalità al piede della

discenderia di S. Martin la Porte che diventa un semplice punto di accesso per le squadre di soccorso9; • ottimizzazione di alcuni impianti come ad esempio i sistemi di attenuazione dell’incendio e l’alimentazione elettrica degli impianti essenziali per la sicurezza. Altre modifiche minori riguardano un leggero spostamento dell’area di sicurezza di Clarea verso Sud in modo da rispettare l’equilibrio con delle distanze tra le aree di sicurezza e un adeguamento della livelletta al fine di superare la Val Cenischia in sotterraneo. Tali modifiche, comunque, paiono compatibili con la Déclaration d’Utilité Publique rilasciata nel 2007. Nella tratta italiana, il progetto preliminare del 2010 ha tenuto conto delle indicazioni fornite dall’Osservatorio tecnico creato nel 2006 dal Governo italiano e la soluzione progettuale prescelta è frutto di un’attenta analisi comparativa tra diverse soluzioni alternative. Il progetto definitivo tiene conto, non solo dei desiderata degli Enti Locali espresse in sede di “Osservatorio Torino‑Lione” e dei suoi gruppi di lavoro, ma anche delle prescrizioni contenute nella Delibera del Cipe in sede di approvazione del progetto preliminare in data 2 agosto 2011 che, naturalmente, comprendono anche quelle indicate dalla Regione Piemonte e dalla Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente.

Le caratteristiche della nuova linea ferroviaria

LTF ha dichiarato nel documento di sintesi del progetto definitivo “Consegna n. 73” che il progetto tiene conto: • delle norme e dei regolamenti europei, in particolare delle Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI); • delle norme dell’Accordo Europeo sulle Grandi Reti Internazionali Ferroviarie (AGC); • delle disposizioni di sicurezza stabilite dalla CIG contenute nei “Criteri di sicurezza per l’esercizio”, aggiorna-

te da ultimo nella versione 22 del 31 marzo 2010 predisposti dal Gruppo di lavoro Tecnico‑Sicurezza durante la mia presidenza (fig. 4); • delle norme e dei regolamenti nazionali e in particolare del Decreto interministeriale italiano dell’ottobre del 2005 sulla Sicurezza delle gallerie ferroviarie. Ai sensi delle norme AGC la Nuova Linea è classificata come “linea principale classe A”, facente parte dell’itinerario E70 ed è conforme ai requisiti delle STI “Infrastruttura” e rientra negli standard delle linee di categoria I (linee ad Alta Velocità). Coerentemente con le norme sopraindicate sono state stabilite le seguenti caratteristiche: • velocità nominale (velocità di tracciato): 250 km/h • pendenza massima: 12,5‰ come da AGC (ciò consente anche la circolazione di treni merci anche non conformi alla STI “materiale rotabile per l’alta velocità”) • Raggio Minimo di Curvatura: 3.125 m10 • sopraelevazione massima: 90 mm • insufficienza di sopraelevazione massima normale: 100 mm (a 250 km/h) e 110 mm (a 220 km/h)11 • eccesso di sopraelevazione max per AF: 90 mm • sagome ferroviarie: sagoma di Autostrada Ferroviaria (AF) come definita dallo studio SNCF “Gabarit Autoroute Ferroviarie LTF” del 04/2007 e documento RFF IN7060 • interasse minimo tra i binari: 4,50 m • nelle zone di stazione: pendenza massima 2‰ con lunghezza dei binari precedenza o di soccorso di 750 m • binari di interconnessione: pendenza massima non superiore al 12,5‰ e velocità massima non superiore a 100 km/h • carico assiale: 25 t/asse • sistema di trazione elettrica: 2x25kV ca. • sistema di segnalamento e controllo: ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System/European Train Control System) livello 2, associato a un sistema di comunicazione GSM‑R.

La realizzazione per fasi

Il progetto definitivo, inoltre, tiene conto della decisione presa dai Governi italiano e francese con l’Accordo del 30 gennaio 2010 di realizzare l’opera per fasi funzionali successive. Anche questa scelta è stata effettuata valutando le diverse opzioni tra fasaggio trasversale e fasaggio longitudinale, ovvero tra un fasaggio che prevedeva la costruzione di un solo nuovo binario (quindi una sola

9. Ai siti di La Praz e Clarea si deve aggiungere il sito di sicurezza (che ha funzioni di stazione di servizio) di Modane in territorio francese che era già previsto nel progetto del 2004. Con i tre siti di sicurezza è rispet‑ tata l’interdistanza massima di 20 km dissata dalla STI sulla “sicurez‑ za delle gallerie ferroviarie”. 10. In applicazione del paragrafo 4.2.6 delle STI che recita: “I raggi minimi di curvatura devono essere scelti in modo tale che, per la sopra‑ elevazione prescritta per la curva interessata, l’insufficienza di soprae‑ levazione non ecceda, alla velocità max prevista, i valori indicati al para‑ grafo 4.2.8. delle STI”. 11. Sono previste delle deroghe locali nel tratto della Valle di Susa a causa dei vincoli morfologici e antropici per cui la sopraelevazio‑ ne massima è stata portata a 130 mm (a 250 km/h) e a 140 mm (a 220 km/h).

4. Stralcio delle disposizioni dei “Criteri di sicurezza per l’esercizio”

12. Nel caso in cui all’apertura della sezione transfrontaliera non sia ancora disponibile sulle linee di accesso la grande sagoma (grand gabarit), sarà attivato un servizio sostitutivo assimilabile al “non accompagnato” con treni che potranno trasportare container o semiri‑ morchi con sistema di carico con gru.

Sicurezza delle Infrastrutture 5/2013 leStrade

canna del tunnel di base) per una direzione di marcia e l’utilizzo della linea storica nell’altra direzione di marcia e il fasaggio che prevedeva la realizzazione di tutte e due le canne del tunnel di base e l’utilizzo della linea storica nel tratto a valle del tunnel di base. La scelta effettuata dalla CIG, su proposta del Gruppo Tecnico‑Sicurezza, è stata quella del fasaggio longitudinale. Il progetto definitivo presentato da LTF è relativo solo alla sezione transfrontaliera della parte comune che verrà realizzata interamente nella prima fase e consentirà quindi di avere fin dalla prima fase benefici enormi sia in termini di aumento di capacità che di riduzione dei tempi di percorrenza ed inoltre porterà notevoli miglioramenti della sicurezza della circolazione.

Fase 0 Prima della realizzazione della prima fase è anche prevista la “Fase 0 (zero)” che consiste nella messa in servizio (entro il 2018) del CFAL Nord (Gronda merci di Lione) e della messa in servizio della linea mista tra Grenay e Chambery in territorio francese, mentre in territorio italiano sono stati già realizzati gli interventi del Nodo di Torino, del potenziamento tecnologico nella tratta della linea storica tra Avigliana e il Nodo di Torino, il quadruplicamento tra Torino Porta Susa e Torino Stura e il potenziamento del servizio ferroviario metropolitano tra le suddette stazioni.

Fase 1 Nella Fase 1 (entro il 2023), oltre alla sezione transfrontaliera, saranno anche realizzati i seguenti lavori (che non fanno parte del progetto predisposto da LTF in quanto esterni alla sezione transfontaliera): • lato Francia: prima canna dei tunnel di Chartreuse, Belledonne e Glandon (dedicata al trasporto merci) e CFAL Sud; • lato Italia: messa in servizio della tratta Avigliana‑Orbassano e adeguamento della linea storica tra Bussoleno e Avigliana. Successivamente è prevista una fase (1 bis) con il collegamento del CFAL Nord con il ramo Sud della linea Reno‑Rodano in territorio francese e la Gronda di Torino in territorio italiano.

Fase 2 Nella Fase 2 (prevedibilmente entro il 2030): • lato Italia è prevista la realizzazione del tunnel dell’Orsiera che renderà indipendente la nuova linea dalla linea storica; • lato Francia è prevista la realizzazione della seconda canna dei tunnel di Chartreuse, Belledonne e Glandon.

Fase 3 Nell’ultima Fase 3 (prevedibilmente entro il 2035) è previsto il raddoppio della linea mista Grenay‑Chambery con una linea ad alta velocità dedicata ai viaggiatori tra Avressieux e Grenay.

Il modello di esercizio

Durante la redazione del progetto definitivo LTF ha provveduto anche alla revisione dei dati di traffico precedentemente individuati nel progetto preliminare. Tale revisione è stata effettuata in collaborazione con RFI, RFF, Regione Piemonte e Regione Rhone‑Alpes. Nella revisio-

ne si è tenuto conto dei nuovi scenari di messa in servizio delle infrastrutture sulla base della seguente corrispondenza tra lo scenario del progetto preliminare (scenario PP2) e lo scenario del progetto definitivo (PD2):

TAB. 1 SCENARI: CONFRONTO PROGETTO PRELIMINARE E DEFINITIVO Scenario PD2

Scenario PP2

Fase 0

2018

Fase 1

2023

Fase 2

2030

Fase 3

2035

Il Modello di esercizio è stato definito, sia sulla Linea Storica che sulla Nuova Linea (NLTL), con le seguenti caratteristiche: A) Tipologia di traffico: • Treni viaggiatori alta velocità (AV): - Velocità max 220 km/h sulla (NLTL) tratta S.J. Maurienne‑Torino (il materiale rotabile potrà viaggiare a 300 km/h sulle tratte Torino‑Milano e Lyon‑Chambery) - Lunghezza max di ciascun convoglio: 400 m • Treni viaggiatori regionali veloci (VR AV): - Velocità max 220 km/h sulla (NLTL) nella fase 0 e 1 solo fino a Modane da cui potranno proseguire per l’Italia su treni regionali • Treni viaggiatori della montagna (V TM): - potranno percorrere la NLTL solo in alcuni giorni della settimana ed in alcuni periodi dell’anno da diverse città italiane e francesi con fermate a Susa e a S.J. Maurienne • Treni viaggiatori notturni (V N): - Velocità max 160 km/h sulla Linea Storica; • Treni Regionali e suburbani (V R): - Velocità max 160 km/h; • Treni di Autostrada Ferroviaria a grande sagoma (AF)12: - Velocità max 120 km/h; - Lunghezza max: 750 m; - Massa rimorchiata: 1.600 t e carico max per asse: 25 ton • Treni di Autostrada Ferroviaria Modalohr (AFM): - Velocità max 120 km/h; - Lunghezza max: 750 m; - Massa rimorchiata: 1.600 t e carico max per asse: 25 ton • Treni merci convenzionali (M): - Lunghezza max: 750 m; - Massa rimorchiata: 1.600 t e carico max per asse: 25 ton - Velocità max 100 o 120 km/h (per carico diffuso, combinato, automobili o vuoti) - Velocità max 100 km/h per (per treno intero o regionali). B) Valutazione delle capacità delle tratte: Sono stati condotti studi di capacità per la Fase 1 e anche per la Fase 0. Nella Fase 1 (dopo la realizzazione della sezione transfrontaliera), il modello prevede: • Sulla Nuova Linea NLTL: 18 V, 8 VTM, 52 AF/AF comb, 18 AFM, 92M • Sulla Linea Storica: • 4 VN, 6 VRAR (tratta SJdM‑Modane), 8AFM (di notte), 10 M e VR così ripartiti nelle varie tratte: 28 (SJdM‑Modane), 8 (Modane‑TorinoPN). 32 (Bardonecchia‑Torino PN), 40 (Susa‑TorinoPN) e 80 (Avigliana‑Torino Stura). Si riporta di seguito anche la capacità della Fase 0, in modo che il lettore possa rendersi conto dell’importanza

Sicurezza delle Infrastrutture

13 delle realizzazione previste nella Fase 1, ovvero dell’importanza in termini di capacità, oltre che di tempi di percorrenza, della realizzazione della sezione tranfrontaliera che comprende, come già visto, il tunnel di base. • Nella Fase 0 il traffico di progetto non può essere garantito nella tratta Avigliana‑Torino Stura e sono state ipotizzate tre modelli alternativi (con modifiche solo nel traffico merci convenzionali M e nel traffico viaggiatori regionali VR): 1) Prevalenza Merci (mantenimento traffico merci e riduzione servizio viaggiatori regionali VR da 80 a 36 nella tratta Avigliana‑To Stura) 2) Prevalenza Viaggiatori (mantenimento traffico viaggiatori e riduzione treni merci convenzionali M da 92 a 58) 3) Modello intermedio (riduzione M da 92 a 82 e riduzione traffico viaggiatori regionali VR da 80 a 58). C) I tempi di percorrenza sono stati calcolati nella fase 0 e 1 per le diverse tipologie di treni. In particolare un treno viaggiatori V nella Fase 1 senza fermate intermedie tra LioneSE e TorinoPS impiegherà 1h, 56’. Ciò consentirà di collegare Parigi con Milano in 4h, 43’ (considerando la tratta Parigi‑LioneSE in 1h, 57’ e la tratta TorinoPS‑Milano PG in 44’). D) Il distanziamento tra i treni, ovvero l’interdidistanza minima tra la coda del treno e la testa del treno successivo è posta a 2.500 m che si eleva fino a 4.200 m tra un treno trasportante merci pericolose seguito da un treno viaggiatori. Il sistema di segnalazione dovrà garantire un tempo di distanziamento teorico di 2’ tra treni viaggiatori e 3’ tra treni viaggiatori e merci e tra treni merci. In conformità con le regole dell’UIC viene lasciato un intervallo di 5’ che riduce del 60% la capacità massima teorica, ciò consente anche di assorbire anche le piccole perturbazioni ed è coerente con una linea attrezzata con sistema di segnalamento ERTMS 2. E) Le specifiche funzionali di esercizio fanno riferimento a parametri più restrittivi di quelli normalmente utilizzati per le linee a 250 km/h e previsti dalle STI. Ciò è dovuto alla presenza di treni di Autostrada ferroviaria AF. F) Le funzionalità delle due stazioni di Saint Jean de Maurienne e di Susa sono praticamente equivalenti e prevedono, oltre ai binari di corsa e di precedenza, 4 binari di manutenzione, un binario per il ricovero del treno incidentato, il binario per il ricovero del treno di soccorso (a SJdM 2 binari per il treno di soccorso) ed altri binari specificatamente indicati nel progetto. A differenza di Saint Jean de Maurienne, la stazione di Susa non è dotata dei binari di interconnessione che si trovano nella stazione di Bussoleno. G) Sono previsti due Posti di Comando e Controllo intercambiabili, di cui uno attivo e l’altro in veglia attiva con scambio dei ruoli da uno all’altro ad intervalli regolari. Entrambi sono dotati di sala “gestione crisi”. Dovranno essere stabilite le modalità di gestione della circolazione nella Linea Storica di cui il Promotore avrà anche compiti di “gestore” come previsto dall’Accordo del 30 gennaio 2012 e dovranno anche essere definite i rapporti tra il Promotore e i “gestori” delle reti nazionali nelle stazioni dove avviene l’interconnessione (Saint Jean de Maurienne e Bussoleno). H) Le condizioni di sicurezza dei sistemi di esercizio sono garantite da una ridondanza che consente di sopperire sempre ad una mancanza anche totale di alimentazione in una delle due reti. Il sistema è sempre riconfigu-

5/2013 leStrade

14 rabile tramite telecomando dal PCC. La ridondanza, oltre che al sistema di trazione elettrica è garantita anche al sistema di alimentazione degli impianti “non ferroviari” e al sistema di segnalamento che è di livello SIL 4. Sono previste anche due alimentazioni a 230 Vac (di cui una di soccorso) per gli impianti di telecomunicazioni. I) Per la manutenzione ed il rinnovamento sulla Nuova Linea è prevista un’interruzione di 4 ore ogni notte su una parte o su totalità di un solo dei due binari. Lato Francia la sezione più critica è quella tra Avressieux e Saint Jean de Maurienne, in Italia è quella tra Bussoleno ed Avigliana. Gli interventi di manutenzione che richiedono periodi più lunghi o che richiedono la contemporaneità dell’inutilizzo dei binari pari e dispari saranno posizionati nei fine settimana e nei mesi estivi. Il progetto prevede un dettagliato programma di manutenzione suddiviso per ciascun sottosistema in tre classi: Manutenzione preventiva, Manutenzione correttiva e Rinnovamento. La consegna 73 riporta anche una sintesi di tutti gli Studi funzionali di sicurezza condotti da LTF nel corso degli ultimi due anni che sono stati sottoposti al Gruppo di Lavoro TS. Tali Studi sono stati revisionati da LTF per tener conto delle prescrizioni formulate dal Gruppo TS e riassunte nel documento “Rapporto di attività del G.TS nell’anno 2010” datato 13 dicembre 2013. Inoltre contiene anche una sintesi degli Studi sulla Ventilazione che hanno formato oggetto di specifiche riunione del Gruppo TS nel corso del 2012. Gli ultimi capitoli del volume A) della Consegna 73 riguardano l’Organizzazione dei soccorsi e le Specifiche funzionale degli Impianti Tecnologici di sicurezza ed in particolare dell’Impianto antincendio e dei sistemi di rilevamento delle anomalie dei treni. Il Volume B) della Consegna 73 illustra le caratteristiche tecniche del progetto. È opportuno ricordare che il progetto definitivo presentato da LTF concerne la “sezione transfrontaliera” della parte comune italo‑francese. Tale sezione transfrontaliera ha inizio all’imbocco Sud del tunnel di Glandon e termina a Bussoleno. La lunghezza di tale sezione è di 67,527 km misurati sul binario pari e comprende 3.551,74 km di interconnessione pari. Il binario dispari misura 67,374 km, compreso 3.643,06 km di interconnessione dispari. La frontiera è collocata alla progressiva 48,671,89 misurata sul binario pari. Lo sviluppo in territorio francese è quindi di circa 48,672 km, mentre quello in territorio italiano è di 15,304 km cui si deve aggiungere l’interconnessione pari. Il tracciato è stato già descritto nel dettaglio a pagg. 1 e 2 ed è riportato schematicamente nel disegno allegato.

in corrispondenza di questa tratta che il grado di affidabilità del modello geologico è buono (fig. 5). Per colmare alcune residue incertezze dell’Houillère Brianzonese, ai piedi della discenderia di Saint Martin La Porte, su proposta di LTF e con parere favorevole del Gruppo TS, è stata approvata dalla CIG la realizzazione di una galleria di ricognizione geologica a grande diametro13 al fine di testare i metodi di scavo più appropriati ed in asse con una canne del tunnel di base. Una parte della galleria verrà realizzata con lo Scudo. I primi 100 m con scavo tradizionale sono stati già realizzati e sono stati, quindi, già realizzati i primi 100 m di una canna del tunnel di base. Lungo i circa 19 km (compresa l’interconnessione) in territorio italiano, il modello geologico si basa sui risultati delle indagini geologiche di superfice e sotterranee realizzate anteriormente al progetto definitivo (38 sondaggi per complessivi 8,7 km indagati). Inoltre sono stati eseguiti rilievi geologici di dettaglio di superfice nelle aree di imbocco del tunnel di base (Susa‑Monpantero) e delle gallerie di interconnessione (Traduerivi‑Coldimosso‑Bussoleno). Sono state utilizzate anche le conoscenze geognostiche delle opere preesistenti (gallerie autostradali dell’A32, galleria ferroviaria Tanze e le opere idroelettriche del Pont‑Ventoux). Il grado di affidabilità nel settore del massiccio dell’Ambin con bassa copertura sono considerate buone da LTF, mentre per il settore situato nel fondovalle Cenischia è prevista un’ulteriore campagna di sondaggi complementari mirati, mentre per il settore del massiccio d’Ambin sotto forte copertura verranno utilizzate le ulteriori conoscenze geognostiche ricavate dallo scavo della galleria geognostica della Maddalena che è tuttora in corso di esecuzione. Prima dell’appalto dei lavori tutte queste ulteriori informazioni saranno certamente disponibili.

Le opere civili Il tunnel di base

Il tunnel di base con la lunghezza di circa 57,5 km toglierà per poche centinaia di metri, al San Gottardo il record mondiale. È uno strano destino quello tra il Frejus e il San Gottardo. Nel 1871 il Frejus conquistò il record di tunnel

5 Cenischia

più lungo del mondo, ma una decina di anni dopo il San Gottardo gli ha tolto il primato per poi cederlo nel 1904 a favore del Sempione. Ormai il primato sta per tornare al nuovo San Gottardo lungo 57 km che verrà inaugurato fra circa un anno. Però fra circa dieci anni il record tornerà alla nuova galleria di base del Frejus con 57,5 km di cui 45 km in territorio francese e 12,5 in Italia. Il tunnel di base è costituito da due tubi di sezione circolare, ciascuno un diametro interno utile di 8,40 m, comprensivo di 30 cm di tollerenze costruttive e sezione libera di circa 43 m2. Lungo i due lati del binario sono disposti un marciapiede di evacuazione (sul lato interno) di larghezza utile di 1,20 m e un marciapiede di larghezza 0,70 m sul lato esterno (fig. 6). L’interasse tra i due tubi è di circa 40 m e ogni 333 m i marciapiedi di evacuazione delle due canne sono collegati tra di loro mediante un ramo di collegamento con le seguenti dimensioni: 4,30 m di larghezza e 2,93 m di altezza (fig. 7). Alcuni di questi rami (uno ogni quattro) sono dotati al loro interno di locali tecnici. Lo spazio a disposizione del ricovero dei viaggiatori è di 120 m2. In corrispondenza dei marciapiedi di emergenza nelle areee di sicurezza (La Praz, Modane, Clarea), i rami hanno interasse di 50 m. Lungo l’intero tunnel sono previsti: • La Stazione di servizio di Modane (pk 32+165) con funzione anche di Area di sicurezza, con relativo pozzo di ventilazione e discenderia per l’accesso dall’esterno di soccorritori/manutentori; • Le Aree di sicurezza di La Praz (pk 20+588) e di Clarea (pk 47+998), con relative discenderie per l’accesso dall’esterno di soccorritori/manutentori. Clarea è dotata 6

Il modello geologico

Il Vol. B) descrive il modello geologico che nei 48 km del tracciato in territorio francese ha beneficiato dei dati raccolti fin dagli anni 90 del secolo scorso con la realizzazione di diverse campagne di sondaggi geognostici profondi lungo l’asse del tunnel (170 sondaggi per complessivi 53 km di indagini). Inoltre il modello tiene conto delle tre discenderie già realizzate a Saint Martin‑La Porte, La Praz e Villadorin‑Burget/Modane (per un totale di 9 km di gallerie), implementati dopo l’APR del 2006 con rilievi di dettaglio nelle zone più complesse. LTF ritiene che 13. Ovvero con lo stesso diametro delle canne del tunnel di base.

Sicurezza delle Infrastrutture 5/2013 leStrade

anche di pozzo di ventilazione. La discenderia di Clarea è denominata “galleria della Maddalena” e è attualmente in fase di realizzazione in quanto come le altre discenderia funge anche da galleria geognostica. • Discenderia di Saint Martin La Porte (pk 11+618) per l’accesso dall’esterno di soccor‑ritori/manutentori.

Tratto all’aperto nella piana di Susa Si estende dal pk 61+203 al pk 63+805 e comprende oltre ai due binari della nuova linea, la stazione internazionale di Susa, l’Area di sicurezza di Susa e l’Area tecnica con i fabbricati tecnologici e il fascio finari di manutenzione. Il complesso di opere civili presenti nella piana è stato inserito nell’ambiente circostante in modo particolarmente corretto e “territorializzato” come si è già avuto modo illustrare nella prima parte (si veda ancora l’articolo citato di leStrade 3/2013). A Sud della stazione internazionale di Susa la linea scavalca la Dora con un’opera d’arte (fig. 8) costituita: • (lato Susa) da un doppio fornice in cemento armato, ciascuno di luce di 11,50 m e poggiato su pali di fondazione di 80 cm di diametro; • (lato Bussoleno) da un ponte metallico ad arco superiore con soletta in cemento armato di 98 m. L’altezza dell’arco nel punto massimo è di 23 m e la larghezza dell’impalcato è di 17 m. Le spalle del ponte ad arco sono fondate su pali di 1,5 m di diametro.

Interventi sulle infrastrutture viarie e ferroviarie esistenti Nella Piana di Susa, le infrastrutture interessate dalle interferenze (provocate sia dai cantieri che dalle opere definitive) sono, a partire da Nord: Via Montello; Linea storica ferroviaria; Strada Statale 25; Autostrada A32 e svincolo a servizio di Susa; Autoporto di Susa; Piste dei corsi di guida sicura; Strada Provinciale 24; Viabilità locale a servizio della frazione Traduerivi.

Tunnel dell’interconnessione È costituito da due gallerie monobinario di interasse variabile (da un minimo di 30 m ad un massimo di 150 m). Il tracciato dell’interconnessione è in curva con raggio di 750 m (binario dispari) e di circa 800 m (binario pari). La galleria dispari ha una lunghezza di 1.900 m, mentre quella pari è lunga 2.093 m. Le due gallerie saranno realizzate con metodo tradizionale (esplosivo e/o martellone). All’imbocco lato Susa, la struttura delle due gallerie tiene conto della futura realizzazione della galleria dell’Orsiera (Fase 2). In questa zona sono previsti dei brevi tratti della futura galleria in modo che i futuri lavori non interferiscano con l’esercizio ferroviario dell’interconnessione (fig. 9, pag. seguente).

Opere civili all’aperto Le opere da realizzare tra l’imbocco lato Bussoleno del tunnel dell’interconnessione e la stazione di Bussoleno, sono costituite da: • Piazzola di sicurezza/servizio con relativi locali tecnici e strada di accesso; • Rilevato per la deviazione del binario dispari della linea storica Torino‑Modane; • Sottopasso scatolare per il passaggio sotto la ferrovia della sp 24 (ex SS 24); • Ponte Dora Ovest del binario dispari dell’interconnes-

sione e per il binario dispari della linea storica Torino‑Modane; • Ponte Dora Est per il binario pari dell’interconnessione e per la strada di servizio allo sbocco del tunnel dell’interconnessione; • Rilevato per l’interconnessione dai ponti Dora all’ingresso della stazione di Bussoleno ed opere accessorie (muri, sottopassi e opere protezione idraulica) • Opere nella stazione di Bussoleno.

Opere di mitigazione del rumore Sulla base di uno studio specifico che ha tenuto conto dell’effetto combinato strade+ferrovia, sono state progettate le barriere antirumore lungo quasi tutto lo sviluppo delle tratte all’aperto nella Piana da Susa a Bus-

Sicurezza delle Infrastrutture

soleno. L’altezza delle barriere sul piano del ferro è di 6,50 m. La maggior parte delle barriere fonoassorbenti sono opache e realizzate con pannelli metallici, mentre sui ponti sono trasparenti in metacrilato.

5. Carta geologica tratto Confine di Stato‑Bussoleno 6. Sezione tipo tunnel di base (scavo con TBM scudata) 7. Rami (sezione e planimetria) 8. Prospetto e pianta Ponte Dora a Susa

5/2013 leStrade

16 9

Ventilazione I dispositivi di ventilazione riguardano l’insieme delle opere sotterranee dell’intera sezione transfrontaliera (i due tubi del tunnel di base, le discenderie, i locali tecnici, i siti di sicurezza e i rami di comunicazione) e sono destinati, sia ad assicurare l’evacuazione dei fumi in caso di incendio, sia a mantenere una qualità dell’aria compatibile con il funzionamento delle apparecchiature e dell’esercizio (ventilazione igienica/sanitaria). Per il tunnel di base sono previste quattro centrali di estrazione dei fumi ubicate agli imbocchi delle discenderie di St Jean de Maurienne (con portata estrazione/pompaggio di 300 m3/s) e di La Praz (con portata estrazione/pompaggio di 400 m3/s), in testa ai pozzi di Avrieux (con portata doppio flusso di 400+400 m3/s) e all’imbocco della galleria di ventilazione di Val Clarea (con portata estrazione/pompaggio di 400 m3/s)

Illuminazione

Armamento e impianti Armamento

È previsto lo scartamento internazionale UIC di 1.435 mm, con rotaie UIC 60 E1 con altezza 17,2 cm. La posa del binario è prevista su lastre di calcestruzzo per i binari in galleria e su ballast per quelli all’aperto, mantenendo tuttavia un identico sistema di attacco dei binari sia all’interno che all’esterno della galleria in modo da ridurre i costi di manutenzione. Per quanto attiene ai binari in galleria le traverse in calcestruzzo bi‑blocco tipo S312 saranno immerse in lastra di calcestruzzo non armato; per garantire l’elasticità del binaroio è prevista una soletta elastometrica situata sotto i blocchetti e mantenuta da uno zoccolo avvolto da guscio rigido che ha lo scopo di facilitare la sostituzione delle traverse. Agli imbocchi della galleria, sono previste zone di transizione di 50 m tra i binari su ballast e binari su lastre di calcestruzzo dove sarà possibile la regolazione laterale e altimetrica del binario per poterne correggere l’andamento in occasione dei lavori di manutenzione dell’armamento. Per i binari all’aperto le traverse saranno in cap monoblocco tipo M45014. La spaziatura delle traverse sarà, sia all’interno che all’esterno della galleria, pari a 1.666 traverse/km.

Elettrificazione L’impianto di elettrificazione è a 25 kV a ca sulla nuova linea, con sezioni di separazione che garantiscono la transizione corretta tra tale sistema e quello a 3 kV a cc nella linea storica in Italia e quello a 1,5 kV a cc in Francia. Sono previste tre Sottostazioni elettriche (SSE) e Posti di alimentazione a (PdA) a St Jean de Maurienne, a Modane e a Susa. Le tre Sottostazioni elettriche saranno servite dalla rete elettrica nazionale a 132 kV o 220 kV. Per alimentare la SSE di Susa sarà realizzato un elettrodotto interrato di lunghezza di circa 8 km collegato alla cabina Primaria TERNA di Venaus. Per l’alimentazione di tutte le utenze elettriche presenti in galleria e nei siti all’aperto (impianti di illuminazione, segnalamento, telecomunicazione, ventilazione, spegnimento incendi, ecc.) è previsto un sistema in media tensione (rete MT) allacciato alla rete pubblica in tre punti: il primo alla stazione di St. Jean de Maurienne, il secondo in corrispondenza della discenderia di Villarodin/Modane e il terzo

La nuova Linea sarà dotata di un sistema di distanziamento e comando/controllo della marcia dei treni del tipo ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System/Eropean Train Control System) di livello 2. Tale sistema è stato espressamente indicato nei Criteri di Sicurezza adottati dalla CIG e è conforme allo standard europeo in materia di circolazione ferroviaria sicura e interoperabile inoltre garantisce il raggiungimento di alte velocità con il minimo distanziamento tra i treni ed è inoltre considerato ad alta affidabilità. L’ERTMS di livello 2 è associato a un sistema di comunicazioni GSM‑R anch’esso divenuto standard europeo nel campo delle comunicazioni radio applicate alle ferrovie.

L’impianto di illuminazione delle gallerie è costituito da apparecchi illuminanti installati sulle pareti a circa 2 m di altezza rispetto ai camminamenti. Sul lato adiacente ai rami (via di esodo), tali impianti sono posti ogni 12,5 m, mentre sul lato opposto alla via di esodo sono installati ogni 100 m. Durante la marcia del treno i corpi illuminanti sono normalmente spenti, tuttavia è possibile accendere l’illuminazione, sia sul posto che da remoto (PCC). L’alimentazione elettrica dei circuiti d’illuminazione ha origine dal quadro eletrrico posto in luogo protetto, all’interno dei rami. I circuiti di alimentazione sono denominati “normale” e di “emergenza”. Il circuito di “emergenza” è alimentato con riserva di energia (UPS con autonomia di 90’). I cavi di alimentazione sono posati sotto i camminamenti. Ogni tre apparecchi illuminanti, due appartengono al circuito “normale” e uno al circuito di “emergenza”. La divisione dei circuiti ed il sistema di telegestione dell’accensione dell’illuminazione di emergenza permettono di attivare l’illuminazione solamente in alcuni tratti e/o parzializzarla. Nei rami di collegamento tra le due canne gli apparecchi illuminanri sono posti a soffitto e posti a quinconce ogni 12 m in modo da avere, al livello del pavimento, almeno 30 lux su tutta la superfice del ramo.

Telecomunicazioni

Impianti di sicurezza

Le Telecomunicazioni sono costituite da: • TLC di emergenza (colonnine SOS) poste all’interno delle gallerie che permettono la comunicazionte sia del personale viaggiante che dei viaggiatori con i due PCC; • Videosorveglianza attraverso telecamere poste nelle Aree esterne, agli imbocchi e lungo le discenderie, nelle Aree di sicurezza in sottorraneo e all’aperto. Le immagini sono visibili dai PCC; • Radio attraverso estensione su tutta la linea del segnale GSM‑R; in aggiunta nelle gallerie è previsto il sistema TETRA (per il collegamento con i VVF italiani) e ANTARES, ACROPOL e RUBIS (per il collegamento con i servizi pubblici francesi); • Sistemi di diffusione sonora sono presenti nelle aree di sicurezza e sui marciapiedi di evacuazione; • Sistema di telefonia ferroviaria destinato alle relazioni telefoniche ferroviarie necessarie all’esercizio della linea ed alla circolazione dei treni; • Sotto‑sistema trasmissivo utilizza i cavi a fibra ottica posati lungo tutta la linea per collegare gli apparati (TVCC, telefonia, segnalamento, ecc) da e verso i PCC.

Gli impiandi di sicurezza previsti sono costituiti da: • Rilevatori incendio (sia in galleria che nei locali tecnici); • Portali termografici (ubicati prima dell’imbocco del tunnel per controllare le temperature anomale dei camion trasportati dall’Autostrada Ferroviaria AF); • Rilevatori di sagoma (ubicati insieme con i portali termografici); • Rilevatori di gas; • Rilevatori di boccole calde (è opportuno rilevare il surriscaldamento anormale delle boccole in quanto il surriscaldamento di un cuscinetto può costituire causa di rottura di un asse dei vagoni o della motrice). L’ubicazione dei rilevatori permette la fermata di emergenza nelle stazioni o nelle aree di sicurezza ed è praticamente coincidente con quella dei rilevatori di deragliamento; • Rilevatori di deragliamento, posti a monte di ogni grup-

situato tra l’uscita della galleria di base e l’imbocco della galleria di interconnessione. Inoltre, conformemente ai Criteri di Sicurezza15 è previsto che ogni PdA sia dotato anche di un gruppo elettrogeno di potenza pari ad almeno 2 MVA in grado di entrare in funzione in caso di black‑out della rete nazionale.

Segnalamento e controllo

9. Planimetria di interconnessione 10. Planning

Sicurezza delle Infrastrutture 5/2013 leStrade

TAB. 2 COSTI AL 1° GENNAIO 2010 Ripartizione stimata dei costi La sezione transfrontaliera

100,0%

34,7%

25,3%

40,0%

Costo (mil €)

Saint Jean de Maurienne - Confine

6.200

2.154

1.566

2.480

Confine - Susa

2.000

695

505

800

Totale

8.200

2.849

2.071

3.280

vori pari a 395 M€ (ripartiti in 284 per i lavori in territorio francese e 111 in Italia) e 81 M€ (tutti in territorio italiano) per i lavori di miglioramento della linea storica sulla tratta Bussoleno‑Avigliana, per un totale complessivo di 8.844 M€ (M€ valore al 1° gennaio 2012), valore che si riduce a circa 8.200 M€, prendendo in considerazione il valore di M€ al 1° gennaio 2010 (tab. 2). Naturalmente tale importo non comprende il costo sostenuto fino ad oggi per la realizzazione degli studi, dei progetti e delle indagini geognostiche (ivi comprese le discenderie e le gallerie geognostiche di Saint Martin La Porte, La Praz, Villarodin‑Bourget/Modane e della Maddalena)16. L’importo di 8.844 M€ avrà un contributo considerevole (40%) da parte dell’Unione Europea, se verranno rispettati i tempi di inizio dei lavori entro il 2014. Il rimanente 60% sarà ripartito tra l’Italia e la Francia secondo la ripartizione fissata nel nuovo Accordo sottoscritto dai due Governi il 30 gennaio 2012. Come si è già avuto modo di precisare l’Accordo prevede una ripartizione del 57,9% all’Italia e del 42,1% alla Francia. I due Stati e l’Unione Europea dovranno sopportare un costo così ripartito: Unione Europea: 3.538 M€; Francia: 2.234 M€; Italia: 3.072 M€. Naturalmente se il contributo dell’Unione Europea sarà superiore/minore al 40%, i due Stati dovranno contribuire con un minore/maggiore importo.

Planning

po di scambi che consentono, in caso di allarme, la fermata di emergenza nelle stazioni o aree di sicurezza. Essi sono così disposti: un rilevatore sulla linea storica a circa 3 km a Nord della stazione di St Jean de Maurienne, quattro rilevatori nel tunnel di base, un rilevatore in ciascuna delle due gallerie (pari e dispari) dell’interconnessione ed un rilevatore sulla linea storica a circa 3 km a Sud della stazione di Bussoleno); • Segnalamento nei rami di collegamento destinato a preservare le persone presenti nei rami dai pericoli di apertura delle porte che danno accesso nell’altro tubo, qualora in tale tubo non sia stata interrotta la circolazione dei treni; • Stazioni meteo al fine di misurare la velocità e la direzione del vento, la pressione atmosferica agli imbocchi, la misura delle precipitazioni e dell’altezza della neve.

Impianti antincendio Vi sono tre tipologie di impianti fissi antincendio di estinzione/attenuazione: • Impianto ad idranti per la protezione delle gallerie e delle aree di sicurezza esterne;

14. Le traverse monoblocco in cap M450 sono utilizzate in Francia e hanno dimensioni di 2.451 mm in lunghezza, 290 mm in larghezza e 220 mm di spessore sotto rotaia. 15. Vedi paragrafo 12.1 dei Criteri di Sicurezza versione n. 22 adotta‑ ti dalla CIG, già citati. 16. Per le discenderie e le gallerie geognostiche (anche se di grande diametro) l’Unione Europea ha contribuito con un finanziamento del 50%, come per gli studi ed i progetti. Il rimanente 50% è stato ripartito in parti uguali: 25% sostenuto dalla Francia e 25% sostenuto dall’Italia.

• Impianto di brumizzazione ad alta pressione per la protezione delle aree di sicurezza interne; • Impianto ad estinguente gassoso nei by‑pass con locali tecnologici all’interno del tunnel di base e del tunnel di interconnessione e nei fabbricati tecnologici. Per i primi due impianti sono previste vasche di accumulo e stazioni di pompaggio ubicate nei seguenti sei siti: Imbocco Ovest, sul piazzale di sicurezza di St Jean de Maurienne; Discenderia di St Martin‑La Porte; Area di sicurezza di La Praz; Stazione di servizio di Modane; Area di sicurezza di Clarea; Imbocco Est, sul piazzale di sicurezza di Susa. Inoltre sono previste stazioni di pompaggio con relativo serbatoio nell’Area tecnica e nella stazione internazionale di Susa e due stazioni di pompaggio con relativi serbatoi ai due imbocchi del tunnel di interconnessione. Ogni centrale è dotata di attacco per l’autopompa dei Vigili del Fuoco compatibile con le dotazioni in uso in Francia ed in Italia (attacco UNI 45 e attacco UNI 70).

Costi

LTF ha determinato, nel volume C) della Consegna n. 73, il costo totale degli investimenti necessari per la realizzazione della sezione transfrontaliera (comprese alee e imprevisti) che è stato valutato in 8.368 M€, così suddivisi: • Opere di genio civile: 6.400 (di cui: 4.700 in territorio francese e 1.700 in Italia) • Impianti: 1.638 (di cui: 1.190 in territorio francese e 448 in Italia) • Altri costu: 330 (di cui: 114 in territorio francese e 216 in Italia). Agli 8.368 M€ si devono aggiungere i costi del Promotore pubblico incaricato del ccordinamento e direzione dei la-

Sicurezza delle Infrastrutture

Al termine degli studi di revisione del PD lato Italia, il planning globale di costruzione e messa in servizio dell’infrastruttura della sezione transfrontaliera proposta dal raggruppamento d’ingegneria TSE‑3 si sviluppa su una durata di: 10 anni (+ 2 anni anticipati rispetto a T0) comprensiva di un anno di test e a partire dall’Ordine di Servizio di avvio dei lavori del Tunnel di Base (data T0) (fig. 10). Questa durata include: • un periodo tra i 4 e i 6 mesi per la mobilitazione dei mezzi, in termini sia di personale che di attrezzature, e per i progetti esecutivi; • un periodo da 8 a 12 mesi, dipendente dai punti di attacco, per le installazioni di cantiere (in sovrapposizione parziale con il precedente); • un periodo, variabile secondo gli attacchi, per la realizzazione delle opere civili: scavi, rivestimenti, finiture (cioè marciapiedi laterali, cavidotti, corrimano); • un periodo di circa 12‑21 mesi a seconda della tratta, per la realizzazione di alcuni lavori di impiantistica in galleria: posa dei supporti della linea di contatto, stesa dei cavi, posa delle condotte del sistema antincendio; l’impiantistica dei rami viene invece realizzata in parallelo via via che i rami stessi sono messi a disposizione da parte delle opere civili; • un periodo di circa 28 mesi per la realizzazione dell’armamento, la posa delle catenarie e dei feeders e degli impianti di segnalamento; • un periodo di 12 mesi per le prove di integrazione e la marcia a vuoto. Laddove possibile, questo planning prevede la posa in opera degli impianti in parallelo ai lavori civili. Per esempio, l’istallazione degli impianti nei locali tecnici dei rami di collegamento si effettua nel momento in cui le opere civili liberano i rami dietro il fronte di scavo della galleria. Inoltre, per poter minimizzare i disagi creati dalle attività sul territorio della Piana di Susa, nei primi 26‑30 mesi a partire da T0 dovranno essere realizzati tutti gli interventi

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18 di risoluzione delle interferenze con le infrastrutture viarie (deviazione SS24 e SS25, svincoli A32, Via Montello) e con la Linea Storica Susa‑Torino. Infine, come già anticipato in premessa, per poter assicurare la possibilità di trasportare via treno il materiale di risulta degli scavi del Tunnel di Base non riutilizzato né riutilizzabile sul progetto, risulta necessario iniziare in anticipo di 2 anni rispetto a T0 i lavori di costruzione del binario dispari dell’Interconnessione di Bussoleno, in modo da poterli terminare al tempo T0+7 mesi, prima di iniziare a scavare il Tunnel di Base. Tale tempistica di 31 mesi comprende: • un periodo tra i 4 ed i 6 mesi per la mobilitazione dei mezzi, in termini sia di personale che di attrezzature, e per il progetto esecutivo; • un periodo di 8 mesi circa, per la realizzazione delle opere esterne (spostamento binari LS, nuovo ponte sulla Dora a Bussoleno, sottopasso SP24) e dell’imbocco • un periodo di 18 mesi per la realizzazione delle opere civili: scavi, rivestimenti, finiture (cioè marciapiedi laterali, cavidotti, corrimano); Al tempo T0 inizierà anche lo scavo della canna pari dell’interconnessione, che terminerà anch’esso dopo 18 mesi circa.

tre turni, 7 giorni su 7. Avrà una lunghezza di 7.541 m e un diametro di 6,30 m, sezione di 31 m2 (già realizzati al 30 aprile 2013 circa 65 m) (figg. 14, 15a, 15b, 15c). • Il cunicolo esplorativo di grande diametro al piede della discenderia di Martin La Porte in direzione di La Praz (verso Est) ed in asse con una delle due canne del tunnel di base (già realizzati al 31/12/2012 circa 165 m). La galleria sarà di 8,5 km (fino a La Praz) con diametro interno identico a quello di una canna del tunnel di base di 8,40 m e, dopo i primi 600 m, dovrebbe essere realizzata con lo scudo. nn

Opere già eseguite e lavori in corso

Si tratta di discenderie e di cunicoli esplorativi. Con il termine discenderie si intendono le gallerie scavate nel massiccio alpino che, partendo dalla quota di campagna dove è ubicato il cantiere, permettono di raggiungere il livello del futuro tunnel (normalmente con un tratto in discesa). Per cunicoli esplorativi (o gallerie geognostiche) sono realizzati parallelamente al futuro tunnel di base per avere una conoscenza più approfondita della geologia e per poter anticipare la risoluzioni di eventuali difficoltà tecniche, riducendo in tal modo l’alea di rischio. In definitiva, sia le discenderie che i cunicoli esplorativi aiutano a definire metodi, costi e tempi di realizzazione. In un secondo momento dalla base delle discenderie si potrà procedere allo scavo del tunnel di base, intervenendo contemporaneamente da più punti di attacco. Terminati i lavori, le discenderie saranno utilizzate come prese per la ventilazione e come accesso di servizio riservato alle squadre di manutenzione e ai soccorsi. a) Opere già terminate: Le seguenti discenderie che si riportano nell’ordine crescente della loro progressiva chilometrica: • Saint Martin la Porte (PK 11,604): lavori iniziati nel marzo 2003 e terminati il 31 agosto 2010 per una lunghezza pari a 2.329 m, con una pendenza di circa l’8%, con una sezione di 135 m2 ed una sezione utile di 6,70 m di larghezza e 7,20 m di altezza ed è equipaggiata con due condotte ciascuna di circa 2 m di diametro (fig. 13). • La Praz (PK 20,588): lavori iniziati nell’ottobre 2005 e terminati nel gennaio 2009; di lunghezza pari a 2.480 m, sezione di 80 m2 (fig. 12). • Villarodin‑Bourget/Modane (PK 32,799): lavori iniziati nell’aprile 2002 e terminati nel novembre 2007; di lunghezza pari a 4.036,50 m, 12% di pendenza, una sezione di 80 m2, larghezza di carreggiata utile di 6,00 m (fig. 11). b) Lavori in corso • Il cunicolo esplorativo della Maddalena. Il cantiere è stato installato tra l’estate e l’autunno del 2011. Il tempo stimato per la sua realizzazione è di circa 50 mesi con un organico di circa 100 operatori che lavoreranno su

15 a

15 b

11. Inquadramento geografico Discenderia di Modane 12. Inquadramento geografico Discenderia di La Praz 13. Inquadramento geografico St Martin La Porte 14. Cunicolo della Maddalena: sezione e foto aerea 15a, 15b, 15c. Cunicolo della Maddalena: istantanee del cantiere

Sicurezza delle Infrastrutture

15 c

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20 Cronache Romane

High‑tech e sperimentazioni: Roma rinnova la Centrale della Mobilità Viaggio nel sistema integrato e ad alta tecnologia che gestisce il traffico della Capitale Ilaria Guidantoni

L ’

occasione del completo trasferimento della centrale di controllo dei sistemi tecnologici della mobilità di Roma Capitale, gestiti da Agenzia Roma Servizi per la mobilità lo scorso mese di aprile, ha dato l’opportunità all’Assessore alle Politiche della Mobilità Maria Spena, di presentare una serie di progetti sperimentali per la Capitale. “La Centrale della Mobilità - ha sottolineato l’Assessore - rappresenta il cuore di un sistema integrato, le cui principali funzioni sono quelle di monitoraggio, gestione e controllo del traffico urbano, gestione dei processi sanzionatori e infomobilità e costituisce gli occhi della città”. Il riassetto della viabilità è stato studiato nell’ottica della gestione dinamica delle infrastrutture viarie capitoline per ottimizzarne l’accessibilità, la fruibilità e la sicurezza. “La Centrale della Mobilità - ha evidenziato il presidente dell’Agenzia per la Mobilità, Massimo Tabacchiera - che ci ospita, non si occupa solo di un aspetto della mobilità, ma mette in-

sieme sistemi diversi per realizzare il governo della mobilità a 360 gradi. Adesso che tutti i sistemi tecnologici attraverso i quali la Centrale opera sono finalmente fisicamente in questa sede, abbiamo consolidato tutto il nostro ‘sapere tecnologico’ sotto un unico tetto così da poter avviare un’ulteriore nuova fase di sviluppo di sistemi innovativi”. Incontrandolo gli abbiamo chiesto, qual è il valore aggiunto dell’Agenzia per la mobilità, nel suo complesso? “È quello di essere in grado di assicurare, pur in presenza di sistemi e tecnologie diverse, quell’unicità di approccio alla mobilità che ne garantisce la coerenza e ne massimizza i benefici”. Quali i punti di forza? “La vera forza della Centrale è la capacità di mettere insieme tante informazioni in tempo reale. Semplificando, più dati si lavorano e più l’Agenzia acquisisce risposte da dare agli utenti. Ora finalmente siamo riusciti a mettere tutto in un unico sistema”.

Bus turistici sotto controllo

È stato presentato in particolare il progetto sperimentale I‑Bus, con 150 operatori che hanno aderito volontariamente. Avviato di recente, il progetto durerà sei mesi e consentirà di modificare sostanzialmente l’attuale sistema di gestione dell’accesso dei bus turistici a Roma definendo nuove regole. Tale progetto, frutto

1. Massimo Tabacchiera, presidente dell’Agenzia per la mobilità della collaborazione con Autostrade Tech, consentirà di monitorare il comportamento delle flotte dei bus turistici attraverso il tracciamento dei veicoli; analizzare i comportamenti degli stessi (accesso, transito e sosta) all’interno della città e quindi sviluppare modelli e simulazioni per la tariffazione delle aree di sosta breve la presenza i Zone a Traffico Limitato. Obiettivo del progetto è la semplificazione delle procedure di controllo e accesso dei bus; estensione dell’utilizzo del dispositivo di bordo che permette la localizzazione dei bus tramite sistema Gps; pagamento a consumo di accesso e tempo di sosta; ridefinizione di regole tariffarie per preservare le zone di maggio pregio. Nel 2012 i permessi di accesso e transito giornalieri emessi da Agenzia per la mobilità a bus turistici sono stati in media circa 300/giorno. Considerando gli abbonamenti si stima la presenza media di circa 500 mezzi al giorno in accesso alla Capitale nel 2012. Tabacchiera ha spiegato che “l’obiettivo è modificare l’attuale sistema di gestione dell’accesso dei pullman definendo nuove regole e tariffe modulabili e semplificare le procedure di controllo”.

Infomobility per l’Urbe 2. Un momento della presentazione con l’assessore alla Mobilità del Comune di Roma Maria Spena (a destra)

Nel dettaglio la Centrale si occupa innanzitutto di infomobilità che prevede l’allestimento di 66 pannelli a messaggio variabile (PMV), strutture luminose installate lungo il percorso stradale urbano dedicate alla tra-

Cronache Romane 5/2013 leStrade

smissione di informazioni di viabilità durante il viaggio; UTT (Urban Travel Times), postazioni (51); paline elettroniche (300) e “muoversiaroma.it” mobile, sito che sfrutta le potenzialità del telefono cellulare per accedere ai dati sulla mobilità e facilitare l’interfacciarsi del cittadino con le infrastrutture. Inoltre svolge funzione di sanzionamento con i varchi elettronici ZTL e i pannelli di presegnalamento (47); i varchi per le corsie preferenziali TPL (17); i fotored (1); i vistared (10); e i velox (4); oltre a due Safety Tutor, sistema omologato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e attualmente l’unico omologato, commercializzato da Autostrade per l’Italia. Infine si occupa di monitoraggio, regolazione e controllo grazie a 45 telecamere di videosorveglianza comandabili in remoto e dislocate nei dintorni della aree basilicali in incroci a elevata criticità, 130 stazioni di misura e 1.376 impianti semaforici. Importante, nello specifico, è il Urban Travel Times, sistema di monitoraggio per informare in tempo reale sullo stato del traffico (i tempi di percorrenza) e per individuare eventuali criticità dovute a situazioni anomale (incidenti, manifestazioni). Con questa rete sono monitorati oltre 130 km, insieme al tempo di percorrenza su più di 40 tratte con un aggiornamento ogni 5 minuti. Da segnalare la centralizzazione semaforica in grado di attuare strategie di regolazione semaforica dinamica e statica dalle reali condizioni di traffico. Infine, la piattaforma editoriale ha il compito, attraverso le informazioni sulla mobilità cittadina, di promuovere la mobilità pubblica e un utilizzo sostenibile del mezzo privato, consentendo anche di ottimizzare la manutenzione delle strade. nn

Cronache Romane

3. Progetto I‑Bus: macchine distributrici degli apparati di bordo

4. Un pannello a messaggio variabile aggiornato dalla Centrale

Installazioni sicure per strade, autostrade e gallerie

Roxtec Multidiameter™ Il sistema di sigillatura Roxtec, grazie a Multidiameter™, una tecnologia basata su moduli con strati removibili, è adattabile a cavi e tubi di diverse dimensioni. E’ concepito per la protezione da fuoco, fumo, gas, acqua e roditori, al fine di proteggere gli impianti totalmente: dai passaggi di grandi dimensioni su costruzioni in muratura, sino ai piccoli ingressi cavi su quadri ed apparecchiature.

Roxtec Italia S.r.l. Via Leonardo da Vinci 25, 20060 Cassina dè Pecchi (MI), ITALY TEL. + 39 02 959012.1 - FAX. +39 02 95901240, info@it.roxtec.com, www.roxtec.com/it

Maxitunnel di Monza, ulteriori interventi per migliorare la viabilità verso Milano Ciucci: “L’opera, aperta in anticipo, è dotata dei più avanzati sistemi di sicurezza” Giuseppe Scanni

Direttore, Direzione Generale Comunicazioni e Relazioni Esterne Anas ANAS SpA Via Monzambano, 10 00185 Roma Tel. 06/44461 Fax 06/4456224 www.stradeanas.it

1. La galleria artificiale in direzione Milano

n piano di intervento per eliminare i disagi in direzione Milano nella galleria di Monza, sulla strada statale 36 “del Lago di Como e dello Spluga”, inaugurata a inizio aprile. È quello annunciato immediatamente dopo l’apertura dall’Anas, che ha messo in pista ulteriori interventi infrastrutturali a perfezionamento della maxiopera. Tra questi: l’eliminazione della strettoia all’uscita della carreggiata Sud, mediante la realizzazione di un muro di sostegno, lungo 120 m, della rampa di svincolo della viabilità locale verso Milano e l’eliminazione del semaforo pedonale a chiamata mediante l’utilizzo parziale del sottovia in corso di esecuzione. I disagi e le code a seguito dell’apertura della nuova galleria di Monza - fa sapere l’Anas - si sono registrati soltanto in direzione di Milano e possono essere attribuiti, almeno in parte, anche all’effetto novità che per il suo richiamo ha fatto registrare, nei giorni successivi all’apertura, un

livello di traffico superiore a quello dei giorni immediatamente precedenti. L’apertura al traffico della galleria, sollecitata dal territorio, è stata effettuata con la consepevolezza delle Istituzioni e degli utenti che i lavori sarebbero proseguiti fino a novembre, come da contratto con l’impresa appaltatrice dell’opera. Il cronoprogramma è stato comunicato al pubblico già nel marzo 2011 e, in quell’occasione, l’Anas si è impegnata su forte sollecitazione di tutte le Istituzioni interessate (Ministero delle Infrastrutture, Regione Lombardia, Province, Comuni) ad anticipare di 8 mesi l’apertura della galleria. Questo risultato è stato raggiunto. Al momento dell’apertura al traffico della galleria di Monza e all’uscita della canna Sud direzione Milano, erano presenti 4 punti critici. Una strettoia che impediva l’utilizzo della corsia di marcia lenta per una lunghezza di circa 300 m, necessaria per poter realizzare il muro di sostegno della rampa di svincolo della viabilità locale verso Milano. Tale realizzazione interessa il vecchio tracciato della SS 36 e pertanto può essere effettuata solo dopo il trasferimento del traffico in sotterraneo. Un semaforo pedonale a richiesta, fortemente voluto dal Comune di Cinisello Balsamo e dal Comitato Robecco‑Casignolo per consentire il collegamento pedonale Est‑Ovest dei cittadini. Ovviamente il semaforo ogni volta che viene azionato determina il blocco del traffico. Una sezione stradale esistente della SS 36 a due corsie (prima dell’apertura al traffico della galleria, il vecchio tracciato della SS 36 si sviluppava a due corsie per ogni senso di marcia). Una chicane dove è stato convogliato il traffico di superficie della SS 36 per consentire la realizzazione del sottovia De Vizzi in due fasi. Con l’apertura al traffico della galleria, in direzione Milano, dal 3 aprile la chicane è stata eliminata. La sezione stradale della SS36 è stata adeguata da due a tre corsie nel tratto San Fruttuoso‑svincolo con l’autostrada A52, in direzione Milano. La rimozione del restringimento della carreggiata, si è resa possibile solo ad avvenuta apertura al tran-

sito della galleria e dopo aver regolamentato il traffico in entrambe le direzioni di marcia ed è stata realizzata il 5 aprile, con l’ultimazione della segnaletica orizzontale il 6 aprile. Contemporaneamente, sono stati modificati i tempi di attesa del semaforo pedonale al fine di ridurre i rallentamenti lungo la SS36. I lavori già eseguiti, pertanto, dovrebbero determinare comunque una significativa riduzione dei disagi in direzione Milano. Nessun problema si è avuto, per contro, nella canna Nord della galleria di Monza (direzione Lecco) dove il traffico si è svolto e si svolge in modo regolare anche nelle ore di punta.

Un progetto ad alta tecnologia

“La galleria - ha rimarcato l’Amministratore unico dell’Anas Pietro Ciucci - è dotata dei più moderni e avanzati sistemi di sicurezza, che ne fanno un vero e proprio fiore all’occhiello del territorio, dal punto di vista tecnologico e funzionale”. Sono state realizzate, infatti, 13 piazzole di sosta a cui sono collegate le uscite di emergenza pedonali, 2 centrali di filtraggio dell’aria, 2 impianti di raccolta e smaltimento dell’acqua e dei liquidi di sversamento e una vasca di accumulo acqua per l’impianto antincendio. Corredano le dotazioni impiantistiche l’illuminazione ordinaria, di sicurezza e di emergenza, gli impianti di comunicazione (trasmissione radio, SOS, comunicazione telefonica), gli impianti di rilevazione e gestione incendio (rete antincendio, estintori, erogazione idrica, idranti) e quelli di gestione del traffico (segnali luminosi, comando, controllo, automazione, trasmissione dati) oltre a quelli di ventilazione. L’intero sistema impiantistico fa convergere i dati nella Sala Operativa Compartimentale e, all’occorrenza, nella Sala Operativa Nazionale. Le pareti della galleria, infine, sono rivestite con pannelli tinteggiati con vernice speciale, ad alta riflessione della luce e i primi 50 m, in prossimità degli imbocchi, sono asfaltati con pavimentazione di tipo drenante e protetti con pannelli fonoassorbenti. nn

Osservatorio ANAS 5/2013 leStrade

Calabria, investimenti per quasi 14 miliardi di euro tra nuove costruzioni e attività di manutenzione In occasione dell’apertura al traffico del nuovo tratto di strada statale 106 “Jonica” (si veda Osservatorio ANAS, leStrade 4/2013, pag. 21), l’11 aprile, l’Amministratore unico dell’Anas Pietro Ciucci, ha tracciato un bilancio dei lavori nella regione Calabria, dove l’Anas gestisce una rete di 1400 km compreso il raccordo autostradale di Reggio Calabria, ai quali vanno aggiunti i 294 km della tratta calabrese della A3. “La Calabria - ha affermato Ciucci - è una delle regioni nelle quali l’Anas ha in corso maggiori investimenti, dedicati sia alle nuove costruzioni che alle attività di manutenzione. Il totale di investimenti complessivi per lavori realizzati, in corso e programmati, a partire dal 2006, è di oltre 7 miliardi di euro sulla rete ordinaria e di oltre 6,8 miliardi di euro per la sola tratta calabrese della A3 per un totale complessivo di quasi 14 miliardi di euro”. L’importo dei lavori ultimati nello stesso periodo ammonta a circa 1 miliardo per la viabilità ordinaria a cui si aggiungono i circa 500 milioni per l’ammodernamento della A3. Gli investimenti già in corso ammontano a oltre 1,5 miliardi per la viabilità ordinaria e

n Ponte bailey sulla SP 432 in Liguria

Varato un ponte bailey sulla strada provinciale 432, presso Marinella di Sarzana, in provincia di La Spezia. La struttura è stata fornita a titolo gratuito da Anas per realizzare un bypass a lato del ponte sul torrente Parmignola crollato durante l’alluvione del novembre 2011. Lungo 24 km, il ponte sarà aperto entro il mese di maggio e risolverà l’interruzione di un’importante via di comunicazione per il territorio. La sostituzione è stata concordata con la Provincia di La Spezia che si è assunta gli oneri del montaggio e del varo, eseguiti dalla Direzione Lavori di Anas. “È un onore per l’Anas - ha dichiarato l’Amministratore unico Pietro Ciucci - potere contribuire anche al di fuori della propria rete di competenza grazie a un’apposita struttura (CO.EM. Coordinamento Emergenze ndr), che è in grado di organizzare in tempi brevissimi squadre di pronto intervento altamente specializzate e dotate di mezzi idonei”. Negli ultimi anni infatti la divisione ha effettuato diversi interventi di emergenza rendendo disponibili strutture bailey per ripristinare la viabilità locale compromessa a seguito di eccezionali eventi atmosferici. “I Compartimenti

2,7 miliardi sulla A3 (di cui 2 miliardi già spesi), mentre quelli di prossimo avvio valgono complessivamente 112 milioni di euro sulla rete ordinaria e circa 600 milioni sulla A3. L’Anas ha inoltre già inserito nei propri programmi ulteriori investimenti per circa 4,6 miliardi sulla rete ordinaria e oltre 3 miliardi di euro destinati al completamento della A3. Per quanto riguarda la manutenzione della viabilità ordinaria, dal 2006, sono stati ultimati 120 interventi per un totale di quasi 93 milioni di euro, mentre attualmente, tra lavori in corso e di prossimo avvio si raggiunge un importo di quasi 27 milioni di euro. Di particolare importanza è la realizzazione dei collegamenti trasversali tra l’Autostrada Salerno‑Reggio Calabria (A3) e la strada statale “Jonica” (SS106). Partendo da Nord il primo collegamento trasversale è costituito dalla SS534 che unisce Firmo (A3) a Sibari (SS 106). La cantierizzazione dell’intervento (circa 130 milioni di euro) è programmata entro il prossimo giugno. Procedendo verso Sud verrà realizzato il completamento del collegamento trasversale costituito dalla SS 280 tra Lamezia

Anas del Friuli Venezia Giulia e della Liguria ha concluso Ciucci - hanno reso disponibili le parti di ponte giacenti presso i loro magazzini, al carico e al trasporto del materiale fino al sito di montaggio sulla provinciale 432 accanto al demolendo ponte esistente sul torrente Parmignola”.

n Risanamento e ripristini sul raccordo Siena‑Firenze

Il 29 marzo l’Anas ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale tre bandi di gara per l’affidamento di lavori di manutenzione straordinaria sul raccordo autostradale Siena‑Firenze, per un investimento complessivo di oltre 5 milioni di euro. In particolare, il primo bando riguarda i lavori di risanamento della pavimentazione per un tratto di oltre 12 km (dal km 44+200 al km 56+360), oltre al rifacimento della segnaletica e alla chiusura dei fossi di guardia esistenti a bordo strada, per un valore complessivo di oltre 2,5 milioni di euro. I lavori avranno una durata contrattuale di 7 mesi. Il secondo appalto riguarda i lavori di ripristino e adeguamento della segnaletica verticale e di margine lungo l’intero tracciato, per un valore complessivo di circa 800mila euro. I lavori avranno una

2. SS 106, galleria Baldaia II Nord

3. SS 106, galleria Piscopo I Nord

(A3) e Catanzaro (SS 106). L’intervento è compreso nei più ampi lavori del Megalotto 2 della SS 106. È inoltre prevista - e in parte già in fase di esecuzione - la realizzazione di ben 41 interventi di miglioramento degli incroci a raso mediante rotatorie o svincoli a livelli sfalsati.

Compartimenti ANAS

durata contrattuale di 7 mesi. Il terzo ed ultimo appalto riguarda la sostituzione degli impianti di illuminazione delle gallerie di San Casciano e Vallombrosina nonché interventi per la regimentazione delle acque e per il ripristino del calcestruzzo, per un valore complessivo di circa 1,8 milioni di euro. I lavori avranno una durata contrattuale di 7 mesi.

n Veneto, bando da tre milioni per la SS 434 “Transpolesana”

L’Anas l’8 aprile ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale un bando di gara relativo ai lavori di manutenzione straordinaria della strada statale 434 “Transpolesana” nel territorio delle province di Rovigo e Verona. In particolare, l’appalto riguarda gli interventi di rafforzamento della sovrastruttura stradale, in tratti saltuari, per un importo di oltre tre milioni di euro. I lavori, che dureranno 120 giorni dalla data di consegna, rientrano nel programma di manutenzione straordinaria volto a garantire la piena funzionalità delle strade affidate alla gestione Anas, con particolare attenzione alla sicurezza degli utenti della strada. Per informazioni dettagliate su tutti i bandi di gara: www.stradeanas.it

5/2013 leStrade

Notiziario attualità 05-13_cittaeterritorio 08/05/13 19:28 Page 24

News Notiziario chiuso il 7 Maggio 2013

Attualità Nuova A14, aperta la galleria Novilara Aperta al traffico la galleria Novilara. L’opera si trova nel tratto Cattolica-Fano, in direzione Sud e rientra nell’ambito dell’ampliamento a tre corsie dell'Autostrada A14 a cura di Autostrade per l’Italia. Lungo 800 m, il tunnel ha una sezione a tre corsie in continuità con la piattaforma autostradale a monte e valle ed è stato realizzato con i più recenti sistemi in uso. Al disotto del piano viabile è stato costruito un cunicolo di emergenza, dotato di illuminazione propria e di ventilazione automatica, che si attiva all’apertura delle porte di evacuazione, poste in due siti distinti a 300 m uno

Il Frecciarossa 1000 conquista Roma Tutti pazzi per Frecciarossa 1000. Oltre 20mila visitatori, cento agenzie di viaggio e più di 50 aziende hanno visitato il village Frecciarossa 1000 in Piazza del Popolo, a Roma, lo spazio allestito per la presentazione del treno alle aziende e ai cittadini (in foto la cerimonia). Grande interesse anche da parte delle scuole che hanno portato oltre 2mila bambini dai 6 ai 10 anni, chiamati a disegnare la sagoma del nuovo Frecciarossa 1000

dall’altro, all'interno della galleria. Sia nella zona percorsa dai veicoli, sia nel cunicolo di emergenza, sono state installate delle telecamere che controllano il traffico e l'eventuale presenza di persone a piedi, attraverso un sistema automatico di allarmi installati nelle sale operative di Autostrade per l’Italia. L’illuminazione è fornita da una serie di proiettori a tecnologia Led per un migliore effetto visivo e per diminuire i consumi elettrici, in un’ottica di sostenibilità. Per quanto riguarda la sicurezza, sette postazioni SOS, di cui cinque all’interno della galleria e due nel cunicolo di emergenza, sono a disposizione dei viaggiatori e accessibili anche

ai diversamente abili. Oltre a specifiche postazioni per i Vigili del fuoco, il sistema antincendio comprende un anello idrico in costante pressione, allacciato alla rete comunale e dotato di manichette e idranti in ogni postazione d’emergenza. Per l’approccio alla galleria è stato realizzato un nuovo viadotto che scavalca la Valle dei Condotti, così da salvaguardare l'acquedotto Romano di Pesaro. L’opera nel suo complesso è costata 30 milioni di euro e ha impiegato circa 200 persone che, per lo scavo, hanno lavorato in turni di 24 su 24, 7 giorni su 7. Con l’inaugurazione della Galleria Novilara, si avvicina il termine dei lavori per il potenziamento dell’Autostrada Adriatica nel tratto da Cattolica a Fano. L’ultima parte, da Pesaro a Fano, dovrebbe essere aperta per l’estate e decongestionare il traffico dell’esodo estivo.

con vivaci e allegri colori. Intitolato al grande velocista e primatista Pietro Mennea, il treno raggiunge una velocità di 400 km/h ponendosi come un gioiello di tecnologia, stile

ed eleganza. Uscito dagli stabilimenti AnsaldoBreda di Pistoia il 26 marzo, il primo esemplare sta affrontando i test di omologazione e inizierà a viaggiare su tutta le linea ferroviaria italiana dalla fine del 2014. Nell'attesa si può ammirare il modello a grandezza naturale, guardare i video e i pannelli che illustrano le fasi di costruzione, interrogare gli ingegneri ferroviari e assistere alla proiezione del filmato in 3D che, nello spazio cinema, simula il viaggio ad alta velocità.

Opere pubbliche in un sito web Opere sbloccate per 45 miliardi di euro, piano triennale da 50 milioni, tempistiche per la registrazione delle delibere del CIPE ridotte. Il governo tecnico ha messo in rete il sito www.cantierecrescita.gov.it, una sorta di rendiconto del lavoro svolto dal ministero dello Sviluppo economico e dal ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Una delle 12 sezioni è dedicata proprio a infrastrutture ed edilizia e riporta i provvedimenti messi in atto secondo le priorità stabilite: opere strategiche inserite nel quadro programmatico europeo delle reti TEN-T, abbattimento dei vincoli per l’accesso e la piena funzionalità dei nodi logistici e portuali, riqualificazione dell’offerta infrastrutturale e urbanistica nelle grandi città metropolitane. Il canale illustra inoltre le novità dell’allegato Infrastrutture al Documento di economia e finanza (DEF) e l’elenco di tutte le opere prese in considerazione con la descrizione degli interventi effettuati. Attraverso l’area consultazione pubblica e quella approfondimenti, una vasta documentazione è a disposizione di cittadini e imprese.

News Attualità 5/2013 leStrade

Notiziario attualità 05-13_cittaeterritorio 08/05/13 19:29 Page 25

Norme, un’anagrafe per le “incompiute” È entrato in vigore il 25 aprile il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 13 marzo 2013, n. 42 che contiene il “Regolamento recante le modalità di redazione dell’elenco-anagrafe delle opere pubbliche incompiute, di cui all'articolo 44-bis del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214”. Il decreto, composto da sei articoli, inizia con la definizione della cause dell’incompiutezza: mancanza di fondi; cause tecniche; sopravvenute nuove norme tecniche o disposizioni di legge; fallimento, liquidazione coatta e concordato preventivo dell’impresa appaltatrice, risoluzione del contratto o di recesso dal contratto; mancato interesse al completamento da parte della stazione appaltante, dell’ente aggiudicatore o di altro soggetto aggiudicatore. Secondo l’articolo 3, entro il 31 marzo di ogni anno, le stazioni appaltanti, gli enti aggiudicatori e gli altri

soggetti aggiudicatori, di cui all’articolo 3 del Decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, devono individuare le opere incompiute di rispettiva competenza e procedere all'invio della lista al Ministero o alla Regione interessata. Ogni opera pubblica incompiuta deve essere accompagnata da alcune informazioni, tra cui l’importo complessivo dell’intervento e la percentuale di avanzamento dei lavori rispetto all’ultimo progetto approvato, le cause che hanno comportato l’incompiutezza e le possibili soluzioni, l’eventuale cambio di finalità. Nell’articolo 4 vengono elencate le modalità di classificazione delle opere per stabilirne l’uso attraverso il completamento oppure il riutilizzo ridimensionato, anche con una diversa destinazione rispetto a quella originariamente prevista. Nell’articolo 5 del decreto sono indicate le disposizioni transitorie che le stazioni appaltanti, gli enti aggiudicatori e gli altri soggetti aggiudicatori devono rispettare entro 90 giorni ed entro 180 giorni dall’entrata in vigore del regolamento.

Ripartono i lavori sulla Perugia-Ancona I lavori sulla direttrice Perugia-Ancona riprenderanno a metà maggio. Causa del blocco dei cantieri le difficoltà finanziarie di Impresa SpA, affidataria di Dirpa Scarl, la contraente generale, alla quale la Società Quadrilatero ha affidato l’appalto dell’opera. La società ha inoltre confermato il rispetto del cronoprogramma e le assicurazioni per la prosecuzione degli interventi. La dichiarazione di Dirpa risponde alla preoccupazione nata dopo il blocco del cantiere ed espressa dai parlamentari del PD in un’interpellanza e discussa dalle segreterie nazionali di CGIL, CISL e UIL durante un incontro con il presidente della Società Quadrilatero Marche-Umbria Gaetano Galia. Dopo l’iniziativa dei membri del Parlamento, il presidente della Regione Umbria, Catiuscia Marini, e il presidente della Regione Marche, Gian Mario Spacca, hanno incontrato l’amministratore unico di Anas SpA, Pietro Ciucci, per una valutazione

dell’andamento del progetto. L’Anas ha riaffermato la volontà di esercitare un diretto controllo sull’esecuzione dei lavori e di seguire l’evoluzione del progetto. I rappresentanti di Umbria, Marche e Anas hanno quindi preso l’impegno con le istituzioni del territorio di monitorare l’effettiva capacità di mantenere gli impegni assunti, verificando tutte le possibili alternative per portare a termine il progetto. Il completamento dell’asse è attualmente previsto tra il 2013 (SS318) e il 2015 (SS76). Nello stesso tempo i presidenti Marini e Spacca hanno voluto rendere atto a Ciucci che i cantieri di diretta competenza dell’Anas sulla SS 318 “di Valfabbrica”, affidati all’Impresa Carena, proseguono con regolarità e saranno ultimati entro il giugno 2014.

Piano di sviluppo per Fiumicino

Nuovo ministro

Presidenza A22

Ok alla fusione

Project bond

Maurizio Lupi (foto) è il nuovo ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del governo Letta. Nato a Milano nel 1959, è stato assessore allo Sviluppo del Territorio, Edilizia privata e Arredo urbano del capoluogo lombardo. Entrato in Parlamento nel 2001 nelle file di Forza Italia, è autore di una proposta di legge sui piccoli comuni e di una nuova norma sui principi di governo del territorio. È stato membro della Commissione Ambiente, Territorio e Lavori pubblici.

Paolo Duiella (foto) è stato nominato presidente dell’Autostrada del Brennero. L’assemblea dei soci ha stabilito la governance per il prossimo triennio 2013-15, anche in vista della scadenza della concessione il 30 aprile 2014, e ha nominato i 14 amministratori, tra cui lo stesso Duiella, già amministratore delegato. Nove le riconferme e cinque nuovi nomi, tra cui tre volti femminili, nel rispetto della normativa per le cosiddette “quote rosa”.

L’assemblea di Atlantia ha approvato la fusione con Gemina, la società che controlla Aeroporti di Roma. “L’operazione ci permette un miglior bilanciamento del rischio con una diversa esposizione alla crescita globale. Adr è esposta al traffico intercontinentale e ha un sistema regolatorio ben diverso rispetto ad Autostrade, meno esposto al rischio traffico”, ha detto l’ad Giovanni Castellucci (foto). Per avviare la fusione manca il via ora libera dell’Antitrust.

La ripresa passa dagli investimenti. Secondo fonti di stampa, il nuovo presidente del Consiglio Enrico Letta (foto) intende “lanciare un grande piano pluriennale per l’innovazione e la ricerca finanziato tramite project bond”, le obbligazioni di scopo emesse da società che realizzano un progetto infrastrutturale o di pubblica utilità. Letta ha parlato anche di “nuovi settori di sviluppo, come agenda digitale, green economy, aerospaziale, biomedicale ed energia”.

Investimenti per oltre 180 milioni di euro già quest'anno, che saliranno a un miliardo e 200 milioni entro il 2016. Ecco cosa prevede il piano di sviluppo per l'aeroporto di Fiumicino. “Così le infrastrutture aeroportuali cresceranno sia in termini di capacità che di qualità dei servizi offerti”, ha sottolineato il direttore Airport Management di Aeroporti di Roma, Stefano Donnarumma, in occasione della presentazione del nuovo volo Roma-Istanbul. Sono già iniziati i lavori di manutenzione straordinaria delle piste e della pavimentazione esterna e interna ai terminal, il rifacimento dei servizi igienici e alcuni importanti interventi sugli impianti tecnologici. “Si tratta ha concluso Donnarumma - di lavori a 360 gradi per il miglioramento della fruibilità e della capacità, che andranno a beneficio di tutti i passeggeri”.

5/2013 leStrade

News Attualità

Notiziario attualità 05-13_cittaeterritorio 08/05/13 19:29 Page 26

26 Bilancio in utile per l’Autobrennero

Più occupazione grazie al Terzo Valico

Il 6 maggio scorso Giuseppe Sala è stato nominato commissario unico di Expo 2015 riunendo in così in un’unica carica le due figure di commissario straordinario e commissario generale finora previste. Nato a Milano nel 1958, Sala è laureato in Economia e Commercio all’Università Bocconi. Dopo una lunga esperienza in Pirelli, ha ricoperto vari ruoli dirigenziali sia

Utile positivo ma flussi in contrazione per il Bilancio 2012 dell’Autostrada del Brennero, approvato dall’assemblea dei soci il 30 aprile. L’esercizio 2012 si chiude con un utile di 71,8 milioni di euro rispetto agli 84,3 milioni del 2011, con una flessione di 12,5 milioni. Calo del traffico con conseguente riduzione degli introiti da pedaggio e contrazione delle royalty provenienti dalle aree di servizio le cause principali. Il valore della produzione di A22 ha visto una diminuzione del 4,07%, fissandosi a 340,8 milioni. Gli introiti da pedaggio (al lordo dei sovrapprezzi) sono passati da 313,5 milioni del 2011 a 303,2 milioni, mentre i ricavi derivanti dalle royalty per le aree di servizio sono scesi del 15,27%, da 32,7 a 27,7 milioni. Di contro i costi della produzione hanno registrato un aumento del 4,70%, raggiungendo 265,09 milioni, per via delle spese per acquisti e servizi. Il risultato operativo segna un decremento del 26,04%, con 74,9 milioni nel 2012 contro i 101,3 milioni del 2011. In crescita l’apporto della gestione finanziaria che ha goduto dell’andamento positivo dei tassi d’interesse perdurato in tutto l’anno 2012, contribuendo al risultato di periodo con circa

Lavori per un miliardo di euro con un picco di occupazione di 4.500 addetti nel periodo 2016-2017. Queste le ricadute positive sulla Liguria per la costruzione della linea ferroviaria ad alta velocità Genova-Milano riportate dal presidente della Regione Claudio Burlando durante una riunione con l’affidatario dell’opera, il Consorzio Cociv, l’associazione dei costruttori edili, il comune di Genova e i sindacati. La crescita dei posti di lavoro avverrà per gradi partendo quest’anno con poche centinaia di lavoratori fino a 2mila addetti nel 2014, come ha specificato Burlando: “Ci vorrà del tempo per arrivare alla fase centrale, quella dell’alta occupazione. Comunque prima elimineremo ostacoli, faremo progetti esecutivi e gare europee, prima arriveremo a occupare un alto numero di persone. Questo se le cose procedono e i lavori non si bloccano”. Per il momento due opere preliminari sono partite e altre due si stanno avviando, per un totale di circa 150 milioni. I lavori già affidati sono uno in Val Lemme per 22 milioni, in carico all’impresa Lauro di Vercelli, e uno da 32 milioni conferito all’ATI tra Cipa e Pamoter, che riguarda la Galleria Borzoli Erzelli. Nei prossimi mesi i concessionari dovranno assegnare anche 30 milioni di lavori in Val Polcevera e 40 milioni per l’imbocco della Galleria del Campasso. Burlando ha fatto riferimento anche al ribaltamento a mare di Fincantieri, il progetto di ampliamento della zona portuale di Sestri: “I tempi per lo smaltimento dello smarino tra esecutivo e gara sono lunghi. Se potessimo avere coincidenza tra i lavori del ribaltamento e la partenza dei lavori per le gallerie di base sarebbe un vantaggio enorme”.

nel pubblico, sia nel privato, tra cui quello di direttore generale di Telecom Italia, dal 2003 al 2006, e del Comune di Milano, nel biennio 2009-10. Dal 2010 è ad di Expo 2015 SpA. L’annuncio è stato alla presenza, tra gli altri, del premier Enrico Letta e del ministro alle Infrastrutture e ai Trasporti Maurizio Lupi.

Brebemi, closing finanziario a destinazione: collegamento ultimato nell’estate 2014 Completato il finanziamento per la realizzazione dell’autostrada Brebemi. È stato infatti stipulato un contratto in regime di project financing dell’importo di 1,818 miliardi di euro, tra la concessionaria Società di Progetto Brebemi SpA e una cordata finanziatori composta da diverse importanti istituzioni. L’annuncio è stato dato dal presidente di Brebemi, Francesco Bettoni, alla presenza del neo presidente della Regione Lombardia, Roberto Maroni, dei vertici degli istituti bancari finanziatori e dei principali azionisti della società. Il nuovo collegamento Brescia-Bergamo-Milano è la prima infrastruttura autostradale italiana a essere costruita in project financing, ovvero in completo autofinanziamento senza oneri per i contribuenti e per lo Stato. L’investimento verrà ripagato esclusivamente con i ricavi dei pedaggi autostradali e l’incasso di un indennizzo finale da parte del nuovo gestore che subentrerà a fine concessione, attraverso una procedura a evidenza pubblica. In aggiunta ai 520 milioni di mezzi propri conferiti dai soci della società, il contratto appena firmato copre interamente il fabbisogno finanziario di oltre 2,3 miliardi necessario alla realizzazione dell'opera e durerà complessivamente 21 anni. “A nome mio, della Società che rappresento e dei suoi azionisti ha detto Bettoni - desidero esprimere soddisfazione e un sentito ringraziamento agli istituti finanziatori e a tutte le istituzioni che ci hanno sostenuto e supportato nell’ottenimento di questo risultato. Abbiamo l’assoluta certezza di completare rapidamente i lavori e di aprire, prima dell’estate 2014, la nuova autostrada diretta Brescia-Milano che porterà notevoli benefici all’economia Lombarda e alla qualità della vita degli abitanti dei territori attraversati”. Lunga 62,1 km, Brebemi è connessa con la rete viaria locale attraverso 15 svincoli (dei quali 6 presidiati da caselli) e sarà in grado di attrarre una parte significativa del traffico di lunga percorrenza, soprattutto quello pesante, che attualmente si concentra sulla A4 e congestiona la viabilità ordinaria dei centri abitati della pianura bergamasca, bresciana e dell’Est milanese. Lo studio di traffico redatto per il progetto definitivo stima flussi giornalieri pari a circa 40.000 veicoli all’apertura e quasi 60.000 veicoli a regime.

Commissario unico per l’Expo di Milano

26,1 milioni, rispetto ai 19,8 nel 2011, con un incremento del 31,46%. Nel corso del 2012, la società ha realizzato investimenti per oltre 39 milioni, che hanno interessato principalmente i sovrappassi, le innovazioni gestionali e l’adeguamento della corsia di emergenza. L’assemblea ordinaria dei soci ha deciso di destinare una quota dell’utile d’esercizio pari a 27,7 milioni all’erogazione di un dividendo di 19 euro per ogni azione.

News Attualità 5/2013 leStrade

Notiziario attualità 05-13_cittaeterritorio 09/05/13 17:17 Page 27

Sicurezza ferroviaria sotto i riflettori Manutenzione inadeguata e urgenza di provvedimenti. è quanto emerge dal documento “Andamento della sicurezza delle ferrovie nell’anno 2012”, elaborato dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) e presentato in anteprima a Firenze il 10 aprile. Dall’analisi dei dati 2012, la situazione degli incidenti risulta in linea con gli anni precedenti e con i parametri europei: i passaggi a livello e gli investimenti di persone si confermano le peggiori criticità. “Sui binari – ha dichiarato Alberto Chiovelli, direttore dell’ANSF (foto) - perdono la vita persone estranee allo scenario ferroviario. L’ANSF sta investendo in un’azione costante di sensibilizzazione verso la sicurezza ferroviaria, coinvolgendo anche altre istituzioni e amministrazioni. Appare indispensabile consolidare i controlli sui processi di manutenzione e garantire un corretto presidio delle attività manutentive da parte del gestore”. Nello specifico, la manutenzione è la causa o concausa del 39% degli

incidenti gravi legati agli aspetti tecnologici del trasporto, come i deragliamenti. Per quanto riguarda i passaggi a livello, gli incidenti sono in calo, ma restano gravi negli esiti: 13 morti e 9 feriti gravi rispetto ai 15 morti e 3 feriti gravi del 2011. Gli incidenti per l’investimento di persone sono sopra la media Ue e rappresentano circa il 75% di quelli gravi. In tema di controlli, nel 2012 l’Agenzia ha effettuato 1.800 ispezioni (10.000 singoli controlli), rilevando la non conformità nell’11% dei casi sull’infrastruttura e nel 20% sul materiale rotabile. Da segnalare il fatto che nell’anno precedente è stata riorganizzata tutta la normativa relativa alla sicurezza ferroviaria e sono stati definiti i principi della sicurezza ferroviaria e ripartiti compiti e la responsabilità fra gli operatori. Nel corso del 2012 si sono registrati 108 incidenti classificabili come “gravi” ai sensi delle direttive comunitarie

(lo stesso numero del 2011) con 69 morti e 40 feriti gravi (rispettivamente 65 e 34 nel 2011). Dei 69 morti, 2 sono passeggeri, uno appartiene al personale ferroviario e 66 sono persone esterne al sistema ferroviario. Nel 2012 sono aumentate le collisioni di treni contro ostacoli (7 nel 2012 rispetto ai 6 del 2011) senza conseguenze per le persone. In crescita anche gli svii di treni (5 nel 2012 rispetto ai 4 del 2011) con un ferito grave, collegati principalmente a problematiche manutentive dell’infrastruttura. In leggero aumento gli incidenti provocati da materiale rotabile in movimento: 81 nel 2012 rispetto ai 78 del 2011 con 56 morti e 29 feriti gravi, all’interno dei quali sono da annoverare gli incidenti ai passeggeri che risultano in incremento rispetto ai valori del 2011 (2 ferimenti gravi), ma ampiamente al di sotto dei valori registrati negli anni

precedenti, confermando il trend in diminuzione del 73% rispetto al 2009. Nei cantieri sono stati registrati 3 feriti gravi (un morto nel 2011). In riduzione anche gli incidenti causati dalla fuoriuscita di merci pericolose. Dal confronto internazionale, emerge un’incidentalità in linea con i principali Paesi europei. Unica eccezione i sinistri causati dal materiale rotabile in movimento, il 75% degli incidenti gravi totali, che superano la media Ue. Particolare attenzione va posta sugli incidenti più legati agli aspetti tecnici del trasporto ferroviario (ad esempio i deragliamenti) che, pur avendo presentato una percentuale minoritaria di vittime, restano gli eventi da cui possono potenzialmente generarsi conseguenze disastrose. (IG)

SNOLINE X-TENSION TERMINALE DI ULTIMA GENERAZIONE PER LA SICUREZZA DELLE VOSTRE BARRIERE

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News Attualità

Notiziario prodotti 05-13_cittaeterritorio 08/05/13 19:30 Page 28

News

Prodotti Una flotta di novità

Calcestruzzo drenante

Un’intera gamma di macchine movimento terra idrostatiche. L’ha presentata VF Venieri al Bauma. Il costruttore ha messo in mostra la prima linea di pale compatte Venieri equipaggiate con motori Yanmar, con peso operativo che spazia da 4.500 a 5.800 kg e capacità della benna da 0,7 m3 fino a 1 m3 (benna da terra). Sul fronte pale, ecco quindi la VF11.63, allestita in configurazione industriale/riciclo e la nuova VF18.63, in versione per miniera. Non sono mancate le novità anche per quanto riguarda la gamma di terne: a tal proposito VF Venieri ha esposto la nuova VF8.23E,

Dopo anni di ricerca e sperimentazioni Betonrossi ha presentato al mercato Drainbeton, un calcestruzzo drenante e fonoassorbente a elevate prestazioni, appositamente studiato per il settore delle pavimentazioni stradali. Si tratta nota il produttore - di una soluzione altamente performante, che grazie alle sue particolari caratteristiche di lavorabilità può essere messa in opera mediante l’utilizzo di finitrice stradale, garantendo così rapidità di messa in opera, pieno controllo delle caratteristiche plano-altimetriche e di regolarità superficiale della pavimentazione. La stesura, inoltre, avviene “a freddo”, quindi senza emissione di fumi nell’ambiente, né rischi per la sicurezza degli operatori, oltre che con notevole risparmio in termini energetici. Un prodotto, dunque, innovativo che può essere impiegato in configurazione mono-strato

una macchina multiuso pensata per ridurre al minimo la differenza di costo tra una terna articolata e una terna tradizionale. Si tratta di una terna idrostatica articolata a quattro ruote motrici, corredata di cinematismo anteriore a Z, con peso operativo di 7.800 kg e potenza massima di 77,23 kW. Presentate infine la mini terna VF1.33B e la più grande VF10.23C nella versione progettata per municipalità, equipaggiate con un’ampia gamma di accessori. www.vf-venieri.com

Dealer training al Bauma 2013 CTE ha organizzato un dealer training durante il recente Bauma 2013. Ospitare i propri dealer da tutto il mondo è stata quindi l’idea di fondo per prendere visione in fiera delle novità di prodotto CTE esposte e parlare di temi istituzionali, commerciali e di marketing. Il meeting ha trattato il tema della stabilizzazione variabile recentemente introdotta sulla ZED 20.2 HV e le prossime

(in colorazione naturale o pigmentata), oppure rivestito da uno strato di usura in conglomerato bituminoso drenante, a costituire pavimentazioni doppio-drenanti e fonoassorbenti caratterizzate da una maggiore vita utile, oltre che da un ridotto numero di interventi di manutenzione. Nel dettaglio, il prodotto Betonrossi può essere impiegato in tutti quegli interventi in cui si richiede la realizzazione di un’opera viaria drenante e resistente ai carichi, oltre che di semplice e rapida posa in opera. I vantaggi di tipo ambientale, nonché la possibilità di pigmentazione della miscela, rendono la soluzione novità di prodotto Traccess attese entro breve. Il mercato europeo e mondiale è stato poi analizzato paese per paese anche per venire incontro alle sempre più numerose richieste da parte dei singoli dealer riguardanti i mezzi speciali, un tema diventato sempre più importante per CTE nel corso degli ultimi anni e che ha dato grandi soddisfazioni in merito a piattaforme costruite ad hoc per svariate destinazioni d’uso. I dealer di CTE provenivano

particolarmente adatta anche per opere inserite in contesti urbani o a basso impatto ambientale. Alcuni esempi di applicazioni: pavimentazioni stradali drenanti (in configurazione monostrato, o combinato a uno strato di usura in conglomerato bituminoso drenante); piste ciclo-pedonali, strade secondarie e d’accesso; aree a utenza promiscua e “zone 30”; viali e strade in zone sottoposte a tutela ambientale; percorsi per impianti sportivi e campi da golf; piazzali di sosta e piazze pedonali. www.betonrossi.it

da Russia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Serbia, Francia, Inghilterra, Germania, Svizzera, Olanda, Danimarca, Belgio, Australia, Cina e Medio Oriente. www.ctelift.com

News Prodotti 5/2013 leStrade

Notiziario prodotti 05-13_cittaeterritorio 09/05/13 16:32 Page 29

Monitoraggio infrastrutturale CAM2 (Faro Technologies), fornitore di soluzioni portatili di misura e di imaging, e Siteco Informatica, società specializzata in sistemi informativi stradali, presentano l’evento “On the Road

Compattazione sotto controllo Tra le numerose novità presentata da Bomag (gruppo Fayat) al Bauma 2013 di Monaco di Baviera, ne segnaliamo una destinata a “rivoluzionare” il monitoraggio della compattazione. Si tratta della linea dei rulli tandem leggeri equipaggiata con Bomag Economizer. “Con questa innovazione - fanno sapere dall’azienda - Bomag offre un affidabile strumento indicatore dell’andamento della compattazione. In questo modo, l’operatore non ha più solo la sensazione di quello che succede sotto al rullo, ma è in grado

to Innovation: Mobile Mapping System per il monitoraggio delle infrastrutture”, in programma il 21 maggio 2013 a Bologna presso il Palazzo Termal. L’evento è incentrato sull’utilizzo del CAM2 Laser Scanner Focus3D in modalità cinematica e sui relativi casi applicativi realizzati da Siteco Informatica che tra l’altro presenterà Road-Scanner, l’innovativo Mobile Mapping System (MMS) di terza generazione, utilizzato con successo in numerosi progetti, che ha permesso di rilevare fino a 40mila km di infrastrutture. Questa tecnologia di Siteco

supporta fino a tre CAM2 Focus3D e otto telecamere ad alta definizione ed è possibile integrare anche un profilometro e un georadar. “Grazie ai tre CAM2 Focus3D, Siteco Road-Scanner – spiegano gli specialisti delle due aziende - consente di acquisire quasi tre milioni di punti al secondo, una base dati molto importante su cui è possibile compiere tutte le analisi successive richieste dalle diverse applicazioni di mobile mapping. In particolare, i CAM2 Focus3D che possono essere installati nel Mobile Mapping System di Siteco permettono il rilievo laser scanner

3D in movimento. Road-Scanner si rivela pertanto molto versatile ed è indicato per i rilievi infrastrutturali finalizzati al disegno as-built, per lo studio delle geometrie stradali e ferroviarie, per il city o bridge modelling e lo studio delle pavimentazioni”. Previsti gli interventi dell’ing. Migliardi, Autostrada Torino Savona e del dott. Carlo Botti di Blom che affronteranno la tematica del rilievo aereo e con veicolo per il controllo completo dell’autostrada “La Verdemare”. www.faro.com www.sitecoinf.it

di controllare in tempo reale tutto il processo di compattazione; grazie all’Economizer, l’avanzamento della compattazione viene visualizzato continuamente e anche eventuali punti deboli vengono localizzati immediatamente”. www.bomag.com

Soluzioni innovative

fornita in kit e con telaio in alluminio. La nuova gamma di prodotti Roxtec ComSeal ™ AISI 316 amplia invece il campo di applicazione anche ad ambienti corrosivi. La soluzione soddisfa il requisito di avere pressacavi dello stesso materiale del cabinet, per cabinets in acciaio inox. Il prodotto è approvato per 55 IP e UL/NEMA 3, 12 e 12K, disponibile in tre dimensioni, fornito in kit, con telaio in acciaio inox AISI 316. www.roxtec.com

La gamma di prodotti Roxtec ComSeal™ per ingresso cavi in cabinets è stata ampliata. I due nuovi prodotti sono: Roxtec ComSeal LW e ComSeal Roxtec AISI 316. I prodotti Roxtec ComSeal LW™ offrono una soluzione interessante in termini di prezzo, esigenze tecniche e di valore aggiunto, rivolta ai produttori di quadri e armadi. I telai standard sono stati ridotti di spessore per essere adattati ai moduli EM, la soluzione ottimizza gli spazi ed è facile da installare. Inoltre è approvato per 44 IP e UL/NEMA 3R, disponibile in quattro dimensioni,

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5/2013 leStrade

Notiziario prodotti 05-13_cittaeterritorio 08/05/13 19:30 Page 30

30 Novità per i cantieri: ecco le torri di sostegno TG 60

Sollevamento con risparmio

Più respiro al lavoro

Layher è da sempre azienda innovatrice nel mercato delle opere provvisionali grazie a tecnologie e servizi che permettono ai clienti di raggiungere gli obiettivi semplificando e velocizzando i processi (lo slogan aziendale: “Le nostre innovazioni, più valore al tuo tempo”). Un esempio tra i molti: il sistema di ponteggio multidirezionale Layher Allround diventa sempre più polifunzionale con le nuove torri di sostegno TG 60, aumentando, quindi, le sue possibilità d’applicazione. L’efficace combinazione del sistema modulare - spiegano da Layher - permette infatti di realizzare strutture di puntellazione ancora più performanti rispetto a quelle realizzate con il solo sistema multidirezionale, sia per quanto riguarda la rapidità e la sicurezza di assemblaggio, che per i carichi e le altezze di lavoro. I telai delle torri di sostegno TG 60, disponibili in 3 altezze, sono realizzati in acciaio ad alta resistenza, irrigiditi da due rinforzi diagonali e dotati di rosette Allround. Ogni montante di sostegno TG 60 è in grado di sostenere carichi di esercizio fino a 6 ton. Le strutture possono essere assemblate direttamente in posizione verticale o, in alternativa, appoggiate orizzontalmente a terra e successivamente movimentate con idonei mezzi di sollevamento. Anche dopo il completo assemblaggio, le torri possono essere rapidamente spostate all’interno del cantiere grazie alla veloce installazione di ruote e telai di base. Per la modularità dei componenti, le torri di sostegno TG 60 sono caratterizzate da una notevole versatilità, adattandosi a qualsiasi piano d’appoggio, struttura da servire o da sostenere. Le TG 60 possono essere inoltre ampliate, modificate e integrate con componenti standard del sistema Allround a seconda delle esigenze e, se necessario, per l’entità dei carichi da sostenere, più telai possono essere combinati e collegati tra loro con giunti a doppio cuneo. La conformazione dei telai e l’innovativa sequenza di montaggio dei diversi componenti fanno sì che il montatore possa muoversi e lavorare con maggior sicurezza in quanto, sia durante la salita che la discesa, è protetto da tutti i lati da almeno un corrente di parapetto. www.layher.it

Tra le novità che Merlo ha presentato a Bauma 2013, c’è anche il nuovo sollevatore Panoramic 50.8 con motore a controllo elettronico Deutz Stage IIIB. Questo modello Merlo da 5 ton di portata massima porta le forche a 8 m d’altezza. Tra le novità più rilevanti, ecco la trasmissione a variazione continua CVTronic M che permette di raggiungere una velocità massima di 50 km/h. Nuovo è anche il sistema Merlo Drive Eco Power che permette di risparmiare carburante grazia alla gestione integrata e in tempo reale delle modalità operative. Implementate anche le funzioni diagnostiche. www.merlo.it

Più comfort in cantiere. Diadora Utility, marchio italiano attivo nella produzione di abbigliamento tecnico da lavoro, unisce ricerca tecnologica e attenzione alle ultime tendenze dello stile, proponendo al mercato l’innovativo sistema GEOX NET Breathing System™, che permette al piede di respirare. La suola - rilevano da Diadora - è composta da una rete in fibra sintetica e una speciale membrana traspirante e impermeabile. Forte dell’expertise di grande valore maturata da Diadora nella realizzazione di calzature sportive, grazie alla collaborazione con i più grandi atleti di tutti i tempi, nel 1998 il marchio Diadora Utility vede la luce grazie al lavoro del Centro Ricerche Diadora. Il marchio è presente in circa 40 stati europei, Australia, Nuova Zelanda, EAU, Sudan, Georgia, Islanda, Canada e Giappone. www.diadorasport.it

Un “ponte” per calcestruzzo Tecnicamente un Telebelt trasporta e distribuisce sabbia, ghiaia, terra, materiali per sottofondi, calcestruzzi non pompabili e altri solidi con un nastro telescopico. Questo sistema, usato soprattutto nel mercato statunitense, contempla, tra i produttori leader, Putzmeister che ha presentato la sua nuova Telebelt TB 200, un prodotto tecnologicamente avanzato, ricco di nuove funzionalità del nastro trasportatore telescopico che troverà presto impiego sul Canale di Panama per l’immissione di calcestruzzo in opera. Con un braccio a 4 sezioni che si estende fino a 22,80 m, il TB 200 ha una produttività residua superiore dell’8%, riconducibile alla minor esigenza di dover essere spostato, con conseguente abbattimento dei tempi morti. Nel momento in cui è invece strettamente necessario riposizionare l’autotelaio, tutte le manovre risultano più semplici per le ridotte dimensioni della sovrastruttura durante il trasporto. La TB 200 ha un design avanzato del braccio che è più resistente ma più leggero di 2.722 kg rispetto alla concorrenza. www.putzmeister.it

News Prodotti 5/2013 leStrade

Notiziario prodotti 05-13_cittaeterritorio 08/05/13 19:30 Page 31

Polimeri e innovazione

Guaina certificata impermeabilizzante La guaina polimero-cementizia elastica Antol Flexistar di Torggler Chimica, presentata al mercato nel 2012, è ora anche certificata secondo DM 174 (del 4/6/2004) alla compatibilità per il contatto con acqua potabile, conferendo di fatto al prodotto un valore aggiunto. Antol Flexistar - notano da Torggler - è la proposta più completa per far fronte e risolvere i problemi legati alle operazioni di impermeabilizzazione, coniugando un’elevata qualità del prodotto alla massima facilità e velocità di applicazione a rullo, pennello e/o spatola per una perfetta riuscita dell’intervento: “In aggiunta a tali aspetti, il nostro prodotto impermeabilizzante Antol Flexistar monocomponente superflessibilizzato si distingue, fornendo così ulteriori vantaggi e garanzie di qualità, ovvero è idoneo al contatto con acqua potabile, UV resistente, applicabile con estrema facilità a rullo, pennello e spatola, ha un’ottima adesione al sottofondo e un’ottima capacità di sormonto sulle fessurazioni, è impermeabile all’acqua anche in pressione e resistente ai cicli di gelo e disgelo”. Ancora una volta prosegue l’azienda - Torggler si rivolge al mercato con un prodotto cementizio integrato nel progetto “T-Life Project“, che si pone quale nuovo punto di riferimento in un settore come quello dell’impermeabilizzazione, stabilendo nuovi valori e parametri tecnici di riferimento ottimizzando gli aspetti prestazionali del prodotto e il lavoro del posatore, nonché in generale la qualità di vita. www.torggler.com

Un nome tutto nuovo (“versalis”) per proseguire e innovare una lunga tradizione specialistica. È quello scelto dalla società chimica del gruppo Eni. Versalis possiede stabilimenti in Italia, Francia, Germania, regno Unito e Ungheria. Tra i polimeri spiccano le produzioni di elastomeri, polistirene, ABS, polietilene e copolimeri EVA. Da oltre 25 anni versalis produce copolimeri stirene-butadiene e stirene-isoprene impiegati nella modifica dei bitumi. Tra questi sono particolarmente apprezzati i copolimeri a blocchi commercializzati con il marchio registrato Europrene SOL T che comprende, tra l’altro, i polimeri SBS, SIS e SEBS. I copolimeri SBS, disponibili in granuli e polvere, consentono di ottenere prestazioni eccellenti nei bitumi modificati e di ottimizzare le prestazioni in relazione al bitume la cui compatibilità con il polimero

influenza le prestazioni nella produzione di leganti e nei sistemi impermeabilizzanti destinati anche a regioni con climi estremi. La gamma dei polimeri SIS comprende gradi con elevata compatibilità e stabilità con i bitumi le cui prestazioni possono essere modulate grazie alla varie composizioni e microstrutture disponibili. Questi polimeri si rivelano particolarmente adatti nelle applicazioni dove si ricerca un’eccellente adesione agli inerti o nei sistemi sigillanti e nelle membrane autoadesive. I polimeri SEBS, infine, presentano caratteristiche meccaniche ed elastiche intrinsecamente più elevate. La gamma si distingue tra prodotti destinati alla modifica di bitumi per impermeabilizzazione (guaine e mastici) e sistemi sigillanti. www.versalis.eni.com

Il silenzio è d’oro... ma anche di alluminio, acciaio, vetro e legno Barriere fonoisolanti e fonoassorbenti Alufon

www.alufon.it

Notiziario convegni 05-13_cittaeterritorio 08/05/13 20:11 Page 32

News

Convegni Dibattito sull’ambiente

Quella piccola grande passeggiata in sicurezza

Il 7 maggio Milano Serravalle ha organizzato un seminario dal titolo “Messa in sicurezza in ambito ambientale: tra gestione dei rifiuti, danni all’ambiente e responsabilità” presso la Sala Auditorium della sede della concessionaria, ad Assago (Milano). Obiettivo dell’incontro: offrire un contributo al dibattito, sempre crescente, sulle emergenze di carattere ambientale attraverso le esperienze e le riflessioni di professionisti ed esperti. A margine del seminario, è stata organizzata anche una visita guidata presso il km 20 svincolo Tangenziale Ovest A50 dove nel 2006 si verificò un accidentale sversamento di MTBE e dove sono in corso attività di bonifica. Tra i relatori del seminario, Mario Martino, direttore generale di Serravalle, il direttore tecnico Giuseppe Colombo, Giovanni Porto (Ordine dei Geologi della Lombardia), Adriano Biasiolo (Copernico), Andrea Martelli e Mara Chilosi (Studio Chilosi Martelli), Gianfranco Galesso e Cristiano Nieri (Agenzia di Assicurazioni Gianfranco Galesso & Partners), Aldo Bertelle (Responsabile linea rischi inquinamento AIG), Stefano Buraglio (dg Tutela Legale). www.serravalle.it

I pedoni sono i soggetti più deboli della strada: ACI e ISTAT contano ogni anno 20mila pedoni coinvolti in incidenti in Italia, la maggior parte dei quali non è responsabile del sinistro. In Europa oltre 6mila pedoni hanno perso la vita nel 2012. Per sensibilizzare soprattutto i più giovani, l’ACI ha colto l’appello della FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) portando il 23 aprile scorso a Roma, ai piedi del Colosseo, “The Long Short Walk” (una piccola grande passeggiata). Con questa manifestazione, il cui slogan è stato “Cammino per una strada più sicura per tutti”, ACI ha coinvolto con giochi e iniziative didattiche 50 bambini della scuola primaria G. Mazzini di Roma, spiegando loro le regole

Bauma, i vincitori del premio innovazione Proclamati i vincitori delle cinque categorie del Premio per l’Innovazione di Bauma 2013. Eccoli nel dettaglio: “Pipe Express” di Herrenknecht nella categoria Macchine; “AutoPilot Field Rover” di Wirtgen nella categoria Componenti; “Turbina monopalo per moto ondoso e maree” di Bauer Spezialtiefbau e “Costruzione di turbina eolica con gru a torre girevole” di Max Bögl nella categoria Processo/Struttura di costruzione;

basilari per camminare e attraversare sicuri. “The Long Short Walk” ha animato anche le strade di Milano e di Firenze. Le passeggiate sono poi state “collegate” in un evento internazionale che ha percorso simbolicamente le strade di tutto il pianeta, con le immagini di tutte le tappe pubblicate su un sito dedicato e presentate nella settimana Onu dedicata alla sicurezza stradale (6-12 maggio). “Consapevolezza ed educazione - ha detto il presidente dell’ACI e vice presidente della FIA, Angelo Sticchi Damiani, presente all’evento del Colosseo insieme al presidente dell’Automobile Club di Roma, Pasquale De Vita sono le parole chiave su cui si incardina la cultura della sicurezza stradale. La nostra azione formativa parte dai bambini perché sono i più

deboli tra gli utenti deboli”. La settimana Onu, la cui denominazione corretta è “Global Road Safety Week”, ha avuto come filo conduttore proprio quello delle cosiddette utenze deboli della strada, tra cui i pedoni impegnati quotidianamente in quell’autentica sfida che stanno diventando gli attraversamenti in ambito urbano. www.thelongshortwalk.org

"Analizzatore di granulometria online" del Politecnico di Clausthal nella categoria Ricerca; “Escavatore ragno 2013“ di Kaiser AG Fahrzeugwerk nella categoria Design. Nelle motivazioni si legge che le sei novità premiate hanno soddisfatto i criteri di valutazione della giuria selezionata per le valutazioni: concezione futuristica, applicabilità concreta, contributo alla tutela ambientale e all’umanizzazione degli ambienti di lavoro, economicità e prestazioni elevate a fronte di efficienza energetica e dei costi. Thomas

Lindner, presidente della VDMA, l’associazione dei costruttori tedeschi di macchine e impianti, ha sottolineato l’importanza del premio in particolare come dimostrazione della grande capacità innovativa dell’industria tedesca. Il premio, giunto quest'anno alla decima edizione, viene assegnato in occasione di Bauma, che si è svolto a Monaco di Baviera dal 15 al 21 aprile. Per un approfondimento sulla fiera, si rimanda al prossimo numero di leStrade. www.bauma.de

News Convegni 5/2013 leStrade

Notiziario convegni 05-13_cittaeterritorio 08/05/13 20:11 Page 33

Come cambiano gli appalti

L’asfalto torna a “casa”

Il 18 aprile scorso l'IGI, Istituto Grandi Infrastrutture, ha organizzato un convegno a Roma dal titolo “Gli appalti tra nuovi e vecchi scenari”. Ad aprire i lavori, il presidente dell'IGI, onorevole Giuseppe Zamberletti. Successivamente, il professor Corapi ha illustrato i profili problematici legati all’inserimento dei soggetti che hanno stipulato un contratto di rete tra gli operatori economici ammessi a partecipare alle gare d’appalto. A seguire un intervento del dottor Rangone che ha offerto una visione comparatistica del fenomeno della centralizzazione degli acquisti, divenuto oramai una tendenza sempre più pressante anche del nostro Paese, impegnato in una corsa alla razionalizzazione della spesa pubblica. Il dottor Salvadori, poi, dello Studio Legale Freshfields, ha tenuto una relazione sulle diverse misure di agevolazione fiscale introdotte e modificate a più riprese dal Governo Monti al fine di incentivare la realizzazione di opere infrastrutturali in concessione. Infine, il professor di Majo si è occupato di rapporti concessori. www.igitalia.it

L’11 e 12 aprile si è tenuto a Suisio (Bergamo), presso la sede di Iterchimica, il 40° corso di base Siteb che ha proposto una serie di relazioni su materiali e prove (aggregati, bitume, conglomerati, emulsioni), produzione (ciclo di impianto), messa in opera e macchine operatrici (stesa e rullatura), applicazioni innovative (riciclaggio e tecnologie a freddo, nuovi materiali), tecniche di manutenzione, marcatura CE di bitume ed emulsioni, Capitolati Speciali di Appalto. A seguire, una visita tecnica sarà svolta presso i laboratori e gli stabilimenti di Iterchimica. Una curiosità: il 30° Corso di base, ottobre 2007, fu ospitato anche in quell'occasione da Iterchimica (e da Controls), che festeggiava il quarantennale di attività aziendale. www.siteb.it www.iterchimica.it

Construction seminar

verranno illustrate la gamma e le ultime novità tecniche, saranno anche presentati interessanti case story relativi alle quattro principali linee di prodotto di Sandvik Construction: perforazione di superficie e sotterranea, materiale di perforazione & servizi, frantumazione e vagliatura fissa, frantumazione e vagliatura mobile. Oltre a questo, verrà data particolare enfasi alla struttura operativa di Sandvik Construction in quanto, per l’appunto, Global Solution Provider. All’evento parteciperanno imprese di costruzioni generali, cavatori, gruppi cementieri e minerari, studi di ingegneria civile e progettazione di infrastrutture, imprese specializzate di demolizione. www.construction.sandvik.com

Appuntamento a Milano, il 13 giugno prossimo, per il Sandvik Construction Seminar 2013, una giornata in cui la filiale italiana del gruppo accenderà i riflettori sulla sua capacità di essere un autentico Global Solution Provider, come prova lo slogan: “Your needs. Our focus”. Durante la giornata

Agenda 05-13_cittaeterritorio 08/05/13 19:33 Page 34

2013

Agenda

Convegni, corsi, eventi

■ Maggio Global Road Safety Week Dal 6 al 12 - Ginevra (Svizzera) e altre località

Asecap Days Dal 26 al 28 - Dubrovnik (Croazia)

Sandvik Construction Seminar 2013 13 giugno - Milano

www.asecap.com

www.construction.sandvik.com

BICES 2013 Dal 15 al 18 - Pechino (Cina) www.e-bices.org

www.unece.org

■ Settembre 16ª Conferenza Internazionale VTI “Road Safety in Four Continents” Dal 15 al 17 - Pechino (Cina)

Intertraffic Istanbul Dal 29 al 31 - Istanbul (Turchia) www.intertraffic.com

Bauma Africa Dal18 al 21 - Johannesburg (Sud Africa) www.bauma-africa.com

Port&Shipping Tech Dal 19 al 20 – Genova www.shippingtech.it

World Tunnel Congress ITA-AITES Dal 31 maggio al 7 giugno - Ginevra (Svizzera) www.wtc2013.ch

www.ispcs.es

LXXXI edizione Annual Meeting IBTTA Dal 22 al 25 - Vancouver (Canada) www.ibtta.org

Esercizio e manutenzione di infrastrutture stradali a pedaggio Dal 19 al 21 - Portland, Maine (Usa) www.ibtta.org

On the Road of Innovation 21 maggio - Bologna

www.saie.bolognafiere.it

ExpoTunnel Dal 17 al 19 - Bologna www.expotunnel.it

www.vti.se/RS4C

Congreso Internacional de Seguridad Vial Dal 16 al 18 – Santander (Spagna)

Saie 2013 Dal 16 al 19 - Bologna

Road Safety and Simulation Dal 22 al 25 - Roma www.rss2013.org

■ Giugno Road Infrastructure Innovation Expo Dal 4 al 6 - Bruxelles (Belgio) www.fehrl.org

■ Novembre ■ Ottobre MADEexpo Dal 2 al 5 - Milano www.madeexpo.it

IRF World Meeting Dal 9 al 13 - Riyadh (Arabia Saudita) www.irfnet.org

www.sitecoinf.it

International Transport Forum Summit Dal 22 al 24 - Lipsia (Germania)

Congresso europeo sugli ITS Dal 4 al 7 - Dublino (Irlanda) www.itsineurope.com

www.internationaltransportforum.org

truckEmotion® Dall’11 al 13 - Monza

TrafficInfraTech Expo Dal 21 al 23 - New Delhi (India)

www.truckemotion.it

www.trafficinfratechexpo.com

News Convegni 5/2013 leStrade

36 Intervista a Roberto Ferrazza, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Piattaforma europea per reti intelligenti

a cura di SINA

A POCHI MESI DALLA CHIUSURA DI EASYWAY 2, DI CUI è IN CORSO LA FASE DI PREPARAZIONE DELLA CONTABILITà, LESTRADE FA IL PUNTO SU ITS E NETWORK TEN‑T CON IL DIRIGENTE DEL MINISTERO ITALIANO CHE DAL GIUGNO SCORSO HA ASSUNTO LA LEADERSHIP DEL PROGRAMMA. TRA I TEMI SUL TAVOLO: LA PARTECIPAZIONE DEL CONSORZIO AL NUOVO BANDO DELLA COMMISSIONE CON UN PROGETTO COMUNE (EUROPEAN ITS PLATFORM) E SEI INIZIATIVE “VERTICALI” DI MATRICE AUTOSTRADALE. Coordinamento Internazionale EasyWay Corvette

leStrade. Architetto Ferrazza, per iniziare sarebbe utile avere da lei un quadro di riferimento generale delle attività di cui si occupa la sua Divisione. Può spiegare quali sono gli obiettivi e quali gli strumen‑ ti a disposizione per la gestione delle sue compe‑ tenze? Quali le tematiche gestite? E il rapporto con gli organi comunitari? Ferrazza. All’interno della Direzione Generale del‑ lo sviluppo del territorio e della programmazione, la mia Divisione si occupa in particolare delle in‑ frastrutture di trasporto che fanno parte della rete transeuropea TEN‑T. Dei progetti relativi a queste infrastrutture seguiamo sia la parte ascendente, vale a dire la fase di partecipazione ai bandi eu‑ ropei per l’assegnazione dei contributi comunitari, che la fase di realizzazione, che segue l’ottenimen‑ to del contributo. Inoltre, in rappresentanza dello Stato italiano in questo momento stiamo prenden‑ do parte ai lavori che si svolgono a Bruxelles per la revisione dei regolamenti TEN‑T, sia quello che de‑ finisce le nuove reti di trasporto, superando il con‑ cetto dei “progetti prioritari”, che quello sul regola‑ mento per la concessione del sostegno finanziario da parte della UE.

Coordinamento Nazionale di EasyWay Connect, Corvette, Ithaca e Serti

Coordinamento tecnico dei progetti EasyWay

leStrade. Lo scorso giugno ha assunto la leadership del progetto EasyWay 2. Quali sono le funzioni e le responsabilità previste nel ruolo di coordinamento internazionale di un programma così articolato a cui partecipano gli Stati membri? Vi sono state difficoltà particolari che ha incontrato finora come chairman del progetto? La seconda fase si è conclusa lo scor‑ so dicembre. Immaginiamo che sia iniziata la fase di rendicontazione, sia tecnica che economica. Qua‑ li sono ad oggi i risultati disponibili? Ferrazza. Il coordinamento di grandi progetti in‑ ternazionali pone sempre problemi di equilibrio e armonizzazione tra le parti. È comunque sempre stimolante quando paesi con culture e sistemi am‑ ministrativi e interessi strategici diversi entrano in rapporto tra loro per il raggiungimento di obiettivi comuni. In questo EasyWay non è differente da al‑ tri grandi progetti internazionali come Galileo, nel settore delle comunicazioni satellitari. A un chairman sono richieste qualità di equilibrio, maturità e leadership. Il mio coinvolgimento in EasyWay è stato rapido e, tutto sommato, non ha presentato problemi particolari, soprattutto perché ho ricevu‑ to un grosso sostegno da parte dei presidenti delle

Programma EasyWay

1. Roberto Ferrazza, architetto, è dirigente della Divisione IV Reti e corridoi transeuropei, Direzione Generale per lo sviluppo del territorio, la programmazione e i progetti internazionali del Ministero

5/2013 leStrade

Euro‑regioni e dallo stesso segretariato. Mi dispiace che la la Commissione europea non abbia concesso la proroga che avevamo richiesto per EasyWay 2, mentre sono molto soddisfatto per la grande qualità profusa nella preparazione dei progetti per la par‑ tecipazione al bando europeo nel settore ITS che è scaduto il 26 marzo. Al momento, in attesa che la Commissione renda noti gli esiti del bando, sia‑ mo impegnati nella preparazione della contabilità di EasyWay 2, che deve essere trasmessa a Bruxelles entro un anno dalla data di chiusura del progetto (31 dicembre 2013). Si tratta di un lavoro comples‑ so, che consiste nel raccogliere la documentazione contabile dei costi sostenuti da tutti i soggetti che hanno operato all’interno di ciascun paese partner di EasyWay. Abbiamo già fatto un incontro prepa‑ ratorio a Bruxelles con la Commissione europea, che ci ha raccomandato grande puntualità e chia‑ rezza nell’esposizione dei costi sostenuti. A giugno ho convocato una riunione dello steering committee per fare il punto della situazione e per assicura‑ re che anche in questa fase della vita di EasyWay 2 vi sia un livello omogeneo di risposta da parte degli Stati interessati e un elevato standard qualitativo. leStrade. Lo scorso novembre la Commissione ha pubblicato il bando per la presentazione di pro‑ poste di interesse comune nel campo dei Sistemi Intelligenti per il Trasporto stradale (ITS) lungo la rete TEN‑T per il 2013‑2015. Con quali modalità e proposte l’Italia e il consorzio EasyWay ha risposto al bando? Quali sono, orientativamente, le tempi‑ stiche previste per la fase di valutazione? Ferrazza. Dopo una non breve fase di discussione al nostro interno, lo steering committee di Easy‑ Way, seguendo le indicazioni dei coordinatori na‑ zionali riuniti nel Supervisory Program Board, ha optato per un partecipazione al bando ITS che de‑ finirei a “geometria variabile”. Il comitato ha pre‑ so atto che non era possibile riproporre un Easy‑ Way 3, con 27 Stati partecipanti e che la stessa Commissione europea era fortemente contraria alla riproposizione di proposte progettuali basate su una partecipazione così ampia. Al tempo stes‑ so, partivamo dalla consapevolezza che i due pro‑ getti EasyWay 1 e 2, sia pure con qualche ombra, hanno rappresentato una storia di successo e di

concretezza e abbiamo ritenuto importante non disperdere questa esperienza, così come sareb‑ be accaduto se ciascun paese avesse partecipato al bando ITS in modo autonomo. Alla fine abbia‑ mo optato per una duplice modalità: abbiamo pre‑ sentato a Bruxelles un progetto “orizzontale”, dove sono presenti tutti i paesi che aderiscono a Easy‑ Way, che abbiamo denominato European ITS Pla‑ tform (EIP), con il quale intendiamo portare a con‑ clusione una fase di studi e armonizzazioni ancora necessaria. Inoltre, abbiamo anche presentato 6 progetti “verticali”, che prevedono la realizzazio‑ ne di lavori e servizi nel settore dell’informazione, del telepedaggio, dell’assistenza agli automobili‑ siti e altro ancora sui principali corridoi transeuro‑ pei autostradali. In questo caso, l’aggregazione è avvenuta per aree geografiche e quindi i partner di EasyWay si sono associati in base allo sviluppo dei corridoi transeuropei sul loro territorio. Deside‑ ro sottolineare, tuttavia, che per scelta dello steering committee, il progetto EasyWay costituisce il quadro di riferimento e il substrato da cui prendo‑ no le mosse sia la piattaforma EIP che il 6 progetti di corridoio. Ci tenevamo a dimostrare che il lavoro svolto a partire dal 2006 non è stato inutile ma, al contrario, ha rappresentato il necessario presup‑ posto per poter discutere, come facciamo oggi, di sistemi e servizi nel settore dell’ITS che han‑ no standard e obiettivi comuni a tutti i paesi UE. A livello nazionale, siamo riusciti a ottenere il coin‑ volgimento delle principali concessionarie auto‑ stradali e di Anas. Questi operatori rivestono un ruolo indispensabile nella realizzazione degli inve‑ stimenti necessari a realizzare i servizi di infomo‑ bilità, logistica, sicurezza stradale di cui ci stiamo occupando. Tra i progetti verticali c’è anche “Ci‑ ties +” che si occupa di mobilità in ambito urba‑ no. Qui siamo riusciti a ottenere il coinvolgimento dell’agenzia Roma Servizi per la Mobilità. Roma fi‑ gura quindi tra le città europee che studieranno si‑ stemi di fluidificazione del traffico soprattutto me‑ diante sistemi attivi di informazione. leStrade. Architetto, lei è anche il rappresentante nazionale nel Comitato finanziario TEN FAC. Qua‑ li sono gli scenari futuri che si prospettano per la nuova programmazione 2014‑2020 nel campo dei trasporti? E quali le strategie che l’Europea intende assumere per il miglioramento del sistema in ge‑ nerale e, in particolare, per la crescita degli ITS? Quali sono, infine, le priorità per il nostro Paese? Ferrazza. Il comitato che assiste la Commissione europea in materia finanziaria (FAC‑Financial Assi‑ stance Committee) viene sentito obbligatoriamen‑ te su tutte le proposte di regolazione suscettibile di avere un impatto economico e finanziario sugli Stati membri. Il comitato ha diritto di voto, e i sin‑ goli provvedimenti sono approvati se ottengono la

Programma EasyWay

37 maggioranza qualificata. Nel 2012, il comitato si è espresso, per esempio, sui bandi pubblicati dal‑ la Commissione per il finanziamento dei progetti di trasporto, sia attraverso il programma di lavoro annuale che quello multi‑annuale. In precedenza, il comitato FAC aveva dato il proprio parere favo‑ revole sul regolamento che contiene le linee gui‑ da per le nuove reti TEN‑T e sul regolamento che istituisce lo strumento finanziario conosciuto come Connecting Europe Facility. Le strategie europee sono state definite attraverso il Libro Verde sui tra‑ sporti del febbraio 2009 che aveva come obiettivo quello di una migliore integrazione della rete tran‑ seuropea di trasporto al servizio della politica co‑ mune dei trasporti. A questo, ha fatto seguito nel 2011 il Libro Bianco sui trasporti che fissa i famosi 10 obiettivi da raggiungere entro il 2050, ovvero: 1. Dimezzare entro il 2030 l’uso le auto in città ali‑ mentate con carburati di tipo convenzionali ed elimi‑ narle entro il 2050. Conseguire nelle principali città sistemi di logistica urbana a zero emissioni di CO2; 2. Aumentare nel trasporto aereo l’uso di carbu‑ ranti a basse emissioni fino a raggiungere il 40% entro il 2050. Nel trasporto marittimo ridurre del 40‑50% le emissioni di CO2 derivate dagli oli com‑ bustibili entro il 2050; 3. Raggiungere una quota del 30% di trasporto delle merci via ferrovia per percorrenze superiori a 300 km e migliorare l’intermodalità mere‑ferro; 4. Completare la rete ad Alta Velocità ferroviaria; 5. Completare entro il 2030 la reti TEN‑T; 6. Collegare tra di loro le reti ferroviarie, aeropor‑ tuali, marittime e fluviali; 7. Completare il sistema unico di gestione del traf‑ fico aereo (Sesar) e lo spazio aereo unico europeo entro il 2020 e realizzare sistemi intelligenti di ge‑ stione del trasporto terrestre e marittimo e svilup‑ pare il sistema di navigazione satellitare Galileo; 8. Definire entro il 2020 un quadro per un sistema europeo di informazione, gestione e pagamento nel settore dei trasporti multimodali; 9. Dimezzare gli incidenti stradali entro il 2020 e avvicinarsi all’obiettivo “zero vittime” entro il 2050; 10. Arrivare alla piena applicazione dei principi “chi usa paga” e “chi inquina paga” eliminando le di‑ storsioni e i sussidi dannosi e generando entrate e finanziamenti per investimenti nei trasporti. Le priorità nazionali si identificano, in larga misu‑ ra, con gli obiettivi europei e questo è ormai rico‑ nosciuto nei principali documenti di programma‑ zione e, cito tra questi, nell’Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanze, che ha sosti‑ tuito la Legge Finanziaria. Nella versione dell’aprile 2012, l’Allegato individua come priorità nazionali i progetti i cui investimenti sono assistiti da co‑fi‑ nanziamento europeo, sia tramite i fondi TEN‑T che tramite il FESR, il Fondo Europeo per lo Sviluppo Regionale. nn

5/2013 leStrade

European platform for intelligent transport networks leStrade. Mr. Ferrazza, could you give us an overview of the activities your Division is involved in. Let’s talk about its goals and the instruments available to manage the ex‑ pertise of such Division: what are the main issues tackled? What’s its relation to the other EU organisms? Ferrazza. Within the DG for the development of the territory and planning, my Division is in charge of the transport facil‑ ities included in the trans‑European network, known as the TEN‑T network. All projects concerning said facilities are monitored by the Division both in the early phase, i.e., dur‑ ing the participation to European tenders for the allocation of community funds, and in the subsequent phase, after the abovementioned funds are obtained. Furthermore, as a rep‑ resentative of the Italian State, the Division is participating in the discussions currently held in Brussels on the review of TEN‑T regulations on the definition of new transport net‑ works to go beyond the concept of “priority projects”, and on the concession of financial support by the EU. leStrade. Last June you were appointed Chairman of Ea‑ syWay 2 project. What are your new functions and respon‑ sibilities as an International coordinator for such a complex project gathering numerous member States? Have you en‑ countered any particular obstacle as a Chairman so far? The second phase of the project came to an end last De‑ cember. I imagine this is the very moment when both tech‑ nical and economic points are made. What results can you share with us today? Ferrazza. Coordinating big international projects always means you have to pursue balance and harmonization among participants. However, it is always stimulating to see different cultures, administrative systems, and stra‑ tegic interests converge towards common goals. From this viewpoint, EasyWay is similar to other big internation‑ al projects, such as Galileo, in the satellite communication sector. A chairman is required to be a sound, experienced leader. My involvement in EasyWay was sudden but, all in all, smooth, mainly due to the massive encouragement by the Presidents of the Euro‑regions and by the Secretari‑ at itself. I am sorry the EU Commission denied the exten‑ sion we had demanded for EasyWay II, while I am rath‑ er satisfied for the quality underlying the preparation of the projects concerning the participation to the EU tender for the ITS sector expired on March 26. While waiting for the Commission to release the names of the tender win‑ ners, we have undertaken to draft EasyWay II accounting reports, which shall be sent to Brussels within one year from the end of the project, i.e. by 31 December 2013. It is a quite complex work, including the collection of all ac‑ counting documents on the expenses born by the opera‑ tors involved in each EasyWay partner country. A prepara‑ tory meeting with the participation of the EU Commission had already been held in Brussels, during which we were recommended to be as accurate, sharp, and clear as pos‑ sible in listing and explaining all expenses. I scheduled a meeting of the Steering Committee in June to make the point and ensure that this phase of EasyWay II reflects to‑ tal harmonization amongst the States involved, along with a very high quality performance.

leStrade. Last November, the EU Commission called for bids of common interests in the sector of ITS along the Trans‑European network for 2013‑2015. How did Italy and EasyWay consortium respond to the call? What proposals did they put forward? How long is the assessment phase to last, roughly? Ferrazza. After a short internal discussion, the EasyWay Steering Committee opted to participate in the ITS call for bids according to what I tend to define a “geometrically variable” strategy, pursuant to the indications by the Na‑ tional coordinators of the Supervisory Program Board. On one hand, the Board took note of the fact that an EasyWay III proposal including 27 Participant States was not feasi‑ ble and that the EU Commission itself was strongly oppos‑ ing any project based on such a large participation. On the other hand, we were very conscious that EasyWay I and II represent tangible success stories, despite some compli‑ cations. Thus, we thought it was crucial to treasure such a precious experience, as it would have been done by any country participating to the ITS calls for bids individual‑ ly. In the end, we chose to adopt a dual mode of participa‑ tion. We submitted a “horizontal” project called Europe‑ an ITS Platform (EIP), involving all EasyWay participating countries, which should allow us to finalize the study and harmonization phase still ahead of us. In addition to that, we submitted 6 “vertical” projects for works and services to be provided along the main trans‑European motorway corridors in the fields of information, electronic toll pay‑ ment, drivers’ assistance, and others. In this case, because the participants were aggregated by geographical territo‑ ry, EasyWay partners were grouped according to the lev‑ el of development of the trans‑European corridors in their regions. May I stress, however, that the Steering Commit‑ tee chose to keep the EasyWay project as a reference and rationale for both the EIP platform and the 6 corridor‑ori‑ ented projects. A great importance was attached to show that the work done from 2006 on have not been useless; on the contrary, it is considered as the essential precon‑ dition to debate (as we are doing today) over ITS systems and services having common goals and standards through‑ out all EU countries. At national level, we succeeded in involving the main mo‑ torway operators, including ANAS Spa. Said operators play an essential role in the investments needed to implement the info‑mobility, logistic, and road security services we are developing. Among the vertical projects, the one named “Cities +” concerns mobility in urban centers. In this case, we succeeded in involving Roma Servizi per la Mobilità (Rome Mobility Service Agency), so to include Rome in the number of European cities willing to study systems aimed at reducing urban congestion, namely by means of active information systems for users. leStrade. Mr. Ferrazza, you also fulfill the role of national representative within the TEN FAC Financial Committee. From you special point of view, what future scenarios can you envisage for the new 2014‑2020 transport planning? In your opinion, what strategies is the EU going to adopt to improve its overall transport system, and in particular

to develop Intelligent Transport Systems further? On the other hand, what are the priority expressed by our country? Ferrazza. The FAC - Financial Assistance Committee is mandatorily heard for any regulation proposal that might have an economic and financial impact whatsoever on Member States. The Committee has the right to vote, and each provision is approved by qualified majority only. In 2012, for instance, the Committee expressed its vote on the calls for bids issued by the European Commission on transport project funding through yearly and multi‑year working program. Beforehand, the FAC had given its posi‑ tive vote to the regulation containing the guidelines for the new TEN‑T networks and the regulation setting forth the financial instrument known as Connecting Europe Facility. The European strategies were defined in the Green Paper on Transports (February 2009), aimed at improving the in‑ tegration between the trans‑European transport network and the common transport policy service. This was fol‑ lowed by the White Paper on Transports (2011), establish‑ ing the well‑known 10 goals to achieve by 2050: 1. Halving the use of traditionally‑fuelled cars in urban ar‑ eas by 2030 and eliminating them completely by 2050. Im‑ plementing zero CO2 emission logistic systems in urban areas by 2030; 2. Increasing the use of low emission fuels for flights up to 40% by 2050. Cutting fuel oil‑derived CO2 emissions in mar‑ itime transports by 40‑50% within 2050; 3. Reaching 30% railway freight for over 300 km trips and improving sea‑railway intermodality; 4. Completing the high speed railway network at Europe‑ an level; 5. Completing the TEN‑T facility network by 2030; 6. Interconnecting railway, airport, maritime, and river net‑ works; 7. Completing the SESAR system and the Single European Sky by 2020 and developing intelligent systems to manage land and sea transports, as well as developing Galileo sat‑ ellite navigation system further; 8. Defining a specific framework for a single European information, management, and payment system in mul‑ ti‑mode transports by 2020; 9. Halving road accidents by 2020 and approaching the “zero casualties” goal by 2050; 10. Reaching the full implementation of the “who uses shall pay” and “who pollutes shall pay” principles in such a way that any misrepresentation and harmful subsidy are elimi‑ nated, while revenues and funding are received for invest‑ ments in the transports sector. The Italian priorities reflect the spirit of European goals, which has been recognized in the main Programming doc‑ uments including - just to mention one - the Infrastructure Annex to the Economic and Financial Paper (Documento di Economia e Finanze), replacing the Financial Act. In April 2012 version, the Infrastructure Annex shows the projects funded pursuant to Law 443/2001 (so called “Legge Obiettivo”), and identifies the projects whose investments are co‑funded by the EU as National priorities, such funding being awarded through the TEN‑T funds and the Europe‑ an Fund for Regional Development.

English Version 5/2013 leStrade

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N. 5 MAGGIO 2013

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■■L’Europa in crescita

■■Autostrada eco-tech

Mobilità & traffico

AUTOSTRADE

■■Il passo dell’arte

■■Pedemontana lombarda: sguardo sul nuovo lotto ■■Un’esperienza italiana di BMS innovativo

MOBILITÀ&TRAFFICO

■■Road safety per la crescita

INFRASTRUTTURE Mobilità & traffico Strade Macchine &MOBILITÀ Attrezzature AUTOSTRADE FERROVIE

MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

42 Asecap 2013

L’Europa in crescita RITORNO A EST PER GLI ASECAP DAYS (DUBROVNIK, CROAZIA, 26‑28 MAGGIO) IN NOME DI UN’IDEA DI SVILUPPO CHE DA UN LATO SIGNIFICA CRESCITA SOSTENIBILE IN AMBITO UE E DALL’ALTRO COOPERAZIONE SEMPRE PIù INTENSA CON LE REALTà OLTRECONFINE, COME PROVA L’INGRESSO NELL’ASSOCIAZIONE DELLE AUTOSTRADE RUSSE. naturalmente sotto il segno DELL’INTEGRAZIONE DELLE RETI e della buona mobilità. lestrade, che sarà media partner italiano delle giornate, fa il punto sulle novità tecniche che riguardano Il settore.

e Giornate di Studio e Informazione Asecap tornano in Croazia, dopo Pola 2006, per l’esattezza a Dubrovnik, scintillante urbe di confine di un Paese che tempo poche settimane (la data fatidica è il 1° luglio 2013) diventerà a pieno titolo membro dell’Unione europea. Le infrastrutture, dunque, ancora una volta e per di più con lungimiranza, hanno avuto occasione di dimostrare una prerogativa insita, per così dire, nel loro Dna: essere agenti di collegamento, sviluppo, incontro. Ne sono convinti, e non da oggi, i rappresentanti dell’Asecap, l’associazione europea che ogni anno - da 41 anni - riunisce i suoi membri in un meeting che ha la duplice occasione di fare il punto strategico‑politico sul settore, nonché di mettere in vetrina le migliori best practice tecniche sulla piazza continentale. L’ora dell’appuntamento è ormai giunta e gli Asecap Days dal 26 al 28 maggio fanno di nuovo tappa nell’Est, con leStrade nel ruolo di media partner italiano della manifestazione (un ringraziamento particolare va, a questo proposito, ad Asecap e Aiscat, l’associazione presieduta da Fabrizio Palenzona) e una già nutrita compagine di associati dell’area (oltre alla Croazia, Slovenia, Ungheria, Serbia, Repubblica Ceca, Polonia). Vi trovano un Paese europeo che, a dicembre 2012, vantava un network autostradale di 1.250,7 km gestiti da quattro concessionarie (Hrvatske autoceste, Bina‑Istra, Autocesta Rijeka‑Zagreb e Autocesta Zagreb‑Macelj) coordinate dall’associazione Huka, local host delle Giornate 2013. Nonché un’atmosfera di apertura e collaborazione che sembra dare effetto concreto, nella pratica, a quanto l’estate scorsa andava suggerendo la Commissione europea nel suo piano d’azione volto a rafforzare e sviluppare i trasporti con i paesi limitrofi all’Ue a Est e Sud anche con l’obiettivo di incentivare l’iniziativa economica. Ci riferiamo, in particolare, all’ingresso nell’Asecap, dal 1° gennaio di quest’anno, del membro associato russo Avtodor, società di proprietà statale la cui mission consiste nel portare

Autostrade

avanti un programma di realizzazioni autostradali lungo una rete di circa 20mila km, nonché migliorare le infrastrutture stradali esistenti e promuovere servizi di qualità. Avtodor inoltre - che il 23 aprile scorso è stata protagonista, a Milano, di un seminario organizzato con Autostrade per l’Italia dal titolo “Investing in Infrastructure in Russia” - si avvale di sistemi di partenariato pubblico‑privato per attirare investimenti da parte dei mercati finanziari internazionali e non esclude la possibilità di siglare contratti di concessione con società esterne finalizzati a realizzare servizi di ricostruzione o miglioramento delle infrastrutture.

Fabrizio Apostolo

Alleanza per il pedaggio

1. La rete delle concessionarie Asecap 2013 2. Autostrada Rijeka‑Zagabria, in Croazia: il ponte che porta all’isola di Krk 3. Una barriera Avtodor (Russia) 4. Massimo Schintu, direttore generale Aiscat e membro del comitato esecutivo Asecap 5. Emanuela Stocchi (Aiscat con un incarico anche in Ibtta) con il primo vice‑presidente dell’Asecap Jean Mesqui 4

Dall’Europa al mondo. Se infatti in questa edizione la tradizionale alternanza tra giornata politica e giornata tecnica verrà in un certo senso “capovolta” (la prima sarà il 28 maggio, la seconda il 27), valorizzando così le attività delle concessionarie nei vari ambiti di interesse (sicurezza e ambiente, ITS, pedaggio e concessioni), un momento istituzionale, a inizio manifestazione, vedrà comunque la partecipazione di una serie di alti rappresentanti del governo croato, dell’Asecap naturalmente, ma anche dell’Ibtta, nella persona del suo presidente Robert Horr. “Le due associazioni - ricorda a leStrade Emanuela Stocchi, che per l’Aiscat è responsabile dei temi internazionali e ricopre anche la carica di internatio‑ nal vice‑president proprio nell’Ibtta - nel 2004 hanno firmato un memorandum di understanding che prevede una mutua collaborazione, la presenza reciproca agli annual meeting e la promozione di obiettivi comuni. Proprio a Dubrovnik, per esempio, è prevista la firma congiunta di una dichiarazione comune Ibtta‑Asecap riguardante la promozione del pedag‑ gio. Si tratta di un’iniziativa che rafforzerà i rapporti tra le due associazioni sottolineando il ruolo del pedaggio nella realiz‑ zazione e finanziamento di infrastrutture stradali sostenibili, a beneficio degli utenti, e che si inserisce in una campagna di comunicazione lanciata quest’anno dall’Ibtta” (per ulteriori informazioni si rimanda al sito web www.ibtta.org). Quindi, ecco le sessioni tecniche, moderate dai chairman di tre Coper (comitati) Asecap (il quarto, istituito a Torino 2012, si occupa di raccolta di dati, statistiche e messa in comune delle informazioni al fine di costruire un database consolidato). Si parte con il Coper 2, con una sessione dedicata a sicurezza stradale, security e sostenibilità. Sul fronte sicurezza è ancora nella memoria di tutti la giornata Asecap dedicata alla road safety, giunta alla sesta edizione, che si è svolta a Bruxelles il 6 marzo presso la sede del Parlamento europeo (per ulteriori informazioni sull’evento, si rimanda al numero 59 di Attualità dell’Unione europea, pubblicazione Aiscat anche disponibile online su www.aiscat.it). Per quanto riguarda la 5

Autostrade

sostenibilità, sulla materia il Coper 2 sta lavorando a un’importante progetto, incentrato su un’analisi capillare che fotograferà le pratiche green del settore. Il Coper 3 (Intelligent Transport Systems), da parte sua, farà il punto sull’attuazione della Direttiva ITS (la Commissione ha già emanato da specifica riguardante l’eCall) e sui progetti europei in corso e sviluppo (tra cui EasyWay). Infine, il Coper 1 (pedaggio e concessioni) concentrerà l’attezione su una proposta di servizio europeo di telepedaggio a livello regionale (progetto REETS) presentata da un consorzio con Asecap e Aiscat, tema all’attenzione anche del Parlamento europeo. Per quanto riguarda il contributo delle concessionarie italiane al confronto tecnico, possiamo citare un intervento di Autostrada del Brennero sul tema della sicurezza, tre presentazioni Autostrade per l’Italia (i temi: il rapporto integrato di sostenibilità, soluzioni nel campo degli ITS, il progetto Ecomouv in Francia) e una presentazione congiunta Italia (con Sina), Austria e Francia sulle EasyWay Deployment Guidelines.

Concessionarie e governance

Il pedaggio come fattore chiave per sviluppare una mobilità pulita che possa portare a una crescita sostenibile. Sarà questo il “main topic” delle Giornate 2013 che verrà illustrato, nel dettaglio, nel corso della seconda giornata - politico‑istutuzionale - del meeting croato. “Le concessionarie dell’Ase‑ cap - nota Emanuela Stocchi - con la loro attività contri‑ buiscono a progredire nell’attuazione della strategia Europa 2020 e a quella politica di crescita sostenibile, intelligente e inclusiva portata avanti dalle istituzioni europee negli ultimi anni”. A proposito di alte rappresentanze, l’Assemblea generale dell’Asecap del 26 maggio definirà inoltre la nomina del nuovo presidente, questa volta, è il caso di dirlo, annunciato, dato che l’assise di Torino 2012 ha varato una riforma dei meccanismi elettivi incentrata su un sistema a rotazione che prevede l’ascesa alla presidenza del primo vice‑presidente, in questo caso Jean Mesqui (Asfa, Francia). Sarà lui, per la durata di un anno, a guidare un’associazione che trova gli ulteriori suoi “pilastri” nel segretariato generale (che da anni fa capo al greco Kallistratos Dionelis) e naturalmente nel comitato esecutivo, composto dal presidente (l’uscente è l’austriaco Klaus Schierhackl di Asfinag), dallo stesso Mesqui, dal norvegese Halleraker (Norvegfinans), dall’inglese Fanning (M6Toll) e dal “nostro” Massimo Schintu, direttore generale dell’Aiscat. n

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44 Asecap 2013

Il passo dell’arte Là DOVE UN TEMPO C’ERA LA DOGANA, LUOGO DIVISORIO PER ANTONOMASIA, ORA C’è UNO SPAZIO ESPOSITIVO DI NUOVA CONCEZIONE CHE OSPITA UN’INSTALLAZIONE firmata dall’artista fabrizio plessi inneggiante alla ritrovata armonia tra i territori. quella del brennero è solo l’ultima iniziativa di un’autostrada che ha la valorizzazione paesaggistica e l’innovazione nel dna. basti pensare alle sue opere d’alta scuola ingegneristica o a sperimentazioni GREEN come la barriera fotovoltaica di isera. l’obiettivo finale: rendere il percorso autostradale un’esperienza unica al mondo. 1

Carlo Costa

Direttore Tecnico Generale Autostrada del Brennero SpA

Paolo Duiella

Amministratore Delegato Autostrada del Brennero SpA

Autostrade 5/2013 leStrade

Autostrade

l passo del Brennero, nel punto di passaggio storicamente più importante delle Alpi, la società Autostrada del Brennero ha promosso la costruzione di un grande manufatto architettonico che rappresenta un unicum nel panorama delle aree al servizio di un’infrastruttura autostradale, in Europa, ma probabilmente in tutto il mondo. Si tratta di un’architettura dalle forme contemporanee, inserita in un contesto paesaggistico straordinario, destinata a diventare una vera e propria “porta” per chi transita su questo valico alpino. L’architettura, che si configura come una leggera copertura adagiata su di una teca di cristallo, ospita al suo interno uno spazio espositivo, una sala conferenze, un punto di ristoro. Le opere d’arte, le installazioni e gli arredi collocati dentro la struttura, portano la firma dell’artista veneziano Fabrizio Plessi.

Un contesto di pregio naturale e tecnico

1. Tra autostrada e paesaggio: il Plessi Museum del Brennero 2. La facciata: la nuova struttura è stata ricavata sugli spazi della vecchia dogana

Quest’iniziativa culturale non è frutto della casualità, ma si inserisce in una sequenza di interventi e progetti perseguiti da Autostrada del Brennero con grande determinazione, e che hanno l’obiettivo di rendere la percorrenza autostradale un’occasione per vivere esperienze significative: sia per quanto riguarda il contatto con i territori che l’A22 attraversa, sia per quanto riguarda i luoghi di sosta interni all’infrastruttura. Più in generale, tutti i nuovi interventi dell’ultimo decennio si caratterizzano per la particolare sensibilità che si è voluta promuovere nella realizzazione delle opere accessorie al tratto autostradale: nella convinzione che la fruizione autostradale possa diventare non solo un rapido e sicuro collegamento viario, ma anche un’esperienza percettiva significativa. Per questo motivo, grande attenzione è stata riservata alle connessioni e

ai dettagli con cui l’infrastruttura dialoga con il suo intorno e con chi la utilizza. Quest’approccio è radicato, in realtà, dentro la stessa storia dell’Autostrada del Brennero. La consapevolezza di attraversare un territorio di particolare pregio, come quello nel cuore delle Alpi, ha condizionato fortemente sia le ipotesi progettuali che le soluzioni messe in opera nella costruzione stessa dell’opera. Di quella ricerca, immaginata negli anni ’60 dall’ingegnere Guido de Unterrichter, e condotta dall’equipe dei fratelli Bruno e Lino Gentilini, in stretta sinergia con il paesaggista fiorentino Pietro Porcilai, rimangono oggi testimonianze inequivocabili: i grandi viadotti che attraversano le valli dell’Alto Adige, le gallerie con l’originale ingresso a becco di flauto, le colonne di sostegno alle opere d’arte negli attraversamenti urbani. Ma l’attenzione si è spinta fino al particolare: basti pensare la cura delle decorazioni vegetali lungo i bordi autostradali o presso le aree di sosta, e all’utilizzo dell’acciaio corten per la realizzazione dei sicurvia, diventato uno dei principali tratti distintivi dell’A22. Ancora oggi, a distanza di oltre 50 anni, quel progetto mantiene la sua indiscutibile attualità. Mentre intorno all’autostrada si sono sviluppati i territori variamente caratterizzati dalle forme della pressione antropica, che hanno stimolato la nascita di strumenti urbanistici di tutela del paesaggio, il tragitto autostradale ha mantenuto intatti i suoi elementi di modernità e di attenzione al contesto che lo fanno ancora apparire come un’opera ben congeniata e efficacemente dialogante con un territorio poliforme circostante che dalla Pianura padana di spinge fino al cuore delle Alpi. Ed è proprio l’inarrestabile mutazione del contesto che ci ha obbligato, e ci obbliga tuttora, a mantenere alto il livello di attenzione per tutte le operazioni che riguardano la costruzione di nuovi elementi dell’infrastruttura e la ristrutturazione di quelli esistenti.

5/2013 leStrade

46 Nuovi linguaggi tra arte e ingegneria

Parlando solo dei recenti interventi, occorre segnalare, come esempio particolarmente significativo, la barriera fotovoltaica collocata nel comune di Isera, ad Ovest della città di Rovereto, in Trentino. Il pretesto della predisposizione di una barriera antirumore ha rappresentato un’occasione per sperimentare nuove forme di costruzione e nuove modalità con cui l’infrastruttura può rapportarsi con il paesaggio circostante. La barriera costruita dentro il paesaggio lagarino assolve, così, a un duplice obiettivo: ripara dall’inquinamento acustico proveniente dal fascio autostradale l’abitato di Marano, mentre la sua ampia superficie fotovoltaica produce energia pulita. L’intervento si configura, se si vuole, anche come un importante “segnale culturale”, un landmark territoriale visto dai milioni di viaggiatori che annualmente attraversano le Alpi per raggiungere il centro dell’Europa o il cuore del Belpaese. Sulla stessa lunghezza d’onda va segnalato l’impegno dell’Autostrada del Brennero nell’integrare efficacemente i punti di dialogo tra il tragitto autostradale e i territori circostanti. In particolare si è voluto connotare artisticamente le rotatorie ubicate in corrispondenza di alcune stazioni autostradali: a Chiusa, Trento Sud, Rovereto Nord, Rovereto Sud e Verona Nord le rotatorie sono state l’occasione per costruire un paesaggio contemporaneo - affidato ad artisti - capace di trasformare spazi solitamente anonimi in luoghi dotati di identità. E questo lavoro sta proseguendo ancora oggi, con la realizzazione di nuove opere d’arte per la rotatoria della stazione di Mantova Nord. L’attenzione della società dell’A22 non si è tuttavia esaurita nell’abbellimento delle strutture accessorie. Le stesse parti autostradali abbisognano, periodicamente, della loro sostituzione e, quando questo accade, la sensibilità verso i nuovi linguaggi dell’ingegneria è stata una discriminante‑chiave che ha orientato le scelte progettuale. Nel corso dell’ultimo decennio, ad esempio, a fronte dell’esigenza di demolire e ricostruire una serie di sovrappassi che presentavano gravi deficit strutturali, la Società ha sviluppato soluzioni ingegneristiche e architettoniche di alto livello, con una forte sensibilità nei confronti delle peculiarità ambientali e paesaggistiche, e con attenzione agli elementi architettonici estetici e alla durabilità.

Lo spazio museale del Brennero

Dentro una siffatta linea di interventi è ascrivibile anche la costruzione dello spazio museale del Brennero. L’occasione della dismissione delle aree che un tempo ospitavano la dogana è stata interpretata dalla società come un’opportunità per dare nuovo senso a un luogo storicamente rimasto ai margini della configurazione dei paesaggi umani. Si è voluto costruire uno spazio moderno sia attraverso l’immagine di un manufatto architettonico di qualità, sia attraverso l’ideazione di una nuova modalità di fruire degli spazi di sosta dentro l’Autostrada del Brennero: non solo un’occasione per riposare e disporre del servizio di ristorazione, ma un’espe-

La struttura Il Plessi Museum al Brennero si configura come un’architettura dalle forme contemporanee, inserita in un contesto paesaggistico straordinario, destinata a diventare una vera e propria “porta” per chi transita su questo valico alpino. L’opera ospita al suo interno uno spazio espositivo, una sala conferenze, un punto di ristoro e spazi di servizio. Il manufatto, che porta la firma dell’ingegner Carlo Costa, Direttore Tecnico Generale dell’Autostrada del Brennero, rappresenta una sperimentazione architettonica e funzionale lontana dalle tradizionali maniere di pensare le stazioni di servizio. La composizione formale si configura come una grande teca di cristallo sovrastata da un’ampia copertura

4 capace di mettere in relazione l’architettura con il paesaggio circostante. La sala conferenze presente dentro il complesso, potrà diventare la sede privilegiata per incontri culturali e istituzionali che riguardano le relazioni tra mondo italiano e mondo germanico.

L’artista Artista di fama internazionale, Fabrizio Plessi, è nato a Reggio Emilia nel 1940. Già dalla fine degli anni ’60 uno dei temi principali delle sue opere è l’acqua e in seguito anche il fuoco e le primordiali forze della natura: le sue videoinstallazioni e videosculture combinano monitor con strutture di legno, ferro, pietra, oggetti o materiali diversi, dando luogo a soluzioni di forte impatto emotivo. Ha studiato all’Accademia di Belle Arti di Venezia e, dall’inizio degli anni ’70, ha indirizzato la sua ricerca verso i rapporti tra arte e tecnologia, trovando nell’installazione, nella performan‑ ce, nel film e nel video i linguaggi espressivi più congeniali. Dopo aver insegnato presso la scuola veneziana, è stato docente nel-

5 la Kunsthochschule für Medien di Colonia, dove dal 1994 è stato titolare della cattedra di scenografia elettronica. Le sue opere monumentali, sono state esposte nei musei e gallerie più importanti del mondo dal Centre Pompidou di Parigi, al Guggenheim di New York, al Gropius Bau di Berlino.

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7 3. Barriera integrata fotovoltaica di Isera (Trento) 4. Punto di ristoro a elevato tasso di design 5. Fabrizio Plessi 6. Un’“area di sosta” unica al mondo: disegni di Plessi in mostra 7. Sala espositiva principale con l’installazione dell’artista 8. Un altro punto di vista dell’interno

rienza percettiva particolare, per molti versi unica, legata alle evocazioni di uno dei protagonisti dell’arte contemporanea internazionale. Nel 2000 Fabrizio Plessi, dopo aver vinto un concorso internazionale, realizza una grande installazione per l’Expo di Hannover. Si tratta di un’opera pensata per l’Euregio: una scultura che unisce tre composizioni rappresentanti le provincie di Trento, Bolzano e Innsbruck. In quest’opera Plessi concepisce un paesaggio montano artificiale: un ambiente alpestre da attraversare e da vivere tecnologicamente dall’interno. L’opera, proprio per questi suoi significati, viene acquisita da Autostrada del Brennero con la volontà di collocarla simbolicamente al Passo del Brennero, costruendo attorno ad essa la grande teca trasparente, divenuta poi il “Plessi Museum”. La società chiede successivamente all’artista veneziano di arredare il manufatto, costruendo attorno alla scultura installazioni video, sculture e presenze grafico‑pittoriche. La collocazione di questa struttura al Passo del Brennero non è quindi casuale. Il valico ha storicamente rappresentato un luogo di divisione. Sarebbe troppo lungo citare, in questa sede, la sequenza di lotte e di domini, per capire il valore simbolico che questo spazio geografico ha sempre rappresen-

Autostrade

47 tato dentro la storia dell’Europa. Si tratta di un luogo inospitale, per molti decenni relegato ad asettica zona di confine: una dogana anonima, priva di identità, predisposta per filtrare lo spostamento delle persone e delle merci. Gli Accordi di Schengen e la loro successiva entrata in vigore hanno reso questo spazio necessariamente diverso: non più luogo di confine e linea di divisione ma luogo di connessione e spazio di incontro tra le comunità della nuova Europa. Di qui l’occasione di dare senso nuovo a questo spazio attraverso l’architettura e l’arte. Si è così deciso di costruire un manufatto dalle caratteristiche museali, capace di far dialogare lo spazio interno con il paesaggio circostante. Predisponendo un’architettura caratterizzata da un’ampia copertura sorretta da pareti di vetro agli angoli delle quali insistono quattro ponderose pietre angolari. L’interno si esprime sostanzialmente in un grande spazio espositivo dentro il quale sono collocate le opere e le installazioni di Fabrizio Plessi. Si tratta di un insieme di forme, immagini e suoni che vanno a creare uno spazio unico, collocato all’interno di un luogo unico. Il Plessi Museum al Brennero si presenta, quindi, come uno spazio “armonico”, fruibile con molti livelli di lettura: da quello ingenuo, dei viaggiatori “distratti”, a quello più avveduto che caratterizza gli amanti d’arte o dei dettagli esteticamente raffinati. A tutti, questo spazio collocato al Brennero saprà lanciare il proprio messaggio: aiuterà ad aprire un dialogo fra la natura e gli artefatti, porterà a sognare un poco, sarà un tempio laico della natura artificializzata e potrà essere, ancora, l’occasione per assaporare prodotti tipici del territorio all’interno di un contesto eccezionale. Dove la presenza della natura, potenziata all’infinito grazie all’uso della tecnologia, avrà un effetto rigenerante, avvolgente, acquietante. Un’esperienza che potrà essere indimenticabile perché capace di dialogare in profondità con il nostro inconscio, con le nostre attese e con il mistero della natura. La sfida che il nostro tempo ci impone, infatti, non è solo una sfida di natura tecnologica o efficentista. Occorre lavorare molto sull’aspetto culturale perché il mondo che stiamo attraversando ha bisogno di gesti coraggiosi e proiettati nel futuro. Per questo motivo, immaginando un’autostrada che non sia solo sicura e scorrevole, lavoriamo per un’infrastruttura che sia risorsa per i territori circostanti e strumento per la loro valorizzazione. Lo spazio museale al Passo del Brennero si inserisce dentro questa filosofia: rendere la sosta autostradale un’occasione per un’insolita esperienza culturale ed estetica. n

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48 Asecap 2013

Autostrada eco‑tech

L’INNOVAZIONE TECNOLOGICA Più AVANZATA AL SERVIZIO DI SICUREZZA E SOSTENIBILITà AMBIENTALE. È QUESTA LA SINTESI DELLE POLITICHE AZIENDALI DI AUTOVIE VENETE CHE, OLTRE A PUNTARE SULLA GRANDE INFRASTRUTTURAZIONE, STA INVESTENDO IN SOLUZIONI ALL’AVANGUARDIA CHE VANNO DALLA GESTIONE DATI INTEGRATA E “GREEN” ALL’INFOMOBILITà, PASSANDO PER LA REALIZZAZIONE DI AUTENTICI PROGETTI PILOTA COME IL MONITORAGGIO DELLE AREE DI DEPURAZIONE O IL PIANO DI ILLUMINAZIONE INCENTRATO SU TECNOLOGIA LED. Raffaella Mestroni Autovie Venete

Autostrade 5/2013 leStrade

1. Ambiente e tecnologia: il binomio vincente per il nuovo casello di Meolo dell’A4 2. Centro Radio Informativo di Autovie Venete 3, 4. Parola d’ordine: integrazione tecnologica. Per esempio grazie a un “data center” di ultima generazione

Green data center

Autostrade

l settore tecnologico è cresciuto costantemente negli anni, fino a diventare strategico per l’attività di Autovie Venete, che lo ha sempre considerato una priorità. Non per niente è stata una delle prime società in Italia ad aver adottato il protocollo Voip, il sistema che permette le conversazioni telefoniche tramite una connessione Internet. Oggi la rete autostradale di cui Autovie è concessionaria, è gestita attraverso un sofisticato sistema che contribuisce a renderla più sicura, integrando i diversi ambiti che sovrintendono al suo funzionamento: dal Centro Radio Informativo (Cri) all’informazione all’utenza, dal monitoraggio del traffico al pagamento del pedaggio, dalla manutenzione “in remoto” agli interventi di assistenza, dalla gestione del servizio antighiaccio e antineve fino al monitoraggio delle aree di depurazione. “In costante crescita, e non potrebbe essere diversamente - afferma il presidente Emilio Terpin - anche gli investimenti alla voce tecnologie e innovazione, investimenti che negli ultimi due anni hanno raggiunto i due milioni di euro”. Oltre al Centro Radio Informativo, la cui evoluzione per quanto riguarda le telecomunicazioni è costante, numerose sono le infrastrutture che compongono il “sistema Autovie”: una dotazione di vettori (260 km) in fibra ottica; un data center all’avanguardia, una rete Metro IP‑10 Gigabit Ethernet; un data ware‑ house (archivio informatico contenente i dati dell’azienda). Su queste basi hanno potuto svilupparsi tutti i servizi ITS (Intelligent Transport Systems) che, integrando l’ICT (Information Communication Tecnology), gestiscono una molteplicità di funzioni: dai rilevatori di velocità alle applicazioni che raccolgono dati in tempo reale come il meteo e le condizioni delle strade, permettono il monitoraggio della rete autostradale con telecamere e gestiscono tutte le applicazioni relative all’infomobilità: gestione dei pannelli a messaggio variabile, infopoint, messaggistica bluetooth.

L’autostrada, dunque, non va letta come una “semplice” rete d’asfalto e traffico, ma come un complesso articolato, basato su due sigle, ITS (Intelligent Transport System) e ICT (Information Communication Technology), la cui integrazione è tutto tranne che virtuale. Tradotto: immediatezza degli interventi di soccorso, rilevazione automatica degli incidenti tramite telecamere “intelligenti”, migliore percorribilità della rete grazie alle informazioni delle Centraline meteo. Ancora: attento monitoraggio delle merci pericolose in transito, comunicazione in tempo reale tra concessionarie e verso l’utente finale e depurazione naturale delle acque piovane prima di essere rilasciate nei terreni circostanti. Tutto questo, in Autovie è una realtà, grazie al green data center l’infrastruttura tecnologica per la gestione del sistema informativo aziendale. Basata su tecnologia Apc di Schneider Electric, fornitore di servizi per l’alimentazione e il raffreddamento, si tratta di un ambiente appositamente attrezzato per l’alloggiamento della server farm, degli apparati di rete e di tutti gli impian-

ti rivolti all’esercizio autostradale, alle comunicazione e sicurezza aziendale. Un sistema con un’affidabilità elevatissima (99,7%), che a fronte di un investimento di 250mila euro, ha garantito - fin da subito - un risparmio energetico del 25%: declinato in cifre, tra i 25 e i 30mila euro annui in meno sulla bolletta energetica della SpA e un aumento dell’efficienza addirittura del 50%. Vero e proprio gioiellino tecnologico, è in grado di integrare perfettamente gli apparati di una rete dati altamente performante con la Server Farm (veloce nel processare le informazioni) e la Storage Area Network che

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50 assicura la conservazione dei dati nonché di razionalizzare e implementare i servizi informativi. Il data center integra i classici sistemi di una sala tecnologica, in primis il sistema di raffreddamento necessario per ogni kilowatt di consumo energetico, un aspetto estremamente rilevante sia per quanto riguarda il contenimento dei costi di gestione, sia per l’affidabilità dell’impianto che integra anche tutti gli impianti del Centro Radio Informativo.

Sistema di monitoraggio aree di depurazione

Il sistema di monitoraggio delle aree di depurazione di Autovie Venete attualmente attivo sull’autostrada A28 Portogruaro‑Conegliano, controlla lo stato di 74 isole di depurazione dotate di apposite vasche interrate per la raccolta delle acque (10 m di lunghezza per 4 di profondità) e di impianti di disoleazione. Come funziona esattamente l’area di depurazione? In pratica, le acque provenienti dalla piattaforma stradale, vengono convogliate nei fossi che corrono paralleli alla carreggiata e da qui indirizzate verso le vasche di decantazione, composte da 3 camere separate dove, attraverso speciali pompe viene effettuata una prima ripulitura dell’acqua, separando la sabbia, i sassi e, in genere i materiali pesanti. Dopo il passaggio nella terza vasca le acque passano nel disoleatore dotato di filtri che trattengono la parte oleosa e infine reimmesse nella rete idrica. Il progetto prevede il collegamento delle isole grazie a un network informatico che controlla lo stato di funzionamento, consente la raccolta dei dati e permette di verificare, da remoto, la presenza di eventuali anomalie. Un apposito alert, infatti, segnala agli operatori della manutenzione dove si è verificato un guasto o una criticità e quale parte dell’impianto è interessata dal mal funzionamento o dal guasto tecnico, permettendo così di intervenire rapidamente ma soprattutto con efficacia. La gestione del monitoraggio e della manutenzione è effettuata da Autovie Venete. Oltre a una periodica pulizia dei filtri e delle vasche, tutto il sistema deve essere mantenuto in perfetta efficienza, operazione che richiede una particolare cura, visto che si tratta di una quantità notevole di tecnologia alloggiata all’esterno. Per quanto “protetta”, infatti, da appositi contenitori, si trova pur sempre in aperta campagna e deve fare i conti con notevoli variazioni climatiche. Il sistema di depurazione realizzato per l’A28 e sviluppato completamente all’interno di Autovie Venete (dal gruppo ingegneristico “Progettazione Impianti Tecnologici”), ha richiesto un anno di lavoro (il team è composto da quattro tecnici specializzati) e un investimenti di circa 650mila euro. Il valore aggiunto del progetto è rappresentato dal fatto che su una rete così potente è possibile inserire ulteriori dispositivi senza intervenire sull’architettura del sistema.

Carreggiate illuminate a led

È partito, infine, il piano di riqualificazione dell’illuminazione della rete di Autovie Venete che si sviluppa su un arco temporale di quattro anni. Le nuove tecnologie nel campo dell’illuminazione, permettono notevoli risparmi e un aumento della sicurezza. Lo confermano i primi risultati del piano di riqualificazione dell’illuminazione sulla rete autostradale di Autovie

5, 6. Prima e dopo l’installazione dei nuovi impianti di illuminazione a led

Venete, un progetto organizzato per step che prevede una prima fase riservata ai tratti autostradali non interessati dai lavori della terza corsia della A4 e una seconda a completamento delle altre aree. Gli interventi, pianificati e programmati nell’arco di 4 anni, comportano il rifacimento dei quadri elettrici, la sostituzione di cavi, pali e accessori ma soprattutto l’adozione di lampade a led di ultima generazione. Uno dei primi interventi, la riqualificazione dell’impianto di illuminazione degli svincoli di Redipuglia, è stato appena concluso e “rappresenta un modello di impianto autostradale ou‑ tdoor (non in galleria) all’avanguardia in Italia”, sottolinea con orgoglio il presidente della Concessionaria Emilio Terpin. In autostrada, le dimensioni degli impianti sono notevoli e la superficie da illuminare correttamente molto ampia. A questi due elementi che già di per sé rendono più complesso l’intervento rispetto a quello adottato per la viabilità normale, si affiancano limiti e prescrizioni rigorose il cui rispetto comporta l’adozione di soluzioni e apparati con prestazione e caratteristiche illuminotecniche particolarmente elevate. Composto da 70 punti che emettono una luce la cui temperatura di colore è di 4mila gradi Kelvin - molto vicina a quella solare - l’impianto di Redipuglia assicura un’illuminazione estremamente nitida e naturale, elevando così anche la sicu-

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rezza della circolazione. Le lampade, infatti, offrono due diverse tipologie di colore: a 3mila gradi Kelvin (luce più calda dai toni gialli) o a 4mila (luce più bianca, solare), come quelle adottate in A4. Una scelta che ha privilegiato la sicurezza perché la luce gialla, rispetto a quella bianca toglie visibilità e riduce la profondità di campo. Ulteriore elemento positivo il costo inferiore delle lampade a 4mila gradi Kelvin che richiedono meno potenza per funzionare. L’investimento complessivo, che sarà ammortizzato completamente in 4 anni, è stato di circa 40mila euro (circa 570 euro per ogni “punto luce”), mentre la potenza attuale è pari a 7,3 kilowatt (inferiore del 60% rispetto ai 18,9 chilowatt dell’impianto prece-

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51 dente). La riduzione significa un risparmio annuo di energia di oltre 46mila kilowatt che corrisponde a più di 8mila euro sempre all’anno. Non è tutto qui. Grazie alla durata delle nuove lampade (fra i 12 e i 14 anni, quattro volte maggiore rispetto alle lampade tradizionali), cala drasticamente il numero degli interventi di manutenzione e quindi si riducono i costi anche in questo settore. Avviato nel 2012, con un primo test effettuato sull’area di sosta di Santa Caterina sulla A23, il programma di riqualificazione riguarderà, dopo Redipuglia, lo svincolo di Villesse a completamento della trasformazione in autostrada del raccordo Villesse‑Gorizia, per poi proseguire con il resto della rete. n

Grandi lavori a Nord Est: lo stato di attuazione delle nuove opere A4, dopo l’apertura di Meolo avanzano i cantieri del primo lotto Si sono conclusi con quasi sei mesi d’anticipo i lavori per la realizzazione del casello di Meolo Roncade che, con il relativo svincolo, connetterà l’autostrada A4 alla Strada Regionale “Treviso Mare”. Posizionato a cavallo tra i comuni di Meolo e Roncade (tra le province di Venezia e Treviso) dispone di 9 porte in uscita (più una per i carichi eccezionali), 4 in entrata (più una per i carichi eccezionali) e di un parcheggio scambiatore. Pensato come un unico portale di grandi dimensioni (la lunghezza complessiva è di oltre 100 m), simboleggia l’ingresso alle località balneari e turistiche della zona. Servito da un parcheggio scambiatore dotato di 302 stalli per autovetture, 14 per i motocicli e 2 per i mezzi pubblici, il casello si presenta, dal punto di vista architettonico, come una struttura moderna e gradevole, attraversata - longitudinalmente - da una trave metallica reticolare a forma di arco, posizionata esternamente rispetto all’impalcato della pensilina. Un intervento che, introdotto per ottimizzare il comportamento strutturale della pensilina a fronte degli effetti dinamici indotti dal vento, ha prodotto un risultato eccellente dal punto di vista estetico: il profilo è snello ed elegante e individua, nel doppio arco superiore, un vero e proprio contrassegno (landmark), perfetto per segnalare visivamente la porta d’ingresso al mare. Massima l’attenzione all’ambiente: tutte le acque di piattaforma saranno raccolte e convogliate verso le aree di laminazione, dove saranno depurate attraverso processi di sedimentazione, disoleazione e fitodepurazione (come previsto dalla legge che fissa precisi parametri ambientali) prima di essere scaricate nei canali di scolo del Consorzio di Bonifica. Particolarmente curate le speciali barriere con la finalità di ridurre il “rumore” prodotto dal passaggio dei veicoli e rendere il manufatto integrato con il sistema

naturale circostante in modo tale che i viaggiatori e gli abitanti condividano l’ipotesi di un paesaggio agreste attraversato da filari di verde o argini artificiali. La leggera inclinazione delle barriere verso l’esterno dà l’impressione che sia stato il vento provocato dal passaggio delle auto a piegarle creando anziché un muro, una sorta di siepe artificiale. Alte cinque metri, sono posizionate strategicamente per garantire il massimo della fonoassorbenza. Una piantumazione di specie arboree e arbustive studiata accuratamente, anche nell’area destinata a parcheggio, caratterizza tutto il progetto. A ciò si affianca la realizzazione di un’area umida (wet‑ land) in grado di favorire la reintroduzione, nella zona, di flora e fauna preesistente. Dotata di pan-

nelli foto‑termici per la produzione di acqua calda, la struttura è anche predisposta per l’installazione di pannelli fotovoltaici. In fase avanzata anche i lavori del primo lotto Quarto d’Altino‑San Donà di Piave per la realizzazione della terza corsia della A4 nel tratto Venezia‑Trieste. Il lotto, lungo 18,5 km, è un intervento di particolare impegno, per la presenza di numerose interferenze: 40 di fibre ottiche, linee telefoniche; 65 linee elettriche, 41 fra acquedotti e condotte irrigue; 9 fognature; 22 fra oleodotti, metanodotti e gasdotti. Ben cinque i corsi d’acqua principali da attraversare: Sile, Musestre, Vallio, Meolo e Piave), 9 i cavalcavia previsti e 4 i sottopassi. Il tutto in un territorio intensamente urbanizzato e difficile dal punto di vista idraulico.

7. Ancora il casello di Meolo, già aperto all’esercizio

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9. L’A34 rinnovata sarà un crocevia tra le autostrade italiane e slovene

8. Il casello di Villesse, modello di design autostradale innovativo

A34, in dirittura d’arrivo la nuova Villesse‑Gorizia Sono in dirittura d’arrivo i lavori per la trasformazione in autostrada del raccordo A34 Villesse‑Gorizia, un tratto stradale della lunghezza di circa 17 km, che corre lungo la valle dell’Isonzo, in Friuli Venezia Giulia, affiancandosi alla Strada Statale 351 Cervignano Gorizia. Riconosciuto come un’opera di completamento del Corridoio 5 (oggi Corridoio Mediterraneo) e dei Valichi Confinari, l’intervento rientra tra quelli previsti dalla Legge 21 dicembre 2001, n. 443 (Legge Obiettivo). Il territorio attraversato dal nuovo asse autostradale, entro la fine dell’anno potrà contare su altre due opere:

10. Veduta sul nuovo raccordo

il completamento del cosiddetto “ultimo miglio”, il tratto mancante per raggiungere il confine sloveno e il nuovo, grande parco commerciale di Villesse - il più esteso del Nordest - con 170 negozi e un bacino di utenza potenziale stimato in 1 milione e 300mila clienti. Un’area che potrà dunque contare su una viabilità adeguata e su un casello autostradale, quello di Villesse, realizzato per gestire i flussi di traffico in entrata e in uscita in modo ottimale. Appena aperto al traffico, il nuovo casello, spostato di circa 700 m rispetto a quello vecchio è una stazione di esazione moderna e “leggera”, caratterizzata da una pensilina a struttura reticolare, la cui forma richiama lo scafo di una nave, metafo-

ra del viaggio. Dotato di 4 piste in entrata (tutte funzionanti anche in modalità telepass) e 8 in uscita, di cui tre Telepass, 4 trimodali (cassa automatica, manuale, tessere Viacard, bancomat, carte di credito) e una manuale, oltre ai varchi speciali riservati ai transiti eccezionali è lungo 126 m. La struttura dispone di un tunnel sotterraneo che consente al personale di stazione, di accedere alle singole piste in sicurezza e ospita anche i vari impianti di servizio al casello. Lateralmente alle piste di uscita, si trovano i fabbricati tecnici, uno riservato agli uffici e uno dedicato agli impianti di servizio. Dalla parte opposta, un terzo edificio ospita un front‑of‑ fice per le pratiche riguardanti il transito dei carichi eccezionali. Nell’edificio, un ufficio è stato riservato alla Polstrada, che lo utilizzerà come supporto ai posti di blocco e durante le attività di controllo. Sul piazzale retrostante, infatti, è stata installata una pesa per verificare se i mezzi pesanti o i furgoni in transito rispettano le norme in vigore. Il valico di Gorizia, insieme a quello di Trieste, infatti, è uno dei punti di confine più frequentati, attraverso i quali si muove tutto il traffico diretto verso i Balcani e verso il Centro ed Est Europa.

11. Il raccordo è lungo circa 17 km

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AUTOSTRADA MESSINA - PALERMO AUTOSTRADA MESSINA - CATANIA AUTOSTRADA SIRACUSA - GELA

Consorzio per le

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Pedemontana lombarda: sguardo sul nuovo lotto Giuseppe Colombo

Ingegnere Direttore Tecnico Milano Serravalle-Milano Tangenziali SpA

Giuliano Lorenzi

Ingegnere Direttore Tecnico Autostrada Pedemontana Lombarda SpA

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1. Mappa dell’opera con suddivisione in tratte 2. Rendering dell’interconnessione con l’A4 a Osio Sotto

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MENTRE AVANZANO I CANTIERI DEL PRIMO LOTTO, SONO STATI AGGIUDICATI QUELLI DELLA TRATTA PRINCIPALE DELL’AUTOSTRADA PEDEMONTANA LOMBARDA CHE PARTIRà CON LO SVINCOLO “PILOTA” DI LOMAZZO E, UNA VOLTA SUPERATA VERIFICA E VALIDAZIONE DEL PROGETTO ESECUTIVO, MARCERà VERSO L’A4 NELLA BERGAMASCA. DI SEGUITO, UN APPROFONDIMENTO SULLE PECULIARITà TECNICHE DEL secondo LOTTO, con in testa i rilevanti benefici ambientali, EVIDENZIATE IN FASE DI PROGETTAZIONE DEFINITIVA E CURATE DAI responsabili TECNICI del socio di maggioranza serravalle e del concessionario apl.

ia ai cantieri di quello che sarà un link strategico tra i due lotti di una delle opere autostradali contemporanee più complesse e attese dal territorio: la Pedemontana Lombarda. Stiamo parlando della cosiddetta “Tratta Zero”, ovvero lo svincolo di Lomazzo, opera anticipatrice del secondo lotto e di raccordo con il primo, infrastruttura che, come è noto, è in fase di avanzata realizzazione. I lavori della tratta, infatti, sono stati consegnati all’Ati che provvederà al completamento della maxiopera, fino all’innesto con l’autostrada A4. L’aggiudicazione definitiva all’Ati - composta da Strabag (capogruppo), Grandi Lavori Fincosit, Impresa Costruzioni Giuseppe Maltauro e Adanti - risale alla fine del 2011. Quindi, nel 2012, è avvenuta la firma del contratto, atto che rappresenta un punto di non ritorno verso la piena realizzazione dell’opera. Attualmente, l’Ati sta provvedendo alla finalizzazione della progettazione esecutiva, già consegnata e in fase di verifica e di validazione. Se pensiamo, poi, che il primo lotto - a cura dell’Ati Pedelombarda (Impregilo, Astaldi, Pizzarotti e ACI) ha raggiunto una quota di avanzamento lavori di circa il 60% (entro la fine di quest’anno, sarà percorribile il tratto tra Cassano Magnago e Lomazzo, mentre nella primavera 2014 saranno aperti al traffico i primi lotti delle tangenziali di Varese e di Como), possiamo affermare di trovarci in un momento cruciale, di decisiva accelerazione verso l’obiettivo, per l’infrastruttura dalla storia antica e travagliata e, soprattutto, per quello che è destinata a rappresentare: un nuovo sistema di mobilità destinato a portare benefici sia alla viabilità di lunga percorrenza sia a quella regionale (si pensi agli oltre 70 km di viabilità complementare) e, in particolare, a riqualificare il territorio dal punto di vista ambientale, come prova per esempio il progetto Greenway, su cui ritorneremo e che riguarda proprio quel secondo lotto costruttivo che andremo meglio ad approfondire in alcuni passaggi seguenti. Affidando le “ultime notizie” sul primo lotto al box di chiusura.

Verso un modello di trasporto a rete

Gli studi di previsione sull’evoluzione del traffico hanno confermato come in Lombardia il modello di trasporto basato su una prevalenza di spostamenti radiali da e per i centri urbani maggiori stia evolvendosi verso un modello cosiddetto a rete. Questa evoluzione è il risultato di una modifica sostanziale dello sviluppo demografico, che ha visto un progressivo spostamento della popolazione residente dall’area urbana milanese verso realtà minori, associato al formarsi di nuove funzioni decentrate rispetto alle principali città: gli aeroporti di Malpensa e Orio al Serio, il polo fieristico di Rho‑Pero, le nuove sedi universitarie e così via. In Lombardia la maglia stradale, analogamente a quella ferroviaria, dovrà quindi modificarsi passando dall’attuale schema radiale, con Milano al centro, verso un nuovo sistema infrastrutturale legato più alle funzioni che deve assolvere che ai luoghi fisici. In tale contesto si inserisce l’Autostrada Pedemontana Lombarda, e in particolare il secondo lotto, che include circa 50 km di autostrada, circa 60 km di opere connesse costituite da strade extraurbane e viabilità locali, oltre a un percorso ciclopedonale di più di 100 km di sviluppo. L’intervento è suddiviso in 4 tratte, tutte raggruppate in un unico lotto di appalto:

• Tratta B1: tra l’autostrada A9 (Lainate‑Como‑Chiasso) fino alla ex SS 35 (Milano‑Meda), per uno sviluppo complessivo di 7,3 km. La sede autostradale prevede una piattaforma a due corsie per senso di marcia più corsia di emergenza. • Tratta B2: è costituita da un adeguamento alle caratteristiche geometriche autostradali di un tratto di viabilità esistente sul tracciato della ex SS 35. In particolare, l’intervento è compreso tra le due interconnessioni della SS 35 nelle località di Lentate sul Seveso e Cesano Maderno, per una lunghezza di 9,6 km. La sezione autostradale prevede una piattaforma, per ogni senso di marcia, a due corsie più emergenza tra Lentate e Meda, e a tre corsie più emergenza nel tratto successivo. • Tratta C: si estende tra l’interconnessione con la SS 35 a Cesano Maderno e quella con la Tangenziale Est in comune di Usmate Velate. Lo sviluppo complessivo è di circa 16,6 km, interamente a tre corsie più emergenza per ciascuna carreggiata. • Tratta D: si estende dallo svincolo di interconnessione con la Tangenziale Est, appena prima dell’attraversamento del fiume Molgora, fino allo svincolo di interconnessione con l’autostrada A4 a Osio Sotto. Lo sviluppo complessivo del tratto, interamente a due corsie per senso di marcia più emergenza, è di circa 15,9 km.

3. Densità abitativa in Lombardia

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Un nuovo habitat per la “città infinita”

4. Parchi, fiumi, autostrada e reti di mobilità lenta: schema delle compensazioni ambientali 5. L’autostrada e la “sua” Greenway 6. Un esempio di mitigazione: strada extraurbana con affiancamento di pista ciclo‑pedonale

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57 L’Autostrada Pedemontana Lombarda è stata concepita come una “risorsa al servizio della comunità”: in altri termini si pone come una grande infrastruttura ricca di interconnessioni che possa diventare parte di una rete di trasporto e non come un semplice corridoio di trasferimento imposto al territorio. L’area geografica nella quale si inserisce la nuova infrastruttura è stata teatro, negli ultimi decenni, di un importante sviluppo demografico e produttivo che ha portato la popolazione residente a valori assoluti di oltre 6 milioni, con una densità media di 890 abitanti/km2, e a un valore della produzione vicino al 10% del PIL nazionale. Tale crescita però, sviluppatasi il più delle volte in modo disordinato, ha finito per creare un contesto densamente antropizzato nel quale i centri abitati si susseguono senza soluzione di continuità: un contesto che è stato correttamente definito come “la città infinita che si estende a Nord di Milano”. La realizzazione della nuova infrastruttura rappresenta quindi un’occasione forse unica per pensare, e implementare, un’azione di riqualifica dell’ambiente e del paesaggio. Tale azione è stata studiata da Autostrada Pedemontana Lombarda in collaborazione con il gruppo di lavoro del DiAP del Politecnico di Milano che ha seguito un percorso di condivisione delle opere di compensazione ambientale insieme a Regione Lombardia, Province, Comuni e parchi interessati dall’opera. Spina dorsale del progetto è la Greenway, un vero e proprio parco lineare percorribile a piedi o in bicicletta che si estende dal Brembo al Ticino e che si dirama fino ai confini svizzeri di Varese e Como. La Greenway collega 45 progetti locali di parchi e sistemi ambientali e ha l’obiettivo di innescare un processo esteso di conservazione e valorizzazione paesaggistica con un percorso di oltre 100 km che si sviluppa parallelamente a quello dell’autostrada, a tratti a Nord e a tratti a Sud della stessa. Le mitigazioni ambientali comprendono una serie di interventi a ridosso dell’infrastruttura volti a moderarne l’impatto sul paesaggio e sul territorio, realizzati con fasce arboreo‑arbustive composte da alberi colonnari di prima grandezza, o alberi di dimensioni più contenute e arbusti misti. In altri termini sono stati definiti interventi “tipologici” delle opere di compensazione ambientale per individuare delle composizioni vegetazionali base da utilizzare in modo flessibile sull’intero territorio con l’obiettivo di mantenere e rafforzare le connessioni ecologiche, savaguardando e consolidando i corridoi verdi soprattutto nelle aree fortemente urbanizzate.

Le opere d’arte

Il sistema viabilistico dell’Autostrada Pedemontana Lombarda, con riferimento particolare alle tratte B1, B2, C, e D, sarà composto, come detto, da circa 50 km di autostrada, a due o tre corsie per senso di marcia oltre all’emergenza, e da oltre 56 km di opere viabilistiche locali o intercomunali (le opere connesse). Nello sviluppo del progetto è stato dato rilievo anche agli aspetti architettonici, con la consapevolezza che la realizzazione di un intervento di tale portata, destinato a modificare l’aspetto preesistente di un quadro ambientale tanto vasto e articolato, può determinare sia una riqualificazione sia un deterioramento estetico del contesto in cui

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8 7. Rendering del nuovo ponte autostradale sull’Adda (si intravede quello ferroviario in stretto affiancamento) 8. Infrastrutture vicine di casa: il viadotto autostradale e quello ferroviario 9. Sezione trasversale dell’impalcato del ponte sull’Adda

viene a collocarsi. Il percorso, sia per esigenze di mitigazione ambientale, sia per le caratteristiche orografiche del territorio attraversato, si sviluppa per oltre il 70% del tracciato in trincea o in galleria artificiale, per meno del 20% su rilevato, e per la restante parte su viadotto o in galleria naturale. La nuova infrastruttura non sarà, però, una somma di interventi straordinari o una somma di “capolavori”, ma sarà piuttosto un insieme unitario di opere corrette, conseguenti, rigorose e semplici, e omogenee. Secondo tale concezione le opere d’arte non dovranno avere come obiettivo la singola affermazione, ma concorreranno a formare un insieme omogeneo e senza eccessi. Fanno eccezione a tale concezione solo alcune opere che, per la particolarità dei siti nei quali si troveranno, hanno meritato uno studio che le porterà a diventare simbolo dei luoghi che le ospiteranno: è il caso, per esempio, di una delle opere d’arte più importanti del tracciato: il ponte sull’Adda.

Il ponte sull’Adda

La vallata interessata dall’opera infrastrutturale ricade nell’area del parco dell’Adda e presenta un livello di pregio ambientale complessivo decisamente significativo per i suggestivi scorci paesaggistici, per il respiro prodotto dall’ampia ansa in sinistra del corso d’acqua, per la presenza del centro abitato sul versante orientale e di un campo da golf sul fondovalle. Si tratta quindi di un ambito a elevata vulnerabilità ambientale. Il viadotto di sviluppa per 760 m circa e si colloca lungo una tratta a cielo aperto di circa 1,5 km di lunghezza, posta tra due gallerie naturali presenti oltre i due versanti della valle fluviale. Più precisamente l’attraversamento dell’alveo inciso vero e proprio riguarda solo una parte limitata, in corrispondenza dell’estremità Ovest, dello sviluppo complessivo dell’opera, che per il restante tratto sorvola l’area di una cava

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10. Schematizzazione degli imbocchi della galleria artificiale 11. Schematizzazione di una tipologia di cavalcavia

dismessa posizionata in sinistra orografica e che sarà oggetto di interventi di rimodellazione. La piattaforma stradale si colloca generalmente a un’altezza di 40 m dal livello idraulico del fiume, a quota pressoché intermedia tra il fondovalle e quella che caratterizza il circostante territorio posto in sommità ai versanti dell’incisione, ed è costituita da due carreggiate di 15 m di larghezza, distanziate tra loro di circa 10 m, per il vincolo imposto dal necessario scartamento tra le canne delle gallerie naturali adiacenti. Per minimizzare l’impatto estetico delle pile è stata adottata una soluzione che prevede una serie di collegamenti trasversali tra i due impalcati e l’unificazione dei sostegni verticali. Tenuto poi conto delle già citate peculiarità del rapporto tra opera e orografia, è stato ritenuto opportuno limitare la presenza di un’opera di grande luce al solo tratto di scavalco dell’alveo. In adiacenza all’asse autostradale, a pari quota e parallelamente con uno scarto di poche decine di metri verso Nord, corre l’asse del futuro tracciato RFI della gronda ferroviaria Bergamo‑Seregno, lungo la quale è prevista la realizzazione di un’analoga opera d’arte. L’aver ipotizzato una soluzione per le due opere esteticamente coordinata ha fortemente condizionato il processo progettuale, che ha dovuto privilegiare scelte che risultino tecnicamente conformi agli standard e alle esigenze funzionali dei ponti ferroviari di grande luce. Per entrambi gli assi (autostradale e ferroviario) è stato adottato uno schema di impalcati continui e privi di giunti per l’intero sviluppo tra le spalle. La sezione trasversale degli impalcati è costituita da cassoni in acciaio con impalcato a lastra ortotropa, con schema a bicassone binato di larghezza complessiva pari a 40 m circa e altezza di 3 m, nel caso di quello autostradale, per il quale l’appoggio sulle pile è mediato da opportuni traversi.

Le gallerie artificiali e i cavalcavia

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59 Il secondo lotto dell’Autostrada Pedemontana Lombarda include anche un elevato numero di gallerie artificiali, il cui sviluppo complessivo supera i 10 km, la maggior parte delle quali si identifica in una delle due tipologie costruttive: • tipo “Milano”, per le quali verranno realizzati prima gli elementi verticali di sostegno della copertura e degli scavi, poi la struttura orizzontale di copertura (che consentirà la restituzione del sedime per altri impieghi prima del completamento dell’opera), e infine lo scavo sottocopertura; • tipo scatolare con scavi non sostenuti, per le quali sono in generale disponibili ampie aree di cantiere ai lati del sedime autostradale che consentono l’apertura di una trincea entro la quale viene realizzato il manufatto, successivamente reinterrata. I cavalcavia sono stati progettati valorizzando l’omogeneità e la continuità tra gli elementi dell’opera. Saranno realizzati con un’unica campata che supera entrambe le carreggiate, con presenza o meno di campate di riva, per aumentare la sicurezza intrinseca dell’infrastruttura.

Osservazioni conclusive

Gli studi condotti sugli scenari di traffico confermano che l’Autostrada Pedemontana Lombarda favorirà la riduzione dei tempi di percorrenza e la competitività di una delle aree più urbanizzate e industrializzate del Paese. Per quanto riguarda i livelli di traffico stimati - come si evidenzia nella pubblicazione aziendale “Genesi ed evoluzione di Autostrada Pedemontana Lombarda in relazione al territorio dagli anni ’50 ad oggi”, a cura di Autostrada Pedemontana Lombarda SpA -, si prevede che la rete autostradale sarà percorsa quotidianamente da un totale di veicoli che oscilla tra 60mila e 80mila nel tratto più trafficato tra Cesano Maderno e Vimercate. Il beneficio della nuova infrastruttura, calcolato in ore risparmiate negli spostamenti, si stima intorno ai 45 milioni di ore all’anno, per un valore economico di oltre 700 milioni di euro. Si tratta di solo alcuni dei dati quantitativi che fotografano il vantaggio di un’opera di questo genere, da integrare, naturalmente, con quello scenario di valorizzazione e qualificazione che abbiamo tratteggiato poc’anzi. Senza dimenticare, infine, l’assolvimento della funzione di “rete” non solo in ambito strettamente stradale, ma anche, in un certo senso, intermodale. Basti pensare alle nuove accessibilità che si determineranno con gli aeroporti di Malpensa e Orio al Serio. nn

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60 Intanto con la caduta dell’ultimo diaframma di Solbiate il primo lotto dell’opera approda alla valle dell’Olona

12 Al di là degli sviluppi progettuali del secondo lot‑ to, che abbiamo diffusamente illustrato, la Pede‑ montana Lombarda avanza anche sul fronte del fi‑ nanziamento, nonché dei lavori dello stesso primo lotto. Il 19 aprile il presidente di Milano‑Serravalle, Marzio Agnoloni, ha presentato in cda le lettere di conferma del contributo pubblico e della proroga del prestito ponte per Pedemontana. Concessioni Autostradali Lombarde (CAL) ha confermato infat‑ ti l’estensione della percentuale di erogazione del contributo pubblico dal 35% all’80% per la realiz‑ zazione della tratta A (incluso lo svincolo di Lomaz‑ zo). “Grazie a questa decisione - spiega una nota di Serravalle - l’Ente concedente verserà ulteriori 97 milioni di euro con valuta 24/4/2013 per la realizzazione della tratta”. Sempre il 19 aprile, Serra‑ valle ha poi ricevuto da Intesa Sanpaolo la lettera di conferma della proroga del prestito ponte ban‑ cario del valore di 200 milioni di euro a favore di Pe‑ demontana. Le banche finanziatrici si sono inoltre impegnate nella concessione di una proroga tec‑ nica al 30/6/2013 e una proroga lunga al 30/5/2014: “Le due lettere formalizzano gli impegni presi da CAL e degli istituti di credito costituiscono un ulteriore passo avanti nel solco di quanto già fatto recentemente da Serravalle con la sottoscrizione dell’aumento di capitale da 68 milioni di euro ed il finanziamento per gli ulteriori 32 milioni”. “Queste conferme sono un segnale significativo - ha com‑ mentato Agnoloni - in un momento di così grandi difficoltà economica a livello nazionale ed interna-

zionale costituiscono una garanzia importante per il rispetto dei tempi del cronoprogramma e per la salvaguardia occupazionale dei circa 1.500 addetti impegnati nella realizzazione dell’opera”. Intanto, pochi giorni dopo, il 22 aprile, nei cantieri di Fagnano Olona è stato abbattuto l’ultimo diafram‑ ma della galleria naturale di Solbiate Olona (Vare‑ se), per cui si rimanda anche a “Pedemontana con il motore acceso”, leStrade 11/2012, pagg. 48‑49. Il tunnel, lungo 450 m, si trova nel cuore della trat‑ ta A, lunga 15 km, tra Busto Arsizio (Varese) e Lo‑ mazzo (Como), il cui stato di avanzamento è a cir‑ ca il 70% (entro la fine dell’anno, sarà percorribile il tratto tra Cassano Magnago e Lomazzo, mentre tra marzo e aprile del 2014, saranno aperti i primi lotti delle tangenziali di Varese e di Como). “La realizzazione della Pedemontana non subirà alcuna interruzione - ha detto il neoassessore lombardo alle Infrastrutture Maurizio Del Tenno -, avverrà per lotti e il suo avanzamento sarà costante”. Ma l’ab‑ battimento del diaframma è stato anche e soprat‑ tutto una grande festa per tutte le maestranze del cantiere e proprio a loro e al loro futuro professio‑ nale l’assessore ha rivolto un pensiero di partico‑ lare attenzione: “Quando ci sono le inaugurazioni sono tutti soddisfatti - ha spiegato - eccetto i lavoratori che, soprattutto in tempi come questi, sono preoccupati per il loro futuro. Questo è però uno dei primissimi lotti, la Pedemontana andrà avanti, ci sarà ancora tantissimo lavoro e ci sarà ancora bisogno della specializzazione di ciascuno”. La nuo‑

15 12. 21 aprile 2013. Ultimo diaframma abbattuto per la galleria naturale di Solbiate Olona 13. Gli imbocchi delle gallerie artificiali di Solbiate 14. Impermeabilizzazioni nella galleria Morazzone, un’altra opera d’arte del primo lotto 15. Scavo e trasporto dello smarino a Grandate (ancora lotto 1) va galleria è un’opera d’arte piuttosto complessa dal punto di vista ingegneristico in ragione del fat‑ to che la distanza tra la volta e le fondazioni degli edifici di Solbiate è decisamente ridotta (nell’ordine di pochi metri), di qui una cospicua serie di misure per ridurre ai minimi termini gli impatti.

Autostrade 5/2013 leStrade

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62 Asecap 2013

Un’esperienza italiana di BMS innovativo

Enzo Fruguglietti Servizi Tecnici e Manutenzione Sineco SpA

Giuseppe Pasqualato Direttore Tecnico Ingegneria Sineco SpA

Elisa Spallarossa Presidente Archimede Srl

OBIETTIVO PUNTATO SUGLI STRUMENTI A SUPPORTO DELLE ATTIVITà ISPETTIVE DI OPERE AUTOSTRADALI, CON PARTICOLARE RIFERIMENTO AL BRIDGE MANAGEMENT SYSTEM (BMS), PER DOCUMENTARE UNA BEST PRACTICE DI INTEGRAZIONE DI CRITERI E PRODOTTI SPERIMENTATA DA SINECO, CHE UTILIZZA IL PROPRIO SOFTWARE SIOS (ANALISI STATISTICA) IN ABBINAMENTO AL PROGRAMMA PONTIS DELLA AASHTO (ANALISI PROBABILISTICA). IL RISULTATO FINALE: UN CONTRIBUTO INNOVATIVO ALLE BUONE PRATICHE MANUTENTIVE DELLE SOCIETà CONCESSIONARIE.

na procedura di manutenzione programmata - per quanto riguarda, per esempio, i ponti e viadotti stradali e autostradali - consiste nella selezione degli interventi secondo un ordine di priorità, basato su: stato di conservazione attuale, evoluzione del degrado, risorse economiche disponibili, tempistiche di attuazione degli interventi più corrette in funzione di stato attuale e futuro, problemi logistici, pratiche manutentive. A questo fine, nel seguito vengono descritte le attività finora svolte per: selezionare un sof‑ tware di BMS tra quelli disponibili sul mercato; applicare tale strumento ai dati Sineco, con le necessarie personalizzazioni; sviluppare e implementare il database Sineco in modo da renderlo uno strumento di BMS. Lo svolgimento di tali attività ha permesso di affinare il criterio di individuazione delle necessità manutentive che attualmente si ottiene applicando la seguente metodologia: • analisi statistica dell’andamento nel tempo dei livelli delle prestazioni della struttura nel suo insieme e per ogni componente e corrispondente elenco di priorità; • analisi probabilistica dell’andamento del degrado degli elementi strutturali e corrispondente elenco di priorità (attualmente con lo strumento a marchio regisrato BMS Pontis); • confronto e filtro dei risultati delle due analisi e identificazione delle priorità, con inserimento di parametri economici e temporali e recepimento degli interventi di manutenzione eseguiti durante l’anno in corso; • affinamento delle priorità con integrazione di criteri e necessità specifici della concessionaria.

Autostrade

Analisi statistica e analisi probabilistica, attualmente effettuate attraverso l’utilizzo dei due sistemi indipendenti, verranno, con lo sviluppo del nuovo software SIOS, riunite in un unico applicativo, ottenendo così uno strumento di BMS completo e innovativo.

1. Attività di ispezione eseguita con mezzo speciale “by-bridge”

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Studio comparato di sistemi BMS e selezione del software

2. Metodologia attuale per l’individuazione delle necessità manutentive

I requisiti principali che Sineco richiedeva a un bridge mana‑ gement system erano i seguenti: • utilizzo di un unico database per la registrazione di dati di inventario e ispezione; • valutazione di stato attuale delle strutture; • valutazione dell’evoluzione del degrado delle strutture con il progredire del tempo; • valutazione dei costi di manutenzione; • suddivisione dei finanziamenti disponibili in base a criteri di priorità degli interventi di manutenzione. Con l’applicazione del sistema prescelto ai propri dati, Sineco si poneva l’obbiettivo di rispondere a domande quali: “Quale budget dovrebbe essere investito nella manutenzione di pon‑ ti e viadotti per garantire il raggiungimento dei costi minimi a 2

Engineering d’alta scuola Le attività descritte all’interno di questo articolo sono state svolte nell’ambito della collaborazione tra le due società Sineco SpA e Archimede Srl. Sineco è una società leader a livello nazionale operante nel settore dell’ingegneria del controllo e della manutenzione della grandi infrastrutture di trasporto, con particolari competenze nell’attività di controllo e di sorveglianza di opere d’arte stradali quali ponti, viadotti, gallerie (oltre 1000 opere sotto controllo corrente). Per quanto riguarda l’attività di controllo, Sineco esegue ispezioni annuali al fine di accertare lo stato di deterioramento e la sicurezza delle strutture; essa dispone dunque, da svariati anni, di un grande numero di dati di inventario ed ispezione e di specifiche procedure volte alla valutazione dello stato di conservazio-

ne dei manufatti. Archimede è una società di ingegneria, con pluridecennale esperienza nella progettazione di opere infrastrutturali che negli ultimi anni ha acquisito competenze specifiche nei sistemi di bridge management system e di asset management. Tale esperienza è stata ulteriormente approfondita anche grazie a contatti internazionali e condivisione di esperienze, sia con nazioni nordamericane, sia europee. La collaborazione tra le due società s’inquadra nell’attività generale di messa a punto della manutenzione programmata dei ponti, in contrapposizione con l’approccio della manutenzione “a guasto”, intendendosi per essa la determinazione sistematica di programmi di interventi che ottimizzino le risorse disponibili e migliorino lo stato della rete.

Autostrade

63 lungo termine? Quali sono gli impatti di differenti livelli di in‑ vestimento sullo stato di conservazione e sulla vita utile delle opere? Quali sono i progetti di manutenzione a lungo termi‑ ne da prevedere sui ponti e quali le loro priorità?”. Per poter individuare lo strumento che meglio potesse rispondere a tali requisiti, venne svolto uno studio comparato mettendo a confronto differenti strumenti di BMS, sviluppati tra Nord America ed Europa. In particolare lo studio si concentrò su 4 sistemi. Il controllo comparativo tra i software fu impostato sull’individuazione di 25 parametri, dei quali si citano i più significativi: • Utilizzatori (per rendersi conto del mercato cui si rivolge la società produttrice, avere un’indicazione delle normative di riferimento, valutare se la società produttrice sia nota in Europa). • Moduli principali (per valutare la suddivisione interna del sof‑ tware attraverso la quale fosse possibile determinare le caratteristiche generali del programma). • Parametri in ingresso (database), per determinare i dati necessari al programma per eseguire la gestione delle attività. • Parametri modificabili per la personalizzazione del programma (per determinare il livello di personalizzazione del sof‑ tware). • Principi base (per determinare le caratteristiche principali del software). • Basi scientifiche/procedure matematiche (per studiare i concetti alla base delle procedure matematiche e di simulazione del software e valutare l’attendibilità dei risultati). La consultazione della documentazione messa a disposizione dalle diverse ditte produttrici di software permise quindi di attribuire un giudizio di merito a ciascun parametro, studiare le caratteristiche dei quattro sistemi in esame e mettere a confronto le loro potenzialità. Al termine dello studio comparato, nel 2005, Sineco attivò la licenza internazionale del software Pontis. Tale scelta fu motivata anche dalle ragioni seguenti: • Il sistema era sviluppato dalla AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) organizzazione dei trasporti americani no‑profit. • Il sistema aveva ampia diffusione: attualmente esso è utilizzato in 46 Dipartimenti dei Trasporti degli Stati Uniti, in Kuwait, Ungheria, Hokkaido (Giappone), Estonia ed è stato recentemente acquisito in Italia dalla Regione Liguria. • I contenuti tecnici erano supportati da ricca documentazione scientifica e bibliografica e sono decisamente superiori rispetto al costo di acquisizione. • L’implementazione era assicurata dalla AASHTO, organismo dotato di una task force la cui attività è finalizzata al continuo aggiornamento scientifico e alla sistematica implementazione del programma.

Metodologia AASHTO/Pontis di registrazione dei dati di ispezione

Pontis considera la rete di ponti come un insieme di elementi strutturali che interagiscono in quantità e modi differenti. Le singole strutture vengono suddivise in unità strutturali (ad esempio vengono raggruppate le campate per tipologia costruttiva, o ispettiva). Ciascuna unità strutturale è composta da differenti elementi, ciascuno dei quali, a sua volta, appartiene a un particolare ambiente (da 1 a 4 in funzione

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64 tional Bridge Elements”, la cui definizione di stati di servizio è stata affinata e resa più simile alla metodologia Sineco. Nel 2011 la AASHTO ha ufficialmente adottato la “AASHTO Guide Manual for Bridge Element Inspection”, sostituendo i CoRe elements con i “National Bridge Elements”. Gli stati di servizio di tali elementi di “nuova” concezione prevedono che lo stato di servizio sia definito in base a tipologia e gravità di deterioramento, proprio come previsto dalla metodologia Sineco. Si prevede pertanto che, in futuro, nel caso Sineco si doti del nuovo sistema Pontis, il criterio di conversione che viene descritto nel seguito venga aggiornato di conseguenza.

La metodologia SIOS (Sistema di Ispezione Opere Sineco)

dell’aggressività). In questo modo ogni ponte è definito come la combinazione dei suoi elementi costituitivi (soletta, travi, traversi, pulvini, spalle, appoggi, eccetera), ciascuno associato alle rispettive quantità raggruppare nell’unità strutturale di appartenenza. I Dipartimenti dei Trasporti degli Stati Americani utilizzano i CoRe elements (Commonly Recognized). Tali elementi CoRe sono catalogati dalla AASHTO, che associa a ciascuno di essi: descrizione; condition states, ossia gli stati di servizio (al massimo 5), che corrispondono alla descrizione dello stato di conservazione dell’elemento; unità di misura; possibili interventi di manutenzione attuabili in ciascuno stato di servizio. Il database Pontis contiene di de‑ fault 98 CoRe elements, che possono essere ulteriormente personalizzati o integrati con l’inserimento di altri elementi. Lo scopo della creazione degli elementi CoRe, sviluppati da una task force di ingegneri di AASHTO e Federal Highway Administration (FHWA) è di fornire una metodologia di base univoca per la registrazione dei dati all’interno dei sistemi di BMS. L’insieme degli elementi CoRe deve essere tale da descrivere la struttura completa, in modo qualitativo e quantitativo. Per l’applicazione alla realtà Sineco si è creata una corrispondenza tra gli elementi CoRe e i principali e più comuni elementi costituenti i ponti autostradali Allo stato attuale dell’implementazione i CoRe Elements sono risultati adeguati a tutte le tipologie strutturali esaminate. Nella versione Pontis più recente, la versione 5.1.2, gli elementi CoRe sono stati sostituiti dai “Na-

Valore Indice

Ponte “TIPO”

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 29

Campate

Il sistema SIOS è la metodologia di ispezione sviluppata specificamente da Sineco. Applicazione e personalizzazione di Pontis sono state sviluppate in modo da essere complementari alla metodologia SIOS, dotata del proprio database e del proprio software applicativo. Parallelamente all’applicazione di Pontis ai dati Sineco, SIOS è stato costantemente implementato e sviluppato, trasformandolo da una serie di file ben organizzati a un database SQL, con funzionalità di BMS. I dati di ispezione a livello di unità strutturale Pontis sono ottenuti dalla “conversione” e dall’“accorpamento” dei dati SIOS. Il sistema di valutazione del degrado SIOS è caratterizzato da un alto livello di dettaglio, con il quale viene calcolato il “Valore Indice”, indicativo dello stato di conservazione di ciascun elemento, campata per campata, per tutte le opere ispezionate. Tale metodologia prevede di effettuare il riconoscimento delle tipologie strutturali delle opere della rete e di raggrupparle in insiemi simili. L’esame è portato fino “all’esplosione” dellopera nei suoi componenti strutturali elementari (pile, pulvini, travi, traversi, impalcati, eccetera). Le unità elementari costituenti le strutture sono le campate. Durante le ispezioni approfondite annuali, l’ispettore, per ciascun elemento in ciascuna campata registra lo stato di degrado in base alla scheda di ispezione. La definizione dello stato di degrado è ottenuta riportando graficamente i differenti ammaloramenti sulle schede di rilievo degli elementi strutturali, e calcolandone successivamente il valore indice corrispondente, in funzione di: estensione (% dell’area dell’elemento soggetta ad un certo tipo di danneggiamento); gravità; classe di ammaloramento. Per la definizione dello stato di fatto dell’opera, il valore indice viene contestualizzato e rapportato alla classe di aggressività ambientale e alle risultanze di prove specifiche sui materiali e di indagini specialistiche. Per supportare le attività di digitalizzazione Sineco ha sviluppato un apposito software tecnico. Tale sistema identifica e suddivide in modo automatico le tipologie di anomalia in base al duplice criterio di: • classificazione dell’importanza (tipologia di deterioramento); • livello di gravità (valutazione discrezionale da parte dell’ispettore). Successivamente viene calcolata la corrispondente area ammalorata in base alla quale si determina il “Valore Indice”. Tutti i Valori Indice sono registrati all’interno di un’unica banca dati. In questo modo è possibile filtrare, mediare, raggruppare, individuare valori massimi e minimi ed effettuare ela-

3. Esempio di scheda di ispezione Sineco per l’elemento soletta 4. Grafico di sintesi dei valori indice di impalcati e travi di un “ponte tipo” 5. Scheda di registrazione, personalizzata per le esigenze Sineco, dei dati di inventario 6. Menu a tendina Pontis personalizzati per l’applicazione in ambito Sineco 7. Esempio di elemento CoRe con i corrispondenti stati di servizio tradotti in italiano 8. Stati di servizio Pontis: scheda dati ispezione con l’inserimento degli stati di servizio corrispondenti ai valori indici SIOS di tab. 1

Autostrade 5/2013 leStrade

Applicazione del software Pontis in ambito Sineco Dati di inventario: esempio di corrispondenza tra dati AASHTO e Sineco

Autostrade

Per descrivere la sequenza delle attività che hanno portato alla sperimentazione del software Pontis alle tratte autostradali affidate a Sineco, occorre premettere che le schede di inventario Pontis sono predisposte di default per l’inserimento dei dati richiesti dal National Bridge Inventory, cioè dell’inventario nazionale dei ponti statunitensi. La metodologia di inventario è unificata a livello nazionale, e gli stati dell’unione registrano per tutti i ponti con luce superiore a 6,1 m i dati richiesti dal National Bridge Inventory. Per l’applicazione di Pontis alla realtà italiana si è provveduto a confrontare criticamente i dati richiesti dal NBI con i dati registrati dalle concessionarie italiane. L’esito di questo raffronto ha portato da una parte ad aggiornare alcuni criteri per la classificazione e definizione dell’anagrafica opere, dall’altra a personalizzare le schede opere di Pontis per consolidare nel database i dati di inventario che non hanno trovato corrispondenza nei dati richiesti dal NBI. Una volta effettuata tale corrispondenza, i dati di inventario Sineco sono stati inseriti, attraverso una procedura automatizzata, nel database Pontis. Tutte le schermate e i menù a tendina del BMS AASHTO sono stati tradotti e personalizzati in base a tale corrispondenza.

Dati di ispezione: esempio di corrispondenza tra dati AASHTO e Sineco borazioni statistiche, che identificano lo stato di salute delle opere, valutato in base a: • tipologia strutturale; • ambiente di appartenenza; • risultanze di eventuali prove specifiche sui materiali e indagini specialistiche.

Tab. 1 Valore Indice S.I.O.S, calcolato per ciascuna campata del “ponte tipo” in base ai dati ispettivi 2010 Campata Numero

Valore indice della Soletta per campata

Area Soletta per campata

1 2 3 4 5 6

1,39 2,38 4,57 1,93 1,47 2,03

268,02 278,02 278,02 278,02 278,02 268,02

Stato di servizio Corrispondente dell’elemento 14 1 1 2 1 1 1

TAB. 2 Stati di servizio Pontis corrispondenti ai valori indici S.I.O.S, di tabella 1 Elemento CoRe 14

Unità strutturale 1

Quantità Tot 1648,12

Quantità stato 1 1370,1

Quantità stato 2 278,02

Quantità stati 3-5 0

Per poter associare i dati di degrado ottenuti col metodo SIOS (specifici per ogni elemento strutturale in ciascuna campata) alla classificazione in “stati di servizio” (con‑ dition states) del linguaggio degli elementi CoRe è stato scelto un criterio di conversione convenzionale basato sul valore indice associato a ciascun elemento del ponte, passando dalla suddivisione dell’opera per campata del sistema SIOS alla suddivisione per unità strutturali del sistema Pontis. Nell’ambito delle convenzioni utilizzate per “tradurre” i valori numerici del metodo SIOS, in valori “qualitativi” degli stati di servizio degli elementi CoRe sono state stabilite disuguaglianze, basate su criteri convenzionali che tengono conto di: valore percentuale dell’area deteriorata; incremento del valore indice, che identifica la velocità del progredire del deterioramento. Le quantità dei singoli elementi a livello di campata sono poi sommate per determinare la quantità globale per l’unità strutturale, come richiesto dalle schede Pontis.

Un esempio pratico: calcolo della conversione del valore indice di un elemento soletta SIOS agli stati di servizio dell’elemento CoRe 14 Per il “ponte tipo” in tab. 1 sono riportati i valori indici calcolati in base all’ispezione con il metodo Sineco di ciascuna soletta in ciascuna delle sei campate costituenti la struttura. Sulla base dei criteri di conversione precedentemente riportati e considerando le sei campate appartenenti alla stessa (e unica) unità strutturale, in Pontis®sono stati inseriti i valori riportati in tab. 2

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66 Approccio SIOS alla definizione degli interventi di manutenzione

Applicando la metodologia SIOS, alla corrispondente banca dati di ispezione, le previsioni di degrado sono eseguite adottando criteri statistici in grado di ipotizzare l’evoluzione futura sulla base delle osservazioni storiche. La definizione della priorità d’intervento è determinata dall’analisi statistica dell’andamento nel tempo dei valori indice degli elementi e delle strutture nel loro complesso. La metodologia SIOS, con lo sviluppo del corrispondente applicativo consente dunque di: • disporre di dati dettagliati sul deterioramento, con visualizzazione, anche grafica, per i singoli elementi strutturali di ciascuna campata in ciascuna opera; • disporre di un archivio storico sul deterioramento, al fine di monitorarne l’evoluzione a livello sperimentale; • definire le priorità d’intervento secondo i seguenti criteri: indici rappresentativi dello stato di degrado degli elementi strutturali; elaborazioni statistiche sul valore indice; analisi delle serie storiche e delle variazioni rispetto alle precedenti ispezioni (analisi delle curve descrittive dell’evoluzione del degrado risultanti dall’applicazione dei modelli previsionali su base statistica). • disporre dei dati necessari alla redazione di computi metrici degli interventi di ripristino. Il metodo previsionale così definito è efficace nel breve‑medio periodo grazie alla grande quantità di dati ricavati dalle ispezioni approfondite condotte con periodicità annuale a partire dal 1994 e consolidati sul database. La definizione degli interventi di manutenzione necessari è individuata, sia elemento per elemento, sia struttura per struttura, dall’analisi statistica dei cambiamenti dello stato di conservazione e, quindi, dalle modifiche avvenute sul valore indice, nel corso degli anni. Una volta valutati i cambiamenti subiti dal valore indice, attraverso la definizione di un criterio convenzionale, è possibile associare un intervento di manutenzione corrispondente al valore indice attuale e un corrispondente costo di ripristino.

Approccio Pontis alla definizione degli interventi di manutenzione

Nel database del BMS Pontis la rete infrastrutturale non viene considerata come un insieme di opere, ma come la combinazione di elementi strutturali appartenenti a 4 possibili ambienti con livelli di aggressività differenti che interagiscono in modi e con quantità differenti per formare le varie opere. La Preservation Policy, per Pontis, è identificata come l’insieme di azioni applicabili a ciascun elemento strutturale che, garantendo il mantenimento della rete nell’attuale stato di servizio, ipotizza che gli interventi debbano essere applicati con continuità e che il deterioramento debba essere identificato e ripristinato prima di influire sulla politica manutentiva. L’approccio della modellazione può essere così sintetizzato: • Divisione della rete di ponti in un ragionevole numero di elementi, la cui somma deve descrivere tutte le strutture della rete stessa. • Definizione di unità omogenee in cui è suddiviso ciascun elemento e identificazione, per ciascuna unità, di un set di possibili stati di servizio.

• Per ciascun stato di servizio, definizione di un set di azioni fattibili. • Definizione di 4 classi di aggressività ambientale di appartenenza degli elementi in modo tale che possano essere definiti differenti andamenti del deterioramento e differenti costi unitari applicabili alle azioni in funzione dell’ambiente di appartenenza. • Definizione della suddivisione percentuale delle aree di ciascun elemento del ponte nei differenti possibili stati di servizio. • Determinazione delle azioni di manutenzione “raccomandate” ponte per ponte a seguito dell’applicazione della “Preservation Policy” di ciascun elemento nell’ambiente di appartenenza. La soluzione identificata dal modello probabilistico, in termini di ordine di priorità, viene definita come “soluzione ottimizzata”. Per “ottimizzata” si intende quell’azione associata a ciascuno stato di servizio dell’elemento e ambiente di appartenenza che garantisce il costo di manutenzione minimo nel lungo periodo. In altre parole, scegliendo di applicare gli interventi di manutenzione “ottimizzati”, la concessionaria, a regime, mantiene lo stato attuale della rete al costo minimo.

Modelli previsionali di deterioramento Pontis I modelli previsionali del Pontis sono basati su criteri probabilistici (matrici Markoviane). Un modello decisionale Markoviano è un modello probabilistico nel quale un sistema fisico è modellato discretizzandolo in un set di stati (stati di servizio). A intervalli prefissati (annuali), possono essere intrapresi differenti set di azioni sul sistema, ciascuna azione ha un corrispondente set di probabilità di transizione del sistema da uno stato a un altro. Una caratteristica importante del modello di Markov è la qualità “Memoryless”. Ciò significa che la probabilità di transizione dipende solo dallo stato attuale del sistema. Questa proprietà, insieme ad altre peculiarità, permette il calcolo della distribuzione di “equilibrio” a lungo termine. Sulla base dello stato di degrado attuale viene ipotizzata l’evoluzione dello stato di ammaloramento, nella duplice ipotesi di non eseguire o eseguire interventi di manutenzione durante la vita utile dell’opera. Per ciascun elemento CoRe, assegnata la classe di aggressività ambientale e definita la distribuzione del degrado in termini di stati di servizio, i modelli previsionali descrivono le probabilità di transizione da uno stato di servizio al successivo. Nell’ipotesi che non siano eseguiti interventi di manutenzione, si ottiene il modello di deterioramento basato esclusivamente sulle probabilità di transizione di un elemento CoRe da uno stato di servizio a quello successivo. In mancanza di dati ispettivi “storici” le matrici di probabilità sono definite a partire da valutazioni di “Expert Elicitation” nel campo dell’ispezione, progettazione e manutenzione delle opere. Per Sineco, i modelli definiti dalla “Expert Elicitation” sono stati aggiornati con i dati ottenuti dalle regressioni lineari sui dati storici, grazie alla funzionalità offerta dal sistema Pontis, di mediare dati di ispezione e dati della “Expert Elicitation”. Tali matrici si sono rivelate tanto più attendibili quanto più numerosi e consistenti sono i dati storici disponibili nella banca dati storica.

8. Ispezione visiva e strumentale di strutture metalliche con ausilio di mezzi speciali

Autostrade 5/2013 leStrade

Confronto dei risultati SIOS e Pontis

Riferimenti Bibliografici [1] Astudillo Pastor, R., Arrieta Torrealba, J.M., C. Velando Cabañas, C. & Lozano Bruna, C. 1999. Decision on repair/replacement, BRIME (Bridge Management in Europe) PL97‑2220 Deliverable D7. [2] Cambridge Systematics, Inc., 2004, Pontis Release 4.4 Technical Manual. [3] Marshall, A., Robert, W., Anderson, K., Floyd, R. & Corso, F. 1999. Comparison of Pontis Bridge Project Recommendations to Programmed Work for Three U.S. Transportation Agencies. 8th Inter‑ national Bridge Management Conferen‑ ce, Transportation Research Circular 498. [4] Robert, W., Marshall, A., Shepard, R. & Aldayuz, J. 2003. Pontis Bridge Management System: State of the Practice in Implementation and Development. 9th Inter‑ national Bridge Management Conference, Transportation Research Circular E‑C049. [5] Aldayuz José L. & Marshall Allen R. 2004. Issues in deploying a bridge management system internationally. [6] Spallarossa, E., Robert, W., Aldayuz, J., 2005. National Application of Pontis BMS models. ICOSSAR’05 [7] Spallarossa, E., 2004. Evaluation of candidate bridge management systems for use with italian highway bridges. IAB‑ MAS’04 [8] Sineco, Inc., 2007. “Manuale di riconoscimento e valutazione anomalie”. Si‑ neco SpA. [9] Sineco, Inc., 2007. “Manuale per la gestione dei dati ispettivi”. Sineco SpA. [10] Sineco, Inc., 2007. “Manuale per le ispezioni alle opere d’arte”. Sineco SpA. [11] Cambridge Systematics, Inc., 2004. Pontis Release 4.4 Technical Manual. [12] E. Fruguglietti, G. Pasqualato, E. Spallarossa. Bridge Management System implementation: Pontis® and other BMS application in Italy, IAMBAS 2012

Le previsioni di degrado effettuate con criterio statistico si basano sulle osservazioni storiche raccolte nel corso delle ispezioni approfondite. Le previsioni di degrado sono formulate sulla base delle osservazioni storiche, la definizione della priorità d’intervento (BMS) è determinata dall’analisi statistica dell’andamento nel tempo dei livelli delle prestazioni della struttura nel suo insieme e per ogni componente Tale metodo previsionale è efficace nel breve‑medio periodo grazie alla grande quantità di dati ricavati dalle ispezioni approfondite condotte con periodicità e consolidati sul data‑ base. Il metodo probabilistico è principalmente focalizzato alla programmazione degli interventi a medio‑lungo termine e costituisce uno strumento di supporto decisionale per i gestori di infrastrutture. Utilizzando il metodo probabilistico è possibile attuare la gestione ottimizzata del budget disponibile individuando il finanziamento necessario per mantenere in servizio la rete al minimo costo, garantendo la sicurezza degli utenti. La validazione dell’attuale metodologia per l’individuazione delle necessità manutentive ottenuta con la sovrapposizione dei risultati forniti dal metodo statistico e dal metodo probabilistico, consente di definire lo scenario manutentivo di riferimento e di utilizzare indifferentemente, ciascuno per le proprie specificità, i due strumenti di Bridge Management: • l’elevato livello di dettaglio del metodo statistico, con la rappresentazione grafica e numerica degli ammaloramenti elemento per elemento, è utilizzato per le applicazioni relative all’ingegneria della manutenzione, quali redazione di progetti di risanamento, redazione di computi metrici, elaborati grafici, eccetera; • i moduli di simulazione e gestione dei budget previsti dal metodo probabilistico permettono di impostare differenti scenari e regole di manutenzione, di governare le variabili economico‑temporali al fine di ottimizzare le risorse economiche e individuare la migliore politica manutentiva. I risultati ottenuti dal confronto tra i programmi di manutenzione ottenuti dalla metodologia SIOS e dal sistema Pontis possono essere così sintetizzati: • L’ordine di priorità degli interventi è compatibile. • I costi di manutenzione sono più precisi in SIOS, ma comunque l’ordine di grandezza della valutazione dei costi Pontis è compatibile con quella SIOS. • Pontis permette di eseguire differenti scenari di simulazione, con differenti ipotesi di budget e intervalli di tempo, che possono estendersi anche fino a 30 anni e, quindi, fornire una previsione di budget a lungo temine. Successivamente al confronto e filtro dei risultati delle due analisi e all’identificazione delle priorità, il programma degli interventi di manutenzione viene affinato, integrando criteri e necessità specifici della concessionaria, quali ad esempio: criteri di accorpamento degli interventi di manutenzione (per pratiche manutentivo per omogeneità di cantierizzazione), criteri di opportunità logistiche, esclusione delle opere soggette a interventi di manutenzione nel corso dell’anno in oggetto (lavori in corso), esclusione delle opere soggette a interventi di miglioramento (adeguamento sismico, terza corsia, eccetera).

Osservazioni conclusive

Autostrade

67 L’integrazione tra i due sistemi permette di avere scenari di simulazione a breve, medio e lungo termine. I piani di manutenzione annuali forniti dai due sistemi forniscono un supporto agli Enti Gestori nell’orientarsi su strategie di manutenzione “ottimizzate”, che garantiscano la riduzione dei rischi per gli utenti, che evitino il progredire del degrado e che ottimizzino il budget disponibile. Il grande livello di dettaglio fornito dal metodo SIOS viene utilizzato per applicazioni tecniche quali: programmazione degli interventi di manutenzione, definizione dei costi di tali interventi, rappresentazioni grafiche dello stato di salute delle opere, necessità di manutenzione nel breve periodo. Il metodo probabilistico (attualmente ottenuto applicando il BMS Pontis) offre la possibilità di eseguire differenti scenari di simulazione e definire regole di simulazione, caratteristiche utili a identificare la migliore politica di manutenzione nel lungo termine. Inoltre, dal momento che uno dei risultati forniti da Pontis è la lista delle priorità degli interventi di manutenzione in base al rapporto Benefici/Costi, gli interventi selezionati da Pontis vengono utilizzati come dati di input per lo strumento di Asset Management utilizzato dalla Società Sineco. Il database SIOS, è in continua implementazione e verrà a breve dotato di modelli probabilistici in grado di prevedere l’evoluzione del degrado. L’implementazione di Pontis, che ha già al suo interno tali modelli e offre la possibilità di redigere elenchi di interventi sulla base di rapporti benefici/costi, si sta orientando verso l’affinamento degli elementi costituenti la struttura, con particolare attenzione alla definizione più dettagliata di gravità ed estensione del deterioramento. Alla base dell’attuale implementazione di Pontis e SIOS, il principio fondamentale è il medesimo: le strutture esistenti richiedono interventi a breve termine, che non possono più essere rimandati. Le necessità manutentive, sempre più pressanti, sono facilitate da metodologie innovative di acquisizione ed elaborazione delle informazioni quali: • Sistemi di ispezione con l’ausilio di strumenti informatici (identificazione e scansione automatiche dei danneggiamenti, utilizzo di strumenti di supporto quali computer palmari o penne ottiche); • Utilizzo della tecnologia “Scanner Laser” per il rilievo e la relativa restituzione attraverso la creazione delle nuvole di punti tridimensionali; • Sviluppo di modelli di ponti e viadotti “Object‑oriented” con l’utilizzo delle tecniche di Building Information Modeling e restituzione dei danneggiamenti su tali modelli. La modellazione BIM, infatti, trova ampia applicazione non solo per strutture nuove (utilizzando i modelli progettuali), ma anche per strutture esistenti. Per ciascun oggetto geometrico del modello BIM è possibile registrare in un unico database tutti i dati relativi a: proprietà dei materiali, carichi ambientali, deterioramento, attività ispettive, interventi di manutenzione eseguiti, e conseguenti variazioni nello stato di conservazione. L’utilizzo del BIM sulle strutture esistenti non solo garantisce che tutte le informazioni principali vengano registrate, conservate e aggiornate, ma fornisce anche una visione dell’opera nel suo insieme e per il suo intero ciclo di vita: progettazione, costruzione, manutenzione ed eventuali interventi di miglioramento. nn

5/2013 leStrade

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70 Sicurezza Stradale

Road safety per la crescita LA MOBILITà SICURA QUALE FATTORE ESSENZIALE PER LO SVILUPPO SOCIO‑ECONOMICO E IL BENESSERE DIFFUSO. È UN “PARADIGMA” MESSO IN LUCE DALLE RISOLUZIONI ONU CHE HANNO APERTO IL DECENNIO DEDICATO ALLA PROMOZIONE DELLA SICUREZZA. ed È IL SENSO PROFONDO DELL’ATTIVITà SVOLTA DALLA DIVISIONE TRASPORTI DELL’UNECE, ORGANISMO CHE, SU QUESTI ASPETTI, ALLARGA IL SUO CAMPO D’AZIONE DALL’EUROPA A TUTTE LE MACROREGIONI ONU. IN QUESTO CONTRIBUTO, UNA RIFLESSIONE SUL TEMA ELABORATA IN OCCASIONE DELLA SECONDA GLOBAL ROAD SAFETY WEEK.

a sicurezza stradale, nel contesto della Divisione Tra‑ sporti all’interno della Commissione Economica per l’Europa UNECE, viene trattata dal Gruppo per la Sicu‑ rezza Stradale, (Road Safety Forum, noto anche come WP1), l’unico organismo intergovernativo delle Nazioni Unite che ha nel suo mandato istituzionale le politiche della sicurezza stra‑ dale a livello globale, non solo per l’ECE ma in via di coordi‑ namento anche per tutte le altre macroregioni ONU (ECA, ECLAC, ESCAP; ECSWA), e che governa non solo l’interpre‑ tazione e l’aggiornamento di strumenti normativi ad hoc con il rango di trattati internazionali come le due Convenzioni di Vienna del 1968 relative alla Segnaletica Stradale e alla Cir‑ colazione, ma anche le raccomandazioni note come Con‑ solidated Resolutions Re1 e RE2, de facto una propria fase normativa prodromica all’emendamento delle Convenzioni. Le ultime risoluzioni dell’Assemblea Generale delle Nazioni Unite A/RES/66/260 e A/RES/64/255, che hanno aperto la nota “Decade of Action”, ovvero il Decennio dedicato alla pro‑ mozione della sicurezza su strada e della riduzione delle fata‑ lità, hanno ravvisato nella mobilità sicura il fattore essenziale per ogni crescita socio‑economica stabile e per il benessere diffuso; pertanto, in questa parte strategica, il ruolo di que‑ sto gruppo in sede UNECE ha assunto una rilevanza più mar‑ cata anche sotto il profilo del coordinamento e la promozione di linee guida operative, in linea con lo spirito delle Conven‑ zioni, ma anche in risposta attiva alle nuove esigenze delle aree con economie ora emergenti o in forte sviluppo, biso‑ gnose di indirizzi in know how normativo su standard opera‑ tivi e regole, a fronte di un vertiginoso aumento del volume

di traffico e dello sviluppo delle reti infrastrutturali createsi con le nuove geometrie dei corridoi di traffico transfrontaliero. In questa ottica, il WP1, raccogliendo la sfida della Conferen‑ za RIO+ 20, di portare gli obiettivi di sviluppo del Millennio (MDG Millenium Development Goals) alla nuova formulazione più ambiziosa di obiettivi per lo sviluppo sostenibile (SDG Su‑ stainable Development Goals), si propone di agire in maniera più incisiva attraverso le istituzioni di governo e non governa‑ tive partecipanti alle riunioni, coinvolgendo anche tutti gli sta-

Luciana Iorio

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Presidente WP.1 Forum internazionale sulla sicurezza stradale UNECE

Mobilità&Traffico 5/2013 leStrade

Regole e sensibilizzazione per contrastare il “pedaggio” inaccettabile degli incidenti stradali Eva Molnar Direttore Divisione Trasporti UNECE Circa un miliardo di veicoli circola attualmente sul‑ le strade del pianeta e se pensiamo al fatto che, in prospettiva 2030, questo numero sia destina‑ to praticamente a raddoppiare, possiamo essere del tutto certi che i livelli di motorizzazione con‑ tinueranno a crescere. Aumentando il traffico, le condizioni di guida diventano, conseguentemente, più com‑ plicate. Anche se oggi le con‑ dizioni di sicurezza strada‑ le fossero eccellenti, dunque, la futura crescita del traffico dovrebbe destare in noi più di una preoccupazione. Un qua‑ dro complicato, peraltro, da un dato di fatto: la sicurezza stra‑ dale è in crisi già oggi. Ogni in‑ cidente stradale porta con sé grande dolore, ma equivale an‑ che a una perdita economica. Il “pedaggio” annuale globa‑ le di 1,3 milioni di decessi e 50 3 milioni di feriti, associato alla

2. Il prezzo insostenibile dell’insicurezza è di oltre un milione di vittime da incidente all’anno 3. Copertina di una recente pubblicazione UNECE sul tema della road safety 4. Segnalibro realizzato in occasione della seconda Global Road Safety Week

keholder forti di settore, mirando a costruire anche processi di condivisioni e scambi di conoscenze e pratiche (capacity building) atte a favorire la conoscenza e attuazione della cultura della sicurezza stradale a livello globale e in particolare nelle macro regioni in crescita (MIST e BRICS) secondo gli auspi‑ ci delle risoluzioni ONU citate. In piena coerenza con questa visione, una sessione speciale del WP1 si terrà non a Ginevra ma in India, a New Delhi, a sottolineare l’impegno sentito e condiviso di creare conoscenza e consapevolezza dell’impor‑ tanza delle strategie rivolte al muoversi in sicurezza su strada. Ed è anche per la realizzazione di questi macro‑obiettivi che l’aggiornamento delle Convenzioni di Vienna è uno dei temi forti al momento in discussione a Ginevra. Per rientrare nel contesto operativo, è infatti ora di fondamentale importanza rendere le Convenzioni sincrone alle esigenze dell’era tecno‑ logica e digitale, che già troviamo riflesse oggi nelle modalità dei trasporti ad ampio spettro, dal veicolo, all’infrastruttura in‑ telligente fino al nuovo ruolo del guidatore in situazioni chia‑ ramente non contemplate alla stesura dei Trattati nel 1968. 01 UNECE SEGNALIBRO_bordeaux_Layout 1 03/04/13 12.22 Pagina 2

www.autostradafacendo.it www.trip2life.com

1. Sicurezza stradale anche come motore globale di crescita economica e sociale: è una delle sfide dell’UNECE, la Commissione Economica per l’Europa dell’ONU

rapidità con cui questi numeri aumentano, è inac‑ cettabile. Queste statistiche nascondono enormi tragedie umane. Dietro ogni numero c’è una fami‑ glia che ha smarrito la speranza per un futuro mi‑ gliore: bambini che devono combattere più dura‑ mente in ragione delle loro disabilità o madri che devono lavorare il doppio per‑ ché i loro mariti sono deceduti. Il miglioramento della sicurez‑ za stradale è una responsabi‑ lità condivisa. Negli ultimi 60 anni, il Comitato dei Trasporti Terrestri (ITC) dell’UNECE con il sostegno della Divisione Tra‑ sporti ha lavorato per miglio‑ rare la vita quotidiana delle persone e le economie attra‑ verso la valorizzazione e la do‑ cumentazione dei passi avan‑ ti fatti nel campo dei trasporti nell’ambito dell’attività di assi‑ stenza ai governi nella formu‑ lazione di regole che garanti‑

2 scano al pianeta una mobilità efficiente e ad un tempo sicura ed ecosostenibile. Abbiamo così per‑ fezionato un approccio a 360° che ci consentisse di definire e aggiornare una cornice legale multi‑ laterale per quanto riguarda la sicurezza stradale, nonché effettuare un lavoro di analisi, implementa‑ zione e diffusione della nostra conoscenza. Recen‑ temente, abbiamo aggiunto al nostro lavoro quo‑ tidiano programmi sistematici di sensibilizzazione e promozione. La risoluzione A/RES/66/260 dell’Assemblea Ge‑ nerale dell’ONU invita a svolgere attività di sen‑ sibilizzazione alla sicurezza stradale, in particola‑ re durante la Global Road Safety Week ONU, 6‑12 maggio 2013, con un’attenzione incentrata sugli utenti vulnerabili della strada, categoria che com‑ prende il 50% delle vittime da traffico. Per celebra‑ re adeguatamente la Road Safety Week, l’UNECE e i suoi partner hanno organizzato una serie di eventi al Palazzo delle Nazioni di Ginevra il 6 e 7 maggio.

Uno dei temi di questo processo è particolarmente interes‑ sante, riguardando le implicazioni della cosiddetta guida as‑ sistita attraverso gli ADAS (Driving Assistance Systems), or‑ mai parte integrante dei veicoli moderni, e il conseguente ruolo del guidatore, nel prospetto giuridico della rappresen‑ tazione della responsabilità e dei suoi limiti laddove i sistemi intervengano o siano progettati per intervenire a supporto o in vece del guidatore. Lo scenario che si apre, quando si arriva a trattare la questio‑ ne dal punto di vista normativo, per emendare l’ art 8 della Convenzione sulla Circolazione Stradale, è quindi quanto mai complesso. Gli sviluppi della tecnologia digitale e della gestio‑ ne in remoto di alcune funzionalità del veicolo (per esempio, il parcheggio) non sono infatti per ora confluiti in nessuna nor‑ mativa afferente al ruolo del guidatore, alla regolamentazione dell’interazione consapevole dello stesso con i sistemi a bordo, alla percezione e all’adattamento comportamentale nei limiti e nelle deroghe di responsabilità che l’azione combinata o priori‑ taria dei sistemi di assistenza alla guida potrebbe comportare.

Nazioni Unite - Settimana Mondiale della Sicurezza Stradale, 6-12 maggio 2013

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

“Campagna di Sicurezza Stradale”

Mobilità&Traffico

• Non eccediamo nella velocità • Non guidiamo se abbiamo bevuto alcolici • Indossiamo sempre le cinture di sicurezza • Mettiamo sempre il casco quando guidiamo un ciclomotore • Non usiamo il cellulare mentre guidiamo • Diamo la precedenza ai pedoni quando attraversano la strada • Facciamo particolare attenzione ai bambini sulla strada Decennio di azione per la sicurezza stradale delle Nazioni Unite 2011-2020

Guidiamo nel rispetto delle regole

72 Rendere quindi la normativa internazionale coerente e adatta a indirizzare la normativa nazionale, rispondendo alle esigen‑ ze di una nuova società permeata in tutti i suoi aspetti evo‑ lutivi e interattivi dalla tecnologia digitale è uno degli obietti‑ vi “forti” di questo Gruppo di Lavoro sulla Sicurezza stradale di Ginevra, che in linea con i tempi, lavora al contempo an‑ che sull’aggiornamento e armonizzazione della segnaletica e dei pittogrammi (è interessante evidenziare che questo com‑ pito è svolto mutuando esperti, studi e risultati del Gruppo VMS‑Variable Message Signs del programma EasyWay), sul‑ le sinergie safety/security anche attraverso ITS per quanto riguarda il trasporto su strada di merci pericolose in attra‑ versamento di infrastrutture sensibili o sosta in aree di par‑ cheggio specializzate e sicure. Ma il WP1 è anche ovviamen‑ te promotore di campagne di sensibilizzazione e conoscenza delle regole di sicurezza ed è stato quindi parte attiva nell’or‑ ganizzazione della Seconda Settimana della Sicurezza Stra‑ dale che si è svolta dal 6 al 12 maggio, con eventi dedicati al tema degli utenti vulnerabili della strada. nn

Campagne di sicurezza mirate e confronti in tutto il pianeta: così l’esperienza europea si mette al servizio dell’“obiettivo globale” leStrade a colloquio con Robert Nowak, Economic Affairs Officer Divisione Trasporti UNECE leStrade. Mr. Nowak, lei ha avuto modo di lavorare in diversi ambiti della Divisione Trasporti. Che cosa rende così “peculiare” la sicurezza stradale? Nowak. All’UNECE ho fatto ricerca nell’area del commercio internazionale, ope‑ rato per facilitare gli attraversamenti delle frontiere e ora sto lavorando nei cam‑ pi del trasporto su strada e della sicurezza stradale. Ciascuno di questi aspetti può sembrare distinto e non collegato - e ognuno è assolutamente concentra‑ to nel raggiungimento delle proprie finalità - ma tutti hanno un comune deno‑ minatore: il tema della cooperazione internazionale. Per contribuire al conse‑ guimento di questo obiettivo, si impiegano mezzi quali il dialogo “politico”, gli strumenti legali internazionali e lo scambio di best practice. La sicurezza stra‑ dale, tuttavia, è un argomento che spicca - che risalta su tutti gli altri - in ragio‑ ne del fatto che annualmente registriamo nel mondo un milione di decessi e un numero di feriti, tra gli utenti stradali, 50 volte maggiore. Di fronte a questi dati, ci sono solo un’insopportabile sofferenza, impatti sociali incommensurabili ed enormi costi economici.

leStrade. Ha appena parlato di “risalto” della sicurezza stradale: non pensa, quindi, che il tema debba essere affrontato separatamente rispetto alle altre questione trasportistiche di cui si occupa l’UNECE? Nowak. L’UNECE è impegnata attivamente in attività di sicurezza stradale, a li‑ vello globale e di singole regioni, da 60 anni. Un impegno sempre condotto ope‑ rando sui fattori chiave che riguardano la road safety: il comportamento degli utenti, la sicurezza dei veicoli e dell’infrastruttura. L’UNECE ha anche aiutato le istituzioni governative ad armonizzare e potenziare le regole della circola‑ zione, ridurre i rischi di incidenti con merci pericolose e assicurare che si met‑ tano su strada soltanto mezzi sicuri e in ordine e guidatori preparati. Gli accor‑ di sulle infrastrutture di trasporto sviluppati sotto gli auspici dell’UNECE hanno dato all’Europa reti di trasporto stradale più sicure. Il nostro approccio alla si‑ curezza stradale è a 360°, ma questo lavoro non può essere, non dovrebbe es‑ sere e in effetti non è fatto da un solo gruppo di lavoro dell’UNECE. Lo scorso anno, per esempio, l’UNECE ha sviluppato il proprio Piano d’Azione nell’ambi‑ to del Decennio di Azioni ONU per la Sicurezza Stradale (2011‑2020). Questo piano, consolidato, punta a contribuire al raggiungimento degli obiettvi com‑ plessivi UNECE in termini di road safety attraverso il coinvolgimento di diver‑ si ambiti prioritari e includendo iniziative specifiche e misure attuate da diversi gruppi di lavoro UNECE. Il Gruppo di Lavoro sulla Sicurezza della Circolazione Stradale (WP. 1), in quanto organismo chiave nell’area della sicurezza strada‑ le, mantiene comunque un ruolo di coordinamento. leStrade. Tra gli strumenti legali la cui “amministrazione” fa capo al gruppo WP. 1 c’è anche la Convenzione sulla Circolazione Stradale del 1968. Come si svolge, nella pratica, questa attività e quali sono i maggiori elementi di sfida in prospettiva di miglioramenti futuri? Nowak. Da un punto di vista amministrativo, cambiare una convenzione non è complicato. In generale le modifiche di proposte - una volta inizialmente adot‑ tate dai governi a livello di gruppi di lavoro - sono comunicate al Segretariato

Mobilità&Traffico 5/2013 leStrade

5. La tutela degli utenti vulnerabili, per esempio in ambito urbano, è il main topic 2013

La Global Week 2013 vista da Ginevra

6. Tra le iniziative UNECE, una giornata sui passaggi a livello 7. Scout per la sicurezza stradale 8. Divisione Trasporti UNECE; da sinistra: Miodrag Pesut, Rebecca Huang, Eva Molnar e Robert Nowak 9. Norme e gruppi UNECE per la road safety 10. Una vignetta della campagna ASTM‑SIAS

Tutelare le utenze deboli, che si muovono, in particolare, nel‑ le nostre città. È l’obiettivo prioritario della seconda edizio‑ ne della Global Road Safety Week dell’ONU, che si è tenuta in tutto il pianeta dal 6 al 12 maggio. L’UNECE, da parte sua, ha contribuito al successo della manifestazione organizzan‑ do un fitto programma di incontri e confronti al Palazzo delle Nazioni di Ginevra, il 6 e 7 maggio. Tra gli appuntamenti del‑ la “kermesse”, un simposio sulle prospettive delle singole regioni sulla problematica dell’assunzione di alcolici prima di mettersi alla guida, con riferimento, in particolare, agli in‑ cidenti che coinvolgono pedoni, ciclisti e motocilicsti, orga‑

Generale delle Nazioni Unite che, a sua volta, notifi‑ ca ufficialmente tutte le parti oggetto di “contrat‑ tazione” chiedendone l’accettazione o il rifiu‑ to. Da un punto di vista sostanziale, invece, è un’altra storia. I governi, generalmente, ana‑ lizzano tutti i cambiamenti proposti con una certa minuziosità in quanto possono avere implicazioni pratiche e legali rilevanti per la legislazione interna. Solitamente, le sfi‑ de più importanti - e forse le più intellettual‑ mente stimolanti - riguardano i progressi che si compiono nel lavoro sulla compatibilità le‑ gale tra i cosiddetti sistemi di assistenza al gui‑ datore e le previsioni sul controllo del veicolo da parte del guidatore stesso.

WP.29

1958 & 1998 Agreements and Periodic Vehicle Inspections of 1997

nizzato con l’International Center for Alcohol Policies; una sessione interattiva dell’iniziativa “Scouting for Global Road Safety”, in collaborazione con il Movimento Scout, l’Hellenic Road Safety Institute “Panos Mylonas” e Scouting Ireland (una lecture è stata tenuta anche dal professor Claes Tingvall, tra gli artefici del programma svedese “Vision Zero”); una ta‑ vola rotonda in occasione dell’International Level Crossing Awareness Day (ILCAD) 2013 (giornata internazionale dedi‑ cata agli attraversamenti ferroviari) in collaborazione con l’In‑ ternational Union of Railways; un forum di discussione su assicurazione e sicurezza stradale incntrato sui diritti delle vittime e organizzato con il Council of Bureaux. Il programma collaterale ha incluso, infine, due cerimonie di sottoscrizione di manifesti, una mostra dedicata alla sicurezza nell’attraver‑ samento ferroviario e test di fatica per guidatori.

SC.1 AETR

Mobilità&Traffico

ci aiutato a inserire la sicurezza stradale nell’“agen‑ da” dei guidatori italiani durante la Global Road Safety Week 2013, 6‑12 maggio.

TEM

leStrade. Va nella direzione della prospettiva del Decennio ONU, infine, il fatto che AGR UNECE il Road Safey Forum (WP. 1) stia assumenROAD SAFETY do una valenza globale, dal momento che una sua sessione di terrà a New Dehli, in 1949 & 1968 ADR Conventions India, a dicembre? Nowak. Il WP. 1 solitamente si incontra due Transport WP.15 WP.1 Economics Statistics and Trends volte l’anno a Ginevra, in Svizzera. La Divisio‑ ne Trasporti dell’UNECE, da parte sua, ha fun‑ zione di segreteria del gruppo: si occupa delle WP.5 WP.6 sessioni, predispone documenti, agenda e report, fa da collettore e canale delle informazioni e facilita i leStrade. Pensa che l’azione di advocacy (patrocinio legami tra le istituzioni. Quest’anno, i governi hanno deci‑ 9 e sostegno di cause e campagne di road safety) per quanto so che è opportuno organizzare una terza sessione a New Del‑ riguarda il lavoro del WP. 1, è un’attività essezionale o potrebbe eshi, in India. Grazie al cortese invito del dottor R.Baluja, potremo conta‑ sere intesa quale utile complemento? re sull’appoggio dell’Institute of Road Traffic Education. La località di incontro Nowak. Personalmente penso si tratti di un utile complemento, nel senso che del WP. 1 può apparire insuale, ma i temi che vi saranno discussi non lo sono non dovrebbe mai condizionare o rimpiazzare quella che è la sostanza. Detto affatto. Le riunioni ONU sulla sicurezza stradale, inoltre, sono davvero momen‑ questo, l’advocacy e la sensibilizzazione sono aspetti di importanza crescente ti gloabli e migliorare i livelli di road safety è un obiettivo decisamente univer‑ del nostro lavoro sulla sicurezza stradale. In genera‑ sale. Il meeting di Delhi permetterà poi ai partecipan‑ le, l’obiettivo dell’advocacy è massimizzare il numero ti del WP. 1 e alla segreteria di confrontarsi sulle parti di persone raggiunte dai messaggi di sicurezza stra‑ asiatiche della Convenzione sulla Circolazione Stra‑ dale. Le nostre recenti campagne “We drive and play dale del 1968 in corso di modifica e sulla segnaletica by the rules” con la FIBA (federazione internazionale stradale, nonché con altri stakeholder locali impegna‑ basket) e “Scouting for Global Road Safety” con l’or‑ ti nella sicurezza stradale. Per noi, infine, sarà anche ganizzazione mondiale del movimento Scout si sono un’eccellente opportunità per promuovere le conven‑ concentrate sui giovani. L’attuale campagna con il Go‑ zioni ONU sulla sicurezza stradale quali solidi punti di verno italiano e con gli operatori autostradali del grup‑ partenza per sviluppare legislazioni locali integrali. Mi po ASTM‑SIAS ci permette di raggiungere un pubbli‑ aspetto rilevanti benefici dal fatto che funzionari eu‑ co differente. Colgo l’occasione, a questo proposito, ropei e asiatici avranno modo di confrontarsi e con‑ O IM S per ringraziare Luciana Iorio (Ministero Infrastrutture) dividere esperienze e punti di vista su come far fron‑ S A M i… 10 Quando entr PRECEDENZA e Roberto Arditi (SINA, gruppo ASTM‑SIAS) per aver‑ te alle sfide della sicurezza stradale in Europa e Asia. E… SC.2

Level Crossings

RISPETTO

5/2013 leStrade

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N. 5 MAGGIO 2013

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■■News

■■Passerella milanese per due talpe “taglie forti”

Mobilità & traffico

IN QUESTO NUMERO

■■La città dei tunnel con il cielo di roccia

■■Un freno alle irruzioni di sabbia e acqua

Infrastrutture Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

Mobilità & traffico GALLERIE Mobilità & traffico MACCHINE & ATTREZZATURE

FERROVIE MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

Strade OPERE IN SOTTERRANEO Macchine & Attrezzature

AUTOSTRADE MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

News

Gallerie Roma, al Colosseo in metropolitana A metà aprile hanno preso il via i lavori per la costruzione della tratta della nuova Metro C che collegherà San Giovanni al Colosseo, a Roma. A darne l’annuncio è stata Roma Metropolitane, società capitolina che gestisce i lavori per la rete sotterranea. Per la completa realizzazione dell’opera, che prevede 3 nuovi km di strada ferrata e due nuove stazioni (Amba Aradam Ipponio e Fori Imperiali/Colosseo) saranno necessari 84 mesi di lavoro, pari a 7 anni, senza mai interrompere il traffico veicolare. I cantieri coinvolgeranno luoghi storici della Capitale, come via dei Fori Imperiali e piazza Celimontana. Proprio per questo i lavori seguiranno un cronoprogramma ben preciso e accurato in modo da essere poco invasivi. Dal 15 aprile al 31 maggio

Adeguamento in Abruzzo L’Anas ha reso noto che dal 2 maggio sono proseguiti i lavori di adeguamento e implementazione degli impianti tecnologici della galleria Serralunga, che collega la piana di Campo Felice e l’Altopiano delle Rocche, sulla strada statale 696 “Del Parco Sirente Velino” in provincia di L’Aquila. Per consentire lo svolgimento dei lavori, si è resa necessaria l’interdizione della circolazione

è interessata da lavori l’area dei Fori Imperiali, dove saranno realizzati nuovi marciapiedi e nuove strutture che andranno a modificare la circolazione veicolare. Fino al 24 maggio i cantieri saranno aperti anche a piazza Celimontana, sul colle Oppio, con l’occupazione di una parte del parcheggio antistante l’ospedale militare del Celio. Cantieri saranno allestiti anche nei giardini di piazzale Ipponio e in quelli di via Sannio. Attenzione particolare, durante questa fase dei lavori, sarà dedicata al Colosseo, sul quale quasi contemporaneamente dovrebbero partire i lavori di ristrutturazione. I lavori per la tratta T3 costeranno circa 792 milioni di euro. La linea , dunque, continua la corsa per collegare con i suoi 21,5 km, il centro con la periferia, e cioè Monte Compatri-Pantano con i Fori Imperiali. www.romametropolitane.it per tutti i veicoli nel tratto della strada statale 696 compreso tra il km 18+790 (rotatoria lato Campo Felice) e il km 21+150 (innesto del nuovo asse della SS 696, lato Rocca di Cambio). Il provvedimento sarà in vigore fino al 31 maggio 2013, esclusivamente dal lunedì al venerdì tra le 7 e le ore 18. Il sabato e la domenica la galleria abruzzese resterà aperta al traffico anche di giorno. www.stradeanas.it

Congresso SIG a Expotunnel 2013 Un congresso internazionale che sta richiamando intorno a sé il fior fiore del settore. è quello dal titolo “Gallerie e spazio sotterraneo nello sviluppo dell’Europa” che si terrà dal 17 al 19 ottobre a Bologna in concomitanza con ExpoTunnel, il salone professionale delle tecnologie. Il congresso avrà luogo presso la Sala Europa del Palazzo dei Congressi e sarà aperto dal suo presidente, Pietro Lunardi, nonché dal presidente del comitato scientifico e organizzatore Adolfo Colombo. A seguire le relazioni tecniche distribuite nella varie sezioni. Già noti i nomi che si susseguiranno, tra cui i reltori delle sessioni “Gallerie stradali e autostradali” e “Gallerie per trasporto in ambito urbano”, il 17 ottobre: Gennarino Tozzi (Autostrade per l’Italia), Massimo Grisolia (La Sapienza di Roma), Antonio Valente (Anas), Giannegidio Silva (Metropolitana di Napoli), Carlo Viggiani (Università Federico II di Napoli), Andrea Sciotti (Roma Metropolitane). Quindi, ecco le tre sessioni del 18 ottobre: “Gallerie, nodi e stazioni ferroviarie” con Renato Casale (Italferr), Luciano De Crecchio (Astaldi), Andrea Pigorini (Italferr); “Innovazioni tecnologiche nelle costruzioni in sotterraneo”, con Carlo Zini (ANCPL Coop. di Produzione e Lavoro), Giovanni Plizzari (Università di Brescia),

Piergiorgio Grasso (Geodata); e “Industrializzazione/meccanizza zione degli scavi”, con Mario Lampiano (Impregilo), Daniele Peila (Politecnico di Torino) e Alessandro Cresto (Herrenknecht). Il 19 ottobre, la conclusione con la open session dal titolo “Una scelta underground: vantaggi, prospettive e sicurezza dell’utilizzo del sottosuolo”. Previste visite tecniche alla fiera, nonché alle nuove stazioni dell’Alta Velocità di Bologna e Firenze. Di altissimo livello anche la squadra che compone il comitato promotore di ExpoTunnel, fiera promossa, tra l’altro, anche nel corso del recente Bauma di Monaco di Baviera. Tra gli altri possiamo citare: Anas, Astaldi, Basf, CGT/CAT, Geodata, Geotunnel, Ghella, Herrenknecht, Impregilo, Mapei, Milano Serravalle-Milano Tangenziali, Officine Maccaferri, P.M.&E., Rocksoil, Seli, Spea Ingegneria Europea, Trevi. www.societaitalianagallerie.it www.expotunnel.it

News Gallerie 5/2013 leStrade

77 Specialisti a Shanghai Appuntamento in Cina, dal 5 al 7 maggio scorsi, per il mondo dei tunnel. Dopo l’edizione pechinese del 2012, infatti, Tunnel Expo China quest’anno ha fatto tappa a Shanghai, su un’area espositiva di circa 30mila metri quadrati e con un numero di vistatori (dati ancora un ufficiali) pari a circa 40mila unità. Si tratta dell’ennesimo segno di vitalità infrastrutturale, con un taglio decisamente specialistico, del colosso cinese. L’edizione precedente della manifestazione aveva attirato 355 espositori, su una superficie espositiva di circa 20mila metri quadrati. Tra gli organizzatori, la società di ingegneria civile cinese e la China Railway Society. www.tunnel-expo.com

FOUR |

SS 36, impianti avanzati per la maxi galleria Tecnologie avanzate al servizio di una maxiopera europea. Ovvero la nuova galleria di Monza, sulla strada statale 36 “del lago di Como e dello Spluga”. L’ha sottolineato l’amministratore unico dell’Anas Pietro Ciucci il giorno dell’inaugurazione, a inizio aprile scorso. Lo conferma la cronaca tecnica che racconta, per esempio, di quelle aziende che hanno contribuito, con il proprio know how, alla realizzazione dell’infrastruttura. Per esempio nel campo degli impianti. Su questo fronte, possiamo citare Systemair, che è intervenuta durante la fase di scavo e anche

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successivamente, per la sicurezza degli utenti nel malaugurato caso di incendio. L’azienda ha fornito ventilatori completamente insonorizzati da 160 kW per la ventilazione durante lo scavo dei due tunnel: il cantiere, infatti, era situato a ridosso di abitazioni civili e pertanto l’intervento è stato

curato in ogni singolo dettaglio per garantire il massimo rispetto acustico in un ambiente già notevolmente disturbato dall’intenso traffico veicolare. In seguito, durante la posa degli impianti tecnologici nei luoghi sicuri, Systemair ha portato sulla SS 36 i suoi elettroventilatori assiali e serrande taglia-fuoco, per garantire un ambiente protetto in cui rifugiarsi in caso di incendio. In questo caso gli elettroventilatori assiali AXC regolabili con inverter garantiscono un’adeguata sovrapressione nei luoghi sicuri al fine di evitare che eventuali fumi di combustione possano invadere il locale dove gli utenti si rifugiano in caso di emergenza. www.systemair.it

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La città dei tunnel con il cielo di roccia

VIAGGIO DI LESTRADE NEI CANTIERI ITALIANI DEL SECONDO LOTTO DELLA GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO, MAXI‑COLLEGAMENTO EUROPEO A CURA DI BBT. SOTTO I RIFLETTORI, L’ATTIVITà DI MONITORAGGIO E SCAVO CHE HA PORTATO ALLA REALIZZAZIONE DEL PRIMO TRATTO della linea principale, nonché dei cameroni dove avverrà il montaggio delle tbm preposte allO SCAVO dei prossimi lotti COSTRUTTIVI. Fabrizio Apostolo

elle viscere del Brennero. A toccare con mano le pri‑ me centinaia di metri già portati a termine della can‑ na principale che ospiterà la linea ferroviaria, non‑ ché la rete dei cunicoli esplorativi e delle finestre da tempo in corso di realizzazione sia sul versante italiano, sia su quel‑ lo austriaco. Ci troviamo, grazie all’ospitalità di BBT, la socie‑ tà preposta alla realizzazione della Galleria di Base del Bren‑ nero, e delle imprese esecutrici (Consorzio Brennero 2011, tra PAC, Oberosler, Implenia e Cogeis), nel crocevia, è il caso di dirlo, del secondo lotto costruttivo della maxiopera deno‑ minato Lineamento Periadriatico, avviato nell’ottobre 2011 e riguardante la costruzione di circa 4,5 km di galleria. La vi‑ sita tecnica si è svolta in collaborazione con il Brenner Con‑ gress 2013, organizzato a Bolzano il 21‑22 febbraio nell’am‑ bito del Viatec, manifestazione di Fiera Bolzano dedicata alle infrastrutture. Lo spettacolo è di quelli che appassionano spe‑ cialisti e semplifici visitatori (l’Infopoint di Fortezza, a que‑ sto proposito, accoglie tutte le domande degli interessati, e sono davvero tanti): siamo davanti a un nodo infrastruttura‑ le complesso e compiuto, soltanto composto da nuda roccia scavata, in questo caso con metodo tradizionale, sotto i nostri occhi, e articolato nel primo tratto di tracciato, per l’appun‑ to, nonché nel camerone di montaggio della TBM per le suc‑ cessive fasi di scavo verso Fortezza e Brennero e in raccordi vari, di collegamento e logistici, con finestre e cunicoli di ser‑ vizio. Un network praticamente raddoppiato, basta alzare lo sguardo per rendersene conto, da quello, impressionante, dei

Gallerie

tubi per il passaggio dell’aria di ventilazione. Siamo a contat‑ to, come anticipa il nome del lotto (circa 53 milioni di euro di investimento), con la faglia cosiddetta periadriatica, ovvero una delle principali discontinuità geologiche che attraversa‑ no l’arco alpino partendo dal Piemonte e arrivando al bacino pannonico nell’Ungheria del Sud (700 km in tutto). La cono‑ scenza particolareggiata del materiale di faglia è presuppo‑ sto imprescindibile per un corretto avanzamento dell’opera. A portarla in luce, è il caso di dirlo, sono i continui sondaggi sul fronte di scavo, con un diametro di perforazione pari a 14 cm e per una profondità di 80 m. In contemporanea, inoltre, vengono eseguite indagini geofisiche che permettono di otte‑ nere informazioni sul successivo tratto da scavare. Il monito‑ raggio riguarda poi anche sia le acque profonde sia quelle di superficie, analizzate in ogni loro minima variazione: i risul‑ tati delle indagini consentono di conoscere in anticipo come si configurerà la successiva tratta di scavo. Il cantiere, in generale, è di quelli che si meritano a pieni voti la qualifica di “salotto”, dove i quadri di inestimabile valore da mostrare con orgoglio agli ospiti in visita sono, da un lato dati decisamente positivi sul fronte della sicurezza e dall’altro le imponenti misure ambientali messe in atto: dall’alto tasso di riciclaggio alla logistica di cantiere impeccabile ed eco‑frien‑ dly. Qualche esempio: circa il 30% di tutto il materiale estrat‑ to può essere riutilizzato. A Mules, in particolare, lo smari‑ no viene trasformato in pietrisco da un frantoio e trasferito nel deposito temporaneo di Genauen attraverso un sistema

1. Visita tecnica al cantiere di Mules: camerone di montaggio della TBM 2. I primi metri della linea principale 3. Tra le dotazioni tecniche più significative: il sistema di ricircolo dell’aria

Gallerie

79 di nastri trasportatori che attraversa la valle, scavalcando la statale, l’Isarco, l’A22 e la ferrovia. Nell’area di cantiere di Un‑ terplattern, infine, è stato installato un impianto per il tratta‑ mento e la depurazione delle acque raccolte nei tunnel, pri‑ ma che vengano immesse nell’Isarco.

Ritorno (temporaneo) in superficie, per l’esattezza allo She‑ raton di Bolzano, a due passi (letterale) dalla fiera, per as‑ sistere al più importante consesso riguardante quella che è stata confermata tra le opere cruciali del futuro TEN‑T core network. Ad aprire i lavori del Brenner Congress 2013, even‑ to organizzato con la regia, tra gli altri, di uno dei massimi esperti internazionali di gallerie come Konrad Bergmeister, uno dei due amministratori delegati di BBT, c’era anche Pat Cox, coordinatore dei lavori per il corridoio europeo che com‑ prende il tunnel del Brennero, nonché il commissario italia‑ no Mauro Fabris. Cox, tra l’altro, ha annunciato la “trasfor‑ mazione” del Corridoio 1, in virtù del rifinanziamento Ue 2014‑2020, in Corridoio 5 comprendendo anche Finlandia,

Corridoio europeo

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5/2013 leStrade

Nelle viscere della montagna

Di nuovo sottoterra. A stretto contatto, per una manciata di minuti, delle circa cento persone che ogni giorno sono all’ope ra qui, nelle viscere della montagna. Perché l’identikit di que‑ sto lotto‑crocevia merita, a nostro avviso, qualche ulteriore tratto di tastiera. Da queste parti, intanto, si lavora contem‑ poraneamente su più fronti di avanzamento, verso un obietti‑ vo comune: scavare un tratto di 1,3 km di cunicolo esplorati‑ vo e circa 1,2 km per di ciascuna delle due gallerie principali, nonché un tunnel di collegamento tra una delle due canne “maestre” e il cunicolo esplorativo, che, dopo aver assolto alla sua funzione geognostica, viene e verrà impiegato sem‑ pre più massicciamente per la movimentazione del materiale proveniente dallo scavo. Completano il quadro, come accen‑ navamo, i due cameroni in cui, nell’ambito di un successivo contratto, si procederà al montaggio delle TBM per la pro‑

Danimarca e Malta e aggiornando i “capolinea”: non più Ber‑ lino e Palermo, ma Helsinki e La Valletta. “I finanziamenti messi a disposizione dall’Unione europea per le opere infra‑ strutturali - ha aggiunto Cox - conferma che i governi siano convinti della bontà e dell’importanza di questi progetti per il modo futuro, in particolare non sono mai stati stanziati tan‑ ti fondi dall’Ue come per il Corridoio di Base del Brennero”. Fabris, da parte sua, è tornato sul tema dei dieci nuovi cor‑ ridoi europei presentati da Cox concentrandosi sui quattro ad alto interesse tricolore. Infine, la parola ai due ammini‑ stratori delegati. Bergmeister (Austria) ha citato uno studio per il quale un miliardo di euro investito nel tunnel porte‑ rebbe alla realizzazione di ben 17mila posti di lavoro l’anno e a benefici tangibili nel raggio di almeno 300 km. L’ad per parte italiana Raffaele Zurlo, invece, ha annunciato, tra l’al‑ tro, le prossime tappe dell’opera: ormai imminente, infatti, è la pubblicazione dei bandi relativi al sottoattraversamen‑ to dell’Isarco in Italia (altro maxicantiere tutto da racconta‑ re, con lavori in corso a partire dal 2014) e alle gallerie Tul‑ fes‑Pfons in Austria.

secuzione dell’opera. È il grande “piazzale”, potremmo dire, di questa città sotterranea dove le auto sono pale e perfo‑ ratori e la volta celeste è nient’altro che ammasso roccioso. Siamo a una profondità di circa 150 m rispetto alla quota di imbocco, posta a circa 2 km, ovvero alla porta della galleria di accesso di Mules. In attesa di un prossimo approdo delle mega‑talpe, lo scavo avviene, come dicevamo, con metodo tradizionale, ovvero impiegando l’esplosivo: “Con la tecnica dei micro‑ritardi - notano da BBT - oltre a ottenere un’eleva‑ ta precisione nella profilatura della galleria, si attenuano le vibrazioni indotte nel sottosuolo dalle volate, consentendo così di preservare i manufatti presenti all’esterno ed evitare il disturbo alla popolazione”. Il progetto, lungo il tratto di 1,3 km del cunicolo esplorativo che attraversa il Lineamento Pe‑ riadriatico, prevede il brillamento complessivo di 80mila kg di esplosivo per abbattere 40mila m3 di roccia.

4. Il coordinatore Ue Pat Cox 5. Konrad Bergmeister, ad di BBT per l’Austria 6. Raffaele Zurlo, ad di BBT per l’Italia 7. Macchine al lavoro nel lotto “periadriatico”: sollevamento al fronte 8. Boomer impegnato in un’attività di chiodatura 9. Carico dello smarino

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Dall’Alto Adige ai cantieri d’Oltrealpe

11. Un tratto già concluso del cunicolo esplorativo Aica‑Mules (primo lotto)

Si ringraziano per la cortese collaborazione Nadja Schölzhorn (comunicazione BBT‑SE), Heinrich Tschigg (Comunità d’azione ferrovia del Brennero), nonché Cristina Pucher e Marco Parisi di Fiera Bolzano. © Fiera Bolzano (M. Parisi)

10. Frantoio e nastro trasportatore

La visita tecnica di febbraio e la partecipazione al Brenner Con‑ gress 2013 è stata anche l’occasione per fare il punto genera‑ le sui lavori della maxiopera. In Italia, in aggiunta al cantiere attualmente aperto e già descritto, va ricordato che è stato da tempo completato il primo lotto costruttivo del cunicolo esplo‑ rativo, che comprende la finestra di Mules e il primo tratto del cunicolo esplorativo da Aica verso Mules. In Austria, invece, sono attualmente in corso gli scavi per i tratti di cunicolo esplo‑ rativo da Innsbruck a Ahrental, la galleria di accesso di Ahren‑ tal e la galleria di accesso di Ampass. Per quanto riguarda i cantieri d’Oltrealpe, da maggio 2012 sono in corso i lavori di scavo della galleria di accesso laterale di Am‑ pass. Nei primi 300 m, lo scavo attraversava la roccia sciolta e formazioni rocciose piuttosto solide. Per questo motivo, per più settimane il metodo di scavo con escavatore veniva alternato allo scavo in tradizionale, con gli esplosivi. Successivamente, a partire da una profondità di ca. 300 m ha iniziato la roccia in fillade quarzifera di Innsbruck, ragione per cui il prosieguo dei lavori è stato possibile solo eseguendo delle volate. I lavo‑ ri alla galleria di accesso di Ampass - notano da BBT - saran‑ no completati prima del previsto: lo scavo della galleria, lunga 1,4 km, terminerà a maggio. La finestra di Ahrental, invece, è stata scavata con metodo in tradizionale a sezione parziale, ovvero è stato eseguito prima lo scavo della parte superiore della galleria (calotta) e, successivamente, quello delle parti inferiori (strozzo e soletta). A causa delle condizioni geologiche particolari, è stato possibile eseguire solamente volate corte, della profondità massima di 1,3 m. I lavori per la realizzazio‑ ne del cunicolo esplorativo di Innsbruck‑Ahrental, infine, nella gola del torrente Sill, sono iniziati nel dicembre 2009. Il cuni‑ colo viene realizzato con metodo tradizionale. nn

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81 I numeri della maxiopera in Italia e Austria Aggiornamento ad aprile 2013 • Cunicolo esplorativo Periadriatica e opere propedeutiche Mules (ITA) Cunicolo esplorativo Avanzamento: Lunghezza: Sezione trasversale: Cameroni montaggio TBM Avanzamento: Lunghezza: Sezione trasversale: Gallerie principali Avanzamento: Lunghezza: Sezione trasversale: • Galleria di accesso di Ampass (AT) Avanzamento: Lunghezza: Sezione trasversale: Pendenza: • Galleria di accesso Ahrental (AT) Avanzamento: Lunghezza: Sezione trasversale: Pendenza:

838 m 1.325 m 27 m²

360 m 360 m 350 m²

882 m 2.400 m 60 m²

1.223 m 1.400 m ca. 35 m² 1,3%

2.400 m (terminato) 2.400 m 90 m² 10%

• Cunicolo esplorativo Innsbruck‑Ahrental (AT) Avanzamento: 4.569 m Lunghezza: 4.660 m Sezione trasversale: 26 m² Avanzamento: 700 m (terminato) Lunghezza: 700 m Sezione trasversale: 26 m²

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82 Ultime notizie dal “fronte” del Brennero Sfondo del primo bypass (5 aprile 2013) Il 5 aprile scorso a Mules è stato aperto il primo bypass di collegamento tra i due tunnel principali della Galleria di Base del Brennero. All’evento ha parte‑ cipato, tra l’altro, l’amministratore delegato di parte italiana di BBT, l’ingegner Raffaele Zurlo, oltre ai vertici e agli addetti delle imprese impegnate nei lavori. Il bypass realizzato è un collegamento diretto tra le due gallerie che corrono parallele a una distanza di 70 metri l’una dall’altra. Questi raccordi di colle‑ gamento, che sono previsti a una distanza regolare ogni 333 metri, assolvo‑ no funzioni logistiche durante la fase di realizzazione dell’opera e assumo‑ no importanti compiti nell’ambito della gestione della sicurezza nella fase di esercizio dell’infrastruttura ferroviaria. Infatti, in caso di inconveniente, i bypass vengono irrorati di aria fresca ga‑ rantendo un sicuro luogo di riparo. Complessivamente, dall’inizio dei lavo‑ ri (2008), sono stati realizzati, in Italia e Austria, oltre 26 km di scavi, tra gal‑ lerie e cunicoli.

Punto della situazione a Mules (21 marzo 2013) Il cantiere per il lotto Lineamento Periadriatico è pienamente operativo da un anno e mezzo. Nel dettaglio, questo lotto costruttivo, come già ribadito nell’articolo delle pagine precedenti, prevede lo scavo di 1,2 km di gallerie principali, 1,3 km di nuovo cunicolo esplorativo e due cameroni di diametro pari a 350 metri quadrati, che serviranno per il montaggio delle Tunnel Bo‑ ring Machine che realizzeranno dei futuri lotti. In asse alle canne principali, a una profondità di 12 metri rispetto ad esse e ai cameroni di montaggio, si colloca il cunicolo esplorativo, il cui scavo avanza in direzione Nord. Dopo aver realizzato 840 m, lo scavo dovrà ora superare una particolare zona, interessata dalla faglia periadriatica. Tale zona di faglia è stata sottoposta a prospezioni preventive tramite carotaggio orizzontale di 350 m. Tenendo conto della situazione geologica molto complessa, lo scavo di questo tratto dovrà essere eseguito con estrema precisione e prudenza.

I mille metri della galleria di Ampass (7 marzo 2013) I lavori alla galleria di accesso di Ampass saranno completati prima del pre‑ visto; lo scavo della galleria, lunga 1,4 km, terminerà a maggio. I minatori ef‑ fettuano da 4 a 5 volate al giorno con una lunghezza di ca. 1,5 m; la galleria si allunga così di 7 m ogni giorno. Alla fine di febbraio, la galleria di accesso ha raggiunto i mille m di lunghezza. All’inizio, lo scavo avveniva in roccia allen‑ tata e materiale sabbioso attraversando successivamente la fillade quarzife‑ ra di Innsbruck con alcune inclusioni di dolomite e marmo di dimensioni mi‑ nime. Nella realizzazione della galleria sono stati rimossi in totale 58.000 m³ di materiale dalla montagna. Il materiale di scavo in parte non è riutilizzabile e deve essere conferito in un deposito a 500 m di distanza. Per evitare il pas‑ saggio costante di trasporti tra il cantiere e il deposito è stato realizzato un apposito nastro trasportatore. Il materiale di scavo viene rimosso con mezzi di trasporto a ribalta. La roccia viene frantumata in cantiere e trasportata con il nastro all’estremità occidentale del deposito.

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84 Scavo Meccanizzato

Passerella milanese per due talpe “taglie forti” SI è CONCLUSO, SOTTO GLI OCCHI DI UNA FOLLA DI ADDETTI AI LAVORI, IL VIAGGIO DI “AUGUSTA” E “DANIELA”, LE TUNNEL BORING MACHINE IMPEGNATE NELLO SCAVO DELLA TRATTA SAN SIRO‑TRE TORRI (CITYLIFE) DELLA NUOVA METROPOLITANA 5 DI MILANO (LINEA LILLA). IL 26 MARZO, INFATTI, LE DUE TBM HANNO ABBATTUTO quasi in contemporanea I RISPETTIVI ULTIMI DIAFRAMMI, CALANDO LE LORO GESTA IN UN’ATMOSFERA SIMILE A QUELLA DELLE SFILATE meneghine. DI SEGUITO, la cronaca DI UNA GIORNATA DECISAMENTE “GLAM”.

Stefano Chiara

Gallerie 5/2013 leStrade

Gallerie

1. Lo sfondamento delle due TBM, a CityLife, Milano, il 26 marzo scorso 2, 3. Prima e dopo: i due fronti ancora intatti e l’approdo delle maxi‑talpe guarnite con “drappi” di schiuma tricolore 4. La cover di leStrade 4/2012: così, giusto un anno fa, “celebravamo” la partenza delle TBM dallo stadio di San Siro

lla fine ha vinto Augusta, la TBM che, per chi vedeva la scena dal fronte, stava sulla destra. Sulla sinistra, a ruota, ecco la testa fresante di Daniela, l’altra Tunnel Boring Machine. Premio di consolazione: dal foro ecco spuntare un adetto con giustificatissima bottiglia di spumante stappata in tempo reale. Giornata storica, non c’è che dire, 26 marzo, per Milano: davanti a un’autentica folla di addetti ai lavori, nel cantiere Pozzo Parco, cuore di CityLife, sono stati abbattuti dalle due TBM gli ultimi diaframmi del tracciato M5 avviato a San Siro. A fare gli onori di casa, il top management di Astaldi, con il presidente Paolo Astaldi, oltre a quello di CityLife. “Siamo orgogliosi - ha detto Paolo Astaldi di presentare questo risultato che, con l’uscita in contemporanea delle due TBM, conclude i lavori di scavo delle gallerie

Le misure di “Augusta” e “Daniela” Ecco i principali dati tecnici riguardanti le due Tunnel Boring Machine S‑694 (“Augusta”) e S‑695 (“Daniela”) approdate, il 26 marzo scorso, al cantiere di Tre Torri.

• Diametro di scavo: • Lunghezza complessiva (scudo+backup): • Peso scudo: • Avanzamento medio giornaliero:

Gli attori principali della maxiopera • Concedente: Comune di Milano • Alta Sorveglianza: MM • Concessionaria: Metro 5 • ATI costruttori: Astaldi (mandataria), AnsaldoSTS, AnsaldoBreda, Alstom, ATM (mandanti) • Società di gestione: ATM

6.710 millimetri 97 metri 330 tonnellate 16 metri

della tratta della M5 tra lo stadio di San Siro e CityLife. Il nostro orgoglio è riferito anche all’opportunità di dare lavoro a oltre 900 maestranze, con le quali proseguiremo con il massimo impegno per rispettare i tempi previsti per il compleatmento della nuova linea metropolitana”. Daniela (TBM S695) e Augusta (TBM S694) hanno portato a compimento lo scavo di circa 3mila metri ciascuna lavorando per 11 mesi consecutivi e consentendo di arrivare a questo risultato in anticipo rispetto ai programmi. La consegna della tratta interessata da Expo 2015 sarà consegnata entro maggio di quell’anno, l’intera tratta invece (complessivi 12,6 km di percorso su 19 stazioni) entro l’autunno del 2015. Il viaggio di Augusta e Daniela, TBM in modalità EPB, era iniziata il 19 marzo 2012 con punto di partenza San Siro (all’evento, leStrade aveva dedicato la copertina del numero di aprile 2012). Era stato l’inizio di un percorso di quasi 3 km in cui le frese hanno attraversato “a vuoto” le stazioni San Siro Trotter, Segesta, Lotto e Portello, per uscire all’aperto, per l’appunto, a Tre Torri, nel cuore di CityLife. Daniela, 420 ton di peso, era stata assemblata presso il pozzo predisposto nei dintorni dello stadio, a valle della stazione capolinea denominata San Siro Harar. I primi 30 m dei tunnel erano stati scavati con metodi tradizionali per sottopassare in estrema sicurezza le carreggiate del sottopasso realizzato nel ’90 per i mondiali di calcio, struttura mancante del solettone di fondo e quindi oggetto di doverosa attenzione. Quindi, a tutta forza verso la meta raggiunta nemmeno un anno dopo.

Traguardi e sfide

Avanza dunque la nuova linea 5 di Milano. Dopo l’avvio dell’esercizio della prima tratta della “Lilla” del 10 febbraio scorso con sette fermate aperte al pubblico dal capolinea di Bignami alla stazione di Zara (per 4,1 km) e l’approdo delle due talpe a CityLife, ci si prepara, entro la fine dell’anno, a due ulteriori tagli del nastro, ovvero l’apertura delle stazioni Isola e Garibaldi, che porteranno il tracciato a 5,5 km per 9 stazioni totali. Nel cantiere di Pozzo Parco, intanto, la musica maggiormente diffusa è quella dei complimenti e degli incoraggiamenti. Per le imprese impegnate nell’opera, innanzitutto, dal colosso Astaldi ai “primi ad arrivare e ultimi ad andare via” della bergamasca Edilmova, specialista nell’as-

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86 5. Tutti pronti per l’happening: gli ultimi istanti prima dell’arrivo alla luce 6. Si intravedono, sulla destra, i denti della prima fresa 7. Augusta ha ormai abbattuto il fatidico ultimo diaframma

8. Traguardo raggiunto, a stretto giro, anche per Daniela 9. Milano, per una volta è “glam” il cantiere: l’attesa di un fotografo 10. “Loggionisti” assiepati per godersi lo spettacolo dall’alto 11. Un (immancabile) tablet coglie l’attimo

sistenza in cantiere: sono stati i suoi operatori, il 26 marzo, a “sbrigliare” i ferri delle armature che rinforzavano le paratie di cemento da circa 60 cm di spessore, ultimo muro da abbattere per far sì che le talpe vedessero la luce. E sono stati sempre loro, a festa finita e spumante versato e bevuto, che hanno provveduto a sgomberare i detriti misti alla schiuma tricolore innestata per l’occasione. Sul fronte istituzionale, dolci note arrivano sia dal Comune sia da CityLife. “Vedere che si espandono questi cantieri, in cui lavora-

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no oltre 2.000 persone - ha detto l’assessore alla Mobilità e Ambiente del municipio ambrosiano Pierfrancesco Maran è un segnale importante per tutti. L’arrivo delle TBM a CityLife con settimane d’anticipo è un segno della voglia di tutti di consegnare quest’importante opera in tempo per Expo 2015”. “Quest’opera - ha aggiunto - ha attraversato momenti di grande difficoltà, per la crisi finanziaria che ha colpito non solo i nuovi investimenti, ma anche i cantieri esistenti. Il nostro ringraziamento va dunque a tutti i lavoratori che si

12. Uno dei due “palchi”. Senza poltrone e poltronissime, ma pur sempre, per chi c’era, un’indimenticabile prima fila 13. Festeggiamento (quasi) fuori dai denti. Si vede poco, ma - fidatevi - c’è, l’addetto di Daniela in procinto di stappare una bottiglia per celebrare il lieto fine

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Intanto i lavori della prima tratta procedono spediti anche grazie all’impiego di calcestruzzi di qualità Progetto “Metro Lilla”, focus sui fornitori. Uno dei partner tecnologici della nuova underground mi‑ lanese, una cui prima porzione da Bignami a Zara, vale la pena ricordarlo, è in esercizio dal 10 febbra‑ io scorso, è, per esempio, Holcim, che ha fornito calcestruzzi e cementi impiegati sia per le attivi‑ tà di jet grouting sia per la realizzazione dei conci prefabbricati. Guardando alla prima tratta già par‑ zialmente aperta al traffico, ricordiamo infatti che i 2.194 anelli impiegati per il rivestimento della galle‑ ria sono composti da 7 elementi, assemblati diret‑ tamente dalla TBM. Si tratta di 36.025 m3 di calce‑ struzzo: il cemento richiesto e utilizzato in questo caso è il CEM I 52,5 R di Holcim, di cui sono sta‑ te fornite circa 15.000 ton. Il CEM I 52,5 R è infatti adatto al confezionamento di calcestruzzi ad alte prestazioni meccaniche e ad altissima resistenza e per i manufatti che necessitano scasserature velo‑ ci. Altre 16.000 ton di CEM I 52,5 R sono state inol‑ tre fornite da Holcim Italia per i consolidamenti con tubi valvolati dall alto, direttamente all’impresa che si è occupata della realizzazione della prima tratta.

14. Betoniere e conci già applicati lungo la prima tratta della M5

Per i consolidamenti in jet grouting realizzati per la stabilizzazione del fronte in avanzamento con metodologie di scavo tradizionali, Holcim ha inve‑ ce fornito circa 3.000 ton di CEM IV/A 42,5 R e oltre 2.000 di CEM II/A‑LL 42,5 R. Per quanto riguarda i calcestruzzi, tra fine 2008 e inizio 2011, la fornitura di circa 100.000 m3 si è articolata in resistenze che vanno da C 12/15, per magroni e sottofondazioni, a C25/30 per le paratìe fino a C 40/50, compren‑ dendo anche calcestruzzo speciale Autocompat‑ to SCC. Per le strutture interrate in presenza quasi costante di falda acquifera, anche se non aggres‑ siva, è stato consigliato e utilizzato un calcestruz‑ zo con caratteristiche di pozzolanicità. Per il prolungamento fino alla stazione Garibal‑ di, infine, Holcim sta fornendo circa 50.000 m3 di calcestruzzo: le resistenze dei vari prodotti van‑ no da C 12/15 per magroni e sottofondazioni fino a C35/45 con classe di esposizione XC2 e classe di consistenza S4 ed S5. I calcestruzzi superiori a 30 MPa sono stati studiati e confezionati con ce‑ mento pozzolanico 32,5 IV‑A Holcim per le stazio‑

sono impegnati per i cittadini, che oggi possono apprezzare questo grande lavoro, a partire dal primo tratto già aperto tra Bignami e Zara, passando per i cantieri in corso e arrivando a questo importante passaggio”. “Il traguardo raggiunto - ha sottolineato il presidente di CiryLife Claudio Artusi - è molto significativo per Milano e per CityLife. In un momento così delicato, l’avanzamento di una infrastruttura di questo genere è un segnale di vitalità e di incoraggiamento per tutti noi. Così come è un segnale positivo il fat-

ni di Cenisio, Monumentale, Garibaldi. In contem‑ poranea Holcim si occupa della fornitura di circa 15.000 ton di CEM 52,5 R per le opere struttura‑ li. “Per il controllo di tutti i getti - spiegano da Hol‑ cim - sono stati e sono necessari una costante assistenza tecnica in cantiere e un continuo servizio di coordinamento logistico per la contemporaneità delle operazioni in diversi e numerosi punti”.

Gallerie

to che nel cantiere CityLife siano oggi impiegate circa 1.300 persone, solo contando le maestranze. Per CityLife è vitale l’integrazione con la città: quella fisica è resa tangibile dalla metropolitana, quella ideale sta compiendo un percorso che porterà il nuovo quartiere a essere parte del patrimonio di Milano. Anche per questo mi piace invitare la Città a riflettere sulla denominazione della piazza centrale di CityLife, finora identificata con Tre Torri. È infatti questa un’occasione per legare i valori di Milano al suo futuro”. nn

5/2013 leStrade

Un’esperienza sempre più profonda. Un ambiente sempre più pulito. La forza di Systemair, leader nella Ventilazione, è il miglioramento continuo dell’ampia gamma grazie all’implementazione di tecnologie sempre più avanzate con un occhio di riguardo per l’ambiente, avvalendosi dell’elevata esperienza nei vari settori come: Scavo, Stradale, Metropolitano e Ferroviario. Depolveratori a secco progettati per poter essere installati su TBM o in supporto a frese puntuali e per poter avere la massima efficienza nel minimo ingombro e il rendimento di filtrazione elevato anche con carichi di polvere rilevanti, in linea con la più stringente normativa vigente (contenuto quarzo) e certificato da Ente Indipendente. L’Esperienza di Systemair è presente dalla progettazione, all’avviamento fino al post vendita.

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89 Iniezioni Impermeabilizzanti

Un freno alle irruzioni di sabbia e acqua RIFLETTORI PUNTATI SU UN IMPEGNATIVO INTERVENTO DI CONSOLIDAMENTO IN AVANZAMENTO DI SABBIE FINI RIFLUITE, ALL’INTERNO DI UNA GALLERIA IDRAULICA SICILIANA, CON L’OBIETTIVO DI SVUOTARLA IN CONDIZIONI DI SICUREZZA. LA TECNICA ADOTTATA E DESCRITTA NELL’ARTICOLO è CONSISTITA NELL’ESECUZIONE DI CORTI TAMPONI SUCCESSIVI RINFORZATI CON ADEGUATE INIEZIONI CAPACI DI IMPERMEABILIZZARE E CONSOLIDARE LA SABBIA, IMPIEGANDO UN MATERIALE ADATTO A PERMEARLA IN SITO.

a galleria idraulica “Gerace” fa parte del complesso irri‑ guo “Diga Olivo” e contribuisce all’allacciamento dei ba‑ cini dei Torrenti Serieri e Scioltabino al serbatoio della diga “Olivo”, in provincia di Enna. La galleria, lunga circa 7.350 m con direzione Nord‑Sud, è scavata con metodo convenzio‑ nale, utilizzando un escavatore a benna rovescia con sistema di caricamento del marino a nastro che scarica su vagonetti per il trasporto all’esterno: ha sezione di scavo a ferro di ca‑ vallo, con dimensione media di circa 4 m, mentre la sezione finita è circolare con diametro di 3 m. La copertura è piuttosto elevata, variando da circa 50 m verso Sud, a oltre 350 m per i 2/3 della porzione Nord. La formazione geologica attraversa‑ ta dagli scavi è relativamente monotona essendo costituita da argilla a consistenza marnosa e argilla sabbiosa grigia e com‑ patta, passante a siltite argillosa e argilloso‑sabbiosa, conso‑ lidata e frequentemente fossilifera, sostanzialmente stabile. I contatti tra le varie unità litotecniche sono di tipo prevalente‑ mente stratigrafico, regolati da passaggi tipici delle facies ete‑ ropiche, che, localmente, determinano un’elevata variabilità litologica sia verticale che orizzontale. L’assetto strutturale è caratterizzato da una struttura sinforme con fianchi debolmen‑ te inclinati e asse pressoché perpendicolare al tracciato del‑ la galleria, con lieve immersione verso Est. Tuttavia, tale for‑ mazione comprende pacchi di strati decametrici di sabbie fini monogranulari, sede di un’importante falda acquifera con ca‑ rico idrico di oltre 100 m. Tali strati hanno la forma di un’am‑ pia conca sinclinalica per cui sono intercettati due volte dalla galleria: a Nord attorno alla progressiva 1350 m, a Sud attor‑

no alla progressiva 4300 m. Sempre a Sud, il tracciato inoltre intercetta una terza zona con strati sabbiosi, svincolata dalla struttura sinclinalica per effetto di una serie di faglie norma‑ li. Lo scavo della galleria era attuato da entrambi gli imboc‑ chi. Proprio l’incontro con le sabbie acquifere ha determinato, nel giugno 2004 a Nord alla progressiva 1400 m circa e nel maggio 2002 a Sud, alla progressiva 5630 m, il rifluimento in galleria di alcune migliaia di metri cubi di sabbia trascinata dall’acqua. Il presente articolo è dedicato alle problematiche dello svuotamento in condizioni di sicurezza della galleria nella tratta Nord, mentre sono in corso i progetti per la ripresa degli scavi a Sud e per l’attraversamento sia a Sud che a Nord del‑ lo strato di sabbie fini con elevato carico idraulico.

Sebastiano Pelizza

Professore Emerito Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture Politecnico di Torino

Diletta Traldi

Ingegnere Meyco Basf CC Italia SpA con

Alessio Chieregato Ingegnere Politecnico di Torino

1. Scorrimento di acqua al di sopra del cumulo sabbioso da asportare

Gallerie 5/2013 leStrade

90 Situazione della tratta Nord

Durante l’avanzamento dello scavo da Nord, il 29 giugno 2004, alla progressiva 1363 m dall’imbocco, durante l’ese‑ cuzione dei drenaggi preventivi connessi ai campi di conso‑ lidamento con jet‑grouting sul fronte e sul contorno, si sono verificate importanti irruzioni d’acqua e sabbia di violenza tale da dover abbandonare il cantiere: la galleria è stata in‑ vasa da oltre 9.000 metri cubi di sabbia che hanno occupato buona parte della tratta già scavata e contestualmente i pie‑ zometri in zona segnalavano l’abbassamento della falda fino alla quota della galleria. Al di sopra del cumulo sabbioso re‑ siduava lo scorrimento di acqua che presumibilmente prove‑ niva dal fronte con la portata di circa 2,5 l/s; in pochi giorni nel piezometro GG1 posto nelle sabbie, poco oltre il fronte, alla progressiva 1344 m, si ristabiliva un carico d’acqua pari a quello esistente in precedenza e cioè di circa 95 m. Nel pe‑ riodo dal novembre 2004 al gennaio 2005 l’impresa ha prov‑ veduto all’asportazione della sabbia in condizioni di sicurezza sino alla progressiva 1010 m dall’imbocco, per cui la situa‑ zione in galleria risultava la seguente: • tratto 0÷1010 m già sgomberato: un grosso tampone in calcestruzzo, attrezzato con manometri per rilevare la pres‑ sione dell’acqua all’estradosso, chiudeva la galleria; • tratto 1010÷1300 m da sgomberare: a partire dalla pro‑ gressiva1100, per 36 m, era stata aperta nella parete destra una nicchia per lo scambio dei mezzi, ove risultava sepolta una macchina fresatrice da recuperare; • alla progressiva 1363,31era posizionato il vecchio fronte di scavo a cui occorreva avvicinarsi fino a una distanza, comun‑ que di sicurezza, che fosse la più corta possibile per potervi eseguire gli interventi di drenaggio e consolidamento neces‑ sari per la ripresa degli scavi della galleria naturale; • la tratta di galleria, a suo tempo scavata, era stabilizzata fino al fronte con sostegni di prima fase (centine e calcestruz‑ zo proiettato) rimasti stabili ed efficienti.

Problematiche tecniche per lo sgombero della sabbia

Il principale problema era l’esecuzione del lavoro creando condizioni adeguate di sicurezza contro una potenziale nuo‑ va irruzione di acqua e sabbia sotto pressione a causa della progressiva riduzione del lungo tampone di sabbia nella gal‑ leria che via via veniva asportato. A tal fine è stata individuata la tecnica di esecuzione di corti tamponi successivi attraver‑ so la galleria, rinforzati, e perciò stabili, mediante adeguate iniezioni impermeabilizzanti e consolidanti la sabbia, utiliz‑ zando un materiale adatto a permeare la sabbia in situ. Te‑ nuto conto della ristrettezza dello spazio disponibile, nonché dell’instabilità di fori orizzontali nella sabbia, è stato valuta‑ to, e poi sperimentato, che l’intervento potesse essere ese‑ guito nel modo seguente:

2. Schema di iniezione tipo 3, 4. Fronte di sabbia sciolta prima e dopo il consolidamento

Gallerie 5/2013 leStrade

Gallerie

91 TAB. 1 CARATTERISTICHE GRANULOMETRICHE Composizione granulometrica

Sondaggi 1999

Cumulo in galleria 2005

D 80% D 60% D 20% D 10%

0,1 0,02 - 0,06 0,002 - 0,02 -

0,2 - 0,4 0,15 - 0,3 0,1 - 0,2 < 0,05

5 a

Cumulo in galleria prove iniezione 2011 0,20 0,10 0,036 0,015

5 b

5a. Apparecchiatura di prova 5b. Permeazione della miscela 6. Diagramma del tempo di gelificazione in funzione della percentuale di accelerante (T = 20° C)

• a causa dell’instabilità della sabbia, messa in opera di tubi di iniezione in VTR inseriti in tubi d’acciaio 88,9 mm estraen‑ do poi i tubi d’acciaio, dotati di valvole a bottone unidireziona‑ li nei 2 m più profondi. Si è ritenuta adeguata una densità di tubi di circa uno al m² di sezione per ottenere un efficace con‑

solidamento. Gli ultimi due metri di ogni tubo sono stati dota‑ ti di quattro valvole di iniezione, con un volume teorico di ter‑ reno da iniettare per ogni tampone pari a 15 m²x3m=45m³. L’iniezione delle valvole è stata preceduta da una blanda inie‑ zione di guaina per impedire il riflusso lungo il foro del fluido iniettato. La lunghezza dei tubi di iniezione, a causa della ri‑ strettezza di spazio che costringeva all’uso di una macchina di perforazione piccola, è stata contenuta entro 12 m per cui lo scavo avanzava per cicli di 12 m a partire dall’inizio del pre‑ cedente tampone per terminare contro la superficie di inizio del nuovo tampone appena realizzato; • contestualmente a tale operazione, gli stessi tubi di iniezio‑ ne del tampone sono stati utilizzati per armare il terreno oltre il fronte di scavo. Non era comunque richiesto un consolida‑ mento del fronte atto a opporsi a eccessive convergenze per‑ ché il profilo della galleria non convergeva, essendo già stabi‑ lizzato con sostegni (in opera ormai da più anni). Ciò che era prioritario era rendere stabile il fronte contro la caduta di fram‑ menti terrosi per la sicurezza della maestranza, motivo per cui il fronte è stato sagomato a scarpata. Successivamente, giun‑ ti alla fine del tratto scavato, contro il nuovo tampone, il fron‑ te di scavo è stato reso verticale, grazie al fatto che coincideva con la superficie del tampone stabilizzato, ed è stato rinforzato con uno strato decimetrico di calcestruzzo proiettato per poter‑ vi intestare le perforazioni del nuovo ciclo di consolidamento.

Materiali di iniezione

Composizione granulometrica della sabbia La tipologia di materiale da iniettare dipende - com’è noto per tutte le iniezioni di tipo statico - dalla granulometria del terreno. Nel caso in esame, la sabbia che intasava la galleria è stata ripetutamente studiata sotto l’aspetto granulometri‑ co, ottenendo i seguenti risultati (dati in mm):

7. L’aumento della resistenza a compressione risulta lento ma costante nel tempo

Prove di iniezione in laboratorio La capacità di penetrazione nel terreno di sostanze iniettate dipende in primo luogo, da un lato, dalla granulometria del terreno stesso, cioè a dire dalla sua permeabilità, e, dall’altro lato, dalla dimensione delle particelle della sostanza iniettata. Nel caso in esame è stata quindi innanzitutto determinata la permeabilità all’acqua della sabbia prelevata in galleria (cam‑ pione del 2011), mediante un permeametro da laboratorio a carico costante. La permeabilità di questa sabbia è risulta‑ ta pari a K=2,62.10‑5 cm/sec, valore considerato particolar‑ mente basso. Secondo le classiche indicazioni di iniettabilità, questo materiale, essendo granulometricamente compreso nel campo dei limi/argille, poteva essere unicamente per‑ meato da sostanze granulometricamente compatibili, quali il “cemento microfine” al limite superiore, le resine acriliche (non utilizzabili per ragioni ambientali) e la silice colloidale. Conseguentemente, le prove di laboratorio sono state con‑ dotte con tre tipi di sostanze iniettate: • cemento microfine più superfluidificante; • resina poliuretanica bi‑componente a lenta reazione; • due tipi di miscele minerali a base di silice colloidale denomi‑ nata “nanosilice”: tipo MP320 (170 m2/g di superficie speci‑ fica, concentrazione in acqua 40%) e tipo MP325 (750 m2/g, concentrazione in acqua minore, sino al 20%).

Uniaxial compressive strength (N/cm2)

Costante incremento caratteristiche meccaniche 140 120 100 80 60 40 Inizio coalescenza

20 0

100

200

300

400

500

600

Time (days)

700

800

900

1.000 7 5/2013 leStrade

92 Le prove di laboratorio eseguite nel laboratorio TUSC dal Di‑ partimento di ingegneria dell’ambiente, del territorio e delle infrastrutture del Politecnico di Torino, consistevano sempli‑ cemente nell’iniettare la miscela scelta con pressione minima di 6 bar attraverso la sabbia contenuta in un tubo di polieti‑ lene trasparente lungo 1 m, con diametro esterno di 63 mm e spessore 5 mm, e nell’osservare la penetrazione della mi‑ scela all’interno della sabbia. A seguito delle sperimentazioni compiute, è stato appurato che l’unico prodotto in grado di permeare la sabbia fine in esa‑ me era unicamente la miscela minerale a base di silice colloi‑ dale. La quantità di miscela iniettata è risultata pari a circa il 22%, al massimo, del volume di sabbia contenuto nel tubo. La migliore penetrabilità e la maggiore reattività della nano‑ silice Meyco MP 325 ha determinato la scelta di questo mate‑ riale. La silice colloidale, che costituisce l’elemento base della miscela minerale per iniezione Meyco MP325, è una sospen‑ sione acquosa in cui sono disperse particelle nanometriche di silice, quindi, in virtù delle loro infinitesimali dimensioni, non risentono della gravità e di conseguenza non tendono a sedi‑ mentare. Ne risulta di conseguenza una superficie specifica (blaine) elevatissima, dell’ordine di 750 m2/g. Queste parti‑ celle sono costituite da CO2, cioè da quarzo, e in particolare da una distribuzione tetraedrica degli atomi che ne conferisce l’amorficità, a differenza di altri composti cristallini a base di SiO2, i cui atomi sono ordinati a livello molecolare (silice cri‑ stallina). Inoltre, il ph risulta compreso tra 9 e 11. Tali aspetti generano una silice colloidale in forma polimerica anziché co‑ stituita da monomeri, aspetti che ne aumentano la capacità di interazione e di stabilità e durabilità. Inoltre, la silice colloi‑ dale presenta una bassissima viscosità (5‑10 mPa∙s) parago‑ nabile a quella dell’acqua che è pari a 1 mPa∙s. Ciò consente alla silice colloidale di permeare in terreni con basso valore di permeabilità, là dove le usuali tecnologie non consentono risultati soddisfacenti. Con l’aggiunta di un attivatore, com‑ posto da NaCl disciolto in acqua al 10%, è possibile regola‑ re in modo ottimale il tempo di gelificazione, come indicato nei grafici sottostanti. Tuttavia, il sistema Meyco MP 325 può considerarsi un sistema monocomponente, in quanto, pur co‑ stituito da silice colloidale e attivatore, viene comunemente iniettato con normali pompe monocomponenti. La superficie della silice è idratata come SiOH e risulta caricata negativamente dal processo di produzione. Di conseguenza, le forze repulsive tra le particelle impediscono la collisione delle une con le altre e il sistema è in equilibrio. Non appena viene introdotto l’attivatore all’interno del sistema in equilibrio, si verifica un’attenuazione delle forze di repulsione e l’inizio del‑ la collisione tra le singole particelle. Si ha, quindi, un aumento della viscosità della miscela e l’inizio del processo di gelifica‑ zione per cui si viene a formare un vero e proprio reticolo tri‑ dimensionale. Dopo l’avvenuta aggregazione di tutte le par‑ ticelle presenti si raggiunge il completamento del reticolo e la formazione di legami Si‑O‑Si. All’aumentare della viscosità, a partire dalla fase di coalescenza, si verifica un aumento delle caratteristiche meccaniche della sabbia sciolta iniettata con nanosilice colloidale. Si è visto che l’aumento della resistenza a compressione risulta lento, ma costante nel tempo, come è visibile dal grafico di fig. 7 (pag. precedente).

La silice colloidale è chimicamente e biologicamente inerte e non tossica. Inoltre, non presenta fenomeni di sineresi, vale a dire di ritiro del gel, dovuto alla separazione tra parte soli‑ da e parte liquida, che provoca un’espulsione dell’acqua con conseguente decadimento dell’iniezione. A seguito dei risultati di penetrabilità, in termini di tempi ese‑ cutivi e di quantità assorbite, è stato messo a punto lo sche‑ ma di iniezione, caratterizzato da 11 o 13 tubi di iniezione per ogni campo, lunghi 12 m, in modo tale da creare sempre, ol‑ tre il fronte di scavo, un tampone consolidato di sicurezza. Ogni tampone, inoltre, è stato ben ancorato, sempre trami‑ te iniezioni, alle pareti della galleria anche nella zona di calot‑ ta. Pertanto, allo scopo di non interrompere il flusso dell’ac‑ qua ivi scolante, in calotta è stato inserito un tubo d’acciaio, da 150‑160 mm con lunghezza maggiore di 12m, poi recu‑ perabile durante lo scavo, in modo tale da non dover limita‑ re la pressione di iniezione necessaria ad effettuare il lavoro.

Creazione tamponi e svuotamento della galleria

Tenendo ben presente l’importante problematica della sicu‑ rezza contro eventuali nuove irruzioni di acqua e sabbia in galleria, conseguenti alla progressiva riduzione di lunghezza del tampone di sabbia sedimentata tra il vecchio fronte e il fronte dello svuotamento, è stato necessario accertare l’en‑ tità della pressione d’acqua interstiziale, all’interno della sab‑ bia sedimentata. A tal fine è stata sistematicamente eseguita, in avanzamento, una misura piezometrica, tramite un piezo‑ metro a trasduttore con trasmissione a distanza del segna‑ le, installato al fondo di un foro sub‑orizzontale perforato dal fronte di sgombero della sabbia. La distanza di posa del pie‑ zometro, installato ogni due cicli di avanzamento, dal fronte di scavo è stata di 25÷30 m. Qualora dal foro piezometrico fosse rifluita acqua, il medesimo foro sarebbe stato cemen‑ tato sino a una distanza minima di 20 m dalla cella piezome‑ trica. Nel caso in cui si fosse verificato un incremento della pressione interstiziale con l’avanzamento del fronte sarebbe stato necessario aumentare via via la lunghezza dei tampo‑ ni in ogni caso, giunti a −24 m dal traguardo alla progressi‑ va 1300 m i due cicli di avanzamento sono stati iniettati per l’intera lunghezza di 12 m ciascuno, riducendo l’avanzamen‑ to per ciclo a 6 m. nn

8a, 8b, 8c. Dettagli della pressa utilizzata per determinare 9. Sabbia iniettata con Meyco MP 325: i campioni sono stati tenuti in acqua per più di 5 anni e non mostrano un ritiro visibile

8 a

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Gallerie 5/2013 leStrade

N. 5 MAGGIO 2013

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■■Riciclare a freddo con gomma da PFU ■■Pareti di gallerie con “abito” high-tech

Mobilità & traffico

MATERIALI TECNOLOGIE&SISTEMI

■■Led telecontrollati per il porto di Venezia

Infrastrutture Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

Mobilità & traffico MATERIALI Mobilità & traffico MACCHINE & ATTREZZATURE

TECNOLOGIE AUTOSTRADE FERROVIE Strade Macchine & Attrezzature

MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

96 Sperimentazioni Stradali

Riciclare a freddo con gomma da PFU OBIETTIVO SUL RICICLAGGIO A FREDDO CON GOMMA DA PNEUMATICI FUORI USO (PFU), UNA TECNOLOGIA ECOSOSTENIBILE IN GRADO DI VALORIZZARE IL POLVERINO DI GOMMA RICAVATO DAGLI PNEUMATICI DISMESSI INCORPORANDOLO NELLE MISCELE PER STRATI DI BASE DI PAVIMENTAZIONI VIARIE. TRA I SUOI VANTAGGI: UNIRE BENEFICI ECONOMICI E AMBIENTALI GARANTENDO ELEVATI STANDARD PRESTAZIONALI. PRESSO IL LABORATORIO DI STRADE DEL DICAM (UNIVERSITÀ DI BOLOGNA) SONO STATI EFFETTUATI DIVERSI TEST DI CARATTERIZZAZIONE SU QUESTE MISCELE INNOVATIVE.

ritmi imposti dalla moderna società determinano un con‑ nubio indissolubile tra l’esigenza di spostamenti sempre più rapidi e il bisogno e lo sviluppo di infrastrutture stra‑ dali sicure e durevoli nel tempo. Se si considera che la stra‑ grande maggioranza delle strade ad oggi in uso ha un’età me‑ dia di 25 anni, e che il traffico pesante su gomma ha avuto un incremento esponenziale dagli anni 60 ad oggi, risulta eviden‑ te come il moderno ingegnere stradale debba “ristrutturare” più che “costruire”. Le tradizionali metodologie di manuten‑ zione determinano un elevato quantitativo di materiali di ri‑ sulta, il cui smaltimento, a carico delle imprese, è disciplinato da precise disposizioni di legge. Inoltre la scarsa disponibilità di materie prime, unita ad una crescente preoccupazione di natura ambientalista e, non ultimo, ragioni di risparmio eco‑ nomico, hanno polarizzato l’attenzione verso tecniche di rici‑ claggio sempre più innovative. Al giorno d’oggi, il riciclaggio a freddo è una delle tecniche di maggior interesse per la riabilitazione di pavimentazioni stradali danneggiate, soprattutto in ottica ambientale e di ri‑ sparmio energetico. Esso prevede il recupero e il riutilizzo di materiale bituminoso da una pavimentazione esistente sen‑ za l’aggiunta di calore, garantendo nel contempo la creazio‑ ne di strati di base legati di elevati standard qualitativi. Attual‑ mente un’ampia gamma di materiali può essere utilizzata e di conseguenza grande è il numero di variabili da considera‑ re nel processo di mix design di miscele riciclate a freddo. In aggiunta al materiale proveniente dalla scarificazione/fresa‑ tura della rete viaria su cui appoggia in larga misura il sistema

economico dell’Italia, bisogna considerare anche il materiale proveniente dalla sostituzione dei pneumatici sui veicoli in cir‑ colazione, dato che ogni anno circa 350mila ton di pneumati‑ ci arrivano a fine vita. Il recupero di questi materiali si propo‑ ne come un’interessante alternativa da considerare in campo stradale in sede progettuale perché permette di abbattere i co‑ sti connessi al reperimento di nuovi aggregati lapidei, di smal‑ timento di quelli usati, e contribuisce a tutelare l’ambiente. Ingegneri di tutto il mondo hanno cercato di incorporare gom‑ ma proveniente da pneumatici fuori uso in pavimentazioni

Matteo Pettinari Cesare Sangiorgi Andrea Simone Piergiorgio Tataranni

DICAM Università di Bologna

Daniele Fornai

Responsabile Ricerca e Sviluppo Ecopneus

Materiali 5/2013 leStrade

Il quadro legislativo comunitario e nazionale si è molto evoluto nell’ultimo decennio, elevando le problematiche del riciclaggio dei rifiuti al rango di fattore fondamentale per il raggiungimen‑ to di una sostenibilità dello sviluppo. Del Programma quadro di Azione Ambientale dell’Unione Europea se ne può dare una descrizione sintetica utilizzando la regola delle 4R, ovvero le quattro strategie operative che riguardano in ordine di priorità: • Riduzione della quantità di rifiuti prodotti; • Riutilizzo dei prodotti; • Riciclaggio ed il recupero dei materiali; • Recupero di energia. Nei passaggi seguenti sono trattate le principali disposizioni normative a livello nazionale circa il recupero e il riutilizzo di fresato, annoverato tra i materiali da Costruzione e Demoli‑ zione (C&D) e PFU‑Pneumatici Fuori Uso.

• la parte sesta dispone sulla tutela risarcitoria contro i dan‑ ni all’ambiente. Per il settore delle opere infrastrutturali, è interessante la parte che riguarda la classificazione dei rifiuti. Il nuovo Testo Unico stabilisce che le materie prime seconde, se hanno fin dall’ini‑ zio le caratteristiche che le qualificano come tali, non sono mai soggette al regime dei rifiuti. Il testo rimanda a un successivo regolamento che fissi le caratteristiche delle materie prime se‑ conde e stabilisce che, nel frattempo, si applichino il DM 5 feb‑ braio 1998 e il DM 12 giugno 2002 n. 161, relativi ai rifiuti non pericolosi e pericolosi. Il Testo Unico introduce anche la nozio‑ ne di “sottoprodotto”: si tratta di materiali che pur non essen‑ do il prodotto principale del ciclo produttivo, non sono residui ma prodotti secondari (art. 183). Secondo l’articolo 179 inoltre le pubbliche amministrazioni devono perseguire, nell’esercizio delle rispettive competenze, iniziative dirette a favorire prio‑ ritariamente la prevenzione e la riduzione della produzione e della nocività dei rifiuti, in particolare mediante: • lo sviluppo di tecnologie pulite, che permettano un uso più razionale e un maggiore risparmio di risorse naturali; • la messa a punto tecnica e l’immissione sul mercato di pro‑ dotti concepiti in modo da non contribuire o da contribuire il meno possibile, per la loro fabbricazione, il loro uso o il loro smaltimento, a incrementare la quantità o la nocività dei ri‑ fiuti e i rischi di inquinamento; • lo sviluppo di tecniche appropriate per l’eliminazione di so‑ stanze pericolose contenute nei rifiuti al fine di favorirne il re‑ cupero. È prevista inoltre una modifica della tariffa per la gestione dei rifiuti urbani e un meccanismo premiale per le imprese vir‑ tuose. La legge riorganizza la disciplina dei consorzi di raccol‑ ta attraverso l’introduzione di istituti che assicurino la massi‑ ma concorrenzialità nella gestione del sistema e consente di costituire nuovi consorzi di filiera.

Materiali da costruzione e demolizione

Pneumatici fuori uso

Grazie al recepimento delle Direttive Europee 91/156/CEE, 91/689 CEE E 94/62/CEE, relative rispettivamente a rifiuti, rifiuti pericolosi e rifiuti da imballaggio, si è pian piano intro‑ dotto nel quadro legislativo italiano una visione del rifiuto non più quale termine della catena dei consumi, ma come punto di partenza per cicli produttivi innovativi, in grado di sfrutta‑ re le potenzialità di ciascun elemento residuato. Il principa‑ le strumento legislativo in tema ambientale è il Testo Unico Ambientale (DLgs 152/2006) che si compone di 318 articoli (cui vanno aggiunti gli allegati) e, con le modifiche successi‑ vamente apportate, risulta così articolato: • la parte prima contiene disposizioni comuni e principi ge‑ nerali; • la parte seconda disciplina le procedure per la valutazio‑ ne ambientale strategica (VAS), per la valutazione di impat‑ to ambientale (VIA) e per l’autorizzazione integrata ambien‑ tale (IPPC); • la parte terza riguarda la difesa del suolo e la lotta alla de‑ sertificazione, la tutela delle acque dall’inquinamento e la ge‑ stione delle risorse idriche; • la parte quarta tratta la gestione di rifiuti e la bonifica dei siti contaminati;

Il DLgs. n. 36 del 13/01/2003 “attuazione della direttiva 99/31/CE” con l’art.6 ha bandito, a partire dal 16 luglio 2003, il conferimento in discarica degli pneumatici tal quali mentre, a partire dal 16 luglio 2006, ne esclude il conferimento anche in forma triturata decretando in questo modo la necessità di at‑ tuare concretamente forme idonee di trattamento e recupero degli pneumatici a fine vita. Diversamente da quanto indicato nell’originaria indicazione del DLgs 22/1997, la nozione di rifiu‑ to è attualmente ristretta ai soli pneumatici “fuori uso” (codice

stradali dal 1950. Il compito era difficile e le prime applica‑ zioni di gomma in miscele a caldo hanno fornito pochi o nes‑ sun beneficio. Dopo un lungo periodo di ricerca, il cosiddet‑ to Asphalt Rubber è stato introdotto nel mercato degli Stati Uniti a metà degli anni 1980 e oggi è considerato un’alterna‑ tiva ecologica nelle pavimentazioni stradali. Il presente con‑ tributo, sintesi di una ricerca universitaria, descrive l’utilizzo di polverino di gomma all’interno di una miscela contenente il 100% di fresato riciclato a freddo con emulsione bitumino‑ sa e cemento. Due sono le tipologie di polverini utilizzati, uno ottenuto tramite lavorazione tradizionale e l’altro da lavora‑ zione criogenica. Opportunamente dosato, formerà assieme all’emulsione bituminosa e al cemento una matrice dalla rigi‑ dezza modificata. L’obiettivo è quello di analizzare e valuta‑ re le diverse caratteristiche fisiche e comportamentali indot‑ te dall’uso di due diversi tipi di polverino di gomma all’interno di conglomerati bituminosi riciclati a freddo.

Quadro normativo

1. Impianto mobile per riciclaggio a freddo in sito 2. Discarica di pneumatici fuori uso

Materiali

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98 16.01.03 nell’elenco europeo dei rifiuti), che il recente Decre‑ to Ministeriale 11 aprile 2011 n. 82 recante “Regolamento per la gestione degli pneumatici fuori uso (PFU)”, individua come i “pneumatici, rimossi dal loro impiego a qualunque punto della loro vita, dei quali il detentore si disfi, abbia deciso o abbia l’obbligo di disfarsi e che non sono fatti oggetto di ricostruzione o di successivo riutilizzo”. Si precisa inoltre che “(…) esulano dalla nozione di rifiuto solo i materiali residuali di produzione o di consumo che siano effettivamente riutilizzati senza subire alcun trattamento preventivo, ovvero subendo un trattamento preventivo che non importi un operazione di recupero” (così Cass. Sez. III n. 46643 del 14 dicembre 2007, Messina).

Gli accordi di programma Per promuovere la collaborazione fra pubbliche amministra‑ zioni, soggetti privati e associazioni di categoria, la normati‑ va in materia ha previsto la possibilità che vengano stipulati accordi di programma su base volontaria, che consentano di adeguare l’applicazione delle norme alle specifiche situazio‑ ni e condizioni produttive locali. In particolare, gli accordi di programma sono finalizzati: • alla riduzione della quantità e della pericolosità dei rifiu‑ ti, al loro recupero, riutilizzo e riciclaggio ed al conseguimen‑ to di livelli ottimali di utenza raggiunta dai servizi di raccolta; • a favorire il riutilizzo, il riciclaggio ed il recupero dei rifiu‑ ti prodotti, con la possibilità di prevedere a questo fine sem‑ plificazioni di adempimenti anche amministrativi, nel rispet‑ to dei principi e degli obiettivi stabiliti dalle norme nazionali e comunitarie in materia di rifiuti; • aumentare la conoscenza del flusso dei rifiuti e di conse‑ guenza il loro controllo; • promuovere la ricerca, l’innovazione e l’utilizzo di materie prime alternative.

Il riciclaggio a freddo con polverino di gomma

Riciclare è oggi un esigenza improrogabile e il riciclaggio a freddo una via obbligata. Lo sviluppo di macchinari innovati‑ vi ha reso fattibile l’implementazione di tecniche di riciclaggio a freddo per la riabilitazione delle strade. Le moderne appa‑ recchiature, riciclatrici e impianti mobili, offrono elevati ren‑ dimenti energetici unitamente a caratteristiche della miscela paragonabili a quelle esibite dai conglomerati a caldo. Il rici‑ claggio a freddo sia in impianto che in sito rappresenta ad oggi il metodo di recupero e valorizzazione di materiali stradali ot‑ tenuti dalla demolizione di pavimentazioni dismesse che mag‑ giormente soddisfano i principi base dello sviluppo sostenibile. In quest’ottica l’idea di inserire polverino di gomma all’inter‑ no del conglomerato bituminoso riciclato a freddo nasce dalla volontà di sviluppare un materiale prestante in grado di sfrut‑ tarne le proprietà meccaniche. Il polverino rappresenta quin‑ di una risorsa che opportunamente lavorata e selezionata co‑ stituisce all’interno del conglomerato, unitamente al bitume e al cemento, un mastice a flessibilità migliorata. Può essere ottenuto attraverso diverse tipologie di lavorazione, nel presente elaborato verranno confrontate due tipologie di polverino ottenute una per lavorazione criogenica ed una per lavorazione tradizionale. Secondo quella tradizionale, il pro‑

cesso produttivo inizia con una triturazione grossolana degli pneumatici; i frammenti ottenuti, tramite un sistema di nastri trasportatori che operano a peso, vengono condotti in altre ca‑ mere di triturazione in cui vengono sminuzzati al fine di otte‑ nere frammenti sempre più piccoli. Questi vengono poi por‑ tati in opportune setacciatrici, dove vengono suddivisi in base alla granulometria che si vuole ottenere. Nella granulazione criogenica, le fasi iniziali di lavorazione sono identiche alla granulazione tradizionale. I frammenti di gomma, della dimensione di circa 5 mm, sono raffreddati in un tunnel di raffreddamento che opera in continuo fino a −80 °C o meno, utilizzando dell’azoto liquido e portando la gomma a una fase quasi vetrosa. In questa fase i frammenti vengono ulteriormen‑ te triturati fino a ottenere una determinata granulometria. La pezzatura del granulo ottenuto criogenicamente rispetto alla lavorazione a temperatura ambiente risulta più fine, tenden‑ zialmente più pulito e con una superficie più levigata (fig. 3).

Studio sperimentale

La presente ricerca prevede l’utilizzo di polverino di gomma all’interno di una miscela contenente il 100% di fresato rici‑ clato a freddo con emulsione bituminosa e cemento. Il pro‑ gramma sperimentale è stato suddiviso in tre fasi. Una prima fase di mix design, in cui vengono definite le caratteristiche base delle miscele, che rimarranno invariate nel corso della sperimentazione. In questa fase vengono definite le carat‑ teristiche e la curva granulometrica del fresato, le percen‑ tuali di emulsione bituminosa, cemento e polverino di gom‑ ma da utilizzare. La seconda fase è definita di prequalifica, in quanto vengono analizzate le caratteristiche volumetri‑ che e di lavorabilità delle miscele ricavate attraverso l’utiliz‑ zo della pressa giratoria. L’analisi è supportata da test di Re‑

3a, 3b. Polverino di gomma criogenico (sinistra) e tradizionale (destra) al microscopio elettronico (ingrandimento 71X)

3 a

3 b

Materiali 5/2013 leStrade

TAB. 1 PROPRIETà DEL BITUME INVECCHIATO DEL FRESATO % Bitume Penetrazione a 25°C Punto di rammollimento Viscosità dinamica a 60°C Insolubili in N‑eptano

Unità % dmm °C Pa*s %

RAP 10‑10+ 3.10 9 73.8 52625 42.4

RAP 5‑10 3.27 7 75.5 58015 41.2

RAP 0‑5 6.13 7 78.8 95305 39.6

Norma / EN 1426 EN 1427 EN 13702 ‑ 1 ASTM D3279

TAB. 2 DOSAGGI E MASSE VOLUMICHE DI RIFERIMENTO DEI MATERIALI MATERIALE RAP 10‑30 RAP 5‑10 RAP 0‑5 TCR CCR Cemento Emulsione bituminosa Acqua d’impasto

MASSA VOLUMICA (g/cm³) 2.62 (ρm) 2.62 (ρm) 2.53 (ρm) 1.12 1.08 3.00 1.00 (a 25°C) 0.99 (a 25°C)

DOSAGGI 49.0% 13.0% 35.0‑a% a% 1 a% 1 3.0% 5.0% 0.7%

1 Percentuale di TCR e CCR variabile: 0 o 3%

Percentuale di passante (%)

Diametro setacci (mm) 5

Materiali

99 valutata la variazione di modulo in riferimento a temperatu‑ re di prova differenti. L’obiettivo della ricerca sperimentale è: • definire potenzialità e limiti delle miscele riciclate a fred‑ do in combinazione con la presenza di polverino di gomma; • valutare l’influenza della granulometria del polverino di gomma sulle proprietà volumetriche e meccaniche.

Mix design

I materiali usati nella sperimentazione sono: fresato (RAP), emulsione bituminosa, cemento, polverino di gomma tradi‑ zionale (TCR) e criogenico (CCR). Una nota quantità di ac‑ qua viene aggiunta nell’impasto per migliorare la lavorabilità e l’addensabilità durante la compattazione. Il fresato è stato opportunamente vagliato e suddiviso in tre frazioni granulo‑ metriche: RAP 10‑10+ (10‑30 mm), RAP 5‑10 (5‑10 mm) e RAP 0‑5 (0‑5 mm). Le proprietà del legante bituminoso invecchiato recuperato dal fresato sono riassunte in tab 1. Sia il polverino tradizionale che quello criogenico sono sta‑ ti aggiunti nella miscela in sostituzione volumetrica rispetto al fresato fine (RAP 0‑5). La fig. 4 mostra le granulometrie delle tre pezzature di fresato e dei due differenti polverini di gomma da PFU. Come si evince dalla fig. 4, il polverino tradizionale e quello criogenico hanno curve che differiscono sensibilmente. En‑ trambi sono passanti al setaccio 1 mm ma la tipologia otte‑ nuta per lavorazione criogenica presenta una granulometria più fine. Sono state confezionate complessivamente tre dif‑ ferenti miscele aventi la stessa percentuale di emulsione e cemento, pari rispettivamente al 5% e al 3% in peso sul to‑ tale della miscela di inerti. La miscela di riferimento (NCR) non contiene polverino di gomma mentre le miscele CCR e TCR sono state ottenute dalla NCR sostituendo in volume il 3% in peso, sul totale degli inerti, della frazione di fresato fine (RAP 0‑5) rispettivamente con polverino criogenico e tradi‑ zionale. Come legante è stata adottata un’emulsione bitumi‑ nosa cationica (contenuto di bitume 61%) con bitume modi‑ ficato SBS mentre come cemento è stato adoperato un tipico Portland 325. In tab. 2 sono riportati i dosaggi e le densità massime delle varie componenti della miscela. Tutti i campioni, una volta confezionati, sono stati fatti matu‑ rare in forno per 6 giorni a 40 ° C. Per i primi tre giorni, que‑ sti sono stati sigillati in buste di plastica mentre per i restan‑ ti tre sono stati scartati e conservati in stufa alla medesima temperatura. Trascorsi i primi sei giorni, per raggiungere una condizione di completa maturazione, i campioni sono stati conservati a 20 °C fino al raggiungimento di una massa co‑ stante. Il controllo del peso è stato effettuato ogni 7 giorni.

Analisi lavorabilità 4. Curva granulometrica aggregati e polverino di gomma tradizionale e criogenico 5. Confronto tra senza polverino (sinistra) e con polverino (destra)

sistenza a Trazione Indiretta (Indirect Tensile Strength test, ITS test) secondo la norma UNI EN 12697‑23. La terza fase è focalizzata sullo studio del Modulo di rigidezza (ITSM test) secondo la norma UNI EN 12697‑26. In particolare, è stata

Tutti i provini testati sono stati compattati con pressa giratoria, secondo la norma ASTM D6925, applicando, per 180 rivolu‑ zioni, un pressione assiale di 600 kPa e mantenendo un ango‑ lo di rotazione esterna di 1,25°. Per ciascuna delle tre miscele sono stati analizzate le curve di compattazione di tre differenti provini aventi tutti diametro pari a 150 mm (fig. 5). La tab. 3 e la fig. 6 (pag. seguente) riassumono i modelli ottenuti tra‑ mite le curve di compattazione giratoria per ciascuna miscela.

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100 Percentuale di ρm (%)

Dal confronto dei modelli ottenuto dalle curve di compatta‑ zione di ogni miscela, emerge che il polverino di gomma fa‑ vorisce l’auto‑compattazione della miscela. Circa il grado di addensamento raggiunto al termine della compattazione, le miscele con gomma hanno ottenuto una percentuale di ad‑ densamento massimo superiore rispetto alle miscele senza gomma. La miscela CCR evidenzia un grado di massima den‑ sità pari al 92%, mentre la miscela TCR ha raggiunto il 91%. La miscela senza polverino di gomma non ha superato il 90%. In riferimento a quanto ottenuto, è possibile ipotizzare che la granulometria dei polverini condizioni sensibilmente le carat‑ teristiche di lavorabilità, addensabilità e aumento di volume. In merito a quest’ultima proprietà è necessario sottolinea‑ re che il risultato del grado di massima densità raggiunto dai campioni con gomma, non può prescindere dalla natura del materiale introdotto nelle miscele. Il comportamento elasti‑ co della gomma, infatti, favorisce l’addensamento durante la compattazione ma introduce una componente di elasticità che genera controllati incrementi di volume a compattazio‑ ne completata. Per questo motivo per una corretta caratte‑ rizzazione preliminare dei materiali è indispensabile un’ana‑ lisi della variazione di volume manifestata dalle miscele con gomma a compattazione ultimata. Questa variazione di vo‑ lume è più evidente nelle miscela TCR con una riduzione del grado di addensamento del 4,7% (fig. 7).

Numero di rivoluzioni, Log

TAB. 3 MODELLO DELLE CURVE DI COMPATTAZIONE DEI SINGOLI CAMPIONI Miscela NCR_3.0c_5.0e NCR_3.0c_5.0e NCR_3.0c_5.0e Model NCR 3c_5e CCR_3.0c_5.0e CCR_3.0c_5.0e CCR_3.0c_5.0e Model CCR 3c_5e TCR_3.0c_5.0e TCR_3.0c_5.0e TCR_3.0c_5.0e Model TCR 3c_5e

Analisi test di resistenza a trazione indiretta

b 75.338 73.527 72.477 73.781 74.570 76.019 74.863 75.151 74.554 75.231 73.429 74.405

* equazione del modello: y=a*ln(x)+b 7

Percentuale di ρm (%)

Tutti i campioni realizzati, una volta maturati, sono stati te‑ stati a trazione indiretta (ITS test) a 25 ° C secondo la nor‑ ma UNI EN 12697‑23. I risultati sono rappresentati in fig 8. Dall’analisi dei grafici (fig. 8), appare evidente come i provini senza gomma mostrino una maggiore resistenza ITS (0.51 MPa). La miscela con i più bassi valori di ITS è la TCR la quale evidenzia una resistenza media pari a 0,35 MPa con una ridu‑ zione rispetto alla miscela di riferimento (NCR) del 31,4%. La miscela CCR, con un valore di ITS medio pari a 0,43 MPa, mo‑ stra una riduzione media della tensione di rottura del 15.6%. Note le caratteristiche del polverino di gomma, è importante sottolineare come questo condizioni positivamente l’abbas‑ samento verticale misurato in corrispondenza del punto di rottura e conseguentemente la deformabilità. In particolare la miscela CCR evidenzia un abbassamento verticale medio di 1,92 cm con un incremento, rispetto alla miscela NCR, del 15,7% mentre la miscela TCR non supera il 2% di aumento.

a 2.8855 3.2903 3.3329 3.1696 3.3560 3.1714 3.3381 3.2885 3.2379 3.1822 3.3807 3.2669

Analisi ITSM test Una macchina servo‑pneumatica è stata utilizzata per carat‑ terizzare le miscele in termini di modulo di rigidezza secondo la norma UNI EN 12697‑26 (fig. 9). Le prove sono state ef‑ fettuate in configurazione di trazione indiretta. Per l’ITSM, il carico impulsivo, con tempo di salita di 124 ms, è stato rego‑ lato per ottenere una deformazione orizzontale nell’ordine di 7±2 μm. Durante la prova cinque impulsi di condizionamento sono stati seguiti da cinque impulsi di prova. Le misurazioni sono state ripetute lungo due diametri ed è stato calcolata una media per i due moduli di rigidezza ottenuti. Per valutare la sensibilità termica della miscela sono stati ese‑ guiti test a 10, 20 e 30 °C. Le rigidezze ITSM sono riportate

in fig. 10. La dipendenza dalla temperatura è stata descritta utilizzando il seguente modello analitico:

logS = - a $ T + b

1 6. Confronto dei modelli delle curve di addensamento

dove S è il modulo di rigidezza alla temperatura di riferimen‑ to T, mentre α e β sono parametri sperimentali che variano a seconda del materiale utilizzato. La sensibilità alla tempera‑ tura è rappresentata dal parametro α.

7. Confronto densità massima post compattazione giratoria e a fine maturazione

Materiali 5/2013 leStrade

8a, 8b. Confronto resistenza a trazione indiretta 9. Configurazione di prova ITSM test 10. Confronto ITSM a 10, 20, 30 °C

8 a

In generale, se si prende come riferimento il modulo ITSM a 20° C è evidente come le miscele senza gomma siano carat‑ terizzate da una maggiore rigidezza. Analizzando l’influenza delle due tipologie di polverino è possibile evidenziare che il polverino criogenico determina una riduzione del modulo di rigidezza del 20.3% rispetto alla miscela senza gomma men‑ tre quello tradizionale del 25.4%. La presenza di gomma nella miscela sembra non influire sulla variabilità del modulo di rigi‑ dezza alle varie temperature di prova. Questo trend è confer‑ mato dal parametro α che risulta compreso tra 0,015 e 0,020.

Osservazioni conclusive

La sperimentazione descritta va inquadrata in un’ottica di innovazione e sostenibilità. Il riutilizzo degli PFU nelle pavi‑ mentazioni stradali rappresenta uno dei casi di recupero di maggior interesse per gli operatori del settore e per i gesto‑ ri di rifiuti. Facendo ricorso alla tecnica di riciclaggio a freddo con emulsione bituminosa e cemento è infatti possibile va‑ lorizzare gli pneumatici fuori uso, preventivamente ridotti in polverino, all’interno dei conglomerati riciclati. In tal modo viene raggiunto il duplice obiettivo di definire una destinazio‑ ne d’uso per tali materiali unitamente a un incremento delle caratteristiche di deformabilità delle miscele con essi confe‑ zionate, a vantaggio delle prestazioni strutturali e funziona‑ li delle sovrastrutture stesse. Essendo una tecnica innovati‑ va, sono in fase di completamento test di caratterizzazione dinamica avanzata presso il laboratorio di Strade del DICAM

8 b

dell’Università di Bologna. Dall’analisi dei risultati dei test ef‑ fettuati emerge che: • la sostituzione di parte del passante fine del fresato con opportuni dosaggi di polverino di gomma ha migliorato l’au‑ to‑compattazione delle miscele, mentre ha condizionato la loro variazione volumetrica durante e dopo la compattazione; • la diversa granulometria del TCR rispetto a quella di CCR influisce sul comportamento della miscela sia per le proprie‑ tà volumetriche che meccaniche; • secondo i risultati del ITS test la presenza del polverino di gomma determina una riduzione dei valori di resistenza a tra‑ zione indiretta a vantaggio della deformabilità; • i moduli di rigidezza delle miscele con polverino confermano quanto ottenuto dalla prova a trazione indiretta evidenzian‑ do una rigidezza inferiore rispetto alla miscela di riferimento; • il polverino di gomma non influenza la sensibilità termica della miscela. Sulla base dell’analisi dei risultati ottenuti con i diversi test, il polverino di gomma più fine (criogenico) risulta essere più appropriato per le applicazioni a freddo con emulsione bitu‑ minosa e cemento. Infatti sembra essere la granulometria l’elemento rilevante che condiziona in maniera determinan‑ te le risposte volumetriche e meccaniche di questa tipologia di miscela. A tale proposito è in fase di completamento uno studio volto alla definizione dell’influenza delle caratteristi‑ che granulometriche del polverino sulle proprietà di lavora‑ bilità e meccaniche delle miscele con esso confezionate. n 10

ITSM (MPa)

Riferimenti Bibliografici [1] Nicosia, Lucchese, Rizzo, Ercoli, “Ri‑ ciclo di rifiuti da demolizione: un con‑ tributo all’ecobilancio”, Palermo, 1998. [2] Iacuzzi R., “Gestione di rifiuti speciali, materiali recuperabili nella realizzazione di infrastrutture viarie”, AIAT. [3] Decreto Legislativo 3 aprile 2006 n. 152, “Norme in materia ambientale”, supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale, 14/4/2006. [4] Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade, “Tecniche di riciclaggio del‑ le pavimentazioni stradali, manuale per l’uso corretto dei conglomerati bitumi‑ nosi fresato”, Commissione riciclaggio Siteb, Roma,2002. [5] European Union (2008). “Directi‑ ve 2008/98/EC of the European Parlia‑ ment and of the Council of 19 November 2008 on waste and repealing certain Di‑ rectives”. Official Journal of the European Union (Waste Framework Directive). [6] M. Bocci, A. Grilli, F. Cardone, A. Graziani (2010), “A study on the mechani‑ cal behavior of cement‑bitumen treated materials”.

Materiali

Abbassamento verticale (cm)

Resistenza a Trazione Indiretta (MPa)

101

Temperatura (°C)

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102 Cicli di Verniciatura

Pareti di gallerie con “abito” high‑tech Fabio Corradini Giovanna Zini SCT Group

Tecnologie&Sistemi

I 1. Sistema Eridio Tunnel: l’impianto automatico impegnato nella verniciatura 2. L’effetto che fa: galleria con pareti chiare, quindi più sicura, e con rivestimenti che durano nel tempo

l 20 marzo scorso l’Anas ha aperto al traffico il 2° lotto di 6,6 km a completamento della variante alla SS 125 “Orientale Sarda” dallo svincolo di Capo Boi allo quel‑ lo di terra mala, in provincia di Cagliari. La variante per‑ mette di mettere in collegamento la nuova Strada Statale 554 “Cagliaritana”, che costituisce il principale asse via‑ rio dell’area metropolitana di Cagliari, con i lotti già rea‑ lizzati della nuova SS 125, per una lunghezza complessi‑ va di circa 64 km. Tra gli altri vantaggi: una riduzione dei tempi di percorrenza per il collegamento tra le provincie di Cagliari e dell’Ogliastra. Per la realizzazione della varian‑ te sono stati investiti oltre 112 milioni di euro, cofinanziati dalla RegioneAutonoma della Sardegna. Il tracciato si svi‑ luppa nel territorio comunale di Quartu Sant’Elena e com‑ prende, tra l’altro tre importanti gallerie: “Marapintau”, di lunghezza pari a 1.290 m, “Is Istellas” (212 m) e “Murti‑ neddu” (2.590 m).

Il sistema Eridio Tunnel

Rispetto al progetto iniziale, a partire dal 2011 sono state introdotte alcune varianti di carattere impiantistico, tra le quali, per esempio, la sostituzione del tradizionale ciclo di verniciatura delle gallerie con l’adozione del sistema di verni‑ ciatura cosiddetto “Eridio Tunnel” sviluppato da SCT. Il siste‑ ma Integrato Eridio Tunnel è, in estrema sintesi, un proces‑ so basato su insieme di tecnologie e prodotti finalizzati alla realizzazione di una verniciatura di gallerie stradali a ridot‑ tissimo “coefficiente di manutenzione”, con benefici diffusi, pertanto, sia sul piano economico che su quello ecologico e, più in generale, qualitativo. A fronte di un costo iniziale mag‑ giore rispetto ai sistemi di verniciatura a tempera o a base epossidica, il sistema Eridio Tunnel, infatti, riduce drastica‑ mente la manutenzione necessaria all’infrastruttura portan‑ do al pareggio economico nell’arco di 4‑6 anni (con riferi‑ mento al TGM e alla relativa manutenzione programmata).

Tecnologie&Sistemi

103

SICUREZZA MAGGIORATA E DURABILITà GARANTITA, CON VANTAGGI IN TERMINI MANUTENTIVI, GRAZIE A UN SISTEMA DI VERNICIATURA ADOTTATO NEI NUOVI TUNNEL DEL LOTTO 2 DELLA nuova SS 125 “ORIENTALE SARDA”. l’intervento il più ampio mai effettuato - è consistito nell’adozione di soluzioni multistrato che aumentano la riflessione della luce e combattono agenti nocivi e inquinanti anche con l’impiego di biossido di titanio fotocatalico. l’intero ciclo è stato realizzato impieganDo uno speciale impianto automatico.

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104

Il ciclo di verniciatura è finalizzato a ottimizzare le carat‑ teristiche fotometriche delle pareti interne della galleria e aumentare la riflessione della luce, ottenendo così un am‑ biente più chiaro, impedendo la penetrazione dello sporco nello spessore di verniciatura e favorendo le operazioni di lavaggio, senza dover ricorrere a ulteriori verniciature o a frequenti rotolavaggi. Un ciclo di questo genere è studiato per una durata minima di 20 anni.

Le fasi dell’applicazione

Ogni strato presuppone l’impiego di un differente prodot‑ to, calibrato per dare piena soluzione a una particolare esi‑ genza. La prima fase del processo prevede l’applicazione di uno specifico prodotto, bianco, decisamente coprente e con un’ottimale adesione al supporto. Questa lavorazione con‑ siste nell’applicazione, in due mani, di uno smalto acrilico elastomerico a base d’acqua, atossico, adatto a essere ap‑ plicato su manufatti in calcestruzzo. La seconda fase dell’in‑ tervento prevede invece l’applicazione di una finitura tra‑ sparente ad alta riflessione della luce a effetto barriera che si caratterizza per l’ottima ritenzione della tinta, per l’eccel‑ lente resistenza chimica, nonché per l’eccellente resisten‑ za al “tormento” meccanico (abrasione, urti). Completano il quadro l’ottima idro‑oleorepellenza e la resistenza a graffi‑ ti, anche a fronte di numerosi e frequenti lavaggi. Con que‑ sta fase viene incrementata inoltre la pulibilità delle aree più soggette a sporcamento e aumentata anche la resistenza della verniciatura alla collisione con ghiaia e detriti, crean‑ do una barriera di protezione contro il sale e i composti acidi che si creano dalla combinazione di acqua e gas di scarico. La terza fase prevista si rende quindi necessaria per ridurre gli interventi di pulizia periodica e semplificare le operazio‑ ni di lavaggio necessarie a ripristinare i requisiti fotometri‑ ci che sono assunti come riferimento nei modelli di calcolo. Si tratta dell’applicazione a spruzzo di un composto fotoca‑ tilitico a base di biossido di titanio. Alla base del processo di catalisi tipico del biossido di titanio fotocatalitico, si ma‑

Tecnologie&Sistemi 5/2013 leStrade

3. Ancora il veicolo speciale con l’impianto 4. Fasi di lavorazione: applicazione di uno strato di prodotto 5. Verniciatura della volta nei tratti di imbocco 6. Nuove gallerie della SS 125 “Orientale Sarda”: “Is Istrellas” al completo 7. Panoramica del tratto tra gli imbocchi delle gallerie “Is Istrellas” e “Murtineddu”

nifesta un processo fotochimico. Se esposto a radiazione in grado di fornire la corretta energia di ionizzazione, il bios‑ sido di titanio reagisce divenendo instabile e innesca una sorta di “combustione” che porta al degrado di alcuni tipi di inquinanti. Per quanto riguarda l’obiettivo di ottenere del‑ le superfici autopulenti, risulta di primaria importanza eli‑ minare il “collante” che permette il deposito e l’inclusione nel supporto di polveri e residui di combustione dei moto‑ ri: l’applicazione di biossido di titanio fotocatalitico riduce fortemente il deposito di tali composti sulle superfici tratta‑ te, rallentandone il processo di sporcamento e facilitando le operazioni di lavaggio. L’energia per innescare questo processo è solitamente vei‑ colata dalla componente ultravioletta della luce solare, op‑ pure da appositi impianti di illuminazione addizionali, che per lo specifico ambito di applicazione in galleria comporta‑ no oneri aggiuntivi significativi. Proprio per questo nel caso delle gallerie sarde si è applicato un prodotto con caratteri‑ stiche tali da attivarne il processo fotocatalitico in presen‑ za di luce visibile compresa tra 380 e 500 nanometri: que‑

Tecnologie&Sistemi

105 sta luce fornisce l’energia necessaria alla ionizzazione delle molecole di biossido di titanio in sostituzione di quella ultra‑ violetta, abolendo quindi l’obbligo di installazione di un im‑ pianto UVA suppletivo. L’intero ciclo di verniciatura, nelle gallerie in questione, è stato realizzato utilizzando un impianto automatico, garan‑ tendo così una migliore uniformità di posa dei prodotti e abbattendo la formazione dei fumi di verniciatura, causa‑ ti dall’atomizzazione del flusso di vernice. In questo modo, oltre a ottenere un ambiente di lavoro più sano e più si‑ curo per gli operatori, sono stati preservati dall’“imbratta‑ mento” anche tutti i dispositivi di illuminazione già presen‑ ti in galleria.

Qualità e quantità

L’intervento ha coinvolto i piedritti e i profili redirettivi del‑ le tre gallerie della nuova arteria stradale fino all’altezza di 7,5 metri dal piano stradale, per un totale di 65mila metri quadrati, che rappresentano il più ampio intervento di que‑ sto tipo fino a oggi realizzato. Si aggiunge dunque un’ulte‑ riore best pratice, e di proporzioni più che significative, alla serie di applicazioni del sistema Eridio Tunnel che ha già ri‑ scontrato il favore di diverse amministrazioni, in vari am‑ biti di sede stradale. L’applicazione pioniera, vale la pena ricordarlo, è stata l’applicazione nel tunnel di Ortisei lungo la Strada Statale 242 gestita dalla Provincia di Bolzano ul‑ timata nel giugno 2010. Già in quel caso Eridio Tunnel ven‑ ne scelto per dare risposta a una problematica complessa: come aumentare gli standard di sicurezza in galleria mi‑ gliorando, contemporaneamente, la qualità della vita di chi percorre o abita il territorio circostante e non aumentando, anzi persino riducendo, nel tempo, i costi di gestione? La soluzione in quel caso era rappresentata una vera e propria “orchestra di tecnologie”, che aggiungeva alla verniciatu‑ ra anche una pavimentazione pilota realizzata con bitume albino e inerte chiaro. Oggi a Ortisei, le pareti hanno con‑ servato brillantezza, nonché elevati standard di riflessione e lavabilità, grazie anche alla posa del rivestimento a base biossido di titanio in grado di assicurare un’azione autopu‑ lente e antismog. n

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Antonio Rossi, testimonial Unicalce

107 Impianti di Illuminazione

Led telecontrollati per il porto di Venezia UNA SERIE DI DOTAZIONI HIGH‑TECH PER GESTIRE AL MEGLIO IL RINNOVATO APPARATO DI ILLUMINAZIONE A PALI ALTI CON PROIETTORI A LED DEL MOLO DI PONENTE, A VENEZIA. SONO QUELLE SVILUPPATE DA REVERBERI, CHE, ATTRAVERSO IL SUO SISTEMA DI TELEGESTIONE, HA CURATO IL MONITORAGGIO DEGLI IMPIANTI RENDENDO DISPONIBILI, IN VIA CONTINUATIVA, LE INFORMAZIONI BASILARI PER PREVENIRE EVENTUALI GUASTI E, IN GENERALE, MIGLIORARE L’ATTIVITà DI MANUTENZIONE.

L ’

Amministrazione del Porto di Venezia ha inteso rin‑ novare nel 2011 gli impianti di illuminazione ester‑ na, per puntare su uno sviluppo sostenibile delle sue strutture. In particolare, era divenuto prioritario rinnovare l’illuminazione dei 90mila m² del terminal portuale del “Molo di Ponente” a Venezia. Oltre che per l’illuminazione della zona di spedizione centrale di quasi 75mila m² di superficie

con 11 sistemi torre faro a led, i sistemi d’illuminazione ven‑ gono impiegati anche per illuminare le aree secondarie per complessivi 15.000 m² di superficie. Le nuove tecnologie di illuminazione a led promettevano risparmi operativi consi‑ stenti, sia energetici che in termini di manutenzione, perciò lo studio di progettazione TiFS Ingegneria ha trovato inte‑ resse nel proporre il sistema a pali alti con tecnologia a led.

A cura di Reverberi Enetec SpA

1. Riflettori puntati (è il caso di dirlo) sul Molo di Ponente a Venezia

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108 Il sistema di telegestione

Il sistema di telegestione di Reverberi Enetec offre signifi‑ cativi vantaggi nella prevenzione dei guasti, nella loro rapi‑ da individuazione e nella loro risoluzione. Tramite il moni‑ toraggio degli impianti si rendono disponibili in tempo reale al centro di controllo e direttamente ai tecnici di manuten‑ zione (tramite SMS o e‑mail) allarmi su eventuali anoma‑ lie degli impianti: ad esempio spegnimenti di quadri di ali‑ mentazione, lampade non funzionanti, disservizi di linea, eccetera. Utilizzando il telecontrollo Reverberi Enetec è pos‑ sibile monitorare i costi di ogni singolo impianto e garan‑ tire il massimo risparmio. È possibile inoltre poter coman‑ dare l’accensione/spegnimento di ogni singolo punto luce, regolarne l’intensità luminosa e individuare in tempo reale eventuali anomalie sul sistema cartografico presente nel software Maestro. Nell’installazione del terminal portuale del “Molo di Ponen‑ te” a Venezia, l’impianto è stato studiato per avere il tele‑ controllo dei quadri di comando, dei sistemi a palo alto con altezza di 23 m, dei sistemi a palo con altezza di 10 m e dei punti luce con fissaggio a parete.

La struttura del sistema è composta da due quadri di co‑ mando installati nella cabina 107 e nella cabina 123 del porto, da 232 moduli LPC 1‑10V installati in prossimità dei driver che comando i moduli led e dal software di telecon‑ trollo Maestro installato nel centro di controllo del terminal. I quadri di comando sono composti da un modulo DAC in grado di acquisire tutte i parametri elettrici e gli allarmi pre‑ senti sull’impianto; un modulo LPM/C per la gestione tra‑ mite onde convogliate dei moduli LPC e da un modulo IOM per il rilievo/comando di ingressi digitali e per la gestione di comandi scenografici ai punti luce. I 232 moduli LPC 1‑10V sono installati in prossimità dei dri‑ ver di comando dei moduli led e sono suddivisi sugli 11 si‑ stemi a palo alto (16 moduli per palo), sui 3 sistemi a palo (6 moduli per palo) e sui 19 apparecchi con fissaggio a pa‑ rete (2 moduli per apparecchio). Ogni modulo LPC è in gra‑ do di rilevare i parametri elettrici dei moduli led (tensione, corrente, potenza, ore di funzionamento, ecc.), di accen‑ dere e spegnere il modulo e di regolare l’intensità lumino‑ sa tramite l’uscita 1‑10 Volt. Il software di telegestione Maestro è installato nel cen‑ tro di controllo del terminal e la comunicazione con i qua‑ dri avviene tramite la rete ethernet presente nel porto. Il software effettua in automatico uno scarico giornaliero di tutti i parametri elettrici presenti nei moduli DAC ed LPM. Tramite questi scarichi vengono generati eventuali allar‑ mi che si possono facilmente individuare tramite l’utilizzo dell’interfaccia grafica presente nella cartografia del termi‑ nal presente sul software. Queste anomalie possono esse‑ re inviate in automatico tramite sms o e‑mail al personale del porto che si occupa della manutenzione degli impianti.

2 2. Quadri di comando del sistema 3, 4. Interfaccia grafica del software 5. Esempio di forzatura dell’intensità luminosa

Flusso luminoso ridotto

Tramite il software di telecontrollo sono state impostate va‑ rie fasce di riduzione del flusso luminoso tramite il coman‑ do 1‑10 Volt presente nei moduli LPC. Per gli 11 sistemi a palo alto sono state impostati due orari di riduzione del flusso luminoso: dall’accensione dell’impianto sino alle ore 20 è stato impostato una riduzione al 57 percento, corri‑ spondente ad un illuminamento medio di circa 20 lx; dal‑ le ore 20 fino allo spegnimento è stata impostata una ridu‑ zione del 72 percento, corrispondente a un illuminamento medio di circa 10 lx. Sui sistemi a palo e sugli apparecchi con fissaggio a parete, oltre alle due scenografie ad ora‑ rio, è stato impostato un comando da remoto tramite cui è possibile effettuare una forzatura dell’intensità lumino‑ sa all’85 percento, corrispondente a un illuminamento me‑ dio di circa 50 lx. Questo comando avviene tramite l’utilizzo di un pulsante presente nel sinottico quadro del software Maestro e viene utilizzato per avere una maggiore intensità luminosa du‑ rante l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri. È stato infine ef‑ fettuato un calcolo sul decadimento di rendimento dei led nel tempo, e in base a questo è stato implementato un si‑ stema che tramite il software Maestro modifica in automa‑ tico il livello del segnale 1‑10 Volt in uscita dai moduli LPC. Questo per garantire un livello di illuminamento costante durante gli anni. nn

MMA

AMA

Tecnologie&Sistemi 5/2013 leStrade

N. 5 MAGGIO 2013

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■■Martina, maxifresa in carreggiata

Infrastrutture Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

Mobilità & traffico

MACCHINE

■■Paving ambientale

Mobilità & traffico MACCHINE Mobilità & traffico MACCHINE & ATTREZZATURE

ATTREZZATURE AUTOSTRADE FERROVIE Strade Macchine & Attrezzature

MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

110 Finitrici Innovative

Paving ambientale DAL BAUMA 2013 ARRIVA UNA NOVITà DESTINATA A MIGLIORARE IL CONTESTO LAVORAtivo DEGLI OPERATORI delle vibrofinitrici: UN SISTEMA DI ESTRAZIONE DI FUMI BITUMINOSI, SVILUPPATO DA VOLVO CE, che soddisfa i PIù RIGOROSI STANDARD AMBIENTALI e ha garantito alla casa un posto D’ONORE nel “club” dell’innovation award. a monaco il gruppo ha presentato anche l’ultimo grido nel campo delle gommate, la abg P6870C, nonché UN VENTAGLIO DI SOLUZIONI AL SERVIZIO DI OGNI TIPOLOGIA DI CANTIERE, DAL “FUORIPORTA” AL CUORE DELLE CITTà.

na dotazione ecosostenibile all’avanguardia, l’evolu‑ zione di un parco pavimentatrici che ha già alle spal‑ le tradizione da vendere e un approccio complessivo fortemente orientato a soddisfare le esigenze del professio‑ nista delle infrastrutture. Sono le ragioni, queste, che hanno fatto di Volvo Construction Equipment uno dei principali pro‑ tagonisti del recente Bauma di Monaco di Baviera per quan‑ to riguarda l’offerta per le infrastrutture. Sul primo fronte, va

segnalato il riconoscimento, in vetta alle classifiche del pre‑ stigioso Bauma Innovation Award, nel nuovissimo sistema di estrazione di fumi bituminosi applicabile alle finitrici cin‑ golate di nuova produzione (entro la fine del 2013 tocche‑ rà anche alle gommate) e, è solo questione di tempo, anche ai modelli già in attività attraverso un semplice kit. Sul se‑ condo, ecco il sipario alzato sulla fiammante gommata Volvo ABG P6870C, una pavimentatrice eco‑efficiente e modulare:

Giovanni Di Michele

1. Produttività risparmiando carburante: è una delle doti dell’evoluzione della gommata ABG P6870 (SERIE C) presentata da Volvo CE al Bauma 2013

Macchine 5/2013 leStrade

Macchine

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è adatta sia per piccole opere sia per grandi pavimentazioni. Infine, un’idea di marketing che punta forte sul linguaggio familiare agli operatori delle infrastrutture: dai grandi can‑ tieri (“From rock to road”) alle lavorazioni in ambito urbano (“Volvo City”). Di seguito, un approfondimento su ciascino di questi aspetti.

Optional green

Iniziamo dall’ambiente. Proprio per la sua vocazione spicca‑ tamente eco‑friendly, l’estrattore per fumi bituminosi di Vol‑ vo CE è risultato tra i finalisti nella categoria componenti per macchine del Bauma Innovation Award. Il sistema, disponi‑ bile come optional sulle vibrofinitrici ABG Volvo Serie C, in‑ troduce un nuovo modo di rimuovere i fumi dall’ambiente di lavoro dell’operatore, che siede direttamente sopra il canale della coclea. Con un’efficacia dell’83% - nota il costruttore il sistema, certificato da un istituto ambientale indipendente, supera le direttive dell’Istituto nazionale per la sicurezza e la salute sul lavoro (NIOSH) secondo il quale almeno l’80% dei fumi deve essere necessariamente “catturato”. “Questo pio‑ nieristico sistema funziona utilizzando una presa fumi, con una ventola posta direttamente dietro ad essa, sia sul lato de‑

2. Il sistema di aspirazione fumi è stato premiato con un posto nella “finalissima” del Bauma Innovation Award 3. Vibrofinitrice allestita con il dispositivo ecologico nello stand Volvo CE di Monaco di Baviera

stro che sinistro del canale della coclea - ha spiegato Anders P. Larsson, executive vice president del settore tecnologico di Volvo CE -. La ventola cattura e trasporta i fumi tramite due tubi verso la parte superiore della vibrofinitrice, da dove vengono poi rilasciati. Ciò significa che l’aria nell’ambien‑ te di lavoro dell’operatore è decisamente più pulita rispetto a quanto avveniva prima”. L’estrattore Volvo viene collocato nella parte posteriore della macchina e presenta una distan‑ za minima tra l’aspiratore e la ventola, eliminando così il bi‑ sogno di tubi aggiuntivi e di convogliamento nel canale della coclea. In questo modo - rilevano da Volvo CE - si aumenta l’efficienza, si previene lo spreco energetico e si assicura che non vi siano effetti sulla visuale dell’operatore in corrispon‑ denza del canale della coclea. Non essendo necessaria po‑ tenza extra, si impiegano inoltre ventole più piccole che pos‑ sono essere installate orizzontalmente e non verticalmente, presentando un’architettura più compatta. Un’ulteriore dotazione, dunque, che va a rinforzare ulterior‑ mente l’intelligenza eco‑friendly delle finitrici ABG di Volvo, macchine già dotate di un regime di motorizzazione che con‑ sente loro di ottimizzare al massimo i consumi di carburante senza per questo pagare pegno in efficienza. Un altro van‑ taggio di questo sistema, inoltre, è la silenziosità: soltanto 0,3 decibel e nessun rischio di distrazione per l’operatore. “Obiettivi del genere - ha concluso Larsson - sono possibi‑ li solo grazie a un grande lavoro di squadra. Con più di 180 anni di innovazione alle spalle, siamo orgogliosi dello spirito pionieristico dell’azienda e continueremo la tradizione di Vol‑ vo come leader nell’innovazione per il settore delle costru‑ zioni”. L’estrattore di fumi bituminosi è disponibile per le vi‑ brofinitrici cingolate P7820C e P8820C e per quelle gommate P5770C, P5870C e P6870C. In futuro, l’estrattore di fumi bi‑ tuminosi Volvo Construction Equipment sarà disponibile an‑ che per i modelli precedenti in formato kit.

Pavimentare nel terzo millennio

Già, le vibrofinitrici. La kermesse di Monaco si è confermata un palcoscenico d’eccezione per far conoscere al grande pub‑ blico degli specialisti le più recenti soluzioni tecnologiche ri‑ guardanti la “regina” delle macchine stradali. Con Volvo CE, naturalmente, tra i player di spicco. La casa, per esempio, ha dotato la versatile vibrofinitrice gommata ABG P6870C, che potrà essere equipaggiata del nuovo sistema di aspira‑ zione nel corso del 2013, di numerose funzioni in grado di aiutare i clienti a risparmiare tempo e carburante, nonché ad affrontare le situazioni di cantiere più impegnative e gravo‑ se. Va detto, innanzitutto, che il modello è dotato del nuovo motore Volvo D6 Stage IIIB, top per silenziosità ed efficien‑ za energetica e con in dotazione un’elevata potenza di riser‑ va ideale per affrontare pavimentazioni in condizioni difficili o con larghezza massima. “Per una maggiore versatilità spiegano da Volvo - la vibrofinitrice dispone di tre modalità di guida: pavimentazione, Shunting e trasporto. In modali‑ tà pavimentazione, la funzione Smart Power è l’impostazio‑ ne predefinita. La modalità Smart Power diminuisce notevol‑ mente il livello di rumorosità e il consumo di carburante fino al 30%. Se le condizioni di pavimentazione lo richiedono, è possibile selezionare la piena potenza del motore. Le vibro‑

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finitrici gommate Volvo dispongono inoltre di una modalità supplementare denominata Shunting, ideale per manovre e operazioni di carico e scarico. In questa modalità, le fun‑ zioni di pavimentazione sono disattivate, mentre il sistema abilita lo sterzo attivo con un raggio di sterzo estremamente corto di 2,5 m. In modalità di trasporto, infine, la macchina può viaggiare alla velocità di traslazione massima, e quan‑ do essa non è in movimento si attiva la modalità di minimo automatico. Sia la modalità Shunting che quella di traspor‑ to regolano la velocità del motore in maniera proporzionale per favorire un consumo di carburante minore”. Tra le altre peculiarità: la P6870C è dotata di un sistema di gestione elettronico EPM II, che guida l’operatore con sem‑ plici istruzioni passo‑passo per tutte le funzioni operative, oltre a monitorare il consumo di carburante. Il Settings Ma‑ nager del sistema consente quindi all’operatore di salvare le impostazioni e i parametri di pavimentazione per poter‑ li successivamente utilizzare in lavori simili, garantendo ri‑ sultati di pavimentazione più omogenei. Con l’equilibrio a tre punti che stabilizza la piattaforma della motrice, il siste‑ ma idraulico di sospensione autolivellante garantisce inol‑ tre la trazione ottimale e l’omogeneità della pavimentazio‑ ne, anche su terreni irregolari. La vibrofinitrice è dotata di un sistema di trazione a sei ruote senza assale e indipen‑ dente, con larghe ruote posteriori che erogano una potenza elevata e quattro ruote anteriori di ausilio e sterzo con tra‑ smissione idrostatica. Il banco (Variomatic) è dotato di si‑ stema di allungamento idraulico: le prolunghe opzionali con‑ sentono di pavimentare larghezze fino a 9 m e si smontano e montano con facilità grazie al sistema di accoppiamento rapido idraulico Volvo: “Le elevate densità di costipamen‑ to del banco - aggiungono gli specialisti Volvo - producono un mantello ancora più omogeneo e uniforme e riducono enormemente la necessità di costipamento tramite rullo. I banchi Volvo sono disponibili con riscaldamento elettrico a o gas”. Infine, un cenno alle virtù della tramoggia che, con una capacità di 12 ton, aumenta ulteriormente l’efficienza di pavimentazione. Gli azionamenti indipendenti idrostati‑ ci reversibili, sia per le coclee che per i nastri trasportatori, garantiscono una movimentazione omogenea del materiale di pavimentazione verso entrambi i lati del banco. La rego‑

lazione proporzionale della velocità della coclea, l’altezza e il senso di rotazione regolabile mantengono invece costan‑ te la pressione del materiale.

Le specialità della casa

Dalla roccia alla strada. “From rock to road”. Le infrastruttu‑ re, come accennavamo, tornano persino nello slogan scel‑ to da Volvo CE per presentare la sua offerta al Bauma 2013. L’intenzione è quella di sottolineare la dinamicità di un pro‑ cesso costruttivo che il gruppo, a livello globale, è in grado di assecondare in ogni suo passaggio. Lo fa attraverso la flotta storica, ma anche e soprattutto con quella delle nuove mac‑ chine, come la pavimentatrice P6870C, come abbiamo vi‑ sto, ma anche come gli escavatori compatti a corto raggio ECR25D, ECR58D e ECR88D, altre novità in vetrina in Ger‑ mania. Oppure come l’escavatore da demolizione ad altez‑ za elevata EC480D, o come le attrezzature di supporto: dal‑ la nuova gamma di benne per escavatore all’ampia scelta di strumenti per le minipale multifunzione della serie C, alla nuova gamma di freni idraulici per terne ed escavatori com‑ patti. Insomma, per citare un altro claim dal Bauma 2013, una vera e propria “Volvo City”, ovvero un “palcoscenico” in cui il visitatore ha potuto toccare con mano l’intero spettro delle specialità della casa: dall’estrazione di materiali grez‑ zi alla creazione di strade, all’installazione di servizi pubbli‑ ci e infrastrutture, per contribuire a sviluppare l’ambiente cittadino. “Volvo fornisce i dumper, gli escavatori, le pale gommate, le posatubi e tutte le macchine da costruzione e le attrezzature stradali necessarie a creare una moderna metropoli”, hanno voluto sottolineare i manager del gruppo guidato dal presidente Pat Olney. Una metropoli suddivisa in “zone di esplorazione”: dal mondo delle cave e degli iner‑ ti a, per l’appunto, quello dei lavori pubblici e delle strade, con il filo conduttore sempre più consistente della sicurezza e della sostenibilità. L’ultima notizia dalle strade di questa singolare città riguarda i suoi mezzi di trasporto: con Volvo CE, a Monaco, c’erano anche Volvo Penta, che ha presentato le proprie soluzioni avanzate per venire incontro ai requisiti delle prossime leggi sulle emissioni in Europa e Stati Uniti, e Volvo Trucks, che ha messo in mostra l’ultima generazio‑ ne di camion da costruzione e cantiere. nn

4. Una pavimentatrice Volvo CE in azione: il gruppo a Monaco ha puntato forte sulle soluzioni stradali 5. Tra le novità, anche gli escavatori compatti a corto raggio, ideali in interventi infrastrutturali

Macchine 5/2013 leStrade

Born and bred for urban life

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114 Tunnel Boring Machine

Martina, maxifresa in carreggiata

Giulia Gorgazzi

da sud a nord e ritorno, con arrivo previsto in estate. nelle stesse direzioni, cioè, dei veicoli che percorreranno la nuova variante di valico dell’a1. già, soltanto che in questo caso il “mezzo” non si limita a muoversi ma, al suo passaggio, costruisce l’infrastruttura, ovvero la galleria sparvo. protagonista assoluta dell’opera è la tbm più grande del mondo, un nome gentile e già tanti record in bacheca, tra cui una rototraslazione effettuata in soli 15 giorni grazie a un innovativo sistema di spostamento su cuscini ad aria. 1

Macchine 5/2013 leStrade

Ultimi aggiornamenti dal cantiere Lo scavo della canna Sud della galleria natu‑ rale Sparvo è cominciato il 2 dicembre 2012 in seguito al completamento delle operazioni di rototraslazione e assemblaggio della TBM sulle selle in cls in asse canna Sud. A metà aprile erano stati montati 591 anelli, compresi gli 11 anelli posti al di sotto della protesi nella galleria artificiale. In termini di performance Martina è riuscita a realizzare una massima produzione mensile pari a 166 anelli (332 ml nel mese di febbraio 2013), settimanale pari a 48 anelli (96 ml nella settimana 18‑24 febbra‑

L ’ 1. Ingresso di Martina nella camera di lancio della canna Sud della Galleria Sparvo dopo la rototraslazione effettuata a ottobre 2012 2. Schema della manovra di rototraslazione dalla canna Nord (direzione Bologna) alla canna Sud 3. Le 10 culle metalliche sono realizzate in maniera simmetrica per essere impiegate in diverse configurazioni di assemblaggio 4. Posizionamento di Martina sotto lo scudo composto dalle culle metalliche attrezzate con 80 cuscini ad aria compressa

io 2013) e giornaliera pari a 10 anelli montati (20 m il 23 marzo 2013). Considerando l’anno in corso gli scavi procedono con una media giornaliera pari a circa 6‑7 anelli al giorno, set‑ timanale di circa 90‑100 m e mensile di cir‑ ca 300‑350 m di galleria completamente ri‑ vestita. Le produzioni sono state influenzate negativamente in seguito all’attraversamen‑ to di una tratta in ofioliti particolarmente dure e abrasive e alle revisioni della testa di scavo per la sostituzione degli utensili, tre su circa 1200 m scavati, quindi ogni 400 m.

inversione a U in autostrada sarebbe vietata, ma per Martina la Polizia Stradale ha chiuso un occhio. Cer‑ to, la “ragazza” non passa inosservata. È alta 15,62 metri (come un palazzo di cinque piani), lunga 130 m e pesa 4.500 tonnellate, cioè quanto 25 Jumbo Jet B747‑400. Ed è forte: sta scavando una galleria da sola con 192 m2 di area di scavo, per un valore di spinta pari a 39.485 ton. Stiamo parlando della Tunnel Boring Machine (TMB) più grande del mondo per lo scavo meccanizzato, commissionata dalla so‑ cietà appaltatrice Toto Costruzioni Generali a Herrenknecht. Da luglio 2011, la super talpa è impegnata nelle operazio‑ ni di scavo e rivestimento della Galleria Sparvo, un lavo‑ ro che la occuperà fino all’estate 2013. Situata tra Firenze e Bologna, la Galleria Sparvo è un tunnel a due canne lun‑ go complessivamente 5.500 m (2.431 per la canna Nord e 2.600 per la canna Sud) che ospiterà una carreggiata au‑ tostradale a tre corsie per senso di marcia, con una corsia d’emergenza da 3,75 m e 10 “bypass”, di cui due carrabili. La galleria a doppio fornice rientra nel maxiprogetto di Au‑ tostrade per l’Italia della nuova Variante di Valico dell’Au‑ tostrada A1, un nuovo raccordo autostradale di 66 km rea‑ lizzato per ammodernare il tratto Sasso Marconi‑Barberino del Mugello e migliorarne le caratteristiche planoaltimetri‑ che, trasformando il tracciato impervio e disseminato di cur‑ ve strette e in salita in un’infrastruttura nodale in grado di facilitare la viabilità e decongestionare il traffico. Il proget‑ to della Variante di Valico è suddiviso in 13 lotti e la Galleria Sparvo rappresenta l’opera principale del tratto denomina‑ to “La Quercia‑Badia Nuova”. Dopo lo scavo della canna Nord (direzione Bologna), durato da settembre 2011 a luglio 2012, per Toto Costruzioni Ge‑ nerali si è posto il problema di “rotostraslare” la gigantesca TBM per avviare i lavori lungo canna Sud. Dato che non esi‑

Macchine

115 ste una gru in grado di spostare in un’unica soluzione e in tempi brevi una massa come quella di Martina, i metodi tra‑ dizionali avrebbero richiesto almeno un mese di lavoro. Gra‑ zie a una nuova tecnologia di spostamento su cuscini d’aria, sperimentata per la prima volta su una macchina di tali di‑ mensioni e sviluppata dal settore Ingegneria del Gruppo Toto, in collaborazione con l’impresa specializzata Palmieri, la rototraslazione è stata effettuata in sole due settimane. Vediamo meglio come.

Piroetta da record su culle e cuscini

La complessa rototraslazione è stata coordinata dall’ufficio tecnico di Toto Costruzioni Generali che ha sovrinteso alle attività di progettazione di dettaglio e costruzione effettua‑ te dalla società bolognese Palmieri. Gli ingegneri dell’impre‑ sa hanno prima realizzato una piastra in cemento armato, di circa 2.400 m2 di superficie, livellata al laser fino a raggiun‑ gere una tolleranza di 1 mm per metro, sulla quale è stata collocata una speciale laminatura metallica che ha consenti‑ to di spostare la gigantesca testa fresante, alloggiata su uno speciale supporto, progettato e realizzato ad hoc per questa operazione. Su questa superficie di slittamento, Palmieri ha progettato e realizzato un sistema di culle in acciaio su cu‑ scini ad aria che, con l’ausilio di due motrici e di alcuni auto‑ mezzi di controllo della deriva, ha rototraslato in completa sicurezza Martina, sollevandola dalla superficie d’appoggio e facendola scivolare nella posizione predisposta per il lan‑ cio della seconda canna.

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Nello specifico, il sistema prevede l’impiego di 10 culle del‑ le dimensioni di 2,5 m x 5 m ciascuna, realizzate in maniera simmetrica, così da essere impiegate in diverse configura‑ zioni di assemblaggio in grado di spostare sia la talpa, sia i carri back‑up. Nella prima fase di rototraslazione della TBM, le 10 culle sono assemblate in un’unica struttura, configu‑ razione scudo, con un ingombro esterno massimo di 10 m x 12,5 m. Ogni culla è dotata di otto cuscini ad aria compres‑ sa, 80 in tutto, caratterizzati da una capacità massima indi‑ viduale di sollevamento di 43,5 ton a una pressione massi‑ ma di lavoro di 4,2 bar, per una disponibilità di carico di oltre 3.200 ton. Una volta ultimata la prima fase di rototraslazio‑ ne della fresa, le culle vengono riassemblate in nuove con‑ figurazioni atte a sostenere il peso dei carri back‑up 1, 2 e 3 durante le successive fasi di rototraslazione. In caso di rottu‑ ra di alcuni cuscini, il sistema è stato progettato per consen‑ tirne la sostituzione, sfilando la culla interessata dal guasto, nonostante sia già stata posizionata l’attrezzatura da roto‑ traslare sulla struttura. I tre carri hanno due configurazioni ben distinte. Con una portata di 1.550 ton, il carro 1 ha un sistema di traslazione intrinseco su binari con asse di scorri‑ mento orizzontale, mentre i carri 2 e 3 hanno un sistema su ruote con asse di scorrimento inclinato di 34, con capacità di carico rispettivamente di 2.360 e 3.180 ton. L’assemblaggio è stato effettuato con culle metalliche e sovra‑ strutture in carpenteria metallica per rispettare le differenze di quota fra gli assi di scorrimento dei carri. I cuscini ad aria compressa Aero‑Caster (modello 48NHD) del sistema Aero‑ go, di fabbricazione americana, permettono ai carichi pesanti di galleggiare su uno strato di aria virtualmente privo di attri‑ to. La riduzione dell’attrito e lo spostamento onnidirezionale consentono poi all’operatore di posizionare e allineare in ma‑ niera precisa un carico in uno spazio di lavoro limitato. L’ope‑ razione avviene in tre fasi: il posizionamento/accoppiamen‑ to load modules sotto al carico da movimentare; il gonfiaggio ad aria compressa della camera toroidale per sigillare l’area entro la quale si applicherà una sovrapressione per il solleva‑ mento del carico; e l’applicazione della sovrapressione d’aria necessaria al galleggiamento del carico su uno strato d’aria di 0,08 e 0,13 mm. La movimentazione avviene con un si‑ stema di approvvigionamento pneumatico che distribuisce e controlla la pressione dell’aria in entrata dei cuscini con una batteria costituita da sei compressori Atlas Copco PTS 916 co‑ stantemente attivati durante le azioni di rotazione e trasla‑ zione della talpa. Due motrici dumper hanno quindi diretto la testa fresante verso la nuova camera di lancio dove la TBM,

completata la sua rototraslazione di 180°, è stata assembla‑ ta nuovamente per procedere allo scavo della seconda canna in direzione Sud, parallela a quella Nord. Installato sotto la protezione dello scudo a seguito di avanza‑ menti dello scavo pari a 2 m, il sostegno definitivo della gal‑ leria è costituito da anelli universali di conci prefabbricati in calcestruzzo armato. Con un diametro di 15 m, ogni anello è formato da nove conci di 70 cm di spessore e di 17 ton di peso e 8 ton di chiave per un totale di 157 ton. Toto Costru‑ zioni Generali ne ha gestito l’intero processo produttivo in un impianto situato a circa 2 km dagli imbocchi delle gallerie su un’area di circa 5800 m2, cui si aggiunge una zona di stoccag‑ gio di 20.000 m2. Il dipartimento di Ingegneria Civile dell’Uni‑ versità di Roma Tor Vergata ha contribuito all’opera effettuan‑ do alcuni accorgimenti tecnici, come il dimensionamento delle connessioni longitudinali mediante bi‑block tra conci di anel‑ li adiacenti e la tenuta delle guarnizioni realizzate per evitare eventuali venute d’acqua nel tunnel. L’armatura è costruita per resistere a una spinta di 20790 kN per ciascuno dei tre grup‑ pi di pistoni che agiscono su ogni concio. Dimensioni e pesi che rendono questi conci i più grandi mai realizzati al mondo.

Identikit della talpa I numeri

5. Veduta dal basso di una delle 10 culle con gli otto cuscini 6. Schema della singola culla e dei cuscini applicati 7. Modellino di Martina esposto al Bauma 2013 8. Trasporto del main drive durante la fase su strada 9. Manovra di inversione a U della TBM verso l’imbocco della canna Sud 10. Collegamento flangiato per i tubi flessibili di mandata dell’aria dai compressori 11. Sistema pneumatico di distribuzione e controllo della pressione dell’aria in entrata nei cuscini

Nome: TBM EPB S‑574 detta Martina Altezza: 15,62 m (come un palazzo di cinque piani) Lunghezza: 130 m Peso: 4.500 ton Valore di spinta: 39.485 ton Costo: 65 milioni di euro Media di scavo giornaliera: 12 m (6 anelli)

Le tappe del viaggio Marzo 2010: acquisto presso Herrenknecht Marzo 2011‑ luglio 2011: arrivo al cantiere e riassemblamento Settembre 2011‑ luglio 2012: scavo della canna Nord (2.413,2 m) per costruire 1.220 anelli Ottobre 2012: rototraslazione dalla canna Nord alla canna Sud Dicembre 2012: inizio scavo della canna Sud Giugno 2013: termine dello scavo della canna Sud

Macchine 5/2013 leStrade

Il tour della TBM via mare e autostrada

Macchine

117 Tutta la storia di Martina è segnata da eventi e numeri da pri‑ mato. La talpa infatti è stata è stata acquistata da Toto nel 2010, con un investimento di oltre 65 milioni di euro, il più elevato mai realizzato per singola macchina di questo gene‑ re, nell’ambito dei lavori per i Lotti 6/7 appaltati da Autostra‑ de per l’Italia. La storia di Martina è iniziata con un lungo viag‑ gio dallo stabilimento di Schwanau in Germania a Pian del Voglio, nell’appennino bolognese, un viaggio da Nord a Sud. percorso via fiume, via mare e via terra. Prima di partire, la TBM è stata infatti disassemblata in 260 colli: la maggior par‑ te è stata trasportata su strada da Schwanau direttamente a Pian del Voglio, mentre i carichi più voluminosi, 30 in tutto, tra cui il main drive di 8,7 m di diametro, la testa di scavo e la coclea, sono stati condotti via fiume, via mare e su strada con un totale di tre tappe con tre mezzi diversi. Da Schwanau a Kehl, in Germania, la fresa infatti è stata condotta in auto‑ strada con un un trasporto eccezionale. A Kehl è stata imbar‑ cata per viaggiare lungo il fiume Reno verso Rotterdam, dove ha preso il mare a bordo di un’altra nave, che ha circumna‑ vigato l’Europa toccando le coste dell’Olanda, della Francia, della Penisola Iberica e del Nord Africa, fino al Porto di Raven‑ na. Qui è stata montata per iniziare la sua missione. Un’ope‑ razione che ha richiesto quattro mesi di tempo (da marzo a luglio 2011) e il lavoro di 150 persone, tra cui il personale di Toto e i tecnici di Herrenknecht.

Una “città” in movimento

La TBM è alimentata da una linea AT da 132kV/30kV che si allaccia alla rete RFI e opera su un’area di 22.400 m2. Dato il pericolo di rinvenire gas metano (grisou), per garantire la si‑ curezza, è stato ideato un sistema di monitoraggio del gas me‑ tano che mitiga il rischio derivante dalla presenza di metano nell’ammasso roccioso da una serie di accorgimenti, come la suddivisione della galleria in tre zone (zona A, B e C); l’isola‑ mento del materiale estratto dalla coclea all’interno del cana‑ le nastro; il doppio sistema di ventilazione primaria ridondante (capacità pari a 45 m3/s); la presenza di 13 sensori del gas; il monitoraggio continuo della concentrazione del gas attraver‑ so il sistema Miretti; e il controllo della velocità di avanzamen‑ to in funzione della concentrazione rilevata nel tunnel nastro. Non meno sorprendenti i dati di produzione. La canna Nord, per esempio, è stata realizzata da settembre 2011 a luglio 2012. La talpa ha scavato circa 2.413 m per costruire 1.220 anelli (per un totale di 12.200 conci) con una media mensile di avanzamento di circa 177 anelli pari a 354 m scavati nel periodo marzo‑luglio 2012. A partire da marzo infatti la media di scavo e costruzione giornaliera è stata di oltre 6 anelli al giorno corrispondenti a 12 m scavati. Il picco di produzione giornaliero è stato di 11 anelli pari a 22 m scavati, mentre quello mensile di 203 anelli in 406 m scavati. Le maestranze impiegate contano 106 persone di cui 60 in TBM, al lavoro 7 giorni su 7, 24 ore su 24, e 95 ope‑ rai specializzati all’impianto dei conci prefabbricati, al lavoro 6 giorni su 7, 24 ore al giorno. Durante i lavori è stato estratto materiale per 458.451 m3 pari a un peso di 973.213 ton ed è stata utilizzata malta a tergo dei conci per 34.184 m3. L’acqua per il condizionamento ammonta a 133.014 m3 e il consumo energetico: a 11.125.324 Kwh. nn

5/2013 leStrade

N. 5 MAGGIO 2013

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■■Il programma della giunta lombarda

■■Maramao perché sei morto? ■■Impianti pubblicitari abusivi ■■European Road Statistics

Mobilità & traffico

■■L’eredità di Mexico City 2011

■■La gestione delle terre e rocce da scavo ■■La questione del fresato d’asfalto Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

■■Mobilità intelligente

Mobilità & traffico PAGINE

FERROVIE ASSOCIATIVE MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

Strade Macchine & Attrezzature

AUTOSTRADE MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

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Il programma della giunta lombarda

Corsi e networking per rilanciare l’attività nella regione locomotiva d’Italia 1

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Magenta, 5 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

Marco Medeghini Presidente Sezione AIIT Lombardia

lla presenza del presidente nazionale, prof. Giulio Maternini, lo scorso 12 marzo si è svolta a Milano, presso il Politecnico, l’assemblea dei soci della Sezione AIIT Lombardia per il rinnovo della giunta esecutiva. All’unanimità sono stati eletti: lo scrivente in qualità di presidente, il prof. ing. Roberto Maja come vicepresidente e l’ing. Susanna Bulferetti come segretario. L’auspicio del presidente nazionale, subito accolto dalla nuova giunta esecutiva, è che questo nuovo assetto permetta di riprendere la normale attività associativa della nostra importante sezione. Pertanto nell’assemblea, i soci hanno discusso sulle possibili attività da svolgere. Tra queste emergono: organizzazione di visite tecniche; costruttivi rapporti con le università lombarde, e quindi con i giovani, che sono anche il futuro dell’Associazione; organizzazione di convegni e di corsi AIIT già apprezzati in passato e in linea con la finalità dell’Associazione che mira a diffondere la cultura su base scientifica; recupero dei rapporti con gli enti locali, promuovendo l’Associazione come riferimento culturale sui temi specifici dell’ingegneria del traffico e dei trasporti. Nell’Assemblea è emersa la necessità che i soci stendano il proprio profilo professionale,

mettendo in luce le specificità della propria attività al fine di creare una rete. Viene condivisa l’importanza del contributo che l’Associazione AIIT Lombardia potrebbe fornire sui grandi temi, esprimendo il proprio punto di vista. Viene anche ricordata l’opportunità di collaborare con enti di ricerca/associazioni estere sui grandi temi, per uno scambio di informazioni ampliando la “rete” tra esperti del settore. Senz’altro l’attività del Presidente della Sezione Lombardia potrà essere veramente efficace solo con l’aiuto e il contributo di tutti i soci, per gestire al meglio la Sezione.

Convegno e visita tecnica alla nuova metro di Brescia

un contributo editoriale specifico sulle tematiche affrontate durante il convegno). Grande entusiasmo è stato espresso da parte dei partecipanti alla visita tecnica della metropolitana, durante la quale sono state illustrate, dal punto di vista tecnico, le caratteristiche dell’intervento realizzato a Brescia, prima città di medie dimensioni a dotarsi di un sistema di trasporto metropolitano innovativo. È con orgoglio che i rappresentanti di Brescia Mobilità (la holding comunale che ha commissionato, coordinato e gestito la progettazione e costruzione dell’opera) e di Metrobrescia (la società partecipata da Brescia Mobilità che gestisce

il servizio) hanno ricordato che i lavori di una così imponente opera sono stati ultimati con due soli mesi di ritardo, nonostante le difficoltà incontrate, rispetto al contratto originale stipulato otto anni prima. Si è evidenziato che parte del tracciato dell’infrastruttura realizzata interessa aree in cui sono presenti edifici storici e come intervenire in tali situazioni abbia comportato particolari precauzioni per salvaguardare l’integrità e la funzionalità di quei monumenti; complesse problematiche si sono poi affrontate nella realizzazione delle stazioni più profonde, dove si sono anche rinvenuti alcuni importanti, sia dal punto di vista storico che dimensionale, reperti medioevali, che sono stati scomposti e riassemblati nelle vicinanze. Alla fine del convegno si è svolta l’assemblea nazionale AIIT, in cui le sezioni regionali hanno avuto modo di confrontarsi sulle azioni da intraprendere, affinché ciascuna possa sentirsi direttamente partecipe alle fasi ideativa, organizzativa ed esecutiva della vita associativa. n

Pochi giorni dopo l’assemblea regionale, la sezione AIIT Lombardia, in accordo con il Direttivo AIIT, ha organizzato a Brescia il convegno nazionale AIIT 2013 “Mobilità nelle aree metropolitane”, a cui ha fatto seguito anche la visita tecnica alla metropolitana leggera automatica, da pochi giorni in esercizio (nei prossimi numeri verrà fornito 1. L’ing. Marco Medeghini (presidente) 2. Il prof. Roberto Maja (vicepresidente) 3. L’ing. Susanna Bulferetti (segretario) 4. Vista al Posto Centrale Operativo (PCO) della nuova “underground” bresciana, prima città di medie dimensioni a poter contare su un servizio di questo genere

ASSOCIAZIONE AIIT 5/2013 leStrade

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L’eredità di Mexico City 2011

I risultati a partire dagli obiettivi delineati nel corso del XXIV Congresso mondiale AIPCR Associazione Mondiale della Strada Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: aipcrcni@tin.it www.aipcr.it

Andrea Zavitteri

ono trascorsi poco meno di due anni dal Congresso del Messico 2011 e in questo periodo l’Associazione ha proseguito i suoi lavori tenendo conto dei risultati tecnici scaturiti dal Congresso e mettendo in atto le proposte contenute nel Piano Strategico 2012‑2015. Il tema generale del Congresso del Messico era “Strade per vivere bene” e rifletteva l’importanza del sistema di trasporto stradale per lo sviluppo socioeconomico delle nostre società. Infatti, già nella seconda metà del XX Secolo si è vista la mondializzazione dell’economia e del trasporto, cosa strettamente legata alla mobilità internazionale delle persone e delle merci trasportate, con considerevole crescita degli scambi commerciali. La crisi che ha colpito l’economia mondiale fin dal 2009, la necessità di dare risposte ai cambiamenti climatici e l’individuazione di soluzioni per uno sviluppo sostenibile in tutti i paesi, sono stati quindi gli argomenti alla base dei lavori del XXIV Congresso mondiale.

Sostenibilità delle reti di trasporto stradale Se i trasporti sono un motore essenziale dell’economia, essi sono anche un fattore importante di emissione di gas nocivi per l’atmosfera. Metodi efficaci per affrontare questi problemi presuppongono l’elaborazione di programmi solidi con obiettivi attendibili che presuppongono una

stretta sorveglianza e una rete di informazioni efficiente. Le strategie finanziarie utilizzate dai diversi paesi dipendono in larga misura dagli obiettivi che essi si pongono in materia di trasporto e dai sistemi che vengono utilizzati per raggiungerli. Alcune carenze si verificano nei sistemi di finanziamento in rapporto alle necessità nazionali e contemporaneamente il ruolo assunto dal settore privato continua, in alcuni paesi, a svilupparsi per compensare la mancanza di finanziamento pubblico ma richiede una migliore conoscenza e maggiore competenza da parte del settore pubblico per ottenere vantaggi apprezzabili da condivisioni con quello privato. Il sistema di pedaggio che viene utilizzato per finanziare infrastrutture nuove o migliorare quelle esistenti continuerà a svilupparsi, ma sempre più spesso esso viene impiegato per garantire il finanziamento della manutenzione di opere esistenti, in particolare nei paesi in via di sviluppo, e in Europa per gli automezzi pesanti; tuttavia, la crisi finanziaria ed economica mondiale ha rimesso in discussione questo meccanismo e quindi è necessario rivedere alcuni sistemi di finanziamento e di assegnazione degli appalti, in funzione di una partecipazione più redditizia del settore privato, compresi i contratti di servizio integrati e del sistema di partenariato pubblico‑privato.

Miglioramento dei servizi Una buona “governance” consiste nell’utilizzare personale adeguato che agisca con integrità e trasparenza, con competenze mirate verso l’utente‑cliente e che offra una prestazione di servizio pubblico di qualità. La trasparenza, l’integrità, la partecipazione attiva degli utenti e l’assunzione di funzionari debitamente preparati, costituiscono i principali elementi per fornire un servizio migliore alla popolazione che utilizza il sistema di trasporto stradale; l’integrità istituzionale e la lotta contro la corruzione sono problemi mondiali, è quindi essenziale che obiettivi specifici siano fissati per incoraggiare

a bene operare le imprese pubbliche e private del settore stradale.

Sicurezza delle reti stradali Su questo tema, prioritario, occorre insistere perché si definiscano politiche e strategie per ridurre il numero delle vittime della circolazione. I paesi industrializzati devono fissare degli obiettivi a lungo termine volti a migliorare la sicurezza e far sì che l’esperienza da loro acquisita possa essere utile ai paesi in via di sviluppo. Il decennio di azione dell’ONU per la sicurezza stradale 2011‑2020 rappresenta un segnale forte per tutti i paesi che sono così incoraggiati a implementare la ricerca, l’innovazione e la partecipazione alle conoscenze. Le attività dell’AIPCR sosterranno in particolar modo le seguenti componenti del Piano decennale dell’ONU: • Migliorare la capacità di gestione; • Ottimizzare la progettazione delle strade e la gestione della rete; • Agire sul comportamento degli utenti della strada. I fattori umani comportamentali devono essere integrati nelle norme geometriche delle strade e rendere la concezione delle strade “leggibile” deve essere una priorità.

Qualità infrastrutturale Esiste una forte tendenza all’introduzione di un sistemi di gestione della performance, che offrono buoni criteri per l’assegnazione dei finanziamenti anche se in realtà la pratica è piuttosto differente dalla teoria. I primi paesi che hanno adottato una pianificazione della gestione del patrimonio hanno migliorato le loro competenze con l’introduzione della gestione della performance nelle loro strutture di governance. I metodi avanzati, quali le decisioni prese in funzione delle analisi costi‑benefici, sono poco utilizzati, ma in numerosi paesi esiste un forte incoraggiamento a ridurre i tempi di realizzazione delle grandi infrastrutture e quindi dei relativi costi perché i tempi, i costi e la qualità fanno parte di un processo di ottimizzazione. Il riciclaggio

e la gestione appropriata degli scarti di lavorazione devono assicurare la sostenibilità nell’utilizzazione di tali materiali al fine di ottimizzare nel lungo termine il valore dei prodotti riciclati; ciò vale in particolare per le strade non asfaltate che richiedono una manutenzione continua per evitare di compromettere l’integrità delle stesse, con gravi conseguenze dovute all’interruzione della circolazione. Poiché questo problema si presenta con più frequenza nei paesi in via di sviluppo, occorre migliorare il trasferimento di tecnologie verso questi paesi, dove è necessaria l’utilizzazione ottimale dei materiali di costruzione locali e l’utilizzo di tecniche efficaci e poco costose, sia per la costruzione che per la manutenzione delle strade. La situazione nel mondo presenta numerose sfide nel settore stradale negli anni a venire tra le quali: strategie olistiche che permettano uno sviluppo sostenibile del sistema di trasporto, necessità di disporre nuove fonti di energia che consentano di ridurre l’inquinamento prodotto dai combustibili fossili, maggiore integrazione dei diversi modi di trasporto e sfruttamento le reti stradali con sistemi più efficaci. Le crisi finanziarie ed economiche impongono un continuo rinnovo delle idee sui diversi sistemi di finanziamento, con l’obiettivo di assicurare in maniera perenne le risorse necessarie per fornire un livello di servizio che risponda alla necessità di sviluppo socio‑economico dei differenti paesi.

Dal Messico alla Corea Quelli che abbiamo brevemente esaminato sono alcuni degli impegni che l’Associazione ha preso alla conclusione del Congresso del Messico, ma mancano circa due anni al prossimo Congresso Mondiale della strada, che si svolgerà a Seoul nel 2015 e in tale periodo occorrerà, oltre a proseguire le attività già intraprese, individuare anche altre priorità che si potranno evidenziare a seguito dei prossimi cambiamenti economici, sociali e di stabilità politica. n

ASSOCIAZIONE AIPCR 5/2013 leStrade

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Maramao perché sei morto?

Le risorse per le strade passano da una ricostruzione. Praticamente postbellica

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

osì recitava la canzoncina antifascista: pane e vino non ti mancava, l’insalata avevi nell’orto, Maramao perché sei morto? Come dire non si vive di solo pane e di mancanza di libertà si può morire. Oggi i tempi sono mutati, la libertà abbonda, persino l’arbitrio non manca, ma pane e vino scarseggiano per circa un terzo degli italiani e l’insalata difetta anche ai restanti. In tale situazione occuparci di singoli problemi da risolvere - a noi interessa la tenuta delle strade ormai inesistente ad eccezione delle autostrade a pedaggio - pare uno sterile esercizio nella morsa della penuria economica. Anche ciò che compete alle strade, i proventi contravvenzionali che dovrebbero essere lievitati fino a 4 miliardi annui,

restano impigliati nelle mani degli enti proprietari delle strade, a loro volta costretti dal patto di stabilità a una vita grama cosparsa di debiti. Come e dove trovare le risorse? Di nuove imposte nemmeno a parlarne. Lo sviluppo non si rimette in moto senza investimenti, gli investitori esteri non trovano più l’Italia appetibile, gli evasori fiscali continuano imperterriti a rimpiattare i propri guadagni in posti introvabili, mentre la furia fiscale si abbatte solo sugli onesti. Insomma la totale assenza di risorse rende ogni progetto, ogni istanza, ogni urgenza irresolubile. Per questa ineludibile ragione da diversi numeri di questa rivista non scriviamo altro che di economia, cercando idee per uscire dalla trappola nella quale gli italiani e l’Europa sono caduti: tante ne abbiamo pensate, ma le ricette prevedono che, poi, in cucina la dispensa contenga le materie prime per trasformarle in un piatto prelibato da servire in tavola, altrimenti Maramao morirà davvero di fame e non di mancanza di libertà. Tutto questo lavoro ci conduce a un unico punto: lo sviluppo si attiva con liquidità nuova, perché quella in circolazione basta a malapena a pagare pensioni e stipendi, le strade possono attendere, così come tutte le altre emergenze.

Un nuovo piano Marshall Una volta lo Stato italiano era un ottimo editore di moneta, stampata finemente nei simboli arabescati della nostra civiltà, con figure emblematiche del Rinascimento

e di altre epoche d’oro, quelle poche che il nostro paese ha potuto godere nei secoli. Oggi non più, perché l’inflazione che ne potrebbe derivare “contagerebbe” gli altri paesi dell’Unione. La BCE sta studiando modi per far pervenire i soldi direttamente alle imprese, senza passare, come è successo finora, dalle banche, che di tale liquidità si sono appropriate per risolvere le loro esigenze, oltre a quelle dello Stato che ha loro rifilato tutti i Bot che potevano reggere e anche di più. E allora, con tutti questi veti incrociati, come creare nuova liquidità per rimettere in moto lo sviluppo del Paese? L’inventario, al di là dei tecnicismi finanziari, è presto fatto: si ricorra a qualcosa di analogo nel dopoguerra del piano Marshall impegnando gli Stati più ricchi a fare da collettori delle risorse economiche eccedenti in quei paesi, il che purtroppo potrebbe irrimediabilmente ledere il nostro orgoglio di italiani, o/e si fa ricorso a lanci obbligazionari dello Stato italiano su determinati progetti di interesse nazionali, quale, ad esempio, la messa in sicurezza delle infrastrutture e delle grandi aree metropolitane, volti a rimuovere investimenti dei privati che tuttora allocano i loro risparmi nei conti correnti e nel minuto risparmio bancario. La ricostruzione postbellica fu sostenuta da vari interventi nazionali e internazionali di respiro, altrimenti ad esempio il miracolo della rinascita tedesca non

1. Un’immagine del Trio Lescano del 1942. Il celebre gruppo, nel 1939, aveva contribuito al successo di “Maramao perché sei morto?” (di M.C. Consiglio, M. Panzeri), inno antifascista “subliminale”, cantato dall’usignolo della radio Maria Jottini

sarebbe avvenuto e il suo rapporto debito/Pil di circa l’800%, ove non abbattuto dai vincitori con i predetti aiuti, difficilmente avrebbe consentito a quel paese di risollevarsi. Lo stesso avvenne per l’Italia che abbinò agli aiuti americani e alla solidarietà fra i ritrovatisi paesi europei, piani di sviluppo interno il più importante dei quali, rivolto prevalentemente al mercato interno, dal nome pronubo “Ricostruzione e Risparmio”, ma dobbiamo anche ricordare la straordinaria patrimoniale sul reddito del 1946 per le grandi fortune. Dovremmo riprendere in mano quel periodo straordinario, per trarne spunto per la creazione di nuova ricchezza in mano pubblica per riattivare lo sviluppo: è un tema che giriamo al Centro Studi della Banca d’Italia, sempre attento, come è giusto che sia, all’andamento della nostra economia. Quanto alle strade, liberate le risorse necessarie, ci pensiamo noi. n

2. Un manifesto che fa riferimento agli aiuti del piano Marshall (1947). Anche oggi, nota l’autrice, per ripartire sarebbe necessaria una vera e propria ricostruzione

ASSOCIAZIONE AISES 5/2013 leStrade

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Impianti pubblicitari abusivi

Obiettivo sulle responsabilità solidali con l’autore della violazione

ASSO.C.A.A.P. Associazione Nazionale Operatori Cartellonistica Arredi e Affissioni Pubblicitarie Piazza del Popolo, 18 Palazzo Valadier 00187 Roma Tel. 06.36712867 Fax 06.36712400 E-mail: info@assocaap.it www.assocaap.it

Massimo Saltarelli

da parte dei sanzionati, la pubblica amministrazione potrà esigere il rimborso delle spese sostenute per i ripristini richiedendole anche ai terzi solidalmente responsabili. Questi ultimi soggetti, che rispondono per una sorta di “responsabilità oggettiva”, avranno l’onere di dimostrare - con prove concrete - che l’illecito è avvenuto contro la propria volontà o senza che i medesimi abbiano potuto impedire l’evento.

Casi di giurisprudenza Si riportano di seguito alcune significative pronunce giurisprudenziali che hanno ulteriormente connotato la materia creando indirizzi ormai univoci.

a responsabilità in tema di affissione e posizionamento di impianti pubblicitari abusivi, secondo le norme di settore e le disposizioni generali in materia di solidarietà, si estende anche a soggetti “terzi” rispetto all’autore materiale dell’installazione abusiva. Risultano infatti responsabili per le installazioni illegali, insieme all’autore materiale dell’illecito, anche il proprietario o il possessore del suolo privato su cui insiste l’impianto. Va poi ricordato che nelle ipotesi in cui non risulti possibile l’identificazione dei precitati soggetti, può essere ritenuto solidalmente responsabile anche il soggetto pubblicizzato. Così i verbali relativi alla contestazione della violazione dovranno essere tempestivamente notificati ai soggetti responsabili e nel caso di mancata esecuzione dei provvedimenti ripristinatori

Circolazione stradale - Violazione di affissione non autorizzata di manifesti pubblicitari - Partito politico beneficiario della pubblicità Responsabilità solidale con l’autore materiale della violazione. In tema di violazione dell’art. 23 del codice della strada, che sanziona l’affissione non autorizzata di manifesti pubblicitari lungo le strade, è tenuto al pagamento della sanzione, in solido con l’autore materiale della violazione, anche il partito politico proprietario dei manifesti e beneficiario della relativa propaganda, tenuto conto che l’art. 6 primo e terzo comma, della legge 24 novembre 1971, n. 689 individua nella proprietà del mezzo usato per la commissione dell’infrazione e nel rapporto oggettivo e funzionale della condotta tenuta con l’interesse ovvero gli scopi di una persona giuridica o di un ente di fatto, i titoli stessi

della solidarietà del proprietario o di detti enti con l’autore della violazione, indipendentemente dalla identificazione della persona fisica che ha commesso materialmente la violazione. (Nella specie, la SC ha confermato la decisione del giudice di pace, che aveva ritenuto che il partito politico - il quale aveva proposto opposizione al verbale di contestazione della violazione di affissione non autorizzata di manifesti pubblicitari in suo favore - fosse tenuto al pagamento della sanzione per non aver dato prova dell’insussistenza della sua responsabilità). Corte di Cassazione Sez. 2, Sentenza n. 1040 del 25/1/2012. Persone giuridiche, responsabilità per affissioni abusive, intervento della Corte di Cassazione civile sezione II, sentenza n. 13770 del 12 giugno 2009. In tema di sanzioni amministrative,

emesse, del DLgs 15 novembre 1993, n. 507, ex art. 24, per affissione di manifesti contenenti messaggi pubblicitari senza la prescritta autorizzazione, deve ritenersi che la responsabilità solidale della persona giuridica, o dell’ente privo di personalità giuridica, nel caso di violazione commessa dal rappresentante o al dipendente degli enti medesimi, nell’esercizio delle proprie funzioni o incombenze consentano di includere nell’ambito applicativo della norma non soltanto i soggetti legati alla persona giuridica o all’ente da un formale rapporto organico ovvero da un rapporto di lavoro subordinato, ma anche tutti i casi in cui i rapporti siano caratterizzati in termini di affidamento (inteso come materiale consegna all’autore della violazione del materiale pubblicitario) o di avvalimento (inteso come attività di cui il committente si giova) a condizione che l’attività pubblicitaria sia comprovatamente riconducibile all’iniziativa del beneficiario quale committente o autore del messaggio pubblicitario o che sia documentato il rapporto tra autore della trasgressione e opponente, restando comunque escluso che il beneficiario del messaggio pubblicitario sia solidalmente responsabile della violazione per il solo fatto di averne potuto trarre giovamento. n

ASSOCIAZIONE ASSOCAAP 5/2013 leStrade

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European Road Statistics

In uscita l’edizione 2012 della pubblicazione che “fotografa” nel dettaglio il settore

ERF European Union Road Federation Place Stephanie, 6/B B-1050 Bruxelles (Belgio) Tel. +(32) 2 644 58 77 Fax +(32) 2 647 59 34 www.erf.be

Concetta Durso

L ’

European Union Road Federation (ERF) è lieta di annunciare l’uscita di una delle principali pubblicazioni annuali della Federazione: le European Road Statistics 2012. La pubblicazione arriva quest’anno alla sua 11ª edizione e rinnova, come ogni anno, l’appuntamento con dei dati precisi e aggiornati concernenti il settore del trasporto. L’edizione di quest’anno comprende circa 100 tabelle e grafici che permettono di compiere un’analisi accurata, divisa in nove capitoli differenti, del settore dei trasporti. Nei capitoli tematici, che vanno dai dati sui trasporti in generale a quelli sul trasporto

merci e passeggeri, particolare attenzione è stata data al tema del finanziamento delle infrastrutture, specificando i dati provenienti dalla Banca Europea per gli Investimenti e dagli altri fondi europei dedicati in particolar modo al finanziamento della rete stradale europea TEN‑T. Un capitolo a parte è stato dedicato all’investimento e alla manutenzione della strada, una questione al centro degli interessi della ERF. In linea con i messaggi che la Federazione vuole diffondere, le European Road Statistics 2012 mettono in evidenza i temi della sicurezza e dell’ambiente, a cui quest’anno sono affiancati alcuni casi‑studio: una selezione di iniziative internazionali e di policy messe in atto per stimolare lo sviluppo e l’utilizzo di veicoli elettrici in alcuni dei paesi dell’Unione Europea e in alcune metropoli internazionali. Le statistiche mostrano che nonostante il settore del trasporto sia ampiamente riconosciuto come uno dei motori dell’economia, gli investimenti e i finanziamenti sopratutto concernenti il settore stradale - sono in una fase di stallo. La situazione economica mondiale ed europea in particolar modo, sono una delle principali cause

di questa mancanza di investimenti. Durante l’anno passato, le turbolenze finanziarie si sono protratte e la crisi dell’Eurozona ha costretto molti paesi a prendere misure drastiche per ridurre le spese, che ovviamente continuano a influenzare negativamente gli investimenti nel settore del trasporto e più specificatamente in quello stradale. In questo contesto negativo è incoraggiante, almeno vedere che i politici sono finalmente pronti ad agire. Rendendosi conto che la mancanza cronica di investimenti nell’ambito dell’infrastruttura stradale rappresenta una minaccia per la competitività dell’Europa e la coesione sociale, la Commissione Europea ha avviato una consultazione pubblica sulle tariffazione per l’uso delle infrastrutture, a cui ha fatto seguito una conferenza a cui hanno partecipato i diversi attori del settore. Dato che la capacità del contribuente di finanziare l’infrastruttura stradale diminuisce a causa della pressione fiscale e dell’invecchiamento della popolazione, è importante trovare nuovi modi di finanziamento per le nostre strade, che rappresentano uno degli asset più grandi dell’Unione Europea. Come in passato, e nonostante il momento congiunturale

sfavorevole, l’industria legata al settore stradale continua a sviluppare soluzioni ancora più efficaci volte a fornire agli utenti della strada una maggiore sicurezza, migliorando il potenziale di mobilità, minimizzando l’impatto ambientale. L’ERF si propone come uno dei maggiori divulgatori del messaggio secondo cui una strada sicura, efficiente, adeguatamente finanziata e intrattenuta è la conditio sine qua non alla promozione dello sviluppo economico, riducendo nel contempo l’impatto ambientale

del trasporto stradale e accrescendo il benessere dei cittadini. L’ERF è certa che questa guida dei trasporti, grazie all’esperieza cumulata durante gli ultimi dieci anni, possa offrire ai propri lettori quelle informazioni di settore utili e di estrema importanza per comprendere l’evoluzione socio‑economica dell’intero continente europeo e che, inoltre, metta in evidenza l’importanza capitale del trasporto stradale per la nostra società. L’edizione cartacea delle European Road Statistics 2012 è disponibile su richiesta da inviare al Segretariato ERF, ma può essere ugualmente consultata gratuitamente sul sito Internet della Federazione www.erf.be nella sezione “pubblicazioni”. n

ASSOCIAZIONE ERF 5/2013 leStrade

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La gestione delle terre e rocce da scavo Il punto sull’applicazione del decreto a sei mesi dall’entrata in vigore

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini

rande partecipazione e interesse ha riscontrato il workshop dal titolo “La gestione delle terre e rocce da scavo: il DM 161/2012”, organizzato da OICE Gruppo Ambiente, che si è svolto il 21 marzo a Roma e che, sotto diversa formula, è stato anche replicato in sede IGI il 27 marzo. Circa 120 i presenti, tra cui molte delle maggiori realtà italiane di progetto e realizzazione coinvolte nell’applicazione del nuovo DM. Presentando il workshop Patrizia Vianello, delegata OICE per l’ambiente, ha sottolineato come questo appuntamento sia “un’occasione per fare il punto sull’applicazione del Decreto, a circa sei mesi dall’entrata in vigore, sulle opportunità e sulle problematiche emerse tra le aziende che direttamente operano nel settore”. All’avvocato Elena Nieri è spettato il compito di fornire un inquadramento generale sugli aspetti normativi del nuovo Decreto nel rapporto con la legislazione precedente in particolare dell’art. 186 del DLgs 152/06. Sono poi iniziate le relazioni più tecniche.

Il bilancio dell’engineering Il dottor Paolo Mauri, di ambiente sc, ha focalizzato il suo intervento su un primo bilancio nell’applicazione del DM, soffermandosi in particolare su novità, criticità e aspetti positivi in relazione ad alcune tipologie

di cantiere: il caso dei cantieri lineari, i cantieri in aree con valori di fondo naturali superiori alle CSC e i cantieri con imprevisti in corso d’opera. Nel proseguo della relazione si è soffermato poi su quando è opportuno rimodulare il piano di gestione terre dal DLgs 152/06 (art 186) al DM 161/12 per rilevarne opportunità economiche e aspetti semplificativi. L’ingegner Mauro Di Prete, direttore di Iride, è intervenuto sull’applicazione del regolamento come principio di sostenibilità ambientale e le maggiori attenzioni che introduce nella fase progettuale. “Il DM non deve appesantire i tempi, ma prevenire difficoltà e criticità in fase realizzativa”. Gli ingegneri Francesco Ventura e Riccardo Di Prete di VDP hanno sviluppato un’approfondita riflessione sulle procedure operative in fase di progettazione, rilevando come “dalle nostre esperienze sono emerse le criticità dell’applicazione del Decreto soprattutto in riferimento ai cantieri di piccole dimensioni”. L’ingegner Francesco Nicchiarelli, di ViA Ingegneria, ha sviluppato il suo intervento sui tempi, i costi, gli iter autorizzativi e operativi che l’applicazione del DM 161 comporta.

Ultimo e atteso l’intervento dell’architetto Antonello Martino, di Italferr, che ha illustrato l’approccio di Italferr nell’applicazione del Decreto. Maggiore impegno per gli aspetti progettuali, opportunità

di riduzioni dei costi per le attività di smaltimento, grande attenzione a tutta la tempistica collegata all’iter di applicazione: questi alcuni dei temi che Martino ha approfondito nel corso della sua relazione. n

1. Patrizia Vianello (OICE)

6. F. Nicchiarelli (ViA Ingegneria)

2. Elena Nieri

7. Rossella Degni (Aspi)

3. Paolo Mauri (ambiente sc)

8. Ferruccio Bucalo (Spea)

4. Mauro Di Prete (Iride)

9. Francesco Cipolli (Spea)

5. F. Ventura e R. Di Prete (VDP)

10. Antonello Martino (Italferr)

Il punto di vista dei gestori Nella seconda parte del workshop sono intervenute Autostrade per l’Italia e Italferr, sulla cui attività l’entrata in vigore del Decreto ha un impatto rilevante. L’architetto Rossella Degni, di Autostrade, ha illustrato alcuni dei principali cantieri sui quali il DM impatterà ed evidenziato alcuni elementi di semplificazione nella normale pratica industriale che il DM introduce. L’ingegner Ferruccio Bucalo e il dottor Francesco Cipolli, di Spea Ingegneria Europea, hanno presentato due recenti Piani di Utilizzo di opere autostradali sia in procedura di VIA che in fase di realizzazione. I casi proposti si sono riferiti al Progetto della Variante di San Donato, A1, tratto Firenze Sud‑Incisa Valdarno e al Cantiere Lotto 0, A1 Barberino del Mugello‑Firenze Nord.

ASSOCIAZIONE OICE

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La questione del fresato d’asfalto

Due convegni su un tema cruciale ancora in attesa di “lumi” normativi SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Via Guattani, 24 00161 Roma Tel. 06.44233257 Fax 06.44233257 E-mail: siteb@ance.it www.siteb.it

Michele Moramarco

itorno di interesse per il fresato d’asfalto. In attesa della pronuncia del Consiglio di Stato su una causa incentrata sul diniego all’istallazione di un impianto per la produzione di conglomerati bituminosi predisposto anche per il riciclaggio del fresato d’asfalto (causa che vede contrapposti un Comune e una Provincia lombarda da un lato e il Siteb e un suo Associato dall’altro), il 14 marzo a Milano e il 18 aprile a Bologna si è discusso di fresato.

L’incontro milanese “Il fresato d’asfalto nelle pavimentazioni stradali” è stato il titolo di un primo Convegno promosso da Siteb insieme alla Provincia di Milano che si è tenuto

il 14 marzo presso la Sala Merini in piazza Oberdan a Milano; un convegno che, per i suoi contenuti e gli argomenti in discussione, ha ottenuto il patrocinio dell’UNI e ha riscosso l’interessamento di un pubblico selezionato di oltre 140 persone. Tutto ciò sottolinea una volta di più, l’importanza del tema “fresato” inteso come rifiuto o sottoprodotto e della grande confusione che genera tra gli addetti e gli operatori dl settore, in attesa di un chiarimento sulla normativa atteso da almeno 15 anni. Dopo un saluto dell’Assessore ai lavori pubblici, viabilità e trasporti della Provincia, Giovanni De Nicola, i lavori sono stati aperti e molto ben gestiti da un moderatore d’eccezione, il prof. Maurizio Crispino del Politecnico di Milano, presidente della Commissione UNI Costruzioni stradali che ha colto volentieri l’invito di SITEB e Provincia. Sul palco dei relatori sono saliti nell’ordine: Stefano Ravaioli (direttore SITEB), Emidio Zenobi (Gruppo ambiente SITEB), Gabriele Olivari (Provincia di Milano), Massimiliano Papetti (Comune di Milano) e Umberto Grella, titolare dell’omonimo studio legale. Il prof. Maurizio Crispino, nel suo ruolo di moderatore del convegno, ha gestito tutti gli interventi stimolando il dibattito conclusivo. Al termine dei lavori, Crispino, anche nel suo ruolo di presidente della Commissione UNI, ha preso pubblicamente l’impegno di costituire un tavolo tecnico sull’argomento coinvolgendo, oltre al SITEB, anche la Regione Lombardia, l’UNI e, se vorrà accettare l’invito, anche il Ministero dell’Ambiente e tutte le forze disponibili, con l’obiettivo dichiarato e ambizioso ma assolutamente indispensabile di porre fine a qualsiasi dubbio sulle modalità e procedure per utilizzare il fresato d’asfalto. Ravaioli ha plaudito all’iniziativa garantendo il massimo impegno di SITEB.

La replica a Bologna Il Convegno di Bologna del 18 aprile ha quindi riproposto l’argomento trattato a Milano, con lo scopo di

ASSOCIAZIONE SITEB

mettere in luce le grandi potenzialità offerte dal fresato d’asfalto, risorsa ottimale per il rifacimento dei manti stradali, disponibile in grande quantità ma poco sfruttata in Italia per via di una normativa complessa che anziché incoraggiare e sostenerne il pieno recupero, pone dubbi e interrogativi che ne scoraggiano l’uso. L’evento è stato promosso da Comune di Bologna, Provincia di Bologna e SITEB, con il contributo significativo di ricercatori e docenti dell’Università locale. Il Convegno, dal titolo “Fresato d’asfalto: rifiuto o risorsa?” e ospitato dalla Sala Falcone e Borsellino del Quartiere Reno, ha messo in evidenza materiali, tecnologie e sperimentazioni a basso costo e a ridotto impatto ambientale capaci di garantire l’efficienza funzionale delle strade del territorio in un prossimo futuro. Dopo il saluto di Maria Bernardetta Chiusoli, assessore a Bilancio, attuazione del programma e lavori pubblici (edilizia e viabilità) della Provincia di Bologna, e di Riccardo Malagoli, assessore ai Lavori Pubblici del Comune di Bologna, si è passati agli interventi tecnici con Stefano Ravaioli (direttore SITEB) sul tema “L’asfalto: risorsa ambientale e sostenibilità”, Emilio Zenobi

Stefano Ravaioli, direttore SITEB (Gruppo ambiente SITEB) sul tema “Il fresato d’asfalto: criticità, mercato, norme vigenti”, Davide Parmeggiani, Provincia di Bologna, che ha illustrato le prescrizioni di capitolato della Provincia in ottica ambientale, quindi Fiorenzo Mazzetti, Comune di Bologna (“La manutenzione con fresato d’asfalto in Via del Triumvirato”), Ettore Volta, Matteo Pettinari, DICAM Università di Bologna (“Studi e sperimentazioni con fresato e polverino di gomma da pneumatico fuori uso”), e Umberto Grella, Studio Legale Grella (“Il fresato d’asfalto: rifiuto o sottoprodotto? Aspetti legali collegati all’utilizzazione”). Ha moderato l’incontro il professor Cesare Sangiorgi, del DICAM Università di Bologna. n

Impianti di conglomerato ed emissioni in atmosfera Il SITEB ha recentemente realizzato per i propri Associati, un documento denominato: “Emissioni in atmosfera degli impianti di produzione di conglomerato bituminoso”. Il documento rappresenta un position paper per l’Associazione ed è finalizzato a definire il corretto funzionamento degli impianti produttivi e le relative emissioni in atmosfera; si basa sulle più recenti e migliori tecnologie disponibili al momento poiché frutto di lavoro interno all’Associazione di cui fanno parte tutte le realtà coinvolte nella produzione, uso e controllo del bitume e del conglomerato bituminoso, ivi inclusi i principali costruttori di macchine e impianti a livello euro-

peo. Il SITEB persegue così l’obiettivo di una politica ambientale sostenibile e allo stesso tempo basata su una fattibilità concreta e realizzabile pertanto è auspicabile che il documento possa essere di aiuto alle pubbliche Amministrazioni e più specificatamente agli organi preposti al controllo ambientale.

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Mobilità intelligente

TTS Italia parteciperà alla prossima edizione del Telemobility Forum a Torino La struttura e i temi Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

n partnership con TTS Italia, Innovability e Clickutility Team organizzano la nona edizione di Telemobility Forum 2013, che si svolgerà a Torino, presso il Centro Congressi Lingotto, il 26 e 27 settembre 2013. Telemobility Forum ha due grandi aree di attenzione: la mobilità pubblica e la mobilità privata, viste tra loro in modo integrato e sinergico; è evidenziata la competenza delle aziende italiane nel settore, sia a livello nazionale che europeo per lo sviluppo della mobilità sostenibile, efficiente e sicura. Sono inoltre presentate le esperienze e i progetti più significativi, italiani e internazionali, in collaborazione con le associazioni del settore e senza trascurare l’attenzione per i temi della navigazione satellitare e dell’informazione all’utenza. Telemobility Forum da sempre è molto attento anche alla promozione estera dell’evento e anche per questa nuova edizione 2013, alcune conferenze in lingua inglese favoriranno la presenza di operatori esteri, confermando così la prospettiva globale di una manifestazione capace di mettere a confronto la realtà italiana e quella internazionale in relazione ai settori della navigazione satellitare, dell’infomobilità e della telematica.

Per il valore sempre più importante che assumono le infrastrutture di mobilità e telematiche nello sviluppo delle Smart City, Telemobility vuole creare un ponte tra gli operatori di infrastrutture e i fornitori di tecnologie telematiche e dall’altro lato approfondire i business model, definendo strategie di liberalizzazione per creare reddito con gli ITS. Telemobility si svolgerà quest’anno in co‑location con Green Cars (www.greencarsforum.it), il primo evento dedicato all’innovazione

tecnologica mirata a produrre auto pulite a basse emissioni e con ITN (www.itnexpo.it), la conference&expo B2B che presenta le infrastrutture digitali per le future Smart City. Questi tre eventi internazionali sono l’anima di una manifestazione più estesa, “Smart Mobility World”, volta a promuovere Torino come centro di eccellenza europeo della “Smart Mobility” ovvero la città guida per lo sviluppo dei servizi ITS e informatici innovativi per le città intelligenti e lo sviluppo delle tecnologie per l’auto green. Le aree di interesse di Telemobility sono molteplici e tutte estremamente attuali. Si discuterà quindi del piano nazionale degli ITS e dello sviluppo del settore della telematica: trend in atto, prospettive di sviluppo e nuove tendenze; di emergency and safety, la tecnologia per la gestione dei servizi di emergenza e sicurezza; on‑board telematics and car sensor, l’evoluzione delle tecnologie e l’integrazione con le reti di telecomunicazione; infomobilità e digital media: potenzialità, progetti e servizi; Galileo/Egnos & GNSS; smart city logistics con tecnologie, politiche, progetti per lo sviluppo dell’accessibilità dei territori e della city logistics in Italia; AVL/AVM e fleet management; auto id & tracking per l’identificazione automatica da

tecnologia tattica a componente strategica; e‑ticketing e smart parking per capire come sviluppare un sistema aperto ed interoperabile per collegare i territori e le regioni Italiane; NFC e mobile payment, ovvero sistemi avanzati alternativi alla Smart Card: Nfc, Mobile Payment e nuovi strumenti Rfid del mondo bancario. Inoltre, Telemobility prevede l’organizzazione di un momento di incontro tra il mondo delle aziende ITS (startup e pmi) e i venture camp/business angel interessati, a cui sottoporre progetti di sviluppo imprenditoriale per avvicinare chi fa innovazione nell’infomobilità e Smart City a chi la finanzia. Ci sarà un’area dedicata alle applicazioni di Digital Signage (DOOH) specializzate per i luoghi della mobilità (stazioni, aeroporti, fermate bus, autostrade, eccetera): un settore in forte crescita che può contribuire alla sostenibilità del TPL ma vede ancora l’Italia fanalino di coda nell’adozione. Inoltre, per dare visibilità alle più interessanti applicazioni mobili (app)

al servizio del cittadino realizzate dalla Pubblica Amministrazione Centrale e dalle società di TPL, sarà presente una categoria per le emergenti Apps 4 Car per i servizi di infotainment veicolare. Dal 2003 durante Telemobility si svolge l’unico evento europeo di matchmaking per il mondo ITS attraverso la collaborazione con la rete Enterprise Europe Network per accrescere le opportunità di lead generation e partnership. A questo si aggiungono un programma speciale di incontri ad hoc e riservati tra i main sponsor e un selezionato gruppo di hosted buyers, italiani ed esteri, in ambito automotive, logistica, infomobilitè; e i virtual meeting, ovvero incontri virtuali attraverso video conferenze con operatori ITS nel mondo. Cina, India, Russia i paesi candidati a country partner per l’edizione 2013. Non mancheranno infine le occasioni di networking anche al di fuori della sede dell’evento con un Networking Dinner con speaker, sponsor, partner e istituzioni. n

Uno sguardo all’edizione 2012 Telemobility Forum richiama da sempre una business community internazionale che partecipa sia in qualità di sponsor che di visitatore. Ogni anno raccoglie 2mila visitatori e vi partecipano più di 200 relatori in oltre 20 sessioni specializzate e un centinaio di aziende sponsor ed espositrici. In particolare, l’edizione 2012 ha registrato: • 1952 visitatori • 151 speaker • 64 sponsor, espositori e partner • 253 B2B meeting. La distribuzione urbana della merci è stata uno dei temi centrali del focus Telemobility 2012, congiuntamente all’analisi del Piano nazio-

nale degli ITS (sistemi intelligenti di trasporto). All’evento è stato siglato ufficialmente dal Sottosegretario di Stato del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Guido Improta, e dall’Assessore alla Mobilità del Comune di Torino, Claudio Lubatti, l’Accordo sulla distribuzione urbana delle merci. I forum sono stati caratterizzati da agende di altissimo interesse anche grazie alla presenza di relatori di alto livello con contributi culturali, case history e prestigiosi interventi istituzionali. Per maggiori informazioni sull’evento e per le modalità di partecipazione, è possibile contattare la Segreteria di TTS Italia.

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