leStrade dicembre 2016 by Casa Editrice la fiaccola srl

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N. 1523/ 12 DICEMBRE 2016

leStrade

Casa Editrice la fiaccola srl

Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

MANUTENZIONE

MACCHINE

Afragola, la nuova porta per l’alta velocità al Sud

Arrivano i Quaderni Anas sugli standard di ripristino

Istanbul, una flotta di gru per l’aeroporto dei record

(n. 1523) - Anno CXVIII - N° 12 Dicembre 2016

LE STRADE

FERROVIE

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Inserzione Strada facendo 11-15_LS 20/10/16 09:34 Pagina 73

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Supporta la campagna per la sicurezza stradale del gruppo ASTM-SIAS

Mettiti alla guida della tua vita. Scegli un comportamento responsabile!

Strade ben costruite ed efficienti sono una condizione necessaria per garantire la sicurezza della circolazione: questo è l’impegno quotidiano del Gruppo ASTM-SIAS. Ciò nonostante il fattore umano risulta tragicamente determinante e incide negativamente sulle statistiche di settore. Con l’obiettivo di dare un contributo alla crescita della nostra società, abbiamo ideato questa campagna confidando nell’uomo, certi che un utente meglio informato metterà in pratica comportamenti virtuosi.

Campagna per la sicurezza stradale Promossa da • ATIVA S.p.A. • Autocamionale della CISA S.p.A. • Autostrada Asti - Cuneo S.p.A. • Autostrada dei Fiori S.p.A. • Autostrada Torino Savona S.p.A. • BREBEMI S.p.A. • SALT p.A. • SATAP S.p.A. • SAV S.p.A. • SITAF S.p.A. • SITRASB S.p.A. • Gruppo SINA In collaborazione con • Nazioni Unite Commissione Economica per l’Europa • Ministero dell’Interno Dipartimento della P.S. Servizio Polizia Stradale • Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici • Struttura di vigilanza sulle concessioni autostradali/MIT • AIPCR - Associazione mondiale della strada comitato nazionale italiano • Regione Autonoma Valle d’Aosta • Regione Liguria • Provincia di Asti • Provincia di Lucca • Provincia di Parma • Provincia di Torino • Comune di Novara • Comune di Pisa • Automobile Club Pisa • AISCAT • Autostrada del Brennero S.p.A. • ASTRAL • Fiera Milano S.p.A. • Milano Serravalle-Milano Tangenziali S.p.A. • Politecnico di Bucarest - Facoltà dei Trasporti, Telematica ed Elettronica • Università di Pisa Facoltà di Ingegneria • Il Giorno • Il Secolo XIX • leStrade • Strade&Autostrade • Associazione nazionale Vigili del Fuoco-Sezione Imperia

autostrada Quest’anno in va di moda l’arancione PERCHÉ TI SALVA LA VITA NOI PER VOI Sostare sulla carreggiata dell’autostrada è una manovra molto rischiosa, una manovra che si deve fare solo in caso di assoluta emergenza. Il rischio è dovuto alla differenza di velocità tra te, che sei fermo, ed i veicoli che sopraggiungono in rapido movimento. Proprio per questo, quando il Gestore Autostradale progetta la sede stradale prevede, ad intervalli predefiniti, aree di sosta, aree di parcheggio e piazzole di emergenza. Il territorio italiano è ricco di montagne e profonde valli in cui non è facile costruire questo tipo di rifugio. Noi ci impegniamo ed investiamo per la vostra sicurezza, ma tu usa, per favore, tutte le possibilità che riusciamo ad offrirti. Quando, in condizioni di emergenza, sei costretto ad arrestare il veicolo fuori dai luoghi sicuri appositamente designati non dimenticare il pericolo ed indossa subito il giubbotto retroriflettente.

Quando? Ogni volta che ti trovi nella necessità di dover scendere dal veicolo. Cosa? Controlla subito di avere in macchina il giubbotto retroriflettente. Tutti coloro che hanno la necessità di scendere dal veicolo hanno la necessità di essere visibili, ancor prima dell’obbligo, per garantire la propria incolumità. Bisogna indossare il giubbotto retroriflettente anche se il mezzo è fermo sulla corsia d'emergenza o su una piazzola di sosta. È necessario tenere il giubbotto nell’abitacolo della macchina e non nel bagagliaio altrimenti dovresti scendere dalla macchina per prenderlo ed infrangeresti la legge! Perché? Indossare il giubbotto è un gesto importante per la tua sicurezza e per garantire una immediata visibilità a tutela della circolazione stradale.

www.autostradafacendo.it

Sommario

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

L’OPINIONE casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

Tecnica, gestione e innovazione per vincere la sfida del cambiamento

di Gianni Vittorio Armani

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza) Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

RUBRICHE 8

OPINIONE LEGALE

Icona d’acciaio di Antonio Mastroberardino

Due secoli di Genio Civile, la lezione di una cultura al servizio del bene comune

di Pasquale Cialdini, Fabrizio Apostolo

Aeroporti Fiumicino nel futuro di Federico Gervaso, Pierpaolo Rossetto

ROAD SAFETY WORLD Con la driverless car consapevole il meglio del passato va nel futuro

di Luciana Iorio

OSSERVATORIO ANAS

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

Smart Road, nuovi impianti per 2.500 km di rete stradale di Mario Avagliano

22 24 25 26 30 31

Metropolitane Nel ventre di Torino di Giovanni Di Michele

NEWS a cura della redazione Attualità Cronache Romane in collaborazione con Informazioni Parlamentari Lo Spread della sicurezza stradale di Roberto Arditi Prodotti Convegni Agenda 2017. Convegni, Corsi, Eventi

Manutenzione

leStrade

Interventi programmati e ripristini delle opere di Stefano Chiara

Manutenzione, un chiodo fisso da 120 anni di Massimo Tedeschi

In Copertina Il nuovo ponte strallato dell’Asse Nord-Sud di Bari. Al suo pilone “sghembo” (78 m) sono ancorati 30 stralli di acciaio che sorreggono i 225 m di luce libera funzionali allo scavalco del sottostante fascio ferroviario. © 2016 - NET Engineering

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali. Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

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La nuova stazione AV di Napoli Afragola di Mario Mancini

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

Sommario

In Gazzetta il regolamento ANAC sui pareri di precontenzioso

Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana. Numero di iscrizione 14744

Ferrovie Mezzogiorno ad alta velocità di Stefano Chiara

di Claudio Guccione, Roberto Fornarola

L’applicazione tecnica del Value for Money di Francesco Micci

Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

Infrastrutture

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Hanno collaborato

Leonardo Annese (ANAS, AIPCR), Roberto Arditi (SINA), Giovanni Di Michele, Gianni Vittorio Armani (ANAS), Mario Avagliano (ANAS), Pasquale Cialdini (MIT, AGC), Matthieu Colombo, Alberto Finotto, Roberto Fornarola (Studio Legale Guccione e Associati), Laura Franchi (TTS Italia), Giuseppe Galizia (Provincia di Catania), Federico Gervaso, Gabriella Gherardi (AISES), Claudio Guccione (Studio Legale Guccione e Associati), Luciana Iorio (MIT, UNECE), Informazioni Parlamentari, Mario Mancini (Astaldi), Antonio Mastroberardino (Castaldo), Francesco Micci (PWC, AIPCR), Michele Moramarco (SITEB), Francesco Nicosia (Provincia di Catania), Carlo Polidori (AIPSS), Pierpaolo Rossetto (Cimolai), Daniela Stasi, Massimo Tedeschi.

lestrade @ fiaccola.it

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ISSN: 0373-2916

N. 1523

Dicembre 2016

anno CXVIII

in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori Associazione del Genio Civile

News

Benvenuti a Bari Nuova

Ponti, l’influenza dei mezzi pesanti sulla manutenzione (Prima Parte)

PONTI

a cura della redazione di Giovanni Di Michele

VIADOTTI

di Giuseppe Galizia, Francesco Nicosia

MATERIALI&TECNOLOGIE 94 98

PAGINE ASSOCIATIVE 112 AIPSS

Materiali Dalle soluzioni alle pavimentazioni di Mauro Armelloni

113 AIPCR

Dal fango, soluzioni per la strada

114 AISES

di Alberto Finotto

102

115 SITEB

Tecnologie&Sistemi

116 TTS Italia

L’Iran punta sul Made in Italy di Stefano Chiara

Guida autonoma: pro e contro di Carlo Polidori

Fare rete con il mercato di Leonardo Annese

La metamorfosi di Lancillotto di Gabriella Gherardi

Conto alla rovescia per Asphaltica 2017 di Michele Moramarco

Piano Industria 4.0 e upgrade tecnologico Intervista a Franco Fenoglio, UNRAE di Laura Franchi

MACCHINE&ATTREZZATURE 106

INDICI GENERALI ANNATA 2016

Macchine

118 122 125

Così decolla il superaeroporto di Matthieu Colombo

109

Sommari Argomenti Autori

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti Associazione Mondiale della Strada Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica Associazione Industrie Ferroviarie Associazione Italiana Segnaletica Stradale European Union Road Federation Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture International Road Federation Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Società Italiana Geologia Ambientale Società Italiana Infrastrutture Viarie Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Specie evoluta

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

di Daniela Stasi

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI

Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

PASQUALE CIALDINI

Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

CARLO GIAVARINI

MASSIMO SCHINTU

GABRIELE SCICOLONE

ORNELLA SEGNALINI

OLGA LANDOLFI

Direttore Generale AISCAT

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

LUCIANA IORIO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

MARIO VIRANO

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

FRANCESCO MAZZIOTTA

Associazione del Genio Civile

Presidente OICE

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI Presidente AIIT

MARCO PERAZZI

Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE Presidente ALIG

FEDERICO CEMPELLA

CARLO POLIDORI

Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

MARIA PIA CERCIELLO

ADNAM RAHMAN

LORELLA MONTRASIO

DANIELA PRADELLA

STEFANO RAVAIOLI

GABRIELLA GHERARDI

SERGIO STORONI RIDOLFI

Direttore DISS

VINCENZO POZZI Presidente CAL

CNI AIPCR

ANIE/ASSIFER

Presidente AISES

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

Presidente AIPSS

Vice Presidente IRF Direttore SITEB SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

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Inserzionisti 127

www.asphaltica.it

I.ME.VA SpA www.imeva.it

III Cop.

Alpha AS

Astaldi

Bosch Rexroth

Brigade Elettronica

Calcestruzzi

Casece Castaldo

Astaldi SpA

www.astaldi.com

Bomag Italia Srl

www.bomag.com

Iterchimica Srl www.iterchimica.it

Massenza Srl www.massenza.it

109

Cams

27 51- 52

Cimolai

CMC di Ravenna

Consorzio Edilveneto

Crismani

Energyca

Esposito Costruzioni

Fresia

Greenrail

Italferr

JCB

Liebherr

Brigade Elettronica Srl www.brigade-elettronica.it

Prealux Srl www.prealux.it

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Mapei

Net Engineering

Pilosio

Spea Engineering

Tubosider

Car Segnaletica Stradale Srl www.carsrl.com

II Cop.

SIAS Gavio Group www.autostradafacendo.it

fiaccola service LS 12/2016

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Xylem Water Solutions

Zaha Hadid Architects

Servizi offerti dalla Casa Editrice:

- articoli in formato pdf - immagini / servizi fotografici (sono cedibili quelle indicate con il credito della rivista) - ristampe articoli

Indicare con una X la voce interessata

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PDF Articolo/Notizia Pag .............. Titolo .......................................................................................................................... Foto Articolo

Pag .............. Titolo ..........................................................................................................................

Estratti Articolo

Pag .............. Titolo ..........................................................................................................................

RICHIEDENTE sig./ra ............................................................ Azienda .................................................................................... Via/Piazza .................................. N. Civico .............. Comune ................................................ CAP .............. PROV ................... Tel./cell. ........................................... Fax ..................................... E-mail ............................................................................. Compili e invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37 | 20123 Milano | Fax 02 89421484 | email: segreteria@fiaccola.it

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza, verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. ❑

Asphaltica 2017

Aziende citate

In questo numero 12/2016 leStrade

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er Anas il 2016 è stato un anno importante. Un anno di svolte, soprattutto per quanto riguarda il tema della riorganizzazione dell’azienda e del recupero del gap della manutenzione della rete stradale. Abbiamo cambiato molte cose e ci siamo posti sulla frontiera dell’innovazione, in una società come quella attuale in cui la capacità di innovare è un requisito fondamentale. Anas è pronta a raccogliere la sfida con una squadra competente, capace e affidabile. Per la prima volta nella sua storia, Anas ha redatto un piano pluriennale, anziché annuale, che consente di programmare al meglio gli investimenti. Oltre 20 miliardi di euro, di cui 8,8 miliardi di euro per il completamento di itinerari, 8,2 miliardi destinati alla manutenzione straordinaria e 3,2 miliardi per le nuove opere. Il Piano prevede una sostanziosa iniezione di risorse, da oggi al 2019, rivolta prevalentemente al rafforzamento degli asset infrastrutturali strategici del Paese, al miglioramento degli accessi in città e al potenziamento dei collegamenti intermodali. Nel Piano ha assunto un ruolo centrale la svolta della manutenzione con tutta una serie di azioni volte a valorizzare gli asset esistenti di Anas e a offrire così un migliore servizio ai clienti. Una rapida panoramica delle azioni rende con efficacia il senso della nuova missione di Anas. Il primo piano che abbiamo lanciato è #bastabuche, da 300 milioni di euro, per migliorare la pavimentazione e la segnaletica stradale. Nel 2016 abbiamo completato l’investimento previsto e a luglio abbiamo fatto partire la seconda fase dell’operazione #bastabuche per un valore di investimento di ulteriori 295 milioni di euro. Il piano #stradatecnologica, una vasta campagna di manutenzione straordinaria con un investimento di 200 milioni per il mantenimento in efficienza degli impianti e la realizzazione di interventi straordinari per implementare gli impianti tecnologiciesistenti, con conseguenti benefici in termini di comfort e sicurezza. In questa campagna rientra la protezione degli impianti da danneggiamento e furto. A ottobre abbiamo lanciato un bando da 60 milioni di euro per il ripristino e la protezione degli impianti, in galleria e all’aperto, con l’utilizzo di sistemi anti-effrazione su tutto il territorio nazionale. In particolare il piano #luciGRA e #luciRomaFiumicino ha permesso la riattivazione dell’illuminazione, compromessa da furti e danneggiamenti, su queste due arterie fondamentali per Roma e non solo, con luci a led che consentiranno un forte risparmio energetico e ambientale. Il piano #nuovasegnaletica: 71 milioni di euro complessivi destinati alla manutenzione straordinaria della segnaletica verticale su tutta la rete. Le nuove barriere stradali #salvamotociclisti, brevettate Anas: l’Azienda prevede entro l’anno di produrne per circa 200 km di rete con un primo investimento di oltre 20 milioni di euro.

L’Opinione

Tecnica, gestione e innovazione per vincere la sfida del cambiamento Il piano #bastastradeabbandonate, con l’obiettivo di riaprire tutte le strade chiuse da anni. È una svolta rispetto al passato che ha comportato il censimento e predisposizione delle misure più opportune per il ripristino della viabilità. Prevede una serie di interventi puntuali del valore complessivo di 105 milioni di euro che consentiranno di riaprire ben 20 strade chiuse in tutto il territorio nazionale, di cui 7 nella sola Sicilia. Il piano #stradepulite, progetto pilota attuato da Anas per la prima volta in Italia, che testimonia la costruttiva cooperazione tra le amministrazioni per affrontare insieme agli Enti locali il grave fenomeno dell’abbandono dei rifiuti lungo le statali e coordinare gli interventi di raccolta e smaltimento, anche per superare le diverse interpretazioni normative. In questo ambito sono state firmate convenzioni con diversi comuni con l’obiettivo di estendere il progetto pilota su scala nazionale. Un altro obiettivo che ci siamo posti, riguardo al dissesto idrogeologico, è stato quello di superare la logica dell’intervento episodico o emergenziale dotandoci di strumenti moderni in grado di “leggere” lo stato dell’infrastruttura e gli eventi che su questa o nel territorio circostante si verificano, per intervenire prevenendo le criticità per la funzionalità della rete. In particolare sono state avviate, tra le altre, le seguenti iniziative: la Convenzione con ISPRA per il continuo scambio di dati circa i fenomeni franosi; il contratto di Ricerca con DICEA (Sapienza Università di Roma) per l’esecuzione di attività di monitoraggio superficiale con la tecnica sperimentale dell’Interferomentria Differenziale da Sensori Satellitari. L’attività sarà condotta utilizzando un approccio multi-sensore e multi-temporale SAR basato su dati di archivio dell’Agenzia Spaziale Europea (ESA) delle missioni ERS/ENVISAT e dati più recenti acquisiti con la costellazione dell’Agenzia Spaziale Italiana (ASI) Cosmo SkyMED. Ma c’è anche il capitolo del completamento delle nuove opere. Il 22 dicembre, con l’apertura della Galleria “Larìa”, che avverrà con un anno di anticipo rispetto ai tempi programmati, sarà infatti concluso anche l’ultimo cantiere dell’Autostrada A3 Salerno Reggio-Calabria, tra gli svincoli di Laino Borgo e Campotenese. Anas ha dedicato un grande impegno nel centrare l’obiettivo che ci ha posto il governo di completare quest’ultimo cantiere entro il 2016. Poi proseguiranno le attività di manutenzione straordinaria. A quest’ultimo riguardo, molto importante è stato l’avvio del Piano di manutenzione per itinerari strategici di cui fanno parte la stessa A3, con un miliardo di investimenti, l’autostrada Palermo-Catania, con 870 milioni, e l’itinerario Orte-Mestre (E45/E55), con 1,6 miliardi. Nel complesso i piani prevedono, tra l’altro, il rifacimento della pavimentazione e della relativa segnaletica; l’installazione di nuove barriere e di reti di protezione sui viadotti; l’adeguamento degli impianti delle gallerie e l’installazione di nuovi impianti tecnologici e di illuminazione degli svincoli. Abbiamo completato i lavori di potenziamento della SS 77, con l’apertura di 35 km di nuova viabilità a quattro corsie tra Foligno a Civitanova-Marche. Un’opera di straordinaria rilevanza strategica per il territorio che, in occasione del drammatico sisma che ha devastato il centro Italia, si è dimostrata all’altezza delle aspettative, garantendo il flusso dei soccorsi. È in corso di adeguamento il tracciato della “Sassari-Olbia” per mettere in sicurezza il collegamento strategico che connette trasversalmente i territori e le infrastrutture portuali e aeroportuali della costa Nord-Ovest sarda (Sassari-Alghero-PortoTorres) con quelli del Nord-Est (Olbia). Per la ricerca e l’innovazione Anas ha avviato il programma Smart Road con l’obiettivo di estenderlo progressivamente alla rete stradale e autostradale, con un investimento di 160 milioni di euro. Nel corso del 2016 il programma ha riguardato: A3 Salerno Reggio Calabria e Raccordo autostradale 2 Salerno-Avellino; A90 Grande Raccordo Anulare di Roma; Autostrada A91 Roma-Fiumicino; itinerario Orte-Mestre della E45 ed E55; Autostrada A19 Palermo-Catania; 1.500 km distribuiti su tutta la rete Anas. Smart Road è un progetto ad alto contenuto innovativo, tra i primi al mondo nel settore stradale e unico per caratteristiche ed estensione. Il nostro obiettivo è di fornire a chi si mette in viaggio numerose informazioni sulle condizioni ambientali e di traffico, grazie a tecnologie avanzate che consentiranno una migliore connessione tra chi percorre l’autostrada e gli operatori Anas. Abbiamo fatto molto e ancora tanto dobbiamo fare, ma rilevo con soddisfazione che Anas è tornata a essere un interlocutore serio e attendibile per governo, enti locali e clienti. Ritengo ne siano testimonianza diretta il fatto che Anas sia stata nominata “soggetto attuatore” del Dipartimento della Protezione Civile per tutti gli interventi di messa in sicurezza e ripristino della viabilità colpita dal terremoto del Centro Italia. Si tratta di un importante riconoscimento del lavoro che quotidianamente Anas svolge e della capacità e competenza dei suoi tecnici. Altrettanto significativo, in termini di affidabilità di Anas, è il programma di riassetto rete stradale di interesse nazionale che prevede il trasferimento ad Anas di alcune strade provinciali per oltre 6.000 km. Abbiamo già attivato convenzioni con Marche e Lazio per circa 1.500 km. Un processo che consentirà di riorganizzare la rete e renderla più efficiente, sicura e moderna.

Gianni Vittorio Armani

Presidente e Amministratore Delegato Anas SpA

12/2016

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8 Opinione Legale

In Gazzetta il regolamento ANAC sui pareri di precontenzioso Numerose le novità (e le criticità) rispetto al quadro normativo delineato dal D.Lgs. 163/06 Claudio Guccione

Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

Roberto Fornarola

Avvocato Studio Legale P&I Guccione & Associati

ià nell’edizione dell’ottobre 2015 (leStrade 10/2015), questa rubrica dava conto dell’intervenuta adozione, ad opera dell’Autorità Nazionale Anti Corruzione (nel prosieguo, ANAC), del “Regolamento sull’esercizio della funzione di componimento delle controversie di cui all’art. 6, comma 7, lettera n) del decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163”, di cui alla Deliberazione del 27 maggio 2015 (pubblicata nella Gazzetta Ufficiale - Serie Generale, n. 147 del 27 giugno 2015), con cui l’Authority di settore, modificando il precedente Regolamento del 2 settembre 2014, innovava la disciplina concernente l’esercizio della propria funzione precontenziosa.

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

Tuttavia, si rilevava che le modifiche apportate non modificavano la sostanza dell’istituto in esame in quanto il parere che l’ANAC emanava al termine del procedimento di precontenzioso non era vincolante. Al tempo stesso, si evidenziavano quali erano le direttrici della riforma che il legislatore nazionale, con il recepimento delle “nuove” direttive comunitarie nn. 2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE, si accingeva ad adottare, anche in materia di precontezioso dell’ANAC. Ebbene, ora che il d.lgs. n. 50/2016 (di seguito “Codice dei contratti pubblici”) è entrato in vigore, il presente articolo, dopo aver ricostruito le principali novità rispetto alla previgente normativa (§ 1), proverà a ricostruire i tratti qualificanti della funzione di precontenzioso dell’ANAC (§ 2) ed il relativo procedimento, come da ultimo disciplinato dal regolamento ANAC del 5 ottobre 2016 (pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 245 del 19 ottobre 2016, di seguito “Regolamento”, § 3).

Le principali novità rispetto alla previgente normativa

Prima di analizzare le principali novità della funzione di precontenzioso dell’ANAC alla luce della disciplina introdotta dal Codice dei contratti pubblici, si rende opportuno ricordare brevemente qual era la disciplina dell’istituto in esame, come fin ora conosciuto ed applicato nella prassi. A tal fine, deve essere in primo luogo richiamato l’articolo 6, comma 7, lett. n) del d. lgs. n. 163/06, il quale riconosceva all’ANAC il potere di rendere un parere non vincolante relativamente a questioni insorte durante lo svolgimento delle procedure di gara, eventualmente formulando un’ipotesi di soluzione. Si trattava, in altri termini, di un’attività di tipo meramente consultivo, atteso che ciascuna delle parti poteva legittimamente decidere di non attenersi al parere reso, fermo restando, in capo alla stazione appaltante, un onere motivazionale adeguato allorché intendesse discostarsi dal parere dell’Autorità. Quest’ultimo, in conclusione, si caratterizzava per la sola moral suasion derivante dall’autorevolezza e dall’imparzialità dell’organo da cui promanava e non anche per una propria forza vincolante riconosciutagli dalla legge. Alla luce di quanto fin qui considerato, è evidente che all’ANAC non si riconosceva un potere di adjudication proprio di altre Autorità di settore, in quanto la pronuncia di un parere espressamente qualificato come non vincolante certamente impediva di ricondurre tale prerogativa nell’ambi-

to delle Alternative Dispute Resolution (A.D.R.). Ciò premesso sugli aspetti principali del precontenzioso come fin ora conosciuto, possono ora essere esaminate le novità apportate dal nuovo Codice dei Contratti pubblici. Imprescindibile punto di riferimento normativo è, in parte qua, costituito dall’art. 1, comma 1, lett. aaa) della Legge delega (L. 28 gennaio 2016, n. 11), il quale prescriveva al legislatore delegato di procedere alla “razionalizzazione dei metodi di risoluzione delle controversie alternativi al rimedio giurisdizionale, anche in materia di esecuzione del contratto”. Costituisce attuazione di quest’ultimo principio di delega, l’art. 211 (collocato nella Parte VI del codice e recante disposizioni in materia di “pareri di precontenzioso dell’ANAC”), ai sensi del quale “Su iniziativa della stazione appaltante o di una o più delle altre parti, l’ANAC esprime parere relativamente a questioni insorte durante lo svolgimento delle procedure di gara, entro trenta giorni dalla ricezione della richiesta. Il parere obbliga le parti che vi abbiano preventivamente acconsentito ad attenersi a quanto in esso stabilito. Il parere vincolante è impugnabile innanzi ai competenti organi della giustizia amministrativa ai sensi dell’articolo 120 del codice del processo amministrativo. In caso di rigetto del ricorso contro il parere vincolante, il giudice valuta il comportamento della parte ricorrente ai sensi e per gli effetti dell’articolo 26 del codice del processo amministrativo. 2. Qualora l’ANAC, nell’esercizio delle proprie funzioni, ritenga sussistente un vizio di legittimità in uno degli atti della procedura di gara invita mediante atto di raccomandazione la stazione appaltante ad agire in autotutela e a rimuovere altresì gli eventuali effetti degli atti illegittimi, entro un termine non superiore a sessanta giorni. Il mancato adeguamento della stazione appaltante alla raccomandazione vincolante dell’Autorità entro il termine fissato è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria entro il limite minimo di euro 250 e il limite massimo di euro 25.000, posta a carico del dirigente responsabile. La sanzione incide altresì sul sistema reputazionale delle stazioni appaltanti, di cui all’articolo 36 del presente codice. La raccomandazione è impugnabile innanzi ai competenti organi della giustizia amministrativa ai sensi dell’articolo 120 del codice del processo amministrativo”. L’art. 211 regola, dunque, due distinti procedimenti genericamente qualificati come “precontenzioso”,

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OSSERVATORIO NORMATIVO Legge 25 ottobre 2016, n. 197, di conversione, con modificazioni, del Decreto Legge 31 agosto 2016, n. 168, recante “Misure urgenti per la definizione del contenzioso presso la Corte di Cassazione, per l’efficienza degli uffici giudiziari, nonché per la giustizia amministrativa, pubblicata in GU n. 254 del 29/10/2016.

svolti davanti all’ANAC: l’uno (di cui al comma 1) si conclude con la pronuncia di un “parere vincolante”, l’altro (di cui al comma 2) si conclude con un “atto di raccomandazione” che, qui di seguito, verrà esaminato per primo in ragione della necessità di trattare il procedimento che si conclude con parere vincolante (di cui al suddetto art. 211, comma 1) congiuntamente alla normativa secondaria dettata dall’ANAC (su cui cfr. § 3).

Il potere di raccomandazione di cui all’art. 211, comma 2

Il comma 2, come già anticipato, attribuisce all’ANAC un potere dal carattere assolutamente inedito rispetto al passato, consistente nell’invito rivolto alle stazioni appaltanti “ad agire in autotutela e a rimuovere altresì gli eventuali effetti degli atti illegittimi entro un termine non inferiore a 60 giorni”, allorché l’Autorità, “nell’esercizio delle proprie funzioni, ritenga sussistente un vizio di legittimità in uno degli atti della procedura di gara”. Il potere di raccomandazione così introdotto è presidiato da una sanzione pecuniaria nei confronti del dirigente responsabile della previsione e incide sul sistema reputazionale delle stazioni appaltanti. Si tratta, pertanto, di un meccanismo non meramente sollecitatorio, poiché la stazione appaltante è vincolata a conformarsi alla raccomandazione, benché in caso contrario non sia previsto un potere sostitutivo. Anche in tal caso, le determinazioni conclusive dell’ANAC saranno impugnabili dinanzi al giudice amministrativo ai sensi dell’art. 120 c.p.a. Su tale disposizione, il Consiglio di Stato, nel parere reso sullo schema di decreto legislativo del nuovo Codice (1 aprile 2016, n. 855), aveva espresso molteplici perplessità, poiché la disciplina introduceva un potere di sospensione immediata dell’atto, in palese dispregio dei principi di ragionevolezza e di presunzione di legittimità degli atti amministrativi (potere poi scomparso nella versione attuale e definitiva dell’art. 211, comma 2), ma soprattutto, elideva completamente lo statuto dell’autotutela, in quanto ne eliminava l’indefettibile carattere di discrezionalità, ed obliterava completamente l’esigenza di interessi pubblici concreti e attuali ulteriori rispetto al mero ripristino della legalità ed il rispetto di termini massimi per il suo esercizio, al contrario sanciti nella legge n. 241/1990. Si invitava poi il Governo a limitare l’operatività dell’istituto ai soli atti più importanti, come gli atti di portata generale, gli appalti particolarmen-

Comunicato del Presidente dell’ANAC 28/10/2016, recante “Indicazioni operative alle stazioni appaltanti in materia di pubblicazione del programma biennale degli acquisti di beni e servizi e del programma triennale dei lavori pubblici sul sito informatico dell’Osservatorio, ai sensi dell’art. 21, comma 7, del d.lgs. 50/2016”.

te complessi, nei quali soli la lesione dei valori concorrenziali e delle regole di evidenza pubblica avrebbero giustificato la “discesa in campo” dell’Autorità. Il “suggerimento”, in ogni caso, non è stato recepito dal Governo, il quale non ha esplicitato alcun potere di ANAC di selezionare le procedure con riferimento alle quali espletare le proprie funzioni di cui all’art. 211, comma 2. Tutto ciò brevemente premesso sul parere di “raccomandazione” attribuito all’ANAC, prima di analizzare il secondo procedimento di precontenzioso (di cui all’art. 211, comma 1) si deve evidenziare che il Consiglio di Stato ha già evidenziato che il rapporto “naturale” tra la prima e la seconda ipotesi di cui all’art. 211 è di alternatività, palesandosi, tuttavia, plausibile l’eventualità che le due procedure si intreccino, ad esempio, nel caso in cui, l’ANAC usi il potere di raccomandazione a seguito del precontenzioso. Un simile problema di coordinamento, allo stato attuale, non pare tuttavia ipotizzabile atteso che il recente Regolamento ANAC “non disciplina l’esercizio del potere di raccomandazione di cui al comma 2 dell’art. 211 giacché trattandosi questa di una funzione rientrante nel più ampio potere di vigilanza, sarà oggetto di un successivo ed apposito regolamento, da ricondurre nell’ambito degli atti regola-

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mentari disciplinanti la funzione di vigilanza” (cfr. Relazione illustrativa di accompagnamento al Regolamento ANAC). Occorrerà, pertanto, l’emanazione di una disciplina di dettaglio anche della fattispecie di cui al comma 2, che delimiti i presupposti di esercizio del potere e individui le procedure su cui intervenire, emanata la quale potranno essere esaminati più nel dettaglio i rapporti tra le due procedure di precontenzioso in esame.

Il parere di cui all’art. 211, comma 1 D.lgs. 50/2016

Il primo comma dell’art. 211 prevede che su iniziativa della stazione appaltante o di una o più delle altre parti, l’ANAC esprima parere relativamente a questioni insorte durante lo svolgimento delle procedure di gara, entro trenta giorni dalla ricezione della richiesta. Il parere obbliga le parti che vi abbiano preventivamente acconsentito ad attenersi a quanto in esso stabilito. Il parere vincolante è impugnabile innanzi ai competenti organi della giustizia amministrativa ai sensi dell’articolo 120 del codice del processo amministrativo. Da un primissimo confronto con la precedente funzione di precontenzioso emergono alcune differenze sostanziali. In particolare, 1. L’iniziativa diretta all’avvio del procedimento precontenzioso spetta, anche disgiuntamente, a ciascuna parte sostanziale del rapporto; 2. Si prevede che il parere sia in grado di dispiegare efficacia vincolante nei confronti delle parti che abbiano preventivamente acconsentito ad attenersi a quanto in esso stabilito; 3. È previsto un termine di 30 giorni entro il quale l’ANAC deve rendere il parere, ancorché non vengano specificate le conseguenze dell’inutile decorso di tale termine; 4. È esplicitamente sancita l’impugnabilità del parere dinanzi al giudice amministrativo (ex art. 120 c.p.a.) e che “in caso di rigetto del parere contro il parere vincolante, il giudice valuta il comportamento della

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parte ricorrente ai sensi e per gli effetti dell’articolo 26 del codice del processo amministrativo”. In relazione al procedimento di precontenzioso fin qui richiamato nei suoi tratti essenziali, diversi sono i punti critici segnalati dal citato parere del Consiglio di stato relativamente alla fattispecie di cui al comma 1. Anzitutto, sotto un profilo soggettivo, si viene a delineare un sistema a efficacia soggettiva variabile. Sebbene il parere produca effetti vincolanti solo per le parti che abbiano manifestato la volontà di sottoporsi alla sua efficacia cogente, la precipua finalità deflattiva del contenzioso potrà effettivamente prodursi solo se il parere astringa anche i controinteressati. Questi ultimi, di conseguenza, dovrebbero anche essere titolari del potere di impugnare il parere, allorché non ne condividano la portata. In secondo luogo, in ordine alla portata del vincolo, occorre chiarire se, qualora l’ANAC ritenga che l’atto di gara sia illegittimo, la stazione appaltante abbia o meno un dovere di intervenire in autotutela. Una terza questione attiene al temine di legge entro cui l’ANAC deve pronunciarsi sulla richiesta di parere. Se si pone mente al fatto che questo termine coincide numericamente con quello previsto per la proposizio-

ne del ricorso giurisdizionale, ma che questo decorre dalla richiesta delle parti, ordinariamente successivo alla data di conoscenza dell’atto, è auspicabile che si intervenga al fine di conciliare i due distinti procedimenti, ad esempio trasformando la fase di fronte all’ANAC in una condizione di procedibilità del ricorso giurisdizionale. In seguito, una volta sopraggiunto il parere vincolante, ci si è chiesti se il successivo contenzioso in sede giurisdizionale si sposti tutto su tale parere o, invece, se resti comunque salvo l’onere di impugnare anche i provvedimenti originari contestati. Quest’ultima soluzione sembra preferibile. Le criticità sinora evidenziate non sembrano superabili con il Regolamento di recente emanato dall’ANAC (su cui cfr. il successivo § 3) che, come chiarito dal Consiglio di Stato, deve essere inquadrato nei regolamenti di organizzazione che, in quanto tale, detta norme di azione per le pubbliche amministrazioni e non regole di condotta per gli operatori economici (cfr. Consiglio di Stato, sez. consultiva, 14 settembre 2016, n. 1920). Ebbene, prima di analizzare le principali novità regolamentari deve essere evidenziato che le relative disposizioni sono sottoposte, ratione temporis, al regime transitorio stabilito dall’art. 216,

comma 1: ne deriva, pertanto, che le nuove norme si applicheranno esclusivamente alle procedure di gara bandite a partire dal 20 aprile 2016.

Il procedimento di precontenzioso alla luce del nuovo regolamento ANAC

Al fine di fornire un inquadramento del procedimento disciplinato dal Regolamento ANAC appare opportuno richiamare quanto da ultimo affermato dal Consiglio di Stato secondo il quale “il suo più convincente inquadramento è nelle ADR (n.d.r., Alternative Dispute Resolution) sia pure con indiscutibili tratti di specialità, poiché la procedura riposa sulla volontà delle parti”, mentre “meno problemi crea l’ipotesi in cui il parere non sia vincolante, inquadrandosi nella moral suasion”. Si tratta di “qualcosa di più di una consulenza qualificata […] poiché il terzo da cui proviene non è un privato ma un’Autorità pubblica, che ha compiti di vigilanza e regolazione del settore” (cfr. Consiglio di Stato, sez. consultiva, 14 settembre 2016, n. 1920). Ciò premesso, deve essere evidenziato che il regolamento introduce una nuova disciplina della funzione di componimento delle questioni controverse insorte in sede di gara. Secondo la

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già citata Relazione Illustrativa emanata dall’ANAC contestualmente al Regolamento, tale esigenza di revisione è scaturita dal “mutamento delle disposizioni normative di riferimento, contemplanti modifiche sostanziali all’istituto, ma anche dalla consapevolezza che quest’ultimo costituisce certamente un utile strumento deflattivo del contenzioso giurisdizionale, che richiede, a tal fine, un procedimento agile, pur nel rispetto del principio del contraddittorio …”. Allorché non espressamente prevista, la disciplina di riferimento, secondo quanto precisato dal Consiglio di Stato, non può essere rintracciata, tramite un improprio ricorso all’istituto dell’analogia, in quella apprestata dall’ordinamento a proposito del ricorso gerarchico improprio, trattandosi di rimedio altrettanto facoltativo, ma certamente “sganciato dall’adesione preventiva delle parti”. Passando all’analisi dell’articolato, si osserva che l’individuazione dei soggetti titolari della legittimazione a presentare l’istanza è compiuta in linea di sostanziale continuità con quanto in parte qua previsto dal regime precedente, potendo questi ultimi essere individuati, nella sostanza, in tutti i soggetti titolari del potere di ricorso giurisdizionale. Gli articoli 3 e 4 stabiliscono le modalità di presentazione dell’atto introduttivo. Quest’ultimo, presentato utilizzando i moduli allegati al regolamento, deve contenere una sintetica indicazione degli elementi di fatto e di diritto rilevanti ai fini del parere, deve identificare i vizi dell’atto contestato e può essere accompagnato da una eventuale memoria e dalla documentazione ritenuta utile (art. 3, comma 4 ed art. 4, comma 4). L’articolo 3 prevede che quando l’istanza è presentata singolarmente dalla stazione appaltante o da una parte interessata, il parere reso è da intendersi non vincolante e che l’istante è tenuto a comunicare la presentazione della richiesta di parere “a tutti i soggetti interessati alla soluzione della questione controversa oggetto della medesima”. Qualora la parte istante abbia manifestato la volontà di attenersi a quanto stabilito nel parere, le altre parti possono aderirvi entro il termine di 10 giorni decorrenti dalla ricezione della comunicazione. Viene, inoltre, confermata la peculiare “tutela cautelare spontanea”, consistente nell’impegno, in capo alla stazione appaltante, “a non porre in essere atti pregiudizievoli ai fini della risoluzione della questione fino al rilascio del parere”. Dal canto suo, l’articolo 4 disciplina il caso in cui l’istanza venga presentata congiuntamente dalla stazione appaltante e da una o più parti interessate, e contenga l’espressa volontà di attenersi a quanto verrà stabilito nel parere di precontenzioso. Anche in casi del genere, viene previsto che le parti istanti sono tenute a dare comunicazione della presentazione dell’istanza a tutti i soggetti interessati alla soluzione della questione controversa. Ad ogni modo, non si è precisato se, analogamente a quanto accade con la clausola compromissoria in ambito civilistico, il consenso delle parti possa ammettere o meno la possibilità di un ripensamento. L’art. 6 detta, invece, una disciplina delle cause di inammissibilità ed improcedibilità delle stesse. Le prime riguardano le istanze: a. in assenza di una questione controversa insorta tra le parti interessate;

b. non presentate dai soggetti indicati all’art. 2, comma 2 del presente Regolamento; c. manifestamente mancanti di interesse concreto al conseguimento del parere; d. interferenti con esposti di vigilanza e procedimenti sanzionatori in corso di istruttoria presso l’Autorità; e. di contenuto generico o contenenti un mero rinvio ad allegata documentazione e/o corrispondenza intercorsa tra le parti; f. volte ad un controllo generalizzato dei procedimenti di gara delle amministrazioni aggiudicatrici; g. in caso di esistenza di un ricorso giurisdizionale avente contenuto analogo, che le parti hanno l’obbligo di comunicare all’Autorità. L’improcedibilità è, invece, conseguenza del sopraggiungere di un ricorso giurisdizionale avente contenuto analogo, della sopravvenuta carenza di interesse delle parti o di rinuncia al parere. Si delinea una fase istruttoria particolarmente agile ed a contraddittorio fondamentalmente scritto. In seguito alla valutazione di ammissibilità e procedibilità dell’istanza, viene nominato un consigliere relatore e viene comunicato alle parti l’avvio del procedimen-

to, con possibilità per queste ultime di presentare memorie e documenti entro un termine non superiore a 5 giorni. In accoglimento delle osservazioni del Consiglio di Stato, è stata prevista la possibilità in capo all’Ufficio Precontenzioso e Affari Giuridici dell’ANAC di procedere all’audizione delle parti interessate, “sulla base della documentazione e delle informazioni acquisite”. Il parere, come detto, deve essere reso entro il già citato termine di 30 giorni decorrente dalla ricezione dell’istanza. È stata, inoltre, prevista la sospensione dei termini nel periodo feriale. La scelta, fortemente criticata dal Consiglio di Stato (in quanto espressione di una stigmatizzabile tendenza alla processualizzazione delle forme e priva, tra l’altro, anche di base legale) è stata, tuttavia, conservata nella versione finale del Regolamento. Vengono, in seguito, definite le condizioni al ricorrere delle quali può essere presentata istanza di riesame di un parere già presentato, sia esso vincolante che non vincolante, o per il quale sia stata disposta l’archiviazione (ai sensi dell’articolo 9). È palese l’intento di evitare interferenze tra il pro-

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cedimento di riesame ed un eventuale processo sulle medesime questioni, in quanto si prevedono quali condizioni: • il sopraggiungere di documentate ragioni di fatto; • il non essere stato proposto ricorso giurisdizionale né avverso il parere di precontenzioso né avverso il provvedimento che lo recepisce, essendo, nel contempo, scaduti i termini per proporre ricorso giurisdizionale. L’articolo 13, invece, disciplina la fase di “adeguamento al parere”, distinguendo l’ipotesi in cui le parti abbiano manifestato la volontà di attenervisi (comma 1) da quella in cui le parti non abbiano esplicitato tale volontà (comma 2). È previsto, infatti, che entro il comune termine di 35 giorni decorrenti dalla ricezione del parere, la stazione appaltante e le altri parti debbano. Nel primo caso, comunicare all’Ufficio Precontenzioso e Affari Giuridici dell’ANAC, l’eventuale proposizione del ricorso giurisdizionale avverso il parere, avverso le determinazioni adottate al fine di adeguarsi al parere, oppure l’avvenuta acquiescenza al parere stesso. Nel secondo caso, quali determinazioni conseguenti al parere abbiano comunque assunto.

Osservazioni conclusive

Alla luce di quanto detto, può sostenersi che il nuovo Codice ha profondamente modificato la fisionomia delle funzioni precontenziose dell’ANAC. Se la fattispecie di cui all’art. 211, comma 2 (la c.d. “raccomandazione vincolante”) rappresenta una significativa novità rispetto al panorama normativo previgente, sollevando, tuttavia, numerosi interrogativi in quanto ha, nella sostanza, scardinato alcuni dei fondamentali postulati che hanno storicamente accompagnato l’autotutela amministrativa, l’introduzione di un parere facoltativo a carattere vincolante (di cui all’art. 211, comma 1) potrebbe effettivamente contribuire alla deflazione del contenzioso in sede giurisdizionale. Tale finalità, tuttavia, potrà essere raggiunta solo se verranno dissipati, nella sua concreta attuazione da parte dell’ANAC, i numerosi dubbi sollevati dai Giudici di Palazzo Spada, in merito alla strutturazione del procedimento ed ai suoi non del tutto chiariti rapporti con il distinto piano della tutela giurisdizionale e, in particolare, il rapporto con la posizione dei controinteressati.

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Due secoli di Genio Civile: la lezione di una cultura al servizio del bene comune A Torino il Bicentenario di un’istituzione che ha gettato le basi della buona ingegneria Pasquale Cialdini

Già Direttore Generale del MIT Segretario Associazione del Genio Civile

Fabrizio Apostolo

na grande lezione che arriva dal passato al servizio della comunità tecnica del presente e soprattutto del futuro. Stiamo parlando del Genio Civile, ovvero un “corpo d’ingegneri” istituito per esercitare “la direzione e la sorveglianza dei pubblici lavori […] per quanto riguarda le opere di pace”. La citazione è tratta dall’articolo 2 della Regia Patente del 19 marzo 1816 con cui il Re di Sardegna Vittorio Emanuele I, fresco di Congresso di Vienna e quindi alla guida di un intenso processo riformatore, istituì di fatto il Reale Corpo del Genio Civile distinguendolo dal Genio Militare, nonostante la permanenza dei suoi ingegneri, per i primi due anni di storia dell’istituzione, all’interno del Ministero della Guerra e della Marina (nel 1818 il Genio Civile sarebbe passato sotto il Ministero degli Affari Interni). Sempre tenendo lo sguardo fermo sulle origini, una notizia non trascurabile è quella per cui la stessa Regia Patente sabauda del 1816 all’articolo 4 istituiva un “Consiglio di ponti, acque, strade e selve”. Soltanto 12 anni prima, nel 1804, nella vicina Francia era nato il “Conseil général des ponts et chaussées”, evoluzione dell’“Assemblea di ponti e strade” istituita dall’Assemblea Co-

L’ing. Pasquale Cialdini è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale e Direttore Generale della Direzione per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio ordinario AIIT e Segretario dell’Associazione del Genio Civile.

stituente nel 1790. Da un lato, la genesi del primo organo di vigilanza infrastrutturale piemontese può dunque dirsi motivata e incentivata anche dall’esistenza di un modello nel grande Stato amico transalpino. Dall’altro, va sottolineata la sua nascita contestuale a quella del Genio Civile: quest’ultimo doveva occuparsi di progetti e direzioni lavori, il Consiglio, invece, di vigilanza e controllo dell’eseguito. Due attività che, per far funzionare al meglio la macchina delle opere pubbliche, dovevano essere necessariamente separate ma anche coeve e, in un certo senso, parallele. Andò, in effetti, proprio così.

1. Monumento al “Genio Alato” a Torino

Viaggio alle origini delle opere pubbliche

Partire con il piede giusto. L’ha fatto, a giudicare dagli innumerevoli ottimi risultati successivi, la comunità tecnica prima piemontese e poi dell’Italia Unita. Proprio alle soglie dell’unificazione, il 20 novembre 1859 Vittorio Emanuele II emanò un decreto che riformava l’ordinamento delle opere pubbliche, spostandolo dalle dipendenze del Ministero dell’Interno a quelle dei Lavori Pubblici che era stato istituito nel 1848. Nello stesso 1859 il Consiglio di ponti, acque, strade e selve fu trasformato nel “Consiglio Superiore dei lavori pubblici”, mentre il Genio Civile si preparava a estendere le proprie competenze tecniche a tutta la Penisola: l’Italia era fatta, ora si trattava di fare, oltre che gli Italiani, le sue infrastrutture. Quella più emblematica del XIX Secolo sarebbe stata senza alcun dubbio il Traforo Ferroviario del Frejus: 12,233 km di lunghezza, esempio supremo di qualità progettuale inquadrata in norme di estrema chiarezza, esecuzione a regola d’arte e rigoroso rispetto dei costi programmati. Le stesse caratteristiche, in fondo, che fanno da architettura all’intero sistema ferroviario ottocentesco. Il risultato: tra il 1860 e il 1885 la rete passò da 1.800 a 10.500 km ferrati. In 25 anni si realizzarono dunque 8.700 km, con una media annua di 350 km. Ma le grandi opere delle origini, emblematiche, che videro protagonista il Genio Civile furono anche, per esempio, il traforo ferroviario del Sempione, la linea ferroviaria Torino-Genova o il ponte sull’Adda inaugurato nel 1889, “gemello” della Tour Eiffel. Solo per limitarci ai casi scuola che abbiamo raccontato in questo 2016 sulle pagine di leStrade. E proprio la rivista leStrade - nata anch’essa a Torino grazie alla capacità di visione del suo fondatore, l’ingegner Massimo Tedeschi, il 1° gennaio 1898 - ha dato voce, tra il 2015

e il 2016, alle iniziative dell’Associazione del Genio Civile, costituita formalmente il 24 giugno 2015 con il fine, come ha scritto il presidente dell’associazione Federico Cempella in una lettera al Ministro datata 30 luglio 2015, “di porre al servizio del Bene comune e del Buon Governo tutto il patrimonio di conoscenze ed esperienze maturate in 200 anni di storia e di attività nell’ampio e variegato comparto delle opere pubbliche dal Corpo del Genio Civile, dalle altre strutture centrali, decentrate e periferiche del Ministero dei Lavori Pubblici e dal Consiglio Superiore dei LL. PP.”.

Le celebrazioni torinesi

Torino, 6 dicembre 2016. Due giorni dopo la festa di Santa Barbara l’Associazione del Genio Civile ha potuto celebrare degnamente i 200 anni di storia del Corpo ingegneristico organizzando il convegno ospitato dalla Scuola di applicazione dell’esercito dal titolo “1816-2016 Duecento anni di Genio Civile. Viaggio alle radici di una cultura al servizio del

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2. Il “Giornale del Genio Civile” del 1865 bene comune”. La giornata, di cui renderemo conto in modo più approfondito sui prossimi numeri di leStrade data la quantità di spunti che ha fatto emergere, si è articolata in due momenti salienti: il convegno “storico” della mattina e la tavola rotonda del pomeriggio. Il primo ha visto la partecipazione di autorevoli personalità istituzionali, militari e civili, nonché di specialisti del settore delle infrastrutture e non solo. Tra i temi affrontati, quello delle origini, naturalmente, di Genio Civile e Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; quello, cruciale, delle regole, a partire dalla Legge fondamentale dei lavori pubblici, n. 2248, allegato F, emanata il 20 marzo 1865 ed esito di quel clima di fervido sviluppo che ha caratterizzato gli anni “ponte” verso l’Italia Unita. Quindi si è parlato di opere, ma anche dell’opera pubblica nel contesto della pianificazione territoriale e della salvaguardia ambientale, puntando così i riflettori su un tema-chiave - quello del rapporto tra infrastruttura e contesto - che ha anche avuto la funzione di portare il confronto verso l’attualità e il futuro. La tavola rotonda del pomeriggio, a questo proposito, ha cercato di declinare nel presente la lezione sto4. Sezione di galleria della ferrovia Torino-Genova

3. Passaggio del primo treno attraverso il traforo del Frejus: è il 14 settembre 1871 rica del Genio Civile affrontando per esempio quella che è senza dubbio la “grande opera” della contemporaneità, ovvero l’“opera grande” della manutenzione. Ma un importante protagonista della tavola rotonda è stato anche e soprattutto, ancora una volta, il nostro territorio, la cui salvaguardia è a tutti gli effetti un bene comune a cui le nostre infrastrutture, bene comune anch’esse, devono tendere con tutto l’impegno. Si è parlato, per esempio, di TAC, Treni ad Alta Capacità (da non confondere con il mediatico TAV), della Nuova Linea Ferroviaria TorinoLione, e del progetto di inserimento ambientale dei suoi cantieri. Quello della Maddalena, tanto per fare un esempio noto a molti addetti ai lavori, si colloca sotto un viadotto autostradale in un’area che, prima dell’avvio delle lavorazioni, risultava in abbandono. Oggi, i materiali di scavo servono da un lato alla realizzazione dei nuovi manufatti, dall’altro proprio a risanare e migliorare l’ambiente circostante, teatro della costruzione dell’A32. Se vogliamo, quindi, trovare una parola chiave che ha caratterizzato la tavola rotonda del 6 dicembre, questa può essere “indispensabilità”. Le opere pub-

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bliche sono indispensabili, così come è indispensabile la loro manutenzione. Specialmente in un’epoca di crisi economica-finanziaria. Se così non fosse, la luce in fondo al tunnel sarebbe davvero troppo lontana, praticamente irraggiungibile. È una consapevolezza, questa, che non va scissa dagli altri fattori cruciali per la riattivazione di un circolo virtuoso: il progetto, la correttezza esecutiva, il ferreo controllo dei costi e i controlli finali di qualità. Ma tra le opere pubbliche - è la seconda considerazione emersa dall’incontro - ve ne sono alcune caratterizzate da un livello ancora più elevato di indispensabilità: quelle cruciali in caso di evento sismico. Posto che il Paese ha bisogno come l’aria, ed è sotto gli occhi di tutti, di un grande piano di adeguamento sismico di edifici e infrastrutture, occorre partire, è stato sottolineato a Torino, da quelle strade e da quegli edifici che diventano “critici” (ovvero sarebbe critico non poterci contare) proprio durante l’emergenza. Sul fronte infrastrutturale, la priorità di messa in sicurezza dovrebbe dunque andare alle strade di accesso ai centri abitati. Sul fronte edile, la priorità andrebbe assegnata agli ospedali, a seguire le scuole,

5. Ponte sull’Adda: maestranze al lavoro

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14 6. Il ponte in fase di ultimazione: è il 1888, l’inaugurazione avverrà l’anno dopo

da utilizzare anche come luogo di accoglienza nell’emergenza, quindi quegli edifici in cui allestire le strutture di coordinamento delle attività di protezione civile. Investire immediatamente in queste priorità da un lato darebbe fiducia alle comunità, dall’altro rappresenterebbe uno stimolo per l’economia.

Infrastrutture e territorio

La menzione ai terremoti, ma anche quella alla manutenzione, ci riporta a ancora alla storia del Genio Civile i cui uffici si sono sempre occupati non solo di strade e ferrovie, ma anche di acquedotti, dighe, opere di difesa fluviale, ospedali, scuole e in generale edilizia pubblica. Il Corpo intervenne poi nel caso di eventi calamitosi come la Grande Guerra (ne abbiamo parlato anche sulla rivista leStrade) in collaborazione con il Genio Militare o come i terremoti di Casamicciola (1882), Reggio Calabria e Messina (1908), Avezzano (1913), Friuli (1976), Irpinia e Basilicata (1939 e 1980). Proprio il terremoto campano-lucano del 1980 fu l’ultimo evento che vide il Genio Civile in prima linea. Il titolare di questa rubrica, tra l’altro, visse quella circostanza in prima persone nelle vesti di ingegnere del Genio Civile distaccato nelle zone del sisma. L’epoca era quella del passaggio cruciale di determinate competenze tra le neonate Regioni e lo Stato. Nel 1980, però, le istituzioni regionali erano ancora 7. Profilo altimetrico del traforo del Sempione troppo debole per gestire massicciamente l’emergenza e la ricostruzione, ragion per cui l’organizzazione messa in campo era ancora quella “classica”: il commissario Giuseppe Zamberletti coadiuvato da due subcommissari (erano i Provveditori alle Opere Pubbliche di Campania, Martuscelli, e Basilicata, Giuseppe D’Amore), quindi coordinamento degli Uffici del Genio Civile, permanenti e speciali, ovvero creati ad hoc nel territorio colpito. L’emergenza vera e propria era gestita dal Corpo dei Vigili del Fuoco, mentre gli ingegneri del Genio Civile si occupavano di demolizioni e puntellamenti degli edifici nella fase emergenziale, nonché della loro ricostruzione nella fase succes8

8. Il testo (senza allegati) della legge fondamentale 2248 per l’“unificazione amministrativa del Regno d’Italia” del 20 marzo 1865

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LS Sicurezza delle Infrastrutture

siva. Rispetto al modello attuale, basato sull’intervento della Protezione Civile, che pur ha migliorato, per esempio, la tempestività di gestione delle’emergenza, quello attuato fino al 1980 garantiva una maggiore continuità tra emergenza e ricostruzione. Gli ingegneri del Genio Civile, dipendenti del Ministero dei Lavori Pubblici, effettuavano il primo intervento e poi rimanevano sul posto, fino ai controlli finali delle opere ricostruite.

9. Un edificio sede provinciale del Genio Civile

Prendersi cura del bene comune

10. Uffici del Genio Civile allestiti a Reggio Calabria in occasione del terremoto del 1908

“Grande opera” od “opera grande” che sia, il punto nodale resta comunque quello del bene comune e della sua cura. Da esercitare soltanto attraverso una cultura che deve aprirsi al futuro, naturalmente, ma anche a determinate ottime pratiche del passato. Ecco dunque motivato l’obiettivo divulgativo dell’Associazione del Genio Civile: rendere di pubblico dominio e diffondere, soprattutto tra le giovani generazioni, il patrimonio di esperienze culturali, tecnico-scientifiche e amministrative, oltre che “pratiche” e operative, maturate in due secoli di storia. In questi due anni, in varie occasioni convegnistiche e anche sulle pagine della rivista leStrade, ci abbiamo provato. Recuperando bozzetti di opere più uniche che rare (letteralmente: in quanto erano disegnati a mano) dai polverosi scantinati della Biblioteca dei Lavori Pubblici, così come le vecchie e preziose annate del “Giornale del Genio Civile”. Da Torino 2016 in poi, 200 anni dopo l’isituzione del Corpo e 110 anni dopo l’inaugurazione del traforo ferroviario del Sempione, andremo sempre avanti su questa strada, del recupero di una memoria appassionante e funzionale, in quanto espressione di reti, mirabile esempio di Made in Italy ante litteram, che hanno funzionamento brillantemente.

12. L’ingegner Pasquale Cialdini a Potenza nel 1980 in occasione del terremoto campano-lucano

11. Luigi Federico Menabrea, ingegnere, è stato Comandante del Genio Militare, Ministro dei Lavori Pubblici e Presidente del Consiglio Superiore LL. PP.

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Con la driverless car consapevole il meglio del passato va nel futuro Europa-Silicon Valley: il viaggio condiviso di high-tech e regolamentazione Luciana Iorio

Presidente WP 1 UNECE

e siete fans dei TED Talks1, non vi sono sfuggiti. Se non lo siete, allora riflettete su questo. Nel talk show più seguito su web, interi episodi di successo erano centrati sul futuro su strada, il veicolo completamente autonomo, driverless. Altri speaker lo hanno già integrato nelle città del futuro, le smart cities, ed ecco audience stellari anche per questo argomento. Questo è indice della sete sociale di nuovo, di un’attrazione verso la mobilità da reinventare, ma qualitativamente superiore. Ma non solo. L’interesse per il nuovo estremo nel campo automobilistico rompe gli argini, e tracima altrove, perché in verità nessuno vuole essere estraneo al momento che cambierà tutto per sempre. Infatti anche Ian Bremmer2, eminente speaker di strategie e politiche di globalizzazione e di problematiche internazionali, ha iniziato il suo discorso su Ted talks con la tecnologia driverless car, per arrivare all’invito di un nuovo radicale approccio nelle crisi geopolitiche.

1. Ecco la Google Self Driving Car

2. La ricerca di nuove regole: è una delle sfide più probanti per il settore

La dott.ssa Luciana Iorio, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente presiede il Road Safety Forum (WP1) a Ginevra. Dal 2014 cura per leStrade la rubrica bimestrale Road Safety World.

Solo il nuovo ci salverà. Potremo dire: “Noi c’eravamo”. c’eravamo Al di là del bene e del male, trascinati della marea instabile della globalizzazione mancata per l’indebolirsi delle supremazie garanti della stabilità planetaria, c’è la nuova rivoluzione industriale. La quarta, per l’ esattezza, e tutta nostra. Nata e cresciuta in pochi anni. Non è un oroscopo, è storia con i suoi numeri. La prima rivoluzione industriale, nella de-

3. L’UNECE sovraintende da Ginevra all’aggiornamento delle Convenzioni su Circolazione e Traffico cade del 1780, portò a un primo affermarsi del macchinari mossi dall’acqua e dal vapore; un secolo esatto dopo, l’energia elettrica iniziò a sconvolgere per sempre il mondo della produzione industriale, modificando la grama vita operaia e la capacità produttiva dei siti industriali. Come prevedibile, e come già avvenuto prima, nuovi beni, nuove proposte commerciali, nuove interazioni di mercato furono accessibili con la seconda era. Ma il passo alla terza fu più breve, non si aspettò il secolo. La terza rivoluzione portò, sul finire degli anni ’60, i neonati prodigi delle applicazioni elettroniche, gli albori del mondo IT, della produzione automatizzata su scala. Ed eccoci alla

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4. Veicolo intelligente e architettura digitale quarta , sempre in meno tempo, in meno in mezzo secolo. In un progresso accelerato di cui non riusciamo a tracciare la rotta, né lo zenit. Ci è sfuggito qualcosa? Siamo travolti e al contempo attori, vittime e complici del successo di questa era digitale e tecnologica che ha più potenzialità inesplorate di quanto si fosse immaginato?

Veicoli sempre più autonomi

Qualunque sia l’approccio filosofico, accadrà comunque. Ho citato i Ted Talks, ma infatti non c’è blog, tweet, link, video e posting in rete che non tratti quotidianamente di un aspetto almeno della tecnologia automotive, del veicolo sempre più autonomo, o senza guidatore. Pro e contro, possibilità, rischi, sfide accettazione sociale di un cambiamento così significativo. È il momento. Chi ha qualcosa da dire parli adesso, o guidi per sempre. Il futuro ci vede estranei al volante, spettatori passeggeri co-autori di un percorso in auto senza ambasce. Resterà l’opzione del guidatore “ per scelta”, gaudente scelta elitaria e d’antan di tenersi saldo al volante, mentre si potrebbe fare altrimenti. Questo è il quadro d’insieme. 6

5. Una nuova visione della strada La pressione è tanta, il ritmo mediatico cresce e riesce a creare il clima spasmodico di attesa. Come il cambiamento climatico, le driverless car entrano nelle conversazioni più brillanti perché sciolgono i ghiacci dell empasse economicoindustriale sociale del mondo automotive: in un mondo iper -connesso, offrire un veicolo sempre più sicuro e sempre più capace di supportare o assistere il guidatore fino a sostituirlo sembra essere finalmente il rimedio universale a quasi un secolo di affanni nel campo della sicurezza stradale. Guida assistita, veicoli ad alta tecnologia (HAV-Highly Automated Vehicles), veicoli driverless, tutti passeggeri quindi, senza responsabilità alcuna tranne il titolo di viaggio, come un treno. Tecnologicamente fattibile, giuridicamente perfettibile. La tecnologia corre, ma la giurisprudenza non è così veloce, e a tutt’oggi manca la spinta a creare ex novo quell’assetto regolamentare ordinante di cui abbiamo bisogno come società in transito sulle strade del mondo. Possiamo essere senza guidatore, ma non senza regole. Il caos non si addice alla società civile. Su questo non si discute. Ed invece lo abbiamo fatto.

Cronache dalla Silicon Valley

Road Safety World

Non sono quelle di Narnia, quindi non entrate nell’armadio. Piuttosto California, e un prestigioso impero accademico, Stanford. Lì hanno studiato talenti che hanno fondato l’era digitale, lì Steve Jobs tenne il discorso famoso incitando all’ambizione della crescita emotiva e intellettuale, parole come “Stay Foolish, Stay Hungry” sono diventate hit di accademia. Anche la rivoluzione Automotive è nata e continua qui. Ed è per questo che proprio a Stanford, presso il CARS3 diretto da Stephen Zoepf, si è tenuto un evento interamente dedicato alla Governance4 delle politiche su strada del veicolo autonomo, organizzato dall’Università di Stanford, NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration-Department of Transport DOT) e il Gruppo di Sicurezza Stradale in sede UNECE, che gestisce gli strumenti legali come le Convenzioni di Ginevra 1949 e di Vienna 1968, atti regolamentari del traffico internazionale e del ruolo del guidatore. Che non ci sarà più, verosimilmente. Ma prima di questo grande passo, è compito delle organizzazioni internazionali e delle amministrazioni nazionali costruire una cornice giuridica adatta e propria nel tutelare la società di riferimento e al contempo favorire il progresso tecnologico. Una vera sfida complessa, dati i tempi stretti dell’evoluzione automotive e la neces-

1. https://www.ted.com/search?q=driverless 2. https://www.ted.com/talks/ian_bremmer_how_the_us_should_ use_its_superpower_status 3. https://cars.stanford.edu 4.https://cars.stanford.edu/events/workshop-governanceautomated-vehicles

7. Center for Automotive Research di Stanford

6. Il WP1 UNECE in visita alla Stanford University

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8. Prima guida US NHTSA per i veicoli altamente automatizzati sità di non lasciare nessun ambito non protetto da disposizioni legislative relative alla sicurezza, affidabilità, responsabilità, tutela di tutti gli utenti della strada intelligente, soprattutto di quelli vulnerabili. Le autorità amministrative sono tanto più coinvolte nel momento attuale di transizione che vedrà traffico misto di veicoli convenzionali e ad alta tecnologia. Come si è evidenziato nell’evento di Stanford, ci sono pietre miliari da cui partire, la responsabilità governativa e quella della autorità di certificazione, in risposta alle aspettative pubbliche di sicurezza del veicolo, del sistema di gestione (OBU) e dei dati trattati (in termini di safety e security). Si è evidenziato come questa nuova era metta in discussione tutta la procedura, laddove finora le tecniche collaudate per certificare un veicolo erano basate su parametri e indicatori allineati a rispondenze di specifici trials meccanici (ad esempio i crash-test con i dummies). Ora che il veicolo altamente automatizzato o anche driverless si pone come un sistema ICT complesso, di conseguenza le verifiche e certificazioni dovrebbero seguire un pattern operativo totalmente diverso. Di qui l’importanza di esplorare anche le metodologie usate per altre modalità di trasporto che già hanno adottato parametri di alta automazione come nel campo aeronautico e ferroviario. E che potrebbero fornire elementi validi per la regolamentazione della fase di alta tecnologia de veicoli fino alla fase driverless.

tà su strada, a bordo del veicolo e di interazione con tutto l’ambiente circostante. È una questione di regole chiare e governance, per rendere positivo questo cambiamento. Governance agile e positiva. In linea con l’evento di Stanford è stata la pubblicazione NHTSA-DOT del volume “Accelerating the next revolution in Road way Safety”5, in effetti il primo riferimento documentale governativo sui veicoli ad alta automazione che delinea le responsabilità dei produttori, dei rivenditori, delle autorità amministrative centrali e regionali nella gestione dei permessi di circolazione e - nei casi driverless - di prova su strada pubblica. È un primo passo, ma foriero di principi ispiratori, e che potrebbe essere assunto a riferimento per promuovere il necessario approccio regolamentare ai veicoli di nuova generazione. Ancora più specificamente, occorrerà rivedere tutta la materia al momento racchiusa nei testi normativi consueti, nei Codici della Strada, nei requisiti prescritti per l’ accesso alla guida. Cambierà il nostro modo di muoversi, ma anche tutto il modo di concepire la mobilità e l’interazione con la strada. È un passaggio strategico di notevole magnitudine dal quale le amministrazioni governative, al pari delle organizzazioni internazionali non possono esimersi, altrimenti l’intera potenzialità positiva del progresso viene a essere minata dal principio.

10. Vicepresidente e presidente del WP1 UNECE a Google HQ con Sergey Brin

Governance del futuro

Ma il gioco delle rivoluzioni, anche quelle con i fiori, si svolge su più tavoli. La Governance deve essere coordinata, sinergica, deve avere pochi principi chiari e agili, sì che l’architettura tutta della mobilità del futuro, dal veicolo alla strada intelligente, alle Smart Cities siano il frutto di un unico impegno coerente a livello nazionale e trasparente a livello internazionale su principi condivisi. Il lavoro in sede UE e UNECE prosegue. A Ginevra, il Road Safety Forum ha come mandato di aggiornare i Trattati e tutti gli strumenti regolamentari legati alla circolazione sicura e alla tutela dei principi condivisi in precedenza. Ora la vera sfida è prendere il meglio del passato e portarlo nel futuro. Non si può restare indietro, né ostacolare il progresso, ma non si può correre frettolosamente verso soluzioni commercialmente appetibili nel breve termine, non affidabili dal punto di visto della legalità amministrativa. Non è opportuno tentare, piratescamente, di forzare interpretazioni o significati nell’articolato esistente delle Convenzioni, perché il risultato nel lungo termine, non pagherebbe. Le amministrazioni governative presenti nei

Fora Internazionali, in maggior parte, condividono che resta compito principale onorare la responsabilità di creare - con modifiche, aggiornamenti, o ex novo probabilmente - un assetto giuridico che sia garante di quei valori e certezze che permettono la crescita, il benessere e la stabilità sociale garantita dalla certezza del diritto.

Il vero volto della nuova era

Antoine de Saint Exupery diceva che solo con l’aeroplano abbiamo visto il vero volto della terra. Forse con la driverless car non dovremo salire così in alto, perché sedendo come passeggeri potremmo avere un itinerario personalizzato e viaggiare, fare altro, senza preoccuparci della guida. Ed è cosi. L’esperienza della Silicon Valley ci ha portato al Google HQ, in Mountain View. Dopo Stanford e il suo prestigio accademico, dopo i lavori sulla Governance ecco-

9. Google HQ, Mountain View, California (USA)

Transizione e preparazione

L’aspetto del momento di transizione, del passaggio dal traffico veicolare convenzionale al traffico con una maggioranza di veicoli sempre più automatizzati è un’altra grande sfida dell’autorità amministrativa, che passa attraverso la valutazione dell’accettazione pubblica del cambiamento e dei nuovi ruoli di mobili-

5. http://www.nhtsa.gov/nhtsa/av/index.html

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11. Vulnerabilità del sistema e affidabilità della guida autonoma: ecco le nuove sfide

13. Nuova mobilità in action Trasportati dalla tecnologia, fermiamoci per un giorno che merita. Il Remembrance Day per le vittime della Strada. Sono nomi, vite e dolori racchiusi nella terza domenica di novembre, poco prima della luminosità del Natale. Ma quei numeri sono l’ombra che oscura le politiche di sicurezza stradale e le priva di contenuto quando una società paga il conto delle perdite. Sappiamo che c’è ancora molto da fare, e vogliamo credere che la tecnologia avanzata a bordo può contribuire significativamente a mitigare la vulnerabilità comportamentale e l’errore umano, fattore principale delle fatalità su strada. Dobbiamo sentirci parte di questo progetto che non è solo Governance dei trasporti, ma anche politica di etica sociale, osare per una nuova era che trasforma la mobilità in sicurezza e affidabilità. Per Natale, e non solo, spendersi per un regalo destinato a durare nel tempo. 14. Viviamo già in un mondo potenzialmente “driverless”

12. Livelli di automazione e ruolo del guidatore ci qui, dalla teoria alla pratica. E finalmente lei. La piccola driverless, un guscio su ruote senz’altro all’ interno che un bottone , lesta nel portare i delegati in giro su un percorso deliberatamente preparato con vari ostacoli. Ligia alle prescrizioni del traffico. Le auto senza guidatore rispettano “matematicamente” (funzionano tramite algoritmi !) le regole, tutte. Rallentano, si fermano. Non hanno il senso della guida spavalda e sicura che ci domina, restano ferme prudenti con i loro calcoli infinitesimali a renderle senzienti della universo strada. E anche l’esperienza sulla Lexus HAV, livello 4, tra le strade di Mountain View, è illuminante per comprendere appieno la portata innovativa e definitiva di questa ultima frontiera tecnologica su strada.

Driverless World

È chiaro, quindi, e tangibile, che è in atto un’incredibile trasformazione. Ci saremo dentro prima di essere usciti dall’era precedente. È importante non perdere l’attimo dell’azione regolamentare e offrire alla nuova mobilità un approdo normativo condiviso a livello internazionale e trasfuso diligentemente a livello nazionale. La spinta globale dovrebbe favorire il cambiamento ed evitare ristagni istituzionali. Non si può sperare di meglio. L’entusiasmo della nuova tecnologia driverless verso una condivisione regolata e sicura della strada mi porta ai ringraziamenti ai colleghi in California ( Stanford, Google e per la parte governativa NHTSA) per avere reso possibile questa esperienza illuminante. Riservo invece la conclusione a un momento diverso.

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Smart Road, nuovi impianti per 2.500 km di rete stradale Via a quattro gare in accordo quadro: un investimento da 140 milioni di euro Mario Avagliano

Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA Prosegue l’impegno di Anas per estendere alla rete nazionale la tecnologia Smart Road dopo il bando di gara da 20 milioni di euro per l’implementazione tecnologica dell’Autostrada A3 Salerno Reggio Calabria, pubblicato nel giugno scorso. Anas ha infatti pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 14 novembre scorso quattro bandi di gara telematici, del valore complessivo di 140 milioni di euro, per una procedura di Accordo Quadro relativa alla fornitura e installazione di sistemi tecnologici avanzati per l’infomobilità e la sicurezza lungo circa 2.500 km di rete Anas distribuiti su tutto il territorio nazionale. Nel dettaglio, i quattro bandi di gara prevedono un investimento di 60 milioni di euro per l’implementazione tecnologica di circa 1.500 km distribuiti su tutta la rete Anas, a cui si aggiungono - fino ad arrivare ad una copertura di circa 2.500 km 30 milioni di euro per gli interventi sul Grande Raccordo Anulare di Roma e sull’Autostrada A91 Roma-Fiumicino; 30 milioni di euro per la dotazione tecnologica lungo l’itinerario “Orte-Mestre” della E45 ed E55 e 20 milioni di euro per quella dell’ Autostrada A19 “Palermo-Catania”. Smart Road è un progetto ad alto contenuto innovativo, tra i primi al mondo nel settore stradale e prevede l’integrazione di tecnologie per infrastrutture, avendo come focus l’automobilista e la sua tutela. L’obiettivo è di fornire a chi si mette in viaggio numerose informazioni sulle condizioni ambientali e di traffico, grazie a tecnologie avanzate che consentiranno una migliore connessione tra i clienti e l’infrastruttura stradale. La prima Smart Road della rete Anas sarà l’Autostrada A3-Saler-

no Reggio Calabria la cui gara, bandita a giugno 2016, è in fase di aggiudicazione. L’investimento sulle Smart Road permetterà di garantire autostrade ancora più sicure, multimediali, aperte, rinnovabili e tecnologiche. Il conducente che percorrerà l’autostrada, infatti, sarà informato in tempo reale sulle condizioni dell’arteria e sugli eventuali percorsi alternativi che dovessero rendersi necessari in caso di incidenti o di chiusure improvvise di tratte. Tutto ciò sarà possibile grazie a sistemi di connessione radio, come il wi-fi “in motion” che permetterà una continuità del segnale ai veicoli in movimento anche a velocità massime consentite sulla arteria. Il progetto prevede anche un nuovo standard (Dedicated Short Range Communications-DSRC) che consentirà in un prossimo futuro l’implementazione di

servizi innovativi ed interattivi di infomobilità, sicurezza e connettività, nell’ottica della gestione intelligente di tutte le infrastrutture stradali e lo sviluppo di servizi orientati al “dialogo” veicolo-infrastruttura e tra i veicoli stessi (Vehicle-to-Infrastructure e Vehicle-to-Vehicle). Il progetto prevede, inoltre, la realizzazione di sistemi di comunicazione a lunga distanza attraverso la posa di fibra ottica compatibile anche con le esigenze del “piano banda larga” del Governo. L’iter per gli affidamenti è attivato mediante la procedura di Accordo Quadro (ex art. 54 c.4 lettera a) - D.lgs. 50/2016) che garantisce la possibilità di eseguire i lavori con tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo e maggiore efficienza.

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Sicilia, ultimo diaframma abbattuto sulla nuova statale “Degli Scrittori”

Umbria, ammodernamento sul raccordo Perugia-Bettolle

Anas ha completato i lavori di ammodernamento degli impianti tecnologici e di sicurezza della galleria “Prepo”, sul raccordo autostradale Perugia-Bettolle tra gli svincoli di San Faustino e Prepo, a Perugia. Gli interventi hanno riguardato - oltre al completo rifacimento dell’impianto elettrico - la realizzazione di un nuovo impianto di illuminazione con tecnologia LED, il rivestimento delle pareti interne con pannelli illuminotecnici che aumentano la luminosità e facilitano la pulizia ordinaria, l’installazione di segnaletica luminosa utile in caso di emergenza (vie di fuga) e di pannelli a messaggio variabile per fornire indicazioni in tempo reale agli automobilisti, aumentando la visibilità e il comfort di guida in galleria. Anas ha inoltre realizzato un impianto antincendio con rilevamento automatico, un impianto di videosorveglianza e colonnine SOS con collegamento telefonico, oltre al ripristino del piano viabile e della segnaletica orizzontale. I nuovi impianti e i sistemi di sicurezza sono monitorati in tempo reale, 24 ore su 24, dalla Sala Operativa dell’Anas. Il cantiere è terminato con 100 giorni di anticipo rispetto alla scadenza del contratto di

2, 3. Galleria Cozzo Garlatti (SS 640): concluso lo scavo della prima canna

Una strada che unisce cultura e turismo attraversando i luoghi dove hanno vissuto autori come Luigi Pirandello, Leonardo Sciascia, Andrea Camilleri, Giuseppe Tomasi di Lampedusa,

appalto inizialmente fissata a febbraio, grazie all’incremento dei turni disposto da Anas in accordo con l’impresa esecutrice. Inoltre, rispetto al cronoprogramma aggiornato che prevedeva la conclusione entro dicembre, l’ultimazione è avvenuta con oltre un mese di anticipo.

Sisma, tra Spoleto e Norcia ripristinata la transitabilità

Anas ha riaperto al traffico la strada statale e 685 “delle Tre Valli Umbre” tra Cerreto di Spoleto e Biselli, in provincia di Perugia, ripristinando quindi la piena transitabilità tra Spoleto e Norcia. Il tratto era stato chiuso il 30 ottobre scorso a causa del sisma che aveva reso instabili le pareti rocciose che incombono sulla sede stradale provocando la caduta di massi in più punti e rendendo quindi necessari gli interventi di messa in sicurezza. Gli interventi - avviati da Anas nelle ore immediatamente successive al sisma - hanno interessato ampie aree in quota ed hanno riguardato, in particolare, lo svuotamento e il ripristino delle reti paramassi, l’ispezione del versante e la verifica della stabilità delle pendici rocciose, la rimozione dei volumi rocciosi pericolanti e l’installazione di nuove opere di protezione della

©Anas SpA

Anas comunica che, il 16 novembre, è stato abbattuto l’ultimo diaframma della prima canna della nuova galleria Cozzo Garlatti, lungo il nuovo tracciato della strada statale 640 Degli Scrittori. La galleria è lunga 150 m e presenta una sezione di raggio pari a 6,45 m. Le gallerie Cozzo Garlatti, una volta ultimate, presenteranno una piattaforma stradale con due corsie per senso di marcia. Realizzate in un difficile contesto geomorfologico, saranno le prime gallerie del nuovo tracciato dopo lo svincolo di Caltanissetta dell’autostrada A19 Palermo-Catania. La galleria Cozzo Garlatti ha reso necessario l’utilizzo di circa ottanta lavoratori, appartenenti a CMC e ai subaffidatari, in maggioranza locali. Ricordiamo che la nuova denominazione della SS 640 di Porto Empedocle è stata annunciata nel febbraio scorso direttamente dal Presidente e Amministratore Delegato di Anas, Gianni Vittorio Armani, nel corso della cerimonia di conferimento della cittadinanza onoraria della Città di Agrigento allo scrittore siciliano Andrea Camilleri. Il progetto prende forma da un’idea del giornalista Felice Cavallaro che coinvolgendo intellettuali, istituzioni nazionali e comunità locali ha proposto di intestare agli scrittori siciliani la SS 640.

Compartimenti ANAS

Antonio Russello, Pier Maria Rosso di San Secondo e molti altri, da Racalmuto a Porto Empedocle, passando per Favara e Agrigento fino a Caltanissetta.

carreggiata. Per ridurre i tempi di chiusura della strada, Anas ha incaricato cinque imprese specializzate che stanno operando contemporaneamente in punti diversi. Complessivamente sono state impiegate circa 50 persone tra tecnici, rocciatori e operatori specializzati. Il montaggio di una nuova barriera paramassi lunga circa 70 metri ha richiesto anche l’intervento di un elicottero per trasportare in quota il materiale necessario.

Toscana, aperto nuovo tratto della statale 223 “di Paganico”

Il 22 novembre Anas ha aperto al traffico un nuovo tratto di 1 km nell’ambito dei lavori di ammodernamento e ampliamento a quattro corsie della strada statale 223 “di Paganico” (E78 Grosseto-Siena), attualmente in corso tra Civitella Paganico (Grosseto) e Monticiano (Siena). Il tratto aperto, nel comune di Monticiano, comprende un viadotto di 117 m e si congiunge al tratto di 3 km aperto lo scorso luglio. Sono pertanto 4 i km già fruibili con circolazione su due corsie per ogni senso di marcia, in configurazione provvisoria di cantiere e con velocità massima ridotta a 70 km/h. Proseguono al contempo le lavorazioni per il completamento dei restanti 8 km.

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News Notiziario chiuso il 2 Dicembre 2016

Attualità Ferrovie potenziate in Friuli Venezia Giulia

Potenziamento infrastrutturale e tecnologico per migliorare gli standard di qualità del servizio ferroviario e velocizzare i collegamenti tra il Friuli Venezia Giulia e il resto del Paese. Riattivazione della linea SacileGemona, per treni viaggiatori e finalità turistiche. Sviluppo dell’intermodalità, miglioramento dell’accessibilità nelle stazioni per le persone a ridotta mobilità e interventi a favore dei collegamenti transfrontalieri. Sono questi i principali contenuti del Protocollo d’intesa, firmato a Roma dalla presidente Debora Serracchiani e dall’AD di Rete Ferroviaria Italiana Maurizio Gentile (foto). Il Protocollo riguarda significativi aspetti legati alle competenze regionali in materia di trasporto ferroviario delle persone in base al D.Lgs 111/2004, tra i quali l’interesse regionale alla connessione con il nodo di Venezia Mestre e la competenza sui servizi ferroviari. WWW.RFI.IT

Terza corsia A4, posata prima pietra del 3° lotto

Il tratto Alvisopoli-Gonars della terza corsia dell'Autostrada A4, la cui prima pietra è stata posata il 23 novembre scorso, “non è un cantiere qualsiasi ma il senso di un’opera che si farà e si farà tutta”. Lo ha affermato il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio all’inaugurazione dei lavori per la realizzazione del terzo lotto della terza corsia, tenutasi a Ronchis con la presidente del Friuli Venezia Giulia e commissario delegato per l’emergenza della mobilità riguardante l’A4 (Venezia-Trieste) Debora Serracchiani e il presidente della Regione Veneto Luca Zaia. Ne dà notizia, tra gli altri, la Regione Friuli Venezia Giulia che ringraziamo per le informazioni di dettaglio fornite. Presenti anche il presidente e amministratore delegato di Autovie Venete Maurizio Castagna e Marco De Eccher, rappresentante del Consorzio Tiliaventum (Rizzani De Eccher e Pizzarotti), aggiudicatario dell’opera. In platea anche l’assessore regionale alle Infrastrutture e ai Trasporti del Friuli Venezia Giulia Mariagrazia Santoro e numerosi sindaci. Il terzo lotto è stato indicato da Delrio come una scelta prioritaria, il che significa “fare le

Maurizio Castagna

cose decise e realizzarle davvero. Quindi lo sblocco di questo cantiere che vale quasi 500 milioni di euro vuol dire lavoro e vuol dire migliore logistica per le aziende che abitano questo territorio”. Rispetto allo spauracchio di opere che non vengono completate, il ministro ha rassicurato che “questo non accadrà, perché quello che apriamo come cantiere è il risultato di un lavoro che abbiamo seminato l’anno scorso quando abbiamo concluso il Protocollo d'intesa per la concessione in house”. La concessione è assicurata fino al 2038 al soggetto interamente pubblico che erediterà la posizione di Autovie Venete. Un atto che, ha rilevato Delrio, significa agire puntando sull’affidabilità degli azionisti e che si può configurare come un Patto tra lo Stato e le Regioni, Friuli Venezia Giulia e Veneto. A proposito della newco pubblica cui spetta la concessione della

rete autostradale attualmente di competenza di Autovie Venete, il presidente della Regione Veneto Luca Zaia ha ribadito “la volontà di esserci”. Zaia ha manifestato la sua soddisfazione per l’avvio del cantiere del terzo lotto, in quanto “questa è una delle strade più pericolose d’Italia, con un traffico caotico segnato da quasi 38 milioni di veicoli l’anno, di cui 10 milioni di camion”. Castagna ha ricostruito la complessa genesi che ha portato alla posa della prima pietra di oggi, rispetto a un’aggiudicazione dell’opera che risaliva al 2010. “Il terzo lotto era il tassello di una riprogrammazione complessiva di tutti i chilometri della terza corsia proprio perché vogliamo assicurare dopo l’inizio dei lavori di questo lotto la continuità sia per quanto riguarda il primo stralcio del quarto lotto e, se avremo i finanziamenti del Piano Juncker, anche il primo stralcio del secondo lotto”. WWW.AUTOVIE.IT

Autostrada A4 Venezia-Trieste

News Attualità 12/2016 leStrade

22_25_NEWS ATTUALITA_cittaeterritorio 05/12/16 10:46 Pagina 23

all'agricoltura, alla sanità, alle reti elettriche, alle operazioni finanziarie, alle operazioni di salvataggio e molti altri”. Elżbieta Bieńkowska, Commissaria responsabile per il Mercato interno, l’industria, l’imprenditoria e le PMI, ha dichiarato: “Il lancio di Galileo è stato un grande successo. Con un maggior numero di satelliti in orbita, Galileo sarà presto in grado di offrire i primi servizi ai suoi utilizzatori. Inoltre, sulla base del successo del razzo vettore Ariane V, garantiremo all’Europa un accesso autonomo allo spazio e rafforzeremo il ruolo da protagonista dell’Europa nel settore spaziale”. Galileo una volta operativo offrirà maggiore precisione nei servizi globali di informazioni di posizionamento e sincronizzazione. HTTP://EC.EUROPA.EU

La Commissione europea ha dato il via libera alle misure previste dal nuovo decreto del Ministro Delrio, relativo alla maggiore liberalizzazione del traffico sull’aeroporto di Linate. Ne dà notizia il MIT in una nota. Il nuovo decreto e le scelte del MIT hanno permesso di superare la decisione negativa che la Commissione aveva assunto il 17 dicembre scorso rispetto al “decreto Lupi” sulla materia, in quanto non era stata svolta una consultazione con gli operatori. A seguito del via libera, il decreto firmato da Delrio, sottoposto come prevede il regolamento Ue a una consultazione delle parti

interessate, consente di eliminare le incertezze che si erano venute a determinare sulle regole del traffico di Linate, consolidando un sistema di liberalizzazione di destinazioni e frequenze in ambito europeo, fermi restando i limiti di capacità operativa dello scalo. L’obiettivo del decreto è di ottimizzare la fruizione dell’aeroporto, facilitando la libera circolazione dei cittadini dell’Ue e contestualmente consentendo lo sviluppo dell’hub di Malpensa nello specifico ruolo di gate intercontinentale, migliorando la connettività da Milano. Lo scalo di Milano Malpensa sarà aperto al traffico intercontinentale ed extra europeo senza limiti di tipologie di aeromobili o destinazioni, mentre Milano Linate sarà aperto unicamente al traffico intra-Ue operato da vettori europei con l’utilizzazione di una determinata tipologia di aeromobile (narrow body) e con collegamenti point to point. WWW.MIT.GOV.IT

Strada sicura, ecologica, duratura

Prodotti e tecnologie per la manutenzione stradale rapida, duratura, ecologica

pronto intervento veloce per le buche stradali Itercold asfalto a freddo pronto all’uso con flussanti ecologici Itercold plus asfalto a freddo pronto all’uso migliorato interventi a freddo ad alte prestazioni per rappezzi e tracce ACF1000 HP green 100% riutilizzo di fresato a freddo Vantaggi riduzione degli interventi di manutenzione, riduzione dell’impatto ambientale, risparmio economico assistenza tecnica, messa a punto in cantiere

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News Attualità

Con il lancio riuscito, il 17 novembre, di quattro satelliti Galileo, la costellazione Galileo si compone ora di 18 satelliti in orbita (per avere una copertura mondiale ne servono almeno 24). Per la prima volta si è utilizzato per Galileo un veicolo di lancio europeo, Ariane-5. I nuovi satelliti velocizzeranno il dispiegamento del sistema di navigazione satellitare globale europeo Galileo. Maroš Šefčovič, Vicepresidente responsabile per l’Unione dell’energia, ha dichiarato: “L’ultimo lancio di Galileo dimostra che l’Europa è all’avanguardia negli sviluppi tecnologici nel settore spaziale e ora dispone di un accesso autonomo allo spazio. Galileo offrirà vantaggi concreti ai cittadini, alle imprese e alle autorità pubbliche. Con i suoi servizi di navigazione satellitare precisi sosterrà una gamma di servizi, dai trasporti,

Via libera europeo sul decreto Linate

artwork mariella fasson produzionepropria associati

Galileo, in orbita altri quattro satelliti

22_25_NEWS ATTUALITA_cittaeterritorio 05/12/16 10:46 Pagina 24

Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

In occasione della visita del presidente del Consiglio Matteo Renzi in Sicilia, il 16 novembre, alla presenza del Ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio, il presidente di Anas Gianni Vittorio Armani e l’Assessore Regionale alle Infrastrutture e alla Mobilità Giovanni Pistorio hanno sottoscritto un Accordo Preliminare finalizzato allo studio di un progetto integrato tra Cas e Anas con conferimento di autostrade e predisposizione di un nuovo Piano Economico Finanziario che stabilisca una tariffazione uniforme per il pedaggiamento della rete autostradale siciliana. L’operazione prevede la costituzione di una Società partecipata da Anas e dalla Regione Siciliana - al fine di assicurare il completamento della rete autostradale siciliana, il suo esercizio in regime concessorio con riscossione del pedaggio per la copertura dei costi di esercizio. La nuova Società, di cui Anas avrà la guida industriale e la Regione l’indirizzo strategico degli investimenti, avrà

l’obiettivo riunificare la gestione delle concessioni per le tratte A20 Messina-Palermo, A18 Messina-Catania, A18 Siracusa-Gela, A19 Palermo-Catania, A29 Palermo-Mazara del Vallo, A29 dir AlcamoTrapani, SS 339 CataniaIl momento della firma Siracusa, RA 15 Tangenziale di Catania ovvero dallo stanziamento di nonché di rilanciare gli nuovi contributi, saranno investimenti sulla rete identificati all’interno di un nuovo autostradale siciliana disponendo piano di investimenti da di capacità di finanziamento presentare alla Regione e al MIT autonoma. La Newco avrà sede per l’approvazione. “Con questa in Sicilia e svolgerà le attività di firma - ha spiegato il Presidente progettazione, costruzione e di Anas, Gianni Vittorio Armani gestione, comprese quelle di sarà attivata una Task Force tra manutenzione ordinaria e Cas e Anas per la definizione straordinaria, della rete puntuale e implementazione del autostradale oggetto di Piano di integrazione nella newco concessione. Nell’ambito delle attività del Cas e dell’Anas. dell’accordo tra Anas e Cas per la Il nuovo soggetto societario, che compartecipazione alla NewCo, stimiamo possa essere costituito resta inteso che sia Anas che Cas entro la metà del prossimo anno, proseguiranno il proprio piano di rappresenta un’importante investimenti già finanziati in innovazione con un duplice Sicilia. I nuovi investimenti non significato strategico legato alla finanziati, da realizzare in base mobilità ed al rilancio alle risorse finanziarie rivenienti dell’economia”. dal pedaggiamento della rete WWW.STRADEANAS.IT autostradale in concessione © Anas SpA

Sicilia, verso newco tra Anas e CAS

Potenziare le infrastrutture logistiche collocate nella “Regione Logistica Milanese” per gestire efficacemente il futuro incremento dei volumi di traffico merci che, grazie all’attivazione commerciale del nuovo Tunnel di base del Gottardo, saranno trasferiti dalla strada alla rotaia. È la necessità più rilevante emersa nello studio “Il ruolo delle attività terminalistiche del Nord Ovest nel nuovo Corridoio multimodale Italia-Svizzera: scenari e prospettive”, elaborato dal Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo (CERTeT)

Nuovo Gottardo e terminal logistici

dell’Università Commerciale Luigi Bocconi di Milano. La ricerca, che ha analizzato le dinamiche dei traffici intermodali ferroviari transalpini Italia-Svizzera, è stata commissionata da Terminal Alptransit (TERALP), partnership tra il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane e il Gruppo HUPAC.

Il documento di analisi è stato consegnato a Graziano Delrio, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, e Doris Leuthard, Ministro dei Trasporti della Confederazione Svizzera, a margine del convegno Corridoio Reno-Alpi-insieme per l’occupazione e la crescita: un mese prima dell’apertura commerciale della galleria del San Gottardo, tenutosi a Roma il 9 novembre. Lo studio avvalora il MoU sottoscritto nel 2012 da FS Italiane, FS Logistica, CEMAT e HUPAC per la realizzazione dei nuovi terminal di Milano Smistamento, Brescia e Piacenza. WWW.FSITALIANE.IT

Analisi sul settore delle membrane

In Italia c’è un settore nel comparto delle costruzioni che, nonostante il significativo impatto della crisi dell’edilizia degli ultimi anni, ha mantenuto un primato produttivo e di esportazione a livello europeo e mondiale: è il settore delle membrane bituminose impermeabilizzanti. Oggi i produttori nazionali esportano in oltre 100 Paesi l’innovativa tecnologia nata in Italia, che ogni anno porta alla realizzazione di oltre 140 milioni di metri quadri di membrane. Negli ultimi anni, nonostante un mercato nazionale in piena recessione, grandi gruppi internazionali hanno avviato acquisizioni dei principali operatori del comparto per rilevarne know-how. Sono questi i principali trend che emergono dall’analisi promossa dal SITEB sul settore delle membrane impermeabilizzanti. Le membrane bituminose sono state ideate e realizzate per la prima volta in Italia nel 1960 e da qui si sono diffuse rapidamente prima in Europa e poi negli altri Continenti. Oggi poco meno della metà dei quantitativi prodotti in Italia (68 milioni di metri quadrati, il 43% dei complessivi 140) viene avviato all’esportazione. L’industria italiana, che fino al 2008 copriva una fetta importante del mercato europeo (10.000 persone impiegate compreso l’indotto e una ventina di stabilimenti produttivi sparsi sul territorio), ha però subito un forte rallentamento dovuto in particolar modo al crollo della domanda interna, per la crisi del settore delle costruzioni e ha risentito anche di una, pur meno significativa, contrazione delle esportazioni. WWW.SITEB.IT

News Attualità 12/2016 leStrade

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Lo Spread della sicurezza stradale di Roberto Arditi (SINA, Gruppo SIAS-Gavio)

75%

Percentuale vittime della strada di sesso maschile

Commissario Bulc: le donne guidano meglio degli uomini Donna al volante: pericolo costante...Ma siamo poi sicuri? Il commissario europeo ai trasporti non è d’accordo, infatti ha dichiarato che “le donne si prendono meglio cura del veicolo, riportano prestazioni migliori per la sicurezza alla guida e forse è giunto il momento di fare un'analisi appropriata del fenomeno”. Con queste parole, la slovena Violeta Bulc, ha cercato di contribuire a scardinare uno dei più consolidati e fallaci pregiudizi maschili in relazione al genere

e alle capacità di guida. Secondo le statistiche presentate lo scorso 27 ottobre dalla Commissione europea è facile osservare come, in generale, il settore dei trasporti sia dominato dal genere maschile. Sarà anche un fattore culturale, ma Bulc ritiene che portare più donne al volante contribuirebbe alla sicurezza delle nostre strade. Tale dichiarazione è avvenuta a margine della presentazione del Transport Scoreboard 2016. In occasione di un precedente incontro europeo

sul tema (21 aprile scorso), il vice direttore generale della DG MOVE, Fotis Karamitsos, aveva già dichiarato la necessità di un riequilibrio di genere: le donne rappresentano solo il 22% della forza lavoro nei trasporti, mentre raggiungono il 46% della forza impiegata, in generale, nelle altre attività di rilievo economico. Ancora meno, sono le donne effettivamente impegnate alla guida. Il detto “donna al volante …" mal si sposa, dunque, con la realtà dei fatti. Infatti in testa alle tristi classifiche degli incidenti mortali ci sono soprattutto i giovani maschi e non le donne. Guardiamo una progressione storica: poco meno di 30.400 persone sono morte nel 2011 nella UE-27 per incidenti stradali, ovvero circa 7.200 femmine e 23.200 maschi. Le femmine rappresentano il 51% della popolazione totale dell'UE, ma hanno contribuito

News

Volantino ONU per la baby-sicurezza

Incidenti prima causa di morte tra i giovani Nell’articolo riportato qui sopra il Commissario Europeo ai trasporti punta il dito sui maschi alla guida, giovani in particolari. Su tema analogo è proprio di questi giorni, infatti, la traduzione che ha fatto Autostradafacendo di una notizia apparsa sulla rivista della Direzione Genetali Trasporti (DGT) Spagnola (ovvero il servizio tecnico del ministero degli interni iberico). Secondo tale notizia, la distrazione e l’alcool sono i grandi pericoli per i giovani guidatori. Gli studi dimostrano che gli incidenti stradali sono la principale causa di morte tra i giovani di tutto il mondo, con la più alta percentuale tra i 18 ei 24 anni. In Europa, i giovani in quella fascia di età rappresentano l’8%

con “solo” il 24% delle vittime della strada. Questa percentuale è cambiata di un punto percentuale dal 2001 al 2011, ma la riduzione dei decessi femminili è stata di quattro punti percentuali superiore al corrispondente maschile (!). I maschi continuano a rappresentare percentuali dell’ordine del 75% delle persone uccise sulle strade. Ad esempio, secondo le statistiche ISTAT pubblicate nel 2015, le vittime di incidenti stradali sono state 3.381 nel 2014: 2.662 maschi (79%) e 719 femmine (21%). I maschi muoiono sulle strade principalmente come automobilisti e motociclisti, le femmine sono uccise soprattutto come pedoni e passeggeri di auto. Vi è ampia evidenza per dimostrare che gli uomini hanno un più alto tasso di collisioni rispetto alle donne. Anche Autostradafacendo ha più volte affrontato il tema.

della popolazione, ma totalizzano il 15% di tutti i decessi in incidenti stradali. Nei mesi estivi, con l’aumento del traffico sulle strade, il problema peggiora e i giovani in quella fascia di età

raggiungono il 21% dei morti sulla strada. La notizia la trovate, attraverso lo smartphone, utilizzando direttamente il QR. WWW.AUTOSTRADAFACENDO.IT

In vista di una campionatura da diffondere tramite il Pullman Azzurro che opera nell’ambito del progetto ICARO, Autostradafacendo ha effettuato la traduzione italiana del volantino ONU sui regolamenti UN per sistemi di sicurezza dei seggiolini auto. Il volantino è orientato alla sicurezza dei “consumatori” ed evidenzia le caratteristiche di due tipologie di seggiolino. Entrambe le tipologie sono omologate da regolamenti UN e utilizzano come discriminante il peso del bambino e la direzione in cui rivolgerlo nell’abitacolo. La tipologia più moderna viene definita “I-Size”, in funzione della taglia dunque, ed è caratterizzata dal sistema ISOFIX, un ancoraggio del seggiolino direttamente sul divanetto dell’auto.

12/2016

News Attualità

26_29_NEWS PRODOTTI_cittaeterritorio 05/12/16 10:51 Pagina 26

News

Prodotti Dal Friuli all’Oman

L’innovazione di Pilosio al servizio della costruzione di un tratto di 120 km di autostrada ad Adam City, tra Muscat e Salalah in Oman. L’impresa di costruzione Ghantoot Group, con sede a Abu Dhabi, ha scelto il sistema di casseforme P300 abbinato a una struttura di sostegno Simplex per la realizzazione di circa 200 condutture (culvert) gettate in opera. Queste condotte, di dimensione di 3x2 m e lunghezza 15 m, vengono realizzate sia singolarmente o aggregate a seconda delle esigenze e servono a far defluire le acque sotto la strada. Pilosio ha proposto un sistema

La stabilità della macchina

Note caratteristiche: 38,72 m di altezza di sollevamento con portata massima mantenuta sia con stabilizzatori estesi sia su gomma; 5 ton che arrivano a 300 kg, e 2 ton di portata

di cassero traslabile su ruote, realizzato con elementi standard del modello P300 con angoli a cerniera e un sistema di sostegno interno realizzato con telai Simplex. Con questo sistema, l’impresa è in grado di realizzare i muri laterali ed il solaio della condotta un getto unico. I moduli sono di 3 m ciascuno. Il sistema è stato studiato in modo da disarmare facilmente il cassero senza smontarlo e traslarlo per

procedere alla fase successiva di getto. Agendo sulla forcella della torre Simplex, il telaio interno si abbassa. Contemporaneamente, il puntello telescopico orizzontale viene chiuso e il cassero interno si abbassa e si restringe per permettere l’operazione di disarmo. La traslazione avviene tramite delle ruote di scorrimento fissate alla base dei telai Simplex. Il sistema Pilosio è perfettamente bilanciato e si può muovere agilmente in maniera manuale oppure con una forza motrice. Per il getto delle fondazioni, l’impresa ha invece preferito l’utilizzo del sistema misto legno e acciaio Maximix, maggiormente flessibile per gestire le diverse dimensioni dei manufatti. WWW.PILOSIO.COM

alla massima in altezza. Anche su questo modello di nuova concezione l’azienda Magni ha voluto mantenere alti standard qualitativi e prestazionali, confermando Bosch Rexroth come partner “sempre disponibile al dialogo e all’interazione, soprattutto nella fase di ideazione e sviluppo prototipale dei nostri nuovi prodotti”. La trasmissione idrostatica in alta pressione è equipaggiata da una pompa Bosch Rexroth a

pistoni assiali a cilindrata variabile ad alta pressione e un motore a pistoni assiali a portata variabile: tecnologia Bosch Rexroth anche nella gestione degli sfili di stabilizzazione, controllati in tempo reale da una serie di potenziometri per una maggiore gestione della stabilità della macchina e di conseguenza una migliore sicurezza operativa. WWW.MAGNITH.COM WWW.BOSCHREXROTH.IT

Sommergibili e innovative

La nuova linea Concertor di Flygt è una gamma di pompe sommergibili in cui ogni elemento è stato concepito in modo da permettere un nuovo approccio e nuovi livelli di risparmio nel funzionamento e nella gestione di una stazione di sollevamento per acque reflue. Questa nuova soluzione Xylem è composta dall’integrazione di hardware, software, sensori, motore elettrico sincrono e idraulica autopulente in un contenitore sommergibile. Il termine “intelligente” descrive la capacità del sistema di garantire automaticamente prestazioni di pompaggio ottimali riducendo i costi di gestione. L’innovazione è basata sulla piattaforma Flygt Dirigo™ comune ad altre serie di prodotti. Le nuove pompe Flygt Concertor, essendo dotate di un motore a magneti permanenti equivalente a IE4 Super Premium e dall’idraulica inintasabile di tipo N Adattivo in lega di ghisa al cromo, sono state dotate di un sistema di controllo integrato specifico con un software brevettato che mantiene sempre il fattore di potenza prossimo a 1. WWW.XYLEMWATERSOLUTIONS.IT

News Prodotti 12/2016 leStrade

26_29_NEWS PRODOTTI_cittaeterritorio 05/12/16 10:51 Pagina 27

Documentario sul Gottardo

I più importanti e avvincenti momenti dei 17 anni di costruzione della Galleria di base del San Gottardo questo è il contenuto del documentario AlpTrasit con il titolo “Barbara non smette ancora - costruzione della Galleria di base del San Gottardo 1999 - 2016”. Durante tutti questi anni di realizzazione una troupe di AlpTransit San Gottardo SA ha seguito i minatori e gli ingegneri. Verranno mostrate le innovative tecniche di costruzione e le sfide vinte, così come gli uomini che le hanno affrontate. I molti contenuti speciali rendono questo film un documentario unico nel suo genere. WWW.ALPTRANSIT.CH

Tra cava e strade

Cava Fusi, fondata negli anni ’60 dalla famiglia Fusi, è stata successivamente ceduta ai Radice Fossati che ora detengono il 100% delle quote. Recentemente Cava Fusi ha acquistato una nuova pala gommata CASE 1121F, fornita dal concessionario

e la cava di Uboldo (Varese), dedicata all’estrazione di materiali inerti edili e stradali. Quest’ultima funge inoltre da centro di conferimento di materiali aggregati derivati da demolizioni o rifacimenti stradali. Le due pale gommate CASE sono utilizzate su due turni in entrambe le cave per lavori da piazzale e per la

venivano movimentati 700 camion di materiale al giorno. In questo momento però l’attività principale non è quella estrattiva, ma lo smaltimento di vari materiali inerti”. La strategia di Fusi è quella di diversificare il più possibile il proprio core business lavorando non solo nell’attività estrattiva, ma

CASE Iveco Orecchia. La pala gommata è andata a far compagnia a un’altra 1121F e a un escavatore CX210C CASE già in flotta. Due le cave dell’impresa milanese: la cava di Cerro Maggiore (Milano), utilizzata per il conferimento di materiale inerte estratto o movimentato da altre aziende

movimentazione di materiale inerte. Quando sono attive per lavori di cava svolgono invece un solo turno. La quantità di materiale estratto dipende molto dal periodo e dal lavoro in appalto. Racconta l’ing. Lanfranchi, responsabile di cava: “C’è stato un lungo periodo nel 2015 in cui

anche nello smaltimento di materiali inerti e nella produzione di aggregati naturali di qualità che possano essere usati come fondi per pavimentazioni stradali e civili. L’impresa lavora con il concessionario Iveco Orecchia da diversi anni. WWW.CASECE.COM

News Prodotti

Crash systems

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Barriere stradali

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Attenuatori d’urto

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26_29_NEWS PRODOTTI_cittaeterritorio 06/12/16 15:22 Pagina 28

28 Greenrail contribuisce alla riduzione dei costi manutenzione, abbattendo inoltre le vibrazioni e la rumorosità. La soluzione, costituita da un outer shell ottenuto da un mix di plastica e gomma e da un inner core in c.a., nasce con l’intento di risolvere tutti i problemi collegati all’utilizzo delle traverse in c.a.p. unendo le migliori caratteristiche delle traverse composite al peso e al sistema d’attacco rotaia di quelle in c.a.p. Il ciclo di vita è stimato in più di 50 anni. Del grande serbatoio startup si è parlato nel corso di un convegno organizzato da Bocconi con Citi Foundation che ha visto anche la partecipazione del neorettore Gianmario Verona. A seguire, gli Award, riconoscimento per le startup costituite in Italia che abbiano già ottenuto risultati significativi. Sono state 17 le finaliste selezionate da una giuria internazionale. WWW.GREENRAIL.IT

Sgombraneve panoramico

possibilità di scegliere tra svariate configurazioni e opzioni per rispondere al meglio alle diverse richieste; la disponibilità dei ricambi per oltre 10 anni, un aspetto non da poco, se si considera che sono ancora in servizio degli sgombraneve del 1975. Tra le ultime novità, il team Fresia ha messo a punto un nuovo modello di sgombraneve, studiato appositamente per il mercato americano. Si tratta del modello F902ST, sgombraneve aeroportuale dall’elevata capacità di sgombero a due stadi (primo stadio a forma elicoidale, per frantumare la neve, in

Anche le infrastrutture nella “finalissima” delle startup dell’anno. Nella categoria “La migliore Start Up del 2016” del Bocconi #StartUpDay 2016 (22 novembre in Bocconi, a Milano) troviamo anche il nome di Greenrail, società milanese che ha sviluppato un nuovo concept di traversa ferroviaria costruita con plastica riciclata e gomma ottenuta dal recupero di PFU (pneumatici fuori uso). Tali caratteristiche - spiegano da Greenrail - permettono di entrare sul mercato come sostituta delle traverse in c.a.p. (calcestruzzo armato precompresso).

Fondata quasi un secolo fa da Giovanbattista Fresia a Millesimo, in provincia di Savona, Fresia è una primaria aziende italiane nel campo dei veicoli speciali, in particolare per lo sgombero della neve (frese, spazzatrici, lame) e per l’ambito aeroportuale. Segreto della sua longevità, la produzione interamente interna. Fresia, cioè, produce direttamente nelle proprie officine tutte le parti (telaio, gruppi meccanici, ponti, eccetera). Da tale scelta derivano due vantaggi: una grande flessibilità, con la

Modulo fotovoltaico di nuova generazione

Arriva il modulo fotovoltaico flessibile e super-ecologico, in quanto realizzato senza piombo e cadmio, nonché ad alta efficienza e di facile integrazione con l’ambiente circostante incluso quello infrastrutturale (dagli aeroporti alle autostrade). Si chiama Prometea ed è stato sviluppato da un’innovativa azienda di Montebelluna (Treviso), Energyka Electrosystem Srl, che per quanto riguarda gli aspetti produttivi collabora con la taiwanese Hulket. Sottile, di basso costo e semplice da installazione, Prometea presenta un’elevata efficienza di conversione ed è efficace anche con cielo nuvoloso. Disponibile in vari formati e potenze, da 100 a

600W- è realizzato in tecnologia CIGS (Rame, Indio, Gallio Selenio) tramite il processo produttivo brevettato CadmiumFree. Pensato e sviluppato per l’integrazione architettonica, è realizzato da materiali che garantiscono elevate prestazioni di durata e che si adattano perfettamente ai sistemi di fissaggio (anch’essi brevettati), garantendo resistenze elevate all’estrazione al vento, fino a 700 kg/m2. L’installazione non prevede l’utilizzo di strutture metalliche, riducendo quindi notevolmente il carico statico sulle coperture. La non necessità di strutture metalliche e la bassa riflessione della luce incidente rendono adatta l’installazione anche in zone sottoposte a vincoli aeroportuali. WWW.ENERGYKA.COM © Energyka

Traverse ferroviarie in plastica riciclata

dispositivo Brigade per comunicazione con il azzerare secondo stadio, completamente gli costituito da una angoli ciechi, turbina con cinque pale, garantendo in per gettare la neve a particolare una bordo pista, a notevoli maggiore visuale distanze), apprezzato Come posteriore e laterale, sia per la qualità del funziona mezzo sia per la cura Backeye 360 anche in condizioni meteo difficili. Backeye dei dettagli e dei Select 360 Select, grazie a un particolari, con dei plus software intelligente che volti ad aumentare il comfort e, appiattisce le immagini soprattutto, la sicurezza grandangolari (le dell’operatore. Tra tutti spicca telecamere sono ad angolo Backeye 360 Select di molto ampio con lenti a Brigade Elettronica, un 187°), elimina istantaneamente sofisticato sistema di telecamere le distorsioni fisheye e, in che fornisce al manovratore una contemporanea, bilancia le panoramica completa del mezzo differenti luminosità delle varie con vista a 360° inquadrature, riunendole in dall’alto. Sebbene tempo reale e riproducendole F902ST abbia una sul monitor in cabina, senza cabina più ampia soluzione di continuità, e panoramica in una sola immagine. rispetto ad altri WWW.BRIGADEsgombraneve, ELETTRONICA.IT Fresia ha voluto WWW.FRESIA.IT installare il

News Prodotti 12/2016 leStrade

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Successo di squadra

Comincia a portare risultati la partnership tra JCB e Piolanti, storica realtà imprenditoriale forlivese che a inizio 2016 è diventata dealer del costruttore britannico per le province di Bologna, Forlì-Cesena, Ravenna e Rimini. L’azienda diretta dai fratelli Angelo e Giacomo Piolanti dal 1979 è attiva nei settori dei veicoli industriali e della filiera del calcestruzzo. Ora ha fatto il suo ingresso anche in quello delle macchine movimento terra, e ha già messo a segno diversi “colpi”, tra i quali la vendita di un

escavatore cingolato JCB JS3000 alla Cooperativa Trasporti Imola. Ha dichiarato Angelo Piolanti: “Siamo orgogliosi di essere arrivati a questo risultato, con una macchina così importante, dopo soli sei mesi di attività come concessionario. Il successo di questa trattativa è dipeso, in primo luogo, dal fatto che la Cooperativa Trasporti Imola, cliente che ci conosce da tempo, si è fidata di noi e della nostra organizzazione. Ovviamente ha pesato molto anche la qualità dell’escavatore JCB, che il cliente ha avuto modo di valutare con attenzione

e anche di provare direttamente in fase di selezione”. Il nuovo escavatore cingolato JCB JS300 heavy duty, rispetto ai modelli precedenti, offre più robustezza, comfort, riduzione delle emissioni inquinanti e soprattutto un forte risparmio sui consumi di carburante. Il JS300 è equipaggiato da un motore Isuzu a 6 cilindri da 161 kW ed è conforme alla normativa Stage IIIB/Tier 4 Final. Nella configurazione con un avambraccio di 2,5 m e un monobraccio standard di 6,2 m, l’escavatore JCB JS300 offre una forza di scavo della benna di 253,6 kN e una forza di richiamo massima dell'avambraccio di 173,1 kN. L’escavatore è inoltre caratterizzato da una nuova forma della biella di collegamento che consente di

aumentare la profondità di scavo verticale. Anche il comfort si posizione ai vertici della categoria: il nuovo JS300 monta la più recente cabina JCB, caratterizzata da un maggiore isolamento acustico e una migliore rigidità strutturale, fattori che, in combinazione a tutta una serie di nuovi accorgimenti costruttivi, contribuiscono a contenere il livello di rumorosità esterna a soli 70 dB(A). Conclude Angelo Piolanti: “Siamo molto soddisfatti di come sta procedendo il nostro rapporto di partnership con JCB: a soli pochi mesi dall’ssere diventati concessionari ufficiali i risultati sono assolutamente positivi, sia per il numero che per la tipologie di macchine vendute, di cui diverse di gamma pesante come appunto il JS300 venduto alla Cooperativa Trasporti Imola”. WWW.JCB.IT

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News

Convegni Dai progetti ai lavori

I programmi di investimento e i servizi di ingegneria sono stati al centro di un incontro, il 24 novembre, a Roma tra il presidente di Anas Gianni Vittorio Armani e il presidente dell’OICE Gabriele Scicolone. Al meeting hanno partecipato anche il direttore Acquisti e Appalti Anas, Adriana Palmigiano, il direttore Progettazione e Realizzazione Lavori, Stefano Liani, e il consigliere OICE Nicola Salzano de Luna. L’Anas ha presentato i dati previsionali del consuntivo 2016 che prevedono l’avvio di gare per appalti di lavori per quasi 2 miliardi di euro, un record rispetto ai 3 anni precedenti, specialmente tenuto conto che in passato Anas affidava grossi contratti a contraente generale o comunque con appalto integrato. Ad oggi, per l’anno in corso, la Direzione Generale Anas ha avviato oltre 40 gare per appalti di lavori, più della somma dei precedenti 3 anni. Questo risultato è ancora più significativo tenuto conto che il nuovo codice appalti ha definitivamente escluso l’appalto integrato. WWW.OICE.IT

La carica dei “mini” al Samoter 2017

Di dimensioni ridotte, efficienti, adatte a operare anche nei cantieri in mezzo al traffico delle grandi città e sempre meno inquinanti: nel mondo delle

macchine movimento terra sono i “pesi piuma” a guidare la ripresa. Minipale e miniescavatori fino a 6 ton continuano a guadagnare quote di mercato a livello mondiale, passate dal 15% delle vendite totali nel 2010 al 24% nel 2015. Una tendenza che trova riscontro anche in Italia, come certificano i dati dell’Osservatorio

Prevenzione e manutenzione

Il workshop “Prevenzione e Manutenzione del Territorio e del Patrimonio Edilizio”, organizzato dalla Sigea con gli Ordini degli Ingegneri, Architetti e Geologi delle Provincie di Napoli e Salerno e patrocinato dalle Regioni Campania e Molise, ACEN e Archeoclub d’Italia (Napoli, 23 novembre scorso), ha prodotto un primo importante risultato: la

Samoter di Veronafiere, realizzato in collaborazione con Prometeia e con il contributo informativo di Unacea. Nel Paese, da gennaio a luglio 2016, sono stati acquistati 3.935 miniescavatori, il 24% in più rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. In crescita anche il comparto delle minipale gommate con 342 unità vendute (+44%) e delle minipale cingolate con 286 unità (+41%). Si tratta di numeri importanti che vanno comunque contestualizzati in uno scenario che ha perso dall’inizio della crisi del 2009 fino all’82% del proprio valore. In ogni caso è un segnale positivo per il settore, in vista dell’appuntamento con la 30ª edizione di Samoter, il più importante salone nazionale dedicato a macchine movimento terra, da cantiere e per l’edilizia, in programma alla Fiera di Verona

dal 22 al 25 febbraio 2017, insieme ad Asphaltica. Proprio al prossimo Samoter, il segmento “mini” sarà ben rappresentato da EurocomachSampierana, Ihimer, Kubota (Gruppo E-Mac), Takeuchi (Midi Europe) e Yanmar, marchi che hanno già ufficializzato la presenza. Miniescavatori e minipale rispondono sempre meglio alle esigenze delle opere di manutenzione nei moderni contesti altamente urbanizzati di Europa e USA. Servono infatti macchine efficienti per interventi poco invasivi, in grado di lavorare in spazi ristretti. Il tutto senza dimenticare la sostenibilità: le nuove generazioni possono abbattere di oltre il 90% il particolato dei gas di scarico, rispetto ai motori montati prima del 1996. WWW.SAMOTER.IT

redazione di una proposta tecnica condivisa che verrà trasmessa al professore Giovanni Azzone, Rettore del Politecnico di Milano, individuato dal premier quale responsabile nazionale del Piano “Casa Italia”. Dal workshop è emersa con chiarezza la necessità di avviare un dialogo interdisciplinare e interistituzionale per una condivisa e corretta pianificazione della prevenzione dei rischi per

gli edifici esistenti. Successivamente, presso l’Ordine degli Ingegneri di Napoli, è stato costituito un tavolo tecnico operativo al quale hanno partecipato, oltre alla Sigea, i rappresentanti degli Ordini degli Ingegneri, dei Geologi, degli Architetti, dell’Acen e dell’Archeoclub d’Italia per la redazione di un documento condiviso. WWW.SIGEAWEB.IT

News Convegni 12/2016 leStrade

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Missione comune: meno emissioni

Si è svoltoil 9 novembre alla fiera Ecomondo di Rimini il convegno “Macchine per costruzioni per l’ambiente urbano”, organizzato da Ascomac e Unacea, le associazioni italiane rappresentanti i produttori e gli importatori di macchine per costruzioni. Il convegno è parte della campagna “Missione meno emissioni” lanciata lo scorso aprile dalle due associazioni, al fine di rendere pubblico il paradosso delle emissioni delle macchine per costruzioni nei contesti urbani. Se infatti autoveicoli e motoveicoli più obsoleti sono stati progressivamente interdetti alla circolazione dalla maggior parte

delle amministrazioni comunali, nessuna norma limita l’uso delle macchine semoventi fuoristrada più vecchie, non valorizzando lo sviluppo tecnologico messo in campo dall'industria che negli anni è stata spinta da normative europee sempre più severe a produrre macchine a impatto ambientale progressivamente più contenuto. “Si tratta di un paradosso non più sostenibile. Occorre adeguare le ordinanze comunali destinate al contenimento delle emissioni prendendo in considerazione tutti i veicoli e tutte le attività che contribuiscono al fenomeno - ha dichiarato Ruggero Riva, presidente Ascomac -. Solo attraverso un approccio integrato si può effettivamente

incidere sulla qualità dell’aria senza penalizzare ingiustamente nessun settore industriale”. “La nostra industria ha fatto importanti investimenti per ottemperare ai criteri dell’Unione Europea in materia di emissioni dei motori e, come dimostrano i recenti sviluppi sulla fase V, continuerà a farlo anche nei prossimi anni - ha dichiarato Paolo Venturi, presidente di Unacea -. Le macchine prodotte inquinano fino al 97% in meno di quanto succedeva poco più di venti anni fa. Occorre fare in modo che questi investimenti e le innovazioni tecnologiche che ne sono scaturite non vadano persi e anzi contribuiscano a migliorare la qualità dell’aria delle nostre città, così come la sicurezza dei cittadini e degli operatori”. Secondo Anna Montini, assessore all'ambiente del Comune di Rimini è “fondamentale il contributo dell'industria, anche alla luce degli ultimi dati che descrivono una situazione critica dell'aria delle nostre città. C’è una lacuna che deve essere colmata perché la qualità dell’ambiente si migliora con il contributo di tutti. Bisognerà quindi considerare anche l'uso delle macchine per costruzioni sulla base delle emissioni, così come già avviene per gli altri veicoli". Il responsabile scientifico di Legambiente Giorgio Zampetti ha dichiarato che “la sfida ambientale è diventata centrale per la società e l'economia. Le regole sulle emissioni che l’industria ha recepito devono però trovare applicazione reale”. Uno stimolo ad agire è arrivato anche da Ernesto Taurino del settore emissioni di Ispra secondo cui “le previsioni e gli obiettivi decisi per il 2030 in termini di emissioni nazionali a oggi non sono raggiungibili senza il contributo di specifici strumenti di implementazione”. WWW.UNACEA.ORG

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Agenda

2017

Convegni, Corsi, Eventi GENNAIO

MARZO

MAGGIO

OTTOBRE

69th IRF Annual Meeting & General Assembly 9-11 Gennaio 2017 Washington DC, USA

CONEXPO-CON/AGG 7-11 Marzo 2017 Las Vegas, Nevada (USA)

Intertraffic China 4-6 Maggio 2017 Shanghai (Cina)

International Summit 15-17 Ottobre 2017 - Roma

WWW.CONEXPOCONAGG.COM

WWW.INTERTRAFFIC.COM

MADE Expo 2017 8-11 Marzo 2017 - Milano

Intertraffic Istanbul 24-26 Maggio 2017 Istanbul (Turchia)

WWW.IBBTA.ORG

WWW.IRF.GLOBAL

FEBBRAIO Samoter 2017 con Asphaltica e Transpotec 22-25 Febbraio 2017 Verona WWW.SAMOTER.IT WWW.ASPHALTICA.IT WWW.TRANSPOTEC.IT

WWW.MADEEXPO.IT

Ecomondo Brasil 2017 24-26 Ottobre 2017 San Paolo (Brasile) WWW.ECOMONDO.COM

WWW.INTERTRAFFIC.COM

APRILE TIS 2017 Congresso Internazionale su Infrastrutture e Sistemi di Trasporto 10-12 Aprile 2017 - Roma

Giornate di Studio e Informazione Asecap 29-31 Maggio 2017 - Parigi (Francia) WWW.ASECAP.COM

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Aspetti della sicurezza stradale relativi allâ&#x20AC;&#x2122;introduzione dei veicoli a guida autonoma 24 Febbraio 2017 - Torino WWW.AIPSS.IT WWW.POLITO.IT

GIUGNO

NOVEMBRE Ecomondo 7-10 Novembre 2017 Rimini WWW.ECOMONDO.COM

18th IRF World Meeting 14-17 Novembre 2017 New Delhi (India) WWW.IRFNET.CH

WTC 2017 9-15 Giugno 2017 - Bergen (Norvegia) HTTP://WTC2017.COM/

World Conference on Pavement and Asset Management (WCPAM) 12-16 Giugno 2017 - Baveno (Verbano Cusio Ossola) WWW.WCPAM2017.COM

News Convegni, Corsi, Eventi 12/2016 leStrade

N. 12 DICEMBRE 2016

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

INFRASTRUTTURE FERROVIE

L’applicazione tecnica del Value for Money

Mezzogiorno ad alta velocità La nuova stazione AV di Napoli Afragola Icona d’acciaio

AEROPORTI

Fiumicino nel futuro

METROPOLITANE

Nel ventre di Torino

INFRASTRUTTURE MOBILITÀ 33_33_FRONTESPIZIO Inf_Mob.indd 33

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34 Modelli Economici

L’applicazione tecnica del Value for Money NUOVI STRUMENTI AL SERVIZIO DEL SETTORE PUBBLICO PER ORIENTARE LA PROPRIA SPESA VERSO LE SOLUZIONI PIÙ EFFICACI ED EFFICIENTI. SONO QUELLI, PER ESEMPIO, CHE ARRIVANO DAL MONDO ANGLOSASSONE, PIÙ “ALLENATO” DI NOI IN MATERIA DI FINANZA DI PROGETTO. PRESENTIAMO DI SEGUITO UN APPROFONDIMENTO ANALITICO SU UNO DI QUESTI: IL VFM, OVVERO “VALUE FOR MONEY ASSESSMENT”. UN APPROCCIO PIÙ CHE UTILE A SUPPORTO DELLE SCELTE DI INVESTIMENTO.

L’

applicazione tecnica del Value for Money Assessment (“VfM”) permette di valutare la possibile convenienza economico-finanziaria per l’Amministrazione pubblica coinvolta, e il valore per la collettività, nel realizzare un’opera infrastrutturale attraverso una Private Finance Initiative (“PFI”), ossia una Public-Private Partnership (es. project financing), rispetto al tradizionale appalto pubblico. Inoltre tale strumento, grazie a un’analisi qualitativa e quantitativa, consente la valutazione monetaria dei rischi di progetto e la loro allocazione ottimale tra le parti (pubblico e privato). Tale valutazione della convenienza si ottiene attraverso l’attualizzazione dei costi delle due opzioni, ed è fondamentale per le decisioni pubbliche ai vari livelli (Governo e Amministrazioni centrali, Enti Locali) riguardanti gli investimenti in infrastrutture. Il VfM nasce come strumento applicato alle infrastrutture a tariffazione sulle Amministrazioni, ma è oggi esteso anche a quelle a tariffazione sull’utenza. Può essere utilizzato in diverse fasi del ciclo di vita del progetto: nell’iniziale pianificazione e studio di fattibilità (valutazione della preferibilità dell’opzione di PPP), durante la valutazione delle offerte ricevute in fase di gara (scelta della migliore) ed ex-post (valutazione dei risultati). A livello internazionale è comune basare i programmi pubblici di investimento in infrastrutture su rigorosi schemi di VfM Assessment sviluppati negli anni. Alcune applicazioni di eccellenza sono le storiche esperienze anglosassoni: in UK l’attività dell’attuale “Infrastructure & Projects Authority” (ex “Partnerships UK”, poi “Infrastructure UK”), le strutture tecniche del Governo Australiano e dei vari Stati (Victoria, Queensland, New South Wales), ma anche quelle nord-americane. È inoltre uno strumento comunemente

utilizzato nell’UE (Germania, Francia, Olanda, ecc.). In Italia è stato espressamente previsto sin dal precedente “Codice dei Contratti Pubblici”, ed esistono delle linee guida applicative (ex AVCP ora ANAC, ex UTFP). Riprendendo le best practice internazionali, si vuole delineare una metodologia di calcolo del VfM completa e applicabile alla realtà italiana.

Francesco Micci

PricewaterhouseCoopers Advisory AIPCR “Finanza Innovativa”

1. Modello base di VfM Assessment nell’ottica dell’Amministrazione pubblica coinvolta 2. VfM Assessment: diversi approcci in Europa Fonte: EPEC

Infrastrutture 12/2016 leStrade

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35 Domenico Crocco Segretario Generale AIPCR per l’Italia Il nuovo Codice degli appalti e delle concessioni presenta una disciplina più sistematica e articolata del Partenariato Pubblico Privato (“PPP”). Nel nuovo Codice, all’articolo 3, il PPP è definito come “il contratto a titolo oneroso stipulato per iscritto in virtù del quale una o più stazioni appaltanti affidano l’esecuzione di lavori, servizi o disponibilità di beni immobili ad uno o più operatori economici riconoscendo a titolo di corrispettivo per l’investimento e per la gestione dei lavori oggetto del contratto, un canone o altra utilità correlati alla disponibilità dell’opera o alla prestazione dei servizi, con assunzione di rischio, secondo modalità individuate nel contratto, da parte dell’operatore”. Il Codice definisce inoltre anche i concetti di rischio di costruzione, rischio di domanda e rischio di disponibilità, la cui corretta allocazione in capo alle parti di un contratto di PPP è fondamentale anche ai fini della contabilizzazione delle opere all’interno del bilancio pubblico (on balance) o al di fuori (off balance). Il nuovo Codice, in particolare, all’articolo 180, disciplina il nuovo contratto di PPP, quale forma di sinergia tra poteri pubblici e privati con la finalità di finanziare, costruire o gestire infrastrutture o fornire servizi pubblici. Il rischio deve essere, per l’operatore, operativo e sostanziale. Il trasferimento del rischio in capo all’operatore economico comporta l’allocazione effettiva a quest’ultimo, oltre che del rischio di costruzione, anche del rischio di disponibilità o del rischio di domanda dei servizi resi, per il periodo di gestione dell’opera. La disposizione definisce altresì il concetto di equilibrio economico finanziario, inteso come la contemporanea presenza delle condizioni di con-

venienza economica e sostenibilità finanziaria. Rientrano nella tipologia dei contratti di PPP: la finanza di progetto, la concessione di costruzione e gestione, la concessione di servizi, la locazione finanziaria di opere pubbliche, il contratto di disponibilità e qualunque altra procedura di realizzazione di partenariato in materia di opere o servizi che presentino le caratteristiche proprie dei contratti di PPP. In un recente saggio, Rosalba Cori rappresenta anche la procedura che porta l’Amministrazione alla scelta del PPP. Il Codice prevede che la scelta sia preceduta da adeguata istruttoria con riferimento all’analisi della domanda e dell’offerta, della sostenibilità economico-finanziaria ed economico-sociale dell’operazione, alla natura e all’intensità dei diversi rischi presenti nell’operazione di partenariato, anche facendo ricorso a tecniche di valutazione mediante lo strumento del public sector comparator. Il Public Sector Comparator (“PSC”), letteralmente “termine di confronto del settore pubblico”, è uno strumento mutuato dall’esperienza anglosassone per determinare se la scelta di un’amministrazione di eseguire un’opera in finanza di progetto determina, rispetto a un’alternativa progettuale interamente pubblica, il Value for Money (VfM), ovvero la capacità per un’amministrazione di orientare la propria spesa verso le soluzioni più efficaci ed efficienti, concetto a cui leStrade dedica un approfondimento. Il PSC può essere utilizzato sia nella fase iniziale, in cui l’Amministrazione dovrà decidere se realizzare un’opera in PPP o attraverso un appalto tradizionale, sia nelle fasi più a valle dove le offerte di operatori privati dovranno essere concretamente valutate. Nel primo caso il PSC viene calcolato nell’ambito dello studio di fattibilità per alimentare il processo decisionale pubblico. Nel secondo caso il PSC può essere utiliz-

Infrastrutture

Codice Appalti e strumenti innovativi per disciplinare i rischi e far decollare il PPP zato per confrontare le offerte presentate dai soggetti privati o valutare ex post la convenienza complessiva dell’operazione. L’esplicita indicazione del metodo per la scelta della più adeguata procedura di affidamento appare di particolare rilevanza considerando l’ampia libertà lasciata alle amministrazioni aggiudicatrici tra le diverse procedure previste dal nuovo Codice in relazione alle peculiarità di ciascuna iniziativa. Il legislatore nell’istituire il nuovo contratto di PPP sistematizzando l’intera materia ha mostrato particolare attenzione agli aspetti finanziari dei contratti di partenariato con la precipua finalità di agevolare il closing finanziario e, più in generale, il buon fine delle operazioni in PPP che, nel nostro Paese sono caratterizzate da un’alta “mortalità”. Numerosi contratti di PPP aggiudicati all’operatore economico non riescono infatti a ottenere il relativo finanziamento con il conseguente fallimento dell’iniziativa in fase di esecuzione. Le nuove norme impongono ora agli operatori economici di occuparsi degli aspetti finanziari delle iniziative di PPP contestualmente alla predisposizione della documentazione di gara e non più a valle della fase di aggiudicazione del contratto, consentendo agli enti finanziatori di poter effettuare la due diligence e tutte le necessarie analisi relative al progetto e finalizzate all’erogazione del finanziamento già nella fase di evidenza pubblica, con rilevante risparmio di tempi e di costi. La nuova disciplina normativa in tema di PPP e di concessioni - prescindendo dall’impatto innovativo della prima fase di attuazione con i relativi problemi interpretativi - dovrebbe contribuire, secondo la Cori, a ridurre il cosiddetto rischio amministrativo e finanziario, nonché di inadeguata allocazione dei rischi di progetto che sono annoverati tra i maggiori ostacoli al decollo del PPP nel nostro Paese.

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36 Opzione di appalto tradizionale: il PSCra (Public Sector Comparator risk-adjusted)

Il costo economico-finanziario dell’opzione di appalto pubblico tradizionale per la realizzazione di un’opera infrastrutturale è convenzionalmente misurato attraverso il metodo del Public Sector Comparator risk-adjusted (PSCra). Il PSC può definirsi come il costo di un’infrastruttura finanziata e gestita da un’Amministrazione pubblica, aggiustato con una componente di rischi (trasferibili, o meno, al privato nel PPP). Il calcolo del PSCRA richiede la quantificazione dei costi lungo l’intero ciclo di vita del progetto: dagli investimenti in progettazione e costruzione, ai costi di gestione dell’infrastruttura, sino alla stima del costo dei rischi. Ossia la somma tra i flussi attualizzati delle sue componenti: PSCRA = PSCRaw + Competitive Neutrality + RsKTransferred + RsKRetained

• PSCRA : costo attualizzato dell’opzione di appalto tradizionale ; • PSCRaw : “PSC base” costituito dall’attualizzazione delle CAPEX (investimenti), degli oneri finanziari e delle OPEX (costi operativi), al netto dei Ricavi operativi; • Competitive Neutrality: rimozione di qualsiasi vantaggio competitivo che l’Amministrazione possa conseguire nella costruzione e gestione di una infrastruttura attraverso un appalto tradizionale ; • RsKTransferred : costo attualizzato dei rischi di progetto trasferibili al privato nel PPP ; • RsKRetained: costo attualizzato dei rischi di progetto non trasferibili e trattenuti dall’Amministrazione. Per calcolare il PSCBase occorre considerare tutti i diversi costi dell’Amministrazione nelle varie fasi del progetto (progettazione, costruzione e gestione). Siano essi costi diretti (progettazione, espropri, materie, attrezzature, manutenzione 3

ordinaria e straordinaria, gestione, personale, assicurazioni, oneri finanziari, ecc.) o indiretti (amministrativi, energia, servizi informativi, ecc.), e al netto dei vari ricavi operativi della gestione. Ovviamente la modalità di finanziamento utilizzata per realizzare l’infrastruttura (contributi pubblici nazionali e/o comunitari, finanziamento con “mutuo istituzionale”, mix di fonti) influenza profondamente l’ammontare del PSCBase. Fondamentale risulta il processo di risk management per identificare (risk identification), analizzare e valutare (risk assessment) e allocare tra le parti (risk allocation) i rischi di progetto presenti nelle diverse fasi e trasversali. È fondamentale che i rischi siano allocati al soggetto maggiormente in grado di gestirli. In particolare i rischi trasferibili al privato sono molteplici (cost e time overrun nella progettazione e/o costruzione, performance, manutenzione, tecnologico, ecc.), mentre quelli trattenuti dal soggetto pubblico sono minori (legislativo, modifiche contrattuali, ecc.). Esistono anche tipologie di rischi condivisi (ambientale, domanda, ecc.). Si valutano quindi i rischi trasferibili al privato, mentre i rischi trattenuti avranno lo stesso valore in entrambe le opzioni (impatto neutro sul VfM Assessment). Il processo di analisi dei rischi è appunto costituito essenzialmente da 3 fasi principali: • Fase 1 - “Risk identification”: identificazione delle diverse categorie di rischi nel progetto. • Fase 2 - “Risk assessment”: valutazione dell’impatto economico-finanziario dei rischi identificati, attraverso un approccio qualitativo e/o quantitativo. Definite le specifiche classi di scostamento dal costo base (“scenari”), ossia le variazioni incrementali rispetto al costo base a causa del rischio, si definiscono le probabilità di accadimento di ogni singolo scenario (%). Il valore monetario di ciascun rischio è dato dalla sommatoria dei diversi scenari moltiplicati per le rispettive probabilità. Il tasso di attualizzazione da uti-

3. Processo di determinazione del PSCra Fonte: ex UTFP

4. Identificazione e allocazione dei principali rischi di progetto

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mati rispetto a un campione eterogeneo di 32k appalti, forniscono una prima base metodologica per l’analisi. Per concludere l’analisi del PSCRA occorre evidenziare come nelle procedure di appalto si possa però usufruire di meccanismi di “ribasso” sui costi dell’opera maggiori rispetto alle più rare gare di PPP; ciò non è computato nell’attuale formula, favorendo l’opzione di PFI. Inoltre la PFI è favorita anche dall’inclusione nella formula del PSCRA della “neutralità competitiva”, inserita per omologare la valutazione delle due opzioni, che però rappresenta un reale vantaggio dell’opzione di realizzazione e gestione diretta dell’opera da parte dell’Amministrazione (tasso di finanziamento pubblico senza copertura, esenzione delle imposte fondiarie, immobiliari, delle tasse locali e sul lavoro, dei dazi, ecc.).

Opzione di Private Finance Initiative: schemi di PPP

5. Esempio di valutazione monetaria dei principali rischi Fonte: ex AVCP/UTFP

6. Possibili scenari: classi di scostamento dal costo base Fonte: ex AVCP/UTFP

7. Evoluzione dei rischi di progetto correlata allo specifico life-cycle

lizzare per stimarli a valori attuali è lo stesso del PSCBase. • Fase 3 - “Risk allocation”: allocazione dei rischi tra soggetto pubblico e privato, identificando quelli trasferibili (allocati al privato nell’opzione di PPP) e quelli trattenuti (sempre dell’Amministrazione). Le metodologie di analisi dei rischi sono molteplici a livello internazionale: disciplinate integralmente con linee guida nazionali, e/o aperte a scelte discrezionali delle Amministrazioni rispetto ai parametri legati ai rischi (categorie, scenari e probabilità). Le Amministrazioni coinvolte compiono le loro scelte metodologiche in base ai dati storici ed alla conoscenza del contesto. In Italia le linee guida nei documenti tecnici dell’ex AVCP ed ex UTFP (2009), basate su parametri sti-

Per l’Amministrazione il costo economico-finanziario dell’opzione di realizzazione 5 dell’opera infrastrutturale in PFI, attraverso uno schema di PPP, è misurato con l’attualizzazione del costo netto totale dell’operazione. Dato dalla differenza tra cash-flow in uscita e in entrata per l’Amministrazione lungo tutto l’arco di piano del progetto (PPPNPV costs). Gli schemi di PPP implementabili attraverso differenti fattispecie contrattuali (contratto di disponibilità, concessione di costruzione e gestione, project financing, leasing immobiliare in costruendo, ecc.) contemplano alternativamente opere a tariffazione sull’Amministrazione (es. contratto di disponibilità) o sull’utenza (es. concessione), e ovviamente determineranno differenti tipologie di cash-flow. In particolare ci si riferisce a “flussi in uscita” per l’Amministrazione considerando le varie forme di contribuzione pubblica all’opera (contributo in conto capitale e/o esercizio, canone di disponibilità) ed i ricavi cessanti, mentre per “flussi in entrata” ci si riferisce ad esempio ai canoni di concessione incassati dai privati. In formula: PPPNPV costs = Public contribution – Potential Revenues + RsKRetained

• PPPNPV costs: valore attuale netto dell’opzione di PFI realizzata attraverso un PPP; • Public contribution: attualizzazione dei “flussi in uscita” per l’Amministrazione; • Potential Revenues: attualizzazione di eventuali “flussi in entrata” per l’Amministrazione; • RsKRetained: costo attualizzato dei rischi di progetto non trasferibili. Rispetto alla formula standard, si potrebbe poi aggiungere un differenziale positivo di costo per l’Amministrazione riguardante i maggiori costi di transazione di un’operazione in PPP rispetto all’appalto tradizionale. Nell’opzione di PFI i

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38 rischi trasferibili del progetto sono minimizzati dal privato cui vengono trasferiti dall’Amministrazione, la quale comunque dovrà sostenere i costi per i rischi non trasferiti (identici all’opzione di appalto).

Tasso di sconto applicabile ai cash flow del progetto

Entrambi i cash-flow considerati per le opzioni del VfM Assessment devono essere attualizzati (determinazione del valore attuale netto) con lo stesso tasso di sconto. Le Amministrazioni applicano il tasso di sconto secondo le linee guida governative e la loro discrezionalità sullo specifico progetto:

• NPV: valore attuale netto (Net Present Value) dell’opzione considerata; • CF: cash-flow (flusso di cassa) dell’opzione considerata; • i: tasso di sconto applicato. A livello internazionale la scelta del tasso di sconto vede diversi approcci, con una suddivisione tra tassi espressamente fissati a livello governativo (valori specifici o range) e tassi legati al finanziamento dei soggetti pubblici sul mercato. La Commissione Europea suggerisce un range 3%5,5% per il tasso reale (“Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects”), in UK il “Green Book” governativo fissa un valore unico del tasso nominale pari al 6,09% per tutti gli investimenti pubblici, negli USA l’Office Management and Budget ha fissato il tasso di sconto reale al 7% con la “Circular n. A-94 Guidelines and discount rates for Benefit-Cost analysis of Federal Programs”, mentre in Australia la metodologia è affidata alle “National Public PPP Guidelines - Vol. 5: Discount Rate Methodology Guidance”. Occorre però evidenziare come, sulla base del metodo del CAPM, usare lo stesso tasso di sconto per l’opzione di appalto tradizionale e quella di PFI, seppur serva a rendere la valutazione delle due opzioni confrontabile, distorca la realtà poichè i tassi cui si finanziano i soggetti pubblici sul mercato sono minori rispetto a quelli dei privati (scontano il premio per il rischio). Comunque il tasso di sconto reale identificato a livello governativo, andrà espresso in valori nominali (inflazionati) attraverso la “Equazione di Fisher” se i cash-flow considerati includono l’inflazione (come nei business plan): Tasso di scontoNominale = (1+Tasso di scontoReale) + (1+InflazioneAttesa) – 1

In Italia attualmente non esiste un approccio univoco per determinare il tasso di attualizzazione reale nel VfM Assessment, e si rimanda a diverse fonti: le indicazioni delle ex AVCP e UTFP, quelle della Conferenza dei Presidenti delle Regioni e delle Province autonome (tasso reale per gli investimenti pubblici pari al 5%), o il tasso corrente applicato dalla CDP per i finanziamenti concessi a soggetti pubblici. Mentre per l’inflazione attesa va utilizzata quella ipotizzata nel business plan dell’opera, che dovrebbe omologarsi ai valori presenti nell’ultimo Documento di Economia e Finanza.

Calcolo del VfM e considerazioni conclusive sullo strumento

Il calcolo del VfM è quindi rappresentato dalla differenza tra i costi attualizzati del PSCRA e del PPP: VfM = PSCRA – PPPNPV costs

8. Possibile VfM per l’Amministrazione pubblica nelle differenti opzioni realizzative di un’opera pubblica Fonte: rielaborazione su analisi V. Vecchi

• PSCRA: costo attualizzato dell’opzione di appalto tradizionale; • PPPNPV costs : costo attualizzato dell’opzione di PFI, realizzata attraverso uno schema di PPP. Se il risultato in valori assoluti del VfM Assessment è positivo, viene dimostrata la convenienza economico-finanziaria per l’Amministrazione competente nell’utilizzo di uno schema di PPP rispetto all’appalto tradizionale per la realizzazione del progetto infrastrutturale. Al contrario, resta preferibile l’utilizzo dell’appalto. Esprimendo il VfM percentualmente, si identifica poi la quota di risparmio di costi rispetto alla realizzazione dell’opera in appalto: VfM (%) = VfM/PSCRA Il conseguimento del VfM significa realizzare un’infrastruttura con efficienza, efficacia e risparmio di risorse pubbliche. È necessario che il soggetto privato, attraverso un PPP, sia in grado di minimizzare i rischi trasferitigli dal soggetto pubblico, rispettando il budget per la costruzione dell’opera, i tempi di realizzazione, ecc. Infatti il VfM va valutato, oltre che per la diretta convenienza economico-finanziaria per l’Amministrazione (minor spesa pubblica), anche e

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ni, spesso sprovviste di competenze tecniche specifiche, che l’hanno condotta con approcci diametralmente diversi tra loro. Relegando il VfM Assessment a una mera formalità procedurale, svuotando l’analisi di valenza e di efficacia nel prevenire gli incrementi dei costi e dei tempi di realizzazione delle opere. Infatti tale strumento di valutazione, se non disciplinato rigorosamente, è facilmente orientabile verso il risultato prefissato. In altre esperienze internazionali, soprattutto anglosassoni, lo strumento è invece disciplinato in maniera rigorosa, al contempo garantendo alle Amministrazioni un ruolo attivo nella valutazione. Ad esempio “Partnerships UK” ha definito delle linee guida standardizzate, oggi aggiornate, comprensive di un file excel per il calcolo del VfM (“Value for Money assessment guidance”), mentre il Governo Australiano ha emanato le “PSC technical note”. In Italia è oggi necessario colmare il gap infrastrutturale grazie alla realizzazione delle opere necessarie, con un corretto utilizzo delle risorse di finanza pubblica disponibili e senza aumentare ulteriormente il deficit pubblico a livello di Stato ed Enti Locali. Il ruolo del VfM Assessment è quindi fondamentale, ma per un suo più efficace utilizzo occorrerebbe adottare alcune azioni strategiche. Innanzitutto implementare delle articolate linee guida applicative per lo strumento (o un manuale), magari standardizzandole a livello settoriale (autostrade, porti, aeroporti, ecc.), al fine di dare un indirizzo chiaro e univoco al suo utilizzo da parte delle Amministrazioni. Questo soprattutto per le grandi opere strategiche che necessitano ingenti contribuzioni pubbliche; mentre per le opere più piccole, e/o senza contribuzione pubblica, si può pensare a modelli di VfM Assessment semplificati o solo qualitativi per non appesantirne l’iter. Vanno compiute scelte chiare su quale approccio operativo seguire, visti le molteplici metodologie internazionali possibili, adattando lo strumento con specificità ed equilibrio alla realtà nazionale e alle necessità odierne con specificità ed equilibrio.

Infrastrutture

soprattutto con un’ottica di preferibilità per l’intero sistema grazie all’attività del privato (maggior efficienza, qualità dei servizi, ottimizzazione della gestione dei rischi, innovazione, ecc.). Nelle esperienze internazionali più evolute i dati mostrano come l’affinamento del processo decisionale delle Amministrazioni, e l’applicazione di corretti schemi di PPP, portino effettivamente al VfM grazie alla minimizzazione dei rischi di progetto legati alla crescita dei costi e all’allungamento dei tempi di realizzazione. Il Governo Australiano ha stimato risparmi superiori al 10% per le opere pubbliche in PPP, mentre il Governo Inglese, nel “Green Book”, ha attestato come l’88% dei progetti in PPP siano stati completati nei tempi e costi previsti; invece gli appalti mostrano una crescita sia dei costi che dei tempi di realizzazione. Inoltre la stessa World Bank e la BEI confermano l’impatto positivo dei PPP. Invece, in Italia, tali problematiche di costi e tempi sono delle costanti per le opere infrastrutturali, contribuendo a mantenere il gap infrastrutturale del Paese. In conclusione, il VfM Assessment deve considerarsi come un fondamentale strumento di decision-making pubblico per valutare la convenienza, o meno, delle partnerships con i privati nella realizzazione di investimenti pubblici. Il Vfm, da utilizzare insieme agli altri strumenti di analisi dei progetti (Analisi Costi-Benefici, Analisi di Fattibilità Finanziaria), è una garanzia a tutela della correttezza degli investimenti pubblici e della creazione di valore da parte del privato. Potendo essere utilizzato in diversi momenti del ciclo di vita del progetto. In Italia il VfM Assessment era già stato inserito nel Regolamento attuativo del precedente “Codice dei Contratti Pubblici”, essendo considerato una delle analisi obbligatorie dello “Studio di fattibilità” dell’opera se posto a base di gara (nel c.d. “Elaborato tecnico-economico”). Ma, in assenza di un vero e proprio manuale applicativo sviluppato a livello centrale (solo delle linee guida), nella prassi delle gare svolte vi è stata una delega totale dell’analisi di VfM alle varie Amministrazio9. Tassi di sconto applicati a livello internazionale Fonte: rielaborazione su dati EPEC

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Politiche Infrastrutturali

Mezzogiorno ad alta velocitĂ

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1. La mappa dei corridoi infrastrutturali europei 2. Un simbolo di innovazione che si ispira al Sud: il Frecciarossa Pietro Mennea 3. Il tragico scontro del 12 luglio scorso in Puglia

itorno al Sud. A pochi mesi da uno dei più gravi incidenti ferroviari della storia italiana, lo scontro sul binario unico della Bari-Barletta tra Corato e Andria, in Puglia, che il 12 luglio scorso ha causato 23 vittime, nonché molti feriti. Già nei giorni successivi, il ministro Delrio non ha mancato di sottolineare il forte impulso dato dal suo dicastero, nonché dai principali gestori, su tutti FS Italiane, al miglioramento della circolazione ferroviaria in generale e della sicurezza in particolare anche e soprattutto nel sistema delle linee regionali. Quello del Mezzogiorno italiano, comunque la si veda, è un “problema” di connessione di lunga data e di ampia portata. Come ebbe a dire un noto politico di casa nostra: “Se Cristo si è fermato a Eboli, l’Alta Velocità è arrivata solo fino a Salerno”. Se al Nord, infatti, la grande T prosegue la sua marcia da Treviglio a Brescia, in attesa di approdare in Veneto (l’inaugurazione del nuovo ramo AV/AC è recentissima: 11 dicembre 2016), al Sud ancora si agognano trasporti rapidi come Europa comanda. Qualche spiraglio, arriva perà da un lato dalle politiche infrastrutturali del Governo Renzi e di RFI, dall’altro dalle effettive iniziative infrastrutturali in corso, che riguardano i nuovi itinerari veloci Napoli-Bari e Palermo-Catania-Messina. Così come il precedente, anche quest’ultimo intervento, concentrato per il momento nel raddoppio della tratta Fiumetorto-Castelbuono di cui ci siamo già occupati (“Grande opera sotterranea”, leStrade 6/2016, sezione Gallerie), riguarda in pieno, tra l’altro, il corridoio TEN-T cosiddetto Scandinavo-Mediterraneo, che coinvolge il nostro Paese dal Brennero a Palermo. Lo stesso canale, in pratica, che ospita un nodo infrastrutturale d’eccezione, sia per le sue valenze ingegneristiche sia per la dimensione simbolica, come la stazione dell’Alta Velocità di

Napoli Afragola, pronta a diventare la nuova “Porta del Sud”, sempre stando a quanto ha dichiarato il ministro Delrio, all’inizio del prossimo giugno 2017. Di Afragola e di alcuni particolari aspetti tecnici che la riguardano ci siamo già occupati sul numero di Giugno di questa rivista (“L’anima d’acciaio dell’archi-stazione”, leStrade 6/2016, sezione Ferrovie). Ci è sembrato opportuno ritornarci in questo fascicolo di chiusura d’anno, da un lato approfondendo l’intervento sempre dal punto di vista delle tecniche, dall’altro collocandolo all’interno delle politiche ferroviarie per il Sud, che saranno l’oggetto principale di questo primo contributo. Ma parlare di grandi infrastrutture al Sud, dal punto di vista delle politiche, significa anche rischiare di incappare in un argomento spinoso ma a quanto pare irresistibile come il Ponte sullo Stretto. Ci è “cascato” anche il premier Renzi, che ha rispolverato la questione nel corso dell’inaugurazione della mostra Salini-Impregilo, lo scorso 26 settembre alla Triennale di Milano. Sorvolando sul dibattito che ne è seguito, l’uscita ha avuto il merito di riproporre all’attenzione proprio la grande questione delle connessioni, nel nostro caso ferroviario, del e per il Mezzogiorno d’Italia. Il 5 ottobre, a questo proposito, il Ministro Delrio ha dichiarato alla Camera dei Deputati: “La domanda che si devono porre gli italiani non è se il Ponte sullo Stretto si farà o meno, ma se ci sarà o meno l’Alta Velocità, e se anche il Sud ha diritto di essere collegato come il Nord. L’alta velocità porta infatti sviluppo, economia, posti di lavoro. Il ponte comunque non è stato mai una priorità, l’abbiamo sempre detto. La priorità è lo sviluppo del Sud”. “Gran parte delle risorse - ha aggiunto il ministro - sarà utilizzata per le reti regionali. Stiamo tuttavia proseguendo il discorso sull’alta velocità in Sicilia che ha cantieri aperti e ne avrà an-

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DAI RUMORS SUL PONTE SULLO STRETTO ALL’ANNUNCIATA CONCRETEZZA DI UNA POLITICA INFRASTRUTTURALE CHE, PARALLELAMENTE ALLA MODERNIZZAZIONE DELLE RETI REGIONALI, PUNTA ANCHE SULLO SVILUPPO DELL’ALTA VELOCITÀ AL SUD, COME HA RIBADITO ALLA CAMERA IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE GRAZIANO DELRIO. TRA I GRANDI LAVORI SOTTO I RIFLETTORI: LA PALERMO-CATANIA-MESSINA E LA NAPOLI-BARI, ENTRAMBI TASSELLI CRUCIALI DEL GRANDE PIANO DI INFRASTRUTTURAZIONE CHE SI FONDA SUI CORRIDOI EUROPEI.

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42 cora nei prossimi anni. Passare dalle 10 ore e mezza alle 6 ore tra Roma e Palermo sarebbe un grande risultato sociale, economico e civile”. Ritorneremo su questo interessante dibattito parlamentare, con riferimento ai suoi aspetti infrastrutturali, in un prossimo passaggio. Per prima cosa, però, andiamo a vedere come tratta la questione l’Allegato Infrastrutture al DEF 2016. Concluderemo la ricongnizione tratteggiando sinteticamente i due grandi interventi citati: la Palermo-Catania-Messina e la Napoli-Bari, linea cruciale come asse di attraversamento Ovest-Est e come link tra due tra le principali metropoli meridionali.

Allegato Infrastrutture 2016

“L’Alta Velocità ferroviaria ha visto nel 2010 il completamento della rete infrastrutturale lungo la dorsale da Salerno a Milano (passando per Napoli, Roma, Firenze e Bologna) e in proseguimento poi verso Torino. D’altra parte, l’ingresso del nuovo operatore NTV ha portato a un incremento dell’offerta di servizi AV verso Venezia e Padova e anche in nuove stazioni, a Roma (Tiburtina e Ostiense) e a Milano (Rogoredo e Porta Garibaldi). L’ingresso di un operatore privato in competizione con l’incumbent (Trenitalia) ha innescato una competizione virtuosa nella complessiva riorganizzazione della struttura tariffaria, con conseguente riduzione dei prezzi medi del viaggio, e un generale miglioramento della qualità dei servizi per i viaggiatori, sia a bordo che in stazione. Ciò ha fatto sì che tra il 2009 e il 2013, l’offerta di servizi AV in Italia abbia registrato un incremento di oltre il 120% di treni-km in quattro anni”. Così, l’Allegato Infrastrutture introduce il tema dell’Alta Velocità nel nostro Paese. Alcuni studi dimostrano che dai circa 17 milioni di viaggiatori all’anno, nel 2009, i passeggeri sull’AV sono cresciuti costantemente fino a 30,8 milioni nel 2013 con un aumento dell’81%. All’incremento dei passeggeri ha fatto riscontro un aumento ancor più consistente, 98%, dei passeggeri-km, un fenomeno conseguente all’incremento delle percorrenze chilometriche: “È interessante notare - continua il documento - che anche Trenitalia ha incrementato ulteriormente il traffico passeggeri AV nel 2012 e nel 2013, arrivando a trasportare circa 24,5 milioni di passeggeri all’anno, nonostante l’entrata in esercizio del

competitor NTV, che si è attestato su una quota di mercato pari a circa 6,2 milioni di passeggeri trasportati all’anno. Complessivamente il segmento dell’AV, nel 2013, ha movimentato oltre 12 miliardi di passeggeri-km. La crescita complessiva è dovuto in parte alla diversione da altri modi quali l’aereo e l’auto, altri servizi ferroviario (intercity), ma anche in misura significativa (40%) alla notevole quantità di nuovi viaggiatori e nuovi viaggi generati dalle riduzioni di tempi e costi del viaggio (domanda indotta). Si stima che il numero di spostamenti indotti dall’AV sia pari a 5,5 milioni di passeggeri all’anno. Tale sviluppo dei servizi di AV ha importan6

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5. Azioni strategiche Fonte: Allegato Infrastrutture al DEF 2016

6. Obiettivi delle politiche infrastrutturali Fonte: Allegato Infrastrutture al DEF 2016

7. Il cuore del dibatitto secondo il MIT: il Paese vuole puntare sui collegamenti ad alta velocità anche al Sud? 8. Il premier Matteo Renzi con le maestranze di un’opera infrastrutturale 9. Il ministro Graziano Delrio

ti ricadute anche sul fronte della ripartizione modale: sulla tratta Roma-Milano, stima tra il 2008 e il 2014 un incremento della quota ferroviaria dal 6% al 65% a fronte di una decrescita di quella aerea (dal 50% al 24%) e su strada (dal 14% all’11%)”. Sempre l’Allegato Infrastrutture pone l’Alta Velocità ferroviaria al centro della questione dell’accessibilità a città e aree metropolitane, sottolineando le nuove prospettive della multi-modalità (riprese in pieno dalle politiche industriali di FS Italiane) e ipotizzando un aumento del 30% al 2030 della popolazione italiana servita dall’AV. Per quanto riguarda, in particolare, il potenziamento della rete ferroviaria, il documento sottolinea che nel Contratto di Programma RFI “sono previsti interventi di upgrading per il superamento dei colli di bottiglia nelle aree metropolitane (con specifico riferimento ai Nodi di Milano, Venezia, Firenze e Roma), nonché per l’attuazione dei Piani Stazioni oltre agli interventi per lo sviluppo delle aree metropolitane. Analoga finalità hanno gli interventi previsti sui corridoi merci, con specifico riferimento al Corridoio Reno-Alpi (Chiasso-Milano e Luino-Milano/Novara), Scandinavia-Mediterraneo (Milano-Bologna-Firenze; La Spezia-Pisa; Livorno-Roma-Napoli); Mediterraneo e Baltico Adriatico (Torino-Trieste/Tarvisio/Ancona-Milano-Bologna e Firenze-Livorno), nonché le opere di infrastrutturazione dei porti di Trieste e Genova e dei terminali intermodali di Milano smistamento e Bari Lamasinata. Sui corridoi viaggiatori si segnalano gli interventi di velocizzazione delle Milano-Venezia e Venezia-Trieste, nonché di upgrading e potenziamento tecnologico sulla direttrice Napoli-Bari-Taranto/ Lecce, sulla Salerno-Reggo Calabria, sulla Palermo-Messina/ Catania e Messina-Catania-Siracusa”.

Dibattito sullo sviluppo

Roma, 5 ottobre 2016. Le dichiarazioni di Renzi sul Ponte sullo Stretto ancora echeggiano nell’Aula di Montecito-

prima della messa in esercizio della Treviglio-Brescia (11 dicembre 2016)

4. La rete dell’AV/AC italiana

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44 rio, in cui sta per andare in scena un’interrogazione dal titolo “Intendimenti del Governo in ordine all’inserimento, nel disegno di legge di bilancio 2017, di disposizioni relative al progetto del ponte sullo Stretto di Messina”. “Noi pensiamo - prende la parola il Ministro Delrio - che la discussione sul ponte sullo Stretto sia sbagliata, formulata così. Dobbiamo ragionare e porci la domanda se vogliamo o no l’alta velocità ferroviaria nel Mezzogiorno: questo è il vero problema che abbiamo! E dentro questo problema si dovrà affrontare anche il problema del ponte sullo Stretto”. È possibile continua il titolare il dicastero di Piazza Porta Pia - impiegare dieci ore per andare da Roma a Palermo, e tre ore per andare da Roma a Milano? Esiste un problema delle connessioni nel Sud? Esiste un problema di sviluppo legato allo sviluppo dell’alta velocità, “visto che l’indotto in Spagna, per esempio, sulle città attraversate dall’alta velocità è di oltre 11 miliardi? Su questo noi stiamo lavorando: sulla Napoli-Bari, che ha già i cantieri aperti, che ha 600 persone impiegate che diventeranno 2.000 nei prossimi anni e terminerà i suoi cantieri nel 2021; stiamo ragionando sull’alta velocità in Sicilia, che ha già cantieri aperti, che ne avrà ancora nei prossimi anni; stiamo ragionando della velocizzazione della dorsale adriatica, con investimenti oltre 500 milioni per il collo di bottiglia di Termoli-Lesina; e quindi per connettere veramente il nostro Mezzogiorno al resto dell’Italia, e per dare un’opportunità di sviluppo. Passare dalle dieci ore e mezza alle sei ore e poco più tra Roma e Palermo, secondo noi sarebbe un grande risultato sociale, economico e civile. Questo è il nostro problema. Dentro questa discussione ci sta anche, ed è un tema che affronteremo, se è necessario o no costruire il ponte. Abbiamo già detto che non è una priorità, tant’è vero che abbiamo stanziato i fondi per il dissesto idrogeologico per Messina, abbiamo fatto il patto per Reggio Calabria, abbiamo finanziato il ripristino della Palermo-Trapani, abbiamo finanziato la velocizzazione della Palermo-Agrigento, della Catania-Siracusa, e nel piano industriale di RFI, di Ferrovie dello Stato, nei prossimi dieci anni la gran parte delle risorse sarà sulle reti regionali, perché questa è la nostra priorità: ridare dignità ai 600 milioni di passeggeri pendolari e di passeggeri regionali che ogni anno viaggiano sui nostri treni. Questa è la nostra priorità, ma l’Alta Velocità esiste come problema e come opportunità di sviluppo, come dimostrano i dati economici dell’Alta Velocità in Italia in questi ultimi anni”. Investimenti per le reti regionali e, insieme, Alta Velocità come occasione storica di sviluppo. Due binari paralleli, verrebbe da dire. Mantenzioni/riqualificazioni e, parallelamente, grandi opere. Un approccio alla nuova infrastrutturazione, sostiene il Ministro, che comunque dovrebbe essere fondato sulle nuove regole, quelle della progettazione sostenibile e del dibattito pubblico, quelle della trasparenza e dell’innovazione. L’auspicio, naturalmente, è che sia davvero così. “Dei 18 miliardi di euro a disposizione di RFI nell’aggiornamento del contratto di programma - ha aggiunto Delrio -, gran parte sono destinati alla sicurezza e al potenziamento del trasporto pubblico regionale, nella messa a regime e nel ripristino di linee ferroviarie, nella velocizzazione di linee ferroviarie. Dentro questa priorità,

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insieme al completo finanziamento dell’upgrading dei corridoi merci, quindi all’interno di una visione di sostenibilità completa, rientra anche un forte investimento nel trasporto merci. Sia nel trasporto merci sia nel trasporto pubblico regionale prevediamo il rinnovo del parco mezzi e del parco rotabile: oltre 4 miliardi e mezzo per rinnovare i treni per i nostri pendolari. Questi sono i programmi che abbiamo, insieme al completamento dei corridoi europei. Tutti i corridoi europei, del resto, vanno realizzati: il corridoio europeo Scandinavia-Mediterraneo non si può fermare a Salerno, perché Salerno non è la fine dell’Italia, e quindi abbiamo deciso di investire molto sul corridoio Napoli-Bari, sulla velocizzazione della Bologna-Lecce, sulla velocizzazione della Tirrenica e sull’Alta Velocità in Sicilia. Di questi quattro grandi progetti, la dorsale tirrenica è quello su cui si sta eseguendo lo studio di fattibilità più adeguato per capire quante risorse vi siano per potere permettere il viaggio da Roma a Reggio Calabria in quattro ore, non più in otto ore, e permettere di abbattere i tempi di collegamento anche con la Sicilia”.

Interventi infrastrutturali

Politiche chiare, progetti sulla carta e oggi, dunque, anche in cantiere. La speranza è, naturalmente, quella della continuità, del superamento dei contenziosi, della crescita organica e fattiva di un sistema di infrastrutture che, se è serio, trasparente, adeguatamente controllato in tutti i suoi passaggi produttivi ed esecutivi e votato a qualità e sostenibilità, diventa vitale per lo sviluppo dell’intero Paese. Intanto, però, le politiche appaiono ben delineate, così come le strategie industriali dei principali gestori, da FS all’Anas, entrambe in cerca di integrazione. Se sono rose, come si suol dire, fioriranno. Nell’attesa facciamo il punto su due dei grandi interventi citati da Delrio, la Catania-Palermo-Messina e la Napoli-Bari.

Catania-Palermo-Messina

Il “buolevard” su ferro del tratto finale del corridoio europeo Scandinavia-Mediterraneosi chiama itinerario AV/AC Palermo-Catania-Messina. Nel quadro degli investimenti infrastrutturali strategici previsti dal decreto “Sblocca Italia” del novembre 2014, la sua realizzazione è stata identificata come prioritaria e il suo inserimento nella legge ha introdotto la possibilità di accelerare gli iter autorizzativi relativi alle fasi progettuali attraverso le disposizioni di volta in volta adottate dal Commissario di governo. L’obiettivo principale, dal punto di vista del progetto, è la velocizzazione dell’attuale linea con un

10. Tracciato della nuova Palermo-Catania-Messina 11. Numerosi i benefici attesi dall’arrivo dell’Alta Velocità

I benefici attesi • Frequenze con caratteristiche metropolitane dei collegamenti inter-polo nelle ore di punta (fino a 180-200 treni/giorno); • Sviluppo di relazioni efficienti con i principali terminal del trasporto aereo, marittimo e con i nodi di interscambio gomma/ferro; • Riduzione dei tempi di viaggio tra Palermo, Catania e Messina di circa 1 h 3 30 min. A regime, Catania sarà raggiungibile da Palermo in 1 ora e 44 min e da Messina in 46 min; • Riduzione delle emissioni di CO2 e del rischio idraulico alle infrastrutture ferroviarie; • Impulso allo sviluppo della piattaforma logistica per il trasporto delle merci in Sicilia; • Ottimizzazione dei costi di trasporto di persone e merci; • Positive ricadute in ambito industriale, turistico, sociale e culturale; • Ricadute occupazionali: nella prima fase degli interventi la stima è di 1.900 maestranze/ mese di cui 1.700 occupati nella realizzazione diretta delle opere e nelle attività indirette ad essa collegate, 200 occupati nell’indotto.

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collegamento a doppio binario elettrificato che consenta di raggiungere la velocità di 200 km/h e i requisiti di interoperabilità dettati dall’Unione Europea. Il programma prevede inoltre interventi di velocizzazione della linea. In particolare: raddoppio della tratta Giampilieri-Fiumefreddo, sistemazione del Nodo di Catania, raddoppio della tratta Bicocca-Motta - Catenanuova, raddoppio della tratta Catenanuova-Raddusa e raddoppio della tratta Raddusa-Enna-Fiumetorto. Il costo complessivo stimato dell’opera, che rappresenta una grande opportunità di rilancio per il Sud, è di oltre 8,9 miliardi di euro. In Sicilia sono già stati avviati interventi infrastrutturali e tecnologici collegati alla realizzazione dell’itinerario, che vedono un investimento di circa 2,5 miliardi di euro: il raddoppio della tratta Catania Ognina-Catania Centrale (Nodo di Catania), il raddoppio della tratta Fiumetorto-Castelbuono, il Nodo di Palermo e i potenziamenti tecnologici di velocizzazione sulle direttrici Messina-Siracusa, Palermo-Messina e Palermo-Catania.

Napoli Bari

12. Tracciato della nuova linea Napoli-Bari 13. La stazione di Acerra, Napoli, dove il 30 ottobre 2015 è stato presentato l’avvio ai lavori

I lavori della Napoli-Bari sono partiti il 30 ottobre 2015, circa un anno fa. Il battesimo è avvenuto ad Acerra, Napoli, alla presenza dello stesso Graziano Delrio. L’opera è stata identificata come prioritaria nel quadro degli investimenti infrastrutturali strategici previsti dal decreto “Sblocca Italia” del novembre 2014, anche in funzione del potenziamento degli itinerari nazionali del corridoio europeo Scandinavia-Mediterraneo della rete Trans European Network (TEN-T). “L’approccio progettuale scelto - spiegano da RFI - è stato quello dell’Alta Velocità/Alta Capacità. L’obiettivo principale è la velocizzazione del collegamento attuale e il miglioramento dell’accessibilità al servizio nelle aree attraversate, sia per servizi nazionali di lunga percorrenza (velocità dell’ordine di 200 km/h), sia per il servizio regionale e merci”. Il programma prevede interventi di raddoppio e di variante all’attuale tracciato, per aumentare la capacità di traffico della linea e la velocità dei collegamenti: variante Cancello-Napoli per l’integrazione con la linea AV/AC, raddoppio e velocizzazione Cancello-Frasso Telesino-Benevento, raddoppio in variante Apice-Orsara, raddoppio Orsara-Bovino, raddoppio Cervaro-Bovino, bretella di Foggia, Nodo di Bari-Variante Bari Sud (Bari Centrale - Bari Torre a Mare). La realizzazione della linea AV/AC Napoli-Bari viene perseguita, oltre che con gli interventi infrastrutturali anche attraverso opere di potenziamento tecnologico che concorreranno alla riduzione dei tempi di percorrenza complessivi: “Dalla velocizzazione delle linee Napoli-Bari e Bari-Lecce, al ripristino dell’itinerario merci Napoli-Bari, in corrispondenza di Foggia, attraverso una bretella tra le linee Foggia-Bari e Fog13

I benefici attesi • Riduzione tempi percorrenza (Napoli-Bari circa 2 h, 1 h e 40 min in meno rispetto di oggi; Roma-Bari circa 3 h, 1 h in meno di oggi); • Miglioramento competitività trasporto su ferro attraverso l’incremento dell’offerta di servizio ferroviario, livelli prestazionali e capacità infrastrutturale; • Integrazione servizi di rete e intermodalità; • Inserimento territoriale e sostenibilità ambientale: riduzione delle interferenze con il territorio, attraverso l’eliminazione dei passaggi a livello; avvicinamento delle grandi aree metropolitane, riqualificazione aree ferroviarie da dismettere; • Ricadute occupazionali: l’impatto dei primi interventi in avvio è stimato mediamente in 2.200 uomini/mese, di cui 2.000 occupati nella realizzazione delle opere e 200 nell’indotto.

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gia-Napoli in grado di ridurre i tempi di percorrenza dei treni lungo l’itinerario Bari-Caserta. Progetti che si integrano con altri interventi in corso di progettazione o realizzazione, tra cui: potenziamento infrastrutturale e tecnologico Caserta-Foggia, tratta Cervaro-Bovino; sistemazione a Piano Regolatore Generale e realizzazione dell’Apparato Centrale Computerizzato di Lecce, in corso; upgrading infrastrutturale della Bologna-Brindisi-Lecce, nell’ambito del più ampio upgrading della linea Adriatica”. Il costo complessivo stimato dell’opera, che rappresenta una grande opportunità di rilancio per il Sud, è di circa 6,2 miliardi di euro. La tripolazione Roma- Napoli-Bari consentirà di costituire un polo centro-meridionale di grande importanza con servizi di elevata qualità. “L’asse trasversale Napoli-Bari, in particolare - concludono da RFI - assume un ruolo fondamentale per lo sviluppo del Mezzogiorno poiché riconnette due aree che, da sole, raggiungono una quota di oltre il 40% della produzione di mercato nel Meridione”.

Conclusione: aprire la porta del Sud

Afragola, Napoli, 30 settembre 2016. Esattamente 11 mesi dopo l’avvio dei lavori della Napoli-Bari il Ministro delle Infrastrutture visita il cantiere della stazione AV/AC di Afragola. Con lui, i vertici di Rete Ferroviaria Italiana, Italferr e Astaldi, che sta realizzando l’infrastruttura. “I lavori - dichiara il ministro stanno procedendo nei tempi previsti, consentendo di aprire il 1° giugno 2017, e l’opera di Zaha Hadid sta prendendo forma per manifestarsi in tutta la sua bellezza”. “Ma soprattutto - ha continuato Delrio - l’opera procede nei costi e nei tempi previsti: ben presto avremo così una stazione che consentirà di abbreviare i tempi di collegamento con il Sud e insieme il primo vero nodo intermodale a Sud con lo scambio ferro/gomma e con i collegamenti verso la città. Per questo la nuova stazione di Napoli Afragola rappresenta anche il simbolo per un Sud che cambia passo nel trasporto delle persone e delle merci. Lo ribadisco: in pochi mesi quest’opera che sembrava il simbolo di un Mezzogiorno che non ce la fa, diventerà il simbolo di un Mezzogiorno che ce la fa”. Per maggiori dettagli, approfondimenti, voci e informazioni, basta girare pagina.

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46 Linee AV/AC

La nuova stazione AV di Napoli Afragola NEL 2017 TOCCHERÀ IL TRAGUARDO DELLA FINE LAVORI LA GRANDE OPERA DELLA STAZIONE AV/AC DI NAPOLI-AFRAGOLA, GIÀ BATTEZZATA “LA PORTA DEL SUD”. IL NODO, CONSISTENTE IN UN INVOLUCRO SOPRAELEVATO SU 5 LIVELLI RISPETTO AL PIANO BINARI, È DESTINATO A DIVENTARE UN EMBLEMA DI ECCELLENZA, SIA PER IL DESIGN FIRMATO DALLO STUDIO ZAHA HADID SIA PER LE SOLUZIONI INGEGNERISTICHE ADOTTATE.

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Mario Mancini

Ingegnere Responsabile Comunicazione Tecnica di Progetto Astaldi SpA

1. Vista aerea del cantiere della nuova Stazione di Napoli Afragola

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rio, e consentendo al contempo il miglior utilizzo possibile anche a fini commerciali.

L’opera

4. Planimetria generale

3. Rendering della Stazione

2. Mappa della Stazione AV

il primo grande snodo ferroviario che si costruisce al Sud come interscambio della linea Roma – Napoli-Salerno ed in particolare per il corridoio veloce verso Bari e la Calabria. La nuova stazione dell’Alta Velocità, definita come “la porta del Sud”, è localizzata al km 211+600 della linea ferroviaria Roma-Napoli, a nord della città di Napoli ed in prossimità di importanti viabilità costituite dall’Autostrada A-1 Napoli-Roma (ad ovest) e dalla Strada Statale 162-bis Aversa-Nola (a nord), nota anche come Asse Mediano. La stazione è vicina al centro urbano di Afragola, da cui è separata dalla stessa autostrada. Il progetto consiste nella costruzione di una stazione ferroviaria sopraelevata su 5 livelli con una lunghezza approssimativa di 400 m e una larghezza di circa 44 m, che scavalca di circa 30 m i binari ferroviari con campata massima tra i nuclei al di sopra della linea ferroviaria. Nell’ambito dell’Appalto finalizzato all’attivazione del servizio AV (fase 1) vinto dal Gruppo Astaldi per un valore di 61 milioni di euro sarà realizzato l’intero involucro di stazione, nelle sue parti opache e vetrate, e porzioni di finiture interne. Nello specifico, saranno completate le finiture al livello 1 e gran parte del livello 2 (con l’esclusione della galleria est), mentre i livelli 3 e 4 saranno lasciati a rustico e interdetti alla fruibilità del pubblico. In questo primo appalto si vuole garantire la piena funzionalità della stazione nella fase di fermata AV e salvaguardare l’unicità architettonica dell’opera nel suo complesso, firmata dalla grande Archistar anglo-irachena Zaha Hadid, recentemente scomparsa, mantenendo il più possibile inalterata la percezione degli spazi, così come concepiti nel progetto origina-

L’opera è costituita da una struttura a ponte che attraversa la sede ferroviaria (scavalcando i binari di linea Napoli-Afragola) e rappresenterà una stazione di passaggio con quattro binari destinati alla linea ad Alta Velocità e tre binari alla linea Cancello-Napoli e alla futura linea Circumvesuviana. Dal punto di vista strutturale, è costituita da due fabbricati principali, posti alle estremità est ed ovest, e da una serie di nuclei in cemento armato, posti nell’area centrale e separati tra di loro dai binari, sopra i quali si estendono gli impalcati. Questi ultimi sono costituiti da solai in c.a. gettato in opera e da travi in acciaio con luci tra i 26 e i 29 m, alcune delle quali rivestite in calcestruzzo per fatti REI, su cui si sviluppano i 4 livelli della stazione e il livello di copertura. L’intera copertura è retta da un telaio in carpenteria metallica. L’opera si può suddividere da un lato in 3 parti principali (quella ad est, quella ad ovest e quella sopra i binari, a sua volta divisa in 3 parti), e dall’altro lato con l’organizzazione delle funzioni e degli impianti, che si ripartiscono sui diversi livelli della stazione. Di seguito si riporta una sintetica descrizione dell’opera finalizzata alla comprensione della funzione delle sue diverse parti.

I livelli

La descrizione avviene per livelli partendo dal piano interrato:

Livello -1 Data la scelta tipologica della stazione a ponte, a questo livello si trova il sottopasso utilizzato per la dislocazione dei locali tecnici, accessibile da due gruppi scala posti alle estremità, in corrispondenza dei locali tecnici del livello 0 ad ovest e della banchina Circumvesuviana.

Livello 0 Il livello 0 corrispondente alla quota ingressi a +28,09 m, circa 0,70 m al di sotto di quella delle banchine. È rialzato di 2,50 m rispetto al livello dei parcheggi, in modo da dare evidenza agli ingressi e all’attacco dell’edificio rispetto al piano di campagna. A questo livello trovano collocazione le seguenti funzioni:

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Livello 1 Il primo livello è un piano di servizio, concentrato nella parte est dell’edificio, sopra ai locali tecnici del livello 0. Esso contiene: • gli ambienti per la manutenzione della stazione (locali dotati di servizi igienici, con docce e spogliatoi, aree di deposito e uffici); • gli ambienti per i dipendenti della ristorazione, situati in corrispondenza del corpo scala dedicato ai dipendenti della stazione, in prossimità dei magazzini destinati alla ristorazione.

Livello 2 Il secondo livello è il più importante dal punto di vista funzionale. Situato subito al di sopra dei binari e della linea della Trasmissione Elettrica, si raggiunge direttamente dai due ingressi alle estremità. Da qui è possibile scendere alle banchine ferroviarie e viceversa. Esso contiene: • l’Atrio centrale. Lo spazio più rappresentativo della stazione, è una piazza aperta a tripla altezza in cui si raccolgono le biglietterie, le sale d’aspetto, le sale VIP predisposte per Trenitalia e NTV; • i locali dell’amministrazione, l’insieme degli uffici per la gestione della stazione, il locale per il Dirigente di Movimento, la centrale di controllo, le funzioni ferroviarie e gli ambienti del pronto soccorso e servizi sociali, raggruppati lungo il lato nord. La posizione rispetto all’irraggiamento solare è ottimale, sia per l’orientamento orizzontale, che per l’inclinazione verticale della parete esterna. Questo consente l’apertura di ampie vetrate a tutt’altezza, garantendo la migliore illuminazione naturale per la maggior parte della giornata lavorativa; • gli uffici di gestione della stazione e gli uffici per le funzioni ferroviarie. L’accesso agli uffici di gestione è consentito

dal gruppo scala e dall’ascensore riservato, localizzati nella porzione ad est dell’edificio, in prossimità del parcheggio dipendenti. Un corridoio perimetrale, che corre in prossimità del lato esterno del secondo livello, consente di collegare tutti gli uffici fino alla centrale di controllo. Questo gruppo di uffici è dotato, oltre che di servizi dedicati e degli spogliatoi, di un’area di accoglienza per il pubblico e di alcuni punti di aggregazione e ristoro per i dipendenti; • la centrale di controllo. Tale centrale è collegata direttamente agli ambienti dell’amministrazione tramite il corridoio principale di servizio; è accessibile direttamente dalla galleria del secondo livello e dall’ascensore dedicato ai Vigili del Fuoco ad ovest dell’edificio. Questi locali sono posizionati in modo da consentire il controllo di buona parte della galleria e sono dotati di servizi e spogliatoi indipendenti. • locali commerciali. Il progetto definitivo ha concepito i servizi commerciali del secondo livello in posizione simmetrica rispetto all’atrio centrale ed accompagnano il percorso del visitatore verso la discesa ai treni fin dagli ingressi. Nella prima ed attuale fase funzionale di realizzazione del progetto, che vedrà la sola attivazione della stazione AV, non è previsto l’allestimento dei locali commerciali lungo la galleria est, dove verrà realizzato un percorso di servizio e sicurezza. Nel corridoio est, percorribile per esigenze di sicurezza e di servizio (ingresso dipendenti), sono realizzate esclusivamente delle chiusure verticali provvisorie ed una chiusura tra l’atrio e tale galleria. • il Centro Direzionale è posto al livello mezzanino, all’estremità dell’ala ovest dell’edificio; direttamente raggiungibile dall’esterno, è indipendente dalla stazione ed ospita una serie di spazi flessibili e adattabili a varie esigenze: aule per conferenze, sale espositive, business center.

Livello 3 e Livello 4 Il terzo e quarto livello, concepiti nel progetto definitivo come piani dedicati alle attività commerciali e alla ristorazione. Al fine di assicurare la massima flessibilità delle attività commerciali del livello 2, 3 e 4, questi spazi saranno lasciati al rustico, in coerenza con quanto previsto dal progetto definitivo. Non sono previste altresì partizioni interne, in analogia con quanto accade nell’organizzazione degli spazi all’interno degli hub aeroportuali e nelle ultime recenti realizzazioni delle stazioni AV. Tutte le scale fisse all’interno

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6. Rendering del corridoio viaggiatori nell’area commerciale

5. Rendering dell’interno stazione a livello 2

• locali tecnici, distribuiti simmetricamente ad est e ad ovest dell’edificio, di cui alcuni con accesso diretto all’esterno; • depositi merci locali, distribuiti sia ad est che ad ovest, in corrispondenza delle aree di carico/scarico; • locale deposito bagagli, posizionato all’estremità ovest dell’edificio, in corrispondenza dell’ingresso; • sale di attesa, situate in banchina in corrispondenza dei core strutturali dell’edificio-ponte.

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7, 8. Materiali per una grande opera: parti in calcestruzzo 9. Strutture in acciaio

della stazione saranno realizzate al finito, anche quelle interdette al pubblico in questa prima fase. Il corpo dell’edificio può essere chiaramente ripartito in tre elementi distinti in base alla tecnologia di realizzazione: • la base strutturale del ponte, in cemento armato a faccia vista; • i volumi dell’area commerciale in carpenteria metallica e rivestiti in lastre di materiale sintetico; • la copertura della galleria commerciale, in carpenteria metallica a vista e acciaio.

Livello 5 Il quinto livello è costituito dalla copertura. La soluzione scelta, nata dalla combinazione tra lo studio di una complessa soluzione geometrica formale e la progettazione bio-

climatica per il controllo della luce solare diretta, prevede una copertura vetrata che si sviluppa al di sopra della galleria del terzo livello per oltre 5.000 metri quadrati e sarà realizzata con un sistema integrato acciaio-alluminio-vetro, avente gli elementi portanti principali in acciaio, i telai reggi-vetro in alluminio estruso ed i pannelli vetrati e i rivestimenti in lamiera, secondo il seguente schema: • struttura portante interna composta da travi in acciaio sagomate e collegate alle strutture perimetrali; • telai porta-vetro realizzati con profili di alluminio estruso, atti a sostenere i carichi e sovraccarichi di esercizio ed a trasmettere gli stessi direttamente alle strutture portanti attraverso speciali staffe; • pannelli vetrati, orizzontali, verticali ed inclinati; lattonerie di raccordo e chiusura tra i vetri, travi portanti in acciaio e strutture perimetrali, realizzate con lamiere piane di alluminio; • pannelli frangisole interni alla copertura, montati su appositi telai in alluminio; • sistema di estrazione fumi a ventilatori assiali integrati nel • sistema di copertura; • canali di gronda.

Copertura in pannelli sintetici

Il rivestimento di facciata in lastre di materiale sintetico, progettato per chiudere la superficie esterna del corpo di stazione ai livelli 3 e 4 si appoggia ad una carpenteria metallica realizzata da portali in profili commerciali con passo di 6 m. La struttura metallica, appoggiata sullo zoccolo in c.a. dei livelli inferiori e irrigidita nella parte superiore da travatura reticolare tridimensionale, corre lungo tutto il perimetro superiore del corpo di stazione, sviluppando due volumi affiancati con al centro una galleria pubblica vetrata. Il pacchetto di copertura opaco è realizzato tramite un sistema di chiusura ventilata in pannelli sintetici così composta: • un sistema di arcarecci di supporto della pannellatura sandwich, aventi come funzione il trasferimento dei carichi alla struttura principale della Stazione;

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Marciapiedi ferroviari

Sono previsti quattro marciapiedi di stazione, di cui due in corrispondenza delle banchine AV di lunghezza 450 m, collegati al corpo della stazione principale tramite due scale fisse, nonché due tappeti mobili, una scala di sicurezza ed un ascensore coperti da una pensilina integrata architettonicamente con l’edificio-ponte. Altre due banchine, di lunghezza 250 m e 267 m, sono collocate in corrispondenza delle linee Interregionale e Circumvesuviana; collegate anch’esse al fabbricato viaggiatori tramite dei corpi scala, sono coperte da una pensilina ridotta rispetto a quella delle banchine AV. Le banchine Interregionale e Circumvesuviana, prive in questa prima fase del servizio ferroviario, saranno utilizzate come vie di fuga. Pertanto, vengono realizzate le pensiline, le scale fisse e le pavimentazioni al fine di salva-

• un tamponamento in pannelli sandwich dotato di isolante termico in lana di roccia, avente la funzione di impermeabilizzare l’intero pacchetto all’aria e all’acqua ed assicurare le prestazioni termiche e igrometriche. Il pannello è composto da un supporto in acciaio con lega protettiva su entrambi i lati di alluminio, zinco e silicio, che gli conferisce un’elevata resistenza alla corrosione; • morsetto porta-sottostruttura in alluminio; • lastre in “Corian” Dupont di grandi dimensioni con giunti aperti 15 mm; • lastre sintetiche omogenee di resine acriliche e sostanze minerali tipo “Corian” Dupont o similari. Le facciate vetrate sono previste con ampie superfici a tutt’altezza che garantiscono la migliore illuminazione naturale lungo l’arco della giornata e caratterizzano l’estetica del corpo stazione. Il modulo di ripartizione della facciata vetrata è impostato sul passo della lastra di rivestimento. Il modulo di base di 75 cm della lastra di rivestimento diventa negli elementi vetrati di 150 cm ed entrambi sono dei sotto-moduli del passo della carpenteria strutturale di 600 cm. Le facciate vetrate continue saranno così realizzate: • carpenteria in acciaio per la struttura di supporto in prodotti laminati per carpenteria; • struttura (montanti e traversi) con profili estrusi in lega primaria alluminio-magnesio-silicio; • specchiature vetrate.

guardare l’incolumità degli utenti e nel contempo l’immagine dell’opera architettonica.

10. Rendering dell’area esterna adibita a parcheggio

Sistemazioni esterne

Il progetto della stazione AV prevede anche la sistemazione dell’area esterna di circa 150 mila metri quadrati. Alle estremità dell’edificio-ponte sono localizzati gli ingressi, posti simmetricamente rispetto alla zona di accesso alle piattaforme. Questi consentono di specializzare gli stessi in rapporto alle due aree del sito: la parte ovest, rivolta verso il comune di Afragola, in corrispondenza della fermata dei trasporti pubblici, del grande parcheggio per gli utenti di circa 1.400 posti e dell’accesso diretto alle linee dell’Alta Velocità e la parte est, in corrispondenza dell’accesso dall’Asse Mediano, in cui si concentrano le aree per i dipendenti della stazione. In considerazione dell’attivazione del solo servizio AV, si è deciso di limitare l’accessibilità all’edificio da parte dell’utenza esclusivamente al piazzale del lato ovest, quindi dal lato piattaforme AV, riservando unicamente ai dipendenti l’accessibilità dal lato del piazzale est. Le sistemazioni esterne sul lato est saranno realizzate integralmente e garantiranno la viabilità di accesso e di servizio per il personale, unitamente alle aree di parcheggio.

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Scheda Progetto Design Project Director Project Leaders

Design Team

Competition Team

Zaha Hadid Architects (Zaha Hadid & Patrik Schumacher) Filippo Innocenti Roberto Vangeli, Paola Cattarin (PM prima fase) Michele Salvi, Federico Bistolfi, Cesare Griffa, Paolo Zilli, Mario Mattia, Tobias Hegemann, Chiara Baccarini, Alessandra Bellia, Serena Pietrantonj, Roberto Cavallaro, Karim Muallem, Luciano Letteriello, Domenico Di Francesco, Marco Guardincerri, Davide Del Giudice. Fernando Perez Vera, Ergian Alberg, Hon Kong Chee, Cesare Griffa, Karim Muallem, Steven Hatzellis Thomas Vietzke, Jens Borstelmann, Robert Neumayr, Elena Perez, Adriano De Gioannis, Simon Kim, Selim Mimita.

CONSULTANTS Structural engineering and Geotechnics AKT - Hanif Kara, Paul Scott; Interprogetti - Giampiero Martuscelli Environmental engineering, M&E Max Fordham - Henry Luker, Neil Smith; Studio Reale - Francesco Reale, Vittorio Criscuolo Gaito Building regulation, coordination local team Interplan 2 Srl - Alessandro Gubitosi Costing Building Consulting - Pasquale Miele Fire Safety Macchiaroli&Partners Srl Roberto Macchiaroli

11, 12. La consegna dei lavori della nuova stazione di Napoli Afragola è stata fissata al 1° giugno 2017

Landscape design Transport Engineering Acoustic Design Construction Designing

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Gross Max - Eelco Hooftman JMP - Max Matteis Paul Guilleron Acustics - Paul Guilleron Gruppo di progettazzione - SAIR-GEIE (prof. F. Sylos Labini - Progetto Strutture; ing. D. Sylos Labini - Progetto Architettonico e Progetto Aree Esterne; Rocca Bacci Associati - Progetto Impianti)

COMMITTENZA, CONTRACTOR, IMPRESE Client RFI SpA (Rete Ferroviaria Italiana) Responsabile lavori ing. Ciro Napoli RUP ing. Elisabetta Valentina Cucumazzo Progettazione e Direzione Lavori Italferr SpA Projet Manager ing. Tommaso Martellucci Direttore Lavori ing. Massimiliano Pempori Coord.re Sicurezza Esec.ne Lavori geom. Salvatore Palomba Contractor (Appalto 2015) Direttore Generale Italia Direttore Centrale Italia Direttore Tecnico Direttore di cantiere opere civili Direttore di cantiere impianti

ATI Astaldi SpA (Astaldi SpA-NBI SpA) ing. Marco Foti ing. Guido Fratini geom. Giovanni D’Arpino ing. Roberto Giovannini ing. GianLuca Fidenzi

Resp. progettazione di commessa

ing. Luciano Gentile

Resp. Servizio Prevenzione e Protezione ing. Andrea Nioi Consulenza Strutturale Lamberti & Partners SpA ing. Filippo Cavuoto Srl - SPIBS Srl Realizzazione opere in calcestruzzo Esposito Costruzioni Srl Consorzio Edilveneto Realizzazione opere in acciaio Castaldo SpA Coperture opache, vetrate e facciate Alpha AS Srl

Per quanto riguarda le sistemazioni esterne del lato ovest, si realizzerà una porzione delle aree destinate alla sosta a lungo termine delle autovetture integrata con la stazione delle autolinee, e la parte restante sarà trattata come opera esterna (verde-ghiaia bicolore). Vengono comunque ga12

rantite nella zona ovest le corsie per il Kiss & Ride e quella destinata alla sosta dei taxi. Per le aree esterne situate sia ad est che ad ovest dell’edificio sono previste zone per il carico/scarico merci collegate a tutti i livelli dell’edificio tramite montacarichi e due aree per la sosta di emergenza, dedicate ai Vigili del Fuoco, in prossimità delle precedenti. Le aree per la sosta di emergenza sono collegate direttamente con le strade d’accesso alle banchine. La particolarità dell’opera prevede di eseguire i lavori senza sospensioni e interruzioni del servizio ferroviario, se non per poche ore durante la notte e, quindi, mantenendo in esercizio il traffico dei treni sui binari da/per il Sud Italia. Tutte le operazioni di varo delle travi di acciaio a scavalcamento dei binari sono state eseguite di notte e sono descritte nell’articolo dedicato sul numero di giugno di questa rivista (“L’anima d’acciaio dell’archi-stazione”, leStrade 6/2016, sezione Ferrovie).

Rivolgiamo un particolare ringraziamento per la collaborazione fornita a Davide Giordano e Roberto Vangeli dello Studio Zaha Hadid Architects di Londra e agli ingegneri Guido Fratini e Luciano Gentile del cantiere Astaldi di Afragola.

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Icona d’acciaio

Antonio Mastroberardino Ingegnere Civile Direttore Tecnico Castaldo SpA

TRA LE PECULIARITÀ COSTRUTTIVE AD ALTA SPECIALIZZAZIONE DELLA STAZIONE DI AFRAGOLA, SEGNALIAMO LA PROGETTAZIONE, REALIZZAZIONE E MESSA IN OPERA DELLE STRUTTURE METALLICHE DELLA PORZIONE DI EDIFICIO SOVRASTANTE I BINARI, UN ESEMPIO DI COME GRAZIE A STRUMENTI ADEGUATI, COME I SOFTWARE, E ORGANIZZAZIONE È POSSIBILE TRADURRE UN PROGETTO D’ECCELLENZA COME QUELLO DI ZAHA HADID IN UN’OPERA TECNICA DI ALTA QUALITÀ.

L’

“organismo” strutturale della Stazione Ferroviaria Alta Velocità di Afragola (Napoli), tratta Roma-Napoli, progettato da Zaha Adid (committente è RFI, Rete Ferroviaria Italiana, direzione lavori Italferr, entrambe fanno parte del gruppo FS Italiane) consta essenzialmente di una struttura mista in acciaio e calcestruzzo armato. La Castaldo SpA, in particolare, è subaffidataria del consorzio Astaldi SpA-NBI SpA (Scarl Afragola) per quanto riguarda la realizzazione delle strutture in acciaio dell’edificio, relativamente a un quantitativo pari a circa 5.000 tonnellate complessive. L’affidamento ha compreso anche la progettazione: costruttiva di dettaglio, dei processi di saldatura, dei trasporti, delle movimentazioni orizzontali e verticali dei prefabbricati, dei piani di varo e relative attrezzature ed opere provvisionali. Le strutture metalliche in questione sono presenti ai vari livelli, conformando in particolare l’edificio viaggiatori, un vero e proprio “ponte” che scavalca i fasci di binari e che planimetricamente presenta la forma del logo RFI e che richiama, inoltre, le forme affusolate degli elettrotreni ETR. Delle sue carpenterie metalliche la rivista leStrade si è già occupata nel numero di Giugno (“L’anima d’acciaio dell’archi-stazione”). Questo intervento, richiesto espressamente dalla direzione editoriale della testata, vuole anche essere un’integrazione/approfondimento tecnico (anche visuale) di quell’intervento divulgativo. Essenzialmente, la struttura del grande “ponte” consta di travi saldate che costituiscono l’ossatura dei solai, con luci pari a circa 30 m, ai vari livelli (secondo, terzo e quarto), nonché di una complessa struttura di copertura formata da telai spaziali laterali e da un corridoio centrale in travi cassonate a sostegno della copertura vetrata. Le “pile” dell’edificio-ponte sono invece individuate dai tre grandi nuclei in calcestruzzo armato che ospitano i collegamenti verticali, ascensori e vani scala, della stazione. Tali nuclei forniscono il supporto verticale e laterale agli impalcati che sovrastano le linee ferroviarie. Tra i numerosi aspetti progettuali realizzativi, altamente qualificanti, dell’intervento di Afragola, tuttora in corso, se-

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2 1a. Trave in acciaio e preparazione dell’armatura 1b. Trave rivestita in calcestruzzo 2, 3. Strutture di copertura: dalla modellazione alla realizzazione 4. Traslazione e sollevamento di una trave (rendering) 5. Particolare dopo la messa in opera 6, 7. Schema e fase di sollevamento

gnaliamo in questa sede da un lato quello dell’attività di progettazione sottesa alla realizzazione delle strutture metalliche ed eseguita “in house” dalla Castaldo SpA, che ha visto l’impiego di software avanzati (n° 6 licenze Tekla Structures e n° 1 licenza Midas Civil), dall’altro quello dell’impegno produttivo, visto il basso grado sia di standardizzazione che di conseguente industrializzazione, governati dalle sinuose forme architettoniche, dei manufatti, nonché di montaggio.

Travate per solai

Entrando nel merito dell’intervento, le travi dei solai - piolate, rastremate agli appoggi, controventate e irrigidite sono state rivestite con calcestruzzo armato gettato a piè d’opera, conformato ad “ali larghe” affiancate, previsto al fine di garantire l’assoluta protezione contro gli agenti atmosferici e l’incendio e predisporre il piano di lavoro per l’esecuzione del successivo getto in opera della soletta collaborante in calcestruzzo armato di spessore pari a 20 cm. Le travi, nella fase “solo acciaio”, sono state inserite in sistemi di casseforme predisposte da Astaldi SpA: una volta scasserata, ogni trave è stata quindi traslata in aree adiacenti alla zona di varo con mezzi speciali, per poi essere agganciata a golfari di sollevamento appositamente progettati, quindi sollevata e posta in opera con potenti autogrù. Due, le principali tipologie di travi predisposte: la prima conformata a forma di “Y” in pianta, del peso pari a 105 tonnellate, la seconda ret-

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54 tilinea e cassonata, del peso pari a 95 tonnellate. La particolare conformazione della prima tipologia di trave ha fatto sì che il baricentro fosse alquanto eccentrico: pertanto la scelta e il posizionamento delle piastre (i cosiddetti “golfari”) destinate ad accogliere i grilli di sollevamento è stata dettata dalle seguenti circostanze: • Tenere minimo il dislivello di presa dai punti d’aggancio della gru a cavaliere dall’estradosso delle travi, per esigenze logostiche di quota di carico; • Rendere allineati ed equidistanti i tre punti d’aggancio, dei quali il centrale giacente sulla verticale del baricentro globale, in fase di traslazione con la gru a cavaliere; • Utilizzare i gruppi d’aggancio esterni per il successivo sollevamento tramite autogrù. Va segnalato che dal punto di vista della distribuzione dei tiri nelle funi nel caso di tiro a tre funi, entrando in gioco la reciproca deformabilità del bilancino - della trave e delle funi - è stata messa in conto una ripartizione non uniforme. Fin qui - si direbbe - un iter usuale per quanto riguarda le carpenterie prefabbricate. Se proviamo, invece, a contestualizzare il processo, tenendo conto di fattori quali: • la compresenza in cantiere di più imprese specialistiche; gli spazi limitati, viste le particolari forme architettoniche e i pesi in gioco, per gli allestimenti di varo; • le notevoli distanze plano-altimetriche tra i punti di presa in carico dei mezzi di sollevamento e i punti di posa in opera; • la presenza della linea AV in esercizio, in ombra alla parte centrale dell’erigendo organismo edilizio; • l’alto numero di interfacce tecniche con opere civili/strutture in acciaio/impianti/complementi; • i tempi disponibili limitati; possiamo convenire che l’opera in questione presenta un elevato grado di complessità, il che ha tradotto la sua realizzazione in una vera e propria sfida.

Strutture di copertura

Occupiamoci ora delle strutture che sostengono l’intera copertura e le facciate dell’ultimo piano dell’edificio, un insieme di cinque blocchi affacciati separati da opportuni giunti longitudinali, visto il notevole sviluppo planimetrico (circa 475 m di sviluppo longitudinale nell’asse medio per circa 50 m di larghezza massima). Le intelaiature spazia9

li si presentano come blocchi trasversalmente connessi, ciascuno recante due superfici rigide opache laterali e una galleria centrale trasparente. I preassemblaggi dei telai si stanno effettuando in parte al livello del piano campagna, in parte direttamente sull’ultimo solaio, da cui spiccano le colonne della copertura. Per le movimentazioni in quota dei sottoassiemi prefabbricati, poggianti sull’ultimo solaio, una cura particolare è stata dedicata all’aspetto della sicurezza, attreverso minuziose verifiche strutturali delle zone in calcestruzzo armato deputate ad accogliere le attrezzature di montaggio e i telai stessi. Dal punto di vista

8a, 8b. Per progettare le strutture sono stati impiegati software avanzati 9, 10. Ancora un confronto tra progetto ed esecuzione

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11 11, 12. Mezzi, uomini, tecnica e tecnologia: è la quotidianità nel cantiere di Afragola

dell’aspetto “prefabbricazione” in stabilimento, degna di nota la circostanza che l’esatta conformazione delle geometrie, particolarmente irregolari, dei singoli sub-componenti assemblati, è stata possibile attraverso una costante assistenza topografica, oltre che dall’impiego di maestranze specializzate, che hanno sapientemente guidato e governato le deformazioni da ritiro delle saldature e connessi fenomeni termici.

Fasi di intervento

Concludiamo l’intervento citando, per linee generali, la successione delle fasi operative relative alla posa in opera e all’assemblaggio degli impalcati. 12

Fase 1 Le travi di acciaio sono state prodotte e pre-collaudate in officina, in tronchi di lunghezza agevolmente trasportabile e quindi assemblate a pie’ d’opera tramite giunzioni saldate di testa a piena penetrazione (giunti protetti da apposite capannette). Per le sole travi del secondo livello è stato effettuato, sempre a pie’ d’opera, anche il getto del rivestimento in c.a., conformato “ad ali larghe” predisposte per il successivo getto in opera della soletta superiore collaborante.

Fase 2 Tale fase è consistita, per ciascun livello, nel sollevamento e posa in opera delle travi predisposte a pie’ d’opera, a partire dalle zone di carpenteria non interrotte da fori negli orizzontamenti calpestabili. Successivamente le strutture d’impalcato vengono completate con la posa in opera delle travi a contorno delle forature previste dal progetto architettonico.

Fase 3 Per l’impalcato del secondo livello è stato previsto il getto in opera della soletta collaborante, previa esecuzione delle barre di armatura, operando sul piano di lavoro costituito dalle ali larghe delle travi stesse. Per quanto riguarda i livelli terzo e quarto si è prevista la posa in opera, tra le piattabande superiori delle travi in acciaio, di lastre tralicciate autoportanti (tipo “Bausta”) predisposte per costituire il piano di lavoro destinato a cassero “a perdere”, per il sostegno del getto in opera della soletta collaborante in c.a.

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Fiumicino nel futuro L’AEROPORTO INTERNAZIONALE LEONARDO DA VINCI DI ROMA FIUMICINO SI RILANCIA CON L’OBIETTIVO DI “SOPPORTARE” UN FUTURO CHE, DATI GLI INCREMENTI DEL TRAFFICO PASSEGGERI, APPARE SEMPRE PIÙ PROSSIMO. IL PRIMO SOSTANZIOSO PASSO: IL CANTIERE, CHE LESTRADE HA VISITATO, PER LA REALIZZAZIONE DEL NUOVO AVANCORPO AL T3 E DELL’AREA DI IMBARCO F (EX MOLO C).

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Piani di Sviluppo

Federico Gervaso Pierpaolo Rossetto Ingegnere Direttore Tecnico Cimolai SpA

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1. L’edificio del nuovo Avancorpo al Terminal 3 di Fiumicino, in realizzazione

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bbiamo analizzato qualche numero, in realtà non molti perché la lettura dei dati di traffico aereo, passeggeri e movimenti, nei diversi aeroporti del mondo richiederebbe giornate intere. Se pensiamo che ogni mese i due costruttori che si dividono il mercato mondiale degli aeromobili, Boeing e Airbus, sfornano 120 nuovi apparecchi, cioè quattro ogni giorno, festivi compresi, allora possiamo capire che, siccome bisogna riempirli, è necessario farli decollare e atterrare quasi pieni, intasando i terminal. Veniamo ai numeri fondamentali degli aeroporti, limitandoci ai maggiori in Europa. In dieci anni, dal 2005 al 2014, il maggiore rimane sempre Londra Heathrow, che passa da 67,3 a 73,3 milioni di passeggeri all’anno, con un incremento del 9%. Poi vengono Parigi e Francoforte, che arrivano rispettivamente a 63,8 e 59,5 con incrementi dell’8% e del 13%. Fuori classifica in termini di incremento percentuale appare Istanbul, al di qua del Bosforo e quindi in Europa, che passa da 21,2 a 56,9 milioni di passeggeri all’anno con un incremento del 268%! Non per altro la Turchia sta costruendo un nuovo complesso aeroportuale sulle rive del mar Nero, con 4 piste parallele e con capacità fino a 90 milioni di passeggeri, pronto per fasi successive a partire dal 2018. Ma anche Fiumicino ha mostrato un incremento impressionante, superiore ai concorrenti europei, passando da 30,1 a 40,4 milioni di passeggeri, con un incremento del 34%: tenendo presente che oggi è dimensionato per un massimo di 35 milioni all’anno, si può facilmente intuire che c’è molto da fare, e subito. In controtendenza i due aeroporti milanesi, che complessivamente passano da 31,2 a 28 milioni, perdendo 3 milioni di passeggeri. E dove sono andati? Ma a Bergamo, che aumenta di tre milioni e mezzo, passando da 5,2 a 8,7 milioni all’anno. Non ci può quindi stupire che Ryanair investa in Italia nel 2017 un miliardo di euro, infilando 10 nuovi aerei nelle basi italiane (tanto ne ha appena ordinati altri 200, modello Boeing 737 max) e aprendo una quarantina di nuove rotte, naturalmente point to point, evitando i grandi Hub.

2. Particolare dell’interno della struttura 3. La cupola a “Bolla” 4. Vista esterna Avancorpo T3 ed ex Molo C (rendering)

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58 L’espansione di Fiumicino

Il rilancio di Fiumicino appare non più sostenibile: infatti con un incremento annuo prevedibile del 6-7%, in sette anni si potrebbe facilmente arrivare a 60 milioni di passeggeri all’anno, contro i 35 milioni che fotografano il sotto dimensionamento odierno e i 40 milioni già raggiunti, con qualche inefficienza, nel 2015 (tutti ricordano il periodo nero causato da un parziale incendio nel Terminal 3). Il piano a lungo termine è ambizioso: 4 terminal (definiti con numeri) e 9 aree di imbarco (definite con lettere dalla A alla J). Ma andiamo con ordine: • La nuova area di imbarco A sarà costituita da un nuovo molo dimensionalmente uguale all’area di imbarco B, attiva principalmente per i voli nazionali, a cui si accederà attraverso un nuovo avancorpo Est adiacente al Terminal 1. • Rimangono le aree di imbarco B e D, costituite dai due moli oggi attivi, e raggiungibili dall’attuale estensione Ovest del Terminal 1. • Le aree di imbarco A, B, C, e D farebbero parte del cosiddetto Hub Est, riservato ad Alitalia e alle compagnie partner in Skyteam, nel caso venga confermato il progetto di Dual-Hub. • Vengono costruiti ex novo un grande Avancorpo adiacente al T3 e l’area di imbarco F, prima denominato Molo C, la cui realizzazione è oggi quasi completata (se ne prevede l’apertura a Natale) e che entrambi costituiscono l’oggetto della nostra visita. • L’area di imbarco E, che opera esclusivamente tramite bus, viene realizzata al piano inferiore del nuovo Avancorpo del T3. • Vengono confermate l’attuale area di imbarco G ubicata nel satellite raggiungibile con il people mover e l’area di imbarco H per compagnie che richiedono un controllo di sicurezza separato.

• Verrà infine costruita una ulteriore area di imbarco J ospitata nel nuovo Terminal T4 posto a sud-ovest del Terminal T3. La planimetria di fig. 6 è sufficientemente esplicativa per una visione di assieme del progetto di ampliamento dell’aeroporto di Fiumicino. La nostra visita si è concentrata sulle nuovissime costruzioni dell’Avancorpo davanti al T3 e alla nuova area di imbarco F (ex Molo C), le cui realizzazioni hanno una storia decennale e che solo dal 2014 hanno potuto ricevere l’impulso definitivo per il loro completamento.

5. Stato attuale 6. Piano di sviluppo

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7. Dal progetto: configurazione Hub Ovest 8, 9. Ancora due immagini dell’Avancorpo T3

Un appalto lento e complicato

Un esame delle date significative nel corso degli anni chiarisce l’iter procedurale: • Ottobre 2004: ADR pubblica il bando di gara per l’appalto integrato, progettazione ed esecuzione, dell’avancorpo al T3 e dell’area del Molo C. • Gennaio 2005: aggiudicazione dell’appalto integrato all’associazione temporanea formata da Cimolai, Mattioli, Gozzo, Typsa, RPM con in ribasso del 17%. • Luglio 2006: dopo 18 mesi, sottoscrizione del contratto tra l’ATI e ADR. • Gennaio 2008: dopo 18 mesi di progettazione, invio dell’esecutivo a ENAC. • Marzo 2008: inizio dei lavori. • Dicembre 2011: approvazione della perizia di variante tecnica e suppletiva per la rifunzionalizzazione dell’avancorpo del T3. • Aprile 2013: approvazione della perizia di variante tecnica e suppletiva per la rifunzionalizzazione del Molo C, oggi area di imbarco F. Vi è inoltre da sottolineare che, a fronte del passaggio in amministrazione controllata di due delle ditte dell’ATI, la capogruppo Cimolai ha assunto in proprio anche la realiz-

zazione di tutta la sezione civile e impiantistica di questo importante progetto infrastrutturale. Arriviamo a Fiumicino per la programmata visita alle nuove costruzioni e abbiamo la gradita sorpresa di non dovere uscire dall’area arrivi. Immediatamente dotati di un badge di riconoscimento che riproduce il nostro passaporto, attraverso un cammino abbastanza tortuoso arriviamo direttamente al cantiere.

Il nuovo Avancorpo

Rispetto alla soluzione di appalto che prevedeva un nuovo Avancorpo edificato in adiacenza e in continuità con l’attuale aerostazione, la nuova progettazione ne ha proposto lo spostamento verso air side, introducendo un congruo distacco dal fronte attuale dell’aerostazione T3 e collegando i due edifici con 3 passaggi sopraelevati sopra la viabilità a quota piazzali. Tale distacco, oltre a ridurre le problematiche legate alla sicurezza antincendio ed esodo, consente ottimizzazioni funzionali delle operatività aeroportuali, semplificazioni realizzative per i futuri interventi e le loro fasi attuative e, non ultimo, la possibilità di anticipare l’apertura del nuovo Avancorpo perfettamente funzionante con minimi interventi di riassetto dell’attuale gal-

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60 leria transiti posizionata nel Terminal storico. Completato il nuovo edificio dell’Avancorpo, connesso all’area di imbarco F, sarà infatti possibile spostarvi i flussi passeggeri dalla attuale galleria transiti a quota 6,00 m dell’attuale Terminal, galleria sino ad allora mantenuta in esercizio, e trasferirvi le attività commerciali da riproteggere dalla stessa galleria (resa ormai dismettibile nella sua funzione di connessione alla Stazione E e al Satellite G), realizzandovi nel contempo le trasformazioni necessarie, tra cui la rimozione degli attuali e la predisposizione dei nuovi controlli passaporti e annessi uffici Enti di Stato. Un’altra innovazione rispetto al progetto di appalto, oltre al livello interrato a quota -3,20 m, è rappresentata dalla decadenza del vincolo costituito dalla previsione di proseguimento del people mover a Est della Stazione E, che aveva condizionato il progetto di appalto. In variante è stato pertanto possibile alzare tale livello, oggi a 6,05 m, a quota 7,20 m, livello destinato al flusso passeggeri e attività commerciali, con beneficio della piena utilizzabilità del livello piazzali a quota 1,70 m. La possibilità di incremento delle altezze ha consentito l’introduzione anche di due parziali ‘piani tecnici’ a quota 10,80 e 17,10 m su entrambi i fronti del nuovo edificio, così da liberare da ingombri tecnologici le aree commerciali ai due livelli principali. Il venir meno di vincoli in altezza degli interpiani ha inoltre permesso di inserire a livello piazzali, entro l’impronta del nuovo edificio, le necessarie centrali tecnologiche per il nuovo Avancorpo così incrementato, e di trasferirvi anche le sale per gli imbarchi remoti, nonché ubicare nuove aree per magazzini merci e altri servizi. In sintesi le innovazioni più rilevanti del progetto di variante complessiva del nuovo Avancorpo rispetto al progetto di appalto, e che di fatto ne costituiscono una pressoché totale riedizione, possono essere così riassunte: • Introduzione di un distacco (circa 16,50 m) del corpo di fabbrica dell’Avancorpo dal Terminal esistente; • Traslazione del nuovo fronte lato aria verso i piazzali, con conseguenti modifiche degli interventi su piazzali e relativi drenaggi; • Aggiunta di un ulteriore livello fuori terra (mezzanino) e aumento di tutti gli interpiani dell’Avancorpo; • Previsione di due livelli ‘tecnici’ intermedi tra i principali livelli fuori terra lungo entrambi i fronti longitudinali; • Spostamento delle sale per imbarchi remoti, prima previste al primo livello fuori terra, alla sottostante quota piazzali, direttamente connesse quindi agli accosti dei bus; • Conseguente eliminazione del sistema di rampe esterne prima previste per portare i passeggeri agli accosti dei bus; • Modifiche e riduzioni negli interventi di ristrutturazione dell’attuale aerostazione ai vari livelli (aree arrivi e partenze a quota piazzali, controlli sicurezza e passaporti al primo livello); • Inserimento a livello piazzali, sotto l’impronta del fabbricato, oltre alle sale di imbarco per postazioni remote, anche di aree tecniche (centrali tecnologiche, servizi e magazzini merci); • Introduzione di un nuovo corpo di discesa arrivi dall’area imbarco F direttamente connesso alla restituzione bagagli

dell’aerostazione esistente, in adiacenza alla Stazione E; • Previsione di tre nuovi collegamenti sopraelevati tra il nuovo Avancorpo e l’aerostazione esistente e riduzione di quello già previsto all’ex Molo C; • Aumento dell’impronta a terra e incremento delle superfici e delle altezze interpiano e complessive dell’edificato entro e fuori terra.

Dimensioni dell’edificio e caratteristiche funzionali

L’edificio del nuovo Avancorpo in variante si sviluppa in sintesi su quattro livelli (quota interrato a -3,20 m, quota piazzali a +1,70 m, quota principale a + 7,20 m e infine quota superiore a +13,50 m) più due livelli di piani tecnici intermedi (a quota 10,80 e 17,10 m), con un’impronta a terra pressoché rettangolare di circa 13.750 m2 (14.750 m2 con i collegamenti). Il fronte longitudinale Sud è lungo 240 m e la larghezza dell’edificio 59 m. Il nuovo Avancorpo è staccato dall’attuale fronte del Terminal esistente di 16,50 m, e ad esso collegato con tre “ponti” sospesi, tra l’attuale quota 6,05 m del terminal esistente e quota 7,20 m del nuovo edificio. Il collegamento all’area di imbarco F è assicurato da un quarto “ponte” pensile tra quota 7,20 m dell’Avancorpo e quota 8,20 m del Molo di imbarco F. Posizionamento, dimensioni e perimetro del corpo di fabbrica sono state strettamente condizionati dalle esigenze funzionali dei flussi passeggeri e degli utilizzi interni commerciali previsti ai vari livelli, dalle valutazioni sul distacco ottimale dal fronte della aerostazione esistente (aspetti di sicurezza antincendio, viabilità definitiva ed in corso d’opera, operatività area bagagli, confine aree di cantiere), dai limiti imposti sul lato aria dalle esigenze di viabilità. Conseguentemente il volume fuori terra del nuovo Avancorpo è articolato nel rispetto dell’inviluppo massimo consentito dai vincoli suddetti. Viene riproposto il passo strutturale nel senso longitudinale di 12,50 m del Terminal storico, portato a 25 m solo all’ultimo interpiano per consentire campate più ampie sotto la copertura. Il pas-

10. Il cantiere Cimolai in piena attività 11, 12. Esterno e interno della “bolla”

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so strutturale nel senso trasversale (condizionato da esigenze funzionali e dalle preesistenze nel sottosuolo delle attuali gallerie bagagli da preservare) è sostanzialmente scandito ai vari livelli in tre campate e aggetti laterali con simmetria centrale, ed è portato anch’esso all’ultimo interpiano sotto copertura ad unica luce di 45 m. La viabilità in senso longitudinale esterna al perimetro dell’edificio, raccordata sotto lo stesso dai tratti trasversali, è distinta in una viabilità lato piste per circolazione aeroportuale generale e accosto bus e una viabilità lato Terminal per circolazione di servizio carrelli bagagli, merci, manutenzioni, VVF, soste tecniche, ecc. Sul fronte dell’attuale aerostazione sono previste tre scale di sicurezza per l’esodo dal Terminal C fronte aria, che dovranno riportare a luogo sicuro tramite percorsi protetti da prevedersi opportunamente nelle varie fasi di cantiere. Le facciate sono generalmente a specchiature regolari vetrate e opache fisse ed apribili su tutti i fronti, scandite sul passo dei montanti verticali strutturali di perimetro degli impalcati. Nella facciata Nord lato aria è prevista nel tratto centrale una caratterizzazione particolare tramite l’inserimento nella parte centrale del fronte, per il resto vetrato, di una ampia parete ventilata opaca, che aggetta rispetto al filo rettilineo e verticale del fronte e ad andamento variabile anche nello spessore del distacco, dotata di una serie di asolature continue - finestrate sul lato interno e in corrispondenza esterno-articolate in funzione delle attività interne. Essa in particolare consente con un ribassamento dell’andamento superiore, un’ampia vetrata in corrispondenza della doppia altezza centrale che connette quota 7,20 m alla quota 13,50 m, ove è prevista la prevalente dislocazione di food&beverage, consentendo un piacevole affaccio diretto sulle piste. La copertura costituisce l’altro elemento architettonico caratterizzante e unificante il nuovo corpo aggiunto. Essa è articolata internamente secondo una visibile scansione strutturale di coppie di travi trasversali ad andamento curvo sia in pianta che in alzato, con luce tra-

sversale di 45 m e sostenute da appositi appoggi divaricati a partire dalle colonne verticali di sostegno poste longitudinalmente a cadenza di 25 m, venendosi così a definire uno spazio unitario generale a ‘navata’ continua fortemente caratterizzato, al di sotto della quale si articolano i volumi più bassi delle aree commerciali a quota 13,50 (mezzanino). La copertura è poi caratterizzata nella parte centrale da un lucernario continuo a specchiature vetrate strutturali su maglia triangolare, a sezione trasversale e andamento planimetrico entrambi curvilinei variabili. Esso attraversa longitudinalmente tutto il nuovo edificio, illuminando il sottostante livello di quota 13,50 m e anche quota 7,20 m, attraverso ampi vuoti centrali che connettono in doppia altezza internamente le aree commerciali, e termina in continuità sul lato Ovest verso l’area di imbarco F con una cupola a “Bolla”, una splendida perla architettonica volutamente impattante, anch’essa vetrata con le stesse caratteristiche, che connette esternamente a tutta altezza entrambi i livelli commerciali che vi si affacciano con vista verso i piazzali. Dalla “Bolla” si dirama da quota 7,20 m il collegamento all’area di imbarco F, trattato con strutture tubolari in vista e vetrate esterne. La Bolla, con il suo volume sferico nettamente contrastante con la linearità delle costruzioni adiacenti, costituisce un forte elemento di caratterizzazione del complesso.

Il nuovo Molo F

Il nuovo Molo di imbarco F si configura come un grande volume-piattaforma lineare con giacitura longitudinale, approssimativamente vicina a quella dell’asse geografico Nord-Sud, e dalle proporzioni esaltate in orizzontale. Tali dimensioni e proporzioni sono state ereditate dalle strutture portanti del Molo C già realizzate in precedenza. Nel nuovo progetto architettonico vengono confermate le stesse scelte di base anticipate e approvate nel progetto per l’Avancorpo: • Massima qualificazione architettonica degli spazi interni, soprattutto in air side;

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• Necessità di costruire un ambiente il più possibile “naturale” con l’inserimento di grandi aperture vetrate verso l’Avancorpo e verso le piste; • Attenta considerazione di tutti gli elementi funzionali posti a base della progettazione, a partire dai flussi dei passeggeri in arrivo ed in partenza, alla dislocazione dei locali e delle dotazioni tecnologiche ed impiantistiche; • La costruzione di relazioni spaziali tra struttura, allestimento, flussi passeggeri, component tecnologiche, in modo che si integrino in un’unica idea spaziale complessa; • Costruzione di un “sense of place”, in cui l’architettura del nuovo Molo, oggi ridefinito come area di Imbarco F, possa far convivere l’esperienza del volo con l’esperienza locale dell’Aeroporto, inteso anche come “porta urbana” della città di Roma.

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Caratteristiche generali dell’edificio

Il Molo F assume la configurazione di un volume orizzontale dalle dimensioni planimetriche di circa 290 m in lunghezza e 65 in larghezza poggiato su un basamento leggermente arretrato costituito dallo spazio occupato dalla logistica tecnica per la movimentazione dei bagagli. Il nuovo Molo è collegato alla stazione del People mover ed all’Avancorpo da due ponti lineari che scavalcano la viabilità air-side e che ne assicurano i collegamenti pedonali necessari con il resto dell’aerostazione. Il basamento contiene due livelli, uno interrato a quota -3,20 m e l’altro a quota +1,80 m e altri tre livelli, oltre quello di copertura, che corrispondono ad altrettanti livelli funzionali: • una quota +8,20 m destinata a tutte le sale d’imbarco Schengen ed extra-Schengen; • una quota a +12,85 m utilizzato interamente come piano tecnico;

• un livello a +15,20 m dedicato alle sale d’imbarco extra-Schengen, in particolare all’imbarco su doppio piano per gli A380, nonché alle lounges per la parte Nord, e ai passaggi pedonali per i flussi in arrivo nelle fasce centrali ed esterne.

13. Facciata del nuovo Molo F 14. Doppio finger per l’imbarco diretto

Nuovo sistema smistamento bagagli

Il piano interrato del nuovo molo F è dedicato al nuovo impianto automatico di trattamento bagagli, che costituisce un ampliamento del sistema di smistamento bagagli aeroportuale esistente. Composto da due complessi di controllo e gestione, il BHS (Baggage Handling System) e l’HBS (Hold Baggage Screening), è uno degli impianti più estesi e sofisticati in Europa, in grado di trattare in modo del tutto automatizzato sia i bagagli in partenza, sia quelli in transito.

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Consente, con il sistema di automazione a logica decentrata, il vantaggio di una messa in funzione simultanea ed indipendente dei singoli componenti dell’impianto, maggiore affidabilità e scalabilità dell’impianto stesso. Il progetto appaltato prevedeva la suddivisione dell’impianto in 2 fasi di realizzazione, comprendendo gli interventi di 1ª Fase in grado di soddisfare le esigenze a breve termine, predisponendo l’impianto generale per il completamento in più fasi in relazione all’evoluzione dello sviluppo aeroportuale e alle esigenze gestionali. L’intero impianto occupa una superficie di 25.000 m2.

Facciate Est e Ovest

Tutte le variazioni volumetriche dovute alle esigenze funzionali precedentemente descritte sono riordinate gerarchicamente e riunificate nei prospetti longitudinali Est e Ovest dal tema dell’unica facciata a profilo curvilineo per l’intero sviluppo del Molo. Infatti le facciate si configurano come vere e proprie quinte architettoniche rispetto alle volumetrie del Molo, sospese allo sbalzo dei solai e alle travi di copertura. La curvatura generale è anch’essa, analogamente a quella dell’Avancorpo, una grande “onda”, che coincide inizialmente con il profilo della copertura Nord per poi distaccarsene e scendere fino a scoprire un prospetto vetrato che dà luce e affaccio ai passaggi pedonali del flusso degli arrivi. Le necessarie aperture vetrate in accordo con le funzioni interne sono trattate come lunghi nastri vetrati di differente altezza basate su misure modulari verticali ripetute che non mettono in discussione l’unitarietà delle facciate. Lo scheletro portante delle facciate è costituito da un graticcio ortogonale di profilati strutturali, mentre la tenuta termica e acustica è assicurata da un sistema di facciata ventilata con rivestimento esterno in pannelli in alluminio, fissato al supporto costituito da una lamiera ondulata in acciaio. La soluzione è motivata oltre che da scelte architettoniche anche da una valutazione dei vantaggi prestazionali e del rapporto costi/ benefici rispetto ad una parete tradizionale. Il miglioramento prestazionale può essere così sintetizzato: • Elevata valenza estetica architettonica; • Risparmio energetico ed eliminazione di ponti termici; • Protezione della struttura dall’azione diretta dagli agenti atmosferici; • Eliminazione della condensa superficiale ed interstiziale; • Efficienza nel tempo dell’isolamento esterno; • Possibilità di passaggio ed alloggiamento di impianti e/o canalizzazioni; • Installazione a secco; • Eliminazione dei rischi di fessurazione del rivestimento;

I protagonisti dell’intervento ENTE APPALTANTE DIREZIONE LAVORI Direttore Lavori

APPALTATORE Direttore Tecnico

PROGETTAZIONE PRELIMINARE E DEFINITIVA Program Manager Supervisore Architettura

PROGETTAZIONE APPALTO INTEGRATO IMPORTO GLOBALE LAVORI DURATA

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Aeroporti di Roma SpA SPEA Engineering SpA Arch. Maurizio Martignago ATI Cimolai SpA (Mandataria), Mattioli SpA (ora Consta SpA) e Gozzo Impianti SpA Cimolai SpA: Ing. Pierpaolo Rossetto ADR Engineering (ora SPEA Engineering) Arch. Furio Giovannoni (Avancorpo), Ing. Claudio Barbetta (Molo F) Arch. Furio Giovannoni RPA Srl e Typsa Y Proyectos SA 307.924.245,13 euro 3.216 gg (dal 12/3/2008 al 31/12/2016)

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• Facilità di manutenzione e possibilità di intervento su ogni singola lastra; • Eliminazione del rischio di caduta dall’alto delle lastre (con aggancio meccanico) e riduzione dei carichi gravanti sulla struttura.

Facciata Nord

La facciata Nord è caratterizzata da una grande vetrata inclinata di 15° verso l’esterno. Essa è costituita da un sistema a facciata continua a taglio termico con struttura in acciaio vincolata alle estremità dei solai e sostenuta dalle travi della copertura. Per garantire massima trasparenza e visibilità verso il paesaggio e le piste di rullaggio le sezioni dei profili dei montanti e dei traversi sono state ridotte al minimo, affidando la funzione di resistenza al vento a costole non arcuate vincolate direttamente ai montanti verticali.

Facciata Sud

Il prospetto sud assume un’importanza particolare nella concezione architettonica dell’involucro del Molo, poiché esso è il primo e più visibile fronte nel momento in cui i passeggeri attraversano il ponte di collegamento tra Avancorpo e l’area imbarchi ‘F’ (ex Molo ‘C’). Architettonicamente è caratterizzato dal grande aggetto della copertura unitariamente alle quinte laterali che contribuiscono a diminuire gli effetti dell’irraggiamento diretto sulla grande vetrata che segnala con chiarezza il grande vuoto a doppia altezza contenente i sistemi di collegamento verticale tra le quote +15,20 e +8,20 m che caratterizza la conclusione dei percorsi pedonali del flusso dei passeggeri in arrivo. La parete vetrata ha una giacitura diagonale in pianta rispetto all’asse del Molo e un andamento verticale in sezione. Per essa il progetto adotta le stesse soluzioni costruttive del prospetto nord con le stesse sezioni dei montanti e traversi.

Conclusioni

Queste due nuove strutture, che iniziano il cammino virtuoso per l’ampliamento della capacità ricettiva del più grande aeroporto italiano, non sono sfuggite alla cattiva abitudine che troppo spesso caratterizza la costruzione delle più importanti infrastrutture italiane: l’80% del tempo complessivo tra la gara di appalto e il completamento delle opere è destinato alla burocrazia, ai ripensamenti, alle varianti e alla ricerca dei finanziamenti. Solo il rimanente 20%, nel nostro caso poco più di due anni su 11, viene utilizzato per la costruzione vera e propria, che nella maggior parte dei casi ci appare come una corsa trafelata contro il tempo, sfruttando sabati, domeniche e ferie. Potremmo raccontare decine di esempi di opere realizzate in Italia con l’acqua alla gola, e l’attuale fase cantieristica di Fiumicino non fa eccezione. Però alla fine, nonostante il palpabile scetticismo, ci riusciamo. L’Avancorpo del T3 e il Molo F sono splendidi, frutto di un’apprezzabile intuizione architettonica nel disegno delle superfici esterne e nella ricerca della luce che penetri tutti i volumi interni. Massima funzionalità, grande attenzione al percorso non sempre lieve del passeggero. Ci ha colpito la “Bolla”, un elemento di discontinuità coraggioso che sottolinea la ricerca progettuale per lo sfruttamento della luce naturale che troppo spesso, in moltissimi aeroporti internazionali, manca del tutto.

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64 Grandi Opere

Nel ventre di Torino

Giovanni Di Michele

IL 25 OTTOBRE SCORSO È PARTITA LA CORSA DELLA TBM “MASHA” LUNGO IL TRAGITTO BENGASI-LINGOTTO, PROLUNGAMENTO DELLA LINEA 1 DELLA METROPOLITANA DEL CAPOLUOGO SABAUDO. LA MACCHINA, DI DIAMETRO 7,70 M, SCAVERÀ UN TUNNEL DI 1,9 KM.

Scavo meccanizzato

Masha, lunga 100 m e dotata di testa fresante dal diametro pari a 7,70 m, spostando le sue quasi 400 ton di peso - spiegano da Infra.To, proprietario e gestore della linea 1 della Metropolitana Automatica di Torino (13,2 km), della linea tranviaria 4 (18 km) e della linea tranviaria 16 (12 km) - è partita dalla stazione Bengasi, da cui si attiverà lo scavo fino al Pozzo Terminale, posto in via Sestriere a Moncalieri, dove la fresa verrà recuperata ed estratta. Successivamente, la fresa verrà riportata alla stazione Bengasi da dove verrà calata nuovamente per eseguire lo scavo della galleria passando per la stazione Italia 61-Regione Piemonte fino al retro dell’attuale stazione del Lingotto da cui Masha verrà recuperata ed estratta definitivamente nel prossimo mese di giugno. La TBM realizzerà in totale 1.880 m di tunnel completando così la Linea 1 in direzione Sud dove si attesterà il capolinea definitivo. Per eseguire lo scavo, la macchina lavorerà

a talpa Masha, “compatta” per la categoria ma non proprio piccola come la sua omonima del cartoon (ha un diametro di 7,70 m), ha iniziato il suo viaggio sotto la città di Torino. La TBM è stata completamente allestita all’interno della stazione di Bengasi, dove è stata calata il 15 giugno scorso. Quindi, una volta ultimate tutte le verifiche di funzionamento, il 25 ottobre ha iniziato la sua opera di scavo e realizzazione del tunnel di circa 1,9 km che rappresenta il prolungamento della Linea 1 del capoluogo sabaudo. Il tratto prevede la costruzione di due nuove stazioni, Bengasi per l’appunto e Italia ’61-Regione Piemonte, nonché di tre pozzi di ventilazione (PB1, PB2 e Terminale). La talpa, “guidata” dal consorzio di costruttori incaricati dell’intervento (Italia 61 Scarl, con la maggioritaria CMC, quindi CDC e Cellini), è una EPB dal nome curioso, nel suo genere. Non quello di qualche 2 personaggio storico della pur cospicua tradizione torinese, ma quello della simpatica Masha, protagonista con l’amico tutore “Orso” di un cartoon classico in Russia e di moda tra i più piccoli, da qualche anno, anche qui da noi. A sceglierlo direttamente, l’allora Sindaco di Torino Piero Fassino ispirato, si vocifera, dalle passioni dei nipotini.

24 ore su 24 e sarà in grado, come le precedenti talpe, di scavare e costruire contemporaneamente dietro di sé la galleria. Completata la costruzione del tunnel si potranno quindi ultimare i lavori nelle stazioni e riaprire la viabilità su via Nizza. I criteri di progetto generali adottati per la galleria di linea sono: galleria circolare; diametro interno nominale 6,60 m; diametro interno 6,80 m. La soluzione tecnologica costruttiva prevista per la realizzazione della gallerie a foro cieco lungo la tratta intera da retro-stazione Lingotto a stazione Bengasi e poi fino al Pozzo Terminale, è lo scavo meccanizzato con confinamento a pressione controllata del fronte e del profilo di scavo. Il sistema, tecnologicamente avanzato, richiede l’impiego di frese scudate a piena sezione (Tunnel Boring Machine: TBM a fronte pressurizzato), con diametro di scavo pari a 7,70 m (area di scavo uguale a 46,5 m2), conseguente a un diametro interno della galleria, come abbiamo visto, di 6,80 m. Il rivestimento della galleria, che avrà funzione sia di supporto di prima fase che di struttura definitiva, sarà costituito da conci prefabbricati in calcestruzzo armato posati in opera dalla macchina immediatamente dopo lo scavo. Il contatto tra il rivestimento e il terreno viene conseguito attraverso l’iniezione di malta cementizia realizzata attraverso lo scudo TBM.

1. Masha, la TBM-EPB scelta per scavare il prolungamento della metro di Torino, ha acceso i motori 2. Tracciato, stazioni e pozzi

Autostrade Metropolitane 12/2016 leStrade

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N. 12 DICEMBRE 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

MANUTENZIONE

Interventi programmati e ripristini delle opere Manutenzione, un chiodo fisso da 120 anni

MANUTENZIONE INNOVAZIONE

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66 Modelli di Gestione

Interventi programmati e ripristini delle opere

ANAS METTE A DISPOSIZIONE DELLA COMUNITÀ TECNICA I PRIMI OTTO QUADERNI CHE DEFINISCONO GLI STANDARD PER L’ESECUZIONE DI UNA SERIE DI INTERVENTI DI MANUTENZIONE PROGRAMMATA DELLE OPERE D’ARTE DELLA RETE. LO STRUMENTO È EMBLEMATICO DEL NUOVO APPROCCIO DELL’AZIENDA ALLA QUESTIONE MANUTENTIVA: DA AFFRONTARE PARTENDO DALLA CONOSCENZA APPROFONDITA DEI MANUFATTI E ARRIVANDO A UN MONITORAGGIO A LUNGO TERMINE CRUCIALE PER PIANIFICARE GLI INTERVENTI SUCCESSIVI.

Stefano Chiara

1. Un ponte della rete Anas 1

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2. Esempi di degrado: espulsione del copriferro e corrosione dei ferri di armatura 3. Deterioramento del calcestruzzo con esposizione dei ferri di armatura 4. Ammaloramento per infiltrazione di un giunto di impalcato 5. Esempio di “memoria storica” delle infrastrutture: analisi statica sugli acciai partendo da un database di 19140 prove di trazione effettuate tra il 1950 e il 2000, dati iniziali 1950-1952 (QT 2) 6. Dati finali 1998-2000 (QT 2)

“M

anutenzione ricorrente” e “manutenzione programmata”. Due definizioni da fissare nel lessico non solo tecnico, ma anche mediatico e, di conseguenza, comune. Un punto di ri-partenza, anche sul piano linguistico, per gettare le basi di un approccio alla salvaguardia e conservazione del nostro patrimonio infrastrutturale che si fondi da un lato sulla conoscenza approfondita di opere d’arte e arterie stradali e dall’altro su strumenti di pianificazione e gestione maturi e condivisi. È noto, al settore in generale e ai nostri lettori in particolare, l’impegno profuso dall’Anas, specialmente negli ultimi anni, sul fronte della manutenzione ordinaria e straordinaria. Anzi, meglio, come abbamo detto, “ricorrente” e “programmata”. Un punto di svolta è avvenuto senz’altro nel 2015, anno di gestazione del Piano pluriennale 2015-2019 dell’Anas che assegnava il 41% delle risorse messe a piano (circa 8,2 miliardi di euro) a interventi di manutenzione straordinaria e potenziamento della rete esistente (le altre voci: 3,2 miliardi, ovvero il 16%, in nuove opere; 8,6 miliardi, il 43%, nel completamento degli itinerari). Un passaggio cruciale successivo è stato quindi il Contratto di Programma 2015, che ha destinato quasi la metà delle risorse a disposizione (circa 500 milioni di euro) a interventi di manutenzione straordinaria. Sul piano operativo, ecco quindi i grandi interventi

su arterie cruciali della rete, dall’A19 Palermo-Messina all’A3 Salerno-Reggio Calabria, il rifacimento delle pavimentazioni dell’operazione #bastabuche, le nuove barriere di sicurezza cosiddette #salvamotociclisti e, in particolare, i ripristini capillari delle opere d’arte, dai ponti alle gallerie, finalizzati a limitare il degrado infrastrutturale o addirittura prevenirlo. A sostegno di questo ampio programma di manutenzione e conservazione del patrimonio viario nazionale, coordinato dalla Direzione Operation e Coordinamento Territoriale della società delle strade diretta dall’ingegner Ugo Dibennardo, sono stati quindi realizzati e messi in campo alcuni specifici strumenti tecnici, che fornissero una definizione chiara degli standard progettuali per l’esecuzione degli interventi di manutenzione programmata. Strumenti, insomma, a supporto del progetto manutentivo che bene esemplificano l’attenzione del gestore alla materia: non più “ancillare”, ma “protagonista”. Anche in quanto, oltre che essere programmata adeguatamente progettata e, come vedremo, debitamente controllata.

I Quaderni Tecnici

Per conoscere e approfondire gli standard Anas per il ripristino delle opere d’arte esistenti è sufficiente consultare i primi due volumi dei Quaderni Tecnici (disponibili anche su

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www.stradeanas.it) che condensano ben otto elaborati, già disponibili agli addetti ai lavori, interni alla società ma anche esterni. Ecco l’elenco: • QT 1 Valutazione delle caratteristiche meccaniche del calcestruzzo • QT 2 Valutazione delle caratteristiche meccaniche dell’acciaio • QT 3 Modalità di definizione del piano delle indagini • QT 4 Ripristino delle condizioni di sicurezza di cordoli e barriere bordo ponte • QT 5 Interventi locali di realizzazione di nuovi dei cordoli in FRC • QT 6 Interventi di ripristino delle condizioni di sicurezza di appoggi • QT 7 Interventi di ripristino delle condizioni di sicurezza di giunti • QT 8 Interventi di ripristino delle condizioni di sicurezza delle solette.

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8. Tipologie di nuovi cordoli in calcestruzzo armato (QT 4) 9. Calcestruzzo fibrorinforzato: prova dal vero su un cordolo in FRC 10. Altri esempi di debolezze” (in questo caso nel campo degli appoggi): corrosione generalizzata di vincolo a cerniera in acciaio

La loro genesi, che nasce da un’attività svolta nell’ambito di un programma di ricerca il Dipartimento di Ingegneria Civile e Ingegneria Informatica dell’Università degli studi di Roma Tor Vergata (prof. Alberto Meda), è ben spiegata dall’ingegner Dibennardo nella prefazione: “Gli interventi di manutenzione - scrive Dibennardo - mirano alla conservazione e, quando necessario, al ripristino delle caratteristiche strutturali e funzionali delle infrastrutture stradali, delle opere d’arte che in esse ricadono o di singoli elementi strutturali costituenti queste ultime. Gli interventi che - di volta in volta - si vanno ad eseguire richiedono un’organizzazione necessaria a garantire il raggiungimento della vita utile dell’opera infrastrutturale nel suo complesso e non soltanto della

16 7. Focus sui cordoli: tipologie senza demolizione della soletta (QT 4)

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11. Scivolamento di vincolo a cerniera in acciaio 12. Principali tipologie di dispositivi attualmente in commercio 13. Panoramica sui giunti: dispositivo di piccola escursione 14. Giunto a pettine 15. Riparazione: posizionamento dell’aggregato scaldato 16. Fase di compattazione dello strato di copertura

17. Diagramma di flusso per solette da ponte in classe di esposizione XD1

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Dai ponti alle gallerie

Se i ponti e i viadotti sono risultati un oggetto di forte attenzione da parte dei primi Quaderni Anas, le gallerie avranno uno spazio adeguato nella serie successiva, attualmente in elaborazione. I titoli: • QT 9 Malte da ripristino • QT 10 Calcestruzzi da ripristino • QT 11 Tessuti in FRP • QT 12 Lamine in FRP e barrie di materiale composito fibrorinforzato • QT 13 Interventi di ripristino delle condizioni di sicurezza delle solette in c.a. • QT 14 Interventi sugli impalcati a struttura mista acciaio-calcestruzzo • QT 15 Interventi di ripristini in galleria • QT 16 Interventi di impermeabilizzazione in galleria.

Manutenzione

Si rende evidente, così, la particolare attenzione dedicata dal primo gestore della rete stradale italiana alle due “strutture” simbolo, per ingegnerizzazione e complessità, in campo infrastrutturale: i ponti e le gallerie. Di cui è praticamente composta, tanto per ricordarlo, l’autostrada Salerno-Reggio Calabria, “laboratorio” d’eccezione di casa Anas oggi anche dal punto di vista manutentivo, in ragione del grande piano che sta coinvolgendo l’arteria. Sul fronte tunnelling, i principali interventi in fase di realizzazione riguardano la manutenzione e il ripristino del calcestruzzo ammalorato, la chiusura delle venute d’acqua, l’applicazione di malte e membrane impermeabilizzanti. Per quanto riguarda i ponti e i viadotti, oltre a quanto già illustrato merita di essere messo sotto i riflettori, tra gli altri, l’intervento di riparazione delle travi in calcestruzzo armato precompresso mediante l’impiego di cavi scorrevoli post-tesi. La Direzione Operation e Coordinamento Territoriale dell’Anas, per prima cosa, ha avviato una campagna di indagine a livello nazionale sulle “debolezze” di queste strutture, codificandole in un vero e proprio “abaco”. A fronte delle diverse possibili difettosità - spiegano gli specialisti di Anas - è stato quindi redatto un progetto di riparazione che prevede la realizzazione di sei interventi tipologici suddivisi in due gruppi: “Interventi di riparazione e interventi di consolidamento. Gli interventi di riparazione fronteggiano le criticità di prima e seconda classe e sono denominati R1, R2 ed R3, gli interventi di consolidamento fronteggiano le criticità di terza e quarta classe e sono denominati C1, C2 e C3. I suddetti interventi sono via via più articolati passando da R1 aR3 e da C1 a C3. Gli interventi di tipo R si sostanziano nella riparazione del martello inferiore delle travi ammalorate mediante l’applicazione di idonei betoncini e l’iniezione delle eventuali cavità presenti all’interno delel guaine lungo il tracciato dei cavi. Gli interventi di tipo C si pongono l’obiettivo di recuperare le caratteristiche statiche della sezione resistente delle travi precompresse danneggiate, anche mediante l’applicazione di piatti metallici di rinforzo del martello inferiore (C1) e, se necessario, mediante il ripristino della precompressione esterna (C2) oppure di due coppie di cavi (C3)”. A disciplinare le indagini propedeutiche a queste attività, il Quaderno Tecnico 3 “Modalità di definizione del piano delle

18. Applicazione di membrana impermeabilizzante sulla volta di una galleria della SS 51 del Cadore

19. L’ing. Ugo Dibennardo, direttore Direzione Operation e Coordinamento Territoriale 19

parte che si sottopone a manutenzione. Ciò premesso, Anas con le sue strutture tecniche e operative, ha avvertito la necessità di definire, in termini oggettivi, le modalità progettuali dei più frequenti interventi di manutenzione che si realizzano sulla rete stradale in gestione. A tal fine, sono stati predisposti [...] appositi quaderni tecnici, di ausilio alla redazione di progetti di conservazione e/o ripristino strutturale”. Passando a una sintetica descrizione degli otto Quaderni, i primi due - rileva ancora Dibennardo - si concentrano “sul problema della conoscenza della struttura sulla quale si interviene, in termini di caratteristiche dei materiali costituenti. Il terzo fornisce le indicazioni necessarie alla definizione di un dettagliato piano delle indagini da predisporre in funzione dell’obiettivo da perseguire; ciò, infatti, costituisce l’attività preliminare a qualsiasi intervento su un manufatto esistente, in quanto le modalità di analisi e verifica degli interventi da effettuare sulle strutture esistenti sono dipendenti dalla completezza e dall’affidabilità dell’informazione disponibile, quindi dal livello di conoscenza relativo a geometria, dettagli costruttivi e materiali. Il quarto fornisce quindi le indicazioni necessarie alla realizzazione di interventi che per loro natura (installazione di nuove barriere, sostituzione delle barriere esistenti, ampliamento della carreggiata, ecc.) comportano il rifacimento parziale o totale del cordolo”. Dal Quaderno Tecnico numero 5 emerge quindi il tema dei materiali innovativi, quale è senz’altro il calcestruzzo fibrorinforzato (Fiber Reinforced Concrete) impiegato, per esempio, nella realizzazione di cordoli, oltre che in interventi quali il rinforzo estradossale di solette da ponte, la sostituzione di solette esistenti con solette in FRC di ridotto spessore, l’incamiciatura di pile da ponte o la sostituzione di giunti con elementi in FRC. Gli ultimi tre Quaderni affrontano, in conclusione, i temi specifici del ripristino delle condizioni di sicurezza di appoggi, giunti e solette. I Quaderni sono un’opera corale - a cui hanno contribuito la struttura tecnica dell’Anas, i Compartimenti territoriali, i Capi Compartimento Anas e, in particolare, gli ingegneri Paolo Mannella e Massimo Simonini, che ne hanno coordinato la stesura e la pubblicazione. E soprattutto aperta, per esempio ai contributi di tutti gli operatori del settore, dai costruttori agli sviluppatori di tecnologie.

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Conoscere per gestire (al meglio) la rete L’esempio del Catasto delle strade Anas Con il DM 1/6/2001 il Ministero dei Lavori Pubblici (oggi Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) ha introdotto l’obbligatorietà per gli Enti gestori di strade di redigere il catasto informatizzato delle strade, ossia raccogliere informazioni relative alla rete stradale di competenza ed alle relative pertinenze. La realizzazione del Catasto delle Strade è stata vista in Anas, spiega l’azienda sul proprio portale web www.stradeanas.it, “non come un puro obbligo legislativo, ma come un’opportunità per migliorare la conoscenza e la gestione del proprio patrimonio stradale”. Tramite appalti di servizio è stata completata la raccolta dei dati previsti dal DM e di una serie di dati necessari alla gestione interna, quali lo stato della pavimentazione, censimento della segnaletica, eccetera. Ad uso esclusivo per il personale Anas è stato quindi realizzato il Sistema Informativo Catasto Strade costituito dall’informazione geografica relativa al grafo della rete stradale in gestione, dalla banca dati alfanumerica in Oracle per l’archiviazione delle informazioni delle pertinenze, nonché da una serie di applicativi per localizzazione sul territorio, consultazione e manutenzione delle informazioni. Il Grafo stradale è in primitive spaziali di tipo 3D (x, y, quota ortometrica) e rappresenta, per ogni tracciato, l’andamento dell’asse geometrico di ogni carreggiata (le doppie carreggiate sono rappresentate da due assi stradali) e delle intersezioni principali (rappresentazione dell’asse di tutti i rami di intersezione) e secondarie. Per intersezioni principali si intendono quelle a livelli sfalsati, che coinvolgono due o più strade Anas e le rotatorie, mentre le altre sono considerate secondarie e individuate da un solo punto. Mediante un’elaborazione di “calibrazione”, il grafo stradale diventa uno strumento di misura, individuazione, localizzazione e rappresentazione geo-cartografica di qualsiasi informazione alfanumerica (tabella) in cui siano presenti informazioni relative al Codice Strada (per esempio SS1, SS4, eccetera) e progressiva stradale (o progressive di inizio e fine nel caso di elementi lineari che si sviluppano lungo un tratto di strada, qua-

20. Esempio di scheda del Catasto Strade Anas 21, 22. Catasto Anas: evoluzione e grafo della rete stradale Fonte: presentazione ing. Ugo Dibennardo, tavola rotonda Finco “Manutenzione, patrimonializzazione e asset finanziari per la valorizzazione delle strade”, Roma 20 maggio 2016.

li ad esempio le gallerie) espressa in metri (per esempio prog. 122000). Tutte le informazioni restituite e archiviate nella banca dati hanno doppi riferimenti: • Codice Strada e progressiva stradale, per una localizzazione abitualmente e storicamente utilizzata in azienda, la cui rappresentazione geo-cartografica è legata alla calibrazione del grafo stradale; • Coordinate geografiche nel sistema di riferimento WGS84, per una localizzazione assoluta. Il Sistema Informativo Catasto Strade così com’è stato realizzato, quindi, consente la consultazione, visualizzazione e analisi delle pertinenze sul territorio mediante l’utilizzo delle due tipologie di rappresentazione e la consultazione delle informazioni associate (comprese fotografie o altri documenti).

indagini”, la cui importanza è resa ancora più evidente evidente dall’attuale situazione complessiva di (difficoltoso) accesso ai dati sul nostro patrimonio infrastrutturale. Se Anas ha provveduto alla realizzazione di un catasto informatizzato delle proprie reti in gestione (vedi box a parte), gli obiettivi auspicati dal DM 1/6/2001 a livello generale e nazionale non sono stati raggiunti, di fatto lasciando senza “memoria storica” molte opere d’arte della rete, peraltro passate in fase realizzativa attraverso svariate varianti e, durante l’esercizio, attraverso diverse gestioni.

Il monitoraggio

L’attività di censimento e ripristino delle travi in calcestruzzo armato precompresso dei manufatti Anas è stata avviata nel 2015 e conta di giungere a compimento nel 2017. Quindi, una volta completati gli interventi, si procederà

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al monitoraggio delle strutture, un’attività di lungo periodo, che verrà gestita anche grazie alla collaborazione con Enea, che si rivelerà fondamentale per la futura manutenzione (naturalmente programmata) delle opere d’arte, secondo un approccio basato sulla conoscenza, accessibile e organizzata. Nuove possibilità di indagine - rilevano inoltre gli specialisti dell’Anas - sono offerte “da strumenti innovativi che, tramite l’utilizzo di ultrasuoni, forniscono informazioni sulla densità dei materiali costituenti l’elemento investigato, indicando l’eventuale presenza di vuoti. Tali strumenti si utilizzano sia in fase di collaudo degli interventi, sia per le indagini necessarie alla redazione dei progetti”. Conoscere per gestire, dunque. Con l’ausilio della tecnica e della tecnologia. La direzione giusta, ci sembra di capire, sembra proprio che sia stata imboccata.

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72 Documenti Storici

Manutenzione Un chiodo fisso da 120 anni IL PRIMO ARTICOLO DEL PRIMO NUMERO DI LESTRADE (1 GENNAIO 1898) AVEVA COME TITOLO: “PER UNA LEGGE SULLA MANUTENZIONE DELLE STRADE COMUNALI”. LO RIPRONIAMO INTEGRALMENTE IN QUEST’ULTIMO NUMERO DEL 2016, IN RAGIONE DELLA SUA SORPRENDENTE ATTUALITÀ E COME MANIFESTO AUGURALE PER IL FUTURO DELLE NOSTRE ARTERIE STRADALI: UN PATRIMONIO DA CONOSCERE, RICONOSCERE E A CUI DEDICARE, FINALMENTE, UNA CURA ADEGUATA. COME ANDIAMO DICENDO FIN DAL PRIMO GIORNO DELLA NOSTRA STORIA.

Massimo Tedeschi Ingegnere Fondatore di leStrade

1. Cilindratura a vapore in corso a inizio ’900: la tecnica, dato il contesto, ha i caratteri della straordinarietà

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2. Testata e indice del primo numero di leStrade, 1 gennaio 1898

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n occasione della discussione del Bilancio dei lavori pubblici di quest’ultimo esercizio, su analoga proposta dell’on. Fortunato, il compianto Senatore Perazzi, in allora Ministro, prese l’impegno di presentare un progetto di legge per provvedere alla manutenzione delle strade comunali, e la proposta venne suffragata da un voto della Camera. La proposta ed il voto che seguì furono occasionate dalla Relazione 19 marzo 1896 del Ministro dei lavori pubblici, in cui si deploravano le tristissime condizioni nella maggior parte delle Provincie, delle strade comunali, e si prometteva di studiare il modo di porre rimedio ad un male così grande. Facciamo seguire a queste righe la Relazione che su apposito quesito venne presentata1 al Congresso degli Ingegneri, tenutosi in Genova nel 1896, col voto dal Congresso espresso. Noi confidiamo che il nuovo Ministro dei lavori pubblici, onorevole Pavoncelli, vorrà tenere presente la promessa recente di uno dei suoi predecessori ed il voto emanato dalla Camera, e porterà la sua attenzione sopra questa importante materia, che, sotto forse modeste apparenze, nasconde uno dei più gravi problemi che interessi l’agricoltura del nostro paese.

Proposte concrete sull’amministrazione della viabilità comunale in Italia2

L’argomento come tesi generale, non è nuovo perché sotto forme diverse, la proposta di quesiti in ordine alla manutenzione stradale fu già presentata ai precedenti Congressi e figura tra i temi di questo Congresso stesso. Dal punto di vista però speciale del miglioramento della rete delle strade comunali si occupò il quinto Congresso di Torino, su quesito proposto dall’ing. B. Casari di Novara, ed espresse un voto tendente ad affidare la manutenzione delle strade intercomunali obbligatorie alle Amministrazioni Provinciali, ed a consigliare che nei Comuni venisse costituito un fondo speciale per la manutenzione, analogo a quello istituito dalla Legge 30 agosto 1868 per la costruzione delle strade stesse. L’ultimo Congresso poi del 1892 a Palermo su mia proposta, si occupò del sistema speciale detto del “Cantoniere appaltatore” come particolarmente adatto alle strade comunali, richiamando però nel suo voto l’urgente necessità che venissero studiati provvedimenti atti

1. L’autore della Relazione al congresso genovese è lo stesso Massimo Tedeschi. 2. Titolo letterale della Relazione del 1896 riportata nel numero inaugurale del 1898. I successivi elementi di titolazione sono stati inseriti dall’attuale redazione.

3. Bagnatura di una strada milanese

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a porre riparo alle gravissime condizioni di manutenzione della viabilità comunale, reputando necessario che si iniziassero esperimenti concreti perl miglioramento di essa. In una monografia da me pubblicata nel 1894 nel periodico tecnico “L’ingegneria civile”, rifacendo la storia di tutti gli studi fin qui fatti in proposito, di tutti i tentativi di Governo e Provincie, ho indagato le cause delle deplorevoli condizioni delle nostre strade comunali, cercando di spiegare il perché da tutto il lavoro fin qui fatto nessun risultato pratico si sia ottenuto. E le conclusioni a cui sono giunto, di cui per brevità non posso qui riportare le ragioni, sono le seguenti: 1. Che i Comuni in generale non possono provvedere isolatamente alla manutenzione delle loro strade; 2. Che la spesa per la manutenzione non è, secondo i criteri odierni, in modo equo ripartita fra i Comuni, e che le difficoltà economiche dipendono dal soverchio aggravio che risentono la maggior parte dei Comuni per una spesa sproporzionata alle loro forze; 3. Che allo stato attuale delle cose è vano il fare assegnamento sulla sorveglianza degli Enti superiori amministrativi, perché essi mancano dei mezzi per poter efficiacemente esercitarla; 4. Che non è ad una organizzazione della sorveglianza che devono tendere gli studi di chi vuole migliorata la viabilità comunale, ma bensì all’organizzazione di tutto il sistema della manutenzione. Il progetto di legge del 1884 sulla materia, presentato dal Genala al Senato, ma non più discusso, conteneva ottime disposizioni, ma difettava sia nel senso di tendere specialmente all’organizzazione della sorveglianza, sia in quello di non preoccuparsi di un più equo riparto delle spese. Da molti anni non mi stanco di tenere viva la questione e sui giornali tecnici e su quelli politici, e già avevo rassegnato il presente quesito al Congresso, quando finalmente è avvenuto un risveglio della questione che debbo qui segnalare. Anzitutto la Relazione presentata il 19 marzo di quest’anno dal Ministro dei Lavori Pubblici on. Perazzi, in cui con fresca energia si deplorano le tristissime condizioni delle strade comunali nella maggior parte delle Province, rivelandosi come in 21 provincie, la condizione delle strade sia addirittura pessima. La Relazione conclude con queste parole: “Gli studi iniziati in proposito verranno alacremente conti-

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nuati dall’Amministrazione in modo che in un termine non lontano, o possa meglio assicurarsi l’efficacia delle vigenti disposizioni in materia di manutenzione stradale, o possano concretarsi nuovi provvedimenti da sottoporsi all’approvazione del Parlamento, in guisa da rimediare agli inconvenienti che ora si lamentano, giacchè non ci sarebbe niente di più biasimevole per un paese civile che lasciar distruggere per mancanza di manutenzione, opere che hanno richiesto così gravi sacrifizi di denaro”. Ed in occasione della discussione del Bilancio dei Lavori Pubblici, su analoga proposta dell’on. Fortunato, accolta dal Ministro e approvata dalla Camera, l’On. Perazzi prese impegno di presentare il tanto invocato progetto di legge3.

4. Costantino Perazzi, Ministro dei Lavori pubblici nel 1896 (Governo Di Rudinì II) 5. Giuseppe Pavoncelli, Ministro dei Lavori pubblici nel biennio 1897-1898 (Governo Di Rudinì IV) 6. Una proto-manutenzione stradale 7. “Rulli” in vetrina alla prima Mostra stradale organizzata da leStrade nel 1906 nell’ambito dell’Esposizione di Milano

Una questione di attualità…

La questione è quindi di tutta attualità ed è opportuno che un Congresso di tecnici se ne occupi. Il servizio stradale è di quelli a cui nuoce tanto un soverchio accentramento quanto un soverchio decentramento. Le legislazioni straniere e specialmente quelle della Francia, del Belgio e dell’Inghilterra sono informate a tale principio. È un accentramento in materia stradale (di fronte al sistema attuale) entro quei giusti limiti, che fu persino adottato in Inghilterra, ove pure il decentramento è ritenuto come regola generale di buon governo, e che in Francia ha dato risultati tali, da renderla una delle prime nazioni al mondo in materia di strade. E l’ingegnere Carloni, che con sì alta competenza resse per tanti anni la Direzione generale di ponti e strade, scriveva nel 1883: “Cedendo ad una ge6

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3. Scrive Tedeschi, nel numero del 1898, nell’unica nota a questo primo articolo della sua neonata rivista: “La presente Relazione era già scritta quando avvenne l’ultimo cambiamento nel Ministero che portò l’on. Prinetti al Dicastero dei Lavori Pubblici in luogo dell’on. Perazzi. L’argomento in questione però s’impone talmente, che è lecito sperare che il nuovo Ministro vorrà curare l’esecuzione di un voto che ebbe il suffragio della Camera. N.B. Un’identica speranza manifestiamo ora all’indirizzo del nuovo Ministro on. Pavoncelli”.

nerosa teorica di decentramento in cui lo Stato volle, diremo così, esprimere la sua fiducia nelle Amministrazioni Comunali, la Legge del 20 marzo 1865 abbandonò a queste, sotto la salutare sorveglianza dell’Autorità provinciale, la cura della manutenzione e sorveglianza delle strade comunali. E forse fu errore. Le vie di comunicazione interessano collettivamente tutto il corpo sociale, senza che l’interesse che in esse possono avere i singoli cittadini sia direttamente abbastanza forte per determinarli, nella più parte dei casi, a custodirne gelosamente la conservazione”. Ha detto però che anche un soverchio accentramento nuocerebbe alla risoluzione della questione; ed è in questo senso che io ho altrove dimostrato, come, pur non disconoscendo quanto hanno tentato di fare fin qui le Provincie per le strade comunali, coll’attuale organizzazione dei servizi tecnici provinciali, non è possibile ripromettersi un risultato utile, e bisognerebbe allora studiare una generale riorganizzazione di tutto il servizio stradale in generale.

Il nodo delle spese

Ma un’altra questione s’impone, quella delle spese. Secondo la nostra legge ogni Comune deve provvedere alle strade che scorrono nel proprio territorio. Ora poiché è evidente che l’importanza della viabilità non si può fare dipendere dai capricci d’una circoscrizione territoriale, che la rete stradale di un Comune non sempre è in proporzione dell’importanza e della potenzialità del Comune, che l’utile ed il profitto ritratto delle strade da ciascun Comune non è in proporizione della spesa per la rete del proprio territorio, ma bensì di tutto il complesso delle comunicazioni stradali che lo legano ai Comuni vicini, ne è venuto che l’applicazione assoluta del principio della manutenzione per Comuni singoli, ha condotto a questo risultato, che la spesa per la manutenzione delle strade è ripartita in modo af-

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fatto sproporzionato all’utile che ne ritraggono i territori, con danno specialmente dei Comuni più piccoli. Le proposte concrete quindi che ho l’onore di sottoporre sono basate su questi due principi fondamentali: 1. Riunione dei Comuni fra di loro per la manutenzione propriamente detta di tutta quella rete stradale a cui tutti abbiamo egualmente interesse; 2. Riparto delle spese fatto, non unicamente in base alla lunghezza delle strade scorrenti nel territorio del Comune, ma bensì in base a tutti gli elementi che concorrono a determinare l’interesse che il Comune può avere nelle varie strade di cui si serve, e cioè della sua popolazione, dell’importanza speciale del traffico e soprattutto dell’utile che ricava dalle strade. L’organizzazione quindi che io propongo sarebbe in massima quella già esistente nelle Provincie Venete, dove cioè le strade comunali vengono divise in riparti comprendenti più Comuni, ed ogni riparto ha il personale tecnico addetto alle strade. Il riparto delle spese però dovrebbe farsi in base ai principii sovraesposti, e tali concetti come il sistema di riparto dovrà rendersi concreto nel modo più chiaro ed esplicito nella legge o nel regolamento che dovrà provvedere alla importante materia. Ed è questa la parte nuova della mia proposta sulla quale occorrerà concretare ancora degli studi, quantunque vi siano già pubblicazioni e dati sufficienti per poterli in un tempo non lungo coordinare.

I principi ispiratori del 1896

Concludendo quindi, ho l’onore di sottoporre il seguente voto: “La Sezione IV del Congresso degli Ingegneri ed Architetti riunita in Genova, mentre applaude alla dichiarazione fatta dal Ministro dei Lavori Pubblici di presentare al più presto un progetto di legge per la manutenzione e conservazione delle strade comunali obbligatorie, fa voti che la legge stessa sia ispirata ai seguenti fondamentali concetti: 7 1. Istituzioni di Circoli o Distretti stradali aventi per iscopo non la sorveglianza, ma la vera e propria manutenzione delle strade comunali; 2. Ogni circolo sia costituito da quel gruppo di Comuni che sono riuniti fra loro per comunanze di interessi agricoli o commerciali, circoscrizioni giudiziarie od altro; 3. La costituzione dei Circoli sia affidata dai Consigli Provinciali; 4. Alla direzione di ogni Circolo sia preposta una persona tecnica coadiuvata dal necessario personale subalterno. Le nomine siano affidate ai Consigli Provinciali in base a concorsi; 5. L’Amministrazione del Circolo sia costituita da tanti membri quanti sono i Comuni componenti, nominati nel seno dei rispettivi Consigli Comunali; 6. L’Amministrazione del Circolo ogni anno stabilisca, su proposta del Direttore tecnico, la spesa necessaria per le strade del Distret-

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76 to. Tale spesa si ripartisca in base all’utile che ciascun Comune ritrae dalle strade, tenendo conto di tutti i coefficienti a questo scopo, sì e come si pratica per i concorsi nella costruzione delle strade stesse; 7. La quota assegnata a ciascun Comune venga stanziata come spesa obbligatoria nel bilancio, e si trasmetta da ogni circolo il quadro del riparto alla Giunta Provinciale amministrativa perché controlli se l’opportuno stanziamento sia stato fatto sul bilancio, ed occorrendo lo inserisca d’ufficio; 8. Ogni divergenza sia sulle circoscrizioni stradali, come sul riparto delle spese, venga deferita alla Giunta stessa, che la risolverà sentito il parere del Genio Civile”. Torino, luglio 1896.

Conclusioni: l’atto formale4

Dopo lunga ed animata discussione, pur approvandosi in massima i punti fondamentali della Relazione, si ritenne

opportuno dal Congresso non entrare in trippi particolari, e fu quindi approvato il seguente ordine del giorno: “La Sezione IV del Congresso degli Ingegneri ed Architetti riuniti in Genova, mentre applaude alla dichiarazione fatta dal Governo di presentare al più presto un progetto di legge per la manutenzione e conservazione delle strade comunali obbligatorie, fa voti che la legge stessa si estenda a tutte le strade comunali e sia ispirata ai seguenti concetti fondamentali: 1. Riunione dei Comuni fra di loro in Circolo per la manutenzione propriamente detta in tutta quella rete stradale, a cui tutti abbiano ugualmente interesse, quando ciò sia richiesto pel conseguento della buona manutenzione; 2. Ogni Circolo sia costituito da quel gruppo di Comuni che sono riuniti fra loro per comunanza d’interessi agricoli o commerciali, circoscrizioni giudiziarie od altro”.

4. Da questo punto riprende la narrazione sulle pagine di leStrade del gennaio 1898.

8 Una celebre immagine di Luca Comerio che documenta i moti di Milano del 1898 repressi da Bava Beccaris; lo stesso anno, a gennaio, era nata a Torino la rivista leStrade

leStrade prima delle strade, così nacque nel 1898 l’informazione specialistica dedicata alla viabilità Massimo Tedeschi, torinese, ingegnere civile con studio in “ingegneria e arbitramenti”, come si diceva allora, in Galleria Nazionale, Scala D, nel cuore del capoluogo sabaudo, è stato senza dubbio uno dei personaggi più importanti per il nostro settore, in particolare per la sua instancabile attività di pubblicista e divulgatore di cultura tecnica, in collaborazione con importanti istituzioni dell’epoca (dalla Società degli ingegneri degli architetti di Torino, del cui comitato direttivo fu membro, al il Touring Club Italiano di Milano), ma soprattutto attraverso le pagine della sua creatura più amata: la rivista leStrade, da Tedeschi fondata, diretta e finanziata con primo numero pubblicato il 1° gennaio 1898. L’ingegner Tedeschi diresse e animò la rivista per vent’anni, fino al 1919, quando la testata passò proprio al Touring Club Italiano con Tedeschi, in segno di continuità, ancora nella veste di condirettore. Gli anni pioneristici di leStrade sono avvolti da un’aura leggendaria, fatta di passione e lavoro febbrile. La rivista si confezionava nello studio d’ingegneria di Tedeschi e veniva stampata dalla tipolitrografia di Natale Bertolero a Torino. La Galleria Nazionale torinese fu, a tutti gli effetti, una delle culle più importanti della cultura stradale, italiana ma non solo, dato che l’ingegner Tedeschi partecipò da protagonista e portatore di idee nuove ai più importanti congressi stradali del tempo, a partire dal primo Congresso internazionale della strada di Parigi del 1908 che diede vita all’AIPCR. Un suo capolavoro, però, fu senza dubbio l’organizzazione - con leStrade in prima fila - della prima Mostra stradale tenuta in Italia, nell’ambito dell’Esposizione universale di Milano del 1906 (prima di allora si segnalano suoi interventi “pro-strada” al Congresso degli Ingegneri Italiani del 1899 e all’Esposizione Internazionale di Parigi del 1900). Tedeschi lanciò la sua rivista quando la Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT) doveva ancora vedere la luce (sarebbe avvenuto nel 1899) e in un periodo in cui si iniziava a considerare la bicicletta un mezzo di trasporto, le automobili si contavano sulle dita della mano e la compattazione a vapore (allora si chiamava “cilindratura”) appariva una tecnica rivoluzionaria. “Sono convinto - ha scritto l’ingegner Giuseppe Saronni, editore di leStrade nel volume celebrativo del centenario, “Cento anni di strade”, Casa Editrice La Fiaccola, 1998 - che la scelta dell’ingegner Tedeschi fu una follia d’amore verso il settore viario più che una ponderata azione commerciale. Nel 1898, difatti, si viveva il trionfo assoluto della ferrovia che rappresentava il sistema di trasporto per eccellenza nonché il simbolo stesso del progresso e della tecnica”. Nel 1898 vigeva la legge

8 Lamarmora che proibiva di realizzare una nuova strada tra due punti del territorio già collegati da una linea ferroviaria, mentre il generale Bava Beccaris, sedando nel sangue i moti di Milano e proclamando lo stato di assedio in tutta la provincia, emanò il divieto di circolazione dei mezzi allora più sovversivi: biciclette, tricicli, tandem e “simili mezzi di locomozione”. In questo clima Tedeschi naturalmente andava dritto per la sua strada, scrivendo sul primo numero: “In Italia manca una pubblicazione che si occupi dell’importantissimo ramo che comprende le strade e tutto quanto vi ha di attinenza. Siamo quindi persuasi che la nostra Rivista incontrerà l’approvazione di tutto quanti amministratori e tecnici s’interessano della materia”. Quella pubblicazione - anche grazie ad amministratori e tecnici fortemente interessati alla materia - da quel giorno non sarebbe più mancata, dando il via a una storia che, tempo 12 mesi, toccherà il traguardo dei 120 anni.

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N. 12 DICEMBRE 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

IN QUESTO NUMERO

News Benvenuti a Bari Nuova Ponti, lâ&#x20AC;&#x2122;influenza dei mezzi pesanti sulla manutenzione (Prima Parte)

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News

Ponti&Viadotti Scavalcare la ferrovia

Proseguono sulla strada statale 1 “Aurelia”, in Toscana, i lavori di ricostruzione del ponte che sovrappassa la linea ferroviaria Pisa-Livorno in località Tombolo (chilometrica 325,800), nel comune di Pisa. La notte tra il 21 e il 22 novembre è stato completato, in anticipo sul cronoprogramma, il

Monitoraggi strumentali

Nelle notti tra il 24, 25 e 26 novembre, sono state attivate interruzioni al traffico lungo un tratto della strada statale 107 “Silana Crotonese”, in provincia di Cosenza, per consentire ad Anas di proseguire i monitoraggi strumentali programmati sul viadotto Cannavino, al km 42,700 della SS 107. Le interruzioni hanno riguardato la SS 107 SGC

varo del nuovo impalcato in acciaio, precedentemente assemblato sul posto (si vedano le immagini a corredo della notizia). Le lavorazioni successive riguarderanno ora il getto della soletta, la realizzazione delle barriere, della pavimentazione e della segnaletica. Per minimizzare i tempi di chiusura dell’arteria le attività vengono svolte anche in orario notturno,

compatibilmente con le finestre temporali di interruzione del traffico ferroviario concesse da RFI. Il completamento dell’intervento, per un investimento di circa 1,5 milioni di euro, è previsto entro il 16 dicembre 2016. Anas raccomanda prudenza nella guida e ricorda che l’evoluzione della situazione del traffico in tempo reale è consultabile sul sito web aziendale oppure su tutti gli smartphone e i tablet, grazie

all`applicazione VAI Anas Plus, disponibile gratuitamente in “App store” e in “Play store”. Inoltre si ricorda che il servizio clienti “Pronto Anas” è raggiungibile chiamando il nuovo numero verde gratuito 800 841 148. WWW.STRADEANAS.IT

tra i km 41,300 (ricadente nel comune di Rovito) e 43,130 (ricadente nel comune Celico), nonché la chiusura della rampa dello svincolo di Celico in direzione Cosenza e la chiusura della rampa dello svincolo di Rovito in direzione Crotone. I veicoli provenienti da Cosenza e diretti a Celico e a Crotone hanno dovuto prendere l’uscita obbligatoria dalla statale 107 al km 34,200 (svincolo di Cosenza) in direzione

Casole Bruzio e Spezzano Piccolo con innesto sulla statale 107 al km 45,450. I veicoli provenienti da Crotone, dalla statale 107 e quelli locali provenienti da Celico e Spezzano della Sila e diretti a Cosenza hanno dovuto prendere l’uscita obbligatoria dalla statale 107 al km 45,450 con prosieguo in direzione Spezzano Piccolo, Casole Bruzio, Cosenza. Il personale Anas che ha stazionato in prossimità delle

interruzioni, ha avuto la possibiità di sospendere le operazioni di monitoraggio per garantire il passaggio dei mezzi di soccorso. Anas ricorda che l’evoluzione della situazione del traffico in tempo reale è consultabile sul sito web oppure su tutti gli smartphone e i tablet, grazie all’applicazione VAI Anas Plus. Inoltre il servizio clienti “Pronto Anas” è raggiungibile chiamando il nuovo numero verde gratuito 800 841 148.

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Mapei, si legge nel numero 137 di “Realtà Mapei”, nel 2015 ha contribuito con suoi prodotti al ripristino e alla protezione intradossale di sette giunti del Viadotto dei Parchi sulla Tangenziale Est di Milano: un intervento necessario per il degrado del calcestruzzo dovuto al trascorrere del tempo e conseguente percolazione dell’acqua. L’intervento è iniziato con la rimozione del calcestruzzo degradato mediante idrodemolizione generalizzata per circa 2 m a destra e a sinistra del giunto per uno spessore medio di circa 3-5 cm fino a ottenere una superficie fortemente ruvida e compatta. Dopo le operazioni di idroscarifica le superfici sono state rilavate con acqua in pressione per eliminare ogni particella di materiale incoerente. In questo

I ponti e i viadotti di Cimolai tra tecnica ed estetica

L’ottavo volume curato da Federico Gervaso, per la Casa Editrice la fiaccola, sulle grandi opere infrastrutturali (“Tecnica ed estetica - Ponti e viadotti di Cimolai”, pagg. 264) ha lasciato la tipografia milanese per Pordenone giusto in tempo per trasformarsi in gradito dono natalizio offerto dalla famiglia Cimolai a dipendenti, collaboratori, amici e clienti sparsi in tutti i continenti, dove l’azienda friulana ha lasciato con le sue opere un validissimo segno sia tecnico che estetico. I ponti raccolti nel volume sono 21, molti in Italia. Partendo da Nord, il viadotto di Padova Est, il ponte autostradale strallato sull’Adige tra Vicenza e Rovigo, il doppio arco sulla Dora per l’AV Milano-Torino, il ponte provvisorio sul Po a Piacenza (il cui valore è determinato dal

modo, oltre al supporto in calcestruzzo, anche le armature sono state perfettamente pulite e rese così idonee a ricevere il successivo strato di malta di ripristino. Sulle armature originali sono stati inoltre previsti tre collegamenti elettrici per lato di giunto, realizzati mediante barre filettate zincate saldate direttamente sui ferri. Dopo aver adeguatamente bagnato a saturazione le superfici, la ricostruzione e la riprofilatura dei giunti è stata realizzata mediante

TECNICA ED ESTETICA

Ponti e viadotti di Cimola i

Parole e immagini raccolte da Federico Gervaso

brevissimo tempo di esecuzione per supplire al crollo dell’adiacente viadotto lungo la via Emilia), i tre ponti progettati da Calatrava a Reggio Emilia, il cavalcaferrovia Ostiense a Roma, e infine cinque ponti sulla Salerno-Reggio Calabria di cui tre con impalcati totalmente nuovi, Caffaro, Serra e Favazzina. Per gli altri

l’applicazione a spruzzo, con macchina intonacatrice dotata di premiscelatore, di Mapegrout Easy Flow, malta cementizia tissotropica monocomponente per il risanamento del calcestruzzo, fibrorinforzata, a ritiro compensato, resistente ai solfati, indicata per essere pompata per notevoli distanze. Per consentire il corretto svolgimento dei fenomeni espansivi all’aria, a Mapegrout Easy Flow è stato aggiunto lo 0,25% di Mapecure SRA (calcolato in peso sulla polvere), speciale additivo stagionante in grado di ridurre sia il ritiro plastico sia quello idraulico. Mapecure SRA consente infatti alle malte di ripristino della Linea Mapegrout di espandere anche all’aria durante i primi giorni di stagionatura, riducendo la comparsa di microfessurazioni e garantendo un bassissimo valore di ritiro idraulico finale. Terminate queste

lavorazioni, si è proceduto all’applicazione su entrambi i lati del giunto per circa 1,5 m per lato di Mapeshield E45, lamina autoadesiva di zinco puro per la protezione catodica e galvanica delle armature contro la corrosione. Una volta terminato il fissaggio delle lamine, le operazioni sono proseguite con l’applicazione di Mapelastic Guard, malta cementizia impermeabilizzante protettiva da applicare a spruzzo mediante macchina intonacatrice. WWW.MAPEI.COM

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Ripristinare il calcestruzzo

due, famosi per l’alto valore ingegneristico e spettacolare, il viadotto Italia e lo Sfalassà, l’opera di Cimolai si è limitata alla costruzione e al varo davvero ingegnoso di tutte le nuove campate di accesso necessarie per la differente collocazione planimetrica del tracciato, lasciando inalterate le splendide grandi luci centrali. In Francia le opere sono quattro, un lungo viadotto sull’estuario della Senna a Le Havre, un ponte sospeso sul torrente Chavanon nel Massiccio Centrale (che ha visto nascere il “metodo Tarzan” per il montaggio) un lungo cavalcaferrovia in corrispondenza della stazione di Poitiers e infine il bellissimo e atipico ponte levatoio sulla Garonna a Bordeaux, dove la campata centrale si solleva di 70 metri per permettere il transito delle navi da crociera.

In Gran Bretagna troviamo l’impalcato del lungo ponte sull’estuario del fiume Severn tra Cardiff e Bristol, e una splendida passerella pedonale affacciata sul mare d’Irlanda denominata Celtic Gateway, caratterizzata dal raro utilizzo dell’acciaio inox. Al di fuori della comunità europea, ecco il bellissimo ponte sulla strada litoranea appena a Nord di Dubrovnik in Croazia che utilizza tre differenti tecnologie, un lungo viadotto sull’autostrada turca tra Istanbul e Gaziantep e il Ponte della Pace a Tblisi in Georgia, tutto italiano nel progetto e nell’esecuzione. Infine negli Stati Uniti il ponte Margaret Hunt Hill a Dallas in Texas, gemello dei ponti laterali a Reggio Emilia ma con dimensioni doppie, e quello ad arco ribassato sulla strada litoranea che circonda l’isola della Reunion nell’Oceano Indiano.

Recensioni

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UNO SKYLINE PROFONDAMENTE INNOVATO GRAZIE ALLA CONCLUSIONE DI UN’OPERA INFRASTRUTTURALE DI NOTEVOLE VALENZA ARCHITETTONICA E INGEGNERISTICA. È QUELLO DI BARI, DOVE DA INIZIO SETTEMBRE CAMPEGGIA IL NUOVO PONTE STRALLATO DELL’ASSE NORD-SUD. TRA LE PECULIARITÀ PROGETTUALI: UN GRANDE PILONE DI 78 METRI SGHEMBO RISPETTO ALL’ASSE STRADALE.

Benvenuti a Bari Nuova

Giovanni Di Michele

Strutture Strallate

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progettisti che possiamo guardare e mostrare questo album insieme architettonico e ingegneristico, in cui protagonista è da un lato il ponte e dall’altro la sua collocazione urbanistica. “Ricucire” dentro la città, insomma. Uno dei compiti più complessi e affascinanti dell’elemento ponte. Vediamo di spendere, al proposito, qualche parola in più.

onti, non muri. Slogan caro, tra gli altri, a Papa Francesco, ma anche, talvolta, volontà politica resa possibile grazie alla pratica tecnica e al know how progettuale. Un esempio nostrano di alta qualità, in questo senso, lo ritroviamo a Bari, dove il 10 settembre scorso è stato inaugurato il ponte dell’Asse Nord-Sud, alla presenza del premier Matteo Renzi sceso in Puglia anche per l’apertura della tradizionale Fiera del Levante. Con lui il governatore Michele Emiliano che ha ringraziato politici, tecnici e maestranze (“Una squadra fortissimi”, copyright Checco Zalone) e il Sindaco di Bari Antonio Decaro. “Credo sia fondamentale - ha detto Renzi nel giorno dell’inaugurazione - che in un tempo in cui qualcuno in Europa pensa che si possano costruire muri, l’idea di costruire dei ponti non è soltanto una risposta viabilistica alle difficoltà, ma anche un messaggio bello che arriva dalla Puglia e dalla città di Bari”. Passata la festa del taglio del nastro e non ancora arrivato il nome della struttura (c’è un concorso in essere), ci preme in questa sede mostrare al lettore qualche immagine di quest’opera, architettonicamente oltre che ingegneristicamente significativa, e tornare a parlarne dal punto di vista progettuale, in virtù di alcune peculiarità che contraddistinguono una delle rare opere in elevazione che il nostro Paese ha visto sorgere in tempi recenti. Per quanto riguarda la costruzione, l’opera porta la firma di uno dei massimi specialisti nel campo, la Cimolai. Le progettazioni preliminare, definitiva ed esecutiva, nonché la direzione lavori dell’opera, sono state prese in carico da un’ATI composta, tra l’altro, dall’italiana NET Engineering e dalla spagnola Carlos Fernandez Casado. È proprio anche grazie al materiale tecnico e fotografico reso disponibile dai 2

2. Il contesto urbano: prima della progettazione

Landmark originale

Una struttura singolare, il Ponte di Bari, tra i pochi ponti strallati al mondo con pilone unico ad asse sghembo. Anche per questo lo chiamano già il ponte dei record: “Effettivamente qualche primato - rilevano da NET Engineering - questo ponte lo può vantare: si tratta di una struttura molto singolare, un’opera di ingegneria forse unica al mondo nel suo genere, con un solo grande pilone di 78 metri, sghembo rispetto all’asse stradale, al quale sono ancorati i 30 stralli di acciaio che sorreggono i 225 metri di luce libera, utili a scavalcare senza sostegni intermedi il sottostante fascio ferroviario”. Sospeso a 10 metri di altezza, con i suoi 626 metri di lunghezza totale il nuovo Ponte di Bari è il più lungo mai realizzato all’interno di una città del Sud Italia. Per battezzarlo, l’Amministrazione Comunale, committente dell’opera, ha deciso di raccogliere le proposte di nome pervenute tramite il web, sulla scia dell’ “hashtag” #ilnuovoponte: “Si tratta di circa 200 ipotesi di denominazione, nate dalla fantasia (e, naturalmente, anche dalla consueta goliardia) del popolo dei social network oltre che dei cittadini baresi. Sarà poi una commissione qualificata a individuare una rosa ristretta di nomi che saranno successivamente sottoposti a un vero e proprio sondaggio pubblico”. Aspettando il risultato, il manufatto, intanto, già da un paio 4

1. Il ponte di Bari è stato inaugurato il 10 settembre scorso alla presenza del premier Matteo Renzi

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3. A seguito dell’intervento progettuale di ricucitura 6

4, 5. Rendering del ponte 6. L’opera aperta al traffico 5

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82 7. Skyline mutato nel capoluogo della Puglia 8. Il tratto stradale in una delle ultime fasi del cantiere

di mesi svolge la sua funzione viabilistica di riconnessione. Nonché, possiamo dire, di comunicazione: stiamo infatti parlando di un’opera simbolica, destinata a diventare emblema del rilancio di una delle principali metropoli del Sud Italia: “Quest’opera iconica, destinata a diventare simbolo di rilancio per un intero territorio e nuovo elemento identitario di una delle principali metropoli del Sud Italia è stata lungamente attesa dalla popolazione locale. Il Ponte di Bari costituisce infatti l’ultimo tratto per il definitivo completamento dell’Asse Nord-Sud (che congiunge l’area costiera della Fiera del Levante a Nord con la cintura meridionale del territorio metropolitano), uno dei due grandi assi ortogonali che strutturavano la ‘forma urbis’ del capoluogo pugliese delineata nel famoso Piano Regolatore firmato da Ludo-

vico Quaroni, risalente addirittura alla metà degli anni ’60. Il nodo da risolvere riguardava il superamento del fascio di binari ferroviari che da sempre ha costituito una profonda cesura nella continuità del tessuto urbano barese”. Da qui la necessità di un’operazione di ricucitura urbanistica concretizzatasi nella progettazione e realizzazione del nuovo ponte, che ha visto finalmente la luce anche grazie alla collaborazione tra NET Engineering e lo studio spagnolo Carlos Fernandez Casado, che ne ha concepito la configurazione formale. Una collaborazione che dura da oltre 15 anni e ha portato alla realizzazione di opere emblematiche come il Viadotto Darwin di Padova Est (divenuto uno dei moderni simboli della Città del Santo) e il Ponte Leonardo sull’Arno inaugurato nel 2014, a cui tra l’altro abbiamo dedicato

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I PROTAGONISTI Committente Progettazione

Impresa esecutrice

Comune di Bari ATI RPA Srl, NET Engineering SpA, Carlos Ferdandez Casado, GA&M Srl, UNING Srl Cimolai SpA

I NUMERI DEL PONTE Altezza grande pila Luce libera Numero stralli acciaio Lunghezza campata centrale Viadotto di collegamento Altezza dal suolo Carreggiata Altre opere

78 m 225 m 30 210 m 415 m 10 m 4 corsie+pista ciclabile 3 rotatorie, 1 collegamento stradale

la copertina del numero di leStrade Ottobre (foto del bravo Massimo Anselmi, di Montevarchi) e un articolo sui rivestimenti protettivi. Tornando a Bari, l’intervento del nuovo ponte “ha rappresentato una sfida molto impegnativa per i nostri ingegneri strutturisti - ha sottolineato Giovanni Battista Furlan, presidente del Gruppo NET Engineering International SpA -, un progetto che ha richiesto un notevole sforzo tecnico e calcoli molto complessi a causa dell’esigenza imprescindibile di fondare le gambe dell’antenna porta-stralli nelle uniche zone non occupate dai binari, il tutto senza rinunciare all’armonia delle forme architettoniche. È nata così la configurazione ‘ad Y capovolta e sghemba’ che costituisce l’aspetto più spettacolare e originale di quest’opera di ingegneria, anzi, per dirla con il caro Javier Manterola (ingegnere e architetto di fama internazionale, esperto in progettazione di ponti, Professore alla Escuela Tecnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, nonchè CEO della Oficina de proyectos Carlos Fernandez Casado, lo studio che ha disegnato l’architettura del 9. Un’immagine notturna dell’opera commissionata dal Comune di Bari

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Ponte di Bari, ndr), di questa opera d’arte”. Funzione, stabilità e bellezza. I noti canoni vitruviani sono così stati abilmente fusi nella realizzazione del Ponte di Bari e il risultato di tanto impegno è ora sotto gli occhi di tutti: “Un’infrastruttura che ormai svolge pienamente la funzione di collegamento per la quale era stata pensata, candidandosi altresì a rappresentare degnamente uno dei nuovi landmark della Bari del futuro”.

Infrastrutture e urbanistica

Aggiungiamo ancora qualche parola al racconto di quest’opera, destinata a sanare una profonda cesura nella continuità dello schema viabilistico e urbano barese, in attesa di completamento da più di trent’anni in un’area di potenziale espansione urbana ma criticamente intersecata dall’infrastruttura ferroviaria. L’asse completato costituisce così uno dei collegamenti funzionali proprio al superamento del nodo ferroviario, tema urbanistico di amplissimo respiro e coinvolgimento sociale: “L’opera si pone come un segno leggero ma nello stesso tempo forte inserito nel tessuto urbano, un progetto ambizioso, capace di dare una risposta sia alle aspirazioni che alle istanze di ricomposizione e riqualificazione della città: un nuovo ponte strallato, con oltre 630 metri di lunghezza, dieci campate e una grande torre centrale alta più 78 metri”. La posizione cittadina del ponte e le sue dimensioni hanno richiesto una progettazione particolarmente attenta all’aspetto estetico, e, per volere della stessa amministrazione, in grado di qualificare e caratterizzare positivamente il territorio. La necessità di superare con leggerezza e con un minimo impatto un elevato numero di binari ha spinto verso la scelta di una struttura non convenzionale, quanto le stesse fasi di costruzione, che hanno previsto il varo dell’impalcato a spinta, dalle spalle verso il centro, senza interessare la circolazione ferroviaria sottostante. Particolarmente degna di nota, sotto il profilo tecnico-organizzativo, è la prestazione progettuale erogata, che nel volgere di pochissimi mesi ha condotto a definire l’opera attraverso tutte le fasi permettendo alla committenza di intraprendere la gara d’appalto nei tempi ristretti dettati dalla scadenza dei finanziamenti comunitari. © 2016-NET Engineering SpA

Asse Nord-Sud di Bari

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84 Gestione Infrastrutturale

Ponti, l’influenza dei mezzi pesanti sulla manutenzione (Prima Parte)

PRESENTIAMO, IN DUE PUNTATE, UN’ANALISI REALIZZATA DALLA PROVINCIA DI CATANIA CHE AFFRONTA DAL PUNTO DI VISTA DELL’EVOLUZIONE TECNICA E DELLA NORMATIVA DI SETTORE LA QUESTIONE CRUCIALE DELL’EFFICIENZA, NEL TEMPO, DI STRUTTURE QUALI I PONTI E I VIADOTTI, A FRONTE, IN PARTICOLARE, DELLE SOLLECITAZIONI INDOTTE DAI PASSAGGI DI MEZZI PESANTI. LA SFIDA: UNO SFORZO DI SISTEMA PER MIGLIORARE PERFORMANCE, SICUREZZA E DURABILITÀ DI QUESTE STRUTTURE CHIAVE.

n questi ultimi anni l’ingegnere strutturista viene chiamato a esprimere la propria competenza in un ambito differente da quello delle nuove costruzioni. È sempre più spesso chiamato a esprimere un giudizio sullo stato di efficienza delle strutture esistenti, sul loro stato di sicurezza ed eventualmente a individuare e proporre lavori di “risanamento”. In Italia, una cospicua parte del patrimonio edilizio è stato realizzato prima della metà del secolo scorso. Le strutture esistenti, con la scoperta e la fiducia posta nei nuovi materiali, si sono enormemente moltiplicati diventando sempre più ardite; anche nel campo delle infrastrutture stradali, la fiducia posta nelle tecniche costruttive ha generato una proliferazione di “opere d’arte” di notevole interesse. Soprattutto la costruzione dei ponti ha subito un enorme impulso con l’impiego dell’acciaio, del calcestruzzo e con la loro combinazione. Fino alla metà del 1800 la mobilità di uomini e mezzi era garantita dai carri a trazione animale, quando una nuova modalità di trasporto si affaccia nel mondo, una differente metodologia che entro brevissimo tempo avrebbe soppiantato la trazione animale: l’autoveicolo dotato di un motore capace di una autonomia di movimento. Lo sviluppo della tecnica verso tale

sistema di veicoli, portò nel giro di qualche decennio ad abbandonare totalmente il trasporto movimentato dalla trazione animale. I veicoli stradali in pochi anni si sarebbero evoluti sia nelle dimensioni che nella velocità, ma per diverso tempo furono costretti a viaggiare su percorsi non adatti al loro movimento. Il divario tra le tecnologie costruttive delle infrastrutture stradali e l’evoluzione veicolare ben presto mise in crisi il modo di progettare le infrastrutture stradali. Inoltre l’aumento dei carichi dei mezzi pesanti cominciò a creare problemi di transitabilità sui ponti diventando essi elemento puntuale di pericolosità. Naturalmente quanto previsto per i ponti si applica anche a viadotti, sottovie, sovrappassi. Un’infrastruttura stradale si dice “efficiente” se tutti gli elementi da cui è composta risultano efficienti. Basta che un elemento perda di efficienza affinchè tutta strada perda di efficienza. Nelle infrastrutture stradali le opere d’arte rappresentano i punti più delicati da controllare proprio ai fini della loro efficienza. Per i ponti in genere è necessario prevedere un sistema di gestione che partendo dalla fase della progettazione prosegua nelle fasi di costruzione e di funzionamento. In assenza di limitazioni finanziarie la gestione

Giuseppe Galizia

Ingegnere Dirigente Città Metropolitana Catania

Francesco Nicosia

Ingegnere Funzionario Città Metropolitana Catania

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1 1. Una prova di carico con mezzi pesanti su un ponte autostadale

di un ponte può essere basata sul criterio della vita di servizio, superata la quale l’opera andrà sostituita, mentre quando le risorse sono limitate le Amministrazioni sono chiamate ad affrontare il problema della gestione del patrimonio strutturale; della sua crescente richiesta di manutenzione e della necessità di riqualificazione. Risulta indispensabile, pertanto, individuare una strategia metodologica per pianificare gli interventi di manutenzione, di riparazione e riabilitazione in modo sistematico.

Le strade in Italia

Se si vuole trovare l’origine dell’“amore per le strade” in Italia bisogna risalire all’antica Roma con le sue strade consolari, che hanno tracciato le direttrici tuttora esistente di tutta la rete italiana. Le strade erano le fondamenta su cui poggiava la potenza di Roma: una fitta rete di vie che permetteva di raggiungere ogni angolo dell’Impero. Le strade di Roma nacquero come vie militari, utilizzate dalle legioni per raggiungere i confini

dell’impero; strade su cui i carri potevano muoversi rapidamente senza pericolo di intralci grazie all’efficiente pavimentazione lastricata. Le vie partivano da Roma e si allargavano a raggiera per poi ramificarsi. Prendevano il nome dalla città a cui giungevano,dal magistrato che le aveva fatte costruire o dalla funzione principale. Fu nel Medioevo che le strade italiane cominciarono a non essere più battute, a deteriorarsi, a sparire inghiottite dalla vegetazione. Nel Medio Evo il meraviglioso ed efficiente sistema stradale romano si ridusse in pessime condizioni. Il degrado delle strade costituì a quell’epoca un valido mezzo di difesa contro le invasioni delle popolazioni barbare che venivano dalle Alpi. Nel periodo napoleonico e in quello della dominazione austriaca vi fu qualche iniziativa importante di ripristino del sistema viario, fu però limitato ai territori amministrati da Austria e Francia. L’Italia che si formò in seguito alle imprese risorgimentali e all’accortezza diplomatica di Cavour era tutt’altro che un Paese “unito”, soprattutto per ciò che riguardava la viabilità. Non a caso nonostante le mille difficoltà che il nuovo Stato dovette affrontare, (in particolare dal punto di vista strettamente economico), la classe politica post-unitaria fu concorde nel dare impulso alla crescita del settore infrastrutturale, con particolare attenzione alla viabilità stradale. Sebbene sia facile elencare in modo sistematico tutte le iniziative rivolte alla valorizzazione del sistema stradale, risulta difficile comprendere quante di queste dichiarazioni si tradussero in atti concreti nella programmazione in quei primi anni di unificazione nazionale. Ciò non vuol dire, naturalmente, che la questione fosse ignorata, anzi furono presi numerosi provvedimenti a cominciare dalla classificazione del sistema viario, al suo sviluppo, soprattutto attraverso alcune “leggi speciali”, tendenti a favorire soprattutto la crescita della rete stradale periferica (provinciale e comunale) in particolare nel Mezzogiorno. Dal 1860 al 1864 furono promossi diversi studi sul territorio, che rappresentarono uno sforzo organico e inedito per documentare la situazione infrastrutturale dell’Italia. Lo scopo era definire nei dettagli la situazione della viabilità nell’intera Penisola. Con la legge del 20 marzo 1865 n. 2248, allegato F, furono stabilite le norme di competenza nella costruzione, manutenzione e conservazione delle strade. Tra le leggi emanate, la più importante in questo settore fu senza dubbio la 4613 del 30 agosto 1868; tale legge imponeva ai comuni di costruire o sistemare le strade di loro appartenenza al fine di porre il proprio comune in comunicazione con il capoluogo, con il centro abitato più vicino e con le infrastrutture portuali e ferroviarie. L’evoluzione del sistema stradale in Italia della fine del 1800 fu incrementato dalla convinzione che “la funzione di collegamento dei territori offerta dalle ferrovie non avrebbe potuto attuarsi appieno nelle campagne (tenendo conto che in questi anni l’agricoltura si presentava come l’unica risorsa economica del Paese) senza un supporto adeguato, che solo un sistema capillare di strade locali avrebbe potuto garantire”. Nonostante il Governo avesse posto in essere tra il 1864 e il 1904 diversi programmi finanziari per incrementare la dotazione delle infrastrutture stradali, l’incremento che si ebbe fu molto modesto: solo 4.400 km in 40 anni passando da 22.500

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86 a 26.100 km. Le nuove strade rispettavano in genere i seguenti standard: larghezza media di 7 m, mai inferiore ai 5 m (in corrispondenza di ponti a volte la carreggiata veniva ristretta); pendenza massima 5%, in casi particolari 7%, e 15% in montagna; pavimentazione in macadam. La manutenzione era affidata a lavoratori specializzati dipendenti dallo Stato, chiamati “cantonieri” e alloggiati in apposite case dislocate a intervalli regolari lungo le strade. Fin dall’inizio del 1900 l’accresciuta rete stradale cominciò a manifestare nuove esigenze anche dal punto di vista costruttivo. Le crescenti esigenze socioeconomiche di mobilità, la progressiva evoluzione dei mezzi di trasporto e la loro allargata diffusione rendevano necessario sia la costruzione di nuove strade che la trasformazione di quelle esistenti per adeguarle alle nuove esigenze. Era evidente la necessità di realizzare una nuova tipologia di strade più conformi alle mutate condizioni che richiedevano tracciati con leggere pendenze, curve a largo raggio, sezioni trasversali di maggiore ampiezza e pavimentazioni solide e di poca resistenza al rotolamento”. Nel 1923 il Regio Decreto n. 2.506 modificò la classificazione delle strade, ripartendole in cinque classi. 1. Strade di prima classe, di competenza dello Stato, costituivano la rete viabile principale del Regno e i principali allacciamenti alle reti degli Stati limitrofi; 2. Strade di seconda classe, di competenza delle Province, collegavano tra loro i capoluoghi di provincia e questi con i capoluoghi di circondario e con le città portuali; 3. Strade di terza classe, di competenza delle province, collegavano i capoluoghi comunali con i capoluoghi provinciali; 4. Strade di quarta classe, di competenza comunale, collegavano i vari centri comunali; 5. Strade di quinta classe, di competenza militare, aperte al pubblico transito. La scelta politica di privilegiare definitivamente lo sviluppo stradale (e implicitamente il trasporto privato) avvenne dopo la seconda Guerra Mondiale, con la presa d’atto dell’“invecchiamento” delle ferrovie a fronte delle nuove esigenze di mobilità e per gli interessi economici dell’indu-

stria meccanica bellica che aveva l’esigenza di riconvertirsi in industria automobilistica. Soprattutto negli anni del boom economico, lo sviluppo della rete stradale in Italia ebbe un significato e un’importanza del tutto particolari, che andavano al di là dell’economia e della politica dei trasporti: si trattò di una rivoluzione che andava di pari passo con il rifacimento di un’intera società e delle sue tradizioni. L’Italia degli anni Cinquanta era un Paese uscito pesantemente provato dalla guerra, la sua economia era essenzialmente agricola ma la guerra ed il sistema industriale bellico avevano fatto intuire che era indispensabile avviare un processo di industrializzazione, che arrivò in tempi rapidi causando sconvolgimenti notevoli nella società. La “modernizzazione” del Paese dovette passare attraverso piani di rinnovamento del mondo del lavoro, nuove egemonie economiche e industriali, in particolare da parte delle grandi fabbriche di automobili nel Nord Italia, principali artefici dell’impulso dato alla costruzione delle strade. Nelle dichiarazioni d’intenti dei fautori della costruzione della rete stradale, si rilevava che queste avrebbero creato vantaggi economici fondamentali, sul sistema dei trasporti i quali, a loro volta avrebbe influenzato il prezzo dei prodotti finiti abbassandone i costi di vendita. Risultava ormai accertato che senza un’infrastruttura viaria adeguata, il sistema produttivo dell’Italia post-bellica non avrebbe potuto accrescersi, poiché sarebbero mancate condizioni di trasporto idonee a consentire alle imprese di approvvigionarsi e di collocare agevolmente le proprie merci sui mercati. Alla metà degli anni ’50, terminata l’epoca della ricostruzione, si intese dare una svolta all’economia del Paese, tentando di eliminare gli squilibri economici e culturali presenti fra le diverse regioni del Paese. Tale volontà si espresse nel piano decennale per lo sviluppo del reddito e dell’occupazione. Il piano nelle sue linee principali andò a buon fine, grazie al fatto che l’Italia si era venuta a trovare protagonista di una serie di circostanze favorevoli, le quali permisero quella stagione fortunata da tanti punti di vista oggi ricordata come “boom economico”. L’Italia in quel periodo occupava uno degli ultimi posti tra i

2. Tipica strada locale del Dopoguerra 3. Immagine emblematica del fenomeno migratorio

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4. Evoluzione della rete stradale italiana 5. L’Italia del Boom…e della motorizzazione di massa

Paesi più industrializzati d’Europa per quanto riguardava la rete stradale, sia come densità stradale sia come larghezza e pavimentazione del manto. L’interazione incrociata fra i due fenomeni nascenti, ossia il possesso sempre più diffuso e generalizzato di un automezzo proprio e la possibilità data ai veicoli di raggiungere agevolmente e velocemente quasi tutte le regioni d’Italia, produsse una catena di effetti indotti su vari settori produttivi. In quel periodo si assistette al graduale abbandono del modello contadino, statico e tradizionale, in favore di un dinamismo sociale più accentuato, caratterizzato da nuovi fermenti e aspirazioni e da una crescente richiesta di mobilità. Soprattutto fra gli anni ’55-’63, un flusso notevole di persone scorre verso le città del centro-nord Italia, in particolare verso le metropoli di Milano, Torino e Genova, ai vertici del cosiddetto “triangolo industriale”. Uno dei problemi che si dovette affrontare fù il bisogno abitativo legato alla crescita urbana che si instaurò per la capacità attrattiva delle città in funzione delle opportunità di lavoro e dei servizi offerti. Il forte afflusso di popolazione verso i centri industriali comportò la necessità di una urbanizzazione nelle aree

periferiche destinate alle classi operaie. Questi insediamenti sviluppati secondo una logica segregativa sfociarono nell’edificazione, nelle periferie della città, di vasti quartieri ad alta densità abitativa, in grado di accogliere le masse consistenti di nuovi cittadini urbani che necessitano di un sistema stradale per spostarsi dalle pariferie al posto di lavoro. Nel Dopoguerra si avviò un processo che negli anni ’50 e ’60 avrebbe condotto alla trasformazione del sistema della mobilità italiana in un sistema monomodale. La rete stradale nel 1970 aveva raggiunto 284.000 km a fronte di 173.000 nel 1938. La crescita della dotazione stradale rappresenta un impegno notevole per le amministrazioni, infatti come riportato nelle varie normative e oggi ripreso dal D.Lgs. 30 aprile 1992 n. 285 “Nuovo codice della strada”, all’articolo 14 si stabilisce che: “Gli enti proprietari delle strade, allo scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione, provvedono: a) alla manutenzione, gestione e pulizia delle strade, delle loro pertinenze e arredo, nonché delle attrezzature, impianti e servizi; b) al controllo tecnico dell’efficienza delle strade e relative pertinenze; c) alla apposizione e manutenzione della segnaletica prescritta”. Nella realtà la poca attenzione posta al controllo tecnico delle strade ha fatto sì che quasi tutte le infrastrutture stradali presentassero problemi di efficienza che si amplificano nelle opere d’arte (ponti e viadotti) portando spesso le Amministrazioni alla loro chiusura o all’imposizione di limiti di carico in transito. Le cause principali del degrado strutturale dei ponti, oltre alla normale usura o obsolescenza strutturale, sono quindi da ricondursi all’incremento del volume di traffico pesante che generano uno stato di “fatica” nelle strutture che può degenerare nel “collasso strutturale”.

Evoluzione del trasporto pesante

Per quanto esistano tentativi per far muovere autonomamente i veicoli per trasporto merce tramite i motori a vapore già nella seconda metà del XVIII Secolo, quello che può essere definito il primo autocarro della storia vide la luce nel 1896; era un mezzo costruito dalla Daimler-Motoren-Gesellschaft, derivato dai carri del tempo, semplicemente eliminando la parte anteriore destinata all’aggancio degli animali da traino e montaggio tra gli assi delle ruote di un motore bicilindrico da circa 2.200 cm³ che sviluppava 6 CV di potenza e riusciva a spingere il veicolo alla velocità di 16 km/h. Il mezzo era equipaggiato con ruote di legno completate con il cerchione esterno in metallo; l’impianto frenante era lo stesso utilizzato per le carrozze; più che un autocarro si trattava di un carro azionato da un motore. Ben presto il carro cambiò la sua estetica seguendo di pari passo l’evoluzione delle autovetture, migliorò la sua funzionalità con l’adozione di una carrozzeria chiusa che proteggeva il guidatore; il motore venne posizionato davanti all’abitacolo ed il moto veniva trasferito alle ruote tramite una catena. Un’importante miglioria si ebbe con il passaggio dalle ruote in legno a quelle in gomma piena che consentì anche l’ampliamento dei vani di carico. Durante il periodo bellico diversi costruttori fornirono mezzi pesanti agli eserciti; furono introdotti diverse innovazioni per rendere i mezzi sempre più solidi e affidabili.

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88 Alla fine del primo conflitto mondiale le industrie meccaniche convertirono la loro produzione da mezzi militari a mezzi civili riportando tutte le innovazioni che erano state introdotte in campo militare. Nel primo Dopoguerra l’autocarro non aveva ancora sostituito totalmente il carro a trazione animale che veniva utilizzato nel trasporto a brevissimo raggio. I motori dei primi autocarri non riuscivano ad avere delle potenze particolarmente elevate; di conseguenza anche i carichi utili che si potevano trasportare erano di entità ridotta, raramente superiori alle 3 tonnellate. Gli ingombri, se paragonati ai mezzi odierni erano quasi risibili, la lunghezza totale giungeva intorno ai 5 metri mentre la larghezza e l’altezza non superavano i 150 e 250 cm. Le novità introdotte negli anni ’30 sugli autocarri furono davvero importanti, si passava da un mezzo derivato principalmente dall’industria bellica a un reale mezzo per il trasporto merci. Il motore, fino allora posizionato subito dietro l’asse anteriore, venne portato molto più avanti, davanti e sopra l’asse stesso, ottenendo un’immediata migliore distribuzione del peso sull’automezzo e un aumento considerevole del piano di carico. Le ruote in gomma piena venivano completamente abbandonate a favore di pneumatici con camera d’aria. Il decennio successivo vide nuovamente l’autocarro al centro dell’attenzione soprattutto per la sua attività in campo bellico; durante la Seconda Guerra Mondiale fu il mezzo principale per il trasferimento di truppe e merci sui vari fronti e tutte le aziende del ramo furono impegnate in uno sforzo enorme per soddisfare l’imponente domanda bellica di veicoli sempre più grandi e potenti. Nel secondo Dopoguerra si tornò nuovamente a progettare automezzi per uso civile e si videro uscire sul mercato sempre più autocarri potenti. Anche le misure esterne aumentarono, diventando molto più simili a quelle odierne. La conformazione più classica era ancora quella con un muso anteriore molto pronunciato e con il cofano motore apribile dai lati per consentire un agevole accesso alle parti meccaniche. Gli anni del miracolo economico italiano sono in genere idealmente collegati alla motorizzazione di massa e alla trasformazione in senso consumistico della società italiana, sono gli anni in cui si afferma una cultura industriale moderna, accompagnata da un‟urbanizzazione” esterna alle maggiori città e la nuova esigenza di una rete infrastrutturale stradale “locale” per consentire rapidamente gli spostamenti casa-lavoro e l’approviggionamento delle materie prime. Per valutare l’effetto prodotto dagli autocarri sulla rete stradale italiana è sufficiente analizzare il numero degli autocarri in circolazione dal 1950 al 1980. Si rileva che il traffico totale interno in Italia è passato da circa 200.000 autocarri a 1.400.000 autocarri. Risulta evidente il ruolo che il mezzo pesante ha avuto in quel periodo e gli sforzi che sono stati fatti per consentire la loro mobilità. Gli autocarri in campo internazionale vengono classificati secondo la seguente dizione: • Categoria N: veicoli a motore destinati al trasporto di merci, aventi almeno quattro ruote; • Categoria N1: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima non superiore a 3,5 t; • Categoria N2: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi

TAB. 1 DIMENSIONI MASSIME VEICOLI CIRCOLANTI

6. Autocarri circolanti

Misure Larghezza massima

2,55 m

Lunghezza massima

12 m veicolo isolato 16,5 m autoarticolato 18,75 m autotreni Massa complessiva

Rimorchi

26 ton 3 o più assi

Veicolo isolato

18 ton a 2 assi 26 ton a tre assi 32 ton a 4 assi

Autotreno a 3 assi

24 ton

Autoarticolato 3 assi

30 ton

Autotreno/autoarticolato 4 assi

40 ton

Autotreno/autoarticolato 5 assi

44 ton

Asse più caricato

12 ton

Asse tandem con d< 1,00 m

12 ton

Asse tandem con 1,00<d<1,30 m

16 ton

Asse tandem con 1,30<d<2,00 m

20 ton

massa massima superiore a 3,5 t ma non superiore a 12 t; • Categoria N3: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 12 t; All’interno di questa classificazione generale, basata sulla differenziazione dei limiti di massa, si possono distinguere altre due sottocategorie, quella dei veicoli ad uso speciale e quella dei veicoli per trasporti specifici; i primi non effettuano alcun tipo di trasporto, ma sono dotati permanentemente di una particolare attrezzatura atta a svolgere un certo tipo di lavoro (autogrù, veicoli antincendio, veicoli per perforazione pozzi, veicoli con piattaforma elevatrice, autonegozi, veicoli pubblicitari, carri attrezzi ecc.), i secondi sono allestiti con carrozzerie o allestimenti in grado di svolgere unicamente una determinata tipologia di trasporti. Il Nuovo Codice della Strada impone che i veicoli circolanti abbiano le dimensioni massime espresse in tab. 1.

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TAB. 2 LIMITAZIONI MEZZI D’OPERA Massa complessiva Asse più caricato

<13 ton

Veicolo a motore a 2 assi

20 ton

Veicolo a motore a 3 assi

33 ton

Veicolo a motore a 4 o più assi, con due assi anteriori direzionali

40 ton

Complessi di veicoli a 4 assi

44 ton

Complessi di veicoli a 5 o più assi

56 ton

Veicoli per il trasporto calcestruzzo a 5 o più assi

54 ton

In Italia esiste una categoria speciale di mezzi chiamati “mezzi d’opera”, non riscontrabile in nessun altro codice della strada. Essi possono viaggiare sulle strade senza “ulteriore autorizzazione”, essi presentano le limitazioni espresse in tab. 2. I mezzi d’opera sono generalmente veicoli pesanti che, operando nel breve raggio, sollecitano i ponti della viabilità primaria e secondaria, raramente quelle autostradali. Il Codice della Strada inoltre ammette una tolleranza del 5% calcolata sulla massa massima ammessa a pieno carico del veicolo: ad esempio, nel caso di una motrice a 4 assi con sospensioni pneumatiche che raggiunga le 32 ton, si ha una tolleranza di 1,6 ton, permettendo di arrivare legalmente a una massa totale a terra di 33,6 ton. 7. Obice (normativa del 1933) 8. Schema carichi civili (1945) 9. Carichi civili 10. Carichi militari

I ponti

I ponti rappresentano dei punti ad alta specificità delle infrastrutture stradali, e spesso rappresentano l’anello debole della catena. È indispensabile che le Amministrazioni gestori della rete stradale istituiscano al loro interno il “Servizio Ponti e opere d’arte” cui affidare il servizio di monitoraggio. Tale servizio diventa di importanza strategica soprattutto 7

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perché non si è mai avuta la cultura della “manutenzione”, i rari interventi che si sono eseguiti sulle opere d’arte scaturiscono da eventi eccezionali ma mai programmati. Inoltre è bene ricordare che quasi tutto il patrimonio delle opere d’arte stradali italiano ha ormai superato i 50 anni e presenta manifesti segni di invecchiamento. Le normative cui deve sottostare la progettazione di un ponte sono molteplici, spaziando da quella statica, idraulica, stradale, eccetera. Nella progettazione strutturale dei ponti stradali rivestono particolare importanza i modelli di carico da applicare; tali modelli sono concepiti e calibrati in modo da riprodurre sulla struttura gli effetti caratteristici del passaggio del traffico veicolare reale. È evidente che la valutazione degli effetti del traffico veicolare pesante va condotto considerando anche gli “effetti estremi” delle azioni da traffico; esse richiedono non solo l’estrapolazione degli effetti ottenuti utilizzando i dati di traffico fluente, ma anche la riproduzione degli scenari di traffico più severi,nonché la loro ripetizione che possono indurre “fatica” nella struttura. I carichi stradali previsti dalle varie normative tecniche che si sono succeduti negli anni sono variati nel tempo. È quindi necessario porsi la domanda: i carichi previsti nelle strutture dei ponti costruiti nel periodo del boom economico (che rappresentano il quasi totale del patrimonio strutturale italiano) sono compatibili con i carichi previsti dalle NTC ? A tal fine si analizzano le varie normative che si sono succedute nel tempo confrontando i carichi da applicare. • Normale n. 8 del 15/9/1933: per i ponti che dovevano reggere i carichi militari si indicava lo schema II di carico, corrispondente al peso dell’obice 305/17 di 92 ton comprensivo del carrello e motrice (fig. 7). • Normale n. 6018 del 9/6/1945: dopo la guerra veniva abolito lo schema di carico militare; si prevedeva lo schema di carichi civili consistente in una colonna indefinita di autocarri da 12 ton, con assi da 8 ton e 4 ton 8 alternati ed equidistanti di 3 m (fig. 8); si prevedeva inoltre il transito di un rullo compressore da 18 ton. Circolare n. 384 del 14/02/1962 “Norme relative ai carichi per il calcolo dei ponti stradali” riportavano i seguenti schemi relativi a mezzi isolati: Carichi civili La larghezza della corsia di ingombro trasversale degli schemi di carico è da considerarsi di 3,11 m per gli schemi 1 e 2, mentre risulta di 3,50 m per tutti gli

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90 altri. Le norme individuano due categorie di ponti: • 1a Categoria:strade destinate al transito di carichi civili e militari; • 2a Categoria: strade destinate al transito dei soli carichi civili (strade di interesse locali e vicinali). Nella norma era previsto l’introduzione di un coefficiente (maggiore di 1 per luci fino a 100 m) da applicare ai carichi mobili per tenere conto delle azioni dinamiche che esse generano. La norma era caratterizzate dalla semplicità di applicazione in quanto erano allegate delle tabelle in cui erano trasformati i carichi concentrati in carichi ripartiti equivalenti. La normativa del 1962 è stata l’ultima normativa per la quale si evidenziasse il significato fisico dello schema di carico. Dopo circa un ventennio viene emanato il Decreto Ministeriale n. 308 del 2/8/1980 “Criteri generali e prescrizioni tecniche per la progettazione, esecuzione e collaudo di ponti stradali” che, a differenza del precedente, non riporta la schematizzazione di veicoli, ma riporta solo indicazioni su carichi ripartiti da applicare: q1A) Colonna di carichi tipo A, rappresenta un carico ripartito disposto, ai fini dei calcoli delle strutture principali, lungo l’asse di una corsia di ingombro. L’intensità q1A del carico, in t/m, si esprime in funzione della lunghezza L di calcolo, in m, nel modo seguente: q1A = 2,89 + 52 / L per L < 40 m; q1A= 4,35 - L / 250 per 40 < L < 400 m; q1A = 2,75 per L > 400 m. q1B) Colonna di carichi tipo B, rappresenta un carico ripartito disposto, ai fini dei calcoli delle strutture principali, lungo l’asse di una corsia di ingombro. L’intensità q1B del carico ripartito, in t/m, si esprime in funzione della lunghezza L di calcolo, nel modo seguente: q1B = 0,40 + 27 / L per L < 15 m; q1B = 2,23 – L / 500 per 15 < L < 400 m; q1B = 1,43 per L > 400 m. La lunghezza L che compare nelle espressioni di q1A e q1B è la lunghezza delle stese di carico che si prendono in esame, caso per caso, per le verifiche. La norma individua tre classi di ponti in funzione della lunghezza (L<40 m, 40 m <L<400 m, L> 400 m) con intensità di carico che ovviamente diminuisce al crescere della lunghezza. Nella norma i ponti stradali vengono suddivisi in tre categorie: 1a Categoria: ponti progettati per il transito di tutti i carichi mobili; 2a Categoria: ponti progettati per il transito dei carichi q1B e altri; 3 a Categoria: ponti progettati per il transito dei carichi esclusivamente pedonali. Il numero della colonna di carico da considerare nel calcolo dei ponti di 1a e 2a categoria è quello massimo compatibile con la larghezza della carreggiata, comprese le eventuali banchine di rispetto e per sosta di emergenza nonché gli eventuali marciapiedi non protetti di altezza inferiore a 20 cm, tenuto conto che la larghezza di ingombro convenzionale è stabilita per ciascuna colonna in 3,50 m. In ogni caso il numero delle colonne non deve essere inferiore a 2, a meno che la larghezza della sede stradale non sia inferio-

11. Schema di carico DM 1990 12. Schema di carico gravoso

re a 5 m o comunque, per essere la via in curva, non consenta l’affiancamento di due veicoli. Per i ponti di 1a categoria si devono considerare: una colonna di carichi q1A, una colonna di carichi q1B; altre ulteriori colonne di carichi q1B compatibili con la larghezza della carreggiata…, di intensità ridotta del 30%. In tale norma si ha la possibilità di utilizzare il metodo delle tensioni ammissibili o quelle agli stati limiti (ultimi e di esercizio); da un semplice confronto tra l’entità delle combinazione dei carichi nei due metodi si evidenzia come la combinazione secondo le T.A. e quelle dello S.L.E. risultano tra loro confrontabili, mentre quelle ottenute agli SLU risultano circa il 40% più elevati. Il D.M. 4/5/1990 “Aggiornamento delle norme tecniche per la progettazione, la esecuzione e il collaudo dei ponti stradali” riporta lo schema di carico in fig. 11. q1a) mezzo convenzionale da 60 ton distribuito su tre assi da 20 ton cadauno distante tra loro 1,50 m; q1b) carico ripartito pari a 3 ton/m disposto ai fini del calcolo delle strutture principali, lungo l’asse di una corsia di ingombro. La larghezza di ingombro convenzionale è stabilita per ciascuna colonna in 3,50 m. Sulla base dei carichi mobili ammessi al transito i ponti stradali si suddividono in tre categorie: • 1a Categoria: ponti per il transito dei carichi mobili con il loro intero valore: q1a e q1b; • 2a Categoria: ponti per il transito dei carichi q1a e q1b ma con valori ridotti; • 3a Categoria: ponti per il transito dei carichi pedonali. Per i ponti di 1a Categoria si devono considerare, compatibilmente con le larghezze delle corsie, una colonna di carico costituita dal carico q1a e al di fuori dell’ingombro di questo, da uno o più tratti di carico q1b, disposti, ai fini del calcolo delle strutture principali, lungo l’asse della corsia nel modo più sfavorevole; una seconda colonna di carico ana-

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91 13. Mezzi a 4 e 5 assi 14. Confronto sollecitazioni flettenti

13 loga alla precedente, ma con carichi pari rispettivamente al 50% di q1a e al 50% di q1b; altre colonne di carico analoghe alle precendenti, ma con carichi pari rispettivamente al 35% di q1a e al 35% di q1b. In tale norma si ha la possibilità di utilizzare il metodo delle tensioni ammissibili o quelle agli stati limiti (ultimi e di esercizio). Confrontando l’entità della combinazione dei carichi secondo le T.A. e quelle dello S.L.E. si rileva che esse sono tra loro confrontabili, mentre quelle ottenute agli SLU risultano circa il 40% più elevati. Dopo 10 anni con O.P.C.M. 20 marzo 2003, n. 3274 “Norme tecniche per il progetto sismico dei ponti” nulla è rinnovato relativamente ai carichi da applicare alle strutture, mentre veniva approfondita la modellazione delle forze sismiche e la loro interazione con la struttura. Nel 2008 vengono emanate le NTC nelle quali l’intero capitolo 5 contiene i criteri generali e le indicazioni tecniche per la progettazione e l’esecuzione dei ponti stradali. Sulla base dei carichi ammessi al transito, i ponti stradali si suddividono in tre categorie: 1a Categoria: ponti per il transito dei carichi mobili con il loro intero valore; 2a Categoria: ponti per il transito dei carichi con valori ridotti; 3a Categoria: ponti per i transito dei soli carichi pedonali. Il numero delle colonne di carichi mobili da considerare nel calcolo dei ponti di 1a e 2a Categoria è quello massimo compatibile con la larghezza della carreggiata. La larghezza di ingombro convenzionale per ciascuna colonna di carico è di 3 m. Lo schema di carico 1 (quello più gravoso ai fini del calcolo dell’impalcato, fig. 12) è costituito da carichi concentrati su due assi tandem e da carichi distribuiti. Nelle NTC, ai fini della determinazione dei valori caratteristici delle azioni dovute al traffico, si combina tra loro le azioni in “gruppi di azioni” attraverso i coefficienti per le azioni variabili e attraverso i coefficienti parziali di sicurezza per 14 le combinazioni di carico agli SLU. Da un confronto estremamente semplificato dei dati di carico riportati nelle varie massa imposti dal codice della strada (asse tandem 16 ton normative si rileva che essi risultano tra loro compatibili, se con distanza 1,00<L<1,30 m). Al fine di valutare il caratsi fa riferimento alle verifiche alle tensioni ammissibile e allo tere cautelativo dei carichi previsti nelle NTC si può eseSLE, mentre i carichi previsti facendo riferimento alla comguire il seguente semplice esempio. Se per ipotesi suppobinazione di carico secondo gli SLU, mostrano chiaramente niamo di caricare un ponte con una fila indefinita di mezzi che essi risultano di molto superiori, fino a circa il doppio di d’opera a 4 assi (40 ton) o con una fila indefinita di mezzi quelli ottenuti allo SLE nelle NTC (tab. 3). d’opera a 5 assi (56 ton), si potrebbe in modo semplicistiI valori di carico incrementati agli SLU (soprattutto nelco avere un carico distribuito pari a: le NTC 2008) rispetto ai valori di carico agli SLE sono da Mezzo a 4 assi=40 ton/(3,0+5,2)m = 4,9 ton/m intendersi una “riserva di capacità” che devono avere le Mezzo a 5 assi=56 ton/(3,0+7,2)m = 5,5 ton/m. strutture nei confronti dei carichi eccezionali o eventi ecNella condizione più estrema si ipotizza che il carico veicezionali che richiedono alla struttura di attingere alle procolare sia formato da una sequenza di mezzi d’opera da prie “estreme risorse” prima del crollo. È possibile ritenere 56 ton posizionato in maniera continua su un ponte di lunche lo SLU, più che una condizione di “funzionamento” rapghezza L, si calcolano le sollecitazioni presenta una condizione limite di azioflettenti massime in mezzeria e si conne, soprattutto se si confrontano le sol- TAB. 3 CONFRONTO DATI DI CARICO frontano con le sollecitazioni massime lecitazioni esercitate dai mezzi pesanti ANNO TA SLE SLU che si avrebbero applicando il carico ammessi a circolare sulle strade con le 1962 Q previsto dalle NTC 2008 allo SLU nelle sollecitazioni derivanti dal calcolo allo condizioni riferite al “Gruppo di azione SLU. Si pensi al carico tandem che do1980 Q Q 1,4*Q 1” e “Gruppo di azione 2”. Dal semplivrebbe interessare la corsia (asse tan1990 Q Q 1,5*Q cistico diagramma di confronto si vede dem da 60 ton con distanza 1,20 m) , 2008 Q 2,0*Q chiaramente che il momento flettente questo non trova riscontro con i limiti di

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massimo dovuto all’ipotetico allineamento dei mezzi d’opera è minore del momento massimo allo SLU per luce del ponte inferiore a circa 25 metri, mentre per luci superiori a 25 metri il momento flettente massimo dovuto all’allineamento dei mezzi d’opera diventa superiore. Il risultato riportato nel grafico di fig. 14 scaturisce da una condizione estrema ed irrealizzabile ovvero carico del ponte costituito esclusivamente da mezzi d’opera allineati, pero dimostra come le NTC risultino estremamente cautelative per ponti di luce inferiore a 25 metri che tra laltro rappresentano la quasi totalità dei ponti esistenti. Un’altra interessante considerazione è possibile eseguirla mettendo a confronto il valore del carico distribuito di un mezzo d’opera da 56 ton in allineamento sul ponte con il carico veicolare distribuito secondo la Circolare n. 384 del 14/02/1962 (schema 1 e 2 - Carichi civili, schema 4, 5 e 6 Carichi militari). È possibile vedere che i carichi militari previsti nella circolare risultano superiori al valore teorico di 5,5 ton/mq fino alla luce di circa 16 m, mentre poi risultano inferiori; mentre i carichi civili risultano inferiori a partire da luci di 4 m. Dall’analisi del grafico di fig. 15 possibile fare importanti osservazioni: 1. La circolare fa decrescere i carichi da applicare all’aumentare della luce, ciò a dimostrazione che più è grande la luce del ponte meno è probabile che esso sia interessato da una linea indefinita di carichi; 2. I carichi previsti per luci di ponte di modeste risultano estremamente elevati, evento che deriva dalla impossibilità di distribuzione dei carichi concentrati; Dalla combinazione dei due diagrammi è possibile ricavare un confronto sintetico tra i valore dei carichi (trasformati in carichi equivalenti) allo SLU come gruppo di azione 1 (indicato con Q1 distr) allo SLU come gruppo di azione 2 (indi-

cato con Q2 distr) allo SLE (indicato come Q SLE) ed il valore del carico Schema 6 della Circolare Normale n. 6018 del 09/06/1945. Dal diagramma (fig. 16) si vede che per ponte di luce superiore a circa 15 m progettato utilizzando i carichi previsti nella circolare 1962 risultano compatibili con i carichi equivalenti distribuiti previsti nelle NTC allo SLE. È facile osservare che la prima parte del grafico presenta un’instabilità numerica in quanto si è supposto che il carico veicolare concentrato Qik si applica in maniera puntuale alla trave che simula il ponte, senza operare alcuna ri-distribuzione di carico. Dalle semplici fatte si può affermare che i ponti esistenti costruiti fin dal secondo Dopoguerra, che rappresentano la maggiore parte di ponti esistenti, se ancora integri, possono ancora essere considerati idonei (staticamente) in quanto i carichi con cui sono stati calcolati risultano compatibili con i carichi previsti per l’uso normale secondo le NTC; mentre occorrono opere di rinforzo strutturale per incrementare le caratteristiche meccaniche dei materiali poter soddisfare le sollecitazioni agli SLU e quelle dinamiche. Bibliografia [1] Giancarlo Montaldo, Intervento pubblico e crescita economica: un equilibrio da ricostruire, Franco Angeli 2007. [2] Sascia Canale, Francesco Nicosia, Salvatore Leonardi, L’efficienza globale delle infrastrutture stradali come elemento caratterizzante la sicurezza di percorribilità, Convegno SIIV Pisa, Ottobre 1997. [3] Eupolis Lombardia, Valutazione del ciclo di vita delle infrastrutture sensibili con selezione degli interventi necessari, Giugno 2013. [4] Alberto Bajio, La vulnerabilità delle infrastrutture viarie e ferroviarie e la diagnosi strutturale, Atti convegno SAIE 2014. [5] Settimo Martinello, Dalla valutazione numerica dello stato di degrado dei ponti al collaudo, Atti convegno Taormina 2005.

15. Confronto carichi 16. Confronto carichi distribuiti equivalenti

[6] Alberto Bucchi, La storia delle strade, Scuola di ingegneria 2014. [7] ANFIA, Il trasporto merci su strada: evoluzione del mercato e del parco circolante autocarri in Italia, Atti convegno 2014. [8] Banca d’Italia, L’efficienza della spesa per infrastrutture, Atti convegno 2014. [9] ISTAT, Le infrastrutture in Italia, Anno 2014. [10] European Union Road Federation (ERF), Gestione del Patrimonio Stradale, 2014. [11] Mario Paolo Petrangeli, Evoluzione della progettazione dei ponti e degli interventi sull’esistente, Aicap 2011. [12] National Cooperative Highway Research Program, Bridge Management Systems for Transportation Agency Decision Making, 2009.

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impiego del calcestruzzo per la realizzazione di superfici orizzontali è stato uno dei temi più dibattuti all’ultimo SAIE di Bologna, per esempio nell’ambito della rassegna “La Fabbrica delle Idee” organizzata da Federbeton. Proprio in quell’occasione, molti adetti ai lavori hanno individuato alcuni fattori da considerare imprescindibili per il raggiungimento dell’obiettivo finale: la qualità del costruito, ma anche e soprattutto la sua durabilità, un aspetto che è connesso anche a quello delle esigenze manutentive e dei conseguenti costi (e possibili risparmi). Tra i fattori in gioco: l’impulso normativo, la cura per il progetto dell’intervento, la scelta dei materiali più adeguati, l’e-

secuzione a regola d’arte, i controlli. Un’esemplificazione di questo approccio, di cui abbiamo avuto notizia sempre durante il SAIE 2016 appena trascorso, può essere considerata l’attività di un gruppo di lavoro costituito recentemente in seno a Calcestruzzi SpA, che con Italcementi fa parte di Heilderberg Cement, ovvero la Business Unit Costruzioni guidata dal dottor Nicola Zuppelli che si occupa, nello specifico, di fornitura non solo di prodotti, ma anche e soprattutto di soluzioni a tutto campo per la realizzazione di pavimentazioni in calcestruzzo: dal supporto progettuale alla fornitura dei materiali più adeguati, alle verifiche in tutte le fasi esecutive. Con questa iniziativa, in estrema sintesi, le

Mauro Armelloni

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1. Soluzione i.idro: estetica e insieme drenaggio 2. Il logo della nuova Business Unit Costruzioni di Calcestruzzi SpA 3. È in crescita la domanda del mercato di pavimentazioni capaci di contribuire alla gestione delle acque meteoriche

pavimentazioni in opera hanno trovato un interlocutore unico. Indubbiamente, una significativa novità già apprezzata, peraltro, dal mercato, visto il numero di interventi già attivati in questo 2016 (una cinquantina). Per saperne di più, leStrade ha interpellato direttamente due manager di Calcestruzzi in prima fila in questa nuova fase: lo stesso Zuppelli e l’ingegner Enrico Corio, responsabile dei prodotti speciali dell’azienda. leStrade. Iniziamo da un focus sul materiale: quali sono, oggi, i punti di valore di una pavimentazione in calcestruzzo? Sul piano tecnico, quali possono essere considerati i suoi principali tratti di innovazione, con particolare riferimento all’impiego del conglomerato cementizio per la realizzazione di superfici orizzontali? Zuppelli. Un punto di valore che differenzia fortemente il calcestruzzo da altri materiali è senza dubbio la sua durata, in piena efficienza, nel tempo. Ovvero la sua capacità di resistere agli attacchi ambientali garantendo all’opera un’elevata durabilità e, di conseguenza, costi di gestione ridotti. Stiamo parlando di decine di anni, del calcestruzzo, a fronte di un lustro o anche meno se ci riferiamo a manti che supportano traffico pensante, assicurato da altri materiali. L’evoluzione tecnologica, poi, ci ha consentito di poter contare, oggi, su forme e colorazioni di svariate tipologie e texture superficiali, il che rende il calcestruzzo anche un prodotto di design. Ma le sue qualità non sono finite, pensiamo per esempio al calcestruzzo drenante, protagonista nella gestione delle acque meteoriche, o alle tecnologie che consentono di mitigare o annullare il ritiro igrometrico, incidendo così sull’applicazione finale e sulle lavorazioni, come i giunti. Merita di essere sottolineata, infine, l’evoluzione nel campo dei materiali compositi, come i calcestruzzi fibrorinforzati. leStrade. Ci conferma che proprio l’impiego delle fibre negli impasti cementizi è un argomento sempre più di attualità nel settore, pensiamo al lavoro specifico di approfondimento sulla materia dell’AIPCR, la World Road Association. Qual è lo stato dell’arte di questa tecnica specifica sul fronte delle pavimentazioni? Zuppelli. In sintesi, a proposito di fibre, possiamo distiguere due grandi famiglie: da un lato vi sono quelle molto sottili che agiscono sul ritiro plastico del calcestruzzo, riguardano essenzialmente l’aspetto superficiale e vanno a contrastare le microfessure capillari; dall’altro troviamo la famiglia di soluzioni per il rinforzo strutturale, che può essere a sua volta distinta sulla base dei due principali materiali impiegati: la plastica e l’accaio. Sono fibre, queste, che vanno ad agire proprio sulla capacità di resistenza a trazione residua del calcestruzzo, rivelandosi armature che possono integrare o parzialmente sostituire l’armatura lenta tradizionale, attivandosi solo a fessurazione innescata. La nostra azienda impiega tutte queste tipologie di fibre, differenziandone la scelta sulla base di un’accurata valutazione

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dell’intervento da eseguire, nonché sulle analisi compiute sulle fibre stesse. Il nostro punto di partenza è l’analisi approfondita, in laboratorio, delle soluzioni che possono offrire degli input di progettazione seri. Contestualmente, attraverso opportuni metodi di calcolo e verifiche, ci occupiamo anche degli output, ovvero dei risultati attesi per esempio in termini di prestazioni e durabilità. In funzione di destinazione d’uso, condizioni ambientali, carichi statici e dinamici, vita utile della struttura ci si può orientare così verso soluzioni tradizionali (armatura lenta, rete elettrosaldata) sommate alla componente fibrorinforzo, oppure scegliere il solo fibrorinforzo. Ma alla base di questa scelta ci dev’essere un approccio estremamente serio e basato sulla tecnologia dei materiali. leStrade. All’ingegner Corio, chiediamo a questo punto di farci una panoramica sulle soluzioni sviluppate e messe a disposizione da Calcestruzzi, nel campo delle pavimentazioni. Corio. Nel campo delle superfici orizzontali la nostra proposta spazia dalle pavimentazioni industriali, per ambienti interni ed esterni, alle soluzioni per la viabilità, dalle rotatorie stradali alle gallerie, ambiti in cui possono essere sfruttate al meglio le caratteristiche di durabilità del calcestruzzo, nonché di sicurezza, resistenza al fuoco, aumentata luminosità (nei tunnel), comfort per chi viaggia. Meritano quindi di essere sottolineati i calcestruzzi drenanti, che vanno a soddisfare una domanda sempre crescente sia nell’ambito delle nuove costruzioni, sia ne-

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96 gli interventi di riqualificazione urbana. Le committenze, sia pubbliche sia private, sono oggi sempre più alla ricerca di soluzioni che a prestazioni meccaniche e valenze architettoniche/di design, sappiano aggiungere un’elevata capacità di drenaggio, a garanzia del mantenimento della cosiddetta invarianza idraulica. Un fattore chiave per il raggiungimento degli obiettivi di qualità è però la sinergia tra tutti gli attori in gioco e la cura specialistica per tutte le fasi del processo, ecco perché Calcestruzzi ha deciso di farsi promotore di un approccio innovativo alle pavimentazioni in calcestruzzo dando vita a una nuova organizzazione. leStrade. Entriamo così nel vivo della novità Business Unit Costruzioni, che porta con sé un passaggio sostanziale dal prodotto al processo: quali sono state le ragioni che vi hanno spinti a dare corpo a questa iniziativa? Zuppelli. Quello delle pavimentazioni, data anche la molteplicità dei contesti applicativi, è un mercato che presenta ampi margini di miglioramento tecnico. Questo anche in ragione del radicamento di approcci tradizionali, che peraltro, è cosa nota, in certi casi possono anche essere forieri di contenziosi. Da parte nostro, il primo obiettivo è di aumentare gli standard di innovazione in questo specifico campo assicurando al cliente il migliore servizio possibile. Faccio solo un esempio relativo al campo delle pavimentazioni industriali: il metodo Calcestruzzi prevede l’impiego di protettivi superficiali a distanza di alcuni giorni dalle operazioni di getto, mentre tradizionalmente la superficie indurente viene applicata “fresco su fresco”, in modo artigainale. Il che può rivelarsi fonte di problematiche. Possiamo offrire al cliente questa, così come altre opportunità proprio perché ci poniamo come un interlocutore unico, in grado di supportare la committenza in modo continuativo, dal progetto alle finiture, e potremmo dire “sartoriale”. Il salto è importante ma ha già dato risultati soddisfacenti: oggi portiamo nei cantieri anche una mentalità da contractor, forte di un’attestazione SOA che ci permette di competere nella realizzazione di opere pubbliche di valore fino a 1 milione e mezzo di euro.

4 4. Una pista ciclabile realizzata in calcestruzzo drenante 5. Un ulteriore ambito applicativo: le pavimentazioni industriali 6. Esempio di soluzione i.design, in questo caso sviluppata per un ambito residenziale

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leStrade. Ingegner Corio, chiudiamo con qualche esempio concreto di applicazione significativa. Quali sono stati i primi interventi effettuati dalla nuova Business Unit? Corio. Al momento, abbiamo realizzato o stiamo realizzando circa 50 interventi in tutta italia, tra grandi e piccoli lavori. Prima di entrare nel merito degli ambiti di applicazione, vorrei sottolineare il fattore flessibilità, o di adattamento, che caratterizza il nostro approccio. Abbiamo attivato partnership con una rete di aziende/applicatori grazie alla quale siamo in grado di offrire, sia nel residenziale, sia nel settore industriale sia in quello pubblico, soluzioni su misura e questo sia nel caso di dimensioni ridotte per esempio (da 500-1.000 metri quadrati) sia di grandi superfici di 20mila metri quadrati e oltre. Passando agli esempi, abbiamo realizzato una pavimentazione drenante per una pubblica amministrazione del Ravennate: si è trattato di circa 2.200 metri quadrati di calcestruzzo drenante dalle particolari valenze estetiche (color

7, 8. Calcestruzzo in galleria: aumentata durabilità, sicurezza e illuminazione

leStrade. Come è organizzata la Business Unit Costruzioni? Zuppelli. Calcestruzzi ha dedicato una squadra di 10 persone, che naturalmente interagiscono con le altre funzioni e con il nostro network di esperti. L’attività si articola in due fasi. Quella pre-cantiere è commerciale ma anche progettuale: già in questa fase si attiva il network di progettisti e docenti universitari con cui collaboriamo, nonché quello degli applicatori selezionati con cui condividiamo valori e approccio tecnico. Quindi, la fase esecutiva comprende da un lato la programmazione del cantiere, dall’altro lo sviluppo di tutte le sue fasi, a cui partecipa sempre un nostro referente. Ogni passaggio, dalla preparazione del sottofondo, ai carichi, ai getti, alle finiture, deve essere accuratamente controllato. Quindi ci occupiamo a fondo anche degli aspetti legati all’etica e alla sicurezza.

mattone) dovendosi inserire in un contesto urbano. Quindi, un parcheggio per una committenza privata di circa 3.000 metri quadrati a Bologna, e anch’esso in calcestruzzo drenante e colorazione particolare per scelta dei progettisti. In Puglia, abbiamo posato circa 10mila metri quadrati di viabilità a uso privato: anche in questo caso è stato scelto il calcestruzzo drenante, a testimoniare quanto l’aspetto di gestione territoriale, insieme a quello della durabilità, goda oggi della massima attenzione. Abbiamo già acquisito diverse referenze, poi, nel campo delle pavimentazioni industriali, realizzando opere da 16mila e 18mila metri quadrati per centri industriali e logistici in Lombardia. Un fattore di soddisfazione, al di là dei numeri, è stata indubbiamente la risposta del mercato a questo approccio, che è stata molto positiva. Il dialogo costante con la committenza, del resto, è alla base di una collaborazione che può generare la soluzione tecnica ottimale. A beneficio della bontà del progetto e di cui lo fruirà.

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Dal fango, soluzioni per la strada LA STRAORDINARIA TECNOLOGIA MOBILE DEL GRUPPO CRISMANI TRASFORMA I RESIDUI CONTAMINATI DEI CAMPI PETROLIFERI IN MANUFATTI RICICLABILI PER Lâ&#x20AC;&#x2122;INDUSTRIA DELLE COSTRUZIONI. BARRIERE DI CONTENIMENTO, NEW JERSEY, CORDOLI E ALTRE STRUTTURE PER LA DELIMITAZIONE DELLE CARREGGIATE STRADALI SONO REALIZZATE RECUPERANDO CON LA MASSIMA RAFFINAZIONE OGNI TIPO DI INQUINANTE. Alberto Finotto

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1. La strada d’accesso al sito estrattivo di El Borma, nel Sahara tunisino

uttare rifiuti sulla strada non è mai una bella cosa. Eppure, c’è chi i rifiuti sulla strada li mette, eccome, e con profitto, realizzando sottofondi e barriere di contenimento dopo averne riciclato fino all’ultimo elemento utile. Questa dinamica virtuosa e sorprendente nasce da lontano, quando al Gruppo Crismani di Trieste, specializzato nella bonifica di aree inquinate in ambito marino e terrestre, è stato affidato un compito difficile e a lungo termine: l’intervento di ripristino ambientale di una vasta zona nell’area desertica di El Borma, nel Sahara tunisino al confine con l’Algeria, contaminata dai residui di lavorazione del petrolio greggio. La squadra Crismani nell’occasione ha messo in campo tutto il suo know-how nelle tecnologie di riciclo del suolo, avviando un programma innovativo per l’inertizzazione dei fanghi residui dal ciclo estrattivo degli idrocarburi.

2. I rifiuti inquinanti ridotti in sfere pronte al riciclo 3. I mezzi messi in campo dal Gruppo Crismali per la bonifica

Una miniera per nuovi materiali

L’enorme bacino oleoso di El Borma, che si estende per sette chilometri da Sud a Nord-Ovest, è stato bonificato in primo luogo per recuperare il petrolio greggio dalla superficie di questo vasto lago artificiale, e in seguito per conferire in utilizzi alternativi le parti residue derivate dal filtraggio della superficie oleosa. La separazione di idrocarburi, acqua, sabbia e inerti, è stata effettuata con l’ausilio dell’impianto modulare Leonardo brevettato sempre da Crismani, seguendo le fasi successive di riscaldamento, decantazione rotativa, filtraggio a pressione, pressofiltratura e centrifugazione. I fanghi di fondo, trattati secondo un processo molecolare complesso, sono stati poi trasformati in pezzature di forma sferica e conglobati in monoblocchi da utilizzare proprio nella costruzione di barriere stradali, new jersey e altre strutture di contenimento, oltre che per altri manufatti da impiegare sempre nella delimitazione delle carreggiate. Crismani quindi ha sperimentato con successo un sistema di riciclaggio che produce manufatti per una destinazione specialistica in ambito stradale riducendo a zero qualsiasi rischio di contaminazione ambientale.

Flotta techno nel cuore del riciclo

L’impresa di bonifica e recupero portata a termine da Crismani a El Borma ha potuto contare su una squadra di macchine mobili e mezzi speciali. Innanzitutto, le autocisterne autoaspiranti pneumatiche dalla capacità minima di 12 metri cubi, dotate di compressore da 1.008 metri cubi/ora e 16.800 l/min, con pompa ad alta pressione da 263 bar e pompa di travaso con una portata di 90 metri cubi/ora, sistema filltrante e caldaia per la

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100 4. Gli skimmers per il recupero del greggio

5. Macchina multipurpose per operazioni ausiliarie e di pulizia

produzione di acqua calda e vapore fino a 140°C, con una pressione di 120 bar. Per prelevare il petrolio distribuito sulla superficie del lago artificiale, lo staff tecnico di Crismani ha impiegato diverse batterie di skimmers (pompe aspiranti per il recupero di idrocarburi) insediate all’interno del bacino e collegate con maniche e raccordi alle cisterne di raccolta. Con l’impianto di plurifiltrazione Leonardo, concepito dall’ufficio tecnico Crismani, si è proceduto poi alla separazione della componente di idrocarburo dalla sabbia e dall’acqua. Le fasi di lavorazione si possono così riassumere: posizionamento, da cella aerea di sicurezza, delle barriere di convoglio e contenimento degli skimmers di aspirazione e delle relative linee; trasferimento del petrolio aspirato attraverso le linee aeree e stoccaggio in cisterne; conferimento finale dei prodotti ricavati (petrolio, acqua, eluati del processo di filtrazione idrica e sabbia) ai diversi impianti di trattamento.

6. Un trattore allestito con impianto autoaspirante Cappellotto

Aspirazione alla materia

Gli skimmers, le pompe per il recupero del greggio impiegate da Crismani a El Borma, sono state allestite con vari sistemi di raccolta (a sfioramento o a spazzole olefilatiche) e con portate da 10 a 20 metri cubi/ora a seconda dello spessore superficiale del prodotto. Nel sito da bonificare sono state installate anche barriere galleggianti in materiale resistente agli idrocarburi e barriere galleggianti oleoassorbenti, necessarie per il convogliamento e il contenimento del prodotto e per eventuali situazioni di emergenza. Il cuore del recupero del greggio, dele acque e dei materiali era costituito naturalmente dall’Impianto modulare plurifiltrazione Leonardo, progettato e costruito nel Centro Ricerca & Sviluppo del Gruppo Crismani. Un mezzo multipurpouse è stato affiancato all’azione degli skimmers e poi destinato anche a tutte le operazioni di pulizia dei mezzi impiegati sul campo. Va menzionato, in questa flotta omogenea e versatile, anche un trattore con autobotte autoaspirante pneumatica (con cisterna in acciaio inox AISI 316L ad alta resistenza all’abrasione e alla corrosione) della capacità di oltre 29,0 metri cubi, decompressore da 1.750 m3/ora e 29.167 l/min, pompa ad alta pressione da 190 bar e pompa ad altissima pressione da 1.250 bar. L’impianto oleodinamico per servizi ausiliari da 200 bar, oltre ad

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9 7, 8. L’impianto modulare Leonardo presiede al trattamento di fanghi, acqua e sabbie 9. La linea di aspirazione Crismani dall’impianto al “lago” da bonificare 10. I materiali riciclati, pronti per essere conferiti nei manufatti per barriere stradali

essere abbinato agli skimmers, è stato impiegato anche per il trasporto del prodotto recuperato fino agli impianti di trattamento. Infine, vanno annoverati nella flotta in campo anche due veicoli speciali semoventi con braccio telescopico rispettivamente da 30 e 24 m, a sostegno delle linee di convoglio del prodotto.

La strada della scienza

Dopo aver recuperato il greggio e una volta trattata l’acqua da avviare all’opportuno reimpiego nei processi estrattivi, i materiali che restano nell’impianto sono costituiti dai fanghi di deposito (sabbia pesante e inerti). La filosofia attuale del Gruppo Crismani, esemplificata dal progetto Leonardo (a cui hanno contribuito, tra gli altri, i centri di ricerca delle Università di Trieste e di Tunisi) è quella di recuperare fino all’80%

degli eluati del processo di filtrazione delle acque e delle sabbie inertizzate dal trattamento dei fanghi di fondo. Questi residui, opportunamente trattati, miscelati e addizionati, costituiranno la materia prima a per costruire manufatti prefabbricati di recinzione, new jersey e altre barriere per la delimitazione stradale. L’interesse manifestato dall’industria delle costruzioni per la tecnologia di trasformazione implementata da Crismani aprirà senz’altro un capitolo fondamentale nel libro del riciclaggio e della trasformazione dei rifiuti. Le grandi imprese stradali potranno attingere, così, a un pozzo di risorse praticamente inesauribile, rimettendo…in carreggiata anche la materia di scarto più irriducibile. Dal problema ecologico si è ricavata, infine, una soluzione che mette a profitto al massimo grado la più raffinata e scientifica conoscenza ambientale.

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L’Iran punta sul Made in Italy

Stefano Chiara

TUBOSIDER FIRMA UN ACCORDO DI COLLABORAZIONE INDUSTRIALE CON UNA PRIMARIA AZIENDA IRANIANA PER LA PRODUZIONE, SUL POSTO, DI BARRIERE METALLICHE SECONDO LA NORMA EUROPEA, APPREZZATA DAL PAESE ASIATICO. SI CONSOLIDA LA VOCAZIONE INTERNAZIONALE DI UN GRUPPO ITALIANO CHE DA OLTRE 30 ANNI HA PRESENZE INDUSTRIALI ALL’ESTERO.

al Piemonte al mondo. Dall’Italia ai mercati di oltre 100 Paesi, raggiunti grazie a ben 6 stabilimenti produttivi (2 al di qua delle Alpi, 4 fuori) e con l’ausilio di 4 società estere controllate. È una fotografia, questa, di un nome molto noto nel settore delle infrastrutture, quello dell’astigiana Tubosider, che poche settimane fa, a novembre, ha fatto parlare ulteriormente di sé per un accordo che renderà strutturale la sua presenza in uno dei più affascinanti scenari planetari, quello dell’Iran. Il “disgelo” internazionale che ha riguardato sul piano politico il grande Paese del Medio Oriente ha quindi partorito un’importante iniziativa industriale, che premia proprio la tecnica Made in Italy che, negli anni, ha saputo investire adeguatamente in ricerca e svi-

luppo. L’accordo - siglato da Pier Paolo Ruscalla, presidente di Tubosider, e Ahmadreza Nikkar, presidente della holding iraniana Atiyeh Saba - prevede la costituzione, sul posto, di uno stabilimento per la produzione di barriere stradali metalliche di sicurezza secondo la norma EN 1317, che a Tehran e dintorni sembra abbiano privilegiato per le nuove dotazioni infrastrutturali. Quindi, dopo un periodo di rodaggio, avrà la possibilità di allargare il ventaglio produttivo a ulteriori soluzioni, già in gamma, dalle condotte alle vasche di laminazione, dai sistemi antirumore ai rivestimenti per i piedritti delle gallerie. Quello che va sottolineato, comunque sia, è il fatto che l’ingresso della società piemontese dalla porta principale del mercato iraniano rappresenti il frutto di una lunga e

1. Al centro nell’immagine, il presidente di Tubosider Pier Paolo Ruscalla (a sinistra) stringe la mano al presidente di Atiyeh Saba, Ahmadreza Nikkar

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2 2. Riccardo Ruscalla, direttore operativo di Tubosider 3. Know how d’acciaio: una barriera omologata di classe H2 4. Barriera di sicurezza omologata di classe H4 bordo ponte 5. Uno degli stabilimenti del gruppo

faticosa selezione, che ha visto competere società di tutto il mondo. Per aiutarci a raccontare quella che è anche una piccola grande storia di giustificato “orgoglio patrio”, oltre che di attualità tecnico-imprenditoriale, abbiamo intervistato Riccardo Ruscalla, direttore operativo di Tubosider e rappresentante della terza generazione di quest’azienda, familiare oltre che globale (è figlio del citato presidente e nipote di Delio Ruscalla, che ha fondato la Tubosider nel 1964). leStrade. Dottor Ruscalla, partiamo naturalmente dall’Iran. Ci racconta premesse e natura dell’accordo recentemente siglato? Ruscalla. Si tratta di una joint venture, a quanto mi risulta la prima su scala mondiale nel settore di riferimento, che vedrà Tubosider collaborare con Atiyeh Saba, una holding con fatturato pari a circa 4,5 miliardi di euro che fa capo al Fondo pensioni iraniano dei dipendenti pubblici.

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Il fondo investe svariati miliardi di euro l’anno in attività industriali che spaziano dal settore minerario a quello petrolchimico, fino al calzaturiero, una diversificazione motivata anche dall’“autarchia obbligata” che ha condizionato il Paese fino a non molto tempo fa. Quello iraniano, in ogni caso, è un mercato che abbiamo provato a testare già in passato, grazie a rapporti di export. Ora, il sodalizio diventa decisamente strutturato, a partire dalla decisione di creare uno stabilimento produttivo direttamente sul posto.

leStrade. A proposito di produzione: da dove comincerete? Ruscalla. Dalle barriere di sicurezza, senza alcun dubbio. Il nostro partner Atiyeh Saba negli ultimi anni ha già prodotto piccole quantità di barriere stradali, ma non in conformità agli standard europei. Ora l’Iran, dopo indagini approfondite

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6. Non solo barriere, ma anche, per esempio, condotte in acciaio 7. Vasche di laminazione 8. Sistemi antirumore. I prodotti Tubosider rispondono a svariate esigenze, in ogni angolo del pianeta

ha dimostrato apprezzamento per i guardrail metallici marcati CE dando il via libera, così, alla loro produzione sul mercato locale. Atiyeh Saba ha trovato in Tubosider un partner ideale, anche in ragione delle nostre certificazioni che coprono tutta la gamma di barriere. L’accordo ci rende particolarmente soddisfatti sia per la qualità del socio, sia per l’opportunità di poter esprimere il nostro potenziale in un mercato in forte via di sviluppo. leStrade. Un aspetto, quest’ultimo, centrale ci sembra di capire: conferma che i piani di sviluppo infrastrutturale dell’Iran sono imponenti? Ruscalla. Naturalmente. Stiamo parlando di importanti progetti infrastrutturali in un Paese di oltre 80 milioni di abitanti di cui 20 gravitanti nell’area metropolitana della sua capitale, Teheran. I piani di investimento sono pronti a essere attivati e riguarderanno tutto il corpo dell’infrastruttura, fino alle sue dotazioni di sicurezza. leStrade. Cosa prevede, a questo punto, il “calendario” operativo conseguente all’accordo? Ruscalla. Da parte nostra, stiamo già lavorando sul pro-

getto e nel giro di un semestre contiamo quindi di far partire la produzione di tutta la gamma di barriere di sicurezza. leStrade. Dopodichè porterete in Iran le altre linee di prodotto? Ruscalla. L’accordo lo consente e lo prevede. Ma si tratterà di una fase successiva, da sviluppare anche in base alle reali esigenze del mercato. Posso dire che potrebbe sorgere in futuro, per esempio, una forte domanda di prodotti come le condotte autoportanti in acciaio o le vasche per la raccolta delle acque di prima pioggia. leStrade. Con l’Iran si aggiunge una tappa importante al vostro “giro del mondo”, partito dall’Astigiano… Ruscalla. Proprio così. Oggi abbiamo 6 stabilimenti di produzione, di cui 2 in Italia, 1 in Francia, in Russia, UK e Libia. Per export siamo presenti in 103 Paesi. Il nostro fiore all’occhiello, naturalmente, sono le barriere di sicurezza, un prodotto che incarna bene un approccio che va dalla progettazione avanzata che impiega sistemi di modellazione all’avanguardia fino alla produzione e all’installazione, passando per la certificazione nel rispetto delle più recenti e restrittive normative internazionali. 7

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N. 12 DICEMBRE 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

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CosÃ¬ decolla il superaeroporto Specie evoluta

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Così decolla il superaeroporto IL NUOVO AEROPORTO DI ISTANBUL È UN’OPERA COLOSSALE, COSTRUITA EX NOVO DAL NULLA. LA SQUADRA LIEBHERR HA VINTO UNA GRANDE SFIDA FORNENDO CONSULENZA E BEN 58 GRU A TORRE. ALL’APERTURA, PREVISTA PER IL 2018, LA CAPACITÀ ANNUA SARÀ DI 90 MILIONI DI PASSEGGERI, DESTINATI A DIVENTARE 120 MILIONI NEL 2020.

a Liebherr-Werk Biberach ha ricevuto un ordine di ben 58 gru a torre per soddisfare integralmente le esigenze del cantiere per la costruzione dell’IGA Istanbul Yeni Havalimani, l’aeroporto turco che è stato annunciato come il più grande del mondo. La struttura è in corso d’opera nella parte europea di Istanbul, a 35 chilometri dal centro città, non lontano dal Mar Nero. Le prime opere di sbancamento sono iniziate nella seconda metà del 2014, mentre il montaggio delle gru è iniziato a giugno 2015. I lavori sono stati cadenzati in quattro fasi e se all’apertura prevista per il 2018 la capacità annua di passeggeri sarà di 90 milioni di passeggeri all’anno, nel 2020, a fine lavori, le persone in transito ogni anno saranno 200 milioni. Numeri da capogiro che aiutano a immaginare le dimensioni del cantiere, ma soprattutto la complessità di gestione coordinata dei lavori.

Organizzazione di squadra

Per la Liebherr-Werk Biberach, come per gli altri concorrenti, i punti cardine della trattativa sono stati l’abilità nel gestire il dialogo con la committente, la capacità di rispondere all’ordine firmato con una fornitura costante di gru e la competenza di fornire una consulenza integrale, che andasse cioè a definire il numero di gru necessarie per ultimare il progetto, la cronologia di montaggio delle stesse, le prestazioni necessarie a ogni singola macchina e un servizio d’assistenza all’altezza di uno dei più grandi cantieri del mondo. La combinazione di queste esigenze ha permesso a Liebherr di primeggiare e vincere la commessa battendo ogni record in termini di singoli ordini.

Matthieu Colombo

Filiale diretta in Turchia

Si può proprio dire che Liebherr ci ha visto lungo. Dopo una prima esperienza di vendita indiretta nel Paese, con ritmi

1. Sono 58 le gru Liebherr impiegate nella realizzazione del nuovo aeroporto di Istanbul, in Turchia 2. Veduta aerea del maxicantiere

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3. Lavori a pieno ritmo: l’apertura è prevista nel 2018

più costanti dagli anni Duemila, otto anni fa l’azienda tedesca ha fondato una propria società di servizi e distribuzione a Istanbul, la Liebherr Makine Ticaret Servis Ltd. Şti. Grazie a questa realtà locale e al relativo amministratore delegato Danyel Temizkan, lo stabilimento tedesco ha saputo concepire direttamente da Biberach una gamma di soluzioni e servizi studiata su misura dell’IGA Istanbul Yeni Havalimani. Dalla Germania non sono arrivati solo gli elementi delle gru, ma un supporto programmato nel dettaglio per raggiungere una puntuale messa in opera del cantiere e garantire l’assistenza con 5 tecnici specializzati “residenti” in 3

cantiere e un magazzino ricambi approntato in loco per rispondere in tempo reale agli imprevisti. Nonostante ogni componente delle gru Liebherr sia disponibile a Istanbul nelle 24 ore dall’ordine.

Sfida epocale

“Considero la vendita delle 58 gru per l’aeroporto di Istanbul - ha detto Danyel Temizkan, amministratore delegato della Liebherr Makine Ticaret Servis - una pietra miliare per la nostra filiale che ha superato la soglia di fatturato annuale di 100 milioni d’euro e quella dei 90 dipendenti. Per dare un metro del cantiere del nuovo aeroporto basti dire che le spese per la costruzione sono di circa 10 miliardi di euro e che ad agosto 2016 lavoravano sul sito 2.000 macchine e 13.000 persone. Ma non vendiamo solo gru. In Liebherr la nostra realtà è classificata come una società distributrice mista che unisce la commercializzazione e l’assistenza per i clienti di macchine movimento terra (escavatori fino a 300 tonnellate), gru marittime e gru a torre. In questi anni abbiamo incrementato la presenza di gru portuali. Nel 2013 abbiamo venduto 130 dozer al

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servizio idrico statale e nel 2014, sempre allo stesso ente, 50 escavatori a fune”. “Abbiamo conquistato un cantiere emblematico - ha aggiunto Dominique Tasch, amministratore delegato vendite di Liebherr-Werk Biberach - che evidenzia come la preparazione tecnica di Liebherr-Werk Biberach e degli altri 4 stabilimenti che costruiscono gru nel mondo sia all’altezza di grandi sfide sia dal punto di vista produttivo sia per quanto riguarda la consulenza e il supporto tecnico che offriamo. Una volta siglato l’ordine, abbiamo consegnato la prima gru in due settimane e fornito la cronologia delle consegne. L’ultima delle 58 macchine sarà consegnata a dicembre 2016. Per fare questo sono stati tra l’altro fondamentali il supporto e la genialità dell’amministratore delegato alla produzione dello stabilimento di Biberach, Guenther Hardock. E questo nonostante lo sviluppo di un progetto di riorganizzazione che introdurrà sistemi di saldatura robotizzata per velocizzare la produzione e ridurre del 60% i tempi di controllo qualità entro il 2020. Nel frattempo abbiamo venduto anche 23 gru Flat-Top EC-B per l’ampliamento dell’aeroporto di Santiago del Cile”.

Innovazione in corso

Area totale del progetto Area di costruzione terminal principale Area parcheggio veicoli Capacità del parcheggio Area coperta Spazio effettivo edificio terminal Armatura in ferro terminal Superficie tetto terminal Area terminal in prima linea Arrivi e partenze giornaliere Numero di compagnie aeree operanti Piste Capacità passeggeri annuale Destinazioni di volo

76,5 milioni di m² 1.300.000 m² 700.000 m² 18.000 veicoli 3,5 miloni di m² 1.000.000 m³ 180.000 tonnellate 450.000 m² 500.000 m² 3.500 (al termine della fase 4) oltre 150 6 (totale al termine della fase 4) 90 mln (Fase 1), fino a 200 mln (Fase 4) 350 in tutto il mondo

Fonte: IGA Istanbul Yeni Havalimanı İnşaatı,

dietro al lancio di un nuovo modello e quanto le tecniche di produzione sono cambiate negli anni. Oggi lo stabilimento Liebherr-Werk Biberach, in Germania, che a livello globale è affiancato da altri 4 stabilimenti dislocati in Spagna, Brasile, Cina e India, sta cambiando pelle. Dopo aver messo in discussione i flussi di produzione con l’obiettivo di implementare l’efficienza produttiva, oggi ha introdotto un nuovo impianto di saldatura robotizzata, a cui ne seguiranno altri nei prossimi 4 anni, controllo di qualità e funzionalità computerizzati e ha inaugurato un impianto di verniciatura rivoluzionario. Tra il 2015 e il 2016 è stato infatti costruito un nuovo capannone per ospitare un innovativo impianto di verniciatura con 5 cabine sequenziali sviluppate in altezza. Prima di iniziare il processo, gli elementi gru vengono scansiti in modo da perfezionare la distribuzione della vernice a polvere bicomponente con poliestere. Alla fine del ciclo la vernice è già asciutta e poche ore dopo l’elemento si può già trasportare. Il solo impianto, progettato internamente da Liebherr, è costato 9 milioni di euro.

4. Danyel Temizkan, amministratore delegato Liebherr Makine Ticaret Servis 5. Dominique Tasch, amministratore delegato vendite Liebherr-Werk Biberach 6. Nuovo impianto di saldatura robotizzata nello stabilimento Liebherr-Werk Biberach in Germania 7. Reparto di verniciatura

Le gru edili sono meno “sexy” di un escavatore o un’autogrù e negli ultimi 15 anni l’evoluzione più evidente è stato l’affermarsi dei modelli topless, senza cuspide. È forse per questo che difficilmente si immagina quanto studio c’è

I numeri del maxi-aeroporto

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Specie evoluta

TRITURATORE, DEFERIZZATORE E VAGLIO RIUNITI INSIEME. A DARE CORPO E PERFORMANCE A UNA MACCHINA SPECIALE PER QUALITÀ E QUANTITÀ. LA PRIMA NASCE DALL’ESPERIENZA DEL SUO COSTRUTTORE, LA SECONDA DALLE PROPORZIONI: CAMS INFATTI HA PRESENTATO ALL’ULTIMO BAUMA IL CENTAURO XL 120.56, ESEMPLARE MAGGIORATO, MIGLIORATO E A RIDOTTO CONSUMO ENERGETICO. L’ABBIAMO VISTO DA VICINO. Daniela Stasi

1. Il nuovo Centauro XL 120.56 in fase di riduzione granulometrica del fresato

ulle pagine di leStrade abbiamo parlato di Cams già altre volte. Un esempio su tutti: nell’articolo “Quel centauro dall’anima green”, leStrade 3/2015, pagg. 96-100. Abbiamo raccontato di come Cams sia un’azienda in grado di anticipare il futuro con soluzioni innovative, e di come, nel rapportarsi con i propri clienti, metta in prima linea le relazioni umane, il rispetto e la fiducia reciproca. Torniamo sul pezzo, ribadendo i medesimi concetti e illustrandovi il nuovo nato della serie Centauro (presentato in anteprima mondiale all’ultima edizione del Bauma), fratello maggiore del modello best seller, il Centauro XL 120.56. Siamo andati a vederlo in Emilia Romagna, non al lavoro come al solito, bensì in fase di carico su un carrellone, pronto per partire per un noleggio. L’esemplare protagonista dell’articolo è di proprietà dell’azienda Ranie-

ri, attiva nei settori immobiliare, dell’autotrasporto e della commercializzazione e noleggio di macchine. Il modello è nuovo, ma l’anima è la stessa di quello precedente: il Centauro XL 120.56, infatti, riunisce in sé trituratore, deferizzatore e vaglio.

Maggiorato e migliorato

La versione XL 120.56, oltre a dimensioni maggiorate, vanta diverse migliorie. In primis il nastro brandeggiante a ciclo chiuso (fig. 2), che fa tornare in circolo il materiale sovramisura per essere rifrantumato, eliminando la terza pezzatura: questa peculiarità si rivela utile per quelle realtà che necessitano di materiale calibrato, come i centri di recupero del fresato e le cave di caolino o calcare. Altre modifiche: due spintori idraulici posizionati

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nella bocca di frantumazione (fig. 3), che agevolano il lavoro delle frese e permettono di poter lavorare materiali molto grandi (tipo le placche di asfalto), e la possibilità di montare un trituratore secondario (fig. 4) tra il vaglio e il nastro del ciclo chiuso.

Nato dall’esperienza sul campo

Questo impianto mobile di frantumazione e vagliatura è nato ascoltando le specifiche richieste della clientela: tutte le migliorie introdotte sono nate proprio per soddisfare esigenze concrete e agevolare il lavoro sul campo. Particolarmente adatta per il recupero del fresato di conglomerato bituminoso, di placche di asfalto e per determinate produzioni in miniera, consente anche di lavorare tutti i materiali per cui era stato progettato il primo Centauro, tra cui anche macerie e rifiuti da costruzioni e demolizioni. L’impianto infine, oltre che su cingoli, si può realizzare anche su slitte, in modo da renderlo fisso all’interno di un centro riciclaggio.

Consumo energetico ridotto

Ma come funziona esattamente il Centauro di Cams? Vi rispolveriamo la memoria... È costituito da un trituratore con due alberi controrotanti ad azionamento elettrico a bassa

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velocità, muniti di frese a tre denti intercambiabili, in grado di frantumare sfruttando lo sforzo di taglio. Questa tecnologia brevettata, interamente frutto degli ingegneri e dei tecnici di Cams, consente una notevole riduzione della potenza necessaria a garantire elevate produzioni, permettendo di ridurre il consumo energetico. Permette inoltre la frantumazione di materiali ostici quali le macerie, conglomerato bituminoso, materiali terrosi e argillosi, a prescindere dalle condizioni del tempo e del materiale stesso.

2a, 2b. Fasi del carico del Centauro su un autoarticolato 3. Radiocomando senza fili fornito come opzione al telecomando con cavo smontabile

Soluzioni e vantaggi

Ricapitoliamo qui di seguito i principali vantaggi del Centauro XL 120.56: partiamo dalle dimensioni, che ne consentono il trasporto in sagoma, proseguiamo con la produttività fino a 180 t/h, la rapida installazione e la massima mobilità su terreno pesante, grazie a un basso carico distribuito sui cingoli. Da segnalare anche un’unica motorizzazione per l’alimentazione di trituratore e vaglio per limitare i consumi di carburante, e la motorizzazione elettrica per garantire un rendimento costante di vagliatura indipendentemente dalle condizioni ambientali di lavoro. Sottolineiamo, infine, l’ampia distanza tra i due piani di vagliatura (600 mm), che permette una semplice manutenzione, e la possibilità di distribuire energia elettrica al cantiere. “Abbiamo iniziato una nuova avventura - ha detto Claudio Ranieri, titolare dell’impresa omonima - con il noleggio delle macchine Cams, possediamo già il Centauro 100.32 e ora con l’acquisto del Centauro XL 120.56 stiamo riscontrando un’ottima risposta da parte del mercato. La scommessa di questa macchina è data dall’architettura costruttiva innovativa, diversa da qualsiasi altra. Ciò che mi ha spinto a scegliere questo marchio, al di là dei prodotti, sono le persone che costituiscono questa azienda: ingegneri con voglia di fare e di ascoltare, seguono il cliente, credono nel confronto, si fanno carico di ogni problematica, raccolgono le suggestioni altrui e cercano di svilupparle nel migliore modo possibile”.

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N. 12 DICEMBRE 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

Guida autonoma: pro e contro Fare rete con il mercato La metamorfosi di Lancillotto Conto alla rovescia per Asphaltica 2017 Piano Industria 4.0 e upgrade tecnologico

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

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Guida autonoma: pro e contro

Convegno al Torino sugli aspetti di sicurezza relativi all’avvento delle “self driving cars”

AIPSS Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Via Bergamo, 3 00198 Roma Tel. 06. 92939418 E-mail: info@aipss.it www.aipss.it

Carlo Polidori Presidente AIPSS

l dibattito sulla sicurezza degli autoveicoli a guida autonoma e sulle norme per il loro utilizzo corrente si è accentuato nel corso del 2016, anche a seguito dell’incidente mortale verificatosi il 7 Maggio 2016 in Florida, causato da una Tesla Model S in modalità pilota automatico. Il direttore del National Transportation Security Board USA, in un’intervista riportata dal MIT Technology Review1 ha dichiarato che, in base alla esperienza delle indagini condotte dalla sua Agenzia sugli incidenti causati da veicoli a guida autonoma, gli esseri umani non potranno mai essere rimossi completamente dal controllo della guida. Molti sono di avviso contrario, soprattutto vari costruttori di autoveicoli, e la Ford ha dichiarato che metterà in commercio auto a guida autonoma entro cinque anni2. Uno studio autorevole ha ipotizzato che i veicoli a guida autonoma raggiungeranno il 50% del mercato entro il 20503. Lo scopo del convegno organizzato dall’Associazione Italiana Professionisti Sicurezza Stradale

al Politecnico di Torino, il il 24 febbraio 2017, è di fare il punto sui diversi sistemi di guida semiautonoma e autonoma esistenti o di futura introduzione e sui relativi pro e contro dal punto di vista della sicurezza, senza entrare nel tema “morale”4 del comportamento di tali sistemi, a causa sia della sua ampiezza che del tempo a disposizione. Inoltre, indipendentemente dalle diverse opinioni in merito, è comunemente riconosciuto che il periodo di transizione verso un traffico composto interamente da veicoli a guida autonoma sarà molto lungo; in tale periodo l’interazione dei veicoli con l’infrastruttura stradale adeguatamente attrezzata, la cosiddetta I2V-V2I, potrebbe contribuire in maniera rilevante sia alla sicurezza che

1. https://www.technologyreview.com/s/602273/fully-autonomous-cars-are-unlikely-says-americas-top-transportation-safetyofficial/ 2. www.nytimes.com/2016/08/17/business/ford-promises-fleets-of-driverless-cars-within-five-years.html?_r=0 3. http://acrs.org.au/files/papers/arsc/201/Cun5ninghamM%20033%20Autonomous%20vehicles.pdf 4. Questo tema è in fase di studio da parte del Massachusetts Institute of Technology con un sito interattivo http://moralmachine.mit.edu/ e riepilogato nel seguente articolo in Italiano: http://www.repubblica.it/motori/sezioni/sicurezza/2016/10/03/news/ guida_autonoma_chi_vive_e_chi_muore_il_mit_lancia_un_gioco_-149002826/ Ci si propone di affrontare l’argomento in un futuro evento.

alla agevolazione del traffico stradale. I relatori, dopo il loro intervento, parteciperanno a una

tavola rotonda sull’argomento, rispondendo anche a domande del pubblico.

Programma preliminare 09h 00 Registrazione 09h 20 Introduzione - Carlo Polidori, Presidente AIPSS 09h 40 Commissione Europea M. Cristina Marolda, DG MOVE Unit B3 Innovation & Research 10h 00 Politecnico di Torino Bruno dalla Chiara, Dipartimento DIATI Trasporti 10h 20 European Transport Safety Council - Antonio Avenoso, Direttore Esecutivo Pausa caffè 10h 40 European Union Road Federation - Christophe Nicodème, Direttore Generale ERF 11h 30 Centro Ricerche (in attesa di conferma) 11h 50 Ulteriore relatore (in attesa di conferma) 12h 10 Tavola rotonda (Modera Carlo Polidori, AIPSS) 13h 00 Conclusioni e chiusura lavori

Pomeriggio (stessa sede) 14h 30 -15h 00 I soci AIPSS sono a disposizione per informazioni sulla Associazione 15h 00 - 16h15 UNI ISO 39001:2016 Certificare la sicurezza stradale - Metodi e analisi per ridurre l’incidentalità nella propria organizzazione (ing. Andrea Marella, Segretario AIPSS) 16h 30 - 17h 30 Horizon 2020 Smart, green and integrated transport come prepararsi alla terza e ultima tornata 2018-2020 (Carlo Polidori, Presidente AIPSS, M. Cristina Marolda, Commissione europea, DG MOVE) Convegno e seminari sono a ingresso gratuito, previa registrazione e fino ad esaurimento dei posti. Per informazioni: info@aipss.it

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Fare rete con il mercato

L’Associazione apre al mondo delle imprese, per dare impulso al “prodotto Italia” AIPCR Associazione Mondiale della Strada

Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: aipcrcni@tin.it www.aipcr.it

Leonardo Annese

n un contesto sempre più globalizzato i sistemi del mercato seguono regole complesse che necessitano di una particolare armonizzazione e coordinamento. Per tutte le imprese che intendono affacciarsi al mercato internazionale è necessario “fare rete” e coordinare le proprie attività non solo a livello nazionale ma anche attraverso quei canali transnazionali che consentano di accedere a una più vasta rete a livello globale. L’AIPCR/ PIARC (WRA) è, come ben sappiamo, un’associazione di ben 122 Stati che condividono tra di loro le conoscenze e le esperienze nel campo delle strade e del trasporto stradale. I membri dell’Associazione sono, a livello mondiale, tra i principali attori del mondo stradale includendo non solo le autorità stradali e gli enti gestori, ma anche le imprese che operano nel settore producendo infrastrutture, impianti e alta tecnologia. Risulta quindi evidente che la WRA può svolgere un ruolo importante di collegamento tra le realtà produttive e chi si trova a gestire e costruire la rete stradale nei vari Paesi. L’Italia vanta alcune tra le massime eccellenze nel campo delle costruzioni e delle tecnologie applicate al settore stradale. Imprese che operano già oggi in tutto il mondo contribuendo alla realizzazione di grandi opere infrastrutturali o fornendo la propria consulenza nella progettazione e gestione delle stesse. È evidente che un maggiore coordinamento di tutte

le azioni volte alla promozione del “prodotto Italia” non può che dare impulso allo sviluppo del prodotto italiano nel mondo. La WRA può operare come catalizzatore e facilitatore di tale azione attraverso la propria rete internazionale favorendo i contatti tra realtà produttive e stakeholder stradali portando a conoscenza del mercato internazionale quelle che sono le eccellenze italiane. Questa azione di promotore della presenza italiana all’estero si potrà così affiancare alla rete diplomatica e quella commerciale già operativa a livello istituzionale lavorando più direttamente con quelli che sono i terminali di ogni attività di impresa del settore strade, cioè i gestori delle reti nazionali e i centri di ricerca. Con questo obiettivo, la WRA vuole proporsi alle aziende italiane come promotrice dei

prodotti di eccellenza organizzando e strutturando tutte le iniziative che possano concorrere a tale fine.

Platee per il Made in Italy Un’attenzione particolare è già stata data alle nuove tecnologie promosse da tempo attraverso i canali dell’Associazione e gli eventi da questa organizzati. Come già ricordato nello scorso numero, nel contesto del Meeting internazionale della sicurezza stradale dello scorso 29 settembre, è stata allestito uno spazio espositori che ha ospitato cinque nuove imprese con il loro prodotto indirizzato alla sicurezza stradale. Per il 2017 è previsto un

nuovo evento dedicato interamente a queste iniziative italiane che avranno modo di presentare il loro prodotto innovativo a una platea di operatori internazionali. La WRA è da tempo proiettata verso una nuova visione di collaborazione con il mondo produttivo oltre che con quello accademico e più prettamente ingegneristico. Grazie alle esperienze e alle professionalità provenienti dal mondo istituzionale italiano e di altri Paesi che partecipano attivamente alle attività dell’Associazione, si dispone dell’esperienza necessaria a garantire un supporto logistico e promozionale per le imprese

1, 2. Da Marco Polo, emblematica figura di promotore del Made in Italy ante litteram, al mercato globale: anche nel settore delle strade è giunto il momento di fare rete per valorizzare i nostri prodotti che volessero proporsi al mercato internazionale. Parimenti, la WRA ha in cantiere alcuni progetti per organizzare dei seminari su specifiche materie tecniche di interesse dei gestori e degli operatori stradali che potranno offrire un valido apporto alla formazione professionale dei partecipanti anche grazie alla partecipazione di figure di altissimo livello anche internazionale che prenderanno parte al percorso formativo. Gli argomenti oggetto dei seminari potranno anche essere oggetto di proposte specifiche e indicazioni su reali necessità su singoli aspetti delle attività del soggetto partecipante. La WRA si pone quindi anche come punto di riferimento autorevole per tutte le realtà che operano nel settore stradale fornendo un valido apporto al suo sviluppo.

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La metamorfosi di Lancillotto

Accredia pubblica e l’eredità da preservare dei Cavalieri della Tavola Rotonda

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

a democrazia economica, di cui meno si parla rispetto a quella politica, ma che di fatto costituisce uno dei pilastri portanti della nostra società, è sorretta da vari organismi di pesi e contrappesi, quali associazioni e sindacati, società e prassi che concorrono (o dovrebbero concorrere) a regolare lo stato dell’arte, la concorrenza, i contratti e quant’altro si muove attorno all’impresa. Fra questi strumenti Accredia ricopre un ruolo molto importante in quanto

presiede, per dirla brevemente, alla certificazione erga omnes di quelle qualità di prodotti e di servizi che, diversamente, sarebbero lasciate alla buona fede fra le parti. Questa buona fede fu un valore fondante dei rapporti commerciali e di scambio delle merci fra i popoli, assumendo figure emblematiche quali la stretta di mano, lo scambio di garanzie, eccetera ma restando pur sempre forme soggettive di asseverazione inter partes. Solo in epoche più recenti di capitalismo maturo vengono deputati a queste operazione economiche fra le parti organismi specializzati nella tutela dello stato dell’arte (UNI), nella garanzia della par condicio nella concorrenza (Autorità Antitrust), nella certificazione delle caratteristiche di prodotti e servizi (Accredia), nella qualificazione delle imprese che eseguono opere pubbliche (SOA), eccetera. Questa rete di presidii rende più sicuri e trasparenti sia la produzione che gli scambi rendendo i campi di intervento economico più certi ed affidabili.

Dalla spada alla calza? Ad Accredia spetta il compito fondamentale di presiedere alla certificazione, primaria attività di consolidamento dei rapporti economici. Prima azienda privata, ora divenuta un’Istituzione unica con funzioni pubbliche, a sottolinearne l’importanza. Non siamo, tuttavia, certi che il passaggio dalla sfera privatistica degli uomini di onore a difesa della collettività a quella pubblicistica, sia stata una metamorfosi perfetta: una cosa sono i Cavalieri della Tavola Rotonda, un’altra il Regno d’Inghilterra. Il tratto signorile di questo organismo, che da qualche anno presiede al controllo e all’orientamento della certificazione nel nostro Paese, recava con sé anche una sorta di “complicità” di élite, un’aura di riservatezza e sobrietà che dava la sensazione di appartenere a un circolo di eletti, come l’appartenenza ai Cavalieri di Re Artù. Tale caratteristica è rimasta, silenziosa e ovattata, lontana dagli scontri volgari cui ormai la politica e la società dei giorni nostri ci ha abituato. Una boccata di ossigeno, dunque, un salotto del buon tempo antico, pieno di oggetti, magari di pessimo gusto, 2

ma attestanti le radici, le buone tradizioni. Ma è questo che occorre alla certificazione dei pezzi della nostra economia pigra e stagnante, ormai da lunghi anni, o non piuttosto un organismo snello ed elastico, pronto a interpretare, magari a precedere, i percorsi connessi della modernità? Noi ad Accredia vogliamo bene e non vorremmo per nessun motivo parlarne male, ma questo dubbio non riusciamo a togliercelo: e se, invece, i Cavalieri della Tavola Rotonda, dismessa la spada, si siano messi a fare la calza all’ombra di uno sicomoro? Dov’è più il coraggio, la voglia di futuro e, nel contempo, la difesa entusiasta del bene comune? È questo un mondo che difende i presupposti del migliore esercizio della vicenda economica anche attraverso la promozione del valore della certificazione di conformità ai fini dello sviluppo economico o che si “difende” ed è volto al mantenimento dello stutus quo? A queste domande non rispondo, perché non so - forse non voglio - rispondere: altri, raccogliendo questi miei dubbi, potrà farlo meglio di me, augurandomi di trovar certezza di chi ha per mestiere di dar certezza. 3

1, 2, 3. Il passaggio dalla gestione privata a quella pubblica di Accredia può davvero portare vantaggi al sistema? Il salto dal salotto buono, un po’ elitario ma permeato di valore e coraggio, a quello più “generalista” sarà salutare? Sono domande che l’autrice si pone

a corroborare: riuscirà il Regno d’Inghilterra a tenere vivo lo spirito dei mitici Cavalieri (ecco tutti i nomi in fig. 1), oppure rischia di fare la fine del perplesso Paperino (fig. 2) o del protagonista del cartoon australiano degli anni ’60-’70 (fig. 3) “Re Artù e i Cavalieri della

anche con l’aiuto di qualche metafora cavalleresca, che andiamo qui

Tavola Quadrata”?

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Conto alla rovescia per Asphaltica 2017

Verona: tutte le novità del settore tra gli stand e nei numerosi e qualificati convegni SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Via Guattani, 24 00161 Roma Tel. 06.44233257 Fax 06.44233257 E-mail siteb@ance.it www.siteb.it

Michele Moramarco

onto alla rovescia per la prossima edizione di Asphaltica, il Salone delle soluzioni e tecnologie per pavimentazioni, sicurezza e infrastrutture viarie, in programma a Verona dal 22 al 25 febbraio, in concomitanza con il Samoter. Asphaltica rappresenta oggi la vetrina per le eccellenza del mercato delle infrastrutture stradali, la sede ideale per approfondire le principali novità di settore, gli aggiornamenti normativi, i nuovi capitolati, i prodotti e le macchine sempre più efficienti e con alte prestazioni. Anche per la prossima edizione, SITEB supporterà i propri Associati nell’esposizione, divulgazione e diffusione di ogni novità di rilievo che possa contribuire allo sviluppo e al miglioramento della gestione e manutenzione delle infrastrutture stradali. A tal fine, è stato predisposto un calendario di convegni e workshop di grande richiamo per i visitatori e di stimolo e curiosità per i tecnici delle imprese e delle amministrazioni pubbliche. L’abbinamento con Samoter e Transpotec dovrebbe produrre un

buon risultato d’insieme, tant’è che l’intero quartiere fieristico è già occupato per l’80% della sua capacità. Sono ancora disponibili alcuni spazi espositivi grazie ai quali dare un valore aggiunto alla presenza della propria azienda ad Asphaltica.

Decreti EoW per fresato e PFU SITEB è stato convocato presso il Ministero dell’Ambiente per visionare le bozze di Decreto Legge che lo stesso Ministero sta predisponendo sul fresato d’asfalto e polverino di gomma da pneumatico fuori uso. Onde evitare procedure di infrazione da parte dell’Europa, per il mancato concreto recupero dei materiali in oggetto, a luglio il Ministero ha deciso di imprimere un’accelerazione, imboccando decisamente la via dell’End of Waste (EoW). Al tavolo tecnico, oltre a SITEB, referente privilegiato per il fresato, partecipano anche Ance e Confindustria mentre gli interlocutori istituzionali sono Ispra e ISS. SITEB, che ha sempre sostenuto l’interpretazione di fresato=sottoprodotto, constatato che l’Europa stessa è intervenuta presso il Ministero italiano esprimendosi chiaramente contro tale interpretazione e in favore dell’EoW, ha compreso che il miglior servizio che può offrire ai propri Associati è rendere il più semplice possibile le farraginose procedure predisposte dal Ministero per la cessazione dello stato di rifiuto. Elementi fondamentali del nuovo Decreto saranno la tracciabilità e la verifica di non pericolosità dei rifiuti sottoposti a procedura. L’obiettivo ministeriale è di chiudere entrambi i Decreti entro

Il programma dei convegni 22 Febbraio 2017 Ore 11.00 - SITEB Il Codice degli Appalti: novità e prospettive per il settore stradale Ore 13.00 - CONTROLS Current developments in advanced asphalt analysis Ore 14.00 - MATEST Latest trends in asphalt mixing testing Ore 15.00 - INFRATEST Esercitazione a ciclo chiuso del bitume 23 Febbraio 2017 Ore 10 - AMMANN Presente e futuro del riciclaggio Ore 11 - ITERCHIMICA Il fresato: materiale di pregio per pavimentazioni a basso impatto Ore 12 - SIMEM Super mobilità degli impianti Ore 13 - SITEB Round Robin&Normativa Ore 14 - RODECO Tecnologie innovative per la manutenzione stradale la fine dell’anno, ponendo così la parola fine a problemi complessi la cui soluzione è attesa da anni.

Robin Round 2016 Sono stati raccolti i risultati relativi al primo, dei tre cicli previsti dal Protocollo Prove del Terzo Circuito Interlaboratorio SITEB 2016. L’analisi statistica effettuata ha fornito riscontri interessanti soprattutto per alcune prove sulla miscela bituminosa. Per il bitume, in relazione alla dispersione dei risultati forniti, la prova di penetrazione è risultata,

“La Buona Strada” da Padova a Bologna SITEB, in collaborazione con il Comune di Padova e nell’ambito degli incontri del progetto “LBS - La Buona Strada”, ha organizzato il 27 ottobre a Padova un convegno dal titolo “Materiali stradali, tecniche e manutenzione”, cui hanno preso parte tecnici e progettisti impegnati in interventi di manutenzione stradale. Il seminario è stato aperto dall’intervento dell’Assessore al Pronto Intervento Cittadino, Alain Luciani, che ha presentato il quadro della viabilità nel Comune di Padova. Le relazioni tecniche, illustrate dal Direttore Stefano Ravaioli e dal Responsabile Tecnico Mi-

chele Moramarco, hanno fornito indicazioni su materiali, tecnologie innovative e approccio corretto alla manutenzione stradale, attraverso il progetto dell’intervento e le modalità di controllo prestazionale. Al seminario hanno partecipato una cinquantina di tecnici, di cui una quindicina circa appartenenti all’Ufficio Tecnico e Manutenzione del Comune di Padova. Dopo Padova (e dopo Perugia e Roma)

Ore 15 - ABICERT Le nuove norme armonizzate per la marcatura CE Ore 16 - SINECO Paver scanner system: nuove tecnologie di misura della qualità delle pavimentazioni 24 Febbraio 2017 Ore 10 - CORECOM Caratterizzazione sperimentale del legante trasparente Ore 11 - MARINI Evoluzione negli impianti per C.B. Ore 12 - VALLI ZABBAN L’importanza del riciclaggio a freddo nella circular economy Ore 13 - WIRTGEN Le nuove frontiere del riciclaggio in impianto Ore 14 - ECOPNEUS Strati di usura con polverino da PFU per pavimentazioni della viabilità urbana 25 Febbraio 2017 Ore 10 - SITEB “La Buona Strada”, seminario a CFP (ingegneri) dedicato alla manutenzione stradale e alle buone prassi operative

seppur di poco, ancora una volta “non validabile”. Difatti il valore dell’indice statistico, scelto per il circuito, previsto dalle norme ISO per l’individuazione del limite di accettabilità della prova (<0,5) è risultato pari a 0,52. Sarà opportuno attendere gli esiti degli altri due cicli per “aggregare” i risultati complessivi ed esprimere giudizi anche sulla eventuale necessità di proporre al CEN, attraverso il Gruppo Tecnico coordinato dal SITEB, alcuni opportuni adeguamenti normativi.

“La Buona Strada” il 29 novembre è arrivata a Bologna (presso l’Aula Magna, viale Aldo Moro, 30) dove sono state illustrate metodologie di intervento per il rifacimento e la manutenzione di pavimentazioni stradali in asfalto, utilizzando criteri innovativi e orientati ai principi di sostenibilità ambientale. Titolo dell’evento, organizzato con l’Ordine degli Ingegneri di Bologna e in collaborazione con l’ANCI Emilia Romagna, “Materiali stradali e tecniche di manutenzione zione”. Il corso ha dato diritto a tre crediti formativi per gli ingegneri iscritti agli Ordini Provinciali.

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Piano Industria 4.0 e upgrade tecnologico Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

ezzi pesanti già connessi con potenzialità molto ampie per la sostenibilità ambientale ed economica delle aziende. Il futuro è il platooning, ma non bisogna penalizzare la vendita dei nuovi veicoli pesanti abbassando il super-ammortamento, come sta succedendo con il Piano Industria 4.0. è questa l’analisi di Franco Fenoglio, Presidente della sezione veicoli industriali di Unrae, al quale TTS Italia ha chiesto di fare il punto sull’avanzamento tecnologico dei giganti della strada.

1. Franco Fenoglio TTS Italia. Dottor Fenoglio, i mezzi pesanti stanno facendo passi da gigante dal punto di vista tecnologico: sono sempre più interconnessi. Quali sono le tecnologie attualmente disponibili su un camion? A che punto siamo? Fenoglio. Nel mercato globale il tasso di diffusione di veicoli connessi è destinato a crescere rapidamente. Alcune case costruttrici di veicoli industriali hanno già provveduto a

dotare i propri veicoli di dispositivi per la connessione e guardando al futuro, si prevede che sempre più case provvederanno a connettere i propri veicoli. La connettività offre importanti vantaggi: consente ai clienti di monitorare in tempo reale la propria flotta, di tenere sotto controllo le prestazioni e lo stato di usura, verificare i consumi di carburante e i conseguenti livelli di emissioni dei veicoli in circolazione, i tempi di percorrenza, lo stile di guida dei propri autisti. L’analisi della flotta permette inoltre agli operatori del settore di intervenire migliorando le prestazioni dei propri veicoli, con un notevole impatto sui livelli di profittabilità, sicurezza e sostenibilità della propria impresa e, in generale, dell’intero sistema di trasporto. Grazie ad un processo di comunicazione bidirezionale, la centrale operativa può comunicare in tempo reale con i propri autisti indicando variazioni di percorso, nuovi incarichi, le ore residue, i miglioramenti da apportare allo stile di guida oltre che intervenire in caso di guasti o imprevisti lungo la strada. Grazie alla connettività, inoltre, si è recentemente concretizzata la possibilità di adattare costantemente il piano di manutenzione del veicolo, basato non più sul chilometraggio ma sulle reali condizioni di utilizzo del veicolo. Una vera e propria novità che consente agli operatori di minimizzare i tempi di fermo del veicolo, con notevoli vantaggi dal punto di vista economico. TTS Italia. La scorsa primavera è andato su strada il cosiddetto “platoonig”, una fila di camion interconnessi tra loro e con l’ambiente che viaggiano insieme, producendo una serie di benefici: un primo passo verso la guida autonoma e sostenibile. L’Olanda ha proposto il 2019 come termine per i collegamenti transfrontalieri. Che cosa ne pensa? Fenoglio. L’European Truck Platooning Challenge ha dimostrato che la tecnologia per attuare

Intervista a Franco Fenoglio, presidente della sezione veicoli industriali di UNRAE

2. Alta tecnologia: un campo in cui i truck stanno facendo passi da gigante il platooning e in particolare la connessione V2V (vehicle-tovehicle) è già in stato avanzato di sperimentazione. Per il concretizzarsi di questa realtà è necessario regolamentare il contesto normativo e omologare gli standard di comunicazione, definendo regole di ingaggio che consentano a veicoli di diverse aziende di trasporto e case costruttrici di formare un unico plotone nel momento in cui si incontrano su strada. In considerazione di tutto questo, il 2019 come termine non è un obbiettivo irraggiungibile ma sicuramente ambizioso. TTS Italia. Nell’ambito dell’aftermarket quali sono le tecnologie disponibili per i mezzi pesanti e quali quelle a cui le case stanno lavorando per un prossimo futuro? Fenoglio. Una delle recenti novità in ambito aftermarket è la diagnostica remota, ovvero il fatto di poter verificare nel dettaglio la natura di anomalie rilevate dall’elettronica di bordo senza interrompere

l’operatività del veicolo. Grazie alla connettività, infatti, è possibile valutare da remoto di quale tipo di anomalia si tratti e capire quindi se è necessario interrompere l’attività o se, trattandosi di un problema minore, il veicolo può proseguire nel proprio percorso intervenendo in seguito per la risoluzione del problema, massimizzando così i tempi di operatività. Nell’ambito dei servizi, un esempio su tutti è il coaching degli autisti, un servizio che si appoggia su una tecnologia che consente di paragonare le prestazioni dell’autista con quelle di una popolazione di autisti che hanno analoghi parametri operativi, distanze medie, topografie e pesi complessivi paragonabili. L’obiettivo è quello di determinare i margini di miglioramento di un austista ed istruirlo quindi ad uno stile di guida più sicuro e rispettoso dei consumi e dell’ambiente contribuendo così ad incrementare la sostenibilità ambientale ed economica dell’impresa di trasporto.

La versione completa dell’intervista a Franco Fenoglio è disponibile sul sito Internet dell’Associazione al www.ttsitalia.it/newsletter/settembre_2016.html

ASSOCIAZIONE TTS ITALIA 12/2016 leStrade

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N. 12 DICEMBRE 2016

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

Sommari

IN QUESTO NUMERO

Argomenti Autori

INDICI

generali annata

2016 117_127_INDICI GENERALI ANNATA 2016.indd 117

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118

Sommari

86 Sempione, il primo a doppia canna (Pima Parte) di Ilenia Leoni

94 Aeternum Cal, il cls a qualità controllata e garantita Intervista a Valeria Campioni, vicepresidente Istituto Italiano per il Calcestruzzo di Fabrizio Apostolo

GENNAIO/FEBBRAIO FASCICOLO 1514 5

L’OPINIONE Portualità, il seme della riforma per far crescere i corridoi Ten-T di Paolo Costa

OPINIONE LEGALE Approvato il Ddl Delega che recepisce le direttive su appalti e concessioni di Claudio Guccione

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE 10 Genesi, nascita e crescita della rete ferroviaria e stradale (Prima Parte - Ferrovie dalle origini al 1860) di Pasquale Cialdini

SICUREZZA STRADALE 16 Il significato dei dati sulla sicurezza ricavati dal rapporto ACI-Istat

di Mario Avagliano

Tecnologie&Sistemi 100 Software nel futuro di Giovanni di Michele

22 News Attualità 24 Cronache Romane

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

Autostrade 34 L’A1 raddoppia sotto l’Appennino di Stefano Chiara

Strade 40 La valutazione del bene strada di Dario Bellini

DOSSIER PEDEMONTANA LOMBARDA 46 Alla scoperta dell’A36 Viaggio sulla Tratta B1 dall’A9 alla Milano-Meda di Fabrizio Apostolo

a cura della redazione a cura della redazione

di Mauro Armelloni

74 Sollevamento regale

di Mauro Armelloni

78 Durabilità ambientale

110 Compattatori con vista Bauma

di Matthieu Colombo

112 Fatta apposta per sigillare

di Manuela Fucacci

di Giovanni Di Michele

DOSSIER SPECIALE

PAGINE ASSOCIATIVE

118 Agc, Aiit, Aipcr, Aises, Aiscat, Oice, Siteb, Tts Italia

MARZO FASCICOLO 1515 L’OPINIONE Strade e ferrovie, ora al lavoro su ultimo miglio e link ai trafori

di Stefano Chiara

88 Nuova generazione di attenuatori Crash Cushion New Generation di Alberto Pedroni

92 Silenzio continuo Continued Silence

OPINIONE LEGALE Pubblicato il decreto Milleproroghe sulle infrastrutture e i trasporti

di Giorgio Mannelli

INIZIATIVE INTERNAZIONALI All’Italia il coordinamento mondiale su safety, security e finanza innovativa di Domenico Crocco, Roberto Arditi, Saverio Palchetti, Massimo Schintu

ROAD SAFETY WORLD 12 L’impegno per rendere più efficace il messaggio sulla sicurezza stradale di Luciana Iorio

OSSERVATORIO ANAS 16 Sicilia, la SS 640 si chiamerà “La Strada degli Scrittori”

96 Cabina di regia Control Room

di Stefano Chiara

DOSSIER SPECIALE

Bauma 2016 102 Innovazioni annunciate Innovations Announced di Emilia Longoni

di Judith Rheingans, Zaira Mor

108 Sigillatura Made in Italy Sealing Made in Italy

di Mario Avagliano

60 Galleria illuminata a riflessione totale

a cura della redazione

110 Affidabilità stradale Road Reability

In collaborazione con Informazioni Parlamentari

di Mauro Armelloni

62 La protezione scorrevole

SPECIAL ISSUE

104 Fare strada per terra e città Building Earth and City Roads

54 Misti cementati ad alta duttilità

di Francesca La Torre, Andrea Marzi, Monica Meocci

SPECIAL ISSUE

di Luciana Iorio

di Claudio Guccione, Eleonora Schneider

Intertraffic 2016 82 La mobilità del futuro Mobility of the future

84 Ecco i 15 finalisti dell’Innovation Award Innovation Award: Jury Selects 15 Candidates

Relazione di Gianfelice Rocca, presidente di Assolombarda, alla MCE 2016

leStrade

72 Reinventiamo i cavalcavia?

Macchine 108 Appuntamento con il futuro

25 Lo Spread della sicurezza stradale di Roberto Arditi

PONTI&VIADOTTI

70 News

MACCHINE&ATTREZZATURE

In collaborazione con Informazioni Parlamentari

26 News Prodotti 30 News Convegni 32 Agenda 2016-2017. Convegni, Corsi, Eventi

di Carlo Giavarini

di Fabrizio Apostolo

di Roberto Redaelli

NEWS

di Giovanni Di Michele

18 News Attualità 20 Cronache Romane

di Giovanni di Michele

di Stefano Chiara

21 Lo Spread della sicurezza stradale

112 Piantati a terra Firmly on the ground

di Unicalce Spa

22 News Prodotti 26 News Convegni 28 Agenda 2016-2017. Convegni, Corsi, Eventi

114 Sistema di controllo per pale gommate Control System for Wheel Loaders

65 Affidabitità green

66 Normativa anticipata

di Giovanni Di Michele

67 Opere compiute

di Stefano Chiara

68 La qualità di casa

di Giovanni Di Michele

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

MANUTENZIONE 70 Venti miliardi per le strade di Giovanni Di Michele

INNOVAZIONE 74 Attenuatore d’urto a 5 stelle Euro NCAP di Luigi Grassia, Pasquale Impero

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO

80 News

a cura della redazione

82 La forza del ghiaccio di Federico Gervaso

Indici 2016

di Roberto Arditi

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

Infrastrutture 32 Eco-strade in pratica

di Emilia Longoni

116 Innovazione versatile A versatile Innovation

PAGINE ASSOCIATIVE

Autostrade 36 La nuova via italo-brasiliana

120 Agc, Aiit, Aipcr, Aises, Erf, Fastigi, Oice, Tts Italia

di Mauro Armelloni

Ferrovie 40 Fermate e raddoppi per una Sicilia di ferro di Stefano Chiara

Mobilità&Traffico 44 Bambini al centro della sicurezza Intervista a Edoardo Gianotti, segretario WP.29 UNECE di Fabrizio Apostolo, Roberto Arditi

APRILE FASCICOLO 1516 7

L’OPINIONE Torino-Lione, una tratta cruciale della “metropolitana” d’Europa di Mario Virano

OPINIONE LEGALE L’avvalimento dell’accreditamento e della certificazione di qualità

di Claudio Guccione, Eleonora Schneider

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE di Lucia Edvige Saronni

di Mauro Armelloni

a cura della redazione

di Marco Dinetti

Manutenzione 50 Italia 2016, la svolta della manutenzione

leStrade

58 L’innovazione nasce in laboratorio

102 II BIM si fa strada

NEWS

a cura della redazione

di Fabrizio Apostolo

Innovazione 64 Drenaggio sostenibile Con un’intervista a Eliano Cominetti, direttore commerciale Pircher Edilizia

MATERIALI&TECNOLOGIE

di Maurizio Coppo

OSSERVATORIO ANAS 20 Manutenzioni, varata l’operazione # bastabuche sulle strade

52 Interventi efficaci per la qualità stradale Intervista al presidente dell’Anas Gianni Vittorio Armani

leStrade

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE 10 Genesi, nascita e crescita della rete ferroviaria e stradale (Seconda Parte) di Pasquale Cialdini

12/2016 leStrade

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119 Attrezzature 114 Dewatering planetario

OSSERVATORIO ANAS 22 Road safety, partita l’installazione delle barriere salvamotociclisti

120 Aiit, Aipcr, Aises, Anie/Assifer, Fastigi, Oice, Siiv, Tts Italia

di Andrea Mariani

di Maurizio Coppo

di Mario Avagliano

Innovazione 78 Riciclato e tiepido di Stefano Chiara

PAGINE ASSOCIATIVE

MAGGIO FASCICOLO 1517

NEWS

a cura della redazione

24 Attualità 26 Cronache Romane

In collaborazione con Informazioni Parlamentari

27 Lo Spread della sicurezza stradale di Roberto Arditi

28 Prodotti 32 News Convegni 34 Agenda 2016-2017. Convegni, Corsi, Eventi

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

Infrastrutture 36 Crucialità del network dalle aule ai territori di Francesco Annunziata

Box Un esempio di interrelazione funzionale: il seminario In/fra/STRUTTURE di Giorgio Peghin, Francesco Pinna

Autostrade 38 Semplificazione in carreggiata

EDITORIALE Riconoscimenti internazionali per il Made in Italy della tecnica OPINIONE LEGALE In caso di DURC negativo inapplicabile la regolarizzazione postuma

Strade 40 Il quadro “esigenziale” delle reti stradali

a cura della redazione

84 Maxiopera sospesa e strallata 90 Quando la vernice sfila in passerella di Giovanni Di Michele

MATERIALI&TECNOLOGIE

Materiali 96 La primavera dell’euro-asfalto di Giovanni Di Michele

Tecnologie&Sistemi 100 La sicurezza scorre sul filo

di Claudio Guccione, Eleonora Schneider

INIZIATIVE INTERNAZIONALI 10 Iran, collaborazione in corso tra l’Anas e le autorità stradali locali

di Stefano Chiara

102 La via italiana di Intertraffic Report da Intertraffic Amsterdam 2016

di Domenico Crocco

ROAD SAFETY WORLD 12 Tra ruota e rete: l’auto Sapiens Sapiens e l’epoca della mobilità versione ß di Luciana Iorio

OSSERVATORIO ANAS 16 Un grande piano per riaprire tutte le strade abbandonate

di Mauro Armelloni

PONTI&VIADOTTI

82 News

di Federico Gervaso

di Lucia Edvige Saronni

di Mario Avagliano

di Fabrizio Apostolo

MACCHINE&ATTREZZATURE

Macchine 108 Bauma on the road Report dal Bauma 2016 di Fabrizio Apostolo

114 A proprio agio nello stretto di Mauro Armelloni

NEWS

di Dario Bellini

PAGINE ASSOCIATIVE

a cura della redazione

18 Attualità 20 Cronache Romane

118 Agc, Aiit, Aipcr, Aises, Erf, Irf, Oice, Siteb, Tts Italia

Con un’introduzione di Domenico Crocco

21 Lo Spread della sicurezza stradale

GIUGNO FASCICOLO 1518

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

22 Prodotti 26 Convegni 28 Agenda 2016-2017. Convegni, Corsi, Eventi

Aeroporti 46 Aeroporti regionali per far decollare l’Italia di Francesco Micci

Manutenzione 54 Gli ultimi cantieri della Salerno-Reggio di Fabrizio Apostolo

in collaborazione con Informazioni Parlamentari di Roberto Arditi

leStrade

Con un’intervista all’Ing. Fulvio M. Soccodato, della Direzione Operation dell’Anas Innovazione 60 Il cantiere hi-tech sopra al traffico di Emilia Longoni

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO

66 News

a cura della redazione

68 La memoria storica del nuovo Gottardo Intervista all’Ing. Davide Fabbri, Lombardi, Consorzio Ingegneri Galleria di Base del San Gottardo Sud

DOSSIER SPECIALE

SPECIAL ISSUE

Giornate annuali Asecap 2016 di Studio e Informazione Annual Asecap 2016 Study and Information Days L’OPINIONE 32 Scienza ingegneristica vs arte economica Engineering Science vs Economic Art

INIZIATIVE INTERNAZIONALI 16 Normativa, dalle direttive comunitarie al Codice Appalti 2016

di Carlo Costa, Walter Pardatscher

di Mauro Armelloni

52 Il rilancio del Passante Verde Relaunching the Green By-Pass

di Ilenia Leoni

di Mauro Armelloni

90 Maxiopera certificata

di Giovanni Di Michele

MATERIALI&TECNOLOGIE

Materiali 94 La qualità in piazza

OPINIONE LEGALE Il punto del Consiglio di Stato sull’istituto dell’interdittiva antimafia

di Pasquale Cialdini

36 Eco-energia dall’autostrada The Green Energy of the Motorway

48 Il valore aggiunto della manutenzione The Added Value of Maintenance Services

88 Il grande appalto del Brennero

(Terza Parte - Strade/Le leggi fondamentali)

Kallistratos Dionelis

di Luigi Carrarini, Alessandro Focaracci, Luca Stantero

82 Sempione, modello di tenica e lavoro (Seconda Parte)

di Carlo Polidori

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE 10 Genesi, nascita e crescita della rete ferroviaria e stradale

di Fabrizio Apostolo

80 Bologna capitale del tunnelling

L’OPINIONE Sicurezza in pratica, coordinare la road safety tra strade e gallerie

di Claudio Guccione, Maria Rita Silvestri

42 A31, Un’autostrada nel cuore d’Europa A31, a Motorway in the Heart of Europe

76 La gestione intelligente delle gallerie stradali

di Domenico Crocco

di Bruno Chiari

OSSERVATORIO ANAS 18 Una nuova campagna per diffondere la cultura della sicurezza stradale di Mario Avagliano

NEWS

di Corrado Accardo

a cura della redazione

20 Attualità 22 Cronache Romane

di Martina Zambon

56 L’innovazione per le autostrade Innovative Solution for Motorways

23 24 28 30

di Sergio Rossi

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

Strade 62 Superstrada pedemontana

In collaborazione con Informazioni Parlamentari

Recensioni Prodotti Convegni Agenda 2016-2017. Convegni, Corsi, Eventi

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

di Federico Gervaso

Autostrade 32 La motorway che va oltre

di Claudio Molin

di Mauro Armelloni

36 Intelligenza autostradale (Prima Parte)

MACCHINE&ATTREZZATURE

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

Ferrovie 42 L’anima d’acciaio dell’archi-stazione

di Fabrizio Apostolo

102 La lunga vita del fresato

Macchine 108 Archi-star al Bauma

di Giovanni Di Michele

110 Soluzione a cinque stelle

Aeroporti 68 L’Italia che vola alto

Manutenzione 72 La riqualificazione dell’itinerario E45-E55 a cura della redazione

Sommari

SICUREZZA STRADALE 16 Mobilità e sicurezza stradale nelle grandi aree urbane Usa ed europee

di Fabrizio Apostolo

di Ewa Zofka, Adam Zofka

leStrade

di Stefano Chiara

48 Opera prima e intermodale di Gianluca Corsini

a cura della redazione

12/2016

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120 MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

Manutenzione 56 Dare valore alle reti esistenti

di Alfonso Annunziata, Paola Villani, Francesco Annunziata

62 Piano per recuperare il gap manutentorio

OSSERVATORIO ANAS 24 Grandi lavori, aperti al traffico 23 km della nuova Sassari-Olbia di Mario Avagliano

NEWS

di Giovanni Di Michele

29 Cronache Romane

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO

30 Prodotti 34 Convegni 36 Agenda 2016-2017. Convegni, Corsi, Eventi

a cura della redazione

72 TBM da Oscar Intervista all’Ing. Gianluca Menchini (CMC di Ravenna) di Fabrizio Apostolo

78 Se il Gottardo arriva a Bologna di Mauro Armelloni

82 Territorio all’opera di Manuela Rocca

86 Grande opera sotterranea

di Francesco De Salvo, Stefano Giglio, Laudo Glarey, Carlo Silvestri

di Roberto Arditi

in collaborazione con Informazioni Parlamentari

DOSSIER SPECIALE

SPECIAL ISSUE

leStrade italiane nel mondo Italian Roads Worldwide 38 Ponte sospeso sulla baia di Izmit Izmit Bay Crossing Suspension Bridge di Mario Mancini

SICUREZZA STRADALE 16 Economia (e ideologia) della sicurezza stradale di Maurizio Coppo

a cura della redazione

26 Attualità 28 Cronache Romane

di Manuela Zanier

30 Prodotti 34 Convegni 36 Agenda 2016. Convegni, Corsi, Eventi

di Stefano Chiara

52 Pronti per produrre 140.000 conci Ready to Produce 140.000 Tunnel Segments

MACCHINE&ATTREZZATURE

di Domenico Crocco, Francesco Micci

a cura della redazione

50 Malte e additivi per il Gottardo Mortars and Admixtures for the Gotthard Tunnel

di Fabrizio Apostolo

INIZIATIVE INTERNAZIONALI 10 Project Bond, strumento d’eccezione per finanziare le infrastrutture

NEWS

di Giovanni Di Michele

102 ¡Vamos a Milán!

di Claudio Guccione, Maria Rita Silvestri

di Mario Avagliano

42 Singapore sotterranea Singapore Underground 46 Ponte strallato per l’Iraq Cable-Stayed Bridge for Iraq

Tecnologie&Sistemi 98 Un’ottima figura

OPINIONE LEGALE La tutela dell’ambiente nel Nuovo Codice dei contratti

OSSERVATORIO ANAS 24 A battesimo il nuovo tratto di A3 che comprende il viadotto Italia

MATERIALI&TECNOLOGIE

Materiali 94 Laboratorio ciclabile con vista Tevere

L’OPINIONE Codice appalti, qualche consiglio per passare da “soft” a “good law” di Pasquale Cialdini

26 Attualità 28 Lo spread della sicurezza stradale

70 News

a cura della redazione

Innovazione 64 Protezione a tutto campo

AGOSTO/SETTEMBRE FASCICOLO 1520

in collaborazione con Informazioni Parlamentari

di Giovanni Di Michele di Giovanni Di Michele

56 Concentrato di sicurezza Focus on Road Safety

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

Autostrade 40 Le ramblas in Veneto di Mauro Armelloni

42 Intelligenza autostradale (Seconda Parte)

di Stefano Chiara

di Ewa Zofka, Adam Zofka

Macchine 106 Sbancamenti da corsa

60 La versatilità delle condotte The Versatility of Culverts

Strade 46 Prende corpo il Quadrilatero

110 Autogrù da sorpasso

62 La via europea alla manutenzione The European Road to Maintenance

Ferrovie 48 Corridoi ferroviari e adeguamento alle sagome

di Giovanni Di Michele di Alberto Finotto

114 Affidabile e versatile

a cura della redazione

PAGINE ASSOCIATIVE

118 Agc, Aiit, Aipcr, Aiscat, Aises, Erf, Irf, Oice, Siiv, Tts Italia

LUGLIO FASCICOLO 1519 7

L’OPINIONE Centralità della manutenzione per ridare valore al bene strada di Carla Tomasi

OPINIONE LEGALE Dal nuovo Codice dei contratti agli interventi di “soft low” di Claudio Guccione, Maria Rita Silvestri

INIZIATIVE INTERNAZIONALI 10 A Roma il meeting mondiale sulla sicurezza stradale In Rome the Global Road Safety Forum di Domenico Crocco

13 Lavoro di squadra per salvare 5 milioni di vite entro il 2020 Team Work to Save 5 Million Lives by 2020 di Leonardo Annese

16 Verso un approccio di sistema alla sicurezza stradale? Towards a Safe System Approach for our Roads? di Roberto Arditi

ROAD SAFETY WORLD

20 Mobilità e trasporti, generatori globali di sviluppo economico e sociale Mobility and Transports as Global Promoters of Economic and Social Development di Luciana Iorio

di Pellegrino Varricchio

di Stefano Chiara

di Fabrizio Apostolo

di Eugenio Fedeli, Marco Donzelli, Sergio Rossi, Augusto Burchi

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

Manutenzione 68 Strategie e obiettivi di gestione stradale a cura della redazione

Innovazione 72 La via d’esodo sospesa

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

leStrade

Manutenzione 62 Manutenzioni buone e pratiche di Stefano Chiara

di Alessandro Focaracci

Innovazione 67 Internet of Roads

PONTI&VIADOTTI

70 Smart road made in Italy

76 News

a cura della redazione

78 L’ultimo ponte

di Federico Gervaso

84 Palcoscenico appenninico di Alberto Finotto

MATERIALI&TECNOLOGIE

Materiali 88 La strada maestra dell’E&E Congress di Carlo Giavarini

Tecnologie&Sistemi 92 Garanzia di qualità

di Emilia Longoni

leStrade

di Giovanni Di Michele

Con un’intervista a Luigi Carrarini, responsabile Infrastrutturazione Tecnologica e Impianti di Anas di Fabrizio Apostolo

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO

76 News

a cura della redazione

78 Passi avanti da Ovest a Est di Giovanni Di Michele

80 Il primo censimento delle gallerie lombarde di Fabio Borghetti

di Giovanni Brero

86 L’anima high-tech del nuovo Gottardo

di Toni Principi

90 Due corsie più emergenza sotto i Monti Iblei

96 Soluzioni drenanti per il territorio

MACCHINE&ATTREZZATURE

Macchine 102 Un’esperienza ultraventennale

di Mauro Armelloni

di Gaspare Sceusa

MATERIALI&TECNOLOGIE

di Fabrizio Apostolo

Materiali 96 Un mondo di asfalto colato

PAGINE ASSOCIATIVE

98 La controprova della regola d’arte

108 Aipcr, Assifer, Irf, Siiv, Siteb, Tts Italia 115 GUIDA MACCHINE ATTREZZATURE

PRODOTTI STRADALI

di Mauro Armelloni

a cura della redazione

Tecnologie&Sistemi 102 La lunga vita dell’acciaio Corten di Fabrizio Apostolo

Indici 2016 12/2016 leStrade

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MACCHINE&ATTREZZATURE

Macchine 108 In medio stat virtus

a cura della redazione

82 Il viaggio dell’acqua dalla città al mare 88 Pista alle bici!

Attrezzature 112 Gestione idrica d’alta scuola

98 Minerali naturali

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO

di Stefano Chiara

68 News

di Daniela Stasi

di Massimo De Deo, Giovanni Del Debbio, Francesco Santoro

70 I costi delle pavimentazioni in calcestruzzo

PAGINE ASSOCIATIVE

MACCHINE&ATTREZZATURE

118 Agc, Aiit, Aipss, Aiscat, Aises, Erf, Oice, Siiv, Tts Italia

OTTOBRE FASCICOLO 1521 EDITORIALE Pianificazione e integrazione alla base del rilancio del settore di Lucia Edvige Saronni

di Giovanni Di Michele

di Carlo Giavarini

94 I custodi del legno

di Mauro Armelloni

Innovazione 64 Smart city grazie ai pali

di Fabrizio Apostolo

110 Novità personalizzata

OPINIONE LEGALE Soccorso istruttorio, arriva la pronuncia del Consiglio di Stato di Claudio Guccione, Roberto Fornarola

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE 10 Codice della strada, gli articoli più importanti ma meno rispettati di Pasquale Cialdini

108 Alto gradimento in tutta Europa

86 Il Gottardo nel futuro

112 affidabilità nel trasporto

90 Tunnel Art transfrontaliera

di Matthieu Colombo

20 Attualità 22 Cronache Romane

In collaborazione con Informazioni Parlamentari

24 Prodotti 28 Convegni 30 Agenda 2016-2017. Convegni, Corsi, Eventi

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

Autostrade 32 Little Big Italy

di Fabrizio Apostolo

di Edoardo Rea

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

Manutenzione 46 Una lente puntata su strade e territorio di Fulvio Maria Soccodato

Innovazione 52 Lo stato dell’arte dell’I-BIM di Gianluca Dell’Acqua

PONTI&VIADOTTI

58 News

a cura della redazione

60 La nostra Tour Eiffel sull’Adda di Matteo Morelli

66 Opera d’arte leonardesca A cura della redazione

Dossier Speciale leStrade per l’Ambiente

di Pietro Calfa

98 Conci, ecco il robot salda-armature

NOVEMBRE FASCICOLO 1522

di Fabrizio Apostolo

102 Le colonne del sottosuolo

EDITORIALE AlpTransit, modello di sviluppo per le infrastrutture d’Europa

di Alberto Finotto

MACCHINE&ATTREZZATURE

di Peter Füglistaler

OPINIONE LEGALE Le linee guida ANAC sull’offerta economicamente più vantaggiosa di Claudio Guccione

INIZIATIVE INTERNAZIONALI 12 Svezia, dai settori hi-tech e automotive arriva la prima autostrada elettrica

di Matthieu Colombo

di Maurizio Coppo

122 Aipcr, Aises, Alig, Erf, Oice, Siiv

SICUREZZA STRADALE 14 Le responsabilità dello Stato in materia di sicurezza stradale

di Massimiliano Cassinelli

PAGINE ASSOCIATIVE

OSSERVATORIO ANAS 20 Terremoto, nuovi interventi urgenti a favore di popolazione, territori e strade di Mario Avagliano

a cura della redazione

L’OPINIONE Tecnica, gestione e innovazione per vincere la sfida del cambiamento di Gianni Vittorio Armani

in collaborazione con Informazioni Parlamentari di Roberto Arditi

26 Prodotti 32 Convegni 34 Agenda 2016-2017. Convegni, Corsi, Eventi

OPINIONE LEGALE In Gazzetta il regolamento ANAC sui pareri di precontenzioso

di Claudio Guccione, Roberto Fornarola

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE 12 Due secoli di Genio Civile, la lezione di una cultura al servizio del bene comune di Pasquale Cialdini, Fabrizio Apostolo

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

ROAD SAFETY WORLD 16 Con la driverless car consapevole il meglio del passato va nel futuro

Autostrade 36 Quelle regole da rispettare di Giovanni Di Michele

di Luciana Iorio

Strade 40 Strade, un Paese da rimettere in rete di Francesco Annunziata

Ferrovie 46 Conto alla rovescia per la Treviglio-Brescia a cura della redazione

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

Manutenzione 52 Strade, un patrimonio da valorizzare Intervista a Carlo Giavarini, Sapienza Università di Roma di Lucia Edvige Saronni

78 Autostrada al passo di natura e cultura

62 Aggiornamento strade statali

di Fabrizio Apostolo

a cura della redazione

DICEMBRE FASCICOLO 1523 7

NEWS

72 Passante di Mestre con vista bosco Con un’intervista a Luisa Serato, presidente di CAV SpA di Giovanni Di Michele

di Fabrizio Apostolo

112 Approdo in Penisola

Attrezzature 116 Le inondazioni fanno meno paura

56 Gestione, ripartire dagli obiettivi e dal monitoraggio Intervista a Maurizio Crispino, Politecnico di Milano

di Fabrizio Apostolo

Macchine 108 Concentrato di soluzioni Intervista a Roberto Ruberto, managing director Brokk Italia

di Domenico Crocco con Marina Gaita

25 Lo Spread della sicurezza stradale

di Stefano Chiara

Tecnologie&Sistemi 94 La bellezza del silenzio

120 Agc, Aiit, Aises, Erf, Oice, Siteb, Tts Italia

Ferrovie 38 L’integrazione in carrozza Mobilità&Traffico 42 Per una buona comunicazione

MATERIALI&TECNOLOGIE

PAGINE ASSOCIATIVE

22 Attualità 24 Cronache Romane

di Mauro Armelloni

di Alberto Finotto

Strade 34 Le strade sicure portano a Roma di Emilia Longoni

di Emilia Longoni

116 Produrre per credere

a cura della redazione

di Mauro Armelloni

a cura della redazione

OSSERVATORIO ANAS 18 Diventano statali circa 500 km di strade regionali del Lazio NEWS

di Stefano Chiara

82 Tunnelling concentrato Report da ExpoTunnel 2016

di Mario Avagliano

di Paola Di Mascio, Laura Moretti, Giuseppe Cantisani

76 La strada ripensata

Macchine 102 La stella polare del triplo zero

ROAD SAFETY WORLD 14 Megalopoli, connettere le competenze per vincere la sfida di una mobilità nuova di Luciana Iorio

a cura della redazione

Sommari

121

leStrade

OSSERVATORIO ANAS 20 Smart Road, nuovi impianti per 2.500 km di rete stradale di Mario Avagliano

NEWS

a cura della redazione

22 Attualità 24 Cronache Romane

in collaborazione con Informazioni Parlamentari

25 Lo Spread della sicurezza stradale di Roberto Arditi

26 Prodotti 30 Convegni 31 Agenda 2017. Convegni, Corsi, Eventi

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

Infrastrutture 34 L’applicazione tecnica del Value for Money di Francesco Micci

12/2016

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122 72 Manutenzione, un chiodo fisso da 120 anni

Ferrovie 40 Mezzogiorno ad alta velocità

Tecnologie&Sistemi 102 L’Iran punta sul Made in Italy

di Massimo Tedeschi

di Stefano Chiara

PONTI&VIADOTTI

46 La nuova stazione AV di Napoli Afragola

MACCHINE&ATTREZZATURE

di Mario Mancini

78 News

di Antonio Mastroberardino

80 Benvenuti a Bari Nuova

Macchine 106 Così decolla il superaeroporto

di Federico Gervaso, Pierpaolo Rossetto

84 Ponti, l’influenza dei mezzi pesanti sulla manutenzione (Prima Parte)

109 Specie evoluta

52 Icona d’acciaio

a cura della redazione

Aeroporti 56 Fiumicino nel futuro

di Giovanni Di Michele

Metropolitane 64 Nel ventre di Torino

PAGINE ASSOCIATIVE

MATERIALI&TECNOLOGIE

112 Aipss, Aipcr, Aises, Siteb, Tts Italia

di Mauro Armelloni

118 Sommari 122 Argomenti 125 Autori

Materiali 94 Dalle soluzioni alle pavimentazioni

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

di Stefano Chiara

di Daniela Stasi

di Giuseppe Galizia, Francesco Nicosia

di Giovanni Di Michele

Manutenzione 66 Interventi programmati e ripristini delle opere

di Matthieu Colombo

INDICI GENERALI ANNATA 2016

98 Dal fango, soluzioni per la strada di Alberto Finotto

leStrade

Argomenti

56 L’innovazione per le autostrade Innovative Solution for Motorways

Maggio

32 La motorway che va oltre

Giugno

36 Intelligenza autostradale (Prima Parte)

Giugno

di Sergio Rossi

di Fabrizio Apostolo

AEROPORTI

di Ewa Zofka, Adam Zofka

46 Aeroporti regionali per far decollare l’Italia Aprile

40 Le ramblas in Veneto

Ago./Sett.

Con un’introduzione di Domenico Crocco 68 L’Italia che vola alto Maggio

42 Intelligenza autostradale (Seconda Parte)

Ago./Sett.

di Francesco Micci di Mauro Armelloni

56 Fiumicino nel futuro

di Federico Gervaso, Pierpaolo Rossetto

Dicembre

di Mauro Armelloni

di Ewa Zofka, Adam Zofka

32 Little Big Italy

di Fabrizio Apostolo

36 Quelle regole da rispettare di Giovanni Di Michele

AMBIENTE

72 Passante di Mestre con vista bosco Con un’intervista a Luisa Serato, presidente di CAV S.p.A.

Ottobre

78 Autostrada al passo di natura e cultura

Ottobre

82 Il viaggio dell’acqua dalla città al mare

Ottobre Novembre

DOSSIER PEDEMONTANA LOMBARDA 46 Alla scoperta dell’A36 Gen./Feb. Viaggio sulla Tratta B1 dall’A9 alla Milano-Meda di Fabrizio Apostolo

54 Misti cementati ad alta duttilità

Gen./Feb.

Ottobre

60 Galleria illuminata a riflessione totale

Gen./Feb.

88 Pista alle bici!

Ottobre

62 La protezione scorrevole

Gen./Feb.

94 I custodi del legno

Ottobre

65 Affidabitità green

Gen./Feb.

98 Minerali naturali

Ottobre

66 Normativa anticipata

Gen./Feb.

67 Opere compiute

Gen./Feb.

68 La qualità di casa

Gen./Feb.

di Fabrizio Apostolo

di Giovanni Di Michele di Fabrizio Apostolo di Carlo Giavarini

di Stefano Chiara

di Massimo De Deo, Giovanni Del Debbio, Francesco Santoro

ATTREZZATURE

114 Dewatering planetario di Andrea Mariani

Aprile Ago./Sett.

116 Le inondazioni fanno meno paura

Novembre

di Massimiliano Cassinelli

AUTOSTRADE

34 L’A1 raddoppia sotto l’Appennino di Stefano Chiara

Gen./Feb.

36 La nuova via italo-brasiliana

Marzo

38 Semplificazione in carreggiata

Aprile

di Mauro Armelloni di Mauro Armelloni

36 Eco-energia dall’autostrada The Green Energy of the Motorway

Maggio

42 A31, un’autostrada nel cuore d’Europa A31, a Motorway in the Heart of Europe

Maggio

di Carlo Costa, Walter Pardatscher

di Mauro Armelloni di Stefano Chiara

di Unicalce S.p.A.

di Giovanni Di Michele di Stefano Chiara

112 Gestione idrica d’alta scuola di Daniela Stasi

di Francesca La Torre, Andrea Marzi, Monica Meocci

di Bruno Chiari

di Giovanni Di Michele

EDITORIALE

di Mario Mancini

52 Icona d’acciaio

Dicembre

di Antonio Mastroberardino

FIERE

Intertraffic 2016 82 La mobilità del futuro Mobility of the future

Marzo

di Luciana Iorio

84 Ecco i 15 finalisti dell’Innovation Award Marzo Innovation Award: Jury Selects 15 Candidates di Stefano Chiara

88 Nuova generazione di attenuatori Crash Cushion New Generation

Marzo

92 Silenzio continuo Continued Silence

Marzo

96 Cabina di regia Control Room

Marzo

Bauma 2016 102 Innovazioni annunciate Innovations Announced

Marzo

104 Fare strada per terra e città Building Earth and City Roads

Marzo

108 Sigillatura Made in Italy Sealing Made in Italy

Marzo

di Alberto Pedroni

di Giorgio Mannelli di Stefano Chiara

di Emilia Longoni

di Judith Rheingans, Zaira Mor

di Giovanni Di Michele

110 Affidabilità stradale Road Reliability

Marzo

Pianificazione e integrazione alla base del rilancio del settore

Ottobre

112 Piantati a terra Firmly on the ground

Marzo

AlpTransit, modello di sviluppo per le infrastrutture d’Europa

114 Sistema di controllo per pale gommate Control System for Wheel Loaders

Marzo

116 Innovazione versatile a Versatile Innovation

Marzo

di Lucia Edvige Saronni di Lucia Edvige Saronni

di Giovanni di Michele

di Mauro Armelloni

Novembre

di Emilia Longoni

di Peter Füglistaler

FERROVIE

40 Fermate e raddoppi per una Sicilia di ferro Marzo di Stefano Chiara

42 L’anima d’acciaio dell’archi-stazione

Giugno

48 Opera prima e intermodale

Giugno

di Stefano Chiara

di Gianluca Corsini

38 L’integrazione in carrozza

Indici 2016

46 La nuova stazione AV di Napoli Afragola Dicembre

Maggio

52 Il rilancio del Passante Verde Relaunching the Green By-Pass di Martina Zambon

Dicembre

di Stefano Chiara

Riconoscimenti internazionali per il Made in Italy della tecnica

48 Corridoi ferroviari e adeguamento alle sagome

Maggio

a cura della redazione

40 Mezzogiorno ad alta velocità

48 Il valore aggiunto della manutenzione Maggio The Added Value of Maintenance Services di Corrado Accardo

46 Conto alla rovescia per la Treviglio-Brescia Novembre

di Eugenio Fedeli, Marco Donzelli, Sergio Rossi, Augusto Burchi di Mauro Armelloni

Ago./Sett.

Ottobre

a cura della redazione

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO

82 La forza del ghiaccio di Federico Gervaso

Gen./Feb.

86 Sempione, il primo a doppia canna (Pima Parte) Gen./Feb. di Ilenia Leoni

94 Aeternum Cal, il cls a qualità controllata Gen./Feb. e garantita Intervista a Valeria Campioni, vicepresidente Istituto Italiano per il Calcestruzzo di Fabrizio Apostolo

12/2016 leStrade

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16 Verso un approccio di sistema Luglio alla sicurezza stradale? Towards a Safe System Approach for our Roads?

114 A proprio agio nello stretto

Maggio

106 Sbancamenti da corsa

Giugno

76 La gestione intelligente delle gallerie stradali Aprile

10 Project Bond, strumento d’eccezione per finanziare le infrastrutture

110 Autogrù da sorpasso

Giugno

80 Bologna capitale del tunnelling

Aprile

114 Affidabile e versatile

Giugno

82 Sempione, modello di tenica e lavoro (Seconda Parte)

Aprile

12 Svezia, dai settori hi-tech e automotive Novembre arriva la prima autostrada elettrica

88 Il grande appalto del Brennero

Aprile

74 Attenuatore d’urto a 5 stelle Euro NCAP

Gen./Feb.

90 Maxiopera certificata

Aprile

64 Drenaggio sostenibile Con un’intervista a Eliano Cominetti, direttore commerciale Pircher Edilizia

Marzo

60 Il cantiere hi-tech sopra al traffico

Aprile

di Fabrizio Apostolo

di Luigi Carrarini, Alessandro Focaracci, Luca Stantero di Mauro Armelloni di Ilenia Leoni

di Mauro Armelloni

di Giovanni Di Michele

di Roberto Arditi

Ago./Sett.

di Domenico Crocco, Francesco Micci di Domenico Crocco con Marina Gaita

INNOVAZIONE

di Luigi Grassia, Pasquale Impero

di Mauro Armelloni

di Giovanni Di Michele di Alberto Finotto

a cura della redazione

102 Un’esperienza ultraventennale di Fabrizio Apostolo

Argomenti

68 La memoria storica del nuovo Gottardo Aprile Intervista all’Ing. Davide Fabbri, Lombardi, Consorzio Ingegneri Galleria di Base del San Gottardo Sud

Luglio

108 In medio stat virtus

Ago./Sett.

110 Novità personalizzata

Ago./Sett.

a cura della redazione di Mauro Armelloni

110 La stella polare del triplo zero

Ottobre

108 Alto gradimento in tutta Europa

Ottobre

112 Affidabilità nel trasporto

Ottobre Ottobre

di Matthieu Colombo

72 TBM da Oscar Intervista all’Ing. Gianluca Menchini (CMC di Ravenna)

Giugno

78 Se il Gottardo arriva a Bologna

Giugno

78 Riciclato e tiepido

Maggio

116 Produrre per creare

82 Territorio all’opera

Giugno

64 Protezione a tutto campo

Giugno

86 Grande opera sotterranea

Giugno

72 La via d’esodo sospesa

108 Concentrato di soluzioni Novembre Intervista a Roberto Ruberto, managing director Brokk Italia

di Fabrizio Apostolo di Mauro Armelloni di Manuela Rocca

di Francesco De Salvo, Stefano Giglio, Laudo Glarey, Carlo Silvestri

78 Passi avanti da Ovest a Est

Ago./Sett.

80 Il primo censimento delle gallerie lombarde

Ago./Sett.

di Giovanni Di Michele

di Fabrizio Apostolo di Emilia Longoni

di Stefano Chiara

di Giovanni Di Michele

di Alessandro Focaracci

di Mauro Armelloni

90 Due corsie più emergenza sotto i Monti Iblei

Ago./Sett.

di Gaspare Sceusa

70 I costi delle pavimentazioni in calcestruzzo Novembre di Paola Di Mascio, Laura Moretti, Giuseppe Cantisani

76 La strada ripensata

Novembre

82 Tunnelling concentrato Report da ExpoTunnel 2016

Novembre

86 Il Gottardo nel futuro

Novembre

90 Tunnel Art transfrontaliera

Novembre

di Stefano Chiara

di Mauro Armelloni di Emilia Longoni

di Mauro Armelloni

32 Eco-strade in pratica

Marzo

di Marco Dinetti

36 Crucialità del network dalle aule ai territori Aprile di Francesco Annunziata

Box Un esempio di interrelazione funzionale: il seminario In/fra/STRUTTURE di Giorgio Peghin, Francesco Pinna

34 L’applicazione tecnica del Value for Money Dicembre di Francesco Micci

INIZIATIVE INTERNAZIONALI

All’Italia il coordinamento mondiale su safety, security e finanza innovativa

Marzo

di Domenico Crocco, Roberto Arditi, Saverio Palchetti, Massimo Schintu

Maggio

16 Normativa, dalle direttive comunitarie al Codice Appalti 2016

Giugno

di Domenico Crocco di Domenico Crocco

10 A Roma il meeting mondiale sulla sicurezza stradale In Rome the Global Road Safety Forum di Domenico Crocco

Luglio

13 Lavoro di squadra per salvare 5 milioni Luglio di vite entro il 2020 Team Work to Save 5 Million Lives by 2020 di Leonardo Annese

di Fabrizio Apostolo

112 Approdo in Penisola

Novembre

70 Smart road made in Italy

Ago./Sett.

106 Così decolla il superaeroporto

Dicembre

109 Specie evoluta

Dicembre

di Emilia Longoni

di Giovanni Di Michele

Con un’intervista a Luigi Carrarini, responsabile Infrastrutturazione Tecnologica e Impianti di Anas di Fabrizio Apostolo

60 Lo stato dell’arte dell’I-BIM di Gianluca Dell’Acqua

64 Smart city grazie ai pali di Giovanni Di Michele

L’OPINIONE

5 5

Portualità, il seme della riforma per far crescere i corridoi Ten-T di Paolo Costa

Ottobre Novembre

di Matthieu Colombo

di Matthieu Colombo di Daniela Stasi

MANUTENZIONE

70 Venti miliardi per le strade di Giovanni Di Michele

50 Italia 2016, la svolta della manutenzione di Lucia Edvige Saronni

Gen./Feb.

Strade e ferrovie, ora al lavoro su ultimo meglio e link ai trafori Relazione di Gianfelice Rocca, presidente di Assolombarda, alla MCE 2016 Torino-Lione, una tratta cruciale della “metropolitana” d’Europa

Marzo

Aprile

Gen./Feb. Marzo

52 Interventi efficaci per la qualità stradale Marzo Intervista al presidente dell’Anas Gianni Vittorio Armani di Fabrizio Apostolo

58 L’innovazione nasce in laboratorio

Marzo

54 Gli ultimi cantieri della Salerno-Reggio

Aprile

di Carlo Giavarini

di Fabrizio Apostolo

Con un’intervista all’Ing. Fulvio M. Soccodato, della Direzione Operation dell’Anas 72 La riqualificazione dell’itinerario E45-E55 Maggio a cura della redazione

32 Scienza ingegneristica vs arte economica Maggio Engineering Science vs Economic Art

56 Dare valore alle reti esistenti

62 Piano per recuperare il gap manutentorio Giugno

Kallistratos Dionelis

Sicurezza in pratica, coordinare la road safety tra strade e gallerie di Carlo Polidori

Centralità della manutenzione per ridare valore al bene strada di Carla Tomasi

Giugno Luglio

di Alfonso Annunziata, Paola Villani, Francesco Annunziata a cura della redazione

68 Strategie e obiettivi di gestione stradale a cura della redazione

62 Manutenzioni buone e pratiche di Stefano Chiara

Giugno

Luglio Ago./Sett.

Codice appalti, qualche consiglio per passare da “soft” a “good law”

Ago./Sett.

54 Una lente puntata su strade e territorio

Tecnica, gestione e innovazione per vincere la sfida del cambiamento

Dicembre

52 Strade, un patrimonio da valorizzare Novembre Intervista a Carlo Giavarini, Sapienza Università di Roma

di Pasquale Cialdini

di Gianni Vittorio Armani

10 Iran, collaborazione in corso tra l’Anas e le autorità stradali locali

di Alberto Finotto

Ago./Sett.

di Mario Virano

INFRASTRUTTURE

di Edoardo Rea

67 Internet of Roads

di Fabio Borghetti

86 L’anima high-tech del nuovo Gottardo Ago./Sett.

Luglio

a cura della redazione

di Fulvio Maria Soccodato

Ottobre

di Lucia Edvige Saronni

108 Appuntamento con il futuro

Gen./Feb.

56 Gestione, ripartire dagli obiettivi Novembre e dal monitoraggio Intervista a Maurizio Crispino, Politecnico di Milano

110 Compattatori con vista Bauma

Gen./Feb.

62 Aggiornamento strade statali

Novembre

112 Fatta apposta per sigillare

Gen./Feb.

66 Interventi programmati e ripristino delle opere

Dicembre

MACCHINE

di Mauro Armelloni di Mauro Armelloni

Giovanni Di Michele

108 Archi-star al Bauma

Aprile

110 Soluzione a cinque stelle

Aprile

108 Bauma on the road Report dal Bauma 2016

Maggio

di Giovanni Di Michele a cura della redazione di Fabrizio Apostolo

di Fabrizio Apostolo

a cura della redazione di Stefano Chiara

72 Manutenzione, un chiodo fisso da 120 anni Dicembre di Massimo Tedeschi

MATERIALI

94 La qualità in piazza

di Fabrizio Apostolo

Aprile

12/2016

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124 102 La lunga vita del fresato

Aprile

di Claudio Molin

96 La primavera dell’euro-asfalto

Maggio

94 Laboratorio ciclabile con vista Tevere

Giugno

88 La strada maestra dell’E&E Congress

Luglio

di Giovanni Di Michele di Giovanni Di Michele di Carlo Giavarini

96 Un mondo di asfalto colato di Mauro Armelloni

98 La controprova della regola d’arte a cura della redazione

Ago./Sett. Ago./Sett.

94 Dalle soluzioni alle pavimentazioni

Dicembre

98 Dal fango, soluzioni per la strada

Dicembre

di Mauro Armelloni di Alberto Finotto

METROPOLITANE

64 Nel ventre di Torino

di Giovanni Di Michele

Dicembre

MOBILITÅ&TRAFFICO

44 Bambini al centro della sicurezza Marzo Intervista a Edoardo Gianotti, segretario WP.29 UNECE di Fabrizio Apostolo, Roberto Arditi

42 Per una buona comunicazione

Ottobre

di Stefano Chiara

6 8 8 8 8

Ago./Sett.

di Mario Avagliano

18 Diventano statali circa 500 km di strade regionali del Lazio

Ottobre

di Mario Avagliano

20 Terremoto, nuovi interventi urgenti Novembre a favore di popolazione, territori e strade di Mario Avagliano

20 Smart Road, nuovi impianti per 2.500 km di rete stradale

Dicembre

Approvato il Ddl Delega che recepisce Gen./Feb. le direttive su appalti e concessioni

16 Mobilità e sicurezza stradale nelle grandi aree urbane Usa ed europee di Maurizio Coppo di Maurizio Coppo

14 Le responsabilità dello Stato in materia di sicurezza stradale

Novembre

di Maurizio Coppo

STRADE

Gen./Feb.

di Dario Bellini

PONTI&VIADOTTI

72 Reinventiamo i cavalcavia?

Marzo

74 Sollevamento regale

Marzo

78 Durabilità ambientale

Marzo

a cura della redazione di Matthieu Colombo di Manuela Fucacci

84 Maxiopera sospesa e strallata

Maggio

90 Quando la vernice sfila in passerella

Maggio

di Federico Gervaso

di Giovanni Di Michele

78 L’ultimo ponte

Luglio

84 Palcoscenico appenninico

Luglio

di Federico Gervaso

68 La nostra Tour Eiffel sull’Adda

Ottobre

74 Opera d’arte leonardesca

Ottobre

di Matteo Morelli

Aprile

16 Economia (e ideologia) della sicurezza Ago./Sett. stradale

40 La valutazione del bene strada

di Mario Avagliano

di Alberto Finotto

OPINIONE LEGALE

24 A battesimo il nuovo tratto di A3 che comprende il viadotto Italia

40 Il quadro “esigenziale” delle reti stradali di Dario Bellini

62 Superstrada pedemontana

Aprile Maggio

di Federico Gervaso

37 leStrade italiane nel mondo Italian Roads Worldwide 38 Ponte sospeso sulla baia di Izmit Izmit Bay Crossing Suspension Bridge

Luglio

42 Singapore sotterranea Singapore Underground

Luglio

46 Ponte strallato per l’Iraq Cable-Stayed Bridge for Iraq

Luglio

di Mario Mancini

a cura della redazione

Luglio

di Manuela Zanier

50 Malte e additivi per il Gottardo Luglio Mortars and Admixtures for the Gotthard Tunnel di Giovanni Di Michele

Pubblicato il decreto Milleproroghe sulle infrastrutture e i trasporti

Marzo

80 Benvenuti a Bari Nuova

Dicembre

52 Pronti per produrre 140.000 conci Luglio Ready to Produce 140.000 Tunnel Segmments

L’avvalimento dell’accreditamento e della certificazione di qualità

Aprile

84 Ponti, l’influenza dei mezzi pesanti sulla manutenzione (Prima Parte)

Dicembre

56 Concentrato di sicurezza Focus on Road Safety

Luglio

60 La versatilità delle condotte The Versatility of Culverts

Luglio

62 La via europea alla manutenzione The European Road to Maintenance

Luglio

di Claudio Guccione

di Claudio Guccione, Eleonora Schneider di Claudio Guccione, Eleonora Schneider

In caso di DURC negativo inapplicabile la regolarizzazione postuma

Maggio

A cura della redazione

di Giovanni Di Michele

ROAD SAFTY WORLD

12 L’impegno per rendere più efficace il messaggio sulla sicurezza stradale

di Claudio Guccione, Maria Rita Silvestri

12 Tra ruota e rete: l’auto Sapiens Sapiens e l’epoca della mobilità versione ß

Il punto del Consiglio di Stato sull’istituto Giugno dell’interdittiva antimafia Dal nuovo Codice dei contratti agli interventi di “soft low”

Luglio

di Stefano Chiara

di Giuseppe Galizia, Francesco Nicosia

di Claudio Guccione, Eleonora Schneider

di Giovanni Di Michele

Marzo

di Luciana Iorio

Maggio

di Luciana Iorio

di Pellegrino Varricchio di Fabrizio Apostolo

46 Prende corpo il Quadrilatero

Ago./Sett.

di Stefano Chiara

34 Le strade sicure portano a Roma

Ottobre

La tutela dell’ambiente nel Nuovo Codice dei contratti

Ago./Sett.

20 Mobilità e trasporti, generatori globali Luglio di sviluppo economico e sociale Mobility and Transports as Global Promoters of Economic and Social Development

Soccorso istruttorio, arriva la pronuncia del Consiglio di Stato Ottobre

14 Megalopoli, connettere le competenze Ottobre per vincere la sfida di una mobilità nuova

100 Software nel futuro

Gen./Feb.

16 Con la driverless car consapevole il meglio del passato va nel futuro

102 II BIM si fa strada

Gen./Feb.

di Claudio Guccione, Maria Rita Silvestri di Claudio Guccione, Maria Rita Silvestri di Claudio Guccione, Roberto Fornarola

Le linee guida ANAC sull’offerta economicamente più vantaggiosa

Novembre

In Gazzetta il regolamento ANAC ui pareri di precontenzioso

Dicembre

di Claudio Guccione

20 Manutenzioni, varata l’operazione # bastabuche sulle strade di Mario Avagliano

di Luciana Iorio

Dicembre

di Luciana Iorio

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE

Gen./Feb.

di Pasquale Cialdini

10 Genesi, nascita e crescita della rete ferroviaria e stradale (Seconda Parte)

Aprile

di Pasquale Cialdini

16 Sicilia, la SS 640 si chiamerà “La Strada degli Scrittori”

Marzo

10 Genesi, nascita e crescita della rete Giugno ferroviaria e stradale (Terza Parte - Strade/Le leggi fondamentali)

22 Road safety, partita l’installazione delle barriere salvamotociclisti

Aprile

10 Codice della strada, gli articoli più importanti ma meno rispettati

16 Un grande piano per riaprire tutte le strade abbandonate

Maggio

di Mario Avagliano di Mario Avagliano di Mario Avagliano

18 Una nuova campagna per diffondere la cultura Giugno della sicurezza stradale di Mario Avagliano

24 Grandi lavori, aperti al traffico 23 km della nuova Sassari-Olbia di Mario Avagliano

Luglio

di Pasquale Cialdini

Ottobre

di Pasquale Cialdini

12 Due secoli di Genio Civile, la lezione Dicembre di una cultura al servizio del bene comune di Pasquale Cialdini, Fabrizio Apostolo

SICUREZZA STRADALE

16 Il significato dei dati sulla sicurezza ricavati dal rapporto ACI-Istat di Maurizio Coppo

40 Strade, un Paese da rimettere in rete di Francesco Annunziata

TECNOLOGIE&SISTEMI di Giovanni di Michele di Roberto Redaelli

Maggio

102 La via italiana di Intertraffic Report da Intertraffic Amsterdam 2016

Maggio

98 Un’ottima figura

Giugno

102 ¡Vamos a Milán!

Giugno

di Fabrizio Apostolo di Stefano Chiara di Fabrizio Apostolo

92 Garanzia di qualità

Luglio

96 Soluzioni drenanti per il territorio

Luglio

di Giovanni Brero di Toni Principi

102 La lunga vita dell’acciaio Corten

Ago./Sett.

94 La bellezza del silenzio

Novembre

98 Conci, ecco il robot salda-armature

Novembre

102 Le colonne del sottosuolo

Novembre

102 L’Iran punta sul Made in Italy

Dicembre

di Fabrizio Apostolo di Pietro Calfa

di Fabrizio Apostolo

Gen./Feb.

Novembre

100 La sicurezza scorre sul filo di Stefano Chiara

10 Genesi, nascita e crescita della rete Gen./Feb. ferroviaria e stradale(Prima Parte - Ferrovie dalle origini al 1860)

di Claudio Guccione, Roberto Fornarola

OSSERVATORIO ANAS

di Luciana Iorio

di Emilia Longoni

di Alberto Finotto

di Stefano Chiara

Indici 2016 12/2016 leStrade

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Il valore aggiunto della manutenzione 48 Maggio Lavoro di squadra per salvare 5 milioni 13 Luglio di vite entro il 2020 Annunziata Alfonso Dare valore alle reti esistenti 56 Giugno Annunziata Francesco Crucialità del network dalle aule ai territori 36 Aprile Dare valore alle reti esistenti 56 Giugno Strade, un Paese da rimettere in rete 40 Novembre Apostolo Fabrizio Alla scoperta dell’A36 46 Gen./Feb. Viaggio sulla Tratta B1 dall’A9 alla Milano-Meda Bambini al centro della sicurezza 44 Marzo Intervista a Edoardo Gianotti, segretario WP.29 UNECE Interventi efficaci per la qualità stradale 52 Marzo Intervista al presidente dell’Anas Gianni Vittorio Armani Drenaggio sostenibile 64 Marzo Con un’intervista a Eliano Cominetti, direttore commerciale Pircher Edilizia Gli ultimi cantieri della Salerno-Reggio 54 Aprile Con un’intervista all’Ing. Fulvio M. Soccodato, della Direzione Operation dell’Anas La memoria storica del nuovo Gottardo 68 Aprile Intervista all’Ing. Davide Fabbri, Lombardi, Consorzio Ingegneri Galleria di Base del San Gottardo Sud La qualità in piazza 94 Aprile La via italiana di Intertraffic 102 Maggio Report da Intertraffic Amsterdam 2016 Bauma on the road 108 Maggio Report dal Bauma 2016 La motorway che va oltre 32 Giugno TBM da Oscar 72 Giugno Intervista all’Ing. Gianluca Menchini (CMC di Ravenna) ¡Vamos a Milán! 102 Giugno La via europea alla manutenzione 62 Luglio Un’esperienza ultraventennale 102 Luglio Intervista a Luigi Carrini, responsabile 72 Ago./Sett. Infrastrutturazione Tecnologica e Impianti di Anas La lunga vita dell’acciaio Corten 102 Ago./Sett. Little Big Italy 32 Ottobre Passante di Mestre con vista bosco 72 Ottobre Con un’intervista a Luisa Serato, presidente di CAV S.p.A. Il viaggio dell’acqua dalla città al mare 82 Ottobre Gestione, ripartire dagli obiettivi e dal monitoraggio 56 Novembre Intervista a Maurizio Crispino, Politecnico di Milano Conci, ecco il robot salda-armature 98 Novembre Concentrato di soluzioni 108 Novembre Intervista a Roberto Ruberto, managing director Brokk Italia Due secoli di Genio Civile, la lezione di una cultura 12 Dicembre al servizio del bene comune Arditi Roberto Lo Spread della sicurezza stradale 25 Gen./Feb. Lo Spread della sicurezza stradale 21 Marzo All’Italia il coordinamento mondiale su safety, security e finanza innovativa 8 Marzo Bambini al centro della sicurezza 44 Marzo Intervista a Edoardo Gianotti, segretario WP.29 UNECE Lo Spread della sicurezza stradale 27 Aprile Lo Spread della sicurezza stradale 21 Maggio Verso un approccio di sistema alla sicurezza stradale? 16 Luglio Lo Spread della sicurezza stradale 28 Luglio Lo Spread della sicurezza stradale 25 Novembre Lo Spread della sicurezza stradale 25 Dicembre Armani Gianni Vittorio Tecnica, gestione e innovazione per vincere 7 Dicembre la sfida del cambiamento Armelloni Mauro Galleria illuminata a riflessione totale 60 Gen./Feb. Appuntamento con il futuro 108 Gen./Feb. Compattatori con vista Bauma 110 Gen./Feb. La nuova via italo-brasiliana 36 Marzo Piantati a terra 112 Marzo Semplificazione in carreggiata 38 Aprile Bologna capitale del tunnelling 80 Aprile Il grande appalto del Brennero 88 Aprile L’Italia che vola alto 68 Maggio

A proprio agio nello stretto 114 Maggio Se il Gottardo arriva a Bologna 78 Giugno Le ramblas in Veneto 40 Ago./Sett. L’anima high-tech del nuovo Gottardo 86 Ago./Sett. Un mondo di asfalto colato 96 Ago./Sett. Novità personalizzata 110 Ago./Sett. L’integrazione in carrozza 38 Ottobre Tunnelling concentrato 82 Novembre Report da ExpoTunnel 2016 Tunnel Art transfrontaliera 90 Novembre Dalle soluzioni alle pavimentazioni 94 Dicembre Manutenzioni, varata l’operazione # bastabuche 20 Gen./Feb. sulle strade Sicilia, la SS 640 si chiamerà “La Strada degli Scrittori” 16 Marzo Road safety, partita l’installazione delle barriere 22 Aprile salvamotociclisti Un grande piano per riaprire tutte le strade abbandonate 16 Maggio Una nuova campagna per diffondere la cultura 18 Giugno della sicurezza stradale Grandi lavori, aperti al traffico 23 km della nuova 24 Luglio Sassari-Olbia A battesimo il nuovo tratto di A3 che comprende 24 Ago./Sett. il viadotto Italia Diventano statali circa 500 km di strade regionali 18 Ottobre del Lazio Terremoto, nuovi interventi urgenti a favore 20 Novembre di popolazione, territori e strade Smart Road, nuovi impianti per 2.500 km di rete stradale 20 Dicembre

Autori

Accardo Corrado Annese Leonardo

Avagliano Mario

Bellini Dario Borghetti Fabio Brero Giovanni Burchi Augusto

La valutazione del bene strada Il quadro “esigenziale” delle reti stradali Il primo censimento delle gallerie lombarde Garanzia di qualità Corridoi ferroviari e adeguamento alle sagome

40 Gen./Feb. 40 Aprile 80 Ago./Sett. 92 Luglio 48 Ago./Sett.

Calfa Pietro La bellezza del silenzio 94 Novembre Cantisani Giuseppe I costi delle pavimentazioni in calcestruzzo 70 Novembre Carrarini Luigi La gestione intelligente delle gallerie stradali 76 Aprile Cassinelli Massimiliano Le inondazioni fanno meno paura 116 Novembre Chiara Stefano L’A1 raddoppia sotto l’Appennino 34 Gen./Feb. La protezione scorrevole 62 Gen./Feb. Opere compiute 67 Gen./Feb. Fermate e raddoppi per una Sicilia di ferro 40 Marzo Ecco i 15 finalisti dell’Innovation Award 84 Marzo Cabina di regia 96 Marzo Riciclato e tiepido 78 Maggio La sicurezza scorre sul filo 100 Maggio L’anima d’acciaio dell’archi-stazione 42 Giugno Un’ottima figura 98 Giugno Concentrato di sicurezza 56 Luglio Prende corpo il Quadrilatero 46 Ago./Sett. Manutenzioni buone e pratiche 62 Ago./Sett. Per una buona comunicazione 42 Ottobre I custodi del legno 94 Ottobre La strada ripensata 76 Novembre Mezzogiorno ad alta velocità 40 Dicembre Interventi programmati e ripristini delle opere 66 Dicembre L’Iran punta sul Made in Italy 102 Dicembre Chiari Bruno A31, un’autostrada nel cuore d’Europa 42 Maggio Cialdini Pasquale Genesi, nascita e crescita della rete ferroviaria e stradale 10 Gen./Feb. (Prima Parte - Ferrovie dalle origini al 1860)

Genesi, nascita e crescita della rete ferroviaria e stradale10

Aprile

Genesi, nascita e crescita della rete ferroviaria e stradale 10

Giugno

(Seconda Parte)

(Terza Parte - Strade/Le leggi fondamentali)

Colombo Matthieu Coppo Maurizio

Codice appalti, qualche consiglio per passare da “soft” a “good law” Codice della strada, gli articoli più importanti ma meno rispettati Due secoli di Genio Civile, la lezione di una cultura al servizio del bene comune La stella polare del triplo zero Approdo in Penisola Così decolla il superaeroporto Il significato dei dati sulla sicurezza ricavati dal rapporto ACI-Istat

7 Ago./Sett. 10

Ottobre

12 Dicembre 102 Ottobre 112 Novembre 106 Dicembre 16 Gen./Feb.

12/2016

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126 Corsini Gianluca Costa Carlo Costa Paolo Crocco Domenico

Mobilità e sicurezza stradale nelle grandi aree urbane Usa ed europee Economia (e ideologia) della sicurezza stradale Le responsabilità dello Stato in materia di sicurezza stradale Opera prima e intermodale Eco-energia dall’autostrada Portualità, il seme della riforma per far crescere i corridoi Ten-T All’Italia il coordinamento mondiale su safety, security e finanza innovativa Aeroporti regionali per far decollare l’Italia, solo introduzione. Iran, collaborazione in corso tra l’Anas e le autorità stradali locali Normativa, dalle direttive comunitarie al Codice Appalti 2016 A Roma il meeting mondiale sulla sicurezza stradale Project Bond, strumento d’eccezione per finanziare le infrastrutture Svezia, dai settori hi-tech e automotive arriva la prima autostrada elettrica

De Deo Massimo De Salvo Francesco Del Debbio Giovanni Dell’Acqua Gianluca Di Mascio Paola Di Michele Giovanni

Minerali naturali Grande opera sotterranea Minerali naturali Lo stato dell’arte dell’I-BIM I costi delle pavimentazioni in calcestruzzo Normativa anticipata La qualità di casa Venti miliardi per le strade Software nel futuro Fatta apposta per sigillare Sigillatura Made in Italy Affidabilità stradale Maxiopera certificata Archi-star al Bauma Quando la vernice sfila in passerella La primavera dell’euro-asfalto Protezione a tutto campo Laboratorio ciclabile con vista Tevere Sbancamenti da corsa Malte e additivi per il Gottardo Pronti per produrre 140.000 conci Smart road made in Italy Passi avanti da Ovest a Est Autostrada al passo di natura e cultura Quelle regole da rispettare Smart city grazie ai pali Nel ventre di Torino Benvenuti a Bari Nuova Dinetti Marco Eco-strade in pratica Dionelis Kallistratos Scienza ingegneristica vs arte economica Donzelli Marco Corridoi ferroviari e adeguamento alle sagome

Aprile

16 Ago./Sett. 14 Novembre 48 Giugno 36 Maggio 5 Gen./Feb. 8

Marzo

Aprile

Maggio

Giugno

12 Novembre

98 Ottobre 86 Giugno 98 Ottobre 52 Ottobre 70 Novembre 66 Gen./Feb. 68 Gen./Feb. 70 Gen./Feb. 100 Gen./Feb. 112 Gen./Feb. 108 Marzo 110 Marzo 90 Aprile 108 Aprile 90 Maggio 96 Maggio 64 Giugno 94 Giugno 106 Giugno 50 Luglio 52 Luglio 70 Ago./Sett. 78 Ago./Sett. 78 Ottobre 36 Novembre 64 Novembre 64 Dicembre 80 Dicembre 32 Marzo 32 Maggio 48 Ago./Sett.

Corridoi ferroviari e adeguamento alle sagome 48 Ago./Sett. Autogrù da sorpasso 110 Giugno Palcoscenico appenninico 84 Luglio Produrre per credere 116 Ottobre Le colonne del sottosuolo 102 Novembre Dal fango, soluzioni per la strada 98 Dicembre Focaracci Alessandro La gestione intelligente delle gallerie stradali 76 Aprile La via d’esodo sospesa 72 Luglio Fornarola Roberto Soccorso istruttorio, arriva la pronuncia 8 Ottobre del Consiglio di Stato In Gazzetta il regolamento ANAC sui pareri 8 Dicembre di precontenzioso Fucacci Manuela Durabilità ambientale 78 Marzo Füglistaler Peter AlpTransit, modello di sviluppo per le infrastrutture 7 Novembre d’Europa

Galizia Giuseppe Gervaso Federico

Giglio Stefano Glarey Laudo Grassia Luigi Guccione Claudio

10 Luglio 10 Ago./Sett.

Fedeli Eugenio Finotto Alberto

Gaita Marina

Giavarini Carlo

Svezia, dai settori hi-tech e automotive arriva la prima autostrada elettrica 12 Novembre Ponti, l’influenza dei mezzi pesanti sulla manutenzione 84 Dicembre Superstrada pedemontana 62 Maggio Maxiopera sospesa e strallata 84 Maggio

Impero Pasquale Iorio Luciana

La Torre Francesca Leoni Ilenia Longoni Emilia

L’ultimo ponte 78 Luglio Fiumicino nel futuro 56 Dicembre La forza del ghiaccio 82 Gen./Feb. L’innovazione nasce in laboratorio 58 Marzo La strada maestra dell’E&E Congress 88 Luglio Pista alle bici! 88 Ottobre Grande opera sotterranea 86 Giugno Grande opera sotterranea 86 Giugno Attenuatore d’urto a 5 stelle Euro NCAP 74 Gen./Feb. Approvato il Ddl Delega che recepisce le direttive su appalti e concessioni 6 Gen./Feb. Pubblicato il decreto Milleproroghe sulle infrastrutture 6 Marzo e i trasporti L’avvalimento dell’accreditamento e della certificazione 8 Aprile di qualità In caso di DURC negativo inapplicabile 7 Maggio la regolarizzazione postuma Il punto del Consiglio di Stato sull’istituto dell’interdittiva 8 Giugno antimafia Dal nuovo Codice dei contratti agli interventi di “soft low” 8 Luglio La tutela dell’ambiente nel Nuovo Codice dei contratti 8 Ago./Sett. Soccorso istruttorio, arriva la pronuncia del Consiglio di Stato 8 Ottobre Le linee guida ANAC sull’offerta economicamente 8 Novembre più vantaggiosa In Gazzetta il regolamento ANAC sui pareri 8 Dicembre di precontenzioso Attenuatore d’urto a 5 stelle Euro NCAP 74 Gen./Feb. L’impegno per rendere più efficace il messaggio 12 Marzo sulla sicurezza stradale La mobilità del futuro 82 Marzo Tra ruota e rete: l’auto Sapiens Sapiens e l’epoca 12 Maggio della mobilità versione ß Mobilità e trasporti, generatori globali di sviluppo 20 Luglio economico e sociale Megalopoli, connettere le competenze per vincere 14 Ottobre la sfida di una mobilità nuova Con la driverless car consapevole il meglio del passato 16 Dicembre va nel futuro

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Misti cementati ad alta duttilità 54 Gen./Feb. Sempione, il primo a doppia canna (Prima Parte) 86 Gen./Feb. Sempione, modello di tenica e lavoro (Seconda Parte) 82 Aprile Innovazioni annunciate 102 Marzo Sistema di controllo per pale gommate 114 Marzo Il cantiere hi-tech sopra al traffico 60 Aprile Internet of Roads 67 Ago./Sett. Le strade sicure portano a Roma 34 Ottobre Il Gottardo nel futuro 86 Novembre

Ponte sospeso sulla baia di Izmit 38 Luglio La nuova stazione AV di Napoli Afragola 46 Dicembre Mannelli Giorgio Silenzio continuo 92 Marzo Mariani Andrea Dewatering planetario 114 Aprile Marzi Andrea Misti cementati ad alta duttilità 54 Gen./Feb. Mastroberardino Antonio Icona d’acciaio 52 Dicembre Meocci Monica Misti cementati ad alta duttilità 54 Gen./Feb. Micci Francesco Aeroporti regionali per far decollare l’Italia 46 Aprile Project Bond, strumento d’eccezione per finanziare 10 Ago./Sett. le infrastrutture L’applicazione tecnica del Value for Money 34 Dicembre Molin Claudio La lunga vita del fresato 102 Aprile Mor Zaira Fare strada per terra e città 104 Marzo Morelli Matteo La nostra Tour Eiffel sull’Adda 60 Ottobre Moretti Laura I costi delle pavimentazioni in calcestruzzo 70 Novembre Mancini Mario

Nicosia Francesco

Palchetti Saverio Pardatscher Walter Pedroni Alberto

Ponti, l’influenza dei mezzi pesanti sulla manutenzione 84 Dicembre All’Italia il coordinamento mondiale su safety, security 8 e finanza innovativa Eco-energia dall’autostrada 36 Nuova generazione di attenuatori 88

Marzo Maggio Marzo

Indici 2016 12/2016 leStrade

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127 Pinna Francesco Polidori Carlo Principi Toni

Rea Edoardo Redaelli Roberto Rheingans Judith Rocca Gianfelice Rocca Manuela Rossetto Pierpaolo Rossi Sergio

Box Un esempio di interrelazione funzionale: 36 il seminario In/fra/STRUTTURE Box Un esempio di interrelazione funzionale: 36 il seminario In/fra/STRUTTURE Sicurezza in pratica, coordinare la road safety tra strade 7 e gallerie Soluzioni drenanti per il territorio 96 Affidabilità nel trasporto II BIM si fa strada Fare strada per terra e città Strade e ferrovie, ora al lavoro su ultimo miglio e link ai trafori Territorio all’opera Fiumicino nel futuro Fiumicino nel futuro L’innovazione per le autostrade Corridoi ferroviari e adeguamento alle sagome

Aprile Aprile Giugno Luglio

112 Ottobre 102 Gen./Feb. 104 Marzo 5 Marzo 82 Giugno 42 Ottobre 56 Dicembre 56 Maggio 48 Ago./Sett.

Santoro Francesco Minerali naturali 98 Ottobre Saronni Lucia Edvige Italia 2016, la svolta della manutenzione 50 Marzo Riconoscimenti internazionali per il Made in Italy della tecnica 7 Maggio Pianificazione e integrazione alla base del rilancio del settore 7 Ottobre Strade, un patrimonio da valorizzare 52 Novembre Intervista a Carlo Giavarini, Sapienza Università di Roma Sceusa Gaspare Due corsie più emergenza sotto i Monti Iblei 90 Ago./Sett. Schintu Massimo All’Italia il coordinamento mondiale su safety, 8 Marzo security e finanza innovativa Schneider Eleonora Pubblicato il decreto Milleproroghe sulle infrastrutture 6 Marzo e i trasporti L’avvalimento dell’accreditamento e della certificazione 8 Aprile di qualità

In caso di DURC negativo inapplicabile 7 Maggio la regolarizzazione postuma Silvestri Carlo Grande opera sotterranea 86 Giugno Silvestri Maria Rita Il punto del Consiglio di Stato sull’istituto 8 Giugno dell’interdittiva antimafia Dal nuovo Codice dei contratti agli interventi di “soft low” 8 Luglio La tutela dell’ambiente nel Nuovo Codice dei contratti 8 Ago./Sett. Soccodato Fulvio Maria Una lente puntata su strade e territorio 46 Ottobre Stantero Luca La gestione intelligente delle gallerie stradali 76 Aprile Stasi Daniela Gestione idrica d’alta scuola 112 Ago./Sett. Specie evoluta 109 Dicembre

Autori

Peghin Giorgio

Tedeschi Massimo

Manutenzione, un chiodo fisso da 120 anni

Tomasi Carla

Centralità della manutenzione per ridare valore al bene strada

Unicalce S.p.A.

Affidabitità green

Varricchio Pellegrino La versatilità delle condotte Villani Paola Dare valore alle reti esistenti Virano Mario Torino-Lione, una tratta cruciale della “metropolitana” d’Europa

Zambon Martina Zanier Manuela Zofka Adam Zofka Ewa

Il rilancio del Passante Verde Ponte strallato per l’Iraq Intelligenza autostradale (Prima Parte) Intelligenza autostradale (Seconda Parte) Intelligenza autostradale (Prima Parte) Intelligenza autostradale (Seconda Parte)

72 Dicembre 7

Luglio

65 Gen./Feb. 60 56 7

Luglio Giugno Aprile

52 Maggio 46 Luglio 36 Giugno 42 Ago./Sett. 36 Giugno 42 Ago./Sett.

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