Prova su strada
Setra MultiClass S 415 Nf Eev
QUESTIONE DI Cascina Burrona
di Marco Barbieri foto di John Next
Cascina Gobba
122 m km 6,6
120 m km 3,7 Vimodrone 128 m km 5,2 Pioltello 120 m km 00
Milano 2 118 m km 8,3
Pioltello Segrate 115 m km 1,5
Redecesio Rugacesio 115 m km 11,5
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N. 730/2009
122 m km 14,8
120 m km 17,2
Prova su strada
Setra MultiClass S 415 Nf Eev
QUESTIONE DI Cascina Burrona
di Marco Barbieri foto di John Next
Cascina Gobba
122 m km 6,6
120 m km 3,7 Vimodrone 128 m km 5,2 Pioltello 120 m km 00
Milano 2 118 m km 8,3
Pioltello Segrate 115 m km 1,5
Redecesio Rugacesio 115 m km 11,5
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N. 730/2009
122 m km 14,8
120 m km 17,2
Prova su strada
CLASSE
Scende in campo, per la prova cittadina di Pullman, addirittura una versione suburbana della MultiClass di Setra. Simile ai veicoli metropolitani della Stella, mantiene però diversi tratti caratteristici della stirpe che fu di Otto Kässbohrer Setra MultiClass S 415 Nf Giri @ 50 km/h 1.350 1.000
1.200
1.100
1.300
1.400
1.500
1.700
1.800
1.900
Giri @ 80 km/h 1.510 1.400
1.600
1.500
Accelerazione 0-50 km/h (secondi) 13,45 veloce
10’’
30’’
20’’
40’’
lento
Consumo carburante (km/l e l/100km)
4,0
2,0
3,0
1,0
alto
Consumo AdBlue (litri e %) 2,6 - 4,578% 0%
1%
3%
2%
4%
5%
Media oraria (km/h) 25,8 50
40
30
20
burbani. Grazie al pianale completamente rasoterra, è facile “trasformare” un intercity in un suburbano capace di destreggiarsi agilmente tra palazzi e paline. Un veicolo frutto della piattaforma comune tra Setra e Mercedes-Benz battezzata “Nc 4”. In pratica, la porzio-
ne anteriore deriva dagli urbani della Stella, mentre il posteriore è mutuato dai vecchi ribassati dell’ex Kässbohrer. L’S 415 Nf è proposto già in versione superpulita Eev, sempre grazie all’AdBlue a cui si aggiunge un filtro antiparticolato.
MEDIE ORARIE & CONSUMI
2,11 - 47,43 basso
T
orna in strada con Pullman la Setra MultiClass 400 ribassata. Dopo il primo test “in blu” nell’estate di due anni fa, l’S 415 Nf è ora messo sotto il torchio dal nostro test team sul circuito che riproduce il “ciclo Sort 1” dedicato ad autobus urbani e su-
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Index performance
■ statale ■ città ■ Pioltello > Pioltello ■ 1° giro ■ Pioltello > Pioltello ■ 2° giro ■ Pioltello > Pioltello ■ 3° giro ■ Pioltello > Pioltello ■ 4° giro ■ Pioltello > Pioltello ■ 5° giro
TOTALI: 255,5
300 288 277 266 255 244 233 222 211 200
Km
Tempo
Velocità km/h
Consumo km/l (l/100)
17,2
41’
25,2
2,13 (47,00)
17,2
37’
27,9
2,34 (42,76)
17,2
40’
25,8
2,12 (47,04)
17,2
38’
27,2
2,09 (47,88)
17,2 86,0
44’ 3h20’
23,4 25,8
1,90 (52,48) 2,11 (47,43)
(120 m) (120 m) (120 m) (120 m) (120 m)
Diesel consumato = 40,79 litri. Urea consumata = 2,600 litri, pari al 4,587% del gasolio rabboccato (56,68 litri). Peso durante la prova = 15.380 chilogrammi. Fabbricato in Germania. Prezzo, al netto di Iva e degli optional, della versione provata con motore Eev da 220 kW: € 350.850.
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Prova su strada Su strada Una sfida sull’asse UlmTorino. Escludendo a priori il Man Lion’s City, svantaggiato dalla zavorra eccessiva, la lotta degli urbani 12 metri si gioca tutta tra l’Nf e l’Irisbus Citelis. Vicinissimo il peso durante la prova, anche il numero dei cavalli in coda ai due veicoli è virtualmente identico, per un testa a testa sul fronte dei consumi che vede l’Nf guadagnare circa cento metri sul Delfino, percorrendo 2,11 chilometri con un litro di gasolio. Virtualmente identico anche il consumo di AdBlue, pari al 4,587 per cento nell’urbano tedesco contro un 4,350 per cento dell’italiano. Considerando la velocità media è l’Irisbus ad aver avuto la meglio facendo registrare 26,9 chilometri orari contro i 25,8 del Setra. E per capire chi sia il vincitore tra i due c’è, per fortuna, l’indice performance di Pullman, che basandosi sui consumi di gasolio, AdBlue e media oraria promuove per un soffio l’urbano di Ulm. Inutile, infine, un raffronto col cuginetto Citaro K, attuale detentore dello scettro tra tutti i citybus testati, avvantaggiato dalle
Cabina
Sopra, un colpo d’occhio sulla cabina con rivestimenti in sintetico grigio. Sotto, da sinistra, ancora la cabina ma vista dal retro, un termoconvettore e i sedili vis-à-vis in fondo al veicolo. In basso, sempre da sinistra, la pedana disabili manuale, i sedili Setra Transit e il cielo con la singola fila di luci al neon.
dimensioni e dal peso. Buoni - come sempre per Setra - la tenuta di strada e il comfort di marcia anche se c’è da segnalare qualche scricchiolio proveniente da assemblaggi maldestri delle plastiche. Cabina In sintetico grigio il cielo, con le solite botole di emergenza carenate e rischiarato da plafoniere al neon che corrono longitudinali al centro del corridoio. Firmati Setra, modello Transit, i sedili antivandalo in plastica grigia ricoperti in sintetico che sono fissati su podesti nei pressi dei passaruota o nel salottino in coda a sei posti visà-vis oppure a cantilever. L’aria proveniente dal condizionatore a padiglione (Konvekta o Webasto) da 32 kW di potenza refrigerante soffia verso il corridoio e i cristalli fumé (€ 2.950 per le vetrocamere). Via convettori a pavimento coperti da una griglia metallica il riscaldamento. Sul lato destro sono due nei pressi del salottino più uno tra il passaruota e la porta. Mentre sul lato autista è un unico elemento che parte dal passaruota e arriva sino alla piaz-
PRESTAZIONI A CONFRONTO Veicolo Potenza Coppia Consumo AdBlue kW/Cv Nm km/l % Irisbus Iveco 213/290 1.100 1,99 4,352 Citelis 12 Eev Man 206/280 1.250 1,86 0,000 Lion’s City A21 Eev Mercedes-Benz 210/285 1.100 2,33 4,216 O 530 K Citaro E5 Setra 220/299 1.100 2,11 4,587 MultiClass S415 Nf Eev L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria.
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Le misure rilevate... Lungh. (utile/max) 10.920/11.890 Larghezza (utile/max) 2.395/2.510 Altezza interna ant./cen./pos. 2.315/2.290/2.065 Altezza piazzola ant./cen./pos. 345/345/Altezza corridoio da terra (min/max) 345/595 Inclinazione corridoio (gradi) 4,1 Altezza podesti (min/max)195/345 Larghezza sedile 446 Larghezza porta anteriore (utile/max) 1.150/1.335 Larghezza porta centrale (utile/max) 1.150/1.335
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Larghezza corridoio 515 Larghezza tra passaruota (ant./pos.) 795/515 Lunghezza x larghezza piazzola anteriore 2.165 x 1.900 Lunghezza x larghezza piazzola centrale 1.370 x 2.195 Lunghezza x larghezza piazzola posteriore Larghezza cockpit 1.290 Altezza cockpit 2.065 Profondità cockpit 1.850 Diametro di volta tra pareti 19.650 Diametro di volta interno 8.150 Fascia d’ingombro 5.750
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Aree (m2) e volumi (m3)
Interno cabina (mm)
MISTER METRO
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Le misure calcolate... Superficie abitabile m2 23,275 Volume abitabile m3 53,042 Superficie per passeggero m2 0,250 Volume per passeggero m3 0,570 Superficie cockpit m2 2,387 Volume cockpit m3 4,928 Superficie piazzola ant. m2 4,114 Superficie piazzola cent. m2 3,007 Superficie piazzola post. m2 Posti a sedere/in piedi 32+h+1/60
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Meteo & traffico
Traffico
regolare intenso critico
Temperatura min/max
18°/28°
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Prova su strada zola centrale. Le pareti sono rivestite in sintetico, il pavimento è verniciato. Fissati a soffitto, nascosti da pannelli, i nodi multiplex. Spetta a una traversa in simil alluminio, che incorpora l’indicatore di fermata, il compito di separare la cabina dal cockpit.
alle quattro schermate del menù. La prima mostra le pressioni dei circuiti frenanti e dell’olio motore, la seconda i livelli gasolio, AdBlue più il check dell’olio. Mentre nella terza ci sono le temperature di acqua e lubrificanti (cambio più motore). Nell’ultima, ancora la temperatura e una media dei consumi. Per visualizzare eventuali errori e far partire la diagnosi di bordo c’è il bottone dedicato non lontano dal tastierino del cambio e gli altri comandi come l’apriporte e il freno di fermata oltre al controllo delle sospensioni. Diversi vani portaoggetti sono collocati sul cancelletto e sul davanzale. Lì, vicino alle vaschette portaoggetti rivestite in acciaio inox, pure il distributore del freno a mano, i controlli delle botole e del preriscaldatore, la regolazione specchietti e la presa Obd. Più elegante rispetto al Citaro il soffitto sopra l’autista, dove vanno alcuni vani Din (in uno c’è il controller clima, con front box da 7 kW) e uno spazio per eventuali effetti personali. Pneumatico il sedile autista
Cockpit Difficile notare grandi differenze rispetto al cugino Citaro. Comune è infatti la plancia, sempre in plastica grigia goffrata non imbottita, che s’allarga al centro per ricavare alcuni spazi portaoggetti e l’aggancio del cancelletto autista. Fronte driver, un satellite squadrato a norma Vdv solidale con il volante quadrirazza. Due gli strumentini analogici Vdo nel cluster strumenti: a sinistra, un tachimetro con contachilometri lcd incorporato e, al centro, un piccolo contagiri sormontato dal blocco delle spie. A destra lo schermo lcd monocromatico che in standby visualizza un figurino del veicolo con lo stato delle porte, del climatizzatore e la temperatura esterna. Premendo gli appositi tastini vicino alla bocchetta dell’aria, si accede
CITY
Peso Index kg performance 15.990 254,3
Cockpit
Sopra, il posto guida con cancelletto e comandi raccolti nel satellite squadrato. Sotto, da sinistra, il davanzale autista, il cielo sopra il cockpit e il volante quadrirazza regolabile. In basso, sempre da sinistra, il cluster strumenti, il sedile autista Grammer e i vani din occupati sopra alla testa del conducente.
HIT
Velocità km/h 26,9
Lungh./assi mm/n° 11.990/2
Pubbl. n° 725
19,9
11.980/2
16.680
246,7
722
26,5
10.503/2
14.500
266,7
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25,8
11.950/2
15.380
255,5
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A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. Zavorra: metà del carico utile.
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Ingombri (mm) Lunghezza Larghezza Altezza Sbalzo anteriore Passo Interasse Sbalzo posteriore Carreggiata 1° asse Carreggiata 2° asse Carreggiata 3° asse Distanza minima da terra Diametro di volta Angolo sbalzo anteriore Angolo sbalzo posteriore
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INGOMBRI & MASSE
Masse (kg) 11.950 2.550 3.116 2.705 5.845 3.400 2.101 1.834 273 20.830 7° 7°
Tara Tara su 1° asse Tara su 2° asse Tara su 3° asse Massa tecnica ammissibile 1° asse Massa tecnica ammissibile 2° asse Massa tecnica ammissibile 3° asse Massa complessiva
Design 11.920 3.540 8.360 6.930 12.000 19.000
A firmare la famiglia MultiClass è sempre l’abile matita di Wolfgang Papke, già autore dei granturismo dell’ex Kässbohrer e da qualche tempo responsabile di tutto il centro stile della Evobus.
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Prova su strada firmato Grammer. Raccolto il posto guida, separato dal resto della cabina da una paretina in plexiglas sagomata, alla cui base - protetta da un pannello - s’inserisce una delle centraline principali. Come sul Citaro, c’è un aerotermo sotto il podeste. A spot l’illuminazione. Elettrica con movimento a pantografo la tendina frontale, manuale invece quella del finestrino autista dotata di resistenza.
Esterno
euro in più. Con la terza porta cambia l’accesso che, pur restando ribassato, presenta un gradino prima del ponte. Sempre sul lato porte, a ridosso dell’asse anteriore, uno sportello chiude i tappi del serbatoio gasolio (350 litri) e dell’AdBlue (44 litri). Dietro l’asse posteriore il carrello batterie, mentre vanno in coda parte delle superfici radianti sormontate dalla vasca di espansione del liquido di raffreddamento più il rabbocco automatico dell’olio motore. Dal lato opposto, sempre partendo dalla coda, l’accesso alle punterie e al sistema di post trattamento dei gas di scarico. Dietro al primo asse, l’altro accesso per il rabbocco del gasolio, mentre sotto il finestrino autista uno sportello esterno chiude l’evaporatore del box clima autista e alcune prese pneumatiche, nonché lo sgancio della calandra. Quest’ultima si apre in avanti dando accesso al rabbocco del liquido lavavetri e al ribaltamento dei gruppi ottici.
Esterno Fissi i passaruota, realizzati in sintetico come le testate. In acciaio incollato alla struttura le fiancate, mentre gli sportelli sono in alluminio con apertura ad ala. Ricca la configurazione porte, tutte firmate Bode. Sul veicolo provato l’anteriore è una doppia rototraslante interna (€ 2.463) al posto di quella singola. Per l’ingresso centrale, dov’è previsto uno scivolo ribaltabile, c’è invece una scorrevole esterna. Optional a 7.387 euro la singola posteriore, anche doppia per 2.246
Sopra, tre viste laterali dell’S 415 Nf, con i passaruota fissi. Sotto, da sinistra, uno dei retrovisori, i tappi dei serbatoi AdBlue più gasolio e il retro. In basso, ancora da sinistra, il frontale interamente apribile, l’accesso centrale con scivolo manuale e l’ingresso anteriore con doppia rototraslante interna.
Anche in taglia 13 metri Sono due i modelli per la città della quarta generazione MultiClass: il Setra S 415 Nf della prova e il più lungo S 416 Nf (foto 1 e 2). Identici, se non per la lunghezza che nell’S 416 Nf arriva a toccare i 13 metri grazie all’aggiunta di un troncone lungo 1.060 millimetri prima del secondo asse. Il diametro di volta passa così da 20.830 millimetri a 23.500. In Italia questa configurazione sarà però utilizzata principalmente “in blu”, ovvero 3in Classe 2 (gli interni in foto 3). Per questioni d’altezza, infatti, mantenere pneumatici con misura 275/70 R22,5 anziché 295/80 22,5 comporta una penalizzazione in quanto a portata che elimina i vantaggi di un veicolo più lungo. Identici cambi e motori. La versione con propulsore Om 457 da 220 kW (299 Cv) in salsa Euro 5 ha un prezzo di listino pari a 365.600 euro.
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Motore Mercedes-Benz Om 457 hLa V11 Architettura 6 cilindri in linea Alesaggio x corsa (mm) 128 x 155 Cilindrata (cc) 11.967 Rapporto di compressione 18,5:1 Distribuzione aste e bilancieri Valvole per cilindro 4 Aspirazione (turbo/intercooler) Borg Warner/sì Sistema d’iniezione Pld Pressione d’iniezione (bar) 1.800
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Peso a secco (kg) 975 Capacità coppa dell’olio (l) 33,0 Potenza (kW(Cv)/giri) 220(299)/2.000 Potenza specifica (kW(Cv)/l) 18,37(24,98) Coppia (Nm/giri) 1.250/1.100 Coppia specifica (Nm/l) 104,43 Riserva di coppia (%) 19,0 Consumo specifico (g/kW-h @ giri) 201 @ 1.100 Inquinanti (omologaz./sistema) Eev/Scr+Crt
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380
2.400
360
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340 320 300 280 260
2.000 1.800 1.600 1.400
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1.000 800
200 180
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Nm
kW
Potenza
Marca e modello
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Coppia
MECCANICA
1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600
giri 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600
giri
600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600
Prova su strada Sottopelle Autoportante e sottoposto a bagno cataforetico, l’Nf riprende dalla generazione precedente l’assale Av 132/87 di Zf, ma introducendo sospensioni a ruote indipendenti migliorate. Davanti, la gestione elettronica è regolata da due trasduttori, mentre è uno sul ponte. Contribuiscono alla stabilità del veicolo le barre stabilizzatrici. Di tipo Ebs il sistema frenante che agisce su dischi. Di serie Abs, Asr, antiarretramento e sensore d’usura pastiglie. In coda ci va di serie il sei in linea a sogliola Om 457 hLa della Stella. Posizionato longitudinalmente, eroga 220 kW (299 Cv) e fornisce 1.250 Nm di coppia. Sborsando altri 3.775 euro, ci s’aggiudica invece la taratura da 260 kW (354 Cv). Eventualmente si può optare per il più piccolo 6,4 litri Om 906 hLa da 210 kW (286 Cv), risparmiando così sui 7.000 euro. Solo automatici i cambi: come per il Citaro, la scelta
è tra l’Ecomat 2 di Zf o il Diwa by Voith. In entrambi i casi, il rallentatore idraulico integrato produce una decelerazione di circa due metri al secondo. Per rispettare la normativa Eev, a valle del BlueTec 5 via Scr s’aggiunge una trappola del particolato (Crt), che però ingombra abbastanza, facendo perdere un posto a sedere. Il sistema full multiplex di bordo è alimentato via due batterie da 225 ampèreora l’una, a loro volta ricaricate per mezzo di due alternatori da 140 Ampère. V&T
Sottopelle
N.b.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale giornata di lavoro , sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il “bollone” Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla situazione stradale incontrate durante il test.
Sopra, il motore orizzontale longitudinale a sei cilindri in linea Mercedes da 220 kW. Sotto, da sinistra, il carrello batterie, il ponte posteriore e le sospensioni anteriori a ruote indipendenti. In basso, sempre da sinistra, il sistema di post trattamento dei gas di scarico e alcune delle centraline dell’impianto multiplex.
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Trasmissione Sul veicolo in prova è montato il sei marce automatico Ecomat II di Zf (6 Hp 592 C) con rallentatore idraulico integrato. Si attiva premendo il pedale del freno, rilasciando l’acceleratore o con la leva a tre scatti sul piantone dello sterzo. Il peso è di 315 chilogrammi. In plancia il selettore a tre tasti (D-N-R). Il rapporto del ponte Zf Av 132/87 a portale rovesciato è 5,771.
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Marcia 1a 2a 3a 4a 5a 6a Retro
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Rapporto 3,43 2,01 1,42 1,00 0,83 0,59 4,84
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Sospensioni
Elettronica
Pneumatiche a controllo elettronico (sistema Enr) con due trasduttori anteriori e uno posteriore. Due soffietti sull’asse anteriore e quattro sul posteriore con altrettanti ammortizzatori idraulici a doppio effetto. Di serie la barra stabilizzatrice su entrambi gli assi. Sollevamento +70 millimetri, -60 il kneeling.
Due alternatori da 140 Ampère ricaricano le batterie da 225 ampèrora. L’impianto full multiplex a 24 Volt è di tipo Multi-Master: In caso di guasto a una centralina, quella adiacente subentra mantenendo operativo il sistema. Una è nel divisorio cockpit, le altre tre sono fissate al soffitto della cabina riparate da pannelli.
Freni Doppio circuito pneumatico indipendente di tipo Ebs che agisce su dischi Knorr con pinze flottanti e sensore di usura pastiglie. Abs, Asr (escludibile) e antiarretramento di serie. Retarder idraulico.
Pneumatici Su tutti gli assi, cerchi da 22,5 pollici e pneumatici Continental Hsr1 275/70 con indici di carico 148/145 e codice di velocità “M”.
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