ROm 9 2011

www.romagazine.nl +BBSHBOH t OS september 2011

Nederland Knooppuntenland

Op de hete blaren van de overmoed

WaboWijs

Theo Rietkerk

Rijkswaterstaat coĂśrdineert

‘Is het Rijk wel in staat om provin-

Einde actieve grondpolitiek

vergunningentraject A28

cies als Overijssel te volgen?’

Redactioneel

Inhoud 4

ROm2 - Een nieuwe toekomst voor kerken - Provincie Utrecht kampioen binnenstedelijk ontwikkelen - Tegen de stroom in Achter de Lange Stallen - Groen shoppen: even geduld alstublieft - De Vrije Ruimte - Ingrijpende maatregelen voor betere lucht kwaliteit ROmmers reageren: Krimp Column: Het Hiernogmaals

10

Ruimtelijk bekeken

Emoties De ruimtelijke ordening blijft de gemoederen beroeren. Bezwaar vanwege klein ongemak als nieuwbouw die de zon uit de tuin houdt, breed verzet tegen ondergrondse CO2-opslag of de aanleg van een nieuwe autoweg; sinds jaar en dag heeft de overheid te maken met burgers die in het geweer komen bij aanpassingen in de ruimtelijke inrichting.

Ook de afgelopen zomer was het weer raak. Het mogelijk recreatief medegebruik van Fort Benoorden Spaarndam leidde tot verhitte debatten in deze rustieke Hollandse gemeente.

Om onderhoud en restauratie van de Stelling van Amsterdam te kunnen blijven financieren, zijn andere inkomstenbronnen noodzakelijk. Maar de plaatselijke actievoerders lopen al rood aan bij de gedachte dat een commerciële partij zich gaat bemoeien met wat zij als ‘hun erfgoed’ beschouwen. Ze knappen het fort liever zelf op en exploiteren zelf wel het zondagse theeterras.

Een ander voorbeeld is de commotie over de zijtak van de IJssel onder Kampen. Mogelijk gaat er toch een streep door de mooie ambities van het Overijsselse provinciebestuur, tenminste als staatssecretaris Atsma en de Tweede Kamer hun oren laten hangen naar de emoties in Kampen. Ook hier gaat het om het verbinden van uiteenlopende opgaven en verbreden van de financiële basis. De rivier moet meer ruimte krijgen en met de bypass is een groter gebied in één keer aan te pakken. Kansen pakken, slim verknopen; hoe logisch het voor de vakwereld klinkt, zo argwanend staat de goegemeente er tegenover. Vooral als er projectontwikkelaars bij betrokken zijn en bestuurders zich iets te enthousiast tonen. Politieke partijen, vooral als ze in de oppositie zitten, gaan maar al te graag mee in het protest.

Nederlanders zijn diep in hun hart een uiterst conservatief volkje, dat elke verandering bijkans als een bedreiging ziet. Daarom dringt de vraag zich op of het wel de regelgeving en de procedures zijn waar het voortdurend op vast loopt in de RO. Komt het niet veel meer aan op het beter omgaan met emoties?

Op de hete blaren van de overmoed Hoogtijdagen actieve grondpolitiek voorbij

12

Wabowijs

14

100% Inspiratie

16

Traditie en tijdgeest in de RO

18

Trend

24

Uitgesproken

25

Forum

28

Etalage

31

Praktijk

Terugdringen van de vergunningen file Hoogwaardig ov geleidt stedenbouw in Zürich Theo Rietkerk ‘Is het Rijk wel in staat provincies als Overijssel te volgen?’

Nederland Knooppuntenland Crisis- en herstelwet getoetst Hoogspanning bij aanleg 380kVnet Herontwikkelen met beheerst opportunisme A2 Maastricht Werk met werk maken boven de snelweg

é Marcel Bayer

hoofdredacteur

september 2011 II

38

RO-beroepsgroepen

39

ROm Snippers

VVM Agenda, recensies Voorpagina Artist-impression van Station Bleizo foto Projectorganisatie Bleizo

pag.

18

pag.

16

pag.

31

Trend

Traditie en tijdgeest

Praktijk

Geen waaierige stations in niemandsland meer; geen woonwijken en kantoorgebieden die alleen met de auto bereikbaar zijn.

Als je het negatief formuleert, zijn dat de ambities waarmee wordt geprobeerd om infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling met elkaar te verbinden. In 2007 werd de R van ruimte toegevoegd aan het MIRT, waarin de langjarige investeringen voor infrastructuur zijn vastgelegd. Afgelopen zomer is daar een schep bovenop gekomen met de ontwerpStructuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) van minister Schultz van Haegen.

De ambitie is helder: burgers en bedrijven moeten in 2040 de beschikking hebben over optimale ketenmobiliteit, dankzij multimodale knooppunten én dankzij een goede afstemming van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling.

Regionale OV-netwerken, snelwegverbredingen en miljarden voor hoogfrequent spoor.

Investeringen genoeg, maar zonder betere benuttingsstrategieën blijft bereikbaarheid de achilleshiel van de Nederlandse economie. ‘De bal ligt nu bij de regio’s.’

De Overijsselse gedeputeerde voor economie, energie en innovatie vindt het goed dat minister Schultz van Haegen de lijn van decentralisatie verder doorzet. Maar de Structuurvisie Infrastructuur en Milieu is zeker nog niet af, meent Theo Rietkerk, ‘Ik mis de verbinding met het topsectorenbeleid van minister Verhagen.’ De rijksoverheid mist kansen bij het versterken van de grote vervoersknooppunten, ook buiten de Randstad, vindt hij. Overijssel investeert zelf stevig in de economische en ruimtelijke infrastructuur. ‘We zagen aankomen dat de structuurvisie van het Rijk bij Amsterdam, Rotterdam en Eindhoven stopte. Daarom trekken we samen op met Gelderland om de achterlandverbindingen steviger op de kaart te krijgen.’

De twijfels bij menigeen of de provincie de regiefunctie in de ruimtelijke ordening aan kan, is hier niet aan de orde. Sterker, Rietkerk vraagt zich hardop af of de rijksoverheid wel klaar is om provincies als Overijssel te volgen.

In het project A2 Maastricht werd al ruim voor de introductie van het MIRT gewerkt aan het afstemmen van de infrastructurele en ruimtelijke opgaven. Na jarenlange voorbereiding werd in 2007 de uitvoering van de A2 Maastricht gegund aan het consortium Avenue2. Dit consortium won de aanbestedingsprocedure met een plan waarin de A2 werd gedoopt tot de Groene Loper. Bereikbaarheid, leefbaarheid en ontwikkeling van sociale projecten zijn in het prijswinnende plan samengebracht.

Inmiddels wordt gebouwd aan de ecoducten over de A2 en A79 en worden de voorbereidingen getroffen voor de ondertunneling van een deel van de A2 in de stad Maastricht. Daarnaast heeft het sociale werkgelegenheidsproject – de A2 School – de eerste mensen afgeleverd die bijdragen aan de vele bouwactiviteiten in het kader van het project.

Nederland Knooppuntenland

Theo Rietkerk ‘Structuurvisie minister is nog niet af’

A2 Maastricht Meerwaardecreatie

september 2011 1

RO

Een nieuwe toekomst voor kerken Kerken omgebouwd tot woning, winkel of kantoor. Er zijn in Nederland al veel voorbeelden van te vinden, zoals de Heilig Hartkerk in Roosendaal waarin een gezondheidscentrum is gevestigd of de inmiddels wereldberoemde Dominicanenkerk in Maastricht waarin een boekhandel zijn intrek heeft genomen. Om een verantwoorde herbestemming van kerken te stimuleren geeft de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed een gids uit, met de titel ‘Een toekomst voor kerken. Handreiking voor het herbestemmen van vrijkomende kerkgebouwen’.

De komende jaren komen gemiddeld twee kerkgebouwen per week vrij. Het maatschappelijk draagvlak voor het behoud van deze gebouwen is groot. Vaak is de kerk met de toren een herkenningsteken in dorp of stad en een baken voor de omgeving.

Herbestemming biedt deze kerkgebouwen een toekomst. Eigenaren, architecten en ontwikkelaars vinden in de gids inspirerende voorbeelden maar ook praktische informatie over bijvoorbeeld regelgeving. Voor gemeenten, monumentencommissies en beleidsmakers biedt de gids handvatten voor de vormgeving van een eigen, stimulerend monumentenbeleid.

andere betrokken partijen een kerkenvisie, op grond waarvan beleid kan worden ontwikkeld voor historische kerkgebouwen. Hiermee anticiperen zij op het vrijkomen en leegstaan van kerken, wat voor kerkgangers en buurtgenoten vaak een emotionele gebeurtenis is. Een kerkenvisie geeft duidelijkheid over welke kerken hun religieuze functie kunnen behouden, welke kerkgemeentes samengevoegd kunnen worden in één gebouw, welke kerken een nieuwe bestemming krijgen en voor welke kerken sloop aan de orde is. Het scheppen van duidelijkheid is een belangrijke voorwaarde voor een verantwoorde herbestemming.

De gids biedt tevens ondersteuning bij het opstellen van een gezamenlijke kerkenvisie.

Steeds meer gemeenten en provincies ontwikkelen samen met kerkbesturen en

Een goed voorbeeld vanuit de provincie is de kerkenvisie die door de provincie Friesland is opgesteld. Dit ‘Deltaplan Fryske Tsjerken’ richt zich op behoud en ontwikkeling van

He i l i g Ha r t ke r k , R o o s e nd a a l ; om geb o uwd to t z or g centr um

Beeld Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed

historische Friese kerkgebouwen. Daarvoor is een Deltateam ingesteld: een groep van onafhankelijke deskundigen die, samen met gemeenschappen rond een vrijkomend kerkgebouw, zoekt naar ideeën en oplossingen. Onderdelen van het Deltaplan zijn het instellen van een Kennispunt, het versterken van de Stichting Alde Fryske Tsjerken en het stimuleren van onderhoud en restauratie, hergebruik en herbestemming. De aanpak is gericht op samenwerking tussen overheden en andere partijen die betrokken zijn bij de kerkgebouwenproblematiek.

Voor meer informatie over de gids www.cultureelerfgoed.nl

Dom in ic anen ke r k , Ma a str icht , nu e e n b o e k h andel

Provincie Utrecht

Beeld Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed

De provincie Utrecht is de provincie die in haar coalitieakkoord de beste afspraken heeft gemaakt over binnenstedelijke ontwikkeling. Dit stelt ‘Nu de Stad’, een coalitie die bestaat uit een aantal prominente partijen op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling.

Zowel gedeputeerde Bart Krol van Ruimtelijke Ordening als gedeputeerde Ralph de Vries van Stedelijke Vernieuwing zijn blij met deze erkenning. Gedeputeerde Krol: ‘Het inzetten op binnenstedelijke ontwikkeling is een van de belangrijkste

september 2011 2

RO

Tegen de stroom in Achter de Lange Stallen In de Bredase binnenstad moet vanaf 2013 een bijzonder project gestalte krijgen: Achter de Lange Stallen. Woningen, retail en parkeerplaatsen; een investering van 170 miljoen euro. Het grootste binnenstedelijke ontwikkelingsproject van Nederland sinds het uitbreken van de financiële crisis. Gedurfd, maar wel een kans om de stad een nieuwe impuls te geven in deze moeilijke tijden.

‘Achter de Lange Stallen’ is mogelijk door de krachtenbundeling van drie grote bedrijven.

Ontwikkelaars MAB Development en Dura Vermeer Vastgoed hebben het Molsparkeerterrein en enkele omringende strategische panden verworven om het project op

50/50-basis te realiseren. Syntrus Achmea krijgt de circa 24.000 vierkante meter winkelruimte, 71 appartementen en een ondergrondse parkeergarage met ongeveer 1.000 plaatsen in bezit. Jos Melchers, directeur MAB Development Nederland,

Maq ue t te A chter de L an ge S ta lle n

Beeld MAB Development

kampioen binnenstedelijk ontwikkelen opgaven voor ons ruimtelijk beleid. Dit is nodig om een aantrekkelijke regio te blijven waar mensen zowel kunnen wonen en werken als recreëren. Ik ben blij dat ‘Nu de Stad’ deze mening met ons deelt, zodat wij samen aan de slag kunnen met het realiseren van deze binnenstedelijke opgave.’

‘Nu de Stad’ heeft geoordeeld, dat de provincie Utrecht de kunst van het stimuleren van bouwen en investeren in het binnenstedelijke gebied het beste begrijpt en toepast. Twynstra en Gudde-adviseur Corné Paris over de motivatie: ‘Hierdoor wordt het

recreatieve ommeland groen gehouden, de mobiliteit beperkt, de natuur gerespecteerd en het draagvlak voor voorzieningen en openbaar vervoer versterkt. Het provinciaal bestuur werkt daarmee met verve aan een wervend leef-, vestigings- en investeringsklimaat in de provincie Utrecht.’

De coalitie ‘Nu de Stad’ bestaat uit Natuur & Milieu, De alliantie, Twynstra en Gudde, Bouwinvest, AM, NS Poort en Proper Stok Groep. De coalitie pleit voor meer en beter bouwen in de stad en daarmee voor economisch sterkere steden.

noemt het ‘een stuk stad waar men kan wonen, winkelen, uitgaan en parkeren’ en ‘bijzonder dat twee karakteristieke gebouwen behouden blijven.’

Maar ook een samenwerking met woningbouwcorporatie WonenBreburg is een belangrijk onderdeel van de plannen.

WonenBreburg brengt twee karakteristieke en strategische panden in, waarvoor zij een aantal nieuwe woningen terugkrijgt.

Daarnaast heeft de Bijenkorf interesse getoond in het vestigen van een warenhuis op de locatie van het huidige KPN-gebouw.

De gemeente Breda stelt als voorwaarde dat het project wat betreft winkelaanbod, uitstraling en beleving een toegevoegde waarde heeft voor de stad. Wethouder van Ruimtelijke Ontwikkeling Alfred Arbouw is blij dat marktpartijen het initiatief nemen om één van de laatste kenmerkende plekken in de binnenstad in te vullen. ‘Vanuit stedenbouwkundig opzicht hebben we hier de kans om een gebied te ontwikkelen dat zich qua kwaliteit kan meten met het niveau van het Chassépark en ’t Sas. Ruimtelijk gezien vormt Achter de Lange Stallen een cruciale schakel die de Ginnekenstraat via de Halstraat met de Grote Markt verbindt.’

Collega-wethouder van Economische Zaken Cees Meeuwis noemt het een uitgelezen kans om een ‘litteken’ in de binnenstad weg te werken en de winkelstructuur van Breda te completeren. Hij zal de plannen nadrukkelijk toetsen op kwaliteit. ‘Meer van hetzelfde is niet goed genoeg. Dit college hecht er veel waarde aan om de plannen niet op zichzelf te beoordelen, maar te plaatsen binnen de context van de hele binnenstad.

Maar we bevinden ons nog in een pril stadium. Eerst zal uit marktonderzoek moeten blijken of de plannen inderdaad leiden tot een toevoeging in de stad. Als dat zo is, dan gaan we door.’

september 2011 3

RO

Groen shoppen: even geduld alstublieft Vijf grote marktpartijen hebben een Toolkit Duurzame Winkelcentra uitgebracht, een overzicht van alle technische en organisatorische kansen om winkelgebieden zo duurzaam mogelijk te bouwen en te vernieuwen.

Helaas blijven de ‘milieu-onvriendelijke’ bestaande winkelcentra voorlopig buiten schot.

In het Lente-akkoord uit 2008 maakten de overheid en de bouwwereld afspraken over verduurzaming. Nieuwe winkelcentra moeten in 2017 een energieprestatiecoëfficient (EPC) hebben dat kleiner is dan 1,7 (nu nog 2,6), en vanaf 2020 zouden er winkelgebieden moeten komen die energieneutraal

zijn. Het winkelcentrum is dan evenveel opwekker van energie als verbruiker, bijvoorbeeld dankzij warmte/koude koppeling of door teruglevering aan het energienet.

Om te zorgen dat de papieren ambities werkelijkheid worden, hebben Ahold, AM,

Corio, Grontmij en SCM een Toolkit Duurzame Winkelcentra uitgebracht. De kansen zijn legio: zo kunnen ‘intelligente’ deuren tot 40 procent van de warmtebehoefte wegnemen. Winkels met een ongunstige plaatsing verbruiken soms tot drie keer zoveel energie als hetzelfde type winkel op een andere plek in het winkelcentrum.

‘Het is prachtig dat er nu een compleet overzicht ligt waarvan iedereen gebruik kan maken, want de verduurzaming van winkelcentra kreeg tot nu toe minder aandacht dan die van woningbouw,’ zegt Claudia Bouwens, programmabegeleider energie en duurzaamheid bij NEPROM, de koepel van ontwikkelaars. De grootste milieuwinst valt te halen in bestaand winkelgebied, omdat daar het meeste oppervlak ligt. Maar nieuwe, duurzame winkelgebieden kunnen volgens Bouwens een voorbeeldfunctie vervullen: ‘Winkeliers moeten ervan overtuigd zijn dat een gesloten energievoorziening geen extra kosten met zich meebrengt en even stabiel is als conventionele energielevering. Daarnaast vraagt duurzaamheid om beleggers met een langetermijnvisie, die bereid zijn om hogere aanvangsinvesteringen te betalen.’

Twee relatief jonge winkelcentra over de grens, Mediacité in Luik en Forum in Duisburg, presenteren zich nadrukkelijk als duurzaam, met onder meer groene daken, warmte/koude koppeling en gebruik van regenwater voor de toiletspoeling. In Nederland ontbreekt het vooralsnog aan dergelijke voorbeelden, moest Bouwens constateren toen ze begin dit jaar op zoek ging naar een aansprekende locatie voor een kennisdag: ‘We hebben stad en land afgezocht. Ze waren er niet. Nog niet.’ é Martin de Jong

Meer informatie op: www.toolkitonline.nl

D u u r z a a m For u m , e e n n ie uw w i n ke lce nt r u m i n D u i sb u r g

september 2011 4

RO

e D

Vrije Ruimte

Veel stedelijke ontwikkellocaties liggen stil. Leegstand en braakliggende terreinen wachten als het ware op invulling, op stedelijke levendigheid. Deze nieuwe rubriek volgt maandelijks initiatieven die zich richten op tijdelijk gebruik van braakliggende terreinen en leegstaande gebouwen.

Pop-ups schieten uit de grond In de Vrije Ruimte signaleren we twee trends. Ten eerste is na vier afleveringen van deze rubriek overduidelijk dat in Nederland op allerlei niveaus een ware hausse aan projecten en visies loskomt op braakliggende terreinen en leegstaande gebouwen. Ten tweede duikt de term pop-up steeds vaker op. Zoals in pop-up stores, pop-up stedenbouw en pop-up architectuur.

dYf\eYjc Egfme]fl g^ Cmfklhjgb][l7 =ZZaf_]coYjla]j

<] DYYlkl] Habh Egfme]fl g^ Cmfklhjgb][l7 DYf\eYjc Ydk KqeZggd

Pop-up stedenbouw & pop-up architectuur Op het Open Lab Ebbinge in Groningen, verrijzen mobiele paviljoens in een testtuin voor tijdelijke architectuur en stedenbouw.

De Volkskrant betitelt het project als ‘de opkomst van tijdelijke architectuur’. Op het terrein zullen onder meer een jeugdherberg met kinderopvang verrijzen, maar ook starterswoningen en paviljoens van bamboe en aardappelzetmeel.

Het centrale Mobi-paviljoen, waar de betrokken creatieven hun ateliers huisvesten, is een schoolvoorbeeld van tijdelijke slimheid. Met een kostprijs van 350.000 euro voor duizend vierkante meter, is het mogelijk om het gebouw van oude zeecontainers binnen vijf jaar af te schrijven. En dat voor een huurprijs van slechts 40 euro per vierkante meter per jaar.

Cmfklhjgb][l af Cmfklhjgb][l Hgo]j g^ HdY[] 9YfbY_]j =ZZaf_]coYjla]j ;j]Yla]n] KlY\krgf]

Link www.ebbingekwartier.nl

Pop-up stores In Leeuwarden opent Minerva, de academie voor popcultuur, heel toepasselijk een pop-up store. Studenten tonen hier een maand lang hun afstudeerwerk, vanaf 25 september aan het begin van de nationale week van de popcultuur. De pop-up store wordt – internationaal – steeds vaker toegepast in steden. Meestal zijn jonge ontwerpers betrokken, waarbij het bijvoorbeeld gaat om een tijdelijke galerie, vintagewinkel of kunstproject. Het zijn initiatieven die gepaard gaan met veel media-aandacht.

Voor de ontwerpers een mooie kans om naam te maken, voor de stad een tijdelijke kwaliteitsimpuls en in het beste geval de start van zogenaamd verhippen van een wijk.

Zeeuws Vlaanderen: Krot of kans?

In Zeeland, om precies te zijn in Oostburg op Zeeuws Vlaanderen, lanceerde de provinciale Commissie Beeldende Kunst - in samenwerking met onder meer Bouwend Nederland het initiatief “Krot of kans?”.

Met een voorbeeldhuis, dat al 3,5 jaar te koop staat, stelt de commissie de leegstand van woningen aan de kaak. Een reeks bewoners belicht het huis maandenlang in zijn omgeving. De eerste bewoonster, architect Hannah Frederiks, vraagt zich direct al hardop af of in de regio die kampt met afname van de bevolking überhaupt wel sprake is van krimp, gezien diverse nieuwbouwprojecten in de regio. Na Frederiks komen stedenbouwers, kunstenaars en architecten in de woning die zich werpen op thema’s als vergrijzing, periferie, nieuwe landschappen en alternatieve strategieën voor ruimtelijke planning.

Link www.krotofkans.nl

september 2011 5

RO

Ingrijpende maatregelen voor betere luchtkwaliteit De vier grote steden bezinnen zich op ingrijpende maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren.

Dit naar aanleiding van het rapport van de vier rekenkamers in deze steden, dat half juni werd gepresenteerd en aangeboden aan de Tweede Kamer. De rekenkamers constateren dat geen van de vier steden op alle plekken de Europese normen voor schone lucht in 2015 haalt.

‘Als we niet halen wat we hebben afgesproken, grijpen we hard in’, kondigt wethouder Verkeer in Utrecht Frits Lintmeijer aan tijdens een openbaar debat over luchtkwaliteit in de stad. Hij zegt nauw samen te werken met de collega’s in de drie andere steden om zowel het meetnetwerk nauwkeuriger te maken als beter inzicht te krijgen van de effecten van verschillende soorten maatregelen.

De rekenkamers vinden dat de gemeenten veel transparanter moet zijn met hun beleid voor luchtkwaliteit. Zo moeten zij duidelijk aangeven welk doel – gezondheidsbescherming, bereikbaarheid of ontwikkeling – wanneer voorrang krijgt. Gemeenten moeten zelf vaker en intensiever meten, en de gegevens over de effecten van het beleid delen met de gemeenteraad en de burgers.

De informatievoorziening is nu versnipperd en ontoegankelijk.

Ganzedijk is geen geïsoleerde isotoop. En, niet alles heeft met het krimpvraagstuk te maken. Er is ook sprake van ongoing business, aldus Auke ten Hoeve.

cruciale vraag is: hoe zit dat beleid eruit en hoe verhoudt zich dat met het initiatief van een gemeenschap?

Goed met elkaar omgaan tijdens participatieprocessen is niet nieuw. Dat gaat met vallen en opstaan. De lessen om dat voortaan beter te doen, zijn van alle tijden en hebben niet alleen met het krimpvraagstuk te maken.

De sloop van woningen heeft met het krimpvraagstuk te maken, het verbeteren van de woningen niet. Bij dit project speelde meer dan alleen het krimpvraagstuk. Dit maakt dat de conclusies in het ROm-artikel op basis van de evaluatie van de Stuurgroep Experimenten Volkshuisvesting (SEV) deels in een ander daglicht komen te staan.

Immers, het goed in stand houden van woningen in voorraad is ongoing business.

En, keuzes in het verleden zijn soms ook leidend.

Of er nu groei of krimp is, gemeenschappen moeten continu plannen maken om duurzaam te zijn en toekomstbestendig, op basis van individuele en collectieve initiatieven. Echter, bij de ene gemeenschap is de leefbaarheid beter dan elders, of er nu groei

Utrecht zal in ieder geval doorgaan met het beleid voor schonere bestelbussen en taxi’s, minder vrachtverkeer in de stad en grotere milieuzones. Er wordt met de andere steden gewerkt aan een plan om gezamenlijk een schoner wagenpark aan te schaffen. Mochten al

ROmmers reageren

Krimp De conclusie in het artikel Leren van Ganzedijk. Krimpdorp behouden tegen hoge kostprijs in ROm 7/8 juli/augustus 2011 is: ‘eens, maar nooit weer!’ Dat heeft een diepere betekenis, zeker op bestuurlijk niveau. Doordringen tot deze diepere laag ligt gevoelig binnen een politiek-bestuurlij-

K r i mp dor p Ganz e di jk

Beeld Arcantus

september 2011 6

ke omgeving. In feite wordt het politiekbestuur een spiegel voorgehouden.

Ganzedijk is onderdeel van een krimpgebied.

En voor het gehele gebied is er sprake van een krimpbeleid. Er is een bottom-up proces, maar dat vindt plaats binnen gebiedsbrede kaders om de samenhang te waarborgen. De

RO

die maatregelen toch niet het gewenste effect hebben zijn knips op de knelpunten zeer wel denkbaar, laat Lintmeijer weten.

Veel meer dan in het verleden vormt de gezondheid de kern van het beleid. Daarmee nemen bestuurders in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht duidelijk afstand van de argumenten die in een eerder stadium van het debat zwaarder wogen, zoals ruimte voor bouwplannen en de bereikbaarheid van de stad. In het geval van Utrecht betekent dat bijvoorbeeld dat de GG&GD een steviger rol gaat spelen als beschermheer voor de gezondheid, zoals de Utrechtse Rekenkamer aanbeveelt. é Marcel Bayer

of krimp is. Maar, door bepaalde ontwikkelingen kan een gemeenschap wel meer of minder in de benen komen.

Er is spraakverwarring bij het begrip krimp. Bevolkingsdaling is er in allerlei soorten en maten. Bij de vakterm krimp gaat het om structurele bevolkingsdaling.

Decennia lang zijn er beleidsontwikkelingen en deze staan los van de krimp. Maar, deze ontwikkelingen komen wel in een hogere versnelling door het krimpvraagstuk.

In het Groningse krimpgebied, waartoe Ganzedijk behoort, is curatief beleid nodig.

Dit in tegenstelling tot nieuwe krimpgebieden, daar is preventief beleid gewenst. De lessen zijn dus niet overal van toepassing.

Met andere woorden, er zijn op basis van ‘Ganzedijk’ nauwelijks lessen te trekken als het gaat om het krimpvraagstuk, wel door naar aanleiding daarvan breder te kijken. é Auke ten Hoeve

oud-wethouder Reiderland (tevens lid stuurgroep Ganzedijk)

Het Hiernogmaals Voorbij

Grabbelton Een mirt is een altijd groene heester met eironde of lancetvormige bladeren, alleenstaande witte bloemen en donkerblauwe bessen. In vervlogen tijden was het een symbool van liefde, huwelijk en vruchtbaarheid. In lijn is het MIRT een beoogd symbool van liefde voor gebieden, een huwelijk tussen Rijk en regio’s en een voor ruimte vruchtbare infrastructuur. Beoogd, want in het vierjarige bestaan nog niet gerealiseerd. MIRT komt voort uit MIT, een megapot rijksmiddelen voor infrastructuur. Jaarlijks gevoed met belastinggelden en aardgasbaten. Een pot van Verkeer en Waterstaat, die budgetten van VROM als koffiegeld in de schaduw plaatsten. Uit de parlementaire wens van meer samenhang tussen infrastructuur en aanliggende ruimte, is MIT verrijkt met de R van ruimte. Vooralsnog doet de R voor iets meer dan spek en bonen mee. Middelen uit het MIRT gaan nog hoofdzakelijk naar infrastructurele opgaven inclusief landschappelijke inpassingen. En dat zou best weleens zo kunnen blijven.

Uitgerekend op het moment dat VenW en VROM zijn gefuseerd, is sprake van publieke kapitaalschaarste. De MIRT-pot van 140 miljard voor de periode 2011-2028 wordt naar alle waarschijnlijkheid niet groter. Waar Camiel Eurlings een aanzienlijk voorschot heeft genomen op de toekomst door talloze verplichtingen aan te gaan, stelt Melanie Schultz zich bescheidener op. Zij wil zich beperken tot uitgaven tot 2025. Bestedingen in de periode 2025-2028 laat zij over aan haar opvolger met MIRT in de portefeuille.

Waar het kabinet logischerwijs inzet op economisch meest renderende infrastructuur en alleen al de regionale infrastructurele noden de beschikbare rijksmiddelen vele malen overtreffen, ligt het voor de hand dat de middelen uit MIRT voornamelijk worden bestemd voor onze hoofdinfrastructuur. En dan nog vooral in de economische kernregio’s. De R van Ruimte blijft in financiële zin een stiefkind van de meest armoedige soort. De R van Rijk-Regio krijgt vorm met gebiedsagenda’s, zo is de gedachte van het Rijk. Menig regionaal bestuurder is hierover sceptisch en spreekt van een rituele dans waarvan alle passen bij voorbaat zijn uitge

stippeld. Van een gedeputeerde weet ik dat het verslag van een zogeheten MIRT-overleg al geschreven was voordat het overleg plaats vond. Niet zelden zijn provinciaal bestuurders met een kater teruggekeerd naar hun provinciale hoofdstad. Als grote jongens en meisjes werden zij bij de provinciale voordeur verwachtingsvol uitgewuifd. Gekleineerd kropen zij via de achterdeur terug naar hun kamer, waar secretaresses moesten aanhoren dat de grabbelton al leeg was voordat ze er een bestuurlijke arm in mochten steken.

Met de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte legt het kabinet de verantwoordelijkheid voor ruimtelijke ontwikkelingen zo dicht mogelijk bij particulieren. Provincies en gemeenten worden de overheden waar de burger het van moet hebben. Wel blijft ons belastingstelsel extreem centralistisch, waardoor 96 procent via blauwe enveloppen bij het Rijk terecht komt. Waar het Rijk inzet op hoofdinfrastructuur, over vrijwel alle middelen beschikt en ruimtelijke taken met vertrouwen overdraagt aan de regio, is MIRT toe aan een volledig nieuwe invulling. Niet een beetje anders door meer transparantie, een verbeterde systematiek voor gebiedsagenda’s en meer betrokkenheid van private partijen.

Fundamenteel anders. Stop als Rijk gekoketteer met middelen en draag daadwerkelijk over aan regio’s inclusief middelen. Neem regio’s serieus. En reserveer als Rijk structureel een miljard per jaar voor Maatschappelijke Innovatie Ruimte en Transport. Initiatieven die de kans op A2-achtige successen vergroten, krijgen via een jury middelen om te investeren. Trefwoorden zijn transparantie, snelheid, creatieve concurrentie, regionale cofinanciering en realisatie binnen vier jaar. Babbelbox en grabbelton maken zo plaats voor vitale uitnodigingsplanologie. é Peter van Rooij

petervanrooy@accanto.nl

september 2011 7

Ruimtelijk bekeken

De een na de andere gemeente moet afboeken op grondposities en loopt het risico daardoor in de financiële problemen te komen, met de nodige gevolgen voor de inwoners. Het CBS becijferde begin deze zomer al een kostenpost van 424 miljoen over 2009. Maar de situatie voor vorig- en dit jaar blijkt nog veel rampzaliger. De vraag is of gemeenten zich nog wel op de hoogst risicovolle grondmarkt moeten begeven. Zij werken immers met gemeenschapsgeld. Erwin van der Krabben, hoogleraar vastgoed- en locatieontwikkeling aan de Radboud Universiteit voorspelt het einde van dit typisch Nederlandse model voor ruimtelijke ontwikkeling.

H   

Op de hete blaren van D

e bouwgrondexploitatie was lange tijd een belangrijke bron van inkomsten voor de gemeenten. In 2009 werd die trend echter verstoord, constateert het CBS. Het gerealiseerde saldo van de lasten en baten op de bouwgrondexploitatie lag voor heel Nederland ruim 1 miljard euro lager dan in 2008. Er werd voor het eerst een negatief saldo van 414 miljoen euro geboekt.

Vooral bij de grondbedrijven van de grotere gemeenten zijn de klappen van de financiële crisis en de economische recessie hard aangekomen. Utrecht boekte het grootste verlies op de bouwgrond (-62 miljoen euro), gevolgd door Den Haag (-42 miljoen euro). Ook in Arnhem, Breda en Rotterdam waren de verliezen groot, aldus het CBS.

Gebiedsontwikkelingsmaatschappij (GOM) hele geschikte methode om projecten vlot te trekken Van de vier grote gemeenten haalde Amsterdam als enige een positief resultaat. Wel was het exploitatiesaldo er met 86 miljoen lager dan het jaar ervoor, toen de hoofdstad nog ruim een half miljard euro verdiende aan het bouwrijp maken, verkopen en verpachten van grond.

Structureel Vorig jaar al greep het Amsterdamse stadsbestuur hard in.

Op een enkele uitzondering na werden alle nieuwe ruimtelijke plannen in de ijskast gezet of er ging een streep door.

Andere gemeenten deden hetzelfde in meer of mindere mate: temporiseren, faseren en schrappen, in de hoop dat het economisch tij spoedig zou keren. Dat gebeurde niet.

Sterker, de vooruitzichten wijzen er niet op dat de markt op korte termijn aantrekt. Het lijkt erop of er sprake is van een structurele verandering in het grond- en dus ook ruimtelijke beleid, met grote gevolgen.

september 2011 8

Dat is een hard gelag. Wat ooit een lucratieve bron van inkomsten was en een garantie voor evenwichtige ruimtelijke ontwikkeling, is voor gemeenten – groot en klein – een molensteen geworden. De berichten over gemeenten die in de financiële problemen zijn gekomen stapelen zich op. In mei werd bekend dat de gemeente Apeldoorn in een zorgwekkende financiële situatie verkeert, doordat er 49,8 miljoen euro moet worden afgeboekt op de grondreserves.

Het Grondbedrijf van de gemeente Epe staat zwaar onder druk nu beoogde bouwplannen niet doorgaan en de rentelasten op de verworven grond steeds zwaarder op de begroting drukken. Hetzelfde geldt voor de gemeente Wierden in Twente en voor Tilburg. Onlangs moest de gemeente Groningen bekend maken dat ze er alleen voor staat bij de verdere ontwikkeling van Meerstad. De vier betrokken ontwikkelaars Hanzevast Ontwikkeling, AM, Bouwinvest en Heijmans Vastgoedontwikkeling uit Meerstad stappen uit het woon- en merenproject, evenals de provincie. De gemeente moet mogelijk 100 miljoen euro afboeken. Tegelijkertijd gaat het aantal woningen drastisch omlaag.

Onderhandelingsplanologie Andere gemeenten lopen grote risico’s omdat plannen mogelijk niet doorgaan.

Zo heeft de gemeente Stein in Noord-Limburg landbouwgrond gekocht in Bramert-Noord om later te verkopen voor de ontwikkeling van een fraaie villawijk bij de kern Urmond.

In Dagblad De Limburger van 26 mei wordt gewezen op de risico’s. Er is al voor 2,5 miljoen euro geïnvesteerd, de gemeente heeft daarmee zo’n derde van de benodigde grond in handen. Voor een kleine gemeente als Stein een substantieel bedrag. En wat als de regiogemeenten en de provincie niet mee willen werken vanwege het beleid om in te breiden in plaats van uit te breiden, of de Raad van State aan

Gebiedsontwikkelingsmaatschappij Van der Krabben denkt dat het werken met een gebiedsontwikkelingsmaatschappij (GOM) in combinatie met stedelijke herverkaveling een hele geschikte methode is om juist in deze tijden ruimtelijke projecten van de grond te krijgen.

Stedelijke herverkaveling, vaak toegepast in bijvoorbeeld Duitsland, is een interessant instrument bij de aanpak van transformatieopgaven. Hij adviseerde daarover onder meer de Metropoolregio Amsterdam in het kader van de aanpak van transformatie van bedrijven- en kantoorgebieden

de overmoed bezwaren tegen de plannen tegemoet komt?

Voor hoogleraar Erwin van der Krabben is het evident dat de hoogtijdagen van de actieve grondpolitiek definitief voorbij zijn. De risico’s zijn veel te hoog en maatschappelijk niet langer te verkopen. ‘Overal elders in de wereld komen projectontwikkelaars en bouwondernemers met eigen plannen en verwerven zij zelf de benodigde grond. Lokale overheden kunnen dan nog een flinke vinger in de pap hebben. Via bestemmingsplannen kunnen gemeenten nog steeds regie voeren. En met instrumenten als onteigening kunnen ze bepaalde ontwikkelingen bevorderen of juist tegenhouden.’

Onderhandelingsplanologie, daar moet het naar toe, vindt Van der Krabben. ‘Met een goed masterplan, zoals bijvoorbeeld de gemeente Nijmegen heeft opgesteld voor het Waalfront (gebiedsontwikkeling in Nijmegen-West) valt er, ook zonder dat de gemeente eigenaar is van de grond, te onderhandelen met marktpartijen: je kunt hier dure appartementen bouwen, maar dan moet je ook tekenen voor goedkopere huurwoningen elders. Of meebetalen aan het zwembad. Publieke investeringen verhalen, dat is ook geen probleem: dat kan door de grondexploitatiewet van 2008 nog steeds.’

(Plabeka). ‘Een belangrijk voordeel is dat alle eigenaren in het gebied kosten en opbrengsten van de ontwikkeling delen op basis van een rechtvaardige verdeling en afhankelijk van hetgeen ze inbrengen. Ook de gemeente brengt eventueel eigen grond en openbare ruimte in. Zo kan bv bij transforma-

Grondbeleid is voor gemeenten een molensteen geworden tie een impasse worden doorbroken doordat alle waardecreatie wordt meegerekend, de kosten eerlijk gedeeld worden en de eigenaren gezamenlijk de opbrengsten én het risico delen dat de opbrengsten lager uitvallen dan verwacht.’

Praktijkhoogleraar Gebiedsontwikkeling TU Delft en Directeur Nieuwe Markten bij Bouwfonds Ontwikkeling Friso de Zeeuw verwacht in tegenstelling tot Van der Krabben niet dat de tijden van de actieve grondpolitiek definitief voorbij zijn. ‘Ik kan mij nog goed herinneren hoe veel gemeenten eind vorige eeuw leergeld betaalden na de crisis in de jaren tachtig, om vervolgens na de Vinex en in de euforie van de jaren negentig weer actief in te zetten op grondbeleid.’ Actief grondbeleid is diep in de Nederlandse cultuur verankerd, weet De Zeeuw. ‘Het is ook niet slecht mits selectief toegepast, professioneel aangestuurd, met een behoorlijke risicoreserve en met grijpgrage handen van de gemeentepolitiek op de rug gebonden. Wel denk ik dat gemeenten voorzichtiger zullen gaan opereren.’

In het idee van een GOM ziet hij wel perspectief, maar dan puur als aanvulling op het bestaande samenwerkingsrepertoire. ‘We moeten nu maar eens zien of we een voldoende sterke argumentatie op kunnen bouwen om stedelijke herverkaveling in onze wetgeving te introduceren. Dit kabinet zit niet op nieuwe regels te wachten en dat op zich is een prima uitgangspunt.’ é Marcel Bayer

september 2011 9

WaboWijs

WaboWijs

ROm besteedt in de serie WaboWijs aandacht aan de Wabo.

Deze maand aandacht voor de relatie met de Spoedwet Wegverbreding.

Bij de A28 tussen Utrecht en Amersfoort heeft Rijkswaterstaat de rol van coördinator.

  

Terugdringen van de Fi le s o p de A28 bi j U t re cht

beeld Rijkswaterstaat

De verbreding van de A28 tussen Utrecht en Amersfoort is een van de dertig projecten onder de Spoedwet Wegverbreding. Hoe verloopt het vergunningentraject bij een wegverbreding, en welke rol speelt de Wabo daarin? Om de procedures daadwerkelijk sneller te laten verlopen en de betrokken gemeenten te ondersteunen in het vergunningentraject en de communicatie daarover, heeft Rijkswaterstaat externe deskundigen aangetrokken. ‘Als je niet gezamenlijk optrekt, redt je het niet.’

A

chter de term wegverbreding gaat een keur van maatregelen schuil: vervanging van een groot deel van het wegdek door geluidsarm asfalt, aanpassingen aan negen viaducten, plaatsing van geluidschermen en vergroting van de capaciteit van de weg met extra rij-, spits- en weefstroken.

Vooruitlopend op de wegverbreding worden onderhoudswerkzaamheden uitgevoerd waarbij dankzij ‘faseringsstroken’ het verkeer tijdens de onderhoudswerkzaamheden zo weinig mogelijk hinder moet ondervinden.

Zowel voor verbredings- als voor onderhoudswerkzaamheden zijn vergunningen nodig. Bij uitvoerder Rijkswaterstaat is intern veel kennis aanwezig omtrent vergunningen voor infrastructuur. Daarnaast heeft de dienst eigen Wabo-specia-

september 2011 10

listen. Toch wordt per deelproject bekeken of en welke kennis extern in huis moet worden gehaald. Zo is vergunningencoordinator Lieneke Zuilhof fulltime bij Rijkswaterstaat gedetacheerd: ‘Deze dienst wil graag een meedenkende rol vervullen in het vergunningentraject bij gemeenten. De betrokken gemeenten krijgen veel op hun bord. Terwijl ze net de Wabo in de vingers hebben, worden ze geconfronteerd met een project waarvan een deel van het vergunningentraject onder de Spoedwet valt en een ander deel onder de Wabo.’

Trajecten ‘Onder de Spoedwet vallen de omgevingsvergunningen voor maatregelen die rechtstreeks met de wegverbreding hebben

te maken en die zijn vastgelegd in het wegaanpassingsbesluit (WAB)’, legt Zuilhof uit. Deze specifieke omgevingsvergunningen worden ‘uitvoeringsbesluiten’ genoemd. Het gaat dan bijvoorbeeld om de bouw van geluidschermen. Onderhoudswerkzaamheden vallen daarentegen onder de Wabo, zoals de omgevingsvergunningen voor de tijdelijke faseringsstroken.

Hoewel ze allebei ‘omgevingsvergunningen’ worden genoemd, verschilt het Wabo-traject op een aantal punten van de Spoedwetvergunningen. Bij de uitgebreide Wabo procedure loopt de inspraak via de gemeente, bij de Spoedwet heeft het ministerie van I&M publicatieplicht en gaan de reacties naar het Centrum voor Publieksparticipatie. Beroepsprocedures in het kader van de Wabo gaan eerst via de rechtbank, in het geval van de Spoedwetprocedure via de Raad van State. De proceduretermijn van 26 weken uit de Wabo geldt niet bij de Spoedwet, omdat de verlening van de uitvoeringsbesluiten is gekoppeld aan de vaststelling van het wegaanpassingsbesluit. Tenslotte schrijft de Spoedwet voor dat het bestemmingsplan wordt gewijzigd nadat het wegaanpassingsbesluit onherroepelijk is, terwijl in de Wabo de gemeenteraad akkoord moet gaan met afwijkingen van het bestemmingsplan.

Communicatie Voor omwonenden is het soms niet duidelijk wat precies in welke vergunningen wordt geregeld en wat in het wegaanpassingsbesluit. Zuilhof: ‘Tot plaatsing en hoogte van geluidschermen wordt besloten in het wegaanpassingsbesluit, maar de vraag of ze begroeid, dicht of doorzichtig

gezamenlijk optrekt, redt je het niet binnen de gestelde vergunningtermijnen,’ stelt Patricia Hol vast. Zij is als omgevingsmanager bij Rijkswaterstaat verantwoordelijk voor het contact met de omliggende gemeenten. De vraag is steeds: ‘Hoe interpreteer je de Wabo binnen het kader van de Spoedwet?’ Vaak gaat het dan om heel basale zaken als wie de aanvraag moet publiceren. Ook in de communicatie proberen we samen op te trekken. In Soest alleen al waren we op de informatieavond samen met tien medewerkers en twee wethouders aanwezig om mensen gezamenlijk te kunnen informeren.’

Ook voor Rijkswaterstaat is het soms nog zoeken naar een goede aanpak. Hol: ‘We stonden bij aanvang van het project voor de keuze om het overleg met de betrokken gemeenten te bundelen of juist gescheiden te houden. Uiteindelijk hebben we gekozen voor het laatste. Amersfoort heeft andere wensen dan Zeist, en in elke gemeente heeft het vergunningtraject een eigen tempo. Daarnaast is het overleg intensief.’

Draagvlak In de praktijk blijkt het ‘één loket’ idee nog niet altijd te werken: conform de Wabo was het de bedoeling om de aanvragen via het digitale omgevingsloket (OLO) in te dienen. Omdat Rijkswaterstaat echter nog geen account had, is met de gemeenten afgesproken om ze op CD-Rom en papier aan te leveren. Op dit moment zijn er twee omgevingsvergunningen voor faseringsstroken verleend, een

vergunningenfile

Tempo

derde is aangevraagd. Het spannendste moment voor de A28 komt pas volgend jaar, als het wegaanpassingsbesluit moet worden bekrachtigd en de tijdelijke stroken, naast de nieuwe, worden toegevoegd als extra rijstrook. Tussen Utrecht en Leusden-Zuid heeft de A28 dan twee keer drie rijstroken, tussen Leusden-Zuid en Hoevelaken spits- en weefstroken naast de bestaande twee rijstroken.

Het helpt dat het vaak bekritiseerde ‘meer asfalt’ in dit geval door alle betrokken partijen wordt gewenst, zegt Patricia Hol: ‘Nut en noodzaak van het project staan niet ter discussie, want de A28 zit al jaren aan zijn maximum. De omliggende gemeenten hebben daar in de spitsuren last van in de vorm van files en bijbehorende milieueffecten. Bij de werkzaamheden zorgt elke nieuwe barrière onmiddellijk voor vertragingen. Met behulp van gerichte mobiliteitsmaatregelen, zoals de Minder-Hinderpas en twitter- en emailberichten over geplande werkzaamheden, proberen we dat zoveel mogelijk te ondervangen.’

‘Verbreding van een rijksweg is voor de betrokken gemeenten meestal een onbekend en eenmalig project. Als je niet

é Martin de Jong

moeten zijn, is onderdeel van de omgevingsvergunning die als uitvoeringsbesluit bij het wegaanpassingsbesluit hoort.

Soms is dat onderscheid moeilijk uitlegbaar. Goede communicatie is daarom extra belangrijk.’

Zowel de Spoedwet Wegverbreding als de Wabo beoogt een versnelling van de vergunningenprocedures door bundeling en vereenvoudiging. In hoeverre lukt dat bij een complex project als de A28? ‘De grootste versnellende werking gaat uit van de Spoedwet, omdat die voorschrijft dat vergunningenprocedures die samenhangen met de wegverbreding parallel worden geschakeld aan de vaststelling van het wegaanpassingsbesluit’, zegt Zuilhof. ‘Vergunningplichtige activiteiten proberen we conform de Wabo in één aanvraag omgevingsvergunning te bundelen. In de praktijk blijft het beperkt tot activiteiten die onlosmakelijk met elkaar zijn verbonden, zoals slopen en bouwen.’

september 2011 11

100 %inspiratie

100

procent inspiratie

Lezers doen in woord en beeld verslag van plekken, gebieden, ruimtelijke projecten en ontwikkelingen waar zij inspiratie uit halen voor hun werk.

De redactie staat open voor inspirerende (beeld)verhalen. info@romagazine.nl

Z    

Hoogwaardig ov geleidt stedenbouw

H b f Z ü r ich , ge pl ande z one vo or ve rd icht ing.

In Zürich moet een ambitieus programma van stedelijke verdichting hand in hand gaan met investeringen in bereikbaarheid. Die ambitie hadden Nederlandse overheden bij het realiseren van de Vinex-opgave ook. De fijngeslepen radertjes van het precisiebestuur van de Zürcher metropolitane regio lijken beter te slagen in deze opgave van mobiliteitsgerichte gebiedsontwikkeling.

D

e bekende blauwwitte trams in Zürich hebben een naam hoog te houden. Je moet er je Zwitserse precieze uurwerken op gelijk kunnen zetten. Glanzende nieuwe trams scheren elke zeven minuten geluidloos over het straatoppervlak. Het kwaliteitsniveau is even indrukwekkend als de dienstregeling. Zelfs de smalle oude trams zijn als nieuw gepoetst, deuren schuiven soepel uit smetteloze rubberen randen en de treeplanken vleien zich met een zacht elektronisch gepuf aan de voeten van de reiziger. De Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) lijken goed te begrijpen welke kwaliteit

september 2011 12

het openbaar vervoer moet bieden voor een economische topregio.

Na het vroegere succes van de maakindustrie en de nog immer sterke zakelijke dienstverlening van bankenstad Zürich, zet de opkomst van de kenniseconomie de komende jaren de toon. Nieuwe banen betekenen voor vele werknemers meer reistijd in een groter wordende stedelijke regio.

De treinen en trams mogen dan stipt op tijd rijden, net als in Nederland kunnen noch het huidige openbaar vervoer, noch de wegen de groei van mobiliteit op dat schaalniveau

bijhouden. Files en ergernis zijn het gevolg, evenals een grote vraag naar woningen in het stedelijk gebied.

Stedelijkheid Na decennia van trek naar het kleinschalige suburbia van de Zwitserse bergdorpen, bestaat er nu een grote vraag naar wonen in stad. ‘Empty nesters’ herontdekken de stad en een nieuwe generatie jonge gezinnen wil fileleed en reistijd beperken. In een regio met 1,7 miljoen inwoners stromen dagelijks 162.000 werknemers de stad binnen en reizen 44.000 stadsbewoners naar werk elders in de stedelijke regio. Cijfers vergelijkbaar met Utrecht. Van hen reist zo’n 40 procent met openbaar vervoer en, opvallend voor een Alpenland, neemt binnen de stad een toenemend aantal de fiets.

Binnenstedelijke gebiedsontwikkeling op oude industrielocaties en stedelijke verdichting zijn het devies in de Räumliche Entwicklungsstrategie voor Zürich van 2010. In de bestaande stad wordt gewerkt aan het herinrichten van verkeersruimte om openbaar vervoer, fiets en voetganger meer ruimte te geven. Bij gebiedsontwikkeling buiten het centrum is de voorinvestering in openbaar vervoer voor de forens een randvoorwaarde. Het past in de 2000 Watt ambitie van het stadsbestuur gericht op het creëren van woningen voor huishoudens met een energieverbruik dat op eenderde ligt van het gemiddelde. Bouwlocaties aan nieuwe openbaar vervoersassen helpen bij die ambitie. Hierbij richt de stad zich op samenwerking met de vele buurgemeenten, in het besef dat men een gezamenlijke metropoolregio vormt.

Stadsmaquette De enorme maquette in de kelder van het Züricher stadhuis geeft goed aan welke voortrekkersrol de grote stad vervult.

Met hink-stap-sprongen gaat de stedelijke verdichting over de stadsgrenzen heen. Het Glattal is al lange tijd een belangrijke ontwikkelingscorridor met vliegveld Kloten als vanzelfsprekende trekker, maar ook het zuidwestelijk van Zürich gelegen Limmattal is als een logische ontwikkelingsas benoemd.

Onderlegger voor deze ambitie is het lijnennetplan (“Liniennetzkonzept”) voor 2025 van het vervoersbedrijf VBZ en de visie van het stadsbestuur op de netwerkstad die zich tot in de regio uitstrekt: ‘Die Stadt erarbeitet ein Konzept zur stärkeren Vernetzung der Limmattalstadt mit der Glattalstadt’ . Met een stevig investeringsprogramma voor grote publieke voorzieningen zoals een stadion, woningbouw en de uitbouw van multifunctionele stations benut men de potentie op nieuwe knooppunten in de stad.

Dat gaat over het algemeen in een goede verstandhouding.

Toch willen niet alle buurgemeenten meewerken. Net als in Nederland is een aantal gemeenten bang voor herindeling.

De spanningen worden wat getemperd door het kanton dat als regionaal bestuur de financier van grote infrastructuur-

projecten is. Bovendien werken de gemeenten, het kanton, federale regering en nationale spoorwegmaatschappij SBB samen in het Verkehrsverband Zürich, de opdrachtgever voor al het openbaar vervoer in de regio.

Drukte Nationale spoorwegmaatschappij SBB en stadsvervoerder VBZ zijn in de regio de grootste vervoerders, maar de veel kleinere Verkehrsbetriebe Glattal (VBG) is bouwheer van het grootste Zürcher infrastructuurproject. De VBG is het vervoersbedrijf van de kleine Glattal gemeenten, dat €750 mln Zwitserse francs mag investeren in de Glattalbahn, een nieuwe trambaan die een schakel van 12 km lengte vormt tussen Zürich en luchthaven Kloten.

De trambaan is – met enkele aftakkingen – de drager voor de stedelijke verdichtingstrategie in het Glattal. Er is bewust niet gekozen voor een monorail, om een geheel te vormen met het stadsvervoer. Het budget van het kanton, de betrokken gemeenten en de federale regering voorziet in de voorfinanciering van exploitatiekosten in de periode dat de bezettingsgraad nog niet hoog is. De bouw is in 2004 gestart en de tram is fasegewijs in gebruik genomen in 2006, 2008 en 2010.

De soepele schakeling tussen uitrol van het regionale openbaar vervoersnet en gebiedsontwikkeling mag tot voorbeeld strekken voor de Randstad infrastructuurautoriteit, waar het kabinet naar streeft. Wellicht geruststellend vanuit Nederlands perspectief: de precieze afstemming tussen de vele radertjes lukt ook de Zwitsers niet altijd. In het Limmattal wordt al druk gebouwd, onder meer op oude bedrijventerreinen, maar is de deal tussen regionale vervoersautoriteit, vervoersbedrijf en gemeente nog niet rond. De Limmattalbahn kan pas na 2020 in gebruik worden genomen. é Willem Buunk Lector Area Development Hogeschool Windesheim Zwolle Raadslid VVD Gemeente Utrecht

september 2011 13

beeld Willem Buunk Maq ue t te va n de s t ad s re g io Z ü r ich me t b ove n de ont w i k ke l i n gs cor r i dors i n he t G l at t a l e n L i m m at t a l .

Interview ‘ Dat ge me e nte n a l t i j d m a a r w i l le n u i t bre ide n , d a a r ge lo o f i k nie t i n. Mens en w i l len k wa l i te i t .’

Beeld Provincie Overijssel

THEO RIETKERK

‘Is het Rijk wel in staat om provincies als Overijssel te volgen?’ september 2011 14

Traditie en tijdgeest in het ruimtelijk beleid In de ambitie om eindelijk aan te pakken, gooit het kabinet de rijkssturing grotendeels overboord en lijkt er een eind te komen aan een tijdperk waarin visionaire ordenaars de inrichting van ons land bepaalden. Ruimte is als hoofdaandachtsveld van rijksbeleid door het kabinet-Rutte geschrapt. De provincies moeten het ruimtelijke beleid gaan uitzetten en coördineren. Maar kan de ruimtelijke ordening in Nederland wel zonder rijkssturing. Klemmende vragen die we in dit discours over de traditie en de tijdgeest in de ruimtelijke ordening voorleggen aan een panel van beleidsmakers, ontwerpers en wetenschappers. Eerder kwamen Maarten Hajer (directeur Planbureau voor de Leefomgeving), Willem Salet (hoogleraar planologie aan de UvA), stedenbouwkundige Riek Bakker, wethouder Adri Duivesteijn en minister Melanie Schultz van Haegen aan het woord.

Goed dat deze minister de lijn van decentralisatie verder doorzet. Maar de Structuurvisie Infrastructuur en Milieu is zeker nog niet af, meent Theo Rietkerk, Overijssels gedeputeerde voor economie, energie en innovatie. ‘Ik mis de verbinding met het topsectorenbeleid van minister Verhagen.’

De rijksoverheid mist kansen bij het versterken van de grote vervoersknooppunten, ook buiten de Randstad, vindt hij. Overijssel investeert zelf stevig in de economische en ruimtelijke infrastructuur. Rietkerk daagt het kabinet uit daaraan mee te doen.

G

edreven legt de gedeputeerde in zijn werkkamer uit wat de essentie is van ‘De kracht van Overijssel’, het hoofdlijnenakkoord voor de huidige collegeperiode. De ondertitel zegt genoeg: inspireren, innoveren en investeren, meent Theo Rietkerk. ‘Inspireren heeft te maken met de verbeelding, de kwaliteit van leven, werken en wonen’. Hij heeft daar zelf de vorige collegeperiode als gedeputeerde voor ruimtelijk beleid de basis voor gelegd met de Provinciale Omgevingsvisie. Voor de hele provincie zijn kernkwaliteiten beschreven, vertaald naar een catalogus van gebiedskenmerken en een verordening om de kwalitatieve sturing vorm te geven. Met economie en innovatie in zijn portefeuille werkt hij nu aan de invulling daarvan.

Mede dankzij de verkoop van energieleverancier Essent is de kas rijkelijk gevuld en ligt er een investeringsagenda van ruim een miljard euro. ‘Bedenk wel dat dit bedrag komt bovenop de 400 miljoen euro die we de afgelopen jaren al hebben bestemd. In totaal een fantastisch programma waar we samen met ondernemers, kennisinstellingen en gemeenten aan werken.’

Verbindingen Bijna de helft van de nieuwe investeringen gaat naar de infrastructuur tussen de drie stedelijke kerngebieden Zwolle-Kampen, de Twentse stedenband en de stedendriehoek Deventer-Zutphen-Apeldoorn. ‘Daar zit de meeste dynamiek’, legt Rietkerk uit. ‘Om de kwaliteiten, die in de Omgevingsvisie zijn benoemd, te borgen en versterken,

moeten we zorgen dat de verbindingen tussen de stedelijke kerngebieden optimaal zijn. We concentreren ons op de hoofdassen: de A1, N35 van Twente naar Zwolle, N340 Zwolle-Hardenberg. Alleen al met de verbetering van die laatste ben je 200 miljoen verder.’

Opmerkelijk is dat de verbetering van de A1 ook op het lijstje van de provincie staat. Dat is toch een taak van de rijksoverheid?

Eindelijk economisch beleid aan ruimtelijk beleid knopen De Overijsselse gedeputeerde: ‘Zeker, maar wij verkennen of wij samen met de regionale overheden en het bedrijfsleven via voorfinanciering de aanleg kunnen versnellen’.

Achterland Rietkerk trekt het breder en haalt ook de A15, het vervoer over water en de internationale spoorverbindingen erbij. ‘De economische kerngebieden in onze provincie vervullen een belangrijke schakelfunctie in de verbindingen met Noordwest- en Oost-Europa. Zwolle staat al jaren op de lijstjes snelst groeiende economische topgebieden. Twente is een stedelijk gebied van formaat op de as van Amsterdam naar Berlijn met een kennispark en bedrijven van internationaal formaat.

We zagen aankomen dat de structuurvisie van het Rijk bij èè

september 2011 15

Interview

Amsterdam, Rotterdam en Eindhoven stopte. Daarom trekken we samen op met Gelderland om de achterlandverbindingen steviger op de kaart te krijgen. Dankzij onze investeringsagenda leveren we daar zelf een bijdrage aan.’

Dat gaat zover dat beide provincies bereid zijn om mee te financieren in de vergroting van de capaciteit van het spoorwegnet aan de Duitse kant van de grens voorbij Zevenaar. ‘Onze programma’s voor herontwikkeling van de stationsomgeving lopen op verschillende plaatsen vast op de strenge milieucontouren en normen voor externe veiligheid.’

We verleiden het Rijk door sneller rijksdoelen te realiseren Rietkerk wijst op de kaart de verbindingen Deventer-Oldenzaal en Zutphen-Hengelo aan. ‘We zitten daar al aan de maximaal toegestane capaciteit. In plaatsen als Holten, Rijssen, Wierden, Almelo, Hengelo, Enschede, Oldenzaal, Borne kunnen we straks niets meer doen. Wij willen daarom dat de Betuwelijn maximaal wordt benut en zijn bereid voor een deel mee te betalen aan wat de Duitsers daarvoor aan hun kant van de grens moeten doen. Op voorwaarde dat de rijksoverheid daar ook aan meedoet en druk uitoefent in Brussel om minimaal een verdubbeling van Europees geld daarvoor te krijgen. Minister Schultz van Haegen heeft beloofd dat ze zich daar sterk voor gaat maken.’

Economie Een ander fors deel van de Overijsselse investeringsagenda gaat naar de economische structuurversterking van de kerngebieden Zwolle en Twente. Rietkerk noemt de hoofdpunten: ‘We dragen 45 miljoen euro bij aan de herontwikkeling van Spoorzone Zwolle. Dat moeten we doen om de dynamiek te begeleiden, die hier ontstaat als knooppunt van infrastructuur, zeker als straks de Hanzelijn klaar is.’

In de Twentse ‘innovatiedriehoek’ met Kennispark Twente/ Universiteit Twente, Centraal Station Twente/WTC Hengelo en de gebiedsontwikkeling van luchthaven Twente is een cluster van bedrijven en kennisinstellingen bezig met onder meer high tech materials, nanotechnologie, bio-energie. De provincie betaalt 100 miljoen euro mee aan investeringen ‘in de fysiek-ruimtelijke sfeer’. ‘Denk aan gebiedsontwikkeling en verbetering van de ruimtelijke kwaliteit, randvoorwaarden om een economische boost te krijgen’, legt Rietkerk uit. Daarnaast gaat er 70-80 miljoen naar innovatie.

De gedeputeerde vindt het merkwaardig dat de ontwerpStructuurvisie Infrastructuur en Milieu is gepresenteerd voordat het kabinet z’n definitieve keuze heeft gemaakt voor die tien economische topsectoren. ‘Je kunt de topsectoren niet los zien van het ruimtelijk-economische beleid in

september 2011 16

de regio’s. We moeten niet meer puur vanuit gebieden denken, maar vanuit economische krachtenvelden.’

Krachtenvelden Rietkerk geeft het voorbeeld van de ‘kunststoflijn’ ZwolleTwente-Limburg met bedrijven als DSM en Ten Cate. ‘Dat is internationale business van groot belang voor de positie van Nederland als innovatief kennisland. Dat moet je dus ook ruimtelijk faciliteren. We onderzoeken momenteel de mogelijkheid voor de vestiging van een DSM Researchcentrum bij Zwolle. Wij willen de helft van de startinvesteringen dragen als DSM de andere helft voor zijn rekening neemt, en op voorwaarde dat ook andere bedrijven en onderwijsinstellingen als Windesheim en ROC Deltion zich daarbij aansluiten.’

Dergelijke ambities zijn beter te realiseren als de rijksoverheid meehelpt de positie van Zwolle te versterken in het kader van de rijksinfrastructuur, vindt hij. ‘Een goede mogelijkheid daarvoor zou zijn dat je diensten van de rijksoverheid en investeringen in de economische topsectoren op dergelijke locaties concentreert.’

De Provincie Overijssel gebruikt het bestuurlijk overleg over het MIRT om de relatie tussen infrastructuur en economie steviger in het beleid te verankeren. Rietkerk: ‘De minister heeft de toezegging gedaan dat er een vertaling komt van de topsectorenbrief in september naar de definitieve structuurvisie.’

Energie Overijssel blijkt met een proactieve en constructieve opstelling precies die partner die de rijksoverheid zich graag wenst. De twijfels bij menigeen of de provincie de regiefunctie in de ruimtelijke ordening aan kan, is hier niet aan de orde. Sterker, Rietkerk vraagt zich hardop af of de rijksoverheid wel klaar is om provincies als Overijssel te volgen.

‘Nou, ik merk dat ze verrast zijn over de manier waarop wij de zaken hier aanpakken. Neem de energieagenda. Mijn stelling is, wil je revitaliseren en je voorbereiden op de toekomstige economie, dan moet je investeren in duurzame energievoorziening. Er zullen bedrijfstakken gaan afvallen.

De bouw zal minder worden; een sector die nu nog heel sterk is in Overijssel. Investeren in duurzame energie en innovatie biedt perspectief. Wij gaan de economische energieagenda koppelen aan de ruimtelijke agenda.’

Theo Rietkerk geeft aan dat Provinciale Staten in september naar verwachting goedkeuring geven aan een provinciaal energiefonds, met de doelstelling dat het aandeel nieuwe energie in 2020 20 procent bedraagt. Het gaat hier om bio-energie, aardwarmte en zonne-energie.

Een voorziening van 250 miljoen euro; 150 daarvan is voor economie, energie en innovatie, 100 voor energiebesparing.

‘Let wel, dat doen we in de vorm van participaties, achtergestelde leningen, risicodeelnemingen; zo weinig mogelijk subsidies. We faciliteren, net als bij de economieagenda,

‘ We z a gen a ankomen d at de str uc tuur v isie van he t R i jk bi j A msterd a m , R o t terd am en E indhoven stopte. Da arom tre k ken we s amen op me t Ge lderl and om de achterl a ndve rbindinge n ste v i ge r op de k a a r t te k r i j gen.

ondernemers en kennisinstellingen met businesscases die even een zetje nodig hebben, maar uiteindelijk in de kracht van zichzelf komen. Die plannen hebben we klaarliggen.’

En kritisch naar het kabinet: ‘In Den Haag worden grote woorden gesproken over de ‘green deal’. In mijn ogen vraagt dat om stabiliteit en consistentie in het beleid; niet het ene moment een regeling instellen, en die na korte tijd weer opheffen. We zitten ook niet te wachten op nieuwe pilots.

We doen hier al van alles, sluit je daar als rijksoverheid gewoon bij aan!’

Kwaliteit Gedeputeerde Rietkerk is absoluut niet bang dat decentralisatie in de ruimtelijke ordening leidt tot verslechtering van de ruimtelijke kwaliteit. ‘Dat gemeenten altijd maar willen uitbreiden, daar geloof ik niet in. Mensen willen kwaliteit. Ze hechten aan cultuurhistorie, de eigenheid van een gebied.’

De Provinciale Omgevingsvisie is het integrale kader dat ruimte biedt aan ontwikkelingen en het kwetsbare beschermt. ‘Wij vragen van iedere gemeente een woonvisie en een bedrijventerreinenvisie. Die moet zijn afgestemd met de buurgemeenten en passen bij de kernkwaliteiten voor dat gebied, zoals we die hebben afgesproken. De SER-aanpak, nu de duurzaamheidladder, is daarbij de maatstaf; eerst kijken wat je binnen de bebouwde kom kunt doen, dan pas eventueel daarbuiten. Volgend jaar komt er voor de woningbouwplannen weer een peilmoment. Voor bedrijventerreinen in 2015. Als gemeenten zich niet houden aan de afspraken, of voor ontwikkelingen gaan die niet passen bij hun profiel, dan krijgen ze een reactieve aanwijzing.’

Gemeenten hikten aanvankelijk erg aan tegen het gebruik van de verordening. Nu zeggen ze: prima, vertelt Theo Rietkerk. ‘Het biedt hen een sterk argument tegen diegenen die juist meer willen bouwen.’

Kernkwaliteiten Hij maakt zich wel zorgen over de gevolgen van de crisis en bezuinigingen bij de gemeenten. ‘Dat zet de ruimtelijke en economische agenda onder druk. We zijn nu vooral bezig om te kijken hoe we het probleem van het overaanbod aan kantoren aan kunnen pakken. Daar hebben we zo’n 10 miljoen euro voor beschikbaar. We gaan dat geld niet gebruiken om af te boeken op in wezen verkeerde investeringen van gemeenten. We gaan zitten op de herstelagenda, dus revitaliseren en nieuwe functies geven aan bestaande kantoren.’

Voor de kwetsbare gebieden bijvoorbeeld in de EHS zit het provinciebestuur op de lijn dat de kernkwaliteiten behouden moeten blijven en er tegelijk waar mogelijk wat meer flexibiliteit moet worden geboden.’ Rietkerk herinnert zich maar al te goed hoe het principe van migratiesaldo nul elke ontwikkeling blokkeerde. ‘Daarmee kwam de leefbaarheid

De achterlandverbindingen moeten steviger op de kaart komen in een van de kleine kernen sterk onder druk te staan. Wil je de kwaliteit van bijzondere landschappen of natuurgebieden houden of ontwikkelen, dan moet je op sommige plekken kunnen herstructureren en kunnen toevoegen’. é Marcel Bayer

september 2011 17

Trend

I  ,   

Nederland

Maq ue t te Pa le i s k wa r t ie r

Beeld Marcel Willems

In 2007 werd de R van Ruimte geïntroduceerd in het MIT om een betere afstemming tussen investeringen in infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling te bevorderen. Tot nu blijkt dit een lastige opgave. Vier jaar later is er opeens veel veranderd. Het kabinet heeft de prioriteit verschoven naar investeringen die de hoogste economische meerwaarde hebben. Wat betekent dit alles voor de ambitie om RO en Infra beter op elkaar te laten aansluiten? Wordt de R van Ruimte alweer ingeruild voor de E van economie? Regionale OV-netwerken, snelwegverbredingen en miljarden voor hoogfrequent spoor. Investeringen genoeg, maar zonder betere benuttingsstrategieën blijft bereikbaarheid de achilleshiel van de Nederlandse economie. ‘De bal ligt nu bij de regio’s.’

G

een waaierige stations in niemandsland meer; geen woonwijken en kantoorgebieden die alleen met de auto bereikbaar zijn. Als je het negatief formuleert, zijn dat de ambities waarmee wordt geprobeerd om infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling met elkaar te verbinden. In 2007 werd de R van ruimte toegevoegd aan het MIRT, waarin de langjarige investeringen voor infrastructuur zijn vastgelegd.

Afgelopen zomer is daar een schep bovenop gekomen met de ontwerp- Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) van minister Schultz van Haegen. De ambitie is helder: burgers en bedrijven moeten in 2040 de beschikking hebben over optimale ketenmobiliteit, dankzij multimodale

‘De markt heeft eigenlijk al gekozen voor multimodaliteit’ september 2011 18

knooppunten én dankzij een goede afstemming van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling.

Speelruimte De omslag van ‘bouwen’ naar ‘verknopen en benutten’ is een spel dat we eigenlijk nog aan het leren zijn, zegt Ton Venhoeven, rijksadviseur voor de infrastructuur: ‘Onze bouw- en ontwikkelpraktijk is het product van honderd jaar suburbanisatie en daardoor vooral gericht op groei. Het is spannend om te zien hoe snel dat nu verandert, gedwongen door de omstandigheden. Benutting en verknoping vereist nieuwe samenwerkingsvormen, nieuwe financiële verdeelsleutels en nieuwe regelgeving. Zo zal het omgevingsrecht verder moeten worden toegespitst op de praktijk van bouwen in bestaand gebied.’

Het kabinet heeft een goede lijn ingezet met verlichting van de regeldruk en een verdere decentralisatie van het ruimte-

Knooppuntenland lijk beleid, meent Venhoeven: ‘De vraag is nu hoe provincies, regio’s en gemeenten gebruik gaan maken van die grotere speelruimte.’

Voor wie nog twijfelt aan de noodzaak van het verstandshuwelijk tussen mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling: eind vorig jaar waarschuwde de OESO dat de matige bereikbaarheid binnen en tussen stedelijke regio’s een van de structurele zwakten van Nederland is. Met vijftig minuten reistijd per dag is de Nederlander het langst van alle Europeanen onderweg tussen huis en werk. De ‘keuze’ tussen openbaar vervoer en auto bestaat in werkelijkheid vaak niet. Dat betekent economisch verlies; voor bedrijven omdat woon- en arbeidsplaatsen onnodig ver uit elkaar liggen, voor burgers omdat ze veel tijd en geld kwijt zijn aan verplaatsingen.

R a nd stad s p o or U tre cht

Tegenkrachten Het moet nog blijken hoe de door het kabinet aangekondigde instrumenten uitpakken. De invoering van een SER-ladder voor duurzame verstedelijking geeft de benutting van bestaand gebied en bestaande infrastructuur prioriteit boven uitbreiding. Met de Bereikbaarheidstoets kan worden berekend op welke locaties het grootste rendement uit het mobiliteitssysteem is te halen; hoeveel mensen hebben toegang tot multimodale knooppunten en overstapplaatsen? Het zijn ambities die elkaar in de weg kunnen staan, waarschuwt het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in een evaluatie van de ontwerpstructuurvisie.

De praktijk is dat multimodale werklocaties vooral per auto worden bezocht en minder met het openbaar vervoer. Bij bedrijven is sprake van een tendens tot concentratie, terwijl er bij huishoudens een tendens naar verdere spreiding zichtbaar is, constateert het PBL. Het moet kortom nog blijken of de krachten rond bundeling en benutting voldoende tegenwicht bieden aan de krachten rond spreiding, vooral nu ook de stedelijke bufferzones met de bijbehorende bouwrestricties zijn afgeschaft.

kabinet miljarden vrij voor Hoog Frequent Spoor (HFS). De ambitie is om tussen de grote steden in de Randstad, Gelderland en Brabant een ‘metro-systeem’ zonder spoorboekje te verkijgen, met elke vijf of zes minuten een trein.

‘Het is fenomaal zoals er door het Rijk in het spoor wordt geïnvesteerd, de bal ligt nu op de speelhelft van de regio’s om daar iets mee te doen,’ zegt Joost Schrijnen, hoogleraar planning en strategie aan de TU Delft. Schrijnen is vanaf het eerste uur pleitbezorger van een betere afstemming tussen infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling. In 2001 stond hij aan de basis van het project Stedenbaan in de Zuidvleugel, waarin de verstedelijkingsopgave wordt gerealiseerd in een uitvoeringsovereenkomst tussen NS, Prorail en de regio’s èè

Metro-systeem Gunstige voorwaarden voor ‘Nederland Knooppuntenland’ zijn er genoeg. Bovenop de regionale mobiliteitsnetwerken die al gerealiseerd of nog in ontwikkeling zijn (Stedenbaan in de Zuidvleugel, HOV-netwerken rond Eindhoven en in Twente, RegioRail in Arnhem-Nijmegen, Randstadspoor in Utrecht, de regiotram Groningen, de RijnGouweLijn, de Zuidtangent in de Metropoolregio Amsterdam) maakt het

september 2011 19

Trend

Haaglanden en Rijnmond, na uitgebreide studie van de ontwikkelingspotenties op kansrijke locaties (zie ook kader: Station Bleizo). In de afgelopen maanden deed hij met collega’s onderzoek naar de benuttingsstrategieën in zes stedelijke regio’s. ‘Uit meer dan honderd interviews met bestuurders, vervoerders en marktpartijen blijkt een verrassend grote overeenstemming. We moeten de verstedelijking anders aanpakken dan voorheen, dat gevoel wordt breed gedeeld. Waar het nog aan ontbreekt, is een scherpe focus op de schaal van het hele regionale netwerk. Integrale ontwikkeling ondervindt in de praktijk nog veel weerstand, waardoor mobiliteitsprogramma’s

en verstedelijkingsstrategieën zich meestal tot het locatie-niveau beperken.’

Business-modellen Onder de naam Bestnet is besloten tot de oprichting van een community waarin private en publieke partijen samen met NS en ProRail kennis uitwisselen rond meervoudige benuttingsstrategieën. Schrijnen: ‘ De inzet is om tot een gemeenschappelijke taal te komen: hoe groot is het bereik van een station of halte, wat is een bruikbare hiërarchie van knooppunten en welke ruimtelijke programma’s horen

Een vervoersknooppunt als aanjager voor gebiedsontwikkeling

L o c at ie van k no op p unt B le iz o a an de A12 tu ss e n Z o e te r me e r e n L a n s i n ge r l a nd te r ho o g te va n he t H S L - t racé.

Beeld Projectorganisatie Bleizo

Aan de spoorlijn Utrecht-Den Haag wordt een knooppunt gerealiseerd waar werk en vrije tijd elkaar vinden: Bleizo. Die positie moet Bleizo krijgen door de status van nieuw Stedenbaanstation.

De meningen over de potentie van de locatie lopen echter uiteen.

H

et is er nu nog kaal en winderig, maar binnen vijf jaar moet het een levendig gebied zijn waar het goed werken en recreëren is: Bleizo – een samentrekking van Bleiswijk en Zoetermeer – het gebied rond de A12 aan de zuidoostkant van Zoetermeer en ten noorden van Lansingerland. Aanjager voor deze ontwikkeling is de realisatie van een bijzonder vervoersknooppunt. Er komt een nieuw NS-station aan de spoorlijn Utrecht-Den Haag, gekoppeld

september 2011 20

aan regionale buslijnen en de Verlengde Oosterheemlijn.

Deze RandstadRail-lijn gaat lopen van station Javalaan in Zoetermeer tot bij de A12. P+R faciliteiten zorgen voor een rappe overstap van auto naar openbaar vervoer.

Bleizo is onderdeel van het Stedenbaan-concept met meer en snellere treinen over bestaand spoor, beter voor- en natransport naar en van stations en een levendiger stationsomgeving met meer voorzieningen.

daarbij? Zo wordt het mogelijk de benuttingambities handen en voeten te geven.’

Slimmere, beter op elkaar afgestemde netwerken zijn nodig, denkt ook rijksadviseur Venhoeven: ‘De mobiliteit zal nog flink toenemen. Multimodaliteit zorgt er voor dat die groei wordt geaccommodeerd en dat netwerken minder gevoelig zijn voor verstoringen. De tweede opgave is bundeling van de verstedelijkingsopgave rond multimodale knooppunten.

Hierbij horen nieuwe businessmodellen en een regelgeving, die meer ruimte biedt aan gemengde functies en aan verdichting. Dat betekent aanscherping van de SER-ladder

Vervoerswaarde Het vervoersknooppunt moet de basis bieden voor nieuwe economische ontwikkelingen. Voor een snelle en duurzame realisatie van Bleizo is een Gemeenschappelijke Regeling (GR) Bleizo opgetuigd, een publiekrechtelijk samenwerkingsverband van de gemeenten Lansingerland en Zoetermeer.

Beide gemeenten brengen grond in. Projectorganisatie Bleizo

‘Bleizo is aantrekkelijk vanwege zijn verscheidenheid’ realiseert het programma, een combinatie van leisure, bedrijventerreinen en kantoren. Nanne Zwiep, directeur van Bleizo: ‘Denk bij leisure aan de vestiging van Adventure World, het grootste attractie & game experience park van Europa, en de komst van een Factory Outlet Centre. Deze voorzieningen sluiten aan bij al aanwezige leisureactiviteiten in Zoetermeer, zoals Snowworld en Dutch Waterdreams.’

Verder biedt Bleizo vanwege zijn ligging in het ‘Greenportnetwerk’ ruimte aan innovatieve agro-gerelateerde bedrijven en zet men in op de vestiging van een ‘World Greenport Center’ en een ‘Food Experience Center’. Hier kan de tuinbouwsector zich presenteren aan de zakelijke klant en consument. Bij huisvesting voor zakelijke dienstverlening wordt gemikt op tuinbouw- en leisure gerelateerde kantoorfuncties. Zwiep: ‘Bleizo is aantrekkelijk vanwege zijn verscheidenheid: kleinschalige dienstverlening naast grote publiekstrekkers. Dit verhoogt de vervoerswaarde van het station.’

voor duurzame ontwikkeling, en verdere uitwerking van de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA), zodat de meerwaarde van bundeling wordt vertaald in meerwaarde voor de partijen die daarin investeren.’

Rekensom Realisatie van ruimtelijke programma’s rond mobiliteitsknooppunten is zelfs op een ‘weilandlocatie’ niet eenvoudig.

Onder druk van de zwarte tijden op de vastgoedmarkt moest Kampen het bouwprogamma rond het nieuwe station aan de Hanzelijn (geplande openingsdatum: 12-12-12) aanpassen. èè

Erwin van der Krabben, hoogleraar vastgoed- en locatieontwikkeling aan de Radboud Universiteit Nijmegen, is Bleizo in theorie een fraai voorbeeld van een ‘transitoriented development’ dat dit kabinet voorstaat. ‘Er wordt niet eerst een gebied ontwikkeld waar vervolgens infrastructuur bijkomt, maar geplande (rijks)investeringen in infrastructuur, in dit geval de Stedenbaan, zijn juist een vertrekpunt voor een regionale gebiedsontwikkeling.

Infrastructuur is een aanjager voor gebiedsontwikkeling.’

Net als De Roo vraagt hij zich af of er op deze plek een markt is voor deze ontwikkeling.

Bert Klarus, oud-directeur Bleizo en werkzaam bij Movares, gelooft daarentegen in de ontwikkelpotentie van Bleizo omdat de combinatie met leisure en greenport past in de economische dynamiek van de omgeving en sterk onderscheidend is van andere Stedenbaanstations. Daar wordt ingezet op traditionele programma’s van kantoren, wonen en kleinschaliger voorzieningen. Klarus: ‘Er zijn voldoende concrete initiatieven om vertrouwen te hebben in de kansrijkheid van de gebiedsontwikkeling van Bleizo.’

Lastig is volgens hem wel dat de NS een grote mate van zekerheid wil over het ontwikkelprogramma. ‘Iets wat in de huidige economische omstandigheden maar moeilijk te geven is.’

A r t i s t- i m pre s s ion van S tat ion B le i z o

Beeld Project-

é Karl Bijsterveld

organisatie Bleizo

Twijfels De geplande hoeveelheid kantoren is vanwege de economische crisis inmiddels bijgesteld van 80.000 naar 40.000 vierkante meter. Gert de Roo, hoogleraar planologie aan de Rijksuniversiteit Groningen, betwijfelt de potentie van Bleizo: ‘Het ligt wat perifeer ten opzichte van Den Haag. De kantorenmarkt ligt stil en de combinatie van leisure en andere bedrijvigheid heeft geen meerwaarde. De leisurevoorzieningen sluiten niet aan bij het aanwezige Snowworld, dat helemaal aan de westkant van Zoetermeer ligt.’ Volgens

september 2011 21

Trend

Het aantal woningen werd teruggebracht van bijna 900 tot 700. Samen met de investeerders werd het kantoor- en winkelaanbod nog eens goed tegen het licht gehouden, nadat duidelijk werd dat de uitgifte op andere bedrijfslocaties in de gemeente achterbleef bij de verwachtingen.

‘Dat er een nieuw station zou komen, stond vast,’ zegt projectleider Ivo Heijenrath. ‘De gemeente maakte zelf de keuze om een uitstapplaats in the middle of nowhere te voorkomen. Er is veel geïnvesteerd in de verbindingen om het station een functie te geven voor de zuidkant van de stad, waar met Onderdijks al een grote bouwlocatie ligt.

Tegelijk blijft het een klein regionaal station. Het lastige was dat de juridische situatie bleek te zijn gebaseerd op

ontwikkeling in agrarisch gebied. De gemeente werd verrast door de hoge bedragen voor geluidwering en waterberging en door de hoeveelheid niet-uitgeefbare grond. Die kosten, bij elkaar 3,3 miljoen euro, moeten worden terugverdiend uit de exploitatie van het stationsgebied. Achteraf had de afstemming met ProRail daarover eerder en beter gekund.’

Hiërarchie Een andere vraag bij het inschatten van ontwikkelingskansen rond infrastructuur is hoeveel ruimte er daadwerkelijk is. Begin dit jaar deed de provincie Noord-Holland een verkenning waaruit bleek dat er nog veel onderbenutte knooppunten zijn, waaronder langs het spoor in de Zaan-

De besluitvorming rond de Rijnlandroute bewijst dat de koppeling van mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling niet eenvoudig is.

Bij de keuze uit de twee voorkeurstracés staan verkeerskundige en ruimtelijke argumenten tegenover elkaar.

D

e Rijnlandroute is een echt hoofdpijndossier. Al decennia wordt er in de Leidse regio gesproken over een oost-west verbinding aan de zuidzijde van de stad die de A4 met de A44 verbindt en verder doorloopt naar Katwijk. Het ontbreekt aan een gesloten ‘ring’ rond Leiden, waardoor het autoverkeer dagelijks vast staat.

Binnenkort moeten de Provincie Zuid-Holland en de gemeenten in Holland-Rijnland een keuze maken uit de twee overgebleven varianten, Zoeken naar Balans en Churchill Avenue. De smaken verschillen nogal. In de eerste variant gaat het om een klassieke oplossing; een verlengde N11 door de Leidse buitenrand en door Voorschoten. De andere is een ‘stedelijker’ ontwerp met een tunneltracé door Leiden.

Kansrijk Opmerkelijk genoeg is het tunnelplan op de kaart gezet door een groep betrokken Leidse burgers. ‘Iedereen wist dat er een nieuwe verbinding nodig was, de vraag is hoe je

september 2011 22

er het meeste uit haalt voor de stad en de regio,’ zegt Gijs Holla, PvdA-raadslid in Leiden en lid van het ontwerpteam van Churchill Avenue. ‘Het gaat om een verbinding met tachtig procent bestemmingsverkeer. We denken dat er betere oplossingen zijn dan wéér een strook asfalt door de groene buitenrand, die toch al sterk onder druk staat We hebben aangetoond dat Churchill Avenue het hoogst scoort op milieu en leefbaarheid. Bovengronds moeten slechts enkele huizen worden gesloopt, waarna er veel ruimte vrijkomt voor ontwikkelingen die aansluiten op de bestaande Leidse troefkaarten als het Bio Science Park.’

Het dossier Rijnlandroute toont aan dat de MIRT-doelstelling om infrastructuur zoveel mogelijk te koppelen aan ontwikkelingskansen niet vanzelfsprekend in beeld komt. In het bestuursakkoord van de provincie was nog sprake van een weg door het buitengebied. Pas na aandringen van de regiogemeenten en van de Tweede Kamer kwam Churchill Avenue terug op de kaart en werd een onafhankelijke MER-commissie gevraagd om een vergelijking te maken.

streek. Hier is hiërarchie belangrijk. Vandaar de aanbeveling in de Noordhollandse verkenning om heldere keuzes te maken, bijvoorbeeld voor Koog-Zaandijk, dat aantrekkelijk is vanwege de nabijheid van de Zaanse Schans. De as langs IJ en Zaan heeft nu al een belangrijke plaats in de plannen van de regio, maar de Zaanstreek wordt regelmatig genoemd als een deel van de Noordvleugel waar een nóg groter deel van de opgave zou kunnen worden gerealiseerd, juist vanwege de goede ontsluiting. De vraag is hier, net als op andere plaatsen, in hoeverre theorie en praktijk elkaar in de weg zitten, want tijdens de spitsuren kan er nu al geen kip meer bij op het Zaanse spoor en bovendien wordt er al fors gebouwd in de regio.

Joost Schrijnen toont zich optimistisch: ‘Infrastructuur is geduldig, en de trend gaat in de goede richting. De leegstand in kantoren op stationslocaties is slechts twee procent. De meeste leegstand vind je op de locaties die alleen per auto bereikbaar zijn. De markt heeft eigenlijk al gekozen voor multimodaliteit. Het belangrijkste is om, ook op kleinere halteplaatsen, een goede mix van functies te creëren. Zo is er altijd een spits die beide kanten opgaat en krijgen multimodale knooppunten een duurzaam karakter.’ é Martin de Jong

Leiden in verkeerslast Verkeerskundig Het team Churchill Avenue bestaat uit vrijwilligers met een stedenbouwkundige achtergrond, die inmiddels vele duizenden uren hebben gestoken in ontwerp, kostenberekeningen en vergelijkingen met referentieprojecten in binnenen buitenland. Veel discussie is er over de kosten. Na de laatste kostenraming heeft het team het verschil tussen de twee varianten teruggebracht tot 100 miljoen; 995 voor Churchill Avenue tegen 909 voor Zoeken naar Balans. ‘We hebben ons zeker niet rijk gerekend,’ zegt Holla. ‘Het is erg lastig om maatschappelijke en toekomstige baten uit ontwikkeling mee te nemen in de kostenramingen.’

Vooralsnog is alleen Voorschoten ronduit voorstander van een tunnel. Niet verwonderlijk, want bij een weg door het buitengebied krijgt die gemeente te maken met een doorsnijding. De overige gemeenten in de regio en het regiobestuur willen Churchill Avenue alleen als deze variant betaalbaar is en vergelijkbaar met Zoeken naar Balans op de aspecten verkeersafwikkeling en milieu-leefbaarheid. En daar ligt mogelijk het probleem: minister Schultz van Haegen, die het meest bijdraagt aan de Rijnlandroute, heeft een voorkeur voor de variant Zoeken naar Balans omdat die de meest robuuste verkeerskundige oplossing zou bieden.

Churchill Avenue. Voor Leiden biedt het een aantal kansen die Zoeken naar Balans niet biedt. Maar bij afsluiting van de tunnel voor onderhoud of ongevallen, zal het verkeer toch weer bovengronds door Leiden moeten. Dat maakt het plan ook kwetsbaar.’

Uiteindelijk moet bereikbaarheid het meest bepalend zijn voor de keuze, vindt De Bondt:. ‘Een koppeling tussen mobiliteit en ruimte betekent in de eerste plaats dat je robuuste infrastructuur biedt waar dat vereist is. Dat geldt zeker in de Leidse regio, waar we nog enkele duizenden woningen bouwen, zoals op de toekomstige locatie Valkenburg.’ é Martin de Jong

Robuust Beide varianten worden eerlijk gewogen, zegt de Zuidhollandse verkeersgedeputeerde Ingrid de Bondt (VVD): ‘Het past bij een open planproces dat burgers een actieve rol op zich nemen. In mijn beleving bestaat het team van Churchill Avenue evenzeer uit professionals als de andere betrokkenen in de besluitvorming.’ Dit najaar bekijkt de provincie de resultaten van de tweede fase m.e.r. Uiteindelijk zal er een politieke keuze tussen twee sterk verschillende plannen moeten worden gemaakt. De Bondt: ‘Ik zie de potenties van

september 2011 23

Uitgesproken

Uit gesproken

Relevante jurisprudentie In de Crisis- en herstelwet (Chw) zijn voor “urgente projecten” afwijkende procedureregels geïntroduceerd. Inmiddels heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State zich over diverse regels moeten buigen. Zo ook in de uitspraak van 6 juli 2011 over het tracébesluit A4 Delft-Schiedam (LJN: BR0472).

Crisis- en herstelwet getoetst De aanleg van dit laatste stukje A4 is het schoolvoorbeeld van haperende besluitvorming. Al vele tientallen jaren is hierover gediscussieerd. Uiteindelijk heeft de minister van Infrastructuur en Milieu op 2 september 2010 het tracébesluit vastgesteld.

Hierop is hoofdstuk 1 Chw van toepassing, wat onder meer betekent dat tegen het tracébesluit alleen binnen de beroepstermijn van 6 weken beroepsgronden mogen worden aangevoerd.

Een pro forma beroep is dus niet toegestaan.

Het aanvoeren van nieuwe gronden buiten de termijn evenmin. Appellanten meenden dat dit in strijd was met het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) en het Verdrag van Aarhus. Daar kon de Afdeling kort over zijn. In zijn uitspraak van 17 november 2010 (LJN: BO42167) had de Afdeling al uitvoerig gemotiveerd dat van strijd geen sprake was.

De Afdeling liet de buiten de beroepstermijn aangevoerde grond dat het tracébesluit in strijd zou zijn met de Europese NEC-richtlijn dan ook buiten beschouwing. Echter, enkele andere stellingen, die ook buiten de termijn waren aangevoerd, accepteerde de Afdeling wel. Volgens de Afdeling ging het daarbij

september 2011 24

namelijk niet om nieuwe gronden, maar om een nadere uitwerking en onderbouwing van tijdig ingediende gronden. Tegen zo’n latere aanvulling verzet de Chw zich niet, zie ook de uitspraak van 1 juni 2011 (LJN: BQ6838).

Ondanks de Chw kunnen appellanten dus nog steeds na de beroepstermijn met aanvullende stukken en nieuwe argumenten komen, mits die voortborduren op tijdig ingediende gronden.

De Chw grijpt ook in bij het milieueffectrapport. Allereerst schaft de Chw de verplichte advisering door de Commissie m.e.r. af. Dit is door de Afdeling bevestigd in de uitspraak van 27 april 2011 (LJN: BQ2688).

Verder is met de Chw de verplichte beschrijving van alternatieven van de voorgenomen activiteit in een milieueffectrapport voor projecten vervallen.

Bij behandeling van de Chw in de Eerste Kamer zijn vragen gesteld of dit in strijd is met de Europese regelgeving. De Afdeling lijkt zich daar echter geen zorgen over te maken en accepteert het vervallen van de verplichte alternatievenbeschrijving. Dat betekent echter niet dat bij de keuze voor het tracé geen aandacht moet worden besteed aan

alternatieven, noch dat de te maken afweging niet door de bestuursrechter wordt getoetst. In deze uitspraak toetst de Afdeling dan ook of er voldoende onderzoek naar alternatieven heeft plaatsgevonden, wat het geval was. Kortom, het beschrijven van de alternatieven hoeft niet meer, maar onderzoek ernaar blijft nog steeds noodzakelijk.

Uiteindelijk concludeert de Afdeling na 31 pagina’s dat het tracébesluit in stand blijft. Het ontbrekende stukje A4 kan dus worden gerealiseerd. Hoewel de Chw zeker enkele procedurele voordelen bevat, die zoveel mogelijk moeten worden benut, blijft het twijfelachtig in hoeverre deze wet daadwerkelijk voor een versnelling van deze procedure heeft gezorgd.

é Aike Kamphuis

advocaat bij Lexence advocaten & notarissen te Amsterdam

Forum

R     Het Nederlandse hoogspanningsnet wordt met een aantal verbindingen vernieuwd en uitgebreid. In de Randstad is Tennet al begonnen met de aanleg van de Zuidring, de 380kV-verbinding van Wateringen naar Zoetermeer. De aanleg van de Noordring, van Beverwijk naar Bleiswijk , zal waarschijnlijk in 2012 van start gaan. Het project stuit echter op nogal wat weerstand en heeft een behoorlijke vertraging opgelopen. De auteurs, namens de gemeente Haarlemmermeer betrokken bij de inpassing van het tracé, stellen een ‘Sneller-en-beter-aanpak’ voor, zoals bij grote infraprojecten.

Hoogspanning bij aanleg 380 kV-net

T

ennet, een 100 procent overheidsorganisatie, is eigenaar en beheerder van het landelijke elektriciteitsnetwerk. Ze is initiatiefnemer van de aanleg van de Randstad 380kVverbinding en verzorgt het projectmanagement en de uitvoering. Het 380kV tracé wordt planologisch vastgelegd in een inpassingsplan, een ‘bestemmingsplan op Rijksniveau’, zodat Tennet niet bij alle gemeenten waar de verbinding doorheen loopt bestemmingsplanwijzigingen hoeft aan te vragen. De ministers van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie (EL&I) en Infrastructuur & Milieu (I&M) vormen het bevoegd gezag. De gemeenten zijn verantwoor-

delijk voor de verlening van de vergunningen voor realisatie van het tracé. In het schema zijn de verantwoordelijkheden van de partijen in verschillende fasen van het project gesimplificeerd weergegeven.

Ho o g s pa n n i n g s m a s te n i n he t l a nd s ch a p bi j Z o e te r me e r

Beeld Hans Groot, Provincie Zuid-Holland

Complexe opgave De aanleg van de 380kV-verbindingen is een complexe opgave. Het overgrote deel gaat bovengronds; volledige ondergrondse aanleg bevindt zich nog in een experimenteel stadium. De elektriciteitsmasten nemen op zich al veel ruimte in beslag. Daarnaast is er een aanzienlijke magneet- èè

september 2011 25

Forum

veldzone waarbinnen het niet is toegestaan bepaalde voorzieningen te bouwen. De Nederlandse norm (0,4 µT) voor nieuwe verbindingen is daarin vele malen strenger dan de Europese (100 µT). En dan is er ook nog zoiets als de gevoelshinder van de hoogspanningskabels. Veel mensen vrezen de negatieve gezondheidseffecten van elektromagnetische straling. Al deze factoren maken van de inpassing een echt Nimby-project.

Ook voor regionale bestuurders blijft het een Nimby-project Sneller en beter De vertraging die de aanleg tot nu toe heeft opgelopen, wordt grotendeels veroorzaakt door de complexe context.

Vertraging is nooit helemaal uit te sluiten. Wel kunnen het projectmanagement en de besluitvorming op een aantal punten worden verbeterd. Uitgangspunt voor onze suggesties is ‘Sneller en Beter’, de nieuwe procesarchitectuur die I&M heeft ontworpen voor grote infraprojecten en die gebaseerd is op de aanbevelingen van de commissie Elverding. Globaal ziet Sneller en Beter eruit als een viertrapsraket: initiatief, verkenning, planuitwerking en bouw. De initiatieffase behelst het vaststellen van de opgave. In de verkenningsfase gaan overheden en betrokkenen aan tafel zitten om oplossingen te bedenken. Dit gebeurt volgens het principe van convergeren en divergeren: eerst zoveel mogelijk oplossingen verzamelen, deze vervolgens trechteren tot een top 3 van kansrijke tracés en ten slotte kiezen voor één oplossing. Hierna start de planuitwerking. Na de vaststelling van een tracébesluit volgt de uitvoering. In de latere fasen van het project is het van belang dat bestuurlijk ‘de rug recht wordt gehouden’. Kortom: in de voorfase brede inspraak en na het tracébesluit snelle uitvoering.

Omgevingsmanagement Het betrekken van de omgeving bij de aanleg van het 380kV-net wil niet zo lukken, terwijl de versnelde procedures en de grote impact juist voor zorgvuldigheid pleiten. De in Sneller en Beter voorgestelde trechtering komt niet tot stand. De verklaring ligt voor een groot deel in het feit dat de besluitvorming rondom het tracé geen duidelijke projectfasen kent. Gemeenten en bewoners worden niet of onvoldoende geïnformeerd, het tracé lijkt in beton gegoten want er P l ank a ar t vo or he t de el van de No ordr ing bi j Ho o fddor p en Ha arlemme r me e r.

beeld Tennet

september 2011 26

wordt eerst getekend en dan gepresenteerd. Alleen als belanghebbenden zich stevig verzetten, hebben ze kans het tracé om te buigen. Met deze aanpak organiseren Tennet en EL&I hun eigen weerstand. Zo werden voor de Zuidring bij de Raad van State zestig beroepen behandeld. Dat het anders kan, zagen we in de gemeenten Zoetermeer en Bleiswijk. Hier is op initiatief van de gemeenten samen met de betrokkenen een tracéwijziging tot stand gekomen waarbij alle partijen baat hadden.

Wie de omgeving vroegtijdig en breed wil betrekken, dient een grondige krachtenveldanalyse uit te voeren en alle luiken open te gooien. Nu lijken het ministerie van EL&I en Tennet nogal eens verrast door stakeholders die zij als ‘nieuw’ ervaren. Dat pleit voor het aanstellen van een omgevingsmanager zoals Rijkswaterstaat die kent.

Besluitvorming Verder verdient het aanbeveling om heldere besluitvormingsmomenten te bepalen. We zien dat in de Planologische Kernbeslissing voor het tracédeel door de gemeente Haarlemmermeer bewust zowel een west- als oostvariant is opengehouden. De oostvariant werd op nadrukkelijk verzoek van de Tweede Kamer en op basis van een haalbaarheidsonderzoek van de gemeente Haarlemmermeer naar een oostelijke variant, onder voorwaarden toegevoegd. De oostvariant is vervolgens uitgewerkt en eind 2009 in een voorbereidingsbesluit vastgelegd. In 2010 kwam door ontwikkelingen rondom vliegveiligheid nabij Schiphol de westvariant opnieuw op tafel. Afgezien van de vraag of de westvariant nu een goed idee is of niet: er laait een discussie op die een gepasseerd station leek. Dat zorgt voor vertraging en bovendien voor veel ergernis bij provincie, gemeente, bewoners, bedrijven, Tennet en het Rijk.

Projectorganisatie Kijken we naar de projectorganisatie, dan valt op dat EL&I regelmatig op de stoel zit waar je Tennet zou verwachten, bijvoorbeeld als voorzitter van ontwerpvergaderingen. Het ministerie heeft de neiging zich stevig met de uitvoering te bemoeien, zeker wanneer het project op problemen stuit. Dat is begrijpelijk, omdat het Rijk verantwoordelijk is voor de elektriciteitsvoorziening in Nederland, maar het lijkt ons niet verstandig die verantwoordelijkheid op deze wijze op te

pakken. Het gevolg is namelijk dat externe partijen niet meer weten wie ze waarvoor moeten aanspreken. Er ontstaat miscommunicatie, óók tussen Tennet en het ministerie.

Daarnaast is de wijze waarop in het project wordt geëscaleerd verwarrend. Terwijl Tennet verantwoordelijk is voor het ontwerp, wordt ongeacht het onderwerp van een discussie direct geëscaleerd naar het niveau van de minister.

Directeuren en managers van Tennet en het ministerie zijn niet of nauwelijks betrokken. Het Rijk organiseert wel regelmatig overleg op ambtelijk niveau tussen projectleiders en de betrokken overheden, maar niet op directieniveau of bestuurlijk niveau. Directeuren en bestuurders spreken elkaar eigenlijk alleen naar aanleiding van conflicten. Dit komt de betrokkenheid bij het project en daarmee het begrip voor elkaars belangen niet ten goede. Ons voorstel is dan ook naar analogie van ‘Sneller en Beter’ de bovenbouw

Bewoners en bedrijfsleven onvoldoende of niet betrokken van het project zowel bestuurlijk als ambtelijk steviger te organiseren. Door een steviger bovenbouw zijn bestuurders, directeuren en managers beter geïnformeerd en kan het project sneller en effectiever worden gemanaged. Via de bovenbouw kan bovendien bestuurders van maatschappelijke organisaties en belangenvertegenwoordigers (zoals bewonersorganisaties, LTO, Kamer van Koophandel, Milieufederatie) een goede ingang worden geboden.

Veel belangen Tot slot: maak een integrale afweging. Dat is zeker zaak in een project als dit, want het raakt per definitie de belangen van een grote hoeveelheid partijen. Een mooie stap om integraler te denken is al genomen: de inpassing van het 380 kV-net is onderdeel van het MIRT-onderzoek, met als leidend principe zoveel mogelijk bundeling met bestaande infrastructuur. We hebben nog heel wat kilometers te gaan, dus het is nog niet te laat. é Maartje Rieter, Wouter Müller APPM Management Consultants

september 2011 27

PRAKTIJKCONGRES

Zoek de Ruimte!

Slim regels toepassen en beter samenwerken in RO & Milieu-projecten 1 december 2011 Caballero Fabriek, De Binckhorst, Den Haag

Abonnees ROm betalen slechts

â&#x201A;ŹÂ 195 (ex Btw, normale prijs

â&#x201A;ŹÂ 295)

Duurzame gebiedsontwikkeling vraagt om een fundamenteel andere aanpak. Hoe kunnen gemeenten evenwicht vinden tussen sturen (op duurzaamheid) en faciliteren (van initiatieven van bedrijven en burgers)? En hoe werkt u in deze nieuwe aanpak samen binnen en buiten de gemeente?

En welke verschillen zijn er daarbij tussen grote, middelgrote en kleinere gemeenten? Wat kunnen zij leren van elkaar? Wat doet u met milieuzones als je functies meer wilt mengen? t 8BU XJMU V CFSFJLFO )PF XJMU V PNHBBO NFU NJMJFV[POFSJOH )PF EVVS[BBN XJMU V IFU IFCCFO 8BU JT VX TUJQ BBO EF horizon? t ,SBDIUFOTQFM FO TBNFOXFSLJOH UVTTFO .JMJFV FO 30 BGEFMJOH FO UVTTFO CFTUVVSEFST FO BNCUFOBSFO )PF HBBU V PN NFU onzekerheid? t 3PM WBO EF HFNFFOUF JO IFU PSHBOJTDIF QSPDFT %F GBDJMJUFSFOEF HFNFFOUF )PF HFFGU V EJU WPSN NFU CVSHFST CFESJKWFO ontwikkelaars, corporaties en financiers? t )PF NBBLU V PQUJNBBM HFCSVJL WBO EF SVJNUF JO EF SFHFMT

Programma 9.30 Ontvangst met koffie & thee 10.00 Zoek de Ruimte! Het laboratorium voor de organische stad Praktijkvoorbeelden van ruimte zoeken in regels & samenwerkingsprocessen Door uw dagvoorzitter, Jeroen Saris, de Stad BV 10.20 Dilemmaâ&#x20AC;&#x2122;s en kansen in De Binckhorst in Den Haag Hans Sparreboom, Gemeente Den Haag Aan de hand van de casus â&#x20AC;&#x2DC;De Binckhorstâ&#x20AC;&#x2122; zoomt Hans Sparreboom nader met u in op de kansen en dilemmaâ&#x20AC;&#x2122;s die centraal staan vandaag 11.00 Break met koffie & thee 11.15 Praktijksessies U kiest uit een van drie inspirerende sessies waarin voorbeelden uit de praktijk aan de orde komen 12.30 Netwerklunch met mogelijkheid tot wandeling door De Binckhorst

13.30 Ruimte geven Wouter Groote, URbANMiND - Gemeente Nijmegen/ GEM Waalsprong & Andries Geerse, Andries Geerse Stedenbouwkundige BV Praktijkvoorbeelden voor het herpositioneren van stedelijke ontwikkelingen. â&#x20AC;&#x2DC;Ruimte gevenâ&#x20AC;&#x2122; is hierin de leidraad. Ruimte voor bewoners en ondernemers om weer zelf hun ding te doen 14.15 Praktijksessies U kiest nogmaals uit een van de inspirerende sessies!

15.15 Hoe verder in uw eigen praktijk?

Toets uw eigen casus aan de ervaringen van de inleiders discussie o.l.v. Marcel Bayer, hoofdredacteur ROm 16.00 Afsluiting door de dagvoorzitter

Direct aanmelden? Stuur een mail met uw gegevens o.v.v. â&#x20AC;&#x2DC;Aanmelding ROm Praktijkcongresâ&#x20AC;&#x2122; naar info@romagazine.nl Vergeet niet te vermelden of u wel of geen â&#x20AC;&#x2DC;ROm-abonneeâ&#x20AC;&#x2122; bent.

september 2011 28

Praktijk

A MAASTRICHT: MEERWAARDECREATIE DOOR BREDE AANPAK

Werk met werk maken boven de snelweg In de MIRT-projectenboeken valt te lezen dat het ruimtelijk domein bij uitstek geschikt is voor het creëren van meerwaarde door allerlei uiteenlopende maar samenhangende belangen ook echt te verbinden in concrete projecten. Maar hoe pakt dat in de praktijk uit? ROm volgt het project A2 in Maastricht op de voet om op die vraag een antwoord te geven. In het geval van de ondertunneling van de A2 in Maastricht gaat men heel ver door niet alleen de infrastructuur te koppelen aan gebiedsontwikkeling maar ook sociale ontwikkeling erbij te betrekken. Het project laat zien dat integratie van opgaven, procedures en belangen kansen biedt voor meerwaardecreatie, ook buiten het ruimtelijke domein.

I

n het project A2 Maastricht werd al ruim voor de introductie van het MIRT gewerkt aan het afstemmen van de infrastructurele en ruimtelijke opgaven. Na jarenlange voorbereiding werd in 2007 de uitvoering van de A2 Maastricht gegund aan het consortium Avenue2. Dit consortium won de aanbestedingsprocedure met een plan waarin de A2 werd gedoopt tot de Groene Loper. Bereikbaarheid, leefbaarheid en ontwikkeling van sociale projecten zijn in het prijswinnende plan samengebracht.

Inmiddels wordt gebouwd aan de ecoducten over de A2 en A79 en worden de voorbereidingen getroffen voor de ondertunneling van een deel van de A2 in de stad Maastricht. Daarnaast heeft het sociale werkgelegenheidsproject – de A2 School – de eerste mensen afgeleverd die bijdragen aan de vele bouwactiviteiten in het kader van het project.

Dit artikel belicht de aanpak bij het integreren van opgaven, procedures en belangen.

S lo o p we r k z a a m he de n vo or de a an le g van de A 2

Beeld Projectbureau A2 Maastricht

Meervoudige integratie De aanzet voor integrale gebiedsontwikkeling werd gegeven door het programma van eisen voor de aanbesteding. In hun voorstellen zijn de verschillende consortia verder gegaan dan in het programma van eisen werd voorgesteld.

De slogan van het winnende Avenue2 consortium was: één plan voor stad en snelweg. De voornaamste onderdelen van het plan de Groene Loper zijn: 1. Een groen, recreatief lint (de Groene Loper) voor fietsers en voetgangers dat zich van Vaeshartelt naar Céramique door de stad slingert; 2. Een tunnel tussen knooppunten Geusselt en Europaplein met daarbovenop een rustige, sociaalveilige parklaan, alleen voor bestemmingsverkeer; 3. Veel verkeerscapaciteit onder de grond: een gestapelde tunnel met 2x2 tunnelbuizen over een lengte van 2,3 kilometer; èè

september 2011 29

Praktijk

4. Volledige verknoping van A2 en A79; 5. Nieuwe verbindingsweg tussen A2/A79 en bedrijventerrein Beatrixhaven; 6. Een vastgoedplan met allure en flexibiliteit dat aansluit bij de aanwezige kwaliteit van de omgeving; 7. Behoud van de Gemeenteflat aan het Koningsplein; 8. Groen beboste stadsentrees Hertog van Brabant (Geusselt) en Prinsbisschop van Luik (Europaplein); 9. De Landgoederenzone wordt gerevitaliseerd en bereikbaar gemaakt via een markante fietsbrug over de A2; 10. Duurzame, toekomstvaste oplossing van de lucht- en geluidsproblematiek, o.a. door de lange tunnel en de versprongen tunnelmonden; 11 Impuls voor de lokale werkgelegenheid, de A2 School.

Naast het opnemen van integrale gebiedsontwikkeling in de aanbestedingsprocedure werden ook de wettelijke procedures geïntegreerd. Er is gekozen voor een gecombineerde aanpak van Tracé/MER procedure, ruimtelijke ordeningsprocedure, en aanbestedingsprocedure. Deze gecombineerde aanpak kent een fase die voorafging aan de aanbesteding en een fase naderhand: - Fase 1 (juni 2004 – juni 2006): eerste fase wettelijke procedures; - Fase 2 (juni 2006 – juli 2009): aanbesteding/ontwerpwedstrijd;

D wa rs do orsne de tunnel b ui z en

-

Fase 3 (juli 2009 en verder): tweede fase wettelijke procedures.

Het project heeft profijt gehad van de in het kabinet Balkenende IV geïntroduceerde Crisis- en herstelwet. De A2 Maastricht werd onderdeel van de lijst met projecten die onder de wet vallen. Een van de mogelijkheden was vervolgens om een verkorte procedure te gebruiken voor de Tracéwet.

Enthousiasme en geloof in kansen uitstralen Riette Winkens is projecttrekker A2 School. Ze geldt als de verbindende kracht tussen gemeente, bouwbedrijven, UWV/ CWI en provincie. ROm legde haar een aantal vragen voor over het verbinden van belangen, de hobbels onderweg en de resultaten tot dusver. Hoe kijken de marktpartners in het consortium inmiddels aan tegen dit project?

‘In april hebben wij als A2school een uitgebreide presentatie gegeven aan de verschillende projectleiders binnen het consortium. Onze ervaring is dat zij zich na deze presentatie een veel betere voorstelling kunnen maken van wat de A2 school kan. De directie en de desbetreffende p en o willen graag de afspraken waarmaken, zoals in convenant zijn vastgelegd. Bij de projectleiders is het nog vaak een ver van mijn bed verhaal en hebben we zeker de steun van p en o van het consortium nodig. Wij gaan er vanuit dat dit verbetert als wij rond oktober onze intrek nemen in het kantoorpand van Avenu2 aan de Geusselt.’

In het artikel wordt gesproken over het nodige incasseringsen doorzettingsvermogen. Kunt u een voorbeeld geven van de manier waarop dat op de proef is gesteld tijdens dit eerste jaar en hoe u de voorliggende ‘problemen’ heeft aangepakt?

‘Dat doorzettings- en incasseringsvermogen heeft met name

september 2011 30

te maken met het wegnemen van weerstanden. Heel vaak kregen wij als antwoord van de consulenten van de sociale dienst dat zij de beoogde deelnemers niet in hun bestanden hadden. Met ruim drieduizend werkzoekende in de bakken van de gemeente klinkt het natuurlijk vreemd dat er ontzettend veel moeite gedaan moest worden om aan deelnemers voor het eerste infraproject te komen. Dit heeft enerzijds te maken met de “slechte kwaliteit” van het bestand, en anderzijds met het niet goed kennen van het bestand, niet beschikken over de juiste vaardigheden om cliënten te stimuleren en enthousiasmeren. Door zelf als projectleiding enthousiast zijn, te blijven geloven in kansen en het blijven prikkelen van consulenten , directie en bestuur zijn we erin geslaagd voldoende deelnemers te vinden.

We hebben er veel last van dat de consulenten en het netwerk het heel moeilijk vinden dat we relatief gezien nog weinig concrete vacatures hebben, omdat het werk nu pas echt begint.

Aangezien de A2school met hoge verwachtingen in de publiciteit is gebracht, horen we vaak “die A2school heeft niet eens vacatures”, “ze hebben geen planning” enz. Door iedere keer weer opnieuw enthousiast uit te leggen hoe zo’n grootschalig project verloopt. Door zelf positief te blijven, door succesverhalen te vertellen lukt het ons deze weerstand

Stakeholders en belangen

Tracé A 2 Ma a s tr icht

Het besluitvormingsproces is geleid door het Projectbureau A2 Maastricht. De eerste wettelijke procedures en aanbesteding zijn door hen georganiseerd in opdracht van de Stuurgroep A2 (Ministerie I&M, Gemeente Maastricht, Gemeente Meerssen en Provincie Limburg). Naast de bundeling van de publieke belangen is veel aandacht besteed aan het betrekken van andere stakeholders. Zo is op initiatief van het projectbureau een buurtenplatform voor de omwonenden en een bedrijvenplatform voor omliggende bedrijven opgericht. Hierbij is de GGD Zuid-Limburg betrokken om de bewoners te informeren over de gezondheidsaspecten van de aanleg en daadwerkelijke aanwezigheid van de ondergrondse A2.

Beeld Projectbureau A2 Maastricht

De woningcorporaties concentreren zich vooral op bouwontwikkelingen in Maastricht-Oost. Begin april 2007 hebben de gemeente Maastricht en de woningcorporaties Maasvallei, Servatius en Woonpunt het convenant ‘Gebiedsontwikkeling Maastricht-Noordoost’ ondertekend. Het doel is een integrale herstructurering van de vier genoemde GroteStedenBeleid-buurten Limmel, Nazereth, Wittevrouwenveld en Wijckerpoort. Hierbij wordt ingezet op een maximale afstemming met het project A2 Maastricht.

grotendeels weg te nemen. Tevens is het heel belangrijk dat de partners van de A2school onderling goed communiceren en zorgen dat er geen ruis op de lijn ontstaat.’

Luchtkwaliteit Zijn de eerste acht ‘geslaagden’ inmiddels aan de slag?

‘Van de acht deelnemers is er een afgevallen. De overige zeven hebben allemaal hun diploma Infra medewerker niveau 1 behaald. Drie deelnemers gaan in september een vervolgopleiding volgen op niveau2. Ze hebben alle drie een betaalde leerarbeidsovereenkomst. De overige vier hebben een betaalde baan.’

Hoe gaat dit project verder? Is er een nieuwe lichting uitkeringsgerechtigden? Wat doet u met de belangstelling uit de rest van het land?

‘Momenteel zijn we druk bezig met de voorbereidingen van een nieuw Infraproject waarmee we in september starten.

Afhankelijk van de vraag gaan we ook andere opleidingsprojecten opzetten. Er is veel belangstelling voor het project zowel binnen als buiten de provincie. Wij zijn een groot voorstander van kennis delen en proberen deze belangstellenden dan ook uitvoerig te informeren.’

Om het project te kunnen uitvoeren, is het noodzakelijk om woningen te slopen. Er zijn daarvoor de afgelopen tijd al veel panden aangekocht. Een aantal van 19 appartementen, van de in totaal 410, moest in juli 2011 nog worden verworven.

Het besluitvormingsproces heeft met name op het dossier luchtkwaliteit te maken met vragen vanuit het A2 buurtenplatform. Omwonenden, onder meer verenigd in Wijckerpoort Actief, zijn bezorgd over de uitstoot bij de tunnelmonden. Actiegroep Klaor Loch (Schone Lucht) twijfelde aan de gemaakte berekeningen over uitstoot bij de tunnelmonden. De omwonenden en de actiegroep hebben een voorstel ingediend voor aanvullende maatregelen, met tunnelfiltering. Deze maatregelen komen bovenop de wettelijke eisen. Op dit moment is er nog geen duidelijkheid over de vraag of dit voorstel ook wordt aangenomen door de stuurgroep.

Een ander aandachtspunt voor de stuurgroep en het projectbureau is of de tunnel wel kan voldoen aan de eisen

september 2011 31

èè

Praktijk

voor tunnelveiligheid. Dit naar aanleiding van de dossiers over tunnelveiligheid bij de A2 Utrecht en de A73 in Noord-Limburg. Voorlopig voldoet de tunnel aan alle eisen.

Verdieping De projectorganisatie heeft bewust gekozen voor een brede integrale aanpak. Reeds in de voorbereidingen werden de betrokken publieke partijen samengebracht, zijn de procedures geïntegreerd en werd in de aanbesteding ingezet op een combinatie van opgaven. Deze aanpak heeft geleid tot de selectie van het plan de Groene Loper, dat ook daadwerkelijk de infrastructurele opgave verbindt met andere ruimtelijke opgaven zoals groen en kantoren, en de sociale ontwikkelingen.

Vanuit het MIRT gedachtegoed heerst de overtuiging dat het koppelen van opgaven voor infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen resulteert in snellere en slimmere infrastructuurontwikkeling. Echter, zoals we al eerder in ROm constateerden, is er nog maar weinig kennis over

welke beleid- en managementactiviteiten bijdragen aan het succes en falen van projecten, inclusief de vraag of koppeling daadwerkelijk leidt tot ‘betere’ infrastructuurontwikkeling. Voor het totale A2 project zijn we ook nog niet zover.

Om meer concreet zicht te krijgen op de succesfactoren die ertoe hebben bijgedragen dat opgaven, procedures en belangen daadwerkelijk zijn verbonden en tot uiting kwamen in het plan de Groene Loper, is een verdiepende studie noodzakelijk. Voor een onderdeel van het plan de A2 School hebben we wel alvast een verdiepingslag aangebracht. é Marcel van Gils m.vangils@strategy-academy.org docent & onderzoeker in strategie, Strategy Academy Stefan Verweij en Lasse Gerrits, resp. promovendus en universitair docent bestuurskunde Erasmus Universiteit Rotterdam

Van A2 passage tot groene loper In het begin van de jaren ’60 werd de A2 Passage als stadsboulevard aangelegd en vormt het vanaf dat moment een fysieke scheiding tussen de stadswijk Wijck en het stadscentrum. Naast een fysieke barrière is de A2 in Maastricht ook een zeer filegevoelige stadsdoorgang die – door een drietal stoplichten op belangrijke kruispunten met de N278 (knooppunt Europaplein) en de A79 – met name in vakantieperiodes volloopt met lange rijen auto’s.

Wat in de jaren ’60 werd aangelegd als een stadsboulevard werd al snel een autoriool en al in de jaren ’80 van de vorige eeuw voerde Rijkswaterstaat een studie uit naar omlegging om de stad. Op dat moment werd er echter geen Rijksbudget beschikbaar gesteld. Ook na een uitgebreide Tracé/MER-procedure tussen 1992 en 1995 was de conclusie dat de traverse diende te worden aangepakt, maar weer werd er geen budget vrijgemaakt.

De Provincie Limburg en Gemeente Maastricht gingen daarom op zoek naar alternatieve financieringsvormen.

Zodoende kwam het thema tolheffing op de agenda, maar het politieke draagvlak hiervoor ontbrak in Den Haag. De Maastrichtse gemeenteraad nam vervolgens in april 2000 een, zo bleek later, beslissende stap. Er werd een rapport opgesteld om de A2 Passage aan te pakken, met de titel: ‘Maastricht raakt de weg kwijt’. Het rapport werd opgesteld in samenwerking met de gemeenten Maastricht en Meerssen, de Provincie Limburg en Rijkswaterstaat. In 2003 kwamen de partijen na onderhandelingen tot een

september 2011 32

gezamenlijk bestuursakkoord. Een van de doelstellingen in dit akkoord betrof het samenstellen van ‘een integraal en duurzaam pakket van maatregelen op het gebied van infrastructuur en gebiedsontwikkeling, gericht op het garanderen van de doorstroming op de A2 en het verbeteren van de bereikbaarheid en de kwaliteit van de leefomgeving van Maastricht en de regio.’

In het aanvullende bestuurlijk akkoord van februari 2006 is een projectbudget van 631,3 miljoen euro vastgesteld.

Dit bestond uit 499 miljoen euro van het Rijk, €87,7 miljoen euro van de gemeente Maastricht, €1 miljoen euro van de gemeente Meerssen en €43,6 miljoen euro van de provincie Limburg. Het project A2 Maastricht is eind 2006 Europees aanbesteed volgens het principe van de concurrentiegerichte dialoog. Op basis van een (globaal) programma van eisen, plangebiedomschrijving en het budget zijn bouwondernemingen gevraagd om tot de beste totaaloplossing te komen voor: verkeerskundige projectonderdelen (infrastructuur), milieu én stedenbouwkundige onderdelen (vastgoed), nauwkeurig afgestemd op de omgeving. Uiteindelijk zijn er vijf consortia geselecteerd die een voorstel mochten uitbrengen. Na een aanbestedingstraject van ruim 2 jaar is in juli 2009 het Consortium Avenue2 – bestaande uit Strukton, Ballast Nedam, Arcadis en Concise – tot winnaar uitgeroepen. Met dit gunningbesluit wordt gekozen voor het plan de ‘Groene Loper’.

A2 School: succes van een gedeelde missie Gekoppeld aan de A2 Maastricht heeft zich de afgelopen jaren een voorbeeldproject op het gebied van sociale zekerheid ontwikkeld: de A2 School. In het project wordt een koppeling gemaakt tussen het grootschalige infrastructuurproject en de re-integratie van uitkeringsgerechtigden.

Op 5 februari 2010 ondertekende de gemeente Maastricht een convenant met aannemersconsortium Avenue2. Het convenant beschrijft de ambitie om per jaar 75 leerwerkplekken in te vullen tijdens de looptijd van de realisatie van het project. Dit plan werd omgedoopt tot het project A2 School. De School selecteert zelf de werkzoekenden en leerlingen en regelt de training en begeleiding.

Op 1 november 2010 is de school met de eerste acht deelnemers van start gegaan. De jongste deelnemer was 19 en de oudste 27 jaar. Het zijn alle acht WIJ (Wet Investeren in Jongeren) of WWB (Wet Werk en Bijstand) uitkeringsgerechtigden. Hun werkzaamheden bestaan onder meer uit straatwerk en wegenbouw, grondsanering, het bouwrijp maken van grond, en het aanleggen en optimaliseren van rioolsystemen. Tijdens de opleiding krijgen de deelnemers tweemaal een contract van zes maanden. Ze ontvangen na goed gevolg het diploma Assistent Bouwen Infra Niveau 1 (te vergelijken met LBO grond-, weg- en waterbouw). Ze maken daarna kans op een vaste baan via de betrokken aannemersbedrijven.

Inmiddels hebben de acht mannen van het eerste uur hun eerste examen (voor VCA, Veiligheid, gezondheid en milieu Certificaat Aannemers) met succes afgerond.

Geloof Na een lang voortraject is het project nu daadwerkelijk van start gegaan. De grootste uitdaging was om de gemeente, bouwbedrijven en Werkplein - naam voor de plaats waar sociale diensten van gemeenten en het UWV Werkbedrijf samenwerken - te laten inzien dat een gezamenlijke investering uiteindelijk ook gezamenlijke winst kan opleveren. Verkokering en â&#x20AC;&#x2DC;dat is toch niet mijn taakâ&#x20AC;&#x2122;-gedrag zorgden ervoor dat het uitwerken en in gang zetten van de A2

School tijd nodig had. Geen van de partijen hoefde initiatief te nemen voor de School en toen de gemeente het initiatief had genomen duurde het lang voordat de andere partijen mee gingen werken.

De lange adem om de eigen achterban te overtuigen was mogelijk door een gedeelde missie bij het kernteam met individuele vertegenwoordigers van de organisaties (gemeente, bouwbedrijven en Werkplein). Zij staan voor het re-integreren van uitkeringsgerechtigden en hebben hun geloof en idealen altijd behouden in de strijd om de benadering ook tussen de oren te krijgen binnen de muren van het stadskantoor, het Werkplein en bij de bouwbedrijven.

Teamgevoel De gedeelde missie zorgde tevens voor de ontwikkeling van een sterk teamgevoel bij een groep van betrokkenen: de wethouder, ambtenaren van de gemeente, een afgevaardigde van de Provincie, het hoofd P&O van een bouwbedrijf en een werknemer van het UWV. Dit teamgevoel leidde weer tot incasseringsvermogen bij weerstand of gebrekkige voortgang. Daarnaast kon het team schakelen tussen niveaus van wethouders en gedeputeerden tot en met de acht mannen van het eerste uur en formeerde het team een sterk netwerk van mensen die het plan propageerde via de informele circuits.

Dit deelproject laat zien dat gedurfd initiatief, doorzettingsvermogen, een gedeelde missie, incasseringsvermogen, een sterk team het informele circuit en het kunnen schakelen tussen niveaus belangrijke succesfactoren zijn voor een project als A2 School. Daarmee is het project inmiddels uitgegroeid tot een voorbeeld in de provincie Limburg en groeit ook de interesse vanuit andere delen van het land voor de aanpak. Een aantal van de succesfactoren lijkt ook herkenbaar in de totale A2 aanpak, maar een verdiepende studie op A2 niveau zal dit scherper moeten maken.

Marcel van Gils (m.vangils@strategy-academy.org) docent & onderzoeker in strategie, Strategy Academy Stefan Verweij en Lasse Gerrits, resp. promovendus en universitair docent bestuurskunde Erasmus Universiteit Rotterdam

De elnemers a an he t pro j e c t A2 S cho ol

september 2011 33

De Vereniging van Milieuprofessionals (VVM) is hét platform voor milieuprofessionals. De vereniging zet zich in voor alle milieuprofessionals, ervaren krachten en nieuw talent. Niet de genoten opleiding geldt als criterium om lid te worden, maar het werkveld. De achtergrond van de leden is daarom heel divers. Juist die variatie van werkgevers en disciplines maakt de VVM al ruim twintig jaar lang tot een wervend en inspirerend platform voor haar leden. Door de open cultuur komen intercollegiale contacten tot stand en is het mogelijk om discussie te voeren en opinies te vormen over alle mogelijke milieuonderwerpen.

Leren van duurzaamheidprestaties koplopers De gebiedsontwikkeling in Nederland bevindt zich in een impasse.

Vraaguitval en leegstand grijpen om zich heen, investeringen drogen op en oude reflexen van een verkokerde aanpak met een kortetermijnfocus blijken hardnekkig. Tegelijkertijd is er een toenemende urgentie om duurzame oplossingen te vinden voor stedelijke problemen.

De studie ‘Urban Development, the state of the sustainable art’ laat zien dat slimme en radicale keuzes voor een duurzame stedelijke ontwikkeling bepaald geen luxe zijn voor betere tijden. In deze studie maakt een Nederlands onderzoeksteam een analyse van bewezen ‘best practices’ in duurzame stedelijke ontwikkeling. Van in totaal negen koplopersteden zijn integrale duurzaamheidanalyses gemaakt. Het betreft: Portland, Kopenhagen, Freiburg, Tampines, Canberra, Curitiba, San Francisco, Detroit en Chicago. Ter vergelijking is de nog jonge ontwikkeling van Almere eveneens aan een duurzaamheidanalyse onderworpen.

Uit de internationale praktijkvoorbeelden komen opmerkelijke duurzaamheidprestaties naar voren. Zo heeft Kopenhagen de afgelopen decennia een indrukwekkende milieuprestatie geleverd met een CO2-reductie van nu al 30 procent ten opzichte van 1990.

Portland geldt met zijn stedelijke groeigrens, gerichte verdichting en hoogwaardige voorzieningen voor de fiets en het openbaar vervoer als een schoolvoorbeeld voor duurzame stedenbouw. Dagelijks reizen in Curitiba zo’n 2 miljoen (!) mensen efficiënt en comfortabel met een betaalbare expresbus door deze ecologische hoofdstad van Brazilië. In Chicago zijn sinds de start van het ‘Green Streets Initiative’ in 1986 ruim een half miljoen bomen geplant, wat in sommige buurten heeft bijgedragen tot een waardestijging van het vastgoed met 10 procent. Ook de andere internationale koplopersteden kennen opmerkelijke duurzaamheidsprestaties.

In de studie wordt ingegaan op het geheim achter de successen. Met name slimme en radicale keuzes bieden

perspectief op structurele oplossingen voor de sociale, economische en ecologische problemen waarmee steden worstelen. Uit de studie blijkt dat bijna alle voorbeelden de kracht tonen van een inspirerende visie op duurzame stedelijke ontwikkeling. Kenmerkend is een gerichte aandacht voor de aanpak van maatschappelijke vraagstukken zoals de verarming van historische binnensteden, sociale onveiligheid, stijgende woonlasten en milieuvervuiling. Een kerncompetentie lijkt het vermogen om een langetermijnvisie te vertalen in kortetermijnacties die direct duidelijke voordelen opleveren voor bewoners. Plus de vertaling van de visie in een beperkt aantal praktische regels die duidelijk richting geven. Essentieel daarbij is dat ze ruimte laten voor flexibiliteit en initiatieven van onderop. é Jan de Graaf

In het komende nummer van Tijdschrift Milieu gaan Marc Buiter (Urgenda), Chris Roorda (DRIFT) en Jan Rotmans (DRIFT) uitvoeriger in op hun bevindingen.

VVM Agenda De baten van groen: TEEB in de stad Woensdag 21 september 2011 Kargadoor, Utrecht

Toekomst van transitiepolitiek in NL Oktober 2011 Centraal in Nederland

Debat Duurzame Economie Donderdag 29 september Nieuwspoort, Den Haag

Presentatie Special: thema Natuur Dinsdag 25 oktober 2011 Nieuwspoort, Den Haag

Milieubeurs Dinsdag 4 t/m donderdag 6 oktober Brabanthallen, Den Bosch

Water Cities in Transition Maandag 31 oktober 2011 Amsterdam NCGG6 Woensdag 2 t/m vrijdag 4 november 2011 Amsterdam

september 2011 34

Basiscursus Meten van emissies naar lucht 2011 Vrijdagen 2, 9, en 16 december 2011 Amersfoort en Arnhem

Josquin des Prézstraat 1 Postbus 2195, 5202 CD Den Bosch T 073-6215985 F 073-6216985 E bureau@vvm.info W www.vvm.info

RO snippers

Aanbevolen lectuur Onder redactie van Robbert Coops (rcoops@schuttelaar.nl)

Participatie & leefbaarheid

proces is opgenomen. De rol van de burger (en

personeel, locatiekeuze en –voorwaarde, lokale

dus ook van zijn inspraakreactie) is daarin van

en internationale relaties en samenwerking)

te voren vastgelegd, terwijl de gemeente tijdig

zijn per cluster nauwkeurig in beeld gebracht

informeert en verantwoording aflegt.

om te bezien of en in hoeverre het mogelijk is de

In Vlissingen zijn – zo blijkt – in ieder geval

internationale concurrentiekracht bij creatieve

goede resultaten geboekt door burgerparticipatie

en kennisintensieve bedrijfsactiviteiten in de

op een professionele en geïntegreerde wijze in

regio Schiphol en Amsterdam te versterken. De

te zetten. Zo is in samenwerking met belangen-

ruimtelijke en economische ontwikkeling loopt

organisaties het zwerfvuil aangepakt. Ook via

via de stedelijke zone tussen Schiphol en de

adoptie van groen, zandbakken, bloembakken of

Zuidas en bestaat uit een verzameling toploca-

zelfs binnentuinen is bereikt dat bewoners wat

ties. Om die ontwikkeling te faciliteren is het

zorgvuldiger omgaan met een omgeving waarvan

wenselijk vestigingsmilieus zo in te richten dat

zij zich eigenaar voelen.

ze tegemoet komen aan de vestigingseisen van

Het boek bevat twintig praktijkvoorbeelden,

de clusters.

praktische handvatten en tips. ‘Bewoners

Er blijkt sprake te zijn van grote verschillen

kunnen op meerdere manieren participeren en

tussen de clusters en de dynamiek daarbinnen.

samenwerken met de gemeente of een corpora-

De behoefte aan flexibiliteit en diversiteit waar

tie. In de praktijk is het vaak lastig de grens

het gaat om vestigingsmilieus zijn groot. Daar

aan te geven hoe ver een bewoner kan gaan in

zou – volgens de onderzoekers – ook wel eens

Schoffelcontract. Boomspiegeladoptie. Rotzooi

dat participatieproces’, aldus Mariët Kaptein,

de ruimtelijk economische kracht van de regio

bingo. Termen voor nieuwe concepten die alle tot

adviseur bij de gemeente Vlissingen. Zij heeft

liggen: afzetmarkt en kennismarkt gekoppeld

doel hebben bewoners nadrukkelijker te betrek-

gelijk, maar dat mag zeker geen argument zijn

aan flexibiliteit en diversiteit.

ken bij hun eigen woonomgeving. Sommige

om dergelijke experimenten niet met kracht door

blijken echt te werken, maar in hoeverre

te zetten. De kwaliteit van de openbare ruimte is

OE DZ G E AT Z E M A , A N N E L IE S GO ORT S E N

daardoor ook het verantwoordelijkheidsgevoel

er immers mee gebaat.

C HR I S T I A A N DE G RO O T 2 0 1 1 : T HE A MS T E R DA M

op de lange termijn wordt gestimuleerd, is niet

FA M ILY OF C L U S T E R S ; E E N E C ON OM I S C H E

duidelijk. Het verbeteren van de leefbaarheid

D OMI N I Q UE B OE L E N , M A R IË T K A P T E I N E N M A R C

HE R P O S I T ION E R IN G VA N E L F K A N S R I J K E

en het vergroten van de sociale cohesie vormen

DE J ONG  201 1 : PA RT IC I PE R E N D OE JE Z O… ,

C L U S T E R S IN DE ME T ROP O OL R E G IO A MS T E R DA M ,

vaak een langdurig proces. Bewoners (maar ook

G E ME E N T E V L I S S I N G E N/ A DV IE S  E N IN G E N I 

U N I V E R S I T E I T VA N U T R E C HT, U T R E C H T, 1 4 8 B L Z .

bedrijven en organisaties) voelen zich weliswaar

EUR SB UR E AU OR A NJ E WO U D, 8 8 BL Z ., V L I S S I N G E N

betrokken bij de kwaliteit van hun directe leef-

 MK N VL I S S IN G E N .N L 

of werkomgeving, maar ze komen pas echt in actie wanneer die kwaliteit wordt bedreigd. Vaak blijken ze dan trouwens te laat of onvoldoende

Amsterdamse clusters

beargumenteerd aan de bel te trekken, ook al

De internationale concurrentiepositie van

omdat ruimtelijke planprocedures een lange

een regio hangt af van de mate waarin kennis

aanloop hebben en nogal ingewikkeld worden

en competentie van de in die regio aanwezige

gevonden. Daarbij is het ook niet altijd even

bedrijven is ingebed in een specifieke regionale

duidelijk welke bandbreedte er nog bestaat om

context. Die inbedding wordt ‘georganiseerd’

een serieuze gesprekspartner of ideeënaandra-

door bedrijven, instellingen en overheid die leidt

ger te zijn. En misschien nog wel wezenlijker:

tot het toegankelijk maken van informatie en

claimende burgers blijken vaak zich niets te

kennis.

Stadslandbouw in zes bedrijven

willen aantrekken van reguliere procedures of het verleden.

In opdracht van Bestuursforum Schiphol is

De Nationale Ombudsman heeft tien spelregels

onderzoek verricht door de sectie Economische

voor participatie opgesteld, die overigens wat

Geografie van de Universiteit Utrecht naar de

verder gaan dan de in “Participeren doe je zo…”

economisch geografische relaties van elf bedrij-

De effecten van oprukkende verstedelijking

beschreven experimenten. Het zijn eigenlijk

venclusters in de metropoolregio Amsterdam.

en de behoefte aan duurzaam geproduceerd,

volstrekt logische regels, waardoor participatie

Clusters, zoals mode, toerisme, logistiek of

kwalitatief hoogwaardig voedsel leiden automa-

niet meer als een aardigheidje maar als een

ict, zijn concentraties van bedrijven die iets

tisch tot allerlei vormen van stadslandbouw,

volwaardig onderdeel van het besluitvormings-

met elkaar hebben. De ontwikkelingen (groei,

ook wel metropolitane landbouw genoemd.

september 2011 35

RO snippers

Aanbevolen lectuur Onder redactie van Robbert Coops (rcoops@schuttelaar.nl)

De in “Duurzaam agrarisch ondernemen”

een directe stimulans voor kleinschalige vormen

tieprogramma dat de afgelopen jaren actief was

geboekstaafde voorbeeldprojecten laten in dat

van agrarisch ondernemerschap in de omgeving.

bij verschillende projecten in de agrosector en

opzicht een genuanceerd beeld zien van hoe

Zo zijn er vele – vaak nog wat aarzelend

de groene ruimte. Maar investeerders en zeker

dat in de praktijk gaat. Een aardig voorbeeld is

gestarte – initiatieven, zoals zorgboerderijen

ook ruimtelijke ordenaars zullen nog wel even

Landmarkt, een keten van moderne en overdekte

(in Waterland) of ‘nieuwe gemengde bedrijven’,

moeten wennen aan dit soort initiatieven en

marktplaatsen aan de rand van steden die

een agroproductiepark waarin door combina-

plannen.

gespecialiseerd zijn in dagverse en ambachtelijke

ties van bedrijven uit verschillende sectoren,

producten uit de streek. Producenten zijn hier

kringlopen gekoppeld en gesloten kunnen. Zo

A N N E CL A IR E VA N A LT VOR S T, R IK EW E G , HE N K

niet langer uitwisselbaar; consumenten worden

wordt duurzaamheidwinst behaald in de vorm

VA N L AT E S T E IJ N , S A N DE R M AG E R E N L I A S PA A N S

in rechtstreeks contact gebracht met boeren,

van efficiënt grondgebruik of de reductie van

2 0 1 1 : DUUR Z A A M AG R A R I S C H ONDE R NE 

tuinders en ambachtslieden. Het is een concept

transport en CO2.

M E N; HE T S T E DE L IJK G E BI E D A L S MO TOR VO OR

dat inhaakt op de veranderende consumentenbe-

Duidelijk blijkt dat de tijd rijp is voor dit

NIE U W E BE DR IJV IGHE ID : DE Z E S G E DA A N T E N

hoeften (gezondheid, duurzaamheid, maatschap-

soort experimenten en pilots. ‘Voor een meer

VA N DE S UCC E S VOL L E AG R A R I S C H E ON DE R NE ME R

pelijk verantwoord ondernemen) maar dat ook

duurzame ontwikkeling van de Nederlandse

TOE G E L IC H T A A N DE H A N D VA N N E G E N PROJ E C

forse implicaties kent voor voedseldistributie

landbouw is blijvende interactie tussen de

T E N , T R A N S F ORU M , I S BN 9 7 8  9 4  9 0 1 9 2  0 3  7 , 1 7 9

en de ruimtelijke ontwikkeling. Wat dat laatste

landbouw en zijn verstedelijkte omgeving

BL Z ., Z OE T E R M E E R

betreft gaat het niet alleen om de marktplaats

onmisbaar. Hierdoor ontstaan nieuwe verbin-

zelf, met aan- en afvoerwegen, maar ook om

dingen tussen landbouw en stad. Deze zijn

de instandhouding dan wel uitbreiding van

inspiratiebron voor innovaties, zijn winstgevend,

agrarische functies in de omgeving. De eerste

respecteren het milieu en verbeteren het welzijn

vestiging van Landmarkt in Amsterdam (2011)

van mens en dier’, aldus het optimistisch getoon-

is weliswaar van recente datum maar betekent

zette woord vooraf van TransForum, een innova-

Agenda Nieuw licht op de RO Ruimtelijke Ontwikkeling in Drievoud Debat naar aanleiding van het verschijnen van het boek Ruimtelijke Ontwikkeling in Drievoud’ en de ‘Ontwerp Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte’.

Plaats: Auditorium van het NAi, (Museumpark 25, Rotterdam) Datum en tijd: 20 september, 20 u.

Toegang: Gratis Inschrijven via www.nai.nl/inschrijven Dossier RUD Bouwen aan onze veiligheid Congres over de taak, aanpak en het programma van de regionale uitvoeringsdiensten in het kader van de Wabo Plaats: De Fabrique, Utrecht Datum en tijd 22 september, 9.30 u.

Aanmelden: www.stadswerk.nl/ omgevingsrecht

september 2011 36

Wie voedt de wijk?

Gezond leven in de stad!

Debat over voesdelproductie in en om de stad Plaats: Janushof, Wageningen Datum en tijd: 6 oktober, 17 u.

Aanmelden: www.schuttelaar.nl/ maatschappelijk_cafe/2011 Nieuwe perspectieven voor locatieontwikkeling Symposium en excursies over duurzame businesscases voor markt en overheid Plaats: Geldmuseum, Utrecht Datum en tijd: 13 oktober, 9.45 u.

Aanmelden www.vastgoedmarkt.nl/symposium Dag van de Ruimte ‘Doe het zelf ’ Er ontstaan totaal andere businessmodellen.

Het leidt tot verrassende bewegingen, maar draagt ‘Doe Het Zelf ’ voldoende bij aan de opgaven rond bijvoorbeeld steden, klimaat en bereikbaarheid?

Plaats: NUtrecht, Cartesiusgebied, Utrecht Datum en tijd: 10 november, 9.30 uur Aanmelden: www.nirov.nl

Zoek de Ruimte!

ROm praktijkcongres op locatie Duurzame gebiedsontwikkeling vraagt om een fundamenteel andere aanpak. Hoe kunnen gemeenten evenwicht vinden tussen sturen en faciliteren. En hoe werkt u samen binnen en buiten de gemeente.

Plaats: Caballero Fabriek, De Binckhorst, Den Haag Datum: 1 december 2011 Aanmelden: www.romagazine.nl Leer alles over slimmere regelgeving, de beste praktijkcases en nieuwe tijdelijke verdienmodellen bij tijdelijk ruimtegebruik.

Plaats: Floating Life, Almere Pampushaven Datum: donderdag 23 juni 2011 Aanmelden en info: www.tijdelijkandersbestemmenmanifestatie.nl

Colofon

In oktober Trend

Jaargang 29 nr. 9 September 2011 Ruimtelijke Ontwikkeling en milieu magazine (ROm) is het maandelijkse vakblad voor de professionals bij de gemeente, provincie, waterschap, rijksoverheid en bij bedrijven, universiteiten en overige organisaties die zich bezig houden met ruimtelijke ontwikkeling en milieu.

ROm biedt actuele informatie over ontwikkelingen in het beleid, beschrijft praktijkvoorbeelden in de uitvoering van dat beleid en biedt een platform voor opinies over de ruimtelijke ontwikkeling en milieu.

Aan deze uitgave is de grootst mogelijke zorg besteed: voor onvolledige/onjuiste informatie aanvaarden auteur(s), redactie en uitgever geen aansprakelijkheid. Voor verbetering van onjuistheden houden zij zich aanbevolen.

Redactieadres ROM B.V. Jan van Nassaustraat 57 2596 BP Den Haag marcel.bayer@romagazine.nl Redactie Marcel Bayer (hoofdredacteur), Jaco Boer, Karl Bijsterveld, Martin de Jong, Michel Robles, Marieke Vos Medewerkers Karin Broer, Robbert Coops, Mark Hendriks, Bas Husslage, Michael Klijnstra, Aike Kamphuis, Loek Kusiak, Peter Lievense, Harry Perree, Boris Peters, Peter van Rooy, Paul Splinter Uitgever Louise Bos Website www.romagazine.nl Advertenties Peper & Zout Media B.V. Achterom 100C 1621 KW Hoorn 0229-295819 info@peperzout.nl

Parochies in de ruimte ROm is gratis voor ambtenaren ruimtelijke ordening en milieu bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten en waterschappen.

Aanmelden kan via info@romagazine.nl Jaarabonnement Een jaarabonnement kost € 168,35 exclusief BTW. Losse nummers kosten € 24,00 inclusief BTW. Abonnementen kunnen ieder moment ingaan, maar slechts worden beeindigd indien schriftelijk of per e-mail vóór 1 november van de lopende jaargang is opgezegd. Bij niettijdige opzegging wordt het abonnement automatisch met een jaar verlengd.

Het volgende nummer van ROm verschijnt in oktober.

ROM B.V. t.a.v. Adresregistratie Jan van Nassaustraat 57 2596 BP Den Haag info@romagazine.nl ISSN 1571-0122 © ROM B.V. Het is niet toegestaan om zonder voorafgaande toestemming van de uitgever artikelen, beeld of gedeelten daarvan over te nemen.

De scheiding tussen de openbare en particuliere ruimte vervaagt. Er ontstaan tussenvormen, zoals collectieve ruimten. Extreem voorbeeld is de gated community. Er is blijkbaar een behoefte om je soms af te scheiden van anderen.

Dit staat haaks op de leidende gedachte in het ruimtelijke beleid tot nu toe om segregatie tegen te gaan. Toch is het streven van woonconsumenten om te wonen en leven tussen OSM (ons soort mensen) onmiskenbaar aanwezig. Krijgt deze trend impulsen door het wegvallen van de rijkssturing?

Forum

Verbeter de uitvoering, niet het natuurbeleid

Haperende uitvoering zet natuurbeleid in een verkeerd daglicht. Zo was in de jaren negentig de doorvertaling van EU-regelgeving in de nationale natuurwetgeving veel te traag en bleef praktische voorlichting over de aangepaste regelgeving lange tijd uit. Daardoor werden ondernemers overvallen door bestaande regelgeving. Projecten werden stilgelegd. Natuur kreeg daarbij de schuld terwijl die formeel lag bij projectontwikkelaars die echter de regels niet konden kennen. De les van deze ervaring (meer aandacht voor de uitvoering) kan vaker toegepast worden. Een signaal uit de praktijk van groene adviesbureaus.

Praktijk

Omgaan met overstromingsrisico’s: een handreiking voor bestemmingsplannen

In het nationaal waterplan heeft het Rijk ingezet op het concept meerlaagse veiligheid.

Dit houdt in dat het Rijk overstromingsrisico’s wil beheersen door het beperken van overstromingskansen, een goede ruimtelijke ordening en effectieve hulpverlening en zelfredzaamheid. De provincie Overijssel heeft in haar omgevingsverordening de tweede laag, duurzame ruimtelijke ontwikkeling, uitgewerkt op provinciaal niveau. Gemeenten zijn verplicht om in bestemmingsplannen in overstromingsgevoelig gebied een overstromingsrisicoparagraaf op te nemen.

september 2011 III

DE WET VAN DE REMMENDE VOORSPRONG:

DOOR TE BERUSTEN IN EEN VOORSPRONG WORD JE GEREMD OM VERDER TE GAAN

DE WET VAN LEXENCE:

BLIJF JEZELF VERNIEUWEN Veel advocatenkantoren ontlenen hun status aan wapen-­ feiten en indrukwekkende namen uit een roemrucht ver-­ leden. De advocaten en notarissen van Lexence hebben een andere kijk op de zaak. Wij werken uitsluitend in het heden.

Omdat we weten dat de juridische werkelijkheid iedere dag

anders is. We gebruiken onze brede ervaring, maar leunen ONTDEK DE WET VAN LEXENCE er niet op. Dat remt ons alleen maar af. Wij blijven onszelf altijd vernieuwen. Dat is nu eenmaal de wet van Lexence.

Wilt u meer weten over Lexence, de mensen en de wetten waarmee wij werken? Ga dan naar www.lexence.com