Volumen 7

Rota Punctatis nยบ7

#HistoriasCiclistas #laclasenosecompra #SquadraPunctatis #unocomacincometros

Cyclisme Vintage. Autor: Miguel Soro

Bienvenidos

Sumario

Salida neutralizada: Lo absurdo (Editorial) Barra libre: Peter Post Mármol por esculpir: Protejamos las pirámides Túnel del viento: Dime qué ruedas llevas Enfants terribles: Graeme Obree Calas y tacos: Calas & Tacos La escapada de Copolillo: Saltando muros Farolillo rojo: Los aros olímpicos no son ruedas de ciclocrós

7

JOSU GONZÁLEZ (Rota Punctatis)

ALTURA PESA PULSACIONES EDAD EQUIPO ANTERIOR

1,85m.

85kg.

60 31 La Rueda es Pinchoto

Salida neutralizada

Lo absurdo Editorial por Josu González

E

l gran Iñaki Ochoa de Olza, en una de sus memorables reflexiones de su obra póstuma, “Bajo los cielos de Asia”, venía a decir lo absurdo que resultaba la clasificación de las catorce montañas más altas del planeta sólo porque según el sistema métrico que utilizamos casi a nivel mundial hace que dichas cumbres sobrepasen la arbitraria línea de los ocho mil metros. Según el sistema anglosajón 8000 metros equivalen a 26246,72 pies. Observen lo estúpido que resulta y lo incomprensible del ansia de querer cuantificar un ¿logro? alpinístico.

En el nº2 ya hablamos sobre el “sinsentido” de la UCI a la hora de hacer y deshacer el otrora codiciado Récord de la hora. La locura en el que se ha convertido el establecimiento la línea “válida” para realizar un intento a la hora perfecta es tal que para lo único que ha servido ha sido para espantar a la afición de los velódromos. Récords que los fueron y ya no lo son y que quizá lo vuelvan a ser, chi lo sa. Se trata de esa línea imaginaria que tanto en el primer caso como en el segundo que sólo sirve para alimentar egos y bolsillos. Dejamos de lado el aspecto sano de lo deportivo y nos introducimos en un bucle de negocios absurdos jaleados por responsables ignorantes y panfletos de grandes tiradas.

Dejemos que las cosas fluyan y evolucionen de forma natural, valoremos sinceramente el verdadero mérito de cada acción sin caer en el halago fácil y entrenemos duro. De nada sirve colgarse una medalla al mejor de tu portal y creerte el puto amo cuando no te has molestado en apretar el culo más allá de dos escasas horas semanales. Hay que sudarla, saber dónde está cada uno y admirar el sacrificio y el talento.Todo lo demás son mandangas de gimnasio de moda con clases cuyos nombres son más complicados que los jeroglíficos del antiguo Egipto. Es absurdo.

PETER POST por Jordi Ruiz Cabestany ex-ciclista profesional 1980 Flavia-Gios, 1981 Teka y 1982 Hueso

P

eter Post es una parte muy importante de la historia del ciclismo holandés y mundial. Como corredor fue un especialista en pruebas de pista, con un sinfín de victorias en pruebas de Seis Días (Berlín, Chicago, Gante, Bremen, Amberes, Milán, Londres, Rotterdam…) haciendo pareja con corredores de la talla de Patrick Sercu, Jan Janssen, Gianni Motta, Rik Van Looy, René Pijnen o Rik Van Stenbergen. A lo que hay que sumar ocho campeonatos nacionales de persecución y tres medallas mundialistas de la misma disciplina.

Sus apariciones en ruta fueron poco menos que esporádicas, pero esto le bastó para imponer su punta de velocidad sobre el trío belga formado por , B.Beheyt, Y.Molenaers y W.Bocklant, en la París-Roubaix de 1964.

Recordemos, que sigue siendo la más rápida de la his-

toria, 45,129 kilómetros hora de media, arrebatando el trofeo Ruban Jaune que defendía Jo de Roo, desde la París-Tours de 1962 con 44,903 kilómetros hora.

Una época distinta a la de hoy día, en la que el ciclismo en pista levantaba una expectación que últimamente parece ir recuperando poco a poco.

Pese a su dilatada carrera profesional, el señor Post se ganó el derecho de pasar a la historia del ciclismo, por su trayectoria al mando de diferentes equipos. Se mantuvo como director durante veinte años años (1974-1994).

Primeramente de la estructura del Ti-Raleigh. Una vez el equipo se escindió en dos formaciones, Kwantum-Hallen (Jan Raas) y Panasonic, Peter Post quedó al mando de la segunda hasta su extinción en 1992. Las temporadas de 1993 y 1994, pasaría a dirigir la escuadra gala Novemail.

Barra libre

Durante la segunda mitad de los años setenta y toda la década de los años ochenta, aquel conjunto comandado por Peter Post, fue el terror de las clásicas y pruebas de un día. Sin olvidarnos de un montón de etapas vencidas en grandes vueltas. Todo esto, compartiendo pelotón con el equipo Renault de Cyrille Guimard, que era el dominador de las clasificaciones generales.

Personalmente, conocí su última etapa como director.

Aunque no era consciente, más que nada por mi juventud, que aquel personaje pasado el tiempo iba a dejar tanto recuerdo en el mundo del ciclismo. El crecimiento de la bicicleta en la vida diaria de Holanda, los apoyos de los sponsors holandeses y la aparición de grandes corredores de ese país, hicieron a Peter Post ser protagonista de ese periodo.

Fue uno de los iconos de aquellos años y el que llevó el deporte del pedal, hasta la más alta cota de popularidad en los Países Bajos. Lograron vencer en casi todas las grandes clásicas existentes como Tour de Flandes (J.Raas 79 y 83),Gante-Wevelgem (H.Lubberding 80, J.Raas 81, F.Hoste 82, L. Van Vliet 83), Omloop Het Volk (J.Raas 81), París-Roubaix (Jan Raas 82), Amstel Gold Race (J.Raas 78,79,80 y 82) o París-Tours (J.Raas 78 y 81, L.Peeters 83). A la vez que se hicieron con una más que merecida fama de invencibles en las contrarreloj por equipos.

De hecho vencieron en la ya clásica cronometrada por escuadras del Tour de Francia, durante los años 76, 78, 79, 80,en el 81 hubo dos y se llevaron ambas y 82, siete de ocho, ya que en 1977 les ganó el FIAT de Eddy Merckx. Gerrie Knetemann, Eric Vanderaerden, Eddy Planckaert, Didi Thuran, Jan Raas, Johan Van der Velde, Ludo Peeters, Henk Lubberding, Bert Oosterbosch, fueron Peter Post en el Tour de Francia de 1965. Autor: Eric Koch

Barra libre algunos de los pedazo corredores que recitábamos de memoria. Tanta era la admiración que les teníamos, que bautizábamos a los miembros de nuestra grupeta ciclista de de los domingos con sus nombres.

La imagen que guardo de Peter Post, es la de un hombre con traje y corbata a la moda. Un tipo con clase y estilo propio. Recuerdo coincidir frecuentemente tanto con él, como con su escuadra en los diferentes hoteles de carrera. Fue con motivo de una prueba en Suiza, cuando al cruzármelo después de la misma, le entregué diferentes recortes de prensa española, en la que aparecía un reportaje de una carrera que había ganado un ciclista del Ti-Raleigh. Aprovechando la ocasión, le pedí un maillot del equipo y cual fue mi sorpresa, cuando me di cuenta que me había regalado el maillot del ciclista que había ganado la carrera en cuestión. A pesar del respeto que imponía, doy fe que era un tipo sencillo.

Se podían contar muchas anécdotas de él, pero sobre todo, resaltaría su capacidad de organización y poder de mentalización, en cuanto al éxito de sus corredores se refiere.

La víspera de la segunda contrarreloj por equipos (78 kilómetros) del Tour de Francia de 1981 el único que corrí (y acabé), Post mandó a Knetemann colocarse a

unos metros de la cola del pelotón en los últimos 30 kilómetros de la cuarta etapa entre Martigues y Narbonne. Evidentemente yo también iba a cola de grupo, pero por motivos bien diferentes y observé sin entender nada, como Knetemann ponía un desarrollo bestial, mientras rodaba en solitario a unos metros del último ciclista del pelotón.

Al día siguiente, tras imponerse el Ti-Raleigh en la crono por equipos (como no podía ser de otro modo), me enteré que lo que Peter Post buscaba. Esto no era otra cosa, más que Knetemann se acostumbrara tanto mental, como físicamente al esfuerzo del día siguiente. Parece ser que lo logró, al menos los hechos lo avalan.

Lo que era evidente y lo digo claro, es que Peter Post levantó admiración y respeto a partes iguales. Debiendo su fama en el mundillo ciclista, a su valor organizativo y a la dura disciplina que reinaba en los equipos de entonces.

No sabemos si hoy día, en el ciclismo actual hay algo comparable a lo de entonces, quizás el SKY o lo fuera la ONCE de Manolo Saiz.

La aparición de los equipos PDM o Buckler, supuso para Peter Post un grave contratiempo, ya que estos conjuntos y alguno más, se hicieron poderosos, logrando arrebatar a golpe de talonario a muchos de los corredores de su última etapa con el Panasonic.

“La imagen es la de un hombre con traje y corbata a la moda. Un tipo con clase y estilo propio.”

Barra libre

Fue entonces, cuando se comenzó a hablar mal de su modo de trabajo autoritario y chapado a la antigua. Hubo una espantada general de sus ciclistas a otros equipos.

Y por si esto fuera poco, se le acusó de recurrir frecuentemente al uso de estimulantes prohibidos entre los miembros de sus equipos.

Como no podía ser de otro modo, Post se defendió de tales acusaciones, aduciendo que únicamente buscaban hacer daño al ciclismo holandés.

A raíz de todos estos acontecimientos, Peter dejó de realizar labores de director deportivo, cediendo el volante del coche de equipo a Walter Planckaert y Theo de Rooy, pasando de este modo, a ejercer únicamente de mánager.

No cabe duda, que desde la actual perspectiva, dejó un gran impacto y recuerdo.

Adoquín en homenaje a Peter Post. Autor: Nicola

Protejamos las pirámides por Gonzalo Vicente

D

esde hace miles de años el ser humano ha visto las pirámides como una forma muy práctica de alcanzar el objetivo que siempre ha deseado.Y es que no sólo los egipcios, famosos por sus pirámides, utilizaban estos monumentos con el fin de simbolizar dicha aproximación a los dioses y a todo lo que querían y no podían alcanzar.

Pues bien, esta misma estructura, de manera simbólica, se trata de llevar a cabo o representar en el deporte.

Cuando hablamos de categorías inferiores en cualquier deporte podemos referirnos a estas con el sobrenombre de “deporte de base”. En una supuesta pirámide, estas edades serían las que ubicaríamos todos, sin ninguna duda, en la base de la misma.

Siempre se ha dicho que los edificios se construyen desde abajo, desde la base. No obstante, a nadie se le escapa que, antes de construir la base, tenemos que pensar qué clase de pirámide queremos construir: altura de la misma, con cúspide o truncada… Pero, en todo caso, se da por hecho que, sin una base acorde a lo deseado, el resto de la estructura no se mantendría o, con el tiempo, empezaría a darnos problemas.

El ciclismo, por desgracia, no siempre funciona de esta manera. Los máximos mandatarios del ciclismo organizan lo que consideran y, por desgracia, es su negocio según les conviene pensando única y exclusivamente en la pequeña parcela de la pirámide en la que viven: la cúspide, el ciclismo profesional.

Mármol por esculpir Desde hace ya varios años estamos presenciando la que, parece, es una muerte anunciada y a plazos del ciclismo profesional como lo hemos conocido hasta ahora.

El nuevo sistema que se lleva instaurando poco a poco está acabando, como digo, a plazos, con un gran número de equipos. Es cierto que hoy en día el ciclismo es un deporte más globalizado y que, hace años, era raro encontrarse con un equipo profesional fuera del viejo continente, pero ello conlleva otra serie de problemáticas que más adelante quedarán detalladas.

Italia, España, Francia o Alemania han tenido, durante muchos años, hasta cuatro equipos de primer nivel hasta mediados de los años 2000. En España, desde 1998 hasta el 2000 hubo hasta cinco equipos profesionales en la primera categoría mundial (ONCE, Kelme, Banesto, Vitalicio y Euskaltel). Más recientemente, en 2003 y 2004, Saurnier Duval sustituyó a Vitalicio como quinto equipo profesional con licencia española. Desde ese momento en adelante, el número de equipos ha ido cayendo en picado año a año. Primero fue Kelme, después el Liberty (ex ONCE), más tarde Footon-Servetto (ex Saunier) y, finalmente, Euskaltel.

Así hemos llegado a un momento en el que, mientras aquellos años, a todos estos equipos les acompañaban, desde la segunda división, dos o tres equipos más (Relax, Xacobeo, Andalucía, Contentpolis, Kaiku…), hoy por hoy, en categoría Continental Profesional, nuestro único representante es Caja Rural. Y, bajando un escalón más, en el limbo entre la categoría profesional y la amateur, en categoría Continental, Basque Country-Murias y Burgos-BH son los dos únicos equipos con licencia española.

Recientemente se ha sabido que estos dos últimos equipos podrán participar en algunas pruebas del calendario amateur. Imagínense cómo de mala es la situación a nivel de competiciones para este tipo de equipos.

Por resumir, hemos pasado de tener hasta cinco equipos en la primera categoría mundial a tener un único representante y, de tener siete u ocho equipos, a tener cuatro y, dos de ellos, en la categoría más baja.

Pero no acaba ahí la cuestión, y es que, mientras desaparecen equipos en los países con más tradición ciclista, aparecen otros en lugares donde la afición o la cultura ciclista son casi inexistentes. El arraigo o el sustento mediante categorías inferiores de estos equipos brillan por su ausencia. Son construidos a base de talonario y desde la cúspide.Y es que el sistema que hoy en día está instaurándose no solo lo permite, lo facilita y casi podría decirse que obliga a ello. En un ciclismo en el que vale más un ciclista con puntos en carreras de segundo o tercer nivel que un buen gregario que trabaja para que otros obtengan puntos en carreras de máximo nivel, estas cosas van a suceder cada vez más veces.

La relevancia de este hecho se evidencia en la desaparición de los equipos profesionales en los países más potentes, cuyas plantillas solían estar completadas, en gran medida, por ciclistas “de equipo” que rara vez obtenían buenos resultados individuales y que han sido sustituidos por ciclistas “exóticos” que no siempre dan el nivel requerido.

Es precisamente este hecho el que, paradójicamente, está llevando a los equipos World Tour a experimentar

“Organizan su negocio según les conviene pensando exclusivamente en la cúspide en la que viven”

Mármol por esculpir dos tipos de realidades bien diferenciadas: los que tienen dinero tratan de tener treinta ciclistas de primerísimo nivel (Sky, Etixx o BMC) mientras que otros han sufrido en 2016 para poder alinear, en una gran carrera, ocho o nueve ciclistas de garantías (Lampre, FDJ, Giant, etc).

Hoy en día nos sorprenden los fichajes de grandes talentos como Mikel Landa, Diego Rosa o Wouter Poels por equipos como Sky, pero este sistema propicia que, incluso entre los más grandes, la ley del más fuerte se lleve hasta el último extremo. Hay que tener muchos buenos ciclistas para poder obtener puntos en las múltiples carreras World Tour de las que está constituido el calendario.

Y si la situación de los equipos World Tour es un problema, es lógico pensar que la situación de los equipos Continental Profesional y, qué decir de los Continentales, es aún más peligrosa, incluso precaria. Dado que su potencial económico es más reducido que el de sus hermanos mayores, su capacidad de captación de grandes

talentos es menor, con lo que la desventaja se amplía año a año. Además, su cantera fundamental, el escalón inmediatamente inferior, empieza a ceder. Se nos derrumba la pirámide desde abajo.

La situación deportiva y económica de muchos equipos de categoría Continental es precaria, habiéndose dado el caso de equipos que no llegan a comenzar la temporada. Asimismo, en el campo aficionado, dado el cada vez más estrecho embudo que simboliza el paso al profesionalismo, el número de equipos existentes ha bajado y, por ende, cada vez son menos los ciclistas que consiguen ascender y nutrir a los equipos superiores (lo que también empuja a muchos ciclistas de categoría amateur a abandonar la práctica de este deporte “antes de tiempo”, vistas las pocas probabilidades de ser uno de los afortunados).

Tan solo Francia, Italia y Bélgica se resisten y mantienen un número aceptable de equipos (aunque la situación de los italianos empieza a ser alarmante) en categoría

Autor: Josef Ulrich

Mármol por esculpir

“Hemos pasado de tener cinco equipos en la primera categoría mundial a tener un único representante.”

Continental Profesional. Llama la atención la aparición de equipos anglosajones y, especialmente, el hecho de que nos encontremos con un equipo de licencia brasileña (Funvic). Por llamar la atención, podría hacerlo el hecho de que hayan recibido el permiso para renovarla, pero esa es otra historia que también se lleva gran parte de culpa de la situación actual del ciclismo (y, de paso, habla muy “bien” de sus dirigentes).

Por debajo, en categoría Continental, Bélgica es el país con más representantes (13 equipos), seguido de China (11) y Japón y EEUU (10). Tras ellos, países como Dinamarca, Alemania, Holanda, Gran Bretaña, Portugal, Austria… tienen, al menos, cinco equipos en esta categoría.

Más atrás, Italia (4), Francia (3) o España (2). Completan la lista países tan exóticos como la República Dominicana, Indonesia, Kuwait, Costa Rica, Filipinas, Singapur, Laos… hasta sumar un total de 176 equipos de categoría Continental.

Como resultado de todo ello cabría pensar que estas categorías, con un número de equipos sorprendentemente alto, podrían estar reguladas y bajo la supervisión constante y fehaciente de la UCI. Nada más lejos de la realidad. Su calendario es, cuanto menos, escaso (y ex-

traño). Son pocas las carreras que se reservan para la participación de ciclistas de esta categoría, lo que obliga a los organizadores a mezclar ciclistas continentales con ciclistas amateurs o con continentales profesionales. Y este hecho no supondría un problema si no fuese porque, debido a lo explicado anteriormente, la diferencia de un escalón al siguiente es, año a año, más grande.

La diversidad antes citada, lejos de aportar muchos beneficios al ciclismo, termina por generar paradojas difíciles de justificar y es que, nadie duda hoy en día de que, en el campo aficionado, hay escuadras más potentes que muchos equipos de categoría Continental.

En definitiva, y aunque esta historia va para largo (o eso espera un servidor), no parece que sea el mejor momento del ciclismo. Ni a nivel profesional ni en el resto de categorías. A pesar de todo ello, en la sombra, en los equipos de pueblo y de barrio, infinidad de personas anónimas dedican gran parte de su tiempo a formar, enseñar e inculcar el amor por un deporte tan maravilloso que unos pocos tratan de convertir, si no lo han hecho ya, en un negocio multimillonario que, me temo, terminará yéndoseles de las manos. Espero equivocarme.

Σ

Dime qué rueda llevas por Alberto Barcia

V

olvemos a la carga con uno de nuestros análisis pseudocientíficos sobre elementos presentes en el ciclismo combinados con situaciones de carrera. En este caso, le toca el turno a un elemento que se inventó hace aproximadamente 3.500 años y que supuso una auténtica revolución. Correcto, hablamos de la rueda, componente imprescindible de la bicicleta que ha ido evolucionando con el paso del tiempo. Aunque los expertos discreparán y probablemente plantearían una clasificación mucho más extensa, aquí reduciremos los tipos de rueda a cinco. Cada uno es un mundo en sí mismo si entramos a discutir temas de materiales, forma, construcción, etc. pero en este caso nos quedaremos en la superficie y no rascaremos más.

• • •

Ruedas de radios: las más míticas y que probablemente tengamos todos en nuestras bicis tanto de ciudad como de salir con la grupeta.

Ruedas de palos: similares a las anteriores, pero en lugar de radios finos se consisten en “palos” de mayor grosor.

Ruedas de banda: basadas en las de radios o de palos, la llanta es ancha en circunferencia de la rueda, creando por lo tanto una banda.

•

•

Ruedas con tapas: adaptación mediante unas tapas de cualquiera de las anteriores para asemejarlas en forma y funcionamiento a ruedas de disco o lenticulares, pero a un coste mucho menor.

Ruedas de disco y lenticulares: sin radios ni palos la circunferencia de la rueda queda completamente cubierta (para los frikis se podría pensar en que tienen un número infinito de radios de groso infinitesimal).

Serán de disco o lenticulares en función de la forma plana o convexa de la parte que cubre la rueda.

Ahora que ya tenemos bastante claro los tipos de ruedas que podemos meterle a la bicicleta hay que ver si nos aporta algo el cambio o si nos quedamos con nuestra clásica rueda de radios tan popular. Para ello, hay que tener claro cuál es el objetivo que motivó a los apasionados diseñadores de ruedas a evolucionar la forma. Y entonces es cuando nos volvemos a dar de bruces con nuestra ya conocida amiga la aerodinámica. La que aparece en todos los artículos de esta sección y que hablando de ciclismo nos seguirá acompañando prácticamente siempre.

Túnel del viento Al cubrir la rueda, se logra reducir el aire turbulento en la misma, ya que el camino del viento es sobre una superficie lisa que le permite mantener su régimen laminar (Concepto #1). En el caso de no tener la rueda cubierta, el aire se introduce en los huecos entre radios o palos, haciendo que el régimen sea turbulento (Concepto #1) y creando por lo tanto una resistencia al avance. En este sentido, las ruedas de palos y de banda simplemente tratan de reducir esa turbulencia limitando la superficie de círculo en la que se genera.

Pero claro, conocido el efecto ahora necesitaríamos saber cuáles son las consecuencias, de forma que podamos decidir en qué rueda invertir nuestros ahorros reservados a este gran hobby que es el ciclismo. Para realizar este análisis nos vamos a centrar en tres aspectos, la aerodinámica, la estabilidad y la masa. Con el objetivo de simplificar, al realizar las observaciones compararemos en todo momento la rueda de radios a la rueda de disco o lenticular, sabiendo que las de palos y banda quedarán en un punto intermedio a nivel de ventajas y desventajas.

Rueda de palos

Aerodinámica Por lo que hemos introducido anteriormente, es evidente que ante un viento frontal la rueda lenticular se comporta mejor aerodinámicamente, ofreciendo una menor resistencia al avance. Ahora bien, la reducción de resistencia dependerá en gran medida de la velocidad del ciclista y del ángulo de incidencia del viento. Es decir, si la velocidad del ciclista es baja o el viento incidente de poca intensidad, la mejora será prácticamente imperceptible.

De hecho, se estima que a velocidades de 40-45 km/h los ahorros son de entre un 3% y un 4%, pero si se baja a 30km/h el ahorro es prácticamente de un 0%.

El otro factor que influye con fuerza sobre la aerodinámica de las ruedas es el ángulo de incidencia, de forma que cuanto mayor es este respecto al eje de avance de la rueda (más lateral es el viento), menor es el efecto ae-

Rueda de banda

Túnel del viento rodinámico. De hecho, para ángulos mucho más altos el viento puede llegar a producir un efecto desestabilizador al ganar peso la componente perpendicular al avance del ciclista. Se estima que para ángulos de incidencia de hasta 20° todavía existe beneficio aerodinámico, pero a partir de ahí comienza a convertirse en perjudicial.

Y es aquí cuando nos volvemos a topar con nuestra otra amiga del alma, la estrategia en carrera. Porque el viento es predecible hasta cierto punto y porque además en un recorrido largo es muy difícil que se mantenga en una dirección única todo el camino, por lo que el equipo debe valorar si el beneficio que aportará el uso de rueda lenticular será tal dadas las condiciones concretas de la prueba.

De hecho es probable que os hayáis percatado de que cuando se corre en pelotón nadie utiliza ruedas lenticulares. Además de porque suelen ser etapas largas y el viento es imprevisible, también se debe a que el efecto aerodinámico de ir a rueda dentro del pelotón como ya explicamos en un artículo anterior es mucho mayor y por lo tanto el de la rueda lenticular puede considerarse prácticamente despreciable.

Estabilidad Cambiando la aerodinámica por la estabilidad sobre la bicicleta, podemos aventurarnos a decir que las ruedas lenticulares aportan estabilidad siempre y cuando, como

“El viento es predecible hasta cierto punto por lo que el equipo valorará el beneficio de la rueda lenticular”

hemos comentado antes, no tengamos un viento cruzado perpendicular. Dicha estabilidad viene del hecho de que las ruedas hacen bajar el centro de gravedad del conjunto bicicleta-ciclista.

Su uso exclusivo en la rueda trasera, además de bajar en cierto modo el centro de gravedad también aporta una estabilidad extra gracias a que consigue retrasar la ubicación del centro de presión (Concepto #2). Sin embargo, su uso en ambas ruedas está restringido a las pruebas en pista, debido a la peligrosidad que conllevaría su uso en una prueba en circuito abierto en la que el viento puede llegar a tener una gran componente perpendicular.

Masa Si nos fijamos en el factor masa a la hora de analizar la diferencia entre el uso de ruedas de radios y lenticulares, el efecto negativo producido por el incremento de peso tendrá impacto en el caso de perfiles de carrera con mucha pendiente. Es por ello que normalmente no veremos a ciclistas utilizando ruedas lenticulares en cronoescaladas, debido a que la velocidad de rodada no será tan alta como para obtener beneficio aerodinámico y el aumento de masa de la bicicleta creará el efecto negativo a la hora de la ascensión. Se podría llegar a pensar que en la bajada sí se beneficiará de efecto aerodinámico, recuperando por tanto el posible tiempo perdido durante la escalada. Sin embargo, en cómputo global se habrá sufrido un efecto negativo considerando el desgaste físico, que habrá sido mayor.

En una etapa llana, el incremento de peso aporta inercia a la rueda y por tanto ayuda al ciclista, en ocasiones incluso en mayor proporción que el efecto aerodinámico.

Es decir, en este caso la rueda lenticular actúa como volante de inercia y a mayor masa de la rueda en la banda exterior mayor momento (Concepto #3).

Túnel del viento Pero aquí seguimos topando con la estrategia, ya que como podéis ver en los efectos físicos que rigen el ciclismo, no hay blanco ni negro, sino que todo es un compromiso. Porque claro, en una etapa llana con un circuito técnico dotado de muchos giros, el ciclista tendrá un gran desgaste cada vez que tras un giro debe volver a acelerar la bicicleta y es casi seguro que no recupere luego esa pérdida por la mayor velocidad alcanzada al final de cada recta.

Así que, resumiendo un poquillo todo este análisis realizado sobre las ruedas, podemos concluir que la elección de un tipo u otro dependerá en gran medida de las condiciones de circuito y de carrera. Así, se debe tener en cuenta el perfil, el trazado, la distancia, el viento… Vaya, que en el ciclismo no hay decisión fácil, y eso es una de las cosas que hacen sin duda tran grande a este deporte.

Concepto #1: El tipo de flujo de un fluido depende del número de Reynolds, un número adimensional que caracteriza el movimiento del fluido. Se define como la relación entre las fuerzas inerciales (o convectivas) y las fuerzas viscosas presentes en un fluido relacionando la densidad, viscosidad, velocidad y dimensión típica de un flujo en una expresión adimensional. Se denomina flujo laminar al movimiento de un fluido cuando éste es ordenado, estratificado, suave. En un flujo laminar el fluido se mueve en láminas paralelas sin entremezclarse y cada partícula de fluido sigue una trayectoria suave, llamada línea de corriente. Por su parte, se denomina flujo turbulento al movimiento de un fluido que se da en forma caótica, en que las partículas se mueven desordenadamente y las trayectorias de las partículas se encuentran formando pequeños remolinos periódicos, (no coordinados).

Concepto #2: Se conoce al centro de presión de un cuerpo como el punto sobre el cual se debe aplicar la resultante de todas las fuerzas ejercidas por el campo de presión sobre ese cuerpo para que el efecto de la resultante sea igual a la suma de los efectos de las presiones. El centro de presión puede o no coincidir con otros centros como el geométrico, el de masas o el de gravedad, por lo que la interrelación entre ambos también es importante para entender el comportamiento del cuerpo dentro del fluido (aire en este caso). En este sentido, un equilibrio con el centro de presiones por encima del centro de masas genera un equilibrio estable (que perturbado tiende a volver al equilibrio) mientras que la inversa genera un equilibrio inestable (que tiende a separarse del equilibrio al ser perturbado).

Concepto #3: El momento de inercia es una medida de la inercia rotacional de un cuerpo. Refleja la distribución de masa de un cuerpo o de un sistema de partículas en rotación, respecto a un eje de giro. Solamente depende de la geometría del cuerpo y de la posición del eje de giro; pero no depende de las fuerzas que intervienen en el movimiento.

Un volante de inercia es un elemento totalmente pasivo que únicamente aporta al sistema una inercia adicional de modo que le permite almacenar energía cinética. Este volante continúa su movimiento por inercia cuando cesa el par motor que lo propulsa, es decir, cuando el ciclista deja de pedalear en nuestro caso.

Graeme Obree por Imanol González

“T

he Flying Scotsman o “el escocés volador”, para los que no dominamos la lengua de los adoradores de la moqueta en el baño.

Incluso para los entendidos que más se tiran el rollo, Graeme Obree era un perfecto desconocido hasta que el 17 de julio de 1993 logró batir el Record de la Hora de Francesco Moser, realizando una marca de 51,596 kilómetros en el velódromo Vikingskipet, Hamar-Noruega.

Mucho que en España nos enteramos de ello, un país que cada julio con motivo de la Grande Boucle se paralizaba, ya que el mejor deportista que ha parido esta tierra se hallaba en el clímax de su carrera. Mientras que en pleno Tour de Francia Miguel Indurain y Tony Rominger se zurraban de lo lindo a lo largo de la geografía gala, Obree rompía uno de esos records que parecían haber caído en el ostracismo, bien por miedo al fracaso o bien por desinterés de las grandes figuras de los ochenta como Lemond, Fignon o Hinault.

Pero los medios olieron el morbo en el logro del Obree y ya se sabe que eso es un filón en un país en el que lo más vendido que guarde parecido con un libro son las revistas del corazón. Por lo que poco tardaron en publicar en portada que el nuevo plusmarquista de la hora se había fabricado su bicicleta utilizando piezas de una lavadora. La prensa sensacionalista no podía pedir más.

Personaje estrafalario, que bate marca mundial, con bicicleta diseñada por sí mismo y una postura sobre ella denominada “de huevo”. La posición “de huevo” era similar en algunos aspectos a la utilizada por los esquiadores en los descensos de velocidad. Al potaje no le faltaba ni un solo ingrediente.

Graeme Obree siempre había sido, y siguió siendo, un personaje singular. Y ante el interés despertado por la prensa internacional nuestro escocés volador no dejó de comportarse como el mismo de siempre sin pararse a pensar que muchas de las declaraciones que estaba realizando en su momento, álgido de fama, acabarían por vol-

Enfants Terribles verse en su contra. La UCI, presionada por una industria emergente formada por los fabricantes de las diferentes marcas de bicicletas, no paró de poner piedras en el ya de por sí difícil camino de nuestro protagonista. El hecho de haberse fabricado él mismo la bicicleta y que la única casa comercial visible fuera Specialized (marca de las ruedas de bastones que utilizó) no era plato del gusto de algunos peces gordos. En primera instancia Graeme Obree declaró que había fabricado la bicicleta, a la que acabaría llamando “The Old Faithful” (“la vieja fiel”), con piezas del electrodoméstico en cuestión (lo extraño es que no la hubiera acabado por bautizar como Zanussi o Balay).

Seamos realistas y dejémonos de chorradas. ¿Qué sacó Obree de una lavadora, al margen de la ropa limpia? No saco las ruedas, que eran de bastones de carbono de la marca mencionada. No sacó los tubulares, ni la cadena y mucho menos el plato y la corona de piñones. Tampoco la dirección del cuadro, la tija y ni por asomo el propio sillín. Es más, en primer lugar sí que utilizó un manillar de una bicicleta infantil, el cual formaba una pequeña “T”, al que añadiría unos cuernos de mountain-bike en los extremos para poder llevar a cabo su novedosa postura de huevo. Al margen de eso ¿qué queda? Poco o nada. ¿Que el muy excéntrico acabó reciclando alguna pieza de tornillería proveniente de una lavadora para poder realizar así algún acabado en el cuadro de fabricación casera? Eso es factible. Pero de ahí a que fabricara una bicicleta con una lavadora, vamos, eso no tendría lugar ni en los sueños más psicodélicos de McGyber. De hecho, en 1994 tuve la ocasión de ver in-situ tanto a Graeme Obree, como a su Old Faithful con motivo de las extintas 6 Horas de Euskadi. Entre exhibición y exhibición, en presencia de todo un admirador de las bicicletas manufacturadas como es Luis (el mecánico del velódromo de Donostia), comentamos varios de los citados detalles.

Enfants Terribles Pero vamos a centrarnos durante un rato en lo meramente deportivo y algo más. Durante la década de los años 90 Obree mantuvo una dura pugna en los velódromos con otro gran pistard británico. Nada más y nada menos que Chris Boardman.Y fue el propio Boardman el primero que tiró, sutilmente, de las orejas a Obree cuando insinuó que el escocés debería ser más vehemente en sus declaraciones para con la prensa dado que muchas de las cosas que decía hacían un flaco favor tanto a su propia carrera como a la del resto de ciclistas. Todo esto tuvo lugar después de una entrevista en la que el escocés dijo: “No me cuido en nada la alimentación, vivo a base de emparedados de mermelada”. Claro. Y a base de pan de molde y mermelada de frambuesa había batido un récord que llevaba nueve años sin que nadie se atreviera ni siquiera a intentar romper. Lo más normal del mundo.

No olvidemos que el intento de Record de la Hora de Graeme Obree se concretó de manera un tanto apresurada ya que Chris Boardman había hecho público que su asalto se llevaría a cabo el 23 de Julio de ese 1993.

Ante el miedo de no poder batir la marca que Chris podía realizar (todo un campeón olímpico de persecución en Barcelona´92) los planes del escocés se aceleraron.

A toda prisa buscó un velódromo adecuado, realizando un primer asalto el 16 de julio. El intentó resultó fallido.

Abatido se retiró a descansar. Al día siguiente, 17 de julio de 1993, sería como ya hemos comentado con anterioridad, el día que le catapultaría a la fama con sus 51,526 kilómetros recorridos en sesenta minutos de esfuerzo.

El hecho de que la pista ciclista elegida fuera la de Hamar

“Durante la década de los 90 mantuvo una dura pugna en los velódromos con Chris Boardman.”

no fue algo aleatorio, ni mucho menos improvisado. En agosto de aquel 1993, en ese mismo velódromo noruego, tendría lugar el mundial de ciclismo en pista.

Al realizar dicho logro y ante la pregunta “¿Qué había cambiado de ayer a hoy?” Graeme contesto: “La diferencia entre ayer y hoy ha sido un estado puramente mental.

Ayer yo era un ratón. Hoy yo soy un león. Cuando rompí el récord de la hora fue mi intento de encontrar la explicación para sentirme ser humano. Me sentí totalmente realizado. Significaba que había pasado la distancia de Moser y no me importaba nada más”. Siguiendo la línea de su típico discurso añadió: “La noche de aquel 16 al 17 de julio de aquel 1993 apenas pude dormir por haber cesado en el intento de record”. Por todos es conocida la historia que sigue a continuación. El 23 de julio, tan solo una semana más tarde, Christopher Miles Boardman batía en el velódromo de Bourdeux la efímera marca de Obree, llevando el record de la hora hasta los 52,270 kilómetros.Y de este modo se iniciaba el gran duelo británico de la hora.

Ambos se presentarían en el mundial de ciclismo en pista de aquel 1993 en la modalidad de cuatro kilómetros persecución. La balanza se decantó del lado escocés y Graeme Obree se embutió en el maillot arco iris que caracteriza al campeón del mundo, batiendo en la final al francés Philippe Ermenault. Boardman se colgaría el bronce. A finales de aquella misma temporada pudimos disfrutar de algunas de las pocas veces que nuestro amigo se prodigaba más allá de los anillos ciclistas. Este hecho tuvo lugar con motivo del Gran Premio Eddy Merckx, que hasta 1997 tuvo lugar en formato contrarreloj individual. Obree finalizó a poco más de tres minutos y medio (3´39´´) de su archienemigo Boardman, el cual ya había fichado por el equipo de carretera GAN. Tras su discreta actuación en la carrera belga recibió una invitación para tomar parte en el Gran premio de las Naciones, otra carrera disputada en el formato de con-

Enfants Terribles trarreloj, esta vez en tierras galas. La organización creyó oportuno que participara un ciclista que tanto había dado que hablar como Obree. Y la cuestión es que, tras la carrera, su actuación dio para hablar y escribir mucho.

Instantes antes de tomar la salida los jueces de carrera acudieron a revisar su bicicleta y debió realizar alguna modificación en la misma. Tomo parte en la cronometrada con tan solo un solo plato, además de unos piñones con pocos dientes. En definitiva, un desarrollo exagerado para una prueba en carretera, una tranca de cuidado que le hizo quedarse grapado al asfalto a nada que la carretera tomo una ligera pendiente. Recuerdo su figura con un mono de contrarreloj auspiciado por la marca de bolígrafos BIC. La misma que había patrocinado décadas antes al equipo de Luis Ocaña, José Miguel Echávarri o el padre de los Schleck entre otros. La entrada en meta de Graeme fue un tanto agónica, con una postura peculiar y su pedaleo, digamos que, poco acompasado. Acabaría por dejarse casi seis minutos (5´59´´) respecto al vencedor, y también Enfant Terrible, Armand de las Cuevas.

En 1993 tendría lugar un hecho un tanto curioso. Francesco Moser, que ya era por entonces un ciclista retirado de la élite desde hacía un tiempo, contactó con nuestro escocés de moda. La cuestión es que Moser ¡también quería batir el Record de la Hora! Algo inusual dado que ya no competía a nivel profesional. Francesco y Graeme compartieron diversos entrenamientos durante el otoño de aquel año. El italiano estaba fascinado por la postura de huevo de Obree y se decidió a probar la “Old Faithful”. Cuando Moser vio que los pedales que llevaba la bicicleta no eran compatibles con sus calas y se dispuso a cambiarlos por los suyos Obree le dijo que eso no podía ser, que los pedales estaban soldados a las bielas. Por lo que Moser tuvo que catar la lavadora andante con las zapatillas de Graeme, que además le quedaban pequeñas.

La prueba en cuestión debió de salir bien, ya que la marca de bicicletas Moser fabricó una réplica en color morado de la “Old Faithful”. Sobre ella, el veterano italiano llegó a realizar una marca de 51,840 kilómetros, lo que no le

valdría para batir el record que ostentaba Boardman. Lo más llamativo no es eso, si no que Moser en enero de 1994 contaba con 42 años y llevaba retirado ocho, pese a ello había sobrepasado de largo los 51,141 kilómetros que realizara en 1984 en pleno apogeo de su carrera profesional en la que, dicho sea de paso, reconoció el consumo de productos dopantes. No sabemos si debido a la montura o a “otros factores”, pero los hechos hablan por sí mismos. Siete temporadas después de retirarse y contando con cuarenta y tres años de edad Moser logró batir su propia marca por unos más que respetables 699 metros ¿Curioso, impresionante o increíble?

En abril de ese mismo 1994 el escocés volador volvería a la carga. Dado que su postura de huevo había sido descatalogada por sus amigos de la UCI, y en un ejercicio total de I+D, se reinventó y me atrevo a decir que también se superó en todos los aspectos. El 27 de abril de aquel 94 le metió una buena patada al Record de la Hora, mandándolo medio kilómetro más lejos, concretamente hasta los 52,713. La cita no estuvo exenta de polémica ya que la antigua postura característica de Graeme dio paso a una nueva: la posición de Supermán. Esta nueva colocación sobre la bicicleta constaba en colocarse sobre la bicicleta con los brazos exageradamente estirados. Ese mismo año su hermano falleció como consecuencia de un accidente de tráfico lo cual marcó, como es evidente, el devenir de nuestro protagonista. Sus problemas de índole depresiva se agravaron notablemente. Destacar que ya en la adolescencia había sufrido varios episodios relacionados con intentos de suicidio. Uno por asfixia y otro en el que intento quitarse la vida con una sobredosis ¿de aspirinas?

Este nuevo estilo denominado de “supermán” tendría mucho éxito ya que un año después, concretamente en 1995, le otorgaría a nuestro protagonista una nueva medalla de oro en el mundial de persecución de Colombia. A la vez que otras figuras del ciclismo en pista de la época le imitaban logrando grandes resultados. Como

Enfants Terribles Andrea Colinelli campeón olímpico de persecución en Atlanta´96 o el archienemigo de Obree, Chris Boardman, que el siete de septiembre de 1996 logró el auténtico Record de la Hora: 56,375 kilómetros. La UCI, inmiscuida como estaba en su bochornosa cruzada palanganera en pos de llenarse los bolsillos, vetó de nuevo la nueva postura de Graeme Obree. Una vez más, se le cortaban las alas a un genio y visionario del ciclismo, a un iconoclasta como se define él mismo en su biografía.

En 1994 tuvo lugar el primer mundial contrarreloj individual en carretera de la historia. Esta cita se llevó a cabo en Italia, en Agrigento, región de Sicilia. La selección de Gran Bretaña, sin mucho donde poder elegir, seleccionó a sus dos plusmarquistas de la hora: Chris Boardman y Graeme Obree. La carrera se disputó bajo un sol infernal y la suerte de ambos british no pudo ser más dispar.

Mientras Chris salía último como máximo aspirante al maillot arco iris entraba en meta puño en alto, haciendo valer los pronósticos que lo señalaban como claro favorito, Graeme se daba un batacazo de espanto. Obree tardó en realizar el recorrido de la crono en cuestión cinco minutos y veinte segundos más que su compatriota y a la postre campeón del mundo. El cachondo del escocés hacía las siguientes declaraciones en meta: “Mi mal rendimiento se ha debido al frío que me ha calado

hasta los huesos a mitad de recorrido”. Recordemos que la carrera había estado marcada por el calor del verano siciliano, que sobrepasaba los 35ºC, pero lo que a él le había afectado era el frio, claro que sí. Lo que no mucha gente sabe es que una hora antes de tomar la salida los comisarios de la UCI comunicaron a Graeme que la postura de Supermán, que se disponía a utilizar sobre su bicicleta, no estaba permitida en pruebas de carretera. El escocés hizo caso omiso a aquella directriz, por lo que una vez finalizada la competición acabaría siendo descalificado de la misma.

En la recta final de esta misma temporada, Graeme, al tener noticia del asalto al record que se disponía a hacer el líder por entonces del Mapei-GB,Tony Rominger, ofreció sus conocimientos al siempre educado helvético. De hecho, le dijo al suizo que con su ayuda ganaría muchos metros, más que nada, dada la nula experiencia de Rominger en los velódromos y el ciclismo en pista. Éste rechazó el ofrecimiento del escocés, visto lo visto, con la gasofa del doctor Ferrari el amigo Tony iba más que sobrado.

Un año después, concretamente a finales de septiembre, Obree se desquitaría del mal sabor de boca de su mala experiencia en el primer mundial de contrarreloj

Enfants Terribles individual de la historia. Logró proclamarse campeón del mundo de persecución en Bogotá – Colombia, imponiéndose al transalpino Andrea Colinelli y al aussie Stuart O´Grady. Las medallas las debía de entregar el entonces presidente de la UCI Hein Verbruggen, con el que Graeme mantenía una seria disputa a consecuencia de las continuas restricciones y o prohibiciones a las que se veían sometidas sus alternativas posiciones sobre la bicicleta. La BBC, al olerse el percal, no tardo en poner un micro ante la boca del escocés volador y este no defraudó, declarando: “Fue un incentivo extra ganar sabiendo que Verbruggen era el que iba entregar las medallas”.

Sus poco o nada exitosas actuaciones en carretera no fueron impedimento para que, de cara a la temporada 1996, un equipo profesional le ofreciera un contrato que le daría la oportunidad de poder competir en carretera de manera continuada.

La formación a la que nos referimos era Le Groupement.

Sí, aquel pufo de escuadra que de manera fugaz estuvo formada por Luc Leblanc, Pascal Lino, Jean Paul Van Poppel, Marcel Wust, Robert Millar, Ronan Pensec, Thierry Bourguignon o Frédéric Guesdon entre otros. Un equipo patrocinado por la Asociación Europea de Profesionales de Marketing (GEPM), la cual era una compañía francesa multinivel sospechosa de métodos de origen sectario.

Vamos, un caramelo. La formación se fue al garete dejando colgados a todos sus miembros excepto, como no podía ser de otro modo, a nuestro protagonista. Obree fue expulsado de Le Groupement incluso antes de que tuviera lugar su presentación dado que faltó a la primera concentración del equipo sin esgrimir motivo alguno.

Puro Obree style.

En 1997 los problemas personales que le perseguían desde hace tiempo dieron al traste con su carrera profesional al serle diagnosticada una fuerte depresión. El 21 de mayo de 2009, doce años después de su forzada retirada, Graeme Obree reapareció en escena con una entrevista en la que dejaba entrever que asaltaría

“Fue un incentivo extra ganar sabiendo que Verbruggen era el que iba a entregar las medallas.” el record de la hora que ostentaba desde 2005 el sancionado Ondřej Sosenka con 49,700 kilómetros. En el citado retorno, comentaba a los medios: “No digo que vaya a batir el Record de la Hora, pero sí digo que aspiro a ello. Este último año ha sido mi primera temporada, desde que tengo 16 años que no gano ninguna carrera”.

(Obree una vez retirado, siguió compitiendo en carreras Master del calendario escocés). “No creo que la edad sea un impedimento para andar al más alto nivel. Referirnos únicamente a términos de edad no es justo. No creo que se pueda utilizar como una excusa, no si te has mantenido en forma. He construido mi propia bicicleta para este intento. Está hecha de tubos Reynolds 653 y pesa sobre el límite UCI de 6,8 kilos. La he construido cumpliendo con todos los factores, limitaciones y regulaciones. El cuadro es deliberadamente más largo, por lo que mis brazos se estiran un poco más para obtener una posición con mayor aerodinámica, gracias a ello la parte trasera me permite poner el peso hacia la parte frontal”.

La bicicleta en cuestión, también contaba con otro sello de la marca Obree. Se trataba de un enorme desarrollo de 138 pulgadas o lo que es lo mismo, una salvajada de 67x13 (plato x piñón). Para que la gente se haga una idea, en cuatro de los últimos intentos al record se han utilizado estos desarrollos: 56x14 Rohan Dennis y Alex Dowsett o 58x14 Thomas Dekker y Bradley Wiggins.

Siguiendo en su línea de siempre Graeme comentaba que había estado haciendo sesiones de entrenamiento por la noche al salir de trabajar y que normalmente ro-

Enfants Terribles

“Su vida es como un film de Hollywood, más de uno la encontraría increíble si la viera en el cine.” daba entre dos y dos horas y media, en algunas ocasiones todo el rato con ese desarrollo inhumano. Para cuando realizó tan impactante reaparición, en 2006, ya se había producido una película sobre su vida titulada “The Flying Scotsman, protagonizada por Jonny Lee Miller. A su vez había sufrido un divorcio, solventado diversas dificultades económicas, amén de haber sobrevivido a un tercer intento de suicidio (se intentó ahorcar en un granero).

A finales del citado 2009, concretamente en diciembre, acabaría ingresando en el “hall of fame” del ciclismo británico. Recordar que la UCI en su enésima chapuza, había anulado todos los Records de la Hora posteriores al de Eddy Merckx en 1972. Por lo que Chris Boardman el 27 de octubre del 2000, en el último suspiro de su carrera profesional, se dispuso a batir la marca de Merckx con una bici totalmente convencional, como marcaba la nueva normativa y lo logró in extremis.

Como era de esperar, Graeme no volvió a ser noticia por batir record de la hora alguno. Pero la prensa más casposa, haciendo gala de que los valores más rancios siguen vigentes, se hizo eco de la tendencia sexual de nuestro protagonista. Lo que deja claro una cosa, que si la inclinación sexual de alguien es noticia, la cosa ha cambiado poco o nada en los últimos cincuenta años.

La marca británica, Endura Racing, que llegó a patrocinar un equipo ciclista profesional, liderada por el “retirado y ex del SKY” Jonathan Tiernan-Locke, contrataron como

imagen de la casa a “The Flying Scotsman”, lo que sumado a otros factores positivos parecieron dar una más que necesaria estabilidad a la vida Obree.

No podemos irnos sin citar las declaraciones que uno de los mejores pistards de la historia ciclista dedicó a Obree. Éste no es otro que Sir Chris Hoy: “Encontré en Graeme Obree una figura para inspirarme cuando estaba empezando mi carrera ciclista. Su vida es como un film de Hollywood. Más de uno la encontraría increíble si la viera en el cine”.

Enfants Terribles

LOGROS DESTACADOS Récord Reino Unido 10 millas 1993 Récord Reino Unido 50 millas 1993 Récord de la Hora 51,596 km 1993 Campeonato del Mundo de persecución 4 km 1993 Récord de la Hora 52,713 km 1994 Campeonato del Mundo persecución 4 km 1995 Campeonato Reino Unido CRI 1997

CALAS & TACOS por Cisco Indias

Calas y Tacos

“Tras mas de 172 partidos calzándose las botas de tacos, decidió ponerse las calas y empezar a dar pedales”

U

na vez más, me acerco a esta revista y al deporte del ciclismo pero para hacerlo, tal y como lo hice en el número 3, hablando de nuevo de la relación entre el fútbol y el ciclismo. En la anterior ocasión con el artículo “Fútbol sobre ruedas” ahondaba en los equipos de fútbol que actualmente tienen un equipo de ciclismo en su estructura deportiva, destacando el “duelo” entre Sporting de Portugal y FC Porto. Además se hacía referencia a la relación de otros clubs de fútbol como la Real Sociedad o FC Barcelona que tuvieron en su día con el deporte de las dos ruedas.

En esta ocasión venimos a hablar de ciclistas que en un momento dado cambiaron las zapatillas con calas por las botas con tacos de aluminio o viceversa. Tal es el caso de Knut Anders Fostervold, futbolista noruego que militó en el Molde entre otros equipos noruegos y del que era su capitán y que llegó a jugar la máxima competición continental, la Champions League de la temporada 1999/2000. Para alcanzar la fase de grupos de esa edición el equipo noruego eliminó previamente al CSKA de Moscú y al RCD Mallorca entrenado de manera fugaz por Mario Gomez, el que fuera ayudante de Héctor Cuper. El equipo escandinavo se impuso al balear tras empatar a 0 en Noruega y a 1 en Palma gracias al valor doble de los goles marcados como visitante.

No sería la única relación con clubes españoles ya que en la fase de grupos quedó encuadrado con el Real Madrid, el Porto y el Olympiakos griego. El equipo merengue entrenado por aquel entonces por Toshack resultó campeón en la primera final en la que se enfrentaban dos equipos del mismo país, en este caso frente al Valencia.

La fase de grupos no fue muy exitosa para Fostervold y su equipo; en los 6 partidos disputados lograron 1 victoria (frente a Olympiakos) y 5 derrotas con nuestro protagonista como capitán en todos los encuentros.

Además de estos logros futbolísticos, Fostervold será recordado también por un enfrentamiento que tuvo con un rival en un partido de la liga noruega. En una jugada en medio campo pisó a un rival y este respondió con un manotazo en la cara, la reacción tardía y totalmente desproporcionada tirándose al suelo de manera exagerada de Knut Anders hizo que fuera objeto de parodias como la que realizó Carew (ex-jugador del Valencia) al marcar un gol.Todos estos vídeos se pueden disfrutar y recordar en Youtube con tan sólo escribir su nombre en dicha web.

Tras esta anécdota y tras más de 172 partidos calzándose las botas de tacos para jugar con el Molde noruego, llegaría la segunda parte deportiva de este escandinavo.

Después de una lesión, en 2003 decidió ponerse las calas y empezar a dar pedales y sus resultados dan fe de que no le fue mal del todo.

Calas y Tacos

Dos años más tarde (2005) disputaba el Campeonato de Noruega contrarreloj ganando la medalla de bronce tras Hushovd y Arvesen. Al siguiente año siguió insistiendo y logró de nuevo el bronce por detrás de Arvesen e Ingvaldsen. Esta misma temporada añadió su participación en el Campeonato del Mundo Contrarreloj celebrado en Salzburgo quedando en el puesto 43º. Esta edición el pódium estuvo formado por ciclistas muy conocidos para el gran público como son Cancellara, Zabriskie y Vinokourov.

El año 2007 dio un pequeño paso adelante en el campeonato de su país y logró conseguir la plata tras un tal Boasson-Hagen que lograría el primero de sus 8 oros y una plata hasta este momento pero en el Campeonato del Mundo celebrado en Stuttgart se vio relegado a la posición 51º, algo peor que el año anterior. Volvió a repetir triunfo Cancellara con Bodrogi y Stef Clement acompañándole en el pódium.

Por si fuera poco y para demostrar que es un grandísimo deportista, al aparcar la bici se dedicó a correr triathlones teniendo participación en la Norseman Extreme (distancias Ironman en condiciones extremas) y quedando en 6ª posición. En la actualidad sigue participando en dicho deporte y este mismo verano, a sus 45 años de

“La historia de este corredor no comenzó a escribirse hasta los 19 años, edad tardía e inusual”

edad, se proclamó vencedor en el Triathlon de Rena en la clase master. Sin duda todo un ejemplo de superación este gigante escandinavo.

Pero no es el único caso de deportista que realizó ese cambio de calzado y de deporte. En este caso hablamos del campeón olímpico de ciclismo en ruta en Río 2016, ganador de dos etapas del Tour de Francia, una etapa en la Vuelta a España, además de la clasificación por puntos y ganador de la Tirreno-Adriático entre otros muchos logros que forman un espectacular palmarés. Como muchos ya habréis adivinado, estoy hablando de Greg Van Avermaet.

La historia ciclista de este corredor belga, actualmente en el BMC, no comenzó a escribirse hasta los 19 años, edad tardía e inusual a la que llegó a montarse en la bicicleta. Previamente fue portero de fútbol en un equipo belga pero su suplencia y el verse relegado a jugar en el equipo filial y no tanto como a él le gustaría le hizo que se decantara por el ciclismo. Ejemplos de ciclistas tenía de sobra y es que su padre y su abuelo llegaron a ser ciclistas profesionales pero fue su cuñado, el ex ciclista profesional del Lotto, Glen D´Hollander quien le dio el espaldarazo definitivo y le regaló la bicicleta que por aquel entonces él ya utilizaba en el Lotto, concretamente una GT.A partir de ese momento y gracias a los consejos

“De todos modos, no ha olvidado su paso por el fútbol y le gusta seguir de cerca este deporte”

de su familia se forjó una grandísima trayectoria como ciclista profesional. El consejo que recuerda con mayor satisfacción es el que le dio su padre cuando iba a participar en su primera carrera ciclista y éste le dijo que intentara ir en el seno del pelotón y que no gastara fuerzas intentando escaparse, cumplió de sobra y no se descolgó en ningún momento. Lo que vino en carreras posteriores fue cambiando y así se convirtió en un ciclista sin duda a tener en cuenta para el resto del pelotón.

De todos modos Avi, como se le conoce en este mundo de las dos ruedas, no ha olvidado su paso por el fútbol y ha reconocido en varias entrevistas que le gusta seguir de cerca este deporte y sobre todo que de no haber sido ciclista le hubiera encantado saber hasta dónde hubiera podido llegar como portero de fútbol.

También hay casos de ciclistas que han realizado el cambio al revés, es decir pasar del ciclismo al fútbol. Hablamos del pontevedrés, campeón del Tour de Francia en 2006 con Caisse D’Epargne (tras la descalificación de Floyd Landis por doping), Oscar Pereiro.

Tras su retirada del ciclismo con un último paso por el Astaná como compañero de Alberto Contador entre otros, cumplió uno de sus sueños desde joven, ser jugador de fútbol y así en diciembre de 2010 anunció su

fichaje por el Coruxo FC, equipo de Segunda División B, pero jugaría sus partidos con su equipo filial en Segunda Autonómica.

No duró mucho su aventura como futbolista, en septiembre de 2011 debutaba en el mundo de los Rallyes primero como copiloto y posteriormente como piloto llegando a tomar parte en el Campeonato de España.

Saltando muros por Raúl Ansó Arrobarren

E

n julio de 1.945, durante la Conferencia de Postdam, los Estados Unidos de América, Gran Bretaña y la Unión Soviética acordaron dividir la ciudad de Berlín en cuatro zonas. Fue ése el acuerdo, pese a que Berlín estuviese enclavada en el territorio de lo que posteriormente se denominó República Democrática Alemana, de indudable influencia soviética.

Veintiocho meses antes de eso, Berlín acogió la salida del Tour de Francia de 1.987. Históricas son las fotos de ciclistas vestidos con los maillots de sus equipos junto al mentado muro. Luego iremos con algunos de los protagonistas de ese Tour. En este caso no serán ni los Roche, ni los Delgado ni los Bernard, que tan excelente Tour nos ofrecieron aquel fresco mes de julio francés.

Así, Berlín se repartió entre la zona francesa, la inglesa y la estadounidense (tres países de economía capitalista) y la parte soviética (de economía centralizada comunista). Muchas personas huyeron de la zona de influencia comunista a la capitalista. Sabemos que huyeron. Lo que no sabemos es si lo que encontraron respondió a sus expectativas. Pero eso ya son otros temas… Lo cierto es que, ante esa masiva “escapada bidón”, las autoridades comunistas, en agosto de 1.961 iniciaron en Berlín la construcción de un muro para impedir más salidas. Un muro que comenzó a derribarse en noviembre de 1.989.

Más allá del muro de Berlín, existió el llamado “Telón de Acero”. No era exactamente un muro físico como el de Berlín. Era un muro virtual, que separaba las dos formas de vida que ya hemos apuntado anteriormente. La capitalista, apuntalada por un Estado de Bienestar garantizado por los propios gobiernos de esos países capitalistas, y la comunista.

El “Telón de Acero” que separaba por aquel entonces las dos Europas, la oriental y la occidental, también tenía su reflejo en nuestro deporte de las dos ruedas. Mucho más

La escapada de Coppolillo que en otros deportes como el fútbol o el baloncesto, donde los equipos compartían y se enfrentaban en las mismas competiciones continentales. Hubo un tiempo en que las máximas figuras del ciclismo de los países comunistas no podían enfrentarse a las de los países capitalistas. Y viceversa. Las carreras que se disputaban en el bloque oriental no podían ser corridas por corredores considerados como “profesionales”. Sólo podían presentarse a esas competencias, ciclistas “amateurs”. Así, solían acudir a esas competiciones selecciones nacionales de países capitalistas formadas por corredores que todavía no habían debutado en ningún equipo profesional del bloque occidental. Y es que, por supuesto, en los países europeos orientales, no existían tales equipos profesionales. Los ciclistas que presentaban estos equipos nacionales “comunistas” tenían una consideración también de “amateurs”; aunque su dedicación fuera totalmente exclusiva al entrenamiento y vida ciclistas. Pero el apelativo de deportista profesional en aquellos años en la Europa comunista tenía una consideración peyorativa.Y así, pese a esa dedicación exclusiva al deporte, estos deportistas seguían siendo considerados como “amateurs”. Los sueldos que recibían no eran nada extraordinario. Eso sí; tenían por supuesto otros tipos de beneficios: algo así como una remuneración en especie; lo importante era dar una imagen de que esos deportistas eran prácticamente iguales en cuanto a sueldos y consideración que el resto del proletariado del país. Que no tenían privilegios. Y eso podía ser así, repetimos, en cuanto al sueldo recibido. Se partía de la base que su sacrificio se pagaba con la gloria de poder representar a su país. Porque su trabajo, no representando a ninguna empresa comercial reseñada en su maillot, era ciertamente, un trabajo “improductivo”.

En resumidas cuentas, aquellos ciclistas del Este europeo eran unos profesionales encubiertos. De hecho, arrollaban cuando se enfrentaban a los “amateurs” de los equipos comerciales aficionados europeos. El “Tour de

“Aquellos ciclistas del Este europeo eran unos profesionales encubiertos, arrollaban a los amateurs” Francia” particular del bloque oriental, la Carrera de la Paz, comenzó a disputarse en 1.948. Su origen fue la conmemoración de la victoria de la URSS sobre Alemania en la Segunda Guerra Mundial. Y a pesar de que los países occidentales enviaban a esa carrera a ciclistas a punto de dar el paso al mundo profesional, era palpable la superioridad en el palmarés de los ciclistas orientales europeos.

No sólo eso. En muchas de las carreras organizadas ya en territorio “capitalista”, en la que se enfrentaban los ciclistas amateurs venidos del este y los amateurs del oeste europeo, solían dominar esos corredores orientales, a veces de forma absolutamente abrumadora, como por ejemplo la Vuelta a Navarra de 1.983. En esta edición, incluso parejas o tríos de ciclistas vestidos de rojo escapados en cabeza de carrera no podían ser absorbidos por un pelotón que ponía todo su empeño en ello. También en los Tour de l’Avenir de finales de la década de los setenta y principios de los ochenta.

Y es que la compartimentación estanca en aquellos años de nuestro ciclismo impedía que los ciclistas considerados como profesionales se pudiesen enfrentar a los considerados como amateurs. Con una excepción: las pruebas consideradas como “open”, abiertas a la participación tanto de unos como de otros.

En 1.983 la organización del Tour de Francia declaró el Tour grande como carrera open. Era la gran oportunidad para que pudiésemos asistir, en un gran escenario, a un enfrentamiento entre las máximas figuras del ciclismo europeo oriental y occidental. Sin embargo, las

La escapada de Coppolillo autoridades soviéticas decidieron no aceptar el reto y no enviaron equipo. Ocasión que sí aprovechó la selección colombiana, bajo la dirección del mismísimo Luis Ocaña y con ciclistas como Patrocinio Jiménez y Condorito Corredor en la línea de salida, que todavía no habían dado el salto a profesionales con el equipo cántabro Teka.

En 1.985, Mijaíl Gorbachov alcanzó el poder en la Unión Soviética. Con él comenzó la llamada “Perestroika”. Algo similar a un proceso de aperturismo político. A partir de ese momento, en lo referido al ciclismo, los medios de comunicación nos goteaban de cuando en vez con noticias de que por fin podríamos ver a ciclistas soviéticos accediendo al profesionalismo. El entonces máximo responsable de la preparación de los ciclistas soviéticos,

“Kuum decidió fugarse de la URSS hasta Noruega y pedir allí asilo político, que le fue concedido.”

Alexandre Gusjatnikov, declaró al término de la Praga-Berlín-Varsovia que “para finales de ese año 1.987 los mejores corredores soviéticos podrán pasar al campo profesional. Todos los deportistas tienen derecho a ser profesionales”. Según ese responsable la política deportiva de la Unión Soviética había evolucionado desde que Gorbachov había tomado las riendas del país. Se especulaba con una industria italiana de la que en aquellos momentos se desconocía el nombre para que se convirtiese en el equipo que alojase aquellos deportistas. Hubo que esperar finalmente a 1.989 para que los Sergei Soukhoroutchenkov, Ivan Ivanov, Dimitri Konishev, Vladimir Pulnikov, Andrei Tchmil, Piotr Ugrumov, Sergei Uslamine… debutaran en profesionales en el Alfa-Lum italiano.

Antes que todos estos, que se convirtieron en profesionales en bloque y porque las autoridades soviéticas lo consintieron, hubo algunos otros ciclistas que saltaron ese telón de acero. Algunos pertenecientes a la entonces URSS. Otros que vivían en países de su influencia. De estos otros casos hablaremos en nuestro artículo de hoy.

Caso curioso fue el del tristemente fallecido ciclista de origen estonio Jaanus Kuum. En respuesta al boicot ejercido por USA y algunos de sus aliados a los JJOO de Moscú de 1.980, la URSS respondió de idéntica manera a los JJOO de Los Ángeles en 1.984. Por aquel entonces Kuum ya corría en la selección soviética. Kuum decidió fugarse entonces de la URSS hasta Noruega, y pedir allí asilo político que las autoridades le concedieron. Kuum corrió en el potentísimo La Vie Claire de Hinault y Le Mond. Al estadounidense también acompañó en su victorioso Tour de 1.989 en el ADR Ad Renting, aunque él no llegase hasta París. También corrió en Teka, TVM, Carrera Jeans… En los ámbitos políticos y deportivos de los países del Este europeo, Jaanus siempre tuvo la consideración de un “prófugo”, por lo menos hasta que la Perestroika quedó definitivamente instaurada.

Fue el Tour de Francia de 1.987 el último de los grandes Tours. Grande en cuanto al número de etapas, con 25. El último gran mastodonte, antes de que en el año siguiente entrase en vigor la norma aprobada por la FICP que consistía en restringir el número de parciales (restricción todavía vigente en la actualidad). Aún así, Jacques Goddet, mítico dirigente de la ronda gala, demandó a la entonces FICP que su Tour tuviese una consideración excepcional, en atención a su leyenda, para mantener su formato. No le fue concedido.

Aquel julio de 1.987 confluyeron en Berlín, a escasos metros del muro levantado por la RDA, 207 ciclistas con sus particulares historias. De entre esos 207 corredores tres habían cruzado el telón de acero de la Europa oriental a la occidental.

La escapada de Coppolillo Del caso del polaco Cieslaw Lang, nada hemos podido averiguar acerca de cómo fue su paso al ciclismo occidental. Tuvo una trayectoria muy exitosa en su país natal, y la cuestión es que en 1.982 militaba ya en la escuadra italiana Gis Gelati-Olmo donde coincidió con Francesco Moser al año siguiente. En el año 1.984 pasó a Carrera-Inoxpran y en 1.986 a Del Tongo, donde corrió tres campañas y en la que corrió ese Tour de 1.987. Su última temporada fue la de 1.989 en la Malvor.

El bigotudo polaco Lech Piasecki fue, en aquel Tour nacido en Berlín, el primer ciclista del Este europeo que llegó a vestir el maillot amarillo de líder del Tour de Francia. Porque, a pesar de sus apellidos, ni Walkowiak ni Stablinski poseían la nacionalidad polaca. Piasecki corría, junto a su compatriota Lang, en el equipo italiano Del Tongo. En el prólogo berlinés de 6 kilómetros, Piasecki fue segundo a tres segundos del vencedor holandés Jelle Nijdam. Nuestro protagonista polaco batió aquel día a los Roche, Thurau, Bernard, Marie, Induráin… y a su compañero Lang que vivía junto a él en Italia, en Manerba, cerca del lago Garda.

El 2 de julio se disputaron dos etapas. A la mañana, una en línea de 105 kilómetros con principio y final en Berlín. Ocho modestos fugados que se presentan solos en meta. Victoria para Nico Verhoeven y maillot amarillo para Piasecki. Objetivo cumplido. Por la tarde, en una contrarreloj por equipos de 40 kilómetros, los Beppe Saronni, Contini, Lang, Loro y el mismo Piasecki, excelente contrarrelojista, retienen el amarillo en los hombros del polaco.

Al día siguiente, jornada de traslado en avión desde Berlín hasta Karlsruhe.

Una jornada de “descanso” que fue muy protestada, al ser tan temprana, por los integrantes del pelotón. Se trataba de tras-

ladarse desde Berlín hasta la República Federal Alemana, pero por aire, sin que hubiese etapa por la RDA. El 4 de julio, en la etapa que caminó desde Karlsruhe hasta Stuttgart, atravesando la Selva Negra, Piasecki perdió el maillot de líder. En Pforzheim, todavía sin que el Tour hubiese abandonado la RFA, a Piasecki se le ocurrió probar el rancho del regimiento de húsares franceses destacados en Alemania. “Eran unas alubias blancas que estaban, por cierto, muy buenas, pero que me han sentado como una bomba. Sufro unos trastornos intestinales como no creía que pudieran darse. Es un “gabinetto” (diarrea) en toda regla. Me han faltado árboles durante la etapa…”. Así, su rendimiento fue decreciendo en aquel Tour.

Lech Piasecki nació en Poznan. Sus ídolos fueron Merckx e Hinault. De aficionado, ganó muchas carreras, llegando a inquietar en algún momento el dominio soviético de la selección de Kapitonov. Durante 1.985, Piasecki ganó 38 carreras, por supuesto sin llegar a enfrentarse con los entonces denominados ciclistas profesionales. Sus logros llegaron a los oídos de Ernesto Colnago, el famoso constructor de bicicletas y ya patrocinador de la

es-

La escapada de Coppolillo cuadra Del Tongo-Colnago. Incluso el señor Colnago se desplazó a Poznan para concretar el fichaje de Lech por Del Tongo. Y es que, en este caso, al parecer los federativos del ciclismo soviético no estaban en contra de que Lech fichase por un equipo profesional del bloque occidental. Al parecer incluso estaban a favor, para así no tener como rival a un ciclista que en demasiadas oportunidades había importunado sobre la carretera a los ciclistas del seleccionador soviético Kapitonov. De esta manera informaron favorablemente a la Federación de Polonia para que ésta diese el visto bueno al fichaje por Del Tongo.

A mediados de aquel 1.985 el entendimiento entre todas las partes significaba que Ernesto Colnago pudiese llevarse a Piasecki a Italia. Pero en ese año, Lech ganó la Carrera de la Paz y el mundial

para aficionados que se disputó en Giavera del Montello.

Ante esto, la federación polaca dio marcha atrás. Piasecki había pasado a ser demasiado importante para el ciclismo de aquel país como para que se lo llevasen a un equipo italiano. Ernesto Colnago interpretó esto como un simple aumento del precio del fichaje. Colnago estuvo enviando diez bicicletas mensuales hacia Varsovia, lo que propició finalmente el traspaso. Lo que no les podemos precisar es durante cuánto tiempo realizó esos envíos.

Piasecki fue un magnífico contrarrelojista. Ya en el año de su debut con los “pros”, en el Giro de 1.986 ganó una de las cronometradas individuales; y también venció con Del Tongo en la de por escuadras. Consiguió más victorias: en la Firenza- Pistoia, y en el Trofeo Baracchi (contra reloj por parejas) junto a su compañero Beppe Saronni… En conjunto su campaña inicial fue muy prometedora. Pero la mejor anécdota definidora de su increíble fuerza de voluntad fue lo sucedido aquel año 1.986 en la Coors Classic de USA. Nuestro protagonista se hizo una profunda herida en un codo tras una caída. A Lech le suturaron con doce puntos. A la mañana siguiente le administraron medicación para impedir que perdiese sangre. Pero esa medicación cedió como consecuencia del esfuerzo que estaba realizando.

Piasecki llegó así a perder dos litros de sangre [sic]. Al finalizar la etapa los médicos le obligaron a abandonar la prueba pese a la oposición de Piasecki: “No es nada, puedo continuar, debo ayudar a mis compañeros de equipo”. Como hemos escrito, Lech se recuperó de aquello y ya en septiembre ganó con Saronni el Trofeo Baracchi.

La escapada de Coppolillo

No obstante, no a todos los ciclistas que lo deseaban las respectivas autoridades les permitían abandonar sus países originarios… El último de los equipos de la lista de participantes de aquel Tour de 1.987 se llamaba ANC Halfords-Ever Ready y era británico.Veinte años después de la muerte de Tom Simpson en el Ventoux, ANC se convirtió en el primer equipo comercial británico participante en la Grande Boucle. Las participaciones anteriores de equipos británicos se habían limitado hasta ese día a la selección nacional.

Profundizar en la personalidad de Tonny Capper, el creador de este equipo inglés, es un empezar y no parar. Inabarcable en un artículo como éste. Un auténtico arribista, buscador de las oportunidades más insospechadas.

Un hombre poco claro en sus acciones, siempre al filo de la ley, a la que permanentemente efectuaba “driblings”, con un pasado oscuro en la policía inglesa de donde fue expulsado. Un personaje que en la actual sociedad española hubiera triunfado sin ningún género de dudas porque era en esos caldos de cultivo donde nuestro Tonny Capper sabía moverse a la perfección. Un “conseguidor” que se denomina hoy día. Ustedes ya me entienden. En los últimos días de ese Tour, cuando su equipo ya estaba numéricamente muy mermado, se dedicó a invitar a familiares y amigos a las habitaciones de los hoteles.

Total, el alojamiento estaba ya pagado… Huelga decir que aquel proyecto acabó como el rosario de la aurora.

Con todo esto, resulta difícil (o fácil, como ustedes prefieran, conociendo la personalidad de Capper) entender cómo ANC se llegó a ganar un hueco entre los equipos que partieron de Berlín en aquel Tour. Porque el nivel deportivo de aquella escuadra no era en absoluto rutilante.

Incluso con ciclistas que entraron al Tour totalmente de casualidad como ahora mismo veremos. Phil Griffiths ejercía de director deportivo. Durante ese 1.987 y previo al Tour, los logros de ANC fueron una sobresaliente actuación de Paul Watson en la Flecha Valona, la victoria

de Adrian Timmis en una etapa del Midi Libre, y la victoria del sprinter Malcolm Elliot en la Milk Race inglesa.

Poco más.

Era efectivamente Malcolm Elliot el ciclista más famoso ya por entonces de aquel equipo, y el que más carrera haría posteriormente en el ciclismo. Durante una estancia de Elliot en Australia, conoció a un ciclista checoslovaco llamado Kvetoslav Palov, y que también acabaría tomando la salida en Berlín en aquel Tour con el dorsal 225 en el equipo ANC. Palov: nuestro tercer protagonista.

Relataba Kvetoslav Palov: “Me escapé desde Italia, cuando estaba disputando el Giro de los Abruzzos con la selección checoslovaca. Le dije al responsable del equipo que iba a dar un paseo por el pueblo de Pescara y me fui a Alemania Federal, porque tengo las cosas muy claras y bajo ningún concepto quiero regresar a Checoslovaquia”. “En juveniles siempre formé parte de la selección de mi país. Fui candidato para los JJOO de Los Ángeles en 1.984 y para la Carrera de la Paz en 1.985 y 1.986… pero no participé en ninguna de las tres. En los JJOO de Los Ángeles por culpa del boicot de los países orientales europeos. Ante las cámaras de televisión nos obligaban a decir que estábamos de acuerdo con el régimen de nuestro país, aunque fuera todo lo contrario. No pude hablar del tema y me callé porque sabía que algún día todo iba a ser distinto”.

En 1.985 Palov acabó quinto en la Milk Race y segundo en el Giro de Abruzzos. Una fractura de clavícula le impi-

“Me escapé desde Italia, disputando el Giro de los Abruzzos con la selección checoslovaca.”

La escapada de Coppolillo dió tomar la salida en la Carrera de la Paz de aquel año.

“Me aseguraron que tomaría la salida al año siguiente.

Pero entonces sucedió lo de Chernobil, con todas sus mentiras y…Me negué a viajar hasta Kiev, ciudad desde donde salía la carrera. En fin. En el Giro de los Abruzzos me escapé. No podía soportar más las mentiras del régimen”. Una vez llegó a Alemania Federal desde Pescara, Palov viajó hasta Australia. Desde allí envió cartas a equipos amateurs suizos y franceses. En Suiza no querían darle un visado y de Francia no obtuvo respuestas. Tras contactar con Malcolm Elliot consiguió que, en lugar de debutar como amateur en la “Europa libre”, debutase como profesional en todo un Tour de Francia. “Ha sido una experiencia muy dura, pero siempre es mejor sufrir en libertad que vivir en Checoslovaquia según unas reglas que odio”.

En Brno (Checoslovaquia) Kvetoslav dejó a su madre viuda. Contaba al respecto: “Al principio mi madre tuvo algunas dificultades con la policía, cuando se enteraron de mi huída. Ahora ya la dejan en paz. Una mujer sola, viuda de 53 años, no tiene importancia para ellos”.

Palov había aprendido el idioma inglés en la universidad, allá en Checoslovaquia. Y esa fue una de las causas de sus posteriores problemas: “Durante la Vuelta a Texas de 1.984, yo era el único del equipo checoslovaco que podía entenderme con los ciclistas estadounidenses. Entablé buena amistad con ellos. Hasta que un día mi entrenador me dijo que no podía seguir así. Que no podía hablar con los ciclistas estadounidenses porque sino mi federación no contaría conmigo para volver a viajar al extranjero.

Entonces comprendí que tenía que escapar y aquí estoy,

mientras que el entrenador que tenía entonces…todavía sigue tras ese vergonzoso telón de acero que hay en Berlín”.

De los 135 ciclistas que llegaron a París en aquel Tour del 87, Palov se clasificó en un muy digno 103º puesto para ser un debutante, a casi tres horas del vencedor Stephen Roche. Quien sí que llegó a superar literalmente el muro fue Bern Kohl. Pero éste no era ciclista.

En la salida de Berlín, el equipo Panasonic iba a ser dirigido por enésima ocasión por Peter Post. En sus tiempos de ciclista, Post alcanzó 65 victorias en pruebas de Seis Días en pista. Post viajó como ciclista por medio mundo.

También por la RDA.También por Berlín Oriental. Fue en una época donde todavía no se había levantado el muro.

Peter Post tenía por entonces un mecánico alemán cuando actuaba en velódromos alemanes. Su nombre era Bern Kohl y más que mecánico era su amigo. Hasta que el muro les separó. En 1.987 hacía más de diez años que Peter Post no sabía nada de Bern Kohl, hasta que éste, en la salida de Berlín, se presentó delante de Peter con algunos años más pero rebosante de salud. Fue un encuentro sorpresivo y emocionante. Sólamente hacía seis meses que Kohl había saltado el muro hacia lo que él llamaba la “libertad”. Recordaba a los periodistas como, siendo mecánico de la selección de la RDA, fue expulsado de esa función por haber ayudado a un corredor holandés durante una carrera.

No sólo hubo muros en la parte central europea. Hubo uno muy cercano: los Pirineos. Tras el golpe de estado

“Más que mecánico era su amigo, hasta que el muro les separó”

La escapada de Coppolillo pergeñado por los Mola, Franco y demás, y la posterior guerra civil, a la dificultad intrínseca que para traspasar la frontera con Francia suponía el relieve físico pirenaico, se sumó la instalación de los llamados “nidos de ametralladora” en las carreteras que discurrían hacia esa muga.

Nuestras fronteras quedaron cerradas y nadie podía salir del país salvo para casos muy concretos y con un permiso especial. Sin embargo fueron numerosas las personas que burlaron la vigilancia gracias a que otras se dedicaron al negocio de guiar a los y las fugitivas. Bien a través de los propios Pirineos, bien a través de embarcaciones que salían desde la costa guipuzcoana hacia Iparralde. Situaciones de riesgo, en definitiva, muy similares a las del muro berlinés. Y entre esas personas fugitivas, cómo no, también había ciclistas.

En un régimen tan orgulloso, tan altanero y tan represor como fue el franquista, cuesta entender el caso del valenciano José Pérez Llácer. Este ciclista logró traspasar ilegalmente la frontera pirenaica caminando por la noche y con la bicicleta al hombro. Se enroló en equipos franceses (y hasta belgas) como el Alcyon-Dunlop y el Terrot.

Pero cuando las autoridades españolas abrieron la mano, Pérez Llácer regresó a España y corrió con el U.C.Tarrasa. Ahora viene lo más increíble de su caso. Durante los años 1.952 y 1.954, compatibilizó su estancia en el equipo Terrot con la defensa de los colores de la selección española en el Tour de Francia, pese a su “traición” de abandonar el país. Pero es que además, militó en 1.957 en aquel equipo denominado “Guardia de Franco”.

Hemos dejado para el final el que hemos considerado el caso más divertido. El también valenciano Tomás Calvo no debía ser un ciclista al uso. Sin embargo tuvo conocimiento de que una etapa de una edición de la actual Volta a Catalunya iba a finalizar en Perpignan, cruzando

por tanto la frontera en plena competición, y con ella abierta al paso de los ciclistas. Tomás, que no debía, insistimos, ser un ciclista reconocido, se las apañó para que la Volta lo aceptara como participante. Entrenó con el sólo objetivo de no entrar fuera de control en ninguna de las etapas previas a la de Perpignan. A duras penas logró su objetivo y por fin cruzó la frontera. Ya en Perpignan, burló la discreta vigilancia policial a la que estaban sometidos los componentes de la caravana deportiva y montó en un tren con destino a París. Sin comprar siquiera billete, porque no le llegaba para ello.Ya le daba igual. Había saltado el muro.

Los aros olĂ­mpicos no son ruedas de ciclocross por Juan RamĂłn Cendrero

Farolillo Rojo

C

omo sucede cada vez que se celebran los Juegos Olímpicos de invierno, los aficionados al ciclocross se preguntan por qué su especialidad favorita no tiene sitio en el programa.

Ciertamente, para la mayoría de países con actividad ciclopedestre, el acceso al Olimpo de los deportes constituiría pura y simplemente la solución a todos sus problemas, en tanto supondría la financiación de la modalidad con el maná de los comités olímpicos nacionales.

Sin embargo, el COI se resiste a que el ciclocross se integre en el programa olímpico. Primeramente, indicó que no era un deporte vinculado con la nieve o el hielo y que desentonaría entre las demás especialidades de los Juegos invernales. Sin embargo, ¿el pasado mundial de Tábor u otros anteriores, como el de Sankt-Wendel 2005 no se disputaron sobre un circuito completamente helado?

La Federación belga intentó también convertir, aunque con poco éxito, el ciclocross en una disciplina practicable tanto en verano, como en invierno, con el propósito de seducir a los jerifaltes del CIO. Contaban además con que el presidente del alto organismo olímpico era un paisano, Jacques Rogge, buen aficionado al ciclismo y, cómo

no, también al ciclocross. “Si no lo conseguimos con Rogge al frente del COI no lo conseguiremos nunca” decían en Bélgica.

Pese a todos los esfuerzos, el ciclocross sigue chocándose contra las robustas puertas que dan acceso al Olimpo.

Por mucho que aporrea la puerta, no le dejan entrar. Seguramente porque la llave que permite franquear el portón no está en manos de Rogge, ni de ningún miembro del COI. Los dueños del llavero son quienes financian los Juegos y, por añadidura, al COI. Efectivamente, son los imperios televisivos, y en particular los estadounidenses, los que ejercen de “lobby” para que se determine qué disciplinas entran a formar parte del programa olímpico.

Y, claro está, esos imperios quieren deportes espectaculares y que cumplan la condición añadida de que permitan a Estados Unidos incrementar sus cifras en el tablero de medallas. No hay que buscar más lejos las razones por las que el BMX entró en los JJ OO de verano en lugar de una especialidad tan tradicional como el kilómetro con salida parada. Sin duda, si Estados Unidos tuviera los mejores ciclocrossman mundiales, los Juegos le harían un hueco.Ya se sabe, quién paga, manda.

Equipo Imanol González @rotapunctatis: Redactor jefe. Enfants Terribles Josu González @josugg: Diseño y maquetación. Editorial en Salida neutralizada Manuel González @casamagnolio: Ilustraciones Gonzalo Vicente @tzalovs: Mármol por esculpir Alberto Barcia @rifflip: Túnel del viento Raúl Ansó Arrobarren @ranbarren: La escapada de Coppolillo Juan Ramón Cendrero: Farolillo rojo Cisco Indias @SoyunFDF: Calas y Tacos, y correcciones

Agradecimientos Ciclismo a Fondo y Heraclio Fournier por la imagen de portada. Barajas de cartas “Ases del ciclismo” y “Ciclismo 92”..

Miguel Soro por su obra Cyclisme Vintage.

Jordi Ruiz Cabestany @JordiRuizCabes1 por sus textos en Barra libre Eric Koch y Nicola por sus fotografías en Barra libre.

Josef Ulrich por su fotografía en Mármol por esculpir.

Contacto revista@rotapunctatis.cc http://rotapunctatis.cc

facebook.com/rotapunctatis twitter & instagram: @rotapunctatis issuu.com/rotapunctatis yumpu.com/es/rotapunctatis

Marzo 2017