Volumen 8

HISTORIAS CICLISTAS Rota Punctatis ~ fundada en diciembre de 2015 ~

CENDRERO ANSร BARCIA VALENCIA MINER

BIMESTRAL <21x21>

Chi va piano, va sano e va lontano

nยบ8

Enfants Terribles

STERRATO #laclasenosecompra

#unocomacincometros

BIENVENIDOS

SUMARIO

Salida neutralizada ES CICLISMO Barra libre PRINCIPIOS DE LOS AÑOS 90 Rutas bizarras GUEMBRE TOUR Túnel del viento PONTE EL CASCO Enfants Terribles RICARDO RICCÒ Tubular vs Cámara BICICLETAS MINER La escapada de Coppolillo TOUR DE LAS AMÉRICAS Farolillo Rojo LAS EXCENTRICIDADES DEL CICLISMO

Es ciclismo Editorial por Josu Gonzรกlez

Salida neutralizada

A

doquines resbaladizos, carrearas alocadas, ataques desde lejos, caídas inoportunas, discos que cortan como cuchillos, público que jalea, pulsaciones a mil por hora, monumentos que agrandan su leyenda, la sombra del dopaje, codazos en los últimos kilómetros, la gasolina que se acaba, quedarse sin cámaras, colosos que nunca se subieron, un buen golpe de pedal, atacar en el último repecho, directores con egos de estrella de rock, el escupitajo a la cámara, bicicletas que se rompen, cambios que crujen, la “foto-finish”, vatios contra sensaciones, capos del pelotón, los enfants terribles, ratoneras que asustan, muros imposibles, gregarios incombustibles, escabechinas de órdago, el bidón que se acaba, clavículas rotas, las seis horas de Euskadi, la Squadra Punctatis, motores que no se ven, cambios electrónicos, puertos míticos, el codiciado arco iris, su maldición, entrenos en altura, la moto que molesta, la afición vasca, la pasión flamenca, la maglia rosa, la religión del carbono, revistas que cuentan historias, la postura de huevo, la moto que se confunde de recorrido, la campana de la última vuelta, finales alternativos, el manillar sin cabra, el barro hasta las narices, el punch de los últimos metros, “sputniks” que sorprenden, el retorcijón inevitable, el colorido del pelotón, el ciclismo en blanco y negro, el culotte del Carrera, il Pipo di Castri, el helicóptero del Tour de Francia, el “treno” de Cipollini, el maldito día de descanso, los alpes, promesas que llegan lejos, pinganillos que matan el espectáculo, los máximos rodadores, el bosque de Arenberg, las grandes cabalgadas, emboscadas callejeras, los impredecibles abanicos, la clase que no se compra, el metro y medio, las piernas depiladas, las piernas peludas, los segmentos del Strava, los que apenas beben agua, las pájaras épicas, el globero de domingo, los que sólo ven el Tour de Francia, las clasificaciones de periódico de la era pre-internet, las ruedas tubulares, los maillots horteras de los noventa, los dudosos TUE, rodillo en día de lluvia, el peralte del velódromo, las barritas caseras. Es ciclismo.Y nos encanta.

Principios de los años 90 por Miguel A. Valencia

E

lla era un montón de piezas sueltas y almacenadas entre cuatro paredes, mientras él, daba sus primeras pedaladas encima de una bicicleta de carreras, una vieja Peugeot prestada, para poder cumplir junto con más amigos un “a que no hay huevos de ir hasta...” que surgió entre cervezas y más cervezas en un bar de barrio.

La aventura de aquel improvisado pelotón, terminaría pocas horas más tarde con un cuadro partido, un pinchazo y tres pájaras... aunque lo peor vendría al día siguiente con un inimaginable dolor de piernas y culo a partes iguales.

Nada hacía presagiar que habría un segundo día, y mucho menos un tercero, pero a veces la razón es sometida por extraños impulsos que se escapan de toda lógica, por muy lógica que sea.

Unas semanas más tarde, él se plantaba frente a una tienda para buscar una bicicleta nueva que llenara el vacío dejado por la malparada Peugeot, después de que días antes viese terminar su corta relación con ella estrellada en el quitamiedos de una carretera próxima. Para entonces, aquellas piezas sueltas almacenadas entre cuatro paredes ya se habían convertido en una espectacular y

reluciente Marotias. Cuando él llegó y miró a través del escaparate, enseguida se sintió atraído por su rojo brillante.

Compartieron varios kilómetros de vuelta a casa con todos los temores y respetos propios de una primera cita, conociéndose poco a poco: “hala, que suaves van los cambios”, “buaaa, frena de la hostia” o “a ver cómo tira con plato grande”...

El flechazo fue instantáneo, tanto que durante la noche él se levantó varias veces de la cama sólo por sentir de nuevo el tacto del manillar y presionar las manetas del freno, por comprobar por enésima vez lo poco que pesaba, o simplemente por encender el interruptor de la luz y volver a verla.

Con el paso de los meses, las cubiertas empezaron a dibujar el desgaste de kilómetros y más kilómetros, y así, la relación entre ambos se fue consolidando, pasando de verse únicamente los domingos a buscar y rebuscar unas horas, fueran los días que fueran, con tal de perderse juntos por cualquier carretera. ¡Joder! Aquello se había convertido en una puñetera maravilla. Momentos en los que lo único que importaba era llegar hasta cualquier pueblo

Barra libre desconocido, y si cada vez era más lejano mejor, o encontrar una subida más chunga que la más chunga de las subidas hasta entonces, o reventar la velocidad máxima del cuentakilómetros en cualquier bajada. Juntos descubrieron una forma de moverse por el mundo estando fuera de él, porque cuando giraban las ruedas, todo lo demás era secundario.

Dicen que las bonitas historias tienen felices finales, pero no fue el caso en ésta. De repente, llegó un día en el que él faltó a su cita. Después vino un segundo, un tercero, más tarde una capa de polvo, unas ruedas deshinchadas...

A día de hoy, él aun se corroe cada vez que recuerda el destino que le dio a su bicicleta cuando tuvo que dejar vacío el trastero en el que la guardaba. Nunca más ha sabido de ella, y con casi toda seguridad, nunca lo sabrá.

Ella nunca puso pegas a los deseos de él por muy disparatados que fuesen. Daba igual recorrerse Gipuzkoa de punta a punta con un plátano y 200 pesetas en el maillot, forrarse de plásticos para plantar cara a un aguacero que quería joder la salida del domingo, o incluso pasear por la antigua N-I la resaca de una madrugada loca en las fiestas del barrio. Nada ni nadie se interponía entre los dos. Comenzaron a relacionarse con más parejas en un club cicloturista, con quienes compartieron aventuras y confidencias sobre el asfalto, y también se demostraron el uno al otro que juntos eran capaces de superar todos los retos en los que se pusieron a prueba. Y así, año tras año.

Tampoco hubo más bicicletas de carreras... ni pueblos, ni subidas chungas, ni records de velocidad. Atrás quedó aquella puñetera maravilla que descubrieron juntos.

La diferencia entre recuerdo y sensación, es que mientras el recuerdo te trae a la memoria algo pasado, la sensación es capaz de hacerte revivir un momento para volver a ponerte los pelos de punta, y así, casi veinte años después, él aun es capaz de volver a estremecerse viendo algunas fotografías juntos, viejos trofeos o aquel maillot blanco y verde que tantos días vistió... eso sí, siempre con algún lamento de no haber encontrado nunca una explicación de por qué hostias faltó a aquella cita. ... a veces, la razón es sometida por extraños impulsos que se escapan de toda lógica, por muy lógica que sea.

GUEMBE TOUR por Josema Cestero

Rutas bizarras

E

l Guembe Tour nació de una galleta llamada “guembita” o, mejor dicho, de la llamada telefónica que hicimos tras la lectura de la información que contenía el envoltorio plástico de dicha galleta. Hablamos con Juan Izcue Guembe para concretar una visita a la fábrica “Pastas Guembe” situada en Villatuerta (Tierra Estella) y decidimos, cómo no, ir en bicicleta. A decir verdad, éste ha sido el segundo Guembe Tour, ya que el primero se realizó hace dos años. Este 2017, y coincidiendo con la llegada de la primavera, tres componentes lo hemos completado recorriendo una vuelta casi redonda por tierras guipuzcoanas y navarras, durante dos jornadas y a un ritmo contemplativo (característica del Guembe Tour).

Partimos de Donostia y buscamos el valle del Oria pasando por las localidades de Hernani, Urnieta y Andoáin.

Remontamos el río Oria hasta Tolosa donde se nos unió un cuarto cicloturista que nos acompañó en el Guembe Tour durante 45 kms. Pasamos por Beasáin y Atáun, y entramos en Navarra tras ascender el suave collado de Lizarrusti para llegar a un descanso en la localidad de Arbizu, situada en La Sakana.

En el horizonte, en dirección sur, se extendía semejante a una muralla la Sierra de Urbasa-Andía. Nos tocaba subir hasta el ansiado Túnel de Lizarraga para franquear dicha sierra; pero eso sí, durante el ascenso no faltaron las charletas y reflexiones que siempre acompañaron al Guembe Tour en su tranquilo avance.

Descenso escalonado y con viento a favor hasta Tierra Estella, y más concretamente hasta Villatuerta, donde realizamos la obligada y muy valorada visita a la empresa familiar Pastas Guembe. Con gran cercanía y amabilidad, Juan Izcue Guembe nos mostró el proceso de fabricación tanto mecanizado como manual de los dulces que elaboran. También hubo aprovisionamiento de pastas (con la limitación de la logística de viajar en bicicleta) y degustación de sus productos.

Con una gran facilidad el Guembe Tour no hizo más que dejarse caer hasta orillas del río Ega para finalizar la jornada cicloturística en Estella, lugar en el que repasamos lo acontecido durante el día, comentamos la siguiente etapa y pernoctamos.

“Realizamos la obligada y muy valorada visita a la empresa familiar Pastas Guembe”

Rutas bizarras

El arranque en frío del segundo día fue a contrapié ya que desde salida subimos hacia Abárzuza (3 kms. de largo repecho).Ya por tierras de la “Toscana Navarra” campeamos a nuestras anchas los tres cicloturistas rodeados de bonitos paisajes salpicados por ondulaciones y campos verdes casi fosforescentes. Avanzamos hacia el pueblo de Guembe y su homónimo puerto de montaña. Haciendo honor al nombre del Tour no defraudaron ni el puerto, con sus diez curvas de 1800, ni el pequeño pueblo encajado en la vaguada.

En los altos de Goñi y con temperaturas frescas, no tuvimos más que avanzar hasta los balcones calizos que asoman al valle de Arteta para descender hasta un caudaloso río Araquil y llegar a Irurzun para descansar y comer algo.

El cielo gris no nos engañaba con una calada casi asegurada en los kilómetros finales del Guembe Tour. Alto de Benta Muguiro, Lekunberri, descenso a Betelu… avanzamos bajo la lluvia. La concentración de comentarios los redujimos aunque el terreno fuese favorable y tras atravesar Tolosa vislumbrábamos cercano el final. Para celebrar la despedida no pudo ser de otra manera: café con pastas.

Especial mención a Rota Punctatis, Julen C. y Ander I. por el seguimiento que han realizado del Guembe Tour durante su realización.

En total han sido dos jornadas de unos 125 kms. cada una portando el mínimo de enseres, con desniveles positivos de unos 1600 ms/día y a una comodísima velocidad media de 20 kms/h. Plan sencillo y tontorrón donde los haya; pero muy satisfactorio. ¿Quién sabe si se podría convertir en un clásico del dulce pedaleo?

Rutas bizarras

Ponte el casco por Alberto Barcia

Túnel del viento

Q

ue el ciclismo es épico lo sabemos todas y todos los que nos encontramos de una u otra manera enganchados a este fantástico deporte.

Sin embargo, también es ciencia, porque todo en la naturaleza se rige por unas leyes físicas que pueden analizarse, en ocasiones por pura diversión y en otras con el objetivo de entender qué hay detrás y ser capaces de mejorar. Mejorar modificando el resultado de algunos de esos efectos físicos sobre nuestras actuaciones, lo cual hablando de un deporte como es el caso, se transforma en cambiar nuestros resultados. La competición no se encuentra solamente en el ciclismo profesional, sino que se encuentra en las grupetas de amigos que salen todos los domingos e incluso en los ciclistas más solitarios, que acaban compitiendo por segmentos en Strava. A todos nos gusta compararnos y a casi todos mejorar, tanto por nuestra propia satisfacción personal como por la sensación de ser mejores que otros. Esto es así, y aquí estamos para desentrañar algunos secretos qué esconden los fenómenos físicos con trascendencia en el rendimiento.

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Fuerza de rozamiento del asfalto: hace que nos quedemos “pegados” en según que firmes en los que el asfalto es rugoso y también afecta en los casos en los que llevamos ruedas anchas. Como el anterior, en este caso no tiene influencia.

Fuerza del viento: de las tres es la que más influencia tiene a la hora de restarnos velocidad o exigirnos un mayor esfuerzo sobre la bicicleta, según se mire. Es por ello que es la que aparece en la práctica totalidad de nuestros artículos y a la que siempre dedicamos más explicación. Su efecto es directamente dependiente de la aerodinámica y como ya hemos ido dejando pinceladas en artículos anteriores, aquí simplemente mencionaremos que depende principalmente de cuatro factores. La velocidad, ya que a mayor velocidad mayor resistencia. La densidad del aire, puesto que a mayor altitud menor densidad y menor resistencia por tanto. La superficie frontal, debido a que a mayor superficie (cuerpo, bicicleta…) mayor resistencia. Por último, el coeficiente de penetración (Concepto #1), que tiene en cuenta la forma del objeto, en este caso el conjunto ciclista completo o lo que queramos analizar, y cuyo efecto es bastante complejo.

“El casco en forma de gota que tan de moda se puso durante las contrarrelojes en los años 90”

En este caso le toca el turno al casco, elemento de seguridad primordial para la práctica del ciclismo y que tiene un efecto sobre nuestra resistencia a la fuerza del viento.

Porque si recapitulamos un poquito recordaremos, y no está de más refrescarlo, que cuando nos montamos en la bici a disfrutar existen tres fuerzas que tenemos que vencer cuando rodamos por las carreteras o pistas.

• Fuerza de la gravedad: hace que nos mantengamos pegados a la carretera y que nos cueste tanto subir los puertos. En este caso no tiene influencia en la temática del artículo.

Todo lo anterior nos hace concluir que el efecto del viento es el que tenemos que tratar de reducir para poder mejorar resultados, y que para ello, debemos trabajar sobre la aerodinámica en la bicicleta. Para ello es fundamental entender que entorno a un tercio de la resistencia al avance por la fuerza del viento depende de la bicicleta y su diseño, mientras que dos tercios son dependientes del cuerpo del ciclista. Es decir, nos intere-

Túnel del viento sa aplicar mejoras aerodinámicas principalmente sobre la posición en la bicicleta, la vestimenta, el casco… ya que es lo que influye sobre la resistencia del cuerpo al avance. La mayoría de estudios sobre el tema, que no son pocos por cierto, definen a la posición en la bicicleta como el factor que mayor mejora aportaría, por delante de la vestimenta (ya hablaremos algún día de esto) y del uso de cascos aéreos, que es el último en relevancia pero al que dedicamos este artículo.

Casi todos reconoceréis el casco aéreo y casi con total seguridad lo asociareis al casco en forma de gota que tan de moda se puso durante las contrarrelojes en los años 90 y primera década del nuevo siglo. Este diseño se basa en el concepto de flujo laminar que ya explicamos en un artículo anterior y por el cual el aire incidente sobre el casco se mantiene en todo momento ordenado, estratificado y suave a lo largo de su superficie. Esto hace que la resistencia a la fuerza del viento se minimice, y su efecto aerodinámico se maximiza gracias a la cola del casco que permite que las capas de aire que han sido separadas en la parte frontal del mismo se encuentren en la parte posterior de forma “amigable”.

Ahora bien, toda esta maximización de efecto aerodinámico y minimización de resistencia al aire para un casco aéreo en forma de gota se produce únicamente si varias condiciones se cumplen. En primer lugar que la postura

del ciclista sea óptima y precisa, con la cola del casco pegada a la espalda. En segundo lugar que la dirección del viento sea siempre frontal. Pero claro, ya habréis caído en la cuenta que mantener una posición fija en la bicicleta durante toda una prueba de contrarreloj es bastante complicado, siendo normalmente necesario cambiar la postura frecuentemente bien sea por la necesidad de beber agua, por el trazado de la prueba o por el agarrotamiento muscular. Además, como ya comentamos en nuestro artículo sobre abanicos, el viento es cambiante y en muchas ocasiones impredecible, por lo que conseguir que siempre incida frontalmente sobre el ciclista es bastante utópico.

Sabiendo ya todo esto, entendemos que la clave de un casco aéreo de uso universal debería lograr un compromiso entre la ganancia aerodinámica y la dificultad de obtener la posición óptima. Así es como nacen los nuevos cascos de contrarreloj que cada vez vemos más habitualmente en el ciclismo en carretera, con una forma que permite que el ángulo óptimo postural de uso no sea único ni difícilmente alcanzable. Cascos con un diseño aerodinámico que tienen un rendimiento menor que los de gota para viento frontal, pero que ante vientos en otras direcciones no penalizan prácticamente y para los que la postura óptima de uso no está al alcance de unos pocos únicamente sino que puede ser adoptada por la gran mayoría de los mortales.

“Un compromiso entre la ganancia aerodinámica y la dificultad de obtener la posición óptima”

Túnel del viento

Podríamos entrar en un tema más peliagudo que el que hemos venido tratando hasta el momento si pasásemos a analizar también el material del casco. Existen ciertos experimentos que concluyen que un material con cierta rugosidad podría tener influencia al crear en el flujo de aire pequeños vórtices (Concepto #2) que hacen que el objeto (ciclista) se aceleré. Sin embargo, su mínimo efecto en comparación con el resto de factores ya tratados hacen que sea muy difícilmente medible y demostrable para el caso del casco, por lo que aunque nos tiente el análisis, en este caso lo dejaremos a un lado.

En cualquier caso, es importante recalcar que, como siempre, la decisión final sobre el tipo de casco dependerá de la estrategia de carrera que quiera llevar a cabo el equipo. Así, evidentemente, en etapas que no sean contrarreloj el efecto aerodinámico, salvo que se quiera ir escapado toda la prueba, del casco no es relevante y por tanto el casco tiene una función primordialmente de seguridad. En contrarreloj ya es otro cantar, y prima su efecto aerodinámico, aunque evidentemente la seguridad sigue siendo importante. Sea como fuere, ya sabéis, ¡ponte el casco!

Concepto #1: El coeficiente de penetración (CX) es uno de las tres magnitudes adimensionales, junto con el coeficiente de sustentación (CL) y el de resistencia (CD), utilizadas para definir el coeficiente aerodinámico que permite estudiar el efecto de los momentos y fueras que sufre un cuerpo cualquier en movimiento en el seno del aire. Básicamente el coeficiente de penetración considera la superficie de referencia del área frontal del cuerpo (en este caso conjunto ciclista-bicicleta), con lo que es dependiente de la forma del mismo y permite aproximar cual es la superficie equivalente a la que se enfrenta el flujo de aire (viento).

Concepto #2: Un vórtice es un flujo turbulento en rotación espiral con trayectorias de corriente cerradas, definiéndose la vorticidad como la circulación por unidad de área a un punto en el campo de flujo. Es decir, que el movimiento de un fluido es vortical si el fluido se mueve alrededor de un circulo o espiral.Vaya, que se trata de un tipo específico de flujo turbulento, que en función de su forma concreta puede llegar a crear depresiones que hagan acelerar un objeto.

Ricardo Riccó por Imanol González

P

ocos han dado tanto de que hablar en tan poco tiempo, como Ricardo Riccò, también conocido en sus inicios como “il Bisontino”. El apodo de la Cobra se lo pondría la prensa durante su efímera época profesional. Una carrera como ciclista que era el fiel reflejo de todo lo que hay que evitar hacer. Una existencia no exenta de soberbia, dopaje e hipocresía, aliñada con mentiras por doquier.

La vida deportiva de Riccò fue tan rápida y truncada que en cuanto llegó la primera curva se estampó. O como se suele decir, lo que rápido sube rápido baja. Ricardo vino al mundo en 1983, concretamente en la ciudad de Sassuolo, enclavada en la región de Emilia-Romaña, muy conocida por su producción cerámica. Enclave de donde son originarias empresas dedicadas a tal negocio y que en diferentes momentos, han apoyado al ciclismo, como por ejemplo Ariostea, Panaria o Refin.

A muy temprana edad destacó por su facilidad para el pedaleo. De hecho, en el año 2001 se enfundó su primera maglia tricolore, al imponerse en el campeonato nacio-

nal de ciclocrós juvenil. Lo que hizo que lo seleccionaran para el campeonato del mundo que tendría lugar en Tabor-Chequia. En un control interno de la federación italiana, Ricardo dio una tasa alta de hematocrito, hecho por el cual fue descartado para la cita mundialista.

Esta anécdota no le impidió irrumpir con fuerza en el difícil y competitivo calendario amateur transalpino, formando parte del GSRaimondi Simic Cicli Paletti. Muestra de ello es que en 2003, año de su debut en el campo aficionado, venció en una etapa del Girobio o “Girino” como también se denominaba al extinto Giro d´Italia amateur. Su verdadera explosión tendría lugar en 2004 al fichar por la escuadra G.S. Grassi-Marco Pantani. Con ellos logró vencer en el disputadísimo campeonato italiano de ruta sub-23. Siendo campione nazionale se vio obligado a renunciar a defender la maglia azurri en el mundial de carretera. ¿La razón? claro que sí, una segunda ocasión en la que Riccò arrojaba una tasa alta de hematocrito. Hecho que le fue premiado con cuarenta y cinco días de sanción sin posibilidad de competir.

Enfants Terribles Una temporada después, en 2005, siguió encuadrado en el G.S. Grassi-Marco Pantani, donde compartiría maillot con otro conocido del gran público, Vasil Kiryenka. En esta temporada se confirmó lo que se había ido fraguando en los dos años anteriores, el crecimiento de Ricardo. Simplemente arrasó, ganó diez carreras y se mostró competitivo a lo largo de toda la temporada italiana.

Aunque lo que más llamó la atención tanto de los aficionados en general, como de cuantos forman el mundillo ciclista en particular, fue su actuación en la Settimana Ciclistica Lombarda que tuvo lugar en septiembre de aquel mismo año. Esta vuelta de cuatro días de duración, era por entonces una prueba de categoría 2.2 UCI. Por lo tanto, tenían posibilidad de tomar parte equipos Continentales Pro, Continentales, selecciones nacionales y o regionales e incluso equipos amateur. De hecho, participaron ciclistas profesionales como Julio Alberto Pérez Cuapio, Ondrej Sosenka, Rinaldo Nocentini, Marco Marcato, Davide Vigano, Freddy González, Brett Lancaster o Fortunato Baliani por citar los más conocidos.

Con tan solo veintidós años y formando parte de uno de los equipos amateur participantes, Ricardo dio toda una exhibición.

Imponiéndose en la segunda y tercera etapas, además de en la clasificación general. La segunda jornada constaba de una cronoescalada de 6,6 kilómetros a Casazza, en la que se adelantó al citado Pérez Cuapio, mientras que en la tercera, un itinerario rompepiernas por los alre-

dedores del Veneto, impuso su punta de velocidad sobre el correoso Alexander Efimkin, a la postre segundo en la clasificación general.

Si su paso a profesionales ya estaba decidido de ante mano, ya que tenía apalabrado con Josean Fernández “Matxin” que en 2006 iba a correr con el Grupo Nicolás Mateos Continental, para dar el salto a Saunier Duval en 2007, su actuación en la Settimana Lombarda aceleró los planes. En poco tiempo le llovieron ofertas de varios equipos Wold Tour y “Matxin” se encontró en la tesitura de tener que hacerle un hueco en su primer equipo. Antes de que llegara el ansiado salto a la máxima categoría, tendría lugar un tercer susto con su tasa hematológica.

Volvió a superar por tercera vez en cuatro años el 50% de hematocrito en un control antidopaje. Esto le acarreó otra sanción, pero tras acudir con su caso a la UCI y presentar la documentación pertinente, la Unión Ciclista Interncional le facilitó un permiso, mediante el cual Riccò podía competir con valores de hematocrito de hasta 51%. Según pudo demostrar el pequeño reincidente, esos niveles nada tenían que ver con sustancias exógenas a su organismo.

En 2006 en el seno del equipo es-

Enfants Terribles pañol Saunier Duval, completó su primera temporada como profesional. Un debut a la altura de una gran figura, ya que bien poco tardo en levantar los brazos el señor Riccò. Su primera victoria, tuvo lugar en una etapa de la Settimana Coppi & Bartali, nada más y nada menos, que tras derrotar en un mano a mano a todo un Paolo Bettini.

La temporada siguiente de 2007, sería su último año exento de dolores de cabeza. Comenzó muy fuerte, ganando etapas en San Luis-Argentina, Settimana Coppi &Bartali y Tirreno-Adiático. Enseñó los dientes, además de su bravura en las tres clásicas de primavera que mejor le iban, Amstel Gold Race, Flecha Valona y Lieja-Bastogne-Lieja, lo que hizo que se presentara en la salida del Giro pletórico de moral. No olvidemos, que estamos hablando de un ciclista que entonces contaba con veinticuatro años y el cual se encontraba en su segunda temporada como profesional.

La Corsa rosa le deparó su día de mayor gloria deportiva, concretamente en la etapa con final en las Tres cimas del Lavaredo. Día en el que junto a su amigi Leonardo Piepoli, acabarían escribiendo una bella página de la historia ciclista italiana. Nuestro colega, finalizaría sexto en una general dominada por un Danilo Di Luca que marchaba al 110%, por no decirlo de manera elegante.

2008 fue algo así como abrir la caja de Pandora. Un comienzo de temporada a contrapié debido a caídas y enfermedades, le permitió llegar al Giro de Italia muy

“En pleno show Piepoli-Riccó saltó la banca y todo se fue al garete: Positivo por CERA de la Cobra Riccò”

fresco. Recordemos que es el famoso Giro, al que según cierto tipo de prensa entendida, Alberto Contador acudió desde una tumbona de la playa. Riccò finalizo segundo en la clasificación final, únicamente superado por el ciclista de Pinto. Y se ganó a la prensa italiana, gracias a sus continuas declaraciones en las que ponía a caer de un burro tanto a Contador, como a su manera de correr.

En éstas, llegó el principio del fin. Que no fue otro que el recordado Tour de Francia de 2008. En pleno show Piepoli-Riccò, saltó la banca y todo se fue al garete. Un positivo por CERA de la Cobra Riccò, abrió los ojos a todos. A raíz de este positivo, Ricardo fue expulsado del equipo Saunier Duval. Misma suerte acabaría corriendo su co-equipier Leonardo Piepoli. Ante tales hechos, la casa Saunier Duval decidió cesar en el patrocinio del equipo, relevo que acabaría tomando la empresa cárnica American Beff, junto a la marca de bicicletas Scott.

Con motivo del positivo y las sustancias que se le ocuparon, la Gendarmerie detuvo a Ricardo, para ponerlo directamente a disposición del Tribunal Correccional de Foix. El juez lo acabaría condenando a pagar 3.000 euros a la Federación Francesa de Ciclismo en concepto de daños y perjuicios, además de una multa del mismo importe, por encontrarse en posesión de productos dopantes. Al margen del proceso, quedaba aún por saber la decisión del tribunal deportivo. El CONI le impuso una sanción de dos años sin poder competir, por dopaje y por el hecho de haber contactado con el doctor Carlo Santuccione, el cual estaba relacionado con otra trama relacionada con el doping, el caso Oil For Drugs. La UCI en última instancia, acabaría reduciendo la pena. Por lo que en marzo de 2010, Ricardo Riccò podía volver ponerse un dorsal y así lo hizo. Su retorno tuvo lugar en la Settimana Coppi & Bartali, enfundado en el maillot del Ceramiche Flaminia. Una temporada de 2010 en la que acabaría obteniendo siete triunfos, el Tour de Austria en ellos.

Enfants Terribles Esta gloriosa vuelta a la competición, no pasó desapercibida para nadie. De hecho en agosto y tras tener sus más y sus menos con Roberto Marrone patrón del Flaminia, acabaría por fichar para lo que restaba de temporada y otras dos más, con el equipo holandés Vacansoleil-DCM. En febrero de 2011, tendría lugar la situación más increíble de cuantas protagonizaría il Bisontino. Concretamente el día siete de febrero, ingresaba en un hospital de Modena con diagnóstico grave, fruto de haberse realizado una autotransfusión en su propio domicilio con sangre que se debía de encontrar mal conservada. Con posterioridad se supo que Riccò guardaba la bolsa sanguínea en el frigorífico de su cocina. Tras este episodio vampiresco Vacansoleil, como no podía ser de otro modo, expulsó a Ricardo del equipo. El propio Riccò defendió en un principio su inocencia y negó que su ingreso hospitalario fuera debido a lo relatado. Iniciada la temporada de 2011, encontró un hueco en el equipo Continental croata de nombre Meridiana Kamen. Pero en Octubre de ese mismo año, el CONI hizo público que Ricardo Riccò había confesado a este estamento italiano, que su incidente hematológico del día siete de febrero, se había debido a una autotransfusión realizada por sí mismo.

Consecuencia de dicha confesión, el TAS emitía el 3 de enero de 2013 una sanción, mediante la cual se le impedía competir a Ricardo Riccò durante un espacio de doce años, concretamente hasta enero del año 2024. En una entrevista realizada al diario La Repubblica, Ricardo realizaba las siguientes declaraciones: “Tras mis sucesivos escándalos, he llegado a plantearme el suicidio”. “No pongo la mano en el fuego por el actual número uno del ciclismo italiano, Vincenzo Nibali”. “En el fondo, sólo soñaba con ser igual que mi ídolo Marco Pantani, el Pantani del Galibier o el Pantani de Courchevel”. Por si

todo lo anterior fuera poco, nuestro colega fue detenido a finales de abril del año 2014 a las afueras de Livorno, tras ser sorprendido por la policía comprando EPO y testosterona por valor de 15.000 euros.

Hasta aquí nos hemos centrado única y exclusivamente en la vida de Ricardo. Pero hubo un episodio acaecido en enero del año 2010, que no se debe pasar por alto.

Concretamente el 29 de enero de 2010 salía a la luz un positivo por EPO-CERA, resultado de un control realizado a una ciclista italiana llamada Vania Rossi el día 10 del mismo mes en la localidad transalpina de de Segrate. La cuestión es que dicha ciclista, era la pareja y madre del

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“Aprendió mucho al otro lado de la barrera, pero ni tan sólo un poco de humanidad” hijo de Ricardo Riccò. Por esas fechas, Riccardo Riccò se encontraba a escaso mes y medio de volver a la competición tras su affaire del Tour de Francia 2008. Por lo que el muy hipócrita informaba en un comunicado de prensa que se había separado temporalmente de Vania Rossi tras haber dado ésta positivo en un control antidopaje. El comunicado en cuestión contenía un párrafo que decía literalmente así: “No podrá haber reconciliación entre nosotros hasta que Vania no haya demostrado que es ajena a las acusaciones de dopaje de las que es objeto”.

El texto recuerda extrañamente a las notas de prensa y actitudes de los equipos cuando uno de los discípulos de la casa da positivo en un control antidopaje, pues en esos casos también lo primero es apartar al infractor, para hacer ver que se separa el grano de la paja. Todo con el fin de quedarse dentro de los límites de lo política y deportivamente correcto. Ahora bien, lo novedoso del caso es que Riccò repudie a un miembro de su familia hasta que se aclare el caso. Lo nunca visto hasta el momento.

El desconcierto crece cuando se leen nuevas declaraciones del controvertido corredor italiano. Por ejemplo, en las páginas de L’ Équipe decía este fin de semana frases como éstas: “Ella dice ‘Soy inocente, no he hecho nada’, pero yo espero, como ella misma, los resultados del contraanálisis.” “Quiero creerla, pero hubiese preferido que me pusiera fuera del asunto. En su lugar, yo lo hubiera hecho. Tenía que haber protegido al hombre que ama, al padre de su hijo”. Sustituyan las expresiones “hombre

que ama” y “padre de su hijo” por “manager que confió en él” y tendrán prácticamente las mismas declaraciones que hubiera hecho un jefe de equipo tras un positivo de uno de sus muchachos. Sin duda, Riccò aprendió mucho de sus propias experiencias al otro lado de la barrera.

Pero no aprendió ni tan solo un poco de humanidad. A día de hoy y para el que le interese, la Cobra organiza diversos campus ciclistas, además se dedica a intentar batir records de diferentes ascensiones míticas en Strava.

Recientemente, durante el transcurso de uno de sus entrenos con el fin de mantener su cetro en la red social ciclista citada, Ricardo se vio involucrado en un accidente de tráfico. Resultado de éste, su bicicleta acabó seriamente dañada o al menos eso se podía entender al observar la factura de 10.000 euros presentada por nuestro protagonista, a la aseguradora del otro vehículo implicado. La cuestión no es otra que fruto de la investigación oportuna, en febrero del presente 2017 Ricardo era condenado a 5 meses de cárcel, tras ser declarado culpable de un delito de fraude por el juzgado de Modena. La sentencia judicial, declaraba al señor Riccò culpable de manipular la cuantía de los daños en su bicicleta, haciendo que esta ascendiera hasta los 10.000 euros.

La picadura de la cobra hace tiempo que dejó de ser mortal.

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LOGROS DESTACADOS Campeón Italia ciclocrós junior 2001 Campeón Italia en ruta Sub-23 2004 Settimana Ciclistica Lombarda 2005 2 etapas Tirreno-Adriático 2007 2º Giro d´Italia 2008 Tour de Austria 2010

JOSE LUIS MINER por Is Miner

Tubular vs Cámara

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osiblemente Jose Luis Miner sea una de las personas más influyentes del mundo de la bici tanto donostiarra como guipuzcoana.

Con dos años de edad ya vivía en la trastienda de la tienda de la calle Ronda. Al principio de los años 40, y con tan solo 14 años, ya trabajaba en la tienda los 7 días de la semana. La falta de material de la post-guerra les obligo a montar sus propias bicicletas MINER, diseños propios y componentes que fabricaban en industrias auxiliares, y siempre sin descuidar el equipo ciclista propio Miner. A principios de los años 70 invento la MOTORETTA, una de la primeras bicis todo terreno con gran impacto en el mercado nacional. En los 90 inventó los frenos “Cantiilever Miner” que te permitía montar tanto ruedas 26” como de 28”.

Durante tantos años ha tenido un sin fin de vivencias y anécdotas.

empezaba sus comentarios desde principio de la mañana hasta el final de la llegada, dando la clasificación de la etapa, la clasificación general, etc. Además de la clasificación, enviaba entrevistas de los corredores y opiniones de los directivos de equipos. . . Es decir, una información completísima del Tour.Un día se dieron cuenta que el único periódico vespertino “Unidad”, que salía a la venta después de la hora de llegada de las etapas del Tour, copiaba las clasificaciones de Miner como “última hora”. Hicieron la prueba poniendo unas clasificaciones falsas para comprobar así si les copiaban o no, y entonces vieron que efectivamente ¡les copiaban! Pusieron las mismas clasificaciones falsas “inventadas”.

Nos encanta esta anécdota que demuestra como en cada época se puede se innovador y que la necesidad junto con la creatividad es la base para hacer cosas diferentes e interesantes.

Os vamos a contar una de nuestras historias favoritas de la larga historia de Miner. Esta foto esta sacada en los años 50 en la calle Ronda. La calle se paralizaba y se llenaba de gente. En aquella época, en los escaparates de la tienda se ponía la clasificación del tour de Francia tanto en papel como con ciclistas y coches a escala. Se juntaba un montón de gente en la puerta de la tienda, como se puede observar en la foto, para seguir el tour ya que entonces no se retrasmitía ni por la tele ni por la radio.

Jose Luis Miner con la ayuda de sus hermanos pequeños y con una vieja radio sintonizaban la emisora francesa.

Con muchas interferencias escuchaban la retransmisión del tour subiéndose al tejado utilizando una rudimentaria antena. Los tres hermanos hablaban Francés. Con esa información Jose Luis Miner todos los días escribía una crónica que la firmaba con el seudónimo “Francois Miner”. Jose Luis decía que se la mandaba un primo que vivía exiliado en Francia. El supuesto enviado especial

“Escuchaban la retransmisión del Tour subiéndose al tejado utilizando una rudimentaria antena”

Tour de las Américas por Raúl Ansó Arrobarren

En los últimos lustros, estamos viendo nacer y desarrollarse carreras en lugares que hasta hace unas décadas hubieran resultado inimaginables. La mundialización, la globalización del ciclismo. Un proyecto auspiciado por el presidente de la entonces FICP, el holandés Hein Verbruggen allá en la década de los ochenta.

Así, podemos ver imágenes de ciclistas en lugares exóticos, pero muchas veces inhóspitos para la práctica de nuestro deporte.

Carreteras despobladas de espectadores, buen ejemplo el último mundial disputado en Doha en octubre del año pasado. Unas carreteras sin el calor del público porque en esos países apenas hay tradición ni cultura ciclistas. Competiciones que “caen” en esos países en un ejercicio de puro “paracaidismo”. Con condiciones ambientales a veces extremas que han determinado la carrera en sí e incluso han motivado la suspensión de esas competiciones: por tormentas de arena en el desierto, por la enorme contaminación en Pekín…

Todo esto se justifica en pro del crecimiento del ciclismo, de su bienestar… Pero los y las lectoras de esta publicación ya saben de sobra lo que hay detrás de esto y cuál es el verdadero objetivo de la actual UCI. Nada nuevo.

Pero hubo más. Megaproyectos a los que la UCI bendijo con su apoyo pero que no llegaron a cuajar. Por ejemplo, en USA, en China y en Rusia, algunos de los cuales incluso se habló que podían comprometer el calendario y el número de días de competición de carreras de gran solera como por ejemplo la Vuelta a España. La UCI volvió a demostrar que para ella la solera y la cultura ciclistas no son nada ante unos cuantos ceros adecuadamente colocados a la derecha antes de un signo identificativo de decimal…

Sin embargo, no todas las carreras que por los diferentes lugares de nuestro planeta surgieron contaron en su momento con los parabienes de la UCI. Porque la UCI tenía claro cuáles le interesaban que siguiesen adelante y cuáles no. O al menos así lo percibían sus organizadores. No es que lo digamos nosotros. Lean, lean…

La escapada de Coppolillo

E

n esta ocasión os hablaremos del Tour de las Américas. Una competencia nacida en el año 1.988 y que según la página de web italiana “museociclismo.it” sólo se disputó hasta la edición de 1.990.

largo de todos nuestros países para que en un plazo no muy largo podamos competir de verdad. Para eso es necesario pensar en unir los esfuerzos, no en dividirlos.

Será indispensable presentar espectáculos de calidad.”

El prólogo del programa oficial del Tour de las Américas del año 1.990 fue sin duda la mejor declaración de intenciones de aquel proyecto, y también un documento histórico de valor excepcional acerca de cómo se observaba en aquel momento la evolución del ciclismo en el continente americano.

Finalizaba aquel prólogo así: “De lo contrario, con los esfuerzos aislados, quedaremos como antes, reducidos a pequeñas carreras locales. Llegar al tercer Tour de las Américas no ha sido fácil, pero sí emocionante. Nos impusimos el reto de unir a las Américas con este bello deporte y no hemos desmayado…”

En aquel prólogo, Germán Blanco y su mano derecha el doctor Erwin M. Vásquez, máximos exponentes de la organización de la prueba, daban la bienvenida a todos los participantes y seguidores de aquella tercera edición del Tour de las Américas. Además, aquel prólogo decía entre otras cosas:

Como ven, los organizadores demostraban tener ideas bien claras acerca de los objetivos que debían perseguir y respecto al análisis de la situación en la que se encontraba el ciclismo en aquel momento en sus países.

“La llegada de los grandes equipos ciclistas de Europa será difícil en el futuro”

“En esta tercera ocasión nos hemos preparado mejor que en las dos anteriores, en las que muchas cosas nos resultaron nuevas. Este Tour de las Américas’90 ofrece una nueva cara al abrir sus puertas a nuevos equipos profesionales de América y de Europa, a equipos de Latinoamérica que van surgiendo en pos del profesionalismo, iniciando un movimiento que a la postre pudiera representar la única oportunidad de establecer el ciclismo profesional en este lado del mundo, ya que la llegada de los grandes equipos ciclistas de Europa será difícil en el futuro ante la potenciación del Mercado Común Europeo y la apertura de los países orientales de Europa y Asia.”

“La alternativa que se nos ocurre es crear nuestro propio ciclismo profesional, con carreras importantes a lo

El evento contaba con un presupuesto total de 1,6 millones de dólares. Cada equipo pagaba a la organización 5.000 dólares con lo que quedaban cubiertos los gastos de hospedaje, viajes y comidas. Determinados ciclistas recibían un fijo antes de la salida. Además de los americanos, doce periodistas europeos se desplazaron hasta allí para seguir en directo las etapas.

Ya refiriéndonos a lo más estrictamente deportivo, en la línea de salida de West Palm Beach estaban entre otros: Alexi Grewal del equipo Coors Light, Andrea Tafi y Leonardo Sierra del Eurocar-Galli, Pedro Delgado del Banesto, Herminio Díaz Zabala de la ONCE, Sammy Moreels, Johan Musseuw y Dirk Demol del Lotto, Alvaro Mejía del Postobón, Marco Giovanetti del SEUR, Knickmann y Stieda del Seven Eleven, Elliot y Edmonds del Teka…

La escapada de Coppolillo La primera etapa de aquella edición de 1.990, por ejemplo, fue retransmitida por 7 estaciones de televisión del Gran Miami, Fort Lauderdale, West Palm Beach…

El primer Tour de las Américas, corrido como ya hemos escrito en 1.988, tuvo como ganador al danés Jesper Worre. La edición de 1.989, al holandés de PDM Hans Daams.

Lograron batir a los Stephen Roche, Steven Rooks, Andy Hampsten, Greg LeMond…En suma: la participación era de renombre. Pero no todo eran buenas noticias para el Tour de las Américas…

En esas dos primeras ediciones, algún periodista ya señaló que la organización había pagado la “novatada”. Había muchos detalles por pulir. A pesar de ello, veían en esa carrera un proyecto con futuro. Sobre todo si el entonces presidente de la FICP Hein Verbrugenn había apostado fuerte por la mundialización de un deporte entonces muy constreñido a Europa. El Tour de las Américas ofrecía a la FICP una gran oportunidad para la promoción del ciclismo profesional en América. Las primeras dos ediciones de este Tour de las Américas habían visitado EE.UU. y Venezuela. En esa tercera edición también se iba a sumar Puerto Rico, donde se esperaba una afluencia en vivo de un millón de personas, atraídas especialmente en este caso por el carisma de Pedro Delgado.

Pero esos “detalles por pulir” que había señalado algún periodista que se necesitaban en esas dos primeras ediciones, no tenían la misma consideración para el comisario canadiense de la FICP, Pierre Gagne, que había acudido para inspeccionar la carrera las ediciones del 88 y del 89. Su informe resultó muy negativo para la continuidad futura de esta competición. Tanto, que el Tour de las Américas de 1.990 representaba la última oportunidad: si el Tour de las Américas no la aprovechaba para mejorar notablemente su organización, no se incluiría ya esa competición en el calendario internacional para el año 1.991.

Bajo esta amenaza comenzaba el Tour de las Américas la edición de 1.990, en el mes de febrero, en West Palm Beach. Sin embargo, la opinión de Germán Blanco, como hemos señalado, uno de los máximos responsables del evento, nos llevaba hacia otros derroteros. Juzguen ustedes, lectoras y lectores.

“Ese informe del señor Gagne es una maniobra contra mi organización, contra la continuidad del Tour de las Américas. Una maniobra dirigida desde los Estados Unidos, donde, aunque anualmente celebramos tres etapas en su territorio, algunos quieren promocionar fuertemente el Trump Tour en contra del Tour de las Américas.

Donald Trump, el multimillonario detrás del proyecto del Trump Tour, dice que las fechas coincidentes con la Vuelta a España (entonces de disputaba entre abril y mayo) no le hacen ningún daño, que con dinero se pueden alcanzar muchas cosas. Hasta… borrar la Vuelta a España. Pero entre tanto, nosotros somos las víctimas. No del Trump Tour, pero sí de personas que maniobran a favor de Donald Trump y su organización. No estamos dispuestos a dejarnos manejar. Vamos a demostrar al mundo que el Tour de las Américas es la prueba ciclista profesional más importante de América. Por esa razón hemos invitado a gran parte de la prensa especializada en Europa. Para demostrar que aquí también sabemos cómo organizar una carrera. Igual no a la perfección, pero incluso hasta el mismo Tour de Francia sigue cometiendo errores después de tantos años de experiencia. Entonces, ¿por qué esa impaciencia con nosotros?”

Merece la pena entrar a considerar la logística que debía mover y cómo estaba organizado ese Tour de las Américas. El Tour como ya hemos escrito comenzó en West Palm Beach y luego tuvo dos etapas más en EE.UU: en Fort Lauderdale y Miami Beach. De ahí saltaba a Puerto Rico y se volvían a disputar otras etapas con finales en San Juan, Ponce y Carolina. Eso en sí estaba encuadrado

La escapada de Coppolillo como una carrera, una vuelta de seis días. Tuvo un ganador final, con tiempos, que fue el suizo del Eurocar-Galli Daniel Wyder. Finalizada esta vuelta, había un traslado en avión hasta Venezuela, donde se corría la Vuelta a Venezuela, que constaba de tres etapas. También tenía consideración de carrera en sí misma. La volvió a ganar Daniel Wyder. Luego se computaban los puntos obtenidos en ambas pruebas con arreglo a los puestos logrados.

Esa clasificación por puntos (Super Series) era en sí el Tour de las Américas que, claro está, fue a la buchaca del corredor helvético Wyder. Un contingente total de 350 personas y 14.000 kilogramos de material que debieron ser movidos desde Miami a Puerto Rico y de Puerto Rico a Venezuela.

Finalizado el Tour de las Américas, uno de sus organizadores, el ya señalado Germán Blanco, concedía una amplia entrevista al semanario Meta Dos Mil. Germán Blanco, colombiano originario él, se había desplazado posteriormente a Venezuela donde se fraguó una carrera como empresario. Era propietario del club de baloncesto Trotamundos de Carabobo y daba la posibilidad de practicar ese deporte a más de 50.000 jóvenes. Haciendo balance de la carrera recientemente concluída, Blanco resaltaba cómo el interés del público y el interés deportivo de la prueba habían sido mayores en Puerto Rico y Venezuela que en EE.UU. Pero lo que más le preocupaba era sin lugar a dudas el futuro de su carrera. Un proyecto que comenzó cuando Blanco se hizo, casi por casualidad, con las riendas del antiguo Tour de Florida y que lo había hecho evolucionar hasta lo que entonces era. Para el año 1.991, Blanco y su socio Vásquez tenían previsto sumar un cuarto país, México, a los tres por los que se había desarrollado la edición de 1.990.

A continuación, transcribo un extracto de la entrevista realizada a Germán Blanco. Lo hago porque considero que, algunas de las reflexiones del señor Blanco, hoy, veintisiete años más tarde, están todavía de actualidad y

“Nunca un patrocinador va a poner grandes cantidades de dinero a disposición de un equipo” debieran ser consideradas por la UCI. “En Europa se habla mucho de la mundialización del ciclismo profesional, pero Hein Verbruggen, como presidente de la FICP, se equivoca en su teoría sobre el contenido de esa mundialización. América tiene un retraso de ciclista de más de 50 años y eso no se puede recuperar en un día. Los intereses de los patrocinadores en el deporte son muy distintos en Europa y en América. Aquí manda el béisbol, el fútbol americano, el baloncesto, el hockey sobre hielo… Nunca un patrocinador va a poner grandes cantidades de dinero a disposición de un equipo o de una organización ciclistas como en Europa, donde el ciclismo es, en algunos países, uno de los tres deportes más importantes. Así que no es muy realista pensar en una continuada competición entre los equipos de aquí y los de allí. No podemos luchar en las mismas condiciones, ni tampoco con las mismas armas. La FICP tiene que darnos la oportunidad de construir en nuestra propia casa los fundamentos de una sólida base ciclista americana. Nos faltan equipos y patrocinadores porque nos falta un calendario americano. La FICP tiene que ayudarnos a establecer nuestro ciclismo. Eso es la mundialización. Necesitamos apoyo y no juicios negativos sobre proyectos de apenas tres años de un deporte sin apenas historia en este continente”.

“La mundialización del ciclismo es como la mundialización del fútbol. Se juega al fútbol en Europa, con ligas nacionales y luego Copas de Europa. Se juega al fútbol en

La escapada de Coppolillo América, con ligas nacionales y luego copas americanas.

Lo mismo pasa en otros continentes. Cada cuatro años hay una copa del Mundo en la que el fútbol de los distintos países se encuentran para dilucidar quién es el mejor: el Mundial. En ciclismo debiera ser igual. Que la UCI nos ayude primero a establecer nuestro ciclismo, luego veremos quién es el mejor. Si no, nos veremos obligados a montar nuestra propia FICP en América”.

“Comprendo que tenemos que adaptarnos a los reglamentos internacionales. Puede que no sepamos nada o muy poco de ciclismo; pero queremos aprender, y la FICP tiene la obligación de ayudarnos y enseñarnos”.

Hasta aquí la transcripción de la entrevista a Germán Blanco. ¿Qué decir a partir de aquí que ya no sepa el aficionado al ciclismo que siga íntegramente la temporada ciclista actual?

No vamos a caer a estas alturas en maniqueísmos. Seguramente el Tour de las Américas tuvo sus errores organizativos. Pero las palabras del señor Blanco, analizadas con la perspectiva del tiempo, siguen estando de actualidad.

Demasiada vigencia seguramente para lo que le gustaría a la UCI. Veintisiete años más tarde la actual UCI sigue sin cumplir sus deberes. Han aparecido carreras ciclistas en países de lo más insospechado. Pero estas carreras no van

“Veintisiete años después la UCI sigue sin cumple sus deberes, hay carreras en países de lo más insospechados”

acompañadas de un sustrato ciclista que permita que el ciclismo eche raíces. No parece que la UCI fomente la base en esos países ciclistas. Más bien da la impresión que la UCI se dedicase a practicar meros ejercicios de paracaidismo en aquellos países en donde puede obtener un rendimiento económico fácil y rápido. Pero sin ir más allá. Como prueba, carreras como el recientemente desaparecido Tour de Qatar. Nació, se desarrolló y murió sin crear ninguna tradición y cultura ciclistas en ese país.

Fastidia que la UCI no aprovechase y se involucrase más en acontecimientos con gran arraigo popular, con gran seguimiento de público como fue en su momento el Tour de las Américas. Mientras tanto, en el mes de febrero, podemos ver carreras por televisión con cunetas tan desiertas de público como el propio paisaje. Y la UCI ha llevado ahí incluso su propio Mundial hace escasamente medio año…

Al aficionado de a pié, a quienes seguimos este deporte desde hace tiempo, nos “fastidia” la imagen que transmite la UCI, al menos de cara hacia fuera, en esta mundialización del ciclismo. La imagen que se tiene es que la UCI emplea muchos más recursos en expandir el ciclismo fuera de Europa, pero no dispone suficientes medios para mantener carreras con solera, que se disputan en los países tradicionalmente ciclistas, y que por desgracia van desapareciendo. Como que la UCI estuviera olvidando sus raíces para embarcarse en proyectos más o menos megalómanos, pero que pueden ser pan para hoy y hambre para mañana, como la desaparición del Tour de Qatar ha demostrado. Quizás los países tradicionalmente ciclistas debamos olvidarnos de seguir mirándonos el ombligo y debamos tratar a los nuevos países ciclistas en condiciones de igualdad. Pero los ejemplos que vemos fuera, salvo carreras ya muy consolidadas como el Santos Tour Down Under, no motivan a que nos fiemos mucho de lo que vemos.

La escapada de Coppolillo Echamos en falta un cierto proteccionismo hacia esas viejas carreras europeas que van desapareciendo. Como que la UCI debiera implicarse más en salvarlas, ayudarlas en la medida de posible, devolviendo a esas carreras parte de lo que esas carreras han dado al ciclismo. Sin embargo, no es esa la actitud de la UCI, que parece regirse en este aspecto por leyes estrictamente mercantilistas.

Algunas de esas viejas carreras europeas han sobrevivido, y sobreviven hoy día, gracias a la labor de voluntarios.

Personas que se cogen vacaciones, o en sus días de fiesta, se van a un cruce armados con unos banderines unas cuantas horas a regular el paso de los ciclistas, a poner unas cuantas vallas, a instalar alguna pancarta… Ilusionadas personas voluntarias a las que no se les puede pedir más, que han hecho mucho por el ciclismo, que incluso pagan su cuota en el club ciclista correspondiente… Eso es cultivar la afición, transmitir cultura ciclista. No parece que en países donde apenas hay afición, con cunetas vacías, el funcionamiento de esas carreras sea el que hemos descrito. Más parece que sean personas que reciban

un dinero a cambio las que hagan esas labores. Y eso es pan para hoy y hambre para mañana. Porque eso no crea cultura ciclista. Porque una organización World Tour puede pagar a sus empleados. Pero si no hay personas que hagan esa labor voluntariamente en sus países como se hace en Europa, el ciclismo de base nunca va a existir.

Si esas carreras que sí realizaban esa labor en la vieja Europa van desapareciendo, esa tradición de voluntariado, algunas veces transmitida de generación en generación, va a desaparecer también para el ciclismo de base.

E insisto. No somos en absoluto contrarios a la mundialización del ciclismo. Pero esa mundialización debe ser racional. Que cree poso ciclista en los países, que no sean oasis en los desiertos. Que esas carreras no se impongan exclusivamente a golpe de talonario sino que haya un sustrato ciclista real por debajo. Que esa nuevas carreras no perjudiquen indirectamente a pruebas decanas europeas hasta el término de llevarlas a su desaparición. ¿Qué aficionado europeo diría “no” al maravilloso Tour de Rwanda?

Farolillo Rojo

Las excentricidades del ciclismo por Juan Ramรณn Cendrero

Farolillo Rojo salidas en buques del ejército, llegadas en hipódromos, carreras en pistas de bosbsleigh y muchas otras rarezas aún.

E

l ciclismo ya constituye una excentricidad en sí. Pensémoslo bien. Se trata de juntar a un grupo de individuos montados en bicicleta con el único y exclusivo fin de ver quién llega el primero a un lugar determinado. Lo más raro de todo es que hay personas que recorren kilómetrosy kilómetros en coche y se sitúan al borde de la carretera interesados en ver quién es el mejor de tales individuos, pese a que no conocen personalmente a los componentes de esa extraña hermandad.

Recientemente hemos visto a los rectores de la Vuelta a España estrujarse las meninges y devanarse los sesos para presentar al público las imágenes más desconcertantes. En 2013 se dio el pistoletazo de salida a la carrera en una mejillonera. Sí, no es un error del corrector, en una mejillonera. Se proyectó una crono por equipo y no se encontró mejor punto de partida que un barco. El navío debió ser reforzado con el añadido de unas planchas de metacrilato para conectar la cubierta con tierra firme.

Los ciclistas fueron transportados a la célebre embarcación en distintos botes desde un muelle cercano.Vamos, lo habitual en una carrera ciclista.

“La idea era que salieran de un muelle y pasaran por un carril bicis situado al borde del mar”

Pues bien, si el deporte del pedal es ya una extravagancia, desde los orígenes los organizadores se han empeñado en llevar a los corredores por los terrenos más extraños que han podido, cuando nos les han puesto las salidas o las llegadas de las competiciones en escenarios que a priori nadie hubiera pensado que fueran utilizados para que pasaran por encima las bicicletas. Así, se han visto

En la edición de 2014 de la ronda hispana la tercera etapa conducía a los corredores desde Cádiz a Arcos de la Frontera. Como si en la provincia gaditana escaseara la tierra, los ingenieros de la Vuelta creyeron adecuado que los ciclistas salieran una vez más sobre las aguas, en esta ocasión desde un buque portaviones de última generación perteneciente a la armada española, nave que se hallaba anclada en el puerto de Cádiz. Según la crónica del diario Marca “dos cazas Harrier y varios helicópteros escoltaron la salida neutralizada” Solo faltó el desfile de la legión, cabra incluida.

En su afán de dejar estupefacto al mundo ciclista, un año más tarde se quiso buscar el más difícil todavía con una crono por escuadras en Puerto Banús, en Marbella. La idea era que los ciclistas salieran de un muelle y pasaran por un carril de bicicletas situado al borde del mar.

Farolillo Rojo

“Tuvo la ocurrencia de hacer pasar a los ciclistas por el Muro de Sormano, imposible para dicha época” Problema: el firme se hallaba recubierto de arena. Esa menudencia no desanimó a los organizadores, que siguieron en sus trece de que la carrera pasara por la pista para bicis. Además, como colofón,, después de atravesar la meta los ciclistas debían acabar en la misma playa. Esta vez la excentricidad fue demasiado lejos y los equipos se plantaron. Los jefes de la prueba, aun sin comprender la indignación, decidieron que la contra reloj no contara para la clasificación general.

En realidad, estas rarezas no son exclusivas de la Vuelta.

De hecho, la salida desde un barco anclado ya se había visto en el Giro Bio, carrera más conocida en nuestros lares como el Girino. Fue en una cronometrada individual donde se pudo apreciar a los ciclistas bajar a un puerto de mar por una rampa.Y tampoco la contrarreloj por carril bici era nueva, puesto que en esa misma carrera italiana lo habían experimentado ya con la única diferencia de que los corredores no estaban obligados a rodar sobre arena.

Es preciso dejar claro que el hecho de querer epatar al personal no es en absoluto algo nuevo. Siempre ha sido así en el deporte de las dos ruedas. La misma creación de las carreras tuvo por objeto subyugar a los lectores de los diarios, pues debe recordarse que en aquella época era la prensa la que ponía en marcha las competiciones.

La alta montaña fue una de las novedades que mayor impacto causó entre la buena gente que seguía las andanzas de los ciclistas. Aunque ya en la primera edición del Tour

se subieron dos verdaderos cols, ambos en el Macizo Central, el paso por los Pirineos supuso un hito que dejó pasmado al espectador medio.

La historia del descubrimiento de los Pirineos en el Tour ha sido contada muchas veces. Henri Desgrange, patrón de la carrera, envió meses antes a su colaborador, Alphonse Steines, a explorar el terreno antes de tomar una decisión. Este último subió al Tourmalet en coche desde Sainte-Marie-de-Campan hasta que la nieve le impidió seguir. El intrépido periodista siguió a pie hasta alcanzar la cumbre. Sin embargo, se desorientó y quedó aterido de frío. Tuvo la fortuna de que un pastor lo encontrara y lo guiara a la localidad de Barèges. Desde allí telegrafió un mensaje a Desgrange, posiblemente envuelto en una manta y con una bebida caliente, mensaje en que le decía a su jefe que la carretera era apta para el paso de la carrera. Un cachondo ese Steines.

El Tour programó una etapa Luchon-Baiona, de 326 kms con pasos por el Peyresourde, el Aspin, el Tourmalet y el Aubisque. Cuenta la leyenda que los organizadores fueron alertados por los lugareños del peligro que corrían los ciclistas de ser atacados por los osos que frecuentaban aquellas cumbres. De ser así, Desgrange se mostró inflexible y no renunció a enviar a los corredores por tan inhóspitas rutas. Otra de las historias que se cuenta de aquella etapa es que Octave Lapize, que caminaba con la bici en la mano subiendo el Aubisque, gritó a los organizadores “Asesinos”

Farolillo Rojo

La mayoría de historiadores señala que el Tour fue la primera carrera ciclista que pasó por esas alturas y que Steines era un pionero. Sin embargo, la realidad era que los organizadores iban a terreno conocido. Ocho años antes, en 1902 se había organizado una carrera de Tarbes a Tarbes, de 215 kms, con dos pasos por el Tourmalet y subidas por las dos vertientes. Y sin que los osos atacaran a ningún concurrente. Pero cuestiones históricas al margen, lo relevante es que los organizadores de una u otra carrera decidieran enviar a los ciclistas a los cols pirenaicos con unas bicicletas que no eran adecuadas en absoluto para subir por montañas de esas características, máxime cuando el firme era de grava. En realidad, era como si los ciclistas rodasen por un recorrido de mountain bike con bicis de ciudad. De hecho, en aquella edición de 1910 solamente un corredor, Gustave Garrigou, pudo subir todo el Tourmalet sin poner pie a tierra. Es decir, una hilera de participantes andando por la carretera, ¿es eso ciclismo?

Se puede replicar que sin esa chifladura que a alguno le dio, este deporte no sería lo que es en la actualidad. Y el argumento es correcto.

Pero también es cierto que el origen no dejó de ser una extravagancia.

Y es que los organizadores han tenido siempre

la obsesión por buscar lugares en los que existiese la probabilidad de que los ciclistas tuviesen que poner pie a tierra. En 1960 el mandamás del Giro de Lombardía, Vincenzo Torriani, tuvo la ocurrencia de hacer pasar a los ciclistas por el Muro de Sormano, una subida corta (2,4 km) con pendientes elevadas (hasta el 24%) imposibles para una época en la que no existía el compact, ni desarrollos tan cortos como los de hoy. Como era de esperar, muchos ciclistas tuvieron que ir andando unos metros, mientras otros eran empujados por los espectadores. La excentricidad duró dos ediciones más. Las imágenes de ciclistas ayudados por los aficionados sonrojaron al mundillo ciclista.

Muchos años después, en 1977, se produjo una polémica similar con la introducción del Koppenberg en el recorrido de la Vuelta a Flandes. Por aquel entonces el estado de los adoquines era deficiente y las cunetas impracticables. Eso hizo que muchos corredores tuvieran que subir la dificultad con la bici al hombro. Pese a las quejas de los ciclistas, hubo que esperar a que se produjera un hecho grave para que los organizadores entraran en razón y eliminaran el paso. El episodio al que nos referimos tuvo lugar en 1987. El danés Jesper Skibby, solo en cabeza en el Koppenberg fue derribado por un coche de comisarios de carrera. Lejos de preocuparse por la situación, el conductor siguió su marcha y pasó

Farolillo Rojo por encima de la bici de Skibby, que quedó inservible. El vehículo fue recibido en meta con lanzamiento de piedras por espectadores encolerizados.

El Koppenberg fue reintroducido en el recorrido de Flandes en los años 2000 después de importantes obras de reforma. Justo en una época en que se ha tomado gusto nuevamente a las pendientes extremas. Tirreno-Adriático y Vuelta al País Vasco son algunas de las carreras en las que se ha visto a los ciclistas ejercitarse a pie en cuestas de cabras.

El “sterrato” es otra de las modas actuales. Comenzó la aventura con la cicloturista “L’Eroica”, organizada en la región de Toscana, para pasar a ser una carrera profesional que actualmente lleva el nombre de Strade Bianche.

Fue tal el éxito, que los organizadores, los mismos que los del Giro, decidieron en 2010 proyectar una etapa de la corsa rosa por aquel terreno. Después han venido otras etapas, la última el pasado año. Tampoco el “sterrato” es algo nuevo. Ya en el Giro 69 hubo paso por caminos de tierra y en los años 70, 80 y 90 se pasaba por puertos de montaña sin asfaltar, entre ellos el Gavia.

Mencionábamos antes a Torriani y a este organizador del Giro bien podría serle concedido el premio a la creatividad. Suya fue, por ejemplo, la idea de hacer pasar una etapa contra reloj del Giro por el centro de Venecia, unas calles en las que parecía inconcebible ver una carrera ciclista. Fue preciso forrar los puentes con tablas para que pudieran pasar los ciclistas. También se le ocurrió una mañana que el final de la carrera rosa terminara en

“Tuvo la ocurrencia de hacer pasar a los ciclistas por el Muro de Sormano, imposible para dicha época”

el puerto más duro de la carrera, el Stelvio. Y lo hizo.

Pero quizás la rareza mayor fue organizar una contra reloj cuesta abajo. Fue en la edición de 1987, la llamada “cronobajada del Poggio”. No hubo que lamentar daños personales.

Sin embargo, a Torriani, con todo lo excéntrico que era, no se le pasó por la cabeza circular por un collado en tan malas condiciones como el Monte Crostis. En cambio, a uno de sus sucesores en el cargo le pareció una buena idea. Esta montaña era muy estrecha y tenía una bajada espeluznante con precipicios que daban vértigo. Para colmo se anunciaba muy mal tiempo el día de la etapa. Para mejorar la seguridad de los ciclistas colocaron redes como las utilizadas en las pruebas de descenso de esquí y colchones en las aristas de las rocas. Hubo protestas encubiertas y finalmente la carrera no pasó por allí.

En el Giro también tuvieron la ocurrencia de terminar su carrera en lugares poco convencionales como la Arena de Verona. Y lo hicieron varias veces. Desde 1981, 1984 y en 2010. En la Vuelta acabó una crono por equipos en la plaza de toros de Pamplona, en 2012. Las pistas de atletismo, aquellas llamadas de ceniza, antes del tartán, fueron utilizadas también como finales de etapa, incluso en el Tour. Las caídas por derrapes en las curvas estaban garantizadas. Incluso los caballos vieron como sus hipódromos eran profanados por los ciclistas, como fue el caso del Tour 78 en Biarritz.

Está fresca en la memoria la llegada de la Vuelta 2002 al Estadio Santiago Bernabeu, pero lo cierto es que eso de las metas en los antros futboleros era muy frecuente en la ronda hispana en los años 60. Y en esa época no entraban los ciclistas al campo de modo simbólico, como en el caso del feudo madridista. Daban la vuelta entera. Eso sí, no iban por la hierba, sino por un velódromo portátil que instalaba el organizador. Mestalla, en Valencia, El Sardinero, en Santander, El Plantío, en Burgos, Atotxa,

Farolillo Rojo en Donostia o Garellano, en Bilbao eran algunos lugares donde se montaba. Como es fácil imaginar, la instalación era precaria y estrecha. Y de madera. En una de las llegadas, en La Balastera, en Palencia, se produjo una caída entre los corredores que disputaban la victoria, Ramón Sáez, para evitar la montonera, se salió del velódromo y siguió disputando la etapa por el césped, lo que no le impidió ganar. Hubo reclamación y todo, pero el corredor valenciano fue declarado vencedor.

Podríamos hablar de otras muchas excentricidades, como salidas de carreras bajo techo: del interior de un pabellón industrial o de un salón de exposiciones; o de una carrera que se disputó en una pista de bobsleigh en los Alpes franceses; o de una prueba de ciclocross en Bélgica que pasaba por el interior de un bar, pero no tendriamos suficiente espacio. No cabe duda de que casi no hay lugar, por bizarro que sea, por el que no puedan pasar una carrera ciclista.

ยกMuchas gracias! #squadrapunctatis

Equipo Imanol González @rotapunctatis: Redactosr jefe. Ilustraciones y Enfants Terribles.

Josu González @josugg: Diseño, maquetación y Salida neutralizada.

Manuel González @casamagnolio: Ilustraciones.

Alberto Barcia @rifflip: Túnel del viento.

Raúl Ansó Arrobarren @ranbarren: La escapada de Coppolillo.

Juan Ramón Cendrero: Farolillo Rojo.

Agradecimientos Miguel A. Valencia @otrolocokcorre por sus textos y fotos en Barra libre.

Josema Cestero, Aritz Irigoyen @aritzirigoyen y Edu Nogués por realizar el Guembre tour y regalarnos su crónica para Rutas Bizarras.

Is Miner @minerbicisurbanas por su textos y fotos en Tubular vs Cámara.

La ilustración de Farolillo Rojo pertenece a la publicación The Wheel and cycling trade review.

Contacto revista@rotapunctatis.cc http://rotapunctatis.cc

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NĂşmero 8 Abril 2017 Editado por Rota Punctatis Elkartea en San SebastiĂĄn ISSN: 2445-2645

Mayo 2017