INFORME PARA LA PROTECCIÓN, CONSERVACIÓN Y RECUPERACIÓN DEL CONJUNTO FERROVIARIO DE LA ESTACIÓN DE ALICANTE - TÉRMINO
ALICANTE 1858 Salvemos el conjunto ferroviario más antiguo de España y la construcción más importante del Siglo XIX de Alicante.
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Índice 00. Introducción 03 01. Historia de la línea Madrid-Alicante 04 - La línea Madrid-Alicante 06 - Comparativa de estaciones principales 07 02. La Estación de Alicante-Término de MZA 12 - Evolución de la estación 17 - Elementos originales 20 - La estructura de cubierta 22 - Edificaciones del complejo ferroviario 24 03. El desarrollo de la ciudad gracias al ferrocarril 27 04. El soterramiento de las vías en Alicante 32 05. Ejemplos de protección de otras estaciones término 34 06. Propuesta de protección de Alicante Vivo 35 Fuentes y agradecimientos 43
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00. Introducción El presente informe es una publicación de dominio público, uso no comercial y de libre difusión cuyo objetivo principal es dar a conocer la relevancia histórica del conjunto ferroviario de la Estación de Alicante-Término dentro de la ciudad de Alicante, así como la gran influencia en el desarrollo socioeconómico de todo el territorio que la línea Madrid-Alicante ha tenido de modo directo en todos los territorios por los que transcurre (Comunidad de Madrid, Castilla-La Mancha y Provincia de Alicante) y en general en todo el territorio nacional.
La singularidad de esta construcción y su gran antigüedad dentro del conjunto de estaciones ferroviarias del país, hace que esta pieza sea considerada como un hito histórico a escala nacional, que debería ser incluido dentro de los catálogos de protección locales, autonómicos y nacionales para preservar esta importante pieza de nuestro patrimonio. La Asociación Cultural Alicante Vivo emite esta petición, abierta a los ciudadanos y colectivos que deseen sumarse a esta propuesta de conservación y puesta en valor del conjunto ferroviario, integrándolo dentro de la operación definitiva del soterramiento de Alicante y la construcción de la nueva estación intermodal.
Asociación Cultural Alicante Vivo Alicante, Julio de 2011
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01. Historia de la línea Madrid-Alicante
La llegada del ferrocarril a la ciudad de Alicante supuso el mayor cambio de la historia de la ciudad desde su nacimiento hasta la actualidad. La necesidad de crear una red de transporte y comunicaciones eficaz que sustituyera la obsoleta e insuficiente red de caminos reales, llevó a apostar por el ferrocarril como el nuevo medio de locomoción para modernizar el país y repetir el éxito del crecimiento en las ciudades y centros de producción en Europa que ya estaban conectados por el tren. Fue así como se planteó la creación de una red de “caminos de hierro” española. En 1825 se inauguró la primera línea de ferrocarril del mundo, conectando las ciudades de Durham, Stockton y Darlington en Inglaterra. Este momento histórico dio el pistoletazo de salida a la proliferación de líneas ferroviarias por toda Europa, y la nueva máquina móvil destinada a cambiar el rumbo de la civilización moderna, se propagó rápidamente como un fenómeno sin precedentes en la historia. Sólo 33 años más tarde, el tren llegaría oficialmente a Alicante. En España se constatan peticiones de construcción de líneas férreas desde el año 1829, siempre vinculadas a actividades propias de la revolución industrial del Siglo XIX, como el transporte de mercancías y materias primas relacionadas con la minería y la siderurgia. El primer ferrocarril construido en territorio español se materializó en Cuba, entonces provincia de ultramar, entre La Habana y Güines, con un recorrido inaugural realizado en 1837, y destinado a las explotaciones azucareras de la isla. Ya en el año 1844 se comenzaba a dar forma a la idea de una línea que conectara el Puerto de Alicante (entonces el puerto más importante de España) con la capital, permitiendo así el tránsito de mercancías de entrada y salida al país, y fomentando el crecimiento económico en los territorios que cruzara, como los grandes centros de producción agrícola de Castilla-La Mancha. La primera concesión de la línea adoptó el nombre de “Camino de Hierro de María Cristina”. Sin embargo, los trámites para reunir el capital necesario y los estudios pertinentes para proyectar el trazado, retrasaron el arranque del proyecto, por lo que la línea de ferrocarril pionera en la península fue la de BarcelonaMataró, abierta en 1848 al tráfico de trenes, con un pequeño recorrido de 28 kilómetros. Tras ésta, se levantó la línea de Madrid a Aranjuez en 1849, con una longitud de 49 kilómetros, como parte del primer tramo de una futura línea que cristalizara el sueño de la conexión de Madrid con el mar Mediterráneo. Posteriormente, en 1955, se creó la Ley General de Caminos de Hierro para ordenar y gestionar todas las peticiones de construcciones de nuevas líneas por parte de las pequeñas empresas y sociedades inversoras que veían en la vertebración ferroviaria de España un negocio próspero y floreciente. Una vez establecido el marco legal comienzan a crearse en España múltiples compañías, entre las que destacó la de MZA (Madrid-ZaragozaAlicante) y que operó entre 1856 y 1941, hasta ser absorbida por el monopolio de RENFE. Dentro de esta fiebre por el ferrocarril, se organizó un plan estratégico para conectar las principales ciudades siguiendo un modelo radiocéntrico similar al de la red de carreteras, pero con la particularidad que daba la libertad de concesiones para atraer a la inversión extranjera, y que propició el establecimiento de otras líneas que persiguieran grandes proyectos como el precursor del “corredor mediterráneo”: una línea que recorriera el litoral del mediterráneo español y que conectara con las grandes líneas europeas, y de la que Alicante también formó parte desde 1884 con el establecimiento de la línea AlicanteMurcia de Ferrocarriles Andaluces.
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“Hace pocos años, si se le ocurría a usted hacer un viaje, empresa que se acometía sólo por motivos forzosos, era forzoso recorrer todo Madrid, preguntando de posada en posada por medios de transporte... no se concebía cómo un hombre podía apartarse en un día más de seis o siete leguas...”. “Las gentes no viajaban y, semejante a los troncos, allí donde nacían allí morían”. 150 años del Ferrocarril en Alicante (1858-2008)
Vista de Alicante amurallado. Plano de Alicante S. XIX amurallado. S. XIX
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Alicante tuvo el privilegio de ser la primera ciudad marítima conectada por ferrocarril con Madrid gracias a su posición estratégica, la relevancia de su puerto, la mayor proximidad a Madrid, y especialmente la cómoda orografía del valle del Vinalopó que permitía un descenso desde la meseta en Albacete hasta el mar sin la necesidad de plantear costosas construcciones. El 25 de Mayo de 1958 se inauguraba la línea más larga de España con su primer trayecto oficial, en el que viajaba la Reina Isabel II, y la ciudad se convertía en el Puerto de Madrid y de Castilla, lo que convertía Alicante en una ciudad con un enorme potencial para recibir inversiones que aceleraran su crecimiento. El gran acto de inauguración del ferrocarril con la visita de la Reina, constituyó todo un evento histórico, y el Ayuntamiento hizo todo lo posible para que su estancia fuera lo más satisfactoria posible, pues de ella dependían muchas de las grandes decisiones que se tenían que tomar de cara al futuro. La ciudad estaba encorsetada por el anillo de murallas que habían sido “Aunque el Puerto constituía construidas por haber sido una plaza fuerte y un importante enclave el principal activo desde la Edad militar, pero que en pleno siglo XIX ya no tenían una utilidad estratégica Media, el nuevo sistema de transporte y estaban impidiendo la expansión urbana. Fue por esto por lo que se solicitó a Isabel II el permiso para demoler las murallas y trazar un ensanche de calles amplias y ordenadas, bajo los principios higienistas de la época. De este modo, el tren había roto la barrera de las murallas que hacinaban a los alicantinos y había abierto la puerta al futuro y a la modernidad.
inauguró la época contemporánea para la ciudad y la dotó del mayor grado de accesibilidad de todas las ciudades españolas”. 150 años del Ferrocarril en Alicante (1858-2008)
La llegada del ferrocarril a Alicante no sólo supuso el crecimiento de la ciudad y de su puerto, sino que también propició inversiones y crecimiento a lo largo de todo su recorrido, permitiendo que algunas regiones que hasta entonces estaban estancadas y ahogadas, pudieran dar salida a su producción a través del ferrocarril hacia las grandes capitales o hacia el mar, trayendo nuevas riquezas que posibilitaron la entrada de España en la modernidad. Además, la rivalidad entre MZA y la Compañía del Norte llegó a hacer incluso que buques de mercancías con destino a Madrid que llegaban al Cantábrico, desviaran su ruta hasta el Puerto de Alicante para desembarcarla y llevarla hasta la capital por su propia ruta ferroviaria, lo que aportó grandes ingresos a nuestra ciudad.
Plano de Alicante amurallado. 1846
Plano de Alicante. 1910
Alicante tenía por aquel entonces 20.000 habitantes, y su economía se fundamentaba básicamente en la industria del tabaco, las explotaciones agrícolas y pesqueras, que unidas al trasiego de mercancías por el puerto, eran los únicos generadores de riqueza. Con la llegada del ferrocarril y el trazado del ensanche, se asentaron en la ciudad numerosas industrias (metalurgias, harineras, industrias alimentarias y conserveras, refinerías de petróleo...), almacenes y talleres, que requirieron de mucha mano de obra, por lo que la ciudad comenzó a multiplicar su población gracias a la llegada de trabajadores de las zonas rurales de la provincia. Gracias a este desarrollo económico, la hasta entonces estancada población, se duplicó en menos de 25 años, y en 1900 ya había alcanzado los 50.000 habitantes, y con ellos se había abierto paso a la nueva era que transformaría por completo Alicante: la llegada del turismo.
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El tren de Madrid al mediterráneo fue la primera gran línea planificada en España. A su llegada a Almansa, se decidió optar por el ramal a Alicante por ser el destino óptimo para esta gran obra. A lo largo de la línea se establecieron dos grandes estaciones: las cabeceras de Madrid-Mediodía (hoy Atocha) y la de Alicante-Término. En el recorrido se ubicaron apeaderos históricos (como La Gineta, La Roda, Villena, San Vicente, Agost...) , y estaciones de carácter intermedio como Albacete, Almansa y Aranjuez. También se construyeron grandes nodos ferroviarios como La Encina y Alcázar de San Juan. Todas estas construcciones contaban con sus respectivos talleres, oficinas, almacenes... y la infraestructura propia de las estaciones de la época. Con el tiempo, estas construcciones se fueron sustituyendo por otras más modernas o bien desaparecieron, hasta llegar al momento actual, en el que el conjunto ferroviario de la Estación de Alicante Término se ha convertido en el más antiguo de las estaciones principales de España y uno de los más antiguos de Europa, pues la edificación original ha sido alterada con un recubrimiento de aplacado pétreo en su fachada, pero bajo ésta permanece inalterada y sólo se han perdido las pilastras de la fachada por una desafortunada intervención con propósito de modernización en la década de 1960. Dada su gran importancia, por haber constituido el primer enlace marítimo con la capital de España, y por haber creado el gran motor de desarrollo de la ciudad de Alicante, su provincia y todos los territorios de Castilla-La Mancha y Madrid, su valor histórico la convierte en una pieza fundamental de nuestro patrimonio a escala nacional, y una delicada pieza a conservar, proteger y preservar de cara al futuro, del mismo modo que se ha hecho en otras ciudades con estaciones de menor relevancia histórica. La gran “batalla” estratégica ganada por Alicante en el Siglo XIX a ciudades como Valencia y Cartagena para conseguir ser el primer puerto del Mediterráneo conectado por ferrocarril con Madrid, fue con toda seguridad el mayor éxito económico de la historia de la ciudad, y hoy apenas es recordada por los alicantinos.
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ALICANTE 1858
“El conjunto ferroviario de Alicante - Término se ha convertido en la estación de primera categoría más antigua de España y una de las más antiguas de Europa”. Asociación Cultural Alicante Vivo
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PRINCIPALES ESTACIONES DE FERROCARRIL HISTÓRICAS DE ESPAÑA Estación
Línea
Año de construcción
Estado actual
Barcelona
Barcelona-Mataró
1848
Desaparecida
Mataró
Barcelona-Mataró
1848
Sustituida (19xx)
Madrid Mediodía (Atocha)
Madrid-Aranjuez (MZA)
1851
Sustituida (1888)
Aranjuez
Madrid-Aranjuez (MZA)
1851
Sustituida (1883 / 1927)
Gijón - Jovellanos (Humedal)
FEVE Langreo
1852
Sustituida (1961)
Alicante - Término
Madrid-Alicante (MZA)
1858
Conservada
Toledo
Madrid-Alicante (MZA)
1858
Sustituida (1919)
Albacete
Madrid-Alicante (MZA)
1858
Sustituida (1900 / 2010)
Córdoba - Central
Sevilla-Andújar
1859
Conservada
Murcia del Carmen
(MZA)
Lleida - Pirineus
1862
Conservada
1860
Conservada
Zaragoza (Campo Sepulcro)
Madrid-Zaragoza (MZA)
1861
Sustituida (1973)
Zaragoza - Norte
Zaragoza-Barcelona (Norte)
1861
Conservada
Madrid Norte (Principe Pío)
Madrid-Irún (Compañía del Norte)
1861
Sustituida (1876)
Barcelona Norte (Vilanova)
Barcelona-Zaragoza (Norte)
1862
Modificada (1910-1912)
Jerez de la Frontera
Jerez-Puerto Real (Andaluces)
1863
Conservada
1863
Conservada
León (del Norte) San Sebastián (del Norte)
(Compañía del Norte)
1864
Conservada
Castellón (del Norte)
Almansa-Valencia-Tarragona
1864
Conservada
Málaga
Córdoba-Málaga
1864
Modificada
Zamora (MCP)
Medina del Campo-Zamora
1864
Desaparecida (1954)
1864
Desaparecida (1959)
Logroño Miranda de Ebro
Madrid-Irún (Compañía del Norte)
1865
Conservada
Portbou
Barcelona-Portbou-Francia
1870
Sustituida (1876)
Oviedo (del Norte)
Gijón-León (Noroeste)
1874
Conservada
Granada
Córdoba-Málaga (Andaluces)
1874
Conservada
Puerto de Santa María (Cádiz)
Jerez-Puerto
1876
Desaparecida (2008)
Huelva Término
Huelva-Sevilla (Andaluces)
1880
Conservada
Madrid Delicias
Madrid-Lisboa (MCB)
1880
Conservada
Ourense - Empalme
Ourense-Vigo
1881
Conservada
Cuenca
Aranjuez-Cuenca (MZA)
1883
Desaparecida
Alicante - Benalúa
Alicante-Murcia (Andaluces)
1885
Conservada
Almería
Linares-Baeza-Almería
1893
Conservada
Sevilla - Plaza de Armas
Sevilla-Córdoba-Madrid (MZA)
1889
Conservada
Valladolid
Madrid-Irún (Compañía del Norte)
1895
Conservada
Girona
Girona-Olot
1898
Conservada
Burgos
(Compañía del Norte)
1900
Conservada
Palencia (del Norte)
1900
Conservada
Teruel
MZA
1901
Conservada
Bilbao - Concordia (de Santander)
Santander-Bilbao (FEVE)
1902
Conservada
Sevilla - San Bernardo
Andaluces
1902
Conservada
Granada (del Sur)
Linares-Almería-Granada (Sur)
1904
Desaparecida (2010)
Valencia Término (del Norte)
(MZA)
1906
Conservada
Cartagena
(MZA)
1907
Conservada
Palma
Palma-Sóller
1912
Conservada
Palencia
Secundarios de Castilla
1912
Conservada
Estella (Navarra)
Estella-Vitoria (Vasco-Navarra)
1927
Conservada
Canfranc
Transpirenaica (C. del Norte)
1928
Conservada
Barcelona Término (de Francia)
Barcelona-Port Bou
1929
Conservada
Vitoria Gasteiz
Estella-Vitoria (Vasco-Navarra)
1929
Conservada
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Alicante-Término 1858
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Madrid Mediodía 1851
Madrid Atocha 1888
Aranjuez 1927
Valladolid 1895
Toledo 1919
Albacete 1900
Murcia del Carmen 1862
Lleida Pirineus 1860
Zaragoza 1861
Madrid Norte 1861
Jerez de la Frontera 1863
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León 1863
Castellón 1864
Huelva 1880
Almería 1893
Burgos 1900
San Sebastián 1864
Zamora 1864
Madrid Delicias 1880
Alicante-Benalúa 1885
Sevilla Plaza de Armas 1889
Palencia 1900
Valencia 1906
Canfranc 1928
Miranda de Ebro 1865
Bilbao 1902
Cartagena 1907
Barcelona - Francia 1929
La Coruña 1935
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En España sólo perduran algunas pequeñas construcciones ferroviarias, apartaderos, apeaderos y algunas pequeñas estaciones pertenecientes a tramos de líneas previas a la construcción de la Estación de Alicante 1858, si bien no son edificios de la misma entidad o relevancia tanto arquitectónica como histórica. En algunos casos se encuentran excelentemente conservados, y en otros abandonados o modificados, pero ninguna de estas estaciones es una cabecera de las grandes líneas o estuvo catalogada en su creación como estación de “Primera categoría” como la de Alicante. Un buen ejemplo son estaciones como Mataró, Granollers, Molins de Rey, Sabadell, Moncada... que fueron proliferando como pequeños edificios de viajeros en Cataluña gracias a su impulso industrial y con el objetivo de conectar los centros de producción con Barcelona, pero que en la actualidad son edificios altamente modificados o sustituidos a finales del Siglo XIX y principios del XX. Del mismo modo, es importante dejar constancia de que en la propia Comunidad Valenciana existen importantes referencias históricas de las primeras líneas de ferrocarril que surgieron en España. En la provincia de Valencia existen dos de las primeras estaciones que se construyeron en España, aunque se encuentran en un estado de abandono alarmante y no se activan los necesarios proyectos para su rehabilitación y puesta en valor. Son las estaciones de Grau de Valencia (1852) y Xàtiva (1854). La primera, es la estación de una pequeña línea de servicio de la Compañía del Norte que hacía las funciones de un transporte de mercancías dentro de la ciudad de Valencia, pues unía la primera Estación del Norte de Valencia con su puerto mediante este ramal, que permitía el trasiego de productos. Esta estación en la actualidad está abandonada, ha perdido sus naves laterales y su marquesina, y se encuentra aislada en medio de la zona portuaria de Valencia, a la espera de un proyecto de rehabilitación e integración en el entorno urbano pese a haber sido incluida en el Plan Nacional de Patrimonio en 2003. La segunda se construyó en 1854 en la línea de Valencia - Xátiva en un tramo que debía continuar hacia Alcoy pero que nunca llegó a finalizarse. Es por esto que posteriormente, con la línea de Valencia a Almansa, se emplazó la nueva estación de Xàtiva en otra zona y la primera se abandonó. En la actualidad está en un avanzado estado de deterioro, pendiente de un proyecto de reconstrucción tras haber conseguido evitar la demolición que Adif había programado.
Estación del Grau de Valencia.
Estación de Xàtiva. Al margen de estas construcciones aisladas, existe un impresionante conjunto de arquitectura ferroviaria de gran antiguedad y relevancia histórica en la Comunidad Valenciana: la que corresponde a la antigua línea de MZA entre Madrid y Alicante, que sembró el valle del Vinalopó de construcciones ferroviarias como túneles, puentes, viaductos y pequeñas estaciones construidas desde 1856 y que entraron en funcionamiento en 1858 con la conexión de Madrid y Alicante (de las que algunas todavía hoy sobreviven). Estas construcciones deberían ser protegidas en su globalidad como un tesoro del patrimonio histórico nacional y alicantino, pues forman parte de un conjunto que vertebró y enriqueció el territorio, poseen un gran valor arquitectónico e histórico (son de las más antiguas del país, y probablemente el conjunto más extenso y mejor conservado), y constituyeron la primera línea nacional de largo recorrido.
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Estación de La Encina
Estación de Sax
Estación de Villena
Estación de Elda-Petrer
Estación de Santa Eulalia
Estación de Monóvar-Pinoso
Estación de Novelda-Aspe
Estación de Monforte del Cid
Estación de Agost Estación de San Vicente del Raspeig Desde Almansa, se proyectaron siete estaciones: Caudete, Villena, Sax, Elda, Novelda, San Vicente y Alicante. La cabecera en Alicante sería la única de primera categoría, Villena y Novelda serían de 2ª clase y el resto serían de 3ª. Todas las estaciones que sobreviven en la provincia de Alicante en el recorrido de la línea original de MZA MadridAlicante, permanecen conservadas. Muchas de ellas restauradas y en funcionamiento (como Villena, o Elda-Petrer). Otras, están abandonadas esperando una urgente recuperación (como San Vicente del Raspeig o Agost) y sólo una ha desaparecido: la pequeña estación de la colonia industrial de Santa Eulalia. Teniendo un conjunto patrimonial como este que vertebra la provincia con una identidad conjunta que aporta continuidad y une a las distintas poblaciones en una historia común, no podemos permitir que desaparezca y se debe conservar en su conjunto. A estas estaciones, se unen las que perduran del resto de la línea a lo largo de las provincias de Albacete y Madrid, como Caudete, Almansa, Chinchilla, La Gineta, La Roda, Minaya, Villarobledo, Socuéllamos, Alcázar de San Juan, Villacañas, Tembleque, Villasequilla, Aranjuez, Ciempozuelos y Pinto. Si bien muchas de estas no son originales de la creación de la línea, todas guardan un lenguaje común y conforman un auténtico tesoro arquitectónico que es necesario proteger y poner en valor. Del mismo modo, en la provincia de Alicante también se construyeron a finales del siglo XIX otras pequeñas estaciones en las poblaciones en las que se detenía el tren de Alicante a Murcia inaugurado en 1888. Por otro lado, en 1884, llegaron los ferrocarriles estratégicos de vía estrecha con líneas como la del “Tren Chicharra” de la VAY (Villena - Alcoy - Yecla), el tren de Alcoy a Gandía en 1892 y la línea de Alicante a Denia (1914). En la primitiva línea de Madrid a Alicante los proyectos fueron realizados por los ingenieros Retortillo (director del ferrocarril), Mendoza (ingeniero de la sección) y A. Elcoro Berecíbar (autor de las estaciones de la línea). En la memoria del proyecto se reflejaron con claridad los conceptos arquitectónicos y el lenguaje definido que identificaría con claridad las estaciones de la línea, lo que aportaría una “imagen de marca” estudiada y muy necesaria en un escenario de competitividad entre las múltiples compañías del momento. Planos de las estaciones tipo de la línea de MZA. En este documento se definen las estaciones de la línea, su emplazamiento y su catalogación dentro de la explotación en función de la relevancia y la población de cada localidad en la que se instalarían. De aquí se extrae el buen uso de los materiales y técnicas constructivas, la simetría, la proporción, la composición racional de los edificios, la adecuación del tamaño de cada estación en función de su uso y tráfico previsto, el lenguaje clásico basado en vanos con arcos de medio punto, las ventanas enmarcadas por pilastras y cornisas, Es por esto que todas las estaciones, salvo las cabeceras (Madrid y Alicante) se construyeron siguiendo un patrón estandarizado, modulado y repetido para ahorrar costes. Su categoría (1ª, 2ª o 3ª) se reflejaba en función de los módulos que constituían la fachada según las necesidades del servicio.
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02. La Estación de Alicante-Término de MZA.
Originalmente la línea de MZA había sido adjudicada a una concesión que la llevaría a cabo en la década de 1840 como la primera de la península, pero debido a su falta de financiación y a los problemas y retrasos de la construcción, la línea fue traspasada a la compañía MZA. La nueva gestión conllevó cambios en el proyecto inicial, y la construcción, el servicio y la explotación fueron encargados a experimentados ingenieros franceses para garantizar el éxito de la inversión, e introdujeron algunos cambios en los proyectos debido a su dilatada trayectoria y gran conocimiento de esta nueva tipología arquitectónica de las estaciones, que en España era totalmente nueva y desconocida. Esto fue muy habitual en los grandes proyectos ferroviarios de España, que con frecuencia fueron elaborados por estudios de ingenieros franceses, que en aquel momento conocían las mejores tecnologías de la construcción del momento. Los rasgos especificados claramente en la memoria del proyecto original establecían que las nuevas construcciones deberían basarse en criterios de economía, solidez y belleza, en clara continuidad con el ideario de la ingeniería de J.N.L. Durand, profesor de arquitectura de la Escuela Politécnica de París y autor del “Compendio de lecciones de Arquitectura” (1802), un manual básico que se empleaba en la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales en la asignatura de Arquitectura.
Plano de la fachada original proyectada por Berecíbar.
Reconstrucción del alzado definitivo de la estación proyectada por M. Jullien.
Fachada principal de la Estación de Alicante a principios del Siglo XX.
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Dada la breve historia que en aquel momento tenían las estaciones en Europa, su tipología tenía un carácter experimental, que todavía estaba buscando una forma y una configuración óptima para ser estandarizada en ciertos aspectos. Es por esto que las primeras estaciones construidas en España tienen un carácter ecléctico único, que mezcla elementos propios de la arquitectura civil, la arquitectura representativa y los lenguajes formales y ornamentales tradicionales. Con el tiempo, fueron también adquiriendo lenguajes propios del momento y el lugar donde se construían, como el modernismo o el art-decó. Debido a la controversia existente en el momento entre la pugna por el protagonismo de estos grandes proyectos entre los arquitectos que tradicionalmente habían construido los grandes edificios emblemáticos, y los ingenieros que empezaban a despuntar gracias a su dominio de las últimas tecnologías de la construcción y los nuevos materiales como el hierro y el vidrio, las estaciones de ferrocarril constituyeron su principal campo de batalla: el punto de choque y encuentro de ambas disciplinas. El edificio que MZA construyó en Alicante fue proyectado por el ingeniero francés M. Jullien, a quien muchos autores atribuyen ser colaborador y discípulo de Gustave Eiffel, y diseñó la nueva estación sobre el proyecto original del ingeniero Agustín Elcoro Berecíbar, por considerar insuficientes las instalaciones inicialmente previstas. Responde a la tipología clásica de estación término de línea, en la que una planta con forma de “U” abraza y recoge en el interior de su hangar el final de la línea hasta las toperas, y los pasajeros de primera clase pueden embarcar o desembarcar a cubierto, protegidos del sol, la lluvia o el viento gracias a una espléndida marquesina.
King´s Cross (Londres) 1851 Lime Street (Liverpool) 1833 - 1849 Piccadilly (Manchester) 1844 En aquella época, las estaciones comenzaron a presentar grandes fachadas con composiciones simétricas y con ornamentación tradicional de cara a la ciudad, construyéndose del mismo modo que otros edificios públicos emblemáticos del momento. De este modo, mientras los arquitectos construían los edificios de viajeros y de administración de las líneas (venta de billetes, taquillas, oficinas...), los ingenieros dieron rienda suelta a su imaginación y explotaron al máximo sus destrezas técnicas para desarrollar impresionantes estructuras de hierro fundido, que posibilitaron la apertura de grandes naves en el interior de las estaciones, para alojar bajo su cubierta la llegada de los trenes. No hubiera sido posible construir estas espectaculares y novedosas estructuras con materiales tradicionales como la piedra o la madera, y la puesta en uso dentro de la edificación de materiales que hasta entonces no se consideraban nobles y estaban destinados prácticamente a usos secundarios en la industria, las máquinas o la ingeniería de caminos, abrió el camino a la modernidad en la construcción y supuso un verdadero avance. A pesar de esto, el lenguaje limpio, perfeccionista y optimizado de los primeros elementos constructivos metálicos de la ingeniería, no estaba bien visto por las clases burguesas y la estricta visión tradicionalista de la época, que las contemplaban como piezas mecánicas sin ningún tipo de atractivo, y condenaron al ocultamiento a grandes proezas de la ingeniería que dificilmente llegaban a ser vistas en las fachadas públicas de las estaciones por su estatus de “falta de nobleza”, y sólo se intuían por las grandes aperturas de ventilación de los hangares o se podían ver cuando se ornamentaban emulando estilos tradicionales. Sin embargo, en poco tiempo, la visión maquinista de la arquitectura, la belleza de las estructuras roblonadas, las modulaciones trianguladas de las celosías, las nubes de vapor surgiendo entre las cristaleras y las cubiertas metálicas, y las esbelteces de los pilares de fundición, comen- Gare de Saint Lazáre - Claude Monet (1877) zaron a enamorar a pintores, arquitectos y artistas, que Museo Orsay (París) vieron en estas construcciones el lenguaje estético que formaría el escenario de una nueva era.
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El edificio de viajeros de la Estación (1858) pertenece al conjunto de los cuatro grandes edificios públicos neoclásicos de Alicante, del que forma parte junto a los antiguos mercados de Puerta del Mar (1841, desaparecido), el Teatro Principal (1845, ampliado) y la Plaza de Toros (1847, ampliada). Su conservación y rehabilitación sería una acción fundamental para preservar un estilo arquitectónico de formas rotundas, puras y limpias; así como un periodo constructivo de la ciudad de Alicante del que apenas perduran muestras y que sería fundamental preservar para evitar un grave vacío histórico.
Mercado Puerta del Mar 1941.
Teatro Principal 1845.
Plaza de Toros 1847.
Estación MZA 1858. La arquitectura neoclásica es un estilo arquitectónico que nació en el seno del movimiento del mismo nombre en el siglo XVIII y se prolongó a lo largo del siglo XIX, siempre ligada a los acontecimientos de la revolución industrial, y planteada como una reacción opuesta al exceso de la ornamentación barroca. Coincidió y se mezcló en muchas ocasiones con las corrientes eclécticas, historicistas y románticas. Los edificios construidos bajo estos principios, destacaban por su expresividad entregada a la sencillez y claridad inspirada en las estructuras clásicas griegas y romanas, pero modificando algunos esquemas de organización espacial y de relación entre vanos y macizos por cuestiones de economía de medios y cambios en la tecnología constructiva propia de la revolución industrial. El enciclopedismo, espíritu precursor de la revolución francesa, trajo consigo una concepción romántica de la Grecia Antigua. La Ilustración sostenía que la infelicidad del hombre, se debía a la ignorancia e irracionalidad y que por lo tanto el único camino viable para conducirlo a la felicidad era llevarle la luz de la razón por medio de la educación. En cuanto a arquitectura la educación implicaba el conocimiento y fuentes antiguas tales como Vitrubio, Palladio, Vignola; por lo que ésta hizo uso de los repertorios formales griegos y romanos. Se buscó dar un carácter más científico a las artes, por lo que los artistas debieron ser técnicos más que inventores, e imitadores más que creadores. Este espíritu científico llevó a considerar al arte clásico como un arte progresista, porque estaba desprovisto de adornos sin sentido y buscaba la perfección de las leyes inmutables sin depender de las impresiones subjetivas e imperfectas del artista.
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Reconstrucción de la planimetría original de la Estación de 1858. Planta, alzados laterales y alzado principal. M. Jullien proyectó para Alicante un nuevo, grande y hermoso edificio. Sería una de las estaciones de mayor envergadura de España en el momento. El edificio de viajeros de la terminal se configuró con una planta en forma de “U” en la que el cuerpo central constituía el hall de separación entre los andenes y la escalinata que daba la bienvenida a la ciudad con una espléndida columnata dórica sobre la que apoyaba un frontón con un fuerte entablamento y una potente cornisa, y del que asomaba una oquedad semicircular para ventilar e iluminar el hall. En el interior de este volumen central se ubicaban las taquillas, venta de billetes... En los cuerpos laterales paralelas a las vías se fueron instalando servicios propios de la estación (equipajes, carga, oficinas, telégrafos...). El hangar bajo la cubierta alojaba cuatro andenes interiores para pasajeros, que se extendían centenares de metros más allá del cuerpo de la estación.
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Plano del conjunto ferroviario de la Estación de Alicante.
Fotografía aérea actual de la Estación de Alicante. El complejo ferroviario de Alicante fue creciendo progresivamente conforme aumentaba el tráfico de pasajeros y mercancías. A la estación terminal inicial se fueron añadiendo tinglados para almacenar, proteger y cargar mercancías en los vagones, rotondas de locomotoras, viviendas de empleados ferroviarios y una extensa playa de vías para reorganizar convoyes.
En la actualidad se conserva la estación original (con leves modificaciones superficiales y reversibles), los tinglados de carga, dos pabellones ferroviarios y cuatro ficus majestuosos que formaban parte del arbolado original de los jardines que rodeaban la estación.
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La estación se conservó intacta durante más de 100 años, siendo todo un referente en el paisaje urbano alicantino. En el año 1912 sufrió un aparatoso accidente al perder sus frenos un tren de MZA que rompió las toperas y saltó hasta la calle rompiendo una de las columnas. Algunos autores atribuyen a este accidente la pérdida de la fachada original, pero no fue así puesto que la columna se reconstruyó y la fachada perduró otros 50 años más. Estación de Alicante. 1890. Fue a mediados de la década de 1960 cuando se modificó su fachada eliminando la columnata para introducir un cuerpo prismático central, en una desafortunada operación de “actualización” propia del desarrollismo turístico que perseguía ofrecer una imagen moderna y actual a los visitantes. El resultado fue la modificación de la fachada principal de la estación a un lenguaje propio del momento, con unas cristaleras sobre los nuevos lienzos de fachada similares a las de la Estación de Albacete y otras repartidas por el país. El interior de la Estación y el resto de sus fachadas permaneEstación de Alicante. 1970. ció intacto. Los alicantinos conocieron la terminal con esta imagen durante cuarenta años, hasta que en la década de 1990, se decidió nuevamente actualizar su imagen adecuándola al nuevo uso que tendría como estación comercial, dentro de una apuesta generalizada por todo el territorio nacional que consistía en utilizar para comercios los espacios obsoletos de las estaciones (que ya no se hacían necesarios por la modernización de las tecnologías y la automatización de los sistemas ferroviarios). La intervención consistió en revestir dos de sus fachadas (la principal, modificada en los años 60 y la lateral sur) con un Estación de Alicante. 1980. aplacado de granito gris superpuesto a la fachada antigua. En la fachada principal se revistieron los volúmenes que habían sustituido a la columnata con sendos muros cortina de vidrios tintados con acabado reflectante, que transmitirían una imagen más acorde a la de la ciudad genérica moderna, ocultando cualquier atisbo de personalidad de la estación y limitándose a convertirla en un espejo del tráfico que circularía frente a su fachada. En esta ocasión se modificó el interior, retranqueando unos metros el final de las líneas y sus toperas para crear una plaza comercial cubierta con un pavimento que incluía un gráfico con cuatro flechas señalando una “A” de Alicante. Pese a los sucesivos proyectos que han atacado al edificio original, la estación se encuentra al 95% intacta, y todas las in- Estación de Alicante. 1990. tervenciones que se han hecho sobre ella son reversibles, por lo que mediante la eliminación de los volúmenes añadidos de la fachada y de la “piel” de granito exterior, se conseguiría dejar al descubierto la estación original que perdura debajo de este “envoltorio”. La única operación de reconstrucción que habría que ejecutar para restaurar la estación más antigua de España, sería la de reconstruir las 10 columnas de la fachada, para que este patrimonio nacional pudiera volver a lucir en todo su esplendor. Estación de Alicante. 2005.
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Infografía de la evolución de la estación entre 1858 y la actualidad.
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Avenida de la Estación en 1900.
Avenida de la Estación en 2011.
Recreación de la Avenida de la Estación tal como podría ser en el 2015 si se restaurara el edificio.
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Existen numerosos elementos visibles que demuestran que la estación actual es la misma que la estación original, y que bajo todas las capas de pintura, modificaciones de huecos y elementos sobreimpuestos, yace intacta la estación de ferrocarril de 1858. El ritmo de huecos de la fachada se ha conservado, del mismo modo que las cornisas y los paramentos originales, sólo que en el exterior se han revestido de un aplacado de granito y en el interior se han pintado y se han colocado carpinterías de aluminio para los escaparates de las tiendas.
Comparativa entre fotografías del estado actual (izquierda) y los elementos originales de la estación que revelan que yace bajo los elementos superpuestos (resaltado a la derecha).
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Cenefa ornamental original de 1858 con la tipografía de MZA que rodea toda la fachada interior del hall de la Estación. Varias capas de pintura y deplorables intervenciones para superponer conducciones de instalaciones la han dejado en un estado semioculto, pero el relieve es totalmente recuperable.
El interior se encuentra en un estado de gran conservación. Las modificaciones para los comercios apenas han alterado las fachadas interiores y pueden ser rehabilitadas integralmente con gran facilidad.
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Uno de los elementos más importantes de todo el edificio es su impresionante estructura de marquesina. La Estación de Alicante se había proyectado como una de las más grandes e importantes del momento en España, y debía ofrecer una imagen y presencia acorde a su relevancia. Para ello se necesitaba cubrir los andenes con una estructura que permitiera salvar una luz de 30 metros sin pilares de por medio, y se optó por una estructura compuesta por una seriación de cerchas tipo Polonceau de cuatro bielas, dispuestas a lo largo de todo el hall para dar soporte a una cubierta metálica (originalmente posiblemente sería de placas de zinc). Esta solución constructiva era todo un avance tecnológico del momento. La arquitectura de estructuras esbeltas de acero y hierro dulce prácticamente acababa de empezar a colonizar las nuevas construcciones de la sociedad industrializada, y ofrecían respuestas y rendimientos nunca antes conocidos por las técnicas constructivas tradicionales. Su implantación supuso la posibilidad de construir una estación cubierta con un hangar para trenes diáfano, sin pilares intermedios y con una gran ligereza, permitiendo de este modo evitar las grandes cargas que hubiera supuesto una estructura de cubierta similar construida con materiales como piedra, cerámica y madera. Esta construcción metálica fue la primera de estas características en la ciudad de Alicante, y destaca por su excelente funcionamiento estructural al diferenciar los elementos que trabajan a compresión (más gruesos en sus centros siguiendo la forma de sus leyes de flectores, y con sección cruciforme), de los tirantes que trabajan a tracción (optimizados y materializados con delgadas secciones regulares a modo de cables). En el centro se proyectó también una elevación de la cubierta que la recorrería longitudinalmente para permitir la evacuación de los humos de las locomotoras, renovando el aire del interior y facilitando la entrada de luz a los andenes. Con el paso de los años, la estructura ha seguido funcionando a la perfección, sólo se ha cambiado por cuestiones evidentes el acabado de la superficie sustituyéndolo por una chapa grecada, pero no ha tenido que ser reforzada ni modificada, y su comportamiento ha demostrado su excelente diseño y cálculo.
Modelo estructural de la cubierta de la estación.
Inauguración de la Estación sin la cubierta ejecutada.
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Detalle del remate de la cubierta.
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Modelo estructural de la cubierta de la estación.
Fotografías actuales de la estructura de cubierta. La estructura de la Estación de Alicante fue diseñada por M. Jullien (discípulo de Gustave Eiffel) y construida en una fundición de la casa francesa “Schneider y Cía” ubicada en Le Creusot, que llegó a ser una de las más prestigiosas del mundo y construyó muchas otras estructuras metálicas para estaciones como la de Orleáns en París (1869). Debido a la gran experiencia de los ingenieros franceses que en aquel momento poseían el mayor conocimiento, tecnología, patentes de diseño y procesos de fabricación de este tipo de estructuras, las compañías ferroviarias españolas optaron por encargar sus servicios para diseñar la mayoría de estructuras de este tipo, consiguiendo así una gran eficiencia en el resultado, mayor rapidez de instalación y optimizando su economía gracias a la sencillez del proceso de montaje, que se ensamblaba al llegar a su destino mediante uniones roblonadas, tornillos y roscas. Podemos imaginar el gran contraste que supuso en una ciudad todavía amurallada, en la que se construía una estación con una fachada neoclásica, la aparición de una estructura metálica moderna y con un lenguaje totalmente funcional e ingenieril. En el momento de la inauguración de la línea todavía no había sido instalada, y hubo que esperar algunos meses a que llegaran las piezas por el interior y se instalara en seco, montando las secciones, los arriostramientos, vigas de soporte y cruces de San Andrés, para posteriormente cubrir toda la estructura y proteger el hall de la Estación. En la actualidad se encuentra perfectamente conservada e inalterable, sin apenas añadidos (sólo algunos focos y elementos colgantes) y su preservación se hace fundamental para el bien del patrimonio y de la la historia industrial y ferroviaria de nuestra ciudad.
Detalle de los elementos y uniones de la estructura.
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En las cabeceras, sin embargo, se proyectaron y construyeron estaciones únicas con el objetivo de que fueran las edificaciones insignia y emblema de la línea. Así fue como se adjudicó a M. Jullien el proyecto de la Estación de Alicante, que se gestó sobre la base del proyecto inicial de Berecíbar, aportándole mayor escala urbana y una fachada neoclásica de clara influencia francesa, pero conservando el espíritu de una imagen corporativa compartida con el resto de estaciones, y cristalizado en detalles con el emblema de MZA, insignias, tipografías, rejerías, señalética...
Elementos comunes que caracterizaban las estaciones de las líneas de la compañía MZA. Inicialmente, el ingeniero Elcoro Berecíbar presentó su propuesta basado en las necesidades de una estación extrema o de cabeza, encontrándose con las dificultades para su emplazamiento, pues se deseaba ubicar junto al Puerto para enlazar el tráfico de mercancías con los vapores a Europa y África, pero por múltiples condicionantes relacionados con la política municipal y las murallas que todavía existían, se terminó ubicando en la periferia y alejada de la ciudad. En estas primeras arquitecturas ferroviarias, se consideraba que una estación de cabecera debía tener un mayor número de vías para salida, llegada y servicio. También debían estar acompañadas de grandes depósitos de locomotoras y carruajes; depósitos de carbón, herramientas y útiles, tinglados de mercancías separando las pesadas de las de gran velocidad; talleres de pequeñas y grandes reparaciones y otras construcciones útiles para el funcionamiento de la estación. Todo esto se construyó en la Estación de Alicante, puesto que no sólo era necesario el edificio de viajeros, sino también este conglomerado de instalaciones que hacían posible el funcionamiento y la operatividad de la línea. Destacaban las dos impresionantes rotondas giratorias de locomotoras, hoy desaparecidas. De las edificaciones originales, hoy sólo perduran los pabellones y tinglados para el trasiego de mercancías. Los tinglados son unos espectaculares edificios de más de 100 metros de longitud en los que se almacenaba y se organizaba la carga protegida mientras se esperaba al vagón de mercancías que la llevara a su destino, que se cargaría a través de las aperturas laterales, moduladas a la medida de las propias aperturas laterales de los vagones y ubicadas a la misma altura para facilitar la carga con carretillas. Estos edificios se construyeron con una tipología constructiva digna de ser admirada en la actualidad, que aunaba la nobleza de un lenguaje racional y propio de la ingeniería con la más pura tradición constructiva de la zona. Todos se ubicaban paralelos a las vías, y se ejecutaron con un singular aparejo de sillería de piedra hexagonal característico de la compañía MZA (repetido en varias estaciones de la línea), rematado por una cubierta a dos aguas con una estructura de “cuchillos españoles” de maderas nobles. En la actualidad estas edificaciones se encuentran utilizadas como dependencias y almacenes de uso interno de la estación, al no existir ya transporte de mercancías desde aquí.
Las rotondas giratorias de locomotoras que permitían invertir la marcha de un tren y realizar su mantenimiento.
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Pabellón ferroviario recientemente rehabilitado para oficinas temporales.
Alzado y sección de una cochera de mantenimiento de vagones.
Planos originales de los tinglados de la Estación de Alicante, conservados íntegramente en la actualidad.
Tinglados de Elda-Petrer.
Tinglados de Novelda-Aspe.
Tinglados de Villena.
Tinglados de Alicante.
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Recreación virtual de cómo serían los tinglados de la estación una vez rehabilitados.
Vistas y detalles de los tinglados de la Estación de Alicante.
Vista aérea de la estación en 1982. A la izquierda se aprecia cómo cargaban los trenes desde los tinglados.
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03. El desarrollo de la ciudad gracias al ferrocarril.
Si bien los primeros recorridos de pruebas entre Alicante y San Vicente se realizaron en Octubre de 1856, y desde Madrid en Enero de 1858, la estación de Alicante - Término fue inaugurada oficialmente con el trayecto desde Madrid en 1858 al descubierto, sólo con los edificios de viajeros y la fachada terminadas. Meses antes, en Marzo de 1858, ya se habían iniciado los primeros viajes comerciales de pasajeros con la estación todavía en obras. La estación fue un proyecto fundamental en la historia y el desarrollo de la ciudad, pues su escala y relevancia económica supusieron un revulsivo para la entidad de la capital alicantina. Se escogió un emplazamiento sobre una planicie ubicada junto al barranco de San Blas, y desde la que existía un acceso muy cómodo descendiendo por el valle del Vinalopó desde Monforte, Agost, San Vicente y Rabasa. Cuando se construyó la estación, la ciudad todavía se encontraba amurallada, y su perímetro fortificado llegaba hasta la actual zona de la Muntanyeta, Plaza de Calvo Sotelo y Paseo de Canalejas, por lo que se encontraba en las afueras de la ciudad y para llegar a ella había que recurrir a los carruajes de caballos o al camino por la alameda de San Francisco, en el camino a Elche y Madrid (actual Avenida de Maisonnave).
Vista de la Estación desde la alameda de San Francisco en 1860 Décadas después, se trazaría el Plan de Ensanche de Alicante , y la ciudad se subiría a un nuevo tren, esta vez el del progreso burgués, que tanto tiempo había estado retenido a intramuros. La nueva ciudad planificada fue un proyecto ganado en concurso en 1893 por José González Altés, y fue aprobado en 1898. Sin embargo, Alicante ya había comenzado a crecer en 1884 con la construcción del modélico barrio de Benalúa, que posteriormente se agregaría al plan del Ensanche, siguiendo un trazado higienista de manzanas rectangulares y una trama de calles perpendiculares y paralelas, trazadas por José Guardiola Picó para la Sociedad de los Diez Amigos, y convirtiéndose en un lugar modélico e ideal para vivir. El proyecto de Altés estaba fundamentado en la organización de la ciudad de un modo similar al que se organizaban los campamentos romanos: con un cardo y un decumanus (dos ejes perpendiculares con orientación Norte-Sur y EsteOeste) cristalizados en el eje de las avenidas de la Estación - Alfonso el Sabio y el de los paseos de Soto - Gadea - Marvá que se cruzaban en una importante plaza pública en su intersección: la actual Plaza de los Luceros. Este cruce de ejes, dividiría la ciudad en cuatro grandes cuadrantes, uno de los cuales inscribiría a la ciudad existente (casco histórico y barrio de San Francisco).
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Plano callejero de Alicante 1915
Vista de la Avenida de la Estación desde Luceros en la década de 1930.
En cada uno de estos ejes, se emplazaría un nodo urbano de primer orden, un hito visual o arquitectónico que embellecería la ciudad y aportaría identidad y referencias espaciales. Estos fueron: el mar en el sur, el Benacantil en el Este, la escalinata monumental del Instituto Jorge Juan en el norte, y la Estación del Ferrocarril en el Oeste. Por tanto, la fachada de la Estación, levantada originalmente en un llano alejado de la ciudad, se convirtió en todo un elemento representativo del espacio urbano, y constituyó el fondo de perspectiva de una de las principales vías de la nueva ciudad que estaba naciendo. La presencia de la Estación de Alicante también configuró e influyó en el paisaje urbano de Alicante, pues desde ella se trazó un ramal ferroviario al Puerto, para el transporte de mercancías, que se unió a los ramales posteriores del ferrocarril de Alicante-Murcia y el de Alicante-Denia, estableciendo estaciones clasificadoras de mercancías en el Puerto, el actual Parque de Canalejas y la Playa del Postiguet. Estos trazados urbanos y estaciones clasificadoras bloquearon durante muchos años el funcionamiento y la expansión urbana de la ciudad debido a la existencia de pasos a nivel, pasarelas peatonales y trasiego de vagones por las calles. No sería hasta los años 50 cuando se inició el proceso de desmantelamiento de estos trazados urbanos en plena explosión turística del desarrollismo, y la vía de mercancías que descendía al puerto por la actual Calle Churruca y la Avenida de Eusebio Sempere se trasladó a una curva parabólica que atravesaría La Florida y San Gabriel para llegar a conectarse con el trazado del ferrocarril a Elche y Murcia por la costa, y desde ahí, al Muelle de Poniente del Puerto. Las vías y la estación de clasificación del Postiguet se eliminaron en 1967, y entre 1982 y 1987 se canceló la vía desde la Estación de Benalúa al muelle de Levante junto a la Explanada y Canalejas. El gran movimiento de mercancías que fue alcanzando el Puerto de Alicante gracias a su conexión ferroviaria, propició sucesivas ampliaciones para construir, reforzar y ampliar sus muelles, y hubo un momento en que toda la ciudad construida se podía reflejar en su superficie equivalente dentro de la lámina de agua portuaria. El ferrocarril hizo que creciera la industria, el empleo y la economía no sólo de la ciudad, sino también de toda la provincia.
Fachada principal de la Estación en 1920. A la derecha se aprecian los tinglados de mercancías.
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Vías en el Postiguet junto a las casetas de baño Turistas llegando a la estación a principios del s.XX Con los primeros ferrocarriles de pasajeros en el Siglo XIX, llegaron los primeros turistas desde Madrid y el resto de España, huyendo del agobiante calor veraniego de la capital o en busca del calor del sol y de los cada vez más populares “baños de mar”, que estaban consiguiendo vestir a los ciudadanos con trajes de baño y animarles a disfrutar de las bondades del sol y el agua marina. Así nació el turismo en Alicante, hoy nuestro principal motor económico, vehículo de desarrollo y progreso. Alicante comenzaba a sonar en España como un destino de sol y playa, y los turistas llegaban a bordo de los llamados “trenes botijo” (denominados así por la gran presencia de estas cerámicas de Agost para refrescar a los pasajeros en los largos y calurosos trayectos); se hospedaban en las cada vez más numerosas posadas, fondas y hoteles; comían en nuestros primeros restaurantes, y se bañaban en los balnearios de madera instalados en el Postiguet.
Los primeros bañistas de Alicante.
Vista de los balnearios y la estación clasificadora en 1930.
Portada de la revista Blanco y Negro en 1896 con un reportaje dedicado al Tren Botijo.
Vista de los balnearios y la estación clasificadora en 1960.
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La denominación de “tren botijo” surgió del lenguaje popular para referirse a los trenes utilizados mayoritariamente por las clases populares en los meses de verano, y se popularizó gracias a Ramiro Mestre Martínez, redactor del diario La Correspondencia, quien desde 1893 hasta 1917 organizó exitosos viajes en tren hacia Alicante. A su llegada al destino, siempre esperaban decenas de alicantinos y centenares de coches para trasladar a los visitantes a sus alojamientos. Esta escena se repitió y se fue transformando desde entonces hasta la actualidad, en la que taxis, autobuses y tranvías reciben a los viajeros en el mismo lugar en el que hace 150 años llegaban los primeros turistas.
Viñeta publicada en La Correspondencia en 1893.
El Postiguet abarrotado de bañistas en 1927.
Llegada del tren botijo a Alicante en 1902.
Llegada del tren botijo a Alicante en 1905.
Llegada del tren botijo a Alicante en la década de 1920.
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Podemos asegurar que la decisión de unir el puerto de Alicante con Madrid mediante la línea de MZA, y por tanto la construcción de la Estación de Ferrocarril de Alicante-Término, supuso el nacimiento del principal motor económico de la ciudad y la provincia de Alicante: el turismo. Así pues, el edificio histórico de MZA cobra aún más valor patrimonial y sentimental en la ciudad, y supone el vestigio histórico de mayor valor de nuestra historia moderna reciente. La llegada del ferrocarril y la vertebración de esta infraestructura mediante una red de carreteras, supuso la modernización de una provincia eminentemente rural y agraria, convirtiéndose en todo un referente del sector turístico, desarrollando nuevas industrias y posibilitando el crecimiento y la viabilidad futura de muchos pueblos que estaban condenados al estancamiento o incluso la desaparición.
Estación de Alicante, 1956.
Estación de Alicante a lo largo de la segunda mitad del Siglo XX.
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04. El soterramiento de las vías en Alicante. A pesar de toda la riqueza y empleo que ha generado el ferrocarril en Alicante durante más de 150 años, su presencia en el centro de la ciudad ha provocado, por contra, una gran cicatriz que ha dividido durante décadas a diversos barrios de la ciudad y ha constituido toda una barrera para el crecimiento y el desarrollo urbano. Los terrenos donde se implantó el ferrocarril eran, originariamente, la periferia de la ciudad. Pero con el paso del tiempo, fueron surgiendo a su alrededor barrios como Benalúa y San Blas (repletos de familias de empleados ferroviarios), y otros más alejados como La Florida, Ciudad de Asís o los más recientes PAU´s de San Blas. Sólo la creación del puente de la Gran Vía consiguió aliviar un poco esta brecha y permitir la circulación sobre las vías del tren con un paso elevado.
Desde la segunda mitad del Siglo XX, se han sucedido múltiples proyectos que nunca han fructificado, cuyo objetivo era la supresión de esta barrera para reordenar los terrenos del ferrocarril y dar una solución a un grave problema de orden urbanístico, social y económico en la ciudad. A lo largo de este tiempo, los estudios han barajado todo tipo de opciones y alternativas como el traslado de la estación a las afueras o la creación de un recorrido ferroviario subterráneo por dentro de la ciudad. Todas tenían ventajas y desventajas, pero alarmantemente no se conoce ninguna que respetara el valor patrimonial de la Estación de Alicante y la conservara, por lo que podría haberse repetido la triste historia que sucedió en tantas otras ciudades de España que perdieron magníficas estaciones para ser sustituidas en muchos casos, por arquitecturas genéricas sin identidad que borraron de un plumazo la historia y la identidad de una importante época.
Algunos de los proyectos propuestos para el nuevo acceso del ferrocarril a Alicante y una nueva estación.
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En los últimos 10 años, España se ha visto inmersa en el proyecto de implantación de una nueva red de transporte por ferrocarril basada en la Alta Velocidad, que volverá a vertebrar el país con un transporte ecológico y competitivo con el avión, permitiendo a la vez dedicar la red de ferrocarril previa al transporte por mercancías. La llegada del AVE a Alicante se ha convertido en un proyecto largo y dificultoso, pero que se encuentra en su recta final. El proyecto planteado finalmente ha apostado por la complejidad de soterrar el tramo final de acceso a Alicante y mantener la estación de ferrocarril en el centro urbano, sobre el mismo lugar que el complejo ferroviario decimonónico, pero en una trama urbana ya consolidada y congestionada de tráfico. Sobre los terrenos liberados, se levantará una operación urbanística cuyos beneficios económicos repercutirán en el pago de esta costosa infraestructura, y crearán una nueva red viaria de alta capacidad que conectará directamente el centro neurálgico de la ciudad con las autovías que la rodean. Ha trascendido a la sociedad alicantina muy poca información respecto a la que será la operación urbanística más importante del siglo XXI en nuestra ciudad. Conocemos una serie de planos con distintas propuestas acerca de un sistema viario sobredimensionado que anula la posibilidad de un verdadero y efectivo parque central, así como una macro estación intermodal en plena avenida de Salamanca, que destruiría el actual complejo ferroviario histórico para sustituirlo por un macro centro comercial con una estación subterránea conformando un conjunto sin ningún tipo de identidad o interés arquitectónico.
Trazado urbano del Plan Especial del soterramiento de Alicante.
Dos propuestas de centro comercial y hotel planteadas por Vialia, que reemplazarían la actual estación.
Recreación de la propuesta de la sociedad Avant.
Propuesta alternativa de la PCM de Alicante.
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05. Ejemplos de protección de otras estaciones término y compatibilidad con el AVE. Proponemos una conservación integral del conjunto ferroviario histórico de la Estación de Alicante-Término dentro del Plan Especial del soterramiento, aprovechando la coyuntura de la falta de recursos económicos para finalizar toda la operación, y manteniendo estos edificios históricos recuperados no sólo como estación provisional sino también ejerciendo de antesala de la futura estación intermodal definitiva. Existen numerosos precedentes contemporáneos a este proceso de soterramiento en ciudades de España, en las que se han conservado las estaciones históricas del ferrocarril y se las ha integrado en las nuevas estaciones del AVE, en un espléndido ejercicio de conservación y puesta en valor del patrimonio, por lo que la viabilidad y el éxito de este tipo de operación garantiza que el mismo modelo pueda repetirse en Alicante, más aún dada la importancia histórica de nuestra terminal como la estación de primera categoría y de cabecera de grandes líneas más antigua de España. Desde la década de 1950, en España hemos contemplado la sistemática desaparición y sustitución de emblemáticas estaciones históricas, y las pocas originales que hoy quedan se consideran edificios protegidos y son objeto de importantes inversiones para su rehabilitación, como el caso de Madrid-Atocha o Valencia-Norte. Incluso en el caso de estaciones que han sufrido sustituciones parciales como la de Málaga, los edificios originales que todavía se mantienen se han catalogado como BIC. Recientemente, Adif ha adjudicado más de 1 millón de Euros a rehabilitar el ornamento histórico de la estación de Cádiz (1876). En una apuesta porque el nuevo turismo llegue a la ciudad de Alicante a través de un transporte ecológico, rápido y moderno, debemos considerar que la imagen de la estación del ferrocarril de Alicante será la carta de presentación a los viajeros, y combinar en ella la arquitectura contemporánea con la preservación de la historia y del patrimonio es toda una apuesta por transmitir una filosofía de ciudad con mucho por descubrir y disfrutar. Del mismo modo, la conservación de esta estación supondrá un antes y un después en la trágica historia de desapariciones injustificadas que han ido mermando nuestro patrimonio hasta un límite alarmante, y supondrá una labor de didáctica urbana para futuras intervenciones a la hora de conservar edificios históricos.
La estación original de León (1863) no se demolerá y se ha sustituido por una provisional (2011) en otra ubicación.
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La original estación término de 1935 de La Coruña no se derribará, y se emplazará la nueva terminal del AVE a continuación de la misma compatibilizándola con la conservación del patrimonio.
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Las estaciones de Murcia del Carmen y Cartagena se encuentran en un estado de conservación excelente.
En Huelva también se conservará su estación de ferrocarril (1880) y la espectacular nueva terminal del AVE, proyectada por Rafael de la Hoz, la respetará y se construirá a 500 metros.
La maravillosa Estación del Norte de Valencia también se conservará íntegramente al construir la nueva terminal de AVE a continuación de su hangar, convirtiendo la actual en una plaza pública con el acceso a la estación soterrada.
El Parque Central de Valencia resultante del soterramiento de las vías será un auténtico pulmón verde en pleno centro de la ciudad, con un diseño resultante de un importante concurso internacional de arquitectura y paisajismo, y conservará los tinglados y pabellones ferroviarios para darles un uso público integrados en el parque.
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INFORME PARA LA PROTECCIÓN, CONSERVACIÓN Y RECUPERACIÓN DEL CONJUNTO FERROVIARIO DE LA ESTACIÓN DE ALICANTE - TÉRMINO
06. Propuesta de protección de la Asociación Cultural Alicante Vivo. Desde la Asociación Cultural Alicante Vivo nos manifestamos totalmente a favor de propuestas como las difundidas por la Plataforma Comarcal de la Movilidad Sostenible (PCM), evitando una operación altamente costosa como la planteada por el soterramiento, que conllevaría la pérdida de una oportunidad única en la historia de la ciudad para reorganizar su centro urbano de un modo sostenible, ordenado y con un auténtico parque central, alejando grandes vías de tráfico rodado del centro y ubicando un gran nodo de transportes unos cientos de metros retranqueado y conectado con el centro por una lanzadera de tranvías rápidos. Sin embargo, entendemos que el proyecto de la sociedad Avant parte de unos principios y apuestas que ya han condicionado una gran cadena de inversiones en infraestructuras que se han realizado o están en pleno proceso de construcción (y que en el momento actual no se pueden detener o replantear), como son el mantenimiento de una estación término en el centro de Alicante y no una pasante en la periferia que se integre directamente en un corredor directo hacia el Aeropuerto, Elche y Murcia. En una situación como la actual, con una propuesta de acceso temporal en superficie que durará varios años, y sin haber aprobado el diseño definitivo del Plan Especial del Soterramiento, solicitamos la rehabilitación integral de la Estación del ferrocarril de Alicante-Término y los elementos que pemanecen del complejo original (tinglados, pabellones y arbolado). A lo largo del presente informe hemos explicado la importancia histórica y patrimonial de este edificio, tanto por sí mismo como en relación a su contexto urbano en la ciudad de Alicante y territorial en todo el país. Adjuntamos unas infografías que muestran una aproximación de cómo podría ser la recuperación de la fachada histórica neoclásica de la estación, a la que sólo sería necesario reconstruir la columnata de pilastras del acceso. No defendemos una restauración reconstruyendo un falso antiguo, sino una reconstrucción respetuosa y que no induzca a engaños, acorde con las intervenciones en patrimonio, en una operación similar a la de otras estaciones como Valencia y Atocha, o la que se está produciendo en la cercana Estación de Benalúa, que combine la recuperación del patrimonio histórico con su adecuación y conversión en un edificio moderno y actual sin perder su identidad inicial. Ambas estaciones se unirían por el corredor peatonal de Óscar Esplá, y conformarían dos hitos en una zona de gran desarrollo en el futuro inmediato de Alicante.
Proyecto ganador del concurso para la construcción de Casa Mediterráneo en la Estación de Benalúa de Alicante. Del mismo modo, la conservación y reconversión de los Tinglados y los pabellones ferroviarios en edificios públicos integrados en el futuro Parque Central, significaría que la ciudad ganaría dos espléndidos espacios polivalentes y de gran riqueza espacial, que posibilitarían una gran cantidad de usos como ya se ha comprobado con las naves restauradas en Tabacalera para la creación del Centro Cultural de las Cigarreras. Imaginemos por un momento que el uso de estos tinglados pudiera destinarse a un Museo de la Historia del Turismo que contara desde la llegada de los primeros trenes botijo con los viajeros que llegaban a los balnearios del Postiguet, pasando por la explosión turística de los años 60 que cambió el rostro de toda nuestra provincia, a los actuales modelos turísticos especializados en cultura, gastronomía, ocio... Otra propuesta sería la creación de un edificio público destinado a centro de reuniones y negocios, aprovechando la estación del AVE y la conexión con el aeropuerto. Un centro de salas de reuniones, conferencias y despachos para usos temporales y que facilitara que la ciudad de Alicante se convirtiera en un punto de encuentro y reunión gracias a sus excelentes comunicaciones. También responderían de un modo excelente a un programa de biblioteca y centro cultural integrado en el parque, compatible con salas de estudio y de conferencias, y ligado a actividades al aire libre en el gran Parque Central.
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Comparativa entre el estado actual de la Estación de Alicante y cómo sería su restauración para recuperar el edificio original de 1858, funcionando como hito monumental al final de la Avenida de la Estación y en gran consonancia con los hitos de Luceros, Diputación y Estación de Benalúa.
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El resultado de la recuperación del edificio original de 1858 recuperaría para la ciudad un edificio que supone un patrimonio de gran relevancia a escala nacional, y preservaría la huella de la llegada del ferrocarril que cambió la historia de Alicante.
La actual estación pasaría a convertirse en una plaza cubierta con un hall de acceso a los andenes subterráneos.
Esta solución es la misma que se ha planteado para la Estación del Norte de Valencia.
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La estación y los tinglados permitirían que el parque se abriera hacia la ciudad.
La estación y los tinglados recuperados aportarían una gran calidad ambiental al entorno.
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Teniendo como referencia el planteamiento volumétrico proyectado para la nueva estación de Alta Velocidad de Valencia, se podría repetir el mismo modelo construyendo la nueva estación a continuación de la actual Estación de Alicante, conservándola como puerta de acceso y plaza pública cubierta abierta a la ciudad. Constituiría un lugar diáfano destinado a convertirse en un punto de encuentro, hall de acceso a la nueva estación y sala de exposiciones y usos culturales.
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La conservación de la estación de 1858 sería totalmente compatible con el proyecto de estación intermodal, funcionando como una antesala pública de gran escala que diera la bienvenida a los viajeros.
Los impresionantes tinglados de mercancías son dos edificios que podrían habilitarse como espacios expositivos, culturales o comerciales vinculados a la Estación y al Parque Central.
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En una situación como la actual, con una propuesta de acceso temporal en superficie que durará varios años, y sin haber aprobado el diseño definitivo del Plan Especial del Soterramiento, solicitamos al Ayuntamiento de Alicante que promueva las siguientes medidas: 1- La conservación y restauración del conjunto histórico del complejo ferroviario de Alicante como el más antiguo conservado en España, incluyendo: - Estación de ferrocarril de Alicante-Término rehabilitada siguiendo las directrices de una comisión técnica formada por profesores del Área de Composición Arquitectónica de la Universidad de Alicante, el Colegio de Arquitectos de Alicante y el área de Cultura del Ayuntamiento de Alicante. - Tinglados de mercancías - Pabellón ferroviario - Conjunto de ficus monumentales 2- La protección legal de este complejo bajo las máximas figuras posibles, dado que en la historia de Alicante hemos comprobado que la protección dentro del catálogo de edificios protegidos locales no es suficiente y se han perdido muchos edificios incluidos en el mismo. Solicitamos por tanto: - Inclusión del complejo ferroviario en el catálogo de Edificios Protegidos de Alicante - Declaración del complejo ferroviario de Bien de Interés Cultural o Bien de Relevancia Local - Declaración del conjunto de estaciones históricas de la línea MZA repartidas por la provincia de Alicante como Conjunto Histórico Artístico e inclusión dentro de los catálogos de Patrimonio protegido de la Generalitat Valenciana. - Inclusión en el catálogo del Plan Nacional de Patrimonio Industrial. - Inclusión en el catálogo de Estaciones Históricas de Adif, equiparando el rango de la Estación de Alicante al de las de Almería, Valencia (Norte), Barcelona (Francia), Aranjuez, Valladolid, Toledo y Zamora. 3- La integración de estas edificaciones dentro del plan del soterramiento, concibiendo la actual estación como un edificio de carácter público que conforme una puerta de acceso a la ciudad y se integre en la futura estación intermodal ubicada en una posición más retranqueada y con un volumen menos agresivo de tal modo que su escala sea compatible con la estación decimonónica y que posibilite la creación de grandes espacios públicos y zonas verdes que conecten con el centro de la ciudad y permitan unir San Blas y Benalúa a través de ellos. 4- Que la nueva estación intermodal surja de un concurso internacional de arquitectura en el que se de la oportunidad a la ciudad de Alicante de tener un edificio emblemático y de gran calidad, y que no se consienta que se implante una estación tipo Vialia como un modelo estándar de centro comercial y hotel similar a los que se han construido en otras poblaciones. Alicante merece una estación de primera categoría equiparable a las grandes construcciones que se levantan en Europa y en España, como la Estación de las Delicias de Zaragoza (Arq. Carlos Ferrater), Atocha (Arq. Rafael Moneo), Vigo (Arq. Thom Mayne), Sevilla-Santa Justa (Arqs. Cruz y Ortiz), Hauptbahnhof Berlin (Arq. Gerkan) o la excelente intervención en la estación histórica de Basilea (Arqs. Cruz y Ortiz). Del mismo modo, el diseño del paisaje urbano del futuro parque central también será merecedor de un concurso de ideas internacional como el realizado para el Parque Central de Valencia, que garantice un proyecto de calidad para crear un gran referente urbano de interés internacional en el centro de Alicante.
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Fuentes consultadas: - 150 años del ferrocarril en Alicante 1858-2008 - Ramón Muñoz Martínez y Alberto Prego Axpe - El ferrocarril Madrid - Alicante en el Siglo XIX - Juan Giner Pastor - El ferrocarril en Alicante: pasado, presente y futuro. Armando Ortuño Padilla - Hemeroteca del Diario Información - Asociación Cultural Alicante Vivo - www.alicantevivo.org
Agradecimientos y colaboraciones: - Infografías, modelado y fotomontajes: Pedro Mas - Alicante 1850 (www.alicante1850.blogspot.com) - Documentación histórica: Alacantí de Profit (www.alacantideprofit.blogspot.com) - Modelado e infografías: José Sáez, arquitecto - Fotografía: Carlos Cuenca, arquitecto
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