Cada vez que Peugeot se ha planteado ganar las 24 Horas de Le Mans lo ha conseguido. Más allá de las elucubraciones sobre trato de favor por parte del ACO, lo cierto es que tanto el 905 como el 908 consiguieron su misión. El primero venció cuando tocaba, y el segundo hizo lo propio con una estética yo me atrevería a decir que similar a su ancestro. Todo comenzó en 1988, cuando Peugeot Talbot Sport, bajo mandato de Jean Todt (seguro que su nombre te suena), se propuso ganar Le Mans y el campeonato del mundo de coches de Sport. Las nuevas regulaciones preparadas por el ACO y la FIA para 1991 hablaban de una nueva generación de motores de 3,5 litros similares a los de la F1, en un intento de estandarizarlos,
y atraer más fabricantes a la “categoría reina del automovilismo”. Lo cierto es que, más allá de que lo consiguieran o no (esta medida destrozó el mundial de Sport prototipos), Peugeot echó el resto, y tras dominar con mano de hierro el Grupo B de rallyes y el Dakar, se propuso hacer un coche para resistencia que fuera vencedor, sí o sí. Para empezar, se utilizó un diseño que partía de un monocasco de fibra de carbono. Como Peugeot todavía no era una experta en el uso de este elemento, tiró de contacto francés, y encargó su fabricación a Dassault (sí los mismos que fabrican los cazas franceses Rafale o Mirage). A este se acoplaba un bloque de 10 cilindros en V a ochenta grados, con 3,5 litros de cilindrada, y todas las medidas típicas (doble árbol
de levas por bancada y cuatro válvulas por cilindro), todo él en aleación ligera. Esta mecánica acabaría equipando a McLaren durante 1994 con escaso éxito. Sea como fuere, para 1990 el coche estaba listo para su bautismo de fuego, y corrió dos carreras del mundial de Sport Prototipos, en preparación para la temporada 1991. Pero de poco servía la preparación, porque en Le Mans 1991 (aquel año que ganó Mazda con su rotativo), abandonaron todos los coches oficiales antes de la cuarta hora, a pesar de salir desde la pole (sin conseguir el mejor crono, por una treta del ACO, que quería ver a los coches de la nueva especificación saliendo por delante de los viejos Grupo C a los que quería “matar”). Peugeot no se quedó de brazos cruzados,
y evolucionó a la especificación B el 905 para vencer Le Mans en 1992, no sin dificultades, ante los ya teóricamente obsoletos Grupo C, que seguían dando guerra. En 1993 repetía victoria con el 905B, a pesar de tener una evolución más preparada, que no usaría por la muerte del campeonato mundial de prototipos por culpa de la desastrosa gestión de la FIA, y su absurdo interés por potenciar la F1, que acabaría con Peugeot abandonando Le Mans camino de la Fórmula en la que no conseguiría ningún resultado “digno” o “dignificante”. Pero daba igual, la misión ya estaba cumplida, y con Jean Todt a la cabeza, Peugeot había dominado en algo así como una década los rallyes en Grupo B, el Dakar, y Le Mans, cerrando así una época gloriosa como nunca antes la casa del león había vivido.
Corría el año 2005 cuando Peugeot se apuntó al carro del diésel en las carreras. Es un hecho tangible que PSA es una potencia diésel, que vive de vender coches de gasoleo, un tema en el que tiene amplios conocimientos, y en el que ha invertido grandes sumas de dinero.
ta), Peugeot prefirió aprovec guración que, por la calada, n tamente equilibradas. Pero el altura del centro de gravedad vibraciones extra acarreadas, locidad de rotación de los elem Después de abandonar el mundial de rallyes, que había al tratarse de un propulsor dié dominado otra vez con mano de hierro con el 206WRC, la ahora también aplicada por Au casa del león se disponía a retornar a Le Mans para plantar cara a Audi, como el primer fabricante que desafiara la ra- El motor contaba con unos cha casi imbatible del fabricante de los cuatro aros. par, y en su momento se habl por encima del equivalente de Y lo iba ha hacer con su HDI FAP, un motor diésel. Ya sabes mar el uso de una carrocería la historia: el R10TDI fue el primer coche en ganar Le Mans mejor para altas velocidades, quemando gasóleo, pero los de Peugeot no por ello iban a franceses contar con un coch dejar pasar la oportunidad comercial de promocionar sus el alemán. mecánicas HDI. La caja de cambios además Peugeot comenzó así un desarrollo que partió de la crea- lugar de las de cinco de Aud ción de un potente y enorme bloque de doce cilindros en resultado, se podía aprovecha uve con 5,5 litros de cilindrada, y las bancadas caladas a par del motor, y sacarle más p unos inusuales 100 grados. Tras las experiencias ganadas ble ventaja de potencia y par. hasta la fecha con los bloques altos, y en vistas del “mal” comportamiento del chasis del R10 TDI (un coche que como El coche se estrenaba dos año te conté el otro día nunca fue pensado ni desarrollado “al sarrollo, en 2007, demostránd máximo nivel de detalle” por la falta de competencia direc- claramente más rápido que el
char y apostar por una confino cuenta con masas perfecl beneficio en la reducción de d era más importante que las , y es que la relativa baja vementos alternativos del motor, ésel, permitían esta aventura udi en el nuevo R18.
730 caballos y 1200 Nm de laba de una potencia un 10% e Audi. A esto se había de sucerrada, aerodinámicamente , lo que debería permitir a los he claramente más rápido que
s era de seis velocidades en di, siendo longitudinal. Como ar mejor las características de partido a la ya de por sí tangi-
os después de su inicio de dedose desde el primer día como l R10. Pero un equipo menos
preparado, y un coche todavía joven en su desarrollo les costaba la victoria en Le Mans, con numerosos problemas técnicos y una puesta a punto no del todo trabajada, que daba por resultado que los Audi fueran más rápidos en recta y más estables en curva, a pesar de que el tiempo por vuelta de los franceses fuera mejor. En 2008 el 908 evolucionaba todavía más, curaba sus problemas de fiabilidad y metía el miedo en el cuerpo a Ingosltadt con unas vueltas entre 5 y 7 segundos más rápidas que las de Audi en Le Mans, pero la lluvia y una estrategia incorrecta le costaba la victoria a PSA, que se la regalaba a un R10 menos competitivo, pero mejor gestionado y más frugal en el consumo de combustible y neumáticos. En 2009 finalmente el 908 ganaría Le Mans por delante del nuevo R15 de Audi, con Gené al volante. Pero 2010 sería otra historia. Con Audi queriendo recuperar la victoria y el prestigio perdidos, lanzaba el R15 Plus, un coche prácticamente nuevo respecto al R15 del año anterior. Peugeot estrenaba propulsor en una búsqueda de más potencia, pero esto a la postre le costaba la fiabilidad, y la prueba era un descalabro. El Peugeot era más rápido a una vuelta, pero las tres unidades oficiales tenían problemas en Le Mans, con lo que no revalidaban la victoria.
Y así llegamos a 2011. Con Peugeot queriendo hacer borrón y cuenta nueva de 2010. Y es que no hay nada peor para un fabricante que sus coches queden como poco fiables, así que puedes dar por seguro que la prioridad número uno del nuevo coche es la de no romper el motor. El nuevo coche, que tomó el nombre en código inicial 90X, ahora se llama 908, sin ánimo de partir “peras” con el anterior modelo de carreras. Y es que aerodinámica y estéticamente es muy similar, aunque una vez que pones tu ojo encima, cambia prácticamente por completo.
coche más pequeño, y sobre el papel, y antes de lastrarlo, más ligero. El corazón es un nuevo V8 a 90 grados, diésel, con 3,7 litros y unos 550 caballos de potencia, lo cual supone un importante recorte de potencia y par respecto al modelo anterior. Peugeot ha ido por un camino muy distinto al de Audi. Los de los cuatro aros, ya te contamos, han optado por un motor más corto, un V6, y con la V ancha para buscar rebajar el centro de gravedad y primar par y dinámica de chasis. Peugeot ha usado un V8 por sus similitudes con el V12 que ya tenían, ya que usa prácticamente el mismo diámetro por carrera, y sobre el papel, el análisis termodinámico de los cilindros es igual, o al menos, muy similar.
El proyecto dio comienzo en 2009, cuando en Peugeot Sport supieron de las nuevas regulaciones. A simple vista puede parecer que el coche comparte chasis con el mode- Sigue siendo un motor biturbo, pero la adlo anterior, pero no es así, utilizando nuevas misión pasa a estar situada sobre el habitádimensiones y medidas, y construyendo un culo, en lugar de dos tomas independientes,
en una búsqueda de una mejor penetración aerodinámica, ahora que la reducción del Vamos, que a nivel de propulsor estamos Cx es toda una prioridad. ante dos soluciones muy diferentes, entre un V6 “abierto” monoturbo de turbina de Probablemente la entrega de par sea menor geometría variable, y un V8 biturbo “cerraque la del motor Audi, a cambio de poder do”. Los resultados hablarán en la pista, girar más rápido, y ofrecer más potencia en pero por lo pronto el motor de PSA hace alta, favoreciendo la punta, y por tanto, pro- mucho más “ruido”, así que parece que la bablemente pensando en Le Mans. El uso eficiencia, si creemos a los ingenieros de de una disposición “balanceada” (ángulo y Audi, está del lado del motor alemán. calado de cilindros de compensación natural) parece querer garantizar la fiabilidad del En cuanto a aerodinámica y chasis, el 908, propulsor. una vez visto con atención, evoluciona y mucho respecto a su predecesor. Para emEl problema respecto al motor de Audi es pezar, Peugeot también se ha pasado a la que la aplicación de un sistema híbrido po- moda de las ruedas delanteras y traseras dría ser más complejo con un motor más de igual anchura, en una búsqueda de melargo, al tiempo que el reparto de pesos jorar el comportamiento del tren delantero puede ser peor, ya que el tren motor-caja a baja velocidad, por ejemplo a la salida de de cambios es más largo. Un CG más alto curva. también debe complicar comparativamente el paso por curva.
El uso de este tipo de neumático, así como el diseño de un coche más corto han acabado por configurar un voladizo delantero mucho más corto y abrupto, al tiempo que el splitter también es mucho más corto. Los grupos ópticos son novedosos, y cuentan con tomas de refrigeración, y tecnología LED.
obligatoria por el ACO no cumple funciones estructurales, a diferencia del caso del Audi. Aquí hay dos “pilares” con “tirante curvado” que agarran el alerón desde la parte delantera. Dicho alerón es más sencillo que otros años, también pensado, suponemos, para reducir el drag.
La parte inferior de la carrocería es más El morro además recibe un formato muy “respingona”, en una búsqueda de maximi“plano” para intentar restar resistencia al zar el trabajo del difusor posterior. aire, con bocas NACA para refrigerar los frenos delanteros. Según la gente de Peugeot, se ha trabajado mucho para reducir el drag, lo que ha llevaEn la parte trasera nos encontramos dos to- do a perder mucho apoyo aerodinámico en mas NACA también para refrigerar los fre- curva. Por cierto, no te pierdas las rejillas de nos traseros a los lados del habitáculo, que ventilación de los pontones, antes no prees además más corto. El uso de estas tomas sentes. NACA en lugar de las “trompetas” de otros años debería ayudar todavía más a reducir Por último, comentar dos aspectos técnicos: la resistencia a cortar el aire del coche. Los escapes salen justo por delante de la suspensión trasera, ocultos a la vista, pero El elemento que forma la aleta de tiburón “soplando” por debajo de la parte inmedia-
tamente superior al difusor, lo que debería blemente porque su motor de seis cilindros ayudar a incrementar la carga aerodinámi- y un solo gran turbo ofrece su par de maneca. ra más brutal. La caja de cambios es de aleación metálica, En Le Mans la cosa puede cambiar. El paso en lugar de la de composite de Audi, en una por curva rápida y lenta no pesa tanto en el búsqueda de fiabilidad clara. tiempo de vuelta como otros factores, por lo que no esperamos que el 908 sea 3 segunLo cierto es que tras los test en Le Mans y dos por vuelta más lento que el Audi. Adela carrera de Spa, poco o nada se puede sa- más, cuidar mejor las ruedas y contar con car de conclusiones de cara a las 24 Horas. un motor a priori menos “moderno” debería darles el plus de la fiabilidad. En Spa los Audi parecían claramente más rápidos a una vuelta. En el tipo de circuito Vamos, que la tortilla ha girado: Ahora parebelga era de esperar. El Audi tiene, a priori, ce que Audi cuenta con el coche más técniun chasis más desarrollado, y unas caracte- co, avanzado, pensado, rápido a una vuelta rísticas técnicas de geometrías, reparto de en circuito, y Peugeot ha apostado más por pesos, altura de CG, que deben facilitar un la velocidad en línea recta, la fiabilidad y las mejor paso por curva, y un coche más con- soluciones conocidas. sistente y balanceado. ¿Cómo acabará el tema? El mes que viene Pero tienen el problema de que destrozan lo sabremos. El duelo está servido. las ruedas más rápido que Peugeot, proba-
El motor es ahora un V8 a 90 diesel FAP, con 3,7 litros, unos ballos. Sigue siendo biturbo, p ra por un pulmón central en e la uve que toma el aire por enc cabeza de los pilotos
Las tomas de freno traseras son ahora NACA. El coche es más corto, y a pesar de tener sus turbos a los lados, ya no tiene las “trompetas” de admisión de otros años
Los grupos ópticos delanteros cuentan ahora con unos pequeños proyectores LED circulares sobre los sistemas de iluminación ya conocidos. Van refrigerados por aire forzado.
0 grados, s 550 capero respiel seno de cima de la
Las ruedas delanteras son de igual anchura y diámetro a las traseras, lo que ha obligado a rediseñar todo el chasis, y contar con una aerodinámica totalmente distinta, con menor voladizo delantero.
El splitter delantero es mucho más corto que otros años, teniendo además sus laterales achaflanados. La suspensión delantera se cubre con una especie de “pala” aerodinámica