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SANTA CRUZ, BOLIVIA Martes 29 DE enero DE 2019

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MEJORAN LOS SERVICIOS PERO QUEDA MUCHO POR HACER EN EL PAÍS El conglomerado de servicios que permite exportar e importar productos, que se denomina logística y transporte, ha registrado un avance importante en Bolivia, sin embargo, no es lo suficiente para ser competitivo como exigen los tiempos actuales del comercio internacional.

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DUCTOS Y CARRETERAS, LAS VÍAS MÁS UTILIZADAS PARA EXPORTAR Según datos del IBCE, hasta noviembre de 2018, en comparación a similar periodo de 2017, las ventas al exterior cayeron un 3%, cerca de 3 millones de t de diferencia ADHEMAR CAMACHO

De acuerdo a información proporcionada por Mónica Solares, jefa de la Unidad de Estadísticas del IBCE, durante 2017, la carga boliviana de exportación superó los 25 millones de toneladas (t), y casi al culminar la gestión 2018 ya exportó 22,4 millones de t, lo que representa un 3% menos en comparación con el período enero-noviembre de 2017.

En cuanto al transporte, hasta noviembre de 2018 el 79% de la carga total exportada por Bolivia fue por ductos, le siguió el modo carretero con una participación del 12%, siendo los principales productos los minerales de zinc, de plata, de plomo y estaño en bruto, castaña, aceite crudo y refinado de soya, torta de soya y quinua, entre más de 580 productos; el 5% fue transportado por el modo fluvial, perteneciente a seis productos, que son aceite crudo de soya, torta de soya, cemento clinker, cemento portland, minerales de hierro y urea; el 4% que utilizó el modo ferroviario, entre minerales de zinc, de plata, de plomo, urea, boratos y cloruro de potasio; aunque la participación aérea es relativamente baja, se exportaron más de 400 productos, principalmente oro en bruto, artículo de joyería y plata.

Hasta esa misma fecha, el 50% de la carga boliviana salió por la vía Puerto Suárez-Corumbá, por la venta de gas, seguido de Pocitos-Yacuiba con el 35%.

Las salidas que se destacaron por un mayor crecimiento en el volumen exportado fueron Villazón-La Quica (299%), Puerto Quijarro-Arroyo Concepción (188%) y Guayaramerín-Cobija-Amazonas (93%) con relación a enero-noviembre de 2017, todo esto en gran medida gracias a la apuesta por una mayor utilización de las rutas hacia el Atlántico a través de la hidrovía Paraguay-Paraná y la hidrovía Madeira-Amazonas, conocida como la “antigua ruta de la goma”, según resalta Solares.

Importaciones En cuanto a las importaciones bolivianas, en 2017 se registraron 5,7 millones de t, de las cuales el 83% ingresó por el modo carretero. A noviembre de 2018 la carga llegó a los 5,2 millones de t, ingresando el 85% por carretera, seguido de fluvial con el 10% y ferroviario con el 5%. Por carretera se importaron más de

Desde el fallo de La Haya a favor de Chile, los exportadores apreciaron otros puertos como alternativas. Destacan los ubicados en la hidrovía

CARGA FLUVIAL...

HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ REDUCE TIEMPO Y COSTOS

Por medio del transporte aéreo se exportan más de 400 productos

El modo de transporte carretero es el segundo más utilizado para las exportaciones

5 mil productos; principalmente diésel, vehículos, barras de hierro y teleféricos; no obstante, también se compraron artículos agropecuarios, muebles y textiles, bienes que el país ya produce.

Por el fluvial entró de combustibles (diésel y gasolina), además de las barras de hierro y productos agrícolas como trigo y cebada.

Por la vía férrea llegaron manufacturas de hierro, maíz, trigo y harina de trigo.

En 2017, el 76% de la carga total marítima boliviana se movilizó por puertos chilenos, es decir, 3,8 millones de t; un 6% (297 mil t) por puertos peruanos y 19% (941 mil t) por puertos del Atlántico.

A noviembre de 2018, el 72% de la carga marítima fue movilizado por puertos de Chile (3,4 millones de t), 7% de Perú (337 mil t) y el restante 21% (1 millón de t) se movilizó por puertos del Atlántico, lo que demuestra que hubo un aumento en el uso de la Hidrovía Paraguay-Paraná, tanto para las importaciones como exportaciones bolivianas, dado que tras el fallo de la Corte Internacional de Justicia de La Haya (01/10/2018) a favor de Chile, se apreció más la importancia de viabilizar alternativas reales a corto y mediano plazo para reducir la dependencia de los puertos chilenos.

El IBCE toma en cuenta que, según un estudio realizado por el sector privado de Santa Cruz, se determinó que 2013 y junio de 2017 Bolivia sufrió un daño económico por más de $us 300 millones como consecuencia de las más de 60 veces que se interrumpió el comercio por los puertos chilenos por diversas causas, entre ellas un partido de fútbol de la selección chilena.

Este estudio también revela que existe una reducción en tiempo y costos si se da un mayor uso de la carga que ingresa a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná; vale decir, si la carga proveniente de Asia demora entre 51 a 61 días para llegar a Puerto Arica, utilizando la Hidrovía el tiempo puede reducirse entre 5 a 11 días.

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El ferrocarril es fundamental para el desarrollo de la producción y el comercio exterior, bajo la perspectiva de que es un medio que garantiza el transporte de grandes volúmenes de carga en largas distancias de la forma más competitiva. En el caso de Ferroviaria Oriental S.A. (FO) transporta anualmente 2,23 millones de t de carga. Adicionalmente, la empresa en los últimos años ha realizado esfuerzos de inversión para incrementar su capacidad de transporte y acompañar el empeño que hace el empresariado nacional.

FO es una empresa boliviana que ofrece servicios de carga y pasajeros, su propuesta es ofrecer servicios de logística con valor agregado bajo la idea de conectar Bolivia con el mundo. Administra una concesión de 1.244 km de vía férrea, al este 640 km entre Santa Cruz – Quijarro; al sur 550 km entre Santa Cruz – Yacuiba; y al norte 60 km entre Santa Cruz – Montero, y todos los tramos están en plena operación comercial.

En la gestión 2018 Ferroviaria Oriental transportó 2,23 millones de t de carga, un 17% más de lo transportado en 2017, esto significa un nuevo récord en transporte en la historia del ferrocarril.

De ese total, un 38,5% fue soya y derivados; cemento 19,4% (transporte interno); hidrocarburos 16,5%; productos siderúrgicos 10,1%; urea 10,1% e importaciones varias un 5%.

Cabe destacar que el año pasado se inició la operación de transporte de un nuevo producto, el cloruro de potasio, un fertilizante para la agricultura, registrándose un transporte de 2.200 t al mercado brasileño. Asimismo, en una operación de logística integral, se ha transportado urea en bolsas ‘big bag’ desde la planta de Bulo Bulo hasta el recinto aduanero en Agesa, Corumbá, Brasil, lográndose mover 10.000 t.

De igual forma, FO garantiza una logística segura, eficiente y continua para su cliente YPFB en el transporte de hidrocarburos de importación y transporte regional, importante para garantizar el abastecimiento nacional de gasolina y

FOTOS: FERROVIARIA ORIENTAL

Ferroviaria Oriental incrementó su capacidad de transporte para acompañar el desarrollo de la producción y el comercio exterior

FO, ESLABÓN IMPORTANTE EN EL COMERCIO EXTERIOR El transporte ferroviario es crucial para el envío de grandes volúmenes de carga, esto ha implicado hacer millonarias inversiones en infraestructura CAPACIDAD DE FO • Tiene un parque de 35 locomotoras, 1.700 vagones, entre bodegas multiusos, tolvas, contenedores, góndolas, vagones tanques y carros planos, y un equipo humano de 600 trabajadores, además del personal de apoyo terciarizado que suman 550 personas adicionales. En función a ello, la capacidad de transporte anual es de tres millones de toneladas por año.

diésel. Se movieron 458 millones de litros de combustibles, de los cuales 53% fue diésel y el restante 47% gasolina.

También está presente en todos los eslabones de la cadena logística del Atlántico, a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná. En algunos casos ha desarrollado inversiones propias, inversiones conjuntas, y en otros casos, alianzas estratégicas o asociaciones accidentales.

En ese marco, ha constituido empresas en Brasil y Argentina, para operar las estaciones ferroviarias de Corumbá y Pocitos, donde se han desarrollado centrales de transferencias de carga.

Es un medio que transporta grandes volumenes de carga

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Es importante y crucial mejorar aún más la logística en Bolivia, no solo en lo que se refiere al medio de transporte, sino también a la logística documental, afirmó Rafael Riva Arana, gerente técnico y de Operaciones de la Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de Santa Cruz (Cadex).

“La logística, en la que viene trabajando la Cadex, hay que entenderla como el medio de transporte y también como la documental, porque es vital tener la documentación oportuna para que el producto llegue a tiempo a destino, caso contrario, significará más recursos para el exportador”, aseguró Riva.

Sostuvo que en el tema de vertebración caminera, Bolivia ha mejorado, pero que la inversión en infraestructura caminera tendría que priorizarse en función del impacto; ya que las vías que se han ejecutado no necesariamente son de utilidad al sector productivo, uno de los dos sectores exportadores.

Agregó que los operadores de comercio exterior siguen enfrentando complicaciones porque se cuenta con una sola vía terrestre (nueva carretera a Cochabamba), dado que la antigua no reúne las condiciones adecuadas, sumado a la geografía accidentada que presenta lo que hace que el transporte se encarezca aún más. Si bien hay un proyecto en ejecución de la doble vía Santa Cruz -Cochabamba, pero este no se está ejecutando lo suficientemente rápido y, a esto, se suman los persistentes problemas en la zona del sillar.

Destacó que el transporte ferroviario es de mucha importancia por lo que es necesaria la interconexión de las redes ferroviarias, vale decir la parte oriental con la occidental. Además, pese a la demanda de la planta de urea para que salga el producto directo desde el Chapare hasta Brasil, todavía no se ha avanzado en el tramo Montero-Bulo Bulo.

Según Riva, en la parte de las exportaciones de la gestión 2018 y con datos que ofrece el Instituto Nacional de Estadística (INE), el medio de transporte más utilizado y que está en primer lugar, es el ducto (exportación de gas), sin embargo, si se ‘desgasifican’ las exportaciones, el primer lugar lo ocupa el transporte carretero, seguido del ferroviario, fluvial y finalmente el áereo. Este último es el medio de transporte más caro, mientras que el marítimo está entre los más económicos. Último lugar en el ranking de Desempeño Logístico Según el Ranking de Índice de Desempeño Logística, el mismo que se mide cada dos años, en infraestructura para exportar Bolivia registra un rezago, ya que ocupa uno de los últimos lugares. “No estamos como los países

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SE AVANZA EN LOGÍSTICA, PERO ES CRUCIAL MEJORAR AÚN MÁS Contar con buenas carreteras, optimizar los trámites y evitar los conflictos sociales son algunos de los desafíos. En el comercio exterior boliviano, el transporte carretero mantiene su liderazgo en las exportaciones

Alemania ocupa el primer lugar en logística, y en latinoamérica y el Caribe, Panamá

vecinos, por ejemplo, en infraestructura caminera crecimos hasta 2012 y luego decaímos, ¿qué pasó entre 2012 y 2018?, no significa que no se invirtió en vías camineras, pero los otros países han invertido más en puertos, en aeropuertos y ferrocarriles.

El primer lugar, a escala mundial, lo ocupa Alemania, y en Latinoamérica y el Caribe, lidera Panamá.

Los dos sectores exportadores más grandes del país son la industria minera y agroindustrial, al margen de los ductos.

Ante la consulta de cuál es el mejor puerto para exportar, la respuesta de Riva Arana es qué se quiere exportar, por lo que no hay un solución única, depende de muchos factores, entre otros,

analizar las opciones y costos de operatividad desde el punto de partida hasta el punto de destino y, en función de ello, el empresario exportador toma la decisión.

Hay que mejorar en el tema documental La logística documental está en función del producto que se desea exportar y de las exigencias de cada país de tránsito y de destino. Actualmente un exportador boliviano debe ir a tres o cuatro instituciones para realizar el trámite correspondiente, lo que significa tiempo y recursos.

Ante esta situación se trabaja en un proyecto denominado Ventanilla Única con el fin de optimizar y simplificar los pasos, ya que todas las instituciones in-

volucradas en este tema tienen que compartir información.

Otro aspecto en el cual también se debe centrar esfuerzos es en la eficiencia respecto a los trámites aduaneros y en disminuir los niveles de conflictividad social (bloqueos) que registra el país, especialmente si queremos que las naciones vecinas vean a Bolivia como un país de tránsito.

Desde la Cadex se han propuesto algunos proyectos de infraestructura y de simplificación de trámites, proyectos en los que se viene trabajando con el Gobierno central y los diferentes niveles, y el apoyo del sector privado, a través de talleres.

“En resumen, hemos avanzado y ha mejorado, pero no es suficiente, nos falta mucho por reco-

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Las empresas portuarias bolivianas invierten en el mejoramiento de la infraestructura, lo que les permite ofrecer mayores servicios a los exportadores e importadores que utilizan la hidrovía Paraguay-Paraná

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• Es un imperativo realizar mantenimiento preventivo de las carreteras, además de la limpieza de alcantarillas y y puentes para una duración mayor de la infraestructura caminera.

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El terrestre sigue ocupando el primer lugar según el tipo de transporte para exportar

•Mientras más alternativa tenga el empresario boliviano para exportar su producto, podrá elegir la económica y operativamente viable.

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Sectores Los exportadores más grandes son la industria minera y agroindustrial, al margen de los ductos

Vía aérea Ni al uno por ciento alcanza la carga nacional destinada a la exportación que sale por aviones

rrer para alcanzar a los países de la región que los están haciendo mejor, es el caso de Chile, Perú, Colombia. Hay iniciativas interesantes, como la Encuesta Nacional de Logística, que es una base que se necesita aprovechar para mejorar y no solo para transportar el producto, sino también la logística y competitividad en toda la cadena de exportación, desde los centros de producción, pasando por la transformación y luego la exportación”, señaló el gerente técnico de Cadex.

una correcta ventaja y ser eficiente a la hora de llegar con productos al mercado de destino que demandan los mismos, explicó Riva Arana. Hay algunos proyectos que no han podido despegar porque no se cuenta con la conectividad aérea suficiente. Más del 50% de los productos que se transportan vía aérea se lo hace en vuelos de pasajeros, así también se requiere una política de aeronáutica que incentive el ingreso de nuevas líneas aéreas e implementar nuevas rutas y destinos.

Hay que modernizar los aeropuertos Consolidar el Hub del aeropuerto internacional Viru Viru, lo cual incidirá en los costos y abaratamiento de los mismos para tener

Puerto Busch, una alternativa importante e interesante Puerto Busch está en la provincia Germán Busch y requiere de una fuerte inversión para ser

una alternativa real a los puertos chilenos. Actualmente la única forma de acceso es un camino con capa base, sin pavimentar que en la época de lluvia permanece inundado. El proyecto de desarrollar un puerto moderno es factible. Esto debido a que se debe habilitar un camino con una moderna red de ductos debido a que se encuentra en un humedal.

En la actualidad, el muelle lo usa la empresa ESM para exportar mineral de Mutún. Pero los envíos se paran cuando la ruta está inundada y el producto se traslada a Puerto Aguirre.

Desde la Cadex confían en que se podrá cristalizar y consolidar este puerto y que si bien hay un acuerdo sobre un estudio logístico, este debería avanzar en forma más rápida para que se determine la inversión conjunta público y privada, además hay que ver otros trabajos y temas para que esta alternativa funcione a cabalidad. “En este momento solo estamos sacando por Puerto Busch minerales o

•Todos los países limítrofes y por donde tiene que transitar la carga boliviana ponen sus condiciones, especialmente el aspecto sanitario, ya que las naciones vecinas son muy celosas en el tema de alimentos de origen animal y vegetal, puesto que no pueden correr riesgos (fiebre aftosa), ya que han trabajado mucho en normas relacionadas a ello.

sea hierro”, comentó.

Recientemente el presidente Evo Morales dijo que un grupo empresarial ofreció $us 250 millones para poder materializar este proyecto, que aún parece lejano.

No obstante, el ejecutivo de Cadex aclaró que el funcionamiento de Puerto Busch no va significar que Bolivia vaya a dejar de usar la infraestructura y logística que ofrece Chile, puesto que para algunos productos será mejor sacarlo por la hidrovía Paraguay-Paraná, y para otros seguirán siendo los puertos chilenos.

Con respecto al puerto Ilo (Perú), dijo que tiene sus limitaciones y que como exportadores no han desechado esta alternativa, pero creen que es necesario priorizar y, además es importante hacer inversión en infraestructura interna, como el caso de Puerto Busch, cuyos beneficios quedarán en el país e impactarán en la economía nacional, situación que no sucede con puertos extranjeros.

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Ransa-Bolivia muestra parte de la logística y transporte que posee

PTO. BUSCH CONVERTIRÁ A BOLIVIA EN EL HUB LOGÍSTICO DE LA REGIÓN Matías Silva, Gerente País - Ransa Bolivia

La posibilidad de que Bolivia pueda sacar mayor ventaja de su ubicación estratégica está más cerca que nunca. Con Puerto Busch, el país podrá tener salida al Océano Atlántico y lograr que sus productos y materias primas sean más accesibles. El rol del sector privado no es menor. Las empresas debemos participar en el debate sobre su desarrollo, implementación y acompañar al Gobierno para cumplir los plazos establecidos. Hay varios caminos para que el puerto sea una reali-

dad: uno de los más viables es la construcción de una línea férrea porque requiere una inversión menor. Adicionalmente, es más amigable con el medioambiente y reduce los costos en el traslado de la mercadería. De cara a nuestros clientes, quienes importan, podrán traer sus insumos de Europa con mayor eficiencia y menor tiempo y recursos; y las empresas exportadoras tendrán la oportunidad de ampliar sus negocios. En conclusión, el puerto mejorará la infraestructura logística y aumentará la competitividad del país.

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El Norte Boliviano se proyecta h La ciudad de Cobija, capital del departamento de Pando históricamente ha sido un polo de desarrollo emergente. En los años 30 del siglo XX, época gloriosa de la goma, el 60% de los ciudadanos residentes era de origen extranjero; como moneda corriente circulaba la libra esterlina, la ciudad contaba con agua potable distribuida por cañerías, una red de alumbrado publico y para atender las necesidades de comunicación entre los ciudadanos y de estos con el exterior, se disponía del servicio de un sistema de teléfonos a magneto.

Cuando el imperio del caucho se desmoronó en America del Sur, las grandes barcazas que llegaban de Europa a Cobija a través del río Acre, dejaron de frecuentar y los grandes comerciantes tuvieron que retirarse de esa región en busca de nuevos rumbos.

Este departamento durante muchas décadas tuvo una limitante de integración, ya que no se contaban con carreteras que conecten con las demás capitales del país, y su crecimiento se vio muy afectado.

En la actualidad, se están construyendo carreteras que integrarán el norte de Bolivia con los demás departamentos, dándole a esta capital una nueva oportunidad de desarrollo.

PANDO, UBICACIÓN ESTRATÉGICA Desde su privilegiada ubicación geográfica, el departamento Pando colinda al noreste con Brasil y al oeste con Perú, esto lo potencia de una forma muy particular al estar situada en el centro de tres países y contar con un fácil acceso a los departamentos Madre de Dios, Ucayali, Cusco y Puno en Peru, y los estados de Acre y Rondonia de Brasil.

Estos territorios, adicionalmente cuentan con el beneficio de estar

conectados entre sí, por medio de un corredor bioceánico, el cual pasa a escasos kilómetros del municipio Boliviano de Bolpebra, ubicado exactamente en la confluencia limítrofe de Bolivia, Perú y Brasil.

Para facilitar los trámites y servicios aduaneros de intercambio de transeúntes y mercancía, recientemente Perú y Bolivia han instalado un nuevo paso fronterizo con una conexión vial con las localidades de San Lorenzo, en el Perú y Extrema en Bolivia.

Esta localidad peruana se encuentra sobre el corredor Bioceanico y a 150 km de la capital del departamento Madre de Dios, la ciudad de Puerto Maldonado. La localidad boliviana de Extrema se encuentra a escasos 70 km de la capital de Pando, la ciudad de Cobija.

Luego de haberse instalado todas las instituciones correspondientes en este nuevo paso fronterizo, se tiene previsto empezar con el asfaltado que conectará con la capital de Cobija, se tiene previsto que para el 2020 esté concluida esta nueva carretera.

LA ZONA FRANCA DE COBIJA, GENERA UNA GRAN EXPECTATIVA CON EL EMPRESARIADO PRIVADO Recientemente fue aprobada la Ley #1480 que extiende, por un periodo de 20 años, la condición de Zona Franca Industrial y Comercial de Cobija, lo cual ha generado una gran expectativa en el empresariado privado, tanto local como nacional, ya que cuenta con beneficios fiscales y tributarios únicos.

El decreto supremo 2779, dio un periodo de adecuación a todos los concesionarios de zonas francas comerciales, pero también dio la posibilidad que las zonas francas existentes pudieran convertirse en zonas francas industriales; La Zona Franca de Cobija se exceptuó, debi-

PANDO ESTA UBICADO EN UN TRIÁNGULO PRIVILEGIADO, COLINDANDO do a que su creación fue dada por Ley el año 1983 y posteriormente ampliada el año 1998; dada esta situación, no correspondía su tratamiento por el mencionado decreto, y de esta forma se convirtió en la única zona franca Industrial y Comercial pública de Bolivia.

Esta ley tiene la peculiaridad de que todo el perímetro urbano de Cobija se encuentra liberado de impuestos de importación e internos, teniendo como tasa administrativa el derecho de ingreso, la misma que en el marco de la nueva ley es de 0% para los usuarios industriales. Para el resto del departamento de Pando

las importaciones de maquinaria y equipos estarán exentas del pago de IVA y GA por 20 años, así como también la materia prima e insumos están liberados del gravamen arancelario.

finales o bienes intermedios es el objetivo que se quiere alcanzar dada las ventajas otorgadas.

Dado los beneficios mencionados recientemente, se espera potenciar la inversión privada para que de este modo el departamento de Pando pueda emerger y se pueda lograr que el norte de Bolivia se convierta en un nuevo polo de desarrollo industrial.

Estados agricultores y ganaderos del Brasil como Mato Grosso, Acre y Rondonia están demandando una cantidad muy significativa de urea para el tratamiento de sus tierras. Actualmente la exportación de urea es enviada de la localidad de Bulo Bulo, departamento de Cochabamba y dirigida hasta la ciudad fronteriza de Puerto Suárez, para luego tomar rumbo al noroeste de Brasil.

COBIJA, UNA BISAGRA DE CONEXIÓN Y OPORTUNIDADES ENTRE EL PACIFICO Y EL NORTE DE BRASIL Cobija constituye una interesante opción para acortar distancias, disminuir tiempo, y reducir costos para el transporte de mercancías proveniente de los puertos sobre el océano Pacífico con destino a los estados brasileños de Acre, Rondonia, Amazonas, y Mato Grosso.

Una vista panorámica de la zona franca de Cobija Pando

La Zona Franca Industrial y Comercial de Cobija es una bisagra que permitirá esta reducción de costos y de tiempo, además de brindar a la mercancía en tránsito, la ventajas y los beneficios fiscales y tributarios con lo que cuenta. Realizar la transformación, elaboración, reacondicionamiento de productos

ALTERNATIVA BOLIVIANA PARA LA EXPORTACIÓN DE UREA

Con la alternativa de Cobija la exportación de urea que sale de Bulo Bulo, va poder tomar rumbo hacia el norte de Bolivia utilizando la carretera Bioceánica de Perú, acor-

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a hacia su desarrollo Industrial las instalaciones técnicamente recomendadas para la producción y la actividad industrial.

El Parque Industrial y Comercial llevará el nombre de “Pedro Díaz González”, quien fuera un emigrante español que llegó a la ciudad de Cobija 100 años atrás donde asentó sus pies y formó familia. Con el pasar del tiempo se convirtió en un empresario prominente en el rubro de la goma, la castaña y el ganado vacuno.

Paul Bowles Díaz, integrante de la cuarta generación de la familia Díaz, comenzó con este proyecto con el fin de aportar con el desarrollo del departamento, el cual su bisabuelo en el siglo pasado dio el puntapié inicial.

En la elaboración del anteproyecto, el equipo promotor visitó diferentes Zonas Francas y Parques Industriales del Continente con el fin de desarrollar un modelo adecuado para el Norte de Bolivia y que integrara, como servicios complementarios, la Zona Franca de Cobija y en general, las ventajas comparativas de esta región con sus enormes potenciales de desarrollo.

ANDO CON PERÚ Y BRASIL.

es el ar da-

tando distancia por Pando y dirigiéndose a los estados de Brasil recientemente mencionados.

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Para citar un ejemplo, la urea que tiene como destino lugares cercanos a Porto Velho, capital de Rondonia, con esta nueva ruta tendrán un ahorro en distancia de 1.000 km.

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bija la de Bubo hando la acor-

PARQUE INDUSTRIAL Y COMERCIAL “PEDRO DÍAZ GONZÁLEZ” Frente a las instalaciones de la Zona Franca de Cobija se tiene previsto construir el primer Parque Industrial y Comercial del departamento Pando.

La intención del proyecto es brindar todas las condiciones necesarias para que los empresarios privados de los diferentes rubros puedan instalar sus infraestructuras respectivas. Cada propietario tendrá, a su disposición, una superficie adecuada con los servicios y

Como resultado de todo este trabajo exploratorio, los proyectistas proponen una infraestructura que integre servicios complementarios y soluciones en todos los trámites administrativos de las instituciones ligadas a este proyecto, como ser Senasag, Aduana y otros compartiendo un mismo espacio, sistemas integrados de información en línea y tiempo real, oficinas bancarias, servicios especiales para el rubro del transporte pesado y otros.

Las correctas decisiones e inversiones tanto públicas como privadas van a ser determinantes para contribuir con este nuevo polo de desarrollo industrial.

LA HIDROVÍA DEL NORTE DE BRASIL, UNA ALTERNATIVA MÁS CORTA PARA LLEGAR AL ATLANTICO Cobija al encontrarse a 680 km de la ciudad de Porto Velho tiene el privilegio de ser una de las capitales con el mejor acceso hacia el Atlántico. El rio Amazonas, el cual es el más caudaloso y largo del mundo conecta Porto Velho con Manaos y Belem do Pará para desembocar en dicho océano. De los 200 mil contenedores que traen la carga Boliviana por Arica, el 30% viene de Europa cruzando el canal de Panamá, bajan hacia Arica y luego tienen que subir la cordillera para llegar a Bolivia.

De Porto Velho a España tardan 20 días, y al puerto de Shanghai 35 días, esto convierte a la hidrovía del río Amazonas en una alternativa importante para el ahorro de tiempo y costo de la carga Boliviana.

Las dos alternativas de carreteras que conectan el océano Pacifico con Bolivia.

Nueva ruta que integrara la carretera bioceanica con la capital Cobija

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GABRIEL VAZQUES

Camiones que están equipados con sistemas refrigerados en sus semirremolques, transportan alrededor de 1.100 cajas de frutas, sean bananos, limones, piñas, entre otras

EL TRANSPORTE EN FRÍO, UN MERCADO CRECIENTE Se requiere implementar equipos de última tecnología en los camiones para cumplir con los estándares que exigen los clientes internacionales

El transporte refrigerado tiene un potencial mercado de exportación, siendo hoy Argentina y Uruguay los principales destinos para la mercadería boliviana, cuyos productos son bananas, palmitos, limón, piña y otros que se transportan refrigerados, mayormente desde el trópico de Cochabamba.

En contrapartida, el año pasado ingresó de importación banana de Paraguay, Ecuador y Brasil, lo que hizo que tenga más competencia y se bajen los precios para los productores.

Esta información es corroborada por el gerente financiero de CDN Cargo, Ariel Heredia, que explica que el sistema de frío se refiere a las cargas que requieren transportarse únicamente refrigerada; técnicamente se trata de un semirremolque hermético, que tiene una base de piso corrugado de aluminio.

Es decir, los camiones están dotados con equipos termoking y carrier, los cuales permiten llevar mercadería que requieren estar en ambiente frío y supercon-

PURA TECNOLOGÍA...

• Por el momento hay registradas unas 10 empresas de transporte en frío, como Cruzbaires, Transporte El Palomar, Etrain, Trylon, Trimar, Cardel Quiroz, Transportes Difor, Transporte Makiro, Logfrinter, Polo Sur y CDN Cargo.

Las paredes son cubiertas de aluminio y tienen sistema de aireación

gelado, como pollos, helados y chocolate, así como también la banana y el limón, que van entre 12 y 8º c, respectivamente.

Permiten mantener la temperatura al nivel requerido, según la carga. Al ser hermético tienen ventiletes en donde algún tipo de fruta necesita esa ventilación, en muchos casos el frío envuelve a

toda la carga, lo mismo que una heladera.

Estos equipos son automáticos y tienen un sistema de corte en la temperatura. Por ejemplo, para las bananas, se corta en 12ºC, sube este nivel se enciende, si baja a 10ºC se corta nuevamente, debido a que no todo el tiempo se mantiene en 12ºC.

•Entre las fábricas cruceñas que cuentan con sistema propio de transporte refrigerado se conoce a una industria de alimentos especializada en pollos y a una heladería, las cuales distribuyen sus productos en otros departamentos.

•CDN Cargo a través de la empresa TMX baja la información del sistema en frío de sus camiones y le envía al cliente los datos de la posición del vehículo en tiempo real, la temperatura de la carga y las coordenadas del equipo en frío de todo el trayecto.

El pollo necesita una ventilación para abajo porque derrama agua y esta hay que sacarla; la banana precisa aireación constante para sacar ese gas y evitar su maduración; el limón tiene que estar frío todo el tiempo, al igual que las cargas supercongeladas como los helados.

Específicamente, CDN Cargo monitorea en un sistema que permite ver esa curva de corte, o sea, cuando sube y baja la temperatura, cuyo informe envían a los clientes.

Potencial de exportación Casi todos los transportes de cargas refrigeradas son internacionales, siendo sus principales destinos Argentina, Uruguay, Paraguay y Brasil. Normalmente el 90% de las cargas son banana y limón, las demás son generales, como cajas de papas fritas y productos capilares; normalmente los camiones salen de Bolivia con carga de frío y vuelven con cargas generales.

La diferencia de costo es relativa, toda vez que la carga fría con relación a la general varía entre 25 y 30% por encima del valor normal.

El ejecutivo de CDN Cargo afirma que Bolivia tiene un potencial mercado para el transporte en frío, debido a la calidad de sus productos, sin embargo, falta potenciar convenios internacionales que generen competitividad, como en el caso de la banana del Chapare, cuyo producto se exporta en cajas de cartón, mientras que la de Ecuador vienen en madera.

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VIAJES IMPORT CHINA-BOLIVIA

Viajes Import China-Bolivia, con un grupo de bolivianos en la feria de Canton

CHINA, SOCIO ESTRATÉGICO DE BOLIVIA EN LOS NEGOCIOS Este país ofrece un sinfín de oportunidades para los bolivianos que deseen importar productos China es la mayor economía y segundo corazón manufacturero del mundo, ofreciendo muchas oportunidades para las empresas y comerciantes bolivianos que buscan encontrar productos modernos y de buena calidad a un precio más económico, expresó Carlos Salvatierra, gerente de Viajes Import China-Bolivia.

Este país asiático ha invertido fuertemente en la educación de técnicos altamente calificados.

Otro aspecto destacable es que China se está preparando fuertemente para convertirse en el centro del transporte marítimo mundial, aumentando diariamente la capacidad de carga y descarga de sus puertos. De hecho, entre éstos destacan el puerto de Shanghai y de Shenzhen, que actualmente ocupan el tercer y cuarto lugar a nivel mundial, respectivamente. Este último se proyecta para convertirse en el más importante del mundo, desplazando así del primer lugar al puerto de Hong Kong. Esto permitirá lograr precios muy competitivos a la hora de realizar la embarcación de cargas bolivianas.

China ha demostrado ser un país responsable, seguro, confiable y amigable. Además, desde

su incorporación a la Organización Mundial de Comercio en el 2001, ha adecuado su legislación y política económica en las áreas más relevantes, ofreciendo así mejores condiciones para los inversionistas y un mejor ambiente de negocios.

El comercio bilateral entre China y Bolivia alcanzó un total de $us 2.430 millones. China sigue siendo el segundo mayor socio comercial de Bolivia después de Brasil. Entre tanto, Bolivia importó de China bienes por $us 2.030 millones, lo cual significa que es el mayor proveedor de Bolivia.

Además, las exportaciones de Bolivia a China alcanzaron a $us 400 millones, eso quiere decir que China es el quinto mayor destino de exportación de Bolivia.

Desde la perspectiva de la estructura comercial, este país exporta a Bolivia, principalmente equipos mecánicos, electrónicos y productos manufacturados tales como automóviles y motocicletas.

Las exportaciones de Bolivia están cada vez más diversificadas, además de los productos tradicionales, como los minerales y la madera, los de cuero de alpaca han entrado con fuerza en el mercado chino.

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LOGÍSTICA Y TRANSPORTE

CONGESTIÓN EN PUERTOS ES UN FRENO AL COMERCIO

EL DEBER

LOS DESPACHANTES DE ADUANA VEN MEJORAS EN EL SECTOR PERO EXIGEN MODERNIZACIÓN DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTES En los últimos años se han tenido significativos avances en la infraestructura vial y facilidades de acceso logístico a los mercados de países vecinos y de ultramar. A fines del pasado año se han habilitado, bajo categoría internacional, tres puertos del Canal Tamengo en la Hidrovía Paraguay – Paraná y el último día del 2018 se concretó un convenio público -privado para el desarrollo de Puerto Busch con compromisos de inversión de ambas partes.

Estas son buenas noticias para el transporte y la logística del país, dijo Antonio Rocha, presidente de la Cámara de Despachantes de Aduanas de Santa Cruz.

Indicó que en el occidente aún persisten los problemas de congestión portuaria en Arica e Iquique y las perspectivas de desarrollo de un mayor flujo de carga en Ilo y Matarani son de mediano y largo plazo, por la distancia y las condiciones de infraestructura y disponibilidad que ofrecen ambos puertos.

“El sector transporte no se ha modernizado y aún predominan las cooperativas y asociaciones de propietarios de camiones que no han permitido corporativizar el transporte por carretera, tampoco tenemos transporte aéreo de carga exclusivo, existiendo solo un oferente público en la ruta Miami –

Santa Cruz”, sostuvo Rocha.

Sobre los desafíos que tiene el sector, el dirigente informó que en octubre del año pasado los agentes despachantes de aduana del país renovaron sus licencias a través de un procedimiento de acreditación de formación, solvencia fiscal y de conducta, esto además de someterlos a una prueba de calificación escrita de conocimientos. “Este proceso depuró el 70% de los despachantes, pero habilitó más de 300 nuevos que hoy deberán competir en base a legalidad, transparencia y capacidad técnica que debe garantizar seguridad fiscal en las empresas formales que importan y exportan”, dijo el dirigente, al señalar que el gran desafío ya comenzó con la incorporación de los nuevos Despachantes de Aduana y continuará

Las oficinas especializadas agilizaron los trámites en la Aduana y eso es un avance

Para los despachantes de Aduana, los ritmos que tienen los puertos chilenos afectan el comercio nacional

con su permanente capacitación y formación ética.

Asimismo, consultado sobre los nuevos procedimientos aduaneros Rocha explicó que las habilitaciones de aduanas especializadas como ALBO-Warnes en Santa Cruz y Pasto Grande en Oruro, fueron medidas muy acertadas porque no solo ha permitido descongestionar los recintos de aduanas interiores, sino que ha reducido los tiempos y manipuleos de cargas que vienen de zonas francas extranjeras y de ultramar. De la misma manera, la habilitación de regímenes aduaneros como el despacho anticipado y el despacho abreviado reducen costos de importación y gastos de almacenaje que se traducen en precios competitivos al consumidor. La implementación del nuevo sistema aduanero SUMA de gestión de los regímenes debería facilitar aún más los procesos y reducir la cantidad de formularios que hoy se deben complementar en una importación. La administración está comprendiendo que lo económico, fácil y amigable atrae la formalidad, lo costoso y burocrático repele la formalidad.

DESPACHANTES

ESPERAN QUE EL AÑO ELECTORAL NO AFECTE A LA ECONOMÍA Los despachantes de aduana esperan que las medidas que se adopten en materia de política tributaria y fiscal no respondan a las necesidades de la campaña electoral o a las tendencias del voto ciudadano, sino a la realidad económica del país. “En este sentido nos preocupa mucho el crecimiento del contrabando y la informalidad, que han sido reconocidos por el propio Presidente como problemas fundamentales no resueltos. Esto no solo podría representar un incremento del déficit público, sino el menoscabo de las industrias y el comercio formal, que ya se han visto muy golpeados con el doble aguinaldo y el magro crecimiento de algunos sectores como el de las manufacturas”, dijo Rocha.

Sobre la burocracia en los trámites aduaneros, el dirigente indicó

que la Cámara de Despachantes de Aduana a mediados del año pasado, sobre la Facilitación del Comercio en Bolivia, dio cuenta de los avances en la desburocratización de los procesos, la reducción de los costos y tiempos en las operaciones de importación y exportación. Esto como resultado de un trabajo coordinado por la Aduana Nacional con todos los operadores de Comercio Exterior. De hecho, las calificaciones de varios organismos como el FMI y el Banco Mundial a través de reportes como el Doing Business destacan la gestión del país en materia de facilitación del comercio transfronterizo, por encima de otras variables calificadas como la carga tributaria, la seguridad jurídica, la creación de empresas y otros.

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LOGÍSTICA Y TRANSPORTE

FOTO: CTRANS

La empresa CTrans está instalada en Paraguay desde hace dos años

PARAGUAY, UN NUEVO DESTINO PARA INVERTIR Registra un crecimiento económico sostenido y ofrece beneficios impositivos y seguridad jurídica Actualmente Paraguay está catalogado dentro de los países de mayor crecimiento económico sostenido en la región y, por lo tanto, uno de los principales destinos elegidos para la inversión de capitales.

Cuenta además, con ventajas, tales como beneficios impositivos, seguridad jurídica y estabilidad económica.

El sector de maquillaje, junto al agrícola y el de comunicaciones se visibilizan como rubros de amplio crecimiento. Este movimiento económico muestra un interesante intercambio comercial, con lo que la necesidad de más y mejores soluciones logísticas y de transporte aéreo, terrestre y fluvial se convierte en una demanda. En ese sentido, la base productiva de la economía del Paraguay ya ha incorporado los costos del sector de transporte y logística.

Luego de un análisis profundo, la empresa CTrans enfocó sus esfuerzos en tener presencia con oficinas propias en Asunción. “Al ser un país con las mismas características de mediterraneidad que Bolivia, vimos una gran oportunidad de expandir nuestros conocimientos y experiencia de 22 años en logística y transporte”, afirmó Ángela Azardum, gerente corporativa de CTrans Bolivia-Paraguay.

La empresa está posicionadoa

en Paraguay hace dos años. Como CTrans, muchas firmas bolivianas están asentadas en el vecino país aportando al desarrollo y crecimiento económico de ambos países.

Con un una carretera de 1.336 km y un tiempo de tránsito aproximado de cinco días entre Santa Cruz y Asunción, la exportación de productos es amplia y se destacan el cuero, plásticos, comestibles y botellas de vidrio, entre otros.

Entre tanto que, medicamentos, tabacos, pinturas, mates, estevia y productos de limpieza, entre otros, constituyen el mayor volumen de importación desde el vecino país.

El sector de la construcción en Paraguay inicia el pico más alto de su desarrollo, actualmente Bolivia exporta cemento y clinker a través de la hidrovía Paraguay-Paraná.

En la actualidad, Bolivia no tiene una logística establecida para la exportación de mercadería perecible.

Una ruta y medios de exportación para este tipo de productos, es un pendiente que tiene un nicho de mercado amplio donde Paraguay puede jugar un papel muy importante.El desarrollo de la Hidrovía Paraguay – Paraná es fundamental para que el país guaraní pueda constituirse en un punto importante para la logística de importación y exportación para Bolivia.

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DESARROLLAR EL COMERCIO POR HIDROVÍAS, UN DESAFÍO DE TODOS Existe la necesidad de conjuncionar esfuerzos entre los sectores públicos y privados para avanzar en este campo. Organismos internacionales ofrecen apoyo para trabajar FOTOS: ADHEMAR CAMACHO

Hacer realidad las hidrovías no depende solo del sector privado, es una conjunción de voluntades de todos los actores involucrados en el comercio, la logística y la exportación. Esa fue la conclusión a la que arribaron los participantes del Encuentro para el Desarrollo del Comercio por las Hidrovías” realizado del 8 al 9 de noviembre pasado en nuestra ciudad.

Este encuentro que fue organizado por la Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de Santa Cruz, CADEX, conjuntamente el Registro Internacional Boliviano de Buques (RIBB), congregó a los actores nacionales e internacionales que realizan comercio y logística por las hidrovías sur del país (Cuenca de Plata, por el río Paraguay-Paraná); y del norte (Cuenca del Amazonas, por los ríos Mamoré - Madre de Dios), a fin de llegar a consensos y alianzas sostenibles que generen mejores posibilidades de desarrollo en el comercio exterior. También estuvieron presentes autoridades nacionales y representantes de entidades vinculadas al comercio exterior.

Asistieron ejecutivos de las navieras que no tienen base en Bolivia, la mayoría actúan con bandera boliviana pero su base es en Paraguay. Asimismo, estuvieron presentes los actores de logística y comercio por la hidrovía, las empresas de transporte carretero, ferroviario que llevan los productos a las hidrovías norte y sur y los actores que operan los puertos, las instituciones que prestan servicios en el ámbito sanitario y aduaneros, la institucionalidad pública que certifica y acredita procesos de transporte.

El evento fue planificado para que los actores se encuentren, establezcan relaciones de corto, mediano y largo plazo, intercambien criterios sobre la problemática que los involucra, y cuál es el rol institucional para la superación de los desafíos que tienen que enfrentar.

El gerente general de CADEX, Martín Salces, afirma que midiendo los resultados del evento, superó las expectativas en la participación que fue más allá de las presentaciones, por el interés que captó.

Los asistentes fueron actores que tienen que ver con la problemática de las hidrovías norte y sur, el servicio de entidades del

Representantes de empresas navieras, autoridades, dirigentes empresariales, ejecutivos de Cadex e invitados, visitaron la terminal ferroviaria de Quijarro

Los puertos bolivianos en el canal Tamengo han tomado otro dinamismo de servicio

Empresas de Bolivia, Brasil y Paraguay ven necesario impulsar el comercio por las hidrovías

Estado como los ministerios de Gobierno, Obras Públicas, Defensa, el Registro Internacional de Buques Bolivia, la Aduana, Senasag, Senavex, la Fuerza Naval Boliviana, la Autoridad que otorga derecho marítimo y actores logísticos y de comercio, puertos, armadores de carga de las navieras como la Imperial Shipping, Imperial Logistic, Intervage, e Hidrovías do Brasil.

El encuentro cerró con una visita de conocimiento a los diversos puertos bolivianos en la hidrovía y a las instalaciones de la Ferroviaria Oriental en la frontera con Brasil.

Hay mejoras en la infraestructura portuaria boliviana

Autoridades nacionales participaron activamente del encuentro

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PIDEN POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE LAS CARRETERAS El tranporte de carga internacional está afectado por el estancamiento que enfrenta el sector agropecuario, ya que este es uno de sus principales fuentes de empleo El transporte pesado internacional forma parte de la cadena de exportación, ya que es el principal medio que lleva la carga boliviana que sale al exterior, contribuyendo así a que ingresen divisas al país para que haya crecimiento del aparato productivo y mayores fuentes de empleo.

Sin embargo, este sector enfrenta muchos problemas, entre otros, la falta de una política preventiva nacional de mantenimiento de carreteras. “Al trabajo que se hace actualmelnte nosotros lo hemos bautizado como mantenimiento reactivo, porque cuando llueve y daña un puente o se deteriora alguna alcantarilla recién reaccionan los responsables de la vías”, sostuvo Herland Melgar, ex presidente de la Cámara de Transporte del Oriente. Añadió que si bien hay algunas carreteras que se están construyendo, como la de Oruro-La Paz, que tiene retraso, debido a problemas con la empresa responsable de ejecutar la obra, pero otras están deterioradas y llenas de baches, situación que puede causar la muerte de familias enteras. Por eso, considera que es importante que en el plan de mantenimiento preventivo de las carreteras estén involucrados no solo los ministerios de Economía y Obras Públicas, sino también los ministerios que tengan que ver con la vida humana, que es el primer eslabón que se debe cuidar, y la seguridad interna del Estado. En 2012 el Gobierno central se comprometió ante el sector del transporte pesado internacional realizar una inversión fuerte en la vertebración caminera y una

FOTOS: EL DEBER

El transporte pesado internacional cumple un rol importante en el comercio exterior. Uno de ellos es el transporte de vehículos importados

política de mantenimiento, situación que no se ha dado, según el ex dirigente.

El ex presidente de la CTO, dijo hace varios años que su sector pasa por una situación complicada y comprimida, debido principalmente al estancamiento de la frontera agrícola, ya que esta es una de sus principales fuentes de empleo (transporte de carga de productos no tradicionales).

“Hace 12 o 13 años la producción de productos no tradicionales, como las oleaginosas, viene siendo perjudicado porque su área de cultivo no crece, y lo que les afecta a ellos también nos afecta a no-

Los puertos de Chile es donde más exigencias enfrenta el transporte pesado

sotros por el efecto dominó, y por ende a la economía estatal”, dijo Melgar al indicar que se cansaron de hacer gestiones ante el Gobierno central y no han tenido éxito.

Asimismo, Melgar dijo que preocupa bastante la caída en la producción agropecuaria o eslabón primario de la exportación, debido, según su criterio, a la inseguridad jurídica para nuevas inversionistas o productores que desean expandir sus cultivos. A esto se suman los trámites burocráticos y el desconocimiento del comercio exterior de algunas autoridades nacionales (cupos para las exportaciones).

15000

Camiones. Es el número de unidades habilitadas para el transporte de carga internacional.

2012

Compromiso El Gobierno central prometió realizar una fuerte inversión en carreteras y una política preventiva

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EVITE ENGAÑO SI HACE COMERCIO EN CHINA

El deterioro de las carreteras, como los baches, son un peligro constante para el transporte de carga pesada que hace largos viajes

URGE CAMBIAR LA CULTURA DEL BLOQUEO • La cultura del bloqueo en el país está afectando de sobremanera al sector del transporte pesado internacional; incluso hacen una autocrítica, ya que ellos también han recurrido a este tipo de medidas.

•A decir del ex presidente dela Cámara de Transporte del Oriente, Brasil ha bautizado a Bolivia como país tranca por los conflictos sociales que se registran cada día.

El ex dirigente también indicó que el departamento de Santa Cruz produce la mayor cantidad de alimentos en el país y genera un excedente de exportación.

Puso como ejemplo, el país vecino de Paraguay que ha crecido económicamente, a pesar de ser también un país con enclaustramiento marítimo.

El Estado tiene la solución Para el transporte pesado el Gobierno debería ver la forma de cómo un gremio tan numeroso y generador de efecto multiplicador en la economía tenga oportunidad de trabajo con las condiciones adecuadas. En julio de 2016, desde el Gobierno Central se informó a este gremio que había 13.658 camiones habilitados para transporte internacional, esto significa que tienen que conformar una empresa con todas las exigencias que implica formalizarla, y luego solicitar el permiso inicial según el país al cual pretenden viajar con carga, de acuerdo a los convenios que tiene Bolivia, esto permite salir a las naciones vecinas, excepto Chile, país con el cual se tiene un tratamiento especial por el tema del tratado de 1904.

Sin embargo, en 2018, cuando se logró un nuevo acercamiento

•El sector pide a la población cambiar el chip, ya que si una persona se siente afectada por un determinado problema o demanda se cree con el derecho de afectar a otros que no tienen responsabilidad en el conflicto.

Por ello urge, dicen, reflexionar sobre esta cultura del bloqueo que se ha enraizado en el país.

• Los bloqueos significan pérdidas enormes para toda la cadena productiva de exportación

con autoridades nacionales, se les informó que el sector registraba alrededor de 15.000 unidades habilitadas, y si se compara con Brasil, una sola empresa de transporte cuenta con 5.000 camiones. Al escaso crecimiento del transporte pesado internacional del país, hay que agregarle los inconvenientes de puerto, particularmente los puertos chilenos y los que hacen parte del anexo de 1904, a pesar de ello el sector del transporte tiene demasiadas exigencias y, a partir de la demanda de la Haya que planteó Bolivia, la situación se complicó aún más.

Este panorama hace que el sector del transporte de carga internacional pida al Gobierno central mayores y mejores condiciones de trabajo.

Santa Cruz produce la mayor cantidad de alimentos en el país

La empresa DAP SRL comparte algunos tips para evitar ser víctima de engaño o fraude a la hora de hacer negocios en China: 1.-Es importante invertir en un servicio de auditoría de fábrica para emprender el negocio de manera segura y comprobar la existencia real de la fábrica y además la capacidad de producción de la mercadería requerida.

2.- Al momento de realizar pagos a la fábrica china, verificar la tarjeta de presentación de su proveedor, que contenga los siguientes datos: nombre de la empresa, dirección de correo, el número de cuenta, la forma de pago que les solicita, el sitio web, esta información no debe variar, caso contrario parar la operación financiera hasta realizar una auditoría de fábrica.

3.- Se recomienda corroborar en Google el nombre de la compañía de interés acompañado de la palabra “SCAM” para verificar si la compañía en cuestión tiene comentarios negativos de fraude.

4.- Para garantizar una compra segura desde China, sugieren hacer negocios con empresas boli-

FOTO: DAP SRL

Bolivianos llevados y asesorados por DAP SRL, para hacer negocios

vianas, que cuenten con corresponsal en China y que realicen una logística segura y confiable.

DAP SRL ofrece el asesoramiento para facilitar los trámites exigidos en China. Actualmente cuentan con un paquete promocional para viajar en abril a la versión 125 de la Canton Fair, a realizarse en Guangzhou. El requisito es tener pasaporte vigente y a través de una reserva puede acceder a esta promoción de $us 2.999 Dicho paquete incluye boleto

aéreo ida y vuelta, más 14 días de hotel, incluido el desayuno, seguro de viaje y asesoramiento comercial. Además de dos días de City tours por Beijjing.

Es una experiencia que abre un abanico de oportunidades para hacer negocios a corto, mediano y largo plazo en diferentes rubros. Un ejemplo del abanico de oportunidades son las PYMES, que comprando directamente a fábricas en China eliminan intermediarios e incrementan sus

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