Aerovisão by Rwy 10 Editora

nº 224-Jun/Jul/Ago-2009

Distribuição gratuita

A revista da Força Aérea Brasileira

Voo AF-447

Força e emoção

Os bastidores da maior operação de busca da história do país. Uma missão complexa, em meio ao Oceano Atlântico. Mais de 1500 horas de voo, 1000 militares e incontáveis sentimentos

Leia também: controle de tráfego aéreo brasileiro está entre os melhores do mundo

Aerovisão

Olhos ao mar Entrevista

O baterista João Barone, dos Paralamas do Sucesso, é um entusiasta da 2ª Guerra. As lembranças do pai, ex-pracinha, são a maior fonte de inspiração para livro e documentário

Cobertura especial Saiba como os militares da FAB atuaram nos 26 dias de busca ao

Bartolomeu de Gusmão

AF-447, acidentado a mais de 900

Pioneiro com o aeróstato, o brasileiro, que teve uma ousada trajetória de descobertas, nasceu há 300 anos. Seus feitos motivam ainda pesquisas e muita admiração

quilômetros da costa brasileira em

Controle de tráfego aéreo em alta

uniu duas matérias em 12 páginas

Auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) chegou à conclusão que o sistema brasileiro está entre os melhores do mundo

meio ao Oceano Atlântico, entre América do Sul e África. Aerovisão para mostrar o que “eles fizeram” e o que “eles sentiram”.

Operação na calamidade

No Maranhão e no Piauí, aeronaves levaram donativos e resgataram desabrigados

Preservação ambiental

Parceria entre a Base Aérea de Natal e o IBAMA promove adensamento de Mata Atlântica

Histórica arma de guerra

Embarque no P-47, aeronave usada pela FAB na 2ª Guerra Mundial

Aerovisão Editorial

Brasília - DF Ano XXXV - Abr/Maio/Jun 2009 - nº 224

Produzida pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER). Cartas com críticas e sugestões devem ser enviadas para: Esplanada dos Ministérios - Bloco “M” - 7º andar CEP - 70045-900 - Brasília - DF E-mail: aerovisao@fab.mil.br Redação, diagramação e administração: Divisão de Produção e Divulgação do CECOMSAER. Circulação dirigida (no País e no exterior). DISTRIBUIÇÃO GRATUITA. Distribuição: Divisão de Relações Públicas do CECOMSAER. Tiragem: 20.000 exemplares. Conselho Editorial: Brigadeiro-do-Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez; Coronel Jorge Antônio Araújo Amaral; Tenente-Coronel Ricardo Dechen, TenenteCoronel Paulo Roberto dos Santos, Tenente-Coronel Sun Rei Von, Tenente-Coronel Henry Wilson Munhoz Wender; Tenente-Coronel Claus Kilian Hardt. Editor-Chefe: Brigadeiro-do-Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez. Editor: Tenente-Coronel Claus Kilian Hardt. Repórteres: Tenente Luiz Claudio Ferreira, Tenente César Eugênio Guerrero, Tenente Alessandro Paulo da Silva, Tenente Mírian Rocha Paulino Araújo, Tenente Adriana Álvares e Tenente Fabiana Fernandes. Jornalista Responsável: Tenente Luiz Claudio Ferreira. Registro Profissional: MTB - 2758 - PE Diagramação e arte gráfica: Sargento Jobson Augusto Pacheco; Sargento Renato de Oliveira Pereira e Soldado Raul Benevides dos Santos Os textos e fotografias são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias publicadas, desde que mencionados o autor e a fonte e remetido um exemplar para o CECOMSAER. Os originais enviados para publicação não serão devolvidos, mesmo que deixem de ser editados.

Profissionalismo e coração Prezados Leitores,

A foto de capa de uma tripulação em operação de busca ao AF-447 é de autoria do Sargento Johnson Barros, do efetivo do CECOMSAER

Razão e emoção! Não há como dissociá-los. No dia a dia profissional, cada ação objetiva, aparentemente cartesiana e distanciada, corresponde a outras contempladas por sentimentos. Cada decolagem, além de ser formada por uma série de procedimentos operacionais e sistemáticos, ameniza, salva, resgata e tanto mais. Em nossa área de trabalho, é a missão. Fazer e sentir, enfim, são matérias-primas de nossa trajetória. Esta edição de Aerovisão, que o estimado leitor passa a ler a partir de agora, mostra os bastidores, do realizar ao sentir, das buscas ao AF-447, a maior operação do gênero da história nacional, que compreendeu mais de 1500 horas de voo. Nossas equipes de reportagem acompanharam de perto o esforço dos profissionais da Força Aérea Brasileira empenhados nessa triste missão. Embarcamos em aeronaves durante a madrugada e passamos muitas horas acompanhando a dureza desse árduo serviço sem precedentes. Nas próximas páginas, tentamos descrever mais daqueles 26 dias que entraram para a história do país e eternamente para a memória dos que participaram. Como são indissociáveis razão e emoção, unimos as reportagens “Eles fizeram” e “Eles sentiram” nas mesmas 12 páginas. Estivemos também no Maranhão e no Piauí, em cidades diretamente afetadas por enchentes. Lá, helicópteros da FAB chegaram a lugares isolados para entregar donativos às comunidades. Trazemos, nas próximas páginas, também, uma ótima notícia divulgada pela OACI (Organização de Aviação Civil Internacional), que auditou o sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro e referendou o País como um dos melhores do mundo. Destaque especial também teve o Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), até o momento, na primeira posição entre os países pesquisados. Os equipamentos oferecem respaldo a essas conquistas, mas é, sem dúvida, o empenho de cada profissional o grande responsável por essa aprovação. É gratificante poder contar essas histórias, como se pudéssemos levar cada leitor para várias missões, tanto na terra como no ar. Seus olhos encontrarão cenários de mar, de nuvens, de dor, de superação e de muito trabalho. Entrevistamos profissionais que explicaram como faziam. Não raro, nas frases deles havia a palavra “amor”. Prontos para essa decolagem? Boa leitura!

Impressão: Gráfica, Editora e Papelaria Impressus Ltda ME - Formosa - GO

Brigadeiro-do-Ar ANTONIO CARLOS MORETTI BERMUDEZ Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Aerovisão Entrevista

Som de

guerra O consagrado baterista João Barone, dos Paralamas do Sucesso, lança livro sobre a Segunda Guerra Mundial e, no ano que vem, um documentário sobre a participação brasileira no conflito. O pai dele, que foi pracinha na batalha, foi a fonte de inspiração para os trabalhos

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Por Tenente-Jornalista Luiz Claudio Ferreira

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rimeira bateria: as poucas palavras do pai. Segunda bateria: as imagens do passado. Terceira bateria: uma viagem de jipe até a Normandia. O resultado dessa artilharia pesada, municiada pelos tanques da memória e pela curiosidade, fez com que João Barone, de 49 anos de idade, baterista dos Paralamas do Sucesso desde 1982, escrevesse “A minha segunda guerra”, publicado pela Panda Books. Filho do ex-combatente da Força Expedicionária Brasileira (FEB), João de Lavor Reis e Silva, o músico passou a ter grande interesse pela Segunda Guerra Mundial, a ponto de pesquisar o tema com profundidade e dar vazão a todos os sentimentos que envolvem o assunto. “Soubemos de algumas passagens dele na guerra, como quando foi alvo de fogo alemão ao levar munição com seu jipe até um ponto de tiro.

Barone escreveu o livro em 18 meses. Pesquisa na Europa foi primordial

Ficou surdo uns três dias”, disse em entrevista à Aerovisão. Essa revisita ao passado fez com que o músico se tornasse um entusiasta e referência. Ele escreve artigos para a revista Grandes Guerras. No ano que vem, deverá lan-

“Qualquer obra que ajude a preservar esse episódio especial da nossa gente de valor, sempre vai inspirar” çar um documentário, “O caminho de heróis”, sobre a participação brasileira no maior conﬂito de todos os tempos. “Aproveitamos para realizar uma série de homenagens, dentre elas, a leitura

dos nomes dos integrantes do Senta a Púa mortos em ação na Itália, feita no monumento em Pianoro. Temos mais de 30 horas de material para editar, com muitos outros momentos emocionantes. Não vejo a hora do ﬁlme estar pronto”. Enquanto isso, planeja novos passos para que o assunto seja tratado de outras formas. “Quem gosta mesmo de guerra só quer paz e amor!”, costuma dizer. Baquetas na mão... bloquinho de anotações também. Orgulho, admiração, câmera, anotações... e muita pesquisa. Para João Barone, que sempre viveu com a música, escuta também do passado o som que brasileiros ecoaram da guerra. “Qualquer obra que ajude a preservar esse episódio especial da nossa gente de valor, sempre vai inspirar”. Inspiração: essa bateria é forte. Leia a entrevista na próxima página.

Aerovisão Entrevista

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Aerovisão - Qual foi a primeira vez que você ouviu falar de 2ª Guerra Mundial? João Barone - Meu pai (João de Lavor Reis e Silva) foi pracinha da FEB, não era militar, falava pouco sobre a guerra. Isso contribuiu para que eu e meus irmãos em casa desenvolvêssemos uma grande curiosidade sobre o tema, vendo séries na tv da época, ﬁlmes, lendo livros e coleções sobre a Segunda Guerra Mundial. Com o passar dos anos, continuei dando um foco para esse interesse, especialmente depois que comecei a colecionar veículos militares antigos e fundar um clube voltado para o hobby de restaurar jipe da Segunda Guerra aqui no Rio. Em 2004, embarquei meu jipe até a Normandia para

filmar um documentário intitulado Um brasileiro no Dia D, que mostrava um pouco da história do lendário ás francês da aviação de caça, Pierre Clostermann, nascido no Brasil. Closterman voou no Dia D, por isso virou o personagem principal da narrativa. A história do Closterman dava um filme daqueles, ele teve 33 vitórias nos céus da Europa durante a guerra, foi abatido duas vezes! Fiquei muito honrado em preservar sua história, foi sua última entrevista antes de falecer, em março de 2006. O documentário teve grande repercussão e pouco tempo depois, recebi uma proposta de escrever sobre a viagem. Aceitei o desafio de escrever um livro e aproveitei para tentar explicar o por quê do meu interesse na Segunda Guerra, em especial, da participação do Brasil, um evento muito especial da nossa história recente que precisa ser sempre lembrado de sua importância. Levei cerca de 18 meses escrevendo o livro, onde incluí alguns textos que escrevi para a revista Grandes Guerras, na qual tenho uma coluna sobre a Segunda Guerra Mundial. Aerovisão - Qual a imagem mais forte que alguém já passou a você sobre a guerra? João Barone - Meu pai, quando falava sobre a guerra, sempre descrevia em poucas palavras que viu o povo local sofrendo. Um descrição dele que ficou muito forte era o cheiro da morte, que ele descrevia como a lembrança mais terrível que guardou. Era o cheiro dos corpos putrefatos, comuns de encontrar, fossem civis ou companheiros de armas.

Aerovisão - Como foi que surgiu a ideia do livro? João Barone - O editor da Panda Books, Marcelo Duarte, adorou o dvd com o meu documentário e me chamou para fazer um livro contando a viagem. Eu concordei e inclui algo mais além da narrativa da viagem, onde aproveito para falar do tema em linhas gerais. O livro não tem nada que alguém que conhece bem o assunto não saiba, mas acho que ficou uma boa primeira abordagem para quem quer começar a entender sobre o tema, que é muito vasto. Aerovisão - Quais os significados contidos no título “a minha segunda guerra”? João Barone - Primeiro, se trata da minha visão pessoal, com a minha história enquanto entusiasta no assunto, com esse envolvimento quase sentimental por conta do meu pai. Depois, foi uma homenagem ao jornalista Ricardo Bonalume, especialista em temas de guerra, que escreveu um livro em 1995 chamado A nossa Segunda Guerra, que me reacendeu o interesse no assunto, pois falava da participação do Brasil na guerra com uma abordagem moderna e isenta, como nunca antes foi feito. O Ricardo inclusive escreveu um dos prefácios no meu livro. Todos que gostam do assunto têm algo de pessoal, um envolvimento especial, tomam a história para si, preferem a guerra aérea, ou as grandes ações, no front ocidental, no front do Pacífico, a guerra naval, as estratégias, as grandes polêmicas como o Holocausto e os ataques nucleares ao Japão. Como já disse, é um tema muito vasto, razão pela qual não param de publicar livros e produzir filmes sobre o assunto... Aerovisão - Como você registrou as lembranças do seu pai? João Barone - O pouco que ele falou, somado com as histórias que sou-

Aerovisão – Você os enxerga como heróis? João Barone - Hoje em dia, temos um distanciamento histórico para falar sobre a participação do Brasil na guerra. Havia uma versão muito difundida de que todos os pracinhas foram heróis. Com o tempo, essa história foi ganhando a proporção devida. Hoje podemos até considerar que os brasileiros que foram para a luta são heróis sim, cumpriram com seu dever cívico. Aerovisão - Por onde você passou com o seu jipe? João Barone - Consegui na época levar meu jeep de avião até Paris, de lá, segui direto para a região da Normandia, onde percorri cerca de 1.500 quilômetros ao redor das praias onde aconteceram os desembarques das forças aliadas, ao longo de oito dias. São cerca de 80 quilômetros de praias, onde aconteceram muitas homenagens e cerimônias nos 60 anos do Dia D. Aerovisão - Quais foram os sentimentos envolvidos nessa rota? João Barone - Poder passar pelos lugares que já tinha visto tanto em

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bemos por relatos de nossos primos mais velhos e parentes. Eu acredito que meu pai falou muito da guerra assim que chegou, mas depois deve ter se cansado. Quando chegou a vez de meus irmãos e eu, ele não dava muita linha. Assim, soubemos de algumas passagens dele na guerra, como quando foi alvo de fogo alemão ao levar munição com seu jipe até um ponto de tiro. Ficou surdo uns três dias. Coisas assim. Inclusive, acabo de descobrir uma incorreção no meu livro: meu pai chegou na intendência e só depois foi para a frente de combate, quando participou do ataque ao Monte Castello, no 21 de fevereiro.

Inspiração para obra, Barone guarda imagem do pracinha João de Lavor Reis e Silva

livros e ﬁlmes, lembrando dos momentos cruciais do desembarque, vendo o movimento que promoveram naquela ocasião onde se festejavam os 60 anos do Dia D, o respeito com os veteranos presentes, os sítios históricos, era um sonho se tornando realidade. Foi muito emocionante. Consegui imprimir isso muito bem no documentário. Aerovisão - Por onde você aconselha que se comece uma rota pelos “lugares da guerra” João Barone - Na Normandia existem roteiros turísticos totalmente voltados para o Dia D. Em quatro dias, pode-se conhecer todas as localidades onde aconteceram as ações. Quem não tiver muito tempo pode sair de Paris de manhã cedo,

alugando um carro e dirigindo por três horas até a Normandia, ver as principais praias e monumentos, voltando a Paris por volta das 9h da noite... Aerovisão - Hoje, quais são as suas ideias sobre a participação brasileira na segunda guerra? João Barone - É um episódio muito interessante, que representa bem o que era o Brasil na época... Foram e lutaram bem! Esse tema é digno de inúmeras abordagens mais profundas e embasadas nos fatos sócio-político-econômicos do período. São muitas visões, mas a que eu gosto muito de frisar é que o Brasil ajudou a colocar um tĳolo na derrocada ﬁnal do nazifascismo, enquanto o Holocausto era acelerado no ﬁnal de 1944

Aerovisão Entrevista

Aerovisão - Como você começou o Grupo Histórico FEB? João Barone - Os entusiastas dos veículos militares antigos são uma tribo bastante ativa no Brasil nos últimos anos, formando grupos e associações, sempre determinados a manter viva a memória do Brasil na Segunda Guerra, da FEB, da FAB. Faz alguns anos que planejamos realizar uma viagem dos sonhos, indo até a Itália percorrer os caminhos da FEB. Depois de algum tempo, finalmente conseguimos realizar a viagem em abril último, ocasião em que aproveitei para ﬁlmar meu novo documentário, O caminho dos heróis, que deve ﬁcar pronto em breve. Aerovisão - Fale um pouco para nós sobre o documentário que você está produzindo João Barone - Desta vez, o Brasil na Segunda Guerra vai ser a abordagem principal, uma vez que presenciamos diversas homenagens realizadas em honra aos soldados brasileiros lá

Na obra, autor revisita dados e emoções

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e começo de 1945, nos campos de extermínio do leste europeu... Só isso já valida tudo o que aconteceu.

Com o jipe, foi de Paris a Normandia, onde percorreu cerca de 1.500 quilômetros

na Itália, fato que pouca gente sabe aqui no nosso país. Aproveitamos para realizar da nossa parte - o Grupo Histórico FEB – uma série de homenagens, dentre elas, a leitura dos nomes dos integrantes do Senta a Púa mortos em ação na Itália, feita no monumento em Pianoro. Temos mais de 30 horas de material para editar, com muitos outros momentos emocionantes. Não vejo a hora do ﬁlme estar pronto... Aerovisão - Qual a sua opinião sobre o pessoal da FAB? Assistiu Senta a Pua? De alguma forma, colaborou com você para o seu documentário? João Barone - O documentário Senta a Pua virou uma bela fonte de referência sobre a FAB na guerra, muita gente viu. Isso ajudou muito a preservar a história de ouro que nossa Força Aérea realizou nos céus da Itália. Pouca gente tem a noção do perigo que era realizar as missões de ataque ao solo, com a famigerada artilharia antiaérea alemã, com os canhões flak, ceifando nossos

aviadores. Qualquer obra que ajude a preservar esse episódio especial da nossa gente de valor, sempre vai inspirar qualquer um. Espero que meus filmes também o façam. Aerovisão - Quando estará pronto? É o livro com linguagem cinematográfica? João Barone - Espero que o documentário esteja pronto para ser lançado ano que vem, data especial, onde se comemoram os 65 anos do final da guerra. Queremos apresentar um filme que ajude a colocar a participação do Brasil na guerra no lugar devido, com valor, respeito e admiração por quem passou por esse momento crucial. Será uma injustiça muito grande se deixarmos que se esqueça tudo o que aconteceu naqueles tempos, do sacrifício de muitos, que não pode ter sido em vão. Este documentário não tem nada a ver com meu livro recém lançado. Agora estou abrindo a possibilidade de escrever um outro livro, abordando tudo que vivenciei nesta nova jornada pela Itália.

Aerovisão História

Três séculos de

história em um balão Por Tenente-Relações Públicas Mírian Araújo

uando pensamos nos primórdios da aviação, surge quase que de imediato os feitos de SantosDumont, o Patrono da Aviação. No entanto, o que muitos não sabem é que outro notável brasileiro, há exatos 300 anos, criava aquele que seria o primeiro passo para a realização do sonho de voar da humanidade, o primeiro objeto aeróstato. Em 8 de agosto de 1709, o padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão fazia sua invenção subir suavemente no pátio da Casa da Índia (Portugal), caindo no Terreiro do Paço, perante D. João V, a rainha D. Maria Anad e Habsburgo, fidalgos, damas da Corte e outros personagens. Era a invenção do primeiro engenho mais leve que o ar. A invenção consistia em um balão feito de papelão, que ascendia por meio de ar quente produzido pela combustão de vários materiais. Segundo a obra “A vida gloriosa e trágica de Bartholomeu de Gusmão”, escrita em 1938, pelo autor Aﬀonso de E. Taunay, “a ﬁgura desta machina volante é uma pyramide triangular composta de matéria sólida com lâminas de ferro ou cobre, tão bem unidas que prohibam evaporaremse os espíritos magnéticos que nella estiverem guardados. Esta pyramide irá presa com fortes cordas a um

pavimento de madeira, em que irão as pessoas, e coisas que se quiserem levar” (texto original). Antes disso, segundo historiadores, duas tentativas foram realizadas. No primeiro ensaio, o balão não subiu e se queimou no solo. No segundo, também realizado numa sala do palácio na presença do Rei D. João V e de toda casa real, o balão subiu cerca de 20 palmos (4,4m), até ser apagado pelos criados do Paço ao ameaçar queimar uma das

OBRA DE BERNARDINO DE SOUZA PEREIRA

Conheça a trajetória do padre Bartolomeu de Gusmão, um brasileiro que no início do século XVIII abria caminho para a conquista dos ares

cortinas do palácio. Houve também uma quarta tentativa, cerca de dois meses depois, onde o balão atingiu grande altura, descendo em seguida sem problemas. Bartolomeu Lourenço nasceu em dezembro de 1685, na então Vila de Santos, em São Paulo. Fez os estudos primários naquela cidade, seguiu para o Seminário de Belém (Bahia), para completar o Curso de Humanidades, e ﬁliou-se à Companhia de Jesus, sob a orientação do

Aerovisão História

OBRA DE BENEDITO CALIXTO

grande amigo de seu pai e fundador do Seminário, Padre Alexandre de Gusmão, que anos mais tarde teria seu sobrenome adotado por Bartolomeu em homenagem ao seu amigo e educador.

Entre 1708 e 1709, Bartolomeu de Gusmão embarcou para Lisboa, capital do Império, onde aprofundaria seus conhecimentos na Universidade de Coimbra, nas áreas de Ciência Matemática, além das Ciências

de Astronomia, Mecânica, Física, Química e Filologia. Gusmão falava ﬂuentemente latim, francês e italiano e conhecia grego e hebraico. De acordo com obras referenciais sobre o pioneiro, desde jovem, ele já demonstrava seu talento para ciência. Com apenas 13 anos construiu seu primeiro invento, um aparelho que fazia subir a água de um riacho até uma altura de cerca de 100 metros, para evitar o transporte da água morro acima nas costas de homens ou em lombo de animais. Em uma das hipóteses, contida na obra de Taunay, a primeira idéia do balão aerostático teria surgido quando o padre notou que um pequeno fragmento de casca de fruta, que ﬂutuava na atmosfera, dava um grande salto ao passar, por acaso, sobre uma fogueira. Meses antes do ensaio do balão, depois de requerer ao Rei de Portugal, Bartolomeu conseguiu a exclusividade do desenvolvimento do invento. Em sua petição também informou as possíveis utilidades do balão, como no transporte de correspondências reais e no auxílio ao exército (com o envio de ordens) e às navegações (na conferência das rotas marítimas). Possibilidades que confirmavam uma visão muito à frente do seu tempo. Depois do aval do Rei, rapidamente a notícia do invento se espalhou pelo velho continente, antes mesmo de suas experiências. A notícia do balão era encontrada em versões em latim, alemão e inglês. Depois disso, Bartolomeu passou a ser conhecido como o Padre Voador e seu invento batizado de balão de S. João, em alusão ao Rei de Portugal D. João V. Mesmo após as quatro demonstrações e de sua grande popularidade, Bartolomeu não divulgou seu invento. Segundo Taunay, talvez

pelo temor do ridículo. “Para os contemporâneos de Gusmão, a queda e o incêndio de seu “balão de S. João” representou formidável desastre e decepção”. A ausência de registros do balão de Bartolomeu e a grande repercussão em torno de seu invento geraram severas críticas e ironias, comportamento que reﬂetia o baixo índice de instrução e o grande fanatismo religioso da população portuguesa da época. Repercussão que resultou em um registro distorcido da experiência do Padre Voador, chamada de Passarola. O desenho, que rapidamente se espalhou por toda Europa, não passou de uma especulação, feita por um autor que nunca observou o aparelho original e que tentou reproduzi-lo como um navio voador, sendo um dos responsáveis por mais de dois séculos de descrédito do feito de Bartolomeu de Gusmão. Somente após a construção do balão tripulado dos irmãos franceses Montgolﬁer, 74 anos depois das experiências do padre voador, que Portugal se interessou em divulgar o invento de Bartolomeu de Gusmão, visando recuperar o título de país detentor da prioridade aerostática.

Os ensaios do pioneiro

oram realiza das quatro e xperiências, três compro vadamente assistidas por D. João V e sua Cort e: • 3 de agos to de 1709 - Sala de Au sem que o diências, balão se ele vasse; • 5 de agos to de 1709 – Sala de Em quando o ba baixadas, lão subiu 20 p a lm o s , foi destruído p e lo s c ri a d os da casa re a l, re propagação ceosos da de um incê ndio; • 8 de ago sto de 170 9 – Pátio d Índia, o ba a Casa da lão subiu e d e s c e u s u caindo no T avemente, erreiro do P aço; • 3 de outu bro de 170 9 – Pátio da Índia, o balã Casa da o atingiu gra nde altura, d em seguida escendo sem proble mas.

A Passarola - A ilustração divulgada representava um possível projeto de balão de Bartolomeu de Gusmão. Como ninguém teve acesso aos desenhos dele, essa é uma imagem de autoria ainda incerta. Taunay disse que não passou de especulação

Após encerrar os experimentos com os balões, o padre se dedicou aos trabalhos literários, seus sermões tornaram-se famosos. Mesmo não estudando mais os balões, continuou aproveitando as honrarias da Corte, provocando despeito, boatos e intrigas palacianas. Gusmão foi até acusado por suposta “bruxaria”, devido às suas experiências cientíﬁcas. Diante de tanta difamação, em setembro de 1724, ele fugiu para a Espanha, onde faleceu em 19 de novembro, aos 39 anos, no Hospital da Misericórdia de Toledo, sendo enterrado na Igreja de São Romão. A urna com suas cinzas

Aerovisão História foi trazida da Espanha em 1966 e permaneceu no Museu de Aeronáutica da Fundação Santos-Dumont até 1999, quando foi levada ao Mosteiro de São Bento. Em 24 de março de 2004, os restos mortais foram entregues ao Quarto Comando Aéreo Regional (IV COMAR), que, em uma cerimônia, depositou-os na cripta da Catedral Metropolitana da Sé (São Paulo). O “Pai da Aerostação” está no “The Guinness Book of Aircra�” – Records Facts and Feats (“Livro Guinness

Selo disponível no portal da FAB

Trecho da Res posta real da petição feita po disponível na r Gusmão, Torre do Tom bo (graﬁa orig inal):

isboa, 19 de ab ril de 1709: “E u El-Rei faço sa que o P. Barth ber, olomeu Louren por sua petiçã ço me represen o, que elle tinh tou a descoberto um trumento para se andar pelo insar, da mesma pela terra e pe sorte que lo mar, e com muito mais br fazendo-se mui evidade, tas vezes duze ntas e mais lé caminho por di guas de a; no qual inst rumento se po levar os avisos deriam de mais import ância aos exér a terras mui re citos e motas... Saberse-hão as verd longitudes de adeiras todo mundo, qu e por estarem nos mappas ca erradas usavam muito s naufrágios... E visto o que al . legou, hei por be m fazer-lhe mer supplicante de lhe conceder o cê ao privilegio de qu por obra o inve e pondo nto de que trat a, nenhuma pe qualidade que ssoa for, possa usar delle em nenhum , de neste reino e su tempo as conquistas, com qualquer sem licença do pretexto, supplicante ou de seus herdei pena de perdim ros, sob ento de todos os seus bens amet elle supplicante ade para , e a outra amet ade para quem e só o supplican os acusar: te poderá usar do dito invent pede na sua pe o, como tição.

de Aeronaves” - Recordes de Fatos e Feitos) como o autor da primeira demonstração bem-sucedida de um modelo de balão a ar quente. Em sua homenagem, foi criada a medalha “Bartolomeu de Gusmão”, para premiar quem presta

serviços apreciáveis à Aeronáutica. Além disso, um selo comemorativo foi criado neste ano pelo Comando da Aeronáutica para celebrar os 300 anos da invenção que marcaria o início do ciclo da conquista do ar.

Exemplos de Alberto Santos-Dumont

m 20 de julho de 1873, nascia no antigo município de Palmira, situado na zona da mata mineira, o Pai da Aviação e Patrono Aeronáutica, Alberto Santos-Dumont. Com sua vida dedicada à aviação, Santos-Dumont foi o primeiro aeronauta a alcançar, deﬁnitivamente, a dirigibilidade dos balões e a voar num aparelho mais pesado que o ar com propulsão própria, o famoso 14 Bis. Em 23 de outubro de 1906, ele voou cerca de 60 metros a uma altura de dois a três metros com seu 14 Bis, no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, repetiu o feito e, diante de

uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de 6 metros. Além dos dirigíveis e do 14 Bis, Santos-Dumont também criou outro tipo de avião, o Demoiselle (libélula em francês), considerado o melhor modelo construído pelo inventor. A intenção de SantosDumont era que essas aeronaves fossem fabricadas em larga escala e, com isso, popularizar a aviação. Da galeria dos precursores da Aeronáutica, as invenções de Santos-Dumont fecharam o ciclo de conquistas do ar, iniciado há 300 anos pelo aeróstato de Bartolomeu de Gusmão.

Aerovisão Segurança de Voo

SD DELGADO / FAB

Vista da torre de controle no aeroporto de Brasília (DF)

O controle de tráfego aéreo brasileiro entre os melhores do mundo Por Tenente-Jornalista Alessandro Silva

uito se noticiou nos últimos anos sobre a qualidade do serviço de controle de tráfego aéreo prestado no país pela Aeronáutica. Interesses e opiniões pessoais desvirtuaram um debate que deveria ser técnico a ﬁm de contribuir para um efetivo avanço no setor aeronáutico nacional. Cenários sombrios foram previstos de forma equivocada sobre as avaliações que estavam por vir. A

verdade é que o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro passou neste ano pelo mais importante teste e alcançou a expressiva marca de 95% de atendimento das normas internacionais existentes. O resultado assegurou ao país uma posição de destaque, à frente de países como Alemanha, Estados Unidos, Itália e França. O dado comprova o proﬁssionalismo de homens e mulheres

que trabalham em um dos maiores sistemas de controle de tráfego aéreo do mundo. A avaliação técnica foi realizada por auditores da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), entidade máxima da aviação civil mundial, como parte do Programa Universal de Auditorias da Vigilância da Segurança Operacional (USOAP). O atual ciclo de auditorias

Aerovisão Segurança de Voo

Sala de centro de controle: proﬁssionais, equipamentos e procedimentos aprovados em auditoria da OACI

mento foi realizado por uma organização internacional vinculada à ONU [Organização das Nações Unidas], com incontestável isenção de interesses, um resultado como esse indica que o Brasil estabeleceu e implementou um sistema capaz

SD DELGADO / FAB

começou em 1999 e atingirá, até 2010, todos os 190 países que assinaram a Convenção de Aviação Civil Internacional – também conhecida como Convenção de Chicago, prevê o compromisso dos países signatários para o desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil internacional. A auditoria no Brasil estava prevista muito tempo antes dos acidentes de grande porte ocorridos no país. O processo de auditoria da OACI é realizado por profissionais de diversos países que, avaliados quanto à experiência profissional em várias áreas de atuação, submetem-se voluntariamente a um curso daquela organização internacional. Os auditores fazem uso de protocolos, que consistem em longos e detalhados questionários a respeito de todas as normas e métodos recomendados pela OACI nos anexos de sua convenção e dos diversos documentos emitidos. Os responsáveis pela avaliação são orientados a buscar sempre a comprovação de que as normas em vigor nos países são, de fato, aplicadas e que o órgão regulador do serviço o fiscaliza continuamente. “Considerando que o levanta-

Controle brasileiro atingiu excelente marca na auditoria da OACI

de cumprir com suas responsabilidades perante a Convenção de Chicago e, consequentemente, apto a garantir serviços de navegação aérea dentro dos mais elevados padrões de segurança operacional estabelecidos pela OACI”, aﬁrma o Brigadeiro-do-Ar José Pompeu dos Magalhães Brasil Filho, chefe da recém-criada Assessoria de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo, que tem como objetivo assessorar o Comandante da Aeronáutica nas questões relacionadas com o gerenciamento da vigilância da segurança operacional em todo o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). De um total de 213 perguntas pelo protocolo de auditoria para a área de serviços de navegação aérea, foram identiﬁcadas apenas 11 respostas não-satisfatórias e que resultaram em três recomendações da OACI para o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

DECEA

SD DELGADO / FAB

Auditores no Brasil avaliaram controle de tráfego aéreo no mundo

Auditorias da OACI começaram a ser realizadas em 1995 Para o Canadá, foram 8, para os Estados Unidos, 30, e, para a Alemanha, 18. Além disso, as poucas “nãoconformidades” detectadas, embora registradas pelos auditores, receberam deles a recomendação de “dar continuidade aos referidos processos de implantação”. Todos estão em andamento. Os pontos observados dizem respeito à implementação do Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SMS), à elevação do nível de proﬁciência da língua inglesa dos operadores da área de busca e salvamento (SAR) e à implantação do sistema de gestão da qualidade dos Serviços de Informações Aeronáuticas (AIS). PREPARATIVOS - Em 2006, antes mesmo da conﬁrmação da data da auditoria da OACI, o DECEA iniciou a primeira auditoria interna do sistema, com a criação de um grupo

m 1995, a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) passou a realizar auditorias nos Estados signatários da Convenção de Chicago para veriﬁcar o grau efetivo de cumprimento dos compromissos assumidos pelos países, no tocante ao desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil. Inicialmente, as auditorias foram realizadas com caráter voluntário e custeadas pelos próprios Estados, mas, a partir de 1999, por meio da Resolução A-32-11, a Assembléia da OACI criou o Programa Universal de Auditorias de Supervisão da Segurança Operacional (USOAP, em inglês), agora mandatórias e custeadas pela própria organização. Até 2004, esse primeiro ciclo de auditorias limitou-se à avaliação da implementação das provisões de segurança operacional associadas ao Anexo 1 (Licença Pessoal), 6 (Aeronavegabilidade) e 8 (Operações). O Brasil chegou a ser submetido a uma auditoria, em 2000, limitada

ao então Departamento de Aviação Civil (DAC), hoje Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Naquela época, o país obteve resultado acima da média mundial quanto ao cumprimento das normas internacionais vigentes. Após a implantação de um plano de ações corretivas, uma nova auditoria foi realizada em 2003. Nesse trabalho, o percentual de não-conformidades não só foi reduzido em relação à primeira auditoria, como o resultado obtido pelo país também ficou acima da média mundial. Em 2004, durante a 35ª Assembléia da OACI, aprovou-se a Resolução A-35-6 que expandiu o campo de atuação das auditorias para todos os anexos da Convenção de Chicago, menos os 9 (Facilitação) e 10 (Segurança da Aviação Civil). Além disso, ficou definido que a auditoria teria caráter sistêmico, com a verificação de todos os Estados signatários. Assim, um novo ciclo de avaliações começou em 2005.

Auditores no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos

(CERNAI), que teve suas atribuições transferidas à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) quando da criação daquela instituição, deu origem à Assessoria de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo e passou a desenvolver ações preparatórias para a auditoria.

DECEA

de trabalho e aplicação do mesmo protocolo da auditoria internacional. As “não-conformidades” então identiﬁcadas deram origem a recomendações e prazos para a adequação de procedimentos. Em 2008, veriﬁcou-se, no entanto, que o ponto a ser melhorado, perante o que preconiza a OACI, referia-se a uma estrutura capaz de realizar a vigilância da segurança operacional no serviço de navegação aérea, ou seja, efetuar uma contínua verificação sobre os órgãos provedores desse serviço, no caso, os órgãos do SISCEAB, como os Centros de Controle de Aérea (CINDACTAs) e os Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo, entre outros, quando do efetivo cumprimento das normas emitidas pelo órgão regulador do serviço (DECEA). Assim, decidiu-se pela criação de uma nova organização destinada exclusivamente ao gerenciamento da atividade (vigilância da segurança operacional), independente do órgão regulador e dos provedores do serviço de navegação aérea. Desse modo, a antiga Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional

DECEA

Aerovisão Segurança de Voo

Das 213 perguntas do protocolo de auditoria, apenas 11 foram não-satisfatórias

Manuais, instruções e normas voltadas para a atividade de inspeção de segurança operacional foram produzidos, adotando os mesmos princípios e métodos de avaliação empregados pela OACI. Um novo curso foi desenvolvido e imediatamente colocado em prática, habilitando mais de 160 inspetores do controle do espaço aéreo. A assessoria também desenvolveu um programa (so�ware) destinado a gerenciar todo o processo, desde a detecção de “não-conformidades” no sistema e o controle sobre os prazos para a efetivação de medidas corretivas, até a formação e atuação dos inspetores na atividade. Em maio deste ano, quando da chegada dos auditores da OACI, 48 inspeções já haviam sido realizadas em órgãos militares e civis do SISCEAB e as necessárias “evidências” quanto à efetiva execução da vigilância da segurança operacional no serviço de navegação aérea estavam disponíveis para veriﬁcação.

Fique por dentro O que é a OACI? A Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO, em inglês) é uma entidade formada por 190 países-membros, entre eles o Brasil, com sede em Montreal, no Canadá. Foi criada em 1944 para ser um grande fórum mundial sobre a aviação civil. Desde então, a OACI é uma entidade que faz parte da Organização

das Nações Unidades (ONU). Quando ocorreu a auditoria? De 4 a 15 de maio de 2009. Quais os resultados obtidos pela Aeronáutica?

De um total de 213 perguntas que compõem o protocolo de auditoria da área de serviços de navegação aérea, foram identiﬁcadas apenas 11 respostas consideradas não-satisfatórias, que geraram três recomendações. No entanto, todas as “nãoconformidades” estão relacionadas a programas que já se encontravam em andamento no DECEA.

Investigação e Prevenção no Brasil como referência internacional

Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) conseguiu um nível de conformidade de 96% na auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), empatando na primeira colocação do ranking mundial com a European Aviation Safety Agency (EASA) e a frente de países como Estados Unidos, Canadá, França, Itália, Alemanha, Austrália, China e Índia, entre outros. A única não-conformidade apontada pelos auditores refere-se à questão de recursos humanos, cuja implementação encontra-se em andamento e em fase ﬁnal de melhoramento. No Brasil, o CENIPA é responsável pela investigação técnica de acidentes aeronáuticos, aquela realizada para a prevenção e para a melhoria dos níveis de segurança operacional, de acordo com o Anexo 13 da Convenção de Chicago. Em um acidente aeronáutico ocorrem dois procedimentos distintos de apuração:

Dados do CENIPA mostram que, enquanto a frota de aeronaves aumentou no país, no período de 1990 a 2007, o número de acidentes caiu

o do CENIPA, conforme as normas internacionais, para evitar que outros acidentes ocorram, e o da polícia, para identiﬁcar responsabilidade. Criado em 1971, o CENIPA tem quase quatro décadas de investigações realizadas no país e uma longa atuação na produção de

recomendações de segurança, o principal produto desse trabalho técnico e que pode ajudar a evitar novos acidentes. Nesse período, o CENIPA já treinou mais de oito mil proﬁssionais ligadas à aviação para as mais diversas tarefas de investigação e prevenção.

Aerovis達o Operacional

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Pairados da 18

Operacional

solidariedade No Maranhão e no Piauí, militares da FAB atuaram para entregar donativos em cidades do interior afetadas por uma das maiores enchentes da história da região

Por Tenente-Jornalista Luiz Cláudio Ferreira De Cocal (PI)

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No Maranhão, águas invadiram ruas e deixaram cidades destruídas e isoladas

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A chegada dos militares representa esperança para pessoas atingidas pela calamidade

elicóptero H-60L Black Kawk, da FAB, lotado. Os colchões de dormir, as cestas básicas de alimentos, as roupas e os remédios já tomavam toda a área de carga da aeronave. “Vejam o que mais podemos levar!”, bradava o comandante da aeronave. Acomodados em cada centímetro, donativos eram mais do que materiais. Uma “estiagem” em dias de tempestade. Chegariam onde não há energia, água ou esperança. “Estamos aqui para isso”, falavam os militares antes de acionar o equipamento. “Daqui a pouco voltamos e

levamos mais”. Rotores ligados. Tudo pronto para a decolagem. A chuva aparecia ao largo, aviso de água longa e espessa. Não a água prometida. Aquela que normalmente é recebida com celebração. Mas a estranha, que destrói. Não mata a sede. A água transborda. A sede fica. O helicóptero seguia por baixo das nuvens. Nem o sol do Nordeste aquebrantava a massa branca no ar que insistia em deixar meio cinza o céu e muito mais cor-de-dor os olhos das pessoas. No final do primeiro semestre de 2009, cenas como essas fizeram

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Habitantes da região esperam, em ﬁlas, pelo descarregamento do H-60L Black Kawk, da FAB

a rotina das operações realizadas a partir das cidades de São Luis (MA) e Teresina (PI). As aeronaves e os proﬁssionais faziam revoar a água. Os rotores secavam e cortavam o cenário agreste e sertanejo. Tantos pousos e decolagens, de aviões e helicópteros, repercutiram mais de 350 toneladas de donativos transportados para mais de 40 cidades do interior do Maranhão, muitas delas inundadas por dias e em que foi decretado estado de emergência. Donativos chegaram de todo o Brasil. Mais de 180 mil pessoas foram

de casa Francisca Nonato, de 56 anos, na cidade de Cajari “Imagine o que significa acordar e saber que sua casa está toda invadida por água. Perdemos tudo. Tenho que agradecer a Deus e a todos que tem nos auxiliado nesse momento. Podíamos ter morrido. Vivemos e cada vez que alguém nos ajuda parece que temos o dever de recomeçar”, afirmou o comerciante Carlos Silva, pai de quatro filhos, na cidade de Araioses. “É uma missão bastante gratificante e emocionante para todos nós. As pessoas acenam e agradecem. Muito bom para todos nós estarmos aqui e ajudarmos”, disse o TenenteAviador Michelson Assis.

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atingidas pelas cheias, repercutindo em milhares de desalojados e desabrigados. As imagens de ruas e casas submersas aparentavam inacreditáveis enchentes na região mais quente do Brasil. Cidades banhadas pelo Rio Mearim, particularmente Trizidela do Vale, a 280 quilômetros de São Luís, foram as mais atingidas. O rio chegou a subir seis metros do seu volume normal, cobrindo casas e de desespero os moradores desses lugares. “Só sobrou minha vida. A água levou tudo. Temos muito a agradecer pela solidariedade e pelo apoio dos militares das Forças Armadas e do Corpo de Bombeiros”, disse a dona

Equipe da FAB trabalhava dia e noite para transportar os donativos para as regiões atingidas

Aerovisão Operacional

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Na dureza da paisagem sertaneja, águas transformaram áreas residenciais em largos cursos d´água

ça das águas varreu distritos inteiros do mapa. A Defesa Civil contabilizou oito mortes. “Atuar em enchentes é sempre uma missão complicada, mas sabemos o quanto essas pessoas precisam. Por isso, não podemos parar”,

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RECOMEÇO - No meio dessa guerra no Maranhão, os militares tiveram uma notícia terrível. A barragem de Algodões, no município de Cocal (PI), a mais de 200 quilômetros de Teresina, rompeu devido às fortes chuvas. A for-

Militar de busca e resgate leva alimentos transportados para as áreas mais necessitadas

dizia o major Wolney Osmari, do Sétimo Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (7º/8º GAV). Com ele, havia militares especializados em busca e resgate. “É uma situação muito dolorosa e nos emocionamos com tudo isso que parece inacreditável. As instituições têm trabalhado para amenizar a dor dessas pessoas”, disse. “Reconheço os ideais com que esses militares trabalham. Não é por salário que trabalham. Agradecemos a prontidão”, considerou o governador do Piauí, Wellington Dias, para Aerovisão. Havia mais de uma centena de feridos e um número superior a mil desalojados. Pelo menos três mil pessoas sofreram diretamente os efeitos das cheias. Os moradores ﬁcaram sem energia e água na cidade. “A situação é muito difícil. Mas temos tido o apoio fundamental das

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para representantes da comunidade indicados pela Defesa Civil. “Nosso objetivo é colaborar para que as pessoas continuem com o sentimento de solidariedade nesses dias de desespero.

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instituições, como dos militares da FAB, aqui em Cocal”, disse o Tenente-Coronel Lucas, representante da Defesa Civil Nacional. No distrito de Boíba, o local mais atingido pelas cheias e no qual o helicóptero da FAB pousou com donativos, famílias choram pela morte de familiares e a perda de rumo de vida. “Não sobrou nada. Minha casa foi levada e hoje só o que tenho é minha vida”, disse Francisca Santana, de 64 anos, abrigada em uma das escolas do lugarejo. A FAB entregou donativos

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Militar da Força Aérea sobrevoa e observa distrito de Boíba, na cidade de Cocal (PI), devastado pelo rompimento da barragem. Ao lado, o centro, onde antes havia 100 casas. Sobrou apenas a fachada da igreja

Criança visita casa da família que ﬁcou destruída depois das enchentes

A distribuição é igualitária”, garantiu o representante de Boíba, Antonio Araújo. Apenas nesse distrito, as águas desapareceram com 100 casas. A igreja foi reduzida apenas à fachada e a cruz. “Não temos mais nem onde rezar. Temos agora uns aos outros.”, dizia um morador. A 500 metros dali, a dona de casa Francisca dos Santos, grávida de cinco meses, sentada em uma pedra, ao lado dos cactos sertanejos, esperava o helicóptero da FAB retornar. “Quero ter meu ﬁlho em um lugar de mais esperança, com alguma condição de atendimento...”. A gestante interrompeu a frase. Não tinha como dizer mais nada. Ouvia o som da aeronave chegando ao terreno cheio de mato perto da casa dela. Naquele momento, o terreno era a pista. O helicóptero, uma esperança. A decolagem, que estava tão próxima, a primeira da vida dela, era o próprio recomeço. Ela trazia dentro de si um belo motivo para embarcar.

Aerovisão Reportagem de capa Nas próximas 12 páginas, duas reportagens sobre as buscas ao AF-447 estão unidas. As abordagens complementamse. Na parte superior, com fundo preto, leia “Eles fizeram”. Na parte inferior, em branco, “Eles sentiram”.

Eles fizeram

Militares da FAB desfecham a maior operação da história de busca aérea no mar realizada na América Latina. Ao todo, mais de trezentos militares da Aeronáutica atuaram na missão. Em terra e no ar, estes profissionais participaram dessa complexa operação Por Tenente-Jornalista Cesar Guerrero Do Recife (PE)

do Centro de Controle Atlântico, informando que o voo 447, da Air France, havia desaparecido com 228 pessoas a bordo. O Suboﬁcial Everton iniciou imediatamente os procedimentos de busca eletrônica da aeronave. Ele foi o primeiro de uma cadeia de mais de 300

homens e mulheres da Aeronáutica a trabalhar diretamente nas buscas pelo voo da companhia francesa. O solitário militar colocou em movimento a enorme engrenagem que desencadeou uma operação de busca aérea no mar sem precedentes na América Latina.

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ecife, 2h30 da madrugada de 30 de maio de 2009. O Suboﬁcial da Reserva Gilberto Fernandes Everton estava na metade de seu plantão, no Centro de Coordenação de Busca e Resgate de Recife (Salvaero), quando o telefone quebrou o silêncio. Ele era o supervisor

Observador aéreo da FAB, especializado em busca e resgate, mantinha atenção total a qualquer indício de material no oceano. Voos, que se iniciavam durante a madrugada, tinham, em média, 12 horas de duração

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Vista da cabine de comando de um C-130 Hércules da FAB, no retorno de uma missão de busca no ﬁnal de tarde. Área de trabalho caracterizase também pela instabilidade climática. Pilotos voaram à baixa altura

Eles sentiram

Saiba como os militares da FAB que participaram das buscas ao AF-447 lidaram com a emoção, o cansaço e a própria expectativa de buscar e resgatar. Aerovisão embarcou em aeronaves para entender mais dos sentidos desses tripulantes Por Tenente-Jornalista Luiz Claudio Ferreira De Fernando de Noronha (PE)

inte e seis dias. O mesmo que 624 horas. Ou 37.440 minutos. Ou 2.246.400 segundos. De silêncio. Cortado pelas reuniões técnicas. Cortado pelas instruções pré-voo, no ar e depois do pouso. Cortado pelo som dos motores das aeronaves. O silêncio de olhar para o mar, à baixa altura. Decolando de madrugada, na chuva ou ao encontro do sol. Á espera de poder falar mais alto. No volume que cortasse a tristeza. Era, de verdade, o que eles queriam.

Cortar o silêncio que imperava em seus próprios corações. Anunciar, por rádio, que foram avistados sobreviventes. Indicar para os navios da Marinha qual a posição geográﬁca. Quem sabe, celebrar, na chegada, de macacão de voo suado, depois de 12 horas de buscas, o que seria um dos melhores dias de suas vidas. Romper aquele silêncio abismal que separa a realidade dura da esperança, e o tempo de todas as certezas. Todos lembram-se daqueles 26

dias da mesma forma. Muito trabalho, dor e silêncios. Do primeiro ao último dia foi sempre assim. Conversar com os proﬁssionais que participaram das buscas ao avião AF-447 é identiﬁcar como pessoas que atuam com dados essencialmente técnicos e objetivos emocionam-se no cumprimento da missão, vencem o cansaço com entusiasmo, vivem com o imponderável e com tudo o que se consegue mais sentir do que se explicar.

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Tripulante, às 3h30 da manhã, no início da missão. Todos os detalhes de voo são anotados

Na equipe dele, ninguém demonstrou desânimo. “Estávamos indo para casa quando fomos acionados para atuar nessas buscas. Não passa pela nossa cabeça o cansaço. É sempre como se fosse o primeiro dia”, disse o Tenente Daniel França, aviador e especialista em busca e resgate.

Sempre como se fosse o primeiro dia, mais de mil militares, sendo 300 da Aeronáutica, tiveram que lidar com a missão dolorida. “É uma oportunidade muito triste para mim e todos os companheiros de trabalho”, considerou. Para lidar com isso, é preciso força.

Tripulação da FAB prepara-se para início de missão de busca

Eles fizeram

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caram concentrados num raio de 65 quilômetros do ponto onde o avião acidentado enviou uma mensagem eletrônica para o escritório da Air France, em Paris, informando a ocorrência de uma pane.

Eles sentiram

Sentimento em cada decolagem. A boa notícia não veio. Eram os corpos de 228 pessoas que precisavam ser encontrados. “Falei para minha equipe que transportaríamos aquelas pessoas como se fossem nossos próprios ﬁlhos”. A frase era engasgada e dolorida de piloto. O Major Marcelo Moura, comandante do helicóptero Black Hawk, do 7º/8º GAV, de Manaus, já estava há mais de 20 dias fora de casa. Antes do acidente, participava de operação de ajuda humanitária no Piauí e no Maranhão. Recentemente, também, em luto pela perda do pai de causas naturais. “Em nossa casa, até imaginávamos, pelo avanço da doença, que ele morreria. Imagino a dor que os familiares dessas pessoas estão sentindo com um acidente. Deve ser algo imensurável. Devemos trabalhar muito por eles”, emociona-se.

mar, a cerca de 1.350 quilômetros de Recife (PE). A bordo do Bandeirante, a expectativa de encontrar sobreviventes aguçava ainda mais a vista dos tripulantes. Os primeiros voos de busca ﬁ-

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Em questão de minutos não havia mais silêncio nos corredores do Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (CINDACTA III), onde funciona o Salvaero. Numa seqüência vertiginosa, autoridades da Aeronáutica, especialistas em logística e segurança de voo, esquadrões de aeronaves de busca, além de tropas do Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR) foram mobilizados para atuar na Operação. Durante a madrugada, tripulações das aeronaves deixaram suas casas e foram para os esquadrões para iniciar o deslocamento até a área do acidente. Logo no início da manhã, o P-95 Bandeirante Patrulha FAB 7100 decolou de Salvador rumo ao local. Foi a primeira aeronave a sobrevoar o provável ponto de impacto do AF-447 na superfície do

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o colega. “Nós já tivemos algumas missões desse nível, como foi a busca do vôo 1907, em 2006, e outras oportunidades de calamidades e catástrofes. É bastante comovente trabalhar em missões como essas, mas precisamos estar extremamente concentrados”. Concentração é palavra de ordem também para os observadores aéreos

de busca e salvamento (militares encarregados em tentar avistar inicialmente a olhos nus) qualquer indício de material na área de busca. Um deles, da tripulação de C-130, era o Suboﬁcial Jorge Lopes. Na grande janela conﬁgurada para esse trabalho, passou, ao longo da missão, mais de uma centena de horas olhando para o mar.

Eles fizeram

cerca de 200 quilômetros por hora. Das janelas, militares treinados utilizavam binóculos para fazer uma varredura minuciosa da superfície do Oceano. Eles começavam a voar dentro de coordenadas pré-estabelecidas pelo SALVAERO. As aeronaves cumpriam rotas dentro dessas áreas (veja quadro na próxima página), geralmente em forma de retângulo, até que todo o espaço estivesse coberto. Depois disso faziam o trajeto de volta. Essas buscas visuais só aconteciam durante a luz do dia, mas o trabalho não parava à noite.

Eles sentiram

“Mas não podemos deixar que o emocional nos afete. Precisamos nos ater a detalhes de procedimentos. Inclusive como questão de segurança para quem voa a baixa altura e a 200 quilômetros por hora”, explicou o Major-Aviador Maurício Salles, piloto de um dos C-130 que ﬁzeram a missão de busca. No mesmo avião, o Major Paulo Cesar Guerreiro concorda com

A Operação ganhou o apoio de aeronaves C-130 Hércules e C-105 Amazonas, que com maior capacidade de combustível conseguem manter-se na atividade de busca por muito mais tempo, uma característica essencial considerando a enorme distância entre a área de buscas e o litoral Brasileiro. As aeronaves decolavam de Natal, voavam 1,2 mil quilômetros – uma distância equivalente a viagem de São Paulo a Porto Alegre – quando chegavam ao ponto de busca os aviões desciam para uma altura de apenas 200 metros e reduziam a velocidade para

“Trabalho há 22 anos com busca e resgate. Estamos preparados para isso. Acredito em milagre. N ã o t e ve u m s ó d i a q u e n ã o acreditei que poderia haver sobreviventes. É por isso que amo o meu trabalho. Acho que podemos ajudar as pessoas”. O binóculo no ombro só era passado para as vis-

tas quando havia algum indício e necessária uma identificação mais específica. INSPIRAÇÃO - O C-105 Amazonas, com tripulação do 2º/10º GAV, Esquadrão Pelicano, que atua exclusivamente nesse tipo de missão, o objetivo coadunava-se aos lemas

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Eles sentiram

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da unidade. “Não deixar ninguém para trás” e “Para que outros possam viver”. O 2º/10º GAV foi acionado no dia do acidente. “Sempre decolamos pensando em encontrar sobreviventes. As tripulações são preparadas para trabalhar com essa realidade. Deixamos nossas famílias em casa e é gratiﬁcante pela possibilidade de fazer o papel. Cumprir a missão”, disse um dos pilotos, o Capitão Delcio Santarém. Para os observadores da aeronave, todos bastante experientes, as imagens não sairão rapidamente de suas mentes. “Avistei corpos e muitos destroços. Principalmente até o 11º dia. O que passa na nossa mente é buscar vidas. Quando não é possível, tentamos achar os corpos das vítimas porque sabemos que as famílias esperam seus entes queridos”, considerou o Sargento Wagner Brizola. Pensar nas famílias das vítimas era uma grande inspiração.

Eles fizeram

necessário um esforço logístico capaz de fornecer combustível e peças sobressalentes de aeronaves, suprimentos, segurança, alojamento e alimentação para todos os militares envolvidos nas buscas, além de prover condições para os trabalhos preliminares de perícia nos corpos resgatados.

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a bordo das aeronaves C-130 Hércules, C-105A Amazonas e pelos aviões vindos da França e dos Estados Unidos, que participaram da operação. As aeronaves P-95 decolavam para servir de ponte de comunicação entre o Salvaero e as aeronaves na área de busca distante mais de 1,2 mil quilômetros de Recife. Toda esta intrincada e complexa estrutura utilizava como apoio as Bases Aéreas de Natal e do Recife, além do Destacamento de Aeronáutica de Fernando de Noronha e a coordenação do Salvaero no Cindacta III (Controle Recife). Para manter o envolvimento e coordenação das operações aéreas, foi

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Nas madrugadas, o R-99 da Força Aérea Brasileira, equipado com um radar de abertura sintética e diversos sensores óticos e térmicos, fazia a varredura de uma área bem maior. Os equipamentos da aeronave conseguem localizar qualquer objeto com densidade diferente da água na superfície do oceano. As coordenadas de cada um dos pontos que apareciam na leitura do R-99 eram marcadas e repassadas para a coordenação das buscas da operação Com os dados do radar de abertura sintética, os militares do Salvaero planejavam os padrões de busca visual que seriam cumpridos pelos militares

Operacionalmente, um trabalho muito complexo era o dos militares a bordo dos helicópteros, que viviam a rotina de descer ou subir de navios em guinchos, no meio do mar e clima bastante instáveis

Eles sentiram

A ilha de Fernando de Noronha recebeu mais de 80 militares destacados de diversas regiões do País. Uma cozinha industrial especial chamada de Módulo de Alimentação a Pontos Remotos (MAPRE) foi transportada para o campo de pouso de Fernando de Noronha. Dois conteiners refrigerados também foram enviados para auxiliar o trabalho dos legistas. Todo este material foi levado nas asas da Força Aérea Brasileira executando um planejamento para que nenhuma aeronave deixasse de cumprir sua missão nas buscas, nem por um único minuto. Legislação - Por força da Convenção da Aviação Civil Internacional, a Aeronáutica controla o tráfego aéreo de uma área equivalente a três vezes o tamanho do território brasileiro. Acordos internacionais preveem que em caso de acidente aéreo as atividades de busca e resgate devem ser executadas e coordenadas pelos países responsáveis pela coordenação do tráfego aéreo na área do acidente. O acidente do voo 447 ocorreu perto do limite do espaço aéreo coordenado pelo Centro de Controle de Área Atlântico, que é de responsabilidade do CINDACTA III, no Recife.

EAS

Eles fizeram

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“Sabemos como é importante levar informações para as famílias. Elas estão esperando por tudo o que descobrirmos. Quem sabe de alguma forma amenizar essa imensa dor deles”, disse Francisco Rosa Kosaka, piloto do Bandeirante de Patrulha P-95, que além de buscas, facilitava, com seus equipamentos, as comunicações entre as aeronaves. Buscar uma aeronave acidentada no meio do mar foi uma

“Infelizmente, não foi possível entregar a todas as famílias os seus entes queridos”, aﬁrma o Comandante da Aeronáutica

“D

situação nova para os militares do R-99, aeronave que realizava a busca eletrônica no oceano. Foi a primeira missão desse tipo para o 2º/6º GAV que opera esse avião. O R-99 passou a ser mais conhecido pela sociedade durante os trabalhos. “É gratificante passar para a sociedade que pode contar com um equipamento de primeira linha. Treinamos para executar missões como essas. A par disso,

ﬁ camos muito emocionados. Por isso, é preciso colocar a razão em primeiro lugar e deixar um pouco a emoção de lado. Precisamos voltar em segurança”, explicou o MajorAviador Alexandre Hoﬀmann. Entre os trabalhos mais complicados, inclusive operacionalmente, as unidades de helicópteros transportaram corpos para dentro de suas aeronaves, em pleno mar aberto com climas instáveis.

urante longos e angustiantes vinte e seis dias, o Brasil e o mundo acompanharam com apreensão o incansável trabalho das equipes de busca engajadas na maior e mais complexa operação de busca e resgate já realizada pelas Forças Armadas brasileiras em área marítima, tanto no que se refere à duração quanto na magnitude de meios empregados: a do Voo Air France 447. Com inquebrantável empenho, as equipagens diuturnamente engajadas - quer em vôo, enfrentando as mais diversas condições meteorológicas, quer nos postos de planejamento, coordenação e controle - enalteceram de forma brilhante o nome da Força Aérea. Suas ações fizeram nossos corações baterem mais forte, tomados pela altivez de pertencer a este seleto grupo. Sua devoção uniu a todos num único, fraterno e contagiante sentimento de solidariedade. Não foi possível encontrar sobreviventes. Não foi possível entregar a todas as famílias os seus entes queridos. Infelizmente. Nossa missão, no entanto, foi cumprida. E mais uma vez, os homens e as mulheres de azul não o fizeram esperando qualquer relevo. Fizeram porque este é o seu sacerdócio, por amor, para ofertar, de maneira justa, sua reverência à consternação que envolve a todos. Ainda que nada esperem, ainda que a consciência do dever cumprido seja o suficiente para lhes permitir o sono dos justos, recebam minha mais expressiva e sincera manifestação de orgulho em comandá-los, em representar e liderar uma Instituição íntegra, laboriosa e comprometida não apenas com a edificação de um Brasil forte e soberano, mas, acima de tudo, com o bem-estar desta maravilhosa e inabalável gente brasileira!” Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito Comandante da Aeronáutica

SGT SADLER / FAB

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“Sem dúvida, em virtude da distância, foi bastante difícil. Voltamos, algumas vezes, com o tempo completamente fechado. Pairamos em cima de uma fragata que não ﬁca parada e o vento varia o tempo inteiro. Assim, içávamos o que era encontrado”, lembrou o Capitão-Aviador Flávio Machado. Uma rotina árdua e triste para quem trabalhou na missão. “Foi uma tragédia que comoveu o País. Não é diferente com a gente. Nos comovemos bastante com a tragédia. Só que alguém tem que fazer esse trabalho. E nos honra poder fazêlo”. Naqueles 26 dias, foi preciso, segundo eles, segurar as lágrimas. Elas não poderiam embaçar os olhos para o mar imenso.

Eles fizeram Eles sentiram

Em resposta a esse desaﬁo a Força Aérea Brasileira coordenou em 26 dias, 12 aeronaves da FAB, três aviões da França um dos EUA e outro da Espanha que juntos cumpriram 1,5 mil horas de vôo cobrindo, somente nas buscas visuais, uma área de 350 mil quilômetros quadrados que equivale a três vezes a dimensão do estado de Pernambuco. A busca eletrônica, utilizando o radar de abertura sintética da aeronave R-99 da FAB, cobriu dois milhões de quilômetros quadrados, o que corresponde a oito vezes a dimensão do estado de São Paulo. Este árduo trabalho resultou na localização de 50 corpos e centenas de partes da aeronave que fazia o voo AF-447.

Responsabilidade Sócio-ambiental Sócio-ambiental Aerovisão Responsabilidade

Outono em

Em uma parceria com o Ibama, base aérea viabiliza adensamento de Mata Atlântica para manter intocadas flora e fauna numa das regiões mais belas do Brasil

Por Tenente-Jornalista Luiz Claudio Ferreira

ão é preciso esperar a primavera. Os ipês-roxos florescem mais belos já no outono. A natureza, com seus próprios mistérios, apresenta uma lógica para ser observada e apreendida. Lições surgem também da pitangueira, que pontilha de vermelho, o verdeclaro. Em meio a tantas cores, animados ficam os beĳa-flores, verdadeiros cupidos que tratam de ajudar a espalhar as sementes e o futuro. Sempre há espaço para crescer e se sustentar. Essa lição de todas as estações brilha sob o calor e a luz de Natal (RN). Na capital potiguar, há um oásis ecológico de Mata Atlântica, de 590 hectares (tamanho de quase 600 campos de futebol) sendo guardado e protegido em área da base aérea local. Dos aviões, quando se decola ou se pousa, é possível avistar uma das mais importantes reservas da mata no nordeste brasileiro. 36

Natal

BANT

Aerovisão Responsabilidade Sócio-ambiental

A boa novidade, tão representativa como as flores dos ipês em outono, é que a organização militar tratou de realizar uma parceria com o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais, bem como com uma organização não-governamental, para realizar o adensamento da mata no local. Ipês, pitangueiras e beĳa-flores são apenas alguns dos personagens beneficiados

com essa história. A perspectiva é que cinco mil mudas de árvores sejam plantadas até o final do ano. O plantio é coordenado pela ONG Nature Viva Mangue (NAVIMA), com a qual o IBAMA tem acordo de cooperação técnica. O projeto conta com a participação de integrantes do IBAMA, civis e militares da Base Aérea de Natal. “Encontramos a

área muito bem protegida e isso nos foi muito gratificante. A iniciativa tem o objetivo de garantir a preservação das ações do tempo sobre a natureza”, disse a bióloga Rosimeire Dantas, coordenadora do plantio. Segundo ela, um outro objetivo é aumentar o acervo genético de uma área de fauna e ﬂora extremamente ricas. “O projeto garante a sustenta-

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bilidade de uma região rara de Mata Atlântica em nossa região”, explicou a bióloga. “Foi uma iniciativa audaciosa do comando da Base. Esta é uma área rica em biodiversidade que será transformada em área de coleta para adensar a Mata Atlântica com espécies nativas”, comentou a coordenadora do plantio. O adensamento diminui também a

e, por conseguinte, protege-se toda a fauna”. Além de ipês roxo e rosa, a equipe já realizou plantio de espécies como cedro, sapucaia, massaranduba, jatobá, macaúba, pau-brasil, oiti, pitanga, peroba, pitomba e juazeiro. “Esse projeto aumenta a biodiversidade da Mata Atlântica com espécies raras que foram perdidas. Daqui serão extraídas sementes para recuperar outras áreas”, explicou o Superintendente do IBAMA. “Esse é o início da operacionalização do adensamento da Mata Atlântica, que é o grande objetivo

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possibilidade de especulação imobiliária nas proximidades da área. Pelo patrimônio de Mata Atlântica da BANT passa o Rio Pitimbú, que abastece 70% da capital potiguar. “O local é muito importante para o meio ambiente local e de toda a Região Nordeste. Além da preservação do rio, há várias espécies que estão na mata em processo de extinção no Brasil”, aﬁrmou Alvamar Costa de Queiroz, superintendente do IBAMA-RN. Ele explicou que o equilíbrio do meio evita com que fauna e flora tenham perdas. “Quando se faz o adensamento, agrega-se vegetação

da parceria com o IBAMA”, disse o comandante da BANT, Coronel-Aviador Carlos Eduardo Alves da Silva. Ele acrescentou que a iniciativa colabora com a segurança da área militar, além de possibilitar o desenvolvimento de pesquisas e ações de preservação ambiental. A consequência dessas ações tem estimulado e conscientizado militares de todas as patentes para a ecologia. Tão perto do ambiente de trabalho, antes de plantar, não tinham imaginado que a natureza pode ganhar ﬂores e frutos das próprias mãos. Conscientizar e educar, inclusive, acabam sendo outras conse-

quências do projeto da Base Aérea de Natal que, em parceria com o IBAMA, definiram também que os militares durante o período de serviço obrigatório assistirão a aulas sobre preservação ambiental. “Foi uma demanda a qual temos todo interesse de atender. Sabemos que são proﬁssionais que multiplicarão esses conhecimentos além dos limites do quartel”, considerou o Comandante da Base. Quando se planta, segundo os órgãos envolvidos na parceria, as pessoas sentem na prática que os dedos sujos de barro são as traduções naturais de sustentabilidade e preservação.

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O verde dessa mata faz o outono em Natal parecer uma verdadeira primavera. Iniciativas que valem, indeﬁnidamente, por bem mais do que quatro estações.

Por Tenente-Relações Públicas Fabiana Fernandes

ambém vem de Natal um outro grande exemplo de preservação ambiental. Além da mata, outra iniciativa está pertinho do mar. Um lugar em que as tartarugas não precisam, deﬁnitivamente, ter pressa para viver. Numa belíssima faixa litorânea do Rio Grande do Norte, desde 2004, o projeto TAMAR conta com o apoio do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno no monitoramento das tartarugas marinhas Eretmochelys imbricata (tartaruga de pente) e Chelonia mydas (tartaruga verde) numa extensão de aproximadamente 8 quilômetros de praia que está sob a custódia da Aeronáutica. A região é um “hiato” escuro e calmo entre áreas já urbanizadas, nas praias de Ponta Negra, Cotovelo e Búzios. Como as tartarugas voltam para desovar na praia em

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Na Barreira do Inferno, um paraíso para as tartarugas que nasceram, é possível que as fêmeas que antes desovavam nesta área, hoje dominada pelo desenvolvimento costeiro, procurem um local propício o mais próximo possível. Até agora, foram lança- Projeto TAMAR encontra abrigo na responsabilidade dos ao mar mais de 22 mil sócio-ambiental no CLBI em Natal filhotes de tartarugas maricilitando o trabalho de mensurar o nhas partindo da praia da Barreira número de população de tartarugas do Inferno. Servidores militares e marinhas. Citam ainda, que os pescivis e seus familiares acompanham cadores antigos da região praiana de perto o projeto. relatam que as tartarugas em Búzios O biólogo Lourival Dutra Neto e e em Cotovelo foram diminuídas, o estagiário de Ciências Biológicas da sendo a praia da Barreira um refúUniversidade Federal do Rio Grande gio e proteção para elas. do Norte (UFRN), Caio Graco HenA equipe do Projeto Tamar resrique de França Specht, coordenados salta ainda que o trabalho de campelo também biólogo Armando José po realizado na praia da Barreira Bersante, registram que o trabalho servirá para compor trabalhos de campo na Barreira ajudou flagrar científicos em Universidades. e anilhar (identificar) 33 fêmeas, fa-

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Aerovisão Aeronaves Históricas

O “tanque de guerra” voador que forjou a aviação de caça do Brasil Por Tenente-Jornalista Alessandro Silva

s pilotos ingleses já estavam em combate havia anos na Segunda Guerra Mundial quando viram taxiar nas pistas inglesas, em 1943, os pesados (sete toneladas) aviões P-47 Thunderbolt. Balançavam a cabeça com incredulidade cochicando

que “aquilo” não resistiria aos mortíferos FW-190 da Luftwaffe (Força Aérea da Alemanha). O peso dessa aeronave era igual ao do avião de transporte C-47, em sua versão comercial, capaz de levar tripulação e até 28 passageiros. O P-47 era monoposto.

As palavras estão nas lembranças do piloto americano Coronel Robert S. Johnson, às da aviação daquele país, retratadas no livro “Senta a Púa”, escrito pelo Major-Brigadeiro-do-Ar Rui Moreira Lima, um dos heróis da campanha brasileira na Itália, integrante do Primeiro Grupo

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Saúde Históricas Aerovisão Aeronaves

ponta a ponta três metros e setenta e quatro centímetros. Que beleza! Cada centímetro de sua estrutura representava solidez, como se fosse uma couraça. Os tanques internos já usavam borracha de autovedação. Um tiro neles não lhes causava nada. E o poder de fogo? Em cada asa levava quatro metralhadoras “ponto 50”, oito ao todo, que disparavam ao mesmo tempo 7.200 tiros por minuto. Nós batizamos os Thunderbolts de tanques de guerra voadores”,

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de Aviação de Caça (1º GAVCA). “No final da guerra, os pilotos da RAF (Força Aérea Inglesa), pilotos dos rápidos e manobráveis Spitfires, tornaram a balançar a cabeça com incredulidade. É que o 56th Fighter Group, na época sobre o meu comando, tinha conseguido abater em vitórias no ar, todas confirmadas, a incrível cifra de 1.006 aviões nazistas”, recorda o veterano americano. Os pilotos brasileiros tomaram contato com a aeronave na Itália, antes de seguirem para o combate, em outubro de 1944. Até então, haviam voado em treinamento os P-40, muito menores que os novos modelos. “Era grande para um avião de caça. No solo e no ar era belo como todos os Thunderboltd. Seu motor de 2.000 cavalos inspirava confiança. E aquela hélice quadripá, medindo de

escreveu o Major-Brigadeiro Rui Moreira Lima, que participou de 94 missões de combate. Dos 117 caças recebidos pela Força Aérea Brasileira (FAB), 23 foram perdidos na guerra. Ao ﬁnal do conﬂito, os pilotos do 1º GAVCA trouxeram ao Brasil, voando, as aeronaves P-47 sobreviventes. Nascia no Rio de Janeiro, na Base Aérea de Santa Cruz, o principal centro de treinamento de pilotos de caça do país. Saíram dali as gerações que levaram à FAB aos aviões à jato e, anos mais tarde, à aviação supersônica O Museu Aeroespacial (Musal), no Rio de Janeiro, possui dois P-47Ds em seu acervo. O primeiro é um veterano que, de volta ao Brasil, recebeu nova matrícula e serviu até 1953. A aeronave recebeu nova pintura para representar o D5 pilotado em combate pelo então 2º Tenente-Aviador José Rebello Meira Vasconcelos (93 missões). O outro avião foi usado na FAB de 1953 a 1957. Recebeu novas cores e representa o B4, pilotado pelo 2º Tenente-Aviador Luís Lopes Dornelles, abatido e morto em sua 89ª missão, em 26 de abril de 1945.

Duas unidades da aeronave estão em exposição no MUSAL no Rio de Janeiro. Um avião recebeu nova matrícula e serviu até 1953. O outro foi usado na FAB de 1953 a 1957

Aerovisão Aeronaves da FAB

ARTE SOBRE FOTO DE ALEXANDRE DURÃO / REVISTA FORÇA AÉREA

Um raio-x sobre o R-99

Fabricante Modelo Função Envergadura Comprimento Altura Velocidade máxima Teto de serviço Motor

MMS

SAR

OIS

EMBRAER EMB-145 RS/AGS Aeronave de sensoriamento remoto 20,04m 29,87m 6,75m Mach 0.78 11278m 2 turbofans Rolls-Royce AE 3007A1s de 3.368 kgf de empuxo unitário, com FADEC

O R-99 é uma aeronave desenvolvida a partir da plataforma do EMB-145 para a Força Aérea Brasileira com as funções de sensoriamento remoto, busca, vigilância, observação, reconhecimento e monitoramento do espectro eletromagnético. A trajetória da aeronave está intimamente ligada à criação do SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia) em 1995 quando surgiu a necessidade de uma aeronave que pudesse monitorar os solos e rios da Amazônia. Após estudos detalhados, foi criado o 2°/6°GAV (Esquadrão Guardião), em Anápolis, que incorporou três desses aviões. Esta aeronave representa a tecnologia de ponta empregada pela Força Aérea Brasileira com sua gama de sensores como o scanner multiespectral (MMS) que juntamente com os sensor ótico e infravermelho (OIS), faz dele capaz de captar imagens desde o espectro visível ao térmico, além do radar de abertura sintética (SAR) que é um sensor multi-modo que opera em qualquer condição climática, seja de dia ou de noite, podendo produzir imagens do terreno em três dimensões. (Pesquisa: Sargento Johnson Barros) 43

Saiba como ingressar n

AFA - Academia da Força Aérea ITA - Instituto Tecnológico de Aeronáutica EEAR - Escola de Especialistas de Aeronáutica EPCAR - Escola Preparatória de Cadetes do Ar CIAAR - Centro de Instrução e Adaptação de Aeronáutica

CURSO DE PREPARATÓRIO DE CADETES DO AR ESCOLA PREPARATÓRIA DE CADETES DO AR (EPCAR) Escolaridade: Ensino Fundamental (para o 1º ano) e 2ª série do Ensino Médio (para o 3º ano); Sexo: Masculino; Idade: (1º ano) Não possuir menos de 14 anos na data da matrícula nem completar 18 anos de idade até 31/dez; Idade: (3º ano)Não possuir menos de 16 anos na data da matrícula nem completar 20 anos de idade até 31/dez; Provas: (1º ano) Português e Matemática (3º ano) Português, Matematica e Inglês; Duração: 3 anos (1º ano) e 1 ano (3º ano); Inscrições (previsão): maio a junho; Local de curso: Barbacena - MG. ESTÁGIO DE CAPELÃES CENTRO DE INSTRUÇÃO E ADAPTAÇÃO DA AERONÁUTICA (CIAAR) Escolaridade: Ensino Superior; Sexo: Masculino; Idade: Máximo 40 anos; Duração: 13 semanas; Inscrições (previsão): junho a julho; Local de curso: Belo Horizonte – MG. VESTIBULAR PARA ENGENHARIA AERONÁUTICA INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA (ITA) Escolaridade: Ensino Médio; Sexo: Ambos os sexos; Idade: Máximo 23 anos até 31/12; Provas: Física, Matemática, Química, Português e Inglês; Duração: 05 anos; Inscrições (previsão): 01/ago a 15/set; Local de curso: São José dos Campos – SP. CURSO DE ADAPTAÇÃO DE MÉDICOS, DENTISTAS E FARMACÊUTICOS CENTRO DE INSTRUÇÃO E ADAPTAÇÃO DA AERONÁUTICA (CIAAR) Escolaridade: Ensino Superior; Sexo: Ambos os sexos; Idade: Possuir menos de 32 anos na data de matrícula; Provas: Exame de escolaridade (Português para todas as especialidades); conhecimetos especializados e provas de títulos (especíﬁco para cada especialidade) Duração: 18 semanas; Inscrições (previsão): setembro a outubro; Local de curso : Belo Horizonte – MG. ESTÁGIO DE OFICIAS TEMPORÁRIOS CENTRO DE INSTRUÇÃO E ADAPTAÇÃO DA AERONÁUTICA (CIAAR) Escolaridade: Ensino Superior; Sexo: Ambos os sexos; Idade: Máximo 42 anos na data de inscrição; Provas: Exame de escolaridade (Português para todas as especialidades),conhecimetos especializados e provas de títulos (especíﬁco para cada especialidade) Duração: 13 semanas; Inscrições (previsão): julho a agosto; Local de curso: Belo Horizonte – MG.

na Força Aérea Brasileira ESTÁGIO DE ADAPTAÇÃO À GRADUAÇÃO DE SARGENTOS ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA (EEAR) Escolaridade: Técnico / Ensino Médio; Sexo: Ambos os sexos; Idade: Não ter completado 24 anos até a data da matrícula; Provas: Conhecimentos Especializados, Português e Prática (Música); Duração: 24 semanas; Inscrições (previsão): setembro a outubro; e Local de curso: Guaratinguetá – SP. CURSO DE FORMAÇÃO DE TAIFEIROS COMANDOS AÉREOS REGIONAIS (COMAR) Escolaridade: Ensino Médio; Sexo: Masculino; Idade: Não possuir menos de 18 anos na data de matrícula nem completar 24 anos de idade até 31/dez no ano da matrícula; Provas: Português e Matemática; Duração: 16 semanas; Inscrições (previsão): novembro a dezembro; e Local do curso: Comandos Aéreos Regionais. CURSO DE FORMAÇÃO DE SARGENTOS ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA (EEAR) Escolaridade: Ensino Médio; Sexo: Ambos os sexos; Idade: Não ter completado 24 anos até a data da matrícula Provas: Português, Matemática, Física e Química; Duração: 02 anos; Inscrições (previsão): set e out; Local de curso: Guaratinguetá – SP. CURSO DE OFICIAIS AVIADORES, INTENDENTES E DE INFANTARIA ACADEMIA DA FORÇA AÉREA (AFA) Escolaridade: Ensino Médio; Sexo: Ambos os sexos (Aviadores e Intendentes) e Masculino (Infantaria); Idade:Não possuir menos de 17 anos na data de matrícula nem completar 21 anos de idade até 31/dez; Prova: Português, Matemática, Física e Inglês; Duração: 04 anos; Inscrições (previsão): maio a junho; Local de curso: Pirassununga – SP.

Informações e Material de Inscrição I COMAR (BELÉM) II COMAR (RECIFE) III COMAR (RIO DE JANEIRO) IV COMAR (SÃO PAULO) V COMAR (CANOAS) VI COMAR (BRASÍLIA) VII COMAR (MANAUS) CECOMSAER (BRASÍLIA)

- (91) 3238-3500 / 3231-2989 - (81) 2129-7097 / 2129-7023 - (21) 2101-6015 / 2101-6026 - (11) 3346-6145 / 3346-6109 - (51) 3462-1204 / 3462-1644 - (61) 3364-8205 / 3365-1393 - (92) 2129-1735 / 2129-1708 - (61) 3313-2574 / 3313-2592

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As asas que protegem o País ganharam voz. A Rádio Força Aérea está no ar transmitindo para todo o mundo por meio do site da FAB na Internet e para os ouvintes de Brasília pela freqüência 91,1 MHZ. A emissora oferece uma programação que inclui o melhor da música de todos os tempos e muita informação. Além disso, os ouvintes ﬁcam sabendo tudo que a Força Aérea faz para proteger o imenso espaço aéreo do nosso Brasil.

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