RWY 10 Magazine- Segunda Edição by Rwy 10 Editora

RWY 10 Magazine Olá! Seja muito bem vindo a bordo de nossa segunda Edição da RWY 10 Magazine. Entre os muitos assuntos desta edição, falaremos sobre uma paisagem que São Paulo e Rio perderam há algum tempo. Trata-se dos Electras II, que por muitos anos acostumamos a ver cruzando os céus da nossa cidade. Alta tecnologia empregada na aviação comercial, sim, esta é a Airbus, Vamos conhecer um pouco desta, que hoje, ocupa uma lugar de destaque entre as maiores favricantes de aeronaves no mundo, e que tem mais de 2.000 unidades de seu A 320 em operação, voando nas maiores empresas aéreas do planeta. Alcool e Vôo, realmente isto não combina! Matéria de nosso editor de Segurança, Comandante Costa Neto, que sem dúvida irá cahamr a sua atenção sobre o assunto. No mais, Bem vindos a bordo de nossas páginas e Boa Viagem! Rwy 10 é uma publicação da JMCCOM Editora. Todos os direitos reservados. Proíbida a reprodução, cópia ou divulgação sem a autorização expressa dos autores desta obra. Contatos pelo e-mail: redacao@rwy10.com Editor Chefe: Julio Cesar L.Camerini Editor de Segurança Comandante Costa Neto Diretora de Divulgação: Cristina Da Luz Cristina

Alguns destaques desta Edição Electra II, o Rei da Ponte Aérea Airbus a tecnologia que inovou a aviação comercial Boeing 707, por muitos anos cruzou os continentes Alcool e Vôo não combinam História da aviação Opinião Foi Noticía

Foi Noticía A última revisão programada do Boeing 787 provavélmente colocara em seu primeiro vôo a aeronave em meados de Novembro ou no inicío de Dezembro com a p´rimeira entrega para a Nippon Airways no quarto trimestre de 2010, de acordo com o divulgado pela Boeing. Fonte: Boeing Company Tradução: Julio Cesar L.Camerini

Termina a Recuperação Judicial da Velha “ Varig”. A primeira vara Empresarial do Rio de Janeiro, deu por concluído o processo de recuperação Judicial da Velha Varig, hoje, Flex Linhas Aéreas. A Felx linhas Aéreas terá que retornar em um prazo de dez dias para a Fundação Rubem Berta, controladora da empresa, e que possui 87% do Capital. Com o fim desta recuperação Judicial, cabe a Flex agora, uma divída de R$ 7 Bilhões. A empresa possui apenas uma aeronave Boeing 737-300, herdada da Rio Sul.

O Boeing 737 da Presidência continua dando sustos. Na última terça feira teve seu parabrisa do piloto quebrado nates do pouso em Vitória.

Brasília, 2 de setembro de 2009 – A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou ontem, na reunião de diretoria, a concessão para a Sol Linhas Aéreas, empresa com sede em Cascavel (PR), para operar voos domésticos regulares de passageiros, carga e mala postal. Após a assinatura do Contrato de Concessão, a empresa já poderá solicitar rotas e horários de voos e iniciar a venda de bilhetes para começar a operar. A Sol será a 20ª companhia aérea brasileira de voos regulares de passageiros.

RWY 10 Magazine

A AIRBUS É, ATUALMENTE A MAIOR FABRICANTE DE A ÇA. SEU NOME COMPLETO E OFICIAL É AIRBUS SOCIÉT DIÁRIA DA EADS (QUE DETÉM 80% DA EMPRESA) E DA PRESAS SÃO AS MAIORES FORNECEDORES DE MATERIA 50 MIL PESSOAS EM VÁRIOS PAÍSES EUROPEUS. AS FÁB (FRANÇA) E HAMBURGO (ALEMANHA). EM SETEMBRO DE 1967, UM ACORDO ENTRE INGLATER JUNTA DE UMA AERONAVE WIDEBODY, O AIRBUS A300.

RWY 10 Magazine

AVIÕES COMERCIAIS, SEDIADA EM TOULOUSE, NA FRANTÉ PAR ACTIONS SIMPLIFIÉE. A EMPRESA É UMA SUBSIBAE SYSTEMS (OS 20% RESTANTES). ESTAS DUAS EMAL BÉLICO NA EUROPA. A AIRBUS EMPREGA CERCA DE BRICAS PRINCIPAIS ESTÃO LOCALIZADAS EM TOULOUSE

RRA, FRANÇA E ALEMANHA, INICIOU A PRODUÇÃO CON. AIRBUS . 5

RWY 10 Magazine

Motores/Empuxo: 2x PW JT9-7R4HI (25.401kg) Peso max. decol (kg): 165.000 Vel. cruzeiro: 889 km/h MMO/VMO: .82 Alcance (km): 5.371 Tripulação técnica: 2 Passageiros: 267 Primeiro vôo: 1984 Encomendados: 59 Entregues: 273 Em operação: 273 AirbusB2/B4 O desenvolvimento do Airbus A300 foi iniciado em 1965, na forma datravés de um estu anglo-francês para a construção de uma aeronave de grande capacidade para rotas curta Rapidamente a Alemanha também demonstrou interesse pelo projeto. Em 1967 foi assin

RWY 10 Magazine O Airbus A300 foi o primeiro avião widebody (fuselagem larga) de duas turbinas da história da aviação, bem como a primeira aeronave produzida pela Airbus S.A.S.. O primeiro vôo deste significativo avião foi feito em 28 de Outubro de 1972, e a aeronave foi fabricada pela Airbus de 1972 até 2007, tendo sido aperfeiçoada tecnologicamente ao longo dos anos pela Airbus. É capaz de transportar cerca de 280 passageiros pecorrendo médias distâncias. Vendeu cerca de 900 unidades.Em 1980 a Airbus lançou o A300-600, a versão avançada do bem sucedido A300. Como modificações, incorporou algumas melhorias aerodinâmicas e uso extensivo de compositos na sua fabricação. O A300-600 tem a primazia de ser o primeiro jato comercial, depois do Concorde, a utilizar os sistemas de comando “fly-by-wire”. A parte final da fuselagem também foi modificada, permitindo a inclusão de duas fileiras extras de assentos. Como último desenvolvimento da série, foi lançada a versão A300600R, que possui tanques extras no estabilizador horizontal, maior alcance e cabine de comando dotada de EFIS. Além dos Pratt & Whitney PW JT9-7R4HI, PW4156 (A300-600) e PW4158 (A300-600R/C), a General Electric também fornece motores para estas versões: os GE CF6-50C2 (A300-600) ou CF6-80C2A5 (A300-600R/C). O modelo encontrou outro nicho nos últimos anos: a operação em transporte de carga. A UPS e Fedex são dois grandes clientes do tipo. Airbus A300-600 Comprimento (m): 54,10 Envergadura (m): 44,84 Altura (m): 16,54

udo conjunto as e médias. nado um memorando de entendimento entre os três países.

RWY 10 Magazine

Seria o primeiro passo para a criação da futura Airbus Industries.

O modelo foi provisoriamente chamado de A300 (pela capacidade máxima estimada de assentos). Em 1968 a configuração final do avião foi definida, sendo o primeiro bimotor de fuselagem larga, com capacidade para até 252 passageiros, o que provocou então comentários irônicos dos concorrentes norte-americanos e desconfiança quanto à segurança operacional do conceito (300 pessoas à bordo de um bimotor). Batizado oficialmente A300B, o primeiro protótipo voaria em 28 de outubro de 1972 impulsionado por motores GE CF650A. A Airbus adotou o sistema de construção descentralizada entre os diversos parceiros. Conjuntos principais são fabricados nos quatro países (a Espanhola CASA entrou no consórcio) e são levados para Toulouse por terra, mar e ar, onde finalmente a aeronave é montada. Após a homologação pelas autoridades francesas e alemãs, em março de 1974, as primeiras unidades da série B2-100 foram entregues para a Air France e entraram em operações comerciais em maio do mesmo ano. Dando continuidade ao desenvolvimento do A300, foram lançadas versões com refinamentos aeodinâmicos (A300B2-200), de longo alcance (A300B4), e cargueira (A300C4) .No Brasil, os operadores foram CRUZEIRO, VARIG e VASP.

Airbus A300B2/B4 Comprimento (m): 53,60 Envergadura (m): 44,84 Altura (m): 16,53 Motores/Empuxo: 2x GE CF6-50 (25.401kg) Peso max. decol (kg): 142.000(B2) / 157.000(B4) Vel. cruzeiro: 890 km/h MMO/ VMO: .82 Alcance (km): 2700(B2) / 4800(B4) Tripulação técnica: 3 Passageiros: 270 Primeiro vôo: 28.10.1972 Encomendados: B1(2), B2(55), B4(201) Entregues: B1(2), B2(55), B4(201) Em operação: B1(0), B2(18), B4(134)

RWY 10 Magazine A Airbus emprega cerca de 50 mil pessoas em vários países europeus. As fábricas principais estão localizadas em Toulouse (França) e Hamburgo (Alemanha). Em setembro de 1967, um acordo entre Inglaterra, França e Alemanha, iniciou a produção conjunta de uma aeronave widebody, o Airbus A300.

RWY 10 Magazine

A Airbus foi pioneira em adotar massivamente o uso da tecnologia fly-by-wire em aviões civis. Isso aconteceu a partir da família A-320 e prevalece em suas sucessoras, mas não está presente nas famílias antecedentes (A-300 e A-310) . No sistema fly-by-wire, os controles no cockpit (manche, pedais, manetes etc.)

não estão conectados cabos ou por atuadore de comando ou moto a computadores. Cad ele dá um comando, n ou para o motor de fo mais computadores q cies ou motores . Ess

s mecanicamente (seja por es hidráulicos) às superfícies ores, mas sim eletronicamente da vez que o piloto os aciona, não para essas superfícies orma direta, mas para um ou que o repassarão às superfísa tecnologia, que foi aplica-

RWY 10 Magazine

da primeiramente em aviões militares, hoje em dia está presente, em graus variáveis, em diversas aeronaves, inclusive da Boeing (só o B-777 é totalmente fly-by-wire.) Fonte: Airbus e Whikpédia Fotos: Airbus

RWY 10 Magazine

Foto: por AndrĂŠ Bonacin

Electra II , o

o Rei da Ponte AĂŠrea

RWY 10 Magazine

RWY 10 Magazine Electra é uma personagem da mitologia grega, filha de Agamemnon e da rainha Clitemnestra. É a personagem principal de uma peça homónima de Sófocles e de outra por Eurípides, além da paródia de Ésquilo. Mas Electra também foi um Rei, e nesse caso, aqui mesmo no Brasil, fazendo durante anos o percurso entre a ciadade de São Paulo e Rio de Janeiro, e vice-versa. Trata-se do lendário Electra II, com cores da Varig, que diáriamenmte e de 30 em 30 minutos estavam cruzando os céus das duas cidades.

O Lockheed L-188 Electra é um avião turboélice de fabricação norte-americana projetado e construído pela Lockheed. Foi o primeiro avião turboélice comercial constru-

ído nos Estados Unidos da América. Voou pela primeira vez em 1957. O Lockheed L-188 Electra começou a ser desenvolvido em 1954 para atender uma exi-

gência da American Airlines, para operar em rotas domésticas de curto e médio alcance. O primeiro protótipo voou em 6 de dezembro 1957. Muitas outras com-

RWY 10 Magazine

panhias aéreas americanas já se interessavam pelo modelo e a lista de pedidos já passava de 144. Seu primeiro voo comercial foi em 12 de janeiro de 1959, com a Eastern Airlines (devido a uma greve de pilotos da American). No entanto, o otimismo da Lockheed sobre vendas futuras foi fortemente abalado por uma série de acidentes ocorridos entre 1959 e 1960 (dois deles onde a aeronave partiu-se em voo), que contribuiu para uma grande quantidade de cancelamentos de pedidos. Como medida preventiva, restrições à velocidade e altitude de voo foram impostas aos Electras após essas ocorrências. Após uma longa investigação conduzida pela Lockheed em conjunto com a NASA, finalmente descobriu-se a causa para as rupturas da estrutura da asa ocorridas em voo. Um erro de projeto das naceles dos motores fazia com que estes gerassem uma vibração conhecida

como “whirl mode”, que era transmitida à asa na mesma frequência de ressonância desta, que iniciava assim um movimento de oscilação crescente que culminava no rompimento de sua estrutura e sua separação da fuselagem. As naceles ou berços dos motores e as asas foram então

RWY 10 Magazine

reprojetados, recebendo diversos reforços estruturais, e todas as unidades do L-188 em operação foram imediatamente submetidos a um programa de modificações denominado “LEAP - Lockheed Electra Action Program”. Dessa forma, o problema foi definitivamente resolvido e as restrições de voo impostas ao Electra foram suspensas. Porém a imagem do modelo estava irremediavelmente manchada entre os usuários de transporte aéreo dos Estados Unidos, sendo esse um dos motivos que levaram ao prematuro encerramento de sua produção, tendo o último Electra produzido, modelo L-188C e número de série 2022, sido entregue à empresa Garuda Indonesian Airways no dia 15 de janeiro de 1961. No Brasil o Electra foi e sempre será o príncipe da Ponte Aérea Rio-São Paulo. Os Electra passaram a operar na Ponte Aérea e tornaram-se equipamento exclusivo a partir de março de 1975, após a retirada de serviço do último Vickers Viscount da Vasp. Desde a sua criação, em julho de 1959, a Ponte Aérea foi servida por vários tipos de aviões pertencentes às empresas que faziam parte do “pool” operacional. Com a introdução dos Electra como equipamento exclusivo da Ponte, o número de assentos disponíveis para cada empresa do sistema (Varig, Cruzeiro, Vasp e Transbrasil) teve que ser calculado proporcionalmente à participação de cada uma no mercado. Independente disso, os Electra eram sempre operados por tripulantes técnicos da Varig, com pessoal de cabine

RWY 10 Magazine fornecido pela empresa que originasse o vôo. Se fosse um da Transbrasil, os comissários eram da Transbrasil. Na Ponte, os Electra chegaram a sustentar uma média de 66 vôos diários, com partida a cada 15 minutos e, se necessário, faziam vôos extras. Essa frequência diminuía nos fins de semana, quando geralmente os vôos eram realizados somente de hora em hora. O ciclo operacional desses aviões vai ser fechado com números bastante expressivos, que dão bem conta do que foi a sua vida no Brasil. Na época, segundo estatísticas fornecidas pela Varig, a frota dos Electra já completou 777.140 horas de vôo com 736.806 pousos, o que dá uma média de 55.510 horas de vôo e 52.629 pousos por avião.

Características Técnicas Tipo: Monoplano quadrimotor de asa baixa, de construção totalmente metálica, para transporte de passageiros em curtas distâncias. Grupo motopropulsor: 4 motores turboélice Allison 501-d13A de 3.750 ESHP cada, equipados com hélices quadripás Aeroproducts A6 641FN-606. Dimensões: Envergadura: 30,18 m Comprimento: 31,85 m Altura: 10,00 m Área alar: 120,80 m2 Pesos: Vazio: 26.036 kg Básico operacional: 27.895 kg Máximo de decolagem: 51.256 kg Máximo de pouso: 43.387 kg Carga paga máxima: 12.020 kg Carga alar: 300 kg/m2 Relação peso/potência: 3,4 kg/ESHP Carga G máxima: +2,5 e -1 Desempenho: Velocidade máxima: 721 km/h Velocidade de cruzeiro: 650 km/h Velocidade de cruzeiro econômico: 600 km/h Velocidade de estol: 172 km/h Razão inicial de subida: 10 m/s

RWY 10 Magazine

Fonte: Whikpédia, Loockhed, Fotos: Whikpédia, aeroentusiasta.com

RWY 10 Magazine

O Alcool e o V么o Por: Comandante Costa Neto

RWY 10 Magazine

ÁLCOOL UMA COMBINA

As bebidas alcoólicas, usadas por muitos para “desenibir” ou relaxar, agem como um “quebra-gelo social,” e uma maneira para alterar o humor das pessoas e diminuir as inibições. O consumo do álcool é aceito amplamente, e promove freqüentemente a base de reuniões sociais e celebrações. Junto com cigarros, muitos adolescentes associam o uso do álcool como um ritual de passagem para a maturidade. Enquanto seu uso é plenamente aceitável em nossa sociedade, não deveria ser uma surpresa que os problemas se levantam no uso do álcool e no desempenho de atividades relacionadas com segurança, tais como dirigir um automóvel ou voar um avião.” Há uma tendência em se esquecer-se de que voar um avião é uma tarefa que demanda conhecimento e trabalho psicomotor, e que é realizado em um ambiente inóspito onde os pilotos são expostos às mais variadas fontes de stress.” FATOS DUROS SOBRE O ÁLCOOL O álcool é sedativo, hipnótico, e causa dependência. O álcool danifica rapidamente o julgamento e leva a um comportamento que pode facilmente contribuir, ou causar acidentes. OS EFEITOS NOCIVOS DO ÁLCOOL

O álcool é absorvido rapidamente no estômago e intestino delgado, e transportado pelo sangue através do corpo. Seus efeitos tóxicos variam consideravelmente de pessoa para pessoa, e são influenciados através de variáveis tais como: gênero, peso do corpo, a taxa de consumo (tempo), e uma quantidade total consumida. após a eliminação completa de todo o álcool no corpo, há uma indesejável Ressaca que pode durar 48 a 72 horas após a última bebida ter sido ingerida.

L E VÔO AÇÃO MORTAL

RWY 10 Magazine

Tabela 1.Quantidade de álcool puro em várias bebidas alcoólicas.

Tipo de Bebida Vinho de Mesa

Volume ml. 113

Conteúdo de Álcool gr. 13,6

Cerveja

340

13,6

Licores

10,7

Champanha

113

13,6

Vodca

14,2

Uisque

14,2

Resumo de alguns dos efeitos de várias concentrações de álcool no sangue. Os valores contidos na Tabela 2 de álcool no sangue se sobrepõem devido a grande variação da tolerância ao álcool entre indivíduos. 0.01 – 0.05 Média do indivíduo Aparência Normal (010 – 050mg%) 0.03 – 0.1 (030 – 120 mg%) Euforia moderada, falante, inibições diminuídas, diminuição da atenção, julgamento prejudicado, tempo de ação aumentado 0.09 – 0.25 (090 – 250mg%) Instabilidade emocional, perda de julgamento critico, deterioração de memória e compressão, diminuição da resposta sensorial, descoordenação muscular moderada. 0.18 – 0.30 (180 – 300mg%) Confusão, Vertigem, emoções exageradas (raiva, medo, pesar) percepção visual prejudicada, diminuição da sensação de dor, equilibro prejudicado, caminhar cambaleante, fala inarticulada, descoordenação muscular moderada. 0.27 – 0.40 (270 – 400mg%) Apatia, consciência prejudicada, esturpor, diminuição significativa da resposta a estímulos, descoordenação muscular severa, inabilidade para manter-se em pé ou andar e vômitos, incontinência urinaria e fezes.

RWY 10 Magazine A Síndrome ‘Hangover’ (Ressaca) pode durar de 48 a 72 horas (dependendo da quantidade de álcool ingerida). A Ressaca inclui sintomas do tipo dor de cabeça, distúrbios gastrointestinais, redução da habilidade mental e fadiga.

FADIGA As notícias, entretanto, não são totalmente ruins. Como nosso corpo metaboliza o álcool à razão de uma dose padrão por hora, pode ser consumido com segurança durante o jantar, por exemplo, desde que se disponha de tempo suficiente para que a concentração de álcool no sangue diminua. O ideal é ter concentração zero por cento antes de apagar a luz para dormir! Este ponto merece ser bem enfatizado - beber para dormir pode fazer você se sentir mais fatigado e menos alerta na manhã seguinte. O álcool produz outros efeitos no sono. Antecipar o despertar, e seus efeitos diuréticos podem fazer com que você passe a noite se levantando para ir ao banheiro. Também acentua os efeitos da diferença de fuso horário. Poucas doses antes de um vôo transoceânico certamente não auxiliarão na recuperação dos efeitos do ‘jet leg’, podendo de fato piorar a situação, degradando a qualidade do sono que o piloto necessita. Pode degradar seriamente o desempenho de um piloto, mesmo sendo seu nível de álcool no sangue igual a zero. Isto é perfeitamente demonstrado por um estudo no qual pilotos executam determinados procedimentos em um simulador 14 horas depois de haverem acumulado um nível de 0,01 por cento de álcool no sangue. O índice de erros registrado nesse estudo foi da ordem de 68 por cento. A sensação de estar doente que acomete o piloto durante o período de Ressaca também produz efeito negativo em seu desempenho. Exemplificando, uma dor de cabeça pode só acarretar prejuízo à concentração, mas pode ser suficientemente severa como para perturbar o piloto e limitar sua capacidade de controlar o avião com segurança. A maioria de efeitos adversos produzida pelo álcool relaciona-se ao cérebro, aos olhos, e o ouvido interno, três órgãos fundamentais para um piloto. Os efeitos no cérebro incluem tempo de reação, o raciocínio, o julgamento, e a memória. O álcool diminui a habilidade do cérebro em fazer uso de oxigênio. Este efeito adverso pode ser ampliado em conseqüência da exposição simultânea à altitude, caracterizada por uma pressão parcial diminuída do oxigênio em função do vôo.Os sintomas visuais incluem o desequilíbrio do músculo dos olhos, que conduz para o efeito da visão dobrada e da dificuldade de focalização. Os efeitos do ouvido interno incluem o vertigem, e a percepção diminuída da audição. Se forem somadas a outras variáveis tais como privação do sono, fatiga, o

RWY 10 Magazine uso de medicamento, hypoxia de altitude, ou vôo noturno ou em condições meteorológicas adversas, os efeitos nocivos serão ampliados significativamente. Um efeito de Ressaca, produzida por bebidas alcoólicas depois da intoxicação aguda ter-se instalado, pode ser tão perigoso quanto a própria intoxicação. Os sintomas associados geralmente com uma Ressaca são Dor de Cabeça, Vertigem, Boca Seca, Nariz Sufocante, Fatiga, Estômago Virado, Irritabilidade, Julgamento Prejudicado, e Sensibilidade Aumentada à Luz Brilhante. Um piloto com estes sintomas não seria cabido certamente para operar com segurança um avião. Além, tal piloto poderia prontamente ser percebido como estando “sob a influência de álcool.” Voar, exige precisão e não perdoa erros.

VOCÊ ESTÁ NO CONTROLE

Qualquer fator que prejudique a habilidade do piloto em executar as tarefas durante a operação de uma aeronave é um convite para o Acidente. O uso do álcool é um fator de tensão ego-imposto significativo que deveria ser banido da cabine de comando. A habilidade de consegui-lo está estritamente sobe o controle do piloto. ESTUDOS DE COMO O ÁLCOOL AFETA O DESEMPENHO DO PILOTO Os pilotos apresentaram deterioração em sua habilidade de voar numa aproximação ILS ou para voar IFR, e até mesmo para realizar um vôo VFR rotineiro enquanto estiveram sob a influência do álcool, não obstante a experiência individual. O número dos erros sérios cometidos pelos pilotos aumenta dramaticamente em concentrações de 0,04% álcool no sangue. Isto não quer dizer que os problemas não ocorrem abaixo deste valor. Alguns estudos mostraram decréscimos no desempenho dos piloto com as concentrações do álcool no sangue tão baixas quanto o 0,025mg%.

RWY 10 Magazine

DESORIENTAÇÃO A orientação do piloto em vôo depende de três mecanismos básicos - visão, equilíbrio (sistema vestibular), e da sensação de ‘sentir o avião’. Mesmo pequenas dosagens de álcool podem comprometer os três mecanismos. O comprometimento do sistema vestibular pelo álcool é bem conhecido por aqueles que, após uma noite de farra, acordam na manhã seguinte e descobrem que um simples movimento de cabeça provoca tontura e a sensação de que o quarto está girando em parafuso. Esta sensação é causada pela entrada do álcool nos canais semicirculares, que são sensores do movimento angular da cabeça. O álcool dilui o fluido nos canais, reduzindo sua densidade em grande escala. Um movimento de cabeça faz com que o fluido se desloque mais rápido e para mais longe do que normalmente, produzindo sinais exagerados de movimento de cabeça que são transmitidos ao cérebro. Este fenômeno, poderoso indutor de desorientação para quem está com os pés na terra, se torna muito mais intenso no cenário tridimensional do vôo. Outro fenômeno, denominado Coriolis, se caracteriza por uma severa sensação de vertigem quando se movimenta a cabeça fora do plano de rotação, simultaneamente estimulando uma parte dos canais semicirculares e desativando outra. Mesmo pequenas quantidades de álcool podem induzir este efeito, Mesmo pequenas quantidades de álcool podem induzir este efeito, fazendo com que pequenos movimentos de cabeça em vôo resultem em significantes sensações de vertigem e desorientação. Isto é particularmente perigoso em vôos IFR, que se tornam mais difíceis em razão desse fenômeno. Os efeitos do álcool no sistema vestibular podem perdurar por vários dias após os níveis de concentração de álcool no sangue terem retornado a zero. O fenômeno ‘Nystagmus’ afeta o sistema visual e se caracteriza por uma série de movimentos oscilatórios involuntários dos olhos provocados pela estimulação dos canais semicirculares. Pode ser provocado por manobras do tipo utilizado para sair de parafusos. Seus sintomas podem ser amplificados, em intensidade e duração, pela presença de álcool no sistema. Pilotos acometidos de ‘Nystagmus’ têm grande dificuldade em focalizar tanto o cenário do vôo quanto o painel do avião. O potencial de desorientação de tal situação é muito grande, podendo levar à completa perda de controle do avião. Este efeito poderá se manifestar até 11 horas depois da ingestão de uma única dose de álcool.

RWY 10 Magazine

ESTUDOS DE ACIDENTES FATAIS A Tabela 3, abaixo, mostra as fatalidades com pilotos relacionados com álcool em acidentes da aviação geral entre 1987 e 1993, como relatado pela Forensic Toxicology Research Section of the FAA Civil Aeromedical Institute. Esta informação esta baseado na análise de sangue e tecido de pilotos envolvidos em acidentes de aviação fatais.

Acidentes da Aviação Geral Fatais com Álcool como possível Fator Contribuinte

Tabela 3 Pilots with BAC of 0.02% or more

Ano General Aviation Pilot Fatalities 1987 341 1988 364 1989 349 1990 367

13.5% 6.6% 12.9% 14.2%

1991

379

12.9%

1992

396

11.9%

1993 338 Pilots with BAC of 0.04% or More

8.5% 6.3% 8.0% 7.9% 7.9% 7.3% 8.9%

12.7%

BAC = Concentração de ÁLCOOL NO SANGUE

ESTA INFORMAÇÃO ESTÁ BASEADO NA ANÁLISE DE SANGUE E TECIDO DE PILOTOS ENVOLVIDOS EM ACIDENTES DE AVIAÇÃO FATAIS.

RWY 10 Magazine

FEDERAL AVIATION REGULATION (FAR) 91.17 O uso do álcool e das drogas por pilotos é regulado pelo FAR 91.17. Entre outras providências, este regulamento indica que nenhuma pessoa pode operar ou tentar operar um avião: dentro de 8 horas após ter consumido o álcool. Enquanto sob a influência do álcool com um índice de álcool no sangue de 0,04% ou maior. Enquanto usando qualquer droga que adversamente afete a segurança de vôo. Lembre-se que os regulamentos não são nenhuma garantia de que os problemas não acontecerão. É mais importante para os pilotos entenderem os efeitos negativos do álcool e de seu impacto mortal em segurança de vôo. Abster-se de álcool oito horas antes de voar pode não ser suficiente para neutralizar seus efeitos Sabemos que um piloto intoxicado representa um sério risco à segurança de vôo. Nos Estados Unidos, aproximadamente 16 por cento dos acidentes da aviação geral estão associados à ingestão de bebidas alcoólicas, índice que tem se mantido relativamente constante desde 1970. Mas isso é apenas uma parte da história. Essas estatísticas somente consideram aqueles acidentes nos quais o piloto possuía uma concentração de álcool acima de zero. Quantos outros acidentes foram provocados por efeitos menos conhecidos do álcool como náusea, fadiga e dor de cabeça? Enquanto as conseqüências da ingestão excessiva de álcool no desempenho humano são bem conhecidas, muitos ainda ignoram que a qualidade do desempenho pode ser prejudicada pelo álcool mesmo muito tempo depois que a concentração da substância no sangue voltar a zero. Por essa razão, mesmo baixa ou moderada, a quantidade de álcool ingerida na noite anterior pode comprometer seriamente a segurança do vôo realizado na manhã seguinte. O álcool está sempre à mão, sendo amplamente utilizado como ajuda para pegar no sono. O problema é que ele interfere com os padrões normais de sono, reduzindo sua qualidade mesmo quando o número de horas de sono se situa na faixa normal. O motivo disto é que o álcool antecipa o sono profundo, suprimindo o sono REM (movimento rápido dos olhos - ‘Rapid Eye Movement’), fase na qual o sonho se manifesta. Isto pode acontecer com concentrações de álcool tão baixas quanto 0,025 por cento. Dosagens maiores podem suprimir totalmente o sono REM. A mudança no padrão de sono ou a supressão do sono REM provoca sensações subjetivas de fadiga e dificulta a concentração no dia seguinte.

RWY 10 Magazine

OUTROS ESTRESSES DO VÔO

O álcool também interage com outros fatores de estresse do vôo, sendo conhecido fator de risco tanto de Hipóxia quanto e doenças associadas à descompressão. Também interfere com a regulagem da temperatura do corpo. Um aspecto importante para pilotos de acrobacia é o fato do álcool reduzir a tolerância às acelerações verticais (G). Estudos demonstraram que mesmo um nível moderado de álcool pode reduzir a tolerância do piloto em aproximadamente meio G. O álcool relaxa a musculatura lisa, fazendo com que as veias e as artéria se dilatem. Quando a acelerações verticais positivas são aplicadas, uma grande parte do volume de sangue se desloca para a parte inferior do corpo (para longe da cabeça). Este efeito é potencializado pela desidratação provocada pelo álcool, que reduz o volume de sangue. Menos volume total de sangue e uma maior porcentagem de sangue se deslocando para as pernas reduz a tolerância a acelerações verticais positivas (G positivo), aumentando o risco de G-LOC (‘G induced Loss Of Consciousness’), perda de consciência induzida por G. O aumento do nível de G também tende a exagerar o ‘Nystagmus’ induzido pelo álcool, situação que pode persistir por 48 horas. O álcool tem alguns efeitos permanentes que podem penalizar a segurança de vôo. Existem consideráveis problemas em se voar durante o período de ressaca e, como já demonstrado anteriormente, voar na manhã seguinte à ingestão de algumas doses na noite anterior poderá não ser uma opção segura. A observância do intervalo mínimo de tempo regulamentar de abstinência não garante ao piloto seu melhor desempenho. Somente devemos voar quando nos sentirmos física e mentalmente sãos. Por isso, é melhor e mais seguro não ingerirmos álcool à noite se vamos voar na manhã seguinte.

RWY 10 Magazine

RECOMENDAÇÕES GERAIS  Cumpra todas as exigências do FAR 91.17.  Não voe quando sob a influência do álcool.  Não voe ao usar alguma droga que possa adversamente afetar a segurança.  Uma aproximação mais conservadora deve esperar 24 horas do último uso do álcool antes de voar. Isto é especial verdadeiro se o intoxicação tiver acontecido ou se você planejar voar IFR. Banhos Frio, beber café preto, ou respirar 100% oxigênio não podem acelerar a eliminação do álcool do corpo.  Considere os efeitos de uma Ressaca. Oito horas da “Garrafa para a Manete” não significam que você está na melhor condição física para voar, ou que sua concentração do álcool do sangue está abaixo dos limites legais. Reconheça os perigos de combinar o consumo do álcool e de voar. Use o bom julgamento. Sua vida e as vidas de seus passageiros estão em risco se você beber e voar.  Idealmente, a abstinência total do álcool deveria ser um elemento chave a ser observado por todo piloto no planeamento ou realizando um vôo.  A abstinência do álcool é tão crítica quanto desenvolver um plano de vôo, uma boa inspeção de pré-vôo, obediência aos procedimentos do ATC, e prevenir-se do mau tempo.

RWY 10 Magazine

USO DO ÁLCOOL NA AMÉRICA DO NORTE

50% dos adultos americanos consomem álcool. O consumo per capita é de aproximadamente 25 galões por o ano. As bebidas alcoólicas são introduzidas no mercado em uma variedade muito grande vinho e a cerveja são os mais preferidos. As bebidas alcoólicas têm concentrações diferentes de álcool; entretanto, seu índice de álcool total pode ser o mesmo. Por exemplo, uma garrafa de cerveja contém tanto álcool quanto um copo de vinho de mesa. Então, a noção de que bebendo bebidas alcoólicas de baixa concentração alcoólica é mais seguro que beber bebidas alcoólicas mais fortes é errônea. FONTES CONSULTADAS: MEDICAL FACTS FOR PILOTS DR. DAVID G. NEWMAN GUILLERMO J. SALAZAR, M.D MELCHOR J. ANTUNANO, M.D Prepared by:FAA CIVIL AEROMEDICAL INSTITUTE AEROMEDICAL EDUCATION DIVISION OKLAHOMA CITY, OKLAHOMA 73125 CMTE COSTA NETO cmtecostaneto@rwy10.com

RWY 10 Magazine

Imagem Destaq

CrĂŠdito da foto:coisademanauara.wordpress.com

que desta ediĂ§ĂŁo

RWY 10 Magazine

Boeing 707 Um modelo que revolucion as viagens transcontinentais

nou

RWY 10 Magazine

Boeing

Até a década de 1950, a Boeing era uma fabricante sem muito expressão, entre as muitas existentes nos Estados Unidos. Era conhecida apenas por suas aeronaves militares, e na verdade, o 707 nasceu como um projeto de nave de reabastecimento, conhecida como KC-135A. Embora não tenha sido a primeira aeronave a jato a operar vôos comerciais, o Boeing 707 foi oprimeiro a ter grande sucesso de vendas, bemcomo a primeira aeronave série 7X7. Na verdade, a aeronave colocou o jato nos vôos comerciais, ealavancou as vendas da Boeing, ajudando-a a chegar ao posto de maior fabricante de aeronaves do mundo. A produção do 707 começou em 1954 e terminou em 1978, embora as versões de uso militar tenham continuado em produção até 1991. A Boeing fabricou um total de 1.012 unidades do avião.

g 707

RWY 10 Magazine

O 707 é um quadrijato, possuindo dois motores sob cada asa. A primeira linha aérea a operá-lo foi a Pan Am, realizando a rota Nova Iorque - Paris, em 26 de outubro de 1958. O alcance do Boeing 707 é de aproximadamente 5.700 mn (10659 km), velocidade de cruzeiro de 815 km/h, e a capacidade de passageiros, de até 202 pessoas. O Boeing 737, o Boeing 727 e o Boeing 747 utilizaram muito da tecnologia do seu antecessor, e podem ser consideradas como descendentes diretos dele.

Tipo Avião comercial Fabricante Boeing Primeiro vôo 20 de dezembro de 1957 Capacidade 202 passageiros Comprimento 44,07 metros Envergadura 39,88 metros Altura 12,7 metros Velocidade máxima 885 km/h Peso máx. decolagem 117.000 kg

RWY 10 Magazine

Curiosidades do Boeing 707 1-O ator John Travolta possui um Boeing 707. 2-Sua operação é vetada na maioria dos aeroportos do primeiro mundo, pelo alto nível de ruído. 3-A primeira operadora no Brasil foi a Varig, que o fez seu principal avião nas rotas internacionais, até a chegada dos DC- 10. 4-Também com um 707, a empresa brasileira protagonizou o maior mistério da aviação mundial: em 1979, o PP-VLU decolou de Tokyo com destino a Los Angeles. Desapareceu minutos depois, sem deixar rastros.

Este é o Boeing 707 do ator Jonh Travolta, ao lado o avião estacionado em sua mansão.

RWY 10 Magazine

A mansão de Jonh Travolta, possui até uma torre de controle exclusiva, que auxilia na operação do seu Boeing 707. Fonte: Boeing, Whikpédia Fotos: Boeing, biografia de aviões

RWY 10 Magazine

Opinião Por Julio Cesar Camerini Estamos preparados para 2014 ?

Em 2014, o Brasil irá sediar o mundial de futebol.Até ai, nenhuma novidade, afinal titulos no esporte já temos! Mas não temos ainda uma infraestrutura pronta para receber as delegações mundiais de futebol, bem como, os inúmeros torcedores que invadirão nosso país. No mês passado, a maior porova disso, foi o fechamento por nevoeiro dos principais aeroportos deste país, como Guarulhos, Congonhas, Afonso Pena , Hercilío Luz e Santos Dumont. Um verdadeiro caos foi instalado. E isto aconte justamente , quando se discute a ampliação de Viracopos, que terá sérios problemas ambientais, caso seja aprovada a ampliação, ou construção de uma nova pista. Um probelma grande para uma soluçlão simples e tardia, afinal ainda no Brasil não voamos CAT III ! Sim esta categoria de pouso por instrumentos seria uma solução a curto prazo para que mesmo em condições adversas de clima, pudessem estar operacionais os aeroportos brasileiros, mais critícos, como São Paulo, Curitiba e Rio De Janeiro. Só nos resta aguardar que nossas autoridades do setor, busquem soluções eficientes e rápidas, pois se há um titulo que não queremos ter, é o de páis mais despreparado para receber uma copa mundial de futebol. Um Grande abraço e BRASILLLLLLLLLL!!!!!!

RWY 10 Magazine

Esta é uma publicação para quem gosta de História e Aviação ! História da Aviação Comercial brasileira. 206 páginas totalmente ilustradas ! A História contada como se deve, ou seja, desde o inicío! Em Formato PageFlip Você não pode deixar de ter em sua coleção esta obra totalmente inovadora e no formato Page Flip. Apenas R$ 53,00 mais taxa de envio para o Brasil e Exterior.

Nesta edição Especial você irá encontrar: O Inicío da Aviação Os primeiros vôos As Aeronaves Pioneiras A Primeira empresa Aérea O nascimento da aviação no Brasil Kondor Syndicate Nyrba Panair Real Varig, Vasp, Trans-Brasil e as atuais Peça Já o seu exemplar: jmccom@hotmail.com

RWY 10 Magazine

História da Aviação no Brasil

RWY 10 Magazine

Cruzeiro do Sul Tran

Inicialmente chamado de Syndicato Co do em 01/12/27 no Rio de Janeiro. Her empresa criada por pioneiros da aviaĂ§ĂŁ pela Lufthansa.

RWY 10 Magazine

nsportes Aéreos

ondor Ltda foi oficialmente constituírdeiro da operação do Condor Syndikat, ão alemã, posteriormente incorporado

RWY 10 Magazine

A empresa nasceu operando entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre, mas logo expandiu seus serviços até Natal. Os vôos eram operados por Dorniers Val e Junkers G24. O Sindicato Condor estabeleceu uma linha que nascia na Alemanha e prosseguia até Santiago do Chile, transportando correio. Esse serviço utilizava várias aeronaves e tripulações, que iam passando sua carga de aeronave a aeronave, fazendo escalas até em navios aeródromos no meio do oceano. Em 1933, uma nova rota até Cuiabá foi inaugurada. O Brasil começava a ser desbravado - pelo ar. Em 1935, as linhas costais chegam até Fortaleza. Dois anos depois, até Carolina, no Maranhão. Em 1939, os hidroaviões são substituídos pelosJunkers Ju-52, e os vôos atingem Rio Branco. Com o início da Segunda Guerra Mundial, as peças de reposição para aeronaves alemãs tornam-se difíceis de conseguir. O Governo Vargas, inicialmente simpático ao Eixo, muda de posição no meio do Conflito e vem para a banda do Aliados. O Syndicato Condor percebe ser fundamental a mudança de nome, afastando-se de suas origens alemãs. Nasce em 16 de janeiro de 1943 a designação Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. No mês seguinte, a empresa compra 4 Douglas DC-3 e começa a mudar sua frota para equipamentos norte-americanos. Em 1948, finalmente são aposentados os Focke Wulf FW 200, usados na rota Rio-Buenos Aires. A frota padronizada em DC-3 e C-47 enfrenta agora a competição de aproximadamente 30 empresas aéreas domésticas, criadas no pós-guerra. A Cruzeiro, já internacional, ganha em 1947 o direito de servir Porto Rico, Nova Iorque e Washington. Recebe para tais vôos 3 Douglas DC-4, mas exige subvenção governamental para operar nesta rota. Trinta vôos de “reconhecimento” são feitos até 1949. A subvenção não sai e os DC-4 são trocados por Convair 340, o primeiro deles chegando apenas em março de 1954.

RWY 10 Magazine A Cruzeiro trouxe 4 Caravelles, a partir de Janeiro de 1963. Com o fechamento da Panair do Brasil, herdou mais 3, além de alguns Catalinas, mantidos em operação nas rotas amazônicas. Em 4 de Setembro de 1967, a Cruzeiro recebeu o primeiro de 12 YS-11A operados até 1975, mais uma aeronave introduzida no Brasil graças à companhia. Em 1968, encomendou 4 Boeings 727-100, iniciando serviços com os mesmos em 03/01/1970 nas rotas Rio-Brasília e Rio-Buenos Aires. Em 1969, Leopoldino Amorim asssume a presidência, deixada vaga pela morte de José Bento Ribeiro Dantas, presidente da empresa desde 1942. A década começa mal para a empresa, que encontra crescentes dificuldades para competir com a Varig, Vasp e com o crescimento da Sadia/Transbrasil. Em 22/05/1975 a Cruzeiro foi adquirida pela Fundação Rubem Berta, controladora da Varig. Deixava de existir uma das pioneiras de nossa aviação. A marca e o nome, porém, foram mantidos até 1997, quando os últimos 737-200 da Cruzeiro foram pintados nas cores da Varig. Em 1980, por exemplo, a Varig recebeu seus dois primeiros Airbus A300-B4 nas cores da Cruzeiro. Ou ainda, em 1983, um MD-80 foi arrendado experimentalmente para voar nas linhas domésticas, e também voou nas cores da Cruzeiro (PP-CJM). Os códigos de serviços, para efeitos de direitos de tráfego, foram também mantidos. Os últimos traços da empresa desapareceram em setembro de 2001, quando os 4 Boeings 737-200 remanescentes (CJN/CJR/CJS/CJT) foram desativados.

Fonte: Whikpédia e História da Varig Fotos: Google

RWY 10 Magazine

R-99, Os Olhos da FAB

RWY 10 Magazine

RWY 10 Magazine A FAB (Força Aérea Brasileira) dentro do programa SIVAM (sistema de vigilância da Amazônia), precisou adquirir novos equipamentos de radares terrestres e aero-transportados, este ultimo, nunca antes usado pela força, para conseguir atingir o objetivo deste ambicioso programa que visa fechar a cobertura e controle do espaço aéreo brasileiro naquela região que cobre 60% do território brasileiro e sempre foi uma área muito usada por contrabandistas e traficantes por causa da ausência de controle aéreo. Para a aeronave de alerta aéreo avançado e sensoriamento remoto, já previstos no projeto do SIVAM, a FAB encomendou, junto a Embraer um avião que executasse essa missão. A Embraer, de forma bastante competente, desenvol-

veu uma versão militar do seu EMB 145, sucesso total no mercado de aviação civil, plataforma avançada e de custo reduzido em relação a seus similares no mercado int Nasceu assim o EMB-145 AS ou R-99ª como é conhecido na FAB. A Embraer fez u fornece o radar de alerta aéreo antecipado OS 890 Eryeye, de abertura sintética, cap 360º em volta do avião e prover detecção a um alcance máximo de 500 km para alvo contra um alvo do tamanho de um caça. O sistema é capaz de monitorar 300 contato

Estes aviões colocam a FAB muito a frente das outras forças aéreas regionais no qui tema data link deste avião e os caças modernizados da FAB são os mais avançados d um caça moderno para compor a desefa aérea do Brasil. A incorporação deste equipamento na FAB trouxe mais que um mero acréscimo par gião amazônica. Na verdade o R-99 promoveu uma revolução na doutrina de defesa avião de alerta aéreo no estado da arte e que, está equipado com um sistema datalink 400U, alemão, que recebe e envia dados para outras aeronaves e estações de terra, c acional inédita na força aérea brasileira. Este equipamento, foi pioneiro na FAB, e sistemas similares, para comunicação de d lados nos novos AT-29 Super Tucano, em operação de interceptação e patrulha na A te, depois da modernização, os A-1 AMX contarão com sistema datalink, também.

RWY 10 Magazine Além de detectar aeronaves o sistema permite, ainda, detectar alvos marítimos e executar missões ELINT (inteligência eletrônica), demonstrando uma versatilidade operacional notável. Acima: Um R-99B decola para mais uma missão na Amazonia. Deste angulo, o radar de abertura sintética SAR, fica bem visivel, posicionado na parte de baixo da fuselagem do avião.

Para completar os requisitos do programa SIVAM foi, ainda, necessário a construção de uma versão do R-99 para missões de sensoriamento remoto para produzir mapeamento cartográfico de altíssima resolução e capaz de detectar alvos terrestres como veículos e soldados. Este equipamento, conhecido com o nome R-99B, permite um controle do campo de batalha terrestre, com informações de movimentação e posi, e que acabou se mostrando uma cionamento das forças inimigas e amigas, em ternacional. tempo real, repassando todas essas informações uma parceria com a Ericsson que para o comando, que decidirá quais as medidas paz de cobrir simultaneamente, para vencer a batalha. Sem dúvidas, é um equios de grande tamanho e 350 km pamento avançadíssimo e único na América os aéreos simultaneamente. latina. isito vigilancia e comando. O sis- O R-99B é equipado com um radar de abertura do continente. Agóra, só nos falta sintética SAR da McDonald Dettweiler, com alcance de 92 Km de terreno em volta do avião. Além deste sofisticado sistema, um equipamenra a cobertura de radar para a reto OIS FLIR AN/AAQ-22 Safire (sensor ótico a aérea que agora conta com um k da Rohde & Schwarz, da família e infravermelho), permite detectar fontes de conseguindo uma consciência situ- calor como queimadas e equipamentos camuflados em terra. O R-99B, assim como seu irmão dados com os R-99 A, foram insta- AEW, possui o sistema de transmissão e recepAmazônia e nos F-5M. Futuramen- ção de dados datalink, permitindo o intercambio de informações ccom outros aviões e a base em

RWY 10 Magazine

R-99, o av

terra, em tempo real de for Além do Brasil, a Grécia u nações da OTAN, e o Méx Estes aviões vetoram os pe a pequenos aviões de trafic

FICHA TE Velocidade Velocidade Autonomia Empuxo: 2 DIMENSÕ Comprime Envergadu Altura: 6,7 gem)

RWY 10 Magazine

vião radar da FAB

rma segura. usa o R-99 A, sendo o primeiro operador deste modelo, entre as xico, adquiriu e já incorporou ao serviço ativo o R-99 A. equenos turbo hélices AT-29 na missão de negar o espaço aéreo cantes e contrabandistas.

ECNICA e de cruzeiro: mach 0,70 e máxima: mach 0,80 a: 6 horas 2X 3368Kgf ÕES ento: 29,87m ura: 21 m 75 mPeso: 24000 kg (máximo na decola-

Fonte: FAB Whikpédia Fotos: FAB

RWY 10 Magazine

Como Funciona

RWY 10 Magazine

Em todas as edições explicamos aqui neste espaço como funciona um avião. Mas chegou a hora de aprender um pouco mais do básico. Ou seja, Como voa um avião? Inicáimos aqui um verdadeiro curso sobre Aerodinâmica e Teoria de vôo. Então começamos pelo básico de tudo, até chegarmos aos complexos equipamnetos dos modernos jatos da atualidade.

Teoria de Vôo e Aerodinâmica Parte 1

PRINCÍPIOS BÁSICOS Todos os aviões possuem asas e fuselagem. A aerodinâmica das asas é especialmente desenhada para gerar sustentação, “força” oposta à gravidade (nos módulos mais avançados veremos que a sustentação é uma componente, e não uma força propriamente dita). A forma da asa pode determinar o tão rápido e alto pode esta aeronave voar. Os controles de vôo são dispositivos móveis acionados pelo piloto capazes de direcionar a aeronave. São os princi-

pais denominados: Aileron, Leme e profundor, sendo os dois últimos, respectivamente, localizados na cauda e estabilizador. Para pouso são utilizados os dispositivos hipersustentadores, sendo os principais os flaps e slats. Os flaps aumentam a superfície de contato das asas com o ar, permitindo um vôo com velocidades baixas. Os slats permitem um maior ângulo de ataque a aeronave. Os spoilers, por sua vez, são freios aerodinâmicos que atuam na aeronave após a mesma estar em solo.

RWY 10 Magazine ASA E SUSTENTAÇÃO As asas são curvadas na parte superior (perfil assimétrico) acarretando uma maior velocidade no deslocamento de ar acima da asa do que abaixo delas. Tal diferença de velocidade tem como consequência uma variação de pressão (vide artigo aerodinâmica) entre ambas faces, produzindo uma força procedente de baixo (pressão alta) para cima (pressão baixa), denominada sustentação. Muitos engenheiros e pilotos defendem a lei

da ação e reação para a sustentação. Ou seja, a sustentação é produzida devido ao choque do ar na parte inferior do aerofólio, produzindo uma força de mesma direção e intensidade, porém de sentido oposto. Apesar das discussões, o conteúdo das provas atualmente exigem o conhecimento da primeira opção. CONTROLES DE VÔO Vamos imaginar que seus braços são asas. Se inclinamos nossos braços, ou seja, apontamos uma asa para baixo e outra para cima utilizamos a rolagem para mudar a direção de uma aeronave. Podemos ajudar a curvar o avião executando coordenadamente o movimento de guinada, apontando o nariz da aeronave para a direita ou esquerda. Abaixo damos maiores explicações: Até a nossa próxima edição com a continuação

Aileron O responsável pela inclinação das asas (rolagem) são os Ailerons. Os Ailerons são movimentados através do manche. Ambos são acionados ao mesmo tempo porém com direções opostas. O LEME O leme é o responsável pelo movimento de guinada. Localizado na cauda da aeronave, quando acionado pelos pedais é capaz de mudar a direção do nariz da aeronave (direita/esquerda). Acionando em coordenação, o leme e Ailerons são utilizados para curvar o avião. O PROFUNDOR O movimento de levantar (cabrar) e abaixar (picar) o nariz da aeronave é executado pelo profundor, localizado no estabilizador da aeronave. O manche é o responsável pelo movimento do profundor.

RWY 10 Magazine

Não Perca nossa Próxima Edição