RWY 10 Magazine- Terceira Edição by Rwy 10 Editora

, uma empresa que es

Edição número 3 Ano I Outubro de 2009

Nesta Edição:

Trip, uma empresa que está fazendo sucesso

E Mais: Foi Noticía Boeing 727 Esquadrilha da fumaça

RWY 10 Magazine

ASSUNTOS DESTA EDIÇÃO FOI NOTICICÍA SITE EM DESTAQUE A REVISTA DO MÊS OPINIÃO LEITURA AF 447, NÃO ESQUECEMOS RUNWAY INCURSIONS RAFAELLE, O FUTURO CAÇA ? COMO FUNCIONA BELL JET RANGER TRIP, UMA EMPRESA DE SUCESSO BOEING 727 ESQUADRILHA DA FUMAÇA IMAGEM DESTAQUE

BEM VINDO A BORDO Olá, seja muito bem vindo a bordo de nossa terceira edição da RWY 10 Magazine. É um grande prazer recebe-los a bordo de nossas páginas ! Nesta edição vamos atender a pedidos da nossa comunidade no Orkut. Pediram matérias sobre heli-

cópteros, aviação militar e que fizessemos uma matéria sobre o acidente com o vôo AF 447 da Air FRance, afinal muito se discutiu na epóca e muito pouco veio á luz até os dias atuais. Vamos fazer uma avaliação de tudo o que já foi comentado sobre este fátidico vôo sobre o

EXPEDIENTE

Editor Chefe: Julio Cesar Camerini Editor de Segurança de vôo Comandante Costa Neto Diretora de Divulgação Cristina daLuz Todos os direitos reservados, proíbida a divulgação, reprodução ou copia sem a autorização expressa dos autores da obra. (C)2009 JMCCOM Editora Periodicidade Bimestral Contatos: REdação: redacao@rwy10.com Editor: editorchefe@rwy10.com Editor de Segurança: cmtecostaneto@rwy10.com www.rwy10.com Atlântico. Estamos nesta edição inaugurando algumas seções novas, como o site destaque e leitura, então como sempre sua colabroração é muito importante! Escreva para nós e dê a sua dica! No mais, um grande abraço e boa viagem em nossas páginas.

Foi Noticía DESFILE DE SETE DE SETEMBRO CONTOU COM A PARTICIPAÇÃO DA “ PATROUILLE FRANCESA

Apresentações dos pilotos de caça da Força Aérea Francesa começam por Brasília, em participação especial durante o desfile de 7 de setembro

A Patrouille de France, um dos mais importantes destacamentos aéreos do mundo, chegou ao país no dia 5 de setembro para três apresentações em comemoração ao Ano da França no Brasil. Formado pelos mais experientes pilotos de caça da Força Aérea francesa, a Patrulha Acrobática

tembro deste ano, deu um show nas comemorações da independência do Brasil, nos céus Seu pai é militar, e com mais de 1.800 horas de vôo, Virginie prepara-se para assumir em Dezembro próximo a posição de líder da esquadrilha de caça “Patrouille”. Para poder cumprir sua função, teve que contratar uma babá para cuidar de seu filho, o que na Europa não é comum nem muito barato, mas por ter que fi-

da França começou a série de apresentações pela capital da República, com participação especial no desfile de 7 de setembro, que contou com a presença do presidente francês, Nicolas Sarkozy, convidado de honra do presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

car meses afastados da família não teve outra opção. È a primeira vista dela ao País, após uma longa jornada de três dias. Os aviões da “Patrouille” não possuem muita autonomia de vôo, por esta razão a esquadrilha francesa fez o abastecimento de suas aeronaves de duas em duas horas, passando pela Rússia, Finlândia, Groenlândia, Canadá, Estados Unidos, Antilhas e finalmente Brasil.

O Destaque sem dúvida foi a vinda da Piloto Francesa, Major Virginie Cuyot, 32 anos a única mulher entre os nove pilotos de caça da “Patrouille”, ou esquadrão de demonstração aérea francesa, que no dia 7 de se-

Após a exibição no Brasil, a “Patrouille” seguirá para demonstrações na Argentina, e Chile, despedindo-se com uma apresentação novamente em terra Brasileiras, só que desta vez em Natal no Rio Grande do Norte.

SITES EM DESTAQUE

Não só para quem tem saudades dos velhos Arco-iris voando, como também para quem gosta de voar! Este site feito com muito profissionalismo e dedicação, traz de volta a Trans-Brasil, ao menos virtualmente. Vale a pena conferir: http://www.transbrasilvirtual.org/tba/

Grande Portal da aviação portuguesa, trazendo informações sobre empresas aéreas eaeronaves em operação. Confira neste site as principais companhias aéreas que fizeram história em lingua portuguesa. Endereço: http://www.asasdoimperio.com/

Site muito bem feito onde você pode encontrar tudo o que quiser saber sobre Aeronaves em operação no mundo todo. Fácil de navegar, com aeronaves civis e militares bem organizadas. No idioma inglês , traz algumas especificações da aeroanve que você selecionou. Endereço: http://www.globalaircraft.org/

A REVISTA EM DESTAQUE NESTA EDIÇÃO DE RWY 10 Sem dúvida nenhuma, a Revista Aeromagazine continua sendo uma das melhores revistas de aviação. Em sua edição de número 184, destacamos entre outros assuntos, Oshkosh 09, com os clássicos Warbirds. Mas a revista continua dando show, contando sobre o Beech Baron B-58 TC, a Labace 2009 onde os investimentos em aeronaves e heicóperos continuam em alta, uma reportagem muito bem feita sobre o Boeing 737 em sua série 800,a Profissão de DOV,e uma fascinante entrevista com João Francisco Amaro, presidente do Museu “ Asas de um sonho “ da TAM “, isto entre outros assuntos que também merecem grande destaque. Como por exemplo o Concorde, que está na página número 72 da edição 184, contando sobre os 40 anos deste supersônico. Aqui um treecho desta matéria , que sem dúviuda irá chamar sua atenção. Afinal o Concode abriu acaminho para uma nova era na aviação comercial. Vale a pena onferir ! Matéria escrita por Edmundo Ubiratan “ No dia 24 de outubro de 2003, a aviação viu um dos seus maiores e mais elegantes ícones despedir-se dos céus. Naquela tarde, o Concorde realizopu seu último vôo comercial, ao pousar ás 16 horas no aeroporto de Heathrow, em Londres, em um evento acompanhado por milhares de pessoas. Uma das celebridades a bordo, a atriz Joan Collins resumiu o sentimento que predominava na multidão e nos últimos passageiros que deixavam a aeronave...” Já nas bancas, a edição 184, custa R$ 9,90 , sua editora é a Spring, dirigida pelo competenrte JOsé Roberto Maluf, e uma equipe bem coordenada pelo Editor ChefeValécio Alencar.

Opinião POR: JULIO CESAR L.CAMERINI Olá ! Afinal quanto vale o lanchinho servido a bordo dos vôos domésticos em nosso país? Ou melhor, quanto você pagaria? Parece que nossa aviação está diante de uma novidade nada boa para os passageiros, afinal, aquele lanchinho que era visto como uma cortesia, agora é cobrado! Na realidade, cortesia não é bem o termo correto, afinal muitos não sabiam que a “ merenda” já estava incluída no preço das passagens. Houve um tempo, não muito distante, em que renomados “ Chefs “ criavam aqueles quitutes que por vezes faziam a diferença entre uma empresa e outra. Lembro bem, neste mais de trinta anos de vôo, que por várias vezes ouvia comentários de passageiros, dizendo que preferiam tal horário em determinada empresa aérea, pois a bordo era servido um lanche excepcional!

A Própria Sadia, empresa aérea do falecido comandante Omar Fontana, foi a primeira empresa aérea, que eu me recorde, a fazer sua propaganda baseada em seu serviço de bordo, que na epóca, inédito, trava-se da Feijoada no Jatão! Mas como disse no inicío, parece que as coisas mudaram um pouso, e hoje em meio a uma polêmica, uma empresa aérea nacional resolveu cobrar por este serviço a bordo! Alegam que antes de tomarem tal medida, pesquisas foram realizadas, mas, acredito que as perguntas feitas, não foram para os amantes da culinária a bordo! Na sinúmeras palestras dadas aos tripulantes de uma empresa em que voava, sempre o principal estava no serviço de bordo, e na importância de conquistar o passageiro não só na ida, como também garantir a volta dele na empresa. A venda de uma passagem tem inicío ainda em solo, mas a garantia dela está totalmente pautada no vôo. E não estou falando só no cumprimeito rigoroso do horário, nas escalas programadas ou mesmo, no mais importante na segurança, mas sim, no serviço feito a bordo, que quando cobrado, já causa um mal estar.

Não sei bem dimensionar o quanto se arrecada com esta atitude de cobrar pelo serviço de bordo, mas sei que simpática tal atitude não é! Lembro-me de passageiros que voavam em empresas nos EUA que viviam reclamando de terem sido cobrados por um serviço a bordo, e alguns até diziam que achavam certo cobrar

pelas bebidas alcóolicas, mas erado cobrar por um simples sanduiche. Em tempos de globalização e concorrência extrema, talvez seja o momento idela para uma reflexã:Quanto vale um sanduiche bordo? Vale o risco? Um Abraço Camerini

LEITURA RECOMENDADA Em setembro de 2006 o choque aéreo entre um Boeing 737 da Gol e um Legacy chamou a atenção para os problemas do transporte aéreo no Brasil, dando início a um caos que tomou conta dos aeroportos de nosso país com atraso nos voos, protestos de controladores... No ano seguinte outro acidente de grandes proporções só veio reforçar as condições precárias do setor aéreo. Um Airbus A320 da TAM se chocou contra um depósito de cargas da mesma empresa e um posto de gasolina, próximo ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Para quem almeja conhecer as curiosidades do mundo da aviação, os motivos dos acidentes, a crise e o caos aéreo, a editora Novo Século lança o livro Na Cabine de Comando – Curiosidades aéreas, acidentes, a crise, o caos e o CÉU AINDA VERMELHO, escrito pelo piloto Márcio Branco. O livro proporcionará às pessoas comuns um melhor entendimento sobre o mundo da aviação. Verdades e mitos sobre como podemos mudar nossa realidade para melhor, e de termos a chance de nos vermos Na Cabine de Comando, enquanto vários dos maiores e mais intrigantes acidentes aéreos já ocorridos no Brasil e no mundo são detalhadamente explicados. Conheça a aviação e a crise aérea brasileira analisadas por meio do ponto de vista de um piloto profissional. ISBN: 978-85-7679-228-4 Páginas: 320 Formato: 23 x 16 cm Peso: 0,48 Kg Acabamento: BROCHURA Por: R$ 34,90 É um livro de contos, que relata com humor situações vividas pelo autor ou por seus amigos a bordo de aviões. Com objetividade e simplicidade consegue inclusive transformar situações de emergência em histórias cômicas com final feliz. Cabine de Passageiros - 2ª Edição Claudio Bertoli, 68 pgs. Publicado em: 1/4/1998 Editora: Juruá Editora ISBN: 857394094-8 Preço: R$ 14,70

O Boeing 727

O BOEING 727 É UM T AMERICANA BOEING FOI O AVIÃO COMER

TRIJATO PRODUZIDO PELA COMPANHIA NORTEG ENTRE 1963 E 1984, E QUE NA DÉCADA DE 1970 RCIAL MAIS POPULAR DO MUNDO.

O Inicío de um Grande Avião Foi criado para atender aos interesses de três grandes linha aéreas norte-americanas: A American Airlines, que queria um bijato para maior eficiência econômica, a Eastern Air Lines, que solicitou um trijato para seus vôos sobre o Mar do Caribe, e a United Airlines, que necessitava de um quadrijato para operações de pouso e decolagem em aeroportos de elevada altitude. Finalmente, as três companhias decidiram por um trijato. As versões 727-100 e 727-20

venderam 1.832 aeronaves, o que tornou o avião mais comercializado do mundo até a década de 1990, quando foi superado pela família do 737.

metros.

Vários exemplares do 727 continuam a voar, principalmente por empresas cargueiras. Recentemente a O sucesso do 727 se deu gra- Aerolineas Sudamericanas, ças à sua capacidade de pousar da Bolívia, adquiriu duas em pequenas pistas de pouso e aeronaves para iniciar suas decolagem, e de pecorrer mé- atividades. Pela configuradias distâncias. ção de 3 motores, o tipo se torna ideal para operar nas Seu alcance, na versão -200, elevadas altitudes do país facilmente a mais utilizada, é andino. de 2.750 a 4.020 km, velocidade de cruzeiro de 890 a 965 km/h, e teto de 9.100 a 12.200

Tipo Avião comercial Fabricante Boeing Airplane Company Primeiro vôo 1 de Fevereiro de 1964 Capacidade 149 passageiros Comprimento 40,6 metros Envergadura 32,9 metros Altura 10,3 metros Velocidade máxima 890 965 km/h Peso máx. decolagem 76.818 kg Fontes: Whikpédia e Boeing Company Fotos: Boeing Company

AF 447, nós SEM DÚVIDA NENHUMA SERÁ MUITO DIFÍCIL ESQUECER AQUELE 31 DE MAIO DE 2009, QUANDO UM MODERNO AIR-

BUS A 330 DESAPARECE EM MEIO AO OCEANO ATLÂNTICO COM 228 PASSAGEIROS A BORDO. O COMANDANTE DA AERONAVE, COM MAIS DE 11.000 HORAS DE VÔO, SENDO APENAS 1.700 NAQUELE TIPO DE AERONAVE, DEIXOU DE FAZER CONTATO Á APENAS 4 HORAS APÓS SUA DECOLAGEM, SENDO O ÚLTIMO ÁS 23H00MIN HORAS, HORÁRIO BRASÍLIA E A 820 KILOMETROS DO ARQUIPÉLAGO DE FERNANDO DE NORONHA EM ÁGUAS BRASILEIRAS.

Um mistério até agora não resolvido, já que as caixas pretas ainda estão desaparecidas, bem como, parte da fuselagem da aeronave e alguns de seus ocupantes. Após um grande trabalho da Força Aérea brasileira e Marinha do Brasil, partes do moderno Airbus e alguns corpos foram localizados. Mas a verdade sobre o misterioso acidente ainda não tem uma solução. O vôo da Air France AF 447, entra para a história como um dos maiores mistérios da aviação, principalmente se atentarmos para o fato que apenas 5% dos acidentes no mundo ocorrem como o do AF 447, e que a travessia do Atlântico é feita mais de 100 vezes por semana desde 1936. A última informação passada para a Air France, dava conta de inúmeros problemas que aeronave estaria enfrentando, como, perda de pressurização, velocidades incorretas, pane elétrica e desligamento do piloto automático.

A Aeronave, um A 330 da fabricante Airbus, é considerado um dos mais modernos jatos da atualidade, e havia passado por uma manutenção anual obrigatória no dia 16 de Abril deste ano, e estando em operação na Air France desde o ano de 2005.

O PITOT Alguns dias após o acidente, e ainda em meio ás buscas, chegam informações que seriam a primeira peça deste misterioso quebra-cabeças. O Pitot da frota Airbus apresentava falhas e sua substituição já estava em curso pela Air France.

s não esquecemos !

Logo esta seria uma hipótese para o acidente, pois o Pitot da fabricante Thales, apresentava um possível congelamento quando a aeronave adentrasse em uma área de grandes formações e em altitude. São três pares de sensores instalados na parte externa do avião, que medem, entre outras coisas, a velocidade e altitude. Apesar de serem construídos para suportar temperaturas de mais de 40 graus negativos, em condições normais, estes sensores já haviam apresentado alguma pane em outras aeronaves em vôo, tanto na frota da

Air France como em frotas Airbus de outras empresas aéreas no mundo. Embora nenhuma aeronave Airbus tenha tido algum acidente grave por culpa do congelamento do Pitot, este sensor tornou-se parte fundamental nas investigações, primeiro porque a Air France admitiu a variação de velocidade no avião nos instantes imediatamente anteriores ao desastre e transmitidos pelo sistema “Acars”, sistema esse que envia mensagens para a sede da empresa automaticamente quando a aeronave está em vôo, e depois porque havia uma nota emitida pela Airbus, recomendando aos pilotos que observassem a variação de velocidade durante uma travessia de tempestades, mantendo a manete em aceleração, o que indicaria, o desligamento do

piloto automático transmitido via” Acars”.

No dia seguinte após a tragédia, a Air France, divulgou

uma nota que um raio poderia ter atingido a aeronave, teoria esta fortemente contestada por vários especialistas em acidentes aeronáuticos, afinal esta seria uma daquelas causas improváveis devido á segurança que atualmente está inserida nos modernos jatos. O Airbus é conhecido pelos pilotos como uma aeronave com excesso de automação, o que torna sua operação totalmente dependente de seus sistemas elétricos e eletrônicos. Por vezes uma falha em algum sistema automatizado da aeronave pode tornar sua correção mais dificultosa para o piloto, e no caso do AF 447 esta teria sido uma batalha travada entre seus pilotos e todo o sistema operacional. Uma nova hipótese então aparece, o radar, que não estaria indicando claramente ao piloto como deveriam ser os desvios de uma formação mais intensa, o que levaria o piloto ao erro, e colocaria sua aeronave bem no centro de uma área mais turbulenta e recheada de correntes ascendentes e descendentes de forte intensidade, aliadas estas formações á granizos e bruscas variações.

É de conhecimento dos pilotos que dentro de algumas formações poderão encontrar, Granizo, que são pedras de gelo capazes de ocasionar grandes estragos na aeronave. O Granizo ocorre acima dos 8.000 metros.

Hoje o BEA, que é o organismo responsável pela investigação de acidentes aéreos na Franca, trabalha apenas com os dados enviados por meio do Acars, dados meteorológicos da região na hora da última comunicação com a aeronave e relatórios sobre congelamento de pitot e perda de sistemas da aeronave. Ao Lado um Acars recebido momentos antes da perda de contato da aeronave

Ainda temos os raios, que são choques entre correntes de ar resultando na diferença de carga elétrica entre a base de uma nuvem e o seu topo. Embora não haja nada de concreto sobre poder derrubar um avião, um raio pode sim danificar a aeronave, como na foto que aqui mostramos, onde esta aeronave foi duramente atingida por um Raio. Dentro das formações encontramos ainda um terceiro fator, os ventos, que oscilam suas velocidades de 40 km por hora a 200 km/Hora, o que pode desequilibrar uma aeronave e até ocasionar um grave dano estrutural caso não haja a perícia necessária do piloto. Após o acidente com o A 330, foram realizadas várias sessões no simulador da Airbus, reproduzindo as condições que aeronave encontrará em sua rota, e muitos pilotos experientes não conseguiram passar com segurança nestes testes, principalmente quando foram introduzidos problemas de congelamento de Pitot e perda de sistemas elétrico, tentando assim aproximar-se da realidade vivida pela tripulação do A 330.

Tanto a Airbus quanto a Air France acompanham cada descoberta ou hipótese viável para o acidente fazendo as devidas correções não só nos projetos da aeronave como na manutenção preventiva de sua frota. Os pitots na maioria das aeronaves Airbus já foram substituídos por sensores mais modernos e duramente testados nas mais diversas condições, para que acidentes como este do AF 447 não ocorram mais,

ao menos no que se diga á respeito destes sensores.

O treinamento de pilotos também está sendo reformulado, e nos simuladores situações semelhantes ás situações encontradas pela tripulação da Air France 447 buscam a saída com segurança, criando assim novos procedimentos nas operações em condições adversas. O positivo disso tudo sem dúvida foi a brava atuação de nossa Força Aérea nas buscas do A 330, e no aperfeiçoamento das tripulações que hoje e neste exato momento estão cruzando uma vez mais o Oceano Atlântico com segurança.

Alguns Complementos O comandante Norberto de Assis Filho, que é piloto e foi da Força Aérea Brasileira, explica que “cada tipo de avião tem, em suas tabelas, a velocidade certa de penetração em turbulência, que sempre é mais baixa que a de “cruzeiro” (sem turbulência)”. Mas ele explica que há um limite. “Depois de certo ponto, o avião simplesmente não se mantém do ar. Precisa de um mínimo de velocidade”. Ele explica que, quando um piloto está prestes a cruzar uma área de instabilidade, normalmente faz um desvio. Mas, “quando a área de turbulência é uma linha muito extensa e não dá para contornar, o piloto escolhe o melhor ponto e, no piloto manual, atravessa com velocidade reduzida”.

O ex-piloto e professor da escola de aviação de São José dos Campos, Mario Reno, explica que, enfrentar turbulências é uma atividade rotineira da aviação civil, mas, explica que atravessar o núcleo de formação de chuvas “pode ser fatal”. “Se o avião estiver a 800 km/h e bater com uma pedra de gelo a 100 km/h, trata-se de um impacto de 900 km/h”. Para ele, alguma parte do Airbus pode ter se rompido e, com isso, sofrido um problema de despressurizarão que teria causado o rompimento da fuselagem. “Trataria-se de uma explosão. A variação de pressões destroçaria o avião”. Essa é a hipótese

que melhor explicaria o provável acidente com o Airbus A330 da Air France para Mario Reno. “Não acredito em ataque terrorista e acredito que não houve queda livre”.

O que gerou a desconfiança do piloto é o fato de o avião ter optado por entrar em uma zona de turbulência. “Está muito confusa a história deste vôo. Ele teria que ter subido para 37 mil pés de altitude para fugir do núcleo da turbulência, mas parece ter ficado no nível 35. No núcleo, ele não pode entrar sem pedir permissão para a central. A varredura identifica o núcleo, que ele tem que evitar. Mesmo assim, o piloto parece ter entrado no núcleo de formação de chuvas”.

NÃO FOI A PRIMEIRA VEZ O congelamento dos sensores de velocidade em dois aviões Airbus A330 da companhia francesa Air Caraïbes, em agosto e setembro de 2008, provocaram panes eletrônicas idênticas às indicadas pelas mensagens automáticas enviadas pelo voo AF 447, que realizava a rota Rio-Paris quando caiu no Oceano Atlântico.

Há indicações que os tubos de pitot - as sondas em questão - falharam depois de expostos a fortes precipitações, combinadas com baixas temperaturas, levando à “incoerência da velocidade aferida” e ao desligamento automático dos sistemas eletrônicos de navegação. Esse erro eletrônico no AF447 foi a primeira informação confirmada pelo Escritório de Investigações e Análises sobre a Aviação Civil (BEA), da França, que apura as causas do desastre.

O documento foi assinado pelo oficial de segurança de voos Hugues Houang em 1º de dezembro de 2008. A investigação foi aberta após o registro de dois incidentes com A330 que realizavam a rota Paris-Fort de France, na ilha de Martinica, no Caribe. Em ambos os voos, as condições meteorológicas adversas causaram congelamento das sondas térmicas TAT e dos tubos de pitot do avião. O resultado das panes, com duração de 2 a 3 minutos, foi o desligamento em sequência de sistemas eletrônicos que instruíam a tripulação sobre o voo - como velocidade e altitude.

Entre as mensagens Aircraft Communications Adressing and Reporting System (Acars) enviadas automaticamente pelo avião, estava AUTO FLT AP OFF, que indica o desligamento do piloto automático, e RUD TRV LIM FAULT, que aponta desativação do sensor que limita o movimento do leme. Após instabilidade, as tripulações conseguiram reassumir o controle do avião, acionando mecanismo de degelo nos pitots. O relatório informa que foi recomendado à direção da Air Caraïbes a substituição dos tubos de pitot nos quatro Airbus da

companhia por novos modelos, também fabricados pelo grupo francês Thales. “No mês de setembro corrente, as sondas ?pitot? Thales PN C16195AA foram substituídas por sondas ?pitots? Thales PN C16195BA”, detalhou Houang. “As últimas apresentam um dispositivo de drenagem da água com melhor performance e atestam um melhor comportamento sob fortes precipitações.” O perito convocou uma reunião com a Airbus. No documento, Houang afirma que os técnicos da Airbus “tiveram dificuldades para explicar a mensagem ?incoerência de velocidade?”. Houang diz que “uma das conclusões é que ?a acumulação de gelo sobre as diferentes sondas se traduziu na aparição do procedimento F/CTL ADR DISAGREE?”, que indica o erro na medição da velocidade - pane idêntica à do voo AF 447.

Segundo Houang, “os engenheiros da Airbus entenderam a dificuldade da tripulação para aplicar rápida e eficazmente o procedimento para a ?incoerência de velocidade? indicada”. Procurada pelo Estado, a porta-voz da Airbus afirmou que a empresa não comentaria as diferenças técnicas entre os dois modelos de pitot. O Thales Group afirmou que “não cabe à empresa tecer comentário a respeito destes fatos”. Após pressão dos pilotos, a Air France se comprometeu a acelerar a substituição dos pitots.

Como Funciona um Pitot TUBO DE PITOT É UM INSTRUMENTO DE MEDIDA DE PRESSÃO UTILIZADO PARA MEDIR A VELOCIDADE DE FLUIDOS, E MAIS CONCRETAMENTE A VELOCIDADE DOS AVIÕES. DEVE O SEU NOME AO FÍSICO FRANCÊS DO SÉCULO XVIII HENRI PITOT. Consiste basicamente num tubo orientado para o fluxo de fluido a medir. Visto que o tubo contém ar pode assim ser medida a pressão necessária para colocar o ar em repouso: a pressão de estagnação, ou pressão total. A pressão de estagnação só por si não é suficiente para determinar a velocidade do fluido. Todavia, visto que o equação de Bernoulli determina que Pressão de estagnação = pressão estática + pressão dinâmica a pressão dinâmica é a diferença entre a pressão de estagnação e a pressão estática. A pressão estática, isto é, a que não depende do movimento, pode ser recolhida por detectores adequados ou ser obtida a partir de um tubo que envolve o primeiro no sentido coaxial e possui orifícios laterais perpendiculares ao movimento(este tubo também é chamado tubo de Prandtl). Os tubos de Pitot colocados nos aviões têm normalmente elementos de aquecimento para evitar que os orifícios fiquem obstruídos com o gelo.

CABINE DE COMANDO DO AIRBUS A 330

O AIRBUS A 3

O Airbus A-330, modelo do avião da Air France desaparecido no oceano Atlântico, possu sua frente com até 30 minutos de antecedência. Em uma escola de aviação em Jundiaí (60 km de SP) que tem um simulador do jato A 320 dor-geral da EJ Escola de Aeronáutica Civil, Luiz Eduardo Ferreira de Almeida, 47 26 an evitar turbulência. Ele diz que, em um avião voando a cerca de 900 km por hora (a aeronave da Air France v dar com antecedência de 25 a 30 minutos. Manchas coloridas aparecem no painel. Assim, o piloto é capaz de visualizar os fenômeno verde), chuva com granizo (amarelo) e o núcleo das nuvens chamadas cumulus nimbus (v São essas nuvens que os pilotos devem evitar. Isso porque no interior dessas nuvens ocorr Almeida diz que as turbulências são comuns na rotina de pilotos e que já no início da form onde desapareceu o avião da Air France, que está sob influência da zona de convergência Fontes: Airbus, Whikpédia Fotos: Airbus

330 E SEU RADAR

ui um radar meteorológico que permite ao piloto “enxergar” uma tempestade que está à

0 da Airbus, cuja cabine é semelhante à do modelo A 330. De acordo com o coordenanos de experiência em pilotagem, os pilotos normalmente desviam das tempestades para

viajava em velocidade semelhante), o piloto consegue visualizar uma tempestade no ra-

os que estão associados à turbulência, como nebulosidade e chuva (identificadas pela cor vermelho). rem ventos muito fortes, além de chuva e raios, que podem colocar a aeronave em risco. mação os candidatos à profissão são informados da presença de instabilidade na região intertropical.

Seguran莽a de V么o Comandante Costa Neto

RUNWAY I

UM PROBLEMA CRESCENTE NOS AEROPORTOS CONTROLADOS

O FAA define uma Incursão na pista de decolagem como # toda a ocorrência de um aeroporto que envolve um avião, veículo, pessoa ou um objeto no solo é que crie perigo // risco ou resulte em colisão nas aeronaves decolando, com intenção de decolar, pousando ou pretendendo decolar # O FAA reconhece as Incursões somente em Aeroportos que operem com Torre de Controle. Durante um período de quatro anos os relatos de Incursões nas Pistas de Decolagem aumentou 54% (186 a 287) . As investigações detalhadas destes Incidentes identificam tres areas principais que contribuem com as Incursões na Pista de Decolagem (Runway Incursions).  Comunicações.  Conhecimento do Aeroporto.  Procedimentos da Tripulação. O risco de envolvimento de uma Incursão na Pista de Decolagem pode ser extremamente reduzido melhorando as Comunicações e aumentando o conhecimento das Taxiway’s e Pista de Decolagem e nos procedimentos da tripulação. MANTENHA AS COMUNICAÇÕES DESOBSTRUÍDAS E CONCISAS Uma efetiva comunicação entre Piloto e Controlador é a chave para às operações seguras no Solo. As compreensões das instruções nunca deve ser obstruída e comprometida especialmente quando a freqüência estiver congestionada.    

Pense antes de falar, siga a fraseologia padrão. Escute antes que você transmita. Se você puder, monitore as comunicações de rádio. Nunca suponha. Assegure-se que compreendeu todas as instruções. Coteje a Pista de Decolagem. Literalmente repita as Instruções.

ESTEJA FAMILIARIZADO COM O AEROPORTO Parece simples saber onde você esta e para onde esta indo ou para onde quer ir. Na realidade as operações de solo pode ser a parte mais complicada de um vôo. Os diagramas detalhados do aeroporto são úteis e estão disponíveis nas Cartas de Superficie.  Faça uma revisão antes de Taxiar e Pousar.  Esteja com a Carta de Superficie sempre visível.  Esteja alerta à atividade dos veículos e dos pedestres no aeroporto.

INCURSIONS

SIGA OS PROCEDIMENTOS APROPRIADOS NA CABINE DE COMANDO Os pilotos devem usar os procedimentos aprovados e eficazes na cabine de comando para ajudar a conduzir as operações de Solo e durante a Decolagem e Pouso.  Mantenha o Sterile Cockpit. Evite a conversação desnecessária durante as operações de Pouso e Decolagem.  Faça uma varredura constantemente (rastreamento visual) especialmente quando próximos as Pistas de Decolagem.  Faça seu avião visível pelo uso apropriado das luzes do avião.  Caso se perda no Taxi, contate o Controle de Solo.  Se você não estiver familiarizado com o aeroporto, não ezite em pedir informações.  Verifique à operação rádio, verifique o áudio, volume, e o ajuste do Squelch.  Saiba os procedimentos em caso de Falha de Comunicação.

ESTEJA ALERTA, ESPECIALMENTE COM VISIBILIDADE REDUZIDA Uma atenção maior se faz necessário quando a Visibilidade diminui, e a habilidade para que os pilotos e controladores se mantenha num nível desejado de Consciência Situacional torna-se mais difícil. Durante o período de Visibilidade Reduzida os pilotos devem terem em mente que:  A carga de trabalho e as distrações na Cabine tendem a aumentar (mantenha o Sterile Cockpit)  Aumento do Níveis de Fatiga.  A atenção deve aumentar quando as Marcas na Superficie se tornarem obstruídas por Neve e os Sinais de Superficie obscuros devido as condições. Quando a atividade na Cabine aumenta, a atenção às comunicações tende a diminuir. MARCAS E SINAIS NA SUPERFICIE Familiarize-se com os Sinais e Marcas nos Aeroportos. Reporte os Sinais ou Marcas que estejam deteriorando-se, ou inoperantes sala AIS ou Relatório de Perigo (RELPER) FINALMENTE QUANDO CRIANÇAS NOSSOS PAIS NOS FORÇARAM A OLHAR PARA AMBOS OS LADOS ANTES DE ATRAVESSARMOS A RUA. PARAR, OLHAR E ESCUTAR PODE SE IGUALMENTE ÚTIL PARA EVITAR AS INCURSIONS.

Se você tem alguma dúvida, ou quer entrar em contato comigo, escreva para: cmtecostaneto@rwy10.com, que terei o maior prazer em responder suas questões. Um Abraço e até a nossa próxima edição Cmte Costa Neto O Cmte Costa Neto é nosso editor de segurança de vôo. Atualmente é Vice-Presidente da Fundação Trans-Brasil. Piloto Master em Boeing 737-400 e assessor Técnicoa da EWM aviation Ground School

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R E G N A R T E BELL J

O Bell 206 Jet Ranger originou-se no início da década de 60 para participar de uma licitação do exército dos EUA para um helicóptero leve de observação. Apesar de inicialmente perder o contrato, a aeronave entrou no mercado civil em 1967. Posteriormente, acabou entrando em serviço no exército, na marinha e no corpo de fuzileiros americanos, onde obteve destaque como treinador e utilitário. O desenho básico permaneceu o mesmo, mas a aeronave já sofreu atualizações como o 206B Jet Ranger II em 1971 e o 206B-3 JetRanger III em 1977, com um novo rotor de cauda e um motor mais potente. O 206A e o 206B são helicópteros de cinco assentos, enquanto o 206L Long Ranger é uma versão alongada com sete assentos. Tanto a versão de cinco, quanto a versão de sete, possuem dois lugares a frente e três na traseira, mas a versão de sete lugares possui uma fileira de dois assentos entre as anteriores. O Long Ranger é comulmente usado como ambulância aérea, já a versão padrão é muito pequena para esta função. Também fabricado sob licença pela Agusta na Itália.

Variantes

Civis Bell 206 - Cinco protótipos YOH-4A para avaliação de vôo no programa do exército americano em 1963. Bell 206A - Certificado em 1966 para uso civil. Selecionado pelo exército americano como OH-58A Kiowa em 1968. Bell 206B - Atualizado com o motor Allison 250-C20. Bell 206B-2 - Bell 206B atualizados com as melhorias do 206B-3. Bell 206B-3 - Usa o motor Allison 250-C20J e possui duas polegadas a mais no diâmetro do rotor de cauda. Bell 206L - fuselagem alongada para comportar sete assentos. Bell 206L-2 Bell 206L-3 Bell 206L-4 Bell 206LT TwinRanger - Aeronaves 206L com motores geminados. Bell 407 - Baseado no 206L com sistema de rotor de quatro pás, contra apenas duas do 206. Bell 417 - Atualização do 407 com novo motor.

Variantes M

OH-58 Kiowa - versão de observação para o exército america TH-57 Sea Ranger - versão de treinamento para a marinha e po de fuzileiros americanos. TH-67 Creek - versão de treinamento para o exército america

Sua Utilização Força Aérea

Sete aeronaves Bell 206A foram adquiridas em 1967. Três foram reservadas para o transporte de autoridades e designadas VH-4. Quatro foram destinadas as tarefas de ligação e observação e designadas OH-4. Atualmente, duas aeronaves ainda estão em operação em tarefas utilitárias como UH-4. Fonte: BELL Helicopters, Whikpédia Fotos: FAB, Marinha do Brasil e US Navy

Militares

ano. o cor-

ano.

o aqui no Brasil Marinha A Marinha do Brasil adquiriu um total de dezoito aeronaves Bell 206B Jet Ranger II. Estas aeronaves foram designadas IH-6A, como helicóptero de treinamento, e UH-6, como helicóptero multipropósito. Em 1986, dezesseis aeronaves Bell 206B-3 Jet Ranger III foram adquiridas e designadas IH-6B. Atualmente, dezoito aeronaves estão em operação, integradas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) e no 4º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU4). Estas últimas servem como destacamento aéreo embarcado, operando a partir no Monitor Parnaíba e apoiam o 6º Distrito Naval da Marinha do Brasil (em Ladário) e o Corpo de Fuzileiros Navais.

TRIP LINHAS AÉREAS UMA EMPRESA DE SUCESSO

Há 80 a o Grupo rodoviár centraçã lo. Com familiar o que vi impulsã Grupo c Linhas A e líder e Sul.

anos, na cidade de Campinas, nascia o Caprioli, voltado para o transporte rio de passageiros com grande conão em linhas no interior de São Paumeçava aí a história de uma empresa r que dava os primeiros passos para iria a ser um grupo que auxiliaria na ão do turismo brasileiro. Em 2008, o celebrou 10 anos de história da TRIP Aéreas, sólida companhia, pioneira em aviação regional na América do

A trajetória de sucesso é marcada pelo crescimento da empresa, distribuição da malha aérea regional e da sociedade igualitária formada há três anos com o Grupo Águia Branca. Dessa forma, o capital social e o comando da companhia passaram a ser divididos em partes iguais. Em 2008, a TRIP estabeleceu também uma parceria com a companhia norte-americana SkyWest Inc. que adquiriu 20% da participação do capital da TRIP, e é hoje a maior

empresa de transporte aéreo regional do mundo, com uma frota de aproximadamente 450 aeronaves. A empresa tem um Conselho de Administração composto por 8 membros, sendo a única companhia aérea regional com Governança Corporativa

Outro importante fato marcou a história da empresa no ano passado. A TRIP fechou contrato com a Embraer para a compra de cinco jatos EMBRAER 175. O negócio inclui ainda opções para outras dez aeronaves e direitos de compra para mais 15. O valor total dos pedidos firmes, refeido a preço de lista, é de US$ 167,5 milhões, podendo ultrapassar US$ 1 bilhão, caso todas as opções e direitos de compra sejam confirmados. Recebemos no primeiro semestre de 2009 os 3 primeiros jatos, nos tornando assim, a primeira companhia aérea brasileira a introduzir jatos na aviação regional do País.

Atuação Desde 1998, ano de sua fundação, a TRIP Linhas Aéreas destinou sua atuação para ligações em mercados de baixa e média densidade de tráfego, incluindo muitas cidades que só contam com voos regulares da TRIP como, por exemplo, Dourados (MS) e Patos de Minas MG). Foi ainda a primeira a fazer ligações entre cidades do Sul e Centro-Oeste com Amazonas e a voar no arquipélago de Fernando de Noronha. A companhia trabalha para oferecer as melhores soluções em distribuição de voos regionais e, como conseqüência, possibilitar um crescimento sólido no segmento da aviação regional. “Em nosso plano de expansão, buscamos não coincidir com as ligações das companhias domésticas que possuem aeronaves de maior porte. Essa política mostrou-se mais compensadora a partir do momento em que unimos antigos mercados isolados que já atendíamos, dando opções variadas dentro da nossa própria malha e também de melhores conexões com os voos de grandes companhias aéreas”, afirma José Mario Caprioli, presidente da TRIP Linhas Aéreas.

Estrutura enxuta e tecnologia de ponta são características que, além de permitir que a TRIP ocupe a liderança na aviação regional, possibilitam uma rápida tomada de decisões com base em análises de cenário e de demandas locais. A companhia prima pela qualidade e trabalha para garantir segurança, eficiência e pontualidade em todos os seus serviços. A TRIP segue as mesmas exigências das grandes companhias aéreas, respeitando padrões internacionais da aviação. Mantém uma equipe de pilotos de primeira linha que une profissionais com larga experiência e jovens talentos. Cada aeronave conta com dois comissários de bordo. Dentre seus passageiros, 70% viajam a negócios e 30% a lazer e assuntos pessoais.

CRESCIMENTO E SOLIDEZ Toda a trajetória da TRIP é marcada por sua solidez financeira. Há cinco anos, a empresa cresce em média 70% ao ano em faturamento. Isso é resultado de uma sólida gestão e modelo de negócios que está sendo desenvolvida e obedece a um círculo virtuoso: frota moderna, custos eficientes, maior número de passageiros, melhores preços.

FATURAMENTO DA TRIP LINHAS AÉREAS CRESCE 43% NO PRIMEIRO SEMESTRE DE 2009 EM RELAÇÃO A 2008 Resultados apontam a companhia como a mais rentável do setor de aviação no primeiro semestre, com margem de EBITDA de 12% São Paulo, 26 de agosto de 2009 - A TRIP Linhas Aéreas, líder da aviação regional na América do Sul, apresenta seu resultado financeiro no primeiro semestre de 2009 e anuncia faturamento bruto de R$ 183,9 milhões, o que representa um crescimento de 43% se comparado ao mesmo período de 2008, quando acumulou R$ 128,6

milhões em sua operação. No primeiro semestre de 2009, a companhia registrou lucro líquido de R$ 17,1 milhões, contra R$ 1,05 milhão no mesmo período do ano passado.

O executivo afirma que a expectativa para 2010 é introduzir em serviço mais 8 aeronaves, mas ressa “Ainda temos uma árdua lição de casa, pois ainda existe um amplo espaço de melhoria de eficiência empresa.”

Toda a trajetória da TRIP é marcada por seu contínuo crescimento. A entrada do grupo Águia Branca em 2006 permitiu à empresa consolidar sua solidez financeira e aprimorar a gestão por resultados. N ano passado a margem de EBITDA da companhia foi também a maior da indústria, quando compara com as empresas que divulgam balanço no Brasil.

Sobre a TRIP Linhas Aéreas (www.voetrip.com.br) Com mais de 10 anos de atividade no Brasil, a TRIP é hoje a maior companhia aérea regional do País e também da América do Sul por atender o maior número de cidades e contar com a maior frota de aeronaves regionais. É controlada pelos Grupos Caprioli e Águia Branca, ambos com tradição em transporte de passageiros e um histórico de resultados sólidos e crescimento sustentado. A TRIP tem como um de seus investidores a norte americana Skywest Inc., maior empresa de transporte aéreo regional do mundo, com 450 aeronaves, que adquiriu 20% de participação no capital da companhia. Com um faturamento bruto em 2008 de R$ 322 milhões, a empresa gera 1,7 mil empregos diretos e indiretos, conta com 27 aeronaves e opera em 73 cidades em todo o País. Há cinco anos, a empresa aumenta seu faturamento em média de 70% ao ano, resultado de uma gestão sólida sobre um modelo de negócios baseado em uma espiral de fatores, como modernização da frota, administração enxuta, maior número de passageiros e melhores preços.

Passageiros transportados em 2008: 1.012.286 passageiros Previsão de passageiros transportados em 2009: 1.512.000 passageiros Pousos e decolagens em 2008: 50 mil Taxa média de ocupação mensal: 64% Número de cidades atendidas: 73 cidades

alta a na

a No amos Diretor de Qualidade – Evandro Braga de Oliveira Diretor de Relações Institucionais – Victor Celestino Fundação: 1998 Composição acionária: Controle igualitário Grupo Caprioli e Grupo Águia Branca SkyWest Inc. – 16% de participação, podendo chegar a 20% até fevereiro de 2010. Diretoria: Presidente – José Mario Caprioli dos Santos Presidente do Conselho – Renan Chieppe Diretor de Administração e Finanças – Fernando Calaes Diretor de Inteligência de Mercado – Carlos Alberto Bourguignon Diretor de Marketing e Vendas – Evaristo Mascarenhas de Paula

Diretor de Operações – Fernando Paes de Barros Sede: Campinas (SP), Av. Brasil, 1394, Guanabara. Centro de Manutenção: Aeroporto da Pampulha - Belo Horizonte (MG) Central de Vendas: 0300 789-8747 e 3003-8747 (Capitais e Regiões Metropolitanas) SAC: 0800 722-8747 Faturamento em 2008 (R$): 322 milhões – Ebitda 13,21% (Lucros antes de juros, impostos, depreciação e amortização), Previsão faturamento 2009 (R$): 520 milhões Market Share no mercado de aviação nacional: 1,40% Market Share no mercado de aviação regional: 72% Número total de colaboradores: 1390 diretos e 120 indiretos Frota atual: 26 aeronaves Modelos das aeronaves: Embraer 175: 04 unidade – 86 assentos ATR 72: 10 unidades – 66 a 68 assentos ATR 42: 12 unidades – 45 a 48 assentos

ENTENDA A AVI De acordo com a legislação brasileira, não existe uma definição para Empresa Aérea Regional, sendo as transportadoras de passageiros divididas apenas em Regulares e Não-Regulares (suplementares). Entretanto, segundo a ABETAR – Associação Brasileira de Transportes Aéreos Regionais – são as empresa que atuam com aeronaves com até 86 assentos. Adicionalmente, a aviação regional é ainda caracterizada pela realização de voos com ligações de baixa e média densidades de tráfego, bem como pelo recebimento de passageiros de cidades maiores por meio de alianças com companhias aéreas domésticas e internacionais. Ou seja, os voos regionais atuam como complementares, permitindo assim maior distribuição e capilaridade da malha aérea. Este conceito é fundamentado nos padrões mundialmente aceitos, seguindo critérios estabelecidos pela Regional Airline Association (Estados Unidos) e European Regional Association (Comunidade Européia), que definem a capacidade das aeronaves utilizadas pelas companhias aéreas em até 90 assentos. O expressivo volume de voos é uma característica da aviação regional no mundo, especificamente na norte-americana. Nos Estados Unidos este modelo corresponde a quase quatro vezes todo o tráfego doméstico brasileiro. Contando hoje com mais de 3 mil aeronaves em operação e cerca de 160 milhões de passageiros transportados entre 670 cidades. Responde assim por 45% de todos os pousos e decolagens da malha comercial daquele país. Hoje o modelo de aviação regional no Brasil corresponde a apenas 2% do mercado. Pouco mais de 150 cidades são atendidas por malha aérea regular, representando, assim, um mercado com grande potencial de crescimento. Fonte, Textos e Fotos: CDN, Photobucket Contatos CDN Sandra Polo sandra-polo@cdn.com.br Maria Isabel Esteves -isabel.esteves@cdn.com.br Leandro Bortolassi– leandro.bortolassi@cdn.com.br

IAÇÃO REGIONAL

Dassult Rafaelle, Este poderรก ser o novo caรงa da FAB

Dentro do programa de reestrutação dos caças da Fab, três opções estão sendo analisadas. Uma delas é o destaque desta edição, O Rafaelle fabricado pela francesa Dassault. A Forca Aérea , no seu justo direito, exige que o fornecedor da aeronave repasse também a tecnologia necessária para uma operação segura e dentro dos padrões exigidospor nossa FAB. Vamos conhecer aqui as caracteristícas desta aeronave, que já tem um forte aliado, o próprio Presidente da República, que vê esta parceria com a França algo de muita relevância para nosso país. Enquanto a decisão ainda não é divulgada, conheceremos uim pouco mais deste jato militar, bem como o seus fabricante. Dassault Aviation (pronuncia-se Dessô) é uma empresa fabricante de aviões civis e militares, sediada na França. Fundada por Marcel Dassault, é atualmente presidida por Charles Edelstenne. Fundada originalmente como Société des Avions Marcel Bloch, teve seu nome modificado para Avions Marcel Dassault em 20 de dezembro de 1947, quando seu fundador mudou seu sobrenome de Marcel Bloch para Marcel Dassault. A razão da mudança do nome prendese com o facto de Marcel Bloch querer adoptar o nome de código que o seu irmão, o General Darius Paul Bloch, usou na Resistência Francesa - Char d’assault Em 1971, a Dassault adquiriu a empresa Breguet, criando a Avions Marcel Dassault-Breguet

Aviation (AMD-BA). Nesta mesma época a empresa lançou o MERCURE, um avião bijato, muito s que só foi adquirido por uma única empresa aérea, a AIR INTER. Apenas em 1990 a companhia adquiriu sua denominação atual, Dassault O capital social da empresa em 31 de Dezembro de 2008: Dassault Group (50.55%) EADS (46.32%) Investidores Públicos (3.13%)

semelhante ao Boeing 737,

Produto Civil

Falcon Falcon 10 Falcon 20 Falcon 50 Falcon 100 Falcon 200 Falcon 900 Falcon 2000 Falcon 7X Dassault MD 320 Hirondelle Dassualt Mystere 30 Dassault Mercure Dassault Communauté

Balzac V, 1962 Mirage F1, 1966 Mirage 5, 1967 Mirage G, 1967 Alpha Jet, 1973 Super-Étendard, 1974 Falcon Guardian 01, 1977 Mirage 2000, 1978 Mirage 4000, 1979

Militar Flamant, 1947 Ouragan, 1951 Mystère, 1952 Super Mystère, 1955 Mirage III, 1956 Étendard II, 1956 Étendard IV, 1956 Étendard VI, 1956 Mirage IV, 1960 Mirage 50, 1979 Falcon Guardian, 1981 ATL 2, 1982 Rafale, 1986 nEUROn, previsão para 2011

os da Dassault

O Rafaelle

O Dassault Rafale é um caça considerado de 4,5 geração. A Dassault Aviation iniciou seu projeto na década de 80 a fim de substituir todos os Mirage 2000 da força aérea francesa. O Rafale é um caça polivalente, sendo um caçabombardeiro de amplo raio de ação, com 14 pontos duros ele pode carregar um excelente arsenal ar-ar ou ar-terra, ou também tanques extras o que aumenta ainda mais seu raio de ação. Os componentes aviônicos do Rafale são muito avançados, mas entre eles destaca-se o seu radar multi-funcional Thomson-CSF Detexis RBE-2 que opera junto ao sistema eletroóptico avançado OSF (Optronique Secteur Frontal), que inclui câmeras infravermelhas FLIR, telêmetro laser, etc.

Fabricante Dassault Aviation Dimensões Comprimento 15,27 m Envergadura 10,80 m Altura 5,34 m Área (asas) 45,70 m² Peso Tara 8.710 kg Peso total 9.500 kg Peso bruto máximo 36.288 kg Propulsão Motores Snecma M88-2 Força (por motor) 73 kN Performance Velocidade máxima km/h (Mach: 1,8) Teto máximo 16.765 m Relação de subida 18.300 m/min

A ESQUADRILH

HA DA FUMAÇA

14 de Maio de da realiza1952. Durante o ção de uma táxi, ouvia-se o cerimônia inconfundível roncívicocar dos motores militar do T-6. Após um que seria intenso treinamenassistida to, nos intervalos por uma de almoço e nas numerosa folgas da instrução delegação de vôo de um sede Oficiais leto grupo de instrutores, estrangeiros. Acontecia então, naquela o Comandante da Escola data, o primeiro vôo, era o nascimento da de Aeronáutica, decidiu Esquadrilha da Fumaça. apresentá-los publica- Os Tenentes Domenech, Fraga, Collomer mente, quando e Martins, com o objetivo de incentivar os Cadetes e de mostrarlhes que poderiam confiar em seus instrutores e aviões, decolavam e executavam um sem número de manobras de precisão. No início, faziam Loopings e Tounneaux com duas aeronaves (era o vôo de elemento), mais tarde, após os comentários em terra, onde discutiam todos os detalhes, passaram a voar com três aeronaves e finalmente com quatro. É o que podemos constatar com as próprias palavras do Fumaceiro Domenech:

“Entre alunos e obrigações administrativas, os jovens pilotos conseguiam arrumar tempo para decolar com quatro aviões e praticar as primeiras manobras em conjunto. Decolávamos na hora do almoço ou entre as aulas, e voávamos em direção a Jacarepaguá ou Nova Iguaçú, onde realizávamos nossos treinos em segredo. No princípio, praticávamos com dois aviões, e pouco a pouco fomos nos juntando, até que começamos a fazer Loopings e Tounneaux com quatro aviões em diamante. Naquela época, quem comandava a divisão de instrução era o Tenente-Coronel Délio Jardim de Mattos, um fanático por acrobacias aéreas, que não só autorizou as manobras como disse que queria vê-las: -Então dissemos: Está bem!, e nos mandamos para Jacarepaguá. O TenenteCoronel Délio pegou um avião e seguiu atrás. Entusiasmado, acabou contando ao Comandante da Escola o que estávamos fazendo e a reação foi a mesma: - Quero ver! E assim realizamos a

primeira demonstração sobre os Afonsos.” Entre uma demonstração e outra, viu-se a necessidade de proporcionar ao público assistente uma melhor noção das manobras executadas. Foi então que em 1953, após uma série de experiências, colocou-se o tanque de óleo, exclusivo para a produção da fumaça, no compartimento de bagagem do T-6: “Já na Esquadrilha, fiz uma viagem ao Colorado, e num dia de céu muito azul, vi quatro aviões se aproximando em linha e, de repente, manobrando no céu, começaram a soltar fumaça e escreveram o nome de um cigarro. Vi aquilo e fiquei entusiasmado. Tinha a certeza de que nós também faríamos aquilo.... Foi um amigo, piloto da Varig, quem descobriu que nos Estados Unidos, eles utilizavam um óleo de limpeza do motor, o flushing oil. Corremos atrás do óleo e compramos um barril. Foi a primeira vez que usamos a fumaça em público. Decolamos e escrevemos FAB em letras enormes sobre a praia de Copacabana. Introduzia-se alí o dispositivo que, ao sair pelo escapamento, desenhava no céu aquelas manobras precisas, criando o nome que mais tarde, os Cadetes e o público, carinhosamente dariam àquele grupo,’Esquadrilha da Fumaça’”. Em 1954, com a transferência do Capitão Domenech, assumia o comando da Esquadrilha o Capitão Fraga, e já em 1955 surgia uma Esquadrilha totalmente renovada, onde o Capitão Fonseca, o Tenente Mendonça, o Tenente Cipriano e o Tenente Ludolf, davam prosseguimento às demonstrações. Estava concretizado assim o sonho da Fumaça, em seus cinco aviões de uso exclusivo, com distintivo e pintura próprios, idealizados pelo Fumaceiro, e agora ex-integrante, Capitão Collomer. quer por suas palestras, Seguiram-se dois anos de aumentando cada vez grandes atividades e tornoumais o número de cidades se necessário o apoio de mais que conheceriam a Força alguns pilotos para cumprir Aérea Brasileira por seu o elevado número de pedidos intermédio. Assim, a Esde demonstração. Dava-se, quadrilha da Fumaça foi então, o início da função de aumentando o número de Relações Públicas da Esquamanobras e se popularidrilha, quer por seus vôos, zando cada vez mais no

Brasil e no exterior, até que em 1963 foi transformada na “Unidade Oficial de Demonstrações Acrobáticas da Força Aérea Brasileira”, única no mundo a se apresentar com aviões convencionais, até 1969.

Naquele ano a Fumaça recebia sete jatos Super Fouga Magister que, apesar das limitações técnicas de baixa autonomia e incapacidade de operar em pistas rudimentares, (pousando apenas em pistas pavimentadas), cumpriria bem a sua missão. É o que relata o Fumaceiro Coronel Braga, que ingressou em meados de 1963 e, como líder, continuou por 14 anos, confundindo-se com a própria história da Esquadrilha: “- No Fouga, a fumaça saía pelo escapamento, na traseira do avião. Só os aviões com o escapamento na cauda é que podem soltar fumaça colorida. Em 1973/1974, chegamos a voar com o Fouga soltando fumaça verde, amarela e azul. Ficou muito bonito.” Mesmo com características positivas, não durou muito a passagem dos Fouga pela Fumaça e, logo, foram aposentados. Como não haviam abandonado o velho T-6, continuaram as apresentações, até que em 1976, após 1.272 demonstrações, o Ministério resolvera aposentar o avião que deu início ao sonho e, a partir daquela data, a Fumaça também deixaria de existir. Alguns anos mais tarde, já na Academia da Força Aérea, o Brigadeiro-do-Ar Lauro Ney Menezes, como seu Comandante, decidiu incentivar a reativação da Fumaça e, após selecionar alguns instrutores, que passaram a treinar com os T-25 que equipavam o grupo de instrução aérea, colocou no ar o Cometa Branco. A 10 de Julho de 1980 realizava-se a primeira demonstração daquele grupo de instrutores, na entrega de Espadins aos Cadetes que, naquele ano, haviam ingressado na AFA. Logo, reuniu-se ao grupo, um dos últimos integrantes da Fumaça, ainda do tempo do T-6, o então Major Ribeiro Júnior que, transferido para a Academia, incorporou os procedimentos de segurança e a doutrina da antiga Fumaça. Até que, em 8 de Dezembro de 1983, com a chegada do EMB-312 Tucano da Embraer, renascia, para alegria de todos, o agora intitulado “Esquadrão de Demonstração Aérea” que, gentilmente, o público não deixaria de chamar de Esquadrilha da Fumaça. Embora com uma estrutura bastante diferenciada do início, a Esquadrilha da Fumaça procura resguardar, hoje, os princípios que lhe deram sustentação ao longo da sua existência. Com o reconhecimento nacional e internacional, concretizou-se como instrumento de Relações Públicas da FAB, atingindo um lugar de destaque nos principais meios de comunicação dos países por onde passou. É o que se pode notar nesse trecho, extraído de uma reportagem da revista Alemã AEROKURIER de Abril de 1985: “Se houvesse um festival de times acrobáticos internacionais, a Esquadrilha da Fumaça estaria provavelmente muito cotada

para um primeirí seus treinadores melhos, a Esquad consegue, magic elegância com pr espaço... Se depe de do programa, domínio individu Esquadrilha da F temer a compara outra Esquadrilh Esse é o estímulo passos desse Esq esses anos de exi

íssimo lugar. Com EMB-Tucano verdrilha da Fumaça camente, combinar reenchimento de ender da criatividada precisão ou do ual da aeronave, a Fumaça não precisa ação com nenhuma ha do mundo”. o que move os quadrão por todos istência, divulgan-

do a FAB pelo Brasil e pelo Mundo, quer seja num bom tempo, quer seja num mau tempo, demonstrando a elevada capacidade técnica dos nossos pilotos e mecânicos, dando continuação ao velho espírito de arrojo e determinação que nos idos de 52 foi criado pelos pilotos da Esquadrilha da Fumaça. Fonte: Esquadrilha da Fumaça Fotos Esquadrilha da Fumaça

Imagem

m Destaque

Como Funciona

CONTINUAMOS NESTA EDIÇÃO FALANDO SOBRE TEORIA DE VÔO E AERODINÂMICA.

O principal obstáculo nas primeiras tentativas para colocar um avião no ar era o seu peso, uma força causada pela gravidade, mas com alguns diferentes formatos na aerodinâmica dos corpos, conseguiu-se controlar este problema, de forma artesanal no início. Nos estudos e pesquisas feitos pelos cientistas das várias épocas, verificou-se que o ar, fluído que será responsável para sustentar uma aeronave em vôo é composto de alguns elementos, entre eles, nitrogênio, oxigênio e água, com isto podendo sofrer alterações em grandezas como a densidade, temperatura e pressão. Estas mudanças na atmosfera estão relacionadas entre as diferenças de temperatura e pressão entre as várias massas de ar que circulam, originando deslocamentos das camadas, dando início aos ventos, que poderão ser úteis ou desfavoráveis ao vôo. As grandezas vetoriais e escalares estão presentes neste assunto, sendo as forças, todas vetoriais, incluindo as velocidades, pressões e acelerações, já as escalares, compostas da massa, das temperaturas e densidades. Quando um avião tem o vento

a seu favor, temos uma soma vetorial, ou vice-versa, com isto, os vetores são amplamente utilizados, originando todo tipo de resultantes, sejam elas verticais, como peso e sustentação, que será vista posteriormente no ítem das forças, ou horizontais, como a tração e a resistência do ar, quando o avião está em vôo com velocidade constante, a soma de todas as suas forças é nula. O empuxo, visto em hidrostática, também é bem utilizado, porém tendo como fluído, o ar, pois o deslocamento de ar para trás irá causar uma força para frente, então o em-

puxo, já relacionando com a 3º lei de Newton, lei da ação e reação (para toda força existe uma outra de mesma direção, mesmo módulo e sentido contrário). A temperatura é uma grandeza escalar muito importante, sendo muito variável, sabemos que quanto mais alto estivermos em relação ao nível do mar, menor será seu valor, o mesmo acontece com a densidade do ar, pois quanto maior a altitude, ficará mais rarefeito alterando nas forças relacionadas no vôo, pois altera diretamente a resistência do ar, quanto ao avanço de um corpo.

AS FORÇAS Existem quatro forças básicas presentes no vôo:

Sustentação - quando um avião se desloca pelo ar, ocorre

um fenômeno na sua asa que irá produzir uma força para cima, sentido inverso ao peso. O perfil da asa ou aerofólio tem comprimentos diferentes na parte superior (extradorso) e na parte inferior (intradorso) devido ao seu formato, possibilitando que duas partículas de ar percorrendo tais comprimentos ao mesmo tempo, conseqüentemente tenham velocidades diferentes. A física explica que o aumento da velocidade de um fluído pelas paredes de um tubo, provoca um aumento da pressão dinâmica (ar em movimento) e uma diminuição da pressão estática (ar em repouso), originando uma força. Então, tal diferença de pressões estáticas será a responsável por criar uma força perpendicular a superfície da asa, chamada de Resultante Aerodinâmica, agindo no chamado centro de pressão, tendo como sua componente vertical, a força de Sustentação. A figura acima nos mostra o deslocamento das partículas de ar, partindo do bordo de ataque (frente do perfil) e chegando ao mesmo no bordo de fuga (traseira do perfil) resultando no aparecimento de uma força que compensará o peso da aeronave. O perfil da asa pode formar um ângulo imaginário com a direção horizontal, chamado ângulo de ataque, que poderá aumentar a força de sustentação e ao mesmo tempo, aumentar a força de resistência do ar, fazendo com que o avião tenha menor velocidade, então quando observamos aeronaves nos céu da cidade fazendo procedimento de aproximação, estas estão com um maior ângulo de ataque, então com pouca velocidade. Quando aumenta-se demais este ângulo, aumentamos também a resistência do ar, na mesma proporção, diminuindo muito sua velocidade, com isto o avião pode perder instantaneamente sua sustentação, entrando em estol (perda total da sustentação em vôo).

Peso - está relacionado com a força da gravidade, a qual atrai todos os corpos que estão no campo gravitacional terrestre. Não existe nenhuma forma de alterar esta força, então é preciso cada vez mais aperfeiçoar as aeronaves, para sempre respeitar as leis da natureza. O peso é um fator muito importante nas operações de pouso e decolagem, pois um avião muito pesado irá precisar de maior comprimento de pista para decolar, para conseguir velocidade suficiente visando a sustentação para anular o peso, sendo assim, aviões maiores são impedidos de operar em certos aeroportos. O mesmo acontece na aterrisagem, pois deve-se respeitar a lei da inércia.

Arrasto - é uma força aerodinâmica devido à resistência do ar, que se opõe ao avanço de um

corpo. Essa força depende de alguns fatores como a forma do corpo, a sua rugosidade e o efeito induzido resultante da diferença de pressão entre a parte inferior e superior da asa. Então podemos dividi-lo em três ítens: - Arrasto de atrito: está relacionado com as características da superfície, sendo ela lisa ou áspera. Quanto mais próximo dela, o ar forma uma camada limite, no qual se move de forma laminar se a superfície for lisa, do mesmo jeito que a fumaça sai do cigarro, porém se a mesma for rugosa ou áspera, ocorrerá um fluxo de ar turbilhonado aumentando o arrasto. Atualmente, as aeronaves são feitas de material mais liso na sua área externa, possibilitando mais economia e melhor rendimento em vôo. - Arrasto de forma: está relacionado com a área, na qual o ar colide de frente, e ocorre a chamada deflexão (desvio do ar pelo obstáculo). A maior ou menor facilidade de um corpo se deslocar em determinado fluído chama-se aerodinâmica, então as partes que compõe um avião devem ser arredondadas ou terem o efeito de flechas, evitando superfícies retas perpendiculares ao deslocamento, originando assim uma resistência menor. O arrasto de forma depende de alguns fatores como a densidade do ar, velocidade e área frontal do corpo. - Arrasto induzido: está relacionado com a diferença de pressão entre a parte superior e inferior da asa. O ar que está no intradorso (parte inferior) tende a fluir para o extradorso (parte superior), originando um turbilhonamento na ponta da asa, com isto provocando uma resistência ao avanço do avião e diminuindo a sustentação. Existem alguns dispositivos para corrigir este problema como os Winglets, localizados nas pontas das asas, principalmente em aviões mais modernos, que impedem a passagem de ar de cima para baixo.

Tração - é uma força responsável por impulsionar a aeronave para frente, sendo originada

de algum tipo de motor. Atualmente, a aviação está servida de motores convencionais, a quatro tempos e motores a reação, utilizando-se de turbo-jatos e turbo-fan. - Motores convencionais: utilizam-se basicamente da mesma tecnologia dos motores dos carros modernos, ou seja, o sistema quatro tempos, utilizando-se de um número variável de cilindros onde será gerada a energia necessária para movimentar a hélice que impulsionará o avião a frente. Uma mistura de ar e combustível, normalmente utilizado uma gasolina especial, é preparada no carburador e emitida para a câmara de combustão, dentro do cilindro, pela válvula de admissão, movimentando o pistão para baixo, e transferindo todo movimento para o eixo de manivelas, ligado a hélice. Após, o pistão sobe e comprime a mistura, a qual receberá uma centelha de um dispositivo chamado vela, provocando uma combustão e um aumento da pressão da mistura e uma conseqüente expansão, forçando o pistão para baixo. Depois, os gases finais são expelidos pela válvula de escapamento, e o ciclo continua, para que o avião mantenha a força de tração. Devido ao avanço da tecnologia, alguns aviões a hélice utilizam um sistema que adiciona uma turbina, recebendo o nome de turbo-hélice. - Motores à reação: funciona de acordo com a terceira lei de Newton, ação e reação, onde a ação se situa na expulsão dos gases para trás, provocando a reação do deslocamento do avião para frente. O sistema em si, utiliza-se de um conjunto de pás na parte da frente, formando o primeiro compressor e a parte de traz, segundo compressor da turbina, e no meio contendo uma câmara de combustão, onde se dará a queima da mistura de ar comprimido com o combustível, normalmente querosene, que aumentará ainda mais a pressão dos gases originando uma saída dos mesmos muito forte. Neste caso, está presente a força de empuxo devido ao deslocamento dos gases. Normalmente, as aeronaves maiores são servidas de dois, três ou quatro motores a reação, atingindo grandes velocidades e voando em grandes altitudes. Devido à economia de combustível e ao avanço da tecnologia, os grandes jatos estão sendo dotados de não mais que duas grandes turbinas.

Na próxima edição vamos ver os movimentos do avião em vôo. Até lá.

História da Aviação C

Comercial no Brasil

Condor Syndicat

No dia 5 de maio de 1924 foi fundado em Berlim o Condor Syndikat, do qual participavam o Deutscher Aero Lloyd, a empresa Schlubach Theimer, de Hamburgo, e um emigrante austríaco radicado na Colômbia, Peter Paul von Bauer. A empresa era urn consórcio aéreo experimental e tinha como objetivo promover a venda de aviões e material alemão no exterior, devendo, para isso, estudar as possibilidades de tráfego aéreo civil na América do Sul e na América Central. O interesse por essa area geografica em especial se explica pelo fato de Peter Paul von Bauer ter sido urn dos fundadores da Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (SCADTA), uma empresa aérea criada em dezembro de 1919 e que seis anos depois tentaria expandir suas rotas para o norte, até os Estados Unidos, sem obter êxito, por falta da necessária autorização norte-americana. A tentativa do primeiro vôo até os Estados Unidos foi realizada entre 10 de agosto e 19 de setembro de 1925, por dois aerobotes Dornier Wal, batizados com os nomes de Atlantico e Pacifico e que pertenciam ao Condor Syndikat e que tinham sido alugados a SCADTA. O Atlântico foi levado de volta para a Alemanha, de navio, e depois enviado para Montevideu, de onde faria, pouco depois, um histórico e lucrativo vôo para o Brasil.

O aviao chegu ao Rio Grande do Sul no dia 19 de novembro de 1926, tendo partido dois dias antes de Buenos Aires, e ao Rio de Janeiro no dia 27 de novembro. Em 1º de janeiro de 1927, o Atlântico decolou do Rio de Janeiro para um vôo até Florianopolis, levando a bordo o ministro de Viação e Obras Públicas brasileiro, Victor Konder, os jornalistas Raul Portugal e Machado

Esse famoso vôo, oficialmente urn empreendimento comercial do Condor Syndikat mas, na realidade, financiado pela recémnascida Deutsche Lufthansa (atual Lufthansa) e pelo governo alemão, ficou conhecido como Missão Luther, porque oAtlântico, pilotado por Fritz Hammer, fundador do Condor Syndikat, tendo como co-piloto Max Sauer e como telegrafista Hermann Teege, conduzia, como único passageiro, o prestigioso Dr. Hans Luther, que presidira, ate maio daquele ano, pela Florence e o cinegrafista Alberto Botelho, da Botelho Filmes, todos acompanhados por Fritz Hammer, que viajava como Relações Públicas, mostrando as qualidades do moderno bimotor, com capacidade para oito passageiros, confortavelmente

segunda vez, o governo da Alemanha, depois de ter sido, tambem duas vezes, ministro, conseguindo controlar a inflação do pais e que viria a ser, quatro anos depois, presidente do Reichsbank, o Banco Central Alemão, do qual seria demitido por Hitler e enviado como embaixador para os Estados Unidos.

sentados, enquanto a tripulação era formada pelo piloto Rudolf Cramer von Claus bruch, pertencente a Lufthansa e posto a disposição do Condor Syndikat, pelo mecânico de vôo Franz Nuelle e pelo telegrafista Wirz .

Menos de um mês depois do vôo de demonstração, no dia 26 de janeiro de 1927, o ministro Victor Konder autorizou o Condor Syndikat a operar serviços aéreos no Brasil, pelo prazo de um ano. A concessao foi feita através do Aviso 60/G, que dava a empresa alema autorização especial, por prazo não excedente a um ano, para estabelecer, a título precário e de experiencia, o tráfego aéreo, por meio de hidroavioes, entre o Rio de Janeiro e a cidade de Rio Grande, com escalas em Santos, Paranaguá, Sao Francisco e Florianópolis; entre a cidade do Rio Grande e Porto Alegre, com escala em Pelotas, e entre a cidade do Rio Grande e Santa Vitória do Palmar, com extensão até Montevideu se obtivesse autorização do governo do Uruguai. Em 27 de janeiro de 1927 o Atlântico decolou do Rio de Janeiro para Porto Alegre, com escalas em Santos, São Francisco e Florianópolis, chegando a capital gaúcha dois dias depois. Este vôo de 27 de janeiro de 1927 realizou uma fusão temporária de duas iniciativas decisivas para a história da aviação comercial brasileira: a do Condor Syndikat, e outra que, a partir de certo tempo, vinha desenvolvendo-se paralelamente. A bordo doAtlântico, estava um ex-oficial da Força Aérea Alemã, Otto Ernst Meyer- Labastille. Sua história e acontecimentos podem ser vistos na história da Varig. É provável que o fundador da VARIG nao tivesse conhecimento da iniciativa do Condor Syndikat, tanto que seu propósito, ao embarcar para a Alemanha, era apresentar seus planos a Junkers. Otto Meyer soube em Hamburgo, onde visitou a sede do Condor Syndikat, dos acontecimentos que se desenrolavam no Hemisfério Sul e da presença do Atlântico no Brasil e em Montevideu e Buenos Aires, mas na iminência de voar para o Rio de Janeiro. Em Hamburgo, foi decidida a participação do Condor Syndikat na VARIG, com 21 % das ações, que seriam pagas justamente com o avião e com a indispensável assistência técnica para sua manutenção. A VARIG foi a primeira empresa aérea comercial brasileira a ser criada e a efetivamente funcionar, pois, como vimos no capítulo anterior, várias outras a precederam sem conseguir decolar, mas o primeiro vôo comercial brasileiro foi feito pelo Condor Syndikat. O primeiro avião da aviação comercial brasileira foi o Atlântico, que pertenceu inicialmente ao Condor Syndikat, chegou ao Brasil como avião da Lufthansa, com a matrícula alemã D-l 012, e recebeu, ao passar para a VARIG em 16 de junho de 1927, a matricula P-BAAA e posteriormente PP-CAA.

Em 1º e julho de 1927 o Condor SyndiKat foi dissolvido e absorvido pela Lufthansa, criada em 1926. Porém o Condor SyndKat continuou existindo no Brasil independentemente e jamais chegou a se fundir com a recém-criada VARIG. Pelo contrário, quando o Atlântico passou para a companhia brasileira, o Condor Syndikat tinha recebido em 4 de junho de 1927 o aviao Junkers G-24 batizado com o nome de Ypiranga e negociava com as autoridades brasileiras a implantação de uma empresa aérea para operar em todo o território nacional. Pouco depois sua frota recebeu mais dois aparelhos, os Dornier Wal que tiveram as matriculas P- BACA e P- BADA e foram batizados, respectivamente, com os nomes de Santos Dumont e Bartholomeu de Gusmão. As autorizações para a operação em âmbito nacional foram concedidas nos dias 20 de agosto de 1927, na rota Rio de Janeiro - Recife, na qual chegaram a ser realizadas duas viagens experimentais, e em 9 de novembro, na rota Rio de Janeiro - Porto Alegre, com duas frequências semanais. No dia 1º’ de dezembro de 1927, em substituição ao Condor Syndikat, foi fundado, no Brasil, o Syndicato Condor Limitada. O onipresente Fritz Hommer ocupava o cargo de diretor-geral, Max Sauer o de diretor técnico e Hans Wilkens era o diretor comercial.

te Rudolf Cramer von Clausbruch, que deixara a VARIG e estava no Syndicato, e o segundo pelo Junkers F-13 batizado com o nome Pirajá e pilotado pdo comandante Hoepken. Em 18 de setembro de No dia 15 de julho de 1928 foi 1930 inaugurava a linha inaugurada a linha Salvador - Bel- Corumba - Cuiabá com monte, com escala em Ilhéus, com um Junkers F-13 uma vez uma frequência semanal e no dia por semana. N mesmo 2 de setembro começaram os vôos mês o comandante Fritz para Valênça e Santarém, cidades Hammer deixou o Brasil situadas entre Salvador e Ilhéus. e foi substituído por Paul Moosmeyer. Em junho de Em fevereiro de 1930 a empresa 1932 a linha foi extendida estendeu sua linha até Natal, com até Campo Grande e em 8 saída do Rio de Janeiro e escalas de setembro de 1933 cheem Vitória, Caravelas, Belmonte, gou a São Paulo. Ilhéus, Salvador, Maceió, Recife No início de 1934 exe Cabedelo. A primeira viagem tendeu a rota São Paulo inaugural foi feito pelo Dornier - Bolívia e em 14 de abril Wal batizado com o nome de a rota Rio - Porto Alegre Olinda e pilotado pdo comandan- era extendida para Monte-

video e Buenos Aires, chegando em Santiago em 28 de setembro de 1935. Em 11 de abril de 1936 a rota norte era extendida de Natal para Fortaleza. Em 18 de outubro chegava a Parnaíba e Teresina. Em 14 de dezembro de 1937 chegou a Carolina, no Tocantins. A Segunda Guerra Mundial, em 1939, e a progressiva tomada de posição do Brasil ao lado dos aliados criou uma situação difícil para as empresas ligadas a Alemanha e tambem para o Syndicato Condor, que em 19 de agosto de 1941 mudou seu nome para Serviços Aéreos Condor Ltda., enquanto seu controle era parcialmente transferido dos alemães para os brasileiros.

A necessidade de treinar novas tripulações e as dificuldades de obtenção de combustível provocaram a suspensão das operações da empresa durante certo tempo. O afundamento de navios brasileiros, em nossas costas, e a entrada do Brasil na guerra tiveram como resultado a demissão de todos os alemães que ainda trabalhavam na empresa e a passagem de todo o seu patrimônio para o país. No início de 1942 os Serviços Aéreos Condor Ltda tinham nada menos que 28 aviões e suas linhas percorriam praticamente todo o Brasil, seguindo a faixa litorânea e penetrando em direção ao oeste, a altura de Mato Grosso, no sul, e do Maranhao, no norte. A Panair do Brasil tinha 20 aviões e cobria tambem a faixa litorânea, alem de penetrar pela Amazônia, com urn vôo que ia de Belém a Tabatinga. A propria VASP, embora com apenas 5 aparelhos, voava para o Rio de Janeiro e chegava, na direção noroeste, até Goiânia e para o sul ate Porto Alegre. No dia 16 de janeiro de 1943, através do Decreto 5.197, o nome dos Serviços Aéreos Condor Ltda. foi mudado para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. Pouco depois que o Syndicato Condor mudou seu nome para Serviços Aéreos Condor Ltda. e com a demissão dos funcionários alemães, tornou-se seu presidente o Dr. José Bento Ribeiro Dantas, que ja exercia o cargo de consultor jurídico da empresa. Uma de suas primeiras preocupações foi a de diversificar suas fontes de abastecimento de aviões e peças de reposição, em virtude da sitaação criada, na Europa e no Atlântico, pelo alastramento da guerra. A única alternativa possível e justificável eram os Estados Unidos, cuja indústria aeronáutica, entrementes, começava a passar a frente da européia.

Tinha voado, pouco antes, em 1933, o Boeing 247, que foi o primeiro monoplano de dois motores, com trem de pouso retrátil e piloto automático. Teria tido, seguramente, urn grande êxito, se nao tivesse passado a sua frente o DC-3, aparelho da McDonnell Douglas derivado do DC-1 e do DC-2 e que voou pela primeira vez, com a nova designação, no dia 17 de dezembro de 1935. Em 1942 o avião da Douglas ja era amplamente usado pelas empresas aéreas norte-americanas e logo foi adquirido tambem pela Cruzeiro do SuI. Logo depois que os brasileiros assumiram o controle parcial da empresa e seu nome foi mudado para Serviços Aéreos Condor, representantes das companhias aereas norte-americanas vieram ao Brasil. Havia suspeitas, na época, de que a empresa estivesse apoiando e favorecendo o esforço de guerra alemão e, além de outros interesses, os norte-americanos tinham tambem o de inverter a situação, pondo-a a serviço da causa aliada.

Para isso tentaram comprar suas ações e, não obtendo êxito, se dispuseram a abrir a companhia o acesso a indústria aeronautica dos Estados Unidos, oferecendo-lhe quatro aviões Lockheed 18 Lodestar. O Dr. Jose Bento Ribeiro Dantas recusou a oferta, preferindo o aviao da Douglas, o que levou os norte-americanos a pedir explicações, alegando que os brasileiros nao possuiam suficiente conhecimento dos avioes fabricados nos Estados Unidos para fazer comparações ou ter preferências, ao que o presidente da empresa respondeu com uma pergunta decisiva: se O Lodestar era tão born, por que as principais companhias norteamericanas operavam o DC-3. A oferta norte-americana passou a ser de quatro avioes da Douglas, em vez dos quatro da Lockheed, mas os norte-americanos pediram uma nova mudança de nome da empresa brasileira, ja que em sua denominação continuava aparecendo a palavra Condor, sob a alegação de que o DC-3 ou sua versão militar, o C-47, estava sendo muito usado, nos Estados Unidos, como transporte logístico, a ponto de as próprias empresas aéreas civis terem tido de ceder seus aparelhos para essa finalidade, e que seria pelo menos embaraçoso ceder essa máquina de guerra a uma empresa cujo nome recordava suas ligações com a Alemanha. O Dr. Jose Bento Ribeiro Dantas concordou, mas pos tambem suas condições de que a emrresa teria prioridade na entrega dos quatro aparelhos e seu nome seria tirado da lista negra dos aliados da Alemanha. O nome da empresa foi mudado para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda em janeiro de 1943, como vimos, e em fevereiro o primeiro DC-3 chegou ao Brasil para demonstrações. Em março o avião voltou aos Estados Unidos, mas levando como passageiros o Dr. Jose Bento Ribeiro Dantas e o Engenheiro L. Amorim, já para fazer o curso de manutenção do aparelho. No fim do mesmo mês o Dr. Bento Ribeiro assinou o contrato de compra do avião e de treinamento de 25 tecnicos brasileiros. O primeiro DC-3 chegou ao Brasil no dia 24 de setembro de 1943, trazendo peças de reposição, e os outros três antes do fim do ano. Urn deles recebeu o prefixo PP-CBT e o nome América do Norte. O novo aviao começou a operar no Aeroporto Santos Dumont, no Rio, mas, como os aparelhos usados ate entao eram hidroaviões, enquanto não foi montada uma base de manutenção no aeroporto era ele levado, em uma espécie de ferry-boat, até a base situada no Caju, na Baia da Guanabara. Fonte Aviação Brasil/ Fotos: Flickr

Na próxima edição o Boeing 747, Não Perca !