y 40 años; crecimos suponiendo que otro Vietnam no sería posible y hemos conocido Yugoslavia, Afganistán, repetidas guerras de Irak. Yuna política internacional que sangra a los países pobres por sus materias primas. Creímos que los valores del ecologismo y la solidaridad estarían implantados en el

La María

REPORTAJE

Soft Secrets está realizando una serie de entrevistas sobre el comercio semi-organizado del cannabis en Holanda. Se trata de obtener una visión realista de la gente del circuito ilegal, los que aseguran que siempre haya hash y maría en el mercado. Desde los peces gordos al pequeño camello. El reportero especial de Highlife, Charlie Stone, trata de dar a conocer todas las facetas de este submundo.

Segunda parte: Los distribuidores

Conrad y Maurits (no son sus nombres reales) están implicados en la organización del transporte internacional de hash a gran escala. Desde hace unos años, ambos han estado colaborando intensamente con Zulu, un hombre de negocios algo mayor y muy respetado. Desde el principio ha sido un negocio floreciente, y hoy día los tres son los responsables de mover fácilmente muchas toneladas de hash. El riesgo de ser interceptados es prácticamente nulo. Cómo lo hacen, es lo que explican ampliamente en esta entrevista exclusiva.

Charlie Stone

¿Cómo te las arreglaste para entrar en este mundo?

Conrad: Hace aproximadamente veinte años, yo solía pasar mucho tiempo entre coches. Alguien se me acercó para proponerme llevar un coche cargado de hash. Acepté el trabajo con gusto, y en consecuencia me llamaron muchas veces para lo mismo. Ya la primera vez el tipo me preguntó cómo prefería que me pagara, si en metálico o en unos cuantos gramos. Entonces elegí el dinero, pero un amigo, que me había ayudado, supo escoger el hash. La vez siguiente yo también pedí que me pagaran en especie, ya que gracias a los contactos de mi amigo, podíamos venderlo y repartirnos el beneficio. El conocía los entresijos mejor que yo, y muy pronto estábamos moviendo cuarenta y cincuenta kilos de una vez. Me mantuve así durante un año, hasta que decidí que yo también podía viajar hasta Marruecos y traer un cargamento por mí mismo.

¿Cómo te pusiste en contacto con la gente de Marruecos?

Conrad: Através de los mismos contactos que me habían propuesto llevar su coche. Incluso tenían una carga esperando en Marruecos. Todo lo que tenía que hacer era recogerla. Aquella primera vez transporté cuarenta kilos. Sin embargo, no sé cómo, conseguí que me alcanzara el largo brazo de la ley en Francia, y me echaron siete años. Después de cinco largos años obtuve un permiso de fin de semana, y sencillamente me abrí. Eso significa que oficialmente soy un prófugo en Francia, pero no creo que aparezca en ninguna lista de la Interpol, ni nada parecido. La putada es que no podré atravesar Francia nunca más.

¿No fue eso suficiente para apartarte de más aventuras?

Conrad: El negocio de ropa de mi mujer iba viento en popa cuando volví. Además, mientras cumplía condena había hecho algunos valiosos contactos -gente de muchas nacionalidades, todos los cuales estaban dentro por pasar hash. Aprendí mucho hablando con ellos. Era como estar en una escuela para traficantes. Tiempo después, cuando ellos salieron también, muchos se convirtieron en buenos clientes y contactos. De esa manera logré establecer contactos en países como Suecia, Dinamarca y Alemania. Con el tiempo el negocio se expandió de tal modo que el negocio de ropa pasó a ser una simple tapadera. La demanda había subido desde un par de libras hasta decenas y después centenares de kilos. Aprovisionar a semejante mercado es un reto irresistible. Según crecía el negocio, empezamos a meternos en más partes de la cadena. Pronto tuvimos también el transporte bajo nuestro control. En muy poco tiempo nos hicimos con una respetable flota de camiones y autobuses. También preferimos como conductores a extranjeros de confianza.

Exactamente,¿cómo pasabais la mercancía?

Conrad: El producto podía ir escondido en falsos suelos, tanques de petróleo, en cualquier sitio donde haya espacio. Era una de las cosas más fáciles de conseguir. También podía enviar a Marruecos un vehículo sin manipular, y allí lo preparaban para el transporte. Normalmente había una sola persona de contacto entre los conductores y nosotros. El vehículo se registraba a nombre del conductor, que aparentemente estaba de vacaciones. Con un par de sacos de dormir en la parte de atrás, pasaban por turistas normales. Solo nos salió mal un par de veces en todos los años que estuvimos usando ese procedimiento. No está mal, teniendo en cuenta las probabilidades.

¿Cómo es la situación actual, comparada con la de hace diez años?

Conrad: Todo se ha sobredimensionado rápidamente. Ahora tenemos vagones de mercancías, containers, hasta barcos. Para organizar ese tipo de logística, nos trajimos a un hombre de negocios muy astuto, conocido como Zulu.

Zulu,¿puedes explicarnos tu papel específico?

Zulu: Sé cómo montar empresas en países extranjeros. Durante muchos años, he trabajado en el negocio de importación/exportación, y he adquirido experiencia de todas partes, de todo el mundo. Tengo una gran experiencia en fundar y dirigir empresas y negocios en el extranjero. Eso incluye estar al tanto de toda la documentación y licencias de comercio que se necesitan, etc. Un amigo común me presentó a Conrad y Maurits hace unos años. No tardamos en ponernos de acuerdo en que, en una aventura semejante, si todo lo que se ve es correcto y estrictamente legal, lo que ocurre tras las puertas cerradas despierta menos sospechas.

Entonces,¿qué gestiones hacen falta para montar un negocio así?

Zulu: Hay distintos sistemas, depende mucho del país con el que trates. La mayoría de países exigen la participación de un ciudadano local. Así que, como extranjero, necesitas asociarte con un ciudadano del país. Este ciudadano proporciona la pantalla necesaria. Zulu: Casi siempre es la mejor opción. Se necesita una empresa legítima y completamente normal, que opere dentro de la legalidad y que mantenga sus procedimientos y su administración. Normalmente, un agente comercial conecta al importador con el exportador, que no suelen tener más relación entre sí. Si decides montar una empresa de exportación en un país, lo sensato es montar otra de importación en el país de destino.

¿Y es entonces cuando se introduce la mercancía ilegal en la línea del comercio normal?

Zulu: En este punto, tienes que haber establecido dos niveles de negocio, uno, una tapadera totalmente legal, y el otro, la actividad subterránea. El negocio normal suele funcionar de 9 a 5, por lo que la otra parte del negocio debe hacerlo después del cierre, a menudo con otra plantilla. Tenemos empresas operando de esta forma, en las que la gente que trabaja de día no tiene ni idea de las actividades nocturnas de sus auténticos jefes.

¿Y qué pasa con los socios locales? ¿Suelen estar al tanto de las actividades ilegales de la empresa?

Zulu: Depende. Si te has asociado con él sólo por el papeleo, se puede llegar a un acuerdo para que a cambio de una cantidad, siga siendo un socio silencioso. Pero también puedes decidir convertirle en accionista, para que se involucre y obtenga un beneficio directo.

¿Pero eso no te supone a ti un riesgo mayor?

Zulu: Todo depende de la habilidad y de la integridad del socio local. Nos aseguramos de trabajar sólo con gente sin antecedentes criminales, y con buena reputación.

¿Entonces tú controlas personalmente todas las actividades ilegales?

Zulu: En teoría, todo debería estar en su sitio, pero en la práctica las cosas funcionan de otra forma. (Risas de todos). Yo suelo estar presente de una forma activa. Casi nunca dejamos en manos de los locales todo el proceso, inevitablemente hay uno de los nuestros en el lugar para ocuparse de los detalles.

¿Cómo funciona? ¿Hacéis primero algún tipo de prueba?

Zulu: Por supuesto. Siempre hay una línea regular de mercancías. Enviamos una carga en container, sin hash, cada dos semanas. Si todo va bien y pasa un tiempo, y hemos comprobado los sistemas, entonces tomamos la decisión de enviar una carga de hash. Para estar seguros, comprobamos todo el proceso, cómo se pasan los controles, etc. Normalmente hay un tercer país implicado, lo que significa que todo lo que viene de Marruecos suele hacer una ruta a través de Europa del Este antes de llegar a Holanda.

aparezca?

Zulu: No, porque se puede redactar un documento en el que conste que las distintas empresas tienen muy poco o ningún contacto entre sí. Por lo tanto, si algo fuera mal en la empresa A, la empresa B no tendría por qué verse afectada, a pesar de que mi nombre se asociara a ambas.

Supongo entonces que la línea regular de negocio debe ser mercancía vendible en el país que está en medio.

Zulu: Desde luego, ésa es también la razón de que trabajemos con despachos de márketing profesional tanto aquí en Holanda, como en el extranjero. Son agencias que contratan a buenos profesionales especializados en franjas de mercado y en oferta y demanda. Por supuesto, también ignoran completamente nuestras otras actividades.

¿Me pones un ejemplo?

Zulu: La parafina. Había demanda de parafina en un país que actúa de intermediario, y otro país con el que teníamos negocios era un gran productor, de modo que era lógico combinarlos a ambos. La parafina es un producto maravilloso. Es grueso y grasiento, un poco como cera de velas. Un material muy atractivo para nosotros. Se empaqueta normalmente en cajas alargadas y finas de 25 kilos. Ideal. Además, la tercera empresa estaba importando parafina de Alemania, a precios muy altos. Así que en el mundo de los negocios resulta lógico que como empresa de márketing, aproveches la oportunidad de ofrecer el mismo producto a mejor precio.

Así que el hash viaja bajo la tapadera de mercancías normales.

Zulu: Desde Marruecos al tercer país, la mercancía viaja siempre en containers. El hash sencillamente se esconde entre el producto. Desde el país intermediario hasta Holanda, el hash se mete dentro del propio vehículo.

¿Y cómo te las arreglas con los controles de aduanas?

Zulu: Las leyes de aduanas difieren bastante de un país a otro. Unos son mejores que otros. Si se conocen los diferentes sistemas, no es muy difícil averiguar cuál es mejor para qué productos y en qué momento.

¿En qué país de Europa crees que hay un sistema de control de aduanas más sofisticado?

Zulu: En Rotterdam. Tienen montada una obra de arte del control de aduanas. Para empezar tienen unos 28 puntos de control sólo para los documentos, y esto antes de inspeccionar el propio container. Se adjunta al transporte de containers toda la documentación de la carga y todo tipo de normativas. La aduana de Rotterdam es tan eficaz porque mantienen la entrada de datos durante un periodo de diez años durante el cual se monitoriza toda la documentación relacionada con containers que hayan sido pillados llevando

mercancías ilegales. Através de la información obtenida en esta base de datos, pudieron formular una lista de criterios que ahora aplican para controlar el flujo de papeleo relacionado con cada container. Es físicamente imposible vigilar cada container que pasa, pero de esa manera pueden controlar los movimientos de la mercancía sospechosa. Por ejemplo, si el precio de las naranjas en España es la mitad que en Marruecos, no tendría sentido que un importador trajera en containers cargamentos de naranjas marroquíes. Asumiendo que la mayoría de importadores son bastante listos, ese tipo de acción se vería como sospechosa y sería razón suficiente para que el servicio de aduana hiciera una inspección.

¿Eso quiere decir que evitáis usar Rotterdam como puerto?

Conrad: Evitamos cuidadosamente todos los puertos de Europa occidental.

¿Qué diferencia hay con un puerto de Europa del Este? ¿Es verdad que allí todo es caos y corrupción?

Zulu: Felizmente, así es. ¡Ja, ja! Allí no alcanzarán nunca esos niveles de sofisticación en el control aduanero. Además, todavía están lastrados por sistemas de control comunistas. Siempre tienen a alguien mirándoles por encima del hombro, pero al mismo tiempo están todo el rato pasándose el marrón unos a otros. Los responsables del control de papeleo de containers están demasiado ocupados intentando evitar cualquier responsabilidad o culpa por lo que pueda haber salido mal. Es a lo que están acostumbrados. Añade a todo eso el que están muy mal pagados. Se sacan algo extra si descubren mercancías ilegales, así que suelen ponerle entusiasmo. Sin embargo, no tienen un apoyo administrativo sofisticado, lo que significa que la posibilidad de que te pillen es bastante menor allí que aquí, en Europa occidental.

¿Sobornáis a funcionarios de aduanas en Europa del este?

Zulu: No mucho, pero, desde luego, alguna vez ha pasado, sí.

¿Y en el extranjero? ¿os mantenéis en la sombra? ¿no resulta obvia vuestra presencia como extranjeros en algunas regiones?

Zulu: Sería estupendo, pero no suele ser posible quedarse al margen. Hacemos la mayor parte de nuestros negocios con países en desarrollo, tanto productores como clientes. Se nos permite operar como una clase de favor. También está el punto negativo de que, al tratarse de gente que también está en vías de desarrollo, sólo se les puede emplear hasta un cierto grado. Cuando se trata de hacer ajustes y una planificación mejor, decisiones rápidas y capacidad de acción, ellos mismos esperan que nosotros nos hagamos cargo.

hasta Holanda.

Zulu: Por supuesto, pero la primera línea, la mercancía legal desde el productor al receptor es la parte más difícil. Es diez veces más complicado que transportar el hash desde cualquier país de Europa del este hasta Holanda. Eso es porque la última parte del viaje la controlamos totalmente nosotros. Lo hacemos con un superequipo, que pueden manejar cualquier cosa, con tecnología punta, pensamiento independiente y sentido de los negocios. Tenemos todo bajo control, de modo que hay poco margen para disgustos. Todo funciona sobre ruedas.

Pero mover todo ese hash a través de toda Europa occidental tiene que ser bastante peligroso ¿no? Considerando esos avanzados sistemas de aduanas.

Conrad: Podemos mover seis toneladas de hash cruzando toda Europa occidental en 24 horas. Generalmente, aplicando al transporte una mínima logística.

¿Cuál es entonces vuestro método?

Zulu: Lo primero y más importante es asegurarse de que todo el papeleo está en orden. Aparte de eso, trabajamos con un equipo de gente altamente especializada, capaz de crear un escondite en los espacios más increíbles.

¿De qué cantidades estamos hablando?

Maurits: Movemos un promedio de 3 a 5 toneladas cada vez.

Debéis de tener muy buenos contactos en Marruecos para poder realizar un negocio de ese calibre.¿O no es tan difícil de conseguir?

Conrad: Se necesita acercarse a lo más alto de la jerarquía. Afortunadamente, hemos hecho buenos contactos.

¿Y que se hace con todo ese hash?

Zulu: El proveedor lo entrega, preferiblemente en un almacén propiedad de la empresa exportadora. El contacto personal se puede arreglar a través de una serie de almuerzos de negocios. En un momento dado, decides dar la orden de entregar el hash en un tiempo determinado. Normalmente, lleva una semana organizar el transporte y entrega. Estas cosas no pueden hacerse con prisa, toman su tiempo. Las primeras veces la operación completa resultó un poco pesada. Por ejemplo, hubo un proveedor que no tenía vehículo para el transporte, y nos propuso con cierta seriedad alquilar un camión. Ahora, en Holanda, eso no parecería un gran problema, pero en Marruecos es otra historia. Al final no alquilamos nada, y toda la carga se transportó en unos cuantos coches normales, con los ejes de las ruedas totalmente combados por el peso del hash. La segunda vez, las cosas derivaron hacia el otro extremo. ¡Si hubiéramos organizado nosotros el transporte! Imagínate, el hash llegó al puerto en un volquete, supuestamente cargado de madera. Se limitaron a volcar toda la carga, una pila enorme de madera y diez toneladas de hash, ahí mismo, junto al muelle.

Antes de estas aventuras tú eras un hombre de negocios normal y de éxito.¿Qué te llevó a convertirte en traficante? ¿Sigues haciendo negocios legales también?

Zulu: Motivos económicos. Al principio me mantuve al margen de las actividades sumergidas y me concentré en establecer las pantallas de empresas necesarias, almacenes y oficinas, y esas cosas. Pero las cosas no funcionan así. Amenudo, la gente que actúa de proveedores son incapaces de tomar las decisiones correctas, normalmente porque son aficionados, o porque se ponen demasiado nerviosos. Al final, te encuentras haciéndolo todo tú mismo, y acabas por involucrarte.

¿Qué riesgo tenéis de que os cojan?

Zulu: Si tienes en marcha un negocio legal abiertamente, las posibilidades de que te pillen son casi nulas. Debes estar al menos seis pasos por delante de los acontecimientos, y estar muy atento a todos los detalles. Mientras conserves la capacidad de contemplar alternativas para lidiar con los obstáculos, las cosas irán bien.

¿Dónde acaba tu papel,Zulu?

Zulu: Como yo me ocupo de la exportación y la importación, mi función acaba cuando los cargamentos salen del país intermediario en dirección a Holanda. En ese momento, pasa a ser responsabilidad de Conrad y Maurits.

Conrad,¿podrías explicarnos cómo haces tú las cosas?

Conrad: Se envía a un equipo para cargar, ver a los conductores en los camiones y dar orden de empezar. Nosotros estamos siempre presentes por los alrededores, y nos mantenemos en contacto con el otro a través del móvil. Maurits y yo solemos apostarnos junto a los puntos de control fronterizos más importantes, para comprobar que todo marcha bien. Los camiones siempre siguen rutas establecidas y nuestro equipo recorre esas carreteras constantemente para asegurarse de que todo va bien y para vigilar posibles obstáculos.

Maurits: Si hay problemas, los solucionamos nosotros mismos. En muchos de los coches de control hay piezas de repuesto por si los camiones tuvieran cualquier problema mecánico.

¿Y los conductores saben siempre que transportan mercancías ilegales?

Maurits: Sí, siempre, por eso están tan bien pagados.

¿Habéis tenido incidentes en años pasados?

Maurits: Una vez, teníamos varios transportes listos para salir, pero el tipo encargado de aportar el papeleo no llegaba. Eso significaba intentar

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arreglar el papeleo otra vez, cosa que aumenta los riesgos. Muchas horas después, apareció totalmente borracho. Al parecer, necesitaba beber para darse valor antes de actuar. Tuvimos que sostenerle la mano mientras firmaba los documentos.

Conrad: Una vez, uno de nuestros conductores tuvo un pequeño accidente. Nosotros éramos los más cercanos, así que nos llamaron. No estábamos precisamente entusiasmados, ya que estábamos cerca de casa y habíamos estado conduciendo durante mucho tiempo. Ahora nos tocaba buscar un camión en medio de la noche, conducir cientos de kilómetros más. Cuando llegamos al punto indicado, no se veía al camión por ninguna parte. Para entonces, ya habíamos conducido unos 2200 km, incluyendo los recorridos de vigilancia anteriores. Los demás conductores estaban en sus horas de descanso, pero decidimos poner a todos en marcha. Por fin, uno de nuestros conductores vió el camión perdido, para alivio de todos. "¡Está conduciendo!" nos decíamos unos a otros. El conductor nos contó que la policía le había llevado hasta un aparcamiento mientras tomaban nota de los detalles del accidente. Después le dejaron irse. El coche culpable del accidente recibió después una buena multa, ja, ja.

¿Cómo contactáis con la gente que conduce los transportes?

Conrad: Tenemos gente que nos lo soluciona. Ahora tenemos 15 conductores preparados para trabajar en cualquier sitio. Dependiendo de lo largo del viaje, ganan entre 50-100 mil euros.

¿Qué pasa si pillan a uno de ellos?

Conrad: Entonces, no sólo lo apoyamos económicamente, sino que ayudamos a su familia. En la cárcel, nos aseguramos de que tenga el suficiente dinero para hacerle la vida más soportable. Nos ocupamos de que su familia tenga todo lo necesario hasta que sale.

¿Pero qué pasa con el riesgo que corréis vosotros si cogen a uno de vuestros conductores?

Maurits: Déjame decir que todo se queda en el conductor. La policía no puede establecer un vínculo directo con nosotros, la mayoría de veces ni siquiera entre el camión y la empresa. Además, el conductor sabe que nos ocuparemos de él, suele mantener la boca cerrada.

Conrad: Si se están ocupando bien de ti, y tu familia está económicamente protegida, estarás menos ansioso, no tendrás mucho de qué preocuparte, incluso en la cárcel. Siempre hay un factor de riesgo, pero afortunadamente nuestros conductores nunca se han ido de la lengua.

La mercancía ha llegado a Holanda. ¿Podéis contarnos a dónde lo lleváis desde ahí?

Conrad: Debes comprender que esas mercancías no nos pertenecen en realidad. Sólo somos responsables del transporte. Como pago, nos quedamos con una parte del producto, de comisión. De modo que no compramos el hash nosotros, sino que arreglamos la recogida y entrega para otros. Una vez que llega un cargamento, nuestra gente lo desembala y se queda con nuestra parte.

¿Cuánta comisión?

Conrad: El cuarenta por ciento. Ysí, es un montón, ja, ja.

Si algo va mal,¿pueden responsabilizaros?

Conrad: En absoluto. Si cogen un camión, simplemente se ha perdido. Así de simple.

Maurits: El informe policial nos sirve de evidencia ante nuestro cliente.

¿Qué pasa con esa montaña de mercancía que recibís como comisión?

Conrad: Eso forma parte de otra rama de nuestras actividades. Através de diversas empresas de transporte lo movemos hacia países donde hay demanda. La última parte del transporte es la más fácil del proceso, con una diferencia, la mercancía nos pertenece.

¿Y podéis moverla lo suficientemente rápido?

Conrad: Tenemos nuestros clientes fijos.

¿Qué precios se están pagando en este momento?

Conrad: El precio en el país de venta tiene un beneficio de 1500 € por kilo. Aquí en Holanda, el margen de beneficio está entre 100€ y 50 € por kilo.

Maurits: Operamos sobre una base de crédito con nuestros clientes y tenemos que invertir mucho en empresas, camiones, etc. Todas las facturas se pagan en metálico, y eso también tiene sus problemas.

Conrad: Aveces el dinero viene en los transportes y se necesitan dos personas durante varias horas para meterlas en máquinas de contar dinero. Después se cambia el dinero, y para ello también usamos nuestros contactos.

¿Dueños de bancos?

Conrad: Casi. Un intermediario, también muy bien pagado, y que está al tanto de cómo se genera ese dinero. De hecho, se puede decir que es parte de nuestro equipo. Maurits: Corremos un riesgo enorme no sólo al pasar mercancía por otros países, también por recibir cargas de dinero en metálico de vuelta al país. De esta forma, el precio se mantiene muy alto.

¿No sería cuestión de tomar el dinero y correr? Antes o después os daréis con un muro de piedra.

Conrad: No se me ocurre otra cosa a que dedicarme. Duermo como un bebé, sin ninguna preocupación en la vida.

Maurits: Sabré cúando es el momento de parar. Por ahora, el futuro aparece brillante.

Zulu: No me he puesto un límite temporal, pero tengo decidido un límite financiero. Pararé cuando tenga ahorrados diez millones.

¿Por qué nos habéis concedido esta entrevista?

Conrad: Supongo que porque en el fondo estamos orgullosos de lo que hacemos y de lo que hemos construido. También queríamos dar a los lectores una visión realista de este mundillo. La imagen que tiene mucha gente de los traficantes es algo colorista. Ni siquiera llevamos armas. Somos simplemente un grupo de amigos y queremos que se sepa que es posible un acercamiento amistoso. Suele ocurrir que el transporte a gran escala de mercancía esté en manos de gente dudosa; son gente motivada sólo por el dinero. No es como nosotros actuamos.

Maurits: Nuestros métodos no son como la gente piensa. Nunca utilizamos la violencia. Somos más como un club de amigos que además son muy buenos para organizar transportes.

Conrad: Los sucesos del circuito criminal no nos interesan, de hecho estamos a mucha distancia de ellos. Ese es probablemente nuestro punto fuerte. Mantenemos un perfil bajo.