Revista de Abordo - SAV Colombia

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Edición No. 29 - Bogotá Colombia

INDICE Editorial ....................

Los Drones (2)...........

La Historia de un Piloto Qué es el LAR ............

Las Zonas Especiales Personajes Invitados...

Fotografía y aviación Sabía usted? ...........

Factores Humanos (1) Fotos muy curiosas..

Destinos SAV ........

Memoria histórica ...

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Colombia

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Editorial Estimados lectores: La celebración del IX aniversario de SAV Colombia, fue sin duda, una estimulante recarga de combustible para todos los asistentes. Además de revisar los logros conseguidos tras los 9 años de trabajo ininterrumpido, se tuvo la oportunidad de revisar otros temas de gran importancia para el futuro de nuestra Aerolínea.

Conferencias de diversos temas de aviación, fueron presentados por cada uno de los asistentes y hasta una video-conferencia, por otro de los Pilotos que residente actualmente en Chile.

Se reforzó el ambiente de compañerismo que tenemos en la familia SAV y se hizo énfasis en la capacitación y chequeo de los Pilotos en ruta, para fortalecer habilidades y reforzar conocimientos, debido a las actualizaciones de procedimientos de navegación.

Se consideró relevante, crear una biblioteca para los Pilotos de SAV, que sirva como fuente de consulta a nuestras tripulaciones, pero también, a los estudiantes de la Escuela de Pilotos.

Para finalizar, se acordó celebrar el X aniversario de la Aerolínea, en la base de la Escuela, en el aeropuerto Santa Ana de Cartago, durante el puente festivo de Octubre del 2018, para que en esa ocasión, puedan asistir Pilotos de otras regiones del país.

Desde ya se considera que será la más especial de todas las realizadas.

En portada, la estupenda foto lograda a nuestro querido Cm. Didier Fernández, la cual refleja con contundencia, el perfil de nuestros Pilotos: madurez, seriedad y profesionalismo.

En la portada, igualmente pueden observar, el último movimiento de las palabras que arman el nombre de la Revista, en una transición lenta pero ya definitiva.

Hasta la próxima,

Santiago Izquierdo I. PS Presidente SAV Colombia

Las aeronaves no tripuladas

Los Drones 2da. parte

Por Rodrigo A. Cabrales Alarcón Piloto Privado y Abogado especialista en Derecho Aeronáutico.

En esta edición, escudriñaremos acerca de los aspectos regulatorios, en materia de aviación civil internacional, relacionados con la operación de aeronaves remotamente piloteadas.

Evolución regulatoria Como ya se pudo leer en la anterior entrega, el uso de aeronaves sin tripulantes ha tenido, desde sus comienzos, un enfoque mayormente militar, ámbito en el cual la regulación no está del todo sujeta a convenios o tratados internacionales, más allá del Derecho Internacional Humanitario y del control sobre el uso de armas de destrucción masiva, sólo por mencionar un par de aspectos referidos a conflictos bélicos. Sin embargo, hoy día, la muy avanzada industria tecnológica, especialmente la asiática, ha saturado el mercado mundial con infinidad de “drones” de muy fácil acceso por parte de personas del común, diseñados por supuesto, para finalidades pacíficas y recreativas, lo que ha implicado un fuerte reto para las autoridades aeronáuticas, en cuanto a que las condiciones técnicas y operacionales de éstas aeronaves, que son voladas sin llevar un piloto a bordo, lo que plantea nuevos problemas que han venido siendo identificados y afrontados desde el mismo seno de la OACI.

Aeronaves sin tripulantes para labores de inteligencia militar.

Aeronaves sin piloto Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto, volará el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización. Cada Estado contratante, se compromete a asegurar que los vuelos de aeronaves sin piloto, en las regiones abiertas a la navegación de las aeronaves civiles, serán controlados de forma que se evite todo peligro a los aviones comerciales o privados.

De otra parte, la 11ª Conferencia Mundial de Aeronavegación, celebrada en el año 2003, aprobó el concepto operacional de ATM (Gestión de Tránsito Aéreo), que contiene el siguiente texto: “Un vehículo aéreono tripulado, es una aeronave sin piloto, de acuerdo con el Artículo 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, o sea que vuela sin piloto a bordo y se controla a distancia desde otro lugar -ya sea en tierra, desde otra aeronave, o en el espacio-, o que ha sido programada y es plenamente autónoma”.

La preocupación de la OACI es la seguridad

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Nótese, que la preocupación principal del Convenio, es la seguridad operacional de las aeronaves tripuladas, la misma inquietud en la que se enmarca, la aún incipiente regulación actual, pues la actividad aeronáutica ha crecido exponencialmente alrededor de la actividad del transporte, especialmente de pasajeros, con la consecuente mayor ocupación del espacio aéreo y por ello, la necesidad de restringir el uso de tales aeronaves sin piloto.

Como le corresponde, la OACI se puso al frente de esta nueva modalidad de aeronaves, dando un primer paso al expedir en el año 2011, la Circular 328 AN/190, documento en el que las denomina UAS, es decir, sistemas de aeronaves no tripuladas (antes UAV, vehículos aéreos no tripulados).

En esta circular, el ente regente de la aviación civil internacional, pretendió identificar los problemas técnicos y operacionales que con gran magnitud, han venido despertando el interés general dentro de la comunidad aeronáutica mundial, así como establecer los parámetros normativos de utilización dentro de espacios aéreos no segregados (es decir, aquellos que no han sido apartados para usos específicos, como lo son las actividades militares).

Dentro de los aspectos identificados por la OACI, como relevantes para basar el naciente marco regulatorio, podemos enunciar de manera general lo siguiente: el otorgamiento de licencias y calificación médica del personal que opera los UAS, el uso y control del espectro electromagnético, la separación con aeronaves tripuladas y otros aspectos de alcance jurídico, todo esto, encaminado a la optimización de la seguridad y eficiencia operacional de la aviación civil.

Este punto de partida fijado por la OACI, no es en realidad el primer intento regulatorio de gran alcance; de hecho, se basó en otros documentos existentes, como la política de certificación de aeronavegabilidad de los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS), de la EASA (la autoridad aeronáutica de la Unión Europea) y publicado en agosto de 2009, también la Guía de orientación y consideraciones para sistemas de aeronaves no tripuladas, desarrollado y publicado en marzo de 2007 por un comité de especialistas de la RTCA (Comisión radio-técnica aeronáutica), organismo no gubernamental encargado entre otros programas, de la modernización de la integración del espacio aéreo estadounidense, por supuesto, de la mano de la FAA).

El uso de los drones en la inteligencia militar

Esta Circular 328, fue el resultado de reuniones de la Comisión de Aeronavegación de la OACI, iniciadas en el año 2006, en procura de la armonización de términos, estrategias y principios, sin intervenir en la elaboración de normas técnicas, relacionadas con las especificaciones de desempeño de estas aeronaves, aunque el propósito final de la OACI es, por su propia naturaleza, desarrollar normas y métodos recomendados (SARPs, del inglés Standard and Recommended Procedures) que garanticen la operación segura de los drones civiles, cosa que toma tiempo, por cuanto se requiere el consenso general de los Estados contratantes.

Es relevante mencionar, que la OACI determinó con absoluta claridad que las aeronaves no tripuladas son de dos clases: aquellas que pueden volar autónomamente o que pueden ser piloteadas a distancia, -es aquí donde surge la sigla RPAS para identificar esta clase-, y aquellas que combinan estas dos posibilidades, por lo cual, resulta demasiado importante que se fijen los alcances normativos para cada una de ellas, dadas las implicaciones jurídicas para quienes las operen en casos particulares.

En resumidas cuentas, este documento fue apenas un acercamiento inicial, a la preocupación planteada frente a la integración de los UAS al espacio aéreo común, que expone la perspectiva de la OACI, en cuanto a la afectación probable de las operaciones de aeronaves tripuladas y a la contribución que los Estados contratantes puedan proporcionar, a partir de sus experiencias y políticas internas.

No todos los drones son de tipo militar. Hoy los hay en otros sectores, como la agricultura y la recreación.

Drones el nombre común de las RPAS

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En el año 2015, la OACI publicó el Documento 10019 AN/507, titulado Manual sobre Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS por la sigla en inglés), resultado del trabajo de tres años con aportes de expertos explotadores y fabricantes de RPAS, pilotos, controladores de tránsito aéreo, proveedores de servicios de navegación aérea, entre otros, desarrollando ampliamente, los primeros planteamientos expuestos en la Circular 328, con un enfoque eminentemente jurídico con calidad de SARPs, que hasta el momento es la “norma provisional” aplicable, de la cual podemos resaltar los siguientes aspectos: - No aplica para las aeronaves de Estado (aquellas que cumplen funciones específicas de seguridad nacional).

- No aplica para las aeronaves no tripuladas autónomas, incluyendo los globos no tripulados.

- No aplica para sistemas de operación complejos, donde se pilotean dos o más RPAS simultáneamente.

- No aplica para los aeromodelos ni RPAS, utilizados con fines recreativos.

El espíritu general del Doc. 10019, se concentra en el aseguramiento y protección a personas, bienes y otras aeronaves, frente a los peligros relacionados con la operación de RPAS, fijando para ello, una serie de exigencias y limitaciones como por ejemplo, el vuelo sobre áreas pobladas y la conservación del contacto visual del piloto con la aeronave.

Drones en la agricultura, la recreación, la fotografía y hasta para las noticias.

Continuará en la próxima edición...

Indícanos Indícanospor porque quequieres quieresevaluar evaluartus tusconocimientos conocimientosen enesa esamateria, materia,donde dondeo opor porque quetienes tienesese esecoocimiento. coocimiento.

Hoy en día ya tiene su licencia de PCA

De Piloto Virtual a Piloto Comercial

La Historia de un Piloto Por Alberto Salamanca PCA

Todo inicia en el año 1.994, cuando tenía apenas 11 años de edad y comenzó a aparecer en mí la vocación de aviador. El sonido de los aviones despegando o sobrevolando la ciudad, ya hacían que volteara mi mirada hacia el cielo.

Siempre fuí inquieto y apasionado por la aviación; en ese entonces, apenas estaba apareciendo Internet. Me gustaban mucho los sistemas y al recibir mi primer computador de escritorio, un Compaq Presario, lo primero que hice fue instalarle, con la ayuda de un primo, el primer simulador de vuelo al que tuve acceso, el SubLogic ATP Flight Simulator; ahí fue donde comenzó el hobby más bonito y del cual hoy me enorgullezco de haber continuado y evolucionado!

Imagen tomada de A21.com.mx

Aunque suene fantástico, mis primeros Airbus 320 - Colombia I vuelos virtuales fueron netamente con teclado.

En ese entonces, no había al fondo, B767-300 - Cm D. Fernández acceso a un Joystick; exitosamente se lograba tener control de una aeronave con solo teclas. Hoy no sería capaz de hacerlo! Lo interesante de ese simulador, es que simulaba vuelos comerciales y se debía cumplir con una serie de requisitos como por ejemplo, oír el ATIS, pedir autorización de remolque, etc. El programa era muy completo para su época.

Pero todos estos primeros simuladores carecían del factor social, del factor comunidad. Uno volaba sólo!

Sin embargo, en el año 1996, a través de una serie de foros de pilotos en Internet y las listas de correo de ese entonces, se promovió la creación de Aerocol, la primera Aerolínea Virtual Colombiana, en donde por primera vez, los amantes del hobby nos uníamos en una comunidad virtual.

Alberto, junto a su padre en primera fila, durante la presentación de Aerocol en el hangar de Aeroandes. Dic/1996

Formación autodidacta en sus inicios

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En el foro se discutían toda clase de asuntos aeronáuticos, pero principalmente se aprendía.

Eramos un grupo muy diverso, desde altos ejecutivos de empresas multinacionales, hasta pilotos comerciales volando en aerolínea, pilotos de la Fuerza Aérea y un pequeño puñado de niños amantes del hobby, que sólo podían aprender de todos ellos.

En Aerocol comencé a realizar mis primeros vuelos virtuales, con el famosísimo FS 4 y luego el FS 5.1. Augusto Ilian, lideraba la aerolínea que gradualmente tomó vuelo. Usamos los escenarios de Enrique “Kike” Alvarado, quien fue el primer desarrollador de escenarios para FS en Colombia. Ya podíamos recrear el hobby en nuestro país. Hubo una gran herramienta de software que hizo que todo fuera posible, el famoso FSUIPC, un módulo DLL que se adicionaba al simulador, para conectarlo con herramientas de terceros fabricantes. Es así como se desarrolla el VISOR de Germán Pardo, el cual hacía posible grabar los vuelos que se realizaban, para posteriormente ser revisados por los Jefes de Pilotos de Aerocol, quienes se encargaban de evaluar el vuelo y registrar las horas en la bitácora.

Pero lo más interesante, es que nos reuníamos periódicamente para compartir experiencias y volar. Todo gracias a la completa dedicación de grandes entusiastas, quienes voluntariamente donaban su tiempo y conocimiento para que novatos como yo, aprendiéramos del tema.

Hicimos grandes amigos en ese entonces. El hobby fue creciendo. Me convertí en Jefe de Pilotos de Aerocol. Desafortunadamente la Aerolínea se terminó a finales de los 90 y surgieron otras aerolíneas virtuales en Colombia. Por esa época, ya comenzaban a aparecer las Redes de Control de Tráfico Aéreo Virtual y gracias a los avances de Internet y a la llegada de la banda ancha en Colombia, pudimos comenzar a introducir el “vuelo controlado” al país. Era muy difícil explicarle a mis padres en ese entonces, que debía usar la línea telefónica todo el día para hacer un vuelo en línea! Lo que hacíamos era reunirnos periódicamente en casas de amigos, todos llevábamos el computador (de escritorio) con la cabrilla y los pedales y nos conectábamos en red. Alguien hacía de Controlador y los demás volabamos.

Un par de años más tarde, llegaron las Redes de Control de Tráfico Aéreo en línea. Me interesé mucho en el tema, e Internet, se volvió algo común. Cada día aparecían más y más amantes del hobby. Fue así como trajimos a Colombia la primera red de control aéreo virtual, SATCO, posteriormente, VATSIM y la comunidad de Pilotos se disparó.

Piloto destacado y reconocido por sus méritos

Comenzaron a surgir varias Aerolíneas Virtuales como Avianca Virtual, de la cual fui miembro fundador y cuya filosofía era precisamente, acercarse lo más posible a la realidad.

Simultáneamente, fui Controlador de Tráfico Aéreo y trajimos a Colombia a VATSIM. Creamos un sitio web con material real de entrenamiento para formar pilotos y controladores, nada que envidiarle a un curso de tierra en ese entonces. Creamos una plataforma en línea para dar entrenamiento de forma virtual y hacer evaluaciones, acercando cada vez más el hobby, a la realidad. Esto fue lo que llamó la atención a muchas personas y por eso, la red se volvió tan popular.

En algunas ocasiones hacíamos los famosos “Fly-Inns”, en donde el tráfico de aviones en la red, superaba al tráfico de aviones en la vida real. Fue motivo de orgullo y mi principal hobby en la década del 2000. En mí caso, cuando quise estudiar aviación no pude! Motivos diversos impidieron que lo hiciera en su momento. No obstante, después de muchos años, descubrí que todo tiene un momento perfecto. En ese entonces, el país se encontraba en crisis aeronáutica con las grandes aerolíneas en quiebra. No era buen momento para estudiar aviación.

Estudié Sistemas y Administración de Empresas fuera del país y regresé en el año 2007 a Bogotá, donde nuevamente intenté estudiar aviación en el Aeroclub de Colombia.

Me gradué como PCA (2007) y en el año 2008 ingresé a la principal línea aérea del país como Copiloto del Fokker 100. De ahí en adelante tuve la oportunidad de volar como Copiloto en A320 y A330 y en el año 2015, después de más de 20 años desde que inició mi carrera de piloto virtual, finalmente realicé mi primer vuelo como Comandante del A320, avión que actualmente vuelo.

Hoy miro hacia atrás y me pregunto ¿qué habría pasado, sin todas esas vivencias? Solo tengo gratos recuerdos de esas épocas; mi profesión se volvió la continuación de mi hobby. Cuantos recuerdos de amigos e instructores que me ayudaron desde ese entonces a llegar hasta hoy.

Sólo doy gracias a todos y cada uno de ellos por ayudarme a cumplir mi sueño.

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Qué es el LAR?

El Reglamento Latinoamericano Integrar

Armonizar Los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos, más conocidos por el término en inglés LAR (o Latinoamerican Aeronautics Rules), deben su origen al esfuerzo conjunto de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), al Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y los Estados participantes de América Latina, quienes sobre la base del Proyecto RLA/95/003 “Desarrollo del Mantenimiento de la Aeronavegabilidad y la Seguridad Operacional de las Aeronaves en América Latina”, convocaron a un grupo multinacional de expertos de los Estados participantes, para reflexionar sobre la correspondencia de las normas Aeronáuticas en los países Suramericanos. El LAR es el equivalente al FAR, el reglamento aeronáutico de Estados Unidos.

Este Grupo de expertos, se reunió entre los años 1996 y 2001 hasta en diez (10) oportunidades, con el fin de desarrollar un conjunto de regulaciones de aplicación regional. El trabajo desarrollado, se basó principalmente en la traducción de las regulaciones de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de Norteamérica (FAA) y las Regulaciones Federales de Aviación (FAR), a las que se insertaron referencias a los Anexos y Documentos de la OACI. La traducción de los documentos de la FAR, recogió la misma estructura y organización de esas regulaciones. Este esfuerzo requería adicionalmente, de un procedimiento que garantizara su armonización con los Anexos, en primer lugar y con las regulaciones de los Estados en la región, en segundo lugar.

El desarrollo de esta actividad, determinó la necesidad de crear una regulación compatible con las normas y métodos recomendados internacionalmente, que estableciera los requisitos para el otorgamiento de licencias al personal aeronáutico, teniendo en consideración, además, su concordancia con los Anexos y sus posteriores enmiendas con los manuales técnicos de la OACI, que proporcionan orientación e información más detallada sobre las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales.

La armonización de las normas

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Durante la Novena Reunión del Panel de Expertos en Licencias y Medicina Aeronáutica (RPEL/9), llevada a cabo en Lima, entre el 16 al 20 de septiembre de 2013, fue aceptada la propuesta de la Enmienda 5 a este reglamento, incluyendo la incorporación de nuevas definiciones y mejoras a los requisitos de habilitación de vuelo por instrumentos, conocimiento básico del alumno piloto, transporte de pasajeros con la licencia de piloto de globo libre y habilitación del instructor de vuelo. Esta Enmienda, fue aprobada por la Vigésimo Sexta Reunión de la Junta General del Sistema en Bogotá, el 3 de diciembre de 2013.

A manera de ejemplo, El LAR 61 contiene los requisitos reglamentarios mínimos, para el otorgamiento de licencias para pilotos y sus habilitaciones y los Estados participantes del Sistema, deciden armonizar esa norma con su respectivo reglamento aeronáutico, como en Colombia, es el RAC. Lo anterior implica que todos los países de la región, que ya han armonizado sus normas al LAR 61, pueden hablar el mismo idioma frente a la misma normatividad, sin distingo del país donde residen los Pilotos.

Con el LAR 61, se hace referencia al reconocimiento internacional de certificaciones, aprobaciones y licencias emitidas por cualquiera de los Estados participantes.

El reto del CLAC, es promover y estimular los procesos de integración entre los Estados contratantes y Colombia preside este grupo hasta el año 2018. El LAR se convierte en una importante herramienta para cumplir ese objetivo.

Origen de la imagen: Aerocivil.gov.co

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En Aviación...

Las Zonas Especiales La OACI y el respectivo Reglamento Aeronáutico de cada país, establecen tres tipos de zonas especiales, con reglamentación particular para los Pilotos y sus aeronaves: son las zonas conocidas como: Peligrosas, Restringidas y Prohíbidas; veamos en que consiste cada una.

La Zonas Peligrosas, se reconocen en las cartas de navegación de Colombia, con las siglas “SK-D” y un número que les precede y se definen, como un espacio aéreo de dimensiones definidas, en el cual en un momento pueden realizarse actividades peligrosas para el vuelo de una aeronave. La explosión de grandes tanques de almacenamiento de combustible, por ejemplo, se convierte en un riesgo alto para una aeronave, que cruzara en ese momento sobre dichas instalaciones. Igual sobre explotaciones petroleras y/o de gas y otras similares. El peligro potencial de accidentes en dichas zonas, obliga a las autoridades aeronáuticas a minimizar los riesgos potenciales. En consecuencia, un Piloto no podrá volar en ningún momento y por ninguna circunstancia, un vuelo sobre dicha zona. En Colombia el RAC establece 4 zonas.

La zona 36 ubicada dentro del Municipio de Tocancipá, tiene varios tanques de almacenamiento de combustible.

Se ubica entre 4.5 y 5.5 mn del VOR ZIP entre los radiales 111 y 123; se puede volar por encima de los 10.000 pies.

RevistadeAbordo Zonas de restricción en la aviación

Las Zonas Prohibidas, se denominan en las cartas con la convención “SK-P” seguidas de un número. Es igualmente un espacio aéreo, que se ha establecido con unas dimensiones particulares (coordenadas), sobre el territorio continental y/o marítimo, dentro del cual está prohibido el vuelo de aeronaves civiles, en todo momento. Esas dimensiones incluyen una área sobre el terreno, pero igualmente una altura, que puede ser desde la tierra o el mar y hasta cierta altitud. El control del tráfico aéreo en dicha zona, lo realiza la dependencia de control militar que tenga la responsabilidad de dicho espacio. Las aeronaves que requieren llegar a estos espacios, deben tramitar una autorización con el Comando de la FAC (COFAC), con 96 horas de antelación a la hora prevista del inicio del vuelo. En Colombia, se tienen actualmente 6 zonas prohibidas.

En esta región vemos dos zonas una Prohibida y la otra encima Restringida La Zona Restringida, se denomina con la convención “SK-R” seguida de un número, es igualmente un espacio aéreo definido, sobre territorio o aguas jurisdiccionales de un estado, dentro del cual, se restringe el vuelo de aeronaves. En dicha zona, no está absolutamente prohibido el vuelo, pero se puede llevar a cabo únicamente, si cumple ciertas condiciones. Las aeronaves que requieran ingresar, deberán tramitar la autorización a la Jefatura de Operaciones Aéreas de la FAC (JOA), con 72 horas de antelación, a la hora prevista de inicio del vuelo. En Colombia, hay actualmente 24 zonas Restringidas.

La numeración de las zonas se hacen continuas para evitar que se repitan, sin importar el tipo de zona a la que se hace referencia. Las letras y los números, siempre van precedidos de los códigos del país donde se encuentran.

Personajes Invitados Momentos gratos para recordar de los asistentes y sus conferencias, durante la IX Reunión de Aniversario de la Aerolínea, celebrada en Bogotá, el 15 de Octubre del 2017.

Cm. Didier Fernández

Cm. Juan M. Castillo

Cm. Dylan Vallejo

Cm. Juan Diego Triana

Cm. David Ballesteros

Cm. Juan Carlos Uscátegui

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Fotografía y Aviación Siempre hemos dicho, que ver las cosas desde arriba le permite al hombre, tener una perspectiva diferente de su misma tierra. Pues bien, la foto que traemos hoy a ésta sección de la Revista, nos lo confirma. Recibiremos sus fotos en el correo revista@SAVcolombia.com

Esta foto fue tomada cruzando el Atlántico en un Airbus 340, durante un vuelo entre Nueva York y Londres a 39.000 pies de altitud. La foto muestra todo tipo de formación de nubes, la cual también podría ser utilizada para un libro de Meteorología.

Noticias breves...

Sabía usted?

Que... el Piloto debe tener los siguientes 9 documentos al momento de alistar su vuelo: 1. Plan de vuelo, 2. Licencia de Piloto, 3.

Certificado médico vigente, 4. Bitácora del Piloto. 5. Manual de Operaciones del Avión, 6. Bitácora del Avión, 7. Certificado de aeronavegabilidad, 8. Certificado de antinarcóticos y 9. Certificado de matrícula del avión.

Que... un mes después de las ultimas actualizaciones realizadas a las cartas de vuelo, Aerocivil en Colombia, ni en su sitio web de la Entidad, ni en el aplicativo AIP-COL, ha realizado las actualizaciones de los archivos. Si un Piloto requiere consultar esa información, debe hacerlo a través de Jeppesen o de otras aplicaciones que hay en el mercado. Suena extraño, que siendo ellos los generadores de dicha información, no estén actualizadas, las que entraron en vigencia el 12 de Octubre pasado.

Que... durante los últimos 9 años de operación de SAV Colombia (con corte a Septiembre del 2017), se han realizado un total de 12.061 vuelos y sus Pilotos han requerido de 19.511 horas para realizarlos, recorriendo un total de 6'158.118 millas, en más de 600 destinos nacionales e internacionales, en América (en un total de 17 países), Europa(10) y Medio Oriente (1), transportando a más de 1’382.000 pasajeros.

Relatos de experiencias en el PrePiloto

Visitenos en www.PrePiloto.com Los siguientes tres testimonios, reflejan el sentir y pensar de los estudiantes y egresados del curso de preparación, para llegar a las Escuelas de Aviación y/o aerolíneas virtuales, más conocido como el PrePiloto.

Jhon

Jorge

Andrés

Jhon Angarita, Comerciante - 35 años, de Ocaña, Colombia - Virtual El curso ha sido una bonita experiencia de aprendizaje, especial para quienes no tuvimos la oportunidad económica de entrar a una Escuela. Aunque no lo niego, me hubiese gustado haberlo hecho el PrePiloto de manera presencial. Aunque me siento un poco retrasado, no ha sido por otro factor diferente a mi tiempo. (Las ventajas de ser un curso personalizado).

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Jorge Restrepo, Empresario, 49 años, de Manizales, Colombia - Virtual El PrePiloto para mí ha sido muy bueno, porque me ha permitido manejar el tiempo a mi manera. De otra parte, el contenido ha sido muy completo y el acompañamiento ha sido impecable. La forma de pago con opción de tarjeta de crédito, es una forma de financiación muy buena. Los beneficios del material y los recursos para practicar y aprender, son estupendos, tanto en Bogotá como en Cartago. Yo estoy muy contento y aspiro a terminarlo, para hacer el curso de Piloto Privado de Avión.

Andrés Piedrahíta, Técnico, 29 años residente en Curicó, Chile - Virtual El impacto que provocó el PrePiloto en mi vida es inmenso; me atrevo a decir, que me dividió la vida en dos: antes pensaba y veía la aviación de forma muy distinta. En conocimientos, fue donde más me "impactó", ya que todo lo aprendido lo asimilé de una forma, que me cambiaron muchas ideas erróneas que tenía sobre algunos conceptos de aviación; me aclaró mucho la mente, me despejó muchas dudas, los módulos son los ideales y al mismo tiempo simples de asimilar. Conocí a personas que están metidas de lleno en la aviación y escucharlos hablar en las reuniones, es alimentar aún más, todo lo aprendido en el curso; incluso tuve la posibilidad de volar un avión y creo no será la última vez, todo esto gracias al PrePiloto, que como lo mencioné, cambió mi vida para bien, para seguir luchando por lo que me gusta, lo que me apasiona; es algo de lo que agradezco haber hecho en la vida.

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Testimonios

Como se definen...

Los Factores Humanos (1 parte) Por Santiago Izquierdo I. PS CEO de SAV Colombia y Presidente de la ACPA

Para dar una primera respuesta a la pregunta, qué entendemos por Factores Humanos, podríamos afirmar que los FFHH, son todas las variables (situaciones, comportamientos, percepciones, habilidades, etc, etc), que inciden directa o indirectamente, de forma activa o pasiva, en los comportamientos de los seres humanos en general, pero hay que reconocer que este término, ha tomado mayor énfasis en el mundo de la aviación, haciendo referencia casi exclusivamente a los Pilotos. Todos las personas en una organización del tipo que sea, tienen factores que inciden en sus comportamientos.

Como sabemos, cada ser humano en una organización, tiene diferentes niveles de participación y eso mismo sucede, en los procesos que tiene una empresa de aviación; desde un Gerente General hasta un despachador de aeronaves, desde un cargador de maletas hasta un inversionista, cada uno tiene una serie de FFHH que inciden en su comportamiento, ya sea individual o en grupo.

En la aviación. el Piloto es el eje de ese universo, pues tienen la responsabilidad única y directa, del desarrollo de un vuelo; claro él no está solo, hace parte de todo un engranaje que monta la organización, para que la operación sea eficiente y productiva.

Desde una visión, donde el Piloto es el centro de ese gran universo, vamos a analizar los diferentes sistemas y subsistemas -algunos macros y otros micros, según el tamaño de la organización-, donde él está inmerso y cómo él, se relaciona con cada uno de ellos; a la vez, veremos los factores que hacen referencia a la individualidad del Piloto.

Los Pilotos y los sistemas donde esta inmerso

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Podemos señalar la existencia de tres grandes sistemas donde está inmerso el Piloto: su empresa, su avión y las condiciones de vuelo.

En el primero de estos sistemas interconectados, al que llamaremos Piloto - Empresa, el Piloto es el eje central que dinamiza la operación, es el que ejecuta la tarea, el encargado de liderar todas las acciones y conductas seguras, que llevarán a trasladar de un lugar a otro, a un grupo de pasajeros, la carga o ambos en su avión, el que cuidará la vida de los pasajeros y de su avión, que lo hace como si fuera propio, pues de ello depende su estabilidad financiera y de la empresa.

El Piloto es la imagen de la Aerolínea ante sus pasajeros, es el gerente de la oficina móvil de la empresa que vuela, ya sea al interior del país de origen o fuera de el. Sin él, el avión no vuela, los pasajeros por su puesto se quejan y demandan y afectan la imagen de la compañía, bien sea positiva o negativamente. Claramente, el Piloto está sujeto permanentemente, a muchas presiones de todo tipo: sean internas o externas a la compañía, sean personales o familiares y hasta las generadas por el clima, que es la única variable que un Piloto no controla.

El Piloto está inmerso en un subsistema que llamaremos la tripulación, el cual está compuesto por Primeros Oficiales, Ingenieros de vuelo, Auxiliares de vuelo y demás personas que hacen parte de la organización y que contribuyen al Comandante para realizar sus actividades antes, durante y después del vuelo. Cada una de ellas, desarrolla una serie de funciones específicas en pro de un mismo objetivo, asociado al cumplimiento de estándares de eficiencia y seguridad en la operación, establecidos por la Aerolínea y de acuerdo a la normatividad aeronáutica local e internacional.

Igualmente, está conectado con otro subsistema más amplio, que llamaremos de Técnicos y Despachadores, donde se ubican los Ingenieros de Mantenimiento, los Técnicos y los Despachadores, junto a los demás auxiliares de tierra y hasta el personal de los counter, pues en su conjunto ayudarán a que todos los pasajeros puedan chequearse e ingresar al avión, junto con sus maletas, dentro de un ambiente de orden y seguridad, lo mismo que de eficiencia y calidad de todo el equipo que está dispuesto para el vuelo.

Estos subsistemas, hacen parte de la Empresa, la cual tiene su estructura operacional, sus directivos, gerentes y jefes de Pilotos y por supuesto, los inversionistas y propietarios.

Figura 1. El Piloto, como centro de su propio sistema y eje de los demás subsistemas.

El Piloto, el centro del sistema

Todos sus participantes, armonizados por una misma política empresarial y una filosofía organizacional, que incide en cada ser humano vinculado a ella. Unas metas financieras generales por cumplir, junto a una competencia muy activa dentro del mismo sector económico, y amparadas todas, bajos unas regulaciones nacionales o internacionales (RAC-LAR-FAR) que deben cumplir a cabalidad, de acuerdo a los lugares donde vuelan.

Este gran escenario de participación de recursos humanos es más complejo, en la medida que la empresa de aviación es más grande, pero si se quiere, el núcleo del átomo sigue siendo el mismo, el Piloto, el centro del sistema y de ahí su relevancia.

Foto tomada de AFN de España

Fotos pilotos

El segundo sistema es el denominado Piloto Avión, donde se establece la relación “hombre y máquina” y por ello, aparece la relación del Piloto con el fabricante de la aeronave y el modelo específico de su avión; ese “contacto” se da por medio de los manuales de operación del avión, sus listas de chequeo, su diseño, características físicas (como tamaño y peso), técnicas (como capacidad, autonomía) y aerodinámicas, junto con sus limitaciones operacionales, etc.

Como pueden deducir en este sistema, también tiene participación el ser humano, pero en alguna medida, es más distante o lejana en muchos aspectos. Igualmente podemos afirmar que la relación Piloto Avión, no es exclusiva del Piloto, en realidad allí participan todos los integrantes del sistema Piloto-Empresa.

La información generada por terceros

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En el tercer sistema, Piloto - Condiciones de Vuelo, hacemos referencia a aspectos relacionados con la preparación, la planificación de la ruta, el cumplimiento de normas y procedimientos aeronáuticos (RAC), al manejo de las comunicaciones con el personal de Control de Tráfico Aéreo, el conocimiento de las condiciones meteorológicas locales y en ruta, al manejo y administración del combustible, al manejo de la carga y sustancias peligrosas, al abordaje de pasajeros, etc.

En este sistema, muchos aspectos dependen de la información generada al Piloto por terceras personas y que el Piloto asume son correctas, ciertas y confiables, como el peso y balance del avión, el cargue de combustible, los reportes meteorológicos, los tráficos en la ruta, entre otros y que en muchos casos, no verifica de forma directa, claro está, dependiendo de la estructura y tamaño de la aerolínea; en un avión privado, el Piloto se encarga de verificar absolutamente todo. El nivel de participación de la organización aunque existe, no se relaciona de forma directa con las condiciones de vuelo: En este sistema, las relaciones se hacen con entes externos a la organización en muchos casos, como entidades aeronáuticas, dependencias de control de tránsito, de meteorología, de Pilotos de otras aeronaves, entre otras. Ver figura 3.

Factores que inciden directa o indirectamente

Los Factores Humanos en el Piloto Ahora, para acercarnos al núcleo del primer sistema y retomar el origen del tema que nos ocupa, debemos entender a ese ser humano, el cual tiene una historia familiar, una formación, un entrenamiento y una experiencia, aspectos que en conjunto, pone al servicio de la empresa de aviación para la cual trabaja.

Ese Piloto, ha desarrollado unas habilidades en múltiples aspectos, desde las comunicaciones, como la empatía y su deseo de servir. Por supuesto, tiene una serie de factores emocionales que inciden de forma directa o indirecta, en la realización de sus actividades y proyectos, que enfoca hacia su núcleo familiar y que lo afectan, si dichas relaciones no se desarrollan de forma positiva.

En ese sentido, el Piloto tiene una serie de deseos, sueños, metas y motivaciones, que lo impulsan a actuar en su búsqueda. Su personalidad y sus intereses, se conjugan para trabajar en el día a día, buscando un beneficio, en últimas económico y a la larga, una satisfacción por lo que hace y todo ello, contribuyendo a una estabilidad emocional y económica, lo mismo que a la seguridad de la operación, en cada vuelo que realiza. Ver figura 4.

Continuará en la próxima edición...

Fotos

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Muy Curiosas...

Instagram, se ha convertido en el sitio ideal para la publicación mundial, de las fotografías de los spotters (aficionados a la fotografía y a la aviación) y sin duda, las fotos que veremos a continuación, son una buena muestra de ello. Pueden ingresar a Instagram.com (hoy, de los mismos propietarios de Facebook). En la descripción, se coloca el usuario de Instagram, autor de cada fotografía.

En esta edición, la selección de imágenes que llaman la atención de los visitantes en Instagram, están relacionadas con el B747. Los nombres de los autores, están publicados en la parte superior izquierda.

...y llegar a una escuela de aviación o a una aerolínea virtual

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Destinos Mexico,DFen la mira Ciudad de México, además de ser la capital de los Estados Unidos Mexicanos, es el centro cultural, económico y político del país más importante de América Central. La ciudad y su zona metropolitana, alberga cerca de 22 millones de residentes, lo que la coloca como la segunda más grande de habla hispana. Turísticamente, tiene varios focos de atención, y compite con ciudades como Acapulco en la Costa Pacifica y Cancún en el Atlántico. Recibe anualmente más de 3.5 millones de turistas, por lo que el aporte del sector económico es significativo a las finanzas del país. El Centro Histórico de DF, tiene 1.350 edificios de interés en apenas 9 km2 de superficie y fue declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la Unesco. Por obvias razones, el tipo de turismo que llega, es fundamentalmente cultural y de allí salen hacia las playas de las citadas ciudades. Su arquitectura, muestra grandes mezclas de los diseñadores locales e influenciados por las tendencias norteamericanas y europeas. Es una ciudad cosmopolita, con estupendos medios de transporte, hoteles y restaurantes que muestran su gran riqueza gastronómica.

SAV Colombia, vuela al Aeropuerto Internacional Benito Juarez (MMMX) desde Bogotá, De Marshman de Wikipedia en inglés / Eric Guinther con 4 frecuencias semanales, utilizando la flota de aviones Boeing 757 en las versiones 200 y 300 y B-763-300; desde Medellín, con 2 frecuencias semanales en B-738-800.

Tiene 2 pistas paralelas, la 05L23R con 12.666 pies y la 05R-23L, con 12.795 pies. En el año 2016, movilizó más de 41 millones de pasajeros.

La ampliación de la terminal se conoce como la T2, utilizando las más modernas tecnologías de seguridad para pasajeros y carga.

Para complementar sus sueños de ser un Piloto profesional, les tenemos...

Cabinas estáticas

Cabinas para monomotor o tipo Jet Una alternativa para disfrutar la pasión de volar, siendo un piloto virtual muy profesional.

Le asesoramos en desarrollar un diseño que se ajuste a su espacio, necesidad y presupuesto.

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Escriban a cabinas@savcolombia.com

Memoria Histórica Recuerda quiénes son estas personas?

La memoria histórica es un valor de nuestra cultura y desafortunadamente, en la medida que envejecemos, se nos van olvidando los nombres y/o situaciones que marcaron pautas en nuestra vida.

En esta sección, queremos ayudar a recordar colectivamente los nombres de personas que han hecho historia en la aviación, no solo virtual y por ello, recurrimos a quienes pueden aportar sus datos. Pueden escribir a revista@revistadabordo.com

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En el Aeroclub de Colombia, se celebró un importante evento con un destacado grupo de Pilotos Virtuales, la mayoría integrantes de Aerocol, la primera aerolínea virtual que tuvo Colombia.

Los nombres identificados hasta el momento del cierre de la edición, eran; Eduardo Plazas (4), Karin Ilian (6), Alejandro...(7), Duber Aguilar (8), Rodrigo Cabrales (9), Augusto Ilian (11).

Nota: No tenemos certeza del nombre del autor de la foto, que bien podría ser José Arrieta.

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! e t a l ú c n Vi A C P A Suscríbase en www.aeroermo.com Asociación Colombiana de Psicólogos Aeronáuticos www.PsicologosAeronauticos.org

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