Revista de Abordo - SAV Colombia

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Edición No. 32 - Bogotá Colombia

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Edición No. 32 - Bogotá Colombia

Colombia Colombia volamos por pasión!

volamos por pasión!

E D ITO RIAL

RE V I S TA DE A B O RD O

Dylan Vallejo Garcés CEO – SAV Colombia

Estimados lectores: En la presente editorial quiero destacar una labor loable que ha sido tradición en el mundo de la aviación y que a veces pasa desapercibida. Gracias a ellos, podemos detallar mejor todo tipo de aeronaves cuando no podemos verlas físicamente. Es un trabajo hermoso que nos permite enamorarnos cada vez más de aviación.

Con el preámbulo anterior, podemos referirnos con propiedad a los SPOTTERS, estos son personas apasionadas por la aviación, para muchos un hobbie y para otros pocos un dichoso empleo. El Spotter, es conocido por el interés que tiene sobre aviones, aeropuertos, aerolíneas y en general todo lo que pueda percibirse por los sentidos en cuanto a aviación en general se refiere.

Cada Spotter aeronáutico, (porque los hay también en barcos, trenes, autos, etc) trata de hacer de su pasión, una obra de arte cuando utiliza la fotografía, tomar varias fotos para escoger la mejor, la sensación de satisfacción cuando la fotografía aérea queda perfecta, nítida y clara. Muchas personas que practican el Spotting generalmente se ubican en zonas estratégicas para tomar sus fotos, por eso no es extraño verlos en los alrededores de los aeropuertos, ya sea desde un balcón, desde la calle, incluso desde un árbol. Cualquier lugar donde se pueda captar una buena imagen será un buen lugar para practicar el Spotting.

Este suscrito siempre ha manifestado que “Ir de Spotting a un aeropuerto es como ir a pescar, es una sensación de tranquilidad, de paciencia y de mucha emoción”. Captar aeronaves poco comunes es un logro que identifica al Spotter. Esta actividad representa dos cosas claves, la fotografía y la aviación. Por ello conocemos de páginas como www.airliners.net y www.jetphotos.com entre otras más. Donde están las mejores fotos captadas por los spotters en todo el mundo.

El spotter, va poco a poco creando una biblioteca fotográfica de cientos de miles de aeronaves, ya sean aproximando, aterrizando, despegando, rodando, en plataforma.

Cualquier posición será buena siempre y cuando permita cumplir con el objetivo que tenga la foto.

El Spotter como buen observador también genera videos y es así como hemos visto muchas veces la calidad impregnada en el trabajo realizado, más un toque de edición que hace perfeccionar la obra creada por el hombre.

Los Spotters, siempre están allí, día a día, muchas veces desapercibidos, pero produciendo hermosas imágenes de la pasión que nos une a todos, la aviación. Muchos de ellos, tienen sus propias páginas en las redes sociales, donde publican sus obras, ellos van ganando seguidores a medida que publican su arte y por eso se van volviendo muy conocidos en el medio.

Hoy día se hacen eventos, donde se trasladan de ciudad en ciudad, incluso de país en país, para captar ya sea en video o en imagen, la mejor versión de las aeronaves que modelan delante de los lentes de sus cámaras y poder seguir alimentando la biblioteca de aeronaves.

Muchos pilotos identifican a los Spotters desde sus aeronaves y en tal virtud, no es raro ver como nuestros pilotos saludan a quien les está tomando la fotografía. Así mismo, muchos pilotos no se dieron cuenta que los han fotografiado sino hasta cuando ven la imagen en las redes sociales y les encanta.

Un hobbie hermoso y unas imágenes perfectas gracias a los Spotters. Es por ello, que en este editorial, quería hablarles un poco de ellos. Que siempre están allí, captando imágenes que enamoran a todos los que somos apasionados por la aviación.

En SAV ¡volamos por pasión! www.savcolombia.com www.escueladepilotossav.com

3

R E V IST A D E A B O R D O

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w w w.rev i s tadabordo.com

CO NTENID O

01

Una mirada evolutiva desde la gerencia

02

Psicología y Aviación

03

04

05

06

07

08

09

Boeing 787/9

Drones para la seguridad

Fatiga de vuelo

Piloto del mes

Testimonio de un piloto virtual

Destinos

Los Principios Rectores del Transporte

DIRECTOR : JAIME RESTREPO ARIAS JEFE DE REDACCION : ERNESTO R. ROMERO CONSEJO EDITORIAL : SANTIAGO IZQUIERDO IZQUIERDO, DYLAN VALLEJO GARCÉS, JUAN C. USCÁTEGUI MEJIA COLABORADORES : NINDRE PICO QUINTERO, SANTIAGO IZQUIERDO IZQUIERDO, DYLAN VALLEJO GARCÉS , DANIEL CAMPO PEREZ, ANDRÉS PIEDRAHITA GÓMEZ, CAMILO RESTREPO ROMERO Y JAIME RESTREPO ARIAS. DISEÑO EDITORIAL: JULY SALINAS

RE V I S TA DE A B O RD O

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UNA MIRADA E VO LU TI VA DES DE L A GE RE NCI A

01

De acuerdo con el documento OACI 9859, “Manual de gestión de la seguridad operacional”, se presentan varias perspectivas de la definición del concepto de seguridad operacional en la aviación, partiendo de la comprensión que podría realizar el pasajero como “la ausencia de accidentes o incidentes graves” que comprometan de manera sustancial la confianza integridad y referencia sobre una aerolínea o en sí sobre la actividad aérea.

AUTOR: DANIEL CAMPO PÉREZ MSC. SEGURIDAD OPERACIONAL

A

unque para los gerentes de las compañías esto abarca mucho más que evitar los eventos que afecten sus finanzas. La cultura de la seguridad ha ido convirtiéndolos en administradores y mitigadores del riesgo, conocedores y

evaluadores del peligro tanto de la operación como de todas las fases personas o elementos involucrados en la aviación que de manera artificial o natural pueden socavar los niveles aceptables de operación y podrían significar considerables pérdidas en todo sentido para la compañía.

No obstante, una parte de la doctrina aeronáutica (entendiendo como doctrina, aquellos documentos, experiencias y lecciones aprendidas) ha sido parcialmente redactada basándose en las recomendaciones efectuadas en su mayoría por entidades como ICAO, NTSB y EASA, una vez se presentan los eventos más complejos que revisten el mundo aeronáutico… “los accidentes”, siendo el final de la cadena de errores, la culminación de una serie de sucesos que traspasan el “queso suizo”, y entendida como esa situación indeseable para todo aquel explo-

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R E V IST A D E A B O R D O

tador aeronáutico, pasajero y público en general. Dicha doctrina solo propende por un objetivo, y es evitar que los eventos vuelvan a ocurrir, y tratar de poner barreras en los puntos que sirvan de control para que se pueda ejercer una mejor administración del riesgo y evaluación de los peligros.

Ahora bien, los gerentes saben las altas responsabilidades que recaen sobre sus hombros, los cuales deben propender por equilibrar esa disputada balanza entre “Operación vs. Seguridad”, teniendo como operación todas aquellas actividades que generan un lucro, para este caso la aeronave se encuentre volando el mayor tiempo posible, con una tasa de fallas baja y un alistamiento alto. Pero también las ganancias percibidas por la actividad aeronáutica, sea transporte de pasajeros, carga, instrucción, etc., deben compartir parte de esos recursos en la seguridad operacional para mantener activos los programas de prevención.

Equilibrar esa balanza no es fácil, ya que por un lado es el deseo de todo gerente maximizar las ganancias, pero también garantizar la seguridad e integridad de las aeronaves, instalaciones y personal. La balanza generalmente propende por un porcentaje de 70% - 30% donde la seguridad operacional es tenida en cuenta, pero sus recursos son mucho más limitados. ¿Por qué?, sencillamente para un gerente no es concebible que una aeronave de más de 150 millones de dólares simplemente pueda llegar a accidentarse. Y es aquí donde se puede llegar a perder la proactividad del SMS (Short Message Service) como una valiosa herramienta en la prevención de eventos potencialmente no deseados.

Por otro lado no se puede juzgar la acción de los gerentes sin antes visualizar un poco de la historia que reviste el mercado y evolución aeronáutica y de la misma seguridad operacional, ya que ambos son poco más que una pareja con necesidades, para generar un espacio seguro y de ayuda mutua. Esto tiene una connotación que se fue creando con el pasar de los años, ya que es conocido que la aviación era en sus inicios una actividad poco reglamentada, en condiciones de operación precarias, con unas instalaciones poco adecuadas o inexistentes y personal con baja preparación o calificada para los roles que eran asumidos, reflejados en la supervisión deficiente una alta tasa de accidentabilidad.

INICIO, HASTA LOS AÑOS 50 De las afirmaciones anteriores, los gerentes descubrieron que la seguridad operacional solo se ocupaba de la prevención mediante la investigación de accidentes, adoptando lo que conocemos como “modelo reactivo”, y debido a la carencia de

RE V I S TA DE A B O RD O

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Los gerentes saben las altas responsabilidades que recaen sobre sus hombros, los cuales deben propender por equilibrar esa disputada balanza entre “OperaciĂłn vs. Seguridad.

R E V IST A D E A B O R D O

8

sistemas como los FDR (Fligh Data Recorder y VCR (Video

No obstante, estos incipientes gerentes dieron la oportunidad

Cassette Recording), la tarea de los investigadores era todo un

a la seguridad operacional de reglamentar el cumplimiento de

desafío y muchas veces sus recomendaciones no apuntaban

normas y procedimientos, y observar una tendencia a la opera-

a las causas de los accidentes. Estas situaciones llevaron a la

ción más estandarizada tanto en control de la aeronave, como

aviación por un camino de mejora continua, con un salto hacia

de algunos procedimientos en tierra como remolques, mante-

los años 50 como una industria que habría mejorado exponen-

nimiento y despacho. Aun así, las oficinas de seguridad opera-

cialmente sus márgenes de seguridad, apoyándose en políticas

cional solo poseían dos cursos de acción:

más robustas que permitían operar con una mejor capacidad de supervisión.

· Investigar accidentes aéreos.

Luego, los gerentes pudieron observar que las normas ser-

· Efectuar recomendaciones.

vían para encausar el comportamiento y la forma de operar de los pilotos, creando los primeros pasos de los SOP’s (Stan-

Por este motivo se entendía durante una investigación, que

dard Operating Procedures), aunque en algunos casos estos

si no se evidenciaba una causa o falla mecánica, se apuntaba

se redactaban de manera confusa, en ocasiones demasiado

directamente al piloto como factor causal y se enfocaba la in-

estrictos para la realidad, la flexibilidad de la operación aérea

vestigación bajo esos parámetros buscando un “culpable”, una

se desvirtuaba al coartar el criterio de las personas cuando se

persona a quien recayera todas las responsabilidades. De esta

presentaban mejores cursos de acción en un ambiente que es

manera se buscaba castigar por no actuar bajo los parámetros

tan dinámico y cambiante en todos los sentidos al tratar de

y normativas del momento, siendo un modelo altamente puni-

reglamentarlo “todo”, no serviría para proporcionar una orien-

tivo y poco flexible al entendimiento de la condición humana

tación correcta de toda situación que pudiera presentarse, y

como un ser propenso al error.

por el contrario sería un elemento negativo que no brindaría

Todas las recomendaciones emitidas en esa época, solo apun-

mayores herramientas para la solución de problemas en caso

taban a una solución inmediata dentro del programa de segu-

de que éste no se encontrara aún escrito.

ridad operacional, pero obviaban u omitían otros factores de utilidad para analizar otros problemas dentro de la investigación. Es decir, se daba un enfoque exclusivo a investigar el evento, desconociendo otros temas que pudieran generar un accidente a futuro en otras condiciones, desconociendo cuesCausas Humanas

tionamientos como el ¿Por qué? y ¿Cómo?

Accidentes

LA REVOLUCIÓN DE LOS AÑOS 70 Una vez la aviación cruza el umbral de los años 70, se percibió el segundo salto significativo en la seguridad operacional, con el nacimiento de programas como el Cockpit Resource Management (CRM), Crew Resource Management (CRM), Line Oriented Flight Training (LOFT), Crew Coordination Concept (CCC), Human Performance In Maintenance (HPIM) y ManteiCausas Técnicas

nance Resource Management, introduciendo un mayor entendimiento del factor humano, todo de la mano de la llegada de los aviones con motores de reacción, radar ( a bordo / terrestre), piloto automático, directores de vuelo, capacidades mejo-

1903

Tiempo

Presente

radas de navegación, comunicaciones y tecnologías similares de ampliación del performance tanto en el aire como en tierra.

Estadística gráfica mostrando que el 80% de los accidetes de avión son causados por FACTORES HUMANOS.

Esto indicó el comienzo del entendimiento de la limitante capacidad “humana”, y hacia donde debía llevarse el centro de atención de las actividades de seguridad. Para los gerentes era una prioridad evitar las pérdidas y maximizar los recursos dis-

RE V I S TA DE A B O RD O

9

ponibles, llevando la mayor cantidad de pasajeros, cubriendo rutas más largas y conectando el mundo a través de los cielos.

ENTRANDO A LOS AÑOS 90 El período entre la mitad de los años 70 a la mitad de los años 90 fue llamado “la era dorada” de los factores humanos en la

La gerencia y la seguridad deben trabajar por separado, pero de manera que la sinergia permita alcanzar los objetivos propuestos por la compañía sin que uno de ellos se convierta en el dolor de cabeza del otro.

aviación, en referencia a la enorme inversión tanto de recursos como de tiempo con el único propósito de controlar y en lo posible suprimir ese incómodo y destructivo error humano.

No obstante, a pesar de los esfuerzos los resultados esperados por los gerentes no eran tan alentadores, obligando a cambiar la estrategia y descubriendo que el modo de comprender la actuación del piloto no era en el “vacío”, sino como parte de un “todo”, y desde este nuevo foco podría comprenderse mucho mejor que factores influían en los pilotos para tomar determinadas decisiones con mayor o menor acierto.

Finalizando los 90 y hasta la fecha, los gerentes cuentan con herramientas poderosas como la FDA (Administración de Alimentos y Medicamentos de EEUU), programas LOSA (Programas de Seguridad Aérea), FOQA (Flight Operation Quality Assurance) y entrenamientos frecuente a sus pilotos, técnicos de mantenimiento, auxiliares de vuelo, despachadores y todo aquel que haga parte de la operación área. De esta manera fue el tiempo y las experiencias las que les enseñaron a ver los errores como un factor inherentemente humano, pero que los accidentes aéreos deben ser asumidos e investigados como organizacionales de manera inicial, para luego escrudiñar y ubicar las falencias en las barreras de diseño, supervisión, entrenamiento o procedimientos.

LA ACTUALIDAD Ahora los gerentes tienen altas capacidades gerenciales, mezcladas con conocimientos administrativos y de seguridad operacional, son a su vez, personas conocedoras de la necesidad que representa a la empresa la generación de lucro, pero también son conscientes de los daños y la magnitud que puede generar un accidente o incidente mayor tanto a la imagen de la empresa, como a sus finanzas. Por eso tienen en su organigrama un asesor del programa de seguridad operacional, quien es su mano derecha para la evaluación, medición y mitigación de

el dolor de cabeza del otro. Recuerden que inclinar la balan-

riesgos y peligros, y quien no posee ningún filtro organizacio-

za en extremo es perjudicial para el buen desempeño y logro

nal para tratar temas directos con él y ser escuchado en todo

de metas, por eso el equilibrio es fundamental en todo lo que

momento.

hacemos y la aviación es un largo camino lleno de bonitas en-

La gerencia y la seguridad deben trabajar por separado, pero

señanzas que hemos ido recopilando y perfeccionando desde

de manera que la sinergia permita alcanzar los objetivos pro-

ese primer vuelo con motor de la historia el 17 de diciembre de

puestos por la compañía sin que uno de ellos se convierta en

1903 gracias a los hermanos Wright.

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R E V IST A D E A B O R D O

PSICOLOGÍA 02 Y AVIACIÓN (1 PARTE)

POR NINDRE PICO QUINTERO PA

E

n los últimos años, se han presentado distintas

Durante sus primeros años, la aviación comercial fue una ac-

tragedias aeronáuticas en diferentes partes del

tividad relativamente poco reglamentada, caracterizada por

mundo, pero una de las más señaladas, ocurrió

tecnología precaria, ausencia de infraestructura adecuada,

el 24 de marzo de 2015, día en el cual el vuelo

vigilancia limitada, comprensión insuficiente de los peligros

9525 de la aerolínea Germanwings, partió de

subyacentes en las operaciones aeronáuticas y demandas de

Barcelona, España, hacia Düsseldorf, Alemania. El avión, un

producción, que no correspondían a los medios y recursos ver-

Airbus A320-211 terminó estrellado en los Alpes franceses de

daderamente disponibles para satisfacerlas (Organizacion de

Provenza, cerca de la localidad de Barcelonnette.

Aviacion Civil Internacional [OACI], 2010). Las mejoras tec-

Este accidente aéreo, ha sido considerado como la peor ca-

nológicas, junto con el desarrollo final de una infraestructura

tástrofe de la aviación europea, en los últimos cinco años; un

apropiada, condujeron a una disminución gradual de la fre-

portavoz de Germanwings anunció luego de salir el resultado

cuencia de accidentes, así como a un impulso normativo cada

preliminar de la investigación, que según los registros de las

vez mayor.

cajas negras recuperadas, la caída de la aeronave fue provoca-

Según los datos procedentes de organizaciones como OACI,

da deliberadamente por el primer oficial, un hombre de apenas

Boeing y Airbus, para el período 2008-2027 se prevé un incre-

27 años de edad, quien estrelló el avión de manera voluntaria,

mento anual del tránsito aéreo internacional, entre 4,5 y 4,8

debido a una depresión emocional (Figueroa, 2015). Esta tra-

por ciento para las rutas de Europa-América del Norte y entre

gedia dejó 150 muertos en suelo francés.

5,7 y 5,9 por ciento para las rutas de Asia y el Pacífico-Europa;

Ahora bien, ¿este accidente aéreo pudo evitarse?

igualmente estiman que entre 5,6 y 6 por ciento de incremen-

RE V I S TA DE A B O RD O

Incremento de vuelos internacionales 2008 a 2027

13

Ahora bien, existen diferentes factores que influyen en la ocurrencia de los accidentes aéreos y en el bajo rendimiento en vuelo; para Jensen (1997), además de la inteligencia y la personalidad del piloto, hay que tener en cuenta cinco componentes

7

8

6

mayores entre los que se cuentan: (1) Experiencia aeronáutica (su entrenamiento, horas de vuelo, variedad de experiencias); (2) Administración del riesgo (previsión del riesgo); (3) Resolución Dinámica de Problemas (reconocimiento, análisis); (4) CRM (Crew Resource Managment) - Administración de los Recursos de la Tripulación (implica comunicación y liderazgo); (5) Control de la Atención (la vigilancia, el rendimiento senso-

Europa

Asia y Pacífico

Asia y Pacífico

a USA

a Europa

a USA

rial, la respuesta a la gravedad, a la velocidad, a la presión, a la temperatura, el alerta situacional, la carga de trabajo).

En cuanto a la psicología de la aviación o aeronáutica, du-

to lo tendrán las rutas de Asia y el Pacífico-América del Norte

rante sus comienzos ésta era entendida como el estudio de

(O’Connell & Williams, 2011). Conforme va aumentando el nú-

las limitaciones y capacidades de la conducta humana, en

mero de desplazamientos aéreos, el sector va necesitando más

todo lo vinculado con el campo de la aviación, los operado-

personal calificado. Por lo anterior, preocupa la posibilidad de

res y los usuarios (Oliveros, 2015). Este concepto se fue

que este personal escasee en los años venideros (OIT, 2013).

ampliando y terminó definiéndose como una especialidad

Las investigaciones sobre accidentes aéreos, han permito

de la psicología, aplicada al estudio de los procesos psi-

evidenciar una alta complejidad relacionada en torno al error

cológicos de los individuos, grupos y organizaciones, que

humano, en tripulaciones que cumplen con todos los requisi-

integran el Sistema Sociotécnico Aeronáutico (Modesto,

tos de aptitud psicofísica exigidos. Es así, que aspectos como

2013). En la segunda parte del Reglamento Aeronautico de

la comunicación en inglés (idioma oficial de la aviación), la fra-

Colombia (2013), se operacionalizó el término “psicología

seología estándar, la adecuada comunicación entre pilotos y

de la aviación” como: “la rama de la psicología que se ocupa

controladores de tránsito aéreo, las condiciones meteorológi-

del estudio de todos los aspectos psicológicos y conductua-

cas y el tránsito aéreo, entre otros, se convierten en factores

les que intervienen en el personal que se encuentra o actúa

determinantes de la accidentalidad (Sánchez, 2008).

en el medio aeronáutico”.

Conforme va aumentando el número de desplazamientos aéreos, el sector va necesitando más personal calificado.

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R E V IST A D E A B O R D O

03 EL SU EÑO

DE VO L AR

JAIME RESTREPO ARIAS SAV 177

U

n día me encontraba en mi oficina y me llamaron de la gerencia general, estaba muy nervioso pues estábamos preparando una convención nacional. Cuando ingresé a la oficina del

gerente, lo encontré muy concentrado en el computador con una cara de emoción, yo me puse ansioso pues me imaginé que eran buenas noticias acerca del evento, lo que no sabía era que en la mano tenía un joystick. Él estaba volando en su simulador, pues había sido piloto en la segunda guerra mundial y me hizo esperar hasta que él aterrizará, sin pronunciar palabra.

Cuando terminó le pregunte qué había pasado con nuestra convención y el soltó una carcajada y me mostró lo que en realidad lo tenía tan concentrado.

Fue allí en donde conocí el simulador, un programa que te involucra en otra realidad. Fue muy interesante conocer este mundo que sembró en mí la espinita de volar de manera virtual que para mí hoy en día se ha convertido, en la manera real de volar.

En ese entonces se llamaba solamente “Flight Simulator” de Microsoft, eran cuatro CD para insta-

RE V I S TA DE A B O RD O

15

larlos en el computador, con pocos aviones, y que cada dos años Microsoft los actualizaba.

Recuerdo que fue Orlando Rodríguez, un compañero de la oficina, la persona que me enseñó por primera vez a volar un avión en este programa y después fue el gerente general de la empresa, el Dr. Ernst Adler. Al principio, hacía vuelos cortos mientras aprendía a manejar el programa. Mi progreso fue muy lento por la falta de tiempo para dedicarle, pero me divierte como nada Pasaron varios años y cada vez al programa le adicionaban diferentes tipos de aviones y algunos helicópteros, se creó el centro de instrucciones y además misiones lo cual resultaba muy divertido y por supuesto novedoso. Después de mucho tiempo, cuando ya no trabajaba, unos amigos me invitaron a un bazar en un colegio al norte de Bogotá y fue allí donde conocí a Santiago Izquierdo, un señor muy apasionado con el tema de los aviones, lo cual me causo curiosidad, él se encontraba promocionando el programa de “Piloto por un Día”, me comento de los diferentes programas que tenìa SAV COLOMBIA, y vi la posibilidad de realizar el curso de PrePiloto.

Regresè ese día a mi casa y esa noche cuando dormìa, soñé que era un piloto reconocido y volaba diferentes tipos de aviones. Fue así como me motivé y tomé la decisión de hacer el curso de PrePiloto Virtual, el cual realicé durante año y medio y aquí estoy avanzando lento pero seguro.

Para mí el poder volar es un gran placer, tanto que se ha convertido en plan de vida. Sinceramente, me gusta mucho la estructura, seriedad, mística y la permanente asesoría que me brinda SAV COLOMBIA. Si Dios me permite, pienso realizar toda la carrera e ir creciendo piloteando con gran pasión, hasta llegar al final y así perfeccionar mis habilidades como piloto virtual. Ha sido un camino con un recorrido muy apasionante, hoy le enseño a volar, a mi nieto de 4 años y él lo hace increíblemente bien.

Volar en el simulador es muy agradable y formativo ya que nos permite levantarnos a pesar de las estrelladas. Cómo a veces sucede en la vida real, que no obstante de las dificultades que se nos presentan, siempre tendremos que levantarnos y seguir adelante.

R E V IST A D E A B O R D O

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EL BOEING El 787-9 es la primera variante de la familia 787 con un fuselaje alargado y con capacidad para 250 a 290 pasajeros en tres clases o 389 pasajeros en una sola clase; posee un alcance de 8.000 a 8.500 millas náuticas (14.800 a 15.750 kilómetros).

POR : ANDRÉS PIEDRAHITA GÓMEZ

E

de vuelo para los pasajeros el denominado “efecto Dreamliner”.

sta variante es distinta al 787-8 en varios puntos

Sumado esto, da oportunidades excepcionales a las aerolíneas

incluyendo el fortalecimiento estructural, un fuse-

de todo el mundo con una mayor eficiencia en el consumo y una

laje alargado, una mayor capacidad de combusti-

flexibilidad en cuanto a autonomía sin precedentes. Boeing de-

ble, un mayor peso máximo al despegue (MTOW),

nomina el efecto Dreamliner como: “Una mejor forma de volar.”

pero con la misma envergadura del 787-8. Boeing

de pasajeros del Airbus A330 y que sustituya al Boeing 767-

787-9 FARNBOROUGH AIRSHOW 2014 MATERIALES AVANZADOS

400ER. Al igual que el 787-8, también está pensado en abrir

El Boeing Dreamliner, está formado por distintos materiales,

nuevas rutas sin escalas, volando con más carga y menos pasa-

aunque el principal componente es el carbono. Además des-

jeros, de manera más eficiente que el 777-200ER o los A340-

tacan el titanio, en la parte final de cola y el aluminio, en las

300/500.

zonas donde el avión debe cortar el aire. En total, los materia-

El 787-9 pertenece a la gama de aviones comerciales de fuse-

les compuestos son el 50 por ciento frente al 20 por ciento de

laje ancho, desarrollados bajo la firma del fabricante america-

aluminio, el 15 por ciento de titanio el 10 por ciento de acero

no Boeing; el 787 tiene características como la utilización de la

y el 5 por ciento de otros compuestos. Los componentes utili-

última tecnología y una mejora significativa en la experiencia

zados como (plásticos reforzados con fibra de carbono) con-

tiene como objetivo, que el 787-9 compita con las dos variantes

RE V I S TA DE A B O RD O

19

04

787-9

Creación del fuselaje como una sola pieza Un ejemplo claro de la mejora en la fabricación del nuevo modelo, es la reducción de las piezas y las perforaciones. En el Boeing 787 Dreamliner, consigue reducir el peso gracias a la fabricación de las distintas partes del aparato, como una pieza única, lo que permite utilizar un 80 por ciento menos de abrazaderas metálicas de unión entre planchas. Además, las perforaciones del fuselaje durante el ensamblaje, se han reducido de un millón de perforaciones en el modelo 747 de la marca a menos de 10.000 en el nuevo modelo. forman las principales secciones del 787: el fuselaje, la cola y

MEJOR AERODINÁMICA

los planos. A ello se une la utilización de las últimas tecnologías

El carenado el revestimiento que se coloca en algunas partes

industriales como la impresión 3D de componentes en titanio.

claves del avión para mejorar la aerodinámica, evita la fricción y mejora el vuelo del avión, reduciendo la cantidad de energía

LOS MOTORES

necesaria para volar, haciéndolo más ecológico.

El Boeing 787 Dreamliner dispone de varios generadores: cuatro a 250 kVA (dos por motor) y dos a 225 kVA (en unidad de

El impacto acústico del Boeing 787, es un 60% inferior al de

energía auxiliar). Según los datos de Boeing, el avión permite

otros de similar tamaño, lo que significa menos ruido para las

reducir el consumo un 20 por ciento, respecto a otros aviones

poblaciones cercanas a los aeropuertos.

de características similares (Boeing 767 y A330). Los motores

Las ventanillas son 30% más grandes que las del Boeing

tienen dos variantes: el primero es desarrollado por Rolls Ro-

767, permitiendo al pasajero controlar el nivel de luminosidad

yce y llamado Trend 1.000, el cual reduce el ruido y las vibra-

con sólo apretar un botón.

ciones, es más eficiente, ligero y fácil de instalar en los planos

Los materiales compuestos permiten una presurización de

del Boeing, al igual que el segundo, el motor GEnx desarrollado

cabina a menor altura, haciendo el viaje más confortable para

por General Electric. Para el modelo 787-9 el empuje de sus

los pasajeros de acuerdo con los últimos estudios. La cabina

motores es de 320 kN (x2)

del 787 está presurizada a un nivel de 1.828,8 metros (609.6

20

R E V IST A D E A B O R D O

metros por debajo de la mayoría). Las pruebas muestran que debido a que el cuerpo absorbe un 8% más de oxígeno en la sangre a esta altitud, los pasajeros sufren menos dolores de cabeza, mareos y cansancio.

El Boeing 787 Dreamliner, se ha diseñado para garantizar un superior confort en vuelo, reduciendo los efectos con turbulencias moderada. La tecnología de un vuelo más suave, permitirá reducir por ocho, los casos de pasajeros que experimentan cinetosis al detectar la turbulencia y enviar a los alerones del ala, la orden de contrarrestarla suavizando sus efectos. Otro de los desarrollos realizados por Boeing, responden al control climático en el interior del avión, permitiendo el aumento de la humedad del aire en el interior del avión, reduciendo así los efectos de sequedad, experimentados por algunos pasajeros al volar. A esto se une un aire más limpio, gracias a un sistema de filtración de aire más avanzado, que no sólo filtra bacterias y virus, sino también olores y otros agentes contaminantes que

Imagen del primer 787-9 en servicio (ZK-NZE) operado por el cliente de lanzamiento Air New Zealand.

pueden producir irritación de garganta, ojos y nariz.

Otro de los beneficios que este modelo reporta al pasajero, es el espacio en cabina que ofrece el Boeing 787, traduciéndose en un aumento de la capacidad para el equipaje de mano, sin las restricciones que suelen darse en aviones de pasillo único.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL BOEING 787-9 Tripulación

2 pilotos y 12 auxiliares de vuelo

Capacidad

250 a 290 pasajeros / 389 (alta densidad)

Longitud

63 m

Envergadura alar

60 m

Superficie alar

325 m2

Flecha alar

32,2 grados

Altura

17 m

Corte transversal

Ancho: 5,74 m / Alto: 5,97 m

Volumen total de carga

153 m3

Peso máximo al despegue

250.836 kg

Peso máximo al aterrizaje

192.776 kg

Peso máximo sin combustible

181.436 kg

Velocidad de crucero

0,85 Mach (912 Km/h)

Velocidad máxima

0,9 Mach (954 km/h a 10.700 m, 35 000 ft)

Alcance con carga máxima

9.800 nm (15.750 km aprox)

Carrera de despegue en MTOW

3.140 m; Motor de empuje elevado: 2590 m

Capacidad máxima de combustible

138.700 litros

Altura máxima de vuelo

43.000 ft

Motores

General Electric GEnx o Rolls-Royce Trent 1000

Empuje (x2)

320 kN

22

R E V IST A D E A B O R D O

1. Foto publicada en Articulo; “Siesta en el cielo, pilotos que se quedan dormidos�

Medio: travelreportmx.com 2. Foto publicada en www.lopezdoriga.com

RE V I S TA DE A B O RD O

05

23

FATI G A DE V U E LO

POR SANTIAGO IZQUIERDO I. PA*

L

a Fatiga del Piloto es un tema de crucial impor-

estar a tan solo 12.000 pies.

tancia al verlo dentro de una de las amenazas en

En un accidente de un avión fumigador, en el Golfo de Urabá,

la Seguridad Operacional de un vuelo; léase bien

se detectó por parte de los investigadores de Aerocivil, tras el

la fatiga es una amenaza real.

análisis del GPS fumigador, que el Piloto decoló de la pista nor-

Bueno y que se entiende por Fatiga del Piloto: es

mal, hizo un giro en ascenso y posteriormente ajustó el rumbo

una sensación de cansancio que produce distracción, baja aler-

hacia las coordenadas del cultivo que iba a fumigar. En la grá-

ta situacional y relajamiento muscular y aunque la persona

fica de dicho recurso tecnológico, se aprecia como el avión fue

haya dormido bien la noche anterior, le pudo haber hecho falta

perdiendo altitud a una rata de 300 pies por minutos hasta im-

unas horas de sueño adicionales; en muchos casos porque se

pactar en el terreno, es de aclarar que los aviones fumigadores

viene acumulando cansancio de días anteriores, donde la fase

no tienen piloto automático.

de sueño son de menos de 6 horas por día.

El Piloto había estado de fiesta la noche anterior y en vista que

Sin duda dormir es una oportunidad para que el cerebro des-

el este no llegaba, su mecánico le alisto el avión con el com-

canse de una intensa y/o prolongada actividad neuronal y si-

bustible y el químico a fumigar, incluso el motor prendido y

náptica. Dormir pocas horas antes de un vuelo, contribuye a

listo para decolar. El hombre llegó 20 minutos después de la

que el organismo vaya acumulando cansancio, con un riego

hora prevista para el decolaje; se deduce que el Piloto llegó

alto en la seguridad del vuelo.

cuasi dormido, y así subió al avión. Las condiciones del vien-

Actualmente hay aerolíneas que estimulan que sus Pilotos

to estaban en calma y la visibilidad de más de 10 km, con una

realicen “siestas”, no fiestas, en la cabina, de forma que mien-

temperatura de 26 grados. Con seguridad puedo afirmar, que

tras el Comandante duerme unos 10 o 15 minutos, en la fase

el Piloto no se dio cuenta que el avión se estrelló y literalmente

de crucero para vuelos de más de una hora, el Primer Oficial

murió dormido.

toma el control del avión y luego de ese tiempo, se turnen para

Quienes son pilotos virtuales y hacen un vuelo entre Bogotá y

que se haga el intercambio del mando y también pueda hacer

Madrid, si no descansan unas horas durante el vuelo, su agota-

una breve “siesta”. En vuelos largos hay por lo general una tri-

miento será tal que lo notará al aproximar y aterrizar. Igualmen-

pulación de relevo completa.

te si luego de un día de trabajo, hacen un vuelo nocturno, su ni-

La Fatiga aumenta el riesgo de tal forma que ambos pilotos

vel de fatiga será tal que sus sensaciones no le ayudarán en nada

pueden llegar a quedar dormidos en un vuelo nocturno.

para llegar a su destino final en forma segura. La fatiga afecta

El año pasado durante un vuelo de un Boeing 767-300F (car-

por supuesto a los pilotos virtuales, de la misma forma que a un

guero) de una aerolínea norteamericana, fue detectado clara-

piloto comercial o incluso que un estudiante de aviación.

mente este síndrome de fatiga. El avión decoló a las 02:00 am,

Cabe recordar una célebre frase de autor desconocido, “El

realizaba un vuelo entre Miami y Ciudad de Guatemala pero

Piloto debe pensar más rápido de lo que se mueve su avión”.

la radio permaneció en silencio por cerca de una hora, allí se

Por eso la fatiga indudablemente aumenta el riesgo de tener

activaron las comunicaciones a 26.000 pies, cuando deberían

un accidente.

*Presidente Asociación Colombiana de Psicólogos Aeronáuticos Presidente Honorario de SAV Colombia

R E V IST A D E A B O R D O

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06

DESTINOS:

SANTA MARTA POR: SANTIAGO IZQUIERDO IZQUIERDO PRESIDENTE HONORARIO SAV COLOMBIA

S

e le conoce como la bahía más linda de América; esta ciudad es la más antigua de la costa norte colombiana, fundada por Rodrigo de Bastidas en 1525, siendo el primer asentamiento español; goza de tener la mejor calidad de vida y clima más

fresco de las demás ciudades de la costa caribe colombiana, gracias a la proximidad con la Sierra Nevada. Actualmente cuenta con una de las marinas más importantes de Suramérica y ha tenido un gran crecimiento hotelero, lo que le da al turismo la posibilidad de tener una variada oferta de alto nivel. Las playas de El Rodadero, Bahía Blanca, Bahía Concha y Tayrona entre otras, les dan grandes opciones a los bañistas. Los paseos ecológicos a Ninca y a la Ciudad Perdida, en la parte alta de la Sierra, son atractivos espectaculares.

En SAV Colombia volamos desde Bogotá, Cali y Medellín con equipos A320, B737-800 y Embraer 195. El aeropuerto internacional Simón Bolívar (SKSM) tiene una pista de 1.700 metros por 40 de ancho, 5 túneles de abordaje. Las cabeceras son la 01 y la 19. En cada cabecera hay mar, por lo que lo hace muy exigente para aterrizar con aeronaves de mayor tamaño.

Se proyecta su ampliación a 500 metros adicionales, construyendo sobre el mar. Recién han terminado su remodelación, dejándolo con un diseño moderno y fresco de talla internacional.

A la fecha recibe vuelos de Avianca, Lan y Viva, con más de 20 frecuencias diarias, pero recibe vuelos charter de Iberia y AirTurkía. El año pasado recibió más de 2 millones de pasajeros.

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CO N D RO N ES R EFUER Z A N L A V I D EOV I GI LA N CI A EN BO GOTÁ

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L

a alcaldía de Bogotá acaba de adquirir cinco drones y dos unidades móviles de monitoreo para reforzar las tareas de vigilancia y control que realiza la Policía Metropolitana de la

ciudad.

Aunque otras ciudades como Medellín y Cali ya vienen usando este tipo de aeronaves remotamente tripuladas, Bogotá se convierte en la única ciudad del país en tener un moderno sistema de video vigilancia aérea, pues sumado a estos 5 drones se encuentra el helicóptero Bell 407 de la Policía, que tras una inversión de 5.500 millones de pesos se convirtió en el famoso Halcón de la Policía, por sus modernos equipos que permite seguimientos en tierra con cámara y luz coordinada.

Además, tanto el Halcón como los 5 drones, están conectados al sistema de video vigilancia de la ciudad, es decir, que sus imágenes son monitoreadas por la Policía desde el Centro de Comando, Control, Comunicaciones y Cómputo, C-4, el cerebro desde donde se atienden todas las emergencias de

RE V I S TA DE A B O RD O

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la ciudad, el cual también tuvo importantes inversiones para

ASÍ SON LOS NUEVOS DRONES

poder recibir todas las señales de las cámaras de la ciudad y del

Estos nuevos drones poseen una cámara de alta resolución con

sistema de radio troncalizado.

alcance de hasta 7 kilómetros y visión térmica, es decir, que de-

Es interesante ver como el mundo aeronáutico cada vez tiene

tectan el calor.

más aplicaciones y las ciudades colombianas así lo están en-

Pueden alcanzar una altura de 3.000 metros y una velocidad

tendiendo. Por ejemplo en Bogotá, a pesar de tener el helicóp-

de hasta 81 kilómetros por hora, y logran una autonomía de

tero conocido como el Halcón de la Policía, hoy la alcaldía de

vuelo de hasta media hora.

Peñalosa invierte 1.800 millones de pesos en drones, con los

En total 10 policías fueron capacitados para el manejo de estos

que se ahorran costos para monitorear por ejemplo grandes

nuevos equipos, que se suman al grupo de antinarcóticos que

movilizaciones o incluso para buscar personas extraviadas en

ya viene utilizando estos implementos tecnológicos para apo-

los cerros orientales.

yar las labores en tierra.

Infografía Cortesía: Secretaría de Seguridad - Carlos Castellanos / Andrea Navarro

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R E V IST A D E A B O R D O

ASÍ ES EL HALCÓN DE LA POLICÍA Gracias a la inversión del Distrito se instalaron modernos equipos en un helicóptero Bell 407 de la Policía, en alianza entre la Secretaría de Seguridad, Convivencia y Justicia de Bogotá y la Policía Nacional, que ha permitido, apoyar desde el aire los operativos en tierra para capturar a los delincuentes.

La aeronave, cuenta con una cámara infrarroja con capacidad para grabar objetos en movimiento a 2 kilómetros de distancia, una luz de búsqueda con capacidad de iluminar a una distancia de 1.6 kilómetros y un computador que sincroniza video con cartografía para lograr imágenes 3d de la ciudad.

Bogotá se convirtió así en la primera ciudad de Colombia que invierte en equipar un helicóptero de estas características para mejorar la seguridad. Su tecnología es similar a la que usan la Policía de Nueva York y Los Ángeles.

Fotos Cortesía: Secretaría de Seguridad - Lina Rozo

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DEABORDO

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P I LOTO DE L M ES JUNIO ANDRES PIEDRAHITA GÓMEZ

21

VUELOS 150 HORAS

MAYO ANDRES PIEDRAHITA GÓMEZ

MARZO DIDIER FERNANDEZ RIOS

VUELOS 119,4 HORAS

JUAN C. USCÁTEGUI MEJIA

DIDIER FERNANDEZ RIOS

VUELOS 148,9 HORAS

9

FEBRERO

ENERO

20

19

18

VUELOS 19,0 HORAS

VUELOS 35,08 HORAS

08

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LOS P RI NC I P I OS R ECTO R ES D EL T RA N SP O RT E POR: DYLAN VALLEJO GARCÉS

E

n nuestro territorio, los principios son la base de todo un ordenamiento jurídico. Son y serán lo más importante en cualquier controversia.

Así mismo, son la base para lograr lo mejor posible para la sociedad.

Queremos contar brevemente en este espacio de la Revista de Abordo de SAV Colombia, cuáles son esos principios. Es de advertir, que en

cada uno de ellos, podríamos decir cientos de miles de cosas; no obstante queremos sintetizar estos principios para que el lector tenga una idea básica pero concreta sobre los principios que regulan la actividad del transporte.

La legislación colombiana establece los siguientes principios fundamentales:

LA SOBERANIA: Esta reside exclusivamente en el pueblo, del cual emana el poder público. El pueblo la ejerce en forma directa por medio de sus representantes o de conformidad con lo que establezca nuestra constitución política.

Corresponde entonces al Estado garantizar la soberanía completa y exclusiva sobre nuestro territorio, el espacio aéreo y el mar territorial.

LA INTERVENCION DEL ESTADO: Corresponde al Estado la planeación, el control, la regulación y la vigilancia del transporte y de las actividades a él vinculadas.

Los servicios públicos son inherentes a la finalidad social del Estado. Es deber del Estado asegurar su prestación eficiente a todos los habitantes del territorio nacional. El Estado mantendrá la regulación, el control y la vigilancia de dichos servicios.

RE V I S TA DE A B O RD O

LA LIBRE CIRCULACIÓN: Toda persona puede circular libremente por el territorio nacional, el espacio aéreo y el mar territorial, con las limitaciones que establezca la ley. Por razones de interés público, el Gobierno Nacional podrá prohibir, condicionar o restringir el uso del espacio aéreo, la infraestructura del transporte terrestre, de los ríos, del mar territorial, de la navegación aérea sobre determinadas regiones y el transporte en determinadas cosas.

LA INTEGRACIÓN NACIONAL E INTERNACIONAL: El transporte es el elemento básico para la unidad nacional, el desarrollo de todo el territorio colombiano y para la expansión de los intercambios internacionales, privilegia el uso sostenible de los inmensos recursos de nuestra geografía; un transporte adecuado, constituye la más efectiva estrategia para lograr la unidad nacional, así como para incorporar todo el territorio desde el área rural a la municipalidad, de estas entre sí a zonas económicas, las cuales al correlacionarse con otras potencializan su desarrollo en el espacio y en el tiempo, convirtiéndose de esta manera en motores del comercio nacional, integrado con el internacional, contribuyendo a la superación de los desequilibrios regionales, mediante la facilidad que brinda el transporte para la cooperación, para la articulación de las realidades y de las riquezas de cada región dentro del contexto de la ampliación de mercados, la institucionalización y la globalización.

LA SEGURIDAD: Es el principio más importante en todo el sector transporte, reiteramos, el más importante. La seguridad de las personas constituye una prioridad del sistema y de sector del transporte.

Es importante recordar que los transportadores deben actual profesionalmente y sujetar la operación al estricto cumplimiento de las previsiones legales para operar con seguridad.

Las leyes y decretos reiteran la prelación de este principio.

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