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Edición No. 33 - Bogotá Colombia
Foto Andrés Piedrahita G.
INDICE Editorial ....................... SAV Cargo .................. Antonio Niño Uribe....... Mejores Pilotos ........... El nuevo Didier ............ Los 12 años de SAV..... Sabía usted? .............. Los chevrons............... La integralidadad........
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Foto Simón Márquez G.
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Editorial Estimados lectores: Durante la II Guerra Mundial, la afectación de la aviación comercial fue importante, especialmente en los países que participaban en la guerra, pero aún así, habían vuelos regulares en el resto del mundo. Con la pandemia producida por el Covid-19, la parálisis fue total; la aviación comercial de pasajeros se aterrizó al 100%, pues los gobiernos del mundo fueron cerrando sus fronteras aéreas, generando como consecuencia de ello, millonarias pérdidas económicas para las empresas y por supuesto afectaciones para millones de empleados de éste sector del transporte. Escenas “dantescas” comenzamos a ver con miles de aeronaves parqueadas en calles de rodaje y/o en cualquier rincón con espacio disponible para ubicar un avión; esto se repitió pista tras pista, aeropuerto tras aeropuerto en todo el mundo. Los únicos sobrevivientes, fueron los cargueros, que por fortuna para la economía de los países, ya bien afectada, los gobiernos permitieron que los intercambios comerciales siguieran operando. Pero la pandemia no solo trajo afectaciones, también nos mostró oportunidades y en SAV Colombia, las aprovechamos para crear formalmente la división de carga, integrada inicialmente por 3 aeronaves: para el servicio regional, un CRJ200 SF LR, para el servicio en América, un B767-300F y para la cobertura a nivel mundial, un B747-400F. De SAV Cargo, por supuesto hablaremos en esta edición. La pandemia también nos permitió trabajar intensamente en la adecuación del “Didier Fernández” (SKDF), mejorando su localización y las instalaciones para el FSX y las versiones de P3D 3.x y 4.x, y para la versión de X-plane 11, de forma que se tuviese un mismo AIP, independientemente de que plataforma de simulador se utilizará. Este será nuestro tema central de esta edición. Con estos contenidos y otros temas más, volvemos a poner en circulación la edición 33 de la “Revista de Abordo”, celebrando los 12 años de existencia de nuestra Aerolínea. Hasta una nueva oportunidad,
Santiago Izquierdo I. PS Presidente SAV Colombia
Pasaron 11 años para su arribo
Cargo En una realidad soñada, se convirtió la creación de la división de carga de nuestra Aerolínea. La coordinación de este proyecto fue encargado al Cm. Dyllan Vallejo, luego de presentar la propuesta con sus respectivos estudios de factibilidad.
Abril 2020 ...otra historia
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Los primeros intentos por habilitar la división de SAV Cargo, se dieron hacia el año 2016, pero las pruebas iniciales, no mostraron resultados interesantes y el avión que se había alquilado, se regreso a sus propietarios. Pero qué paso 4 años después? Qué circunstancias del mercado cambiaron de forma tan positiva? El Administrador de la Aerolínea, construyó una plataforma para administrar el transporte de paquetes pequeños, ademas de la carga regular. Hoy por hoy, el comercio electrónico viene creciendo con unas cifras increíbles, tanto que se requiere de un transporte especializado de millones de cajas pequeñas, las cuales se pueden ubicar en unos contenedores aéreos no tan grandes, los que facilitan el traslado de dichas cajas, a miles o millones de kilómetros alrededor del mundo. Los pallets o contenedores aéreos, se pueden ubicar en los mismo compartimientos de carga, sin afectar el transporte de la mercancía regular y su manipulación se vuelve muy sencilla de manejar. Estas 2 circunstancias le dieron la vuelta a la historia del transporte de carga (el comercio electrónico y el uso de los pallets) y empresas cargueras como DHL y Fedex, por solo mencionar 2, comenzaron a demostrar las bondades del manejo eficiente de esta nueva modalidad de carga, los paquetes. El día 10 de abril de 2020, se inició la operación de SAV Cargo con el primer avión que se adquirió para esta operación, un Boeing 767-300F. Al cumplir los primeros 30 días de operación esta aeronave reportaba los siguientes datos: En el primer mes, se realizaron cuarenta y siete (47) vuelos cargueros, lo que significa un promedio de 1.56 vuelos diarios en América. Dichos vuelos requirieron de 154 horas de vuelo, lo que estableció un promedio de 5.1 horas diarias voladas. Lo anterior se logra gracias al gran volumen de carga disponible en nuestros diferentes itinerarios en América. Bogotá, Lima y Ciudad de México son nuestros actuales centros logísticos. Desde allí cubrimos el Sur y el Centro de América. Imagen tomada de www.uasvision.com
No obstante, seguimos haciendo estudios para tener nuestro centro logístico en los Estados Unidos, donde vemos a Seatle o Anchorage, como una excelente oportunidad de negocio.
Los paquetes pequeños la formula del éxito
En nuestro primer mes de operaciones se transportaron 2.536 toneladas, entre pallets y contenedores, los que facturaron más de US$ 296 millones de dolares, cifra superior al valor de compra de la misma aeronave. Entre el 10 de abril y el 18 de Junio, el B767-300F había facturado más de 486 millones de dolares, transportando 4.156.229 de toneladas. Viendo estos resultados tan interesantes y en medio de la disminución gradual del transporte de pasajeros, el Staff de la Aerolínea consideró oportuno la adquisición de una aeronave más pequeña, que prestara servicios regionales en Colombia, lo que implicó de inmediato, hacer el estudio de una nueva estrategia para que los Pilotos de SAV, fuesen prestados a la División de Carga, lo que implicó actualizar el Reglamento Interno. Ese estudio consideró varios tipos de aeronaves, pero se seleccionó finalmente el Bombardier CRJ200, un bireactor con capacidad de 6 toneladas de carga, rápido y con capacidad de aterrizar en pistas relativamente cortas. Tras la compra, el Cm Piedrahita comenzó a pintar el avión con los colores de SAV, tal como ya lo había hecho con el B767-300F. El Cm Antonio J. Niño fue el primer Piloto de SAV en hacer el curso de esta aeronave y por supuesto, quien comenzó a volar diversos destinos en Colombia. Es oportuno mencionar que el transporte de carga tiene un manejo completamente diferente al de pasajeros, pues lo que se busca, es poder transportar el mayor volumen de paquetes disponible entre ciudades, pero no siempre hay la suficiente cantidad como para llenar el avión.
El negocio del transporte de carga tiene otra filosofia
La llegada del primer Jumbo, otra historia
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La adquisición del Jumbo, que se proyectaba realizar para el mes de noviembre y poder reforzar las operaciones previas a la navidad del 2020, se adelanto 6 meses y el 6 de junio, se realizó el primer vuelo entre las ciudades de Barranquilla y Nueva York, transportando 122 toneladas y generando un primer ingreso de 16.5 millones de dolares. 10 días más tarde, ya había facturado 226 millones de dólares, en tan solo 13 vuelos realizados por el Cm. Andrés Piedrahita, a diversos lugares del mundo, cubriendo de esta forma, el valor de la inversión inicial que fue de 120 millones.
El majestuoso vuelo del Jumbo de SAV Cargo
El Boeing 777 carguero un refuerzo adicional
B777F con capacidad para 102 toneladas de carga
Con el paso de los meses, y ante la reducción de Pilotos, se planteo una formula que tuvo estupenda acogida: adquirir 2 aeronaves que Pilotos de SAV estuviesen volando actualmente, pero en versión de carga, lo que facilitaría obtener la adición a la licencia, sin hacer unos largos cursos para su estudio y entrenamiento. El resultado de la estrategia funcionó y la compra del B777 carguero lo demostró en poco tiempo. Los Cms. Izquierdo y Monroy, con muchas horas encima en este tipo de aeronave, aceptaron gustosos el reto y los primeros números fueron igualmente llamativos. El primer vuelo carguero del B777, realizado entre Bogotá y Miami, transportó 219.580 libras de paquetes, en los famosos pallets y facturaron más de 6.6 millones de dólares. Esta ruta BOG MIA BOG se ha convertido en la ruta por excelencia de esta aeronave, en razón de la alta demanda de paquetes. Transcurrido el primer mes, la facturación era superior a los 45 millones, tras el pago de combustibles y los porcentajes que se les paga a la tripulación. Sin duda, el que los dos Pilotos puedan volar esta aeronave, se convierte en un apoyo a las finanzas de la división de carga y en últimas a la Aerolínea. De otra parte, el hacer algo similar con el Boeing 737-800 pero en la versión Combi, también reportó valiosos beneficios, pues hay 5 Pilotos que están volando esta aeronave.
La versión combi otra buena decisión
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Hasta la fecha el Cm Uscátegui, ha volado esta aeronave que combina pasajeros y carga y tiene habilitada uina puerta ancha de manera lateral; en la foto no se aprecia. El HK-9358, se bautizó Ciudad de Barranquilla y en las pocas rutas realizadas, se han realizado vuelos entre Bogotá Miami Bogotá y Bogotá Panamá Bogotá. Sus ingresos suman ingresos cercanos a los 2 millones por trayecto. Así las cosas y luego de hacer una revisión de lo sucedido hasta el mes de Noviembre en la División de Carga, la división de carga aportará durante la época de recesión una importante cantidad de dólares en la facturación de las operaciones de SAV Colombia durante el 2.020 El total de las inversiones en la compra de equipos para la división de carga, es la siguiente: SAV Cargo Aeronave 1 x Boeing 737-800BCF 1 x Boeing 747-400F 1 x Boeing 767-300F 1 x Boeing 777-F 1 x Bombardier CRJ200SF LR Total de Aeronaves
101.750.779 120.000.000 160.000.000 258.000.000 23.000.000 662.750.779
Mientras en los aeródromos se perdían los pasajeros, las divisiones de carga aumentaban sus operaciones
Indícanos Indícanospor porque quequieres quieresevaluar evaluartus tusconocimientos conocimientosen enesa esamateria, materia,donde dondeo opor porque quetienes tienesese esecoocimiento. coocimiento.
Hoy en día ya tiene su licencia de PCA
De Piloto Militar a Instructor de Vuelo
Antonio Niño Uribe Uno de los primeros Pilotos militares que se vincularon a la Aerolínea y a pesar de su accidente, mantiene viva su pasión por volar.
El Cm Niño ha sido una persona que podemos definir como “luchadora” y que nada le queda grande. Se destacó entre sus compañeros en el curso 77 en EMAVI; Allí fue cofundador de la Fuerza Aérea Virtual. En su carrera como Piloto en la Fuerza Aérea Colombiana, llego a volar el avión top a nivel de combate, el Kafir. En un entrenamiento en esta aeronave, tuvo que eyectarse para evitar su muerte; tras su recuperación, pidió la baja y teniendo viva la pasión por volar, buscó la opción de convertirse en instructor civil. Comenzó en una pequeña escuela recién fundada en Medellín, donde estaba su familia, lo que le resultaba muy conveniente.
Airbus 320 - Colombia I al fondo, B767-300 - Cm D. Fernández
Convalidó sus horas de Piloto militar y obtuvo su licencia de PCA; hizo su habilitación como instructor de vuelo (IVA) y un tiempo después se vinculo con éxito a la Academia Antioqueña de Aviación. En la actualidad permanece 8 días en la sub base de Santa Ana (SKGO), en Cartago, Valle y los otros 8 días, en el Olaya Herrera (SKMD) de Medellín, la base de la escuela. En SAV Colombia acepto el reto de ser el “Jefe de Capacitación” y desde allí ha promovido la realización de un estupendo curso recurrente durante buena parte de la pandemia, lo que resulto ser muy productivo para todos los participantes.
El Instructor y buen amigo
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El Cm Niño inicio su carrera en SAV, cuando hacia paso por Tres Esquinas, en el Putumayo, y a pesar de las limitaciones de la conectividad, sacaba tiempo para hacer sus vuelos. Una vez se trasladó a Palanquero, su actividad se redujo sustancialmente y se inactivo por varios años. Sin embargo, seguía atento a la evolución de la Aerolínea y a principios del 2020 se reactivo, gracias a la pandemia, que lo dejo en tierra como a miles de Pilotos.
En la foto de arriba el Cm. Niño, junto al Cm Portillo y adelante del HJ-151. Abajo, haciendo el 360 de su avión, antes de salir para SKGO
Las estadísticas nos muestran a los
Mejores Pilotos Por Jaime Restrepo A. SAV 176
Sin duda todos los Pilotos de la Aerolínea son los mejores, pero dentro de ellos se destacan algunos, que le dedican unas horas adicionales para volar. La siguiente estadística se basa solo en el número de vuelos realizados y no en las horas utilizadas para realizarlos o las millas recorridas.
Enero
Febrero
Cm. Dillan Vallejo No. de Vuelos: 17
Cm. Dillan Vallejo No. de Vuelos: 19
Marzo
Abril
Cm. Juan Uscátegui No. de Vuelos: 14
Cm. Dillan Vallejo No. de Vuelos: 39
Mayo
Junio
Cm. Dillan Vallejo No. de Vuelos: 24
Cm. Antonio Niño No. de Vuelos: 43
Julio Cm. Andrés Piedrahita No. de Vuelos: 24
No. de vuelos acumulados hasta Julio del 2020 1- Andrés Y Piedrahita G. 109 2- Dyllan Vallejo G. 107 3- Juan C Uscátegui M. 76 4- Antonio José Niño U. 65 5- Juan Sebastian Huertas 29
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La evolución del Didier Fernández
El Nuevo Didier Ahora de talla internacional
Celebrando el aniversario número 12 de nuestra Aerolínea, tuvimos la oportunidad de reinagurar el aeródromo Didier Fernández. El “Didier” ahora no es solo un aerodromo regional, sino también la base de operaciones de la Escuela de Pilotos SAV.
Del “Didier Fernández”, podríamos hablar durante muchas horas y días, pues éste aeródromo representa una evolución sostenida en el tiempo, asociado a la sede de su Escuela de Pilotos SAV. En su construcción han participado muchas personas a partir del año 2009. Más que una simple pista de aterrizaje, como lo fue inicialmente, se convirtió en la sede del Club que fundamos al año de iniciar operaciones SAV Colombia. Los Cms. Vallejo y Díaz, comenzaron a maquinar la idea de tener una pista de aterrizaje, donde los Pilotos de la Aerolínea, pudiesen pasar con su familia un fin de semana o hasta parte de sus vacaciones y por supuesto, llegar volando su propio avión privado. Una vez se revisaron diversas regiones de Colombia, que cumplían con las mejores condiciones de clima, seguridad y ubicación estratégica, quedó una finca en San Carlos de Guaroa, un municipio del Dpto. del Meta, ubicado a unas 20 millas náuticas al SE del VOR de Villavicencio. Tras el estudio de la topografía de la zona, se inició el estudio de vientos y hasta las facilidades de acceso por tierra. Se proyecto construir una pista de 1.500 metros de larga por 20 metros de ancha, en la cual pudiesen aterrizar y decolar, monomotores y bimotores pequeños, con toda comodidad y seguridad.
Finalizada la fase de planeación, se puso en marcha la ejecución del proyecto, el cual contemplaba una pista y 12 cabanas, con una sede social y por supuesto una piscina. Del Didier Fernández, podríamos hablar durante muchas horas o días, pues éste representa una historia y una evolución sostenida en el tiempo, asociado a la Aerolínea y a la sede de su Escuela de Pilotos SAV. En su construcción han participado muchas personas desde el año 2009. Con el paso del tiempo, el Capi Bejarano trabajo en la construcción de la pista paralela y muchas aeronaves comenzaron a llegar a plataforma y a hangares de parqueo o de mantenimiento.
Así era el primer Didier Fernández
El viejo Didier
RevistadeAbordo Un aeródromo que presto sus buenos servicios a Pilotos y estudiantes de la Escuela
Con el apoyo del Capitán Edwin Bejarano se inició la construcción de la primera pista paralela para el rodaje de aeronaves a la cabecera de la pista 09 y de otros 2 hangares, para poder prestar el servicio de mantenimiento. Con lo anterior, cientos de tráficos fueron llegando y muchas aeronaves ocupando las plataformas de parqueo del Didier. Las imágenes que aprecian en este artículo, se apreciaban en los simuladores FS9 y posteriormente en el FSX. Cada Piloto de la Aerolínea tenía asignado un hangar para el parqueo de su aeronave particular. Contaba con 2 sub-estaciones eléctricas, estación de bomberos, dos aulas de clase en la sede social. Se le instalaron dos NDB y un con el tiempo un sistema de ILS en cada cabecera e iluminación facilitando la realización de vuelos nocturnos. Para el 2017, se habilitó el AIP del SKDF y se le dio la clasificación de aeródromo con perfil nacional
Mejor de lo esperado por todos...
El Nuevo Didier Hasta con terreno fotorealista
Como complemento a los diferentes cambios realizados en la flota de SAV Colombia y con la posibilidad de tener un mejor lugar para entrenamientos de Pilotos, el Cm. Uscátegui se puso al frente del proyecto de extender la pista de aterrizaje de los 1.500 metros originales, a una distancia de 2.500, con lo cual se posibilitaría la llegada de prácticamente todos los aviones de la flota, incluyendo los heavy.
En este proceso, se decidió modificar la posición original del centro de la pista, debido a que dicha ampliación implicaba que la vía principal hacia San Carlos de Guaroa, atravesaría una de las cabeceras de la pista. Igualmente se busco aprovechar los recursos como la energía solar y las aguas lluvias.
Pista e instalaciones en el nuevo Didier
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Dentro de los proyectos acometidos en esta nueva ubicación, se decidió construir una nueva torre de control, una pequeña terminal de pasajeros, la sede definitiva de la Escuela de Pilotos y la sede social de la Aerolínea. Asi mismo se diseñaron los nuevos hangares de mantenimiento, que incluyen las oficinas para el área de mantenimiento; con todas esas mejoras, ahora el Didier tienen la posibilidad de recibir todas las aeronaves tipo B, C, D y H de la flota.
Panorámica del Nuevo Didier Fernández
Sede social y vista del museo del aire “Juan C. Uscátegui”
Como parte del nuevo desarrollo, se generaron los hangares privados para los pilotos de SAV y para hacer mas sostenible el Didier Fernández, se construyó la planta de tratamiento que esta en capacidad de convertir el agua lluvia, en potable así como recircular dentro del sistemas las aguas grises, producidas en todas las construcciones con lo cual se disminuye el consumo de este valioso recurso y se hace uso de las lluvias, tan constante en el llano, llevándolas a los dos nuevos tanques altos de reserva, que le permiten cubrir las necesidades de aeródromo en su totalidad por más o menos 5 días, alimentando adicionalmente el sistema de riego y de extinción de incendios.También se aumento el tamaño de los tanques de almacenamiento de combustibles para Jet A1 como para AVgas De igual manera se construyeron dos granjas solares en el costado norte y sur de la pista, las cuales en unión a dos plantas de emergencia diesel, complementan las necesidades energéticas de las instalaciones. Las granjas solares están dirigidas hacia el sur, para utilizar más eficientemente la posición del llano con respecto al sol. Planta de tratamiento
Edificio de la sede social y alojamiento de estudiantes
RevistadeAbordo Modernas instalaciones y nuevos recursos más ecológicos
En temas operativos, seguimos contando con los 4 NDB, dos en cada cabecera de pista, que permiten el adecuado entrenamiento para el manejo de dichas radioayudas y facilitan los procedimientos de decolaje, aproximación y aterrizaje. Las dos pistas poseen sus ILS CAT II con luces automáticas Calvert 2, con glide slope de 3° de inclinación. El AIP ha sido actualizado para esta nueva ubicación. Se desarrollo el nuevo Didier, para las versiones para FSX, PREPAR3D tanto en versiones V3.x y 4.x y lo mejor de todo, graqcias a los aportes del Cm Piedrahita, una versión especial para Xplane 11, la cual cuenta con la malla del terreno totalmente fotorealista. Sobre el particular, esta malla no se logró realizar para las versiones de Prepard ni del FSX.
Vista posterior de las aulas de clase
Auditorio y aulas de clase Zona de alojamiento y piscina
Vista general del aeródromo desde 6000 pies
Relatos de experiencias en el PrePiloto
Visítenos en www.PrePiloto.com Los siguientes tres testimonios, reflejan el sentir y pensar de estudiantes y un egresado del curso de preparación, para llegar a las Escuelas de Aviación y/o aerolíneas virtuales, más conocido como el PrePiloto.
Jhon
Jorge
Andrés
Jhon Angarita, Comerciante - 35 años, de Ocaña, Colombia - Virtual El curso ha sido una bonita experiencia de aprendizaje, especial para quienes no tuvimos la oportunidad económica de entrar a una Escuela. Aunque no lo niego, me hubiese gustado haber tomado el PrePiloto de manera presencial. Aunque me siento un poco retrasado, no ha sido por otro factor diferente a mi tiempo. (Las ventajas de ser un curso personalizado).
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Jorge Restrepo, Empresario, 49 años, de Manizales, Colombia - Virtual El PrePiloto para mí ha sido muy bueno, porque me ha permitido manejar el tiempo a mi manera. De otra parte, el contenido ha sido muy completo y el acompañamiento ha sido impecable. La forma de pago con opción de tarjeta de crédito, es una forma de financiación muy buena. Los beneficios del material y los recursos para practicar y aprender, son estupendos, tanto en Bogotá como en Cartago. Yo estoy muy contento y aspiro a terminarlo, para hacer el curso de Piloto Privado de Avión. Andrés Piedrahíta, Técnico, 29 años residente en Curicó, Chile - Virtual El impacto que provocó el PrePiloto en mi vida es inmenso; me atrevo a decir, que me dividió la vida en dos: antes pensaba y veía la aviación de forma muy distinta. En conocimientos, fue donde más me "impactó", ya que todo lo aprendido lo asimilé de una forma, que me cambiaron muchas ideas erróneas que tenía sobre algunos conceptos de aviación; me aclaró mucho la mente, me despejó muchas dudas, los módulos son los ideales y al mismo tiempo simples de asimilar. Conocí a personas que están metidas de lleno en la aviación y escucharlos hablar en las reuniones, es alimentar aún más, todo lo aprendido en el curso; incluso tuve la posibilidad de volar un avión y creo no será la última vez, todo esto gracias al PrePiloto, que como lo mencioné, cambió mi vida para bien, para seguir luchando por lo que me gusta, lo que me apasiona; es algo de lo que agradezco haber hecho en la vida.
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Testimonios
Una celebración bien particular...
Los 12 años de En este año, el CEO no quería dejar pasar por alto la celebración de un año más de vida de la Aerolínea y al consultar como hacerlo, en medio de la pandemia, surgió una interesante propuesta. Hacer un almuerzo virtual en el nuevo Didier y posteriormente, una revisión de temas de la Aerolínea cerrando con una tertulia entre los Pilotos asistentes.
Varios hechos se sumaron este año a la celebración del doceavo aniversario de fundación de SAV Colombia. Uno de ellos, fue la finalización de todos los trabajos de construcción (1.000 pies adicionales de pista), adecuación y remodelación del que alguna vez fue, el aeroclub Didier Fernández, convirtiendose como ya se mencionó en esta edición, en uno de los más completos y modernos aeródromos de la Colombia virtual. Para iniciar la celebración, se iniciaron una serie de vuelos, que aunque tenían orígenes y equipos diferentes, todos tenían el mismo destino: aterrizar en el nuevo SKDF. Sin importar cual fuese la versión del equipo que tuviese el Piloto de SAV, todos volaríamos conectados a IVAO, para tener control de tráfico aéreo y llegar entre las 11:30 a.m. y las 12:30 del día al almuerzo. El Piloto más esperado de todos, era sin duda el Cm. Piedrahita, pues él llegaría con el B747 carguero. Antes de realizar su majestuoso aterrizaje, el comandante realizó un sobrepaso a baja altitud, para posteriormente colocar sus 250 toneladas en la superficie de la pista.
La satisfacción de ver el Jumbo en el Didier
RevistadeAbordo
Espectacular y emocionante el momento en el que el Cm. Piedrahita, aterriza el avión entrando por la pista 10. Para ese momento ya todos los Pilotos con sus aeronaves estaban aterrizados. De Cali había partido el Cm Uscátegui en un B737-800, de Rionegro el Cm. Niño y el Cm. Castillo en sendos B737-800, de Pereira el Cm. Izquierdo en un Super King 300, y así mismo lo fueron haciendo otros pilotos. El Capi Simón Márquez que llegó primero, nos apoyó desde la torre del Didier, para dar las respectivas autorizaciones para aproximar y aterrizar.
La comodidad de las instalaciones
La llegada al Didier de cada aeronave, resultaba en otro memento de alegria por quienes ya estaban aterrizados. Por supuesto las reacciones no se dejaban esperar al ver las nuevas instalaciones y hasta el museo UscĂĄtegui, donde se tienen parqueados el primer Fokker 284000 que tuvo SAV Colombia y el Cessna 441, que tantas horas de vuelo y satisfacciones reportĂł durante muchos aĂąos.
Matriculese y venga por sus accesorios
Noticias breves...
Sabía usted? Después de muchas pruebas, la FFA autorizó nuevamente a la Boieng volar el ahora, no muy bien recordado Boeing 737 Max. La entidad ha re-certificado las versiones 800 y 900. Para lograrlo el fabricante norteamericano tubo que cambiar la lógica del MCAS, para que su intervención sea menos excesiva y las fuentes de datos sean tomadas por dos sensores independientes y una alarma se active, si los datos de uno y otro sensor son diferentes. Se requiere de un mayor entrenamiento para que los Pilotos los puedan volar. En tiempo de pandemia, muchas aerolíneas se rediseñaron para no parar. En el caso de Emirates, adaptaron varios Airbus 380 como cargueros y de esa forma, en vez de estar en tierra, volvieron a volar llevando carga humanitaria a diferentes lugares del mundo. Sin duda la visión del negocio, les dio buenos resultados a sus propietarios. Su imagen de marca sigue estando muy alta entre todos sus clientes y competidores.
Después de muchos meses de negociación entre Avianca y Acdac, se llegó a un acuerdo entre las partes, que beneficia a más de 1.000 pilotos. La propuesta le da a los pilotos que están por contrato a termino fijo, una extensión inicial de 2 años pagando el 50 por ciento de los sueldos y restituyendolos en la medida que las operaciones se reactivan en Colombia. 11 años requirieron para llegar a un acuerdo “rápido” de voluntades.
Fotos
RevistadeAbordo
Muy Especiales... Las fotos que hemos publicado en esta sección, son fotos tomadas desde uno de los simuladores de mayor realismo y sobre el escenario fotorealista de una parte del Departamento del Meta que cubre los Municipios de San Carlos de Guaroa, Guamal, San Martín y Granada, en el pie de monte llanero colombiano. El “modelo” utilizado para estas fotos , es el Cessna 172 de Carenado, utilizando el Xplane 11.
@Fonsecavelez- 16-11-2018
RevistadeAbordo Información aeronáutica
LOS CHEVRONS Por Didier Fernández Ríos SAV108 La Industria aeronáutica (IA), es una ciencia tecnológica actualmente agregada a la Inteligencia Virtual (IV), que tiene un desarrollo acelerado y un futuro prometedor por muchos años. La IA construye siempre más y mejores aviones, siempre son más grandes, más eficientes, más económicos, más veloces, más confortables, más amigables con el medio ambiente o sea, más eficientes en su forma de no contaminar; también son más agradables al observarse a simple vista. Claro que hay problemas que deben solucionarse y que con el tiempo, se deben, si no arreglar, por lo menos minimizar, tales como el alto costo de los combustibles, el mantenimiento y el funcionamiento de las empresas encargadas del transporte aéreo; por ahora lo más barato es utilizar gratuitamente el aire para dar sustentación, pero por supuesto se necesita de planos bien construidos y de motores que puedan propulsarlo a velocidades en que se cumpla el teorema de Bernoulli. Los principales constructores de aviones, como son Boeing, Airbus y ahora la CAAC, compañía de origen chino, compiten en tener las mejores aeronaves, más eficientes en todo sentido y eso ha producido una serie de descubrimientos que cada empresa le adiciona a sus aviones y que guarda como secreto industrial y que ha llegado actualmente a la producción por parte de la empresa Boeing de aviones como el B-747-8, el B-737 Max, y el B-787, son los Chevrons, que tienen los motores en sus toberas de escape y que les dan ese aspecto aserrado, que los hace ver muy elegantes y distinguidos.
Pero que son en realidad los Chevrons y que oficio desempeñan dentro del avión? El chevron es un invento de Boeing y el nombre, es un símbolo que se usa en estandartes y escudos. El oficio de los Chevrons, es el de disminuir el ruido de los motores de los aviones. En las toberas de los motores, hay tres flujos de aire y cada uno tiene una propiedad exclusiva. Estos flujos se denominan: el Primario, el Secundario y el Externo.
Las nuevas invenciones... Los chevrons
El flujo Primario, es el flujo de aire quemado que viene de la cámara de combustión, tiene alta temperatura y mucha velocidad. El flujo Secundario es el flujo de aire impulsado por el ventilador del motor y que no viene quemado, tiene menos temperatura que el flujo Primario. Y el flujo Externo, es el que está a la temperatura del medio ambiente y sale a la misma velocidad que lleva el avión. Por la gran turbulencia que generan estos tres flujos, las diferentes temperaturas que tienen y las diferentes velocidades a las que son expulsados, son la causa del ruido que sale de los motores de los aviones. Buscando como disminuir el ruido, se investigó durante varios años, como poder solucionar aunque fuera en parte, dicho ruido y fueron las compañías Boeing y General Electric, junto con la NASA, quienes tras de múltiples ensayos, descubrieron que la forma de los Chevrons disminuían en 6 decibeles el ruido generado por las turbinas de los reactores.
Cabe anotar que los Chevrons están construidos con materiales de memoria de forma, o sea materiales que cambian de forma con el cambio de temperatura; sobre todo en el despegue donde los gases son más calientes y estos se contraen, mientras que en el crucero estos se enfrían y se hacen más eficientes.
Estos dientes de sierra que se colocan alrededor de las toberas de los motores, con el fin de variar la mezcla de los diferentes flujos y de esta forma disminuir la turbulencia; conseguido esto, el motor se hace menos ruidoso, y se convierte en una de las ventajas de este método, donde la potencia solo se disminuye en 0.25% y sin necesidad de accionar aparatos que aumenten el peso del avión. Como consecuencia de esto, los constructores pueden reducir la cantidad de materiales aislantes acústicos, para reducir el ruido en la cabina, y así, el peso del avión puede disminuirse al igual que el consumo de combustible.
Por estas razones, los motores del Boeing 767 Max y del Airbus 320 Neo, son diferentes a pesar de ser motores gemelos de la nueva generación, pues los motores de Airbus no disponen de esta nueva tecnología de los Chevrons. El avión Boeing 787 de AVIANCA con matrícula N780AV tiene motores Rolls Royce Trent 1000. Bibliografia: creada por el autor Blogaero.com
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Un Piloto con espíritu de Psicólogo Aeronáutico
El principio de la Integralidad 15 Por el Capitán Rubén Diario Lésmes Bustamante
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Es preciso comprender a la industria aeronáutica 11 de manera sistémica, esta industria es la interacción de conjuntos (organizaciones) que 8 operan con un mismo fin,7 el fin no es otro que el de volar de un punto a otro de manera segura, éste ha sido sin lugar a duda el reto propuesto desde el inicio de la actividad aérea. 3
1 de este objetivo común, es de suma importancia 2 En el cumplimiento el estudio permanente de la casuística y de las tendencias en materia de la mitigación del riesgo, hasta la fecha éste estudio ha arrojado resultados concluyentes, en el hecho que es “El Factor humano”, el más representativo como determinante en la accidentalidad, hoy en día éste factor alude no solo al personal implicado directamente en la operación aérea, incluye además al personal técnico, administrativo, de control, autoridades y todos aquellos quienes intervienen en el conjunto de las organizaciones. Dentro del estudio del factor humano, se hace evidente que el comportamiento es afectado de manera directa por los componentes fisiológico y psicológico de las personas; las personas deben ser entrenadas, evaluadas y promovidas dentro de los estándares que exige la industria; el reto es sin duda, lograr el cambio actitudinal como una estrategia de crecimiento y de gestión, por lo tanto, en los perfiles administrativos, técnicos, financieros, de control, de la autoridad y operacionales, deberá incluirse la habilidad actitudinal como un pilar en la formación de los Individuos. El principio de la integralidad que de manera articulada une a los factores y habilidades, técnicas, cognitivas y actitudinales, es el principio base para cualquier emprendimiento dentro del marco del cumplimiento de los objetivos trazados en materia de reducción de la probabilidad y la severidad de los eventos en la industria aeronáutica.
Nota del Editor: La persona que escribe este documento, es una ex Oficial de la Fuerza Aérea Colombiana y consultor aeronáutico; su interés por los temas psicólogicos relacionados en la aviación, le permiten hacer un interesante acercamiento a los temas de la seguridad operacional, desde un enfoque de 360 grados, un enfoque finalmente sistémico. Por las coincidencias con otros autores, les compartimos las conclusiones de su análisis. Todo el contenido lo puede conocer en la siguiente dirección en Internet: https://osf.io/preprints/socarxiv/r9gze
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