Asphalt & Bitumen Ausgabe 05/2018 by Schluetersche

05|2018

September | Oktober 4. Jahrgang

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Editorial

Kein Grund zur Aufregung

wei Aufreger gab es diesen Sommer für die Asphaltbranche: Den Sommer an sich und ein Artikel im Spiegel. Letzterer sehr aufreißerisch – das muss wohl so sein. Aber eine so schlechte Recherche, das hätte man bei diesem Nachrichtenmagazin nicht für möglich gehalten. Zu beiden Themen aber später mehr. Nun steht erst einmal der Herbst vor der Tür. Hoffentlich bunt und mit wenig Nebel und Regen. Apropos bunt: Dass es Asphaltstraßen auch farbig gibt, das nutzen vor allem unsere europäischen Nachbarländer. Hier findet man farbige Asphalte allerorten. Denn farbige Asphaltflächen dienen zur Verkehrssicherheit aber auch zur Gestaltung. Und nun die gute Nachricht: auch hierzulande werden die vielseitigen Möglichkeiten angewendet. Wir haben einige Beispiele zusammengetragen, die zeigen, dass Deutschland mutiger wird. | 16 Herbstzeit, dass ist auch jene, um sich Gedanken zu machen, wie die Asphaltmischanlage für die nächste Saison wieder fit gemacht werden kann. Viele Retrofit-Aktionen sollen einhergehen mit der Senkung von Emissionen. Wir haben einen Fachbeitrag, der einen Überblick gibt, an welchen Stellschrauben, kleinen wie großen, hier gedreht werden kann, um Umwelt und Finanzen zu schonen. | 34 Auch neue Anlagenkomponenten sowie neue Baumaschinen und Funktionen tragen zu mehr Wirtschaftlichkeit bei. Oft zeigt sich, dass die Hersteller offen sind und Sonderlösungen nicht scheuen. | 38 Zudem haben wir uns einmal bei Komponenten umgesehen, die an jeder Asphaltmischanlage vorhanden sind, aber nicht von den Mischanlagenherstellern geliefert werden. Auch hier gibt es interessante Ansätze, die nicht nur den Geldbeutel schonen, sondern in den meisten Fällen auch die Wartung vereinfachen. | 48 Und nun zu den Aufregern. Dieser Sommer mit seinen hohen Temperaturen war eine Herausforderung für die Menschen, aber auch für die Asphaltstraßen. Wegen „karibischen Nächten“, also Temperaturen über 20 Grad, kühlten neue Asphaltfahrbahnen nicht aus und konnten nicht wie geplant freigegeben wer-

Asphalt & Bitumen 05/2018

den. Hitzeschäden in Form von Verformungen gab es im ganzen Land: Auf der Weserbrücke der A 1 waren sie bis zu 8 cm tief. 10 cm tiefe führten zu Sperrungen auf der A 100 in Berlin, der A 6 zwischen Sinsheim und Wiesloch/Rauenberg und dem Dreieck Heumar, wo A 3 und A 4 zusammenkommen – um nur einige zu nennen. Nun gibt es den Asphalt, der einer „eierlegenden Wollmilchsau“ entspricht nicht. Eine Rezeptur ist immer ein Kompromiss. Wie man sich diesem Kompromiss aber am besten nähert, dafür haben Wissenschaftler der schweizerischen EMPA eine Matrix entwickelt. | 54 Zu den Kaltasphalten, die der eigentliche Inhalt des Spiegel-Artikels waren, bleibt zu konstatieren: Schon immer war es in der Verantwortung der Behörden, welche Produkte sie kaufen und verwenden. Nun soll im „Die eierlegende WollHerbst endlich das Regelwerk milchsau gibt es nicht. für Reparaturasphalte erscheinen. Der Gesprächskreis BituAber man kann ihr näher men und die BG Bau haben ein kommen.“ Gis-Code etabliert, der auf den ersten Blick erkennen lässt, wie hoch der Anteil an Lösemitteln ist. Somit wird die Entscheidung, welches Mittel eingesetzt werden soll, einfacher. Klar ist, dass Reparaturasphalte nicht die Ursache des Schlaglochschadens beseitigen können, wie und ob sie halten, kann man aber untersuchen. Und ganz neu auf dem Markt ist ein Asphalt, der mit abgesenkten Temperaturen hergestellt wird und bei Umgebungstemperatur eingebaut und der zudem auf nachwachsenden Rohstoffen beruht und somit vollkommen lösemittelfrei ist. | 57 Wir hoffen, dass es uns auch mit dieser Ausgabe gelungen ist, dass sich die Aufregung legt.

Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihnen Ihre

Maike Sutor-Fiedler, Chefredakteurin der Asphalt & Bitumen

2018

» baunetzwerk.biz Gemeinsamer Onlineauftritt der Fachzeitschriften: Steinbruch & Sandgrube, Straßen- & Tiefbau, Asphalt & Bitumen und Die Schweizer Baustoff-Industrie Chefredaktion: Maike Sutor-Fiedler (mai) Düppenberg 61, 45357 Essen Tel. 0201 86 81 064, Fax 0201 86 81 065 E-Mail: chefredaktion-aub@schluetersche.de Abo- und Vertriebsservice Tel. 0511 8550-2423, Fax 0511 8550-2405 E-Mail: vertrieb@schluetersche.de Erscheinungsweise: Jährlich mit 6 Ausgaben

Vielseitige farbige Asphaltflächen Was in unseren Nachbarländern schon weit verbreitet ist, setzt sich auch in Deutschland langsam durch, denn diese Asphalte haben viele Vorteile. Asphalt & Bitumen 05/2018

POLITIK & MÄRKTE 6 Schneller Planen Inhalt des Gesetzentwurfes 7 Entsorgung von Teer Urteil zur Verwertung 8 Bitumenmarkt Ab 2019 ohne BP 8 Lösemittel Tri Wie die Verwendung angezeigt wird 10 Aus den Bundesländern Von Haushalten und Zuständen 11 Aus den Verbänden Schlagkräftiger werden

Retrofit am Asphaltmischwerk vorbereiten Neue Komponenten können dabei erheblich zur Kostenreduktion beitragen und schonen zudem die Umwelt.

Fotos: BAG | Maike Sutor-Fiedler | Timken | TU Dresden | Empa

Förderbandanlagen besser warten

Asphalt & Bitumen 05/2018

Schlaglochasphalte unter der Lupe

GEPLANT & GEBAUT 16 Sichere Radwege Nicht nur eine Frage der Farbe 18 Vielseitige Anwendung Verkehrswege gestalten und sichern 22 Richtige Gesteinswahl Für die langlebige Aufhellung 28 Bausaison Überblick über die Baustellen MASCHINE & TECHNIK 34 Einsparungspotenziale Von Stellschrauben und Effekten 38 Schnelles Retrofit Austausch einer Entstaubung 40 Neue Komponenten Wechselschurre für die Verladung 42 Baumaschinentechnik Neue Systeme und Maschinen 46 Asphaltrecycling Angepasste Anlagen 48 Förderanlagen am Mischwerk Für weniger Wartung PRÜFEN & BEWERTEN 54 Asphaltdesign Matrix zur Vereinfachung 57 Schlaglochasphalt Nachweislich haltbar 60 Ultra temperaturabgesenkt Und dennoch nachhaltig

Eine komplexe Matrix als Hilfestellung

GELESEN & GESEHEN 64 Neues von der FGSV Zur TL Gestein und zur ZEB 65 Leitfaden Nutzung von Asphaltarmierungen

Martin Zaumanis, von der Schweizer Empa, hat Forschungsliteratur zusammengefasst, um Zusammenhänge bei der Veränderung von Eigenschaften aufzuzeigen | 54

IMPRESSUM 63 Stellenangebot 64 Wer bietet was 65 Impressum 5

Politik & Märkte

Foto: Fotalia/Torsten Schon

Vier Kernelemente listet der Entwurf auf:

Die in Deutschland umfangreichen Planungen sollen schlanker werden

Planungsbeschleunigung kommt voran Das Bundeskabinett hat den Entwurf für ein Planungsbeschleunigungsgesetz beschlossen. Es strafft die Planungs- und Genehmigungsverfahren beim Aus- und Neubau von Verkehrsinfrastruktur. Das Bundesverkehrsministerium strebt an, dass die Rekordmittel, die für die Infrastruktur zur Verfügung stehen, schneller in konkrete Sanierungs-, Aus- und Neubaumaßnahmen fließen sollen. Die Planungs- und Genehmigungsverfahren müssen dazu einfacher, effizienter, transparenter und schneller werden. Deshalb sollen mit dem Gesetz Doppelprüfungen vermieden, Bürokratie abgebaut, Transparenz und Digitalisierung bei der Bürgerbeteiligung gestärkt und der Klageweg zügiger abgeschlossen werden. Der Entwurf zum Planungsbeschleunigungsgesetz orientiert sich an der „Strategie Planungsbeschleunigung“. Die hatte das Bundesverkehrsministerium bereits 2017 auf den Weg gebracht, weil in Deutschland die Genehmigung eines Bauvorhabens - auch im europäischen Vergleich - zu lange dauerte. Einiges ist seitdem geschehen, aber es bedarf weiterer Aktivitäten. Der Entwurf wird sicherlich noch Änderungen erfahren: Die Landes-

verkehrsminister hatten bereits auf ihrer Konferenz im April dieses Jahres Bedenken geäußert, ob die Verkürzung der Umweltprüfungsverfahren mit dem europäischen Recht vereinbar ist. Von Verkehrspolitikern und Bauverbänden kritisiert wird bereits jetzt, dass die Vorgehensweise bei Ersatzneubauten, die heute noch ebenfalls lange Planungsprozesse durchlaufen müssen, im Entwurf überhaupt nicht berücksichtigt werden. Zumindest für den Brückenbau müsste der Gesetzentwurf in diesem Sinne nachgebessert werden. Umweltverbände monieren die Möglichkeit der vorbereitenden Maßnahmen vor Erlass der Planfeststellung, zu denen auch Rodungsarbeiten gehören, sowie die Einschränkung des Verbandsklagerechtes. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen kritisiert, dass das Gesetz Projekte im öffentlichen Nahverkehr nicht berücksichtigt. Angesichts des Drucks in den Städten, die Vorgaben zur Luftreinhaltung einzuhalten, ist dies unverständlich. Der Städte- und Gemeindebund fordert auch eine Planungsbeschleunigung für Investitionen in Kommunen.

Effizientere Verfahren Dazu gehört die vorläufige Genehmigung von vorbereitenden Maßnahmen: In bestimmten Fällen kann bereits vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses mit vorbereitenden Maßnahmen oder Teilmaßnahmen begonnen werden. Bei Vorhaben, die eine Umweltverträglichkeitsprüfung erfordern, kann künftig eine Plangenehmigung erteilt werden. Außerdem soll die Beauftragung eines Projektmanagers zur Verfahrensbeschleunigung beitragen: Die zuständigen Behörden können in Abstimmung mit dem Vorhabenträger und auf dessen Kosten einen Projektmanager einsetzen, der sie bei der Durchführung des Anhörungsverfahrens unterstützt. Mehr Transparenz und Digitalisierung bei der Bürgerbeteiligung Dazu wird der Vorhabenträger verpflichtet, ergänzend zu den geltenden Bekanntmachungsregelungen alle Planungsunterlagen im Internet zu veröffentlichen. Gerichtsverfahren zügig abschließen Die zur Begründung einer Klage dienenden Tatsachen und Beweismittel müssen innerhalb einer Frist von 10 Wochen ab Klageerhebung beigebracht werden. Das Gericht hat verspätetes Vorbringen der Klägerseite unberücksichtigt zu lassen, wenn diese die Verspätung zu vertreten hat. Außerdem wird bei Schienenprojekten die bereits bestehende Liste der Vorhaben, für die das Bundesverwaltungsgericht einzige Gerichtsinstanz ist, fortgeschrieben. Doppelprüfungen vermeiden und Schnittstellen reduzieren Bei Schienenvorhaben soll das Eisenbahn-Bundesamt, das für die Planfeststellung zuständig ist, auch das vorgelagerte Anhörungsverfahren übernehmen. Außerdem soll die Verkehrsentwicklungsprognose des Bundes bei Schienenprojekten im Laufe des Genehmigungsverfahrens nur dann aktualisiert werden, wenn eine signifikante Zunahme des Verkehrs und der Lärmbelastung (um mindestens 3 dbA) anzunehmen ist. W

Asphalt & Bitumen 05/2018

Foto: Reko

Politik & Märkte

Die bisher einzige Aufbereitungsanlage für teerhaltigen Straßenaufbruch befindet sich in den Niederlande

Teerverwertung nicht nur thermisch Remex hat vor dem Oberlandesgericht München einen Vergabestreit gewonnen. Das Urteil weist darauf hin, dass die thermische Verwertung nicht die vorzugswürdige Entsorgungsoption ist. Teer- oder pechhaltiger Straßenaufbruch darf seit einiger Zeit nicht mehr in tieferliegenden Schichten von Verkehrswegen eingebaut werden und wurde deshalb der thermischen Verwertung zugeführt. Das Staatliche Bauamt Würzburg hatte als Vergabestelle in einem europaweiten Vergabeverfahren die Entsorgung von 36.000 t teer-/ pechhaltigem Straßenaufbruch ausgeschrieben und dabei die thermische Verwertung vorgegeben. Gegen diese zwingende Vorgabe ist die Remex Mineralstoff GmbH mit der Kanzlei Legerlotz Laschet Rechtsanwälte (LLR) erfolgreich vorgegangen. Das OLG München gab dem Nachprüfungsantrag gegen die bindende Vorgabe der thermischen Verwertung in Ausschreibung der Bayeri-

Asphalt & Bitumen 05/2018

schen Straßenbauämter zur Entsorgung von teer-/pechhaltigem Straßenaufbruch statt. Denn öffentliche Auftraggeber haben abfallrechtliche Vorgaben wie die Abfallhierarchie bei der Ausübung ihres Leistungsbestimmungsrechts zu berücksichtigen und müssen, wenn sie eine bestimmte Entsorgungsoption vorgeben wollen, im Hinblick auf die Auswirkungen auf Mensch und Umwelt einen Vergleich mit anderen, nicht offensichtlich minderwertigeren Entsorgungsoptionen anstellen und dokumentieren. Das OLG stellte klar, dass dem grundsätzlich weiten vergaberechtlichen Leistungsbestimmungsrecht öffentlicher Auftraggeber durch das Kreislaufwirtschaftsgesetz und die dort in § 6 normierte Abfallhierarchie Grenzen gesetzt sind.

Außerdem wurde das Argument gewertet, dass die thermische Verwertung derzeit nur in einer Anlage in den Niederlanden möglich ist und dieser Entsorgungsweg aufgrund der weiten Transportwege zur Anlage nicht die umweltschonendste Behandlungsoption darstellt. Des Weiteren wies das OLG darauf hin, dass die Oberste Bayerische Baubehörde in einem Schreiben vom 29.1 November 2017 den Wiedereinbau von aufbereiteten teer-/pechhaltigen Straßenausbaustoffen in Staatsstraßen für zulässig erklärt hat. Das OLG München hat klargestellt, dass die thermische Verwertung von teer-/ pechhaltigem Straßenaufbruch nicht ohne Weiteres als die vorzugswürdige Entsorgungsoption betrachtet werden kann. W

„Öffentliche Auftraggeber dürfen den Bietern in Vergabeverfahren über Entsorgungsdienstleistungen die Art der Entsorgung nicht nach freiem Ermessen vorschreiben. Das gilt auch bei teerhaltigem Straßenaufbruch.“ Rechtsanwalt Dr. Olaf Konzak von der Kanzlei LLR

Kein Bitumen mehr von BP ab 2019 BP wird zum Jahresende seine Bitumenverkaufsaktivitäten in Europa beenden.

Die Raffinerie in Gelsenkirchen, die über eine Verarbeitungskapazität von 12,7 Mio. t Rohöl im Jahr verfügt, wird ab 2019 kein Bitumen mehr produzieren

Die PmB-Anlage der BP in Schwedt wurde zum Jahresbeginn an die Bitumina verkauft. Für die PmB-Anlage in Vohburg wurde ein grundsätzliches Agreement geschlossen, diese an Rosneft zu vermieten. Die Raffinerie in Gelsenkirchen – deren Alleineigentümer BP seit 2017 ist - verfügt über eine Verarbeitungskapazität von 12,7 Mio. t Rohöl im Jahr. Schon jetzt machen den Hauptanteil der Produktion (rund 70 %) Kraftstoffe aus, gefolgt von Produkten der Petrochemie. Die Bitumenproduktion bezifferte sich mit einem Anteil von 2,2 %. BP hält weiterhin 10 % an der Raffinerie Bayernoil in Vohburg, die vor allem

Hintergrund der Entscheidungen ist, Strukturen zu vereinfachen und Ressourcen für Kernaufgaben innerhalb des Unternehmens zu schaffen. Bis zur Beendigung der Geschäftsaktivitäten stehen die gewohnten Ansprechpartner zur Verfügung. Bestehende Verträge werden selbstverständlich erfüllt. Darin einbezogen sind auch die Verträge mit den „Partnerschaftsstandorten“, die unter technischer Betreuung PmB produzieren.

für die Kraftstoffproduktion genutzt werden. Einfluss auf die unternehmerische Entscheidung der BP, die BitumenVerkaufsaktivitäten einzustellen, wird auch gehabt haben, dass der Grenzwert für den Schwefelgehalt von Kraftstoffen für den internationalen Seeverkehr im Jahr 2020 von 3,5 auf 0,5 % sinken muss und somit andere Rohöle verarbeitet werden müssen. Rohöle, die für die Bitumenproduktion geeignet sind, werden eben nur dann verarbeitet werden, wenn Bitumen nicht nur quantitativ nachgefragt wird, sondern es sich für den Raffineriebetreiber auch wirtschaftlich lohnt. MAIKE SUTOR-FIEDLER W

Verwendung von Tri anmelden

Foto: Safechem

Wer bei der Asphaltextraktion Tri verwendet, muss dies innerhalb von 3 Monaten nach Erhalt der nächsten Lieferung der ECHA bekannt geben.

Die Verwendung des Safe-Tainer-Systems von Safechem ist eine der Bedingungen zur weiteren Verwendung von Tri, die nun angemeldet werden muss

Am 10. August 2018 hat die Europäische Kommission die Entscheidung über den Zulassungsantrag für die Verwendung von Trichlorethylen (Tri) in der Asphalt– analyse angenommen und die Zulassung erteilt. Der Empfehlung der Expertenausschüsse der Europäischen Chemikalienagentur (ECHA) folgend, wurde die Zulassung – mit der Nummer REACH/18/9/4 – mit einer Gültigkeit von 7 Jahren beginnend ab dem Ablaufdatum (21. April 2016) erteilt. Sie gilt also sie bis zum 21. April 2023. Alle Nutzer sind nun verpflichtet, der ECHA innerhalb von 3 Monaten nach Erhalt der nächsten Lieferung von Tri die Verwendung anzuzeigen. Die Anzeige erfolgt über das Reach-IT Portal der ECHA mit Bezug auf die Zulassungs-

nummer des Lieferanten. Alle Anzeigen werden in einem von der ECHA betreuten Register erfasst und den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten auf Anfrage zur Verfügung gestellt. Die erteilte Zulassung beinhaltet eine Liste von Bedingungen, die Nutzer von Tri erfüllen müssen, um von der Zulassung des Lieferanten zu profitieren. Die meisten dieser Bedingungen wurden bereits von der Safechem Europe GmbH (Safechem), als für den deutschen Markt maßgebende Produzenten von Tri, kommuniziert und von den beteiligten Nutzern umgesetzt. Safechem wird die „Durchführungsentscheidung der Kommission“ genau prüfen und im weiteren Verlauf entsprechend informieren. Die bekannten Ansprechpartner bei Safechem geben gerne Auskunft und Hilfestellung W

Asphalt & Bitumen 05/2018

Foto: BP

Politik & Märkte

Ein Technologiezentrum zum Jubiläum

Viele regionale und überregionale Persönlichkeiten wie der Präsident der Region Emilia-Romagna, die Bürgermeister aus Modena und dem modenesen Tiefland sowie der Bischof von Carpi waren der Einladung ebenso gefolgt, wie Geschäftspartner aus aller Welt, um den runden Geburtstag der Wamgroup gemeinsam zu feiern. Anlass war nicht nur das 50jährige Bestehen des Unternehmens, sondern auch die Einweihung des neuen Technologiezentrums mit Forschungslabor, einem Schulungszentrum und einer Dauerausstellung am Hauptsitz. Es bietet eine umfangreiche Infrastruktur zum Erforschen und Entwickeln neuer industrieller Produkte. Forschungsschwerpunkte sind hierbei u.a. die Staubfiltration, die Fest-Flüssigtrennung in der Tierhaltung und in anderen Industrien sowie die Abwasserbehandlung und Wasserkraft. Das Schulungszentrum soll zu einem internationalen Bezugspunkt in Forschung und Entwicklung sowie ein Treffpunkt für das Training junger Fachleute aus der ganzen Welt werden. Wamgroup-Präsident Vainer Marchesini betonte in seiner Begrüßungsrede die Bedeutung der Ausbildung junger Menschen, um ihnen und dem Unternehmen eine erfolgreiche Zukunft in einer zunehmend globalisierten Welt zu sichern. Im Anschluss an das obligatorische Durchschneiden des Eröffnungsbandes fand ein akademisches Symposium zu einigen aktuellen wissenschaftlichen Themen statt, insbesondere referierten die Forschungspartner der Hochschulen zu technologischen Innovationen im Bereich des Umweltschutzes. Die italienische Wamgroup agiert weltweit in der Entwicklung und Herstellung von Komponenten für die Schüttguttechnik. Die deutsche Handelstochter Wam GmbH ist seit 1986 für den Vertrieb des Lieferprogramms in Deutschland und Österreich verantwortlich. Neben Förderund Dosierschnecken zählen vor allem Filter, Becherwerke, Klappen, Schieber, Silo-Equipment, Schüttgutaustragskomponenten, Zellenradschleusen, Mischer, Fest-Flüssigseparatoren zum umfassenden Lieferprogramm. W

Asphalt & Bitumen 05/2018

Feierlicher Banddurchschnitt zur Einweihung des neuen Technologie zentrums

Im neuen Technologiezentrum fanden ein Forschungslabor, ein Schulungs zentrum und eine Dauerausstellung ihr neues Zuhause

Fotos: Wamgroup

Die Wamgroup feierte ihr 50jähriges Firmenjubiläum mit Gästen aus Forschung, Politik und Wirtschaft am Stammsitz in Ponte Motta di Cavezzo bei Modena/Italien.

In der Dauerausstellung werden die einzelnen Marktsegmente präsentiert

Abbildung: Maike Sutor-Fiedler

Politik & Märkte

SACHSEN-ANHALT

Zustand der Landesstraßen verbessert Der Zustand der Landesstraßen in Sachsen-Anhalt hat sich in letzten Jahren leicht verbessert, so das Ergebnis der Landestraßenbaubehörde. Dessen ungeachtet erhöht das Land seine Anstrengungen in den kommenden Jahren, um dringende Sanierungsarbeiten durchzuführen. Im Ergebnis der turnusmäßige Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) im Jahre 2017 wurden 39,9 % der Landesstraßen insgesamt mit „gut“ bewertet. 18,6 % aller Straßen erhielten die Bewertung „mittel“. 41,5 % schnitten

hingegen „schlecht“ ab. Im Vergleich zu 2012 hat damit der Anteil mit „schlecht“ bewerteten Straßen um knapp 3 % abgenommen, wohingegen der Anteil „gut“ bewerteter Landesstraßen um mehr als 3 % gestiegen ist. Der Zustand von Radwegen entlang von Landesstraßen wurde 2017 zum ersten Mal von der Landesstraßenbaubehörde erfasst. Etwa 80 % der Radwege, so das Ergebnis, befinden sich in einem „guten“ Zustand. Um den Zustand der untersuchten Straßen und Wege

Der Zustand der Landesstraßen in Sachsen-Anhalt hat sich leicht verbessert (Angaben in Prozent, Quelle: Verkehrsministerium Sachsen-Anhalt)

spürbar zu verbessern, erhöht das Land in den kommenden Jahren seine Ausgaben. So stehen mit dem Doppelhaushalt 2017/2018 erstmals tatsächlich die Mittel zur Verfügung, die benötigt werden, um den bestehenden Sanierungsstau innerhalb der nächsten 10 Jahre abzubauen. Allein für die notwendige Sanierung der Fahrbahnen und den Ersatzneubau von Brücken werden laut Verkehrsministerium jährlich

etwa 60 Mio. Euro benötigt. Hinzu kommen Kosten für Planung und Bauaufsicht, Beteiligungen an Maßnahmen Dritter, Grunderwerbskosten, Sofortmaßnahmen aus der Verkehrssicherungspflicht, für Radwege in Höhe von 25 Mio. Euro. 2012 standen nur 40 Mio. Euro zur Verfügung. Für 2013 waren es knapp 50 Mio. Euro. Nunmehr sind es in der mittelfristigen Finanzplanung die erforderlichen 85 Mio. Euro. W

BAYERN

BADEN-WÜRTTEMBERG

Das Land der Nachtbaustellen

Zustand der Autobahnen verbessert sich weiter

Bayern hat nach eigenen Angaben bundesweit mit den höchsten Anteil an Nachtbaustellen auf Autobahnen. Die Bauzeit und damit die Dauer der Verkehrsbeeinträchtigungen kann so gegenüber einem reinen Tageslichtbetrieb um bis zu 20 % verkürzt werden. Demgegenüber stehen etwa um ein Viertel höhere Baukosten. Bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer werden Nachtbaustellen eingerichtet, wenn die tagsüber vorhandenen verkehrsschwachen Zeiten nicht ausreichen und die Arbeiten bei Dunkelheit durchführbar sind. Im Ballungsraum München werden bis zu 50 % der Arbeiten nachts durchgeführt. Bei Arbeitsstellen längerer Dauer (Arbeiten von mehr als

24 Stunden) wird in Bayern unter voller Ausnutzung des Tageslichts gearbeitet – auch samstags. Wenn erhebliche Verkehrsstörungen zu erwarten sind, wird darüber hinaus geprüft, ob zur weiteren Bauzeitverkürzung eine Ausweitung der Arbeitszeit über die Nacht bautechnologisch machbar und vom Bauablauf her sinnvoll ist. Da Beschleunigungsmaßnahmen wie Nachtarbeit zusätzliches Geld kosten, ist dabei stets abzuwägen zwischen den Mehrkosten und den zu vermeidenden Verkehrsbeeinträchtigungen. Außerdem sind auch mögliche Belastungen der anliegenden Wohnbebauung und die Anforderungen des Arbeitsschutzes zu berücksichtigen. W

Der Zustand der Autobahnen in Baden-Württemberg ist besser geworden. Die landesweite Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) aus dem Jahr 2017 zeigt gegenüber der vorangegangenen Erfassung im Jahr 2013, dass vor allem der Anteil von Fahrbahnen in schlechtem oder sehr schlechtem Zustand von 23 auf 16 % reduziert werden konnte. Der Gesamtzustandswert der Autobahnen hat sich auf einer Notenskala von eins bis fünf von einer 2,7 auf einer 2,5 verbessert. Durch die Sanierung von 630 km Autobahn in den Jahren 2014 bis 2017 befinden sich 67 % der Fahrbahnen in einem guten bis sehr guten Zustand. W

PROZENT der Fahrbahnen auf Autobahnen in Baden-Württemberg sind in einem gutem bis sehr gutem Zustand

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Politik & Märkte

NIEDERSACHSEN

Verband warnt vor Milliarden-Rückstau Nach Ansicht des Städte- und Gemeindebundes Niedersachsens (NSGB) kommen auf die Kommunen steigende Kosten für die Sanierung maroder Brücken zu. „Ich befürchte, dass ihre Zahl deutlich zunehmen wird, da wir generell viel zu wenig in den Unterhalt investieren“, schätzt der NSDB-Vorsitzende Marco Trips ein. Zudem sind viele Brücken einst statisch nicht für den heutigen Schwerlastverkehr ausgelegt. „Die befinden sich an der Belastungsgrenze, da gibt es viel Verschleiß“, erklärte Trips. Er schätzte den Investitionsrückstand niedersächsischer Kommunen bei der Instandhaltung und gegebenenfalls auch Reparatur der kommunalen Brücken auf 12,5 Mrd. Euro. Es geht nicht nur um Hochbrücken, sondern oft auch um kleine Bauwerke mitten in der freien Fläche. Viele von ihnen kämen nun in die Jahre. Laut Prüfergebnissen der Bundesanstalt für Straßenwesen weisen von 5.323 Straßenbrücken in Niedersachsen 156 deutliche Mängel auf. 13

„Wir investieren generell viel zu wenig in den Unterhalt.“ Dr. Marco Trips, Vorsitzender des Städte- und Gemeindebundes Niedersachsens

Brücken erhielten die Note ungenügend, was die Standsicherheit betrifft. Nur jede fünfte Brücke (1.094) befindet sich demnach in einem sehr guten oder guten Zustand. Ein „befriedigend“ gab es für 2.859 Brücken, als „ausreichend“ wurde der Zustand von 1.201 Brücken bewertet. Der Sanierungsbedarf der Brücken stellt die Kommunen vor einen enormen Kraftakt, mahnt Trips. Nicht nur diese Bauwerke müssen erhalten oder gar erneuert werden. Den gesamten Sanierungsstau im Land schätzt der Verband auf 15 Mrd. Euro. „Im Koalitionsvertrag ist ein Investitionsprogramm für die Kommunen von 1 Mrd. Euro hinterlegt. Herausgekommen ist aber bisher nur ein Sanierungsprogramm für Sportstätten in Höhe von 100 Mio. Euro“, erläutert Trips. Alle kommunalen Spitzenverbände haben deshalb die niedersächsische Landesregierung angefragt, ob es das nun war oder ob die Landesregierung an ihrem Versprechen festhält, den Sanierungsstau im Land anzugehen. W

THÜRINGEN

RHEINLAND-PFALZ

Diskussion des Bedarfsplans

Kreisstraßen: Jede dritte marode

Ziel der Thüringer Landesregierung ist es, die Landesstraßen zukünftig zu erhalten und leistungsfähig zu gestalten. Um die notwendigen Verbesserungen zu erreichen, wurde ein Landesstraßenbedarfsplan 2030 aufgestellt. Stellungnahmen können bis einschließlich 1. Oktober 2018 abgegeben werden. Ziel des Landesstraßenbedarfsplans ist es, die Ergebnisse optimierter Erhaltungs- und Neubaustrategien und deren Finanzierung darzustellen. Dies erfolgt mit einem zu erwartenden Gesamtinvestitionsvolumen von 1 Mrd. Euro bis zum Jahr 2030. Für die Erhaltung sowie den Um- und Ausbau werden fast 90 % aller verfügbaren Mittel eingesetzt. Für die Bewertung der Maßnahmen wurden zahlreiche Indikatoren verwendet. Dazu gehören unter anderem die Verkehrsbelastung, der Zustand der Infrastruktur, die Verkehrssicherheit und die Betroffenheit von Lärm genauso wie Raumentwicklung und Umweltverträglichkeit. Mit dem Landesstraßenbedarfsplan 2030 wird erstmals ein langfristiger Strategieplan vorgelegt, der zudem öffentlich zur Diskussion gestellt wird. Bürgerinnen und Bürger, Behörden und Verbände sind aufgerufen, sich daran zu beteiligen. Zur Äußerung kann auch das Online-Formular, das auf der Internetseite bereitgestellt wird, genutzt werden. Äußerungen werden nur berücksichtigt, wenn der Verfasser und die Anschrift eindeutig erkennbar sind. W

Mehr als ein Drittel des Kreisstraßennetzes in Rheinland-Pfalz ist in einem schlechten Zustand. Das hat die jüngste Prüfung des Landesbetriebs Mobilität ergeben. Für eine Strecke von 2.400 km – das sind 35,2 % des Netzes – gab es die Note 4,5 bis 5. Damit war der Schwellenwert überschritten, bei dem Handlungsbedarf für Baumaßnahmen oder Einschränkungen für den Verkehr besteht. Rund 1.300 km oder fast 19 % des Netzes erhielten die Note 3,5 bis unter 4,5 und sind somit mit einem Warnwert versehen. Gegenüber dem Jahr 2011 hat sich somit der Zustand verschlechtert. Seinerzeit fielen

Asphalt & Bitumen 05/2018

31 % der Kreisstraßen unter den Schwellenwert. 2006 war der Anteil mit 40 % allerdings noch höher. Das Land hatte die Förderung für Kreisstraßen zuletzt erhöht: 2017 gingen 26 Mio. Euro an die 24 Kreise, in diesem Jahr 34 Mio. Euro. Der Landesrechnungshof hatte im Jahr 2015 die erforderlichen Investitionen mit 1 Mrd. Euro beziffert. W

45,8 PROZENT der Kreisstraßen in Rheinland-Pfalz verfügen über einen Zustand unterhalb des Warnwertes

Politik & Märkte

NRW

In einem historisch zu nennenden Schritt haben sich die 7 Verbände des nordrhein-westfälischen Baugewerbes neu formiert: Als Dachorganisation soll Bauverbände.NRW ab dem kommenden Jahr ein noch besserer Dienstleister für die gut 4.100 Betriebe und die 127 Innungen sein. Damit entsteht zugleich ein „politisches Schwergewicht, an dem bei Bauthemen keiner vorbeikommt“, so Rüdiger Otto, der designierte Präsident von Bauverbände.NRW. Das neue Dach beendet die mehr als 70 Jahre bestehende Trennung in Nordrhein (5 Verbände) und in Westfalen (2 Verbände). Die Entscheidung pro Dachorganisation fiel nahezu einstimmig. In Bauverbände.NRW zusammengeschlossen sind ab Januar die Berufsgruppen der Maurer und Betonbauer, der Brunnenbauer, Betonstein- und Terrazzohersteller, Estrichleger, Fliesenleger, Straßen- und Tiefbauer, Stuckateure, Wärme-,

Foto: BGV NRW/Judith Michaelis

Stärkere Stimme ab 2019

Karlgünter Eggersmann und Rüdiger Otto bei der Unterzeichnung der e.V.-Satzung. Rechts stehend Hermann Schulte-Hiltrop

Kälte-, Schall- und Brandschutz-Isolierer sowie der Zimmerer. Das Ziel, so ergänzte Karlgünther Eggersmann, der Vizepräsident des eingetragenen Vereins werden soll, ist, zum einen eine „in Richtung Politik und andere Wirtschaftsorganisationen absolut sprechfähige, kompetente Organisation des baugewerblichen Mittelstandes in unserem Bundesland“ zu bekommen, zum anderen einen „Top-Dienstleister für die Innungsmitglieder“. Die Nutzung von Synergieeffekten bietet demnächst die Basis dafür, dass die

Beiträge der Innungen an die Dachorganisation längerfristig stabil gehalten werden können, warb Hermann Schulte-Hiltrop, der designierte Hauptgeschäftsführer von Bauverbände.NRW. Die bewährten Organisationsstrukturen der 7 Mitgliedsverbände bleiben ebenso erhalten wie deren demokratische Willensbildung und die Hoheit über die Einzelhaushalte. Satzungssitz des e.V. wird Düsseldorf sein. Die beiden Geschäftsstellen in der Landeshauptstadt und in Dortmund bleiben als „Rathäuser des Baugewerbes“ erhalten. W

BADEN-WÜRTTEMBERG

Bauverbände im Land haben fusioniert Mit der Fusion gehört die jahrzehntelange Trennung des bauwirtschaftlichen Verbandswesens in eine nordbadische sowie in eine ehemals südbadische und württembergische Region der Vergangenheit an. „Damit wird das Bauhauptgewerbe in Baden-Württemberg in Zukunft gegenüber Politik und Öffentlichkeit als eine geschlossene Einheit auftreten“, betonte der zum neuen Präsidenten gewählte Markus Böll. Der Bauverband mit Sitz in Stuttgart sowie zwei Geschäftsstellen in Freiburg und Mannheim ist die gemeinsame Interessenvertretung von Baugewerbe und Bauindustrie im Land. Die Bauwirtschaft Baden-Württemberg vertritt 1.800 Mit-

gliedsbetriebe mit 48.000 Beschäftigten, die in den Sparten Hochbau, Tief- und Straßenbau sowie Ausbau tätig sind. Ziel des Zusammenschlusses ist neben der Interessenvertretung die verstärkte Gewinnung von Nachwuchskräften. Dazu gehören neben der überbetrieblichen Ausbildung in den verbandseigenen Ausbildungszentren auch die engen Kontakte zu den Hochschulen des Landes. Der bisherige Präsident der Bauwirtschaft Baden-Württemberg, Bernhard Sänger aus Freiburg, sowie Mathias Waggershauser aus Kirchheim/Teck wurden zu Vizepräsidenten gewählt. Hauptgeschäftsführer ist Thomas Möller, zuvor in gleicher Funktion bei Bauwirtschaft Nordbaden. W

„Ziel des Zusammenschlusses der beiden Bauverbände in Baden-Württemberg ist es, durch die Bündelung der Kräfte eine Stärkung der Bauwirtschaft im Land herbeizuführen.“ Markus Böll, neuer Präsident der Bauwirtschaft Baden-Württemberg

Asphalt & Bitumen 05/2018

Politik & Märkte

Eurobitume Benelux Der erfahrene Bitumen- und Asphalt-Fachmann Max von Devivere ist der neue Geschäftsführer der Eurobitume Benelux, die für die Länder Belgien, die Niederlande und Luxemburg zuständig ist. Von Devivere übernahm die Funktion von Theo Terlouw, der nach 7 Jahren sein Engagement am 1. August beendete. Von Devivere ist ausgebildeter Bauingenieur und hat u.a. in den 8 Jahren seiner Geschäftsführung des europäischen Asphaltverbandes EAPA umfangreiche Erfahrungen in der Bitumen- und Asphaltindustrie gesammelt. 18 Jahre arbeitete

er in der Straßenbau- und Baustoffindustrie, davon 12 Jahre für die Eurovia in Frankreich und Deutschland. Auch für die niederländische Gruppe Royal BAM war er in verschiedenen europäischen Ländern tätig. Von Devivere wird seine Expertise, sein Wissen und seine Kontakte nutzen, um die Arbeit von Eurobitume in der Region fortzusetzen: zur Förderung der effizienten und sicheren Verwendung von Bitumen in Straßen-, Industrie- und Hochbau, Schaffung eines positives Umfeldes für eine nachhaltige Nachfrage

Foto: Eurobitume

Max von Devivere ist neuer Geschäftsführer

Max von Devivere

nach Bitumen und Bereitstellung wichtiger Informationen, Empfehlungen und Expertenwissen zu Fragen bei Technik, Gesundheit und Sicherheit, Prüfung und Normung. W

Dr. Jürgen Hutschenreuther gestorben Am 22. Juli verstarb unerwartet Dr. Jürgen Hutschenreuther in Weimar.

Foto: Maike Sutor-Fiedler

Der 1957 in Meißen geborene, lernte das Bauwesen nicht nur von der Pike auf, sondern wuchs auch in einem baufreundlichen Familienumfeld auf. Als Jürgen Hutschenreuther 2 Jahre alt war, zog die Familie nach Weimar. Seine Mutter, „Frau Dr. Hu“ genannt, engagierte sich in der Baustoffkunde; sein Vater ein Architekt an der Lehreinrichtung, die heute wieder Bauhausuniversität heißt. Sohn Jürgen konnte nicht direkt nach dem Abitur studieren, sondern musste den Umweg über eine Ausbildung und praktische Erfahrung nehmen. Dem Studium des Erd- und Tiefbaus folgte die Promotion – zu einem Thema der Prüftechnik.

Dr. Jürgen Hutschenreuther

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Die politische Wende 1989 eröffnete ihm dann die Möglichkeit, sein Wissen an der TU Darmstadt zu vertiefen, vor allem zur Asphalttechnologie. Aber auch Forschung und Lehre füllten seinen Tagesablauf. Während er anschließend die Prüfstelle eines Bitumenlieferanten leitete, trat Dr. Peter K. Gauer an ihn heran, ob er denn nicht das Prüfinstitut in Erfurt leiten möchte. Der wohlüberlegte Schritt in die Selbständigkeit ging einher mit der Rückkehr nach Thüringen. Es folgten der Umzug nach Weimar und die Umgründung der Firma. Im letzten Jahr, anlässlich des 25jährigen Bestehens erfolgte die Umfirmierung. Unter dem Dach der Hutschenreuther Group GmbH stehen seitdem die drei Säulen des Unternehmens aus Institut für bautechnische Untersuchungen, Zertifizierungsstelle und der Prüfstelle. Schon damals teilte sich Dr. Jürgen Hutschenreuther die Geschäftsführung mit seiner Tochter Jenny. Dr. Jürgen Hutschenreuther war er überall da, wo Asphalt geht. Den Unternehmergeist und die daraus resultierenden Erkenntnisse trug er in Forschung und Lehre, in Aus- und Weiterbildung, ins In- und Ausland. Seine Begeisterung für den Baustoff war dabei immer zu spüren. Mit der fachlichen Kompetenz einher ging ein glückliches Händchen bei der unternehmerischen Entwicklung. Denkt man an Hutschenreuther, so denkt man auch an Pothole-Asphalt, an Spezialasphalte für Bushaltestellen oder auch niedrigviskose Asphalte. Wird man in Zukunft Pothole-Asphalte, Spezialasphalte für Bushaltestellen oder niedrigviskose Asphalte in Betracht ziehen, egal ob in Forschung oder im praktischen Alltag, wird man an Dr. Jürgen Hutschenreuther denken. MAIKE SUTOR-FIEDLER W

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Wie die Welt bunter werden kann Farbige Asphalt erfreuen sich immer größerer Beliebtheit. Dazu gehört auch die Imitation einer wassergebundenden Wegedecke. Foto: Maike Sutor-Fiedler

Zur Verkehrssicherheit Mit farbigen Asphalten werden Fuß-, Rad- und Überwege sicherer für die ungeschützten Verkehrsteilnehmer | 16 Zur Gestaltung von Lebensräumen Die Farbpalette ist so vielfältig wie mittlerweile die Einsatzmöglichkeiten von farbigen Asphalten | 18 Flugbetriebsflächen wie neu Auf dem Flughafen Köln/Bonn wurden Baustoffe recycelt und sofort wiederverwendet | 25

Fotos: Shell

Hohe Sicherheit bietet ein von anderen Spuren getrennter und zudem eingefärbter Radweg

Lösungen, um Fahrradwege sicherer zu machen Radfahren liegt immer mehr im Trend, vor allem in den Metropolen. Das birgt auch Gefahren. Shell Bitumen arbeitet an innovativen Lösungen.

eispielsweise nahm der Radverkehr in Berlin zwischen 2007 und 2016 um mehr als 30 % zu. Dabei ist das Fahrrad nicht nur etwas für die Freizeit. Eine Umfrage im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums ergab, dass mittlerweile schon knapp 40 % aller Befragten das Fahrrad nutzen, um zum Arbeitsplatz bzw. zur Ausbildungsstätte zu fahren. Daher nimmt der Radverkehr mittlerweile meist eine zentrale Rolle in der Mobilitätsplanung der großen Städte ein. Während dies zum Beispiel in den Niederlanden schon seit Längerem der Fall ist, ziehen deutsche Städte nun nach und räumen dem Radverkehr ebenfalls mehr Bedeutung ein. Trotzdem sind deutsche Straßen oftmals noch ein gefährlicher Ort für Radfahrer: Im Jahr 2016 ver-

„Das Farbpigment kann exakt auf die Mischanlage abgestimmt werden.“ Horst Mocker, BHG BitumenhandelsgmbH & Co KG aus Loosdorf

unglückten (inklusive Pedelecs) mehr als 80.000 Fahrradfahrer, fast 400 davon tödlich. Im Vergleich zum Jahr 2015 ist dies ein Anstieg der Unfälle um 4 %. Einer der häufigsten Gründe für Fahrradunfälle ist die schlechte Sichtbarkeit von Fahrradfahrern für andere Verkehrsteilnehmer, vor allem beim Abbiegen. In der Vergangenheit versuchte man dieses Problem dadurch zu lösen, dass Radwege beispielsweise an Kreuzungen vorbei geführt wurden. Es zeigte sich aber, dass dies das Problem lediglich verlagerte. Der Fokus sollte deswegen eher darauf liegen, Radfahrer im Verkehr durch eigene Spuren auf der Straße sichtbarer zu machen, als sie komplett von den anderen Verkehrsteilnehmern zu trennen.

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Farbige Radwege als Beitrag zur Verkehrssicherheit

Zur Verringerung von Fahrradunfällen könnte es helfen, Radwege farbig anzulegen. Dadurch, dass die Radwege farblich vom Rest der Straße abgesetzt sind, sind sie für alle Verkehrsteilnehmer einfacher zu erkennen. Das gilt sowohl für Fußgänger, die häufig über Radwege laufen, als auch für Autofahrer, die oftmals Fahrradwege als Parkplätze missbrauchen und damit Radfahrer zwingen, sich an unvorhergesehenen und oftmals unübersichtlichen Stellen in den Autoverkehr einzufädeln. In den fahrradbegeisterten Niederlanden gehören farbige Radwege schon seit langer Zeit zum Straßenbild. Bereits 1980 wurde in Tilburg, im Süden des Landes, der erste farbige „Fietspad“ angelegt. Dies oﬀenbar mit Signalwirkung: Mittlerweile ist der rote Asphaltweg in den Niederlanden zum Standard für Radwege geworden. Neben erhöhter Sicherheit bietet Asphalt den Radfahrern auch guten Fahrkomfort. So ist nach einer Untersuchung des Fietsberaad – eines Gremiums, das niederländische Kommunen beim Aufbau von Radverkehrsinfrastruktur berät – Asphalt bei Radfahrern in den Niederlanden der beliebteste Untergrund. Dementsprechend hat die Stadt Amsterdam in ihrem Mehrjahresplan Fahrrad beschlossen, bis 2025 alle Fahrradwege im Stadtgebiet als rote Asphaltwege auszuführen. Auch andere niederländische Großstädte wie beispielsweise Almere haben ähnliche Programme beschlossen.

Der Einbau gelingt leicht, da das Produkt sehr flexibel ist

Mexphalte C für farbigen Asphalt

Ein Baustein für farbige Radwege kann Shell Mexphalte C von Shell Bitumen sein: als anfärbbares synthetisches Bindemittel kann es als Komponente von gefärbtem Asphalt zum Bau von sicheren Radwegen beitragen. Ein Vorteil von Shell Mexphalte C ist zum Beispiel, dass damit ein breit gefächertes Spektrum an dauerhaften Farben hergestellt werden kann. Darüber hinaus bietet Mexphalte C einen verbesserten Fahrkomfort und eine geringere Schallemission im Vergleich zu gefärbten Betonoder Pﬂasterbelägen. Durch seine Langlebigkeit, einfache Pﬂege und Erhaltung ist Shell Mexphalte C für Städte, Gemeinden und Länder zudem wirtschaftlich einsetzbar. Schon seit 2009 wird das Produkt über die BHG BitumenhandelsgmbH & Co KG aus Loosdorf unter dem Handelsnamen Dekobit eingesetzt – auch bei Radweg-Projekten in Deutschland, so beispielsweise beim Fahrradprojekt Niddauferweg in Frankfurt am Main. Über den Verlauf der Projekte, bei denen Mexphalte C bzw. Dekobit eingesetzt wurde, kann Horst Mocker Positives berichten: Die BHG hat von ihren Kunden hierzu sehr positive Rückmeldungen erhalten.

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Großer Anwendungsbereich, flexibler Einsatz

KILOGRAMM ist die Minimalmenge, die geliefert werden kann. Es wird aber auch heißﬂüssig mit einem eigenen Dosieranhänger ab 8 t angeboten.

„Shell Mexphalte C hat den Vorteil, dass es die Qualität von Polymermodifiziertem Bitumen bietet“, so Mocker. „Hierdurch kann ein größerer Einsatzbereich geschaffen werden. Auch was die Verarbeitung angeht, bietet die Verwendung von Mexphalte C Vorteile.“ Mocker hebt hier vor allem die Flexibilität hervor: Die BHG kann das Produkt sowohl in Kleinmengen ab einem Kilogramm als auch heißflüssig mit einem eigenen Dosieranhänger ab 8 t anbieten. „Das sind flexible Lösungen, die von unseren Kunden gerne angenommen werden“, so die Einschätzung von Mocker. „Hinzu kommt, dass die Farbpigmente exakt auf die Mischanlage abgestimmt, extra hinzugegeben werden. Dies reduziert nicht nur die Lagerkosten, mit den jeweiligen Farben können auch individuell gefärbte Beläge hergestellt werden“, fügt Mocker hinzu. Sein Fazit der Zusammenarbeit mit Shell Bitumen ist daher rundum positiv: „Shell ist ein Partner und nicht nur ein Lieferant von Produkten.“ W

Fotos: Deutag

Farbige Asphaltflächen besitzen viele Vorteile

Farbasphalt nicht nur zur Signalwirkung Wie die Beispielsammlung zeigt, wurde schon viel getan, um die Welt bunter zu gestalten. SASCHA LEY

arben spielen im Straßenverkehr eine große Rolle. So steht Rot ganz klar für „Halt“, Gelb bedeutet „Vorsicht“ und Grün „freie Fahrt“. Die Möglichkeit von Planern und Bauherren neben diesen warnenden Farben der Verkehrszeichen respektive Lichtsignalanlagen auch die Verkehrsflächen farblich zu gestalten, erfreut sich wachsender Beliebtheit. So werden in Deutschland, beispielsweise in Bayern, bei sehr vielen öffentlichen Ausschreibungen traditionell Farbasphalte berücksichtigt. Diese werden entweder zur farblichen Akzentuierung (Bild 1) oder als Signalwirkung (Bild 2) eingesetzt. Auch Berlin ist sehr aktiv bei der farblichen Gestaltung mit Farbasphalt. Auch im Westen Deutschlands passiert in den letzten

„Sehr beliebt ist, die Optik einer wassergebundenen Wegedecke mit Farbasphalt zu imitieren.“

Jahren immer mehr. So setzt die Stadt Beckum in Westfalen bereits seit einigen Jahren auf signalroten Asphalt: überwiegend für Kreuzungen und Einengungen um die Verkehrssicherheit zu verbessern, und um auf mögliche Gefahren hinzuweisen. Die Verkehrsteilnehmer werden durch die Farbe Rot sensibilisiert, das Unfallrisiko wird minimiert. Die Basalt-Actien-Gesellschaft (BAG) mit Sitz in Linz am Rhein setzt sich stark für die weitere Verbreitung und Verbesserung des Bekanntheitsgrades von Farbasphalt unter der markengeschützten Produktbezeichnung Deucolor ein. Denn die zunehmenden Diskussionen über Luftklima, Stickstoffreduktion in Innenstädten und mögliche Dieselfahrverbote zeigen, dass

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neben dem ÖPNV alternative Verkehrsmittel mehr denn je gebraucht werden. So soll der Umstieg auf das Fahrrad bzw. auf die immer populärer werdende E-Bikes oder Pedelecs (Pedal Electric Cycle) durch den Bau von dauerhaft eingefärbten Verkehrsflächen attraktiver werden. Separat ausgewiesene Fahrradwege oder Fahrradstraßen z.B. durch einen roten Fahrbahnbelag macht das Fahrradfahren sicherer.

Beispiel Radschnellweg

Der bundesweit erste Radschnellweg ist ein gelungenes Beispiel, Fahrradverkehre kreuzungs- und ampelfrei über eine längere Strecke zu führen. Der 101 km lange RS1 soll einmal die Städte Hamm, Dortmund, Bochum, Essen, Mülheim an der Ruhr und Duisburg miteinander verbinden. Auch hier konnte die BAG an einem Teilstück in Mülheim an der Ruhr mit eingefärbtem Asphalt mitwirken. Der Bauherr entschied sich auf dem Viadukt am Rathausplatz vor der Ruhr für einen hellen beigen Belag aus Gussasphalt Deucolor G (Bild 3). Dieser wurde zusätzlich zu seiner Einfärbung mit hell angefärbtem Edelsplitt abgestreut und eingewalzt (Bild 4).

Bild 1: Bei der Gestaltung von Verkehrsflächen mit unterschiedlichen Materialien setzten farbige Asphalte Akzente

Beispiel Parkgelände

Helle Asphaltvarianten erleichtern im Dunkeln oder während der Dämmerung die Begeh- und Befahrbarkeit. Verbesserte Sichtverhältnisse geben den Passanten bei Dunkelheit oder bei fehlender Beleuchtung Sicherheit. Demzufolge werden beige oder hellgraue Varianten oft in Parkanlagen eingesetzt. Für dieses Jahr ist der Bau im Moselbachpark Waltrop mit beigem Walzasphalt geplant. Hier können neben der optischen Aufwertung der Wege durch Farbasphalt ebenfalls die Kosten für die Beleuchtung reduziert werden, da die hell reflektierende Oberfläche der Wege dieses ermöglicht. Die Watt-Zahl der Beleuchtungen sowie die Beleuchtungszeiträume konnten verkürzt werden.

Bild 2: Die gebräuchlichste Verwendung ist sicherlich der Einsatz von roten Asphalten zur Signalwirkung

Beispiel Kreuzung mit Überweg

Es muss auch nicht immer die signalrote Variante sein, um eine Gefahrenstelle erkennbar zu machen. Die Stadt Bonn entschied sich beispielsweise bei einem Fußgängerüberweg an der Alfred-Buche . rer-Straße im Stadtteil Endenich

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Bild 3: Hell beiger Asphalt auf dem ersten Radschnellweg in Deutschland

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Bild 4: Verstärkt kann die Farbgebung durch hell angefärbtem Edelsplitt erreicht werden, der abgestreut und eingewalzt wird

Bild 5: Es muss auch nicht immer die signalrote Variante sein, um eine Gefahrenstelle erkennbar zu machen

für einen terrakottafarbenen Gussasphalt, ebenfalls ein Deucolor G (Bild 5). Dabei wurden auch die wasserführenden Rinnen aus eingefärbtem Gussasphalt hergestellt. Der Überweg mit Zebrastreifen wurde im gleichen Material ausgeführt. Die Rinne wurde nach Einbau mit feinem Quarzsand abgerieben. Die Verkehrsfläche anschließend mit eingefärbtem Abstreusplitt oberflächenbehandelt. Als Highlight wurde die noch heiße Oberfläche anschließend mit Schablonen in Pflasteroptik geprägt (Bild 6). Der Überweg wird zudem häufig von Kindern einer nahegelegenen Schule sowie einer Kindertagesstätte sicher genutzt. Die Terrakottafarbe fügt sich nahtlos ins Stadtbild ein. Bild 6: In heißen Farbasphalt kann mit Schablonen auch eine Pflasteroptik eingeprägt werden

Bild 7: Mögliche Abstufungen, um eine wassergebundene Decke zu imitieren (v.l.n.r.: Greige, Signalgelb, Ocker)

Weitere Einsatzgebiete

Ein weiteres gutes Argument für Bauherren und Entscheidungsträger im innerstädtischen Einsatz ist, dass Farbasphalte zur Verbesserung des Wohlbefindens einen entscheidenden Beitrag liefern können. Helle Oberflächen heizen sich im Sommer nicht so stark auf wie dunkle. Dies erleichtert – auch in Anbetracht unseres Jahrzehntsommers 2018 – den Aufenthalt im öffentlichen Raum. Sehr interessant ist, die beliebte Optik einer wassergebundenen Wegedecke mit Farbasphalt zu imitieren. Das Farbspektrum reicht hier von Greige (Grau/Beige) über Signalgelb bis Ocker (Bild 7). Dadurch behalten die befestigten Rad- und Fußwege ihren optischen Charme, ohne dass die Trä-

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Bild 8: Strandflair in einem Neubaugebiet

ger die Kosten der jährlichen Unterhaltung stemmen müssen.

Beispiel Neubaugebiet

Für die Umgehung des noch im Bau befindlichen Neubaugebietes nebst Lärmschutzwand im nordrhein-westfälischen Willich-Schiefbahn an der Korschenbroicher Straße wurde der signalgelbe Walzasphalt (Deucolor W) vom Planer ausgewählt. Hier kommen alle erwähnten Vorteile des Farbasphaltes zur Geltung. So fügt sich der Weg harmonisch in die Umgebung ein. Die helle freundliche Erscheinung sorgt für gute Laune. Die helle freundliche Farbe lässt die bestmöglichen Sichtverhältnisse zu, um auch den Begegnungsverkehr sicher zu gestalten. Letztendlich besitzt der Weg das Flair eines Strandweges, nur dass dieser dauerhaft befestigt ist (Bild 8). Auch wenn diese Beispiele zeigen, dass Farbasphalte sehr viele Vorteile bieten, sie also vielseitig eingesetzt werden können und sollten: Es gibt noch einiges zu tun, um die Welt (noch) bunter zu machen. W nschrift des Autors: A Sascha Ley Deutag West Zweigniederlassung der Basalt-Actien-Gesellschaft Albert-Hahn-Straße 5-7 47269 Duisburg ley@deutag.de

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Deucolor Unter diesem Markennamen vertreibt die Deutag AG ihre Farbasphalte. Das Deucolor-Prinzip setzt auf eine ausgewogene Mischung aus einfärbbarem Bindemittel, einer kundenwunschorientieren Farbpigmentkombination und dem Einsatz einer farblich abgestimmten Gesteinskomponente. Vier Grundtypen werden angeboten: ɓɓ

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Deucolor W: eingefärbter Walzasphalt, bei dem die Farbeffekte durch die Kombination farblich ausgewählte Splitte und Sande, einfärbbares Bindemittel und Farbpigmentkombinationen erzielt werden. Deucolor G: eingefärbter Gussasphalt, bei dem die Farbeffekte durch die Kombination farblich ausgewählte Splitte und Sande, einfärbbares Bindemittel und Farbpigmentkombinationen erzielt werden. Deucolor T: eingefärbter Asphalt mit körniger Oberfläche in Kies- oder Sandoptik, bestehend aus einem Trägerasphalt mit Splittabstreuung. Der Trägerasphalt ist ein spezieller Asphalt, der auf der Basis von Gussasphaltdeckschichtrezepturen entwickelt wurde. Die aufzutragenden Splitte können auf Farbe und Größe individuell abgestimmt werden. Die Farbeffekte werden durch eine besondere Kombination von Rohstoffkomponenten und durch hohe Sorgfalt beim Einbau erzielt. Deucolor S: geschliffener Gussasphalt mit einer marmorierten Terrazzo-Optik für den Innenbereich, der auf der Basis von Innenasphalten und Gussasphaltestrichen entwickelt wurde und durch diese Zusammensetzung ein besonders gleichmäßiges Schleifbild ermöglicht.

Die Deckschichtvarianten unterscheiden sich hinsichtlich ihrer notwendigen Einbautemperatur, dem Einbauverfahren und der zu erreichenden Standfestigkeit. Als Deckschichten sind Asphaltbeton, Splittmastixasphalt, Gussasphalt, Tragdeckschicht oder wasser- und luftdurchlässige Deckschicht umsetzbar. Web-Wegweiser: www.deucolor.de

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Heller Asphalt auf Basis des Henauer Quarzits unterstützt die Verkehrsführung durch die Farbgebung. Hier wurde der Quarzit als farblos gelackter Abstreusplitt auf dem Gussasphalt im Kreisverkehr verwendet. Die Aufhellung war dadurch direkt nach dem Einbau sichtbar Fotos: BVG

Gegen den Wärmeinseleffekt Die wichtigste Komponente für helle Fahrbahnen ist ein helles Gestein in der Deckschicht. OLIVER WILHELM

ie weltweite Erwärmung verlangsamen oder sogar stoppen ist eine der Kernforderungen aktueller Klimapolitik. In Los Angeles wurden 2017 zu diesem Zweck einige Straßen versuchsweise mit weißer Spezialfarbe gestrichen. Diese Vorgehensweise ist jedoch mit 25.000 US$ (21.700 Euro) pro Kilometer allein für die Farbe recht teuer. Eine nachhaltige, einfache und erprobte Alternative ist der Einbau heller Fahrbahnbeläge auf kommunalen Straßen. Untersuchungen zeigen, dass mit hellem Gestein die Asphalttemperatur um bis zu 8 K gesenkt werden kann – mit zahlreichen erwünschten Nebeneffekten auf Klima, Sicherheit und Energieverbrauch (Bild 1).Die wichtigste Komponente dafür ist ein helles Gestein in der Deckschicht, zum Beispiel der Henauer Quarzit. Er wird im Steinbruch Henau

von der Nahe-Hunsrück-Baustoffe GmbH & Co. KG (NHB) gewonnen und über die VG Baustoff-Vertriebs-Gesellschaft mbH & Co. KG vertrieben. Denn im Sommer wird die tagsüber kumulierte Wärme von Straßen und Gebäuden gespeichert. Darum bleiben die Städte auch nachts heiß, man spricht vom „Wärmeinseleffekt“. Im Vergleich zum Umland kann der Temperaturunterschied bis zu 10 °C betragen. Zu den negativen Effekten dieser Erwärmung zählen verminderte Leistungsfähigkeit und gesundheitliche Beeinträchtigungen der Bewohner. Und in der Umweltbilanz schlägt auch der erhöhte Strombedarf durch vermehrte Kühlung zu Buche.

Temperatur senken mit hellen Fahrbahnen

Helle Straßenbeläge können dieser Entwicklung entgegenwirken. Und das mit erfreulich geringem Auf-

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Bild 1: Die Wärmebildkamera zeigt deutlich: Zwischen der Gussasphaltdecke im Kreisverkehr, aufgehellt durch das Abstreuen mit Henauer Quarzit (Mitte), und den nach außen führenden Ästen aus Walzasphalt mit rund 20 % Aufhellung wurde ein Temperaturunterschied von 4 K gemessen

wand, denn sie lassen sich sehr einfach herstellen: mit einem hellen Gestein in der Deckschicht. Eine Gesteinskörnung, die alle relevanten Eigenschaften mitbringt, ist der Henauer Quarzit der NHB (Bild 2). Dieses von Natur aus fast weiße Gestein bringt einen Leuchtdichtekoeﬃzienten qp von 0,11 cd/m2 lx mit. Die Gesteinskörnung der Kategorie C100/0 verfügt zudem über einen extrem hohen Quarzanteil und eine hohe Polierresistenz. Ihr PSV liegt bei 56. Kurz: Henauer Quarzit ist ein erstklassiges und langlebiges Deckschichtmaterial.

Gestaltungselement für öﬀentlichen Raum

Im kommunalen Umfeld gibt es noch weitere Anwendungen für helle Asphaltdeckschichten, denn damit lassen sich optische Abgrenzungen einfach realisieren. In Köln wurden auf diese Weise Straßenübergänge und Kreuzungen erfolgreich abgegrenzt (Bild 3). Dabei nutzen die Planer die Tatsache, dass durch das helle Gestein die Reflexionswerte im Vergleich zu dunkleren Deckschichten deutlich erhöht werden. .

Schwarzer Asphalt – helle Fahrbahn

Asphaltdeckschichten aus Henauer Quarzit werden meistens mit schwarzem Bitumen hergestellt. Die aufhellende Wirkung kommt deshalb erst einige Monate nach dem Einbau zur Geltung. Während dieser Zeit wird die Bitumenschicht an der Oberfläche durch die Bewitterung und den Verkehr abgetragen. Danach kommt mit dem hellen Farbton auch der gewünschte Effekt einer verminderten Erwärmung von bis zu 8 K zum Tragen. Das konnten zahlreiche Messungen nachweisen. Wer nicht warten möchte, bis Sonne und Regen das Bitumen abgetragen haben, kann den Asphalt auch mit farblosem Bindemittel herstellen oder einen Gussasphalt mit farblos gelacktem Splitt aus Henauer Quarzit abstreuen.

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Bild 2: Das Naturgestein Henauer Quarzit (verfügbar in den Korngrößen 0/2, 2/3, 2/4, 2/5, 5/8 und 8/11, hier 2/3 mm) ist laut TL Gestein-StB 04 geeignet für die Aufhellung im Asphaltmischgut, als Abstreusplitt für Walz- und Gussasphalt sowie für lärmmindernde Gussasphalte aber auch für den Bau wassergebundener Wegedecken

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Bild 3: Stadtstraße in Köln mit Deckschicht aus Henauer Quarzit: Das kleine Bild zeigt die Fahrbahn unmittelbar nach dem Einbau, das große Bild 3,5 Jahre später. Die Aufhellung sorgt in diesem Fall für eine erhöhte Aufmerksamkeit im Bereich der Verengung

Das bringt gleich zwei Effekte mit sich: Zum einen sind Einsparungen bei der Beleuchtung zu verzeichnen, da auf hellem Gestein wegen der guten Reflexionseigenschaften weniger lichtstarke Leuchtmittel benötigt werden, um die gleiche Umgebungshelligkeit zu erzielen. Das führt letztlich zu einer Senkung der Betriebskosten oder zur Einsparung von Beleuchtungsanlagen. Weiterhin verbessert sich das Kontrastsehen, denn helle Flächen reflektieren die Straßenbeleuchtung und die Leuchten der Fahrzeuge besser als dunkle Beläge. Dadurch werden Personen und Hindernisse besser erkannt. So leisten helle Fahrbahnbeläge einen wichtigen Beitrag zur Verkehrssicherheit. Bild 4: Im Schlosspark Brühl wurde der Henauer Quarzit auf den Wegen und als Abgrenzung der Beete verwendet

Aufhellung für wassergebundene Wegedecken

Helle Gesteinskörnungen können auch wassergebundene Wegedecken aufwerten, da der Baustoff Radwegen und Parks eine freundliche, natürliche Optik verleiht. Der Aufwand für den Einbau ist gering. Großflächige Anwendungen im GaLaBau wurden beispielsweise beim Bau der wassergebundenen Wegedecken im Schlosspark in Brühl (Bild 4) und auf dem Radweg am Rhein bei Wiesbaden (Bild 5) realisiert. Dazu wurde der Henauer Quarzit aus dem Steinbruch abgeplant zum Einbauort transportiert, an Ort und Stelle mit einem Fertiger eingebaut und anschließend nur noch mit Walzen verdichtet. W

Bild 5: Radweg am Rhein bei Wiesbaden, hergestellt als wassergebundene Wegedecke aus Henauer Quarzit: Das kleine Bild stammt vom Einbau im Frühjahr 2013, das große Bild zeigt den Zustand im Sommer 2017

nschrift des Autors: A Oliver Wilhelm BVG Baustoff-Vertriebs-Gesellschaft OHG Bahnhofstraße 19 55606 Kirn/Nahe oliver.wilhelm@bvg-kirn.de

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Recycling am Flughafen

Im Herbst 2017 wurden am Flughafen Köln/ Bonn Teile der Flugbetriebsflächen erneuert.

n diesem Zusammenhang wurden auch Teile der Entwässerung – und damit der ungebundene Oberbau sowie Teile des Unterbaus – saniert. Die Baustoffaufbereitung erfolgte dabei mit der mobilen KMA 220 von Wirtgen. Mit der mobilen Kaltrecycling-Mischanlage KMA 220 von Wirtgen können Straßenbaustoffe an nahezu jedem Ort recycelt bzw. aufgewertet werden. Das vermeidet Transporte, ist nachhaltig und umweltfreundlich. Nicht zuletzt ist es aber äußerst wirtschaftlich. Das zeigte sich auch beim Einsatz am Flughafen Köln/Bonn Ende 2017. Dort produzierte die Anlage unmittelbar neben dem Baufeld in 6 Arbeitstagen rund 11.000 t Baustoff für eine HGT im Mix-in-Plant-Verfahren, bestehend aus lokal im Vorfeld angefallenen Ausbaustoffen, Wasser und Zement.

Flexibel bei Standort und Rezeptur

Alexander Weber koordinierte bei der SAT Straßensanierung GmbH den Einsatz der mobilen KMA 220. „Wir setzen die Kaltrecycling-Mischanlage bei Projekten bundesweit ein. So war sie in den letzten drei Monaten erst in München, ging dann von dort ins Rheinland und danach an zwei verschiedene Standorte im Hunsrück. Das klappt hervorragend, weil die Anlage sehr einfach zu transportieren ist und die Rüstzeiten sehr kurz sind.“ Ein neuer Einsatzort bedeutet meistens auch: andere Rezeptur, andere Mineralstoffe und andere

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Die mobile KMA 220 von Wirtgen kann im großräumigen, geteilten Doseur zwei verschiedene Gesteinsmaterialien aufnehmen. Auf der Baustelle am Flughafen Köln/Bonn wurde die Anlage allerdings nur mit einem Mineralstoffgemisch beaufschlagt. Fotos: Wirtgen

Bindemittel. Das ist für Alexander Weber kein Problem, denn die KMA 220 kann verschiedenste Mischgüter aus neuen Mineralstoffen, Fräsgut oder anderen Ausbaustoffen aus dem Straßenoberbau umweltfreundlich herstellen. Als Bindemittel lassen sich in der Anlage Zement, Bitumenemulsion oder Schaumbitumen beimischen.

Wirtschaftlich durch kurze Rüstzeiten

Ein wesentlicher Faktor für die Wirtschaftlichkeit der Anlage ist der einfache und zeitsparende Transport. Er wurde schon bei der Konstruktion berücksichtigt: So liegen die Transportabmessungen im Rahmen der internationalen Richtlinien für den Straßenverkehr. Auch der Auf- bzw. Abbau gestaltet sich einfach, da die Arbeiten ohne besondere Werkzeuge erledigt werden können und keine Fundamente vonnöten sind. Vielmehr sorgt eine Kombination aus festen und hydraulisch ausfahrbaren Stützen für sicheren Stand. Zusätzliche Komponenten wie die Tankwagen für Wasser oder Emulsion und die Zementförderschnecke können beiderseits der Anlage platziert werden. Und nicht zuletzt ist das Abwurfband weit in beide Richtungen schwenkbar. Kurz: Es herrscht große Flexibilität bei der Standortwahl.

2,50 METER misst die Transportbreite der KMA 220, denn die Kabine wird für den Transport eingeklappt. Die Transportlänge bemisst sich auf 14.71 m.

Seit über 15 Jahren zufrieden

Volkmar Gogol kümmert sich bei SAT um den Auf. bau und die Inbetriebnahme der KMA 220.

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„Als Bauunternehmen nutzen wir gerne die Vorteile des Mix-inPlant-Verfahrens und der Wirtgen Kaltmischanlage. Die Anlage hält die Rezeptur zuverlässig ein und produziert die gewünschten Massen in der geplanten Zeit.“

Er arbeitet bereits seit 1990 mit Kaltrecycling-Mischanlagen von Wirtgen. „Zuerst habe ich mit der KMA 150 gearbeitet, dann mit dem Nachfolgemodell KMA 200 und nun mit der KMA 220. Im Laufe der Jahre wurden die Anlagen immer weiter optimiert und leistungsfähiger. Heute mische ich mit der KMA 220 – abhängig vom zu verwendenden Material und der Rezeptur - zwischen 150 und 220 t pro Stunde. Damit sind an einem Arbeitstag bis zu 2.000 t möglich“, erzählt der erfahrene Bediener.

Kurze Wege für 11.000 t HGT in 6 Tagen

So hat die mobile KMA 220 in 6 Tagen am Flughafen Köln/Bonn aus 11.000 t Recycling-Baustoff die HGT für ein 60 m x 600 m großes Baufeld im Bereich der Taxiways vor Ort aufbereitet. Konkret handelte es sich um regional gewonnenes Asphaltfräsgut aus verschiedenen Projekten und Teilen der HGT aus einem benachbarten Baufeld am Flughafen. Um die geforderten Festigkeitskennwerte zu erreichen, wurde den Baustoffen 4,4 M.-% Portlandzement 32,5 R und 1,2 M.-% Wasser zugefügt. Insgesamt 6 Lkw im Rundlauf brachten die Baustoffe dann von der KMA zum 400 m entfernten Einbauort.

Für die Einhaltung der Rezeptur sorgt in der KMA 220 eine bewährte Mess- und Regeltechnik. So wird der Mineralstoff auf dem Abzugsband über eine Bandwaage verwogen und dem Mischer kontinuierlich zugeführt. Die erforderlichen Mengen an Wasser und Bindemittel werden entsprechend des Mineralstoff-Gewichts gemäß der Rezeptur per Mikroprozesssteuerung ermittelt und über Pumpe und Durchflussmesser exakt dosiert und zugegeben. Die Zugabe erfolgt unmittelbar am Zweiwellen-Zwangsmischer, wo Mischpaddel aus verschleißfestem Hartmetall alle Komponenten gründlich vermischen. Das Ergebnis überzeugt: Auch nach über 3.500 Betriebsstunden mischt die KMA 220 die Baustoffe nach den Vorgaben der Eignungsprüfung.

Sparsamer Dauerläufer

Der Mischer wird wie alle anderen Komponenten der KMA 220 hydraulisch betrieben. Für den Antrieb der Hydraulikpumpen sorgt ein kraftvoller Dieselmotor mit einer Leistung von 129 kW (176 PS). Dabei ist das Aggregat sehr energiesparend: „Ich kann mit einer Tankfüllung zwischen 10 und 15 Stunden mischen“, so Bediener Gogol. Auch die Dimensionierung des

David Rose, Bauleiter des Hauptauftragnehmers, der Heinz Schnorpfeil Bau GmbH

Auf dem übersichtlichen Bedienpanel in der Kabine der KMA 220 sieht der Bediener die aktuelle Mischleistung – hier waren es 235 t/h. Damit sind typische Tagesleistungen von 2.000 t in 10 h kein Problem

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Das schwenkbare Abwurfband der mobilen Wirtgen Kaltrecycling-Mischanlage KMA 220 ermöglicht die vollständige Befüllung der Lkw und einen reibungslosen Abtransport – selbst unter Volllast

Wassertanks überzeugt: Sein Fassungsvermögen von 4.500 l ermöglicht eine zuverlässige Wasserversorgung auch während der Wassertankwagen ausgewechselt wird.

Verdichtung mit Hamm Walzenzug

Dank der gut dimensionierten Tankkapazitäten lief auch bei dem Projekt am Flughafen Köln/Bonn die Aufbereitung der HGT reibungslos. Das bestätigt auch M. Eng. David Rose, Bauleiter des Hauptauftragnehmers, der Heinz Schnorpfeil Bau GmbH: „Als Bauunternehmen nutzen wir gerne die Vorteile des Mix-in-Plant-Verfahrens und der Wirtgen Kaltmischanlage. Die Anlage hält die Rezeptur zuverlässig ein und produziert die gewünschten Massen in der geplanten Zeit.“ So produzierte die KMA 220

kontinuierlich HGT-Baustoff aus dem Recycling-Material, das auf dem Baufeld von einem Grader auf der Fläche verteilt wurde. Die Verdichtung übernahm dann ein Hamm Erdbauwalze, der Walzenzug H 16i. Unmittelbar nach Abschluss der HGT-Produktion stellte ein Vögele Fertiger zusammen mit einigen Hamm Asphaltwalzen den 30 cm starken Asphaltoberbau auf der HGT her. Zu diesem Zeitpunkt machte Volkmar Gogol die KMA 220 schon startklar für den Transport zur nächsten Baustelle im 150 km entfernten Hunsrück. Dort galt es, in den folgenden 2 Wochen insgesamt 20.000 t teerbelastetes Ausbau-Material aufzubereiten, um es wirtschaftlich zu recyceln und bei der Sanierung einer Landstraße im Oberbau zu nutzen. W

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Volkmar Gogol, erfahrener Bediener, der bereits seit 1990 mit Kaltrecycling-Mischanlagen von Wirtgen arbeitet.

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„Mit der KMA 220 mische ich – abhängig vom zu verwendenden Material und der Rezeptur – zwischen 150 und 220 t pro Stunde. Damit sind an einem Arbeitstag bis zu 2.000 t möglich.“

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Foto: BVMI

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Mit dabei waren Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer und die saarländische Verkehrsministerin Anke Rehlinger

Freie Fahrt im Saarland Die A 8 zwischen den Anschlussstellen Merzig-Wellingen und Merzig-Schwemlingen wurde für den Verkehr freigegeben. Der 6,1 km lange Abschnitt verfügt nun über vier Fahrspuren mit Seitenstreifen sowie Lärmschutzwände und -wälle. Dieser Teilabschnitt genügte den Anforderungen an eine überregionale Verbindungsstraße für die Industrieräume im Südwesten Deutschlands nicht mehr. Denn das 3,5 km lange Teilstück stellte

als einspurig geführte Strecke ein echtes Nadelöhr für die täglich rund 22.000 Fahrzeuge dar. In gut drei Jahren Bauzeit wurde die Strecke daher zweispurig ausgebaut. Die Maßnahme ist im Straßenbauplan des Bundes mit 44,1 Mio. Euro veranschlagt; wobei es gelungen ist, sie mit Kosten in Höhe von 42,5 Mio. Euro umzusetzen. Zudem wurde die Baumaßnahme vor dem ursprünglichen Termin Ende 2018 freigegeben. W

A 66

A 20

Grundhafte Erneuerung

Erneuerung bei Wismar

Seit Ende Juni wird ein 5,5 km langer Streckenabschnitt der A 66 von der Anschlussstelle Bad Orb/Wächtersbach bis zur Mittelstreifenüberfahrt in Höhe Ortseingang Gelnhausen/Höchst in Fahrtrichtung Frankfurt grundhaft erneuert. Denn aufgrund der hohen Verkehrsbelastung weist die Anfang der 1980er Jahre gebaute A 66 zahlreiche Fahrbahnschäden in Form von Rissen, Flickstellen, Aufbrüchen und Spurrinnen auf. Im Zuge der Bauarbeiten werden

Einer der ältesten, über 20 Jahre alten, und meist befahrenen Abschnitte der A 20 wird seit Ende August in vier Bauabschnitten saniert. Die Strecke zwischen dem Autobahnkreuz Wismar und der Anschlussstelle Wismar-Mitte ist 9,6 km lang. Bei den ersten beiden Abschnitten wird zunächst die Fahrbahn in Richtung Stettin unter Vollsperrung saniert, während der Verkehr auf der Richtungsfahrbahn Lübeck geführt wird. Der erste Abschnitt soll Ende November fertig sein. Die Baumaßnahmen im zweiten Abschnitt sind vom März bis Juni 2019 geplant. Nach den Sommerferien, ab September 2019, wird dann die Fahrbahn in Richtung Lübeck in diesem Abschnitt erneuert. Die Arbeiten erfolgen äquivalent zum Vorgehen auf der Gegenfahrbahn in zwei Abschnitten und sollen im Juni 2020 abgeschlossen werden. Die Kosten für die gesamte Baumaßnahme in Höhe von 21 Mio. Euro trägt der Bund. W

zunächst die Asphaltschichten und im erforderlichen Maße die darunterliegenden Schichten aufgenommen, danach die überwiegend aus Sand/Kiessand bestehende Frostschutzschicht verfestigt und anschließend ein neues Asphaltpaket eingebaut. Darüber hinaus erfolgen Erhaltungsarbeiten an vier Brückenbauwerken, die höhengleich an die Fahrbahn angebunden sind. Mit der Fertigstellung ist voraussichtlich Mitte Dezember 2018 zu rechnen. W

Asphalt & Bitumen 05/2018

Geplant & Gebaut

A 24

A 96

Sanierung abgeschlossen

Fahrbahndeckenerneuerung

Mitte August wurden die Sanierungsarbeiten auf der A 24 zwischen dem Horner Kreisel und der Landesgrenze zu Schleswig-Holstein bis ins Autobahnkreuz Hamburg-Ost abgeschlossen. Die Sanierungsarbeiten erstreckten sich über eine Gesamtlänge von 6,6 km. Mit der Vollsperrung der A 24 wurde die Maßnahme in der kürzest möglichen Zeit umgesetzt. In den knapp 6 Wochen wurden 32. 000 t Asphalt bewegt, das entspricht jeweils 1.280 Sattelzügen für die Abfahrt des alten und Anfahrt des neuen Materials. Zudem wurden die Rampen zur A 1 das erste Mal seit deren Bau nach dem zweiten Weltkrieg grundhaft erneuert. Alleine dafür wurden 15.000 t Boden abgefahren und 20.000 t Tragschicht neu eingebaut. Durch die Vollsperrung wurde die Bauzeit auf 6 Wochen verkürzt und eine einstreifige und damit stauanfällige baustellenbedingte Verkehrsführung vermieden. W

Seit Mitte Juni wird die A 96 auf beiden Richtungsfahrbahnen zwischen der Anschlussstelle Windach und dem Tunnel Eching saniert. Dabei wird der offenporige Asphaltdeckschicht sowie die Asphaltbinderschicht über die gesamte Fahrbahnbreite und auf einer Länge von 4,6 km erneuert. Im Juli wurde für die Erneuerung der Richtungsfahrbahn Lindau der Verkehr nachts auf der Richtungsfahrbahn München geführt. Tagsüber standen dem Verkehr eine zweite provisorische Fahrspur parallel zur Arbeitsstelle zur

Verfügung. Die Bauarbeiten erfolgten im 24-h-Betrieb. Auf gleiche Weise wurde die Sanierung der Richtungsfahrbahn München vorgenommen, die ab Ende Juli erfolgte. Anschließend mussten noch die beiden 300 m langen Teilstücke der Fahrbahn direkt im Vorfeld des Tunnels Eching erneuert werden, die während der Behelfsverkehrsführung nicht bearbeitet werden konnten. Die Arbeiten sollten Anfang September abgeschlossen werden. W

Sanierungsarbeiten Ende August starteten die Sanierungsarbeiten auf der A 4 zwischen Weißenberg und Nieder-Seifersdorf. Die Länge des zu sanierenden Abschnittes auf der Richtungsfahrbahn Dresden beträgt 7,5 km. Im Zuge der Sanierung der Asphaltdecken werden die Deck- und Binderschicht sowie Teile der Tragschicht neu errichtet. Der Abschluss der Fahrbahnerneuerung ist für Anfang November vorgesehen. Die Kosten betragen 5 Mio. Euro. W

A 8 UND A 9

Wieder leise den Anschlussstellen Lauf/ Hersbruck und Hormersdorf in Fahrtrichtung Berlin auf 6 km Länge. Die Erneuerung des 10 Jahre alten Offenporigen Asphaltes soll bis Mitte September dauern. Während der Bauzeit wurde der Verkehr über die Richtungsfahrbahn München geführt. Die Bauarbeiten liefen von Montag bis Samstag unter Ausnutzung der Tageshelligkeit und an einem Sperrwochenende rund um die Uhr. Es wurden 92.000 m2 Asphalt abgefräst und gut 30.000 t Asphaltmischgut eingebaut. W

VIALI

Asphalt & Bitumen 05/2018

AS ORIGIN -D

Nach der Erneuerung des Fahrbahnbelags auf der A 8 zwischen Friolzheim und Heimsheim in Fahrtrichtung Stuttgart begann Ende Juli die Erneuerung des Offenporigen Asphaltes in Fahrtrichtung Karlsruhe. Diese Arbeiten dauerten bis Ende August an. Insgesamt wurden die Asphaltfahrbahnbeläge in beiden Fahrtrichtungen auf einer Länge von 7 km ausgetauscht. Die Kosten der Maßnahme belaufen sich auf 3,3 Mio. Euro und werden vom Bund getragen. Ende Juli starteten auf der A 9 Deckenbauarbeiten zwischen

Foto: BVMI

Geplant & Gebaut

A 143 Viele Beteiligte haben an der Verwirklichung mitgewirkt

A 44/A 46

Neue Autobahn ist freigegeben Mit einem feierlichen Akt ist nach 6 Jahren Bauzeit die A 44n für den Verkehr freigegeben worden. Gleichzeitig rollt der Verkehr auf der A 46 zwischen dem Autobahndreieck Wanlo und dem Kreuz Holz nun auf sechs Spuren. Mit dem Aus- und Neubau wurden die Voraussetzungen geschaffen, dass der Braunkohletagebau Garzweiler weiter vorrücken und die A 61 zwischen den Anschlussstellen Mönchengladbach-Wanlo und Jackerath aus dem Verkehrsnetz genommen werden kann. Vorgenommen haben die Streckenfreigabe der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann, NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst und Thomas Ganz, Regionalleiter beim Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, und Dr. Frank Weigand, Vorstandsvorsitzender der RWE Power AG. In die Strecke haben Bund und RWE insgesamt 125,4 Mio. Euro investiert. Der Anteil des Bundes lag dabei bei 5,8 Mio. Euro. W

Bisher endet die A 143 mitten im Niemandsland. Viele Hallenser sehnen den Weiterbau herbei, weil sie sich Entlastung vom Durchgangsverkehr durch Halle erhoffen. Der Naturschutzbund Nabu Halle/Saalekreis hat angekündigt, nicht erneut gegen den Weiterbau der A 143 zu klagen, da eine weitere Klage ohne Erfolgsaussichten sei, auch wenn der Verband den geplanten Weiterbau als „schwerwiegenden Fehler“ sieht. Die Vollendung der Westumfahrung liegt mittlerweile seit 10 Jahren auf Eis. Grund ist ein vorläufiger Baustopp, den das Bundesverwaltungsgericht auf eine Klage des

Nabu hin verhängt hatte. Die Naturschützer hatten damit erreicht, dass die Pläne für den Autobahnbau vom Land erneut überarbeitet wurden. Wie es zuletzt von der zuständigen Baugesellschaft, der Deges, hieß, ist für den Fall ausbleibender Klagen Ende 2019 mit einem Baubeginn zu rechnen. Die Bauzeit selbst soll 5 bis 6 Jahre betragen. Die Kosten werden derzeit auf 350 Mio. Euro beziffert, 2009 ging man noch von knapp 240 Mio. Euro aus. Die Trasse gehört zum Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nummer 13 und soll die Lücke zwischen A 38 und A 14 schließen. W

A 40

A 95

Erste Bauphase Nun vierspurig

Ausbau der B 1

Erneuerung

Ende August startete die Fahrbahndeckenerneuerung auf der A 6 zwischen den Anschlussstellen Neuenstein und Kupferzell in Fahrtrichtung Heilbronn. Die Sanierung findet in zwei Hauptbauphasen mit einer halbseitigen Erneuerung des Fahrbahnbelages statt. Während der ersten Bauphase wird der linke Teil der Fahrbahndecke in Fahrtrichtung Heilbronn saniert. In der zweiten Bauphase folgt der rechte Teil. Es ist geplant, alle Arbeiten Ende September abzuschließen.

Enak Ferlemann, parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesverkehrsministerium und der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Hendrik Wüst haben Anfang August in Dortmund den feierlichen Baubeginn für den Ausbau der B 1 zur A 40 vorgenommen. Die Fertigstellung ist für 2023 geplant. Die Gesamtlänge des Ausbaus, der durch die Deges realisiert wird, beträgt 9,5 km. Insgesamt befinden sich 14 Bauwerke entlang des Projekt– abschnitts. Die Projekt-Gesamtkosten betragen 105 Mio. Euro.

Seit Mitte August läuft auf der A 95 die Fahrbahnerneuerung zwischen den Anschlussstellen Sindelsdorf und Murnau/ Kochel in Fahrtrichtung Garmisch-Partenkirchen. Denn der bestehende Asphaltoberbau weist altersbedingt erhebliche Schäden auf, sodass eine vollständige Erneuerung der Asphaltdeck- und Binderschichten und teilweise auch der Asphalttragschicht erforderlich ist. Die Baumaßnahme soll im Oktober beendet sein. Bereits im letzten Jahr wurde die Fahrbahn in Fahrtrichtung München erneuert.

A 19

Keine weitere Klage

Anfang Juli 2018 wurde auf der A 19 die erste Hälfte der neuen Petersdorfer Brücke für den Verkehr freigegeben. Zuerst standen wieder 2 Fahrspuren in Richtung Süden zur Verfügung. Mitte Juli dann auch Richtung Norden. Die neue Brückenhälfte ist breiter als die alte und kann 4 Fahrstreifen in einer Baustellenverkehrsführung aufnehmen. In diesem Sommer begannen die Arbeiten zum Abriss der östlichen Brückenhälfte. Die Fertigstellung der Petersdorfer Brücke ist für den Sommer 2020 geplant.

Asphalt & Bitumen 05/2018

Abbildung: LSBB

Geplant & Gebaut

A 14

Der nächste Spatenstich Die A 14 hat die Altmark erreicht. Sachsen-Anhalts Ministerpräsident Dr. Reiner Haseloff und der Verkehrsminister Thomas Webel haben gemeinsam mit Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer den ersten Spatenstich für ein weiteres Teilstück vorgenommen. Der zu bauende Abschnitt (VK 1.4.) liegt zwischen den Anschlussstellen Tangerhütte und Lüderitz. Er ist 14,8 km lang. Die Baukosten betragen 124,5 Mio. Euro. Es müssen 18 Brücken, 2 Regenrückhaltebecken, 22 Lärm-/ Irritations-/ Kollisionsschutzwände, 2 Stützwände und 3 Versickerbecken errichtet werden.

Geplanter Verlauf der A 14 zwischen der Anschlussstelle Tangerhütte/L 29 und der Anschlussstelle Lüderitz/L 30

Mit insgesamt 155 km ist die A 14 das größte und wichtigste Infrastrukturvorhaben in Ostdeutschland. Die neue Autobahn verbindet den Norden von Sachsen-Anhalt mit Wirtschaftszentren wie Hamburg oder Leipzig, denn sie schließt die Lücke zwischen der A 2 bei Magdeburg und der A 24 bei Schwerin. Auf 44 km rollt der Verkehr bereits. Der Bau kostet 1,5 Mrd. Euro. W

A 92

Schneller fertig geworden Die Betonfahrbahn der A 92 muss auf 70 km Länge zwischen dem Flughafen München und Dingolfing grundlegend saniert werden. Nachdem im letzten Jahr der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Erding und Moosburg-Süd saniert wurde, war dieses Jahr der 7,5 km lange Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Moosburg-Süd und Moosburg-Nord an der Reihe. Die Bauarbeiten liefen im 24-h-Betrieb und konnten 2 Monate früher als geplant Mitte August beendet werden. Die Kosten dafür beliefen sich auf 27 Mio. Euro. Die Planungen zur Erneuerung weiterer Abschnitte laufen derzeit auf Hochtouren. W

Sanierung abgeschlossen Anfang Mai startete die vierte und letzte Hauptbauphase der grundhaften Sanierung der A 3 zwischen Solingen und Opladen. Die Arbeiten dauerten zwei Monate, damit die Strecke für den Sommerreiseverkehr baustellenfrei blieb. In Fahrtrichtung Frankfurt wurde die alte Asphaltdecke sowie die darunterliegende Binder-und Tragschicht der zweiten und dritten Spur erneuert. Der zuletzt im Jahr 1999 erneuerte Fahrbahnbelag musste aufgrund der hohen Verkehrsbelastungen (120.000 Fahrzeuge pro Tag, 10 % Schwerverkehr) grundhaft für die wachsenden Verkehrsströme instand gesetzt werden. Im Anschluss, ab Herbst 2018, folgt der zweite Abschnitt von Solingen bis Hilden, der voraussichtlich 30 Monate in Anspruch nehmen wird, bevor abschließend die Fahrbahnen um die Anschlussstelle Solingen erneuert werden (3. Bauabschnitt). Derzeit finden Untersuchungen zu einem optimalen Bauablauf unter Beachtung minimaler Einschränkungen statt. Nach Fertigstellung des Autobahnkreuzes Leverkusen wird dieser Autobahnabschnitt 8streifig ausgebaut. W

Asphalt & Bitumen 05/2018

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Maschine & Technik

Mittendrin und doch schon morgen Trotz laufender Bausaison wird es Zeit, über Retrofitmaßnahmen nachzudenken Foto: Maike Sutor-Fiedler

Kosten senken bei der Produktion Und gleichzeitig Emissionen reduzieren geht auf vielfältige Weise mit großen und kleinen Maßnahmen | 34 Intelligent Einbauen Neue Baumaschinentypen oder neue Funktionen führen zu stabiler Qualität auf der Baustelle | 42 Recyceln und Fördern Diesbezügliche Anlagen gibt es an fast jedem Asphaltmischwerk. Auch hier gibt es Neuentwicklungen | 46

Maschine & Technik

Emissionen reduzieren Die Asphaltproduktion ist sehr energieintensiv. Trotzdem oder gerade deswegen gibt es viele Möglichkeiten, die Kosten zu reduzieren.

Die feinen Komponenten wie Sand, Splitt (0-8 mm) und der Ausbauasphalt sollten möglichst feuchte- und witterungsgeschützt gelagert werden

LINDA EVJEN

Foto: Maike Sutor-Fiedler

Einsparungen bei fossilen Energieträgern

eben dem Energieverbrauch, der vor allem hohe Kosten verursacht, lässt sich auch der Ausstoß des anfallenden Treibhausgases CO2 reduzieren. Es gibt viel Potenzial, um die Ausstöße zu senken. Folgend ein Überblick mit beeindruckenden Zahlen.

Das Potenzial

In der Schweiz gibt es rund 100 Asphaltmischwerke mit einer jährlichen Produktionsmenge von 1.000 bis 200.000 t Asphalt. Um 100.000 t Asphalt zu produzieren, braucht es im Durchschnitt 700.000 l Heizöl und 800.000 kWh Strom. Mit einem Heizölpreis von 0,70 CHF/l (0,62 Euro/l) und 0,15 CHF/ kWh (0,13 Euro/kWh) Strom ergeben sich für ein durchschnittliches Asphaltmischwerk im Jahr Energiekosten von 610.000 CHF (534.000 Euro). Rund 90 % der Energie wird benötigt, um die Gesteinskörnungen zu trocknen und aufzuheizen. Die restlichen 10 % werden in Form von Strom für Bitumentankheizungen, Begleitheizungen, Druckluft, Beleuchtung und Motoren verbraucht. Da der Strom doppelt so kostenintensiv wie fossile Energieträger ist, stellt sich das Kostenverhältnis Fossil zu Strom bei 80 zu 20 % ein. Die Erfahrungen der Enerprice Partners AG zeigen, dass Einsparungen im Energiebereich bis 20 % zu erreichen sind. Im oben genannten Beispiel würde dies eine Kostenreduktion von 122.000 CHF (107.000 Euro) jährlich bedeuten.

1.700 TONNEN CO2 stößt ein Asphaltmischwerk mit einer Jahresproduktion von 100.000 t durchschnittlich aus

Um Asphalt zu produzieren, werden die Gesteinskörnungen auf 200 ˚C erhitzt und dadurch getrocknet. Es ist üblich, für die Energieerzeugung Heizöl oder Gas zu verwenden. In Deutschland wird, aufgrund der tiefen Preise, Kohlestaub für die Wärmeerzeugung genutzt. Wie viel Energie für die Erhitzung verbraucht wird, steht vor allem in Abhängigkeit zum Feuchtegehalt des Minerals. Dieser bestimmt den nötigen Wärmebedarf.

Trocknungsgut – Feuchte nein danke

Die verschiedenen Komponenten Sand, Splitt und Ausbauasphalt haben unterschiedliche Feuchteinhalte. Die feinen Komponenten wie Sand, Splitt (0-8 mm) und das aus Ausbauasphalt hergestellte Asphaltgranulat sollten möglichst feuchte- und witterungsgeschützt gelagert werden. Weiter muss darauf geachtet werden, dass das Mineral trocken geliefert wird und der Ausbauasphalt nur bei niederschlagsfreier Witterung gebrochen wird. Um 100.000 t Material mit 2 % Feuchte zu trocknen, benötigt man 147.000 l Heizöl und damit 103.000 CHF (90.000 Euro). Eine Reduktion auf 1 % Feuchte bringt entsprechend Einsparungen von 50.000 CHF/Jahr (44.000 Euro/Jahr).

Wärmebedarf – mehr als nur wärmen

Umgangssprachlich heißt es oft „mach mal die

Asphalt & Bitumen 05/2018

Foto: Kleemann

Maschine & Technik

Ausbauasphalt sollte nur bei niederschlagsfreier Witterung gebrochen werden

Asphalt & Bitumen 05/2018

Ausbauasphalt – Recyceln anstatt deponieren

PROZENT weniger Feuchte bei allein 100 t Material ersparen 50 CHF/44 Euro

In der Schweiz wird dem neu produzierten Asphalt zwischen 10 und 60 % Ausbauasphalt beigemischt, je nach Rezeptur und den kantonalen Vorschriften. In Deutschland sind höhere Verwertungsraten erlaubt. Der gebrauchte Asphalt wandert nicht auf die Deponie, sondern wird wiederverwendet. So kann die Herstellung von Gesteinskörnungen sowie Bitumen reduziert werden. Je größer der Anteil Ausbauasphalt, desto mehr kann der Ressourcenkreislauf verbessert werden.

CO2-Reduktionen sind möglich

Ein Asphaltmischwerk mit einer Produk-

Foto: Ammann

Anlage warm“ – in Wirklichkeit steckt sehr viel mehr hinter dem Erwärmen der Anlage. Denn ob das Material auf 200 oder auf 170 °C aufgeheizt wird, macht einen großen Unterschied. Mit einer Temperaturreduktion von 30 ˚C und derselben Produktionsmenge von 100.000 t ergibt sich eine Einsparung von 70.000 l Heizöl pro Jahr. Das entspricht insgesamt 49.000 CHF/Jahr (43.000 Euro/Jahr). Ob die Möglichkeit besteht, die Produktionstemperatur zu reduzieren, muss individuell betrachtet werden. Die Entscheidung über das Temperaturniveau liegt am Ende immer beim Mischmeister, er hat den Anforderungen der Kunden gerecht zu werden und ist verantwortlich für die Qualität. Deswegen ist es von äußerster Wichtigkeit, dass dem Mischmeister bewusst ist, welchen Einfluss die Temperatur auf die Produktionskosten hat. Es gilt anzumerken, dass die zulässigen Mischguttemperaturen im Regelwerk durchaus einen Spielraum von 40 ˚C haben. Ein weiterer Einflussfaktor für den Bedarf an Energie liegt in der Dauer der Warmhaltung des aufgeheizten Materials bevor es zur Mischung kommt, der Dämmstärke und -qualität der Silos, sowie den Längen der Transportwege. Eine Alternative zur herkömmlichen Asphaltproduktion besteht darin, Niedertemperaturasphalt zu produzieren. Durch ein spezielles Produktionsverfahren entweder mit Schaumbitumen oder durch die Zugabe von Additiven, lässt sich die Mischguttemperatur um 50 ˚C reduzieren. Die Einbaueigenschaften unterscheiden sich nicht von herkömmlichem Asphalt, die Bitumenqualität verbessert sich durch die schonende Aufbereitung und die daraus resultierende Reduktion von Dämpfen und Verarbeitungstemperatur verbessert die Arbeitsbedingungen für die Straßenbauer.

Die Regelwerke lassen Spielräume bei der Mischguttemperatur zu: Bei einer Produktionsmenge von 100.000 t im Jahr und einer Temperaturreduktion von 10 ˚C lässt sich 23.000 l Heizöl einsparen (16.000 CHF bzw. 14.000 Euro)

Maschine & Technik

tion von 100.000 t Asphalt im Jahr hat einen durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 1.700 t CO2. Eine markante Reduktion des CO2-Ausstoßes in der Asphaltproduktion ist eine Herausforderung. Durch eine Umstellung von Heizöl auf Erdgas kann der CO2-Ausstoß um 24 % reduziert werden. Eine Umstellung von Kohlenstaub auf Erdgas reduziert den Ausstoß um 50 %. Heutzutage besteht auch die Möglichkeit, Asphalt CO2-neutral zu produzieren. In Schweden und Norwegen sind mehrere Asphaltmischwerke mit Zweistoffbrenner für Holzstaub als Primärbrennstoff installiert. Der Preis und die Verfügbarkeit von Holzstaub sind bei der Umstellung entscheidend. Grundsätzlich sind die Preise für Pellets (Rohmaterial für Holzstaub) geringer als diejenigen von Heizöl und Erdgas. Im Mai 2018 lagen die Pelletspreise 18 % unter dem Heizölpreis.

Sparpotenziale beim Stromverbrauch

Bitumentanks – auf die Hülle kommt es an Das Bitumen wird warm angeliefert und in elektrisch beheizten Bitumentanks warmgehalten. Ein Bitumentank mit einem Volumen von 80 m3 braucht in etwa 50.000 kWh Strom pro Jahr. Dies entspricht in der Schweiz 7.500 CHF (6.600 Euro). Dabei spielen der Tank und seine Beschaffenheit eine wesentliche Rolle. Es ist von Bedeutung, welche Dicke und welcher Lambdawert (W/mK) die Tankdämmung aufweist, ob der Tank eingehaust ist, wie die Windverhältnisse vor Ort sind sowie auf welchem Niveau die Liefertemperatur der Bitumen und die Lagertemperatur der Bitumen definiert ist. Einhausungen und Nachdämmungen sind investitionsintensiv, können aber je nach Standort wesentliche Wirkungen erzielen. Die Liefertemperatur des Bitumens kann durch einen Liefervertrag vereinbart werden. Die Lagertemperaturen lassen sich über die Steuerung einstellen. Sie steht in Abhängigkeit zur Art der gelagerten Bitumen. Weitere Kosten werden gespart, indem das Beheizen der Bitumentanks zu Niedertarifstromzeiten erfolgt. Begleitheizungen – unbewusster Begleiter Begleitheizungen werden auf Asphaltmischwerken vielseitig genutzt. So werden sie unter anderem für Bitumenpumpen, Verladesilos, Mischer, Waagen, RA-Silo usw. eingesetzt. Ein durchschnittliches Asphaltmischwerk hat eine installierte Leistung von 200 kW an Begleitheizbänder. Der Strombedarf dieser Heizbänder steht in Abhängigkeit zu den Betriebszeiten und den eingestellten Solltemperaturen. Diese Einstellungen werden vom Betriebspersonal definiert. Vor allem bei den Betriebszeiten gibt es oftmals großes Einsparpotenzial. Es muss sich also die Frage gestellt werden, ob die Laufzeiten dem effektiven Bedarf entsprechen.

Einhausungen und Nachdämmungen von Bitumentanks sind zwar investitionsintensiv, zeigen aber Wirkung

TAUSEND kWh Strom benötigt ein üblicher Bitumentank mit einem Volumen von 80 m3. Ist er gut isoliert und ist die Temperatur bei der Anlieferung, was man vertraglich festhalten kann, hoch, können auch hier Kosten gespart werden

Laufen die Begleitheizbänder einer Anlage rund eine Stunde, entspricht dies Kosten von 30 CHF (26 Euro). Wenn pro Arbeitstag die Begleitheizbänder rund 1 Stunde unnötig in Betrieb sind, resultieren daraus jährlich finanzielle Aufwendungen von 7.500 CHF (6.600 Euro). Die Heizbänder sind üblicherweise durch Thermostate geregelt. Eine bedarfsgerechte Sollwerteinstellung ist hier wichtig. Pro Grad Temperaturerhöhung wird 6 % mehr Energie verbraucht. Monetär gesehen entspricht dies 3.600 CHF (3.200 Euro) pro Jahr. Um zu eruieren, wo die minimalen Temperaturwerte liegen, wird empfohlen, die Reduktion schrittweise zu versuchen und so den Mindestwert empirisch zu ermitteln. Stromspitzen in den Strom-Lastprofilen sind in der Schweiz teuer. Auch hier können durch ein intelligentes Steuern der Begleitheizbänder die Leistungsspitzen und somit die Kosten reduziert werden. Druckluft – vor allem heiße Luft Druckluft ist teure Luft. Der für das Komprimieren der Luft eingesetzt Strom erzeugt zu 10 % Druckluft. Die restlichen 90 % der Energie werden in Wärme umgewandelt. Wichtig ist, die Druckluft nur dort einzusetzen, wo es keine anderen Alternativen gibt. Es gilt Leckagen regelmäßig zu beheben und die Kompressoren nach Betriebsschluss abzuschalten. Die Abwärme der Kompressoren kann in den Wintermonaten zum Beispiel zur Beheizung der Betriebsräume genutzt werden.

Asphalt & Bitumen 05/2018

Foto: Rheinbraun

Foto: Maike Sutor-Fiedler

Maschine & Technik

Der CO2-Ausstoß wird vor allem durch den verwendeten Energieträger bestimmt

Bei Neuanschaffung lohnt es sich, einen frequenzgesteuerten Kompressor zu installieren. Die Mehrkosten amortisieren sich schnell. Beleuchtung – heute wirtschaftlich Durch den Einsatz von LED-Beleuchtung kann der Stromverbrauch um bis zu 80 % reduziert werden. Heutzutage lassen sich mit LED sehr interessante Paybacks zu erreichen. Ein Beispiel: Ein Scheinwerfer besitzt eine Leistung von 2.000 W. Der neue LED-Scheinwerfer benötigt für dieselbe Leuchtstärke 300 W. Mit 2.000 Betriebsstunden im Jahr gibt das schon eine Einsparung von 3.400 kWh (510 CHF/Jahr 480 Euro/Jahr). Motoren – korrekte Dimensionierung In einem Asphaltmischwerk sind in etwa 100 Motoren verbaut. Sie werden für Pumpen, Trommeln, Förderbänder, Siebe, Absaugventilatoren, Brennerventilatoren, Elevator, Mischer und Förderschnecken gebraucht. In viele Anlagen gibt es Motoren, die älter als 20 Jahre sind. Mit einem neuen Motor, Effizienzklasse IE4 kann eine Einsparung von bis zu 10 % erreicht werden. Bei einem Motorenwechsel gilt es ebenso zu überprüfen, wie viel effektive Leistung benötigt wird. Die Motoren sollten bedarfsgerecht, und wenn immer möglich mit Direktantrieb, ausgelegt werden.

Betriebspersonal – ein unterschätzter Energiefaktor

Es zeigt sich, dass das Betriebspersonal vor Ort großen Einfluss auf die Energieverbräuche hat. Oft ist dieser Einfluss der Geschäftsleitung nicht präsent.

Asphalt & Bitumen 05/2018

Kann bei den Mitarbeitenden das Bewusstsein für Energieverbräuche und Energiekosten geweckt werden, wirkt sich dies umgehend positiv auf die Verbräuche aus. Mit spezifischen Schulungen konnte die Enerprice Partners AG bei Kunden sehr gute Resultate erzielen. W

STUNDE unnützer Betrieb von Begleitheizbändern schlagen jährlich mit 7.500 CHF/6.600 Euro zu Buche

Anschrift der Autorin: Linda Evjen Enerprice Partners AG Technopark Luzern Platz 4 CH-6039 Root D4 l.evjen@enerprice.ch

Energie für die Wirtschaft Die Firma Enerprice Partners AG in Root, bei Luzern, begleitet seit über 20 Jahren Unternehmen im Bereich Energietreuhand und Energieeffizienz. Unter anderem zählt sie über 100 Kies- Beton- und Asphaltmischwerke zu ihrer Kundschaft. Mit dem Förderprogramm ProKiBe2 fördert sie Investitionen in die Energieeffizienz bei Kies-, Beton- und Asphaltmischwerken in der Schweiz. Web-Wegweiser: www.enerprice.ch

Fotos: Ammann

Maschine & Technik

Die neue Entstaubungsanlage verfügt über eine Leistung von 63.000 Nm²/h und die Filterfläche umfasst 1.045 m²

Retrofit schont die Umwelt Bei der Emissionsreduzierung darf es auch mal um Staub gehen. MAIKE SUTOR-FIEDLER

or vier Jahren investierte die bayerische Fiegl GmbH in eine neue Asphaltanlage. Nun wurde die Entstaubung ersetzt. Der Zeitrahmen dafür war äußerst knapp: Denn größere Stillstandszeiten und Produktionsausfälle mitten in der Saison sollten verhindert werden. So musste der Austausch am verlängerten Fronleichnamswochenende in Mai dieses Jahres über die Bühne gehen. Am Feiertag wurde nach 20

Jahren Betrieb mit dem Abbau der alten Entstaubungsanlage begonnen, am folgenden Montagmorgen startete der Probelauf der neuen. Erfolgreich. Mit der neuen Entstaubung verfügt die Fiegl GmbH & Co. KG aus dem bayerischen Pleinfeld nun über eine moderne Produktionsanlage, die zudem umweltfreundlich arbeitet. Emissionswerte, Schallleistungspegel und auch der Energiebedarf konnten mit der Gesamtmaßnahme deutlich reduziert werden. Vor allem um die eigenen Einbaukolonnen, aber auch um öffentliche wie private Kunden mit Asphalt zu versorgen, verfügt das Unternehmen schon seit langem über Möglichkeiten, Asphalt herzustellen. Das in dritter Generation geführte und seit 117 Jahren in Mittelfranken am Großen Brombachsee ansässige Unternehmen bietet alle Leistungen rund um den Straßen- und Tiefbau und verfügt auch über die entsprechenden Baumaschinen. Zwei Asphaltkolonnen sind in einem Umkreis von 50 km im Einsatz.

Der erste große Schritt

2014 wurde die aus den 1970er Jahren stammende Asphaltmischanlage ersetzt. Der Turm der Anlage vom Typ Universal 240 aus dem Hause Ammann

Asphalt & Bitumen 05/2018

Maschine & Technik

Auf die Erfahrungen anlässlich der Errichtung des neuen Mischturms vor 4 Jahren wurde erneut zurückgegriﬀen

Für eventuelle Wartungsarbeiten ist die Entstaubungsanlage von einer Seite aus sicher begehbar

ragt 35 m in die Höhe. Mit der Anlage ist die Fiegl GmbH in der Lage, bis zu 1.500 t Asphalt am Tag herzustellen. Das Mischgutsilo fasst 240 t, das Heißmineralsilo 120 t. Asphaltgranulat kann per Kaltzugabe über den Elevator zugegeben werden. 2 Pufferbehälter für verschiedene Körnungen sind ebenso vorhanden. Seinerzeit wurden auch die Bitumentanks auf den Stand der Technik gebracht. Zwei wurden ersetzt, einer umgebaut. Heute werden alle elektrisch statt mit Thermalöl beheizt. Auch das Füllersilo wurde ersetzt. Schon bei dieser umfangreichen Maßnahmen arbeiteten die beiden Unternehmen gut zusammen. Das sollte auch diesmal der Fall sein.

arbeitsreichen langen Wochenendes gab diesem Vorgehen erneut Recht.

Mit guten Erfahrungen

Vor allem die gute Abstimmung war Schlüssel für den guten Verlauf. Allen voran das „Montage-Kick-Off“ eine Woche vor Beginn der Arbeiten. Alle im Projekt involvierten Personen kamen zusammen, um sämtliche Eventualitäten vor Ort zu besprechen: Projektleiter, Ingenieure, Elektrotechniker, Monteure, die Verantwortlichen der Auftraggeberseite sowie selbstverständlich die Mischmeister und die Vertreter der Kranﬁrma. Die erfolgreiche Inbetriebnahme der Entstaubung am Ende eines

Asphalt & Bitumen 05/2018

Für den nächsten Schritt

Neben der Senkung der Emissionswerte, von Schallleistungspegel und Energiebedarf bietet die neue Entstaubung vor allem Vorteile durch Unterdruckreserven und durch ihre Prozesssicherheit. Denn die Filtertaschen aus Ammatex verfügen über eine lange Lebensdauer. Sie sind hoch temperaturbeständig und standardmäßig PTFE-imprägniert. Auch die Nähte bestehen aus PTFE. Der Kunststoff Polytetrafluorethylen wird umgangssprachlich oft mit „Teflon“ tituliert, bei Geweben ist „Gore-Tex“ gebräuchlich. Die Filtertaschen machen den Einsatz von Frischluftklappen unnötig. Es wird also keine zusätzliche Luft zum Abreinigen der Tücher benötigt. Die Formstabilität der Filtertaschen wird durch eine Thermofixierung gewährleistet. Die Entstaubungsanlage in Pleinfeld vom Typ AFA 3089 verfügt über eine Leistung von 63.000 Nm²/h und wird per Frequenzumrichter geregelt. Die Filterfläche umfasst 1.045 m². Völlig ausreichend, um den umweltfachlichen Anforderungen an den Betrieb der Asphaltmischanlage mehr als zu erfüllen. W

1.500 TONNEN können am Tag am Standort Pleinfeld von der Fiegl GmbH & Co. KG mit geringen Emissionen produziert werden

Maschine & Technik

Asphalttransfer mal anders Die Wechselschurre findet in der transportablen Asphaltmischanlage in Containerbauweise vom Typ ECO ihre Anwendung Foto: Benninghoven

Benninghoven setzt seit jeher auf die Technologie des Verladekübels, als Bindeglied zwischen Mischer und Verladesilo. Dabei entspricht das Kübelvolumen dem Inhalt des Mischers. Der Mischer entleert den Asphalt senkrecht nach unten in den Kübel, der Kübel positioniert sich danach genau senkrecht über der angesteuerten Verladesilotasche und entleert ebenfalls senkrecht das gelagerte Mischgut. Eine bewährte Technik um Segregationen im Asphaltmischgut auszuschließen.

Asphalttransfer via Wechselschurreneinheit

Für die Asphaltmischanlagenbaureihe ECO hat Benninghoven jetzt eine neue, kostengünstigere Alternative zur Kübelbahn entwickelt und patentieren lassen. Die neue Wechselschurreneinheit zeichnet sich durch einen rein mechanischen und dadurch störungsunanfälligen Aufbau aus. Damit bedarf es hier keiner Sensorik, Motoren, Bremsen etc. Dennoch wird eine weltweite Funktionssicherheit gewährleistetet. Ein weiterer nennenswerter Punkt ist die schnelle und belastungsfreie Positionierung zur Siloauswahl. Entmischungserscheinungen im Endprodukt werden zum einen durch eine aktive Kreuzmischung im Materialtransfer minimiert und zum anderen sichert die bewährte Geometrie der Benninghoven-Verladesilos, einen Massen- statt Kernfluß, was ebenfalls eine Segregation im Asphaltmischgut verhindert.

Weitere Anlagendetails

Die Asphaltmischanlage vom Typ ECO gibt es in den Leistungsgrößen von 100-320 t/h. Anlagen dieses Typs lassen sich stationär betreiben, meistern aber auch schnelle Standortwechsel problemlos, denn alle Hauptkomponenten sind in ISO Normcontainern (20 oder 40 Fuß) untergebracht. Dabei garantieren die leistungsstarken Anlagen mit festen Optionen optimale Mischgutqualität, zeichnen sie sich doch durch wartungsfreundliche, hochwertige und langlebige Komponenten aus. Die erhöhte Wartungsfreundlichkeit bedeutet

Die neu entwickelte und zum Patent angemeldete Wechselschurreneinheit feiert ihre Weltpremiere auf der Intermat 2018.

im Detail: große Serviceöffnungen, optimale Ausleuchtung der Arbeits- und Wartungsbereiche durch LED-Technologie, ein intuitiver Ampel-Schmierplan, eine sehr gute Zugänglichkeit in allen Bereichen, Verfügbarkeit eines Elektro- und Druckluftanschlusses für Werkzeuge und Wartungsarbeiten, umlaufende 800 mm Lauf- und Arbeitsbühnenbreite – um nur einige zu nennen.

Für Asphaltmischgut in hoher Qualität

Hohe Mischgutqualität wird dank eines optimalen Füllgrades des Mischers bzw. einer optimale Durchmischung durch die großzügig dimensionierte Mischergeometrie erreicht. Ab der Anlagengröße ECO 2000 verfügen alle Wiegemischsektionen bereits über folgende Schnittstellen: Kalt- und Warmrecycling Zugabe, Sackzugabe, Schaumbitumen, Granulatzugabe, Faserstoffzugabe und Haftmittelzugabe. Ob von Beginn an oder erst in einem späteren Schritt zur Nachrüstung, die Anlage ist bereits mit allen Schnittstellen vorgerüstet. Weitere Highlights der Wiegemischsektion sind folgende: 2 Schlüsseltransfersystem für erhöhte Arbeitssicherheit, 2 große Serviceöffnung am Mischerkasten (H x B = 600 x 1.200 mm), 2 transportoptimierte Containermaße, 2 Spülluftreinigung an der IR-Temperatursonde (zuverlässige Messung der Asphalttemperatur), 2 zentrale Druckluftwartungseinheit (Öler- und Abscheider/ Filter), 2 modular erweiterbare Funktionen sind durch das Bus-System möglich, 2 Wahlmöglichkeit zwischen steckbarer Verkabelung und Festverkabelung, 2 störgrößenunanfällige Verwiegung des Weißminerals (z.B. durch Dampfschlag) dank spezieller Waagenausführung, 2 optimale Mineralwaagennutzung auch im Bypassbetrieb und nicht zuletzt 2 individuelle Farbgestaltung (von Standard bis individuell). W

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www.fma-ullrich.de

Fotos: Vögele

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Kombination aus Neubau und Sanierung auf der A 10: Vögele Fertiger sind vor den Toren Berlins mit dabei

Und der Fertiger denkt mit Beim Umsetzen zwischen mehreren kleinen Bauabschnitten erleichtert AutoSet-Plus, die Automatikfunktionen der Vögele Fertiger, dem Einbauteam die Arbeit. Die Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. KG erweitert den Berliner Autobahnring von 6 auf 8 Spuren. Dabei nutzt sie beim Umsetzen die AutoSet-Plus-Funktion der Fertiger. Mit AutoSet Plus lassen sich Einbauprozesse automatisieren und einmal erzielte Qualität auf Knopfdruck reproduzieren. Die Funktion ist in der ErgoPlus-3-Bedienkonsole der Vögele-Fertiger integriert und eignet sich besonders für Baumaßnahmen mit mehreren Abschnitten – wie das aktuelles Beispiel vom Berliner Ring zeigt. Zwischen den Autobahndreiecken Potsdam und Nuthetal, liegt eine der am stärksten befahrenen Strecke der A 10. Laut Prognose wird der Verkehr auf dem 9 km langen Abschnitt bis 2025 von 90.000 auf 126.000 Fahrzeuge pro Tag zunehmen. Bis 2020 soll die A 10 deshalb in die-

„Normalerweise müssen bei jedem Umsetzen sämtliche Einbauparameter neu eingestellt werden. Mit der Auto-Set-Funktion erspart man sich das.“ Henry Moser, Einbaumeister bei der Johann Bunte Bauunternehmung

sem Bereich von 6 auf 8 Spuren erweitert werden. Dazu werden zunächst die 3 bestehenden Fahrstreifen in Fahrtrichtung West komplett ausgebaut. Anschließend werden im Neubauverfahren 4 Fahrstreifen hergestellt. Im Anschluss daran folgt dieselbe Vorgehensweise in Fahrtrichtung Ost. Die Erweiterung auf 18,5 m je Fahrtrichtung ist für das ausführende Unternehmen, die Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. KG, mit einigen Herausforderungen verbunden: Die bestehenden Brückenbauwerke sind nicht auf diese Breite ausgelegt und müssen ebenfalls ersetzt und verbreitert werden. Das Einbauteam musste deshalb häufig von einer Einbaubahn zur nächsten sowie zwischen den Abschnitten umsetzen und zudem verschiedene Asphaltmischgüter verarbeiten – teilweise innerhalb einer Arbeitsschicht.

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Gleichbleibend hohe Qualität

Auf der Autobahnbaustelle bei Potsdam unterstützte die AutoSet Plus Funktion „Einbauprogramme“ das Einbauteam

Einbauparameter und -einstellungen per Knopfdruck speichern

„Normalerweise müssen bei jedem Umsetzen des Fertigers sämtliche Einbauparameter neu eingestellt werden“, erläutert Henry Moser, Einbaumeister bei der Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. KG. „Dasselbe gilt auch für jede neue Lage, wenn ein anderes Asphaltmischgut in einer abweichenden Schichtdicke und Einbaugeschwindigkeit verarbeitet werden soll.“ Bei einer Baumaßnahme wie der Erweiterung der A 10 hätten die beiden Fertiger Super 1900-3i und Super 2100-3i besonders häufig neu eingestellt werden müssen. „Wenn dann noch Zeitdruck dazu kommt, kann dabei natürlich auch einmal ein Fehler passieren“, so Moser. „Deshalb haben wir uns auf der Baustelle von AutoSet-Plus unterstützen lassen.“ Das System bietet zwei Grundfunktionen: Zum einen die Umsetz- und Transportfunktion, die den Fertiger per Knopfdruck in Transportstellung bringt und dabei einbaurelevante Einstellungen speichert. Zum anderen die Funktion Einbauprogramme: Mit ihr können Anwender sämtliche Einbauparameter wie Asphaltmischgutsorte, Einbaubreite, Schichtart sowie Maschineneinstellungen, die auf der Baustelle relevant sind, speichern und bei Bedarf wieder abrufen.

„Auftraggeber können sicher sein, dass jede Schicht identisch ist.“ Jürgen Schimang, Asphaltkoordinator bei Bunte

Auf der Berliner Baustelle unterstützte die zweite Funktion das Einbauteam maßgeblich: Die Johann Bunte Bauunternehmung baute zunächst eine Bahn und anschließend zwei weitere Bahnen parallel ein. Dabei war es entscheidend, dass jedes Asphaltmischgut der verschiedenen Asphaltschichten mit identischen Parametern eingebaut wurde. Dazu speicherten die beiden Fertigerfahrer die Einstellungen nach jeder Schicht (Asphalttrag-, Binder- und Deckschicht) als Einbauprogramm ab – und zwar immer dann, wenn diese Schicht zum ersten Mal eingebaut wurde. Dies gelang schnell und unkompliziert, weil die meisten der eingestellten Werte durch AutoSet-Plus automatisch übernommen werden können. Nach Beendigung des Asphalteinbaus auf einem der Abschnitte transportierte das Einbauteam die beiden Fertiger der Highway Class zum nächsten – und die Maschinisten konnten auf Knopfdruck mit der identischen Einstellung mit der Arbeit fortfahren. „Damit haben wir auch sichergestellt, dass jede Asphaltschicht auf jedem Abschnitt gleich eingebaut und vorverdichtet wird“, ergänzt Jürgen Schimang, Asphaltkoordinator bei der Johann Bunte Bauunternehmung. „AutoSet Plus verschafft also große Sicherheit. Dem Einbauteam, weil es eine Fehlerquelle weniger hat. Unserer Firma, weil sie mehr Prozesssicherheit hat. Und dem Auftraggeber, weil er sicher sein kann, dass jede Schicht auf jedem Meter identisch hergestellt wird“, so sein Resümee. W

Gespeicherte Einstellungen können zu jedem Zeitpunkt aus dem AutoSet Plus Programmspeicher ausgewählt und aktiviert werden

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Zwei Tage dauerte die Premiere des AFT 700-03, bei der ein Parkplatz asphaltiert wurde Foto: Ammann

Erfolgreicher erster Einsatz Anfang April lieferte der Ammann den ersten Asphaltfertiger AFT 700-3 an das Bauunternehmen Imboden aus. Der erste Einsatz – ein Großparkplatz im Schweizer Kanton Wallis. Der Großfertiger AFT 700-3 gehört zur neuen Linie von Premium-Fertigern und „Strich drei“ überzeugte. „Die Größenklasse erfüllt exakt unsere Wünsche an einen Fertiger. Das ist die hohe Produktionsleistung, die wir brauchen. Kombiniert mit langer Lebensdauer durch bewährte Komponenten und neue Features wie dem Andocksystem TruckAssist. Ein Plus für uns ist auch der intensive Ammann-Service“, schwärmte Felix Böni, Polier der Einbaumannschaft von Imboden, anlässlich der Übernahme der Maschine. Das Bauunternehmen hat mit dem AFT 700-3 nun zwei komplette Einbaukolonnen mit zwei Großfertigern – fit für alle Aufgaben im Verkehrswegebau. Einweisung und Ersteinsatz der neuen Maschine fanden gleichzeitig statt: Zwei Tage benötigte der Fertiger für den Einbau eines hochwertigen offenporigen Belags auf dem groß angelegten Parkplatz für den Firmensitz eines Pharmakon-

zerns. Der gesamte Parkplatz soll ohne zusätzliche Kanalisation auskommen. Der Asphalt kam von einer nahegelegenen Ammann-Asphaltmischanlage, ebenfalls im Betrieb der Firma Imboden. Lieferbar ist der leistungsfähige Kettenfertiger AFT 700-3 mit kombinierter Stampfer-Vibrationsbohle, Hochverdichtungsbohle oder einer starren Bohle mit einer maximalen Einbaubreite von 10 m. Bei der Übergabe und dem ersten Asphalteinbau in Visp brachten ein Fachmann von Ammann und ein weiterer Servicemitarbeiter der Einbaumannschaft die letzten Kniffe bei. Die Einweisung in die Maschinensteuerung PaveManager 2.0 gestaltete sich spielend. Das moderne System überwacht den gesamten Einbauprozess und gibt präzise Rückmeldungen. Sämtliche Einbaufunktionen werden hier überwacht und gesteuert. Nach dem Start waren nur leichte Anpassungen an der Maschine nötig.

Selbsterklärend war auch die zusätzliche Option TruckAssist, ein System, das die Kommunikation zwischen Maschinenführer und Lkw-Fahrer vereinfacht und ein reibungsloses Andocken und Befüllen ermöglicht. Das serienmäßige Safe-Impact-System des neuen Kettenfertigers – ein hydraulisch gedämpftes Anfahrsystem zur Schonung des Straßenbelags – brachte bei der Einbaukolonne nochmal zufriedene Gesichter. Hiermit können alle gängigen Lastwagenmodelle zum Befüllen eingesetzt werden. Weniger als einen Tag brauchte das Team für die Asphalttragschicht, einen weiteren Tag für die Asphaltdeckschicht. Der 5.400 m2 große Parkplatz wurde mit einer Einbaubreite von 4 bis 5 m und einer Einbaustärke von 8,5 cm asphaltiert. Theoretisch möglich sind mit dem AFT 700-3 bis zu 10 m Einbaubreite. Der AFT 700-3 zeigte zudem seine Leistungsfähigkeit die bei bis zu 800 t/h liegt. W

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Foto: Caterpillar/Zeppelin

Nun auch mit Oszillation Caterpillar baut seine Reihe an Straßenbaumaschinen um weitere knickgelenkte Tandem-Vibrationswalzen aus. Die neuen Modelle heißen CB13, CB15 und CB16. Die Nomenklatur bezieht sich auf die Gewichtsklassen 13, 15 und 16 t. Das bewährte Vibrationssystem wird jetzt ergänzt durch die Kombination aus Vertikalvibration an der Vorderbandage und Schwingungsvibration bzw. oszillierender Verdichtung an der Hinterbandage. Die Modelle bieten zudem Verbesserungen der Bedienelemente, der Wasserberieselungsanlage, der Wartungszugangspunkte sowie der Beleuchtung. Viele der technologischen Fortschritte hängen mit dem optional verfügbaren Cat Verdichtungsmesssystem Cat Compaction Control zusammen, das das Verdichtungsergebnis dokumentiert. Aufgezeichnet wird mit Hilfe von Infrarotsensoren und GPS-Empfänger – das liefert dem Fahrer aktuelle Informationen zu Deckentemperaturen, Maschinenposition und Verdichtungsgängen. Das intuitiv bedienbare System optimiert die Einhaltung des Walzschemas, zeichnet Informationen auf und dient der Qualitätskontrolle sowie Dokumentation. Beleuchtete Bandagenkanten und -oberflächen tragen zu einer höheren Präzision bei Nachteinsätzen bei – bessere Lichtverhältnisse sorgen für konzentriertes Arbeiten. Die Kommunikation von Maschine zu Maschine ist eine weitere Verbesserung, die die Effizienz am Einsatzort erhöht. Das System unterstützt die Beibehaltung von Walzschemata durch mehrere gleichzeitig operierende Maschinen durch Austausch kartierter Daten zwischen den Anzeigen verschiedener Maschinen, die Verdichtungsmesswert, Temperaturkartierung, Abdeckungsbereich sowie Karten zur Übergangszahl enthalten. Bessere Sicht und mehr Komfort gewährleistet der optionale 360-Grad-Drehsitz, durch den sich der Fahrer immer in Fahrtrichtung ausrichten kann. Die vordere Lenkkonsole wird durch die Handradlenkung ersetzt, womit der Fahrer ganz einfach auch die Leistung der Wasserberieselung überwachen kann. Eine vereinfachte Acht-Tas-

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Die neue Tandemwalze Cat CB13 mit 13 t Einsatzgewicht gibt es jetzt auch mit oszillierender Verdichtung an der Hinterbandage

ten-Bedientafel ermöglicht effiziente Kontrolle. Die Modelle verfügen über ein neu entwickeltes Knickpendelgelenk, das sicheren Kontakt zum Belag und ein ruhigeres Fahrverhalten auf unebenen Oberflächen gewährleistet. Damit und durch die geteilten Bandagen kann ein enger Wenderadius eingehalten werden, ohne die heiße Decke zu beschädigen. Denn beim Wenden dreht sich die äußere Bandagenhälfte schneller als die innere. Ein optionaler Bandagenversatz hinten erweitert die Abdeckung um 170 mm und vereinfacht die Steuerung neben Hindernissen, wie Bordkanten- und Bordrinnen. Er sorgt für eine hervorragende Leistung bei Längsfugen, indem die Kante mit der Führungswalze zusammengedrückt und die Fuge mit der nachlaufenden Walze versiegelt wird. Der Cat Motor C4.4 mit einer Nennleistung von 106 kW (144 PS) ist serienmäßig mit Eco-Modus und automatischer Drehzahlregelung ausgestattet. Zudem weist er einen geringen Geräuschpegel auf. W

TASTEN auf dem Bedienfeld reichen aus, um die Walzen zu steuern

SPRITZMASCHINE

SPRITZMASCHINEN: SPRITZMASCHINEN:

Fotos: Crush + Size

Eine behutsame Zerkleinerung zeichnet den Brecher aus

Schonende und schnelle Aufbereitung Neben den großen Mengen an Asphaltfräsgut, das anfällt, sieht sich die Asphaltbranche mit einem weiteren Problem konfrontiert, das mit einem neuen Brechertyp umgangen werden kann. Denn je öfter das Material recycelt wird, desto mehr Sand entsteht. Denn Gesteinskörnungen werden nicht größer, sondern nur kleiner. Kleiner als Sand geht nicht. Die Firma Crush + Size Technology GmbH & Co. KG hat deshalb bei ihrer Entwicklung eines Asphaltbrechers einen besonderen Schwerpunkt gelegt: Die eingeschlossene Gesteinsstruktur im Asphalt soll so herausgelöst werden, dass diese wieder mit möglichst gar keinen Qualitätsverlusten dem Asphaltmischgut hinzugegeben werden kann.

Aufbereitung in zwei Stufen

In der Primärbrechstufe sorgt ein Vorbrecher dafür, dass eine Körnung von kleiner

100 mm erreicht wird. Um der Aufbereitung auch von unhandlichen Schollenformen und großen Kantenlängen Rechnung zu tragen, wurde das Brechwerkzeug so ausgelegt, dass ein direkter Einzug des Aufgabegutes durch große Reißzähne gewährleistet wird. Kantenlängen beim Plattenmaterial von bis zu 1,8 m und Plattendicken von 400 mm stellen kein Problem dar. Die Reißzähne greifen mit niedriger Umfangsgeschwindigkeit langsam in das Schollenmaterial ein, so dass schon in der ersten Stufe das Material schonend und verschleißarm vorgebrochen bzw. zerteilt wird. Bruchstücke, die schon kleiner als die Zielkörnung sind, werden noch

Die Sieblinie nach zweistufiger Aufbereitung

vor dem Brechwerk über einen Siebrost ausgeschleust. 150 t/h können in der Primärbrechstufe aufbereitet werden, selbst wenn der Anteil der Schollen im Aufgabematerial 50 % beträgt. Die Sekundärbrechstufe nimmt das komplette Material des Vorbrechers auf und zerkleinert nur die Körnungen nochmals, die größer als die Zielkörnung sind. Dabei kommt eine Zerkleinerungstechniken zum Einsatz, die zur Kernkompetenz der Firma Crush + Size Technology GmbH & Co. KG zählt: die mittels rotierender Walzen. Das Walzensystem ist mit einer Verzahnungstechnik versehen, das sich durch ein hohes Zerkleinerungsverhältnis charakterisiert. Durch die Druckeinwirkung wird die Gesteinsstruktur entlang ihrer „Sollbruchstelle“, dem Bindemittelfilm aufgetrennt. So können Körnungen zwischen <11 und <22 mm zuverlässig hergestellt werden, da der Überkornanteil wegen der begrenzten Brechraumgeometrie bei weniger als 1 % liegt. Beide Brecher verfügen über einen hydraulischen Überlastschutz, um Störstoffe ohne Maschinenschaden aus dem Brechraum automatisiert auszuwerfen. Ebenso kann der Brechspalt in beiden Brechstufen während des Brechprozesses beliebig über die Steuerung eingestellt werden, um auf die sich veränderte

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Materialeigenschaften des Aufgabegutes zu reagieren. Eine nachgeschaltete Siebeinheit ist optional möglich, um den Anteil der Überkörnung wieder dem Sekundärbrecher zuzuführen.

Überzeugende Ergebnisse

Das Asphaltgranulat bleibt in seiner kubischen Struktur erhalten

Siebanalysen aus entnommenen Proben haben ergeben, dass eine Körnung von beispielsweise 0/22 mit einem Anteil von 12 % Sand und weniger als 2 % Feinanteil aus Schollenmaterial hergestellt wird. Die Kornform ist kubisch und das enthaltene Bitumen ist in Form von Anhaftungen an einzelnen Steinen vorhanden. Anhand dieser Ergebnisse wird deutlich, dass eine sehr schonende Verarbeitung des Asphalts erreicht wird. Insbesondere der geringe Sandanteil verdeutlicht, dass aus der ursprünglichen Gesteinsmatrix keine weiteren Sand- und Feinanteile hergestellt werden und das Bitumen in Form von Anhaftungen als

Wertstoff ebenso erhalten bleibt. So werden natürliche Ressourcen geschont und ein hochwertiges Recyclat hergestellt.

Viele Varianten

Die Brecheranlage kann vollmobil auf Kettenfahrwerken oder auch rad-mobil ausgeführt werden. Ebenso können die Brecher als einzelne Module auch stationär in Recyclinganlagen platziert werden. In größerer Ausführung können die Brecher Durchsätze von bis zu 300 t/h erreichen. Eine Steuerung übernimmt hierbei die optimale Beschickung der Brecher, um einen effizienten Betrieb der Anlage zu erreichen. Damit die Stillstandzeiten beim Werkzeugwechsel kurz ausfallen, sind alle Brecher mit einem Schnellwechselkonzept ausgerüstet, mit dem innerhalb von kürzester Zeit die Walzensysteme ausgetauscht werden können und der Betrieb wieder aufgenommen werden kann. MATTHIAS DICK W

Ungewöhnlich Viele Anpassungen sind möglich Was als Eigenentwicklung zur Brechkostensenkung in den 9 Asphaltmischwerken der BHS gedacht war – die BHS SBR 2 ist mittlerweile eine etablierte Siebmaschine für Asphaltfräsgut. Deren Erfolgsgeschichte wird mit weiteren Aufbereitungsanwendungen fortgeschrieben. Bereits im letzten Jahr konnte die BHS zunehmend Erfolge im Segment Gewinnung feiern. Mit dem Einsatz des SBR 2 im Kalkwerk Weißer Jura der Firma Eduard Merkle GmbH & Co. KG konnte kürzlich eine neue Größenordnung erreicht werden. Die Beschickung der Siebmaschine erfolgt mit Radladern der 30-t-Klasse. „Die Maschine ist ausgelegt für Radlader, die über eine Schaufel verfügen, die um die 4 m3 fasst. Idealerweise mit einer Schaufelbreite von 3,0 bis 3,2 m. Aber wir lassen uns gerne von unseren Kunden überzeugen, dass unsere Maschine auch

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mit 3,6 m breiten Schaufeln und bis zu 6 m3 Schaufelinhalt zu betreiben ist“, kommentiert Florian Schmellenkamp, Leiter Geschäftsentwicklung. Seit Jahresbeginn ist die Maschine mit einer 80 mm Quadratmasche in Blaubeuren im Einsatz. Für Hartmut Koch-Czech, Geschäftsführer bei Eduard Merkle, ist die SBR 2 eine ersehnte Unterstützung zur Gestaltung von ressourceneffizienten Prozessen. „Die Robustheit und Flexibilität macht sie zur perfekten Ergänzung unserer Maschinentechnik. Die leichte Modifizierung der Aufgabeeinheit konnte unsere Werkstatt in Absprache mit der BHS selbst realisieren“, so Koch-Czech. Um seitlich herabfallendes Siebgut in die richtige Richtung zu lenken, wurden Leitbleche angebaut. Mit der Vielzahl an Anwendungen von Sand bis Fels und Boden bis Metallschrott kann die SBR 2 als Multitalent

Beschickung der SBR 2 mit einem CAT 980 – mit zusätzlichen Leitblechen an der Aufgabe Foto: BHS Innovationen GmbH/ Eduard Merkle GmbH & Co. KG

bezeichnet werden. Inzwischen ist die Siebmaschine in ganz Deutschlands zu finden und darüber hinaus 20 Exemplare in 6 verschiedenen Ländern Europas. Die Verantwortlichen der BHS sind bereits gespannt auf neue Herausforderungen. W

Foto: Ute Schroeter

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Mobiles Haldenband von Moerschen, welches auf eine Abwurfhöhe von 9,2 m eingestellt werden kann. Unser Bild entstand bei der Hausmesse, zu der das Unternehmen am 8. Juni eingeladen hatte

Am laufenden Band Mobile Förderbänder zur Haldenbeschickung setzen sich mehr und mehr durch – bei der Baustoffherstellung und auf Baustellen. Ins Detail

Bei mobilen Förderbändern zur Haldenbeschickung muss kein Radlader ran, denn den Versatz erledigen die Anlagen von ganz allein. Mehrere Hersteller haben die auf einem Raupenfahrwerk untergebrachten Bänder mittlerweile im Programm, darunter auch die Firma Moerschen. Sie hat gerade eine aktuelle Baureihe aufgelegt.

Entmischungsfrei fördern

Bei den ersten beiden Grundtypen MFB20-90K und MFB24-90K lässt sich die Gurtgeschwindigkeit regeln und der Steigungswinkel ist bis zu 21° verstellbar. Damit soll eine möglichst entmischungsfreie Förderung des Schüttguts sichergestellt werden. Wichtig war dem Hersteller eine hohe Abwurfhöhe, da sich damit das Schüttgut größtmöglich aufhalden lässt. Die beiden Anlagen von Moerschen können über die jeweilige Anlagenkonstellation auf eine Abwurfhöhe von bis zu 9,2 m eingestellt werden. Die Kombination der variierbaren Geräteparameter erlaubt eine Aufhaldung des Schüttguts bis 800 m3 ohne Verdichtung. Die Einstellungen vorne und hinten erfolgen über eine hydraulische Hubfunktion. Bei einer maximalen Bandlänge von bis zu 30 m sind Fördermengen bis 400 t/h möglich.

400 TONNEN pro Stunde kann ein 30 m (Maximalwert) langes mobiles Förderband von Moerschen transportieren.

Die Schwerlast-Haldenbänder von Moerschen sind ein Serienprodukt, das jedoch beliebig erweitert werden kann, z.B. mit Prallleisten oder Auskleidungen im Aufgabebereich. Weiterhin können die Abmessungen und die Ausfertigung des Gurtes angepasst werden. Je nach Einsatzaufgaben lassen sich zusätzliche Hauben und Abstreifer nachrüsten. In der Basisversion verfügen beide Typen über einen autarken Dieselantrieb, mit dem die dieselhydraulische Gesamtfunktion erfolgt. Neben einem Cat 2,2 CRDI Motor sind auch andere Typen auf Wunsch möglich, um die Ressourceneffizienz hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs sicher zu stellen. Als Option und weiteres Alleinstellungsmerkmal der neuen Moerschen MFB-Serie bietet der Hersteller eine Umrüstung auf den vollelektrischen Bandantrieb, die auch nachträglich und temporär installierbar ist. Die Umbauzeit auf die elektrisch betriebenen Antriebstrommeln dauert höchstens zwei Stunden. „Mit dieser Multipower-Option kombinieren wir alle praxistauglichen Möglichkeiten, die speziell den Anforderungen auf dem deutschen Markt geschuldet sind,“ erklärt Sven Brookshaw, Geschäftsführer der

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Haldenbänder auf der Baustelle

Auch auf Baustellen leisten mobile Förderbänder gute Dienste. Das zeigt ein Bauprojekt am Dortmund-Ems-Kanal in der Nähe von Greven im Münsterland. Hierbei muss eine alte Kanalbrücke aus dem Jahre 1935 ersetzt werden, da sie marode und auch zu schmal geworden ist. Den Auftrag für die Erdbewegungen erhielt die Köster Bau GmbH. Innerhalb des Baufeldes der Umfahrung waren sehr unterschiedliche Bodenverhältnisse anzutreffen. Es konnten nicht überall Dumper und Lkw die Aushubmassen innerhalb des Baufeldes transportieren und verkippen. Wie sollte der Bodenabtrag und der Transport des Aushubs dort erfolgen, wo kein Radfahrzeug mehr hinkommt?

Bei einer Baumaßnahme am Dortmund-Ems-Kanal konnte die C. Christophel GmbH mit mobilen Förderbändern ein Erdbewegungsproblem lösen Foto: C. Christophel

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Das Baustellenteam entwickelte eine Idee, den Aushub mittels Förderbändern aus dem Bereich der Auskofferung auf eine höher liegende Ablagerungsfläche zu fördern. Die Aufbereitungstechnik C. Christophel GmbH konnte hier helfen: ein Telestack Lowfeeder LF520 wird direkt im Abtragsbereich innerhalb der Umfahrungsstrecke vom Bagger beladen. Die Ablagerungsfläche lag ca. 7 m oberhalb des Baufeldes hinter einer Spundwand. Dort sollte der Erdaushub möglichst hoch aufgehaldet werden, um dann in unregelmäßigen Abständen per Raupen verteilt zu werden. Aus dem Grund wurde der LF520 so eingestellt, dass hinter der Spundwand ein Telestack TC424X positioniert werden konnte, um den Erdausbub vom LF520 zu übernehmen und dann auf eine Höhe von ca. 7,5 m aufzuhalden. (US) W

graphito-communication.fr

Moerschen Mobile Aufbereitung GmbH. Für die Umsetzung der Anlage steht nämlich weiterhin ohne Unterbrechung der Dieselantrieb zur Verfügung. Die Anlagen würden sich sehr gut transportieren lassen, betont Brookshaw. In wenigen Schritten sind die Haldenbänder zusammengelegt, gesichert und auf einen Tieflader verbracht. Über die hydraulische Klappvorrichtung für den Bandkopf werden extrem kurze Rüstzeiten vor Ort für Aufbau und Abtransport sichergestellt. Dank der kompakten Baumaße mit maximaler Breite von 2,35 m und Transporthöhe von 2,6 m erfolgt der Transport ohne Sondergenehmigung.

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Schwer zugängliche Bereiche erschweren den Reparaturteams die Wartung von Förderanlagen

Fotos: Timken

Förderkosten senken Durch abgedichtete Wälzlager anstelle von Standardkonstruktionen und verbesserte Schmiertechnik ergeben sich Möglichkeiten zur Kostensenkung bei Förderanlagen. Förderbänder, Rollgänge und andere Arten von Förderanlagen sind ständig großen Mengen an Staub, Wasser und Schmutz ausgesetzt, die in Lager eintreten und Laufbahnen und Wälzkörper schädigen können. Vorzeitige Lagerschäden sind aufgrund der erheblichen Kosten für Ausfallzeiten problematisch. Das Abschalten eines einzigen Förderers kann hohe Verluste nach sich ziehen. Die Timken Company mit Sitz in North Canton im US-Bundesstaat Ohio arbeitet eng mit Erstausrüstern und mit den Kunden zusammen, um speziﬁsche Schritte zur Verbesserung der Maschinen- oder Anlagenleistung in rauen Einsatzumgebungen zu empfehlen. Das Unternehmen weist darauf hin, dass die an großen Förderern normalerweise verwendeten Lager nach nur sechs bis zwölf Monaten versagen können, die meisten Kunden aber einen zuverlässigen Betrieb von zwei bis vier Jahren erwarten, bevor die Lager der Förderer erneuert werden müssen. Dies gilt besonders an den Positionen Kopfrolle, Umlenkrolle, Antriebsrolle, Spannrolle und Abbrems-/Biegerollen.

Individuelle Maßnahme wird zur universellen Lösung Viele Technologien des Unternehmens beruhen auf Ideen, die durch Besuche vor Ort inspiriert

Aus einem Guss Einteilige Gehäuseeinheit mit einem Hochleistungs-Pendelrollenlager und mehrfachen Dichtungsoptionen

wurden und bei denen sich eine individuelle Maßnahme als Lösung für ein universelles Problem herausstellte. Da Schmutz und Kontamination ständige Probleme darstellen, haben die Techniker nach Möglichkeiten gesucht, die Langlebigkeit der Lager in Förderanlagen und somit ihre Produktivität zu verbessern. Aufgrund der Tatsache, dass Standardlager den schwierigen Bedingungen vor allen in Bergwerken nicht immer gewachsen sind, wurde die Weiterentwicklung eigener Kugel-, Kegelrollenund Pendelrollenlager ständig vorangetrieben, um die Lagerlebensdauer durch Minimierung der Schäden an Laufbahnen und Wälzkörpern zu verbessern. Oft zeigen sich diese Verbesserungen in der Oberflächentechnik, in Wärmebehandlungsverfahren und im speziellen Oberflächenfinish. In Verbindung mit einem hochfesten Gehäuse und einer robusten Dichtungskonstruktion kann die Zuverlässigkeit derartiger Lager in Förderanlagen erheblich verbessert werden.

Einteilige Gehäuselagereinheit bietet Schutz

So entstand die Idee einer einteiligen Gehäuselagereinheit, die besseren Schutz gegen Verunreinigungen bieten würde, besonders in Verbindung

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mit primären und sekundären Dichtelementen. Obwohl standardmäßige geteilte Gehäuseeinheiten gewisse Wartungsvorteile besitzen, ist ihre Abdichtleistung in zahlreichen Anwendungen immer noch problematisch. Die Lösung des US-amerikanischen Unternehmens war ein Stahlgussgehäuse in Verbindung mit einem Hochleistungs-Pendelrollenlager und mit mehrfachen Abdichtmechanismen für zusätzlichen Schutz gegen raue Betriebsbedingungen. Diese Labyrinth- und Dreilippendichtvarianten aus Polytetrafluorethylen (Teflon), Nitrilkautschuk oder Polyurethan sind beständig gegen die meisten Chemikalien. Zudem sind sie auch bei höheren Temperaturen als Standarddichtungen verwendbar. In dieser Ausführung wird die primäre Dichtung durch eine sekundäre Abdichtung geschützt, der dazwischen liegende Spalt kann für zusätzlichen Schutz mit Fett gefüllt werden. Die Verwendung eines Pendelrollenlagers bedeutet, dass die Gehäuseeinheit ohne Beeinträchtigung der voraussichtlichen Lebensdauer effizient auf Wellen mit Fluchtungsfehlern bis zu ±1,50 ° laufen kann. Die Fähigkeit zur Aufnahme schwerer und unvorhersehbarer Lasten ist ein wirklich kritischer Gesichtspunkt bei Förderanlagen. Nach vielen Jahren zuverlässigen Einsatzes in Bergbaubetrieben weltweit haben sich einteilige Pendelrollenlager-Gehäuseeinheiten des Herstellers im Über- und Untertagebau bewährt und verfügen laut Unternehmensangaben über eine längere Lebensdauer als standardmäßige geteilte und nicht abgedichtete Lager.

MINUTEN dauert die Installation der Pendelrollenlager-Gehäuseeinheiten, für den Wechsel der geteilten Gehäuselagereinheiten mussten anderthalb bis zwei Stunden einkalkuliert werden.

plan eingehalten werden. Die Hauptursache für Lagerschäden ist nicht mangelhafte Schmierung, sondern schlechte Schmierverfahren. Allein die Einhaltung des ordnungsgemäßen Schmierplans – und die exakte Befolgung der Anweisungen des Lagerherstellers – kann Ihre beste Verteidigung gegen vorzeitige Lagerschäden in vielen Arten von Maschinen und Anlagen sein. Zudem dürfen Wälzlager niemals überschmiert werden. Die natürliche Tendenz bei vielen Anwendern oder nicht eingearbeitete Personen ist, eher zu viel als zu wenig Schmierstoff einzufüllen und dies ist deﬁnitiv falsch. Zu viel Fett in Lagern, die in anspruchsvollen Anwendungen arbeiten, kann neben anderen Problemen zu höheren Betriebstemperaturen und Dichtungsversagen führen. Es gibt viele Universal-Schmierfette für die zuverlässige Schmierung von Förderanlagen. Hier sollten sich Anlagenbetreiber von ihrem zuständigen Spezialisten über die beste Option für den jeweiligen Bedarf beraten lassen. Wichtig ist, die Lager planmäßig und gemäß der korrekten Spezi. ﬁkation nachzuschmieren.

Tipps zur Verlängerung der Lagerlebensdauer

Die Experten von Timken geben Anlagenbetreibern Tipps zur Verlängerung der Lebensdauer, auch für den Fall, dass diese noch nicht soweit sind, ihre Lager aufzurüsten: So sollte niemals vergessen werden, bewährte Verfahren zur Schmierung der Förderanlagen und anderer Schwerlastmaschinen zu praktizieren. Das bedeutet, dass Schmierstoffe nur aus einem Portfolio an Fetten ausgewählt werden sollten, die speziell für Wälzlager entwickelt wurden. Denn jeder Schmierfetttyp wird von Spezialisten im Bereich Tribologie für spezielle Aufgaben formuliert: z. B. für extreme Drücke, um Korrosion zu widerstehen oder um die mechanische Stabilität in einer bestimmten Anwendung besser einhalten zu können. Außerdem sollte ein strikter Nachschmier-

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Nach den Erfahrungen in Mill Point haben weitere Boxley Steinbrüche auf Gehäuseeinheiten des Typs E umgerüstet

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VERGLEICH VON PENDELROLLENLAGER- UND GETEILTEN GEHÄUSEEINHEITEN PENDELROLLENLAGER-GEHÄUSEEINHEITEN

GETEILTE GEHÄUSELAGEREINHEITEN

Mehrfache Dichtoptionen für ein hohes Maß an Schutz gegen Kontamination

Es kommt meistens zu Lagerschäden aufgrund von Kontamination

Die Gehäuseeinheit ist bereits werksseitig abgedichtet und einbaufertig

Während der Installation ist das Lager offen gegenüber Verunreinigungen aus der Umgebung

Werksseitig vorgeschmiert erfordert minimale Nachschmierung. Überschüssiges Fett wird durch speziell ausgeführte Dichtungen oder Überdruckventile entfernt

Schmierung bis zum Fettausritt, wodurch das Lager kontaminiert werden könnte

Installationszeit: 30 Minuten

Installationszeit: 2 Stunden

Tabelle: Timken

Praxisbeispiel 1: Steinbruch in den USA

Als Leiter des Boxley Steinbruchs für Zuschlagstoffe in Mill Point im US-Bundesstaat West Virginia beginnt Howard Walker jeden Tag mit dem beruhigenden Gedanken, dass sich sein Team nicht mehr um unerwartete Ausfälle seiner Förderanlagen sorgen muss. Der Grund ist, dass Mill Point, einer von neun Boxley Steinbrüchen, auf Empfehlung seines Händlers Applied Industrial Technologies auf Kegelrollenlager-Gehäuseeinheiten des Typs E von Timken umgestiegen ist. „Wir hatten Schwierigkeiten vorherzusagen, wann Schäden an unseren Lagern auftreten würden, und wir wurden öfter überrascht“, berichtet Walker und schließt an: „Die Gehäuseeinheiten in unseren anspruchsvolleren Anwendungen hielten nur etwa sechs bis neun Monate und wir wollten diese Zeit verlängern.“ Laut Walker bedeutete ein Lagerschaden, wenn eine Gehäuseeinheit ausgetauscht werden musste, einen Produktionsverlust von zwei oder drei Stunden. Auf der Suche nach einer besseren Lösung installierte das Mill Point-Wartungsteam eine Gehäuseeinheit des Typs E in den Förderanlagen mit den meisten Problemen. Nach Tests mit den anfänglichen Einheiten beschloss Boxley, sämtliche Förderanlagen auf Gehäuseeinheiten dieses Typs umzurüsten. Für Walker macht die verbesserte Abdichtfähigkeit der Gehäuseeinheiten einen Riesenunterschied. Inzwischen erneuert Mill Point die Lager an seiner Förderanlage alle paar Jahre und nicht alle paar Monate wie zuvor. Das erspart dem Steinbruch tausende Dollar für Austauschteile, Arbeitskräfte und Ausfallzeiten. „Der Abbau in einem Steinbruch in West Virginia ist nicht einfach“, erklärt Walker. „Wir haben mit den Einheiten in unseren schwierigsten Anwendungen begonnen, um ihre Fähigkeiten zu testen und sind mit den Ergebnissen sehr zufrieden.“

Praxisbeispiel 2: Untertagewerk in Südafrika

Zu viel Fett in Lagern, die in anspruchsvollen Anwendungen arbeiten, kann zu höheren Betriebstemperaturen und Dichtungsversagen führen.

In einem von New Clydesdale Colliery in Mpumalanga, Südafrika betriebenen Untertagewerk kam es nach nur wenigen Wochen zu Lagerschäden an der Umlenktrommel der Förderanlage aufgrund von Abdichtungsproblemen und Gehäusebrüchen. Es wurde eine stärkere, einteilige Pendelrollenlager-Gehäuseeinheit empfohlen und das Bergwerk sah sofortige Verbesserungen – die neuen Einheiten ließen sich innerhalb von nur 30 Minuten installieren (verglichen mit 90 Minuten für die vorherigen geteilten Gehäuseeinheiten) und nach zehnmonatigem einwandfreien Betrieb ließen sich keine Anzeichen von Lagerschäden erkennen. Den Unterschied machten einteilige Pendelrollenlager-Gehäuseeinheiten von Timken aus dauerhaltbarem Gussstahl in Verbindung mit Hochleistungs-Pendelrollenlagern mit mehrfachen Dichtungsoptionen. Nach der anfänglichen Installation von zwei Einheiten an der Umlenktrommelposition beschloss der Bergbaubetrieb, die einteiligen Gehäuseeinheiten an mehreren anderen Positionen seiner Förderanlage zu installieren. „Mit unserer früheren Lösung haben die Lager maximal acht Wochen gehalten. Von Gehäusebrüchen bis zu Dichtungsversagen und kürzeren Wartungsintervallen, wir hatten nichts als Probleme“, erläutert Frans Botha, Maschinenbaumeister bei New Clydesdale. „Timken präsentierte die einteilige Pendelrollenlager-Gehäuseeinheit als eine potenzielle Lösung und wir dachten, es wäre einen Versuch wert. Wir erkannten die Vorteile von Anfang an. Ein Jahr später laufen die ursprünglichen Einheiten immer noch und unsere Wartungszyklen ließen sich erheblich reduzieren.“ W Web-Wegweiser www.timken.com/de

Asphalt & Bitumen 05/2018

Fotos: Nadler

Maschine & Technik

Problemfall Fuge an Brückenbauwerken: mit dem Fugenband SY sauber gelöst. Nach dem Einbau wird das Band einfach herausgezogen oder weggebrannt

Auch zwischen unterschiedlichen Asphalten oder zu anderen Baustoffen lässt sich mit dem neuen Fugenabstellband eine saubere Abgrenzung erstellen

Das Fugenabstellband SY Die Fugenherstellung auf Brücken, in Fahrsilos oder an Betongleitwände stellt in ganz Europa ein Problem dar. Die Nadler Straßentechnik GmbH bietet nun eine Lösung dafür. Gängige Fugenschneider können nicht komplett bündig schneiden, Fugenfräsen haben einen geringen Vorschub und sämtliche Materialien zum Abstellen des Fugenspalts sind entweder zu teuer in der Beschaffung (Stahlschienen) oder schlecht zu entfernen (Holzlatten). Das neue Fugenabstellband SY von Nadler überzeugt hier in vielerlei Hinsicht. Das hochtemperaturbeständige Profil wird aus kostengünstigem Polyethylen (PE) extrudiert und lässt sich nach dem Einbau der Asphaltschicht problemlos mit einfachem Werkzeug (z.B. Schraubenzieher) rückstandslos entfernen.

Je nach einzubauender Asphaltdeckschicht wird das Fugenabstellband SY in den Größen 40 x 10, 45 x 15 oder 50 x 20 angeboten. Ebenso ist eine selbstklebende Variante speziell für die Fugenherstellung an Schrammborden auf Brücken gemäß ZTV ING und an Stellwände in Fahrsilos erhältlich. Diese Variante ist in der Größe 40 x 15 mm erhältlich. Die Fugenabstellbänder werden im Karton geliefert und können über 24 Monate gelagert werden. Nach einer fast 2jährigen Testphase auf einer Vielzahl von Baustellen in ganz Deutschland erfreut sich das Fugenab-

stellband SY, das zu Beginn des Jahres präsentiert wurde, schon jetzt großer Beliebtheit bei den deutschen Asphaltbauern. Denn es überzeugt mit folgenden Vorteilen: 2 nachträgliches Schneiden der Fuge entfällt, 2 einfache und schnelle Verlegung, 2 für Guss- und Walzasphalt geeignet sowie 2 geprüfte Hitzebeständigkeit gemäß TL Fug-StB 15. W Web-Wegweiser: www.strassentechnik.de

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Das Fugenband wird im Karton geliefert

Asphalt & Bitumen 05/2018

Mit der Nutzung der Matrix kann auch der Prüfaufwand reduziert werden Foto: EMPA

Asphalt nach Maß Forscher der EMPA haben eine Matrix entwickelt mit der man Schritt für Schritt zum perfekten und nachhaltigen Straßenbelag gelangen kann. MARTIN ZAUMANIS UND LILY D. POULIKAKOS SOWIE MANFRED N. PARTL

PARAMETER beeinflussen eine bestimmte Eigenschaft am meisten und können daher als ein erster Anhaltspunkt dafür dienen, wie die Asphaltrezeptur verändert werden soll. In ihrer Studie gehen die Autoren intensiv auf diese Parameter ein.

en einen Asphalt, der für jede Straße auf der Welt perfekt ist, gibt es nicht: Klimabedingungen, Verkehrsfrequenzen und Verkehrslasten stellen unterschiedliche Anforderungen an den Straßenbelag. Dank Forschern der Empa, der eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt der Schweiz, rückt das Design des idealen Asphalts für jeden Straßentyp nun näher. Sie haben die Resultate von rund 200 Publikationen zusammengefasst und eine Tabelle kreiert, in der die möglichen Folgen einer Veränderung bei der Asphaltrezeptur abgelesen werden können.

Das Optimierungsproblem

Den in allen Lagen perfekten Asphalt gibt es nicht – eine vielbefahrene Straße in einer moderaten Klimazone benötigt andere Eigenschaften als eine selten befahrene Bergstraße, die auch über den kalten Winter halten muss. Mit modernen Technologien ist es möglich, die Eigenschaften des Asphalts so „einzustellen“, dass er beispielsweise widerstandsfähiger gegen Risse, rutschfester oder „leiser“ wird oder dass das Wasser besser ablaufen kann. Ziel der Asphaltforschung ist es daher, Straßenbeläge

zu entwickeln, die den Belastungen möglichst lange standhalten. Doch an welchen Schrauben soll gedreht werden, wenn die Straße auch bei großer Kälte nicht reißen soll? Was, wenn sie Hitze und schwere Lasten aushalten muss, ohne Spurrinnen zu bilden? Und wie können Ressourcen erhalten und Asphalt wiederverwertet werden?

Das Projekt

Auf der Basis einer langen Liste an älteren und neueren Forschungsresultaten wurde an der Empa eine Matrix erstellt, die den Einfluss verschiedener Parameter auf sechs gewünschte Eigenschaften beschreibt: 2 Widerstandsfähigkeit gegen Spurrinnen, 2 Feuchtigkeit, 2 thermische Risse, 2 lastenbedingte Risse, 2 Steifigkeit und 2 Verarbeitbarkeit. Diese Matrix mit 102 Performance-Indikatoren soll künftigen Asphaltdesignern helfen, die Eigenschaften des Straßenbelags mit möglichst wenigen Schritten feinjustieren zu können. Damit einher geht, dass der Prüfaufwand, um die optimale

Asphalt & Bitumen 05/2018

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Das Vorgehen

Die Literaturanalyse erläutert und fasst zusammen, wie sich verschiedener Änderungen bei den Komponenten der Asphaltrezeptur auf die Leistung der Asphaltmischgüter auswirken. Die Gesamttrends aus dieser Studie sind in Tabelle 1 zusammengefasst. Dabei wurde die Tabelle unter Verwendung des folgenden Gedankenexperiments erstellt: „Was wäre der wahrscheinlichste Trend, der mit einer Performance-Prüfung erfasst werden kann, wenn ein bestimmter Parameter abweichen würde?“ Basierend auf der Interpretation der Literatur werden Pfeile mit zwei Größen verwendet, die die „Größe“ der Veränderung in Bezug auf die spezifische Eigenschaft angeben. Die Autoren weisen darauf hin, dass die aufgelisteten Trends nicht für alle Situationen gelten werden, denn es handelt sich um Durchschnittsergebnisse. In einigen Fällen wurde Literatur zu einem bestimmten Parameter nicht gefunden (in der Tabelle mit „×“ angegeben). Daher verwendeten die Autoren ihre technische Intuition, um Trends vorzuschlagen. Bei diesen Aspekten bedarf es demzufolge weiterer Forschungen. Diese Einschränkungen der Tabelle müssen unbedingt berücksichtigt werden. Somit kann die Tabelle lediglich als eine erste Informationsquelle im Vorfeld eines Mix-Designs herangezogen werden, wenn eine Entscheidung getroffen werden muss, wie die Leistung einer Asphaltrezeptur verbessert werden kann. Die tatsächliche Performance sollte weiterhin im Labor getestet werden. Auch alle darauffolgenden Änderungen der Rezeptur sollten basierend auf den Testergebnissen durchgeführt werden. Es sollte zudem vorsichtig vorgegangen werden, wenn wesentliche Änderungen der anfänglichen Zusammensetzung vorgenommen werden, da viele Eigenschaften über einen „Höchstwert“ verfügen: wird dieser überschritten konvergiert die Eigenschaft ins Gegenteil. Es muss auch berücksichtigt

Asphalt & Bitumen 05/2018

werden, dass es unmöglich ist, einen Parameter zu ändern, ohne eine Änderung bei einem anderen vorzunehmen. Diese Effekte können in gewissem Maße vorhergesagt werden, indem andere Eigenschaften der jeweiligen Parameterreihe betrachtet werden. Gleichzeitig sind einige Parameter (verschiedene Zeilen in der Tabelle) als Konsequenz der Mix-Design-Anforderungen miteinander verbunden. Beispielsweise sollte eine höhere Bruchflächigkeit der Gesteinskörnung zu einer erhöhten Beständigkeit gegenüber Spurrinnenbildung führen. Es erhöht jedoch auch die Verdichtungsresistenz und erfordert daher einen höheren Bindemittelgehalt, um das erforderliche Verdichtungsniveau zu erreichen. Dies wiederum kann entgegen der ursprünglichen Erwartung zu einer verringerten Beständigkeit gegenüber Spurrillen führen. Darüber hinaus liefert die Tabelle keinen Anhaltspunkt für das Ausmaß der erwarteten Änderungen. Ein erfahrener Mix-Designer muss daher die Größenordnung der vorhergesagten Effekte antizipieren, um eine geeignete Testmethodik zu wählen.

Zwei Beispiele

Konkret listet die Tabelle die Auswirkungen von 17 verschiedenen Parametern auf, etwa die Wirkungen von verschiedenen Bitumen- und Sandarten auf sechs Qualitätskriterien von Asphalt. Angenommen, man hat einen Asphalt, in dem sich Spurrinnen bilden. Man könnte ein härteres Bitumen verwenden, so zeigt es die Tabelle. Dies aber würde die Rissbildung durch Frost erhöhen und die Verarbeitung erschweren. Stattdessen, so zeigt die Tabelle auch, wäre für eine stark dem Frost ausgesetzte Strecke, die Gefahr läuft, Spurrinnen zu bilden, die Zugabe von mit Kunststoffen modifiziertem Bitumen die richtige Lösung. Denn der so modifizierte Asphalt ist nicht nur resistent gegen Spurrinnen, sondern auch gegen Frost. Allerdings lässt sich der Asphalt schwieriger verarbeiten. Kommt zu der Gefahr der Spurrinnenbildung auch noch eine hoher Anteil an Schwerverkehr hinzu, können sich lastbedingte Risse bilden. Ein weiteres Optimierungsproblem. Ein höherer Anteil an Bitumen im Asphalt erhöht zwar den Widerstand gegen die Risse – gleichzeitig wird aber der Asphalt weicher, also anfälliger gegen Spurrinnenbildung. Hier sind Zusatzstoffe, die dem Bitumen beigemischt werden, eine Möglichkeit. Auch hier geht eine schwerere Verarbeitbarkeit des Asphaltes einher. In den letzten Monaten haben die Forscher der Empa und der ETH Zürich die Tabelle benutzt, um einem Recycling-Asphalt die gewünschten Eigenschaften zu verleihen. Dank der Tabelle konnten . sie viel schneller sehen, an welcher Stell-

„Diese Matrix soll künftigen Asphaltdesignern helfen, die Eigenschaften des Straßenbelags mit möglichst wenigen Schritten feinjustieren zu können.“ Dr. Martin Zaumanis, EMPA

Foto: Empa

Asphaltrezeptur zu finden, für die an sich schon aufwändigen Performance-Prüfungen reduziert werden kann. Dieser Ansatz ist umso relevanter, da neue Asphaltrezepturen mit alternativen Materialien oder hohen Recyclingquoten Einzug halten. Dieser Schwerpunkt hat zu einem multidisziplinären Projekt an der Empa geführt, das vom Schweizer Bundesamt für Umwelt finanziert (UTF 489.19.14/ IDM 2006.2423.487) und von den Abteilungen Straßenbau/Dichtungskomponenten sowie für moderne analytische Chemie der Empa durchgeführt wurde. Die Schweizer Firmen BHZ und Ammann sind weitere Partner dieses Projektes.

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102

schraube gedreht werden muss. Möchte man zur Schonung der Ressourcen Recycling-Asphalt verwenden, gerät man nämlich in eine Zwickmühle: Zwar vergrößert sich durch einen höheren Anteil von Asphaltgranulat der Widerstand gegenüber Spurrinnen. Auch wird der Belag steifer. Aber die Rissbildung unter hohen Lasten könnte sich erhöhen, ebenso wie die Anfälligkeit bei Frost. Es musste daher eine Balance gefunden werden, damit der Recycling-Asphalt die Anforderungen gut genug erfüllt. Dies haben die Forscher von Empa und ETH erreicht, indem sie dem alten Bitumen einen Rejuvenator beifügten. Dieser macht den Belag zwar weicher und erhöht ein wenig die Bildung von Spurrinnen. Die Rissbildung wird jedoch reduziert. Ein Asphaltmischgut mit mehr als 99 % Asphaltgranulat wurde auf diese Weise konzipiert und getestet. Allerdings wurde er für die Verwendung auf wenig befahrenen Straßen optimiert. Für stark befahrene Straßen müssen andere Stellschrauben gedreht werden.

Zusammenfassung

Mit ingenieurtechnischen Verstand angewendet, können Asphaltrezepturen mit Hilfe dieser Tabelle in wenigen Schritten an die Anforderungen und Bedingungen der jeweiligen Verkehrsflächen angepasst werden. Im Endeffekt würden die Verkehrswege auch länger den Belastungen standhalten, denen sie ausgesetzt sind. W Anschrift der Autoren: Dr. Martin Zaumanis Dr. Lily D. Poulikakos Prof. Dr. Manfred N. Partl

EMPA Road Engineering/Sealing Components Laboratory Überlandstrasse 129 CH-8600 Dübendorf, martins.zaumanis@empa.ch lily.poulikakos@empa.ch manfred.partl@empa.ch

KOMBINATIONSMÖGLICHKEITEN werden durch die Matrix erfasst

Die Optimierungsmatrix Abbildung: Empa

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Kaugummi hält Die Ursachen für Schlaglöcher müssen aber anders beseitigt werden. Auf drei Straßen in Dresden wurden vier verschiedene Verfüllverfahren von Schlaglöchern getestet Fotos: TU Dresden

n Dresden wurden im Frühjahr 2017 auf drei Straßen Schlaglöcher verfüllt. Dabei wurde jedes der vier Schlaglöcher mit einer anderen Art und Weise saniert. Das Material, der markengeschütze „Kaugummiasphalt“, wurde bei allen 12 Stellen verwendet. Die Dauerhaftigkeit des Materials wurde untersucht und bestätigt. Das Straßenbaulabor der TU Dresden wurde von der BPH Baustoﬀ-Produktions- & Handelsgesellschaft mbh & KG, die den „Kaugummiasphalt“ herstellt und vertreibt, für die Untersuchung beauftragt. Dazu gehörten die Dokumentation der Vorgehensweise beim Einbau und die Entwicklung der sanierten Stellen. Nach 3 bis 4 Wochen, nach einem halben sowie einem Jahr wurde die Schadstellen erneut untersucht. Das Projekt wurde gefördert von der Sächsischen Aufbaubank und durch das Straßen- und Tiefbauamt der Landeshauptstadt Dresden unterstützt.

Die Versuchsstrecken

Ziel bei der Auswahl der Straßen war es, drei Straßen zu ﬁnden, die sich in ihrer Verkehrsbelastung unterscheiden. So ﬁel die Wahl auf eine Anliegerstraße, eine Hauptverkehrsstraße mit hoher Verkehrsbelastung infolge Schwerverkehr sowie auf eine Straße mit Kreuzungsbereich. Die Anliegerstraße (Pietzschstraße) wies zum Zeitpunkt der Instandhaltung vereinzelt Schlaglöcher sowie eine beginnende Spurrinnenbildung auf. Mehrfache Instandhaltungen sowie geschlossene

Asphalt & Bitumen 05/2018

SCHLAGLÖCHER wurden auf drei Straßen, die unterschiedliche Belastungen aufweisen, mit vier verschiedenen Verfahren saniert

Aufgrabungen prägten das Straßenbild. Die Asphaltdeckschicht wies eine Dicke zwischen 4 und 5 cm auf und lag auf einer vermutlich teerhaltigen Schicht auf Schotter. Die vierspurige Hauptverkehrsstraße (Hainstraße) wies sowohl im Fahrbahnbereich als auch am Fahrbahnrand Schlaglöcher auf. Hinzu kamen Spurrinnen auf beiden Fahrstreifen sowie eine unzureichend Entwässerung, da weder ein ausreichendes Gefälle noch ausreichend Seitenabläufe vorhanden waren. Die Fahrbahn bestand aus einer 3 cm dicken Asphaltdeckschicht. Darunter waren verschieden dünne Asphaltschichten auszumachen. Als dritte Versuchsstrecke wurde eine Einmündung ausgewählt (Werftstraße/Tauberthstraße). Die Fahrbahn war im Kreuzungsbereich gekennzeichnet durch vereinzelte Schlaglöcher sowie bereits großflächig sanierte Stellen (Flickstellen). Außerdem wurden Netzrisse dokumentiert. Auf allen Strecken wurde vier verschiedene Arten der Verfüllung angewendet (Tabelle 1), wobei es sich beim Verfahren 1 im ein sehr übliches, bei den Verfahren 2 und 3 um ein vom Hersteller empfohlenes und beim Verfahren 4 um eine sehr aufwändige Methode handelt. Während des Einbaus des Kaugummiasphaltes in der Anlieger- und der Hauptverkehrsstraße betrug die Lufttemperatur 4 °C und es regnete. Bei der Schlaglochsanierung des Kreuzungsbereiches war es trocken und die Temperaturen lagen zwischen . 4 und 8 °C.

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Beim einfachsten Verfahren (1) wurde nicht gereinigt und nur mit einem Handstampfer verdichtet

Beim umfangreichsten Verfahren (4) wurde die Schadstelle ausgesägt, gereinigt und der Kaugummiasphalt mit einer Rüttelplatte verdichtet

Ergebnisse

Nach einjähriger Liegezeit konnte festgestellt werden, dass unabhängig von der Verfülltechnik keine der Versuchsstrecken schadfrei geblieben ist. Als häuﬁgste Schäden waren Setzungen, Ausbrüche (vorwiegend in den Übergangsbereichen zwischen Verfüllung und Altasphalt) sowie Risse in den angrenzenden Bereichen der Verfüllung auszumachen. Verfülltechnik und auch Verkehrsbelastung scheinen auf den ersten Blick keinen Einfluss auf die Dauerhaftigkeit des Verfüllmaterials zu haben. Verfahren 1 Zeitlich gesehen, war dieses Verfahren mit 5 bis 7 Minuten Dauer das schnellste. Die auf diese Weise verfüllten Schlaglöcher wiesen mit Abstand die geringsten Abmessungen auf, was sich auch bei der Einbaumenge des Kaugummiasphaltes zwischen 7 und 13 kg niederschlägt. Aufgrund der geringen Tiefe der Löcher erfolgte ein einlagiger Einbau. Bei allen drei Stellen (also auf allen drei Versuchsstrecken) waren nach einem halben Jahr Setzungen durch Nachverdichtung zu beobachten. Dies könnte durch eine leichte Überhöhung während des Einbaus verhindert werden. Nach einjähriger Nutzungsdauer waren leichte Ausbrüche im Übergangsbereich zwischen Verfüllung und Altbestand sowie auch Netzrisse im Altbestand auszumachen.

JAHR später wurden an allen Stellen Schäden rund um das Schlagloch festgestellt. Doch der Reparaturasphalt hielt

Verfahren 2 Hier wurden die Schlaglöcher zweilagig verfüllt. Die Einbauzeit betrug zwischen 15 und 20 Minuten. Es wurde jeweils zwischen 30 und 50 kg Material verbaut. In der Anliegerstraße wie dem Kreuzungsbereich traten nach einjähriger Liegezeit Setzungen sowie leichte Ausbrüche im Randbereich der Verfüllung auf. Das Schlagloch in der Hauptverkehrsstraße musste bereits nach einem halben Jahr erneut mit einem Heißmischgut saniert werden. Verfahren 3 In der Anlieger- und der Hauptverkehrsstraße wurde das Material einlagig, im Kreuzungsbereich zweilagig eingebaut. Die Einbauzeit lag zwischen 10 und 20 Minuten, die Einbaumenge zwischen 7 und 38 kg. Auch hier wurden in der Anliegerstraße wie dem Kreuzungsbereich nach einem Jahr Setzungen sowie teilweise Ausbrüche im Übergangsbereich Verfüllung und zwischen Altbestand detektiert. Das auf der Hautverkehrsstraße verfüllte Schlagloch wurde nach einem halben Jahr mit einem Heißmischgut saniert. Verfahren 4 Mit 30 bis 40 Minuten Dauer war dies das zeitaufwändigste Verfahren, was aufgrund des Aufwandes logisch ist. Die Anliegerstraße wurde einlagig, alle anderen Stellen zweilagig eingebaut. Hier wurden 56 kg eingebaut, auf der Hauptverkehrsstraße 85 kg,

Tab. 1: Übersicht der Verfahren zur Schlaglochverfüllung

VERFAHREN 1

„PRAXISNAHES“ VERFAHREN

VERFAHREN 2

EMPFEHLUNG DES HERSTELLERS

VERFAHREN 3

EMPFEHLUNG DES HERSTELLERS

VERFAHREN 4

„IDEALISIERTES“ VERFAHREN

� keine Reinigung

� Reinigung

� Aufsägen

� direktes Verfüllen

� Verdichtung mit Rüttelplatte

� Verdichtung mit Handstampfer

� Reinigung

� Verdichtung mit Handstampfer

� Abstreuen mit 0/2

� Verdichtung mit Rüttelplatte

Asphalt & Bitumen 05/2018

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Ein spezieller Kaltasphalt

im Kreuzungsbereich 120 kg. Nach einem halben Jahr konnten an allen Stellen Setzungen beobachtet werden. In der Anliegerstraße wurden zwischen Verfüllung und Altbestand bereits Ausbrüche beobachtet. Nach einjähriger Liegezeit zeigten sich leichte Ausbrüche: in der Anliegerstraße weitere im Übergangsbereich und der Hauptverkehrsstraße in den Eckbereichen. Im Kreuzungsbereich wurden Setzungen bis zu 10 mm beobachtet.

Fazit

Das Verfüllen von Schlaglöchern stellt als Instandhaltungsverfahren eine bauliche Maßnahme kleineren Umfangs dar, mit dem die Befahrbarkeit der Straße weiterhin gewährleistet werden soll. Die Ursachen für die aufgetretenen Schäden werden damit jedoch nicht beseitigt. Deshalb sind die Schädigungen der Fahrbahnoberflächen der Versuchsstrecken in den zum Teil unmittelbar benachbarten Bereichen der sanierten Schlaglöcher erneut aufgetreten bzw. weiter vorangeschritten. Und dies unabhängig von der Verfülltechnik und der Verkehrsbelastung der Versuchsstrecken. Am Verfüllmaterial selbst konnten keine Schädigungen festgestellt werden. Bei einer Sanierung von Schlaglöchern mit Kaugummiasphalt wird empfohlen, das Verfüllmaterial mit leichten Überhöhungen einzubauen, um spätere Setzungen auszugleichen. Beim Verfahren 1, 2 und 3 sollten, auch die Randbereiche mit mehr Material beaufschlagt werden, um vorzeitige Ausbrüche im Randbereich zu vermeiden. Die am besten geeignete Methode scheint das Verfahren 4 zu sein, da durch das Aussägen des Schlagloches saubere Anschlüsse zum Bestand hergestellt werden. Berücksichtigt werden muss, dass mit diesem Verfahren die flächenmäßig größten Schadstellen saniert wurden. W

Asphalt & Bitumen 05/2018

„Die am besten geeignete Methode scheint das Verfahren 4 zu sein, da durch das Aussägen des Schlagloches saubere Anschlüsse zum Bestand hergestellt werden.“ Aus dem Untersuchungsbericht

KAUGUMMIASPHALT ist ein spezieller Kaltasphalt, geeignet für Straßenreparatur, Asphaltsanierung, Schlaglöcher, Grabenschlüsse, AKR-Schäden-Sanierung sowie Schachtsanierung. KAUGUMMIASPHALT wird von der BPH Baustoff-Produktions-& Handelsgesellschaft GmbH & Co.KG wie ein üblicher Asphalt in einer konventionellen Asphaltmischanlage hergestellt. Er basiert auf Straßenbaubitumen, und somit nicht auf Bitumenemulsion. Er enthält kein Wasser. Kaugummiasphalt ist lösemittelfrei und recycelbar. KAUGUMMIASPHALT ist mindestens 2 Jahre offen lagerfähig. Er ist einbaubar bei Temperaturen zwischen -10 und +45 °C. Der Einbau kann bei Frost und Regen stattfinden. Die Verkehrsfreigabe erfolgt sofort. KAUGUMMIASPHALT wird mit dem Additiv Macfix hergestellt, das vom Partner macismo Ltd. in Großbritannien bezogen und aus nachwachsenden Rohstoffen hergestellt wird. Es handelt sich dabei um ein Additiv, das die Eigenschaften des Bitumen so verändert, dass Kaugummiasphalt so lange kalt verarbeitet werden kann. Er ist deshalb auch mindestens 2 Jahre im offenen Haufwerk lagerfähig, da eine Aushärtung erst bei Verdichtung einsetzt. KAUGUMMIASPHALT bleibt flexibel und passt sich der Bewegung des Untergrunds an; somit werden spätere Risse und Undichtigkeiten vermieden. Die Erfahrung zeigt, dass Schlaglöcher endgültig verschlossen bleiben. Dabei sind weder ein Ausschneiden der Fläche, ein Anstrich mit Haftkleber, eine Fugen- und Randabdichtung oder ein nachträgliches Absanden erforderlich. Web-Wegweiser: www.bph-sachsen.de

Foto: bph

Verfüllung entsprechend den Empfehlungen des Hersteller ohne (oben, Verfahren 2) und mit Abstreuung (unten, Verfahren 3)

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Ultra temperaturabgesenkt Die Vialit Gruppe bietet erstmals in Europa einen ultra temperaturabgesenkten Asphalt mit CE-Konformität entsprechend EN 13108 (Teile 1, 2, 4, 5, 7) an. THOMAS SCHINKINGER UND BERNHARD HOFKO

Auch dieser Asphalt beruht auf nachwachsenden Rohstoﬀen Foto: Vialit

er besondere Vorteil des Asphalts unter dem Namen Viacore besteht in der sehr guten Verarbeitbarkeit bei gleichzeitig höchster Performance. Denn der CE-konforme Asphalt kann erstmals bei Umgebungstemperatur – und damit auch bei kühler Witterung – verarbeitet werden. Zum ersten Mal in Europa handelt es sich um einen tatsächlich temperaturabgesenkten Asphalt, der auch in der kalten Jahreszeit problemlos eingebaut und verdichtet werden kann. Im Sommer ist durch diese Eigenschaft eine raschere Verkehrsfreigabe möglich. Der CE-konforme Asphalt Viacore ist ab sofort in Gebinden oder Bigbags lieferbar. Das Mischgut kann bei Temperaturen von unter 100 °C, vorzugsweise bei 60 °C gemischt werden. Die Einbautemperatur liegt zwischen 0 und ca. 50 °C. Besonders eignet sich die Anwendung für Tunnel, Brücken, Parkhäuser, Verkehrsﬂächen mit vorzeitiger Verkehrsfreigabe und für Innenräume. Weiterhin ist die Verwendung von Viacore bei ungünstigen Wetter-/Einbaubedingungen, geringen Einbaudicken oder Handeinbau vorteilhaft. Es gibt praktisch keine Abkühldifferenz (Außentemperatur/Mischguttemperatur)

und dadurch ist die Verkehrsﬂäche schneller nutzbar. Ein sehr hoher Verdichtungsgrad ist auf Grund dieser Eigenschaft wesentlich einfacher zu erreichen, was eine Erhöhung von Standfestigkeit und Dauerhaftigkeit nach sich zieht. Auch bei niedriger Außentemperatur kann ein qualitätsgerechter Einbau erfolgen.

Der Ansatz

Vialit legt schon seit vielen Jahrzehnten großen Wert auf umweltschonende und nachhaltige Produkte. Bei der Entwicklung der Produkte liegt der Fokus auf optimalen Ressourceneinsatz und minimale Emissionen. Auch bei der Weiterentwicklung der Viacore-Asphaltlinie zum Bauprodukt Viacore standen Energieeinsparung und Reduzierung von CO2-Emissionen und minimale Emissionen auf der Baustelle im Vordergrund. Durch die niedrige Misch- und Einbautemperatur wird die Konzentration von Dämpfen und Aerosolen drastisch reduziert und damit dem Arbeitsschutz und Umweltschutz Rechnung getragen. Eine aktuelle Studie der Stenum Unternehmensberatung und Forschungsgesellschaft für Umweltfragen mbH aus Graz in Zusammenarbeit mit der Montanuniversität

Leoben belegt, dass der Energiebedarf bei der Herstellung von Viacore im Vergleich zur Herstellung von herkömmlichen Asphalten nach EN 13108 energetisch um 90 % reduziert wird.

Die Zusammensetzung

Für den Viacore Asphalt werden höchstwertige Gesteinskörnungen – C 90/1, LA 20, PSV 50, SI 20, F1, WA24 1 – sowohl bei den feinen, als auch bei groben Gesteinskörnungen verwendet. Als Bindemittel kommt Straßenbaubitumen mit nachwachsenden Rohstoffen und temperaturabsenkenden Additiven zum Einsatz. Die Korngrößenverteilung des Viacore folgt dem Fullerprinzip als quadratische Parabel. Je nach Asphaltsorte – Asphaltbeton (EN 13108-1), Asphaltbeton für sehr dünne Schichten (EN 13108-2), Hot Rolled Asphalt (EN 13108-4), Splittmastixasphalt (EN 13108-5) und Offenporiger Asphalt (EN 13108-7) – wird über die Zusammensetzung der feinen und groben Gesteinskörnung sowie dem Mix-Design mit optimierten Bindemittelgehalt, die technische Gebrauchstauglichkeit und Verarbeitbarkeit festgelegt. Die Bindemittelmenge wird auf den spezifischen Hohlraumgehalt des Korngerüstes der Gesteinskörnung im verdichteten

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Abbildung 1: Verlauf der kryogenen Spannungen über die Temperatur im TSRST (links) und Zusammenschau aus UTST und TSRST (rechts) Abbildung: Vialit

Prüfung des Gebrauchsverhaltens

Grundsätzlich stehen zwei Herangehensweisen zur Beschreibung von Asphaltmischgut für den Straßenbau zur Verfügung. Neben dem rezeptorientierten Ansatz (empirisch) ist dies der Gebrauchsverhaltensorientierter Ansatz (GVO), der die funktionalen Eigenschaften untersucht: Dabei wird das Asphaltmischgut durch die Simulation des wesentlichen Gebrauchsverhaltens (Kälterisse, Verformung bei hohen Temperaturen, Ermüdung) im Labor ähnlich belastet, wie im Feld. So können relativ unabhängig von der Rezeptur Asphaltmischgüter konzipiert werden, die bereits auf die zu erwartenden Randbedingungen im Feld optimiert sind. Dieser Ansatz erlaubt es, Bauweisen und Produkte nach erfolgreicher GVO-Prüfung im Labor mit geringem Restrisiko im Feld einzusetzen, auch wenn nur beschränkte Erfahrungswerte für das Produkt bzw. die Bauweise bestehen. Zu unterscheiden sind für das struktu-

Asphalt & Bitumen 05/2018

relle Gebrauchsverhalten drei wesentliche Eigenschaften: das Kälteverhalten, das Steifigkeits- und Ermüdungsverhalten sowie der Widerstand gegen bleibende Verformungen bei hohen Temperaturen. Nachdem Viacore für den Einsatz als Deckschicht ausgelegt ist, wurden für dieses Produkt das Kälteverhalten und der Widerstand gegen bleibende Verformungen untersucht. Die Prüfung des Kälteverhaltens zielt darauf ab, den Widerstand gegen Rissbildung bei kombinierter Beanspruchung durch rasche Temperaturabsenkung im Winter (kryogene Spannungen) und Verkehrslastspannungen zu untersuchen. Dazu wurde eine Kombination aus den beiden Versuchsmethoden Abkühlversuch und (TSRST) Einaxialer Zugversuch (UTST) angewandt. Der Einaxale Zugversuch wurde bei Temperaturen von +5, -10, -25 und -35 °C durchgeführt. Aus der Differenz der Zugfestigkeit und der kryogenen Spannungen kann die sogenannte Zugfestigkeitsreserve abgeleitet werden. Sie beschreibt in Abhängigkeit der Temperatur die Spannung, die zusätzlich zu den temperaturbedingten (kryogenen)

Spannungen noch an Verkehrslastspannungen aufgenommen werden können, bevor das Material durch Bruch versagt (Arand, W., Steinhoff, G., Eulitz, J. & Milbradt, H. 1984. Verhalten von Asphalten bei tiefen Temperaturen; Entwicklung und Erprobung eines Prüfverfahrens. Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Bonn, 1984). Die Europäische Normung sieht mehrere Verfahren zur Ermittlung des Widerstands gegen bleibende Verformungen vor. Für Viacore wurden drei Verfahren durchgeführt. Spurbildungsprüfung (WTT) nach EN 12697-22 Geprüft wurde nach EN 13108-20, Tabelle D.1, Referenznummer D.1.6, d.h. mit dem Gerät mit kleinem Rad an Luft bei +60 °C über 20.000 Lastzyklen. Die proportionale Spurrinnentiefe PRDLuft nach 10.000 Lastzyklen als Mittelwert zweier geprüfter Platten wird angegeben. Einaxialer Druckschwellversuch (UCCT) Geprüft wurde nach EN 12697-25, der laut Europäischer Produktnormungen für Guss– asphalt (MA) vorgesehen ist. Zur .

Abbildung: Vialit

Zustand und auf die Art der Gesteinskörnung bzw. dessen Porosität abgestimmt. Die besonderen mechanischen Eigenschaften sowie die hervorragende Verarbeitbarkeit werden im Wesentlichen durch ein durchdachtes Füller-Bitumen-Verhältnis und dem zukunftsweisenden Bindemittelsystem mit viskositätsveränderten Straßenbaubitumen und unter Verwendung von nachwachsenden Rohstoffen erreicht. Der Hohlraumgehalt ist so eingestellt, dass einerseits eine hohe Verformungsbeständigkeit gegen Einwirkung äußerer mechanischer und dynamischer Kräfte, aber andererseits auch ein hervorragendes Tieftemperaturverhalten (Rissbildung infolge kryogener Zugspannung) gegeben ist. Das Gebrauchsverhalten von Viacore wurde dahingehend optimiert. Die gebrauchsverhaltens-orientierten Prüfungen (GVO) wurden vom Straßenbautechnischen Labor am Institut für Verkehrswissenschaften der TU Wien durchgeführt.

Abbildung 2: Ergebnis der Spurbildungsprüfung am Viacore AC 11

Abbildung: Vialit

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Abbildung 3: Ergebnisse des UCCT am Viacore AC 8 für eine Prüftemperatur von +40 °C (links) und +50 °C (rechts)

weitergehenden Analyse des Verformungsverhaltens wurde das Verfahren jedoch auch für Viacore angewandt. Geprüft wurde nach EN 13108-20, Tabelle D.5, Referenznummer D.5.4, d.h. bei +50 °C für zumindest 5.000 Lastwechsel (haversine-förmige Lastkurve) mit einer Lastphase von 875 N über 0,2 s und einer Lastpause von 200 N über 1,5 s. Abweichend wurde zusätzlich auch bei +40 °C geprüft. Das Ergebnis ist die bleibende Axialverformung nach 2.500 und 5.000 Lastwechsel in mm als Mittelwert von 3 Einzelversuchen. Triaxialer Druckschwellversuch (TCCT) Geprüft wurde nach EN 12697-25 und nach EN 13108-20, Tabelle D.2, Referenznummer D.2.2, d.h. bei +50 °C für 25.000 Lastwechsel (sinusförmig) mit einer Amplitude von 300 kPa und einem statischen Seitendruck von 150 kPa mit einer Frequenz von 3 Hz. Das Ergebnis ist die dynamische Kriechkurve, also die bleibenden Axialdehnungen über die Anzahl an Lastwechsel. Als charakteristischer Wert wird die Kriechrate fc im quasilinearen Bereich der Kriechkurve als Mittelwert von 3 Einzelversuchen angegeben.

Bruchtemperatur von -38 °C, dies entspricht der höchsten Kategorie TSRSTmax-30,0 gemäß EN 13108-30. Rechts in Abbildung 1 sind in grau die Ergebnisse der Einzelversuche aus TSRST und UTST dargestellt. In blau ist die Mittelwertkurve des TSRST und in rot die Regression der Zugfestigkeit über die Zeit aus dem UTST zu sehen. Die grüne Kurve stellt die Zugfestigkeitsreserve dar, wobei das Maximum bei -19 °C und 1,95 N/mm² auftritt. Widerstand gegen bleibende Verformungen Spurbildungsprüfungen (WTT) wurden am Viacore AC 11 durchgeführt. Abbildung 2 zeigt die Entwicklung der Spurrinnentiefe über die Lastzyklen für beide Platten sowie den Mittelwert. Die Spurbildungsprüfung ergibt eine mittlere, proportionale Spur-

rinnentiefe von 4,1 %, das entspricht einer Kategorie PRDLUFTmax5,0 gemäß EN 13108-1. Einaxiale Druckschwellversuche (UCCT) wurden am Viacore AC 8 durchgeführt. Abbildung 3 zeigt links die Ergebnisse als bleibende Axialverformung nach 2.500 und 5.000 Lastwechsel bei +40 °C und rechts bei +50 °C. Das Ergebnis ist ein Mittelwert aus drei Einzelversuchen. Es zeigt sich eine bleibende Verformung von 1,8 mm nach 2.500 Lastwechseln bzw. 1,9 mm nach 5.000 Lastwechseln bei +50 °C. Dies entspricht eine Kategorie U2500 max 2,0 bzw. U5000 max 2,0 nach EN 13108-6. Triaxiale Druchschwellversuche (TCCT) wurden am Viacore AC 11 durchgeführt. In Abbildung 4 sind die Ergebnisse in Form der dynamischen Kriechkurve zu sehen. Die farbigen Kurven zeigen wiede-

Kälteverhalten TSRST und UTST wurden am Viacore AC 8 geprüft. Dafür wurden für den TSRST 3 Einzelversuche, sowie für den UTST bei jeder Temperatur ebenfalls 3 Einzelversuche durchgeführt. Abbildung 1 zeigt links die Ergebnisse des TSRST. Es stellt dies den Verlauf der kryogenen Spannungen über die Temperatur dar. Farbig sind dabei die Einzelversuche abgebildet, in schwarz der Mittelwert und gestrichelt jeweils Mittelwert +/- Standardabweichung. Es ergibt sich im Mittel eine gerundete

Abbildung: Vialit

Gebrauchsverhalten des Viacore

Abbildung 4: Ergebnisse des TCCT am Viacore AC 11

Asphalt & Bitumen 05/2018

Prüfen & Bewerten

rum Einzelversuche, die schwarzen Kurven Mittelwert inklusive Standardabweichung. Die mittlere Kriechrate fc ergibt sich zu 0,4. Dies entspricht einer Kategorie fc max0,4 gemäß EN 13108-1.

Zusammenfassung

Erstmals in Europa steht ein ultra temperaturabgesenkter Asphalt Viacore mit CE-Konformität nach EN 13108 Teil 1 (Asphaltbeton), Teil 2 (Asphaltbeton für sehr dünne Schichten), Teil 4 (Hot Rolled Asphalt), Teil 5 (Splittmastixasphalt), Teil 7 (Offenporiger Asphalt) zur Verfügung. Der Asphalt Viacore weist im Vergleich zu anderen Asphalten einen sehr niedrigen CO2-Footprint durch minimale Emissionen bei der Produktion und dem Einbau auf. Durch den Einsatz von nachwachsenden Rohstoffen im Bindemittel handelt es sich bei Viacore um ein besonders „grünes“ Produkt. Die Verarbeitung (Einbau und Verdichtung) ist bei Umgebungstemperatur, aber auch bei ungünstigsten Witterungsverhältnissen, problemlos möglich. Die Eigenschaften des Viacore-Asphaltes erfüllen nicht nur die Anforderungen der EN 13108, Teile 1, 2, 4 5, 7, sondern weisen darüber hinaus hohe Standfestigkeit bei gleichzeitig ausgezeichnetem Tieftemperaturverhalten auf. Die durchgeführten Prüfungen von Viacore nach dem GVO-Ansatz unterstreichen die hohe Gebrauchsspanne (Wärme und Kälte) des neuartigen Asphaltes. Dadurch ergeben sich eine Vielzahl an Verwendungsmöglichkeiten, bei denen die besonderen Eigenschaften voll zum Tragen kommen. W Anschriften der Autoren: Prok. Dipl.Htl Ing. Thomas Schinkinger Österreichische Vialit-Gesellschaft m.b.H. Josef-Reiter-Straße 78 A-5280 Braunau am Inn thomas.schinkinger@vialit.at

Unter dem Motto „Studiere Zukunft“ steigert die Beuth-Hochschule für Technik Berlin systematisch ihre Leistungen in Lehre, Forschung und Weiterbildung. Über 12.000 Studierende werden in mehr als 70 akkreditierten Bachelor- und Masterstudiengängen an einem attraktiven Standort mit modernster Laborausstattung für eine Karriere in Wirtschaft und Wissenschaft ausgebildet. Für das nachstehend aufgeführte Fachgebiet ist zum Sommersemester 2020 folgende unbefristete Stelle zu besetzen:

Professur Verkehrswegebau (BesGr. W2) * Kennziffer: 1061

Die Professur für Verkehrswegebau ist im Fachbereich III „Bauingenieur- und Geoinformationswesen“ angesiedelt und deckt insbesondere die Themen Straßenbau, Straßenbaustoffe, Straßenbaustoffrecycling und Straßenerhaltung in der Lehre und der Forschung ab. Sie verfügen über einen Hochschulabschluss im Bauingenieurwesen oder einer vergleichbaren Fachrichtung sowie über einschlägige berufspraktische Erfahrungen im Bereich des konstruktiven Straßenbaus, nachgewiesen durch die maßgebliche Mitarbeit an herausragenden Projekten. Vorteilhaft sind fachspezifische Erfahrungen in der experimentellen Forschung. Fundierte Kenntnisse in der Asphalttechnologie sind wünschenswert, um das vorhandene Labor für Asphalte zu nutzen und weiterzuentwickeln. Unser Team sucht Sie auch als Unterstützung in der Lehre angrenzender Gebiete (z. B. Schienenverkehr, geometrischer Entwurf von Verkehrsanlagen) und in der Grundlagenausbildung. Als Ansprechpartner zum Stellenprofil steht Ihnen der Dekan des Fachbereichs III, Prof. Dr.-Ing. Frank Schneider, gerne zur Verfügung.

 Bewerbung Wir bitten Sie, zusätzlich zu Ihrer schriftlichen Bewerbung ein Onlineformular auszufüllen unter www.beuth-hochschule.de/professur. Hier finden Sie weitere Anforderungen und Hinweise, insbesondere zu den Berufungsvoraussetzungen. Bewerbungen mit den üblichen Unterlagen sind unter Angabe der Kennziffer innerhalb von vier Wochen nach Erscheinen an die Präsidentin zu adressieren. Bitte senden Sie diese entweder postalisch an die Beuth-Hochschule für Technik Berlin, Präsidentin, Luxemburger Str. 10, 13353 Berlin oder per E-Mail an professur@beuth-hochschule.de. Eingereichte Bewerbungsunterlagen werden nicht zurückgesandt. Bei postalischer Zusendung fügen Sie daher nur Kopien an, bei einem Versand per E-Mail senden Sie bitte nur eine einzelne Datei im pdf-Format. Originalunterlagen bitte nur auf besondere Anforderung einsenden. * Je nach Qualifikation und Berufserfahrung können neben dem Grundgehalt der Besoldungsgruppe W2 Berufungs-Leistungsbezüge gewährt werden.

Ass. Prof. DI Dr. Bernhard Hofko Straßenbautechnisches Labor der TU Wien Gußhausstraße 28/E230-3 A-1040 Wien bernhard.hofko@tuwien.ac.at

Asphalt & Bitumen 05/2018

Abbildung: Maike Sutor-Fiedler

Gelesen & Gesehen

Neues von der FGSV Es gibt Neuerungen bei der TL Gestein-StB und zur messtechnischen Zustandserfassung und -bewertung (ZEB).

Die beiden Neuerscheinungen

Die FGSV hat mit einer neuen Fassung 2018 die „Technischen Lieferbedingungen für Gesteinskörnungen im Straßenbau“ (TL Gestein-StB) herausgegeben. Sie ersetzen die Ausgabe 2004/Fassung 2007. Die TL Gestein-StB enthalten Anforderungen an natürliche, industriell hergestellte und rezyklierte Gesteinskörnungen, die bei der Herstellung von Oberbauschichten aus Asphalt, Beton, hydraulisch gebundenen und ungebundenen Baustoffgemischen, Pflasterdecken und Plattenbelägen sowie für

Nun ist ein geänderter und korrigierter Nachdruck 2018 unter Berücksichtigung des ARS 6/2018 des BMVI erhältlich. Auf der Basis von Forschungsarbeiten und neuen Erkenntnisse wurde eine Anpassung und Fortschreibung des Bewertungsverfahrens erarbeitet. Diese betreffen vor allem den Anhang 8 der Ausgabe 2006. Dieser Anhang ist vollständig mit dem ARS 6/2018 veröffentlicht und auszutauschen. Der Titel unter der FGSV-Nummer 489 kostet 59,70 Euro (FGSV-Mitglieder 39,90 Euro). W

ASPHALTHERSTELLUNG

Gesteinskörnungen als Abstreumaterial für abstumpfende Maßnahmen der Asphaltdeckschichten verwendet werden. Sie sind auch bei Asphaltbauweisen für die Bauliche Erhaltung anzuwenden. Die neue Fassung der TL Gestein-StB trägt die FGSV-Nummer 613 und kostet 37,60 Euro; FGSV-Mitglieder zahlen 25,20 Euro. Außerdem hat die FGSV die „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien zur Zustandserfassung und -bewertung von Straßen“, Ausgabe 2006 (ZTV ZEB-StB 06) herausgegeben.

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Disponieren Sie Ihren Eintrag rechtzeitig! Anzeigenschluss für die Ausgabe 6/2018 6 ist am 2. November 2018

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Gelesen & Gesehen Impressum ASPHALT & BITUMEN 4. Jahrgang Herausgeber und Verlag: Giesel Verlag GmbH Hans-Böckler-Allee 9 30173 Hannover Tel. 0511 8550-0 Fax 0511 8550-3157 www.giesel.de www.baunetzwerk.biz Geschäftsführung: Lutz Bandte Giesel Verlag GmbH Ein Unternehmen der Schlüterschen Mediengruppe www.schluetersche.de

Asphalteinlagen können die Nutzungsdauer erhöhen Abbildung: IVG

Redaktion: Dipl.-Journalistin Maike Sutor-Fiedler (mai) (Chefredaktion, V.i.S.d.P.) Redaktionsbüro bauSATZ Düppenberg 61, D-45357 Essen Tel. 0201 8681064 Fax 0201 8681065 chefredaktion-aub@schluetersche.de

Leitfaden für die Bauweise mit Asphalt einlagen

Anzeigenverkauf: Kai Burkhardt (Leitung) Tel. 0511 8550-2566 burkhardt@schluetersche.de Angelika Tjaden Tel. 0511 8550-2611 tjaden@schluetersche.de

Asphalteinlagen bieten sowohl bei Sanierungsmaßnahmen als auch bei Neubauten eine wirtschaftliche Lösung.

Derzeit gültige Anzeigenpreisliste: Nr. 4 vom 1. 1. 2018 Druckunterlagen:

Denn sie erhöhen die Gebrauchstauglichkeit von Verkehrswegen in Asphaltbauweise und verlängern deren Nutzungsdauer. Ein vom Industrieverband Geokunststoffe e.V. (IVG) erstellter Leitfaden orientiert sich an den gültigen Regelwerken für den Asphaltstraßenbau und stellt die gängigen Systeme vor. Er dient als Hilfe bei der Systemauswahl und zeigt die wirtschaftlichen und ökologischen Vorteile dieser Bauweise auf. Der Leitfaden stellt die wichtigsten Produkttypen und Funktionen vor und gibt Hinweise zum Einbau und zur Wiederverwendung. Er erläutert die Funktionen von Asphalteinlagen (gemäß EN 15381) und die Einsatzbereiche. Außerdem weist er darauf hin, dass eine umfangreiche Bestandsaufnahme des bestehenden Straßenaufbaus und die Ergründung der

Asphalt & Bitumen 05/2018

anzeigendaten-asp@schluetersche.de Tel. 0511 8550-2522 Fax 0511 8550-2401

Schadensursachen die wichtigsten Faktoren bei der Auswahl eines geeigneten Systems sind, einschließlich der Auswahl des Typs der Asphalteinlage und deren Funktion(en). Durch die Bauweise mit Asphalteinlagen wird die Nutzungsdauer der Straße maßgeblich verlängert. Erfolgreiche Anwendungsbeispiele sowie eine Vielzahl von wissenschaftlichen Untersuchungen weisen eine erhebliche Verzögerung der Rissbildung nach. Im Allgemeinen wird dabei von einer Verdoppelung der Nutzungsdauer einer Fahrbahn ausgegangen, die schluss– endlich nur durch den Alterungsprozess im Bitumen begrenzt ist. Der komplette Leitfaden ist auf der IVG-Homepage veröffentlicht. W

Leser-/Abonnement-Service: Tel. 0511 8550-2423 Fax 0511 8550-2405 vertrieb@schluetersche.de Erscheinungsweise: sechs Ausgaben im Jahr Bezugspreis: Jahresabonnement: € 103,00 inkl. Versand und MwSt.; (außerhalb Deutschlands: € 112,00 inkl. Versand, zzgl. MwSt.) Studenten erhalten einen Rabatt von 50 Prozent. Im Abonnementpreis enthalten ist ein Anteil von € 3,00 für das E-Paper. Einzelheft € 19,00 zzgl. Versandkosten. Die Mindestbezugszeit eines Abonnements beträgt ein Jahr. Danach kann es jederzeit mit einer Frist von 6 Wochen zum Jahresende gekündigt werden. Der laufende Jahrgang wird anteilig berechnet.

ISSN 2365 – 9068

Web-Wegweiser: www.ivgeokunststoﬀe.de/ fachinformationen/ivg-downloads

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