DN #3

Voorwoord

Groen is poen.

Terwijl duurzaamheid niet zo lang geleden nog gewoon duur was. Wat is er intussen dan veranderd?

Dit: het goede voorbeeld is gegeven. Invloedrijke partijen als ProRail en Rijkswaterstaat laten bij aanbestedingen meer dan ooit de gevolgen voor het milieu meewegen. Ze stellen harde eisen, geven voorrang aan duurzame ideeën. En dat werkt. Aannemers smeden nu alom plannen voor uitstootreductie en energiebesparing. Een golf aan groene voornemens.

Alles wordt dus schoner, frisser en stiller. Ook de trein, die toch al behoorlijk vriendelijk was voor het milieu. Toch is dit nog maar het begin. Ons autogebruik, dat in de vorige eeuw duizelingwekkend snel groeide, stijgt nog altijd. We zijn inmiddels massaal vergroeid met het gaspedaal. En mensen weer uít hun auto krijgen? Vergeet het maar. Die vrijheid is onmisbaar geworden. Terwijl de grondstoffen opraken en de uitstoot ons leefklimaat aantast. Met iedere dag dat de verkeersdrukte toeneemt, groeit ook de verantwoordelijkheid om dit probleem op te lossen.

Het goede voorbeeld is dus gegeven. ‘Besparen’ is nu het parool. Daarover valt in deze DN veel te lezen. Maar om de kwestie meteen op scherp te zetten, komt eerst Jan Terlouw aan het woord.

Want is besparen wel genoeg?

pag

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

8

I nterview

Jan Terlouw wil schone energie

12

Fotoreportage

Obelix en de stalen slang

16

Achtergrond

De groene golf

20

In beweging

Alex om 13:27 uur

22

Column

De kras

23

Achtergrond

Micha wil ook spontaan reizen

26

Dag & Nacht

Transferium Leiden

28

Raderwerk

Groen!

30

Achtergrond

Fluwelen revolutie

DN is een uitgave van Vialis en is gratis verkrijgbaar voor iedereen die zich professioneel bezighoudt met mobiliteit.

34

Column

Abonnementen

Verschil maken

Colofon DN / 2e jaargang / nummer 3 / maart 2010 DN verschijnt 3 keer per jaar.

‘Fossiele brandstoffen Raken op. We moeten haast maken.’

8

mw. M. van den Berg (dnmobiliteit@vialis.nl).

Oplage 6.750 ex.

Serge vraagt zich af hoeveel zijn bijdrage aan het milieu er eigenlijk toe doet.

Achtergrond

Spoor van duurzaamheid

38

In beweging

Wim om 12:25 uur

40

Achtergrond

Vlot en fris op weg

42

Wijzer

Portaal naar de wereld

44

Vraag & Antwoord

Handig, zo’n DRIS?

Schrijf-Schrijf – Utrecht

46

Achtergrond

Fotografie

Transportrevolutie en mobiliteitsexplosie

48

Korte berichten Over een primeur, mobiliteitsarmoede en sensatielust.

Lees meer op de berichtenpagina’s.

50

Stilstand

Chimène van Oosterhout

Paul Hoekstra / Gerard Hoogveld / Hans van Kessel / Herman Kraaij / Rudi Lagerweij / Mark Olivierse / Hans Smitshoek en Mirjam Visser.

Vialis is ISO9001, VCA** en VCA-Rail-addendum gecertificeerd en is lid van de brancheverenigingen ASTRIN, Uneto-Vni, Connekt/ITS Netherlands, Ertico-ITS Europe, HRI, Vexpan en UITP. ISSN-nummer: 1877-7473.

DN is ook verkrijgbaar in een Engelstalige versie. DN is also available in English. Interested? Send an e-mail to Mrs. M. van den Berg, dn-mobility@vialis.nl.

Concept en vormgeving Room for ID’s – Nieuwegein

Drukwerk

Grafisch Compleet – Capelle aan de IJssel

16

22 Rolf Krikke ‘CVMS maakt reizen efficiënter en sneller’

EnViVer betekent goed nieuws voor beleidsmakers en burgers.

Een bushalte mag best tot de verbeelding spreken.

Tekst en redactie

ANP Photo – Den Haag Freek van Arkel – Rotterdam Judith Dekker – Amsterdam Anneke Hymmen – Amsterdam Shutterstock – USA Studio RMB - Amersfoort Rijkswaterstaat

Michel Maas wordt boos in Jakarta

Nieuwe milieueisen van de overheid veroorzaken een golf van initiatieven. Vialis-directeur Jan-Hendrik Sweers: ‘Investeren in duurzaamheid is noodzakelijk, willen we ons niet buiten de markt plaatsen.’

35

Redactie

De Duitse krachtpatser legt wissel­ delen van 30 ton als lichte kadetjes op de ballast

De groene golf

Bladmanagement

Vialis / Mirjam Visser Postbus 665 / 2003 RR Haarlem (023) 5189 191 / dnmobiliteit@vialis.nl / www.dnmobiliteit.nl.

12

Jan Terlouw:

Hoe toegankelijk is het Nederlandse ov?

‘Het is altijd maar hopen dat ik in en uit de bus kan komen’

pag

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

23

30 pag

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

beeld Shutterstock Pangfolio.com

32km

...van de Rijksweg 7 ligt op de Afsluitdijk tussen Noord-Holland en Friesland.

pag

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

pag

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

tekst Miriam Bruinooge

beeld Anneke Hymmen

‘Nederland zet zichzelf in rap tempo op achterstand’

De sector verkeer en vervoer is in Nederland verantwoordelijk voor zo’n 20 procent van de totale CO2-uitstoot. Dat moet in 2020 veel minder zijn. Oud-politicus, ­natuurkundige en schrijver Jan Terlouw is sinds drie jaar lid van een denktank die de overheid adviseert omtrent de overgang naar een duurzaam energiebeleid.

‘Het beleidsprogramma Schoon & Zuinig is goed, maar te vrijblijvend. Er moet veel meer in duurzame energie worden geïnvesteerd, willen we over een jaar of twintig niet in de problemen komen. Het is vijf voor twaalf.’

Jan Terlouw over duurzaamheid:

‘ Besparen is niet genoeg’ pag

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

pag

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

Autorijden kan veel zuiniger. Met elektrische auto’s bijvoorbeeld, al blijft het dan wel de vraag waar die elektriciteit vandaan komt. Maar besparen is niet genoeg, want daar komt een eind aan. Uiteindelijk is de oplossing het

Jan Terlouw (1931) – Is momenteel voorzitter van PeGO (zie kader)

Maar zelfs als Nederland bol stond van de daadkrachtige politici, zouden zij dit dan op de Europese agenda kunnen zetten? Is Nederland daar machtig genoeg voor?

gebruik van duurzame energie. Pas dan stoot je geen CO2 meer uit. Zo

‘Zo klein zijn we nou ook weer niet hoor, we zijn een middelgrote

eenvoudig is het. En het mooie is: duurzame energie raakt niet op. Koper,

economie. Maar Nederland krijgt dat denk ik niet zo makkelijk op de

olie, vis, alles kan schaars worden. Maar zonlicht zal er altijd in overvloed

agenda. We lopen al niet voorop, om het zachtjes te zeggen. Maar we

zijn, tot het einde der tijden.’

kunnen lobbyen. En in het eigen land proberen iets goeds neer te zetten.

en schrijft samen met zijn dochter Sanne

Een voorbeeld. Als Nederland nou eens zou stellen: in 2016 mogen er in steden alleen nog maar elektrische bussen rijden. Wat doet de industrie

van de Koningin in Gelderland en president-

Verschillende wetenschappers betwijfelen of de voortgang in de ontwikkeling van zonne-energie snel genoeg gaat om in de toekomstige energiebehoefte te voorzien.

commissaris bij energiebedrijf NUON van 1991

‘Het huidige tempo is inderdaad niet voldoende. Er moet veel meer in

voldoet aan bepaalde eisen. Dan kómen ze er. Dit gaat om politieke

geïnvesteerd worden, want het kost wel twintig jaar om die technologie

daadkracht.’

Terlouw literaire thrillers.

– Was voor zijn pensioen in 1997 Commissaris

tot 1997.

– Was politiek leider van D66 en minister van

dan? Die gaat ze maken. Want er is een gegarandeerde afzetmarkt. Zo kun je ook zeggen: in 2018 mag er geen enkele auto meer rijden die niet meer

te ontwikkelen. Maar het ís er wel, die energie. Dus als we willen, hoeven we niet zonder te zitten.’

De elektrische auto?

In dat willen zit ’m dus de crux.

kleine afstanden rijdt. En je kunt de nachtstroom gebruiken, dat is ook heel

van D66 in 1982 en werd secretaris-generaal

‘Grote energieproducenten willen best investeren in duurzame alternatieven

functioneel. Je moet natuurlijk wel de hele keten bekijken, van het maken

van de Conferentie van Europese transport­

voor fossiele brandstoffen, denk ik, als er maar een gelijk speelveld is. Shell

van de elektriciteit, de productie van de auto’s, tot de uitstoot van schadelijke

ministers in Parijs.

is in 2009 gestopt met het investeren in schone energie. Omdat dat niet

stoffen. De achilleshiel is de elektriciteit, hoe wek je die op? Als dat

Economische Zaken en vicepremier in 19811982 in het tweede en derde kabinet-Van Agt. – Stapte uit de politiek na de verkiezingsnederlaag

– Deed 13 jaar als natuurkundige thermonucleair

‘Die gaat er komen. Juist in Nederland, waar men over het algemeen

rendabel is. Daar ligt een taak voor de overheid. Als die bepaalt dat álle

duurzaam kan, is het helemaal in orde. Zo niet, dan zit je weer met het

onderzoek, in Nederland, de VS en Zweden.

bedrijven die fossiele brandstof op de markt brengen jaarlijks zeg 2,5

oude probleem.’

Heeft zijn politieke en bestuurlijke loopbaan

procent van hun investeringen moeten besteden aan de transitie naar

sinds 1970 altijd gecombineerd met het

duur­­zame energie, dan moeten ze. En het liefst het jaar daarop 5 procent,

schrijverschap. Vooral zijn jeugdboeken, zoals

en zo verder oplopend. Maar dat is in deze ingewikkelde wereld niet

Kan een maatregel als kilometerheffing nog helpen bij het duurzamer maken van Nederland?

Oorlogswinter en Koning van Katoren, oogstten

makkelijk afdwingbaar.’

‘Dat is denk ik vooral effectief voor de filebestrijding. Dat je de mensen die

veel succes.

niet per se ergens moeten zijn er tussenuit perst. Of die heffing ook

Als u zegt overheid, bedoelt u dan die van Nederland?

gebruikt zou kunnen worden bij het terugdringen van de CO2? Misschien

‘Dit moet mondiaal worden aangepakt. De leiders van de grote energie­

wel. Ik zie het vooral als een maatregel om de doorstroming te verbeteren.’

verbruikende landen, zoals China en Amerika, moeten om de tafel gaan

hoofdrolspelers, de energieproducenten, die waren misschien wel aanwezig,

Kan de overheid nog wel zo’n sturende rol uitoefenen nu de energiesector grotendeels is geprivatiseerd? U was bijvoorbeeld fel tegen de verkoop van Nuon.

maar niet bij de discussie betrokken. Althans, ik heb er niets van gemerkt.’

‘De overheid moet haar greep op de energiesector versterken. Maar de

met de grote energieleveranciers. Om een gelijk speelveld te creëren.

‘Het heilige geloof in de markt is doorgeslagen’

Kopenhagen was leuk, de regeringsleiders waren present. Maar andere

afgelopen decennia is het tegenovergestelde gebeurd. Vijftig jaar geleden

Kunnen overheden bedrijven tot handelen dwingen?

hadden we het gemeentelijk gasbedrijf, provinciale elektriciteit en de

‘Natuurlijk kunnen ze dat. Olie verbieden van de producenten die niet

staatsmijnen. Dat systeem functioneerde prima. Maar het moest allemaal

investeren in schone energie. Die komt dan gewoon het land niet in. In

anders vanwege de marktwerking, die efficiënter zou zijn. Nou, ik merk er

eerste instantie moet je dit natuurlijk in overleg proberen te doen. Maar je

weinig van. De markt is flexibel, innovatief, vaak efficiënt, en kapitaal­

kunt wel degelijk als overheid zeggen: als jullie deze regels niet allemaal

krachtig, zeker. Maar de markt kan het zich niet permitteren dertig jaar

volgen – dat gelijke speelveld is erg belangrijk – doen we geen zaken met

vooruit te kijken. Daar heb je politiek voor nodig. En die is haar greep kwijt.

jullie. Voor Nederland alleen is het natuurlijk moeilijk. Maar een Europese

De PvdA, de partij die toch als beginsel heeft dat de overheid voor de burgers

Unie moet daarin wel iets kunnen bewerkstelligen. Er zijn altijd bedrijven

zorgt, blijft stemmen verliezen. Ik vind dat niet verwonderlijk. Ze heeft de

die zullen luisteren. Die willen hun olie verkopen.’

rol van de overheid laten glippen. Ik ben geen socialist, maar ik wil wel een overheid die verantwoordelijkheid neemt voor de essentiële taken.’

Wat bedoelt u met ‘vijf voor twaalf’?

‘De klimaatverandering is onomstotelijk bewezen. De oorzaak ervan – het

Is de Nederlandse politiek zich voldoende bewust van de noodzaak van dit soort maatregelen?

gebruik van fossiele brandstoffen – wordt door bijna alle wetenschappers

‘Ik bespeur geen urgentie. Niet bij de politiek, en dáár gaat het om. Het is

waarschijnlijk geacht. En die brandstoffen raken op. Reden genoeg om veel haast te maken met de ontwikkeling van acceptabele alternatieven.

Vergeleken bij andere Europese landen scoort Nederland ronduit slecht.

geen technisch probleem. We kunnen alles. Het is ook geen onoverkomelijk

En dan moet iemand van D66, een partij die een minimale overheidsbemoeienis bepleit, de uitverkoop van de publieke sector stoppen?

PeGO

economisch probleem. Het is niet zo dat de welvaart tien procent achteruit

‘Nou, ik weet niet of mijn partij dat in Den Haag ook doet, maar ik in

Jan Terlouw is voorzitter van het Platform Energie-

holt als we nu gaan investeren. Het is een politiek probleem. Het is nog

ieder geval wel. Ze zijn het niet allemaal met me eens, maar ik vind dat je

transitie Gebouwde Omgeving (PeGO), een van

Hier daalden de investeringen vorig jaar met 34 procent, terwijl ze in Europa

nooit zo belangrijk geweest om vooruit te kijken. En ernaar te handelen.

in de politiek moet durven veranderen. Het heilige geloof in de markt is

de platforms die het Regieorgaan EnergieTransitie

toenamen met 55 procent. We zetten onszelf in rap tempo op achterstand.’

We leven in een tijd dat de bevolkingsgroei en het energieverbruik

doorgeslagen. Dat moet je terug durven draaien. Het is nog nooit in de

voeden met inzichten en kennis. In de Platforms

exploderen. Dat geeft de overheid nieuwe verantwoordelijkheden. Dat wordt

geschiedenis zo belangrijk geweest om vooruit te kijken. Nog nooit.’

van EnergieTransitie zetten bedrijfsleven, overheid,

Wat gebeurt er wel?

onvoldoende gezien. Tot nu toe probeert de overheid de burgers en het

kennisinstellingen en maatschappelijke organisa-

‘Er is aandacht voor energiebesparingen. Dat is prima, want wat je bespaart

bedrijfsleven met subsidies te verlokken tot het nemen van goede maat­

ties zich gezamenlijk in voor een duurzame

is meteen meegenomen. De doelstelling, zes procent minder CO2-uitstoot in

regelen. Maar een keer houdt dat op. Dan moet je zaken gaan afdwingen.

energievoorziening in 2050.

2010, is makkelijk te halen, vooral door de economische teruggang. In de

Gelukkig beginnen de ministers Van der Laan en Cramer ook in die richting

gebouwde omgeving is veel besparing mogelijk, maar ook in het verkeer.

te denken. Voorzichtig, maar toch.’

pag 10

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

pag 11

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

tekst Marcel de Korte

beeld Freek van Arkel

Treinreizigers willen comfortabel over het spoor zoeven en ProRail gaat voor honderd procent veiligheid. Daarom houdt dé spoormanager van Nederland het railnetwerk in optimale conditie. Bijvoorbeeld tussen Zwolle en Nijverdal. VolkerWessels-dochter VolkerRail tekende voor de uitvoering van deze enorme klus. Tijdens een ijskoude decembernacht was DN getuige van de spooringrepen bij station Heino en Nijverdal.

Obelix en de stalen slang

21.00 uur Obelix helpt een handje Bij station Heino heeft het oude spoor plaatsgemaakt voor een splinternieuw gedeelte. Het laatste deel plus een aantal wissels moet nog worden aangebracht tijdens deze eerste echte winternacht.

In het weiland staart een plukje schapen naar de spoorkraan ‘Obelix’. Deze Duitse krachtpatser, goed voor 150 ton hefvermogen, legt de wisseldelen van 30 ton als lichte kadetjes op de vers aan­gebrachte ballast: de stenen ondergrond van het spoor. Een paar bomen van kerels – jongens liggen al in bed – checken met een meetlint of het nieuwe deel op de juiste plaats ligt. Vervolgens

e Kleinjes t r uu

schroeft een stel anderen met een elektrische machine platen op de uiteinden van de spoorstaven. In een later stadium worden de delen aan elkaar gelast. Zo groeit het nieuwe spoor steeds een stukje verder.

20.30 uur Laat de krol maar schuiven Op het station van het Overijsselse Heino is de ‘krol’ (kraan op lorries) bezig met ‘schiften’. De bak van deze handige kraan duwt op verschil­ lende plekken tegen de rails om ze iets te verschuiven. Een precisie­ werkje, want veertig meter verderop moeten de spoorstaven naadloos aansluiten op een nieuw wisseldeel. Voorman Herman Derks van VolkerRail tuurt over de spoorstaven om te zien of ze niet te veel uit het lood raken. ProRail – de railinfrabeheerder van Nederland – heeft alle afmetingen exact opgetekend. De afstand tussen de rails en het perron, bijvoorbeeld, mag niet afwijken van de voorgeschreven maat.

Werkvoorbereider Jan Wind vindt dat het er goed uitziet: ‘We liepen achter op schema, maar nu zijn we bezig met een inhaalslag.’

pag 12

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

pag 13

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

21.15 uur Stalen slang kruipt VolkerRail is verantwoordelijk voor de uitvoering van dit machtige spoorwerk. Maar dat kan ze niet alleen. Zo loopt onder anderen Willem Aalbers van Hollandspoorveiligheid rond als werktrein­ begeleider. Hij bewaakt de veiligheid rond de enorme Obelix.

En toezichthouder Bart Vonk checkt namens ProRail of de werkzaam­ heden wel volgens plan verlopen. Beiden zijn goed te spreken over de inzet van VolkerRail: ’Obelix heeft al een behoorlijke reis achter de rug over het nieuwe spoor. Tijdens die rit moest de kraan allerlei obstakels langs het spoor ontwijken. Toch gaat de ploeg het op tijd redden.’ Zo te zien klopt die voorspelling. De staven en dwarsliggers kruipen met zo’n dertig meter per kwartier als een hongerige slang door de nacht, richting de spoorwegovergang bij station Heino.

Een ongewone nachtelijke voorstelling

22.30 uur Bewoners op de eerste rang Ondanks de kou en het tijdstip trekken de werkzaamheden in Heino nieuwsgierigen naar de spoorbaan. Zoals de bewoners van een prachtig oud pand langs het spoor. Uiteraard zijn ze ruim van tevoren ingelicht, maar niet elke dag zien ze zo’n grote spoorklus in de achtertuin. Gigant Obelix, slijpmachine, boormachine, werkverlichting, aggregaat en krol zorgen voor een ongewone nachtelijke voorstelling.

En het resultaat mag er zijn: straks ligt hier een fonkelnieuwe spoorbaan op betonnen dwarsliggers en langgelast spoor. Volgens Jan Wind is dat niet alleen onderhoudsarmer, maar ook stiller voor de omgeving en comfortabeler voor de treinreiziger. Die kan rustig van zijn kopje koffie genieten, ook als de trein op topsnelheid rijdt. Zonder dat dit ten koste gaat van de veiligheid. Want, benadrukt Jan Wind: ‘Die staat bij ProRail en VolkerRail met stip op 1.’

22.10 uur Op tijd voor de trein Werkvoorbereider Jan Wind van VolkerRail neemt een kijkje bij station Nijverdal. Dwars door dit dorp loopt de N35. Om de leefbaarheid te verbeteren, verplaatst Rijkswaterstaat de weg naar het noorden.

Ernaast legt VolkerRail een nieuw stuk spoor aan. Deze auto- en spoorweg komen deels in een tunnel te liggen. Gevolgen: minder files, stank en geluidsoverlast, plus een veiliger en beter bereikbaar stationsgebied. Een deel van het nieuwe spoor ligt er al. Een jongen en zijn vriendin kijken op het tijdelijke stationnetje toe hoe twee mede­ werkers van VolkerRail de verse lassen naslijpen en glad maken. Als de lassen geslepen zijn, rijden ze weer een stukje verder over de rails met hun mobiele werkplek. Het jonge stel roept lachend: ’We zijn in ieder geval op tijd om maandag de eerste trein te halen.’

pag 14

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

pag 15

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

tekst Eric de Frel

beeld Dienst Infrastructuur RWS, Shutterstock Jan Kranendonk

Duurzaamheid kreeg nog nooit zoveel aandacht. Het Rijk koopt alleen nog maar groen in. Invloedrijke partijen als ProRail en Rijkswaterstaat werpen zich op als ­aanjagers van duurzame ontwikkeling. De nieuwe milieueisen uit verschillende ­hoeken veroorzaken in de markt een golf van spontane en gedwongen milieu­initiatieven. Vialis-directeur Jan-Hendrik Sweers: ‘Investeren in duurzaamheid is noodzakelijk, willen we ons niet buiten de markt plaatsen.’

De groene golf Het goede voorbeeld geven is een wens die Nederlandse kabinetten al jaren koesteren. Daarom besloot het in 1997 tot de ontwikkeling van het program­ ma Duurzaam Inkopen. Want de overheid doet naar eigen zeggen jaarlijks voor 50 miljard boodschappen. Koopt zij die allemaal groen in, dan scheelt dat jaarlijks algauw zo’n dertig megaton CO2-uitstoot. Evenveel als van 340.000 huishoudens.

Dertien jaar later is het goede voorbeeld een feit. Vanaf 2010 koopt de

‘Door maatschappelijke druk raken ideeën in een stroomversnelling’

rijks­overheid 100 procent duurzaam in. Gemeentes haken in op 75 procent; provincies en waterschappen mogen zich nog beperken tot de helft. Om te bepalen wat wel en niet duurzaam is, stelde SenterNovem (nu onderdeel van Agentschap NL) lijsten op met criteria voor verschillende productgroepen.

Van groene stroom tot kantoormeubelen die vijf jaar meegaan, van ambte­- naren in de trein tot hergebruik van betongranulaat.

Ruimte bieden Zo was het goede voorbeeld gegeven. Maar ging dat ver genoeg? Niet volgens iedereen. Rijkswaterstaat gaf vorig jaar al aan dat ze een paar stap­pen verder wil zetten. Want Rijkswaterstaat is een partij met een niet geringe CO2uitstoot en veel aanzien in de markt. Dat geeft een verantwoordelijkheid.

En die wordt gevoeld, bij Rijkswaterstaat.

Harald Versteeg is Programmamanager Duurzaamheid bij Rijkswaterstaat: ‘De maatschappelijke druk is toegenomen. De urgentie van duurzaam ondernemen is duidelijk. Ideeën en initiatieven raken daardoor in een stroomversnelling. Zo ook bij Rijkswaterstaat. Het spreekt vanzelf dat we al veel rekening hielden met het milieu, bijvoorbeeld in ons bouwgrond­ stoffenbeleid, maar nu is er ruimte voor meer. Soms zijn extra investeringen nodig om in de gehele levenscyclus duurzamer, en vaak ook goedkoper, te zijn. Hiervoor heeft Rijkswaterstaat nu intern een duurzaamheidsfonds beschikbaar.’

pag 16

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

pag 17

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

Volgens Versteeg vormen de inkoopregels van de overheid een prima

Dit soort duurzame innovaties, benadrukt Versteeg, moeten door markt­

instrument. ‘Maar dat systeem sluit niet geheel aan op hoe Rijkswaterstaat

partijen onderling gedeeld worden, en niet dienen als wapen in de concur­

met de markt wil omgaan. We dicteren niet graag dat onze aannemers

rentiestrijd. ‘Daar hebben alle partijen belang bij. Ook de ontwikkelaars,

houten plankjes alleen aan de kopse kant moeten verven, of iets dergelijks.

want die kunnen licenties verkopen aan hun concurrenten en zo hun

Liever hanteren we functioneel gedreven eisen. Met andere woorden: het

innovatie terugbetaald krijgen. En de grootste winnaar is uiteindelijk het

maakt niet uit of je hout of staal gebruikt, als het eindproduct maar volgens

milieu. Daarom is het zonde als een duurzaam systeem niet breed ingang

onze eisen functioneert. En zo duurzaam mogelijk.’

kan vinden omdat het bij één aannemer ligt. In diezelfde geest staan we ook

Door dit ‘functioneel aanbesteden’ wil Rijkswaterstaat marktpartijen meer

open voor goede ideeën, los van een aanbestedingenspoor. Ik zeg: kom maar

ruimte geven om met creatieve en duurzame oplossingen te komen. ‘We

op met je briljante plan.’

belonen aannemers graag voor een duurzaam ontwerp. Ook als een nieuw

Rijkswaterstaat stimuleert aannemers ook om vanaf het begin van een

idee te risicovol lijkt om in een aanbieding te gebruiken, hopen we dat een

project na te denken over hoe een brug of tunnel twintig jaar lang goedkoop

aannemer het desondanks met ons wil bespreken. Wie weet wat voor

en duurzaam onderhouden kan worden. Dat doet ze door dit onderhoud

mogelijkheden we vinden om het idee met een beperkt risico toe te passen.’

mee te nemen bij de aanbesteding. Projecten worden zo langjarig bij aannemers weggezet. ‘Het dwingt aannemers om verder te denken en ook

Innovaties delen

voor de lange termijn met duurzame oplossingen te komen. Daarbij komt

Als lichtend voorbeeld van toegepaste innovatie noemt Versteeg de nieuwe

dat de klassieke relatie tussen opdrachtgever en opdrachtnemer bij

energieneutrale Ramspolbrug op de N50 tussen Kampen en Emmeloord.

Rijkswaterstaat ook sterk verandert. We vormen vaker partnerships en

‘Die brug gaat zijn eigen energie opwekken. De energie voor het openen en

allianties, waarin we alleen de richting en de kaders aangeven en de

sluiten komt van zonnepanelen. Daarnaast wint een dynamo de remenergie

uitvoering aan de partners overlaten. Zo ontstaat een andere machts­

terug die anders verloren gaat. Een mooie en innovatieve techniek. Die

verhouding en is elke partij vanaf het begin inhoudelijk bij een project

wordt de norm voor energiegebruik van beweegbare bruggen, als deze brug

betrokken.’

een succes is.’ De bouw van de Ramspolbrug begint in de tweede helft van dit jaar.

Milieueffecten berekenen In aanvulling op de inkoopcriteria van SenterNovem ontwikkelde Rijks­ waterstaat zelf een instrument waarmee ze de duurzaamheid van projecten kan meten: DuboCalc. Dit computerprogramma berekent de milieueffecten van het materiaal- en energiegebruik bij infrastructurele werken.

Ontwerpers kunnen hiermee het milieuprofiel bepalen van verschillende ontwerpalternatieven. DuboCalc rekent milieueffecten om tot een Milieu­ KostenIndicator (MKI). Deze berekening omvat alle milieueffecten van een bouwwerk, vanaf de winning tot aan de sloop- en hergebruikfase. Dat geeft Rijkswaterstaat waardevolle informatie tijdens de aanbestedingsfase, en stelt tegelijk inschrijvers in staat om verschillende varianten van een project te laten doorrekenen en de meest duurzame aan te bieden.

Versteeg: ‘Dit jaar zetten we DuboCalc als proef in bij een paar grote bestek­ken in verschillende sectoren om samen met de markt een werkwijze

‘ Lichtend voorbeeld van duurzame innovatie is de energieneutrale Ramspolbrug’

pag 18

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

te ontwikkelen. Wel is al duidelijk dat DuboCalc vooral veel effect op CO2-

komen aan de nieuwe energie-eisen. Maar het kan altijd beter. Denk aan het

emissie zal hebben in grofstoffelijke projecten. Voor technische installaties

gebruik van kunststof in plaats van metaal voor de behuizing. Nu gelden

ligt het een stuk ingewikkelder. De aandachtspunten per sector verschillen

daarvoor nog strikte specificaties van Rijkswaterstaat. We juichen het

dan ook sterk. Waar je in een baggerbestek vooral de zwavelemissie in de

daarom toe dat er meer ruimte ontstaat voor dat soort vernieuwingen.’

gaten houdt, let je bij een dynamisch verkeersmanagementsysteem juist op

De CO2-prestatieladder van ProRail (zie pagina 36) vormt voor Vialis een

energieverbruik en materiaal.’

grotere stok achter de deur voor duurzame initiatieven. Jan-Hendrik Sweers: ‘Die ladder heeft enorm veel in gang gezet. Vialis krijgt nu als leverancier

Doelstellingen formuleren

van de railaannemers te maken met stevige eisen. Dit jaar zorgen we dat we

De milieueisen van de grote (overheids)partijen veroorzaken in de markt

aan die vraag voldoen; dat is ook noodzakelijk, als we ons niet buiten de

een golf van zowel spontane als gedwongen investeringen in duurzaamheid.

markt willen plaatsen. Daarom zet Vialis in 2010 sterk in op het berekenen

Alle betrokken aannemers en leveranciers pakken de groene handschoen

van de CO2-uitstoot waarvoor het als bedrijf verantwoordelijk is. Zo rekenen

op. VolkerWessels presenteerde vorig jaar zijn Corporate Responsibility-

we bijvoorbeeld uit hoeveel broeikasgassen de lucht in gaan door het

beleid aan het publiek. Daarin is aandacht voor duurzaamheid op project­

autoverkeer van onze monteurs. Hebben we eenmaal inzicht in de omvang

niveau maar ook in de eigen bedrijfsvoering. In april dit jaar komt het

en oorsprong van onze uitstoot, dan formuleren we reductiedoelstellingen.

concern met een eerste rapportage.

We weten dan waar de milieuwinst te halen valt. Bijvoorbeeld door die

Ook VolkerWessels’ dochterbedrijf Vialis bouwt in 2010 aan een stevig

monteurs dankzij een slimmere planning minder te laten rijden, of door

duurzaam fundament. De inkoopeisen van de overheid zijn er met

andere auto’s aan te schaffen. Tot slot worden de doelstellingen en de

instemming begroet. Vialis-directeur Jan-Hendrik Sweers: ‘Het was goed

behaalde resultaten gerapporteerd, zowel intern als in de markt. Ditzelfde

om te constateren dat veruit de meeste producten van Vialis al voldeden aan

proces zien we ook bij onze partners en concurrenten. De snelheid waarmee

de criteria voor duurzame inkoop. In bijvoorbeeld verkeersregelinstallaties

die aandacht voor duurzaamheid in de hele sector is gegroeid, belooft veel

gebruiken we al jaren led-lampen, waardoor die ruimschoots tegemoet­

voor de toekomst.’

pag 19

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

tekst Ghislaine van Drunen

beeld Anneke Hymmen

13:15

‘Hij is supersnel, de draagvleugelboot. In 25 minuten ben ik van Amsterdam Centraal in IJmuiden, in 40 minuten van deur tot deur. Mijn fiets kan namelijk gratis mee. Ik doe als freelancer de marketing voor theatervoorstellingen. Momenteel werk ik voor de Stadsschouwburg van IJmuiden. In mei loopt dit project af. Ik zal de boottochtjes missen. De reistijd gebruik ik om mijn huiswerk te maken voor de cursus Frans die ik sinds een jaar volg. Of om een Franse krant te lezen.

De kapiteins kennen me inmiddels wel. Toen ik een keer de boot miste, voer de bestuurder zelfs terug zodat ik alsnog kon opstappen en op tijd kwam voor mijn les.’

In g gin bewe

naam Alex Mooren leeftijd 40 jaar beroep Freelance marketeer voor theatervoorstellingen van Amsterdam Centraal naar IJmuiden

pag 20

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

pag 21

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

beeld Michel Maas

tekst Joost Scholten

Serie columns van Nederlandse correspondenten in den vreemde. Deze keer: Michel Maas.

Maas was correspondent in Oost-Europa en woont sinds 2001 in Jakarta als correspondent voor de Volkskrant en de NOS. Hij schreef het boek De Vleugels van Lieu Hanh. Zijn reportagebundel Kosovo, Verslag van een oorlog werd bekroond met de NDP-Prijs.

n

Colum

beeld Anneke Hymmen

Het is met het openbaar vervoer (ov) als met het weer: iedereen klaagt erover.

Maar waar de grenzen van het ov pas echt worden verkend, is onder gehandicapten.

Hoe staat het met de toegankelijkheid van het Nederlandse openbaar vervoer?

‘Poortjes zijn voor ons een stap terug’

MICHA WIL OOK SPONTAAN REIZEN

De kras Michel Maas

Internet checken voor de vertrektijden, wandelen naar de bushalte even verderop, chipkaart opladen op het treinstation en dan door de ov-poortjes.

Gemak dient de mens. Maar niet iedere mens. Het openbaar vervoer sluit nog altijd twaalf procent van de bevolking niet in de armen. Dat aandeel is gehandicapt en voor hen is het openbaar vervoer lang niet altijd goed toegankelijk. Maar daar wordt achter de schermen hard aan gewerkt. Een Het is zeker niet de eerste keer dat er een

eigen auto. En als je Chinees bent, moet je

de auto rechts van me plotseling zonder te

gesprek met twee hoofdrolspelers in de transformatie van ons openbaar

kras op mijn auto komt, maar het doet wel

ook nog eens de ‘sigaretten’ betalen van de

knipperen zou invoegen.

vervoer: Willem Jagersma van de Chronisch zieken en Gehandicapten Raad

pijn. Ik sta bijna stil omdat ik moet afremmen

agent die het proces-verbaal opmaakt.

voor alweer zo’n ‘polisi tidur’, een slapende

(CG-Raad), en Micha van den Dool, die voor verschillende organisaties en Je rijdt hier zoals je je weg vindt in een

instellingen meedenkt over ov en toegankelijkheid.

politieman, zoals ze hier de zelfgemetselde

Officiële verkeersregels bestaan hier wel,

waren­­huis tijdens de uitverkoop. Je schuift,

verkeersdrempels noemen die je vering aan

maar bitter weinig mensen kennen ze. Zo’n

staat stil, duikt in een gaatje, schuifelt verder,

Miljoenenprojecten

gort helpen. Links word ik ingehaald door

90 procent van de rijbewijzen in Jakarta

en als het moet duw je – pardon – even je

Een visueel gehandicapte zit met heel andere toegankelijkheidsproblemen

een vuilnisjutter die een houten kar op twee

wordt zonder les of examen gekocht. Begin

schouder ertussen. Allemaal zonder te

dan een rolstoelgebruiker. Hoe komen gehandicapte ov-gebruikers aan

wielen achter zich aan trekt.

dus niet over voorrang. Hier tellen alleen de

botsen. Tot iemand bovenop je fonkelnieuwe

informatie? Hoe kunnen ze hun weg vinden? Kan iedereen met een

De as van zijn bolderkar schraapt een stuk

ongeschreven regels. Zoals toen ik linksaf

zaterdagse schoenen gaat staan, natuurlijk.

handicap van bepaalde voorzieningen gebruik maken? Dat zijn vragen die

van de lak van mijn auto weg. De man kijkt

sloeg en werd tegengehouden omdat die

Dan stap je even uit. Je scheldt de vuilnis­

gesteld worden door het Projectbureau Toegankelijkheid (PBT), onderdeel

om, ziet de blinkend gepoetste auto, haalt zijn

weg alleen voor bussen was. Dat dit nergens

jutter uit die je niet-begrijpend aankijkt.

van de Chronisch zieken en Gehandicapten Raad. De CG-Raad is belangen­

schouders op en loopt door. Protesteren is

aangegeven stond, was voor de agent geen

Mensen stoppen en kijken. Je houdt op met

behartiger van verschillende patiëntenverenigingen en bekend van het

zinloos. Hij heeft geen rooie cent, en ik wel.

argument: ‘Iedereen hier weet dat.’

schreeuwen, want je staat voor schut. Boos

Internationaal ToegankelijkheidsSymbool-keurmerk (ITS). Het PBT keurt de

Daarmee raak ik aan de kern van de verkeers-

Het kostte me een jaar om daaraan te

worden is ‘not done’ in Indonesië. Je voelt je

toegankelijkheid van gebouwen, voertuigen en situaties voor gehandicapten.

regels in Jakarta: wie geld heeft, betaalt.

wennen. Ik schraapte, butste en kraste me

ineens een Hollander. Betrapt stap je weer

Een actueel dossier is de toegankelijkheid van het openbaar vervoer omdat

een weg door Jakarta, met opgeheven vuist,

in je blinkende auto en rijd je weg. In het

de overheid vanaf 2010 bijna alle bushaltes toegankelijk wil maken voor

Raak je bijvoorbeeld met de auto een brom­-

want ik had altijd voorrang en altijd gelijk.

knagende besef dat die arme vuilnisman nog

gehandicapten. Een mooi begin, maar er moet nog veel meer gebeuren.

fiets, dan moet je betalen. Ook al komt de

Maar heel langzaam werd dat minder.

in geen jaar bij elkaar scharrelt wat jij straks

bromfietser zonder op of om te kijken uit een

Ik schoof vanzelf op als iemand mijn bocht

moeiteloos in die kras gaat investeren.

zijstraat gescheurd. Je betaalt de brommer,

afsneed, remde af voordat een bromfiets

de dokter voor de berijder en de deuk in je

de weg op schoot, voelde aankomen dat

Ontoegankelijke systemen Willem Jagersma is keurmeester van het PBT. Hij buigt zich over het

Ik had hem wat geld moeten geven.

open­baar vervoer. ‘Met de projecten in deze sector zijn grote bedragen gemoeid, en ook lange termijnen. Treinstellen moeten dertig jaar mee.

Koopt de NS nu een nieuw ontoegankelijk treinstel, dan houdt dat in dat

pag 22

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

pag 23

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

het ov de komende dertig jaar nog niet volledig toegankelijk is. We denken

De meeste mensen hebben wel door wat er gebeurt, maar voor een visueel

in Nederland dat alles heel goed geregeld is voor iedereen, maar in het

gehandicapte kan iemand die opeens in zijn rug opduikt heel bedreigend

openbaar vervoer schort het toch aan visie.’ Jagersma wil geen luis in de pels

zijn. Ook is er vaak maar één rolstoelingang. Werkt dat poortje niet,

van vervoerders of overheid zijn. Het liefst werkt hij in een vroeg stadium

bijvoorbeeld door vandalisme, dan kom ik het station niet meer in.’ Ook

samen. ‘Helaas worden vaak bezwaren gemaakt over de kosten van onze

over de oplaadmachines voor de chipkaart is Van den Dool niet enthousiast.

inzet in de ontwikkelingsfase. Maar het kost meer geld om ontoegankelijke

‘Praktisch voor de gemiddelde reiziger, maar niet voor mensen die niet zo

systemen aan te schaffen. Zoals met de OV-chipkaart. Er is al een vervoer­

hoog kunnen reiken.’ Jagersma vult aan: ‘En de oplaadmachines zijn voor

bedrijf dat mensen met een handicap vrijstelt van betaling omdat ze

visueel gehandicapten helaas niet af te lezen.’

erkennen dat de machines niet voor hen geschikt zijn. Dat zou niet nodig zijn geweest als men vooraf investeert in kennis. Het beleid van overheden

Mobiliteit voor iedereen

en bedrijven is in dit opzicht soms kortzichtig.’

In het buitenland zag Jagersma inspirerende voorbeelden. ‘In Scandinavië is men al een stuk verder. En in Amerika hebben Vietnamveteranen

Bedreigend

toegankelijkheid voor gehandicapten afgedwongen. Vaak met harde acties,

Micha van den Dool is in deze kwesties een ervaringsdeskundige. Hij zit

waarbij ze drukke kruispunten bezetten. En dat terwijl ik in Nederland vaak

in een rolstoel en denkt mee met de gemeente Amsterdam en organisaties

nog moet pleiten voor een eenvoudig plankje in een bus zodat een rolstoel

als Rover. Hij bevestigt de aarzelingen van Jagersma over de OV-chipkaart.

in- en uit kan rijden. Dat soort kleine aanpassingen horen normaal te zijn.’

‘De poortjes zijn een stap terug in toegankelijkheid. Je ziet op stations

Door zijn ervaringen in het buitenland weet Jagersma niet alleen wat er

bijvoorbeeld dat zwartrijders vlak achter iemand aan lopen die door de

mogelijk is, maar ook wat hij te verliezen heeft. In veel landen is het

poortjes gaat.

namelijk nog veel slechter gesteld met de toegankelijkheid van het openbaar

Caecilia Groot, manager OV-chipkaart bij het

Het belangrijkst vind ik dat we in gesprek zijn en

GVB, onderkent de problemen met de kaart en

blijven met gehandicapten over de toegang tot de

de poortjes. ‘Het is duidelijk dat de poortjes de

stations. We begrijpen dat vooral de poortjes voor

toegankelijkheid voor gehandicapten verminderen.

veel gehandicapten een stap terug zijn, maar we

Daar willen we niet voor weg-lopen. Daarom

willen door goed overleg bereiken dat we samen

werken we met een speciaal ontwikkeld en zeer

ook weer twee stappen vooruit kunnen zetten.

voordelig abonnement voor visueel gehandicap-

Daar werken we hard aan. We zijn dan ook erg blij

ten, zodat ze geleidelijk kunnen wennen aan

met de input van de belangenorganisaties en het

het nieuwe systeem. Daarnaast sponsoren we

overleg met gehandicapte gebruikers die ons

bijvoorbeeld opleidingen voor blindengeleide­

kunnen helpen het product en de toegankelijkheid

honden, om ze met de poortjes te leren werken.

voor iedereen te verbeteren.’

vervoer. Daarom wil hij de Nederlandse eisen zo snel mogelijk in het ITS-keurmerk vastleggen. Voordat Europa centrale wetgeving maakt voor toegankelijkheid. ‘Pas als we afspraken en voorschriften hebben, kunnen we iets verdedigen. Als we niets vastleggen, moeten we onderhandelen vanuit onduidelijkheid en gaat de lat direct al omlaag. Dan zal het nog een lange tijd duren voor gehandicapten optimale toegang krijgen tot het ov. En dat zou jammer zijn. Ik vind dat een beschaafde samenleving niet mag toestaan dat 12 procent van haar burgers geen of beperkt gebruik kan maken van het openbaar vervoer.’

Ideale reis Van den Dool heeft duidelijk voor ogen hoe zijn ideale reis eruitziet: ‘Ik zou graag spontaan en zonder spoorboekje willen kunnen reizen. Nu moet ik uren voor mijn reis assistentie reserveren om een trein in en uit te komen.

En dan maar hopen dat ik op de plaats van bestemming in en uit de bus kan komen. Liefst zie ik overal een inzichtelijk en consequent systeem waar iedereen met een handicap zelfstandig gebruik van kan maken. Ik vind dat we nog te weinig gebruik maken van de techniek die ons ter beschikking staat. Bijvoorbeeld de mogelijkheid om een visueel gehandicapte via een bluetoothapparaat te laten communiceren over vertrektijden en vertragingen. Gelukkig is er bij alle partijen veel bereidheid om te praten.

Organisaties als Connexxion en ProRail doen hun best om te luisteren naar onze problemen.’ Jagersma: ‘Het moet in de toekomst raar gevonden worden als er niets geregeld is voor mensen met een handicap. Dan hebben we als samenleving een stap voorwaarts gezet.’

‘En dan maar hopen dat ik in de bus kan komen’

pag 24

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

pag 25

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

beeld Freek van Arkel

08:50

21:20

Op het transferium even buiten Leiden omhult koel ochtendlicht de reizigers die zich uit lijn 32 haasten.

De ochtendspits is voorbij. Traag wandelt iemand over de slanke voetgangersbrug.

Twaalf uur later baadt het transferium weldadig in een zee van kunstlicht.

In het duister verdween zojuist lijn 38 uit Leiden. Niemand stapte uit.

pag 26

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

pag 27

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

tekst Marieke van Doggenaar

beeld Room for ID’s

Groen! erk

Verkeerslichten zorgen voor veiligheid. Maar als weggebruikers vaak voor rood licht komen te staan, stagneert het verkeer. Een goede doorstroming handhaven voor het doorgaande autoverkeer (groene golf) is nog niet eenvoudig. Zeker niet in grote steden, waar kruispunten hele netwerken vormen. Softwaresystemen zoals TRANSYT en het onlangs ontwikkelde Toptrac berekenen een optimale coördinatie van deze verkeers­ stromen. Hoe gaat dat precies in zijn werk?

erw Rad

4. Lokaal VA-modificatie Onderzoek Het automatisch regelen van de doorstroming op kruispunten gebeurt al sinds eind jaren zestig.

TRANSYT (Traffic Network Study Tool) is daarvoor wereldwijd het meest gebruikte systeem. Het programmeren ervan gebeurt op basis van onderzoek: hoeveel voertuigen passeren het kruispunt gemiddeld op een bepaald moment? Met wat voor snelheid rijdt een

3. Verzenden optimale regelingen naar lokale VRI’s

automobilist gemiddeld van het ene naar het andere verkeerslicht? Welke rijrichting moet de beste doorstroom krijgen? Op basis van deze onderzoeksgegevens wordt bepaald wat het

1. Voertuigtellingen

optimale tijdschema (cyclustijd) is voor een netwerk van verkeerslichten. Hierin is op de seconde vastgelegd wanneer en hoe lang elk verkeerslicht op groen staat (groenfase). Deze

2. Toptrac optimalisatie Voorspellen intensiteiten TRANSYT real-time (split, offset, cyclustijd)

cyclustijden worden vervolgens ingevoerd in de verkeersregelinstallatie (VRI). Omdat het tijdens de spits veel drukker is dan midden op de dag,

Meting Een van de nieuwste systemen is het door Vialis ontwikkelde Toptrac (Trent Optimizing Traffic

kunnen verschillende cyclustijden worden

Control). Dit programma werkt met actuele

geprogrammeerd.

metingen van het totale verkeersproces rondom de kruispunten. Gebruikmakend van bestaande detectielussen telt Toptrac elke twee cycli het aantal voertuigen uit alle rijrichtingen. Deze tellingen belanden in een centrale computer bij

Centrale computer

Detectie

de wegbeheerder, waarop ook TRANSYT draait.

Bij zo’n vaststaand tijdschema kan het voorkomen

Toptrac berekent op basis van die getallen

dat automobilisten moeten wachten voor rood

de optimale cyclustijd en groentijden. Vervolgens

licht, terwijl er geen ander verkeer is. Daarom

worden deze uitkomsten weer teruggestuurd

ontwikkelde Vialis al in de jaren tachtig binnen

naar de VRI’s. Door de snelle updates speelt

TRANSYT de mogelijkheid om de groenfases aan

Toptrac in op allerlei factoren die het verkeer

te passen aan de actuele verkeerssituatie.

beïnvloeden, zoals hevige sneeuwval, ongelukken

Detectielussen in de weg en drukknoppen bij de

of wegwerkzaamheden. Toptrac wordt inmiddels

fiets- en voetgangerslichten leveren informatie

op zes locaties in Nederland gebruikt.

over het verkeersaanbod. Zijn er bijvoorbeeld geen overstekende fietsers, dan krijgt het autoverkeer langer groen. Bussen en trams sturen vaak bij het naderen van een kruispunt een signaal naar het verkeerslicht. Zo krijgen zij steeds groen (of beter: wit) licht en dus voorrang op de andere weggebruikers. Dit gebeurt door een KAR (Korte Afstand Radio) of door lussen in het wegdek (Vetag).

pag 28

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

pag 29

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

tekst Joost Scholten

beeld Freek van Arkel

Het regionale wegennet is een ingewikkeld raderwerk waarbinnen de gemeentes evenzoveel tandwielen vormen. De Regionale Verkeersmanagementcentrale Midden Nederland vond een ideaal smeermiddel om de radertjes niet tegen elkaar in te laten draaien en de tanden soepel in elkaar te laten grijpen: het CVMS.

Er is een revolutie gaande op het gebied van Verkeersregelinstallaties (VRI’s). Gelukkig is de overdracht van de aansturing van gemeentelijke verkeersregelinstallaties aan de Verkeerscentrale wel een fluwelen revolutie, want gebaseerd op samenwerking en overleg. Het Centraal Verkeersregel­ installatie Managementsysteem kan in de toekomst de verkeerscentrale verbinden met VRI-systemen van grote gemeenten en provincie. Belangrijk, want de regio Utrecht is het kloppende hart voor verkeersmanagement in het midden van het land. Als de belangrijkste aders hier verstopt raken, komt de doorstroming vanuit, naar én binnen de Randstad in gevaar.

CVMS verbindt losse verkeerssystemen

nden

co 15 se

tie stalla gelin e e r s d r t rkee oekoms Di al Ve t pelen a r p e t o d n k or Ce et moet in rovincies or o v t ed vo taa .H np Dat s Systeem eenten e . Dat is go sneller .

S le an CVM gement gem entra , rale d rote ent C eerscent n ongeluk Mana en van g m e g k e a r m e n e e a V t ls a ys de rsm s, zo en.

VR I-s e Verkee Ook kan ituatie ed aan d troming. rwachte s rkzaamh s e r e w o v g o n po f we de d len o eid o inspe gladh

l in

haa t ver

Met de koppeling van verschillende VRI’s aan het CVMS kan de Verkeers­ manage­ment Centrale inspelen op voorvallen die van invloed zijn op

FLUWELEN REVOLUTIE

verkeers­situaties die de gemeentegrenzen overschrijden, zoals een ongeluk, gladheid of wegwerkzaamheden. Rolf Krikke is eigenaar van Quest Traffic Consultancy, dat zich volledig richt op operationeel verkeersmanagement.

In opdracht van VERDER, het regionale samenwerkingsverband tussen verschillende overheden in Midden-Nederland [zie kader], staat hij voor de taak om de centrale geschikt te maken voor de regionale samenwerking.

Groene golf en rode zee De verkeerscentrale in Papendorp wordt verbouwd. In plaats van uit baksteen is de werkplek van Krikke nu opgetrokken uit de dunne wanden van een noodbehuizing. Maar dat zit hem allerminst dwars. ‘Ik vind deze omgeving wel passen bij het operationele karakter van de Verkeerscentrale.

We zijn toch veel bezig met storingen en wegwerkzaamheden.’ Dat de praktijk en het werk in de centrale inderdaad nauw verbonden zijn, wordt direct na binnenkomst duidelijk. Het ‘zoutteam’ van de centrale, dat de gladheid op de wegen bestrijdt, houdt nog de speciale crisisruimte bezet waar we elkaar zouden spreken. Krikke dwaalt door de gangen en strijkt neer in een willekeurig kantoor, om eens rustig het vernieuwende van het CVMS uit de doeken te kunnen doen. pag 30

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

pag 31

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

En dat nieuwe blijkt ’m niet in de software te zitten. ‘Technisch is er

nog altijd vervelend. Daarom moeten we onze voldoening uit de statistieken

eigenlijk weinig nieuws onder de zon. We knopen verschillende systemen

halen.’ Toch denkt Krikke dat de resultaten voor iedereen merkbaar positief

van diverse wegbeheerders aan elkaar die al langer bestaan. Zodat bijvoor­

zijn. ‘Uiteindelijk maakt het CVMS de reis voor gebruikers in de regio

beeld een groene golf niet breekt op een zee aan rode lichten zodra een

gemiddeld efficiënter en sneller.’

automobilist de gemeentegrens passeert op een doorgaande weg, en een nieuw netwerk van VRI’s binnenrijdt. Het CVMS realiseert weliswaar strikt genomen geen groene golf, maar het systeem kan de VRI’s wel op elkaar afstemmen en ervoor zorgen dat een groene golf indien nodig meer auto’s doorlaat. Door belangrijke verkeerslichten te beïnvloeden, kunnen we het verkeer vloeiender kanaliseren. En zijn we flexibeler in het omleiden van verkeer bij ongevallen en wegwerkzaamheden.’

Willen, weten en kunnen Krikke gaat voor naar de ruimte waar de eigenlijke verkeerscentrale huist.

Nergens anders is duidelijker te zien hoe het regionale raderwerk in elkaar haakt. Tientallen monitors brengen het verloop van het verkeer in beeld. Een

Meer samenwerking, betere doorstroming

stremming op het ene scherm zorgt voor een opstopping een paar schermen

De afgelopen jaren is de bestuurlijke samenwerking

verderop. Hier komen ook de monitors van het CVMS te hangen. Dit is de

in de regio Midden Nederland in een stroom­

plek waar het systeem dus fysiek zichtbaar zal worden. Maar de geest van de

versnelling gekomen. Sinds 2008 werken Provincie

vooruitgang waart al langer rond. ‘Vroeger was een verkeerslicht een vrij

Utrecht, Rijkswaterstaat Utrecht, Bestuur Regio

simpel apparaat. Het sprong op rood, geel en groen volgens een vast

Utrecht, Bureau Regio Amersfoort, Gewest Gooi-

schema. Dat leverde veilige kruispunten op, maar op sommige plekken ook

en Vechtstreek, Regio Utrecht West, Regio Utrecht

behoor­lijke wachtrijen. Vervolgens werden de VRI’s intelligenter. Tijdens de

Zuidoost en de gemeenten Amersfoort, Hilversum

spits draaiden andere programma’s dan op de andere tijdstippen en ze

en Utrecht samen onder de naam VERDER.

konden makkelijker op elkaar afgestemd worden. Het CVMS is eigenlijk een

Binnen VERDER werken deze partijen aan een

volgende stap in deze evolutie van het verkeerslicht. Hiermee kunnen we

pakket van mobiliteitsmaatregelen om de bereik-

vanuit de verkeerscentrale de VRI’s afstemmen als de verkeersituatie daar

baarheid van de regio tot 2020 veilig te stellen.

om vraagt. Het maakt het mogelijk om vanuit een helikopterblik de VRI’s bij

Het programma Regionaal Verkeersmanagement

te stellen, zodat het netwerk beter doorstroomt. Maar natuurlijk worden de

is onderdeel van deze maatregelen. Met regionaal

ingrepen op de VRI’s vanuit de centrale van tevoren afgestemd met de

verkeersmanagement kunnen verkeersstromen

wegbeheerders in de regio. Ook kunnen de wegbeheerders altijd ingrijpen

beter beheerst worden, zodat het verkeer minder

als dat nodig is. Zij behouden dus altijd de volledige controle.’

snel vastloopt. Het programma RVM werkt aan de bevordering van de verkeersdoorstroming door

‘ CVMS is een volgende stap in de evolutie van het verkeerslicht’

Verkeerslichten en mijlpalen

slimmer gebruik te maken van bestaande wegen.

De grote uitdaging voor Krikke ligt erin om VRI’s die nog helemaal

Een van de doelstellingen van het programma is de

onafhanke­lijk opereren in kaart te brengen en op een of andere manier

realisatie van een volledig functionerende regionale

aan het systeem te koppelen. ‘Sommige VRI’s staan op plekken die best

verkeerscentrale in 2012. Het uiteindelijke doel van

belang­rijk zijn voor de doorstroming, leefbaarheid en veiligheid, maar

dit programma is de verkeersdoorstroming te

maken nog geen deel uit van een netwerk. Die staan dus op een eilandje

bevorderen en daarmee de bereikbaarheid van de

binnen alle onderling afhankelijke verkeersstromen. Om deze belangrijke

regio te verbeteren. De ontwikkeling en ingebruik-

VRI’s te koppelen, moeten we nog concrete afspraken maken met die

name van een centrale voor Regionaal Verkeers­

wegbeheerders. Technisch zijn er meerdere mogelijkheden, bijvoorbeeld

management en het beter inzetten van de VRI’s

door VRI’s op straat aan elkaar te koppelen of door de VRI in een

van het regionale netwerk zijn andere voorbeelden

management systeem op te nemen.

van maatregelen uit het pakket.

Dat is het praktische verhaal. Op beleidsniveau is het vooral belangrijk dat

De Regionale Verkeersmanagementcentrale stuurt

verschillende partijen samenwerken in het verband van VERDER. Dat is

de VRI’s aan. Binnen de centrale zijn het de weg­­-

eigenlijk de fluwelen revolutie op het gebied van overleg en samenwerking

verkeersleiders die beslissingen nemen over de

die aan de basis staat van al die praktische uitwerkingen. Daarmee vormen

instel­lingen van VRI’s. Ook over VRI’s die eigendom

de nieuwe regelstrategieën in verkeersmanagement de werkelijke mijlpaal.’

zijn van een andere wegbeheerder. Daarom is het

Krikke hoopt op een mooie toekomst voor het CVMS. ‘Met een aantal

noodzakelijk dat de wegverkeersleider het mandaat

belang­rijke wegbeheerders zijn we al behoorlijk ver in het maken van

van de diverse wegbeheerders heeft om beslis­

afspraken. Het zou mooi zijn als de andere snel volgen. Dat levert een

singen te nemen over de instellingen van de VRI’s.

hoger rendement op.’ Onderweg komen dan steeds meer weggebruikers

Op dit moment werken de partijen binnen RVM aan

de inspanningen van Krikke en de werking van het CVMS tegen. ‘Ze hoeven

de bestuurlijke besluitvorming voor de opdracht­

iets minder lang voor een kruispunt te wachten, en de doorstroming wordt

verstrekking van de wegverkeersleider.

vlotter.’ Dat klinkt als dankbaar werk, maar vaak zijn de resultaten ook minder goed merkbaar. ‘Soms staan mensen dankzij onze inspanningen

Meer informatie? Kijk op www.ikgaverder.nl

bij wegwerkzaamheden maar een kwartier in de file, in plaats van een uur.

Voor ons een mooi resultaat, maar voor de automobilisten is die vertraging

pag 32

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

pag 33

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

beeld Judith Dekker

tekst Eric de Frel

Gesterkt door een gezonde portie schuld­

opwekken van de elektriciteit waar de auto

toestroom van Oost-Europese prostituees,

gevoel begon half Nederland in januari met

op rijdt uiteindelijk een milieubelasting

extra uitstoot van broeikasgassen als gevolg

een keur aan goede voornemens. Margreet

oplevert die vergelijkbaar is met die van een

van de ingevlogen journalisten en politici,

stopte met roken, Henk ging minder drinken.

conventionele auto, leg ik dan maar even

en ongeregeldheden door rellende milieu­

En misschien waren er ook mensen die

naast me neer.

activisten. Het geboekte succes was de ‘afspraak’ om de opwarming van de aarde te

plechtig voornamen zichzelf een meer duurzame levensstijl aan te meten. Ik hoop

Overigens kan ik het gevoel niet onder­

beperken tot twee graden Celsius. Ik hoop

dat ze het intussen volhouden. Want kansen

drukken dat mijn persoonlijke bijdrage er

dat Moeder Aarde zich zelf aan deze

zijn er voor dat laatste genoeg: een paar ­

op wereldschaal maar weinig toe doet.

afspraak wil houden, want hoe de staats-

led-lampen indraaien, op 15 graden wassen,

Afgezien natuurlijk van het enorm inspire-

hoofden dit gaan bewerkstelligen is mij niet

overstappen op groene stroom. Mogelijk­

rende voorbeeld. Het is duidelijk dat vooral

duidelijk geworden.

heden te over. Zelf heb ik op dat gebied een

de grote vervuilers, de VS en China, een

sluimerend schuldgevoel. Om dat het hoofd

stevige duit in het zakje zouden moeten

De gang van zaken in Kopenhagen is

te bieden is vermoedelijk een grotere

doen. En vooral China lijkt nu weinig happig

typerend voor de klimaatdiscussie als

opoffering nodig dan investeren in spaar­

om zich aan harde richtlijnen te committeren.

geheel: iedereen wijst een schuldige aan en

lampen. En omdat het verkeer flink bijdraagt

Tot grote frustratie van de VS en de EU, die

verzuimt zelf actie te ondernemen. Zo komen

aan de totale emissie – pakweg 10 procent

het land de schuld geven voor het uitblijven

we geen stap verder. Of je nu wel of niet

van de CO2-uitstoot komt op het conto van

van harde afspraken.

gelooft dat je een verschil kunt maken,

personenvoertuigen – moet ik wellicht mijn

Zie de klimaattop in Kopenhagen, vorig jaar,

hebben we niet allemaal de plicht een beetje

verplaatsingsgedrag eens onder de loep

die zo weinig opleverde. Behalve dan de

voorzichtig en zuinig om te gaan met wat ons

nemen.

is gegeven?

Maar wat te doen? Een zuinigere auto

Wat mijzelf betreft: ik pak nu wat vaker de

kopen? Ik zat er juist over te denken mijn

fiets naar het werk. Niet alleen is dat goed

zuinige stads­autootje met C-label in te ruilen

voor het klimaat, maar met een beetje geluk

voor een dikke SUV met een A-label. Of ik

ben ik voor de zomer ook nog een paar kilo

ga elektrisch rijden, dan is de milieubelasting

lichter. Zo kan ik mezelf aan het eind van dit

nul. Maar met een volle accu kom je niet

jaar toch voorhouden dat ik me aan twee

verder dan 300 kilometer. En dat het

goede voornemens heb gehouden.

beeld Freek van Arkel, Shutterstock Devi

De trein is milieuvriendelijk. Dat zal niemand ontkennen. Maar op en rond het spoor kan nog veel gewonnen worden op duurzaamheid. Spoorbeheerder ProRail nam het voortouw met de invloedrijke CO2-prestatieladder. Aannemer VolkerRail ­accepteerde de uitdaging. En spoorgebruiker NS zorgt intussen dat we zo ­energiezuinig mogelijk kunnen treinen.

SPOOR VAN DUURZAAMHEID DE SPOORBEHEERDER Groene inspanningen van aannemers belonen met een fictieve korting op hun offerteprijs. Met dat idee stimuleerde ProRail vorig jaar zijn grootste leveranciers en opdrachtnemers tot structureel milieubewust handelen.

Het plan voor de CO2-prestatieladder [zie kader] ontkiemde op de afdeling Aanbestedingen, Kostenmanagement en Inkoop van ProRail. ProRailprojectleider Frans van Duren was blij verrast met het grote succes van het instrument. ‘We hebben hiermee in de markt veel losgemaakt en aangewak­

‘ De ladder heeft veel losgemaakt en aangewakkerd’

n

Colum

kerd. Bij grote bedrijven hadden interne plannen voor CO2-reductie een paar jaar geleden nog weinig kans. Te veel kosten, nauwelijks opbrengst. Maar door de kortingen die aan ons certificaat zijn verbonden, worden zulke plannen voor bedrijven plotseling niet alleen aantrekkelijk, maar zelfs noodzakelijk om te kunnen blijven concurreren.’

Onder meer door de CO2-ladder hebben grote spooraannemers nu grote aandacht voor CO2-reductie. Van Duren: ‘Bij deze bedrijven is nu veel meer budget en mankracht beschikbaar gemaakt. Dat is een mooi effect.

Natuurlijk waren de spooraannemers al langer bezig met duurzaamheid.

Anders hadden sommigen niet kunnen insteken op niveau 4, het op één na hoogste niveau van de prestatieladder.’

Grote winnaar Behalve de offertekorting vormt volgens Van Duren ook de verplichte

Verschil maken

‘trans­parantie’ voor bedrijven een flinke stok achter de deur. ‘Onder­ nemingen moeten hun reductiedoelstellingen en -resultaten openbaar

Serge Hoogendoorn

maken. Ze zullen tegenover hun concurrenten geen figuur willen slaan met een te lage doelstelling, en evenmin met een onhaalbare. Dat is de kracht van de ladder.’ Hoe de bedrijven precies hun doelstellingen bereiken, en met welke producten, dat gaat ProRail niet voorkauwen. ‘We willen niet betuttelen of wetboeken schrijven’, zegt Van Duren.

pag 34

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

pag 35

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

DE SPOORGEBRUIKER

Zeker, de NS gebruikt veel stroom. En daarvan is maar 10 procent groen.

‘De trein is per reizigerskilometer gemiddeld drie keer zo milieuvriendelijk

‘Maar die 10 procent is dan ook écht duurzaam opgewekte energie’, weet

als de auto.’ Wim Oosterwijk, communicatieadviseur over duurzaamheid

Oosterwijk. ‘We zijn daarin afhankelijk van de hoeveelheid duurzame

bij NS, zegt het niet zonder trots. Maar de NS is ook de grootste stroom­

energie die Nederland produceert. En die hoeveelheid neemt niet toe

verbruiker van Nederland. ‘Daarom zoeken we altijd naar manieren om

doordat NS 100 procent groene stroom zou gaan kopen. We kunnen daar

het energieverbruik per zitplaatskilometer te verminderen. Dat is niet

wel certificaten voor kopen, maar dat zou ons veel geld kosten en het milieu

alleen duurzaam, maar voor ons ook financieel interessant.’

niets opleveren.’

De nieuwere treinen winnen energie uit het remmen en voeren die terug

Wat wel veel oplevert, merkt Oosterwijk, is dat railpartijen steeds meer

naar de bovenleiding. Met onder meer deze maatregel verlaagde de NS vanaf

samenwerken om milieuvraagstukken te lijf te gaan. ‘We denken samen na

1990 het energieverbruik met ruim 20 procent. In 2008 maakte NS een

over mogelijkheden om in de hele keten projecten van de grond te krijgen.

nieuwe belofte: om de komende twaalf jaar de CO2-uitstoot per reizigers­

Dus samen met ProRail, spooraannemers en treinenbouwers. Alleen dán

kilometer 20 procent te doen dalen. Oosterwijk: ‘Dat is behalve een

kunnen we echt zwaarwegende duurzaamheidswinst boeken.’

technische ook een logistieke uitdaging. Want we kunnen uitstoot besparen door efficiëntere inzet van materieel en een hogere bezettingsgraad van de treinen, vooral in de daluren. Een andere interessante manier van besparen is ‘het nieuwe rijden’, maar dan voor machinisten. Een trein op snelheid kan

Stroomverlies

namelijk kilometers lang uitrollen naar het volgende station. Dat vereist

ProRail spoort niet alleen anderen aan tot CO2-

vakmanschap van de machinist, maar ook een feilloze planning en een

reductie, maar steekt ook de hand in eigen boezem.

goede samenwerking met de treindienstleiding en hoofdconducteur.’

Marco Spinosa, teammanager van de groep Energie­voorziening: ‘Belangrijk aandachtspunt is

De CO2-certificering van ProRail geldt vanaf december 2009 voor de grote

ging de hectiek van de dag voor’, weet Erik Bronsvoort, vorig jaar intensief

Groeien is besparen

de beperking van stroomverlies via de bovenleiding.

spooraannemers, en sinds 2010 ook voor ingenieursbureaus. Zo groeit de

betrokken bij het behalen van een certificaat voor VolkerRail. ‘Intussen is

Het lijkt tegenstrijdig, maar om te besparen moet NS groeien. Oosterwijk:

Na een prijsvraag van ProRail is vorig jaar het idee

reikwijdte van de ladder gestaag. En als het aan Van Duren ligt ook nog ver

dat wel anders. Simpel gezegd: groen is poen. Als we niet in duurzaamheid

‘We verkopen een duurzaam product: treinreizen. Die kosten wel energie,

van de ‘slimme schakelaar’ uitgewerkt. Door het

buiten de railwereld. ‘We hebben de ladder nadrukkelijk niet naar onszelf

investeren, halen we geen werk meer binnen.’

maar als er meer mensen in die trein zitten, wordt de rit nog duurzamer.

parallel schakelen van de bovenleidingen wordt de

vernoemd, want we hopen dat deze certificering landelijk en in alle sectoren

De prestatieladder vraagt bedrijven bijvoorbeeld één product te kiezen om

De gemiddelde bezettingsgraad van een trein is nu 30 procent. Naarmate die

geleider­diameter vergroot, waardoor de elektrische

wordt overgenomen. Dan kan vervolgens een organisatie of stichting de kar

op te bezuinigen. VolkerRail koos voor de betonnen dwarsligger die het

toeneemt, zal de milieubelasting per reizigerskilometer afnemen. Voor ons is

weerstand – en daarmee het netverlies – vermin-

gaan trekken. Het uiteindelijke doel van de ladder is om alle bedrijven op de

spoor draagt. ‘Daar gebruiken we er zo’n 80.000 per jaar van. De doel­

duurzaamheid dus nauw verbonden met een sterk bedrijfseconomisch

dert. Reductie van transportverlies kan ook door

hoogste sport te krijgen. Dat is niveau 5, en betekent 10 procent korting.

stelling is dat we daar binnen 3 jaar 5 procent CO2-reductie op winnen.

belang.’

extra onderstations langs de spoorbaan te plaatsen.

Maar als iedereen die krijgt, maakt de ladder voor de aanbesteding geen

En bij deze hoeveelheid tikt dat flink aan.’ Tijdens de zoektocht naar

Maar die vergen een forse investering, dus zal goed

verschil meer. Dan is alleen het milieu de grote winnaar.’

reductie­mogelijkheden raakt VolkerRail met haar leveranciers in gesprek

naar de terug­verdientijd gekeken moeten worden.

over duurzaam produceren. Een bijeffect van de ladder dat nog wordt

Daarbij komt dat de baten ten goede komen aan

DE SPOORAANNEMER

versterkt doordat VolkerRail niet alleen de eigen uitstoot, maar ook die

de spoor­gebruiker, want die betaalt de energie­

Een van de spooraannemers die onmiddellijk op de certificering van ProRail

van haar toeleveranciers in kaart moet brengen.

rekening voor het elektrisch vervoer. Daarom zullen

insprong, is VolkerRail. Daar kreeg het thema duurzaamheid al jaren

VolkerRail stapte in op het vierde niveau van de ladder. Adviesbureau

we samen met NS moeten optrekken om tot een

aandacht. ‘We rijden V-Power, gebruiken FSC-papier, et cetera. Maar altijd

Primum hielp VolkerRail bij het opstellen van een reductieplan, het

interes­sante businesscase te komen.’

analyseren van de productieketen, en het opstellen van een diepgaande rapportage. Deze verscheen voor het eerst in het derde kwartaal van 2009, en is sindsdien een vast onderdeel van de kwartaalcijfers.

Presteren op de ladder De CO2-prestatieladder van ProRail geeft

Wisselverwarming

aannemers bij aanbestedingen een fictieve korting

Los van prestatieladders en eisenpakketten probeert VolkerRail volgens

op de geoffreerde prijs. Bij miljoenenprojecten

Bronsvoort het spoor aan te leggen met zo min mogelijk milieubelasting.

waarin concurrerende offertes soms dicht bij

Dat betekent ook: nadenken over slimme alternatieven. Bronsvoort:

elkaar liggen, kan een verschil van een paar

‘VolkerRail introduceerde bijvoorbeeld de wisselverwarming op aardwarmte.

procent veel uitmaken. Een duurdere aannemer

Die gebruikt 80 procent minder energie dan gasbranders of elektrisch lint.

met een hoger kortingsniveau kan dan de

Dat scheelt dus heel veel. En met zo’n strenge winter als deze is het ook nog

aan­beste­ding winnen van een goedkopere

eens een heel betrouwbaar systeem. Enige nadeel: het is iets duurder in

­concurrent met een lager certificaat. De eerste

aanleg dan de conventionele systemen.’

drie niveaus van de ladder vereisen van bedrijven

Voorbeeld van een railproject waarbij de wisselverwarming aangelegd wordt,

inzicht in de eigen CO2-uitstoot, plannen voor

is de Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle. Opdrachtgever ProRail liet

reductie daarvan en transparantie over de

duurzaamheid zwaar meewegen bij de beoordeling van de offertes. De

vorderingen. De bovenste twee niveaus bereiken

enorme bouwklus ging naar de combinatie HanzaRailTeam, waarvan

alleen ondernemingen die daarnaast ook in de

VolkerRail deel uitmaakt. Dit team is verantwoordelijk voor de bovenbouw

eigen sector duurzaamheidsprojecten aanjagen.

van de spoorlijn. Bronsvoort: ‘Een interessante manier van besparen tijdens dit project is de aanleg van een tijdelijke weg van rijplaten voor het vracht­

Meer weten over de CO2-prestatieladder?

verkeer. Dat scheelt veel brandstof in vergelijking met rijden door rul zand.

Kijk op www.prorail.nl

Spoor aanleggen vereist flink wat energie, maar we bezuinigen waar we kunnen.’

pag 36

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

pag 37

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

tekst Ghislaine van Drunen

beeld Anneke Hymmen

12:25 In g gin bewe

‘Sinds 1969 werk ik bij KLM, in diverse operationele functies op de grond. Ik geef nu leiding aan een team specialisten dat verantwoordelijk is voor de operatio­ nele uitvoering van de KLM-dienstregeling. Maar dit jaar ga ik met pensioen, en daar kijk ik na veertig dienstjaren wel naar uit. Dan heb ik meer tijd voor mijn kleindochter en mijn twee grote hobby’s: klussen en tourfietsen. Maar naar mijn werk ga ik gewoon met de auto. Wel sinds twee jaar met een hybride. Daarvoor reed ik altijd diesel, maar toen dat duurder werd, kwam ik bij deze auto uit. Ik dacht eerst aan mijn portemonnee – maar ik ben blij dat zo’n hybride ook duurzaam is.’

naam Peter van Bezu leeftijd 62 jaar beroep Duty Manager Operations bij het Operations Control Center van KLM van Nieuwegein naar Schiphol

pag 38

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

pag 39

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

tekst Joost Scholten

beeld Shutterstock Stefan Redel, TNO, Vialis

Mobiliteit betekent vrijheid. Maar de vrijheid van de één is vaak een

Met EnViVer verbetert Vialis de aanpak van ‘groen’ dynamisch verkeersmanagement.

Goed nieuws voor beleidsmakers en burgers. Dankzij EnViVer zijn we schoner en stiller op weg. En dat betekent meer vrijheid voor iedereen.

beperking voor de ander. Ziedaar meteen de moeilijkheid: mobiliteit is onmisbaar maar veroorzaakt ook problemen. Zoals luchtverontreiniging en geluidsoverlast. Verschillende partijen proberen de nadelige gevolgen van mobiliteit zoveel mogelijk terug te dringen. Neem bijvoorbeeld het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), dat op 1 augustus 2009 in werking trad. Hierin werken alle overheden samen aan verbetering van

Verkeersoverlast inzichtelijk door EnViVer

de luchtkwaliteit. Maar zonder inzicht geen beleid. Daarom schoten Vialis,

vlot en fris

lancering van het softwaremodel EnViVer (Environmental Vissim Versit+).

TNO en het Duitse PTV de beleidsmakers begin 2008 te hulp met de Dit model bestudeert verkeerssituaties en voorspelt de effecten van bepaalde maatregelen, zowel op de bereikbaarheid als op de milieubelasting van het verkeer.

Uniek en uitgebreid Volgens Mark Olivierse, verkeersconsultant bij Vialis, is EnViVer daarmee een gereedschap dat breder ingezet kan worden dan alleen voor het voor­­­spellen van verkeerseffecten. Daarom ontwikkelt Vialis samen met TNO een systeem dat dynamisch verkeersmanagement en leefmilieu samenbrengt.

Olivierse: ‘De Nederlandse overheden werken in het NSL aan verbetering van de luchtkwaliteit, ook wat het verkeer betreft. Hierbij is een systeem nodig dat die waarden betrouwbaar in kaart brengt en de beleids­makers in staat stelt de meest effectieve maatregelen te treffen. Door onze software te combineren met de unieke en uitgebreide gegevens van TNO kunnen we nu voor het eerst voorspellen waar de uitstoot precies terecht­komt.

En ook welk effect een maatregel op een bepaalde plek heeft. Bijvoorbeeld of lucht­­verontreiniging terechtkomt in een dichtbebouwd woongebied, of juist op een plek waar mensen er weinig last van hebben.’

Hummers en hybrides Arjan Eijk, onderzoeker bij TNO, is ook enthousiast over de samenwerking.

Hij legt uit wat de cijfers van TNO zo uniek maakt: de uitstoot van auto’s is onder verschillende rijomstandigheden getest. Bijvoorbeeld tijdens optrekken en afremmen. Van vrachtwagens tot Smarts en van Hummers tot hybrides: Eijk en zijn collega’s brachten alle emissiewaarden aan het licht.

Eijk: ‘Juist die gegevens maken het verschil bij de voorspelling van het effect dat maatregelen hebben. Zo kan niet alleen op doorstroming, maar ook op luchtverontreiniging gestuurd worden. In combinatie met onder andere meteorologische data zijn we in staat om vrij nauwkeurig te voorspellen hoeveel van de uitstoot terechtkomt op bepaalde plekken. Dat is heel belang­­rijke kennis voor wegbeheerders, en voor de maatschappij.’

Doorstroming en decibellen

Wind en woonwijk

dat wegbeheerders in staat stelt op meer dan alleen doorstroming te sturen.

Wat betekent dat nu precies in de praktijk? Hoe kunnen wegbeheerders

Vialis en TNO zien nog veel meer kansen voor EnViVer. ‘Ook geluidsoverlast

gebruik maken van de nieuwe kennis? Olivierse: ‘Uitstoot van verkeer zal

is bijvoorbeeld een belangrijk nadeel van mobiliteit’, legt Olivierse uit.

er voorlopig nog wel zijn, en die is altijd ongewenst. Maar door slimme

‘Het moet mogelijk zijn de decibellen van het verkeer onder verschillende

verkeers­maatregelen kan schadelijke uitstoot wel verminderd worden en

omstandigheden in EnViVer te verwerken en het verkeer daarop te sturen.

op meer wenselijke plekken in de lucht terechtkomen. Met een Dynamisch

Zo kunnen we geluidsoverlast nabij gevoelige locaties beperken.’ Ook zullen

Route Informatiepaneel (DRIP) kunnen bijvoorbeeld bepaalde gebieden

weerstations met preciezere gegevens realtime weerinformatie aan het

ontlast worden. Duidelijke en gerichte informatie kan doorgaand verkeer

systeem doorgeven, zodat het beter kan inspelen op de situatie van het

via routes leiden waarlangs de uitstoot een minder groot gevaar voor de

moment. Optimale vrijheid van wonen en werken in combinatie met een

gezond­heid vormt. Komt de wind bijvoorbeeld uit het zuiden, dan leiden we

zo vlot en fris mogelijke doorstroming van verkeer. Dat is de toekomst die

het verkeer via het noorden langs een woonwijk. Ook het online aanpassen

EnViVer moet helpen realiseren, volgens Olivierse. Eijk voegt daaraan toe:

van regelprogramma’s van verkeerslichten op basis van milieu-indicatoren is

‘Met EnViVer kunnen we verbeteringen aantonen en uitwerken. Goed

een mogelijkheid om de uitstoot te verminderen. Dankzij EnViVer kunnen

nieuws dus voor beleidsmakers en burgers: we kunnen schoner en stiller

we deze maatregelen veel beter in kaart brengen en realiseren.’

op weg. En dat betekent meer vrijheid voor iedereen.’

Met EnViVer hebben Vialis en TNO een dynamisch systeem ontwikkeld

pag 40

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

pag 41

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

beeld VD Leegte Metaal

er

Wijz

Een paal in de grond. Meer is een halte vaak niet. Terwijl die toch een symbool is voor mobiliteit en een verbinding met de rest van de wereld. Die mag best gezien worden.

Vialis greep samen met VD Leegte Metaal een prijsvraag van de provincie Friesland aan om de bushalte van de toekomst te ontwikkelen. En deze halte is groen, slim en mooi. Welkom bij de bushalte van de toekomst.

Groen

Friesland kent veel landelijke gebieden. Dus als

deze provincie uitdaagt een geschikte bushalte

te ontwikkelen, moet die halte ook kunnen

functioneren op plekken waar geen aansluiting op het energienet aanwezig is. Zoals naast een

weiland of een akker. Natuurlijke hulpbronnen

als wind- en zonne-energie kunnen daarbij van

dienst zijn. Vialis verkende beide mogelijkheden, en koos voor zonnepanelen. Voeg daaraan een

goede accu en energiezuinige led-lampen toe, en het energieplan is compleet. Bovendien springt

de verlichting dankzij bewegingsmelders alleen

halte met de bussen zelf, zodat vertragingen via

aan als zich daadwerkelijk iemand bij de

het Dynamisch Reizigers Informatie Systeem

bushalte meldt, zodat de lampen niet slechts de

(DRIS) direct zichtbaar zijn voor de wachtende

leegte bijlichten. Het schijnsel aan de kant van

reizigers. Op de energie­zuinige lcd-schermen

de weg attendeert buschauffeurs in het donker

van het DRIS is alle actuele informatie over de

dus al van verre op de aanwezigheid van een

buslijn te lezen. Eventueel kunnen de schermen

reiziger. Een ideale combinatie van zuinigheid

ook reclames of regionaal nieuws laten zien.

en duidelijkheid.

Mooi

Slim

Bushaltes buiten de stad staan vaak wat verloren

Draadloos internet, oplaadstations voor mobiele

in het landschap. Een grijze paal, bekroond met

apparatuur en games. Het kan allemaal in een

een vaal geel bord waarop de buslijnen en

bushalte worden verwerkt. Maar wat blijkt?

belangrijkste haltes vermeld staan. Dat moet

Reizigers zitten er niet op te wachten. Een halte

anders. Een halte mag trots uitstralen. Want die

is een plek om zo kort mogelijk te vertoeven.

is immers het portaal naar de rest van de wereld.

Geen bestemming waar reizigers zich willen

Instappen kan het begin zijn van een eenvoudige

instal­leren, omringd door uitgebreide

reis naar de volgende halte, maar ook van een

voorzieningen. Bovendien zou een internet­

ontdekkingstocht die pas duizenden kilometers

verbinding meer energie vergen en heeft de

verder ten einde komt. Daarom mag de bushalte

bushalte alsnog een aansluiting op het energie­

van de toekomst best tot de verbeelding spreken.

net nodig. Daarom stopt Vialis alleen voor­

En uitnodigend zijn. Om de auto te laten staan,

zieningen in de halte die leveren waar mensen

bijvoorbeeld. Vialis besteedde dan ook bijzondere

wél behoefte aan hebben: informatie. Zoals

aandacht aan het design. Natuurlijk voldoet de

antwoord op de vraag hoe lang het nog duurt

bushalte van morgen ook aan de basiseisen voor

voor de volgende bus komt. En vooral: of de bus

comfort en veiligheid. Een goede verlichting, een

niet al vertrokken is. Want niets is zo vervelend

stevig dak en panelen om beschutting te bieden

als je haasten naar een halte, om pas na vijf

tegen guurheid uit alle windrichtingen. Want

minuten wachten te ontdekken dat de bus al

ook al is de halte maar een tijdelijke verblijf­

geweest is. Natuurlijk communiceert de slimme

plaats, het mag er best goed toeven zijn.

pag 42

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

Een bushalte mag best tot de verbeelding spreken

de wereld

Portaal naar

tekst Joost Scholten

pag 43

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

tekst Lotte Blanken

beeld Anneke Hymmen

Beetje zoeken Meneer Huygen (58)

‘Je verwacht dat de eerstvolgende bus boven­aan staat. Maar dat is niet het geval. Helaas.

Ze staan op volgorde van busnummer en dat is voor mij een beetje zoeken. Toch vind ik het een verbetering, want het is aardig overzichtelijk.’

Precies weten waar en wanneer de bus vertrekt. Dat kan met het Dynamisch Reizigers Informatie Systeem van Vialis. Een DRIS informeert reizigers via displays bij openbaarvervoerhaltes. Een GPRS-systeem in de bussen stuurt hun GPSlocatie door aan de centrale. Deze berekent de aankomsttijd en plaatst die op het display. Reizigers weten daarmee op de minuut nauwkeurig wanneer de bus aankomt. Zoals op het busstation in Amstelveen.

Niet expres Marijke Kool (62)

‘Sommige mensen willen weten waarom de bus te laat is. Ik niet. De chauffeur gaat heus niet

Koud

even naar huis om koffie te drinken. Borden

Renate Veldhuisen (46)

zoals dit zijn er bij ons in Brabant nog niet.

Renate: ‘Ik heb mijn auto afgelopen jaar verkocht

In ieder geval niet rond Roosendaal. Maar ze

en sindsdien ga ik met het ov. Ik kijk altijd op

mogen er zeker komen.’

het bord hoelang het nog duurt en loop dan linea recta naar mijn bus. Ik vind het handig om te zien of het nog drie of vier minuten duurt.

Dan weet ik hoe koud ik het ga krijgen.’

DRIS

g& Vraa ord o Antw

Frustrerend Mohammed Bensaddik (27)

‘Ik stap vier keer per week over op dit bus­ station. De vorige borden hadden vaak storingen, maar deze zijn duidelijker en beter. Je weet

Nooit zien veranderen

hoelang je moet wachten en dat vind ik prettig.

Hoewel het soms frustrerend is als je voor je neus de aankomsttijd ziet veranderen. Maar je weet dan wel waar je aan toe bent.’

Kenia Godet (25)

‘Als ik kom aanlopen, zie ik meteen hoe het ervoor staat. Dan weet ik hoelang het duurt en hoef ik niet naar een bus te zoeken.

Gelukkig, want voordat je het weet is hij dan weg. Ik wist niet eens dat de tijden op het display konden veranderen. Ik denk ook niet dat iemand daarop let.’

Koffiedrinken Mevrouw Hafkanscheid (85) en echtgenoot.

‘We nemen altijd dezelfde bus. Het is fijn om te weten of er bijvoorbeeld een bus uitvalt. Hier weet je dat, maar bij haltes bij ons in de buurt sta je voor niks een half uur te wachten. Valt er hier een bus uit, dan gaan we koffiedrinken bij de Bijenkorf. Daar hebben ze comfortabele pag 44

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

stoelen.’

pag 45

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

tekst Eric de Frel

beeld Van transport naar mobiliteit

tekst Miriam Bruinooge

beeld Room for ID’s

Wat betekent mobiliteit voor ons? Iets radicaal anders dan voor eerdere generaties, zoveel is zeker. In Van transport naar mobiliteit schrijven Ruud Filarski en Gijs Mom de geschiedenis van twee eeuwen vervoer in Nederland. Vanuit het perspectief van gebruikers, bouwers en overheid. Het leverde een toegankelijk maar doorwrocht tweedelig handboek op. Met een kleine duizend pagina’s over kanalenkoning en brommercultuur, over spoorwegkoorts en autococon.

Ruud Filarski en Gijs Mom: Van transport naar mobiliteit.

ISBN 978.90.5730.450.7 (deel 1) ISBN 978.90.5730.451.4 (deel 2)

Verknocht aan bewegingsvrijheid

De revolutie

indrukwekkende reis gemaakt. Maar in het

tegenstelling tot de terreinen van het spoor, de

De trekschuit en de diligence. Dat waren anno

tweede deel volgt op de ‘transportrevolutie’ nog

binnenvaart en de luchtvaart, waarop zij van

1800 de belangrijkste vervoermiddelen waarmee

een ‘mobiliteitsexplosie’. Want ondanks alle

oudsher veel meer greep heeft.’

de Nederlander zijn land doorkruiste. Net als in

stoompret bewoog de gemiddelde burger zich

Die rol van de overheid beschouwt auteur Ruud

de duizenden jaren ervoor greep men voor het

rond 1900 nog vooral te voet, en kwam hij

Filarski als een rode draad in het boek. ‘Vanaf het

vervoer nog altijd naar paardenkracht. En heel

zelden buiten de onmiddellijke omgeving van

begin van de jaren zeventig probeerden eerst

snel ging dat niet. Een reisje per trekschuit

zijn geboorteplaats. Vier decennia later bezat

linkse en later ook rechtse partijen de groei van

van Amsterdam naar Rotterdam nam algauw

bijna iedereen een fiets en waren vakantiereisjes

het verkeer te remmen. Maar die bleek

dertien uur in beslag. Maar de techniek zou de

een wijdverbreid verschijnsel. Mobiliteit werd

onstuitbaar. Deze enorm sterke dynamiek heeft

negentiende-eeuwers spoedig te hulp schieten:

‘massaal’, en groeide vooral na de Tweede

zowel mij als co-auteur Gijs Mom erg verbaasd.

ze stonden aan het begin van wat Filarski en

Wereldoorlog duizelingwekkend snel. Inmiddels

In 1850 legde de gemiddelde Nederlander

Mom de ‘transportrevolutie’ noemen.

weten we niet beter of alle kinderen hebben een

jaarlijks ongeveer 30 kilometer af met trein,

Met de komst van de stoommachine maakte de

fiets of brommer en hun ouders één of twee

stoomboot, trekschuit en diligence. Vijftig jaar

vervoerswereld – en de hele samenleving – een

auto’s.

later was deze afstand bijna verzevenvoudigd

reuzensprong voorwaarts. Het eerste boek van

Zo werd mobiliteit in de vorige eeuw een

naar 200 kilometer. En nu reist de gemiddelde

Van transport naar mobiliteit beschrijft en

fundamenteel kenmerk van onze maatschappij.

Nederlander jaarlijks ongeveer 9000 kilometer

analyseert de kanalenbouw, de ontwikkeling

En werd de auto volgens enkele sociologen tot

met de auto, 1000 met trein en tram en nog eens

van de binnenscheepvaart en de zeevaart, de

een soort ‘prothese’: zowel aanvulling op het

1000 met de fiets. De afstand die Nederlanders

‘spoorwegkoorts’ en het ontstaan van de tram­-

menselijk lichaam als uitvergroting van de

jaarlijks afleggen is dus sinds 1850 iedere vijftig

wegen. Het hele land werd in de negen­tiende

vermogenscapaciteiten ervan. Niet alleen

jaar zeven keer zo groot geworden.’

eeuw systematisch ontsloten, tot aan het eind

individuen raakten vergroeid met het gaspedaal,

Deze voortdurende groei van het verkeer is een

ervan bijna iedere Nederlander in de nabijheid

ook de maatschappelijke structuren zijn volledig

groot probleem, dat staat voor Filarski buiten

van een trein- of tramstation woonde. De reis

verweven met de mobiliteitscultuur. In de laatste

kijf. ‘De olievoorraad is eindig, en het milieu lijdt

van Amsterdam naar de Maasstad kostte per

alinea’s van het tweede boek concluderen de

fors onder de uitstoot. Mensen hardhandig uit

stoomtrein toen nog maar een luttele twee uur.

auteurs dat de overheid van goeden huize zal

hun auto proberen te krijgen is politieke

Onder de sterk gegroeide bevolking ontstond in

moeten komen om deze symbiotische relatie

zelfmoord. Dat stuit op massaal verzet. De

het kielzog van de technische ontwikkelingen al

tussen auto en gebruiker te kunnen verbreken.

moderne burger stelt zijn mobiliteit geweldig op prijs, en is verknocht aan zijn bewegingsvrijheid.

snel een grote behoefte aan beweging en verplaatsing. Het boek citeert de Groningse

De toekomst

Er moeten slimme oplossingen bedacht worden

Kamer van Koophandel, die in 1857 met nauwe­-

Net als het fietsen was het autorijden ooit

om de vreugde van die mobiliteit te behouden –

lijks verhulde verwondering schrijft: ‘Alsof de

begonnen als sportieve activiteit voor een klein

maar op een verantwoorde manier.’

spoorstaven de atmosfeer om zich heen

groepje. Maar in verbazingwekkend korte tijd

magnetisch maken en alles in den omtrek [de]

kreeg het grote delen van de bevolking in zijn

neiging gevoelt zich te bewegen.’

greep. Die ‘massamotorisering’ is door de overheid nauwelijks een strobreed in de weg

pag 46

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

De explosie

gelegd, concludeert Filarski. ‘In feite blijkt de

Aan het eind van het eerste boek, na honderd

overheid maar een zeer beperkte invloed te

jaar vervoersgeschiedenis, heeft de lezer al een

hebben op het autogebruik van de burger. In

pag 47

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

tekst Eric de Frel

beeld Vialis, ANP Photo, Rijkswaterstaat

Intertraffic 2010

Aagje in de file

Mo-bi-li-teits-ar-moe-de

Rondweg Den Bosch

Niet meer zoeken

Is ‘groen verkeersmanagement’ meer dan een modieuze

Files en vertragingen door ongelukken ontstaan

In de 21e eeuw is mobiliteit een

Helemaal klaar is ’ie pas eind juni dit jaar. Maar op

Je komt in de stad, begint te zoeken

kreet? Dat is één van de vragen die ruime aandacht

onverwachts, en zijn daarom dubbel zo vervelend.

soort levensvoorwaarde. Zoals

13 januari opende minister van Verkeer en Waterstaat

naar een parkeerplek, rijdt een half

krijgen in de Vialis-stand op de Intertraffic 2010, al

Wetenschapper Victor Knoop onderzocht de effecten

voedsel en een dak boven het

Camiel Eurlings alvast officeel de Rondweg Den Bosch

uur lang rondjes en komt uiteinde-

decennia wereldwijd de belangrijkste vakbeurs voor

van incidenten op vertragingen en op het weggedrag

hoofd. Gebrek aan mobiliteit levert

en de A2 Zaltbommel-Maas. Het slotakkoord van een

lijk voor een volle parkeergarage

verkeersmanagement, infrastructuur en parkeer­

van auto­mobilisten. Hij gebruikte daarvoor gedetail-

dus armoede op. Dat geldt

project dat in oktober 1993 begon met een startnotitie

te staan. Wil je dat voorkomen?

systemen. Vialis is ook dit jaar prominent aanwezig met

leerde video-opnames van verkeerstromen na ongeval-

bijvoorbeeld voor mensen met een

van Rijkswaterstaat. Strekking: de A2 bij ’s-Hertogen-

Ga dan bijvoorbeeld eens naar

een opval­lend vormgegeven stand. Gespreksleider

len. In december vorig jaar promoveerde hij hierop aan

lichamelijke of geestelijke beper-

bosch moest worden verbreed. Tien jaar later klonk de

Haarlem, Leiden of Den Bosch.

tijdens het Vialis-beursprogramma is tv-presentatrice

de TU Delft. Knoop rekende uit dat bij ongelukken de

king. En voor autolozen die

definitieve hamerslag over het Tracébesluit A2

Daar draait sinds vorig jaar het

Chimène van Oosterhout [zie pagina 50]. Behalve over

weg­capaciteit 30 tot 50 procent daalde ten opzichte

mijlen­ver van een bushalte wonen.

Rondweg Den Bosch: Rijkswaterstaat kon de aan­

nieuwe Parkeerroute Informatie

duurzaam verkeersmanagement gaat zij met deskundi-

van normale omstandig­heden. Daarbij ontdekte hij

Die ervaren ‘mobiliteitsarmoede’.

bestedingsprocedure beginnen. De opdracht werd in

Systeem (PRIS) van Vialis. Het

gen in gesprek over doorstroming, reisinformatie en

dat deze afname ook gold voor de ándere rijrichting.

Maar waar deze armoede pas echt

de wacht gesleept door de bouwcombinatie InfrA2,

heet ViValdi parkeerverwijzen.

mobiliteits­diensten.

Een incident of ongeluk is dus even funest voor het

een maatschappelijk probleem

bestaande uit Koninklijke Wegenbouw Stevin, Van

Je herkent het aan de dynamische

verkeer aan de andere kant van de vangrail. Kijkfiles,

wordt, is op de snelwegen zelf.

Hattum en Blankevoort, Mourik Groot-Ammers en

verwijsborden langs de invals­

Door de groeiende druk op de

Vialis. Zij bouwden – vooral in 2008 en 2009 – de A2

wegen. Die stellen bestuurders

e Kort n te h beric

Primeur: ViValdi

heet dat fenomeen. En ze ontstaan louter als gevolg

Tijdens de Intertraffic 2010 presenteert Vialis een

van ’s mensen sensatielust. Knoop adviseert om door

infrastructuur worden steeds meer

tussen de Maas en Vught om van 2 keer 3 naar 4 keer

op de hoogte van de drukte in

bijzonder en nieuw product: ViValdi. Dit universele

kijkschermen het verkreukelde blik op de ene rijbaan

mensen onder­worpen aan de

2 rijstroken. Daarbij het doorgaande verkeer scheidend

de verschillende parkeergarages.

managementsysteem maakt een actueel regionaal

onzichtbaar te maken voor de nieuwsgierige blik op de

tantaluskwelling die ‘file’ heet. Daar

van het lokale en regionale verkeer. Alle bruggen en

Automobilisten die deze borden

verkeersbeeld mogelijk, zodat uit een reeks manage-

andere. Rijkswaterstaat experimenteert hier momenteel

zit je dan in je luxewagen, met een

viaducten op het traject werden verbreed, de knoop-

volgen, rijden vanzelf naar de juiste

mentscenario’s het meest passende kan worden

mee.

snelheidsmeter die riant boven de

punten Empel en Hintham veranderden ingrijpend.

parkeerplek, zonder te hoeven

gekozen. ViValdi-modules zijn al in gebruik in onder

200 km/u kan zwiepen. Maar je

Dankzij geluidreducerend asfalt en nieuwe geluid­

zoeken. Het systeem werkt volledig

meer Almelo, ’s-Hertogenbosch en Haarlem. In april

komt nauwelijks vooruit. Wat een

schermen is de overlast voor omwonenden flink

automatisch, maar is via een

gaat een geïntegreerd verkeersmanagementsysteem

armoe.

verminderd.

website eenvoudig te beheren.

draaien op de N302 tussen Harderwijk en Flevoland.

ViValdi parkeerverwijzen is flexibel

Hierbij ontstaat – een primeur in Nederland – daad­

en past op allerlei bestaande

werkelijk een integratie tussen verschillende verkeers-

manieren van toegangscontrole en

managementsystemen.

telecommunicatie. Behalve in de genoemde steden draait ViValdi

ANP Photo Olaf Kraak

pag 48

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

Amstel­veen, en vanaf dit jaar ook in Almere.

Rijkswaterstaat

Mo-

parkeerverwijzen in Venray en

pag 49

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010

tekst Annemiek Siccama

beeld Anneke Hymmen

and

Stilst

Hoofd op stil PR-vrouw, moeder, topchef, programmamaakster: Chimène van Oosterhout is het allemaal tegelijk. ‘Mijn zoon Lyam en ik zijn echte watermannen: altijd druk, altijd naar buiten.

De eerste vraag die ik ’s ochtends krijg is: “Wat gaan we doen?” Hier, op het pluismeertje bij Soest, kom ik los van alledaagse stress. De natuur zet mijn hoofd stil, vooral als ik beweeg. Schaatsen, bobsleeën, fietsen, we doen alles.’ Voor haar werk reist Chimène veel. ‘Vroeger nam ik altijd de motor, maar de komst van Lyam heeft het racemonster de deur uitgejaagd. Nu heb ik een auto. Waarvan na drie jaar de teller alweer op 130.000 kilometer staat. Het knaagt wel dat ik de natuur ermee belast. Voor kleine afstanden pak ik dan ook liever de fiets.’ Wat ze tegenwoordig allemaal doet? Televisieprogramma’s maken, een afslankproject leiden, schrijven aan een kookboek, beurzen organiseren.

‘Soms struikel ik over mezelf van alle energie. Dan zoek ik balans met yoga en tai chi. Ik ben geboren op Curaçao. Misschien ga ik er ooit nog eens onder een klapperboom liggen.’

pag 50

Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010