Voorwoord
Groen is poen. Terwijl duurzaamheid niet zo lang geleden nog gewoon duur was. Wat is er intussen dan veranderd? Dit: het goede voorbeeld is gegeven. Invloedrijke partijen als ProRail en Rijkswaterstaat laten bij aanbestedingen meer dan ooit de gevolgen voor het milieu meewegen. Ze stellen harde eisen, geven voorrang aan duurzame ideeën. En dat werkt. Aannemers smeden nu alom plannen voor uitstootreductie en energiebesparing. Een golf aan groene voornemens. Alles wordt dus schoner, frisser en stiller. Ook de trein, die toch al behoorlijk vriendelijk was voor het milieu. Toch is dit nog maar het begin. Ons autogebruik, dat in de vorige eeuw duizelingwekkend snel groeide, stijgt nog altijd. We zijn inmiddels massaal vergroeid met het gaspedaal. En mensen weer uít hun auto krijgen? Vergeet het maar. Die vrijheid is onmisbaar geworden. Terwijl de grondstoffen opraken en de uitstoot ons leefklimaat aantast. Met iedere dag dat de verkeersdrukte toeneemt, groeit ook de verantwoordelijkheid om dit probleem op te lossen. Het goede voorbeeld is dus gegeven. ‘Besparen’ is nu het parool. Daarover valt in deze DN veel te lezen. Maar om de kwestie meteen op scherp te zetten, komt eerst Jan Terlouw aan het woord. Want is besparen wel genoeg?
pag
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
8
I nterview
Jan Terlouw wil schone energie
12
Fotoreportage
Obelix en de stalen slang
16
Achtergrond
De groene golf
20
In beweging
Alex om 13:27 uur
22
Column
De kras
23
Achtergrond
Micha wil ook spontaan reizen
26
Dag & Nacht
Transferium Leiden
28
Raderwerk
Groen!
30
Achtergrond
Fluwelen revolutie
DN is een uitgave van Vialis en is gratis verkrijgbaar voor iedereen die zich professioneel bezighoudt met mobiliteit.
34
Column
Abonnementen
Verschil maken
Colofon DN / 2e jaargang / nummer 3 / maart 2010 DN verschijnt 3 keer per jaar.
‘Fossiele brandstoffen Raken op. We moeten haast maken.’
8
mw. M. van den Berg (dnmobiliteit@vialis.nl).
Oplage 6.750 ex.
Serge vraagt zich af hoeveel zijn bijdrage aan het milieu er eigenlijk toe doet. Achtergrond
Spoor van duurzaamheid
38
In beweging
Wim om 12:25 uur
40
Achtergrond
Vlot en fris op weg
42
Wijzer
Portaal naar de wereld
44
Vraag & Antwoord
Handig, zo’n DRIS?
Schrijf-Schrijf – Utrecht
46
Achtergrond
Fotografie
Transportrevolutie en mobiliteitsexplosie
48
Korte berichten Over een primeur, mobiliteitsarmoede en sensatielust. Lees meer op de berichtenpagina’s.
50
Stilstand
Chimène van Oosterhout
Paul Hoekstra / Gerard Hoogveld / Hans van Kessel / Herman Kraaij / Rudi Lagerweij / Mark Olivierse / Hans Smitshoek en Mirjam Visser. Vialis is ISO9001, VCA** en VCA-Rail-addendum gecertificeerd en is lid van de brancheverenigingen ASTRIN, Uneto-Vni, Connekt/ITS Netherlands, Ertico-ITS Europe, HRI, Vexpan en UITP. ISSN-nummer: 1877-7473. DN is ook verkrijgbaar in een Engelstalige versie. DN is also available in English. Interested? Send an e-mail to Mrs. M. van den Berg, dn-mobility@vialis.nl.
Concept en vormgeving Room for ID’s – Nieuwegein
Drukwerk
Grafisch Compleet – Capelle aan de IJssel
16
22 Rolf Krikke ‘CVMS maakt reizen efficiënter en sneller’
EnViVer betekent goed nieuws voor beleidsmakers en burgers.
Een bushalte mag best tot de verbeelding spreken.
Tekst en redactie
ANP Photo – Den Haag Freek van Arkel – Rotterdam Judith Dekker – Amsterdam Anneke Hymmen – Amsterdam Shutterstock – USA Studio RMB - Amersfoort Rijkswaterstaat
Michel Maas wordt boos in Jakarta
Nieuwe milieueisen van de overheid veroorzaken een golf van initiatieven. Vialis-directeur Jan-Hendrik Sweers: ‘Investeren in duurzaamheid is noodzakelijk, willen we ons niet buiten de markt plaatsen.’
35
Redactie
De Duitse krachtpatser legt wissel delen van 30 ton als lichte kadetjes op de ballast
De groene golf
Bladmanagement
Vialis / Mirjam Visser Postbus 665 / 2003 RR Haarlem (023) 5189 191 / dnmobiliteit@vialis.nl / www.dnmobiliteit.nl.
12
Jan Terlouw:
Hoe toegankelijk is het Nederlandse ov? ‘Het is altijd maar hopen dat ik in en uit de bus kan komen’
pag
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
23
30 pag
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
beeld Shutterstock Pangfolio.com
32km
...van de Rijksweg 7 ligt op de Afsluitdijk tussen Noord-Holland en Friesland.
pag
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
pag
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
tekst Miriam Bruinooge
beeld Anneke Hymmen
‘Nederland zet zichzelf in rap tempo op achterstand’
De sector verkeer en vervoer is in Nederland verantwoordelijk voor zo’n 20 procent van de totale CO2-uitstoot. Dat moet in 2020 veel minder zijn. Oud-politicus, natuurkundige en schrijver Jan Terlouw is sinds drie jaar lid van een denktank die de overheid adviseert omtrent de overgang naar een duurzaam energiebeleid. ‘Het beleidsprogramma Schoon & Zuinig is goed, maar te vrijblijvend. Er moet veel meer in duurzame energie worden geïnvesteerd, willen we over een jaar of twintig niet in de problemen komen. Het is vijf voor twaalf.’
Jan Terlouw over duurzaamheid:
‘ Besparen is niet genoeg’ pag
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
pag
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
Autorijden kan veel zuiniger. Met elektrische auto’s bijvoorbeeld, al blijft het dan wel de vraag waar die elektriciteit vandaan komt. Maar besparen is niet genoeg, want daar komt een eind aan. Uiteindelijk is de oplossing het
Jan Terlouw (1931) – Is momenteel voorzitter van PeGO (zie kader)
Maar zelfs als Nederland bol stond van de daadkrachtige politici, zouden zij dit dan op de Europese agenda kunnen zetten? Is Nederland daar machtig genoeg voor?
gebruik van duurzame energie. Pas dan stoot je geen CO2 meer uit. Zo
‘Zo klein zijn we nou ook weer niet hoor, we zijn een middelgrote
eenvoudig is het. En het mooie is: duurzame energie raakt niet op. Koper,
economie. Maar Nederland krijgt dat denk ik niet zo makkelijk op de
olie, vis, alles kan schaars worden. Maar zonlicht zal er altijd in overvloed
agenda. We lopen al niet voorop, om het zachtjes te zeggen. Maar we
zijn, tot het einde der tijden.’
kunnen lobbyen. En in het eigen land proberen iets goeds neer te zetten.
en schrijft samen met zijn dochter Sanne
Een voorbeeld. Als Nederland nou eens zou stellen: in 2016 mogen er in steden alleen nog maar elektrische bussen rijden. Wat doet de industrie
van de Koningin in Gelderland en president-
Verschillende wetenschappers betwijfelen of de voortgang in de ontwikkeling van zonne-energie snel genoeg gaat om in de toekomstige energiebehoefte te voorzien.
commissaris bij energiebedrijf NUON van 1991
‘Het huidige tempo is inderdaad niet voldoende. Er moet veel meer in
voldoet aan bepaalde eisen. Dan kómen ze er. Dit gaat om politieke
geïnvesteerd worden, want het kost wel twintig jaar om die technologie
daadkracht.’
Terlouw literaire thrillers. – Was voor zijn pensioen in 1997 Commissaris
tot 1997. – Was politiek leider van D66 en minister van
dan? Die gaat ze maken. Want er is een gegarandeerde afzetmarkt. Zo kun je ook zeggen: in 2018 mag er geen enkele auto meer rijden die niet meer
te ontwikkelen. Maar het ís er wel, die energie. Dus als we willen, hoeven we niet zonder te zitten.’
De elektrische auto?
In dat willen zit ’m dus de crux.
kleine afstanden rijdt. En je kunt de nachtstroom gebruiken, dat is ook heel
van D66 in 1982 en werd secretaris-generaal
‘Grote energieproducenten willen best investeren in duurzame alternatieven
functioneel. Je moet natuurlijk wel de hele keten bekijken, van het maken
van de Conferentie van Europese transport
voor fossiele brandstoffen, denk ik, als er maar een gelijk speelveld is. Shell
van de elektriciteit, de productie van de auto’s, tot de uitstoot van schadelijke
ministers in Parijs.
is in 2009 gestopt met het investeren in schone energie. Omdat dat niet
stoffen. De achilleshiel is de elektriciteit, hoe wek je die op? Als dat
Economische Zaken en vicepremier in 19811982 in het tweede en derde kabinet-Van Agt. – Stapte uit de politiek na de verkiezingsnederlaag
– Deed 13 jaar als natuurkundige thermonucleair
‘Die gaat er komen. Juist in Nederland, waar men over het algemeen
rendabel is. Daar ligt een taak voor de overheid. Als die bepaalt dat álle
duurzaam kan, is het helemaal in orde. Zo niet, dan zit je weer met het
onderzoek, in Nederland, de VS en Zweden.
bedrijven die fossiele brandstof op de markt brengen jaarlijks zeg 2,5
oude probleem.’
Heeft zijn politieke en bestuurlijke loopbaan
procent van hun investeringen moeten besteden aan de transitie naar
sinds 1970 altijd gecombineerd met het
duurzame energie, dan moeten ze. En het liefst het jaar daarop 5 procent,
schrijverschap. Vooral zijn jeugdboeken, zoals
en zo verder oplopend. Maar dat is in deze ingewikkelde wereld niet
Kan een maatregel als kilometerheffing nog helpen bij het duurzamer maken van Nederland?
Oorlogswinter en Koning van Katoren, oogstten
makkelijk afdwingbaar.’
‘Dat is denk ik vooral effectief voor de filebestrijding. Dat je de mensen die
veel succes.
niet per se ergens moeten zijn er tussenuit perst. Of die heffing ook
Als u zegt overheid, bedoelt u dan die van Nederland?
gebruikt zou kunnen worden bij het terugdringen van de CO2? Misschien
‘Dit moet mondiaal worden aangepakt. De leiders van de grote energie
wel. Ik zie het vooral als een maatregel om de doorstroming te verbeteren.’
verbruikende landen, zoals China en Amerika, moeten om de tafel gaan
hoofdrolspelers, de energieproducenten, die waren misschien wel aanwezig,
Kan de overheid nog wel zo’n sturende rol uitoefenen nu de energiesector grotendeels is geprivatiseerd? U was bijvoorbeeld fel tegen de verkoop van Nuon.
maar niet bij de discussie betrokken. Althans, ik heb er niets van gemerkt.’
‘De overheid moet haar greep op de energiesector versterken. Maar de
met de grote energieleveranciers. Om een gelijk speelveld te creëren.
‘Het heilige geloof in de markt is doorgeslagen’
Kopenhagen was leuk, de regeringsleiders waren present. Maar andere
afgelopen decennia is het tegenovergestelde gebeurd. Vijftig jaar geleden
Kunnen overheden bedrijven tot handelen dwingen?
hadden we het gemeentelijk gasbedrijf, provinciale elektriciteit en de
‘Natuurlijk kunnen ze dat. Olie verbieden van de producenten die niet
staatsmijnen. Dat systeem functioneerde prima. Maar het moest allemaal
investeren in schone energie. Die komt dan gewoon het land niet in. In
anders vanwege de marktwerking, die efficiënter zou zijn. Nou, ik merk er
eerste instantie moet je dit natuurlijk in overleg proberen te doen. Maar je
weinig van. De markt is flexibel, innovatief, vaak efficiënt, en kapitaal
kunt wel degelijk als overheid zeggen: als jullie deze regels niet allemaal
krachtig, zeker. Maar de markt kan het zich niet permitteren dertig jaar
volgen – dat gelijke speelveld is erg belangrijk – doen we geen zaken met
vooruit te kijken. Daar heb je politiek voor nodig. En die is haar greep kwijt.
jullie. Voor Nederland alleen is het natuurlijk moeilijk. Maar een Europese
De PvdA, de partij die toch als beginsel heeft dat de overheid voor de burgers
Unie moet daarin wel iets kunnen bewerkstelligen. Er zijn altijd bedrijven
zorgt, blijft stemmen verliezen. Ik vind dat niet verwonderlijk. Ze heeft de
die zullen luisteren. Die willen hun olie verkopen.’
rol van de overheid laten glippen. Ik ben geen socialist, maar ik wil wel een overheid die verantwoordelijkheid neemt voor de essentiële taken.’
Wat bedoelt u met ‘vijf voor twaalf’? ‘De klimaatverandering is onomstotelijk bewezen. De oorzaak ervan – het
Is de Nederlandse politiek zich voldoende bewust van de noodzaak van dit soort maatregelen?
gebruik van fossiele brandstoffen – wordt door bijna alle wetenschappers
‘Ik bespeur geen urgentie. Niet bij de politiek, en dáár gaat het om. Het is
waarschijnlijk geacht. En die brandstoffen raken op. Reden genoeg om veel haast te maken met de ontwikkeling van acceptabele alternatieven. Vergeleken bij andere Europese landen scoort Nederland ronduit slecht.
geen technisch probleem. We kunnen alles. Het is ook geen onoverkomelijk
En dan moet iemand van D66, een partij die een minimale overheidsbemoeienis bepleit, de uitverkoop van de publieke sector stoppen?
PeGO
economisch probleem. Het is niet zo dat de welvaart tien procent achteruit
‘Nou, ik weet niet of mijn partij dat in Den Haag ook doet, maar ik in
Jan Terlouw is voorzitter van het Platform Energie-
holt als we nu gaan investeren. Het is een politiek probleem. Het is nog
ieder geval wel. Ze zijn het niet allemaal met me eens, maar ik vind dat je
transitie Gebouwde Omgeving (PeGO), een van
Hier daalden de investeringen vorig jaar met 34 procent, terwijl ze in Europa
nooit zo belangrijk geweest om vooruit te kijken. En ernaar te handelen.
in de politiek moet durven veranderen. Het heilige geloof in de markt is
de platforms die het Regieorgaan EnergieTransitie
toenamen met 55 procent. We zetten onszelf in rap tempo op achterstand.’
We leven in een tijd dat de bevolkingsgroei en het energieverbruik
doorgeslagen. Dat moet je terug durven draaien. Het is nog nooit in de
voeden met inzichten en kennis. In de Platforms
exploderen. Dat geeft de overheid nieuwe verantwoordelijkheden. Dat wordt
geschiedenis zo belangrijk geweest om vooruit te kijken. Nog nooit.’
van EnergieTransitie zetten bedrijfsleven, overheid,
Wat gebeurt er wel?
onvoldoende gezien. Tot nu toe probeert de overheid de burgers en het
kennisinstellingen en maatschappelijke organisa-
‘Er is aandacht voor energiebesparingen. Dat is prima, want wat je bespaart
bedrijfsleven met subsidies te verlokken tot het nemen van goede maat
ties zich gezamenlijk in voor een duurzame
is meteen meegenomen. De doelstelling, zes procent minder CO2-uitstoot in
regelen. Maar een keer houdt dat op. Dan moet je zaken gaan afdwingen.
energievoorziening in 2050.
2010, is makkelijk te halen, vooral door de economische teruggang. In de
Gelukkig beginnen de ministers Van der Laan en Cramer ook in die richting
gebouwde omgeving is veel besparing mogelijk, maar ook in het verkeer.
te denken. Voorzichtig, maar toch.’
pag 10
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
pag 11
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
tekst Marcel de Korte
beeld Freek van Arkel
Treinreizigers willen comfortabel over het spoor zoeven en ProRail gaat voor honderd procent veiligheid. Daarom houdt dé spoormanager van Nederland het railnetwerk in optimale conditie. Bijvoorbeeld tussen Zwolle en Nijverdal. VolkerWessels-dochter VolkerRail tekende voor de uitvoering van deze enorme klus. Tijdens een ijskoude decembernacht was DN getuige van de spooringrepen bij station Heino en Nijverdal.
Obelix en de stalen slang
21.00 uur Obelix helpt een handje Bij station Heino heeft het oude spoor plaatsgemaakt voor een splinternieuw gedeelte. Het laatste deel plus een aantal wissels moet nog worden aangebracht tijdens deze eerste echte winternacht. In het weiland staart een plukje schapen naar de spoorkraan ‘Obelix’. Deze Duitse krachtpatser, goed voor 150 ton hefvermogen, legt de wisseldelen van 30 ton als lichte kadetjes op de vers aangebrachte ballast: de stenen ondergrond van het spoor. Een paar bomen van kerels – jongens liggen al in bed – checken met een meetlint of het nieuwe deel op de juiste plaats ligt. Vervolgens
e Kleinjes t r uu
schroeft een stel anderen met een elektrische machine platen op de uiteinden van de spoorstaven. In een later stadium worden de delen aan elkaar gelast. Zo groeit het nieuwe spoor steeds een stukje verder.
20.30 uur Laat de krol maar schuiven Op het station van het Overijsselse Heino is de ‘krol’ (kraan op lorries) bezig met ‘schiften’. De bak van deze handige kraan duwt op verschil lende plekken tegen de rails om ze iets te verschuiven. Een precisie werkje, want veertig meter verderop moeten de spoorstaven naadloos aansluiten op een nieuw wisseldeel. Voorman Herman Derks van VolkerRail tuurt over de spoorstaven om te zien of ze niet te veel uit het lood raken. ProRail – de railinfrabeheerder van Nederland – heeft alle afmetingen exact opgetekend. De afstand tussen de rails en het perron, bijvoorbeeld, mag niet afwijken van de voorgeschreven maat. Werkvoorbereider Jan Wind vindt dat het er goed uitziet: ‘We liepen achter op schema, maar nu zijn we bezig met een inhaalslag.’
pag 12
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
pag 13
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
21.15 uur Stalen slang kruipt VolkerRail is verantwoordelijk voor de uitvoering van dit machtige spoorwerk. Maar dat kan ze niet alleen. Zo loopt onder anderen Willem Aalbers van Hollandspoorveiligheid rond als werktrein begeleider. Hij bewaakt de veiligheid rond de enorme Obelix. En toezichthouder Bart Vonk checkt namens ProRail of de werkzaam heden wel volgens plan verlopen. Beiden zijn goed te spreken over de inzet van VolkerRail: ’Obelix heeft al een behoorlijke reis achter de rug over het nieuwe spoor. Tijdens die rit moest de kraan allerlei obstakels langs het spoor ontwijken. Toch gaat de ploeg het op tijd redden.’ Zo te zien klopt die voorspelling. De staven en dwarsliggers kruipen met zo’n dertig meter per kwartier als een hongerige slang door de nacht, richting de spoorwegovergang bij station Heino.
Een ongewone nachtelijke voorstelling
22.30 uur Bewoners op de eerste rang Ondanks de kou en het tijdstip trekken de werkzaamheden in Heino nieuwsgierigen naar de spoorbaan. Zoals de bewoners van een prachtig oud pand langs het spoor. Uiteraard zijn ze ruim van tevoren ingelicht, maar niet elke dag zien ze zo’n grote spoorklus in de achtertuin. Gigant Obelix, slijpmachine, boormachine, werkverlichting, aggregaat en krol zorgen voor een ongewone nachtelijke voorstelling. En het resultaat mag er zijn: straks ligt hier een fonkelnieuwe spoorbaan op betonnen dwarsliggers en langgelast spoor. Volgens Jan Wind is dat niet alleen onderhoudsarmer, maar ook stiller voor de omgeving en comfortabeler voor de treinreiziger. Die kan rustig van zijn kopje koffie genieten, ook als de trein op topsnelheid rijdt. Zonder dat dit ten koste gaat van de veiligheid. Want, benadrukt Jan Wind: ‘Die staat bij ProRail en VolkerRail met stip op 1.’
22.10 uur Op tijd voor de trein Werkvoorbereider Jan Wind van VolkerRail neemt een kijkje bij station Nijverdal. Dwars door dit dorp loopt de N35. Om de leefbaarheid te verbeteren, verplaatst Rijkswaterstaat de weg naar het noorden. Ernaast legt VolkerRail een nieuw stuk spoor aan. Deze auto- en spoorweg komen deels in een tunnel te liggen. Gevolgen: minder files, stank en geluidsoverlast, plus een veiliger en beter bereikbaar stationsgebied. Een deel van het nieuwe spoor ligt er al. Een jongen en zijn vriendin kijken op het tijdelijke stationnetje toe hoe twee mede werkers van VolkerRail de verse lassen naslijpen en glad maken. Als de lassen geslepen zijn, rijden ze weer een stukje verder over de rails met hun mobiele werkplek. Het jonge stel roept lachend: ’We zijn in ieder geval op tijd om maandag de eerste trein te halen.’
pag 14
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
pag 15
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
tekst Eric de Frel
beeld Dienst Infrastructuur RWS, Shutterstock Jan Kranendonk
Duurzaamheid kreeg nog nooit zoveel aandacht. Het Rijk koopt alleen nog maar groen in. Invloedrijke partijen als ProRail en Rijkswaterstaat werpen zich op als aanjagers van duurzame ontwikkeling. De nieuwe milieueisen uit verschillende hoeken veroorzaken in de markt een golf van spontane en gedwongen milieuinitiatieven. Vialis-directeur Jan-Hendrik Sweers: ‘Investeren in duurzaamheid is noodzakelijk, willen we ons niet buiten de markt plaatsen.’
De groene golf Het goede voorbeeld geven is een wens die Nederlandse kabinetten al jaren koesteren. Daarom besloot het in 1997 tot de ontwikkeling van het program ma Duurzaam Inkopen. Want de overheid doet naar eigen zeggen jaarlijks voor 50 miljard boodschappen. Koopt zij die allemaal groen in, dan scheelt dat jaarlijks algauw zo’n dertig megaton CO2-uitstoot. Evenveel als van 340.000 huishoudens. Dertien jaar later is het goede voorbeeld een feit. Vanaf 2010 koopt de
‘Door maatschappelijke druk raken ideeën in een stroomversnelling’
rijksoverheid 100 procent duurzaam in. Gemeentes haken in op 75 procent; provincies en waterschappen mogen zich nog beperken tot de helft. Om te bepalen wat wel en niet duurzaam is, stelde SenterNovem (nu onderdeel van Agentschap NL) lijsten op met criteria voor verschillende productgroepen. Van groene stroom tot kantoormeubelen die vijf jaar meegaan, van ambte- naren in de trein tot hergebruik van betongranulaat.
Ruimte bieden Zo was het goede voorbeeld gegeven. Maar ging dat ver genoeg? Niet volgens iedereen. Rijkswaterstaat gaf vorig jaar al aan dat ze een paar stappen verder wil zetten. Want Rijkswaterstaat is een partij met een niet geringe CO2uitstoot en veel aanzien in de markt. Dat geeft een verantwoordelijkheid. En die wordt gevoeld, bij Rijkswaterstaat. Harald Versteeg is Programmamanager Duurzaamheid bij Rijkswaterstaat: ‘De maatschappelijke druk is toegenomen. De urgentie van duurzaam ondernemen is duidelijk. Ideeën en initiatieven raken daardoor in een stroomversnelling. Zo ook bij Rijkswaterstaat. Het spreekt vanzelf dat we al veel rekening hielden met het milieu, bijvoorbeeld in ons bouwgrond stoffenbeleid, maar nu is er ruimte voor meer. Soms zijn extra investeringen nodig om in de gehele levenscyclus duurzamer, en vaak ook goedkoper, te zijn. Hiervoor heeft Rijkswaterstaat nu intern een duurzaamheidsfonds beschikbaar.’
pag 16
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
pag 17
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
Volgens Versteeg vormen de inkoopregels van de overheid een prima
Dit soort duurzame innovaties, benadrukt Versteeg, moeten door markt
instrument. ‘Maar dat systeem sluit niet geheel aan op hoe Rijkswaterstaat
partijen onderling gedeeld worden, en niet dienen als wapen in de concur
met de markt wil omgaan. We dicteren niet graag dat onze aannemers
rentiestrijd. ‘Daar hebben alle partijen belang bij. Ook de ontwikkelaars,
houten plankjes alleen aan de kopse kant moeten verven, of iets dergelijks.
want die kunnen licenties verkopen aan hun concurrenten en zo hun
Liever hanteren we functioneel gedreven eisen. Met andere woorden: het
innovatie terugbetaald krijgen. En de grootste winnaar is uiteindelijk het
maakt niet uit of je hout of staal gebruikt, als het eindproduct maar volgens
milieu. Daarom is het zonde als een duurzaam systeem niet breed ingang
onze eisen functioneert. En zo duurzaam mogelijk.’
kan vinden omdat het bij één aannemer ligt. In diezelfde geest staan we ook
Door dit ‘functioneel aanbesteden’ wil Rijkswaterstaat marktpartijen meer
open voor goede ideeën, los van een aanbestedingenspoor. Ik zeg: kom maar
ruimte geven om met creatieve en duurzame oplossingen te komen. ‘We
op met je briljante plan.’
belonen aannemers graag voor een duurzaam ontwerp. Ook als een nieuw
Rijkswaterstaat stimuleert aannemers ook om vanaf het begin van een
idee te risicovol lijkt om in een aanbieding te gebruiken, hopen we dat een
project na te denken over hoe een brug of tunnel twintig jaar lang goedkoop
aannemer het desondanks met ons wil bespreken. Wie weet wat voor
en duurzaam onderhouden kan worden. Dat doet ze door dit onderhoud
mogelijkheden we vinden om het idee met een beperkt risico toe te passen.’
mee te nemen bij de aanbesteding. Projecten worden zo langjarig bij aannemers weggezet. ‘Het dwingt aannemers om verder te denken en ook
Innovaties delen
voor de lange termijn met duurzame oplossingen te komen. Daarbij komt
Als lichtend voorbeeld van toegepaste innovatie noemt Versteeg de nieuwe
dat de klassieke relatie tussen opdrachtgever en opdrachtnemer bij
energieneutrale Ramspolbrug op de N50 tussen Kampen en Emmeloord.
Rijkswaterstaat ook sterk verandert. We vormen vaker partnerships en
‘Die brug gaat zijn eigen energie opwekken. De energie voor het openen en
allianties, waarin we alleen de richting en de kaders aangeven en de
sluiten komt van zonnepanelen. Daarnaast wint een dynamo de remenergie
uitvoering aan de partners overlaten. Zo ontstaat een andere machts
terug die anders verloren gaat. Een mooie en innovatieve techniek. Die
verhouding en is elke partij vanaf het begin inhoudelijk bij een project
wordt de norm voor energiegebruik van beweegbare bruggen, als deze brug
betrokken.’
een succes is.’ De bouw van de Ramspolbrug begint in de tweede helft van dit jaar.
Milieueffecten berekenen In aanvulling op de inkoopcriteria van SenterNovem ontwikkelde Rijks waterstaat zelf een instrument waarmee ze de duurzaamheid van projecten kan meten: DuboCalc. Dit computerprogramma berekent de milieueffecten van het materiaal- en energiegebruik bij infrastructurele werken. Ontwerpers kunnen hiermee het milieuprofiel bepalen van verschillende ontwerpalternatieven. DuboCalc rekent milieueffecten om tot een Milieu KostenIndicator (MKI). Deze berekening omvat alle milieueffecten van een bouwwerk, vanaf de winning tot aan de sloop- en hergebruikfase. Dat geeft Rijkswaterstaat waardevolle informatie tijdens de aanbestedingsfase, en stelt tegelijk inschrijvers in staat om verschillende varianten van een project te laten doorrekenen en de meest duurzame aan te bieden. Versteeg: ‘Dit jaar zetten we DuboCalc als proef in bij een paar grote bestekken in verschillende sectoren om samen met de markt een werkwijze
‘ Lichtend voorbeeld van duurzame innovatie is de energieneutrale Ramspolbrug’
pag 18
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
te ontwikkelen. Wel is al duidelijk dat DuboCalc vooral veel effect op CO2-
komen aan de nieuwe energie-eisen. Maar het kan altijd beter. Denk aan het
emissie zal hebben in grofstoffelijke projecten. Voor technische installaties
gebruik van kunststof in plaats van metaal voor de behuizing. Nu gelden
ligt het een stuk ingewikkelder. De aandachtspunten per sector verschillen
daarvoor nog strikte specificaties van Rijkswaterstaat. We juichen het
dan ook sterk. Waar je in een baggerbestek vooral de zwavelemissie in de
daarom toe dat er meer ruimte ontstaat voor dat soort vernieuwingen.’
gaten houdt, let je bij een dynamisch verkeersmanagementsysteem juist op
De CO2-prestatieladder van ProRail (zie pagina 36) vormt voor Vialis een
energieverbruik en materiaal.’
grotere stok achter de deur voor duurzame initiatieven. Jan-Hendrik Sweers: ‘Die ladder heeft enorm veel in gang gezet. Vialis krijgt nu als leverancier
Doelstellingen formuleren
van de railaannemers te maken met stevige eisen. Dit jaar zorgen we dat we
De milieueisen van de grote (overheids)partijen veroorzaken in de markt
aan die vraag voldoen; dat is ook noodzakelijk, als we ons niet buiten de
een golf van zowel spontane als gedwongen investeringen in duurzaamheid.
markt willen plaatsen. Daarom zet Vialis in 2010 sterk in op het berekenen
Alle betrokken aannemers en leveranciers pakken de groene handschoen
van de CO2-uitstoot waarvoor het als bedrijf verantwoordelijk is. Zo rekenen
op. VolkerWessels presenteerde vorig jaar zijn Corporate Responsibility-
we bijvoorbeeld uit hoeveel broeikasgassen de lucht in gaan door het
beleid aan het publiek. Daarin is aandacht voor duurzaamheid op project
autoverkeer van onze monteurs. Hebben we eenmaal inzicht in de omvang
niveau maar ook in de eigen bedrijfsvoering. In april dit jaar komt het
en oorsprong van onze uitstoot, dan formuleren we reductiedoelstellingen.
concern met een eerste rapportage.
We weten dan waar de milieuwinst te halen valt. Bijvoorbeeld door die
Ook VolkerWessels’ dochterbedrijf Vialis bouwt in 2010 aan een stevig
monteurs dankzij een slimmere planning minder te laten rijden, of door
duurzaam fundament. De inkoopeisen van de overheid zijn er met
andere auto’s aan te schaffen. Tot slot worden de doelstellingen en de
instemming begroet. Vialis-directeur Jan-Hendrik Sweers: ‘Het was goed
behaalde resultaten gerapporteerd, zowel intern als in de markt. Ditzelfde
om te constateren dat veruit de meeste producten van Vialis al voldeden aan
proces zien we ook bij onze partners en concurrenten. De snelheid waarmee
de criteria voor duurzame inkoop. In bijvoorbeeld verkeersregelinstallaties
die aandacht voor duurzaamheid in de hele sector is gegroeid, belooft veel
gebruiken we al jaren led-lampen, waardoor die ruimschoots tegemoet
voor de toekomst.’
pag 19
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
tekst Ghislaine van Drunen
beeld Anneke Hymmen
13:15
‘Hij is supersnel, de draagvleugelboot. In 25 minuten ben ik van Amsterdam Centraal in IJmuiden, in 40 minuten van deur tot deur. Mijn fiets kan namelijk gratis mee. Ik doe als freelancer de marketing voor theatervoorstellingen. Momenteel werk ik voor de Stadsschouwburg van IJmuiden. In mei loopt dit project af. Ik zal de boottochtjes missen. De reistijd gebruik ik om mijn huiswerk te maken voor de cursus Frans die ik sinds een jaar volg. Of om een Franse krant te lezen. De kapiteins kennen me inmiddels wel. Toen ik een keer de boot miste, voer de bestuurder zelfs terug zodat ik alsnog kon opstappen en op tijd kwam voor mijn les.’
In g gin bewe
naam Alex Mooren leeftijd 40 jaar beroep Freelance marketeer voor theatervoorstellingen van Amsterdam Centraal naar IJmuiden
pag 20
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
pag 21
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
beeld Michel Maas
tekst Joost Scholten
Serie columns van Nederlandse correspondenten in den vreemde. Deze keer: Michel Maas. Maas was correspondent in Oost-Europa en woont sinds 2001 in Jakarta als correspondent voor de Volkskrant en de NOS. Hij schreef het boek De Vleugels van Lieu Hanh. Zijn reportagebundel Kosovo, Verslag van een oorlog werd bekroond met de NDP-Prijs.
n
Colum
beeld Anneke Hymmen
Het is met het openbaar vervoer (ov) als met het weer: iedereen klaagt erover. Maar waar de grenzen van het ov pas echt worden verkend, is onder gehandicapten. Hoe staat het met de toegankelijkheid van het Nederlandse openbaar vervoer?
‘Poortjes zijn voor ons een stap terug’
MICHA WIL OOK SPONTAAN REIZEN
De kras Michel Maas
Internet checken voor de vertrektijden, wandelen naar de bushalte even verderop, chipkaart opladen op het treinstation en dan door de ov-poortjes. Gemak dient de mens. Maar niet iedere mens. Het openbaar vervoer sluit nog altijd twaalf procent van de bevolking niet in de armen. Dat aandeel is gehandicapt en voor hen is het openbaar vervoer lang niet altijd goed toegankelijk. Maar daar wordt achter de schermen hard aan gewerkt. Een Het is zeker niet de eerste keer dat er een
eigen auto. En als je Chinees bent, moet je
de auto rechts van me plotseling zonder te
gesprek met twee hoofdrolspelers in de transformatie van ons openbaar
kras op mijn auto komt, maar het doet wel
ook nog eens de ‘sigaretten’ betalen van de
knipperen zou invoegen.
vervoer: Willem Jagersma van de Chronisch zieken en Gehandicapten Raad
pijn. Ik sta bijna stil omdat ik moet afremmen
agent die het proces-verbaal opmaakt.
voor alweer zo’n ‘polisi tidur’, een slapende
(CG-Raad), en Micha van den Dool, die voor verschillende organisaties en Je rijdt hier zoals je je weg vindt in een
instellingen meedenkt over ov en toegankelijkheid.
politieman, zoals ze hier de zelfgemetselde
Officiële verkeersregels bestaan hier wel,
warenhuis tijdens de uitverkoop. Je schuift,
verkeersdrempels noemen die je vering aan
maar bitter weinig mensen kennen ze. Zo’n
staat stil, duikt in een gaatje, schuifelt verder,
Miljoenenprojecten
gort helpen. Links word ik ingehaald door
90 procent van de rijbewijzen in Jakarta
en als het moet duw je – pardon – even je
Een visueel gehandicapte zit met heel andere toegankelijkheidsproblemen
een vuilnisjutter die een houten kar op twee
wordt zonder les of examen gekocht. Begin
schouder ertussen. Allemaal zonder te
dan een rolstoelgebruiker. Hoe komen gehandicapte ov-gebruikers aan
wielen achter zich aan trekt.
dus niet over voorrang. Hier tellen alleen de
botsen. Tot iemand bovenop je fonkelnieuwe
informatie? Hoe kunnen ze hun weg vinden? Kan iedereen met een
De as van zijn bolderkar schraapt een stuk
ongeschreven regels. Zoals toen ik linksaf
zaterdagse schoenen gaat staan, natuurlijk.
handicap van bepaalde voorzieningen gebruik maken? Dat zijn vragen die
van de lak van mijn auto weg. De man kijkt
sloeg en werd tegengehouden omdat die
Dan stap je even uit. Je scheldt de vuilnis
gesteld worden door het Projectbureau Toegankelijkheid (PBT), onderdeel
om, ziet de blinkend gepoetste auto, haalt zijn
weg alleen voor bussen was. Dat dit nergens
jutter uit die je niet-begrijpend aankijkt.
van de Chronisch zieken en Gehandicapten Raad. De CG-Raad is belangen
schouders op en loopt door. Protesteren is
aangegeven stond, was voor de agent geen
Mensen stoppen en kijken. Je houdt op met
behartiger van verschillende patiëntenverenigingen en bekend van het
zinloos. Hij heeft geen rooie cent, en ik wel.
argument: ‘Iedereen hier weet dat.’
schreeuwen, want je staat voor schut. Boos
Internationaal ToegankelijkheidsSymbool-keurmerk (ITS). Het PBT keurt de
Daarmee raak ik aan de kern van de verkeers-
Het kostte me een jaar om daaraan te
worden is ‘not done’ in Indonesië. Je voelt je
toegankelijkheid van gebouwen, voertuigen en situaties voor gehandicapten.
regels in Jakarta: wie geld heeft, betaalt.
wennen. Ik schraapte, butste en kraste me
ineens een Hollander. Betrapt stap je weer
Een actueel dossier is de toegankelijkheid van het openbaar vervoer omdat
een weg door Jakarta, met opgeheven vuist,
in je blinkende auto en rijd je weg. In het
de overheid vanaf 2010 bijna alle bushaltes toegankelijk wil maken voor
Raak je bijvoorbeeld met de auto een brom-
want ik had altijd voorrang en altijd gelijk.
knagende besef dat die arme vuilnisman nog
gehandicapten. Een mooi begin, maar er moet nog veel meer gebeuren.
fiets, dan moet je betalen. Ook al komt de
Maar heel langzaam werd dat minder.
in geen jaar bij elkaar scharrelt wat jij straks
bromfietser zonder op of om te kijken uit een
Ik schoof vanzelf op als iemand mijn bocht
moeiteloos in die kras gaat investeren.
zijstraat gescheurd. Je betaalt de brommer,
afsneed, remde af voordat een bromfiets
de dokter voor de berijder en de deuk in je
de weg op schoot, voelde aankomen dat
Ontoegankelijke systemen Willem Jagersma is keurmeester van het PBT. Hij buigt zich over het
Ik had hem wat geld moeten geven.
openbaar vervoer. ‘Met de projecten in deze sector zijn grote bedragen gemoeid, en ook lange termijnen. Treinstellen moeten dertig jaar mee. Koopt de NS nu een nieuw ontoegankelijk treinstel, dan houdt dat in dat
pag 22
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
pag 23
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
het ov de komende dertig jaar nog niet volledig toegankelijk is. We denken
De meeste mensen hebben wel door wat er gebeurt, maar voor een visueel
in Nederland dat alles heel goed geregeld is voor iedereen, maar in het
gehandicapte kan iemand die opeens in zijn rug opduikt heel bedreigend
openbaar vervoer schort het toch aan visie.’ Jagersma wil geen luis in de pels
zijn. Ook is er vaak maar één rolstoelingang. Werkt dat poortje niet,
van vervoerders of overheid zijn. Het liefst werkt hij in een vroeg stadium
bijvoorbeeld door vandalisme, dan kom ik het station niet meer in.’ Ook
samen. ‘Helaas worden vaak bezwaren gemaakt over de kosten van onze
over de oplaadmachines voor de chipkaart is Van den Dool niet enthousiast.
inzet in de ontwikkelingsfase. Maar het kost meer geld om ontoegankelijke
‘Praktisch voor de gemiddelde reiziger, maar niet voor mensen die niet zo
systemen aan te schaffen. Zoals met de OV-chipkaart. Er is al een vervoer
hoog kunnen reiken.’ Jagersma vult aan: ‘En de oplaadmachines zijn voor
bedrijf dat mensen met een handicap vrijstelt van betaling omdat ze
visueel gehandicapten helaas niet af te lezen.’
erkennen dat de machines niet voor hen geschikt zijn. Dat zou niet nodig zijn geweest als men vooraf investeert in kennis. Het beleid van overheden
Mobiliteit voor iedereen
en bedrijven is in dit opzicht soms kortzichtig.’
In het buitenland zag Jagersma inspirerende voorbeelden. ‘In Scandinavië is men al een stuk verder. En in Amerika hebben Vietnamveteranen
Bedreigend
toegankelijkheid voor gehandicapten afgedwongen. Vaak met harde acties,
Micha van den Dool is in deze kwesties een ervaringsdeskundige. Hij zit
waarbij ze drukke kruispunten bezetten. En dat terwijl ik in Nederland vaak
in een rolstoel en denkt mee met de gemeente Amsterdam en organisaties
nog moet pleiten voor een eenvoudig plankje in een bus zodat een rolstoel
als Rover. Hij bevestigt de aarzelingen van Jagersma over de OV-chipkaart.
in- en uit kan rijden. Dat soort kleine aanpassingen horen normaal te zijn.’
‘De poortjes zijn een stap terug in toegankelijkheid. Je ziet op stations
Door zijn ervaringen in het buitenland weet Jagersma niet alleen wat er
bijvoorbeeld dat zwartrijders vlak achter iemand aan lopen die door de
mogelijk is, maar ook wat hij te verliezen heeft. In veel landen is het
poortjes gaat.
namelijk nog veel slechter gesteld met de toegankelijkheid van het openbaar
Caecilia Groot, manager OV-chipkaart bij het
Het belangrijkst vind ik dat we in gesprek zijn en
GVB, onderkent de problemen met de kaart en
blijven met gehandicapten over de toegang tot de
de poortjes. ‘Het is duidelijk dat de poortjes de
stations. We begrijpen dat vooral de poortjes voor
toegankelijkheid voor gehandicapten verminderen.
veel gehandicapten een stap terug zijn, maar we
Daar willen we niet voor weg-lopen. Daarom
willen door goed overleg bereiken dat we samen
werken we met een speciaal ontwikkeld en zeer
ook weer twee stappen vooruit kunnen zetten.
voordelig abonnement voor visueel gehandicap-
Daar werken we hard aan. We zijn dan ook erg blij
ten, zodat ze geleidelijk kunnen wennen aan
met de input van de belangenorganisaties en het
het nieuwe systeem. Daarnaast sponsoren we
overleg met gehandicapte gebruikers die ons
bijvoorbeeld opleidingen voor blindengeleide
kunnen helpen het product en de toegankelijkheid
honden, om ze met de poortjes te leren werken.
voor iedereen te verbeteren.’
vervoer. Daarom wil hij de Nederlandse eisen zo snel mogelijk in het ITS-keurmerk vastleggen. Voordat Europa centrale wetgeving maakt voor toegankelijkheid. ‘Pas als we afspraken en voorschriften hebben, kunnen we iets verdedigen. Als we niets vastleggen, moeten we onderhandelen vanuit onduidelijkheid en gaat de lat direct al omlaag. Dan zal het nog een lange tijd duren voor gehandicapten optimale toegang krijgen tot het ov. En dat zou jammer zijn. Ik vind dat een beschaafde samenleving niet mag toestaan dat 12 procent van haar burgers geen of beperkt gebruik kan maken van het openbaar vervoer.’
Ideale reis Van den Dool heeft duidelijk voor ogen hoe zijn ideale reis eruitziet: ‘Ik zou graag spontaan en zonder spoorboekje willen kunnen reizen. Nu moet ik uren voor mijn reis assistentie reserveren om een trein in en uit te komen. En dan maar hopen dat ik op de plaats van bestemming in en uit de bus kan komen. Liefst zie ik overal een inzichtelijk en consequent systeem waar iedereen met een handicap zelfstandig gebruik van kan maken. Ik vind dat we nog te weinig gebruik maken van de techniek die ons ter beschikking staat. Bijvoorbeeld de mogelijkheid om een visueel gehandicapte via een bluetoothapparaat te laten communiceren over vertrektijden en vertragingen. Gelukkig is er bij alle partijen veel bereidheid om te praten. Organisaties als Connexxion en ProRail doen hun best om te luisteren naar onze problemen.’ Jagersma: ‘Het moet in de toekomst raar gevonden worden als er niets geregeld is voor mensen met een handicap. Dan hebben we als samenleving een stap voorwaarts gezet.’
‘En dan maar hopen dat ik in de bus kan komen’
pag 24
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
pag 25
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
beeld Freek van Arkel
08:50
21:20
Op het transferium even buiten Leiden omhult koel ochtendlicht de reizigers die zich uit lijn 32 haasten. De ochtendspits is voorbij. Traag wandelt iemand over de slanke voetgangersbrug.
Twaalf uur later baadt het transferium weldadig in een zee van kunstlicht. In het duister verdween zojuist lijn 38 uit Leiden. Niemand stapte uit.
pag 26
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
pag 27
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
tekst Marieke van Doggenaar
beeld Room for ID’s
Groen! erk
Verkeerslichten zorgen voor veiligheid. Maar als weggebruikers vaak voor rood licht komen te staan, stagneert het verkeer. Een goede doorstroming handhaven voor het doorgaande autoverkeer (groene golf) is nog niet eenvoudig. Zeker niet in grote steden, waar kruispunten hele netwerken vormen. Softwaresystemen zoals TRANSYT en het onlangs ontwikkelde Toptrac berekenen een optimale coördinatie van deze verkeers stromen. Hoe gaat dat precies in zijn werk?
erw Rad
4. Lokaal VA-modificatie Onderzoek Het automatisch regelen van de doorstroming op kruispunten gebeurt al sinds eind jaren zestig. TRANSYT (Traffic Network Study Tool) is daarvoor wereldwijd het meest gebruikte systeem. Het programmeren ervan gebeurt op basis van onderzoek: hoeveel voertuigen passeren het kruispunt gemiddeld op een bepaald moment? Met wat voor snelheid rijdt een
3. Verzenden optimale regelingen naar lokale VRI’s
automobilist gemiddeld van het ene naar het andere verkeerslicht? Welke rijrichting moet de beste doorstroom krijgen? Op basis van deze onderzoeksgegevens wordt bepaald wat het
1. Voertuigtellingen
optimale tijdschema (cyclustijd) is voor een netwerk van verkeerslichten. Hierin is op de seconde vastgelegd wanneer en hoe lang elk verkeerslicht op groen staat (groenfase). Deze
2. Toptrac optimalisatie Voorspellen intensiteiten TRANSYT real-time (split, offset, cyclustijd)
cyclustijden worden vervolgens ingevoerd in de verkeersregelinstallatie (VRI). Omdat het tijdens de spits veel drukker is dan midden op de dag,
Meting Een van de nieuwste systemen is het door Vialis ontwikkelde Toptrac (Trent Optimizing Traffic
kunnen verschillende cyclustijden worden
Control). Dit programma werkt met actuele
geprogrammeerd.
metingen van het totale verkeersproces rondom de kruispunten. Gebruikmakend van bestaande detectielussen telt Toptrac elke twee cycli het aantal voertuigen uit alle rijrichtingen. Deze tellingen belanden in een centrale computer bij
Centrale computer
Detectie
de wegbeheerder, waarop ook TRANSYT draait.
Bij zo’n vaststaand tijdschema kan het voorkomen
Toptrac berekent op basis van die getallen
dat automobilisten moeten wachten voor rood
de optimale cyclustijd en groentijden. Vervolgens
licht, terwijl er geen ander verkeer is. Daarom
worden deze uitkomsten weer teruggestuurd
ontwikkelde Vialis al in de jaren tachtig binnen
naar de VRI’s. Door de snelle updates speelt
TRANSYT de mogelijkheid om de groenfases aan
Toptrac in op allerlei factoren die het verkeer
te passen aan de actuele verkeerssituatie.
beïnvloeden, zoals hevige sneeuwval, ongelukken
Detectielussen in de weg en drukknoppen bij de
of wegwerkzaamheden. Toptrac wordt inmiddels
fiets- en voetgangerslichten leveren informatie
op zes locaties in Nederland gebruikt.
over het verkeersaanbod. Zijn er bijvoorbeeld geen overstekende fietsers, dan krijgt het autoverkeer langer groen. Bussen en trams sturen vaak bij het naderen van een kruispunt een signaal naar het verkeerslicht. Zo krijgen zij steeds groen (of beter: wit) licht en dus voorrang op de andere weggebruikers. Dit gebeurt door een KAR (Korte Afstand Radio) of door lussen in het wegdek (Vetag).
pag 28
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
pag 29
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
tekst Joost Scholten
beeld Freek van Arkel
Het regionale wegennet is een ingewikkeld raderwerk waarbinnen de gemeentes evenzoveel tandwielen vormen. De Regionale Verkeersmanagementcentrale Midden Nederland vond een ideaal smeermiddel om de radertjes niet tegen elkaar in te laten draaien en de tanden soepel in elkaar te laten grijpen: het CVMS.
Er is een revolutie gaande op het gebied van Verkeersregelinstallaties (VRI’s). Gelukkig is de overdracht van de aansturing van gemeentelijke verkeersregelinstallaties aan de Verkeerscentrale wel een fluwelen revolutie, want gebaseerd op samenwerking en overleg. Het Centraal Verkeersregel installatie Managementsysteem kan in de toekomst de verkeerscentrale verbinden met VRI-systemen van grote gemeenten en provincie. Belangrijk, want de regio Utrecht is het kloppende hart voor verkeersmanagement in het midden van het land. Als de belangrijkste aders hier verstopt raken, komt de doorstroming vanuit, naar én binnen de Randstad in gevaar.
CVMS verbindt losse verkeerssystemen
nden
co 15 se
tie stalla gelin e e r s d r t rkee oekoms Di al Ve t pelen a r p e t o d n k or Ce et moet in rovincies or o v t ed vo taa .H np Dat s Systeem eenten e . Dat is go sneller . S le an CVM gement gem entra , rale d rote ent C eerscent n ongeluk Mana en van g m e g k e a r m e n e e a V t ls a ys de rsm s, zo en. VR I-s e Verkee Ook kan ituatie ed aan d troming. rwachte s rkzaamh s e r e w o v g o n po f we de d len o eid o inspe gladh
l in
haa t ver
Met de koppeling van verschillende VRI’s aan het CVMS kan de Verkeers management Centrale inspelen op voorvallen die van invloed zijn op
FLUWELEN REVOLUTIE
verkeerssituaties die de gemeentegrenzen overschrijden, zoals een ongeluk, gladheid of wegwerkzaamheden. Rolf Krikke is eigenaar van Quest Traffic Consultancy, dat zich volledig richt op operationeel verkeersmanagement. In opdracht van VERDER, het regionale samenwerkingsverband tussen verschillende overheden in Midden-Nederland [zie kader], staat hij voor de taak om de centrale geschikt te maken voor de regionale samenwerking.
Groene golf en rode zee De verkeerscentrale in Papendorp wordt verbouwd. In plaats van uit baksteen is de werkplek van Krikke nu opgetrokken uit de dunne wanden van een noodbehuizing. Maar dat zit hem allerminst dwars. ‘Ik vind deze omgeving wel passen bij het operationele karakter van de Verkeerscentrale. We zijn toch veel bezig met storingen en wegwerkzaamheden.’ Dat de praktijk en het werk in de centrale inderdaad nauw verbonden zijn, wordt direct na binnenkomst duidelijk. Het ‘zoutteam’ van de centrale, dat de gladheid op de wegen bestrijdt, houdt nog de speciale crisisruimte bezet waar we elkaar zouden spreken. Krikke dwaalt door de gangen en strijkt neer in een willekeurig kantoor, om eens rustig het vernieuwende van het CVMS uit de doeken te kunnen doen. pag 30
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
pag 31
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
En dat nieuwe blijkt ’m niet in de software te zitten. ‘Technisch is er
nog altijd vervelend. Daarom moeten we onze voldoening uit de statistieken
eigenlijk weinig nieuws onder de zon. We knopen verschillende systemen
halen.’ Toch denkt Krikke dat de resultaten voor iedereen merkbaar positief
van diverse wegbeheerders aan elkaar die al langer bestaan. Zodat bijvoor
zijn. ‘Uiteindelijk maakt het CVMS de reis voor gebruikers in de regio
beeld een groene golf niet breekt op een zee aan rode lichten zodra een
gemiddeld efficiënter en sneller.’
automobilist de gemeentegrens passeert op een doorgaande weg, en een nieuw netwerk van VRI’s binnenrijdt. Het CVMS realiseert weliswaar strikt genomen geen groene golf, maar het systeem kan de VRI’s wel op elkaar afstemmen en ervoor zorgen dat een groene golf indien nodig meer auto’s doorlaat. Door belangrijke verkeerslichten te beïnvloeden, kunnen we het verkeer vloeiender kanaliseren. En zijn we flexibeler in het omleiden van verkeer bij ongevallen en wegwerkzaamheden.’
Willen, weten en kunnen Krikke gaat voor naar de ruimte waar de eigenlijke verkeerscentrale huist. Nergens anders is duidelijker te zien hoe het regionale raderwerk in elkaar haakt. Tientallen monitors brengen het verloop van het verkeer in beeld. Een
Meer samenwerking, betere doorstroming
stremming op het ene scherm zorgt voor een opstopping een paar schermen
De afgelopen jaren is de bestuurlijke samenwerking
verderop. Hier komen ook de monitors van het CVMS te hangen. Dit is de
in de regio Midden Nederland in een stroom
plek waar het systeem dus fysiek zichtbaar zal worden. Maar de geest van de
versnelling gekomen. Sinds 2008 werken Provincie
vooruitgang waart al langer rond. ‘Vroeger was een verkeerslicht een vrij
Utrecht, Rijkswaterstaat Utrecht, Bestuur Regio
simpel apparaat. Het sprong op rood, geel en groen volgens een vast
Utrecht, Bureau Regio Amersfoort, Gewest Gooi-
schema. Dat leverde veilige kruispunten op, maar op sommige plekken ook
en Vechtstreek, Regio Utrecht West, Regio Utrecht
behoorlijke wachtrijen. Vervolgens werden de VRI’s intelligenter. Tijdens de
Zuidoost en de gemeenten Amersfoort, Hilversum
spits draaiden andere programma’s dan op de andere tijdstippen en ze
en Utrecht samen onder de naam VERDER.
konden makkelijker op elkaar afgestemd worden. Het CVMS is eigenlijk een
Binnen VERDER werken deze partijen aan een
volgende stap in deze evolutie van het verkeerslicht. Hiermee kunnen we
pakket van mobiliteitsmaatregelen om de bereik-
vanuit de verkeerscentrale de VRI’s afstemmen als de verkeersituatie daar
baarheid van de regio tot 2020 veilig te stellen.
om vraagt. Het maakt het mogelijk om vanuit een helikopterblik de VRI’s bij
Het programma Regionaal Verkeersmanagement
te stellen, zodat het netwerk beter doorstroomt. Maar natuurlijk worden de
is onderdeel van deze maatregelen. Met regionaal
ingrepen op de VRI’s vanuit de centrale van tevoren afgestemd met de
verkeersmanagement kunnen verkeersstromen
wegbeheerders in de regio. Ook kunnen de wegbeheerders altijd ingrijpen
beter beheerst worden, zodat het verkeer minder
als dat nodig is. Zij behouden dus altijd de volledige controle.’
snel vastloopt. Het programma RVM werkt aan de bevordering van de verkeersdoorstroming door
‘ CVMS is een volgende stap in de evolutie van het verkeerslicht’
Verkeerslichten en mijlpalen
slimmer gebruik te maken van bestaande wegen.
De grote uitdaging voor Krikke ligt erin om VRI’s die nog helemaal
Een van de doelstellingen van het programma is de
onafhankelijk opereren in kaart te brengen en op een of andere manier
realisatie van een volledig functionerende regionale
aan het systeem te koppelen. ‘Sommige VRI’s staan op plekken die best
verkeerscentrale in 2012. Het uiteindelijke doel van
belangrijk zijn voor de doorstroming, leefbaarheid en veiligheid, maar
dit programma is de verkeersdoorstroming te
maken nog geen deel uit van een netwerk. Die staan dus op een eilandje
bevorderen en daarmee de bereikbaarheid van de
binnen alle onderling afhankelijke verkeersstromen. Om deze belangrijke
regio te verbeteren. De ontwikkeling en ingebruik-
VRI’s te koppelen, moeten we nog concrete afspraken maken met die
name van een centrale voor Regionaal Verkeers
wegbeheerders. Technisch zijn er meerdere mogelijkheden, bijvoorbeeld
management en het beter inzetten van de VRI’s
door VRI’s op straat aan elkaar te koppelen of door de VRI in een
van het regionale netwerk zijn andere voorbeelden
management systeem op te nemen.
van maatregelen uit het pakket.
Dat is het praktische verhaal. Op beleidsniveau is het vooral belangrijk dat
De Regionale Verkeersmanagementcentrale stuurt
verschillende partijen samenwerken in het verband van VERDER. Dat is
de VRI’s aan. Binnen de centrale zijn het de weg-
eigenlijk de fluwelen revolutie op het gebied van overleg en samenwerking
verkeersleiders die beslissingen nemen over de
die aan de basis staat van al die praktische uitwerkingen. Daarmee vormen
instellingen van VRI’s. Ook over VRI’s die eigendom
de nieuwe regelstrategieën in verkeersmanagement de werkelijke mijlpaal.’
zijn van een andere wegbeheerder. Daarom is het
Krikke hoopt op een mooie toekomst voor het CVMS. ‘Met een aantal
noodzakelijk dat de wegverkeersleider het mandaat
belangrijke wegbeheerders zijn we al behoorlijk ver in het maken van
van de diverse wegbeheerders heeft om beslis
afspraken. Het zou mooi zijn als de andere snel volgen. Dat levert een
singen te nemen over de instellingen van de VRI’s.
hoger rendement op.’ Onderweg komen dan steeds meer weggebruikers
Op dit moment werken de partijen binnen RVM aan
de inspanningen van Krikke en de werking van het CVMS tegen. ‘Ze hoeven
de bestuurlijke besluitvorming voor de opdracht
iets minder lang voor een kruispunt te wachten, en de doorstroming wordt
verstrekking van de wegverkeersleider.
vlotter.’ Dat klinkt als dankbaar werk, maar vaak zijn de resultaten ook minder goed merkbaar. ‘Soms staan mensen dankzij onze inspanningen
Meer informatie? Kijk op www.ikgaverder.nl
bij wegwerkzaamheden maar een kwartier in de file, in plaats van een uur. Voor ons een mooi resultaat, maar voor de automobilisten is die vertraging
pag 32
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
pag 33
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
beeld Judith Dekker
tekst Eric de Frel
Gesterkt door een gezonde portie schuld
opwekken van de elektriciteit waar de auto
toestroom van Oost-Europese prostituees,
gevoel begon half Nederland in januari met
op rijdt uiteindelijk een milieubelasting
extra uitstoot van broeikasgassen als gevolg
een keur aan goede voornemens. Margreet
oplevert die vergelijkbaar is met die van een
van de ingevlogen journalisten en politici,
stopte met roken, Henk ging minder drinken.
conventionele auto, leg ik dan maar even
en ongeregeldheden door rellende milieu
En misschien waren er ook mensen die
naast me neer.
activisten. Het geboekte succes was de ‘afspraak’ om de opwarming van de aarde te
plechtig voornamen zichzelf een meer duurzame levensstijl aan te meten. Ik hoop
Overigens kan ik het gevoel niet onder
beperken tot twee graden Celsius. Ik hoop
dat ze het intussen volhouden. Want kansen
drukken dat mijn persoonlijke bijdrage er
dat Moeder Aarde zich zelf aan deze
zijn er voor dat laatste genoeg: een paar
op wereldschaal maar weinig toe doet.
afspraak wil houden, want hoe de staats-
led-lampen indraaien, op 15 graden wassen,
Afgezien natuurlijk van het enorm inspire-
hoofden dit gaan bewerkstelligen is mij niet
overstappen op groene stroom. Mogelijk
rende voorbeeld. Het is duidelijk dat vooral
duidelijk geworden.
heden te over. Zelf heb ik op dat gebied een
de grote vervuilers, de VS en China, een
sluimerend schuldgevoel. Om dat het hoofd
stevige duit in het zakje zouden moeten
De gang van zaken in Kopenhagen is
te bieden is vermoedelijk een grotere
doen. En vooral China lijkt nu weinig happig
typerend voor de klimaatdiscussie als
opoffering nodig dan investeren in spaar
om zich aan harde richtlijnen te committeren.
geheel: iedereen wijst een schuldige aan en
lampen. En omdat het verkeer flink bijdraagt
Tot grote frustratie van de VS en de EU, die
verzuimt zelf actie te ondernemen. Zo komen
aan de totale emissie – pakweg 10 procent
het land de schuld geven voor het uitblijven
we geen stap verder. Of je nu wel of niet
van de CO2-uitstoot komt op het conto van
van harde afspraken.
gelooft dat je een verschil kunt maken,
personenvoertuigen – moet ik wellicht mijn
Zie de klimaattop in Kopenhagen, vorig jaar,
hebben we niet allemaal de plicht een beetje
verplaatsingsgedrag eens onder de loep
die zo weinig opleverde. Behalve dan de
voorzichtig en zuinig om te gaan met wat ons
nemen.
is gegeven?
Maar wat te doen? Een zuinigere auto
Wat mijzelf betreft: ik pak nu wat vaker de
kopen? Ik zat er juist over te denken mijn
fiets naar het werk. Niet alleen is dat goed
zuinige stadsautootje met C-label in te ruilen
voor het klimaat, maar met een beetje geluk
voor een dikke SUV met een A-label. Of ik
ben ik voor de zomer ook nog een paar kilo
ga elektrisch rijden, dan is de milieubelasting
lichter. Zo kan ik mezelf aan het eind van dit
nul. Maar met een volle accu kom je niet
jaar toch voorhouden dat ik me aan twee
verder dan 300 kilometer. En dat het
goede voornemens heb gehouden.
beeld Freek van Arkel, Shutterstock Devi
De trein is milieuvriendelijk. Dat zal niemand ontkennen. Maar op en rond het spoor kan nog veel gewonnen worden op duurzaamheid. Spoorbeheerder ProRail nam het voortouw met de invloedrijke CO2-prestatieladder. Aannemer VolkerRail accepteerde de uitdaging. En spoorgebruiker NS zorgt intussen dat we zo energiezuinig mogelijk kunnen treinen.
SPOOR VAN DUURZAAMHEID DE SPOORBEHEERDER Groene inspanningen van aannemers belonen met een fictieve korting op hun offerteprijs. Met dat idee stimuleerde ProRail vorig jaar zijn grootste leveranciers en opdrachtnemers tot structureel milieubewust handelen. Het plan voor de CO2-prestatieladder [zie kader] ontkiemde op de afdeling Aanbestedingen, Kostenmanagement en Inkoop van ProRail. ProRailprojectleider Frans van Duren was blij verrast met het grote succes van het instrument. ‘We hebben hiermee in de markt veel losgemaakt en aangewak
‘ De ladder heeft veel losgemaakt en aangewakkerd’
n
Colum
kerd. Bij grote bedrijven hadden interne plannen voor CO2-reductie een paar jaar geleden nog weinig kans. Te veel kosten, nauwelijks opbrengst. Maar door de kortingen die aan ons certificaat zijn verbonden, worden zulke plannen voor bedrijven plotseling niet alleen aantrekkelijk, maar zelfs noodzakelijk om te kunnen blijven concurreren.’ Onder meer door de CO2-ladder hebben grote spooraannemers nu grote aandacht voor CO2-reductie. Van Duren: ‘Bij deze bedrijven is nu veel meer budget en mankracht beschikbaar gemaakt. Dat is een mooi effect. Natuurlijk waren de spooraannemers al langer bezig met duurzaamheid. Anders hadden sommigen niet kunnen insteken op niveau 4, het op één na hoogste niveau van de prestatieladder.’
Grote winnaar Behalve de offertekorting vormt volgens Van Duren ook de verplichte
Verschil maken
‘transparantie’ voor bedrijven een flinke stok achter de deur. ‘Onder nemingen moeten hun reductiedoelstellingen en -resultaten openbaar
Serge Hoogendoorn
maken. Ze zullen tegenover hun concurrenten geen figuur willen slaan met een te lage doelstelling, en evenmin met een onhaalbare. Dat is de kracht van de ladder.’ Hoe de bedrijven precies hun doelstellingen bereiken, en met welke producten, dat gaat ProRail niet voorkauwen. ‘We willen niet betuttelen of wetboeken schrijven’, zegt Van Duren.
pag 34
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
pag 35
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
DE SPOORGEBRUIKER
Zeker, de NS gebruikt veel stroom. En daarvan is maar 10 procent groen.
‘De trein is per reizigerskilometer gemiddeld drie keer zo milieuvriendelijk
‘Maar die 10 procent is dan ook écht duurzaam opgewekte energie’, weet
als de auto.’ Wim Oosterwijk, communicatieadviseur over duurzaamheid
Oosterwijk. ‘We zijn daarin afhankelijk van de hoeveelheid duurzame
bij NS, zegt het niet zonder trots. Maar de NS is ook de grootste stroom
energie die Nederland produceert. En die hoeveelheid neemt niet toe
verbruiker van Nederland. ‘Daarom zoeken we altijd naar manieren om
doordat NS 100 procent groene stroom zou gaan kopen. We kunnen daar
het energieverbruik per zitplaatskilometer te verminderen. Dat is niet
wel certificaten voor kopen, maar dat zou ons veel geld kosten en het milieu
alleen duurzaam, maar voor ons ook financieel interessant.’
niets opleveren.’
De nieuwere treinen winnen energie uit het remmen en voeren die terug
Wat wel veel oplevert, merkt Oosterwijk, is dat railpartijen steeds meer
naar de bovenleiding. Met onder meer deze maatregel verlaagde de NS vanaf
samenwerken om milieuvraagstukken te lijf te gaan. ‘We denken samen na
1990 het energieverbruik met ruim 20 procent. In 2008 maakte NS een
over mogelijkheden om in de hele keten projecten van de grond te krijgen.
nieuwe belofte: om de komende twaalf jaar de CO2-uitstoot per reizigers
Dus samen met ProRail, spooraannemers en treinenbouwers. Alleen dán
kilometer 20 procent te doen dalen. Oosterwijk: ‘Dat is behalve een
kunnen we echt zwaarwegende duurzaamheidswinst boeken.’
technische ook een logistieke uitdaging. Want we kunnen uitstoot besparen door efficiëntere inzet van materieel en een hogere bezettingsgraad van de treinen, vooral in de daluren. Een andere interessante manier van besparen is ‘het nieuwe rijden’, maar dan voor machinisten. Een trein op snelheid kan
Stroomverlies
namelijk kilometers lang uitrollen naar het volgende station. Dat vereist
ProRail spoort niet alleen anderen aan tot CO2-
vakmanschap van de machinist, maar ook een feilloze planning en een
reductie, maar steekt ook de hand in eigen boezem.
goede samenwerking met de treindienstleiding en hoofdconducteur.’
Marco Spinosa, teammanager van de groep Energievoorziening: ‘Belangrijk aandachtspunt is
De CO2-certificering van ProRail geldt vanaf december 2009 voor de grote
ging de hectiek van de dag voor’, weet Erik Bronsvoort, vorig jaar intensief
Groeien is besparen
de beperking van stroomverlies via de bovenleiding.
spooraannemers, en sinds 2010 ook voor ingenieursbureaus. Zo groeit de
betrokken bij het behalen van een certificaat voor VolkerRail. ‘Intussen is
Het lijkt tegenstrijdig, maar om te besparen moet NS groeien. Oosterwijk:
Na een prijsvraag van ProRail is vorig jaar het idee
reikwijdte van de ladder gestaag. En als het aan Van Duren ligt ook nog ver
dat wel anders. Simpel gezegd: groen is poen. Als we niet in duurzaamheid
‘We verkopen een duurzaam product: treinreizen. Die kosten wel energie,
van de ‘slimme schakelaar’ uitgewerkt. Door het
buiten de railwereld. ‘We hebben de ladder nadrukkelijk niet naar onszelf
investeren, halen we geen werk meer binnen.’
maar als er meer mensen in die trein zitten, wordt de rit nog duurzamer.
parallel schakelen van de bovenleidingen wordt de
vernoemd, want we hopen dat deze certificering landelijk en in alle sectoren
De prestatieladder vraagt bedrijven bijvoorbeeld één product te kiezen om
De gemiddelde bezettingsgraad van een trein is nu 30 procent. Naarmate die
geleiderdiameter vergroot, waardoor de elektrische
wordt overgenomen. Dan kan vervolgens een organisatie of stichting de kar
op te bezuinigen. VolkerRail koos voor de betonnen dwarsligger die het
toeneemt, zal de milieubelasting per reizigerskilometer afnemen. Voor ons is
weerstand – en daarmee het netverlies – vermin-
gaan trekken. Het uiteindelijke doel van de ladder is om alle bedrijven op de
spoor draagt. ‘Daar gebruiken we er zo’n 80.000 per jaar van. De doel
duurzaamheid dus nauw verbonden met een sterk bedrijfseconomisch
dert. Reductie van transportverlies kan ook door
hoogste sport te krijgen. Dat is niveau 5, en betekent 10 procent korting.
stelling is dat we daar binnen 3 jaar 5 procent CO2-reductie op winnen.
belang.’
extra onderstations langs de spoorbaan te plaatsen.
Maar als iedereen die krijgt, maakt de ladder voor de aanbesteding geen
En bij deze hoeveelheid tikt dat flink aan.’ Tijdens de zoektocht naar
Maar die vergen een forse investering, dus zal goed
verschil meer. Dan is alleen het milieu de grote winnaar.’
reductiemogelijkheden raakt VolkerRail met haar leveranciers in gesprek
naar de terugverdientijd gekeken moeten worden.
over duurzaam produceren. Een bijeffect van de ladder dat nog wordt
Daarbij komt dat de baten ten goede komen aan
DE SPOORAANNEMER
versterkt doordat VolkerRail niet alleen de eigen uitstoot, maar ook die
de spoorgebruiker, want die betaalt de energie
Een van de spooraannemers die onmiddellijk op de certificering van ProRail
van haar toeleveranciers in kaart moet brengen.
rekening voor het elektrisch vervoer. Daarom zullen
insprong, is VolkerRail. Daar kreeg het thema duurzaamheid al jaren
VolkerRail stapte in op het vierde niveau van de ladder. Adviesbureau
we samen met NS moeten optrekken om tot een
aandacht. ‘We rijden V-Power, gebruiken FSC-papier, et cetera. Maar altijd
Primum hielp VolkerRail bij het opstellen van een reductieplan, het
interessante businesscase te komen.’
analyseren van de productieketen, en het opstellen van een diepgaande rapportage. Deze verscheen voor het eerst in het derde kwartaal van 2009, en is sindsdien een vast onderdeel van de kwartaalcijfers.
Presteren op de ladder De CO2-prestatieladder van ProRail geeft
Wisselverwarming
aannemers bij aanbestedingen een fictieve korting
Los van prestatieladders en eisenpakketten probeert VolkerRail volgens
op de geoffreerde prijs. Bij miljoenenprojecten
Bronsvoort het spoor aan te leggen met zo min mogelijk milieubelasting.
waarin concurrerende offertes soms dicht bij
Dat betekent ook: nadenken over slimme alternatieven. Bronsvoort:
elkaar liggen, kan een verschil van een paar
‘VolkerRail introduceerde bijvoorbeeld de wisselverwarming op aardwarmte.
procent veel uitmaken. Een duurdere aannemer
Die gebruikt 80 procent minder energie dan gasbranders of elektrisch lint.
met een hoger kortingsniveau kan dan de
Dat scheelt dus heel veel. En met zo’n strenge winter als deze is het ook nog
aanbesteding winnen van een goedkopere
eens een heel betrouwbaar systeem. Enige nadeel: het is iets duurder in
concurrent met een lager certificaat. De eerste
aanleg dan de conventionele systemen.’
drie niveaus van de ladder vereisen van bedrijven
Voorbeeld van een railproject waarbij de wisselverwarming aangelegd wordt,
inzicht in de eigen CO2-uitstoot, plannen voor
is de Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle. Opdrachtgever ProRail liet
reductie daarvan en transparantie over de
duurzaamheid zwaar meewegen bij de beoordeling van de offertes. De
vorderingen. De bovenste twee niveaus bereiken
enorme bouwklus ging naar de combinatie HanzaRailTeam, waarvan
alleen ondernemingen die daarnaast ook in de
VolkerRail deel uitmaakt. Dit team is verantwoordelijk voor de bovenbouw
eigen sector duurzaamheidsprojecten aanjagen.
van de spoorlijn. Bronsvoort: ‘Een interessante manier van besparen tijdens dit project is de aanleg van een tijdelijke weg van rijplaten voor het vracht
Meer weten over de CO2-prestatieladder?
verkeer. Dat scheelt veel brandstof in vergelijking met rijden door rul zand.
Kijk op www.prorail.nl
Spoor aanleggen vereist flink wat energie, maar we bezuinigen waar we kunnen.’
pag 36
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
pag 37
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
tekst Ghislaine van Drunen
beeld Anneke Hymmen
12:25 In g gin bewe
‘Sinds 1969 werk ik bij KLM, in diverse operationele functies op de grond. Ik geef nu leiding aan een team specialisten dat verantwoordelijk is voor de operatio nele uitvoering van de KLM-dienstregeling. Maar dit jaar ga ik met pensioen, en daar kijk ik na veertig dienstjaren wel naar uit. Dan heb ik meer tijd voor mijn kleindochter en mijn twee grote hobby’s: klussen en tourfietsen. Maar naar mijn werk ga ik gewoon met de auto. Wel sinds twee jaar met een hybride. Daarvoor reed ik altijd diesel, maar toen dat duurder werd, kwam ik bij deze auto uit. Ik dacht eerst aan mijn portemonnee – maar ik ben blij dat zo’n hybride ook duurzaam is.’
naam Peter van Bezu leeftijd 62 jaar beroep Duty Manager Operations bij het Operations Control Center van KLM van Nieuwegein naar Schiphol
pag 38
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
pag 39
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
tekst Joost Scholten
beeld Shutterstock Stefan Redel, TNO, Vialis
Mobiliteit betekent vrijheid. Maar de vrijheid van de één is vaak een
Met EnViVer verbetert Vialis de aanpak van ‘groen’ dynamisch verkeersmanagement. Goed nieuws voor beleidsmakers en burgers. Dankzij EnViVer zijn we schoner en stiller op weg. En dat betekent meer vrijheid voor iedereen.
beperking voor de ander. Ziedaar meteen de moeilijkheid: mobiliteit is onmisbaar maar veroorzaakt ook problemen. Zoals luchtverontreiniging en geluidsoverlast. Verschillende partijen proberen de nadelige gevolgen van mobiliteit zoveel mogelijk terug te dringen. Neem bijvoorbeeld het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), dat op 1 augustus 2009 in werking trad. Hierin werken alle overheden samen aan verbetering van
Verkeersoverlast inzichtelijk door EnViVer
de luchtkwaliteit. Maar zonder inzicht geen beleid. Daarom schoten Vialis,
vlot en fris
lancering van het softwaremodel EnViVer (Environmental Vissim Versit+).
TNO en het Duitse PTV de beleidsmakers begin 2008 te hulp met de Dit model bestudeert verkeerssituaties en voorspelt de effecten van bepaalde maatregelen, zowel op de bereikbaarheid als op de milieubelasting van het verkeer.
Uniek en uitgebreid Volgens Mark Olivierse, verkeersconsultant bij Vialis, is EnViVer daarmee een gereedschap dat breder ingezet kan worden dan alleen voor het voorspellen van verkeerseffecten. Daarom ontwikkelt Vialis samen met TNO een systeem dat dynamisch verkeersmanagement en leefmilieu samenbrengt. Olivierse: ‘De Nederlandse overheden werken in het NSL aan verbetering van de luchtkwaliteit, ook wat het verkeer betreft. Hierbij is een systeem nodig dat die waarden betrouwbaar in kaart brengt en de beleidsmakers in staat stelt de meest effectieve maatregelen te treffen. Door onze software te combineren met de unieke en uitgebreide gegevens van TNO kunnen we nu voor het eerst voorspellen waar de uitstoot precies terechtkomt. En ook welk effect een maatregel op een bepaalde plek heeft. Bijvoorbeeld of luchtverontreiniging terechtkomt in een dichtbebouwd woongebied, of juist op een plek waar mensen er weinig last van hebben.’
Hummers en hybrides Arjan Eijk, onderzoeker bij TNO, is ook enthousiast over de samenwerking. Hij legt uit wat de cijfers van TNO zo uniek maakt: de uitstoot van auto’s is onder verschillende rijomstandigheden getest. Bijvoorbeeld tijdens optrekken en afremmen. Van vrachtwagens tot Smarts en van Hummers tot hybrides: Eijk en zijn collega’s brachten alle emissiewaarden aan het licht. Eijk: ‘Juist die gegevens maken het verschil bij de voorspelling van het effect dat maatregelen hebben. Zo kan niet alleen op doorstroming, maar ook op luchtverontreiniging gestuurd worden. In combinatie met onder andere meteorologische data zijn we in staat om vrij nauwkeurig te voorspellen hoeveel van de uitstoot terechtkomt op bepaalde plekken. Dat is heel belangrijke kennis voor wegbeheerders, en voor de maatschappij.’
Doorstroming en decibellen
Wind en woonwijk
dat wegbeheerders in staat stelt op meer dan alleen doorstroming te sturen.
Wat betekent dat nu precies in de praktijk? Hoe kunnen wegbeheerders
Vialis en TNO zien nog veel meer kansen voor EnViVer. ‘Ook geluidsoverlast
gebruik maken van de nieuwe kennis? Olivierse: ‘Uitstoot van verkeer zal
is bijvoorbeeld een belangrijk nadeel van mobiliteit’, legt Olivierse uit.
er voorlopig nog wel zijn, en die is altijd ongewenst. Maar door slimme
‘Het moet mogelijk zijn de decibellen van het verkeer onder verschillende
verkeersmaatregelen kan schadelijke uitstoot wel verminderd worden en
omstandigheden in EnViVer te verwerken en het verkeer daarop te sturen.
op meer wenselijke plekken in de lucht terechtkomen. Met een Dynamisch
Zo kunnen we geluidsoverlast nabij gevoelige locaties beperken.’ Ook zullen
Route Informatiepaneel (DRIP) kunnen bijvoorbeeld bepaalde gebieden
weerstations met preciezere gegevens realtime weerinformatie aan het
ontlast worden. Duidelijke en gerichte informatie kan doorgaand verkeer
systeem doorgeven, zodat het beter kan inspelen op de situatie van het
via routes leiden waarlangs de uitstoot een minder groot gevaar voor de
moment. Optimale vrijheid van wonen en werken in combinatie met een
gezondheid vormt. Komt de wind bijvoorbeeld uit het zuiden, dan leiden we
zo vlot en fris mogelijke doorstroming van verkeer. Dat is de toekomst die
het verkeer via het noorden langs een woonwijk. Ook het online aanpassen
EnViVer moet helpen realiseren, volgens Olivierse. Eijk voegt daaraan toe:
van regelprogramma’s van verkeerslichten op basis van milieu-indicatoren is
‘Met EnViVer kunnen we verbeteringen aantonen en uitwerken. Goed
een mogelijkheid om de uitstoot te verminderen. Dankzij EnViVer kunnen
nieuws dus voor beleidsmakers en burgers: we kunnen schoner en stiller
we deze maatregelen veel beter in kaart brengen en realiseren.’
op weg. En dat betekent meer vrijheid voor iedereen.’
Met EnViVer hebben Vialis en TNO een dynamisch systeem ontwikkeld
pag 40
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
pag 41
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
beeld VD Leegte Metaal
er
Wijz
Een paal in de grond. Meer is een halte vaak niet. Terwijl die toch een symbool is voor mobiliteit en een verbinding met de rest van de wereld. Die mag best gezien worden. Vialis greep samen met VD Leegte Metaal een prijsvraag van de provincie Friesland aan om de bushalte van de toekomst te ontwikkelen. En deze halte is groen, slim en mooi. Welkom bij de bushalte van de toekomst.
Groen
Friesland kent veel landelijke gebieden. Dus als
deze provincie uitdaagt een geschikte bushalte
te ontwikkelen, moet die halte ook kunnen
functioneren op plekken waar geen aansluiting op het energienet aanwezig is. Zoals naast een
weiland of een akker. Natuurlijke hulpbronnen
als wind- en zonne-energie kunnen daarbij van
dienst zijn. Vialis verkende beide mogelijkheden, en koos voor zonnepanelen. Voeg daaraan een
goede accu en energiezuinige led-lampen toe, en het energieplan is compleet. Bovendien springt
de verlichting dankzij bewegingsmelders alleen
halte met de bussen zelf, zodat vertragingen via
aan als zich daadwerkelijk iemand bij de
het Dynamisch Reizigers Informatie Systeem
bushalte meldt, zodat de lampen niet slechts de
(DRIS) direct zichtbaar zijn voor de wachtende
leegte bijlichten. Het schijnsel aan de kant van
reizigers. Op de energiezuinige lcd-schermen
de weg attendeert buschauffeurs in het donker
van het DRIS is alle actuele informatie over de
dus al van verre op de aanwezigheid van een
buslijn te lezen. Eventueel kunnen de schermen
reiziger. Een ideale combinatie van zuinigheid
ook reclames of regionaal nieuws laten zien.
en duidelijkheid.
Mooi
Slim
Bushaltes buiten de stad staan vaak wat verloren
Draadloos internet, oplaadstations voor mobiele
in het landschap. Een grijze paal, bekroond met
apparatuur en games. Het kan allemaal in een
een vaal geel bord waarop de buslijnen en
bushalte worden verwerkt. Maar wat blijkt?
belangrijkste haltes vermeld staan. Dat moet
Reizigers zitten er niet op te wachten. Een halte
anders. Een halte mag trots uitstralen. Want die
is een plek om zo kort mogelijk te vertoeven.
is immers het portaal naar de rest van de wereld.
Geen bestemming waar reizigers zich willen
Instappen kan het begin zijn van een eenvoudige
installeren, omringd door uitgebreide
reis naar de volgende halte, maar ook van een
voorzieningen. Bovendien zou een internet
ontdekkingstocht die pas duizenden kilometers
verbinding meer energie vergen en heeft de
verder ten einde komt. Daarom mag de bushalte
bushalte alsnog een aansluiting op het energie
van de toekomst best tot de verbeelding spreken.
net nodig. Daarom stopt Vialis alleen voor
En uitnodigend zijn. Om de auto te laten staan,
zieningen in de halte die leveren waar mensen
bijvoorbeeld. Vialis besteedde dan ook bijzondere
wél behoefte aan hebben: informatie. Zoals
aandacht aan het design. Natuurlijk voldoet de
antwoord op de vraag hoe lang het nog duurt
bushalte van morgen ook aan de basiseisen voor
voor de volgende bus komt. En vooral: of de bus
comfort en veiligheid. Een goede verlichting, een
niet al vertrokken is. Want niets is zo vervelend
stevig dak en panelen om beschutting te bieden
als je haasten naar een halte, om pas na vijf
tegen guurheid uit alle windrichtingen. Want
minuten wachten te ontdekken dat de bus al
ook al is de halte maar een tijdelijke verblijf
geweest is. Natuurlijk communiceert de slimme
plaats, het mag er best goed toeven zijn.
pag 42
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
Een bushalte mag best tot de verbeelding spreken
de wereld
Portaal naar
tekst Joost Scholten
pag 43
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
tekst Lotte Blanken
beeld Anneke Hymmen
Beetje zoeken Meneer Huygen (58)
‘Je verwacht dat de eerstvolgende bus bovenaan staat. Maar dat is niet het geval. Helaas. Ze staan op volgorde van busnummer en dat is voor mij een beetje zoeken. Toch vind ik het een verbetering, want het is aardig overzichtelijk.’
Precies weten waar en wanneer de bus vertrekt. Dat kan met het Dynamisch Reizigers Informatie Systeem van Vialis. Een DRIS informeert reizigers via displays bij openbaarvervoerhaltes. Een GPRS-systeem in de bussen stuurt hun GPSlocatie door aan de centrale. Deze berekent de aankomsttijd en plaatst die op het display. Reizigers weten daarmee op de minuut nauwkeurig wanneer de bus aankomt. Zoals op het busstation in Amstelveen.
Niet expres Marijke Kool (62)
‘Sommige mensen willen weten waarom de bus te laat is. Ik niet. De chauffeur gaat heus niet
Koud
even naar huis om koffie te drinken. Borden
Renate Veldhuisen (46)
zoals dit zijn er bij ons in Brabant nog niet.
Renate: ‘Ik heb mijn auto afgelopen jaar verkocht
In ieder geval niet rond Roosendaal. Maar ze
en sindsdien ga ik met het ov. Ik kijk altijd op
mogen er zeker komen.’
het bord hoelang het nog duurt en loop dan linea recta naar mijn bus. Ik vind het handig om te zien of het nog drie of vier minuten duurt. Dan weet ik hoe koud ik het ga krijgen.’
DRIS
g& Vraa ord o Antw
Frustrerend Mohammed Bensaddik (27)
‘Ik stap vier keer per week over op dit bus station. De vorige borden hadden vaak storingen, maar deze zijn duidelijker en beter. Je weet
Nooit zien veranderen
hoelang je moet wachten en dat vind ik prettig. Hoewel het soms frustrerend is als je voor je neus de aankomsttijd ziet veranderen. Maar je weet dan wel waar je aan toe bent.’
Kenia Godet (25)
‘Als ik kom aanlopen, zie ik meteen hoe het ervoor staat. Dan weet ik hoelang het duurt en hoef ik niet naar een bus te zoeken. Gelukkig, want voordat je het weet is hij dan weg. Ik wist niet eens dat de tijden op het display konden veranderen. Ik denk ook niet dat iemand daarop let.’
Koffiedrinken Mevrouw Hafkanscheid (85) en echtgenoot.
‘We nemen altijd dezelfde bus. Het is fijn om te weten of er bijvoorbeeld een bus uitvalt. Hier weet je dat, maar bij haltes bij ons in de buurt sta je voor niks een half uur te wachten. Valt er hier een bus uit, dan gaan we koffiedrinken bij de Bijenkorf. Daar hebben ze comfortabele pag 44
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
stoelen.’
pag 45
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
tekst Eric de Frel
beeld Van transport naar mobiliteit
tekst Miriam Bruinooge
beeld Room for ID’s
Wat betekent mobiliteit voor ons? Iets radicaal anders dan voor eerdere generaties, zoveel is zeker. In Van transport naar mobiliteit schrijven Ruud Filarski en Gijs Mom de geschiedenis van twee eeuwen vervoer in Nederland. Vanuit het perspectief van gebruikers, bouwers en overheid. Het leverde een toegankelijk maar doorwrocht tweedelig handboek op. Met een kleine duizend pagina’s over kanalenkoning en brommercultuur, over spoorwegkoorts en autococon.
Ruud Filarski en Gijs Mom: Van transport naar mobiliteit. ISBN 978.90.5730.450.7 (deel 1) ISBN 978.90.5730.451.4 (deel 2)
Verknocht aan bewegingsvrijheid
De revolutie
indrukwekkende reis gemaakt. Maar in het
tegenstelling tot de terreinen van het spoor, de
De trekschuit en de diligence. Dat waren anno
tweede deel volgt op de ‘transportrevolutie’ nog
binnenvaart en de luchtvaart, waarop zij van
1800 de belangrijkste vervoermiddelen waarmee
een ‘mobiliteitsexplosie’. Want ondanks alle
oudsher veel meer greep heeft.’
de Nederlander zijn land doorkruiste. Net als in
stoompret bewoog de gemiddelde burger zich
Die rol van de overheid beschouwt auteur Ruud
de duizenden jaren ervoor greep men voor het
rond 1900 nog vooral te voet, en kwam hij
Filarski als een rode draad in het boek. ‘Vanaf het
vervoer nog altijd naar paardenkracht. En heel
zelden buiten de onmiddellijke omgeving van
begin van de jaren zeventig probeerden eerst
snel ging dat niet. Een reisje per trekschuit
zijn geboorteplaats. Vier decennia later bezat
linkse en later ook rechtse partijen de groei van
van Amsterdam naar Rotterdam nam algauw
bijna iedereen een fiets en waren vakantiereisjes
het verkeer te remmen. Maar die bleek
dertien uur in beslag. Maar de techniek zou de
een wijdverbreid verschijnsel. Mobiliteit werd
onstuitbaar. Deze enorm sterke dynamiek heeft
negentiende-eeuwers spoedig te hulp schieten:
‘massaal’, en groeide vooral na de Tweede
zowel mij als co-auteur Gijs Mom erg verbaasd.
ze stonden aan het begin van wat Filarski en
Wereldoorlog duizelingwekkend snel. Inmiddels
In 1850 legde de gemiddelde Nederlander
Mom de ‘transportrevolutie’ noemen.
weten we niet beter of alle kinderen hebben een
jaarlijks ongeveer 30 kilometer af met trein,
Met de komst van de stoommachine maakte de
fiets of brommer en hun ouders één of twee
stoomboot, trekschuit en diligence. Vijftig jaar
vervoerswereld – en de hele samenleving – een
auto’s.
later was deze afstand bijna verzevenvoudigd
reuzensprong voorwaarts. Het eerste boek van
Zo werd mobiliteit in de vorige eeuw een
naar 200 kilometer. En nu reist de gemiddelde
Van transport naar mobiliteit beschrijft en
fundamenteel kenmerk van onze maatschappij.
Nederlander jaarlijks ongeveer 9000 kilometer
analyseert de kanalenbouw, de ontwikkeling
En werd de auto volgens enkele sociologen tot
met de auto, 1000 met trein en tram en nog eens
van de binnenscheepvaart en de zeevaart, de
een soort ‘prothese’: zowel aanvulling op het
1000 met de fiets. De afstand die Nederlanders
‘spoorwegkoorts’ en het ontstaan van de tram-
menselijk lichaam als uitvergroting van de
jaarlijks afleggen is dus sinds 1850 iedere vijftig
wegen. Het hele land werd in de negentiende
vermogenscapaciteiten ervan. Niet alleen
jaar zeven keer zo groot geworden.’
eeuw systematisch ontsloten, tot aan het eind
individuen raakten vergroeid met het gaspedaal,
Deze voortdurende groei van het verkeer is een
ervan bijna iedere Nederlander in de nabijheid
ook de maatschappelijke structuren zijn volledig
groot probleem, dat staat voor Filarski buiten
van een trein- of tramstation woonde. De reis
verweven met de mobiliteitscultuur. In de laatste
kijf. ‘De olievoorraad is eindig, en het milieu lijdt
van Amsterdam naar de Maasstad kostte per
alinea’s van het tweede boek concluderen de
fors onder de uitstoot. Mensen hardhandig uit
stoomtrein toen nog maar een luttele twee uur.
auteurs dat de overheid van goeden huize zal
hun auto proberen te krijgen is politieke
Onder de sterk gegroeide bevolking ontstond in
moeten komen om deze symbiotische relatie
zelfmoord. Dat stuit op massaal verzet. De
het kielzog van de technische ontwikkelingen al
tussen auto en gebruiker te kunnen verbreken.
moderne burger stelt zijn mobiliteit geweldig op prijs, en is verknocht aan zijn bewegingsvrijheid.
snel een grote behoefte aan beweging en verplaatsing. Het boek citeert de Groningse
De toekomst
Er moeten slimme oplossingen bedacht worden
Kamer van Koophandel, die in 1857 met nauwe-
Net als het fietsen was het autorijden ooit
om de vreugde van die mobiliteit te behouden –
lijks verhulde verwondering schrijft: ‘Alsof de
begonnen als sportieve activiteit voor een klein
maar op een verantwoorde manier.’
spoorstaven de atmosfeer om zich heen
groepje. Maar in verbazingwekkend korte tijd
magnetisch maken en alles in den omtrek [de]
kreeg het grote delen van de bevolking in zijn
neiging gevoelt zich te bewegen.’
greep. Die ‘massamotorisering’ is door de overheid nauwelijks een strobreed in de weg
pag 46
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
De explosie
gelegd, concludeert Filarski. ‘In feite blijkt de
Aan het eind van het eerste boek, na honderd
overheid maar een zeer beperkte invloed te
jaar vervoersgeschiedenis, heeft de lezer al een
hebben op het autogebruik van de burger. In
pag 47
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
tekst Eric de Frel
beeld Vialis, ANP Photo, Rijkswaterstaat
Intertraffic 2010
Aagje in de file
Mo-bi-li-teits-ar-moe-de
Rondweg Den Bosch
Niet meer zoeken
Is ‘groen verkeersmanagement’ meer dan een modieuze
Files en vertragingen door ongelukken ontstaan
In de 21e eeuw is mobiliteit een
Helemaal klaar is ’ie pas eind juni dit jaar. Maar op
Je komt in de stad, begint te zoeken
kreet? Dat is één van de vragen die ruime aandacht
onverwachts, en zijn daarom dubbel zo vervelend.
soort levensvoorwaarde. Zoals
13 januari opende minister van Verkeer en Waterstaat
naar een parkeerplek, rijdt een half
krijgen in de Vialis-stand op de Intertraffic 2010, al
Wetenschapper Victor Knoop onderzocht de effecten
voedsel en een dak boven het
Camiel Eurlings alvast officeel de Rondweg Den Bosch
uur lang rondjes en komt uiteinde-
decennia wereldwijd de belangrijkste vakbeurs voor
van incidenten op vertragingen en op het weggedrag
hoofd. Gebrek aan mobiliteit levert
en de A2 Zaltbommel-Maas. Het slotakkoord van een
lijk voor een volle parkeergarage
verkeersmanagement, infrastructuur en parkeer
van automobilisten. Hij gebruikte daarvoor gedetail-
dus armoede op. Dat geldt
project dat in oktober 1993 begon met een startnotitie
te staan. Wil je dat voorkomen?
systemen. Vialis is ook dit jaar prominent aanwezig met
leerde video-opnames van verkeerstromen na ongeval-
bijvoorbeeld voor mensen met een
van Rijkswaterstaat. Strekking: de A2 bij ’s-Hertogen-
Ga dan bijvoorbeeld eens naar
een opvallend vormgegeven stand. Gespreksleider
len. In december vorig jaar promoveerde hij hierop aan
lichamelijke of geestelijke beper-
bosch moest worden verbreed. Tien jaar later klonk de
Haarlem, Leiden of Den Bosch.
tijdens het Vialis-beursprogramma is tv-presentatrice
de TU Delft. Knoop rekende uit dat bij ongelukken de
king. En voor autolozen die
definitieve hamerslag over het Tracébesluit A2
Daar draait sinds vorig jaar het
Chimène van Oosterhout [zie pagina 50]. Behalve over
wegcapaciteit 30 tot 50 procent daalde ten opzichte
mijlenver van een bushalte wonen.
Rondweg Den Bosch: Rijkswaterstaat kon de aan
nieuwe Parkeerroute Informatie
duurzaam verkeersmanagement gaat zij met deskundi-
van normale omstandigheden. Daarbij ontdekte hij
Die ervaren ‘mobiliteitsarmoede’.
bestedingsprocedure beginnen. De opdracht werd in
Systeem (PRIS) van Vialis. Het
gen in gesprek over doorstroming, reisinformatie en
dat deze afname ook gold voor de ándere rijrichting.
Maar waar deze armoede pas echt
de wacht gesleept door de bouwcombinatie InfrA2,
heet ViValdi parkeerverwijzen.
mobiliteitsdiensten.
Een incident of ongeluk is dus even funest voor het
een maatschappelijk probleem
bestaande uit Koninklijke Wegenbouw Stevin, Van
Je herkent het aan de dynamische
verkeer aan de andere kant van de vangrail. Kijkfiles,
wordt, is op de snelwegen zelf.
Hattum en Blankevoort, Mourik Groot-Ammers en
verwijsborden langs de invals
Door de groeiende druk op de
Vialis. Zij bouwden – vooral in 2008 en 2009 – de A2
wegen. Die stellen bestuurders
e Kort n te h beric
Primeur: ViValdi
heet dat fenomeen. En ze ontstaan louter als gevolg
Tijdens de Intertraffic 2010 presenteert Vialis een
van ’s mensen sensatielust. Knoop adviseert om door
infrastructuur worden steeds meer
tussen de Maas en Vught om van 2 keer 3 naar 4 keer
op de hoogte van de drukte in
bijzonder en nieuw product: ViValdi. Dit universele
kijkschermen het verkreukelde blik op de ene rijbaan
mensen onderworpen aan de
2 rijstroken. Daarbij het doorgaande verkeer scheidend
de verschillende parkeergarages.
managementsysteem maakt een actueel regionaal
onzichtbaar te maken voor de nieuwsgierige blik op de
tantaluskwelling die ‘file’ heet. Daar
van het lokale en regionale verkeer. Alle bruggen en
Automobilisten die deze borden
verkeersbeeld mogelijk, zodat uit een reeks manage-
andere. Rijkswaterstaat experimenteert hier momenteel
zit je dan in je luxewagen, met een
viaducten op het traject werden verbreed, de knoop-
volgen, rijden vanzelf naar de juiste
mentscenario’s het meest passende kan worden
mee.
snelheidsmeter die riant boven de
punten Empel en Hintham veranderden ingrijpend.
parkeerplek, zonder te hoeven
gekozen. ViValdi-modules zijn al in gebruik in onder
200 km/u kan zwiepen. Maar je
Dankzij geluidreducerend asfalt en nieuwe geluid
zoeken. Het systeem werkt volledig
meer Almelo, ’s-Hertogenbosch en Haarlem. In april
komt nauwelijks vooruit. Wat een
schermen is de overlast voor omwonenden flink
automatisch, maar is via een
gaat een geïntegreerd verkeersmanagementsysteem
armoe.
verminderd.
website eenvoudig te beheren.
draaien op de N302 tussen Harderwijk en Flevoland.
ViValdi parkeerverwijzen is flexibel
Hierbij ontstaat – een primeur in Nederland – daad
en past op allerlei bestaande
werkelijk een integratie tussen verschillende verkeers-
manieren van toegangscontrole en
managementsystemen.
telecommunicatie. Behalve in de genoemde steden draait ViValdi
ANP Photo Olaf Kraak
pag 48
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
Amstelveen, en vanaf dit jaar ook in Almere.
Rijkswaterstaat
Mo-
parkeerverwijzen in Venray en
pag 49
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010
tekst Annemiek Siccama
beeld Anneke Hymmen
and
Stilst
Hoofd op stil PR-vrouw, moeder, topchef, programmamaakster: Chimène van Oosterhout is het allemaal tegelijk. ‘Mijn zoon Lyam en ik zijn echte watermannen: altijd druk, altijd naar buiten. De eerste vraag die ik ’s ochtends krijg is: “Wat gaan we doen?” Hier, op het pluismeertje bij Soest, kom ik los van alledaagse stress. De natuur zet mijn hoofd stil, vooral als ik beweeg. Schaatsen, bobsleeën, fietsen, we doen alles.’ Voor haar werk reist Chimène veel. ‘Vroeger nam ik altijd de motor, maar de komst van Lyam heeft het racemonster de deur uitgejaagd. Nu heb ik een auto. Waarvan na drie jaar de teller alweer op 130.000 kilometer staat. Het knaagt wel dat ik de natuur ermee belast. Voor kleine afstanden pak ik dan ook liever de fiets.’ Wat ze tegenwoordig allemaal doet? Televisieprogramma’s maken, een afslankproject leiden, schrijven aan een kookboek, beurzen organiseren. ‘Soms struikel ik over mezelf van alle energie. Dan zoek ik balans met yoga en tai chi. Ik ben geboren op Curaçao. Misschien ga ik er ooit nog eens onder een klapperboom liggen.’
pag 50
Dag en nacht mobiliteit NR. 3 2010