Mobilidade urbana no bairro do brás a vez do pedestre by SENACBAU2013_2017

Centro Universitário Senac

AUGUSTO LOTUFO DE ASSIS

MOBILIDADE URBANA A CULTURA PEATONAL NO BAIRRO DO BRÁS

Monografia apresentada ao Curso de Arquitetura e Urbanismo como requisito parcial a obtenção do grau de Bacharel. Orientadora: Prof. Ms. Marcella de Moraes Ocke Müssnich

São Paulo 2017

AGRADECIMENTOS Agradeço imensamente minha família por sempre me apoiar em minhas decisoes, por propocionar essa trajetoria de estudos de 5 anos na universidade. Agradeço meus amigos e colegas dentro e fora da universidade que foram essenciais para completar mais esse ciclo da minha vida. Agradeço todo o corpo docente do Senac, desde os professores do 1 semestre, funcionarios da Oficina que ajudaram no termino de diversos trabalhos, aos professores que mudaram meu ponto de vista em diferentes assuntos e a cordenadaroa do curso Valeria. Agradeço a minha professora-orientadora pelo interesse, paciência e dedicação comigo e com meu trabalho ao longo desse último ano.

SUMÁRIO INTRODUÇÃO.......................................................................................7 OBJETIVO.............................................................................................. 8 MOBILIDADE URBANA.....................................................................10 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁV.............................................12 ELEMENTOS ESTRUTURAIS DA CULTURA PEATONAL......... 14 BRÁS CONTEXTO HISTÓRICO................................................................... 16 DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE INTERVENÇÃO............................ 20 ESTUDOS DE CASO .......................................................................... 32 PROJETO............................................................ 37 CONCLUSÃO........................................................................................72 REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA............. ......................................... 73

RESUMO O presente trabalho tem como objetivo identificar como um sistema intermodal atuante em uma área pode influenciar no transito e na vida de uma cidade. O modelo de mobilidade nos grandes centros urbanos favorece o uso do veículo particular. Dessa forma as cidades se estruturam e se desenvolvem para abrigar o veículo particular. A necessária intermobilidade como forma de romper esse modelo automobilístico vem se adaptando em cidades do mundo inteiro e a transformação dessa realidade implica diretamente na forma de viver a cidade. A mobilidade urbana sustentável é regida através da priorização do pedestre a partir de diversos elementos e ações, junto com um sistema intermodal e tem como consequência uma rua mais democrática e saudável. Este procedimento será baseado no diagnóstico das ruas do bairro Brás em São Paulo em critérios e variáveis que expressam suas condições, derivadas a partir de pesquisa de campo, fotos áreas e leis e normas vigentes até o momento. Palavras chave: mobilidade urbana, pedestre, sistema intermodal, Brás.

ABSTRACT The present work aims to identify how an intermodal system acting in an area can influence the transit and the life of a city. The model of mobility in large urban centers favors the use of the private vehicle. In this way the cities are structured and developed to house the private vehicle. The necessary intermobility as a way to break this automobile model has been adapting in cities all over the world and the transformation of this reality directly implies the way of living the city. Sustainable urban mobility is governed by the prioritization of the pedestrian from various elements and actions, along with an intermodal system and has as a consequence a more democratic and healthy street. This procedure will be based on the diagnosis of the streets of Brás neighborhood in São Paulo in criteria and variables that express their conditions, derived from field research, photos areas and laws and regulations in force to date. Keywords: urban mobility, pedestrian, intermodal system, Brás. 6

INTRODUÇÃO A forma como as cidades são planejadas, ou a forma que ela toma com o passar do tempo, devido ao aumento da população, causam um enorme impacto na vida das pessoas, de coisas simples e pequenas que aos poucos se tornam grandes problemas para a população. O espaço urbano entre veículos e pessoas, um cenário onde o conceito de acessibilidade desempenha papel fundamental para que haja igualdade social, em que todas as pessoas possam utilizar o espaço da melhor maneira, o mais confortável e seguro possível. Por isso e por outros, que as cidades precisam de soluções rápidas para amenizar o impacto do desenvolvimento. Há várias ideias elaboradas por pessoas que estudaram todo o problema da mobilidade urbana. Mesmo não sendo uma tarefa fácil é possível sim aos poucos transformar nossas cidades em lugares melhores de se viver, com fácil acesso, segurança e sustentabilidade. Sabemos que São Paulo e outras megalópoles foram desenvolvidas e planejadas a partir do sistema viário, realidade que vem mudando mundialmente com o propósito de entender que a mobilidade urbana sustentável é o caminho para uma cidade mais inclusa e democrática. Depois de entender a importância que um sistema público de transporte traz cidade de São Paulo, desde a mobilidade que resulta em menos transito e menos acidentes até para com o meio ambiente (qualidade do ar), as ciclovias começaram a tomar mais destaque nos últimos anos. Infelizmente quando se trata de planos de desenvolvimentos urbano peatonais, a cidade ainda não é inclusiva. A Norma Brasileira 9050 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT NBR 9050, 1994) visa promover a acessibilidade no ambiente construído e proporcionar condições de mobilidade, com autonomia e segurança, eliminando as barreiras arquitetônicas e urbanísticas nas cidades, nos edifícios, nos meios de transporte e de comunicação. De acordo com esta: 1.3. [...] visa proporcionar à maior quantidade possível de pessoas independentemente de idade, estrutura ou limitação de mobilidade ou percepção, a utilização de maneira autônoma e segura do ambiente, edificações, mobiliário, equipamentos urbanos e elementos. 1.3.1 Todos os espaços, edificações, mobiliário e equipamentos urbanos que vierem a ser projetados, construídos, montados ou implantados, bem como as reformas e ampliações de edificações e equipamentos urbanos, devem atender ao disposto nesta Norma para serem considerados acessíveis. 1.3.2 Edificações e equipamentos urbanos que venham a ser reformados devem ser tornados acessíveis. Em reformas parciais, a parte reformada deve ser tornada acessível. 3.1 acessibilidades Possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para a utilização com segurança e autonomia de edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano e elementos. 3.2 acessível: Espaço, edificação, mobiliário, equipamento urbano ou elemento que possa ser alcançado, acionado, utilizado e vivenciado por 7 qualquer pessoa, inclusive aquelas com mobilidade reduzida. O termo acessível implica tanto acessibilidade física como de comunicação.

OBJETIVO O objetivo deste trabalho, é tratar sobre como a cidade de São Paulo lida com a mobilidade peatonal e como incentivar esse uso de mobilidade, frente ao uso de bicicleta afeta a economia e a cultura de toda uma sociedade. As cidades precisam de soluções que lidem com o coletivo, então buscar introduzir um sistema intermodal, áreas verdes, buscando planejar cidades melhores para se viver. Quando se pensa em cidade para as pessoas, logo pensa-se em mobilidade, acessibilidade por vezes estes assuntos podem se confundir, pois se tem várias definições. A algum tempo, vem-se tentando propor um maior espaço acessível a todos, com segurança do pedestre, e com a opção por meio de transportes não poluentes e no incentivo a bicicletas. Quando se trata de estabelecer um projeto de caráter urbanístico, a ideia de tornar-se um espaço mais seguro, saudável e democrático, nos remete a de que forma e como podemos introduzir componentes e mecanismos sustentáveis. Tecnologias usadas para a capitação das chuvas, pisos recicláveis, um acréscimo de áreas verdes (áreas permeáveis) criação de mais áreas sociais (lazer), a priorização do pedestre a partir de calçadas mais amplas junto com uma ciclovia diminui o espaço de pistas rolantes e consecutivamente diminui a poluição (atmosférica, sonora, visual) causada pelos carros. O propósito deste trabalho foi de recriar o caminho do pedestre no bairro do Brás na cidade de São Paulo, em especial, em ruas comerciais ou aglomerações, e com essa nova perspectiva de priorizar o pedestre, trazer uma conscientização maior com o indivíduo e o espaço. A mobilidade urbana é recriada e estabelece reais conexões com a rua, a calçada e praças.

“Pensar a mobilidade urbana é, portanto, pensar sobre como organizar os usos e a ocupação da cidade e a melhor forma de garantir o acesso das pessoas e bens ao que a cidade oferece, e não apenas pensar os meios de transporte e trânsito” (SANTO E VAZ, 2005) 8

MOBILIDADE URBANA Diversos estudos e pesquisas vem sendo adotados acerca da mobilidade urbana e dos modos de deslocamentos e como esse sistema afeta a qualidade das cidades no sentido social, econômico e ambiental. Para entender um pouco mais sobre o cenário atual da mobilidade urbana nas grandes cidades é preciso entender a formação desse tecido urbano e qual foi sua trajetória que teve como consequência o modelo de transporte e sua devida circulação. O processo de urbanização acelerada promoveu em decorrência dos grandes fluxos migratórios uma profunda desigualdade social no território. Com o modelo das grandes cidades de construir novos bairros, esvaziamento dos centros tradicionais junto com pouco incentivo a política habitacional (a população de baixa renda se estabelecendo nas periferias), acarretou em um território desigual. O modelo de expansão com o crescimento periférico tem fortes impactos negativos na mobilidade, sobrecarregando os sistemas de transporte devido ao aumento das distancias percorridas, pois esse processo não foi devidamente acompanhado pela rede transporte. O crescimento da população urbana tem como consequência um aumento da necessidade por mobilidade e para satisfazer esta demanda não será possível somente crescer em infraestrutura, haverá necessidade de se implantar estratégias que reduzam a demanda de viagens, principalmente por transporte individual e implantar sistemas de transporte coletivo mais adequados e associados ao contexto socioeconômico da região. Isto significa uma “oferta inteligente de transporte”, ou seja, atrair demanda para um sistema coletivo que atenda às necessidades da população. A mobilidade é um atributo associado as pessoas e aos bens, e as suas necessidades de deslocamento, considerando o espaço urbano e suas complexidades. Os indivíduos podem ser pedestres, que utilizam do esforço direto (deslocamento a pé), ciclistas ou outros meios que envolvem o transporte não motorizado (bicicleta, carroças, cavalos) e por último os motoristas que se usam do transporte motorizados, porem podem ser separados em duas frentes, o do uso coletivo (ônibus, metros) ou individuais (carros, motos e caminhões). Quaisquer indivíduos podem representar todas essas facetas da mobilidade, todos os munícipes são passiveis de serem motoristas ou pedestres, porém é necessário considerar algumas ações para entender a relação de cada indivíduo com o espaço, como se deslocam. A mobilidade pode ser afetada por fatores como renda, idade, sexo, capacidades gerais (de compreensão, de utilizar veículos, de ser independente), por essa razão não devemos tratar a mobilidade simplesmente como um mecanismo de passagem, de idas e vindas, mas sim de ambiente democrático, saudável e seguro. As condições de mobilidade afetam diretamente o desenvolvimento econômico das cidades, a interação social e o bem-estar de seus habitantes. 10

O EUROFORUM (2007) define mobilidade para pessoas como a capacidade em participar de diferentes atividades em diferentes lugares possibilitando o acesso às atividades relacionadas a seus lugares. Para o transporte de passageiros as atividades representam a residência, o trabalho, a educação, o lazer e as compras. Para o transporte de cargas, as atividades representam a extração de matéria-prima, o processamento, a estocagem, a venda, a reciclagem, etc. As cidades necessitam dar suporte à mobilidade de forma a cumprir sua função social e proporcionar crescimento econômico, ao mesmo tempo em que devem buscar limitar o crescimento do tráfego motorizado e seus impactos negativos sobre as pessoas e sobre o meio ambiente. O aumento da mobilidade, resultado do incremento dos fluxos de pessoas e bens, tem implicado em impactos negativos sobre o ambiente local e global, sobre a qualidade de vida e sobre o desempenho econômico das cidades. Estes impactos incluem congestionamentos, emissão de poluentes, ruído, acidentes, uso de energia não-renovável e produção de resíduos sólidos. Os diversos enfoques no tratamento das questões de mobilidade urbana, somados às especificidades locais, têm resultado no desenvolvimento de iniciativas, estudos e ferramentas para análise e desenvolvimento de ações para a mobilidade com características distintas ao redor do mundo. O pedestre é um dos componentes do Sistema de Trânsito. O conceito de mobilidade está relacionado com o deslocamento das pessoas no espaço urbano, que devem facilitar o percurso das pessoas e não dificultar, com ruas limpas, seguras, arborizadas, pouco ruidosas, com calçadas amplas, dotadas de mobiliário urbano confortável, iluminação adequada, sinalização e com total acessibilidade. A cidade para as pessoas, dá importância as pessoas e não aos veículos.

As cidades têm como papel principal maximizar a troca de bens e serviços, cultura e conhecimentos entre seus habitantes, mas isso só é possível se houver condições de mobilidade adequadas para seus cidadãos. Neste sentido, a mobilidade é um atributo associado à cidade, e corresponde à facilidade de deslocamento de pessoas e bens na área urbana. A mobilidade traduz as relações dos indivíduos com o espaço em que habitam, com os objetos e meios empregados para seu deslocamento e com os demais indivíduos que integram a sociedade (Ministério das Cidades, 2006a). 11

MOBILIDADE URB O agravamento dos problemas de transportes e a necessidade de uma nova abordagem para o planejamento da mobilidade têm motivado a adoção dos conceitos de sustentabilidade, resultando em uma série de estudos e documentos, os quais apresentam definições distintas para o tema, ao mesmo tempo em que abordam diferentes questões em sua formulação. Estes conceitos, bem como os principais aspectos abordados nas iniciativas em promover o transporte sustentável, são resumidos a seguir. Os conceitos de sustentabilidade e desenvolvimento sustentável originalmente têm como foco questões ambientais em longo prazo, como a utilização de recursos naturais e degradação ambiental, incluindo questões relacionadas às mudanças climáticas. Fazem a distinção entre crescimento, representado por ganhos quantitativos, e desenvolvimento, representado por ganhos qualitativos, tendo como foco produtos do bem-estar social, tais como saúde e desenvolvimento educacional, mais do que o acesso a bens materiais. O conceito de mobilidade vem sendo discutido com o intuito da articulação e união de políticas públicas, de transporte, circulação e acessibilidade e as condições de transito. O resultando em um plano de desenvolvimento urbano que tem como objetivo criar diretrizes que proporcionem o acesso amplo ao um ambiente democrático, seguro, socialmente inclusivo e ambientalmente saudável.

BANA SUSTENTAVEL A mobilidade urbana como contexto social pode ser vista através de ações sobre o uso e ocupação do solo e também sobre o ponto de transportes afim de proporcionar acesso a serviços de uma forma eficiente a todos aos habitantes. Podemos, assim, identificar como estratégias para alcançar a mobilidade sustentável no contexto socioeconômico, aquelas que visem: o desenvolvimento urbano orientado ao transporte; o incentivo a deslocamentos de curta distância; restrições ao uso do automóvel; a oferta adequada de transporte público; uma tarifa adequada a demanda e a oferta do transporte público; a segurança para circulação de pedestres, ciclistas e pessoas de mobilidade reduzida; a segurança no transporte público. No contexto ambiental, a relação à qualidade do ar, a redução do problema vem através de uma redução do uso do transporte privado por meio das ações apresentadas no item anterior, e principalmente, em relação àquelas que incentivam o não transporte, ou seja, facilidades para pedestres e ciclistas. Desta forma, busca-se o uso de energias mais limpa como o gás e hidrogênio e a própria energia elétrica visando à melhoria da qualidade do ar. Os sistemas de controle de tráfego, incluindo sistemas de controle da velocidade, e sistemas inteligentes de transporte. Estes sistemas podem produzir um melhor desempenho da circulação viária, reduzindo congestionamentos, tempos de viagem e acidentes e, consequentemente, reduzir a poluição atmosférica e sonora. Então, como forma de alcançar a mobilidade sustentável no contexto ambiental deve-se considerar estratégias que incluam: investimento em transporte público utilizando energia limpa; políticas de restrição de uso do transporte individual em áreas já poluídas; aumento da qualidade do transporte público; implantação de sistemas de controle de tráfego e de velocidade; adequação de veículos de carga , vias e pontos de parada; conforto urbano: calçadas adequadas, ciclovias , segurança em travessias e arborização de vias.

“uma cidade para pessoas não tem edifícios altos, pois o contato com a vida da cidade só se pode obter até o quinto andar, e que a questão da densidade se resolve com projetos arquitetônicos orientados por uma ideia humanista. O conceito não se resume a retirar os carros das ruas e diminuir a altura das edificações” Gehl (2010).

ELEMENTOS ESTRUTURAI Existe hoje uma serie de regulamentos e instituições que visam proporcionar a segurança e o bem-estar dos pedestres. O Ministério das cidades, dentro da Política Nacional de Mobilidade Urbana elaboram um conjunto de diretrizes que são desenvolvimento urbano, sustentabilidade ambiental e inclusão social. Priorizar o pedestre, ciclistas e transporte coletivo, combater a segregação urbana social e estabelecer mecanismos de infraestrutura são fundamentais para o direito ao acesso universal, seguro e democrático do espaço urbano. A Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros é uma associação do setor de transportes ferroviários do Brasil. As Comissões da ANTP objetivam desenvolver estudos, pesquisas, relatórios, análises, diagnósticos, ações e estratégias sobre um determinado tema. A Comissão Técnica Mobilidade a Pé e Acessibilidade tem como objetivo consolidar no meio técnico e político o conceito da Mobilidade a Pé e Acessibilidade como modalidade de deslocamento cotidiana e prioritária nos centros urbanos. A Associação Brasileira de Pedestres – ABRASPE foi fundada em 5 de junho de 1981 e luta pelo direito dos pedestres, a ABRASPE envolveu-se na discussão do novo Código de Trânsito Brasileiro. Infelizmente suas ponderações sobre limites de velocidade e sistema de multas não foram consideradas. Está em pauta para aprovação em segunda votação na Câmara Municipal de São Paulo desde junho de 2016 o substitutivo do Estatuto do Pedestre, PL 617/11. O Estatuto do Pedestre pretende instituir um planejamento amplo, sistemático e estrutural para quem se desloca a pé pela cidade, que culmina na consolidação de uma verdadeira rede de mobilidade a pé para São Paulo. Seus instrumentos buscam a valorização da caminhada e seu reconhecimento como modo efetivo de transporte. O pedestre é um dos componentes do Sistema Trânsito. Atravessar uma via é um procedimento que, à primeira vista é simples, mas, requer plenas condições físicas e psicológicas de um indivíduo para ser executado com sucesso. Qualquer deficiência, permanente ou temporária, em uma dessas funções pode resultar em um acidente de trânsito. Redução de velocidade é a medida mais eficiente contra as mortes no trânsito, A Área 40 é uma área onde a velocidade máxima permitida será de 40 km/h, a medida busca melhorar a segurança dos usuários mais vulneráveis do sistema viário, pedestres e ciclistas, buscando a convivência pacífica e a redução de acidentes e atropelamentos na área. A Região Central foi a primeira a receber esta operação. As regiões que recebem o tratamento de Área 40 concentram grande volume de pedestres, sendo necessárias velocidades menores para promover condições seguras e confortáveis de circulação a tais usuários, que ainda representam o maior número de vítimas no trânsito em São Paulo. 14

IS DA CULTURA PEATONAL Segundo a Secretaria de Estado da Saúde de São Paulo aponta que 39% das mortes no trânsito notificadas no Estado foram de pedestres, do total de 5.394 mortes por acidentes de trânsito notificadas no Estado em 2011, 2.114 foram de pedestres, 1.721 de motociclistas, 1.273 de passageiros de veículos automobilísticos e 286 de ciclistas. Um estudo feito na Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo (USP) constatou que 97,8% dos idosos da cidade de São Paulo não conseguem caminhar a 4,3 km/h, velocidade exigida pelo padrão apresentado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP) para os semáforos da cidade. Na média, a velocidade alcançada pelos voluntários com mais de 60 anos que participaram do estudo foi bem menor que o exigido: apenas 2,7 km/h. Ruas sociais e saudáveis são aquelas que preveem infraestrutura para pedestres, bicicletas, transporte público e automóveis, priorizando a coexistência dos modais em uma mesma via com segurança. O desenho das ruas, a dimensão de calçadas, ciclovias, faixas de tráfego, mobiliário urbano, iluminação apropriada também influenciam diretamente na escolha por um modal sustentável. Além da importância para o transporte, as calçadas funcionam também como um “sensor” da qualidade de urbanização de uma cidade, devem ser suficientemente largas e, sempre que possível, protegidas por arborização para conforto e bem iluminadas. Implementação de sistema de sinalização em rede, com conexão entre transporte público e equipamentos públicos, com modelo e informação adequada para os caminhantes (mapas, trajetos, distâncias, pontos de referência). A demarcação de área destinada à travessia de pedestres, além de permitir a mobilidade segura, também constitui fator determinante para a redução do número de atropelamentos

CONTEXTO HISTÓRICO A origem do Brás está ligada à figura do português José Brás. Diz a história que José Brás, proprietário de uma chácara na região, teria construído a igreja do Senhor Bom Jesus de Matosinhos, ao redor da qual desenvolveu-se um povoado que daria origem ao bairro do Brás. Conhecido como estrada da Penha, compreende hoje as avenidas Rangel Pestana e Celso Garcia. Pelos registros históricos, havia, pelo menos desde 1744, procissões que conduziam a imagem de Nossa Senhora da Penha de França da igreja da Penha até a igreja da Sé, no centro, usando a estrada da Penha. Com a sua construção, a igreja do Senhor Bom Jesus de Matosinhos, na paragem do Brás, passou a ser ponto de parada obrigatória, O Brás, entretanto, fazia a ligação entre a colina de São Paulo e a da Penha. Era também caminho para o Rio de Janeiro e Vale do Paraíba. A partir da segunda metade do século 19, a cultura do café impulsionou a urbanização e industrialização da cidade de São Paulo. Chegaram à cidade os trilhos da São Paulo Railway, que ligava Santos a Jundiaí. A estação do Brás foi inaugurada em 1867 e, ao longo desses trilhos, desenvolveu-se a indústria e o pequeno comércio. Com seus terrenos baratos e sujeitos a inundações, Brás e Mooca tornaram-se o principal destino da maioria dos trabalhadores que chegavam à cidade.

16 Figura 3.1.1 - Avenida Rangel Pestana em São Paulo em 1887.

A forte presença de imigrantes, em especial italianos, caracterizou o bairro nessa época. Os que chegavam da Europa e de outros lugares ao porto de Santos eram levados de trem até São Paulo e de lá encaminhados para a lavoura de café no interior do Estado. Para receber e dar abrigo provisório aos imigrantes foi construída a Hospedaria de Imigrantes em 1887. Entretanto, o bairro era humilde, muitas ruas ainda eram intransitáveis e, durante a época das chuvas, as águas do rio Tamanduateí tomavam as ruas do Brás. A partir da década de 40, o bairro passou a receber os milhares de migrantes nordestinos que chegavam à cidade todos os dias a procura de uma vida melhor. O reduto de italianos conheceu o crescimento desordenado e a decadência. Na década de 70, com a construção das estações Brás, Pedro 2º e Bresser do Metrô, centenas de casas foram desapropriadas e milhares de pessoas perderam suas casas. Hoje, as ruas do bairro são sinônimo de comércio popular.

Figura 3.1.2 - Antiga estação Roosevelt, atual estação Brás em 1960. 17

Figura 3.1.1 - Largo da Concordia 1970

18 Figura 3.1.1 - Largo da Concordia 1980

Os trilhos cortaram o bairro, fez-se erguer porteiras para controlar o trânsito de ferrovia. As indústrias chegaram. A Hospedaria dos Imigrantes (e a italianada), também. Cortiços, casinhas, uma vida dura e pobre. Os operários e as greves. Os nordestinos fugindo da seca. O comércio popular. O bairro está localizado na região central, ao lado de bairros como o Bom Retiro, Pari, Sé, Belém, Mooca e Cambuci. O distrito proporciona fácil acesso à Marginal Tietê, à Radial Leste à Avenida do Estado, onde se encontra o Mercado Municipal de São Paulo, o conhecido Mercadão. Além disso, para se locomover dentro do bairro, existem inúmeros pontos de ônibus e uma parada integrada do Metrô e da CPTM: a estação Brás, que está na Linha Vermelha e faz baldeação com a Linha 10 – Turquesa. O viaduto Bresser, as avenidas Rangel Pestana, Celso Garcia e Mercúrio são entradas para a zona, que tem comércio forte entre as ruas Oriente, Maria Marcolina, travessas próximas e no Largo da Concórdia. O Brás conta com inúmeros serviços, como mercados, escolas, universidades e parques de pequeno porte que atraem os moradores e visitantes. O destaque educacional da região fica com a ETE Carlos de Campos, referência no ensino estadual. A SP Escola de Teatro também se localiza no Brás e oferece cursos de artes cênicas para os interessados. Além disso, o bairro abriga diversas sedes de grandes companhias de Igreja, como, por exemplo, o Tempo de Salomão, da Igreja Universal do Reino de Deus. O Brás tem a sua própria festa tradicional, que movimenta as ruas do bairro desde 1919, quando a população local passou a saudar a imagem de São Vito Mártir. A festa acontece no fim do mês de junho e conta com barracas de comidas típicas, shows de música ao vivo, etc. Há também outra festa que releva a tradição italiana do bairro: a de Nossa Senhora de Casaluce. Com edições desde 1990, ocorre nos finais de semana do mês de maio na Rua Caetano Pinto. A devoção à santa também atravessou o oceano, com os imigrantes de Nápoles, e se espalhou pelo Brás. Nos mesmos moldes que a outra festa, pratos típicos são servidos, shows acontecem nas ruas e uma missa abre as comemorações. Para finalizar, uma procissão com a relíquia de Nossa Senhora de Casaluce atravessa as ruas do distrito. Depois do desenvolvimento nos anos 70, o Brás passou a ser um centro de comércio de confecção de roupas.

DIAGNÓSTICO DA ÁREA A área escolhida para intervenção, que corresponde a uma delimitação dentro do distrito do Brás tem como ponto central o Largo da Concórdia, apresenta características particulares como a presença do comércio especializado (principalmente de tecidos e vestuário, mas também abrange as atividades de madeireira e artigos nordestinos), bem como a grande concentração de ambulantes. O Largo da Concórdia faz conexão entre trens e metrôs, entre este sistema sobre trilhos àquele sobre pneus, entre a estação e o movimentado centro comercial do bairro e entre as duas margens da estrada de ferro, que segrega o bairro em duas áreas distintas. O grande fluxo de pedestres que se apropriam daquele espaço para trocar de transporte ou acessar o bairro e o fácil acesso daqueles provenientes da periferia da cidade, são fatores responsáveis pela atração de um número considerável de vendedores ambulantes, que ao ocupar toda a área da praça, obriga o pedestre a dividir o espaço restante com o fluxo de automóveis e ônibus. Para garantir a transposição destes sobre a linha férrea, foram construídos nos anos 1960 dois viadutos que ligam o Largo às ruas do Gasômetro e Rangel Pestana, reforma urbana que afetou drasticamente o uso daquele espaço. As duas estruturas somadas às ruas que foram abertas para conectar-lhes, segregaram a praça espacialmente e visualmente.

Vista aérea da área de intervenção, 1996.

DE INTERVENÇÃO

Vista aérea da área de intervenção, 2000

Vista aérea da área de intervenção em 2004.

Vista aérea da área de intervenção, 201

Vista aérea da área de intervenção, 201 22

O Largo da Concórdia localiza-se no eixo de ligação entre o Centro e a Zona Leste da capital, configurado pelas avenidas Rangel Pestana e Celso Garcia. Configurou-se quando da construção da Estação do Norte da Estrada de Ferro Central do Brasil; era desta estação que partiam os trens com destino ao Rio de Janeiro. Hoje, a Estação Brás é uma das principais do sistema de transporte sobre trilhos da região metropolitana, conexão entre as linhas de trens da Cia. Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e a Linha Vermelha do Metrô. A configuração dessa área é resultado de um processo histórico de desconcentração das atividades industriais originais e o consequente esvaziamento dos galpões e a evasão da população ligada à manutenção dessas atividades. Com o passar do tempo e com o crescimento a cidade iniciou-se um processo d e mudança e devido a sua localização estratégica e sistema viário já consolidado, o comércio popular e atacadista.

Uso e ocupação do sol

Iniciam suas atividades no local, atraindo novos tipos de trabalhadores e o comércio informal. Nesse novo contexto, observam-se inúmeros problemas: o fato da população não ter como perspectiva a fixação a longo prazo no local seja por razões relativas à precariedade da habitação ou pela falta de investimentos públicos e privados na região que acarreta uma carência de equipamentos necessários à manutenção da atividade habitacional. A existência de galpões subutilizados ou vazios que são alvo da especulação imobiliária. Estas atividades atraem uma considerável quantidade de pessoas, entre trabalhadores e compradores, que demandam uma melhoria qualitativa e quantitativa na infraestrutura, já que, em certos pontos a mesma apresenta-se sobrecarregada e, em outros, subutilizada. Observando-se esses aspectos, conclui-se que há uma distribuição irregular da infraestrutura e a intervenção deverá ser no sentido melhorar o arranjo existente, criando uma melhor qualidade de vida para a população local e flutuante.

Por se tratar de uma área altamente comercial, o comercio popular da região é forte e muito presente. Centenas de “ambulantes” estacionam suas mercadorias em calçadas, muitas vezes parando em frente ao ponto de ônibus, lojas e alguns chegam a ocupar um pedaço da pista para os ônibus. Os pedestres então, são forçados a competir espaço com esses vendedores e acabam por optar em se locomover na pista rolante, dividindo o espaço com veículos pesados podendo haver um conflito, atropelamento. Dois viadutos dão acesso ao largo (além de outras ruas), o Viaduto Maestro Alberto Marino e a Rua do Gasômetro. Na figura a baixo, podemos ver pedestres se deslocando através do viaduto

Avenida Rangel Pestana em São Paulo em 2017

Diversos fatores agravam a paisagem do entorno, e á a realidade majoritária do bairro. Essa migração promove a existência de rodoviárias clandestinas na região; - a presença maciça de atividades de comércio informal (ambulantes) que causam impacto nas relações de comércio e trabalho formais da região, geram conflitos com a polícia e a fiscalização e constituem, fisicamente, mais um problema na paisagem urbana, apesar das tentativas infrutíferas de realocação - como a construção da feirinha da madrugada contíguo à estação Brás do metrô. A falta de áreas verdes devido ao intenso processo de ocupação original que não foi suprida. Existe também nessa área uma confluência de sistema viário - trem, ônibus, metrô e importantes vias de ligação da cidade - que caracteriza o local como uma região de fácil acesso, porém traz consequências indesejáveis à instalação de moradia.

Área verde existentes no viário (calçadas). 26

Rua Miller

Vista do Largo 27

A poluição visual causada pela sinalização desordenada e irregular das atividades comerciais, a falta de equipamentos culturais, esportivos, de saúde e de lazer; - polo de atração de migrantes de várias partes do país em busca de melhores condições de vida e que acabam contribuindo para o acréscimo do contingente desempregado ou subempregado (camelôs), resultando em um aumento da demanda por habitação e que, num primeiro momento, incorporam-se à massa de habitantes dos cortiços e pensões da região. Causada pelo excesso ou produção de ruídos e sons em volumes que prejudiquem o bem-estar e a saúde. Este tipo de poluição é comum principalmente nas grandes cidades, por conta dos carros, da presença de máquinas e de muitos amplificadores sonoros. Os ruídos indesejáveis podem prejudicar a capacidade de concentração e, até, a qualidade sono. A poluição visual se caracteriza por uma quantidade exacerbada de estímulos visuais. Pode ser uma fonte de estresse, ansiedade e causar, por exemplo, a distração de motoristas. Alagamentos em certos pontos da Avenida Rangel Pestana são recorrentes na região, na foto podemos observar que o problema afeta o comercio da frente (que funciona como uma certa barreira para a loja) e o caminhar do pedestre, que tem que desviar de grandes poças d’agua. A calçada é esburaca, com diferentes tipos de piso e pequena para atender o fluxo de pessoas. Ao fundo do lado esquerdo existe um ponto de ônibus, assim como a maioria da região, está inserido de tal forma que atrapalha quem passa no local.

Área de alagamento, 28

PESQUISA DE RUA

ESTUDO DE CASO A ex-secretária de transporte de Nova York, Janette Sadik-Kahn, ficou conhecida pelas ações que mexeram com Nova York durante a gestão do prefeito Michael Bloomberg: o fechamento da Times Square para carros, a implantação de mais de 60 praças, a redução de velocidade, a implantação de mais de 600 km de ciclovias, a prioridade para o transporte público e, principalmente, o redesenho das ruas para melhorar a vida do pedestre. Em Nova York, a redução das mortes e a fruição nas ruas era uma meta prioritária e veio acompanhada de uma intensa valorização dos espaços públicos. Junto com sua equipe deu andamento à recuperação e adequação do espaço onde foram construídas 60 praças, incluindo a peatonalização da Times Square. Sadik-Khan supervisionou em 2013 o lançamento de Citi Bike, o maior sistema de aluguel de bicicletas no país, que a até a data foi utilizado por mais de 22 milhões de usuários e que mantém em funcionamento mais de 12.000 bicicletas.

Times Square antes da intervenção da Janett.

O melhoramento da infraestrutura pública e cidadã junto ao entendimento da rua como espaço intermodal são os motores que impulsionam a vitalidade cultural, fomentando sustentabilidade, segurança, e fortalecimento da economia através das redes peatonais e dos espaços públicos de êxito. Janett Sadik-khan foi assessora em projetos de redesenho de ruas em cidades como Los Angeles, Cidade do México, Rio de Janeiro, Oakland e Atenas.

Times Square depois da intervenção da Janett.

O escritório de arquitetura 23 Sul venceu uma concorrência fechada para o projeto de requalificação urbana e segurança viária de uma área de São Miguel Paulista, na zona Leste de São Paulo. O projeto da 23 Sul ganhou por se destacar as estratégias de implantação, adequação aos conceitos de moderação de tráfego e às normas técnicas, atendimento às diretrizes de projeto, contextualização urbana e exequibilidade. A diminuição da velocidade nas vias tem relação direta com a redução da gravidade das colisões e atropelamentos no trânsito Os seguintes critérios e soluções foram considerados: Adequação aos conceitos de moderação de tráfego e priorização de modos não motorizados; Adequação às normas técnicas de acessibilidade, calçadas e mobiliário urbano; Clareza da estratégia de implantação; Qualidade funcional e atendimento às diretrizes de projeto, preservando aspectos harmônicos da proposta; Contextuali-

Antes e depois da intervenção em São Miguel Paulista

Intervençao da Urb-i

A intervenção temporária da URBI teve como principal objetivo testar e simular parte do projeto de requalificação urbana e segurança viária de São Miguel Paulista, desenvolvido pelo escritório 23 Sul Arquitetura, vencedores do concurso realizado para a área. O desenho foi representado com tinta e mobiliário urbano, como cadeiras de praia, guarda-sóis e tapete de grama, além de diversas atividades para crianças e adultos ao longo do dia. A intervenção realizada no local faz parte da iniciativa São Miguel Mais Humana, que visa reduzir a velocidade dos veículos no perímetro da Área 40, delimitado pela CET com base no levantamento de acidentes que envolvem pedestres e veículos motorizados. O espaço criado com o novo desenho foi ocupado com equipamentos de lazer e estar para a população, como cadeiras e guarda-sóis, vasos de plantas, mesa de ping pong, espaços para atividades com crianças e área para recepção e comunicação do projeto. Além disso, um palco com atrações culturais atraiu moradores e visitantes durante todo o dia. 35

PROJETO

PRAÇA DO METRÔ

ESC: 1000/250

ANTES

DEPOIS

Vista da nova cobertura que abriga banca e biciletario.

Vista da nova arborizaรงao da praรงa e ao fundo palmeiras do largo.

A praça ao lado do Metro Brás apresentava uma característica residual. Contemplava somente uma banca de jornal e algumas árvores. A proposta feita foi de incentivar o convívio social dessa praça. Foi proposto então uma grande arquibancada aonde as pessoas pudessem repousar e admirar o entorno. Foi proposto também uma grande galeria de lanchonetes embaixo do viaduto, que antes estava sem utilidade, de modo a atrair mais as pessoas e introduzir um novo comercio local. Foi proposto então uma marquise, abrigando um bicicletaáio e banca de jornal, e ainda contemplando mesas e cadeiras de apoio as lanchonetes.

O LARGO

ESC: 100/750

DEPOIS

ANTES

CONTINUAÇÃO DA RUA MILLER

DEPOIS

ANTES

Vista do antigo largo, com sua área verde cercada, e depois da intervençao ganha espelhos d’agua e um gande deck.

Vista da nova “alameda” com comes e bebes, vegetacao e um grande deck.

Vista de dentro da marquise, o desnivel cria uma arquibancada aonde futuramente pode contemplar shows e exposiçoes.

O largo apresentava uma característica exclusiva de passagem, os canteiros verdes eram cercados, poucas arvores, e um grande fluxo de pedestre. A primeira mudança foi realocar a rua que dá acesso a ponte do gasômetro, a mesma, “cortava” o largo em dois pedaços. Então a primeira proposta foi realocar essa rua, dando prioridade ao transporte coletivo e ao pedestre. Após a intervenção, o largo se tornou um só, e seu perímetro aumentou. Após uma pesquisa de campo, foi constatado que quem frequenta o local, sente falta de espaços de lazer, espaços cobertos e áreas verdes. A partir desse diagnóstico a primeira mudança foi criar uma grande cobertura, com uma grande marquise que eventualmente pode conceber atrações e exposições. Com um desnível de 1,20, uma arquibancada foi criada justamente para contemplar essas atrações. A marquise abriga um posto policial que foi realocado, um bicicletário e 6 espaços destinados a gastronomia. O largo foi “separado” por diferenças de pisos em dois espaços, de serviço e convívio. A área de serviço é lindeira as lojas já estabelecidas no local. Á área faz parte de uma alameda, os espelhos d’agua, barracas de comida, bancos para descanso, e áreas verdes. A área de convívio foi estabelecida a partir da área de serviço, então a grande marquise faz parte, sendo apoio para encontros e exposições, assim como o resto do largo que conta com áreas verdes e espaços para descanço.

Vista Das palmeiras do largo. As palmeiras servem aqui como uma especie de entrada do alrgo. 53

DEPOIS

RUA QUE DÁ ACESSO AO VIADUTO DO GASOMETRO.

ANTES

AVENIDA RANGEL PESTANA

TRECHO 1

TRECHO 1 ESC: 1000/500 xp

TRECHO 2 ESC: 1000/500 xp

TRECHO 3 ESC: 1000/500xp

CORTE BB ESC: 1000 - 250

Figura 0 - Novo corredor de Ă˛nibus na Av. Rangel Pestana, Ă rvores completam criando um corredor verde

Figura 0 - Novo ponto de onibus central na Av. Rangel Pestana

A Av. Rangel Pestana apresentava uma situação que priorizava o transporte individual. Com duas faixas rolantes exclusivas para o transporte motorizado individual, o transporte coletivo competia espaço. Os pontos de ônibus eram localizados nas calçadas da avenida, e por ser um ponto de alto fluxo de pessoas, sobrecarregava o espaço e mais uma vez os pedestres eram destinados a compartilhar o espaço. Após a intervenção o primeiro assunto a ser tratado era de realocar os pontos de ônibus para um canteiro central, fazendo assim, um corredor exclusivo para ônibus. O alargamento da calçada também foi um fator importante para o projeto, por se tratar de uma área altamente comercial, com um grande fluxo de pessoas, a ideia era de alargar a calçada, dando mais segurança para os pedestres do entorno. O corredor central além de funcionar como um corredor exclusivo para ônibus, funciona também como um canteiro verde na avenida. A intenção do projeto foi de introduzir o verde na avenida através dessa plataforma central, não sobrecarregando as calçadas, mas ainda assim, podendo usufruir do verde no local. 61

DEPOIS

ANTES

Antes e Depois da Av. Rangel Pestava.

RUAS LINDEIRAS Á AVENIDA

DEPOIS

ANTES

Antes e depois da Rua Joaquim Nabuco.

TRECHO 1 - ESC: 100/500XP

TRECHO 2 - ESC: 100/500XP

TRECHO 3 - ESC: 100/500XP

Vista que mostra as lombofaixas que priorizam o pedestre.

Vista da nova configuração da rua, com bannovos espeços de estar e área verde.

Através da mudança de piso, alongamento da calçada, lombo faixa, a ideia é que o motorista se veja obrigado inconscientemente a diminuir a velocidade e a prestar atenção a tudo e todos a sua volta, os motoristas voltam a se portar como pessoas tendo contato visual e preocupados em respeitar o espaço do outro. O principal assunto a ser tratado era a permanência ou deslocamento do pedestre nessas ruas, como também a falta de área verde e áreas de convívio. A proposta feita foi de priorizar o pedestre através do alongamento das calçadas e de área de convívio. De um lado da calçada foi introduzido um grande canteiro, de eixo a eixo, de modo a possibilitar a introdução de área verde. Do outro foi introduzido uma sequência de mobiliário urbano e piso. A proposta foi de introduzir esses elementos de mobiliário, dando a possibilidade de criar canteiros que fornecessem assento e áreas de estar e ao mesmo tempo áreas verdes e de sombreamento.

CONCLUSÃO O objetivo do projeto é a revalorização do Largo da Concordia situado no bairro do Brás na cidade de São Paulo. A área é restritamente comercial, um dos polos mais populares da cidade, focado na área têxtil, a região atrai milhares de pessoas diariamente. Os acessos principais são feitos através do Viaduto Maestro Alberto Marino, Av. Rangel Pestana e por meio de transporte público, o metrô Brás e inúmeras linhas de ônibus. As calçadas não são acessíveis e não suportam a demanda de pedestres que circulam na região. Os viários são exclusividade do automóvel individual e contam com poucas regiões arbóreas. Com base nesse diagnóstico a proposta do projeto é focada na identidade, qualidade ambiental, prioridade ao pedestre e mobilidade urbana. Identidade: O Monumento ao Migrante Nordestino está localizado no largo, a obra foi feita com a iniciativa do Memorial do Imigrante e faz uma homenagem aos migrantes que ajudaram a erguer a metrópole. A partir desse cenário, a ideia é resgatar essa história de modo que combine com o projeto. A proposta é um novo monumento, mais amplo, aonde se possa realizar atividades, exposições, feiras, tornando a “âncora” do projeto. Para reforçar a identidade nordestina, a ideia de um novo redesenho de piso com cores com conceitos nordestinos também estará presente, assim como a nova vegetação e mobiliário do largo. Qualidade Ambiental: A sustentabilidade é alcançada através de materiais e desenhos padronizados para toda a intervenção. As calçadas a partir de materiais recicláveis e os novos eixos de vegetação, o largo que irá ganhar um redesenho e o corredor central da Av. Rangel Pestana. Com isso será possível neutralizar o problema de enchentes e melhorar a qualidade de vida de quem mora ou t r a n s i t a na região. O pedestre: As ruas inseridas dentro do perímetro da intervenção serão redesenhadas com o intuito de favorecer o pedestre, tornando o caminhar uma atividade mais segura. As calçadas serão alargadas dando espaço a novos mobiliários e infraestrutura urbana e garantindo uma fluidez mais eficaz. Ainda nas calçadas é possível inserir uma vegetação urbana, variando entre arvores e arbustos. Os ambulantes que hoje estão ocupando um vasto espaço nas calçadas serão realocados em outros setores do projeto, favorecendo tanto eles quanto os pedestres. Mobilidade Urbana: Os antigos pontos de ônibus situados nas calçadas serão realocados em um corredor central da Av. Rangel Pestana, recuperando-as e devolvendo-as para uso do pedestre. Agora esse novo corredor central será de extrema importância para a segurança e fluidez no trânsito. Além de abrigar os novos pontos de ônibus, ainda servira como uma extensa cobertura vegetal, a partir de arvores e vegetação urbana. 72

BIBLIOGRAFIA LEME, M. C. S. Revisão do Plano de Avenidas: Estudo sobre o Planejamento Urbano em São Paulo. 2009. INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA. Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas Brasileiras. Brasília, 2003. ESTATUTO DA CIDADE: Guia para implementação pelos municípios e cidadãos. 2 Ed. Brasília: Câmara dos Deputados, Coordenação de Publicações. 2002. MINISTÉRIO DAS CIDADES. Política Nacional de mobilidade Urbana Sustentável, 2002. JACOBS, Jane. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2000 ASCONCELLOS, E. Circular é Preciso, Viver não é preciso: A História do Trânsito na Cidade de São Paulo. São Paulo: Annablume, 1999 GEHL, YAN. Cidades para pessoas 2010