Redesenho de Praças e Canteiros Centrais by SENACBAU_2012/2016

CENTRO UNIVERSITÁRIO SENAC

Helena Skielka de Azevedo

Redesenho de Praças e Canteiros Centrais

SÃO PAULO 2016

CENTRO UNIVERSITÁRIO SENAC

Helena Skielka de Azevedo

Redesenho de Praças e Canteiros Centrais

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao Centro Universitário Senac, como exigência parcial para obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo. Orientação: Prof. Ms. Marcella de Moraes Ocke Mussnich

SÃO PAULO 2016

RESUMO

Nas grandes cidades, as ruas e avenidas têm grande importância para o trafego, e o urbanismo modernista priorizou o transporte motorizado não considerando a dimensão humana no planejamento urbano (GEHL, 2010). Neste contexto, outras formas de locomoção, como a pé e de bicicleta, têm sido uma alternativa aos problemas de mobilidade urbana. Espaços públicos como: praças e canteiros centrais de bom porte, podem fazer parte de um sistema de espaço livre, gerando um melhor aproveitamento com diferentes usos, como prática de atividades físicas, rota de bicicletas, pontos de encontro, entre outros mas, que atualmente, são espaços residuais sem projeto específico e acabam se tornando áreas de estacionamento de veículos e depósito de lixo, com usos inadequados aos espaços livres públicos. Com esta pesquisa, foi feito um estudo sobre praças e canteiros centrais, na região da Estação Jurubatuba, Av. das Nações Unidas e a Av. Engenheiro Alberto Zagottis, São Paulo, S.P. Ao analisar a região, foi notado que na área existem qualidades, como também, problemas. Há Uma grande quantidade de pessoas que se locomovem na área, especialmente na Estação Jurubatuba. Essa trajetória não é segura para os pedestres e ciclistas e existe um grande índice de assaltos. O objetivo deste projeto é requalificar estes espaços urbanos, trazendo maior infraestrutura para a sociedade, por meio de parques lineares que, além de aumentar a qualidade de vida da população fará a região mais segura. De acordo com Gehl (2010), existe uma tendência em se priorizar o pedestre e outros meios de transporte como a bicicleta, deixando em segundo plano os automóveis. Além disso, outros estudos de casos foram considerados para a elaboração deste trabalho, como o Parque Madureira, um parque sustentável localizado no Rio de Janeiro, e a iniciativa da influente Copenhague sobre as ciclovias. Com esse embasamento, foram propostas intervenções na área de estudo selecionada, para sua atual e futura característica de uso e ocupação do solo, visando o que o PDE (2014). Com isso, projetou-se, através de varias experimentações de desenho, um ambiente saudável de parque linear para a melhor qualidade de vida da população.

ABSTRACT In big cities, streets and avenues have great importance to trafic, modern urbanization has prioritized motorized vehicles not considering the human dimension on the urban planning (GEHL, 2010). In this context, other locomotion means, such as by food or bicycle, have been a valuable mobility alternative. Public spaces like squares and central mean plats can be part of free urban spaces, exploiting various activities and uses of the city such as playing sports, bicycles paths, meeting points among others, that nowadays are residual spaces with no specific projects and end up being parking lots or dump sites being inadequate uses of the public spaces. With this research, it was created a project for squares and central plats in the region of Jurubatuba station, Avenida Das Nações Unidas and Avenida Engenheiro Alberto Zagottis, in São Paulo, São Paulo state, Brazil. Evaluating the area, it was noticed that there are both valuable and degraded areas. Besides that, many locals walk around the area, especially by Jurubatuba station. This trajectory is not safe for pedestrians and cyclists once there is a high rate of robbery. The objective of this project is to requalify urban spaces, intensifying infrastructure for society through the creation of linear parks enhancing population’s life quality and security in the area. According to Gehl (2010), there is a tendency on prioritizing pedestrians and alternative means of transport like bicycles, leaving automobiles in second plan. Other case studies were taken into account on the elaboration of this project, like Madureira Park, a sustainable park located in Rio de Janeiro, and the initiative of the influent Copenhagen on bike lanes. With this background, it were proposed interventions in the study area to the present and future use and occupation characteristics, focusing on the PDE (2014). With this, it was projected, through many drawing experiments, a health environment on a linear park to improve the life quality of the surrounding population.

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO....................................................................................................................... 7

CAPITULO 1- ESPAÇOS PÚBLICOS................................................................................ 9 1.1 ESPAÇOS PÚBLICOS ATUALMENTE..........................................................................9 1.2 ESPAÇOS VIVOS, SEGUROS E SAUDÁVEIS..............................................................10 1.3 ATIVIDADE EM ESPAÇOS PÚBLICOS........................................................................ 12

CAPITULO 2 – ESTUDOS DE CASOS.............................................................................. 18 2.1 COPENHAGUE- ESPAÇOS PARA AS BICICLETAS................................................... 18 2.2 PARQUE MADUREIRA...................................................................................................23

CAÍTULO 3- ÁREA DE ESTUDO...................................................................................... 33 3.1 ÁREA DE JURUBATUBA............................................................................................... 33

CAPITULO 4 PROPOSTA DE PROJETO........................................................................ 45 4.1 DIVISÃO DE TRÊS ÁREAS............................................................................................ 45 4.2 ESPAÇOS DE TRANSIÇÃO............................................................................................ 46 4.3 ESPAÇOS DE PERMANÊNCIA, CONVÍVIO E PONTOS DE ENCONTRO............... 46 4.4 ESPAÇOS VOLTADOS A PRÁTICAS ESPORTIVAS.................................................. 47

CAPITULO 5 INICIO DE PROJETO............................................................................... 48 5.1 PRIMEIRA PROPOSTA ................................................................................................. 48 5.2 SEGUNDA PROPOSTA ................................................................................................. 53 5.3 TERCEIRA PROPOSTA...................................................................................................55

CAPITULO 6 PROJETO..................................................................................................... 62 6.1 A PROPOSTA....................................................................................................................62 6.2 TRECHO 1..........................................................................................................................65 6.3 TRECHO 2..........................................................................................................................68 6.4 TRECHO 3..........................................................................................................................70 6.5 TRECHO 4..........................................................................................................................71

CONCLUSÃO........................................................................................................................ 75

LISTA DE ILUSTRAÇÕES................................................................................................. 76

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS................................................................................ 79

INTRODUÇÃO

Nas grandes cidades, ruas e avenidas têm grande importância para o trafego e o urbanismo modernista priorizou o transporte motorizado, predominante o particular, e não considerou a dimensão humana no planejamento urbano. Gehl (2010). Neste contexto o transporte público também foi negligenciado, e atualmente outras formas de locomoção, como a pé e de bicicleta, tem sido uma alternativa aos problemas de mobilidade urbana das cidades. Além das próprias ruas e avenidas existem espaços urbanos como, praças e canteiros centrais de bom porte, que poderiam fazer parte de um sistema de espaço livre gerando um melhor aproveitamento com diferentes usos como, prática de atividades físicas, descansos debaixo de árvores, rota de bicicleta, pontos de encontro, entre outros, mas que atualmente são espaços residuais sem projeto específico e acabam se tornando áreas de estacionamento de veículos e depósito de lixo, com usos inadequados aos espaços livres públicos. Neste contexto a escolha do tema do TCC (trabalho de Conclusão de Curso) se justifica. Mesmo antes de entrar no curso de arquitetura do Centro Universitário Senac em Santo Amaro já utilizava a Avenida Engenheiro Alberto Zagottis, para praticar atividade física como também para me deslocar a pé e de bicicleta até a estação Jurubatuba. Ao começar a faculdade, me aproximei ainda mais da região entre a Avenida Nossa Senhora de Sabará, Senac e Estação Jurubatuba, um trajeto que se tornou rotina. São essas praças e canteiros centrais que vem me intrigando ao longo dos anos, acredito que esses espaços verdes tem um grande potencial para comportar as necessidades da região de intervenção proposta neste TCC, porém não tem um desenho (projeto) e uma boa estrutura com segurança para abrigar essas diferentes necessidades. Ao analisar a região através da minha experiência cotidiana, pude ver e sentir que ela tem boas qualidades como também, tem problemas. Existe uma grande quantidade de pessoas que se locomovem a pé e de bicicleta, entre elas trabalhadores que vão e voltam de suas casas até a Estação Jurubatuba, estudantes que utilizam o trem para chegar a faculdade e outros trabalhadores que vem trabalhar nas grandes industrias localizadas na região. Essa trajetória não é muito segura para os pedestres e ciclistas, existe um grande índice de assaltos, além da falta de infraestrutura com calçadas adequadas e boa iluminação pública.

O objetivo desta pesquisa seria redesenhar os espaços de forma que traga mais atratividade para o público, priorizando um trajeto seguro aos pedestres e ciclistas, criando novas áreas públicas de lazer, tanto para os morados da região como também para os trabalhadores e estudantes. Acredito que atraindo mais as pessoas e utilizando melhor esses espaços a região se tornaria mais valorizada, segura e agradável.

CAPITULO 1 – ESPAÇOS PÚBLICOS

1.1 ESPAÇOS PÚBLICOS ATUALMENTE

Vários aspectos do urbanismo modernista foram, aos poucos, transformando espaços urbanos de local de encontro para os moradores da cidade para áreas desocupadas e abandonadas da cidade. Foram priorizados o sistema viário e os edifícios que se isolam dentro dos seus muros e estabelecem poucas conexões com o espaço livre público (ruas e calçadas). Gehl (2010). Pode se assumir que no período modernista os espaços públicos não foram valorizados e aos poucos não foram sendo apropriados pelas pessoas. Esse fenômeno foi causando uma série de consequências na vida urbana das cidades. Os espaços públicos foram se tornando esquecidos e abandonados, as ruas entre muros altos se tornaram inseguras, as pessoas estão perdendo oportunidades para se relacionarem com as outras e se isolando cada vez mais. As ruas, foram sendo tomadas por automóveis particulares e hoje as cidades vivem grandes transtornos causados pelo excesso de automóveis. Muitos perdem em média de 3 a 4 horas ou até mais por dia no transito, um tempo que desgasta muito e que poderia ser utilizado para atividades de lazer mas que acaba sendo desperdiçado. Além do tempo que se perde no transito, de acordo com os dados da CETESB (2010) os automóveis são responsáveis por 90% da poluição na cidade. Muitos projetos de alargamento de vias, ou ruas com mais pistas para carros foi feito, mas isso não resolveu o problema do transito na cidade e sim foi piorando cada vez mais. Agora no início do século XXI começou a existir uma preocupação voltada para a escala do pedestre. Entre muros altos e automóveis em alta velocidade, acabou surgindo uma enorme insegurança para os pedestres, os espaços públicos, calçadas, praças entre outros que tem menos movimento ou quase nenhum movimento se tornou fortemente propício para atos como vandalismo, assaltos, acidentes entre carros e pedestres entre outros. Assim surgiu a necessidade de tornar esses espaços públicos mais seguros e mais atrativos onde as pessoas se sintam convidadas a caminhar, pedalar entre outras atividades cotidianas.

Quando as pessoas se sentem convidadas para caminhar pela cidade, muitas oportunidades aparecem, uma vida social entre as elas começa a surgir, os espaços começam a ser ocupados para atividades recreativas da qual muitas pessoas antes não tinham acesso.

1.2 ESPAÇOS VIVOS, SEGUROS E SAÚDAVEIS

Segundo Gehl (2010) um espaço para se tornar vivo, é preciso acontecer algo que chame a atenção das pessoas, e pessoas atraem pessoas. Porém um espaço não se torna movimentado, atrativo e vivo só pela quantidade de pessoas, mas também pelo o tempo de permanência delas, veja como por exemplo, um espaço apenas para a passagem de pedestres, ele mal é perceptível. É preciso criar oportunidades de permanência para atrair as pessoas e com isso diminuir o ritmo delas. Mas é preciso também ter uma boa estrutura incluindo proteção e segurança para abrigar atividades ao ar livre, assim transformando este espaço em qualidade de vida. Ao longo dos anos esses espaços para pedestres e ciclistas foram deteriorando, as calçadas foram se estreitando, placas de sinalização foram implantadas sobre o caminho, diversos obstáculos surgiram bloqueando a passagem e o ritmo dos pedestres. As ciclofaixas começaram a aparece nos últimos dois anos de forma um pouco mais organizada, pois anteriormente os ciclistas eram obrigados a pedalar entre automóveis que não estavam habituados a dividir o espaço com as bicicletas. Hoje os ciclistas veem conquistando mais espaços para transitar pela cidade, mais ciclofaixas foram criadas e os motoristas estão começando a se adaptar a eles, porém ainda a muito precariedade na qualidade e segurança das ciclofaixas. Em São Paulo muitas ciclofaixas foram criadas, algumas deram certo, outras são apenas faixas vermelhas pintada no chão sem ter segurança alguma e nem planejamento. Essas ciclofaixas repercutiram muita discussão entre a população alguns acham absurdo diminuir pistas de carros para priorizar faixas exclusivas aos ciclistas, outros concordam com a atitude porque pelo menos já é um começo para introduzir um novo meio de transporte e uma nova educação no transito.

Fotografia 1 – Ciclofaixa polêmica no bairro de Moema em São Paulo

FONTE: Rogerio Albuquerque (2011) - notícias.uol.com.br/album/111105moema_album

Fotografia 2 – Ciclovia na Av. Brigadeiro Faria Lima

FONTE: Gabriel Ionescu (2015)- vadebike.org/2015/01/roteiros-ferias-ciclovias-bicicletasao-paulo

Se as áreas urbanas fossem mais organizadas de modo que combinasse o transporte particular e público, junto com as bicicletas e pedestres, mais a reeducação no transito, seria possível

suprir as necessidades diárias de transporte, menos engarrafamento, menos poluição, menos problemas de saúde mais qualidade de vida e qualidade urbana.

1.3 ATIVIDADES EM ESPAÇOS PÚBLICOS

Em espaços públicos acontecem diversas atividades, nelas podemos identificar atividades obrigatórias, as quais fazem parte de nosso dia a dia, como caminhar diariamente para o trabalho utilizando um espaço público. E as atividades opcionais aquelas que escolhemos praticar, seja uma caminhada, praticar algum exercício físico, encontrar os amigos etc.

 Caminhar Caminhar além de ser um meio de transporte de um local ao outro, é também uma pratica que as pessoas usam para se exercitarem no dia a dia. A qualidade do espaço influência muito, se o percurso tiver um bom piso, uma boa iluminação e sem obstáculos ele se torna confortável, consequentemente mais atrativo para essa pratica. Para um espaço ser bom para caminhar, ajuda muito elementos que atraiam as pessoas, elementos como detalhes construtivos um bom paisagismo, uma visibilidade boa do que há ao seu redor, isso ajuda as pessoas a se distraírem pelo percurso fazendo com que elas sintam convidadas a caminhar mais, percorrendo distâncias mais longas. Gehl (2010).

Fotografia 3 – Passeio confortável aos pedestres sem interrupções

FONTE: Gehl (2010)

 Pedalar Os ciclistas veem conquistando cada vez mais seu espaço nas cidades, um diferente tipo de transporte de uma forma mais rápida, porém nossas cidades adotaram e investiram em políticas públicas priorizando o trafego de carros sem pensar em espaços para bicicletas transitarem junto. Na época em que vivemos atualmente, combustível caro, muito transito, poluição e mais diversos outros fatores que envolvem a saúde e qualidade de vida da população, o investimento em trafego de bicicletas se torna ainda mais favorável. Para se criar condições para se pedalar, o primeiro passo é criar um espaço seguro e protegido dos carros, não basta apenas pintar uma faixa de vermelho, é necessário criar uma proteção, um espaço confortável onde os ciclistas podem pedalar sem irritações, tendo uma largura suficiente para que não sejam empurrados ou que fiquem aglomerados. É importante ressaltar que se um espaço for favorável para a bicicleta mais ele será utilizado, quanto mais bicicletas mais o motorista tem que prestar atenção e serem cuidadosos.

Fotografia 4 – Ciclovias Protegidas e Planejadas em Nova York

FONTE: Dmitry Gudkov/Flickr (2015)- thecityfixbrasil.com

 Permanecer Existem vários tipos de encontros pelas cidades, os encontros planejados, os inesperados, entre desconhecidos perguntando informações ou comentando sobre fatos que ocorrem nos espaços, eventos de ruas como feiras, um festival de música entre outros vários acontecimentos públicos. Ainda conforme Gehl (2010), para essas atividades acontecerem em um espaço público, é importante se preocupar com três atividades básicas do ser humano: ver, ouvir e falar, o que são condições prévias para uma comunicação. Observar e se comunicar, é importante para a vida da cidade, aumenta o convívio social entre as pessoas, aumenta a segurança transformando o espaço atrativo. Gehl (2010) define que os espaços de transição da cidade são, potencialmente zonas interessantes para se permanecer, é importante que o espaço seja convidativo para uma permanência como elementos que tragam conforto, como assentos, abrigos para a chuva, boa visão do entorno. Elementos de serviços ao pedestre que também podem influenciar para esses espaços de permanência e encontros, como comida de rua, food trucks, feiras artesanais, espaços para músicos se apresentarem.

Convidar as pessoas a caminhar e pedalar na cidade é um início, mas não o suficiente para transformar aquele lugar vivo, deve incluir também espaços com opções de se sentar, passar um tempo naquele espaço. Fotografia 5 – Espaços para de Permanência

FONTE: Gehl (2010)  Jogos, exercícios físico e recreação

Quem vive em grandes cidades urbanas sofrem pelo seu ritmo desenfreado e estressante do dia a dia e com essa rotina em que vivemos, acordar cedo enfrentar transito e transporte público lotados, passar pelos estresses do trabalho. É importante tiramos um tempo para respirar, relaxar e apreciar o que há em volta. Espaços públicos bem resolvidos agregam essas práticas de lazer. Hoje existe uma grande demanda de pessoas que utilizam os espaços públicos para se divertirem e interagirem umas com as outras, praticarem atividades esportivas como jogos de futebol, basquete, corrida, caminhada, entre outros diversos. Outros também utilizam o espaço para reunir os amigos e fazerem um pinique, tocarem músicas, jogarem conversa fora também passear com seus cachorros e levarem as crianças para brincar em playground.

Fotografia 6 – Espaços de Lazer, Parque Severo Gomes

FONTE: Desconhecido (2012)- http://www.areasverdesdascidades.com.br

Na cidade de São Paulo, existem diversos espaços que as pessoas aproveitam para realizar essas atividades, são várias praças e parques espalhados pela cidade, além desses espaços São Paulo veem proporcionando novos lugares para as pessoas ocuparem principalmente aos fins de semana. Temos o exemplo da A Av. Paulista, durante a semana é turbulenta com trafego intenso de automóveis, pedestres e ciclistas cheios de pressa em suas rotinas do dia a dia, mas que aos finais de semana oferece diversas atrações, culturais, de lazer, esportivas, musicais, recreativas entre outras. Com seu fechamento para automóveis aos domingos determinado pelo prefeito Haddad, a Av. Paulista se transforma de um ritmo corrido para um ritmo mais calmo, a população passou a ocupar o espaço para praticar atividades comuns à de um parque, caminhar, passear com seus cachorros, andar de bicicleta e skate, tomar sol, encontrar os amigos e fazer piqueniques, além de promover atividades artísticas, esportivas, gastronômicas e culturais tudo gratuitamente fornecendo uma paisagem descontraída, de tranquilidade e diversão para a população.

Esse tipo de situação não ocorre apenas na Av. Paulista, com o programa Rua Aberta, outras vias de grande porte também estão sendo fechadas para a população.

Fotografia 7 –Avenida Paulista fechada para carros aos domingos

FONTE: Catraca Livre (2016)- catracalivre.com.br

CAPITULO 2 – ESTUDOS DE CASOS

Neste capitulo é estudado dois casos que serão usados como referência para o desenvolvimento do projeto. O primeiro caso é a cidade de Copenhague na Dinamarca, a cidade mudou sua cultura, seus comportamentos, suas vias e sua paisagem, com objetivo de promover mais oportunidades para as pessoas ocuparem os espaços urbanos. A cidade antigamente era totalmente pensada para automóveis, com o tempo ações foram sendo tomadas, diminuindo espaços para os carros, criaram mais espaços públicos e introduziram ciclofaixas bem planejadas na cidade. Hoje a cidade é referência para o mundo todo de cidade para bicicletas. O segundo caso é o Parque Madureira, construído na cidade do Rio de Janeiro. O Parque Madureira é um dos melhores exemplos de transformação do espaço pela arquitetura, não só influenciou na paisagem onde está inserido, como influenciou na requalificação de seu entorno.

2.1 COPENHAGUE- ESPAÇOS PARA BICICLETAS Para as bicicletas conquistarem seu espaço nas ruas, não basta apenas criar faixas exclusivas no chão. Além de todo planejamento viário que deve ser desenvolvido é necessário também uma reeducação no transito para introduzir as bicicletas, e isso pode levar anos. Copenhague é uma cidade de exemplo, fizeram uma adequação eficaz de um bom sistema de ciclovias. Eles veem reestruturando sua rede viária a anos, a bicicleta se tornou um meio de transporte mais rápido, mais eficaz e saudável tanto para população quanto para a cidade. Hoje essa prática se tornou uma cultura na cidade, andam homens e mulheres, idosos e crianças de todas as classes das mais baixas, até as mais altas como exemplo a realeza. Copenhague começou esse movimento em 1962, as áreas sem veículo foram aumentando, até que o movimento de bicicletas dobrou de 1995 a 2005. Os ciclistas representam uma forma de se locomover diferente, não gasta combustível e é mais rápido que a pé, 37% do trafego é feito de bicicleta segundo Gehl (2010).

Fotografia 8 –Ciclovias de Copenhague

FONTE: Gehl (2010)

Fotografia 9 – Cultura das Bicicletas

FONTE: Gehl (2010)

SISTEMAS ESTRATÉGICOS DE TRAFEGODE BICICLETAS Gehl (2010) descreve em seu livro o modo que Copenhague bolou estratégias para integrar a cultura de bicicletas no sistema de transporte. Criaram ciclovias verdes, rotas exclusivas para bicicletas que passam por parques, vias férreas desativadas, ruas mais calmas. Porém a principal política para as bicicletas é que elas também tenham espaços em vias comuns de trafego de automóveis, podendo fazer o mesmo trajeto que um carro, se locomover da casa ao trabalho, ir a lojas, levar crianças à escola, fazendo um trajeto seguro de porta a porta. Na cidade, os ciclistas conseguiram um espaço bom através da redução gradual de pistas de trafego para automóveis, conforme o trafego de carros foram sendo reduzidos, assim surgindo mais bicicletas e com isso, mais infraestrutura para os ciclistas. As pistas de carros foram convertidas de 4 para duas pistas, e ao lado do trafego “lento” dos automóveis, sempre a direita, implantaram duas ciclosfaixas largas de mão dupla separadas, descreve Gehl (2010). É importante que as bicicletas não fiquem apertadas e aglomeradas, as ciclovias de Copenhague variam em sua largura de 1,7 a 4 metros, sendo que o mínimo recomendado é de 2,5m. Além das ciclovias, a cidade de Copenhague integrou no sistema de transporte estratégias para levar bicicletas, em metrôs, taxis, ônibus, tornando possível uma parte da viagem se locomover de bicicleta e outra parte de transporte motorizado. Também colocaram em cada estação de metrô, trem, rodoviárias, ao longo das ruas próximo aos edifícios comerciais, escolas, mercados entre outros, estacionamento para as bicicletas e vestiários com chuveiros para os ciclistas.

Fotografia 10 –Transportes públicos adaptados para transportar bicicletas

FONTE: Gehl (2010)

SEGURANÇA PARA OS CICLISTAS Copenhague veem trabalhando várias estratégias para a segurança dos ciclistas. Um dos pontos positivos é que na cidade os riscos de acidentes com bicicletas veem caindo, graças ao aumento de pessoas pedalando. Há um efeito positivo quando existe uma “massa” considerável de ciclistas, quanto mais bicicleta, mais atenção e cuidado os motoristas devem ter, tendo que ficar constantemente em alerta. Porém com aumento de bicicletas na cidade, as ciclofaixas começaram a ficar congestionadas, para isso Copenhague implantou soluções que reduzissem esse problema. As interrupções nas ciclovias não conectadas foram resolvidas por um sistema de vias menores sem interrupções, fazendo com que a viagem seja mais rápida. Implantaram também semáforos inteligentes exclusivos para os ciclistas, como explica Gehl em seu livro (2010) os semáforos são sincronizados para que, na hora de rush, se tiverem a 20 km/h, os ciclistas não precisem parar no trajeto.

Fotografia 11 – Semáforos sincronizados priorizando a travessia de bicicletas

FONTE: Gehl (2010) Estudar sobre Copenhague e suas ciclovias não é só importante para aplicar as técnicas no desenvolvimento do projeto, e sim refletir sobre a cultura e respeito que se formou com os ciclistas, uma cultura e respeito que podem ser aplicadas ao pedestre também. De acordo com que Gehl (2010) explica, estudos realizados de 1968, 1986 e 1995, Copenhague veem criando espaços públicos onde atividades de permanência aumentaram quatro vezes neste período. Quanto mais oportunidades diferentes de trafego, quanto mais espaços oferecidos a população, mais vida tem a cidade.

Diagrama 1 – Crescimento de espaços Públicos em Copenhague ao longo de 27 anos

FONTE: Gehl (2010)

2.2 PARQUE MADUREIRA

O Parque Madureira um projeto realizado em parceria com a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro junto ao Escritório de Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo RRA, foi inaugurado dia 23 de junho de 2012, uma área de 10900 metros quadrados localizado na região da Zona Norte do Rio de Janeiro, no bairro Madureira. A realização do Parque Madureira Rio+20 foi custeada pela Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, na gestão de Eduardo Paes, implementada pela Secretaria Municipal de Obras e a Ruy Rezende Arquitetura foi responsável por dar seguimento ao projeto. O interessante desse parque é que além de uma equipe multidisciplinar que acompanhou o projeto do início até a

entrega da obra, teve também a participação da população, através de consultas e assembleias, isso ajudou ao parque ser rapidamente apropriado pela população contribuindo para seu sucesso. RRA (2015) O Parque Madureira foi pensado e projetado para requalificar a região onde está localizado, através de instrumentos de educação socioambiental, com uma infraestrutura que promove a sustentabilidade minimizando custos e desperdícios. Desde sua inauguração a região começou a ser mais valorizada e muitas pessoas se deslocaram para esse bairro. RRA(2015)

A equipe RRA descreve em seu livro (2015) todas as características, influencia e atratividades que o parque fornece. O Parque foi implantado em uma área bem densa onde abriga em torno de 50 mil habitantes entre média e baixa renda, também é o segundo maior polo comercial, uma região que existia uma enorme carência de áreas livres para o lazer, pratica de esportes, passeios, encontros e espaços verdes. Ele está localizado em um terreno onde passa linhas de alta tensão da Light com uma extensão aproximada de 109.000m², por esse terreno também estava sendo ocupado por barracos junto a linha férrea, e entre eles existia valas com esgoto a céu aberto. Com a implantação desse parque a paisagem desse bairro mudou radicalmente pela a ocupação, o que já era uma das premissas no projeto, promover recuperação da paisagem urbana agregando valores ambientais.(2015)

SUSTENTABILIDADE A equipe RRA relata, (2015) que o parque foi o primeiro espaço público no Brasil, a receber o selo AQUA – Alta Qualidade Ambiental, ele atendeu vários requisitos que o certificado exige, trazendo ao seu entorno, qualidade de vida e sustentabilidade, onde existe a interação do espaço público com o privado transformando a estrutura do parque em uma extensão do espaço privado, aproximando a população a um espaço de lazer, cultura, educação e saúde. O Espaço também tem como objetivo melhorar o conforto ambiental da região, através da amenização de temperatura do local para isso foi plantado mais de 1200 árvores e palmeiras incluindo um planejado um circuito de espelhos d’água.

Em sua vegetação metade do que foi plantado são árvores nativas da Mata Atlântica e a outra metade são especificas para a recuperação de áreas degradadas, fazendo como que atraia aves típicas da região como beija-flor e maritacas. O parque também comporta um Jardim Botânico e um Jardim Sensorial. A região de Madureira tem altas temperaturas, o sistema de circuito de águas é essencial para o controle e amenização dessas temperaturas, foram projetados lagos onde em cada um tem chafariz para manter a água em circulação, construído através de um sistema cíclico e captação de água da chuva onde passam por um processo de filtragem e bombeamento. É possível ter interação da população com estes equipamentos. Todo o parque conta com um sistema de irrigação projetado para o controle e consumo de água, o piso é permeável o que permiti a captação da água da chuva, além dos edifícios implantados no parque que também captam água da chuva e passam por uma Estação de Tratamento de Águas, reduzindo os custos e de drenagem para a manutenção do parque. Os sanitários, tem baixo consumo de água, os edifícios ajudam no controle térmico através das paredes e tetos verdes o que ajuda na diminuição de energia, e a iluminação do parque e feita por lâmpadas de LED com baixo consumo de energia e maior duração. Fotografia 12– Árvores típicas da Região

FONTE: RRA (2015)

Fotografia 13– Jardins Sensoriais

FONTE: RRA (2015)

Fotografia 14– Circuito de Águas

FONTE: RRA (2015)

ATIVIDADES DO PARQUE O parque além de ser conhecido por todo o planejamento sustentável, ele comporta diversas atividades que contribuem para a qualificação de seu espaço e pela influência que causou a mudança de seu entorno.



Praça do Samba

Foi criado um espaço especifico para as escolas de samba mais conhecidas do bairro, Portela e Império Serrano. O espaço comporta mais de 3 mil pessoas, com um palco coberto e uma praça de forma elíptico modelado por uma arquibancada, lá ocorre diversos eventos como shows, rodas de sampa e orquestras. RRA(2015)

Fotografia 15- Praça do Samba (Cobertura do Palco)

FONTE: RRA (2015)

Fotografia 16- Praça do Samba (Arquibancada)

FONTE: RRA (2015)

Centro de Educação Ambiental É onde ocorre todo o controle dos sistemas sustentáveis do parque. O primeiro andar é onde ocorre todo o controle, o segundo abriga uma exposição de educação ambiental e além disso o edifício influencia por ser totalmente sustentável, seu teto é equipado de placas de células fotovoltaicas o que transformam energia solar em elétrica, seu teto e paredes criaram jardins que garantem o conforto térmico e diminui o gasto de energia. RRA( 2015)

Fotografia 17-Centro de Educação Ambiental

FONTE: RRA (2015)

Fotografia 18-Centro de Educação Ambiental (teto verde)

FONTE: RRA (2015)

 Edificações e programas já existentes na Prefeitura

O parque abrigada duas edificações que fazem parte do programa Arena Carioca, um conjunto de edifícios culturais com objetivo de levar diversão entretenimento e lazer para as pessoas, lá ocorrem várias oficinas sobre tecnologia, design gráfico, produção de vídeo, fotografia, e além de diversos tipos de oficinas tem um laboratório, biblioteca virtual e áreas de lazer como cinema. RRA( 2015)  Parque esportivo Um complexo esportivo de diversas modalidades foi projetado não apenas para a comunidade aproveitar como lazer, os espaços como quadras foram planejados para abrigarem competições oficiais, além disso o conjunto tem supervisão de profissionais e é oferecido para a população um cronograma de aulas e cursos esportivos. Para oferecer qualidade de vida aos idosos também foi pensado uma série de equipamentos específicos para se exercitarem e se divertirem, espaços de dança, jogos de tabuleiros e academias com apoio de profissionais da área. RRA( 2015)

Fotografia 19-Parque Esportivo

FONTE: RRA (2015)

Fotografia 20-Equipamentos de Ginástica

FONTE: RRA (2015)

 Parque do Skate O parque do skate é considerado um dos mais completos da América Latina, ocupando uma área de 3850m², é umas das partes do parque mais bem recebidas da área de lazer. RRA( 2015)

Fotografia 21-Parque do Skate

FONTE: RRA (2015)

O estudo desse parque tem extrema influencia para o tema deste trabalho, a importância que ele teve para seu entorno é um dos pontos principais de estudo. Um exemplo de projeto bem resolvido feito em uma área degradada dentro de um bairro extremamente denso, seu projeto promove integração entre a população, promove cultura, conscientização ambiental, lazer, conforto e segurança para a região.

CAPITULO 3 – ÁREA DE ESTUDO

3.1 ÁREA DE JURUBATUBA Para esse trabalho a área de estudo foi delimitada dentro da subprefeitura de Santo Amaro no distrito de Campo Grande, conforme o Diagrama 2. De acordo com o Plano Diretor Estratégico (2014), essa região está situada em uma Macroárea de Estruturação Metropolitana, que abrange planícies fluviais, avenidas, ferrovias e rodovias. São caracterizadas pelo seu sistema de vias estruturais, sistema ferroviário e rodovias que se articulam em diferentes municípios e polos de empregos da região metropolitana de São Paulo. PDE (2014 Art11) Nessas áreas ocorrem transformações econômicas e de uso e ocupação do solo de acordo com as necessidades, equilibrando emprego e moradia. As Macroáreas são divididas por três setores, a área deste TCC está localizada no Setor Orla Ferroviária e Fluvial, do qual também foi dividido em subsetores, Arco da Jurubatuba para esse setor o PDE (2014 Art12) prever:

Subsetor Arco Jurubatuba: o PDE previu que até 2017 deverá ser enviado à Câmara Municipal projeto de intervenção urbana, ou de operação urbana consorciada, ou de área de intervenção urbana para porção ou totalidade do território deste setor. Do mesmo modo que os demais subsetores em que há previsão desses instrumentos, foi proposto um zoneamento que dê suporte ao advento desses projetos urbanos. (SECRETARIA MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO URBANO (SMDU), 2014)

Uma zona que antes

era predominante

industrial uma ZUPI “Zona de Uso

Predominantemente Industrial” abrigando diversas industrias de médio e grande porte principalmente do setor químico e metalúrgico, foi se transformando em uma região mais urbanizada. Com a Nova Lei de Uso e Ocupação do solo (2016) seu uso mudou para uma ZDE “ Zona de Desenvolvimento Econômico”, a lei determina que:

Zonas de Desenvolvimento Econômico são porções do território com predominância de uso industrial, destinadas à manutenção, incentivo e modernização desses usos, às atividades produtivas de alta intensidade em conhecimento e tecnologia e aos cen-

tros de pesquisa aplicada e desenvolvimento tecnológico, entre outras atividades econômicas onde não deverão ser permitidos os empreendimentos imobiliários para uso residencial. (SECRETARIA MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO URBANO (SMDU), 2016)

Um Zona proposta pelo PDE (2014), para desenvolvimento produtivo relacionados a indústrias de tecnologia, junto ao um território urbano consolidado integrado a bairros residênciais, também como proposta criar um uso misto prevendo “modo de aproximação emprego da moradia” SMDU (2016). É importante citar que, devido ao seu antigo uso, com a desativação de algumas industrias iniciou um processo de investigação a contaminação do solo realizada pela empresa CETESB. De acordo com dados do site da CETESB (2013) hoje o solo da área de Jurubatuba é contaminado com altas concentrações de diversos solventes químicos. Atualmente a região teve uma significativa transformação, algumas industrias desativaram dando espaço para novos usos, agora vem aparecendo uma demanda de instalações de empresas voltadas às atividades de prestação de serviços e comércio e também surgiu um grande interesse no mercado imobiliário. Neste bairro se localiza pontos de grande demanda de pessoas para essa região, a Estação Jurubatuba ao seu lado o Shopping SP Market e Centro Universitário Senac. Muitas pessoas durante o dia fazem o mesmo percurso para esses pontos em comum, trabalhadores e estudantes que chegam pela estação Jurubatuba e se deslocam para seu destino pelas mesmas avenidas, Av. das Nações Unidas, Av. Engenheiro Alberto Zagottis e Av. Engenheiro Stevaux, além de outros que vem para a região do sentido oposto.

Diagrama 2-Área delimitada

FONTE: Google Earth (2011)

Sobre sua paisagem temos uma característica muito forte causada pela quantidade de industrias e novos condomínios de prédios, ruas isoladas por grandes muros extensos e altos. Nessas condições junto a um fluxo considerável de pessoas, está causando problemas sérios para a região, uma série de assaltos, vandalismo e muita insegurança.

Fotografia 22- Rua Murada Entre Indústria

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Fotografia 23- Rua Murada entre Indústria e Condomínio de Apartamentos

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Um outro aspecto da região, são as áreas verdes, praças e canteiros centrais implantados nessas avenidas já citadas anteriormente. Nessa região de Santo Amaro, a área de Jurubatuba e outras próximas com predominância residencial, existe uma carência de espaço público livres e parques, algumas pessoas vem ocupando ruas e aveninas para praticarem diferentes atividades físicas, uma caminhada, passeio com o cachorro, corrida e andar de bicicleta, essas atividades são constantes e comuns no canteiro central da Av. Engenheiro Alberto Zagottis.

Fotografia 24- Pessoas Andando de Bicicleta

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Fotografia 25- Mulher Passeando com o Cachorro

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Fotografia 26- Homem Correndo no Canteiro Central da Avenida

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Na Av.Nações Unidas existe um grande canteiro central largo propício para abrigar diversas atividades, mas que hoje é usado para estacionamento de ônibus e carros, neste canteiro muitos pedestres costumam transitar apenas de passagem, é uma área deserta sem muito movimento e a noite a iluminação não é adequada tornando o local extremamente inseguro.

Fotografia 27- Canteiro Sendo Utilizado para Estacionamento

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016) Fotografia 28- Canteiro Largo e Arborizado

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Já a área em frente à Estação Jurubatuba e o Shopping SP Market, tem um espaço bom e largo bem arborizado, porem está com aspecto abandonado e mal cuidado não existe uma iluminação apropriada, mais um local onde as pessoas apenas passam despercebidas. Nesta mesma área ocorre uma obra que está sendo realizada pela Prefeitura de São Paulo. A proposta dessa obra é requalificar a Bacia Hidrográfica do Córrego Zavuvus. O Córrego tem uma extensão de aproximadamente 8 km, ele nasce na Rua Navio Perdida, região pertencente a Subprefeitura de Cidade Ademar e desagua próximo à estação Jurubatuba, no Rio Jurubatuba, canal do Rio Pinheiros. A proposta tem como objetivo criar um controle das enchentes na região do córrego. INFRAESTRUTURA URBANA E OBRAS (2015) De acordo com o relatório da Infraestrutura Urbana e Obras de São Paulo, o projeto para requalificação da bacia hidrográfica, dividiram a extensão do córrego em três partes Lote Z1, Lote Z2 e Lote Z3. (2015) A área de intervenção proposta neste TCC está localizada no Lote Z3 onde serão implantadas Galerias de Reforços em concreto armado próximo à Estação Jurubatuba seguindo pelo cruzamento da Av. das Nações Unidas e Av. Engenheiro Eusébio Stevaux, seguindo com aproximadamente 290 metros, pela extensão da Av. Engenheiro Alberto Zagottis. Também implantarão 4 caixas Intermediárias de Equalização e Ligação entre as galerias existente e galeria de reforços e para finalizar implantarão sob a linha férrea da CPTM, dois tubos de concreto por onde o córrego desaguará no Rio Jurubatuba. INFRAESTRUTURA URBANA E OBRAS (2015)

Diagrama 3-Reforรงo de Galerias- Lote Z3

FONTE: Relatรณrio de Impacto Ambiental (2015)

Diagrama 4- Quatro caixas Intermediárias de Equalização e dois tubos de concretoLote Z3

FONTE: Relatório de Impacto Ambiental (2015)

Fotografia 28- Obras já em andamento próximo à Estação Jurubatuba

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Fotografia 29- Espaço livre em frente ao Shopping SP Market e ao lado do Córrego Zavuvus

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Para este trabalho esses três locais, canteiro central da Av. Engenheiro Alberto Zagottis e Av. das Nações Unidas, mais as área em frente à Estação Jurubatuba, foram definidos como objetos de estudo e de intervenção para uma proposta de transformação e requalificação da região incluíndo mais segurança, atratividade, cultura e lazer a população.

CAPITULO 4 - PROPOSTA DE PROJETO

4.1 DIVISÃO DE TRÊS ÁREAS Ao observar e analisar a região foi possível pré-definir três diferentes aspectos das áreas a serem trabalhados considerando o espaço físico existente e a atual apropriação dessas áreas pelas pessoas. Uma já tem uma característica definida pela sua ocupação, a Av. Engenheiro Alberto Zagottis onde as pessoas usam para se locomover. As praças em frente à Estação Jurubatuba têm um grande potencial para promover uma área de permanência e encontros. Já a Av. das Nações Unidas devido ao seu espaço avantajado e largo, é um local que pode comportar equipamentos para atividades de esporte e lazer. Diagrama 5- Foto aérea da Região a ser Trabalhada

FONTE: Google Earth (2011)

4.2 ESPAÇOS DE TRANSIÇÃO Na Av. Engenheiro Alberto Zagottis as pessoas costumam usar para se locomoverem de suas casas para a Estação Jurubatuba e para a faculdade Centro Universitário Senac, fazendo a trajetória a pé, muitas vezes por falta de transporte público, alguns usam a bicicleta fazendo o mesmo caminho já que tanto a faculdade quanto a estação oferecem bicicletários. Também é comum ver durante as manhãs, finais de tarde e finais de semana, pessoas aproveitando o espaço do canteiro central para praticar atividades físicas. O espaço ocupado não oferece condições adequadas para seu novo uso, é preciso criar condições minimamente confortáveis, a princípio, elaborar um calçadão e uma ciclovia bem arborizados onde as pessoas possam andar sem interrupções e com conforto e segurança.

4.3 ESPAÇOS DE PERMANÊNCIA, CONVÍVIO E PONTOS DE ENCONTRO Para as áreas próximas a Estação Jurubatuba, foi pensado reforçar o caráter de convívio estimulando a permanência e implementando pontos de encontro, pois as praças estão bem localizadas com fácil acesso. A idéia é projetar para esses locais, espaços que convidem as pessoas a frequentarem, é importante que seja atrativo para a permanência, locais de assentos, abrigos para chuva, vegetação e iluminação adequada, elementos que transformem este lugar em um espaço bom para relaxar, encontrar os amigos e se desligar um pouco da correria do dia a dia. Outra idéia é de criar espaços para pequenos eventos como feirinhas artesanais, espaços de exposições artísticas, um espaço para músicos se apresentarem e até um evento de comida de rua com food trucks.

4.4 ESPAÇOS VOLTADOS A PRÁTICAS ESPORTIVAS O canteiro central da Av. das Nações Unidas tem um grande potencial devido ao seu tamanho e largura, é possível projetar e trazer a esse local alguns equipamentos esportivos, como quadras de futebol, quadras poli esportivas, academia ao ar livre, espaços de lazer como quiosques, churrasqueiras e banheiros com vestiários para a população. Apesar da delimitação física desta área, é possível prever que essa setorização seria um projeto piloto que poderia se estender por grande parte da avenida com um grande projeto de parque linear.

Trazendo esse tipo de atividade para esses canteiros e praças, a região de Jurubatuba vai se tornando mais movimentada e mais frequentada promovendo segurança, conforto e lazer a população.

CAPITULO 5 – INICIO DE PROJETO

5.1 PRIMEIRA PROPOSTA Para começar a projetar foi necessário delimitar um trecho menor da área proposta, por ser muito extensa. A área de intervenção para projetar foi limitada, parte do canteiro central da Av. Nações Unidas, a praça em frente a estação Jurubatuba na Av. Octalles Marcondes Ferreira e em continuação com a Av. Enh. Alberto de Zagottis.

Diagrama 6- Área demarcada

FONTE: Google Earth (2016)

Diagrama 7- Área demarcada em planta

FONTE: GEOSAMPA (2016)

Com a área delimitada foi possível iniciar o primeiro desenho de projeto. Como metodologia de projeto foi utilizado o autor Grant Reid (2010) que propõe estabeler um conceito e, posteriormente, trabalhar em cima de formas geométricas a fim de dar uma unidade para o projeto. Em uma planta impressa em escala 1:100, iniciei o desenho inserindo uma malha de retas paralelas ao formato dos canteiros, e retas transversais, como mostra no diagrama abaixo.

Diagrama 8- Desenho da Malha de ReferĂŞncias

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Em cima da malha fui elaborando desenhos curvos atravĂŠs de um bolometro, o que resultou em um desenho bem geomĂŠtrico de curvas e retas.

Diagrama 9- Elaboração de desenho- proposta 1

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016) Com o desenho formado passei para o próximo passo, definir o que era piso e vegetação.

Diagrama 10- Desenho de piso e vegetação - proposta 1

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Nessa fase jรก pode se perceber vรกrios pontos em que esse desenho nรฃo funcionava. As curvas estavam formando barreiras para uma travessia de pessoas com um fluxo continuo, o que obrigaria elas andarem sempre desviando de obstรกculos.

Diagrama 11- Erros do desenho da primeira proposta

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

5.2 SEGUNDA PROPOSTA

Continuando o processo de projeto as curvas foram ajustadas para que ficassem mais abertas e contínuas, ajustando o desenho dos caminhos ao fluxo de pessoas e me baseando na referência do Grant Reid (2010). Porém, o desenho em curvas ainda não tinha muita conexão e estava um pouco aleatório, priorizando as formas e não as funções.

Diagrama 12- Desenho da segunda proposta

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Diagrama 13- VegetaĂ§ĂŁo e piso da segunda proposta

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

5.3 TERCEIRA PROPOSTA A terceira proposta partiu dos pontos de transição e travessia para os pedestres, formando um caminho linear central, depois sobrepus em cima de uma malha de linhas retas e linhas transversais paralelas entre si.

Diagrama 14- Desenho da Malha de Referências

Através da malha fui criando um desenho linear reto, desta vez sem curvas e enquanto formava o desenho já estabelecia espaços especificos para algumas atividades.

Diagrama 15- Ă reas especificas para alguns usos.

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Em conjunto com a elaboração do desenho paisagistico fui estabelecendo áreas de atividades espeficicas, locais para sentar, playgroud, ginástica ao ar livre, quadras poli esportivas até uma grande pista de skate. Após esse passo foi a hora de definir o que é piso, o que é deck e o que é área de vegetação.

Diagrama 16- Vegetação e piso da terceira proposta.

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Diagrama 17- Desenho estabelecido

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Diagrama 18- Desenho do Primeiro Trecho

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Diagrama 19- Desenho do segundo trecho

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Diagrama 20- Desenho do terceiro trecho

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Diagrama 21- Desenho do quarto trecho

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

O projeto propunha imaplantação de novas espécies vegetais arbóreas, mas foi necessário levantar as espécies existentes na região. Elas foram identificadas nas fotos aéreas do Google Earth, alguns ajustes no desenho inicial foram necessários.

CAPITULO 6 – PROJETO

6.1 A PROPOSTA O projeto tem como objetivo trazer para a cidade e, principalmente para o bairro, mais qualidade de vida. Sua principal proposta é incentivar as pessoas a ocupar mais os espaços livres da cidade, para práticas de atividades fisicas, atividades de lazer ao ar livre e também incentivar as pessoas a usarem meios de transportes alternativos como a caminhada e a bicicleta.

O projeto propõe uma conexão cicloviária que liga a ciclovia da Granja Julieta passando pelo Largo 13 de Maio, Whashington Luis, Nossa Senhora do Sabará e caindo na Av. Alberto Zagottis até a estação Jurubatuba se encontrando com a ciclovia da Marginal Pinheiros. Para a implantação dessa ciclovia na Av. Engenheiro Alberto Zagottis é necessário retirar uma faixa de automóvel onde será ocupada pela ciclovia e um canteiro arborizado separando a ciclovia da rua, o objetivo é diminuir espaço para os automóveis e aumentar para as bicicletas e pedestres. Na área de intervenção foi projetado um Parque Linear dividido pelas Av. Nações Unidas, Av. Octalles Marcondes Ferreira e Av. Eng. Alberto de Zagotiis, formando um desenho de cruz. Em seus cruzamentos diante das Avenidas, foi importante elaborar um meio seguro do pedestre e ciclistas atravessarem, mais faixas de pedestres e lombo faixas foram propostas para a região, obrigadando o carro diminuir a velocidade.

Diagrama 22- Diagrama de circulação de pedestre, bicicletas e automóveis

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Diagrama 23- ImplantaĂ§ĂŁo da proposta final.

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Diagrama 24- Cortes A e B

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

6.2 TRECHO 1 O primeiro trecho do parque localizado em frente a Estação Jurubatuba, na praça central ao longo da rua Octalles Marcondes Ferreira, foi proposto um espaço mais voltado para a permanencia e encontro de pessoas. Uma área já bem arborizada foram propostos bancos sombreados pelas árvores e grandes deques de madeira que atravessam o corrego Zavuvus reservados para eventos, seja feiras artesanais, shoows, comida de rua, oficinas, entre outras atividades eventuais.

Diagrama 25- Implantação do Trecho 1

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Diagrama 26- Cortes A e C

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Diagrama 27- Desenho de รกrea com bancos sombreados

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

6.3 TRECHO 2 O trecho dois se localiza na Av. Nações Unidas, um espaço central que divide a avenida, o espaço é largo e bem arborizado que atualmente serve como um estacionamento. A proposta é criar uma área de atividades esportivas, três quadras poli-esportivas, uma pista de skate, um bicicletário, vestiários feminino e masculino e bancos ao longo de sua extenção protegidos e sombreados pelas árvores.

Diagrama 28- Implantação do Trecho 2

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Diagrama 29- Cortes B e D

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Diagrama 30- Desenho da รกrea de pista de skate

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

6.4 TRECHO 3 O terceito trecho é uma área mais fechada pela vegetação existente e mais outras, formando um bosque , um lugar propício para pequeniques, para relaxar ou práticas de outras atividades relacionadas a naturaza. Diagrama 31- Implantação do Trecho 3

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Diagrama 32- Cortes B e E

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

6.5 TRECHO 4

No último trecho foi possível organizar diferentes tipos de atividades. Um espaço para academia ao ar livre, um grande deque livre para atividades em grupo como, ioga, aulas de ginástica, entre outras atividades. Também foi possível organizar um play graund para as crianças, com brinquedos e um tanque de areia, o play ground é protegio da avenida pela vegetação e também ao seu redor por bancos. Para completar uma área especial para relaxar, sentar e deitar em baixo de coqueiros já existentes.

Diagrama 33- Implantação do Trecho 4

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Diagrama 34- Cortes A e F

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Diagrama 35- Desenho a รกrea de descanso

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

Diagrama 36- Desenho do Playground

FONTE: Azevedo- arquivo pessoal (2016)

CONCLUSÃO Esse trabalho aborda o assunto dos espaços públicos livres para a população e podemos observar que atualmente, começou a ter uma maior preocupação com esses espaços que as cidades oferecem, ou que não oferecem. Hoje a sociedade está procurando novas alternativas para aproveitar melhor a cidade de uma maneira mais saudável, buscando novas maneiras de transporte através da caminhada e da bicicleta, ocupando ruas, praças e parques, para praticarem diversas atividades, começando a existir na sociedade uma vontade em comum a transformação para uma cidade mais viva e mais segura. Estudamos aqui alguns conceitos e exemplos de projetos com espaços bem resolvidos que favorecem e convidam as pessoas ocuparem estes espaços, beneficiando não só a população mas também como a vida nas cidades, como o exemplo das ciclovias de Copenhague que incentiva a população usar esse meio de transporte alternativo, trazendo mais saúde a população e a própria cidade. O estudo de caso do Parque Madureira foi importante para esta pesquisa considerando que o projeto foi pensado não apenas para o lazer das pessoas que frequentam, mas também como piloto que influenciou em seu entorno qualificado a região, trazendo mais qualidade do espaço livre e segurança. Foram com esses conceitos que propus a intervenção na área de estudo selecionada, conhecendo melhor a região, sua atual e futura característica de uso e ocupação do solo visando o que o PDE 2014 determina. Foi possível assim criar através de varias experimentações de desenho em cima das praças e canteiros centrais, um ambiente que podemos considerar como um parque linear na região. O principal objetivo de qualificar esses espaços promovendo áreas de passeios junto a uma ciclovia, áreas de permanência para o convívio da população e áreas para práticas de atividades físicas e recreativas.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Diagrama 1 – Crescimento de espaços Públicos em Copenhague ao longo de 27 anos............. 23 Diagrama 2- Área delimitada..................................................................................................... 35 Diagrama 3 – Reforço de Galerias Lote Z3........................................................................................... 41 Diagrama 4 – Quatro caixas Intermediárias de Equalização................................................................. 42 Diagrama 5 – Foto aérea da Região a ser Trabalhada........................................................................... 45 Diagrama 6- Área demarcada.................................................................................................................48 Diagrama 7- Área demarcada em planta................................................................................................49 Diagrama 8- Desenho da Malha de Referências...................................................................................50 Diagrama 9- Elaboração de desenho- proposta 1..................................................................................51 Diagrama 10- Desenho de piso e vegetação- proposta 1.......................................................................51 Diagrama 11- Erros do desenho da primeira proposta..........................................................................52 Diagrama 12- Desenho da segunda proposta..........................................................................................53 Diagrama 13- Vegetação e piso da segunda proposta............................................................................54 Diagrama 14- Desenho da Malha de Referência....................................................................................55 Diagrama 15- Áreas especificas para alguns usos.................................................................................56 Diagrama 16- Vegetação e piso da terceira proposta............................................................................57 Diagrama 17- Desenho estabelecido......................................................................................................58 Diagrama 18- Desenho do Primeiro Trecho..........................................................................................59 Diagrama 19- Desenho do Segundo trecho...........................................................................................60 Diagrama 20- Desenho do Terceiro trecho............................................................................................60 Diagrama 21- Desenho do Quarto trecho..............................................................................................61 Diagrama 22- Circulação de pedestres, bicicletas e automóveis............................................................63 Diagrama 23- Implantação da proposta final.........................................................................................64 Diagrama 24- Cortes A e B....................................................................................................................65 Diagrama 25- Implantação do Trecho 1........................................................................................66 Diagrama 26- Cortes A e C...................................................................................................................67 Diagrama 27- Desenho de área com bancos sombreados......................................................................67 Diagrama 28- Implantação do Trecho 2................................................................................................68 Diagrama 29- Cortes B e D....................................................................................................................69 Diagrama 30- Desenho da área de pista de skate...................................................................................69 Diagrama 31- Implantação do Trecho 3................................................................................................70

Diagrama 32- Cortes B e E....................................................................................................................70 Diagrama 33- Implantação do Trecho 4................................................................................................72 Diagrama 34- Cortes A e F...................................................................................................................73 Diagrama 35- Desenho a área de descanso............................................................................................74 Diagrama 36- Desenho do Playground..................................................................................................74 Fotografia 1 – Ciclofaixa polêmica no bairro de Moema em São Paulo................................................11 Fotografia 2 – Ciclovia na Av. Brigadeiro Faria Lima...........................................................................11 Fotografia 3 – Passeio confortável aos pedestres sem interrupções............................................... 13 Fotografia 4 – Ciclovias Protegidas e Planejadas em Nova York.................................................. 14 Fotografia 5 – Espaços para de Permanência.................................................................................... 15 Fotografia 6 – Espaços de Lazer, Parque Severo Gomes............................................................... 16 Fotografia 7 – Avenida Paulista fechada para carros aos domingos.............................................. 17 Fotografia 8 – Ciclovias de Copenhague........................................................................................... 19 Fotografia 9 – Cultura das Bicicletas................................................................................................. 19 Fotografia 10 – Transportes públicos adaptados para transportar bicicleta............................... 21 Fotografia 11 – Semáforos sincronizados priorizando a travessia de bicicletas.......................... 22 Fotografia 12 – Árvores típicas da Região........................................................................................ 25 Fotografia 13 – Jardins Sensoriais...................................................................................................... 26 Fotografia 14 – Circuito de Águas...................................................................................................... 26 Fotografia 15 – Praça do Samba (Cobertura do Palco).................................................................... 27 Fotografia 16 – Praça do Samba (Arquibancada)............................................................................. 28 Fotografia 17 – Centro de Educação Ambiental........................................................................ 29 Fotografia 18 – Centro de Educação Ambiental (teto verde).................................................... 29 Fotografia 19 – Parque Esportivo....................................................................................................... 30 Fotografia 20 – Equipamentos de Ginástica.............................................................................. 31 Fotografia 21 – Parque do Skate........................................................................................................ 32 Fotografia 22 – Rua Murada Entre Indústria............................................................................. 36 Fotografia 23 – Rua Murada entre Indústria e Condomínio de Apartamentos............................ 36 Fotografia 24 – Pessoas Andando de Bicicleta................................................................................. 37 Fotografia 25 – Mulher Passeando com o Cachorro........................................................................ 38 Fotografia 26– Homem Correndo no Canteiro Central da Avenida.......................................... 38 Fotografia 27 – Canteiro Sendo Utilizado para Estacionamento................................................... 39 Fotografia 27 – Canteiro Largo e Arborizado.................................................................................. 39 Fotografia 28 -Obras já em andamento próximo à Estação Jurubatuba.................................... 40

Fotografia 29 – Espaço livre em frente ao Shopping SP Market.................................................... 41

REFERÊNCIAS BIBIOGRAFICAS

CETESB. Bairro de Jurubatuba – Município de São Paulo – Santo Amaro. 2013. Disponível em: <http://areascontaminadas.cetesb.sp.gov.br/jurubatuba/>.

CÓRREGO Zavuvus. São Paulo: Imprensa Siurb, 2015. P&B.

GEHL, J. Cidades para Pessoas. São Paulo: Perspectiva, 2013

OBRAS, Infraestrutura Urbana e. Relatório de Impacto Ambiental (RIMA): Readequação Hidráulica da Bacia do Córrego Zavuvus. São Paulo: Prefeitura da Cidade de São Paulo, 2015

RRA(Org.). Parque Madureira Rio +20. Rio de Janeiro: Ruy Rezende Arquitetura, 2012.

SÃO PAULO. SECRETARIA MUNICIPAL DE INFRAESTRUTURA URBANA E OBRAS. . Obras do córrego Zavuvus - Siurb assinou a ordem de serviço. 2015. Disponível em: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/infraestrutura/obras_de_drenagem/correg os/ >. Acesso em: 5 jun. 2015. (Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SMDU). O zoneamento na Macroárea de Estruturação Metropolitana. 2014. Disponível em: <gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/ozoneamento-na-macroarea-de-estruturacao-metropolitana/>. Acesso em: 04 jun. 2016.)