Revista mv11 enero junio 2014 by shiapsol

Revista M Volumen 11 No. 1 Enero-junio 2014 ISSN 1692-5114 Deltas Urbanos Portada: Dibujo original cortesía de Verónica Zagare para Revista M, 2014.

Directivos Rector Seccional Universidad Santo Tomás Fray Samuel Elías FORERO BUITRAGO, O.P Vicerrector Académico Fray Mauricio A. CORTÉS GALLEGO, O.P. Vicerrector Administrativo-Financiero Fray Rubén Darío LÓPEZ GARCÍA, O.P. Decano División de Ingenierías y Arquitectura Fray Fernando CAJICÁ GAMBOA, O.P. Decana Facultad de Arquitectura Arquitecta Claudia Patricia Uribe Rodríguez Editor Liliana Rueda Cáceres, arquitecta Mg. Editor invitado Verónica Zagare, arquitecta (c) Ph.D Delf + UBA Territorio y Ambiente (ISU-UBA), Buenos Aires, Argentina Comité Científico Fabio Restrepo Hernández, arquitecto Ph.D Universidad de los Andes, Colombia Fernando Gaja i Díaz, arquitecto Ph.D Universidad Politécnica de Valencia, España Michele Paradiso, arquitecto Universidad de los Estudios de Florencia, Italia Andrés Satizábal Villegas, arquitecto Mg Ph.D (c) Universidad Nacional de Colombia Manizales, Colombia Comité Editorial Jorge Alberto Galindo Díaz, arquitecto Ph.D Profesor asociado Universidad Nacional Manizales, Colombia Verónica Mercedes Zagare, arquitecta Mgs, Ph.D (c) Instituto Superior de Urbanismo, Territorio y Ambiente Universidad de Buenos Aires, Argentina Jemay Mosquera Téllez, arquitecto Ph.D Profesor asociado Universidad de Pamplona Pamplona, Colombia Liliana Rueda Cáceres, arquitecta Mgs Profesor investigador Universidad Santo Tomás Bucaramanga, Colombia Corrección ortográfica y de estilo María Amalia García Núñez Traducción Técnica Departamento de Idiomas Universidad Santo Tomás Licenciada en Idiomas Laura Cristina Dueñas Angulo Facultad de Arquitectura

Contenido Editorial Transformaciones, desafíos y oportunidades para la investigación, el diseño y la planificación de los Deltas urbanos

Verónica Zagare.............…2-7

Towards a livable urbanized delta region. Spatial challenges and opportunities of the Pearl river delta Hacia una región delta urbanizada habitable. Desafíos y oportunidades espaciales del delta del río Perla

Diego Sepulveda Carmona, Lei Qu, Yuting Tai..............8-23

Procesos naturales y urbanos en el delta inferior del Paraná: actores, conflictos y desafíos de un área en constante transformación Natural and urban processes in the lower Parana delta: actors, conflicts and challenges of an area in constant transformation

Verónica M.E. Zagare, Tatiana Manotas Romero..........24-37

Urban flood control in the netherlands: a history Control de las inundaciones urbanas en los Países Bajos: una historia

Nikki Brand..........38-51

Barranquilla y la modernización del delta del río Magdalena (1842-1935) Barranquilla and modernization of the Magdalena river delta (1842-1935)

Carlos Bell Lemus..........52-65

The Nile delta – ¿water insensitive? Delta del Nilo: ¿(in) sensible al agua?

Cornelia Redekero..........66-81

Wetland urbanism Urbanismo de humedal

Jonathan Tate.........82-92

Director Departamento de Publicaciones Freddy Luis Guerrero Patarroyo Diseño y Diagramación Olga Lucía Solano Avellaneda

Facultad de Arquitectura Universidad Santo Tomás, Colombia Correo electrónico: revistaarqui@mail.ustabuca.edu.co Tels: 6800801 Exts: 2500 – 2240 – 2241 REVISTA INDEXADA PUBLINDEX CATEGORIA C Bucaramanga, Colombia

Revista M es una publicación de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Santo Tomás, Bucaramanga. Con edición continua desde el año 2003. Nace con el objetivo de proyectar en el escenario académico, el pensamiento y las acciones del quehacer profesional del oficio del arquitecto y de sus profesiones afines, mediante la publicación de resultados del ejercicio investigativo, analítico, crítico y propositivo de este quehacer. Revista M está dirigida a un público conformado por profesionales y estudiantes del área de la arquitectura y el urbanismo y la planificación urbana y regional. Los artículos publicados son de responsabilidad exclusiva de sus autores, que han autorizado previamente su publicación en este medio, así como garantizado el carácter inédito de los mismos.

EDITORIAL

TRANSFORMACIONES, DESAFÍOS Y OPORTUNIDADES PARA LA INVESTIGACIÓN, EL DISEÑO Y LA PLANIFICACIÓN DE LOS DELTAS URBANOS Este número de Revista M está dedicado a los deltas urbanos y tiene como principal objetivo hacer visible el alto grado de complejidad que poseen estos territorios, a fines de despertar una reflexión acerca del rol de la investigación, el diseño y la planificación urbana, en torno a esta temática. Las zonas costeras y los deltas han sido históricamente lugares atractivos para los asentamientos humanos por su riqueza natural y localización estratégica, lo cual los ha convertido, además, en lugares ideales para el desarrollo de actividades industriales y comerciales. De hecho, se estima que la mitad de la población mundial está localizada dentro de un radio de 200 km de la costa (Reker et al., 2006), cifra que se duplicaría para el año 2025 (Creel, 2003). La alta densidad de ocupación genera una creciente presión sobre el territorio producida por agentes locales, regionales o incluso de mayor escala. Es así como estas áreas alcanzan una doble complejidad relacionada con la interacción de los procesos naturales y antrópicos en un contexto de cambio continuo. Sin duda, uno de los factores que producen mayor efecto en los deltas es el cambio de uso de suelo vinculado al desarrollo económico en distintas escalas. Los impactos que estos cambios producen alteran los bienes y servicios ecosistémicos de los deltas, además de muchas de sus funciones, como por ejemplo, la mitigación de inun-

Figura 1. Deltas urbanos: superficie, población y ciudad dominante Fuente: Verónica Zagare.

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daciones y la protección de las costas, entre otras (Constanza et al., 1997). De igual forma, los procesos de expansión urbana en muchos casos tienen lugar sin una planificación que contemple las características especiales del ambiente, aumentando la vulnerabilidad de los territorios deltaicos y contribuyendo a la pérdida de humedal. Un estudio realizado sobre 14 deltas a nivel mundial esgrimió que la pérdida de humedal deltaico anual en la totalidad de los deltas, producto de los fenómenos naturales y el cambio de uso de la tierra, alcanzó los 15 845 km2 durante el periodo 1986-2000. Esta cifra representó una pérdida promedio anual de 1 a 419 km2 de acuerdo con el delta, siendo el 52,4% de carácter irreversible (Coleman et al., 2008). Este no es un dato menor, ya que si bien el desarrollo de las ciudades se vincula estrechamente con los aspectos económicos, también es afectado por la calidad de los recursos naturales y el ambiente que le provee el soporte físico para su crecimiento. Otro de los factores que afecta los sistemas deltaicos es el cambio climático. El crecimiento extensivo no planificado y la pérdida de suelo natural incrementan la vulnerabilidad de los sistemas costeros haciendo cada vez más difícil y complejo el diseño y la aplicación de estrategias de adaptación y conllevando una disminución en términos de resiliencia. Los efectos propios del cambio climático que más afectan este tipo de territorios se relacionan mayormente con el aumento del nivel del mar, los incrementos en las descargas de los grandes ríos y la creciente recurrencia de eventos meteorológicos extremos (tormentas, huracanes y otros fenómenos). Los efectos que se evidencian impactan en las poblaciones costeras causando severas inundaciones, las cuales se estima que se incrementarán alrededor de un 50% durante este siglo (Syvitski, 2008). Para contrarrestar estos efectos es necesario abordar la planificación desde una concepción espacial que contemple el tema en toda su complejidad y de manera integral. Para esto es vital la generación de conocimiento, el intercambio entre experiencias y el desarrollo de estrategias innovadoras en el campo de la investigación, el diseño y la planificación urbana.

Figura 2. Ciudad de Buenos Aires. Vista de la costa del Río de la Plata con el delta del Paraná de fondo Fuente: Verónica Zagare

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En este número se presentarán y analizarán seis deltas urbanos de diferentes partes del mundo, que resultan representativos para identificar los principales conflictos que tienen lugar en estos territorios, así como también, los desafíos en los campos del conocimiento y la gestión.

Contenidos de este número En este número pueden distinguirse tres secciones. La primera está relacionada con la comprensión de la complejidad de los deltas urbanos y el reconocimiento de la interacción de las dinámicas de origen natural y antrópico en un contexto de desarrollo económico y cambio climático. Mediante un análisis del caso específico de cada delta, se hace hincapié en los desafíos y oportunidades en términos de la planificación espacial. En el primer artículo, Diego Sepúlveda Carmona, Lei Qu y Yuting Tai exploran las características principales del Pearl River Delta (PRD, China). En su trabajo analizan el área en su condición de megaregión, así como también, las implicancias que el gran desarrollo conlleva sobre el sistema hídrico y el medio ambiente. La región del Pearl River Delta, localizada al sur de China, es uno de los centros económicos emergentes más importantes del mundo, así mismo una de las aglomeraciones más densamente pobladas. Los desafíos del continuo crecimiento poblacional en el contexto específico de este delta giran en torno al riesgo de inundación mientras que las estrategias están vinculadas al diseño y aplicación de iniciativas de planificación espacial y al manejo del agua. La segunda contribución a la primera sección, desarrollada por Verónica Zagare y Tatiana Manotas Romero, se focaliza en el estudio del delta del Río Paraná (Argentina). En este artículo se analizan los procesos naturales y urbanos que tienen lugar en el Delta Inferior, un área considerada de alta complejidad, debido a la confluencia de las condiciones naturales de las islas del delta y las dinámicas propias del avance (a nivel espacial y funcional) del área Metropolitana de Buenos Aires. En menos de la mitad del territorio deltaico, las islas del Bajo Delta concentran más de la mitad de la población del Delta completo y experimentan una tendencia hacia la concentración de la tierra asociada con los procesos productivos a gran escala y a la influencia de las tipologías urbanas propias del sector continental. En el artículo se señalan como conflictos principales la complejidad a nivel cantidad y tipo de actores intervinientes en el territorio como borde peri-urbano, los riesgos de inundación producto de una ocupación del suelo no planificada y la contradicción entre el grado de beneficio (o perjuicio) que soporta el desarrollo de la hidrovía Paraná-Paraguay, el canal navegable internacional. En ambos artículos se esboza la necesidad de abordar los conflictos y desafíos de una manera integral que tenga presente las dimensiones local y regional. La segunda sección brinda un análisis histórico de dos ciudades deltaicas en función a la influencia que tuvo el desarrollo de infraestructura de protección y transporte en la forma urbana. En un primer artículo, Nikki Brand investiga las intervenciones desarrolladas en el sector neerlandés del delta de los ríos Rhin, Meuse y Scheldt. En su trabajo analiza el origen y forma de las medidas urbanas de protección contra inundaciones y su cambio morfológico durante los dos últimos siglos, exponiendo ejemplos representativos. El análisis realizado deja ver que la centralización del desarrollo de infraestructura de protección en los Países Bajos trajo consigo cierto grado de uniformidad en los centros turísticos costeros y también una reducción de la capacidad de respuesta a las necesidades locales. Este fenómeno tuvo lugar hasta la década del noventa, cuando, a pesar de mantener un alto grado de centralización en la toma de decisiones sobre la protección, las estrategias espaciales fueron más diversas y multifuncionales, respondiendo a los intereses a escala local. De esta manera,

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se expone que la centralización no necesariamente implica que las medidas por tomar deban ser estandarizadas o uniformes, sino que pueden ser desarrolladas de acuerdo con los requerimientos locales, lo cual las favorecería en términos espaciales y de protección. En el segundo artículo de esta sección, Carlos Bell Lemus también aborda la temática relacionada con la infraestructura y el desarrollo espacial de la ciudad. Analizando la ciudad colombiana de Barranquilla, ubicada en el delta del Río Magdalena, explica cómo el desarrollo de una red de transportes mecanizados, incluyendo todas las modalidades de transporte (terrestre, fluvial y aéreo) contribuyó a transformar y moldear el territorio a las exigencias del capitalismo mundial. Estas transformaciones estuvieron motivadas por la necesidad de proyectar el crecimiento económico nacional a los mercados internacionales, y generaron múltiples transformaciones tanto conceptuales como físicas. El río pasó a ser importante para el proyecto de modernización colombiano, ya que no solo conectaba poblados a lo largo de su recorrido, sino que también era la salida al mar, garantía de inclusión en los mercados internacionales. La tercera sección de este número expone los casos de dos deltas amenazados tanto por los fenómenos naturales como por los procesos urbanos, presentando estrategias de acción al respecto. El primer artículo de esta sección, desarrollado por Cornelia Redeker, analiza el caso del delta del Río Nilo, una de las zonas más vulnerables del mundo a nivel climático, donde las principales amenazas, son, además del aumento del nivel del mar, la escasez de agua y el crecimiento demográfico desmedido. La urbanización del delta del Nilo es considerada por la autora como un peligro incluso mayor al cambio climático, ya que tanto los desarrollos formales como los informales carecen de conciencia ecológica. En este contexto, se propone la estrategia de planificación, diseño e ingeniería, llamada “Diseño urbano sensible al agua” (Water Sensitive Urban Design) como herramienta para el desarrollo, tanto de las urbanizaciones formales como informales. Esta estrategia integra el manejo de los ciclos hidrológicos y la provisión de agua en pro de la reducción de la degradación ambiental y el mejoramiento en términos espaciales. En el artículo final de esta sección, Jonathan Tate analiza el delta del Río Mississippi (Estados Unidos de América), específicamente el área sudeste de Louisiana, una región en la cual confluyen la alta tasa de pérdida de tierra, el gran desarrollo industrial y la vulnerabilidad climática. A pesar de que el panorama puede ser por momentos desolador, ya que la región manifiesta pérdidas de porciones amplias de territorio (incluyendo vegetación y construcciones), los patrones de desarrollo son indiferentes al terreno cambiante y a cualquier normalización del uso del suelo. Asimismo, el autor considera necesario el desarrollo de un nuevo marco conceptual de análisis de los patrones de asentamiento, que sea capaz de señalar la contradicción que tiene lugar en este territorio basada en la crisis ecológica y el oportunismo económico.

Verónica M.E. Zagare Delft University of Technology + Instituto Superior de Urbanismo, Territorio y Ambiente (ISU-UBA) Buenos Aires, Argentina

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Conclusiones Los artículos de este número abordan distintos aspectos de los deltas urbanos, como por ejemplo el reconocimiento de la compleja interacción entre los factores de cambio naturales y artificiales, los actores intervinientes, la detección de conflictos, desafíos y oportunidades y el planteo de nuevas estrategias de investigación, diseño y gestión. Los casos expuestos nos permiten llegar a conclusiones comunes que quizá también puedan extrapolarse a otros deltas con condiciones similares. Primero, los deltas urbanos poseen un nivel de intervención humana que modifica el ambiente, pero que también se ve influenciado por este en su carácter de medio físico para el desarrollo de las ciudades. Los efectos de los dos sistemas deben analizarse integralmente, teniendo en cuenta los beneficios que el desarrollo implica para el crecimiento de las ciudades en términos de conectividad y producción, también considerando los riesgos que origina. En segundo lugar, la investigación y la generación de conocimiento juegan un papel fundamental como soporte del diseño de estrategias de planificación y gestión integral en pos de un desarrollo sustentable. Si bien existen numerosas barreras culturales, institucionales y sociales para lograr una integración en el manejo de los deltas urbanos, la investigación puede contribuir proponiendo métodos y evaluando los sistemas de manera interdisciplinaria (Newel et al., 2005). De esta forma, el análisis de casos a escala internacional resulta un ejercicio enriquecedor para comprender las similitudes y diferencias y así crear nuevos enfoques hacia un desarrollo sustentable de uno de los sistemas más complejos en los que coexisten las dimensiones natural y urbana.

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REFERENCIAS Coleman, J., Huh, O., y Braud, D. (2008). Wetland Loss in World Deltas. Journal of Coastal Research, 24(1A), 1-14. Palm Beach (Florida). ISSN 0749-0208. Constanza, R., Darge, R., de Groot, R., Farber, S., Grasso, M., Hannon, B., Limburg, K., Naeem, S., O´Neill, R.V., Paruelo, J., Raskin, R.G., Sutton, P., van den Belt, M. (1997). The value of the world´s ecosystem services and natural capital, Nature, 387, 253-260. Newell, B., Crumley, C., Hassan, N., Lambin, E., Pahl-Wostl, C., Underdal, A., Wasson, R. (2005). A conceptual template for integrative human–environment research. Global Environmental Change, 15, 299-307. Reker, J., Vermaat, J., VAN Winden, A., Eleveld, M., Janssen, R., Braakhekke, W., de Reus, N., y Omzigt, N. (2006). Deltas on the Move. Making deltas cope with the effects of climate change. Project COM11, carried out in the framework of the Dutch National Research. Programmes Climate changes Spatial Planning and Living with Water and commissioned by the International Association of Dredging Companies (IADC) and World Wide Fund for Nature Netherlands (WWF). Restrepo Ángel, J. (2005). Los sedimentos del río Magdalena: reflejo de la crisis ambiental. Medellin: Fondo Editorial Universidad Eafit. Syvitski, J.P.M. (2008). Deltas at risk. Sustainability Science 3(1), 23-32.

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Recibido: 30 enero 2014 Aprobado: 06 marzo 2014

TOWARDS A LIVABLE URBANIZED DELTA REGION. SPATIAL CHALLENGES AND OPPORTUNITIES OF THE PEARL RIVER DELTA* Diego Sepulveda Carmona** - Delft University of Technology, The Netherlands Lei Qu*** - Delft University of Technology, The Netherlands Yuting Tai**** - Delft University of Technology, The Netherlands

The Location of the Greater Pearl River Delta (GPRD) Source: Leung Sze-lun, Alan, 2007.

* Artículo resultado de investigación científica desarrollada por los autores dentro de “Randstad”, Grupo de Investigación para la Planificación y Desarrollo del Territorio de la Delft University of Technology. ** Designer and urban planner. He is graduated from Pontifical Catholic University of Chile in 1996. He is Master in Urbanism from Delft University of technology in 1999. He received a PhD degree at the Department of Urbanism, at the Architecture Faculty of Delft University of Technology (the Netherlands) in 2004. His research is focalize on evaluating the multi scalar interdependency of the spatial features at the regional development, on relation to the development and impact of planning instruments relative to growing urban processes, socio-spatial effects and sustainable development. He focuses his work on regional development within developing economies, studying the case of the mega Cities (Buenos Aires, Sao Paulo, Jakarta, and Beijing). He is currently a researcher at Randstad Research Group for spatial planning and development at Delft University of technology. Correo electrónico: d.a.sepulvedacarm ona@tudelft.nl

ABSTRACT The Pearl river delta (PRD) is now one of the emerging economic centres in the world, where economic development is associated with extremely rapid urbanization. This mega-region started to develop in the late 1970s with a rural industrialization model, which was designed to absorb surplus rural labor. Such a model contributed greatly to economic development of the region in the 1980s, but also caused serious environmental issues, such as water and air pollution, loss of farmland, as well as deterioration of the ecosystem and living environment. Nowadays, this mega-region is being restructured with regional infrastructures and new town development, so as to have a more compact urban and regional development model. These new spatial development strategies have the advantages of improving the efficiency of land use, and facilitating fast urbanization process. However, they also lead to large scale changes in natural conditions and have caused great alterations to water environment dynamics. A better coordination between spatial planning and water management systems is in urgent need, because it determines two major issues related to the pressures caused by rapid urbanization on the physical environment: increasing flood risks and environmental deterioration. This chapter describes the formation of the PRD mega-region and its impact on the water system and natural environment. Furthermore, it introduces the latest spatial development strategies for this region, defined at both national and regional levels, the key challenges to be tackled and recommendations towards a better operability.

KEYWORDS Urbanization, Challenges, Strategies, The Pearl River Delta

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HACIA UNA REGIÓN DELTA URBANIZADA HABITABLE. DESAFÍOS Y OPORTUNIDADES ESPACIALES DEL DELTA DEL RÍO PERLA

Greenway Planning in the Pearl River Delta Source: The Greenway Network Master Plan of the Pearl River Delta 2010, Issued by the People’s Government of Guangdong Province.

RESUMEN El delta del río Perla (DRP) es ahora uno de los centros económicos emergentes en el mundo, donde el desarrollo económico está asociado con la urbanización extremadamente rápida. Esta mega-región comenzó a desarrollarse a finales de 1970 con un modelo de industrialización rural que fue diseñado para absorber la mano de obra rural excedente. Dicho modelo ha contribuido en gran medida al desarrollo económico de la región en la década de 1980, pero también causó serios problemas ambientales, tales como la contaminación del aire y del agua, la pérdida de tierras de cultivo, así como el deterioro del ecosistema y entorno de vida. Hoy en día, esta mega-región está siendo reestructurada con las infraestructuras regionales y el nuevo desarrollo de la ciudad, a fin de tener un modelo más compacto de avance urbano y regional. Estas nuevas estrategias de adelanto territorial tienen las ventajas de la mejora de la eficiencia de uso de la tierra, y facilitar el proceso de urbanización rápida. Sin embargo, también llevan a cambios a gran escala de las condiciones naturales y han causado alteraciones en la dinámica del medio ambiente acuático. Una mejor coordinación entre los sistemas espaciales de planificación y gestión del agua se necesita urgentemente, ya que determina dos aspectos importantes vinculados a las presiones causadas por la rápida urbanización sobre el medio físico: el aumento de los riesgos de inundaciones y el deterioro del medio ambiente. En este capítulo se describe la formación de la mega-región PRD y su impacto en el sistema de agua y el medio ambiente natural. Además, introduce las últimas estrategias de ordenación territorial para la región, que se define en los planos nacional y regional, los principales retos que deben abordarse y recomendaciones para lograr una mejor operatividad.

PALABRAS CLAVE Urbanización, desafíos, estrategias, delta del río Perla. REVISTA M VOL. 11 No.1. ENERO-JUNIO 2014 • FACULTAD DE ARQUITECTURA • UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS COLOMBIA - PP 8-23

*** Qu Lei. Delft University of Technology, The Netherlands. Doctor of Engineering/posgrado. Assistant professor of Architecture Faculty DELF. Correo electrónico: l.qu@tudelft.nl **** Yuting Tai. Delft University of Technology, The Netherlands. PhD candidate in the Chair of Urban Design-Theory & Methods within the Department of Urbanism of the Faculty of Architecture at the Delft University of Technology. Correo electrónico: y.tai@tudelft.nl

INTRODUCTION TO THE PEARL RIVER DELTA The Pearl River Delta (P5RD) is an economic zone in South China, which refers to an emerging large agglomeration in Guangdong Province covering 9 municipalities (including Guangzhou, Shenzhen, Zhuhai, Foshan, Jiangmen, Dongguan, Zhongshan, the urban areas of Huizhou and Zhaoqing). It is currently one of the most economically dynamic and densely urbanized agglomerations in the world, covering a total area of 41,698 km2, including a built-up area of 6,640 km2. The Greater Pearl River Delta (GPRD) is a larger region including the PRD economic zone and 2 Special Administrative Regions (SARs) of Hong Kong and Macau (figure 1).

Figure 1. The Location of the Greater Pearl River Delta (GPRD) Source: Leung Sze-lun, Alan, 2007.

The complex water environment The Pearl River Delta (PRD) is located in the low-lying land of the Pearl River estuary, where the branches of the Pearl River flow into the South China Sea. The same as many other deltas in the world, the Pearl River Delta was gradually formed by natural sediment deposition brought by river discharge during the last millennium, especially since the Ming Dynasty (late 14th century). From a geomorphological perspective, the Pearl River Delta consists of three sub-deltas, namely Xijiang (West River), Beijiang (North River) and Dongjiang (East River) sub-deltas (figure 2). The subtropical climate and the monsoonal circulation of South China give rise to a total annual mean runoff of 300.4 billion m3 (Editorial board of the encyclopedia of rivers and lakes, 2013). The water levels of the catchments are greatly influenced by the tides from the estuaries of the South China Sea. The water environment of the PRD is characterized by its diverse and complex water system and water issues. Such complexity is mainly reflected in: the structure of the water

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network, with large number of crossings and estuaries; the hydrodynamic characteristics are influenced by runoff and tides at the same time; the dynamic transformations of waterways through time; the constantly changing of scope and intensity of the influence from human activities, etc. (Peng, et al., 2002). Changes of natural conditions and human activities have had serious influences on the water environment dynamics, which have not yet been well coordinated by the current spatial planning and water management systems. This has raised the issue of sustainable development in the PRD, namely the conflicts of economic development and preservation of water resources, when considering the carrying capacity of the water environment. To cope with such complexity, integrated spatial planning and water management is meaningful for the coordination of social, economic and environmental sustainability of the delta region as a whole. Figure 2. Water System in the Pearl River Delta Region Source: Leung Sze-lun, Alan, 2007.

Currently, there are many other delta cities around the world facing similar challenges as the PRD. Facilitated by the CDC network (Connecting Delta Regions), dozens of these delta cities are sharing knowledge to keep their cities safe and livable, seeking for a “climate proof, resilient future for their residents and businesses” (http://www.deltacities.com/cities). The common characteristics of the strategies applied to the CDC network cities, basically can be defined as a search for integrating the developing strategies with the demands for climate change adaptation. However, the challenge and success of it still is based on the concrete design operability of each region to respond on its own institutional arrangement to this common perspective. The case of the PRD, is in another state of arts, given the fact that the challenge even though is recognized by the national and regional authorities, the integration of the strategies still needs to be institutionalized, as is described below: the key strategic goals are defined but need to reach a mature level for operationalization, so as to define concrete systems for implementation.

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The changing urbanization model Historically the PRD was a grain-producing region in China, and farming played a dominant role in basic land use patterns until the 1980s (Indian National Science Academy, et al., 2001). Since the implementation of the national reform and opening up policy from 1978, the PRD region has experienced prosperous economic growth over the last three decades, which started with rural industrialization. This rural industrialization process was accompanied by rural urbanization in that the surplus labor from the countryside turned into a non-agricultural population without moving to cities. Furthermore, the labor market of the PRD was open to the whole country, attracting a large floating population from outside the region (Qu, Tai, Nadin, 2012). The population of the PRD therefore increased dramatically from 20.1 million in 1982 to 56.9 million in 2012, which almost tripled within three decades (Guangdong Statistical Yearbook 2013). This does not include the data of Hong Kong and Macau. Without rapid expansion of large cities, the industrialization and urbanization processes before the late 1990s in the PRD were focused mainly on the rural areas (Lin, 1997), with spatial transformation from villages into towns and cities (Ma & Lin, 1993; Wang, 1996; Guldin, 1997; Yan & Liu, 1998). Such socio-economic transformation has brought significant changes to land use in the PRD. In 1982 farmland occupied 31.6 percent of the total area of the region, which is slightly less than the 33.1 percent in 1973. This means that farming was still playing a dominant role at that time. However, this percentage dropped to 17.6 percent in 1995; while at the same time, the proportion of urban/ built-up land increased from 2.4 percent in 1973 to 15.7 percent in 1995. Influenced by the topography, most of the farmland and urban areas in the PRD are situated in the flatland; therefore the expansion of urban areas was at the expense of farmland (Indian National Science Academy, et al., 2001). Since the 1990s, China has witnessed a significant transformation in the model of urbanization, and the market has become the most important driving force in propelling rural industrialization and urban development (Shen, Feng & Wong, 2006). Besides, based on the “economic integration” efforts responding to Globalization, Chinese cities have become the country’s engines for economic growth, in terms of attracting foreign direct investment. The goal of enhancing economic competitiveness has led to a shift in development focus, from urbanization based on small and medium sized cities to developing big cities and regions as growth poles, emphasizing more on regional cooperation, which eventually caused spatial restructuring on a regional scale. In this context, Guangdong Provincial Government formed the Pearl River Delta Economic Zone in 1994. This political and economic approach followed national strategies in the 1980s, focusing on developing the coastal areas firstly, as the initial geopolitical experiment to speed up the process of economic reform. Benefitting from that, the PRD swiftly became China’s first growth pole, and played a remarkable leading role in contributing to the country’s overall socio-economic development. The PRD economic zone gained from its competitive locality, labor force, urban infrastructures and industrial chains, and is now one of the emerging economic centres in the world. The economic development was also associated with extremely rapid urbanization. By the end of 2012, the urban population (47.7 million) accounted for 84% of the overall population (56.9 million) in the Pearl River Delta, and the GDP reached 4,778 billion RMB (approximately 764 billion US dollars), which constituted 9.2% of the national GDP of China in 2012 (Guangdong Statistical Yearbook 2013).

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To strengthen the economic connection with Hong Kong and Macau, another cross-boundary region “the Greater Pearl River Delta (GPRD)” emerged for regional cooperation and coordination, including the above-mentioned 9 municipalities and 2 Special Administrative Regions (Hong Kong SAR and Macau SAR).

Industrial restructuring The PRD economic zone in Guangdong Province was characterized by its rural industrialization and fast urbanization process over the past three decades. Promoted by the economic reform in the late 1970s, township enterprises were largely developed in small towns and villages, which were mainly labor-intensive manufacturing industries geographically dispersed throughout the whole region. Whilst, in the early 1980s, the areas next to Hong Kong and Macau became the Special Economic Zones (SEZs) of Shenzhen and Zhuhai, respectively. With special regulations and taxation, these SEZs were expected to develop by attracting foreign investment. As a result, many labor-intensive industries were shifted from Hong Kong to the SEZs and other areas in the PRD, while Hong Kong retained the higher valueadded industries, such as international finance, logistics, design, R&D, etc. (Qu, et.al, 2012). This rural industrialization model has contributed to economic development at a regional level and absorbed surplus rural labor in recent decades. However, the labor-intensive industry model and fast dispersed urbanization pattern has also caused serious environmental issues, such as water and air pollution, loss of wetlands and farmland, as well as the deterioration of the ecosystem and living environment. This can be illustrated as the phenomena triggered by lacking of proper treatment: industrial and domestic wastewater discharged into the river systems led to serious deterioration in river water quality, and posed a serious threat to drinking water sources. The river system therefore is not suitable for irrigation, aquaculture, and potential recreational uses (World Bank, 2007). Since the late 1990s, in response to such conditions, changes in industrial structures in the PRD region have occurred. Knowledge based industries, which are of higher added value but with lower energy consumption, started to replace the labor-intensive industries. (Qu, et.al, 2012).

The changing spatial structure After three decades of rural industrialization and urban development, the PRD region has witnessed a dramatic expansion in built up areas, which changed the urban-rural relationship to a great extent (figure 3). This could be seen as a spatial indication of rapid urbanization. As indicated, due to the rapid expansion of urban areas, large amounts of productive farmland have been converted into built up areas, decreased from 33.1 percent of the total area of the region in 1973 to 17.6 percent in 1995. The amount of farmland decreased from 14,221.41 km2 in 1990 to 9,607.67 km2 in 2006, which is 32.44% less in total (Ye and Dong, 2010). Currently, administrative boundaries are playing an important role in managing the territory of cities, which also set the limitation for urban expansion. To facilitate the growth of large cities that are restrained by the administrative boundaries, the surrounding county-level cities are merged into big cities as new urban districts, which could be regarded as a new strategy for urban expansion through a planned conurbation process. It could also be seen as an expression of a regional collaboration approach, which may reduce the amount of redundant construction within county-level cities, as well as the level of resource wasting, and environmental deterioration. Restructured in this way, the

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Figure 3. Urban Expansion of the PRD from 1990 to 2005

Source: Urban-Rural Integration Plan of the Pearl River Delta 2009-2020, Issued by the People’s Government of Guangdong Province.

Figure 4. The Polycentric Development Pattern of the GPRD Region

Source: Planning Study on the Coordinated Development of the GPRD Townships 2006-2009.

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spatial pattern of the Pearl River Delta is becoming polycentric, with three growth poles (Guangzhou - Foshan, Shenzhen - Hong Kong and Zhuhai - Macau), supported by a network of medium sized cities and small towns (figure 4). Transportation and other infrastructure networks are being considered as essential components shaping the spatial structure of metropolitan areas, as well as the consolidation of the region, especially along development corridors connecting the three main growth poles. Since the late 1990s, new plans for rearranging comprehensive transportation infrastructure networks were developed in the large cities like Guangzhou and Shenzhen. The well planned and developed highway system and intercity railway networks contributed greatly to the integration of small and medium sized towns within the regional city network, which brought greater chances for them to accommodate the shifting urban functions and population from the core cities. The roles of small and medium sized cities are changing due to the transformation of regional spatial structures, increasingly led by a “transit oriented development (TOD)” model (Qu, et.al, 2012). Such regional network is being extended, connecting cities in other regions of China.

CHALLENGES Along with the metropolization process, many mega cities in China are now facing a major challenge for urban development due to limited land resources (Seto & Fragkias, 2005). Densification of the central urban area is associated with constraints on the expansion of the built-up area to accommodate population growth. As the most densely occupied delta in the world, a highly dense agglomeration of over 100 towns and cities, the conflict between development pressures and limited space is even more intense in the Pearl River Delta. Due to the development of labor-intensive industry, there is an increasing demand for living space for the fast growing population, especially for the large share of floating population who settled down in the PRD parallel to a higher spatial demand by the rising middle class groups. At the same time, the delta has witnessed structural transformations in terms of land use. Along with continuous land reclamation towards the sea, many water and environmental issues have occurred due to the decrease of natural land and surface water system. There are two major issues related to the pressures caused by rapid urbanization on the physical environment: increasing flood risks and environmental deterioration.

Flood risks and urbanization Although flooding is an inevitable natural disaster, the increasing flood risks in urban areas are associated with the unsustainable urbanization model. Abundant research has indicated that urban flooding is intensified by land use change (Wheater & Evans, 2009). Along with urban growth, both spatially and demographically, the flood risks increase with more exposure. The urbanization process also alters local hydrologic characteristics (Montz, 2000). The natural water cycle is featured by high evaporation, high rate of infiltration, and low surface runoff. However, urbanization process changes natural surfaces to impervious artificial surfaces, which results in high storm water runoff rates and volumes, due to a declining natural water storage capacity of the soil. All these factors lead to increasing risks of urban flooding (WMO/GWP, 2007). Being a low-lying delta and exposed to subtropical climate, the Pearl River Delta has historically been a region highly vulnerable to flood disasters. Generally speaking, the PRD is exposed to three types of flooding: fluvial flooding, pluvial flooding and coastal flooding. Along with the constructions of continuously strengthened water infrastructures like dikes,

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dams and reservoirs, the major flooding issue has gradually transferred from fluvial flooding to more scattered pluvial flooding in densely occupied urban areas. Taking into account urbanization on coastal wetlands and the uncertainties of climate change, there is a growing trend of coastal flooding in the future. Conventionally, flood issues are mainly tackled by hydraulic engineers through strengthening water infrastructures, while undermining spatial and environmental quality to some extent. For instance, inappropriate dike constructions and premature reclamation activities in the past led to severe environmental deterioration, such as deforestation, soil erosion, silting up of river channels and flooding. Dikes somehow changed the natural process of sedimentation, resulting in higher riverbeds. Therefore, dikes had to be heightened constantly to deal with higher water level, which caused higher flood risk (Li, 1998).

Climate change Figure 5. Potential Flooding Areas of the Pearl River Delta with Current Flood Defense (Return Period of 100 Years) Source: Based on the Data from China National Marine Basic Information Network Service System.

There are two main undeniable driving forces, which have intensified the pressures on flooding. Besides the negative impacts of rapid urbanization and industrialization, climate change has attracted increasing attention in urbanized delta regions world-widely in recent decades due to their climate sensitivity.

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The Pearl River Delta is exposed to rising flood risks induced by climate change, especially rising sea levels, and extreme typhoons and storms in summer. The magnitude of mean sea-level rise in the PRD between 1990 and 2030 was predicted as 30cm with an annual rising rate of 5cm (Chinese Academy of Science, 2002). Occupying vast low-lying floodplain around sea level, the southern part of the delta is greatly threatened by the estimated consequences of climate change, as well as other uncertainties in the future (figure 5).

Environmental issues As one of the most rapidly growing delta regions in the world, the Pearl River Delta has been developed with a long-term process of land reclamation towards the sea and rural urbanization. As mentioned earlier, driven by the national reform and opening-up policy in the late 1970s, the rural industrialization model and the dispersed urbanization pattern have generated enormous environmental and ecological problems. Firstly, massive construction has led to overly rapid changes in ecosystems and farmland loss (Mee-kam, 2006). Since the 1980s, with the coastal fishponds and seashore being transformed into built-up areas, the mangrove ecosystem in Guangdong Province started to shrink. Damage to the mangrove ecology and resources by urban constructions happened in areas like Futian in Shenzhen (Xu & Li, 2002). Furthermore, affected by human activities and new developments, the total area of wetland in the Pearl River Estuary coastal zone continued to decline (decreased 20,821 ha from 1986 to 1995, and 55,708 ha from 1995 to 2005, accounting for 5.3% and 14.2% of the total area respectively) (Gao et al., 2010). Secondly, being the “world factory”, the labor-intensive industries in the Pearl River Delta also generated water pollution. Although there are abundant water resources in the PRD region, due to the water pollution and seawater intrusion, there is still a shortage of fresh water (Di et al., 2008). It has been estimated that the water supply deficit in the PRD region will increase in the near future. Finally, as new ports have been established at the Pearl River estuary, old industrial land and ports in old city centres have to face new functional transitions, determining a new agenda for sustainable urban transformation.

SPATIAL STRATEGIES Facing the challenges of limited land resources and deteriorating natural environment, spatial strategies are in urgent need to accommodate the increasing population and new urban functions, and furthermore, strengthen its regional competitiveness in the global economy. In general, two types of interventions are responsible for the above-mentioned urban issues: spatial planning and water management. On the one hand, interventions based on the regional spatial planning strategies have been implemented for creating more space to accommodate increasing population on the floodplain. On the other hand, water management strategies have been taken to deal with water issues like urban flooding. These threats at both urban and regional levels, determine the challenges to the operability of territorial management. As for the PRD, the initiatives mainly come from the spatial planning side, mainly as guidelines for development, principally recognizing the necessity to consider the above-mentioned factors but not yet institutionalized them for integrated solutions. This is reflected by the latest planning documents presented as follows.

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Spatial planning initiatives. The Outline of the Plan for the Reform and Development of the Pearl River Delta (“The Outline”) Since 2008, strategic planning initiatives have arisen on the delta level addressing the above-mentioned urban issues. By the end of 2008, an important plan “The Outline of the Plan for the Reform and Development of the Pearl River Delta (2008-2020)” was issued by the National Development and Reform Commission of China. “The Outline” explicitly regards the development of the PRD region as a national strategy for the first time. It also specifies that the PRD should perform as the pilot area to improve the regional integration of China. “The Outline” provides a comprehensive strategic framework to guide the overall coordinated and sustainable development of the PRD. With the strategic guidance, 5 integration plans of the PRD region were issued in accordance with the addressed issues in “The Outline”: • Infrastructure Development Integration Plan of the Pearl River Delta 2009-2020 • Industrial Distribution Integration Plan of the Pearl River Delta 2009-2020 • Basic Public Service Integration Plan of the Pearl River Delta 2009-2020 • Urban-Rural Integration Plan of the Pearl River Delta 2009-2020 • Environmental Protection Integration Plan of the Pearl River Delta 2009-2020

In dealing with environmental issues, as indicated in “The Outline”, the PRD region will take the lead in building a resource conserving and environmentally friendly development framework. More specifically, it is targeted to reinforce the protection of farmland and ecological system, as well as to promote efficient utilization of resources (land, water, etc.). In this regard, the river mouth ecosystem, coastal swamps and mangrove forests will be effectively protected. The land obtained through filling and embanking the coasts will be utilized strictly for non-agricultural constructions. Following the plan guidelines, greenway planning is defined as a regional spatial strategy with multiple contributions. Since 2010, cities like Guangzhou and Shenzhen in the Pearl River Delta have been implementing greenway construction, aiming at regaining ecological value and facilitating slow traffic (figure 6). Many of these green corridors are arranged along existing canals, historical heritage, and green space, for enhancing the livability and resilience of the delta within a recognized green-blue network. This strategy not only improves the regional living environment, but also contributes to flood mitigation by reducing storm water runoff in these buffer zones.

Planning Study on the Coordinated Development of the GPRD Townships (“The GPRD Study”) Considering the coordination and cooperation between the Pearl River Delta and two Special Administrative Regions (Hong Kong SAR and Macau SAR), the “Planning Study on the Coordinated Development of the Greater Pearl River Delta (GPRD) Townships” (“The GPRD Study”) was finished in 2009. It is the first strategic planning study undertaken with the agreement between the Hong Kong and Macau Affairs Office of the State Council and the governments of Guangdong Province, Hong Kong SAR and Macau SAR. Regarding spatial issues, “The GPRD Study” addressed 3 strategic goals concerning restructuring spatial structure of the GPRD region.

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Figure 6. Greenway Planning in the Pearl River Delta Source: The Greenway Network Master Plan of the Pearl River Delta 2010, Issued by the People’s Government of Guangdong Province.

• Optimizing Spatial Structure • Facilitating Regional Mobility • Promoting Sustainable Environment These strategic aims focus on building a coordinated and sustainable world-class region that is vibrant and globally competitive, while promoting a liveable and resilient living environment. Such cross-boundary coordination in regional development is quite similar to what is happening world widely, for example the EU Strategy for the Danube Region. The importance of preserving ecological sensitive zones is reinforced in the plan, especially the Bay Area where intensive urban development has been threatening the natural environment. To be specific, measures to be taken include: to ensure that proper planning and environmental impact assessments will be undertaken for large-scale developments before implementation; to raise the threshold for new industrial development; to implement the environmental mitigation measures before development; to exercise stringent monitoring and control on important environmental elements, such as air and water, as well as important habitats, such as wetlands (“The GPRD Study”).

Water management initiatives Although water (resource) management was mentioned in the general framework of regional strategic planning, there is still a lack of integration in terms of optimizing economic, ecological and social-cultural values. At the regional level, hydraulic authorities such as the Pearl River Water Resources Commission are mainly responsible for managing water resources and water infrastructures. To deal with flooding, the Pearl River Basin Flood Control Planning was issued in 2007. However, the flood control strategies mainly focused on concreting, deepening and straightening watercourses, including river regulation and channelization, as well as construction of embankments, which could undermine spatial quality and ecosystem. For example, construction of embankments destroys the living environment for riparian vegetation and freshwater organisms.

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In coping with such challenges, some integrated plans have been brought up for balancing the natural and built environments. The “Integrated River Basin Management (IRBM)” is one of such initiatives. In 2004, the China Council for International Cooperation on Environment and Development (CCICED) and the World Wide Fund for Nature (WWF) published a report entitled – “Promoting Integrated River Basin Management and Restoring China’s Living Rivers”. IRBM is a framework coordinating the management and development of the water, land, biological and related resources within a river basin to optimize the socio-economic benefits and environmental values in an equitable way. This is based on an ecosystem approach for conserving and repairing the freshwater ecosystems (CCICED Task Force, 2004). The concrete operability of this plan still needs to be reviewed comparing to “The Outline” framework, considering an integration on goals and strategies at the diverse governance levels involved.

CONCLUSION Summary on the challenges In conclusion, the Pearl River Delta has been experiencing increasing transitions and challenges from both urban development and environmental changes since the late 1970s. Given the fact that the PRD has been playing the leading role in propelling regional competitiveness under market driven forces since the 1990s, economic benefit is always given the priority in regional and local planning. However, it has been recognized that traditional labor-intensive industrialisation model and dispersed urbanisation pattern have caused many issues, regarding water safety, economic, social and environmental sustainability. Moreover, the current emerging mega-region structure reflected in rapid infrastructural development and land use transformation has seriously affected the water and environmental systems at large. Considering enormous socio-economic and climate uncertainties in the future, there is an urgent need to develop the whole region in a more resilient, adaptive and water sensitive way. Although there have been several planning and water management initiatives tackling these issues on the regional level, the cooperation and coordination among the authorities of urban planning, environmental management and hydraulic engineering are still lacking. Taking into account the different governmental systems in the PRD and two SARs (Hong Kong and Macau), there is an increasing attention on the cross-boundary issues in the GPRD framework, such as regional transportation, water resource management and ecological preservation. “The GPRD Study” perspective on the three main strategic goals represents the effort of regional development, but its operability remains uncertain, especially the extremely fast development of the region and pressures at the municipal level, where conflicts in development interests might occur.

Recommendations Due to the competitiveness and cooperation dichotomies among cities within the PRD, strategic regional plans have to optimize values of the whole delta as a resilient and integrated system. The strategies have to deal with the challenges on both the delta and city scales. For the delta scale, the dynamics of topography and landscape determine the unique

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urban patterns in the PRD, which could be considered as rules of spatial transformation for regional planning. It is essential to take into account future challenges, and integrate various strategic goals at the diverse governance levels. It is crucial to adjust the functions of central mega cities in the network of different urban patterns. For instance, the development of regional infrastructures (both water and transport infrastructures) should be based on overall goals, as well as long-term impacts on regional to the smaller scale development perspectives on a local scale, whilst considering socio-economic and ecological values. For the city scale, urban planning and design is associated with local conditions, such as historical and cultural values, as well as the environmental carrying capacity. New development should be based on site-specific requirements instead of merely following the upper plans. Finally, more efficient cooperation among different levels of authorities, especially between spatial planning and water management sectors, is highly required. It is necessary to include a variety of actors to assess this challenge, as a way to support decision making process and effectively integrate the diverse responsibilities. This would activate the overall goals, and formulate a more integrated and resilient system in the region, throughout the diverse scale levels and including the whole spectrum of actors, from national to regional to local ones. Considering regional coordination and cooperation, a broader concept of the Greater Pearl River Delta Region could be further promoted, so that Hong Kong SAR and Macau SAR are also included in this regional vision.

Planning documents The Outline of the Plan for the Reform and Development of the Pearl River Delta 2008-2020 Planning Study on the Coordinated Development of the Greater Pearl River Delta Townships 2006-2009 Infrastructure Development Integration Plan of the Pearl River Delta 2009-2020 Industrial Distribution Integration Plan of the Pearl River Delta 2009-2020 Basic Public Service Integration Plan of the Pearl River Delta 2009-2020 Urban-Rural Integration Plan of the Pearl River Delta 2009-2020 Environmental Protection Integration Plan of the Pearl River Delta 2009-2020 The Greenway Network Master Plan of the Pearl River Delta 2010 Urban Agglomeration Development Plan of the Pearl River Delta 2004-2020 Study on the Action Plan for the Bay Area of the Pearl River Estuary Pearl River Basin Flood Control Planning Canal Remediation and Restoration Plan of the Pearl River Delta Guangdong Statistical Yearbook

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Recibido: 20 enero 2014 Aprobado: 17 marzo 2014

PROCESOS NATURALES Y URBANOS EN EL DELTA INFERIOR DEL PARANÁ: ACTORES, CONFLICTOS Y DESAFÍOS DE UN ÁREA EN CONSTANTE TRANSFORMACIÓN* Verónica M.E. Zagare** - Delft University of Technology + Instituto Superior de Urbanismo, Territorio y Ambiente (ISU-UBA) Buenos Aires, Argentina

Tatiana Manotas Romero*** - Instituto Superior de Urbanismo, Territorio y Ambiente (ISU - UBA),

Buenos Aires, Argentina

Ubicación del sistema de humedales del Delta del Paraná

Fuente: elaboración de los autores a partir de Zagare, Verónica, 2014.

Artículo conjunto derivado de los estudios de doctorado que está llevando a cabo la arquitecta Zagare en el Departamento de Urbanismo de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Tecnológica de Delft en Holanda, cuya investigación “Metropolitan Deltas. Conceptual study and spatial planning strategies. The case of Lower Paraná Delta, Argentina” se enfoca en el estudio de caso del delta del río Paraná en la Argentina, así como de los estudios de maestría de la arquitecta Manotas, basados en una investigación etnográfica que desarrolló entre 2011 y 2012 “Actores sociales y redistribución del riesgo en la primera sección del Delta de Paraná, municipio de Tigre”. Arquitecta graduada con Diploma de Honor de la Universidad de Belgrano (Buenos Aires, 2000), máster en Economía Urbana por la Universidad Torcuato Di Tella (2011), ha cursado la carrera de Especialización en Historia y Crítica de la Arquitectura y el Urbanismo en la Universidad de Buenos Aires (becada por dicha Institución). En la actualidad se encuentra conduciendo su Ph.D en el Departamento de Urbanismo de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Tecnológica de Delft (TUDelft, Holanda)

RESUMEN El delta del Paraná, especialmente en su zona inferior, es un territorio en constante transformación, fruto de las dinámicas naturales y de los procesos de expansión del Área Metropolitana de Buenos Aires. Como en todo delta urbano, la gestión del territorio necesita responder a las especificidades del área y superar la limitación de lo geográfico, jurisdiccional o ambiental para integrar el estudio de los procesos urbanos y los actores intervinientes. La finalidad de este artículo es explorar los conflictos que tienen lugar en el área y reflexionar sobre el desarrollo de estrategias integradas a escala local. A esos fines, se expondrán las principales características de la zona y los procesos naturales y urbanos de transformación, para luego hacer hincapié en los conflictos que se generan producto de estas transformaciones y los actores que intervienen.

PALABRAS CLAVE Delta del Paraná, deltas urbanos, análisis de actores.

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NATURAL AND URBAN PROCESSES IN THE LOWER PARANA DELTA: ACTORS, CONFLICTS AND CHALLENGES OF AN AREA IN CONSTANT TRANSFORMATION

Avance del frente del delta inferior. Islas nuevas en formación Fuente: Verónica Zagare, 2013.

ABSTRACT The Lower Parana Delta is a territory in constant transformation as a result of the dynamics of the natural processes and the expansion of Buenos Aires Metropolitan Area. As in any urban delta, land and water management needs to respond to the specific conditions and overcome the limitation of the geographical definitions, jurisdictional borders and environmental dimension. To achieve that, it remains necessary to integrate the study of urban processes and analyze the range of actors involved. The purpose of this article is to explore the conflicts that take place in the area and reflect on the development of integrated strategies at the local level. For that purpose, the main features of the area will be addressed together with the natural and urban transformation processes, to finally present the conflicts product of these transformations and the actors involved. KEYWORDS Parana Delta, urban deltas, stakeholder analysis.

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y se desempeña como investigadora en el Instituto Superior de Urbanismo, Territorio y Ambiente de la Universidad de Buenos Aires. Ha sido docente de materias de la carrera de Arquitectura en la Universidad de Belgrano y en la Universidad de Buenos Aires, además de haber participado en publicaciones académicas y conferencias internacionales. Correo electrónico: vzagare@deltasud.org *** Arquitecta, especialista y máster en Gestión Ambiental Metropolitana, por la Universidad de Buenos Aires (UBA) con experiencia en gestión de proyectos con parámetros de sustentabilidad (Planes de gestión de residuos, energía, agua, vegetación). Investigadora del Instituto Superior de Urbanismo, Territorio y Ambiente (ISU - UBA). Su trabajo de investigación tiene como objetivo abordar las relaciones entre los actores sociales y la distribución del riesgo dentro de sistemas de gestión de residuos de zonas periurbanas, al estudiar el caso de la primera sección del Delta del Paraná. Basada en un trabajo etnográfico (2011- 2012) desarrolló la investigación “Actores sociales y redistribución del riesgo en la primera sección del delta de Paraná, Municipio de Tigre”. Correo electrónico: tatiana.manotasr@ gmail.com

INTRODUCCIÓN A lo largo de sus 320 kilómetros de extensión, los humedales del Delta del Paraná (figura 1) presentan contrastes derivados de la diversidad y naturaleza de sus paisajes y de su relación con los patrones de ocupación. El entorno natural de las islas del Delta ha sido foco de numerosas intervenciones para la explotación de sus recursos naturales, mayormente relacionadas con actividades productivas como la ganadería o la forestación. Asimismo, su topografía ha sido alterada para los asentamientos humanos, aunque no se han desarrollado emprendimientos de alta densidad dentro del perímetro de las islas. Por el contrario, las áreas urbanas se han asentado frente a estas, a lo largo de las costas del río Paraná. Allí se encuentra una red de ciudades con diversas escalas de relevancia y especialización, entre las cuales se destacan cuatro grandes aglomeraciones urbanas: el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) –la conurbación más grande de Argentina, con una población de alrededor de 12 millones de habitantes (Indec, 2010)–, Rosario, la ciudad de La Plata y Santa Fe. Junto con otras ciudades de menor escala, estas aglomeraciones determinan el corredor económico más rico y poblado del país y convergen con la ruta comercial más relevante del Mercosur que conecta Santiago de Chile (Chile) con Sao Paulo (Brasil).

Figura 1. Ubicación del sistema de humedales del Delta del Paraná

Fuente: elaboración de los autores a partir de Zagare, Verónica, 2014.

El Delta inferior del Paraná es la sección del Delta más influenciada por el crecimiento urbano, ya que está localizada cercana al Área Metropolitana de Buenos Aires. La Metrópolis, a pesar de ocupar menos del 1% de la superficie del país, acoge el 31% de la población nacional y participa en el 53% del PIB (Producto Interno Bruto) (Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, 2009). El crecimiento metropolitano impacta sobre el territorio natural y también se ve influenciado por este y por el cambio climático, que suele manifestarse en la zona produciendo entre otros efectos, importantes inundaciones. Frente a esta situación y en un contexto de inequidad social y desarticulación espacial, los gobiernos locales se ven en la necesidad de dar respuesta a los conflictos con las herramientas que poseen, que en la mayoría de las veces son escasas por problemas financieros y organizativos. Es ahí, cuando REVISTA M VOL. 11 No.1. ENERO-JUNIO 2014 • FACULTAD DE ARQUITECTURA • UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS COLOMBIA

estrategias innovadoras e integradoras a pequeña y mediana escala pueden contribuir en algún grado a la solución o mitigación de problemáticas del área. Estas estrategias deben integrar la visión natural del delta y sus dinámicas de formación y cambio, pero también, tener presente los procesos históricos de ocupación del espacio y las características específicas de las aglomeraciones urbanas de la zona.

EL DELTA INFERIOR En su condición de humedal, el Delta del Paraná brinda importantes bienes y servicios ecosistémicos, tanto de aprovisionamiento (provisión de agua dulce, alimento, materias primas, entre otros), como de regulación (regulación de sequías e inundaciones, regulación climática y de emisiones de CH4 a la atmósfera), culturales (beneficios no materiales obtenidos de los ecosistemas) y de apoyo (formación de suelos, reciclaje de nutrientes, entre otros) (Costanza et al., 1997; Mitsch & Gosselink, 2007). Este sistema de humedales se encuentra en constante crecimiento aluvional, extendiéndose hacia el Río de la Plata y caracterizándose principalmente por permanecer inundado en su zona central durante largos periodos en el año. Esto genera condiciones aptas para la conservación de la población silvestre del ciervo de los pantanos, carpinchos, lobitos de río, gatos monteses y pavas de monte, con sitios de particular interés ecológico como los últimos restos de monte blanco o selva ribereña y bosques de ceibo en recuperación, así como los embalsados o islas flotantes que son el hábitat de supervivencia de los ciervos (Municipalidad de San Fernando, 2000). El sistema también contribuye a la estabilización de las costas y a la reducción de los efectos de los vientos, las olas y otros eventos climáticos. Las olas fuertes suelen acarrear consecuencias severas al causar inundaciones en las costas, reducir la capacidad de amortiguación del Delta y bloquear el drenaje natural del río. Además, el Delta es un entorno adecuado para la producción de alimentos, energía, materiales de construcción, combustibles y otros productos. También es un factor clave para el desarrollo del turismo y recreación, especialmente, en el Delta inferior, donde las actividades tienen un alto impacto en la economía del área. En cuanto a la economía, desde hace más de 200 años existe presencia de actividades relacionadas con la fruticultura, la forestación, la pesca y la apicultura. Asimismo, el Delta representa también una identidad cultural, histórica y artística sólida que se mantiene a lo largo de los años y debe ser perpetuada en el futuro. En otras palabras, este territorio no solo regula la dinámica natural del sistema sino que también proporciona servicios para el desarrollo económico de las comunidades y representa un valor alto en términos de identidad cultural.

Desarrollo geofísico del Delta Desde una perspectiva estrictamente geográfica, el Delta del Paraná ha sido restringido al ámbito terrestre, una llanura de aproximadamente 22 587 km2 (Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación, 2008) que se extiende a lo largo de tres provincias de Argentina (Buenos Aires, Santa Fe y Entre Ríos). Sin embargo, desde el punto de vista geomorfológico, estudios desarrollados por Parker y Marcolini (1992) han demostrado que el Delta en estudio puede ser considerado un modelo de delta de estuario complejo que se diferencia de otros debido a que el río portador (río Paraná) no descarga sus sedimentos directamente al mar. Por el contrario, lo hace a través del río de la Plata, un elemento geográfico con rasgos del tipo estuarios. De esta manera, las formaciones delta y estuario pueden ser consideradas una unidad geológico-hidrológica dinámica en cuanto a su ambiente

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sedimentario (Rinaldi et al., 2006) y morfológica en función a la superposición que existe de la plataforma subácuea del Delta con el lecho del río de la Plata (Parker & Marcolini, 1992; Hori & Saito, 2007).

Dinámica sedimentaria El río Paraná presenta una descarga de 18 000 m3/seg y transporta alrededor de 160 millones ton/año de sedimentos (28% de arcillas, 56% de limos y 16% de arenas). La arena que se deposita sobre la desembocadura del río influye en el incremento de la longitud del Delta, mientras que los limos son los responsables del aumento de la cota, resultando en la emergencia de bancos que posteriormente se convierten en islas (Pittau et al., 2004). El avance del frente del delta o llanura subaérea producido por los aportes sedimentarios presenta una tasa de crecimiento lineal de 50 a 100 m por año para el subfrente del Paraná de las Palmas (localizado en el sector Sur, paralelo a las costas de la ciudad de Buenos Aires) y de 0 a 25 m por año para el subfrente del Paraná Guazú (ubicado al Norte, cercano a la desembocadura del río Uruguay). En función de esa tasa, se estima que el Delta avanzaría hasta llegar al límite de la ciudad de Buenos Aires en unos 110 años (Sarubbi et al., 2006; Pittau et al., 2004), produciendo una alteración en la morfología costera y un cambio en la relación entre las ciudades y el agua (figura 2).

Figura 2. Avance del frente del Delta inferior. Islas nuevas en formación Fuente: Verónica Zagare, 2013.

Dinámica hidrológica Tres zonas pueden distinguirse a lo largo del Delta: Delta Superior, Delta Medio y Delta Inferior (desembocadura del río). Mientras que en las secciones superior y media la hidrología se basa principalmente en los pulsos de inundaciones y secas causados por la variabilidad en el caudal del río Paraná y los aportes pluviales de sus tributarios, el Delta Inferior también está influenciado por las mareas y el fenómeno meteorológico conocido como Sudestada, que consiste en vientos persistentes provenientes del Océano Atlántico en dirección sudeste-noroeste (Barros et al., 2003; Coronel & Menéndez, 2006). En consecuencia, los

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riesgos en esta zona están asociados con el aumento del nivel del río de la Plata motivado por la acción de esos vientos que arrastran el agua dentro o fuera del sistema y en mayor o menor medida por el incremento general del nivel del mar. Estos factores, combinados con las fuertes y cada vez más recurrentes lluvias producto del cambio climático y la variabilidad asociada con el fenómeno meteorológico El Niño, producen un bloqueo del drenaje natural (y artificial) de los ríos y las ciudades, generando importantes inundaciones en las zonas costeras y en áreas bajas en los alrededores de los cursos de agua.

EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA OCUPACIÓN EN EL DELTA INFERIOR Y SUS COSTAS EN RELACIÓN CON LOS PROCESOS DE EXPANSIÓN DEL ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES Antes de la colonización española, el Delta y la Costa estaban habitados por comunidades aborígenes. La ciudad de Buenos Aires fue fundada por los españoles (por primera vez en 1536 y posteriormente refundada en 1580) sobre las costas del río de la Plata. A pesar de no tener contacto directo con el delta, su ubicación estuvo en cierta manera influenciada por su cercanía al canal navegable del río Paraná, que era la ruta principal hacia Paraguay (Zagare, 2014). Décadas después, las islas del Delta Inferior fueron a menudo ocupadas por viajeros extranjeros que cultivaban frutas y practicaban la forestación (Galafassi, 1996; Sierra, 1967). Los asentamientos carecieron de toda planificación y se caracterizaron por ser dispersos y precarios, con un difícil acceso debido a la falta de infraestructura. En ese momento, la posesión y distribución de las parcelas en el Delta no estaba regulada por el Estado y se las consideraba una belleza natural improductiva. No fue sino hasta finales del siglo XIX que las tierras del Delta Inferior fueron mensuradas y distribuidas por el Gobierno, lo que resultó en la transferencia del 55% de las islas al dominio privado. En ese momento el sistema productivo de las islas se basaba en unidades productivas de pequeña escala (economía familiar), y se centraba en el cultivo de frutales, verduras y también en la actividad forestal. Mientras tanto, la ciudad de Buenos Aires había iniciado una rápida expansión como metrópolis desde mediados del siglo XIX, gracias a su incorporación en el mercado internacional. El modelo agroexportador y la alta demanda británica de las materias primas y los alimentos impulsaron un rápido crecimiento de la ciudad y el puerto que luego fue opacado por la crisis mundial de 1929. Una década más tarde, un vigoroso proceso de industrialización alentó el desarrollo de nuevas centralidades relativamente cerca de la ciudad (a una distancia aproximada de cinco a veinte kilómetros). Estos nuevos centros ofrecieron espacios comerciales, bancos y equipamientos para la salud y la educación (Ciccolella, 2002). Ese proceso de industrialización produjo un impacto radical en el sistema productivo del Delta Inferior, que consistió en un aumento del tamaño de las unidades productivas, acompañado por un cambio del tipo de producción que se orientó hacia el sector forestal. El cambio implicó nuevas tipologías de productores, nuevas tecnologías y diferentes procesos de trabajo. Al delta llegaron entonces nuevos actores: grandes compañías y empresarios adinerados que adquirieron las parcelas a los ocupantes, quienes emigraron al continente para encontrar nuevas oportunidades de desarrollo económico (Galafassi, 1996).

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En el último cuarto del siglo XX, la expansión metropolitana de Buenos Aires se caracterizó por un nuevo modelo de crecimiento urbano espacialmente disperso pero globalmente integrado (Ciccolella et al., 2006) que llevó a una reestructuración social, económica y urbana. Ese proceso se exacerbó durante la década de 1990, cuando el modelo económico neoliberal dio lugar a la expansión de nuevas centralidades que establecieron una red más extensa y compleja cuyas relaciones espaciales se vincularon a lo largo de las autovías, a diferencia del esquema original que se expandía a lo largo del sistema ferroviario. El contexto político y económico de aquellos años se caracterizó por cambios estructurales, una profunda reforma del Estado, desregulación económica, estabilización monetaria (convertibilidad), construcción de infraestructuras para la movilidad, privatización de los servicios públicos y nuevas leyes urbanas (Ciccolella et al., 2006; Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, 2009; Zagare, 2012). A la luz de esta situación, el retroceso del Estado en su rol de regulador de la planificación territorial alentó a los inversores extranjeros a financiar el crecimiento urbano (privado), lo cual produjo cambios en los patrones de ocupación, y dio lugar a una nueva configuración espacial. Amplias parcelas fueron apropiadas por agentes privados, buscando áreas cercanas a los cursos de agua, llegando incluso a ocupar los territorios del delta inferior. Este tipo de emprendimientos se basó fundamentalmente en el parcelamiento de los terrenos y la posterior venta a privados para residencias de baja densidad, consolidando el desarrollo sostenido de las urbanizaciones privadas (barrios con un perímetro cerrado, aislados del resto de la trama urbana). Dirigido a grupos de ingresos medios-altos y altos, el éxito de estos emprendimientos fue certero. El número de urbanizaciones privadas aumentó de 100 a 350 en el período de 1995 a 2000 y en la actualidad alcanza los 400. Según Ciccolella (2002) y Cohen (2007), la superficie de barrios cerrados ronda los 500 km2 (2,5 veces la superficie de la ciudad de Buenos Aires). En 2001, debido a la caída de la convertibilidad, una crisis política y socioeconómica tuvo lugar en el ámbito nacional. Algunos de los efectos negativos de esta crisis fueron el incremento de la tasa de desempleo y el aumento del número de asentamientos informales, llamados villas o asentamientos (que se diferencian según su conformación interna y origen). Los asentamientos están ubicados generalmente en tierras sin infraestructuras o servicios que han sido ocupadas de manera ilegal por los grupos sociales más bajos para satisfacer su demanda de espacio residencial. Se estima que en el período de 2001-2005, 6 de cada 10 nuevos habitantes del Área Metropolitana de Buenos Aires se establecía en un asentamiento informal (Cravino et al., 2009).

Escenarios actuales de ocupación en el Delta Inferior El proceso histórico de ocupación del sector continental y del sector de islas del Delta Inferior (figura 3) ha dejado como resultado diversos escenarios. Primero, en el área continental y las costas bonaerenses del río Paraná, el espacio presenta un alto grado de polarización, segregación espacial y desigualdad social: barrios privados exclusivos, modelos urbanos tradicionales y asentamientos informales se localizan contiguos, en tierras sensibles a las inundaciones y sin ninguna conexión espacial entre sí (figura 4). Las zonas costeras de los principales cursos de agua han sido privatizadas en su mayoría, por lo que el tejido urbano tradicional no tiene suficiente relación con el agua, a excepción de algunas áreas públicas en ciertos lugares estratégicos. Por otra parte, debido a la falta de una política pública de defensa integral contra inundaciones, los propietarios privados han REVISTA M VOL. 11 No.1. ENERO-JUNIO 2014 • FACULTAD DE ARQUITECTURA • UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS COLOMBIA

Figura 3. Expansión del Área Metropolitana de Buenos Aires Fuente: elaboración de los autores a partir de Zagare, Verónica, 2014.

protegido sus parcelas mediante la construcción de sus propios diques o terraplenes, que dependiendo del tamaño de la parcela afectan negativamente en menor o mayor medida a las construcciones circundantes, que están asentadas bajo el nivel de la cota de inundación. Las obras de entubamiento de los cursos de agua realizadas por los gobiernos municipales parecen colapsar ante condiciones meteorológicas desfavorables y junto con la falta de criterios de ocupación de la tierra generan un escenario poco alentador. Segundo, en las islas del Delta Inferior, el resultado de la expansión metropolitana se materializó con la aparición de tipologías que modificaron la topografía natural del terreno y los cursos de agua, afectando a la biodiversidad del sistema e introduciendo especies foráneas en el medio ambiente. El ejemplo más claro de esta situación son los barrios náuticos (la expresión de los barrios cerrados en territorios isleños), que no solo alteran 31

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Figura 4. Discontinuidades espaciales y desigualdad de condiciones Fuente: Verónica Zagare, 2014.

Figura 5. Complejos turísticos de cabañas en las islas Fuente: Verónica Zagare, 2011.

la geografía y la biodiversidad sino que también generan un movimiento de personas con niveles socioeconómicos y culturales diferentes al característico de la zona. Otro resultado del impacto de las nuevas dinámicas poblacionales, es la situación de contraste que tiene lugar entre la primera y segunda sección de islas, pertenecientes a los municipios de Tigre y San Fernando, respectivamente. Mientras que la primera sección ha ganado popularidad debido a las actividades turísticas (especialmente de turismo de fin de semana) y de recreación (figura 5), la segunda sección (declarada Reserva de Biósfera por la UNESCO) ha perdido población debido a la falta de accesibilidad y a la disminución de su productividad (figura 6).

CONFLICTOS Y DESAFÍOS Diversos conflictos y desafíos se hacen presentes en el Delta Inferior como resultado de la situación geográfica específica y de las diversas actividades, funciones y actores que intervienen en el territorio produciendo continuos cambios estructurales. Si bien el principal conflicto subyacente es la confluencia de la expansión metropolitana con las dinámicas naturales propias del territorio deltaico, las problemáticas van más allá y plantean la necesidad de ser incluidas en un proceso de toma de decisiones integrado.

Actores y procesos del Delta Inferior como borde periurbano Uno de los principales conflictos tiene origen en la complejidad del Delta Inferior, un borde que presenta las características típicas de una interfaz periurbana. Si bien no hay un consenso en la definición del concepto de per-urbano, se reconoce la existencia de zonas caracterizadas por la superposición de rasgos rurales con urbanos, más allá de los límites estrictos de las ciudades (Allen, 2003; Brook & Dávila, 2000). Desde el punto de vista ambiental, la interfaz periurbana es un mosaico heterogéneo de ecosistemas naturales,

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productivos (o agro-ecosistemas) y urbanos que se condicionan entre sí (Allen et al., 1999). Las formas difusas de ocupación de estos territorios, así como la diversidad de actores intervinientes, generan conflictos esperables derivados de los contrastes culturales y socio económicos. El Delta Inferior no escapa a este escenario, ya que cuenta con la presencia de habitantes que viven de forma rural, pero que desarrollan en su mayoría actividades ligadas a la ciudad, residentes permanentes o temporarios de diversos niveles socioeconómicos, comerciantes dedicados a los servicios turísticos y recreativos, habitantes de los nuevos mega-emprendimientos (barrios cerrados-privados) y habitantes considerados isleños. La alta productividad de la tierra y su proximidad al principal centro urbano del país ha tornado al área en un ámbito atractivo con fines residenciales, recreativos y turísticos. La demanda de suelo residencial tanto de los sectores sociales más altos como de los más bajos genera un mosaico de intervenciones privadas (dentro y fuera del mercado formal), de carácter disímil y sin integración con el tejido urbano original. Esta polarización espacial es en parte consecuencia de la histórica ausencia del Estado en su rol de ordenador del territorio y ha promovido más dificultades entre los diferentes habitantes del área. La competencia por el uso y ocupación del suelo ha hecho que los conflictos se incrementen, en especial, entre los antiguos habitantes, los considerados “isleños”, y los nuevos habitantes, residentes de barrios cerrados y recientes emprendimientos. A esta situación se suma la llegada de nuevos servicios públicos a la primera sección del Delta, como son el servicio de recolección de residuos y su cobro por medio de la tasa municipal de alumbrado, barrido y limpieza (ABL). De esta forma se materializan cambios estructurales en el uso del suelo y muy especialmente en la distribución y composición de sus pobladores, ya que el territorio comienza a experimentar dinámicas de ciudad con masiva presencia de nuevos equipamientos turísticos, nuevos pobladores y nuevas disposiciones reglamentarias. El resultado es un territorio dormitorio (situación que acentúa el carácter de borde periurbano) formado por espacios predominantemente rurales donde viven personas que realizan actividades relacionadas con el ámbito urbano (trabajo, estudio o comercio). 33

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Figura 6. Complejo de viviendas abandonado en la segunda sección de islas (Partido de San Fernando) Fuente: Verónica Zagare, 2013.

Por otra parte, la implementación de servicios públicos, como es el caso del servicio de recolección en zonas del Delta Inferior, puso en evidencia el hecho de pertenecer o no a la ciudad, por lo que esta zona está sufriendo cambios que denotan el avance de la urbanización sobre el territorio, como es la introducción de tipologías específicas residenciales del continente en las islas. Los actores que se suman a esta complejidad territorial posicionan sus intereses, los cuales varían desde lo económico hasta la necesidad de defender o proteger al Delta. En este sentido, y en adición a los actores previamente mencionados, existen actores motivados plenamente por la acumulación de ganancias, como los comercios o emprendimientos turísticos; actores en defensa del Delta como asociaciones de vecinos y organizaciones no gubernamentales, así como también actores con poder de decisión e influencia en normativas como son las autoridades y los agentes municipales. Dentro de los actores con intereses del tipo económico se encuentran, entre otros, los comerciantes (propietarios de restaurantes, paseos, recreos, hoteles, hostales, campings, estaciones de servicio, spa, clubes náuticos y deportivos, entre otros), que se benefician económicamente de la afluencia de turistas que diariamente visitan el Delta Inferior. Sus intereses están claramente relacionados con las condiciones naturales del territorio y la particularidad de su ecosistema así como también con las dinámicas económicas. El segundo grupo de actores pertenece a asociaciones de vecinos y organizaciones no gubernamentales que, ante amenazas como la contaminación, el crecimiento exponencial del turismo y la ocupación desordenada del territorio, convocan, promocionan y organizan protestas en pro de las peticiones y reclamos de los vecinos. Si bien esa labor constituye el eje de la actividad de las organizaciones, estas no dejan de constituirse como un medio para incentivar el modo de vida isleño a través de la promoción y divulgación de actividades sociales y culturales. El tercer grupo de actores está formado por agentes municipales, con o sin capacidad de decisión. Los actores facultados para participar en la toma de decisiones se apoyan en leyes nacionales, provinciales y ordenanzas municipales para formular lineamientos, planes y proyectos de manejo territorial, mientras que los agentes municipales sin poder de decisión ejecutan esas políticas siendo generalmente los más visibles en el territorio y más cercanos a la ciudadanía.

Otros conflictos y desafíos presentes en el territorio Otro conflicto, también relacionado con el ordenamiento territorial, es la ausencia de espacios verdes públicos y de áreas de contacto con el río, fenómeno producido principalmente por la presencia de barreras urbanas (cercos de barrios privados) y por la privatización de los terrenos con acceso al río. A pesar de ser un área con gran riqueza natural y amplia superficie, los espacios públicos son escasos. Sin embargo, la existencia de territorios en constante formación (cuyo carácter es público según la legislación) se constituye en una oportunidad para la conformación de nuevos espacios de conservación y uso público. La condición de inundable de este territorio también se presenta como un conflicto. A pesar de que las inundaciones temporarias son vitales para la existencia del humedal, resultan una amenaza para los asentamientos humanos debido a la falta de integración entre la planificación ambiental y urbana. La ocupación de las planicies de inundación, las tipologías inadecuadas de construcción y la falta de infraestructura generan cuantiosas pérdidas, especialmente en casos de condiciones climáticas extremas (coincidencia de sudestadas y abundantes lluvias).

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La contradicción entre las externalidades positivas y negativas de la intensificación de la navegabilidad del río Paraná se presenta también como un conflicto. La Hidrovía Paraná Paraguay, el canal internacional de navegación que recorre el Delta posee detractores y promotores. La intensificación (o no) del tráfico fluvial y la descentralización (o no) de las actividades portuarias concentradas actualmente en el puerto de Buenos Aires hacia los puertos ubicados a lo largo del río Paraná son temas en plena discusión que acentúan los conflictos existentes entre actores locales y actores externos con intereses en este territorio.

CONSIDERACIONES FINALES En la actualidad, no existe una visión integrada del manejo del Delta del Paraná desde el punto de vista ambiental, urbano y social que trascienda las barreras jurisdiccionales y temáticas. Por el contrario, la planificación en el delta se encuentra fragmentada, hecho que se relaciona directamente con la gran complejidad y extensión del territorio, la multiplicidad de jurisdicciones involucradas en el proceso de toma de decisiones y el bajo grado de cooperación intergubernamental y participación ciudadana. Estas condiciones claramente no conducen a una integración de políticas (Halpert, 1982) y son un obstáculo para la implementación exitosa de cualquier proyecto o plan. El Delta en su totalidad está regulado bajo una jurisdicción nacional, tres gobiernos provinciales y dieciocho municipios o gobiernos locales. Sin duda, la ausencia de organismos o instituciones intergubernamentales para el manejo del Delta en todas sus dimensiones impide la implementación de estrategias integradas. Sin embargo, este escenario puede verse como un desafío para generar acciones a pequeña o mediana escala que logren, con las herramientas disponibles, una integración vertical (entre niveles de gobierno), horizontal (entre dependencias) y participativa (con los diferentes actores) a los fines de aumentar el nivel de gobernabilidad del área. Estas acciones podrían ser respuestas acotadas a problemáticas específicas que se planteen en el territorio, siendo así más fácil la interacción entre los actores y más directa la implementación de las soluciones en cada circunstancia. La escala local es un ámbito propicio para el desarrollo de este tipo de estrategias, siendo el delta inferior un caso para considerar, debido a la complejidad que este presenta: en términos naturales, es al área que más transformación sufre por los procesos aluvionales; en términos urbanos, los partidos del Delta Inferior (Tigre y San Fernando) ya son considerados parte del Área Metropolitana de Buenos Aires y sufren las presiones asociadas con la rápida urbanización; y en términos sociales, es un territorio con funciones diversas y conflictos entre actores antiguos y nuevos. Para este caso específico, es vital la generación de conocimiento sobre los procesos históricos en torno a las dimensiones ambiental, urbana y social para plantear así los conflictos que en ella tienen lugar.

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Recibido: 21 enero 2014 Aprobado: 13 marzo 2014

URBAN FLOOD CONTROL IN THE NETHERLANDS: A HISTORY* Nikki Brand** - Delft University of Technology, The Netherlands

Zandvoort’s boulevard in contemporary times Source: Coastal Quality Studio, suministrated by author, N. Brand, 2014.

ABSTRACT *

This paper derivates from authors postdoctoral researh developed at the Faculty of Architecture & the Built Environment from TU Delft, about urban flood risk strategies as a product of local institutions. ** Studied Human Geography at the University in Amsterdam and worked as an urban planner and heritage consultant in the Netherlands. She finished her PhD, wherein she explained the rise of the polycentric Dutch Randstad from the thirteenth century by identifying the instruments and motives of respective governments to influence the competitive positions of cities on their territory, in 2012. Brand combines insights from

The Netherlands has a long-standing tradition of protection against flooding. The article investigates how flood control has taken shape over the last two centuries, and addresses the question how this phenomenon influenced the spatial appearance of Dutch waterfronts. The hypothesis underpinning this paper is that centralization of flood control measures in the Netherlands increased the protection level of these waterfronts but also added to the uniformity of coastal resorts. Centralization also decreased the responsiveness of flood control measures to local needs, which explains the contemporary quest for measures catered to local interests in the Netherlands. To do so, the paper explores the major changes in the approach towards flood control since 1800, and identifies the spatial impact of flood control measures on urban communities. Additionally, it identifies the major drivers for changes in flood protection measures.

KEYWORDS Flood protection, Coastal resorts, Netherlands waterfronts

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CONTROL DE LAS INUNDACIONES URBANAS EN LOS PAÍSES BAJOS: UNA HISTORIA

Scheveningen and its boulevard by 1900 Source: LC-DIG-ppmsc-05861 from Library of Congress, Prints and Photographs Division, Photochrom Prints Collection

RESUMEN Los Países Bajos tienen una tradición de larga data en lo que respecta a la protección contra las inundaciones. Este artículo investiga de qué manera la protección contra inundaciones ha tomado forma durante los dos últimos siglos, y aborda la cuestión de cómo este fenómeno ha influido en el aspecto espacial de frentes de agua holandesas. La hipótesis que sustenta este trabajo es que la centralización de las medidas de protección contra inundaciones en los Países Bajos aumentó el nivel de protección de estos frentes de agua, pero además contribuyó a la uniformidad de los centros turísticos costeros. La centralización también redujo la capacidad de respuesta de las medidas de protección contra las inundaciones a las necesidades locales, lo que explica la búsqueda contemporánea de medidas atentas a estos intereses. Para ello, el documento analiza los principales cambios en el enfoque hacia la protección contra las inundaciones desde 1800, e identifica su impacto territorial en las comunidades urbanas. Además, identifica los principales impulsores de los cambios en las medidas de protección contra inundaciones.

PALABRAS CLAVE Protección de inundaciones, centros turísticos costeros, frentes de agua holandeses.

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several disciplines like Spatial Planning, Domestic Administration, Economic History and Water Management, and is fascinated by the concepts of urban autonomy and path dependency. She is employed as a postdoc at the Faculty of Architecture & the Built Environment at TU Delft where she investigates urban flood risk strategies as a product of local institutions. Additionally she coordinates the Delta Urbanism research group and the cross-disciplinary collaboration between TU Delft and several universities in metropolitan Houston, Texas. E-mail: A.D.Brand@tudelft.nl

INTRODUCTION In spite of the obvious necessity of flood control in a country that’s below sea level, local communities that have a flood defense within their perimeter do not necessarily welcome spatial interventions on behalf of flood control. Recent fortification measures of a large dike structure in West-Friesland were compared by local citizens with the infamous German Atlantikwall: an extensive system of coastal fortifications, made of concrete and barbed wire, constructed by Nazi Germany in the 1940s.1 Such examples demonstrate that an explicit concern exists that flood control measures in the Netherlands are unresponsive to local needs and desires (CQS, 2012; 2013). This paper examines why such a concern exists in the Netherlands - a nation recognized worldwide as a roadmap towards efficient protection against structural flooding - from a historical perspective. It describes, firstly, the physical form urban flood control took on in stages by describing representative examples. Secondly, it explores what drove those changes. To do so, I explicitly consider changes in the way flood control has been organized, planned and financed. This paper is focused exclusively on those flood control measures aiming to prevent flooding caused by storm surge. As a result, the geographical scope of study is also limited to areas subject to storm surge flooding, and covers the coastal arcade of the Netherlands including the tidal inlets of the Rhine-Meuse delta. It covers flood control measures in coastal settlements from the navy town of Den Helder in the north to Flushing in the south. The study describes the major changes in urban flood control since 1800 in three phases. In many scientific works phases in the way the Dutch have dealt with the threat of flooding since the middle ages have been identified, like Van der Ham (2002), Van Dam (2010), Hooimeijer (2011) and Meyer et al. (2013). According to Van der Ham (2002) the Dutch developed a manipulative attitude after the 1800s, after three centuries where the common attitude could be labeled as offensive. Until the 16th century Dutch efforts had been defensive, primarily aiming to prevent land destruction. Hooimeijer (2011) elaborated on this approach by dividing the manipulative phase in three sub-periods, based on major changes in the disciplines of engineering and urbanism: 1800-1890 (offensive), 1890-1990 (manipulative) and after 1990 (adaptive-manipulative). For engineering, the main divide lies at the 1990s, when the industrial mode of production gave way to the post-industrial one. For urbanism, this is the period where modernism gave way to postmodernism. As it’s likely that these three periods collide with major changes in the organization of urban flood control, this paper will follow these as well.

1800-1890 A REGIONAL APPROACH Gradual erosion of the coast and inland patches of land continuously threatened Dutch settlements since the middle ages, when the low-lying marshes of the Netherlands were first cultivated. A complex of drivers like sea level rise, subsidence and peat harvesting caused substantial and accelerating land loss. As early as the 14th century landowners and other stakeholders joined forces in order to erect levees and dikes, followed by the construction of windmills to pump out excess water in the 1500s (Stive & Vrijling, 2010).

“Voor de deur ligt een Atlantikwall, was dat nou nodig?”, in: Volkskrant, september, 14, 2013.

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Den Helder

Petten

Bergen Alkmaar Egmond

Province of Noord-Holland IJmuiden

Zandvoort Haarlem

Amsterdam

Noordwijk Katwijk Leiden

Scheveningen

Province of Zuid-Holland The Hague

Hoek van Holland

Rotterdam

Figure 1. The Dutch coast and delta with its settlements

Source: Coastal Quality Studio suministrated by author, N. Brand, 2014.

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The organizations needed to maintain such public works were called waterboards. Size and style of management differed from region to region, with cities taking separate chairs within the executive board of daily management (De Monté Verloren & Spruit, 1982). The waterboards - a form of special-purpose government - developed simultaneously with, yet independently from, general-purpose local governments common to medieval Europe like localities and counties. They collected their own taxes, either in cash or kind, appointed their own officials, and administered justice towards those threatening the protection of their territory against flooding. As a result, a systematic approach towards flood control existed before 1800, albeit on a regional basis. As a variety of waterboards took the lead in the organization of regional interests with respect to flood control, the appearance of flood control measures seems to have differed from place to place. Earthen dikes, made out of clay, dominated everywhere but the revetment varied from packages of straw, seaweeds or protective rows of poles (Van der Woud, 1987). Cities and settlements developed primarily in the hinterland, with trade and industry flourishing where flood protection measures like dams required transshipment of goods. Before the 19th century true waterfront towns and cities only existed where the opportunity of fast economic profit compensated for the risk of flooding (Meyer, 2010). As such cities were thriving on international trade, their waterfronts were typically in use for the purpose of shipping. Amsterdam (which experienced accelerated expansion from the late 15th century) and Rotterdam (from the 18th century onwards) are the largest examples. Both cities are not located on the sea, but respectively on an inland sea and within the estuary of the Meuse. These cities dealt with the tidal movements of the sea and salt or brackish waters, whereas most other harbor towns in the Netherlands were located on fresh bodies of water. Although no exhaustive inventory of historic urban flood defenses exists, it seems that for most harbor cities - those bordering on the inlets of the rivers Meuse and Rhine, or on the inland Southern Sea - a combination of an earthen (clay) dike with a protective row of poles was the norm. Such flood defenses are seen on historic townscapes and maps. Often, the entire waterfront was raised by the use of landfill (Rutte, 2006). Such was the case for Dordrecht, where the entire waterfront was elevated. In Amsterdam a dike protected the city itself. Rotterdam’s waterfront – the harbors – was elevated as well (Meyer, 2010). Possibly the ramparts double-functioned as a flood defense as well. Flood protection of such waterfronts was likely controlled by city government, as in the early modern age such local governments were independent and powerful political entities. The city of Leiden, for example, organized all measures on behalf of water management within its perimeter, as long as this did not intervene with the regional plans of the waterboard (Van Tielhof & van Dam, 2006). Outside of the city proper, the waterboards reigned. The coastal zone itself was generally avoided - which meant that coastal protection was only required wherever the coastal dunes were too thin to prevent coastal surge from flooding the hinterland. An example of such a project was the Hondsbossche Zeewering, for which a stakes-and-thatch combination was used (CQS, 2013). It seems such a regional distribution of responsibilities, based on strong local government, was moderately successful until the second half of the 18th century. From thereon, severe flood events were frequently reported (Van der Woud, 1987): in 1731, 1775 and1825. This was caused by a combination of drivers. First of all, economic hardship undermined the REVISTA M VOL. 11 No.1. ENERO-JUNIO 2014 • FACULTAD DE ARQUITECTURA • UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS COLOMBIA

means to provide effective flood protection. Secondly, the introduction of the shipworm, a foreign species, rendered the use of constructions using wood for flood control obsolete. The worms caused tremendous damage to flood defenses throughout the Netherlands. A discernable response to these flood risk challenges waited until the early 19th century. This response can be labeled as the parallel rise of increasingly uniform dikes and the introduction of stone boulevards and as a means of urban flood control (Van der Woud, 1987). Boulevards were constructed in Scheveningen, Zandvoort and Domburg. The architecture of the waterfront was dominated by the typical eclectic neo-styles that emerged throughout Europe, and housed functions like exclusive hotels, salons, restaurants and spas (Denslagen, 2004; Stenvert, 2004). Boulevards were constructed with an outer revetment of stone while earth and clay dikes with stone or basalt revetments became the norm elsewhere. In 1880, a dike also replaced the stakes-and-thatch construction of the Hondsbossche Zeewering. Three main drivers can explain both the timing and the dramatic change in the shape taken on by the flood defenses. First of all, from the early decades of the 19th century, the coast was discovered as a destination for a new type of economic activity: recreation for the privileged classes. In response, resorts developed in the coastal zones throughout Europe and beyond, often equipped with a boulevard to stroll on in one’s best outfit (CQS, 2013). For the first time in centuries, the lure of the sea drove settlements into flood prone areas earlier considered too dangerous for permanent use. This not merely required the protection of valuable buildings and businesses against flooding, but also in a shape that warranted the competitive advantage of coastal resorts: the attractive strolling environment provided by a boulevard. The boulevards were constructed in order to provide the best possible view of the sea, and a more comfortable walk than the natural beach would allow. A third driver behind the dramatic change in the shape and appearance of urban flood protection measures was the geographic upscaling of water management that came with the rise of the Dutch national state. Although the Kingdom of the Netherlands had been declared in 1814, centralization truly gained momentum after the 1850s. At first, national water management efforts concentrated on the navigability of the Rhine-Meuse delta, a matter of economic survival for the new state: the navigability of the Rhine-Meuse delta (Meyer et al., 2013). As navigability and flood protection went hand in hand here, both were considered to be a national responsibility par excellence. To address water management issues – a task of utmost national importance according to the national constitution (Van der Woud, 1987), just behind defense of the nation against foreign enemies – a national Corps of Engineers was erected (Bosh & Van der Ham, 1998). The Corps of Engineers concentrated outstanding expertise, employed wherever national interests were at stake, or where the funds or expertise of the regional waterboards were unable to sustain spatial interventions. Initially, the efforts of the Corps focused on continuing the Dutch tradition of offensive water management: reclaiming land that was lost to large inland lakes. One of its earliest feats of arms was the reclamation of the Haarlemmermeer, a large inland lake of which the water was lapping unto the ramparts of Amsterdam under storm conditions. The centralized efforts of water management and flood protection had a severe impact on the appearance of urban flood protection measures, but also on the growth and specialization of urban communities in the Netherlands. The construction of the Nieuwe Waterweg (1872) at the city of Rotterdam altered the distribution within the tidal inlets of the delta 43

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significantly. And the fact that 55% of the river water was expelled via Rotterdam gave the city a significant competitive advantage for trade and shipping, which soon translated into feverish building activities (Meyer et al., 2013). While Rotterdam turned into the primary national harbor, the construction of a harbor and boulevard for coastal resort Scheveningen by the Corps in the early 20th century, contributed to its dominance above other resorts in the Netherlands. Additionally, the national state increasingly employed efforts to incorporate the regional and yet independent waterboards. As this met with resistance, and the waterboards possessed crucial local expertise that could not be replaced by the Corps immediately (Van der Woud, 1987), the national state settled for setting legal requirements to which waterboards had to comply. This contributed to the standardization of technical design standards for flood protection measures nationally. Under the scrutiny of the Corps – which controlled and maintained most of the flood defenses considered to be of primary importance, like the coastal and riverine dikes – the Dutch approach of flood control did become more systematic. Although flood events continued to occur until the second half of the 20th century, there was some general success in reducing their number. Impressive amounts of land were reclaimed using stream power. The waterboards kept their independent tax-base and the right to appoint their own staff, but otherwise a lot changed in the distribution of responsibilities concerning flood control. The waterboards themselves lost their capability to administer justice. Other local entities, like city governments, completely left the stage. Increasingly, they became dependent on the efforts of specialized water authorities.

1890-1990 NATIONAL STANDARDIZATION After the 1890s, the Dutch attitude towards water management turned from offensive to manipulative. The approach to flood control did not merely become more efficient in diminishing the detrimental effects of flood events; it also became more thorough and far reaching. Spatial interventions were no longer confined to those spots where flood control was needed most. Instead, the entire water system was altered and modified to meet required protection standards demanded by national law. The 1890-1990 period in the Netherlands is mostly known for its great achievements in hydraulic engineering and water management. However, it was also the era when all flood defenses considered as primary to the nation’s protection against flooding were heightened to so-called ‘delta altitude’, and when virtually all the coastal resorts lost their charm. In the organization, planning and finance of flood control measures the national Corps of Engineers became more dominant, building on the changed distribution of responsibilities that resulted from the 19th century. In the first half of the 20th century centralization became manifest in two ways. The regional waterboards became increasingly subject to the requirements and standards of national government, and the first grand projects were executed. The Southern Sea Works (19201968), an impressive scheme that turned the rebellious inland sea into a freshwater lake, was developed in response to a large flood in 1916. The plan also shortened kilometers of primary sea defense to be maintained by the Corps of Engineers. For its execution a separate central office was erected: the Corps was considered to be too conservative for the construction of such daring measures (Bosch & van der Ham, 1998). REVISTA M VOL. 11 No.1. ENERO-JUNIO 2014 • FACULTAD DE ARQUITECTURA • UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS COLOMBIA

The effect on waterfronts varied. For waterfront cities located on the shores of the former Southern Sea, like Amsterdam, it meant that they no longer had to deal with the challenges of salt water and tidal movement. Obviously some kind of protection was still needed to deal with wind set up in the new lake, but not up to the levels required for storm surge in large open waters. For waterfront settlements like the naval town of Den Helder in the north, the Southern Sea Works resulted in an additional challenge: accelerated coastal erosion. All things considered, this meant that waterfronts like Amsterdam’s were released from the future interference of the Corps that those bordering on a primary flood defense would have to deal with. However for many waterfronts the impact of nationalized flood control yet had to reach its zenith. In many ways, the 1950s form the true milestone in the historic development of especially the coastal settlements. The traumatic flood of 1953, increased centralization and national planning, unprecedented population growth and the introduction of new technologies in the aftermath of the Second World War contributed to a dramatic change in the appearance of the Dutch waterfronts. The overall effect of this dramatic change can be summarized as follows: flood control measures, especially those considered to be of primary concern (and therefore, under direct management of the Corps), became increasingly standardized, explicitly single-purpose, higher, broader and surrounded by land use restrictions in order to warrant space for future broadening. Often, this not only resulted in the loss of the desired direct view to the open waters. It also turned the land in the direct vicinity of the flood defense into a spatial limbo; a no-mans-land removed from the daily operation of the towns behind them by a higher authority that was hard to reach for the concerns of local government. In this manner, waterfronts increasingly came to look alike and most lost their appeal. This was especially painful for the waterfronts of towns that depended on tourism entirely, like Zandvoort, Katwijk, Noordwijk and Scheveningen (Steenhuis, 2013). The conditions for this dramatic shift were laid in the first half of the 20th century. In spite of the increased influence of the Corps and the Southern Sea Works, one could say that the flood risk – the chance times the consequences of a flood event – in general increased in the early decades of the 20th century. Widespread, ongoing urbanization and lack of structural funding opportunities for flood control developed hand in hand. Many cities grew beyond their ramparts (which were usually demolished) into deeper flood prone areas. The centuries-old phenomenon of subsidence continued, accelerated by mechanical drainage. Coastal resorts arose in former fishing settlements like Katwijk and Noordwijk, directly on the beach. In Scheveningen urban expansion continued into the dunes, and an outer harbor was constructed between 1900 and 1911. While some areas expanded, exposing ever more livelihoods to the danger of a flood event, others marginalized and lost the means to maintain flood protection standards. The rise of large port-cities with their expansive harbors, transfer sites, rail yards and related industries and services (insurance and banking), like Rotterdam and Antwerp in nearby Flanders, soon overshadowed the smaller port-towns on the isles of the southwestern delta, where agriculture remained the dominant economic activity. As a result funding for maintenance of the dikes diminished (Meyer et al., 2013).

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The global economic crisis of the 1930s and the German occupation in the early 1940s did nothing to improve the increasing mismatch between the required flood control measures and the available funding. The flood of 1953 that claimed 1500 fatalities in the southwestern delta, demonstrated the need for intervention in the most painful way. Like the Southern Sea Works, the Delta Works (1953-1986/1997) aimed to shorten the coastline significantly, so as to diminish the lengths of flood defense to be maintained on the highest safety level. In both cases the policies supporting the grand works were synchronized at the national level with economic and spatial policy aims. For the Delta Works, this included the advancement of the isles of the southwestern delta via improved accessibility and fresh water supply to increase efficiency in agricultural production. The project included the construction of dams on all tidal inlets, with two exceptions: the storm surge gates at the Meuse and the Eastern Scheldt river. Both the argument that the grand works did more than just provide protection, and the promise of future economic profit, were needed to convince the House of Parliament to commit the required funds and political support (Kothuis & Brand, forthcoming).2 The flood of 1953 heralded what has been dubbed ‘a safety doctrine’ in the Netherlands. After the construction of the Dutch grand works, the nation remained undisturbed by flood events for decades. In a flush of victory the lasted at least two decades, Dutch hydraulic engineers became national heroes, and the merits of flood control measures above question (Heems & Kothuis, 2012). In sharp contrast with the grand works - which had to be justified to the House of Parliament by pointing out its ‘multi-purposeness’, both funding and political support for spatial interventions on behalf of flood control were given without second thought. In combination with the grand works, the entire first line of protection had to be raised to ‘delta-altitude’. For example, the 6 km-dike of the Hondsbossche Zeewering - a former sanddike that was covered with revetments of basaltic blocks in 1880 - was raised to 11.5 meters above mean sea level. A comparable gigantic structure arose in Den Helder, where it dwarfed the town and removed the sea from sight entirely. Wherever the dunes were considered insufficient, they were strengthened with extra sand and planted with beach grass. In this manner the Dutch coast, which had relocated itself dynamically over the centuries, was fixed along a precise location, bringing coastal erosion to a standstill. The finishing touch of this practice was achieved in 1990, when the Basal Coast Line was recorded in a separate Act. However, the increased urgency to intervene on behalf flood control was not the only driver for the dramatic change that manifested itself on waterfronts hosting primary flood defenses. The shape taken on by spatial transformation was for a large part determined by post-war planning-doctrine (Faludi & Van der Valk, 2010), which ranged from large-scale flood control systems like the Deltaworks, to pro-active policies on agriculture, industry and spatial planning. According to Meyer et al. (2013) the approach of the post-war planningdoctrine was implicitly reductionist. To facilitate governmental intervention on a wide range of issues complex spatial and societal phenomena were reduced to manageable and often mono-functional spatial units that could be designed, managed and financed separately.

This is a preview of a paper (‘Multifunctionele waterkeringen en legitimiteit’) written in collaboration with B. Kothuis for the Dutch magazine Watergovernance.

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As a result, the post-war planning doctrine primarily contributed to the decreased attractiveness of Dutch waterfronts in two ways. The occupation by German forces between 1942 and 1945 had created the perfect conditions for a tabula-rasa approach. Everywhere, 19th century waterfronts had been demolished in favor of the concrete fortifications of the Atlantikwall. Worse, the city of Rotterdam had been carpet-bombed, preparing it for that next wave of architecture fashion: modernism (Denslagen, 2004). National reconstruction policies, aiming to house a booming population as fast and efficient as possible with limited financial means, replaced the demolished buildings by constructions with a uniform and sober architecture (CQS, 2013). In the practice of flood control, the post-war planning doctrine manifested itself as well. While the post-war reconstruction issue was addressed by the Ministry of Housing, the Corps of Engineers financed, planned and executed it’s own spatial interventions separately. The waterboards, responsible for the maintenance of some of the national and all of the other flood defenses, warranted damage to the construction by restricting possibilities for co-use in their policies (Van de Sande, 2009). So after an initial period wherein the legitimacy of large-scale spatial interventions on behalf of national flood control was still un-established, after the 1960s the prevalence of Dutch hydraulic engineering above all other spatial considerations was above question for several decades. It was in this era that the foundations for resistance against uniform and single-purpose flood control measures were laid. By the 1990s the Dutch Delta resembled an impregnable fortress. This altered the experience of the coast, and of coastal resorts specifically, in an extreme way. Waterfront communities often lost their most important spatial asset: direct access to the sea. They were also faced with building restrictions and land use limitations on, and in the vicinity of the flood defense. This caused a general sentiment that flood control was a necessary evil: a sacrifice of spatial qualities in order to diminish flood risk.

AFTER THE 1990S NATIONAL DIVERSIFICATION From the 1990s on, the practice of flood control changed significantly. In 1995, several experiments started with so-called dynamic coastal management. This resulted in pilot projects like De Kerf (1997) and later the Sand Engine (2011). At The Kerf, the sea was allowed to enter a designated coastal area in order to create a natural landscape to stimulate recreation. The Sand Engine demonstrated how excess sediment supplementation on a strategic location allows the alongshore current to distribute sand along the coast. In this manner, flood risk is addressed not merely without disturbing the natural environment, but by using the forces of nature to do so (Stive & Vrijling, 2010). Deeper within the Dutch Delta, such pilot projects received a riverine counterpart in the shape of the ‘Room for the river’-program. Instead of heightening and broadening the flood defenses bordering the riverbed, the riverbed itself was widened to allow the river to run its course in a more natural way (Stive & Vrijling, 2010). For the waterfronts, this new approach towards flood control manifested itself in the introduction of so-called ‘hybrid’ flood defenses: the dike-in-dune constructions in seaside resorts like Noordwijk and Katwijk, and the dike-in boulevard of Scheveningen (Brand, 2012; CQS, 2013). Obviously, the use of several materials in the construction of a flood defense

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was nothing new; but the fact that constructions are wrapped with a certain material to make it appear like something else for cosmetic reasons, was. Overall, the spatial interventions on behalf of flood control share several properties. These can be summed up as follows: implemented with respect for the natural environment; employing the forces of nature if possible; and executed in such a way that the flood defense merges with its context, or is cosmetically altered to go easy on the eyes (CQS, 2013). Additionally some of these projects were explicitly aimed to fulfill several purposes in one spatial intervention. The dike-in-boulevard in Scheveningen diminished flood risk but improved the public space and boosted the business of neighboring hotels and restaurants. The dike-in-dune at Katwijk – currently under construction – also houses a garage, moving parked cars from the urban surface above. The diversification and increased multifunctionality of flood control measures in the Netherlands can be understood by looking at changing planning doctrines, and the issues that drove such change (Meyer et al., 2013). First off, riverine floods and near-floods in 1993 and 1995, led to the policy-aim to prepare the rivers for higher peak discharges, from 12.000 m3 to 16.000 m3 per second. This could not be achieved without widening the riverbed itself. House of Parliament enacted a new set of acts in order to assess and address the protection standards of primary (national) flood defenses (Driesprong, 2004) including those along the coast. Secondly, planning procedures in the Netherlands had changed significantly. That spatial intervention on behalf of flood control could no longer be accomplished without taking into account public resistance on behalf of environmental values had been demonstrated as early as 1974. After severe pressure in the media, House of Parliament ordered the Corps of Engineers to come up with a half-open storm surge gate for the Eastern Scheldt River, instead of just closing off the estuary with a dam (Bosch & van der Ham, 1998). Although the nature conservation movement was the first to push its concerns, it was by no means the last (Stive & Vrijling, 2010). Public resistance manifested itself increasingly in all spatial plans alike; and through several Planning Acts, local governments were required to organize public participation before granting permits. These acts aimed to empower local stakeholders and give local interests a say in zoning plans. Additionally local governments were forced to comply with an ever-increasing set of policy requirements from national, and eventually, European levels of government. As a result, planning procedures became increasingly complex, elaborate and lengthy, taking into account multiple considerations before reaching implementation. Although this frustrated speedy planning, it also allowed the increased public appreciation for natural values and spatial qualities to play a role in the practice of flood control. Likely, the change in planning doctrine and practice is the main driver behind the diversification of flood control measures in the Netherlands. I suspect that elaborate planning procedures are also the primary motivation behind the renewed multifunctionality of Dutch flood control measures; and the increased demand for them. However, in sharp contrast with the ‘multi-purposeness’ of the Dutch grand works, multifunctional flood defenses like the boulevard in Scheveningen or Katwijk were

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not designed with the primary aim to recoup the costs of implementation. In fact, the extra purposes often seem to cost money rather than to make it. Likely, this is because the additional purposes were chosen throughout the planning process in order to convince local stakeholders to cooperate. Though slow and costly, this phenomenon also leads to flood control measures that are responsive to the needs of local communities. And on a larger scale (and long term) to the diversification of Dutch waterfronts.

CONCLUDING REMARKS Over the vast majority of the decades stretching from 1800 until today, flood control in the Netherlands has been planned, financed, executed and maintained in a highly centralized manner. This explains largely why flood control measures appear to be uniform and standardized, and also initiatives for spatial interventions on behalf of flood control meet with local public concern. However, since the 1990s the times seem to have changed for waterfront communities. Although the initiative to raise the safety standards of (national) flood defenses still comes from national government, spatial interventions are becoming more diverse, multifunctional and catered to local interests. This demonstrates that though flood control in the Netherlands is still centralized, that does not necessarily mean that measures that improve flood control have to be uniform and standardized. Apart from centralization in the organization of protection against flooding, change in flood control in urban waterfronts in the Netherlands has been driven by other factors as well. Although such drivers merit to be analyzed more thoroughly, here I’ll suffice with naming the three most obvious ones: increased urgency, available means and cultural preferences. Increased urgency resulted from a combination of factors in the natural environment on the one hand, and intensified use of the flood zone by mankind on the other. The flood events that almost inevitably resulted from increasing risk kick started changes in flood control measures. Once urgent, change in flood control was then influenced by a second driver: the means, including economic resources and available technology. These drivers decided on the range of possible flood control measures. Last but not least cultural preferences played a role. These impacted the exact design and execution of the flood defense structure, and therefore the appearance of flood control measures in urban waterfronts.

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Recibido: 24 enero 2014 Aprobado: 21 marzo 2014

BARRANQUILLA Y LA MODERNIZACIÓN DEL DELTA DEL RÍO MAGDALENA (1842-1935)* Carlos Bell Lemus**

Universidad del Atlántico, Colombia

Muelle de Puerto Colombia

Fuente: Directorio Comercial Pro-Barranquilla, 1928.

Este artículo es derivado de la tesis doctoral Barranquilla procesos de modernización y movimiento moderno en arquitectura, del programa de Doctorado en Arte y Arquitectura de la Universidad Nacional de Colombia. ** Arquitecto especialista en Planeación y Gestión del Desarrollo Urbano y Regional, magíster en Proyectos de Desarrollo Social, actualmente es candidato a doctor en Arte y Arquitectura por la Universidad Nacional de Colombia. Correo electrónico: carlosbell@mail. uniatlantico.edu.co

RESUMEN Este ensayo hace parte de un capítulo de la tesis doctoral –de carácter histórico– en desarrollo, titulada Barranquilla procesos de modernización y movimiento moderno en arquitectura, del programa de Doctorado en Arte y Arquitectura de la Universidad Nacional de Colombia, y describe cómo el delta del Río Magdalena fue transformado físicamente, desde mediados del siglo XIX, para convertir su maleable geografía en un territorio que facilitara los procesos de modernización que requería Colombia en ese entonces, para mejorar la movilidad, incrementar el volumen de carga y potenciar el comercio internacional. A su paso, la construcción del ferrocarril, los tajamares de Bocas de Ceniza y la llegada de la aviación permitieron a Barranquilla su inserción a las dinámicas económicas e industriales nacionales, y la posicionaron desde 1842 hasta 1935 como el principal puerto multimodal sobre el Caribe colombiano y en la principal puerta de entrada a la modernidad del país.

PALABRAS CLAVE Delta del río Magdalena, proyectos de movilidad, modernización, construcción del territorio.

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BARRANQUILLA AND MODERNIZATION OF THE MAGDALENA RIVER DELTA (1842-1935)

Campamento de “Las Flores” sobre el río Magdalena, 1928.

Fuente: Directorio Comercial Pro-Barranquilla. 1928

ABSTRACT The territory of the delta of the Magdalena River from mid-nineteenth century was subjected to a modernization process which improved mobility, freight and international trade in Colombia. In the case of Barranquilla, railway construction, the breakwaters of Bocas de Ceniza and the advent of aviation led to the insertion and use of this space into economic and industrial dynamics that would position in this period (1842-1935) to the multimodal city as the main port on the Colombian Caribbean, and the gateway to modernity to the whole country

KEY WORDS Delta of the Magdalena river; Projects of mobility; modernization; construction of the territory.

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INTRODUCCIÓN Barranquilla es una ciudad ubicada a 7 km. de la desembocadura del río Magdalena sobre el mar Caribe al norte de Colombia, cuya estratégica posición geográfica le permitió a través de las dinámicas de modernización propias del capitalismo industrial del siglo XIX y principios del XX, convertirse en el principal puerto de Colombia hasta mediados de los años treinta y para lo cual se vio abocada a realizar una serie de transformaciones físicas al delta del río. De esa manera, fue posible que la ciudad se integrara a los circuitos mundiales del comercio internacional y se convirtiera así, durante ese periodo, en la puerta de entrada de la modernidad en Colombia. Tres acciones territoriales fueron fundamentales para lograr ese cometido, todas relacionadas con la mecanización de la movilidad. Primero la construcción del ferrocarril, que acercaría los primitivos lugares de desembarco en la bahía de Sabanilla y Puerto Colombia a las barrancas sobre los caños donde surgió Barranquilla; luego los tajamares de Bocas de Ceniza que permitirían la llegada de buques de mayor calado a la terminal fluvial de la ciudad y, por último, el desarrollo de la aviación con la construcción del hidropuerto de Veranillo que como un atajo al aislamiento del delta, facilitaría el uso de las aeronaves para superar la barrera física de la accidentada geografía colombiana, permitiendo fortalecer los vínculos comerciales entre el interior del país y la Costa Caribe colombiana. De modo que el tren, el barco y el avión gestaron la transformación del delta del río Magdalena y convertiría a Barranquilla en un puerto multimodal por excelencia a principios del siglo XX como se verá a continuación.

El ferrocarril y la construcción del territorio de Barranquilla Debemos regocijarnos al ver establecida, fuera de toda duda, la libertad de esta porción interesante del nuevo mundo [...] se ha abierto un campo nuevo, rico, vasto y accesible... Accesible tanto para nosotros, como para nuestras colonias. Además de esto Inglaterra es la nación que Colombia imitará y favorecerá (Aprile, 1992, p. 16). Una vez que consolidó su independencia, Colombia empezó a mirar otros referentes para desarrollar su nueva condición de Estado-nación independiente. Para ello recurrió, como muchos países latinoamericanos, a seguir el ejemplo del nuevo imperio de Gran Bretaña, que, soportado en sus avances en tecnología, industria, comercio mundial e innovaciones en los medios de transporte, se había tornado en el ejemplo de modernización industrial para copiar, por las recientes repúblicas independientes de Hispanoamérica. De manera que, para marchar al ritmo de esa nueva concepción del mundo, las repúblicas liberales recién conformadas se vieron obligadas a introducir rápidos cambios en los paisajes naturales y en la morfología de las ciudades. Según José Luis Romero, desde 1880 muchas ciudades latinoamericanas comenzaron a experimentar nuevos cambios, tanto en su estructura social como en su fisonomía, a tal punto que los viajeros europeos se sorprendían de esas transformaciones que hacían irreconocible una ciudad en tan solo veinte años (Romero, 1999). Estos cambios fueron más notorios en las ciudades capitales, y en puertos como Barranquilla por donde entraban mercancías y salían materias primas, y habitaba una comunidad signi-

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ficativa de comerciantes extranjeros. Estas nuevas burguesías, con una mentalidad abierta al mundo, hallaron en esas circunstancias el escenario propicio para importar los gustos, el arte, la arquitectura, el espacio urbano cosmopolita. Allí se recibía primero que en otras ciudades del país, el correo de París, Londres o Nueva York (Giraldo & Viviescas, 1995). Los protagonistas principales de estos cambios culturales, económicos y urbanísticos en América Latina fueron un puñado de aventureros y empresarios extranjeros que, motivados por la gran movilidad social que permitían los negocios y su rápida capitalización, se arriesgaron a migrar hacia los diversos países latinoamericanos, para promover empresas, hacer alianzas con los grupos nacionales, crear bancos, casas comerciales e industrias; e imprimirles a estos asentamientos una espacialidad y un ritmo, al tiempo, similar al que transcurría en el mundo industrializado europeo. Asumieron el papel de liderazgo en la construcción de un mundo fundamentado en una vivencia del presente: “en la búsqueda 55

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Figura 1. Barranquilla

Fuente: elaboración del autor.

de la realidad real. No en la búsqueda del Edén terrestre ni en la eternidad sin fechas”, como lo expresa Octavio Paz (Giraldo & Viviescas, 1995, p. 116). Para la construcción de ese mundo real, que le da la conexión con el presente vital, la sociedad occidental del s. XIX obtuvo su gran apoyo logístico en el uso práctico de las ciencias físicas y naturales, para materializar su concepción del mundo y organizar los pueblos, diseñar sus hábitats, industrializar los procesos de producción, mecanizar el transporte, transformar los ecosistemas naturales en geografía, y apropiarse de los territorios. Con esas premisas subyacentes propias de la modernización, con la cual intervenir cualquier lugar del planeta, Barranquilla –un caserío irrelevante para los intereses de la Corona española en el s. XVIII– transformaría entonces su naturaleza en territorio, abocada por el imperativo de vincular a Colombia con el comercio internacional. A mediados del s. XIX, Cartagena, que había sido el principal puerto durante la Colonia, había perdido su dinamismo comercial, pues el canal del Dique –vía de comunicación fluvial entre Cartagena y el río Magdalena–, se colmataba con frecuencia en varios tramos impidiendo la navegación; además, la otra posibilidad que existía para conectar a Colombia con el comercio internacional, que era por la desembocadura del río Magdalena, resultaba complicada, pues las Bocas de Ceniza eran inestables y llenas de barras de arena. Por ello, en Sabanilla, una de las bahías que se formaban en el delta del río –cerca de Barranquilla– con una profundidad que permitía fondear a un kilómetro de la costa buques de 1000 a 1500 toneladas, se habilitó como puerto de fondeo en 1820. En una compleja operación de transbordo de mercancías y pasajeros, a bongos y barcos de menor calado, se iniciaba la travesía por el canal de la Piña, entre las zonas de manglares hasta llegar a Barranquilla. O se iba a “pie, a caballo o en carretas arrastradas por bestias por un camino de 25 km y gastaba un día de luz” (Poveda, 2002, p. 62). A raíz de estos inconvenientes que hacían onerosa e ineficiente la actividad portuaria, en 1865 el Estado Soberano de Bolívar tomó la iniciativa de construir un ferrocarril entre Sabanilla y Barranquilla. Como carecía de recursos fiscales, acudió a otorgar “un privilegio del Estado a un particular”, a dos inversionistas locales: Ramón Santodomingo Vila y Ramón Jimeno Collante, quienes, después de muchos disputas y atrasos, deciden subcontratar con la casa comercial alemana Hoenigsberg, Wessels y Cía. la construcción de una vía férrea de 14 km, que atravesaría pantanos, manglares, marismas y dunas entre las dos poblaciones (Poveda, 2002). Con la capacidad técnica y la formación profesional de ingenieros alemanes traídos por la casa comercial, levantaron planos y mapas, hicieron el trazado de la línea, y estipularon especificaciones básicas de la carrilera. El 2 de febrero de 1869 se iniciaron los trabajos a orillas del caño de las Compañías en Barranquilla (donde se construye también la estación Montoya), y se terminan dos años después. Una obra que se hizo “a fuerza de músculos, con ayuda de picos, palas, sierras para cortar polines, lienzas, niveles manuales, niveles telescópicos de precisión, teodolitos ópticos y mucha disciplina alemana” (Poveda, 2002, p. 64). El 1 de enero de 1871, se dio al servicio el ferrocarril desde Barranquilla hasta Sabanilla, luego rebautizada Salgar en honor del entonces presidente general Eustorgio Salgar. A lo largo de la vía se tendió la línea del telégrafo, otra innovación más que ayudaría a racionalizar el tiempo, ahora abstracto, para regular el despacho de los trenes y garantizar una circulación puntual y segura.

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El llamado Ferrocarril de Bolívar (en honor al Estado Soberano de Bolívar) desde sus inicios fue una operación muy exitosa: simplificó la operación portuaria, incrementó los volúmenes de importación y exportación, e hizo más eficiente las transacciones comerciales. En la medida que aumentó la capacidad de carga de los barcos marinos, el calado de Sabanilla se hizo insuficiente; de modo que, en 1884, se iniciaron otras obras para prolongar la carrilera 7 km más hacia la cercana bahía de Cupino, más amplia y estable, donde se construiría un muelle de 1220 m, bodegas y terminales, que mejorarían considerablemente las instalaciones portuarias. En esta operación se vincularían el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, como inversionista y promotor, y la compañía inglesa The Barranquilla Railway and Pier Company Limited, que contaban con el capital y la tecnología suficientes para emprender esa obra de ingeniería, innovadora para la época. La dirección técnica de la construcción del muelle estuvo a cargo del ingeniero inglés John B. Dougherty (Poveda, 2002). Bautizado como “muelle de Puerto Colombia”, se dio al servicio el 15 de junio de 1893, contribuyendo durante más de cuatro décadas a impulsar el desarrollo urbano y la modernización de Barranquilla. Es oportuno señalar que esa repentina importancia que, a fínales del s. XIX, Barranquilla adquiere como puerto y ciudad, no fue el resultado de un propósito de largo tiempo trazado por sus vernáculos habitantes, ni su tiempo evolucionó al ritmo del crecimiento vegetativo de su población. Este súbito protagonismo, en el comercio internacional al que fue arrojada, obedeció a las necesidades del tiempo del mundo, que la requería como un accidente, como un tránsito para el engrandecimiento de otros mundos. La Cámara de Comercio de Barranquilla la describía de esta manera: Esta joven ciudad, llamada con acierto “hija de la República” erigida en Villa en 1813 y en ciudad en 1857, no tiene historia ni tradiciones coloniales. Surgió quizás por obra del acaso; su desarrollo data de 1871 merced a la inauguración del ferrocarril que la acercó al mar; había antes dormido durante dos siglos y medio el sueño de la ignorancia y el olvido; cobró alto vuelo en 1893 con la inauguración del gran Muelle de Puerto Colombia (Cámara de Comercio, 1938, p. 28). Sin embargo, con esas condiciones de modernización temprana que le proporcionaron el muelle de Puerto Colombia y el Ferrocarril de Bolívar, la ciudad como proyecto urbano moderno comenzaba a ser viable y empezaría a cambiar su visión del mundo. Pues su noción de espacio y tiempo –del presente real, su significación y sentido–, no estaría tan ligada a su naturaleza física, ni a la cultura de sus pueblos ancestrales. Ahora comenzaba a tener un papel en el concierto internacional. Como Octavio Paz afirma, para nosotros, hispanoamericanos, ese presente real no estaba en nuestros países: era el tiempo que vivían los otros, los ingleses, los franceses, los alemanes. El tiempo de Nueva York, París, Londres. Había que salir en su busca y traerlo a nuestras tierras (Giraldo & Viviescas, 1995, p. 116). De modo que, a partir de que se privilegió como puerto –a pesar de no tener condiciones naturales de bahía– y se incluyó en las rutas comerciales del mundo, Barranquilla tendría la imperiosa necesidad de hablar el mismo lenguaje universal comercial, utilizar el mismo léxico, emocionarse por las mismas cosas, sensibilizarse ante el mismo arte, configurar la

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misma arquitectura, utilizar la misma tecnología. La ciudad se montaría así en los afanes de la modernidad presentista, donde el pasado no cuenta, ni la naturaleza condiciona, aunque no dejaría de estar atrapada por los factores propios de un país subdesarrollado. El imperativo del comercio internacional requirió que, en la ciudad y su territorio, se elaboraran cartografías más exactas, con la ayuda de instrumentos más sofisticados para medir el espacio, el ambiente natural. El sistema métrico decimal y las geometrías permitieron construir la geografía del lugar, apropiarse, manejar y modificar el territorio, domesticarlo y ponerlo al servicio de los intereses del capital. Requerimientos implícitos en la noción de progreso que, desde el s. XVII, se había desarrollado como una teoría de la historia y una filosofía de la vida basada en la conquista de la racionalidad: “El progreso era el continuo desarrollo de la conquista de la naturaleza para ponerla al servicio del hombre, de la producción de bienes, de la producción de riqueza, de la producción de bienestar”, reflexiona O. Paz, (Giraldo & Viviescas, 1995, p. 115). Entonces, el ferrocarril y el muelle crearían esa geografía medida, abstraída, mapificada en el litoral occidental del departamento del Atlántico, para que Barranquilla se tornara en puerto y modernizara su estructura urbana. Fue así como Barranquilla se convirtió en el principal puerto importador y exportador de Colombia (hasta finales de los años treinta), y en un polo de atracción para los habitantes de la región Caribe, para los extranjeros aventureros, y para las gentes del interior del país. En 1903 se exportaba el 60% de las cargas de café, gracias a políticas públicas de la nación que promocionaban este tipo de comercio; y ciertas políticas proteccionistas favorecieron la instalación de industrias (Villalón, 2000).

Los tajamares y la unión del puerto marítimo y fluvial La obsesión de Barranquilla es convertir su acceso al mar en propósito nacional (Segovia, 1999, p. 3). Si bien era cierto que el ferrocarril y el muelle habían mejorado la eficiencia portuaria y facilitado la conexión de dos puertos –el marítimo en Puerto Colombia, y el fluvial en Barranquilla–, se trataba ahora, sin embargo, de unir de manera fluida el tráfico marítimo internacional (el mercado mundial) con el tráfico fluvial (el mercado nacional) en el río Magdalena. Esta conexión fluida entre mar y río era el referente de la modernización en todas partes del mundo, que se incorporaba de manera dinámica al comercio internacional, mejorando las condiciones de navegabilidad y barimetría en la desembocadura de los ríos. Ejemplos se hallan en Nueva Orleans, en el río Misisipi con el golfo de México; en Róterdam, el río Mosa con el canal de la Mancha; en Nueva York, el río Hudson con el océano Atlántico; en Hamburgo, el río Elba con el mar del Norte; en Boston, el río Charles con la bahía de Massachusetts; en Londres, el río Támesis con el mar del Norte. El río Magdalena había sido desde tiempos precolombinos, y durante la Colonia, la principal vía de comunicación fluvial para las poblaciones de las sabanas del Caribe colombiano y de la parte baja de los Andes Occidentales; más aún, en la temprana república sería pensado como la columna vertebral del desarrollo económico de la Costa Norte. Teniendo en cuenta que el bajo Magdalena está irrigado por una red importante de ríos, afluentes

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y ciénagas, que, interconectadas, posibilitarían la navegación a vapor y el transporte de carga y mercancías pesadas. Pero ante la necesidad de vincular más la economía nacional con los mercados internacionales, a finales del s. XIX, el río ya no sería pensado solo como eje del mercado interno regional, sino también como la arteria que podía comunicar con el mundo exterior. Ahora se consideraba fundamental para el proyecto de modernización colombiana. Tan importante era conectar, a través del río, el mayor número de poblados colombianos en el interior del país1, como alcanzar el mar: paisaje y horizonte del que provenían los bienes de capital, las mercancías, las ideas y los objetos de mundo moderno, deseados por la novísima república liberal colombiana. Conectar el mar con el río se convertiría entonces en un ideario político prioritario. Era fundamental para mejorar la integración de la economía nacional a las redes comerciales mundiales; lo cual, si bien ya se estaba haciendo a través de Cartagena, Puerto Colombia y Santa Marta, no lo era de la forma más eficiente. Significaría también ampliar el horizonte pensante del estrecho mundo colonial, al mundo desarrollado de Europa y Norteamérica. Se trataba ahora de conectar lo universal con lo nacional, la oferta con la demanda, trocar el café por maquinarias. Entre 1877 y 1886, en la desembocadura del río se presentó, de manera natural, una remoción de las barras de arena, que permitió el acceso de 459 buques hacia Barranquilla. Esta situación generó entusiasmo entre los comerciantes locales y avivó las esperanzas de un tráfico fluido de embarcaciones. Pero, en 1887, la reaparición de la barra de arena hizo nuevamente imposible que los buques de gran calado entraran al Magdalena. Esta apertura ocasional, sin embargo, estimuló “el interés público por la apertura de Bocas de Ceniza como sustituto del ferrocarril y del muelle de Puerto Colombia” (Posada, 1998, p. 284). Motivados por esa posibilidad, en 1906, los dirigentes de Barranquilla financiaron unos primeros estudios hidráulicos, contratando a los ingenieros norteamericanos Ripley y Haupt. Luego, en 1915, la firma alemana de Julius Berger los complementó. Después de la Primera Guerra Mundial, los comerciantes locales registraron la Sociedad Colombiana de Bocas de Ceniza (1919) y contrataron con el Gobierno colombiano la adecuación de la desembocadura. El punto de partida serían los estudios de Berger. Pero, ya en 1916, en el II Congreso Científico Panamericano, el ingeniero colombiano Miguel Triana había sugerido reparos a dichos estudios. Ahora –anota R. Segovia–, los banqueros de la obra exigen revisiones, y, para ello, encargan de los diseños a Black, McKenney and Stewart –veteranos del US Army Corps of Engineers–, quienes optaron por un canal de 880 metros, encauzado por dos tajamares rectos de aproximadamente 2300 m cada uno (1999). En 1925, el Gobierno nacional adjudicó el contrato de las obras civiles a Ulen & Co. No obstante, en 1929, por los efectos de la crisis mundial, el incumplimiento del contratista y el incremento en los costos ocasionaron que el Ministerio de Obras diera por terminado el contrato de la Ule, y las obras de los tajamares se paralizaron. Esta parálisis fue motivo de agrias disputas entre los dirigentes locales y el Gobierno nacional, pues los primeros acusaban al alto Gobierno de entorpecer y recortar el financiamiento de las obras. Consideraban que las negociaciones y los trámites eran dilatados. Por su lado, el diario La Prensa denunciaba que el tema de Bocas de Ceniza se había convertido 1

A finales del s. XIX no existía una red de carreteras para vehículos motorizados que uniera las distintas poblaciones de Colombia.

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“en la más insoluble de las incógnitas y en el más complicado negocio de la República”, transcribe E. Posada (1998, p. 289). Y añade el mismo autor que los congresistas costeños se quejaban de que había mayores partidas presupuestales para financiar las líneas férreas y las primeras carreteras en el interior del país. Como consecuencia, el 22 de octubre de 1931, en Barranquilla hubo una gran manifestación cívica –que desembocó en violentos disturbios–, en la que participaron todos los estamentos sociales, y, además, contó con la simpatía del gobernador del Atlántico. Barranquilla, entonces, recurrió al presidente liberal Enrique Olaya Herrera; y, en 1933 se pudo firmar un contrato con el empresario norteamericano, residente en la ciudad, Robert Parrish, en representación de la firma Raymond Concrete Pyle y Winston Brothers, para la apertura de Bocas de Ceniza y la construcción de instalaciones portuarias adicionales –muelles, bodegas, dársenas–. En diciembre de 1936 los tajamares de Bocas de Cenizas se inauguraron oficialmente. La construcción de ese canal navegable en la desembocadura del río significó un impulso mayor para continuar la modernización de la economía, de la construcción, y del comercio de la ciudad, a partir de la década de los treinta2. Fue una obra de privilegio para Barranquilla, pues la mejora ostensible de su infraestructura portuaria posibilitó, aún más, su interacción comercial con el mundo occidental. La importación de maquinarias y tecnologías industrializadas para el sector de la construcción, de materiales y bienes de consumo, de electrodomésticos, vehículos, alimentos enlatados, entre otros, se daba ahora con más facilidad, lo cual la hacía más próxima a la modernización que otras ciudades de la región y del país3. Con esta inversión, Barranquilla se sentía preparada para ser el principal puerto exportador e importador de Colombia, lo que le daría una posición de liderazgo dentro del engranaje de la economía nacional. Sin embargo, desde 1935, habría de perder su primacía portuaria a manos de la triada: canal de Panamá, Ferrocarril del Pacífico y Puerto de Buenaventura, por donde saldría ahora el mayor volumen de sacos de café –principal fuente de ingresos de la economía nacional en el s. XX4–. Fue esta una de las principales razones por las cuales se reorientó la inversión pública nacional en obras de infraestructura vial hacia el Pacífico, lo cual desestimuló el tráfico por el río y los puertos del Caribe. Señala Eduardo Posada Carbó: A medida que en el interior se desarrollaban nuevos medios de transporte, la región iba perdiendo sus ventajas: las exportaciones de café abandonaron gradualmente los puertos del Caribe y los productos regionales debieron enfrentar costos crecientes en el transporte para llegar a los Andes (Posada, 1998, p. 290). Para contrarrestar esta tendencia centralista, Tomás Surí Salcedo, dirigente local de la época, proponía que, además de la apertura de Bocas de Ceniza, se adelantaran trabajos de regularización del río Magdalena. Pues era la principal fuente de comunicación de una serie de poblados en una región que se identificaba por su carácter anfibio5, y con los cua2 3 4 5

Significará también la muerte comercial del muelle de Puerto Colombia y de su línea férrea de conexión con la ciudad: símbolos de la primera modernidad del s. XIX. Sumado al hecho de que Barranquilla era el principal puerto aéreo internacional de Colombia hasta bien entrada la década de los sesenta, como se verá más adelante El puerto de Barranquilla comenzó a perder primacía para la economía colombiana cuando el canal de Panamá se dio al servicio en 1914. Al año siguiente, se construiría el Ferrocarril del Pacífico para conectar las zonas cafeteras con el puerto de Buenaventura, y a partir de 1935 este lo superaría en los volúmenes de carga de exportación e importación. El bajo Magdalena tiene la función ecológica de servir de zona de desborde natural de los ríos Magdalena, Cauca, San Jorge, Sinú, Cesar, y sus afluentes. El desbordamiento en invierno fertiliza las llanuras y renueva el agua de las ciénagas.

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les –pensaba Salcedo– se podía avivar el comercio y el desarrollo del hinterland mediante la navegación a vapor por el río. Karl Parrish consideraba que “la parte baja del valle del río Magdalena y sus tributarios es la mayor zona de tierras ricas para la agricultura con posibilidades de mecanización en Colombia”; por lo tanto, Bocas de Ceniza “abriría este vasto territorio al transporte marítimo. Esto proporcionaría una salida al mar para los productos que llegan desde Magangué, el Saint Louis de Colombia…” (Posada, 1998, p. 292). La realidad fue que, a finales de los años cincuenta, Barranquilla quedó incrustada como una isla de modernidad –con sus propios bordes premodernos, en donde los esfuerzos por vincular de manera eficaz los recursos y los potenciales regionales no fueron suficientes–. Permanentes fueron los problemas de calado de Bocas de Ceniza que hacían ineficiente el puerto; el río no fue posible regularizarlo y las inversiones en redes ferroviarias fueron exiguas, comparadas con las de la región Andina. Las carreteras comenzaron a ser aceptables solo en la segunda mitad del s. XX. Desvinculada de la dinámica económica del país, su aislamiento fue motivo de preocupación del ingeniero antioqueño y expresidente de la Federación Nacional de Cafeteros, Alejandro González, quien consideraba ese aislamiento un problema de soberanía nacional, pues la Costa Caribe (Barranquilla incluida) quedó “a merced de las influencias exteriores” (González en Posada, 1998, p. 291). Esa circunstancia podría mirarse desde otra óptica: tal vez fue mejor para los propósitos de fortalecer una identidad local y aceptar como positivas esas influencias exteriores.

La aviación: el atajo al aislamiento del delta Uniremos muy pronto con las ondulantes cintas de nuestro hermoso Magdalena, las ardientes playas del mar Caribe y las risueñas montañas de Antioquia y Cundinamarca. Llevaremos a nuestros hermanos del interior el saludo matutino del sol naciente para recoger allá los últimos rayos del astro Rey, cuando en los campanarios floten los dulces toques del Ángelus (Cortissoz, 1919 en Agudelo, 2010, p. 2). La zona del bajo Magdalena, que conforman los departamentos de Bolívar, Atlántico y Magdalena, constituye un área de desborde natural de los ríos Magdalena, Cauca y San Jorge, que en épocas de invierno inundan las llanuras y conforman una especie de mar mediterráneo interno. Este –antes de la mecanización de los transportes– obligaba a las poblaciones asentadas en el valle a movilizarse en canoas, chalupas, balsas, champanes, o bongos, pues la comunicación terrestre se tornaba casi imposible por lo precarios que eran los caminos y las trochas6. La economía moderna del siglo XX no podía detenerse ante los ciclos de la naturaleza. En la más poblada Colombia andina y el mundo occidental, el comercio era un imperativo para la república y la región. Sin unas redes de comunicaciones eficientes, veloces y mecanizadas que integraran las dispersas comarcas colombianas, el proyecto de Estado-nación abortaría. Se pensaba que el concepto de nación solo podría materializarse en Colombia si era mediado por la mecanización del transporte, ya que el incremento de la velocidad 6

El sociólogo barranquillero Orlando Fals Borda señalaba cómo esa doble condición del medioambiente del Caribe colombiano determinó la formación de una cultura anfibia, en su libro La historia doble de la Costa (2002).

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acercaba a las comunidades, transformaba el paisaje y acotaba la experiencia del territorio. De hecho, así era visto por la revista de arquitectura Proa, que consideraba: “La nación solo existía al interior de unos límites construidos por la modernidad, y por lo tanto, no había nación posible más allá de los límites de la modernidad”, como anotan J. Arango y C. Martínez, citados por Mondragón (2007, p. 6). Marchando entonces por esa senda de la modernización, a finales del s. XIX, la navegación por el río Magdalena había mejorado gracias a la introducción de vapores y planchones que dinamizaron el comercio de la región con el interior del país, no obstante, la inestabilidad del calado del río. Desde 1893, el ferrocarril había permitido una comunicación eficiente entre el puerto marítimo de Sabanilla y el puerto fluvial de Barranquilla. Pero las comunicaciones terrestres de los centros más poblados del Caribe entre sí, y de estos con el interior del país, seguían siendo las mismas desde la Colonia. Con la llegada de la aviación a Colombia, en la segunda década del s. XX, se produjo un significativo salto adelante en la construcción de ese sueño de nación moderna. Porque ese hecho permitió tomar conciencia de un territorio unificado, ya que por el aire se podían superar los macizos montañosos colombianos, y romper el aislamiento físico que las ciénagas, lagunas o humedales le generaban a la región. Por el aire se llegaría más rápido y más lejos, al resto del mundo. De modo que, como anotan Arango y Martínez: “El país se hizo plano y las distancias, que antes se contaban por semanas o meses, comenzaron a contarse por horas o por fracción de hora. Lo que era apartado, vasto, inalcanzable, se hizo familiar” (Mondragón, 2007, p. 5). Por su posición geográfica, por el dinamismo de su economía y por su cosmopolitismo, Barranquilla se convertiría en protagonista principal de ese proceso de modernización: el 5 de diciembre de 1919 tres alemanes y cinco barranquilleros registraron en la Notaría Segunda de la ciudad, la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo, Scadta7. Esta sería la tercera aerolínea del mundo, después de la SPT Airboat Line (EE. UU.) y KLM (Holanda), y la primera compañía aérea de Suramérica. Scadta comenzó como una pequeña empresa transportista aérea con hidroaviones Junkers F-13 de fabricación alemana –los primeros aviones metálicos del mundo–, habilitados para aterrizar en ríos y cuerpos de agua. Estos primeros aeroplanos, fabricados en duraluminio, tenían capacidad para cuatro pasajeros, dos tripulantes y una tonelada de carga; además de la extraordinaria comodidad de navegar bajo techo, a resguardo de las inclemencias del tiempo (Scadta.co, 2012). Después de pequeños vuelos de prueba, incluyendo uno entre Puerto Colombia y Barranquilla, el primer vuelo oficial de Scadta se llevó a cabo el 9 de septiembre de 1920, entre Barranquilla y Puerto Berrío, siguiendo el curso del río Magdalena. Un viaje que duró dos días, ya que hizo escala en Magangué, Zambrano, y pernoctó en El Banco antes de llegar a Puerto Berrío, haciendo una parada en La Gloria. El tiempo acumulado de vuelo fue de seis horas. Llevaba dos tripulantes y un pasajero, y el primer encargo de correos aéreos (Scadta.co, 2012).

Los señores Werner Kammerer, Albert Tietjen, Stuart Hosie, Ernesto Cortissoz, Jacobo Correa, Aristides Noguera y Rafael Palacio constituyeron la Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos. La tripulación de los aviones la constituían experimentados pilotos alemanes que habían participado en la Primera Guerra Mundial, lo mismo que los mecánicos e ingenieros que le daban soporte y mantenimiento, como lo registra Mauricio Sáenz en Semana.com, consultada en dic., 2012.

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El 20 de octubre de ese mismo año, se inició una ruta semanal que partía de Barranquilla, y acuatizaba diez horas más tarde en Girardot; de donde se continuaba en tren, otras diez horas, hasta llegar a Bogotá. Un viaje que, comparado con las dos semanas que demoraba un vapor por el río Magdalena para el mismo trayecto, significaba un notable ahorro de tiempo. Por esta razón, se comenzó a generar una demanda para este servicio. El 12 de noviembre se amplió la ruta Girardot-Bogotá, haciendo el cambio de flotadores a ruedas en la aeronave. Diez años más tarde, Scadta ya había realizado 2266 viajes comerciales, transportado 5102 pasajeros, 59 484 kilos de correos, y ampliando la oferta a otros destinos nacionales, como Ibagué, Buenaventura, Cartagena y Neiva, e internacionales, como Balboa y Cristóbal en la zona del canal de Panamá8. Como el río Magdalena constituía una pista de aterrizaje natural, el primer hidropuerto de Barranquilla se estableció, en 1921, en el sitio denominado “Veranillo”, en la orilla occidental del caño de las Compañías. Su infraestructura básica consistía en una serie de hangares para proporcionarles mantenimiento a los hidroplanos; y bodegas con cubiertas a dos aguas para las actividades complementarias de almacenamiento y servicios. Un conjunto de palmeras, a la entrada de las edificaciones, le imprimía una nota de paisajismo tropical. Luego, en 1930, se construyó un hangar de mayores dimensiones, una estructura metálica importada de Estados Unidos, que sustituyó los galpones iniciales a orillas del caño (Scadta.co). Barranquilla entonces se convirtió, desde 1920 hasta 1935, en el puerto multimodal por excelencia de Colombia. El hidropuerto de Veranillo se encontraba a escasos 2000 m de la Intendencia Fluvial, por donde se hacían las conexiones con el resto de poblaciones ribereñas, y a través de estas con las principales ciudades andinas colombinas; quedaba asimismo a 1700 metros de la Estación Montoya, en la que se hacía la conexión con el terminal marítimo del muelle de Puerto Colombia, adonde llegaban extranjeros y mercancías del resto del mundo. La ciudad estaba integrada con los tiempos de la modernización y le abría camino al resto de Colombia. No obstante, este nodo intermodal (avión, tren, barco) comenzaría a romperse muy pronto, en 1936, cuando los tajamares de Bocas de Ceniza tornaron inútil el Ferrocarril de Bolívar, al permitir la llegada de barcos marítimos directo al río Magdalena. Con la construcción, en 1945, de la pista de aterrizaje y el aeropuerto “Las Nieves”, en el municipio de Soledad, y gracias a que por el avance tecnológico de la aviación ya no se requería de las superficies lisas de los cuerpos de agua para aterrizar, se volvió así, muy pronto, obsoleto el hidropuerto de Veranillo. Después de una historia de intrigas, presiones políticas, disputas accionarias, y tras el ataque japonés a Pearl Harbor, Scadta se vio obligada a cesar sus operaciones; y sus activos fueron combinados por el Gobierno colombiano en la aerolínea estatal SACO, formando la moderna línea aérea nacional de Colombia: Avianca. La aviación fue un fenómeno tecnológico y social que jugó un papel determinante en la modernización, trastocando las lógicas urbanas de la ciudad y los paradigmas de la arquitectura moderna. El movimiento italiano del futurismo, ya lo había reconocido en el Manifiesto futurista de la arquitectura aérea del 1 de febrero de 1934, a saber:

Datos del Informe de Scadta de 1930 a la Asamblea General de Accionista (Matacafé.co, 2012).

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[...] hoy se añade un factor importante: la Aviación. Esta modifica el mundo civil y militarmente, plantea nuevos problemas artísticos, sociales, políticos, industriales y comerciales. Los poetas, arquitectos y periodistas futuristas hemos creado la gran Ciudad única de líneas continuas para ser contemplada en el vuelo, fuga paralela de Aeropistas y Aerocanales de cincuenta metros de ancho, separados entre sí por ágiles urbanizaciones de repostaje (repostaje espiritual y material). [...] Por razones estéticas y para armonizar cada vez más empáticamente la vida de la tierra con la vida del cielo, los puertos marítimos y de hidroaviones ya no tendrán inmóviles acantilados, sino móviles muelles de acero que ofrecerán abrigo a los hidroaviones desde cualquier dirección [...] (Marinetti, F.T. & Mazzoni, A, 1934). En Barranquilla, la aviación fue fundamental para cerrar el círculo virtuoso de los transportes mecanizados, con los cuales transformar y adecuar su territorio a las exigencias del capitalismo mundial: tiempos rápidos, medios eficaces e información oportuna; de modo que se le facilitó, antes que a otras ciudades colombianas, la llegada de la cultura de la racionalidad moderna, los extranjeros pioneros de su desarrollo, las mercancías, la tecnología, y los deseos de vivir en un hábitat moderno, tal como sería la intención de la arquitectura que se construiría en el s. XX.

CONCLUSIONES Los deltas de los ríos han jugado un papel fundamental en la consolidación de las civilizaciones, pues estas se enriquecen con el intercambio de bienes materiales de culturas distantes –separadas por mares y océanos– que se propician en sus puertos, permitiendo que en el interior de los territorios que recorren los ríos circulen las mercancías, los mercaderes y sus culturas. Barranquilla confirma esa constante histórica y se evidencia en el hecho de que el país nacional moderno que se empezó a delinear en el siglo XX, tuvo su principal acceso a la tecnología, los bienes de capital y artefactos industrializados a través de su puerto marítimo, fluvial y aéreo. La Barranquilla de hoy debe su razón de ser al papel que jugó su localización como puerto del delta del Magdalena, a finales del siglo XIX y principios del XX a pesar de que ya en el siglo XXI, el avance de las tecnologías de transporte y comunicación hayan borrado las ventajas comparativas de su geografía. El Internet rompió el aislamiento cultural de las ciudades continentales, el centralismo del distrito capital de Bogotá le arrebató su primacía aeroportuaria, las carreteras desplazaron al río Magdalena como principal ruta de transportes y los otros puertos de Colombia se tornaron más competitivos por la dificultad constante de mantener un calado adecuado en Bocas de Ceniza, amén de mayor tamaño de los barcos actuales. Barranquilla bajó de rango en su importancia comercial y portuaria para el país, pero logró consolidarse como un conglomerado urbano con una cultura muy particular, cosmopolita, mestiza y caribeña, con nuevos desafíos que afrontar en un mundo más globalizado y competitivo.

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Recibido: 03 febrero 2014

THE NILE DELTA – ¿WATER INSENSITIVE?*

Aprobado: 07 abril 2014

Cornelia Redeker**

German University in Cairo, Egipt.

The Nile

Source: NASA http://eoimages.gsfc.nasa.gov/ images/imagrecords/68000/68269/Egypt. A2003235.0845.250m.jpg.

ABSTRACT

* This text is a revised version from the author of the published article “The Nile Delta – Urbanizing on Diminishing Resources”, published in Built Environment, Delta urbanism: New Challenges for Planning and Design in Urbanized Deltas, Vol. 40 No. 2, Alexandrine Press. ** Received the Master of Excellence in Architecture in 2003 from the Berlage Institute, Postgraduate Laboratory of Architecture, in Rotterdam and graduated as an architect in 2001 at the University of Applied Sciences in Cologne. Cornelia Redeker has been assistant professor at the Chair for Urban Design and Regional Planning at the TUM since 2004 and is currently finishing her PhD on strategies towards Urban Flood Integration along the Rhine as part of an interdisciplinary research project at the TU Delft. As an architect she is working on the Interreg Ivb Flood Resilien City project for the Zollhafen harbour conversion project in Mainz. She has published and lectured internationally on the topic of urban flood integration. E-mail: c.redeker@citiesonrivers.net

The Nile Delta is considered one of the deltas most vulnerable to climate change worldwide. Apart from the immediate threat of sea level rise it is additionally facing water scarcity, agricultural and ecological degradation in parallel to an unprecedented population increase and the vast urbanization of scarce agricultural land. The urbanization of the Nile Delta, which may be considered an even bigger threat than climate change, is dominated by informal building processes mainly for the lower income sector while the formal sector is planning new cities in the desert. To overcome the pressure of land scarcity in the Nile Valley and Delta, which make up only 4% of the country, the ongoing governmental strategy since the 1970s also for the delta’s fringes has been land reclamation in the desert, for both agricultural, industrial and settlement purposes. Yet, up until today “New Urban Communities” have not been able to attract the designated number of inhabitants as they fail to meet the needs of a large part of the population. Instead they have become market-steered recluses to a growing middle class that longs for a suburban life style and can afford it. Apart from offering a privileged lifestyle, desert developments are investment objects for the private sector. In the formally organized planning processes, sustainable design remains vanguard. As low-rise, high-density and mixed-use neighborhoods, informal developments evolving along canals and transportation nodes in the delta, meet a number of sustainability criteria. While these neighborhoods often lack proper infrastructure and safe accessibility internally, it is their location on scarce agricultural land that proves to be their main deficiency in the light of an increasing geographic vulnerability of the delta. In summary, currently both formal, market-steered developments on reclaimed desert land and informal developments in the Nile Valley and Delta lack ecological awareness. To become more resilient, how can ecological intelligence of people and places be incorporated in this spectrum of formal and informal settlement processes? Water scarcity and quality stand at the top of the list when looking at Egypt today. An overview of current social and spatial conditions in the Nile Delta region and of planning practice in Egypt today depicts a highly complex condition. This paper proposes Water Sensitive Urban Design as a tool for both formal and informal urban developments to negotiate between social and topographical extremes to increase resilience of the Nile Delta and its adjoining desert developments.

KEYWORDS Nile, delta urbanization, design guidelines, ecological awareness.

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DELTA DEL NILO: ¿(IN) SENSIBLE AL AGUA?

The Nile

Source: NASA http://eoimages.gsfc.nasa.gov/ images/imagrecords/68000/68269/Egypt. A2003235.0845.250m.jpg.

RESUMEN El delta del Nilo es considerado uno de los deltas más vulnerables al cambio climático en todo el mundo. Además de enfrentarse a la amenaza inmediata del aumento del nivel del mar, debe hacer frente a la escasez de agua, la degradación de la agricultura ecológica y al aumento de población sin precedentes, impulsado por la urbanización de tierras agrícolas. La urbanización del delta del Nilo, que puede ser considerada una amenaza aún más grande que el cambio climático, está dominada por los procesos de construcción informal (principalmente en el valle y el delta, orientado al sector de menores ingresos), y formal (orientada a la planificación de nuevas ciudades en el desierto). Para superar la presión de la escasez de tierras en el valle del Nilo y el delta, que representan solo el 4% del territorio nacional, la estrategia gubernamental desde la década de 1970 ha sido la recuperación de tierras en el desierto tanto para agricultura como para la industria y residencia. Sin embargo, hasta hoy las nuevas comunidades urbanas no han sido capaces de atraer el número deseado de habitantes, ya que no son capaces de satisfacer las necesidades de una gran parte de la población. En la actualidad, ambos desarrollos, sean los formales, dirigidos al mercado en tierra desértica recuperada y los informales en el valle del Nilo y el delta, carecen de conciencia ecológica. Para incrementar la resiliencia ¿cómo puede la inteligencia ecológica de las personas y los lugares incorporarse como una solución en este espectro de procesos formales e informales? La escasez de agua y la calidad se sitúan en la parte superior de la lista cuando se mira en el Egipto de hoy. Una visión general de las actuales condiciones sociales y espaciales en la región del delta del Nilo y de la planificación de la práctica en Egipto hoy en día representa una condición muy compleja. En este trabajo se propone el Water Sensitive Urban Design como herramienta para el desarrollo urbano, tanto de los desarrollos formales como informales, para negociar entre los extremos sociales y topográficos y para aumentar la capacidad de recuperación del delta del Nilo y sus desarrollos desérticos.

PALABRAS CLAVE Delta del Nilo, deltas urbanos, lineamientos de diseño, conciencia ecológica.

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THE NILE DELTA UNDER MULTIPLE PRESSURES Figure 1. The Nile

Source: NASA http://eoimages.gsfc.nasa.gov/images/imagrecords/68000/68269/Egypt.A2003235.0845.250m.jpg.

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Climate change and sea level rise Climate change is likely to increase the current stress on resources, especially in the developing world. Most systems are sensitive to both the magnitude and the rate of climate change (e.g. Gleick, 1998). The vulnerability of a system to change depends on the overall resilience to cope with different risks. Most developing countries, such as Egypt, are generally more vulnerable and less able to adapt (El-Din, 2013). From Alexandria in the west to Port Said in the east the Nile Delta covers 240 km of Mediterranean coastline. From north to south the delta is approximately 160 km in length starting 20 km downriver from Cairo. It is one of the world’s largest river deltas and remains the most important source of ecosystem goods and services for Egypt. The Nile Delta testifies to the consequences of past, and more urgently, present climate change, anthropogenic transformations, and the socio-ecological dimensions associated with each. It is shaped by an interplay of urbanization processes and agricultural and industrial land uses that are coupled with multiple urgencies defined by water scarcity and pollution, sea level rise, desertification and population increase. For example, the North Coast, as one of Egypt’s major national and international tourist destinations and a site of immense cultural heritage, is the site most vulnerable to sea level rise. According to one of a number of studies that were evaluated by the Met Office Hadley Centre in 2011, the impact of a 1.0 m SLR for 84 developing countries, Egypt was ranked second of those countries seriously impacted with respect to the coastal population affected and fifth highest for the proportion of urban areas affected (see El Dhin, 2013). An assessment of Alexandria alone suggests that a rise of 50 cm would demand the evacuation of more than 2 million people (see GOPP, UN, 2009).

More people on less land - urbanization and desertification The Egyptian situation is further framed by land and water scarcity for a growing poulation. The contested agricultural land makes up only 4% of the country see fig. 1). About 95% of the people (84 million in 2012) actually live on the scarce agricultural land in the Nile Valley and Delta in a country that is otherwise a desert. With a population density of 1500 inhabitants per square kilometer when including the capital (Tamburelli et al, 2013), the Nile Delta is one of the most densely populated delta in the world and after Cairo also its main economic region with industries, agricultural production, natural resources and tourism. While shrinking in size, an estimated population increase from 48 million in 2010 to 75 million by 2050 will require more jobs, housing and food production. In the absence of enforcement following the 2011 revolution, informal urbanization, a phenomenon that arose in the 1970s has reached an unprecedented dynamic. While the delta fills with informal urban development, its fringes are suffering from desertification (Egypt, UNDP, 2011). According to the UN Convention to Combat Desertification, Egypt stands at the forefront of those countries threatened by desertification with 34 hectares per day lost (Metawali, 2011).

Water scarcity and quality Water resources in Egypt are the Nile, rainfall, deep groundwater, and desalinated water complimented by shallow groundwater in the Nile delta and both re-used agricultural drainage and treated waste water as non-conventional water resources (El Dhin, 2013). 86% of that water comes from the Nile and around 11% from undergound sources, 2% is recycled (CAPMAS, 2012) often 3-4 times. Desalinated water only makes up 0.1% of water resources and will rely on more economic techniques to make it affordable (Attia, 69

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Figure 2. Nile Delta

Source: map by Hassan EL Ghayesh based on Simonett a.o., suministrated by author.

2014). 86% of all water is used for irrigation of which, unfortunately, surface irrigation accounts for more than 85% of the total volume of water used for irrigation in the Nile Delta. Nearly 100 m thick, the porous Prenile River’s sand and gravel layer covered by a clay cap of about 50 meters serves as a fresh water reservoir. As the second source, the Prenile aquifer with 300 billion cubic meters, or the equivalent of 3.5 years of total Nile flow is replenished by seepage from the Nile and irrigation channels. As the water passes through the sand, some pollutants are filtered. However, the reservoir has already been heavily tapped leading to seawater penetrating from the north and now extending at least 35 km inland (Sampsell, 2003). It provides about 85% of total groundwater abstractions in Egypt. In addition, the Moghra aquifer is located in the North western desert and groundwater

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is directed towards the Qattara Depression. It is recharged by rainfall and lateral inflow from the Nile aquifer. It contains fresh groundwater only with salinity increases towards the North and West. Yet, the water quality of this aquifer is currently at risk due to the rapid development of land reclamation in this area (El-Din, 2013). Large hydro-structures have freed the Egyptian Nile Valley and Delta from floods, but also dramatically confine sediment transport and water availability. Since the 1960s, the Egyptian Nile is completely controlled by the Aswan High Dam and a series of barrages along its course to the Mediterranean Sea. Dams in Ethiopia, Sudan and South Sudan are currently being planned or are already under construction. These dams, most prominently the Renaissance Dam in Ethiopia, will put additional pressure on the territory (Kantoush, 2013). The severity of its impact produces enough pressure to consider declaring a war against Ethiopia content for presidential campaigns of upcoming elections (Egypt Independent, April 8, 2014). Lacking sediment and water supply lead to local water and mineral extraction. This increases subsidence and enables salt-water intrusion into wetlands and reservoirs. In turn, the destruction of wetland habitat has diminished water quality and reduced biodiversity while urbanization is hindering inland migration of the coastal wetland zones. With the completion of the Aswan High Dam the Nile was not only freed from its annual floods, but also from silt depositions to fertilize the fields of the flood plain. Without annual floods also the erosion process along the Mediterranean coast is no longer counter-balanced by river sediment which has led to a considerable retreat of the coastline. Regulating the floods via the dam has also depleted the annual flush of pollutants out of the Nile system and into the Mediterranean. Further a decrease in precipitation in Eastern Africa has reduced discharge by up to 25%. Of the 55 million cubic meters discharge at Aswan per year (ECIDSC, UNDP, 2011) only 8 percent reach the delta (Ministry of Water and Irrigation, 2004) with the Rosetta branch carrying 70-80% of the water while the Damietta branch would silt up if not dredged. Further water is lost by evaporation and will increasingly do so with the expected rise in temperature. In summary, engineering interventions may delay, but are unlikely to prevent the destruction of the Nile delta as we know it in the coming decades.

ECONOMIES UNDER MULTIPLE PRESSURES Agriculture The above named pressures of urbanization, population increase, sea level rise and desertification, very limited water reserves and poor water quality are the major challenges facing sustainable agricultural development in Egypt, a country that up until 60 years ago was more or less self-sufficient in almost all agricultural commodities with the exception of cereals, oils and sugar. With the rise of 1° C the evapo-transpiration rate may increase by up to 5%. A rise in temperatures by 3° C would triple this (Eid, 2001). If Egypt’s agricultural sector is consuming 41 billion cubic meters, an increase of 1° C would lead to additional amount of about 2 billion cubic meters to maintain the same level of productivity. It would also have a negative effect on groundwater recharge (Eid et.al, 2006). All crops except for cotton would be negatively affected (El Dhin, 2013). Water released from the Aswan High Dam is distributed throughout the valley and delta in a diverse network of canals. This extensive irrigation network delivers water mainly by gravity diversion and pumping stations. The irrigation system distributes water among main canals and regions based on volumetric quota defined according to served area, soil and climate conditions and cropping patterns. Yet, control over branch canals is mainly by levels, which leads to mismatching allocated supplies from the upstream side with demands from the downstream resulting in unequal water distribution. This forces downstream users to 71

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lift water from the nearest drains to irrigate their lands. Reusing agricultural drainage water in the Nile Delta has been official practice since the late seventies. The policy defines the recycling of agricultural drainage water by pumping it from drains and mixing it with fresh water in canals. There has been a decrease in the amount of water pumped into the sea with a significant increase in the amounts of drainage water recently reused both officially and unofficially (El Dhin, 2013). The increased need for recycling, already today the water is used 3-4 times (Attia, 2014), necessitates stronger legislations and enforcement to protect the water bodies. The same accounts for the effect on water quality in the canals from domestic and industrial discharge by a vastly growing population. Today, changing perennial into drip irrigation is supposed to increase the efficiency of water use, as is the improved drainage of fields.

Aquaculture In the last three decades, Egypt has redeveloped a number of lagoons and lakes along the northeastern coast of the delta for fish production to compensate for the reduction in fish catches induced by land reclamation, industrial and nutrient pollution, and an overgrowth by water hyacinth (Ghobrial, 2007). A network of artificial structures, mainly short dikes enclosing hundreds of aquaculture ponds, occupies the Musalla lagoon shores directly south of Port Said almost entirely. The total area devoted to fish production in the lagoon is estimated to be 8,000 hectares - more than half of Egypt’s aquaculture production. The intense aquaculture in the Nile Delta was born out of the impacts of the Aswan High Dam leading to such severe drops in nutrient supply that fishery in the lakes and lagoons in the mid-1960s came down to about 3 percent of pre-dam values. The aquaculture program throughout Egypt during the last 30 years has partially compensated for this loss, yet consumption has doubled in the meantime and export never fully recovered (http:// earthobservatory.nasa.gov/IOTD/view.php?id=7070).

Tourism and energy production Beyond agriculture and aquaculture, two further economic sectors will be severely affected by climate change: tourism and energy production (TearFund, 2010). Tourism is reliant on the beaches of the Mediterranean North Coast which may be lost due to sea level rise. Reviving tourism, which has experienced a severe downfall after the revolution, also demands for reliable water supply, proper wastewater treatment, as well as safe and highquality agricultural products. Also recreational uses of water require good water quality. Climate-induced water shortages and pollution will therefore severely affect tourism. Egypt plans to produce 20% of the country’s energy using new and renewable energy sources by 2020. The MENA region is capable of providing enough solar electricity to meet regional as well as European electricity demands using CSP technology. Water scarcity will also severely impact these plans. Concluding, any kind of development will have to include these urgencies to transform the Nile Delta and its adjoining reclaimed land in a sustainable way. Recent initiatives by UNEP to raise awareness among Egypt’s financial institutions for sustainable banking may be seen as a step in the right direction (see Farid, 2014).

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URBAN GEOGRAPHIES The delta and its fringes The Nile Delta is one of the most densely populated deltas worldwide with Greater Cairo and it’s roughly 20 million inhabitants located just 20 km upriver from the delta. While urban development in the delta was previously defined by the Nile branches and its canals, the network of highways further steers urban development today. Until the 1950s, the waterways also served as a transport route: 25% of goods were shipped via the river and its canals. Today, Nile transportation only makes up 1%. Since the 1970s a network of highways connecting the coastal cities of Alexandria, Rosetta, Damietta and Port Said with Cairo superimposes the evenly sprinkled pattern of small towns and villages that have evolved across the delta. Next to the extension of existing cities and the stumbling development of holiday homes along the North coast, Nile Delta urbanization is dominated by informal building processes mainly for the lower income sector while the formal sector is focusing on new cities on desert land. The vast urbanization may be considered an even bigger threat than climate change. To overcome the pressure of land scarcity in the Nile Valley and Delta, which make up only 4% of the country as a whole, the ongoing governmental strategy since the 1970s has been desert land reclamation for agricultural, industrial and settlement purposes. Also along the delta’s fringes ambitious, but challenging land reclamation schemes are underway (see fig. 2). Up until today the so-called “New Urban Communities”, new cities erected in the desert vicinity of existing cities and given the same name with the addition of a “New” before, have not been able to attract the designated number of inhabitants as they fail to meet the needs of a large part of the population. Instead they have become market-steered recluses to a growing middle class longing for a suburban life style and able to afford it. Apart from offering a privileged life style, desert developments are investment objects for the private sector. In the formally organized planning processes, sustainable design remains vanguard although construction in these new cities is expected to follow the green building code. In contrast, as low-rise, high-density and mixed-use neighborhoods, informal developments evolving along canals and transportation nodes in the delta, provide compact city models that, although unplanned, meet a number of sustainability criteria. While these neighborhoods should not be romaticised as they lack proper infrastructure and accessibility internally and inhabitants often suffer from insecure tenure, it is their location that may be considered the main deficiency in the light of an increasing geographic vulnerability of the delta. Desertification and population increase are not only decreasing spatial capacity so radically that reclamation of the desert seems an inevitable approach. Population increase has also triggered a housing demand specifically for the lower to mid-income sector that neither the government nor the formal market have been able to accommodate. Since the 1950s social housing programs have been carried out, unfortunately with little success thus triggering informal urbanization. Unplanned areas (Ashwayat) pose a threat to the availability of agricultural lands and water scarcity, but also for challenges to come such as rising sea levels. Based on different scenarios, sea level rise is projected to make between around 26,000 to 110,000 (2030-2060) housing units vulnerable to inundation with an estimated current value between 16-66 billion Egyptian pounds (El Dhin, 2013). In summary, currently both formal, market-steered developments on reclaimed desert land as well as previously erected holiday compounds along the Mediterranean coast, but also informal developments in the Nile Valley and Delta lack ecological awareness. While 73

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formal developments follow a logic of land planning, but are not developed according to the landscape conditions, informal settements may offer vernacular qualities, but lack any kind of strategic planning.

Informal urbanization The dynamics of informal urban development are exceeding the expected area of lost agricultural land induced by sea level rise. Population increase, perverse market incentives on agricultural products and of course the safety from floods for almost 50 consecutive years may be considered the drivers (Shawkat, 2010). Due to sea level rise, between 1800 and 4500 km2 of crop land out of a total area of 25,000 km2 in the delta may be lost by the year 2100. At the same time, urban expansion will claim between 12,500 to 25,000 km2 of the delta. It is over five times more threatening to cultivable land than climate change, and threatens the entire delta. Almost 10% of arable land in the Nile valley and Delta has already been lost to largely informal urban development. If urban growth continues as it has for the last 20 years the arable delta will be lost in no more than 120 years (Al Gamily, see Shawkat, 2010c). It is important to understand that the vast majority of informal settlements in Egypt are not slums, but informally erected, multiple-story structures built in reinforced concrete and brick. The Informal Settlements Development Facility (ISDF), the governmental institution in charge of informal areas defines four grades of unplanned and unsafe areas according to the degree of risk exposure for the inhabitants. Immediate intervention through resettlement is only considered for unsafe areas that threaten lives such as the exposure to floods (Algohary, 2010). Beyond resettlement, the integration of climate change and its consequences in informal urban areas has only recently been addressed in the GIZ Participatory Development Program in Urban Areas (2011) with the aim of raising awareness and promoting initiatives that improve the resilience of the urban poor in the Greater Cairo region. Beyond this local initiative, most institutions involved in informal settlement upgrading are focussing on the pressing issues at hand. A pilot project to cope with encroachment along the Nile and the canals was recently conducted by the Ministry of Water Resources and Irrigation. The key hindrances to implementing innovative solutions being lacking institutional capacity and expertise to reform implementation and contracting procedures of conventional solutions (Redeker, et al 2013).

New urban communities Historically, small communities have settled in the desert regions of Egypt clustering around oases and historic trade and transportation routes. The national strategy to reclaim land in the aligning eastern and western deserts relies on the extension of existing canals or the excavation of new ones brings water to the delta’s edges in order to reduce development pressure on the agricultural land limited to the 12 km-wide strip of the Nile valley and the delta fan. The Nubaryia Canal to the west as far north as Lake Maryut, the extension of the existing Ismailiya Canal to irrigate 310 km2 on the east side of the Suez Canal and a giant new canal known as El Salam Canal to be constructed eastward from the Damietta branch over a length of 240 km are to be combined with the discharge of the Bahr-Hadrus drain. The El Salam canal was planned to bring water to nearly 2500 km2 of land south of Lake Manzala and along the Mediterranean coast on the east side of the Suez Canal. A project that is now on hold. Yet, with the aim to raise numbers by incentives such as the provision

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of additional infrastructure and job opportunities, the national strategy for the delta continues to be expansion into the desert. For the time until 2050, using underground irrigation systems, the intention is to reclaim 8000 km2 of desert land to host a population of 15 million (CAPMAS, 2006) and eventually increase the populated area in Egypt to 25%. The delta population is to be diverted to the existing desert cities Sadat City, Nubaraia Gedida, 10th of Ramadan, as well as the desert hinterland east of Bilbis. Existing new urban communities in the delta could host roughly 2/3 of the 10 million new inhabitants expected by 2020, while another 4 million can be accommodated in the northern delta and the coastal zone, which has some undeveloped areas (GOPP, 2008). Yet also here formal development activities might be preempted by self-building. Looking for alternative expansion sites that are not on desert land, further capacities may be allocated in the market-driven vacation home developments along the northwestern coast where the revolution has left building skeletons and vacancies. These provide a potential yet untapped for development if adapted to sustain projected sea-level rise. The government has tried with mixed success to encourage migration to newly irrigated land reclaimed from the desert, but apart from the shere effort to reclaim land from the desert “New Urban Communities” are not attracting the number of people expected (see Shawkat, 2013). Lacking modes of public transportation, lacking densities that would enable low-income jobs and services and the failure to supply affordable housing needed by the majority of the population may be seen as the main reasons for poor results in the residential sector. Although large scale public housing programs have been launched in the past decades, inefficient distribution, missing financing models and the lacking incorporation of retail and commercial uses in housing developments have failed to meet the needs of a large part of the population. As of yet, desert cities target the automotive middle and upper class. As long as fuel is subsidized, the network of highways will remain the primary mode of transportation, nonetheless it remains viable only for a small part of the population, a situation which will become even more pressing with currently implemented limitations on subsidized fuel. Public transportation, a key to successful resettlement, is not being developed sufficiently and can be considered a key impairment for the growth of new desert cities as (see Sims, 2009). The percentage of Egypt’s population living in rural areas is estimated at around 57% (CIA, 2010). Around 30% of Egyptians are employed in agriculture and therefore dependent on irrigation systems (El Dhin, 2013). In the case of agricultural expansions into the desert, mechanized techniques such as piped irrigation systems for large-scale commercial farms are implemented. As capital-intensive, corporate agricultural enterprises they only demand for labor during harvest, making it a seasonal job that does not imply moving the family (see Sims, 2009). In summary, any formal design strategy will have to provide customized solutions for the different landscape types and the neglected lower-income sector inhabitants, ideally building on the inherent dynamics of self-organization. This will demand for a rise in density and the provision of a job market and public services such as transportation for NUCAs. It will also need an integration of eco-engineering and landscape design. Currently, landscape planning and landscape architecture are not only not embedded in formal planning procedures, they do not exist. Any urban design relies on a strictly morphological approach. All water used for irrigation in the desert is lost. Landscape design as practiced today is called scenery arrangement (Tassamim Al Bim) which illustrates the lacking connection with the ecological urgencies at hand.

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WATER SENSITIVE URBAN DESIGN (WSUD) WSUD as a strategy for Egypt Water Sensitive Urban Design (WSUD) is a land planning and engineering design approach that integrates the urban water cycle, including stormwater, groundwater and wastewater management, as well as water supply to minimise environmental degradation and to improve the aesthetic and recreational appeal (BMT WBM, 2009). It is reliant on a systemic approach and may offer a number of benefits for the vast urbanization and water scarcity Egypt is facing. Solutions may span from the informal to the formally planned desert communities for the middle and upper class that lack to accommodate those most in need and neglect the landscape conditions of the desert to fulfill the suburban dream of a lush green environment. WSUD may be considered relevant for Egypt as a country suffering from overall water scarcity and rising sea water levels, but also from domestic water consumption with an average of 200 liters / day twice as high as Germany (NWRC, 2007). It may not only provide a new landscape conception that includes functionalities such as an improvement of the microclimate and shade to make life in the desert and in highly dense urban environments in a hot and dry climate bearable. WSUD may provide strategies that address rising sea water levels, improve water quality and reduce water consumption. For new urban communities this could imply the inclusion of water recycling in the actual landscape design and a differentiation between landscape designs for different uses that demand for different water qualities (see Deister, 2013). For example, constructed wetlands that polish recycled water provide beautiful landscapes and improve the microclimate, but remain visual features, whereas areas that are used for playing or other uses and involve direct contact demand for a higher water quality implying the use of potable water or polished recycled water. For both formal and informal settlements, grey water recycling urgently needs to be included in the design starting from the building scale. This could be developed via decentralized systems. Also compost toilets provide a viable way of saving water and producing soil. Further food could be grown locally and in dense urban areas rooftop gardening and green façade systems could be installed that also mitigate urban heat islands. As practiced by Schaduf Microfarms in Cairo, financed via microcredits, roof top gardens may not just provide food, but also an additional income for families. WSUD could also be applied in those areas affected by sea level rise to handle excess water. This would demand for adaptation strategies on the building scale, restrictive zoning for the most vulnerable areas within districts and, if necessary, giving up land in combination with resettlement strategies. Methodologies from other deltas (e.g. UFM Dordrecht) could serve as frameworks that would of course demand an adaptation to the specific socioeconomic, ecological and cultural conditions. Already today water cleansing plants in the desert are irrigating adjoining forest plantations to produce biomass, wood, a rare building material in Egypt, as well as biofuel crops. Egypt produces over 6.3 billion m3 of sewage water annually. 5.5 billion m3 of this sewage water is sufficient to afforest over 650,000 hectares of desert land and to store over 25 million tons of CO2 annually. Potentially, large-scale afforestation may also stimulate cloud formation that could result in urgently needed rainfall (El Kateb, Mosandl, 2012).

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THE CURRENT STATE OF FORMAL PLANNING Constraints facing integrated water resources management According to El Dhin, 2013 there are several constraints facing the successful application of integrated water resources management in Egypt. Apart from the named population increase and social and economic factors, he considers the fragmentation of agricultural tenure, the free crop structure and water pollution as key hindrances, but also the legal framework. It is weakened by overlapping jurisdictions, weak penalties and fines related to water violations as well as a slow litigation process within a system that is too centralized and not accessible for the private sector to participate.

Strategic planning in Egypt Since 2008 Egypt has adopted a multi-scalar strategic planning approach (Building Law 119 / 08) organized under the General Organization of Physical Planning at the Ministry of Housing in cooperation with UN Habitat (see UNHSP, 2013). It involves a new urban boundary “Haiez” for the city that allows planned urban expansion until the target year of 2027, an integrated urban development plan with the involvement of stakeholder groups, proposed land use, planning and building regulations for development areas within the new boundary, detailed feasibility studies and action plans for a group of priority projects that have been agreed upon by stakeholders, a delineation of informal areas in the city and preparation of detailed plans to develop these areas, proposes mechanisms for partnerships with the private sector, and an integrated data base using GIS (Khalifa, 2012). Strategic urban planning for cities in Egypt offers a framework capable of including WSUD as a mandatory part of any planning consideration. Unfortunately, so far strategic planning has failed to tackle the named challenges. Centralized structures and lacking budget reliability hinder true local empowerment, thus strategic planning fails to touch ground. Strategic planning was also set out as a tool to produce urgently needed data bases, also mandatory to include integrated water management and water sensitive urban design. This is hindered by missing local capacity and data base maintenance. In parallel the plans are non-responsive to change and often outdated by the time of implementation (Yousri, 2013).

Visionary proposals Visionary proposals on a larger scale remain van guard. Egypt 712 is one such vision that evolved from the NGO Remal founded after the revolution. It proposes 12 new regions to be developed site specifically according to potential mainly green economies that could evolve. And of course western academia is interested in the Nile delta as an international case study for delta urbanism, bringing forward such projects as the “Nile Metropolitan Delta” design proposal developed by master students at TU Delft.

Design guidelines A more pragmatic approach is chosen by the EU-funded MED-ENEC project. The recently published “Energy-Effciency Urban Planning Guidelines for the MENA Region” (Kotb et al, 2013) promote passive design strategies to reduce energy consumption and to produce not only comfortable indoor but also outdoor climates for new urban developments. Compacting and diversifying the urban layout in terms of functions and promoting pedestrian movement aims to provide alternative urban models to the currently car-reliant urban

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expansions in the desert. Already today black-outs occur on a daily basis as current energy consumption is exceeding production by around 12%. Passive design strategies such as building orientation, natural ventilation and shading are the most cost-effective ways to save energy, but need to be considered at the initial planning stage (Kotb, 2013). Beyond the urgent need to become more energy-efficient, one of the key priorities is to reduce water consumption. One of the key threats not just to the Egyptian Delta, but all of Egypt is water scarcity and inefficient water use. Beyond the delta, land reclamation projects in the desert are thriving to be green instead of sand-coloured. Today, 2/3 of the drinking water in New Urban Communities is used for irrigation. Water sensitive urban design measures therefore need to be included in design strategies if the growing population is to be accommodated in the horizontal urban expansions on desert land. Much may be learned and adapted from the vernacular knowledge of the Bedouin tribes who have lived in the Eastern desert for centuries, but traditional knowledge is considered backward by a planning elite that has been educated in and still relies on modernist planning approaches. WSUD strategies need to be outlined in similar guidelines to those developed to promote energy-efficiency: By providing a hands-on approach that informs planners, architects and developers how to integrate WSUD in the initial planning stages, how to priorize measures, what ministries to involve to enable those changes and what economic models are demanded for implementation. The very pragmatic approach chosen in the recently published Energy-Efficiency guidelines is an exemplary alternative to the highly bureaucratic approach of current Egyptian planning. It makes transparent what formal institutions to involve and could easily be expanded to include water sensitive urban design measures.

AWARENESS BUILDING The examples on how WSUD could mitigate pressure on the Nile Delta and beyond are ample. Yet, it will need awareness building and economic incentives to change the current water use towards a more sensitive approach. In other water scarce regions, such as California, municipalities are publically monitoring water consumption and resources online (see www.marinwater.org/300/Water-Watch). Awareness building is urgently needed in Egypt among all people. Specifically, the middle class needs to take a lead as domestic water consumption is higher and, of course, because they can. Environmental education remains key to raise awareness. Of course, rural areas in Egypt, although urbanizing, differ from the country’s urban realm in terms of poverty, fertility rates, and other social factors. Agriculture remains the key component (El Dhin, 2013). According to the UN Human development report 2011 an estimated 30-40% of Egyptians is illiterate. To create climate change awareness among the larger part of the people therefore demands a language capable of conveying qualitative and quantitative information in a graphic way. The Isotype Pictorial language was developed by the Austrian philosopher and economist Otto Neurath and the graphic artist Gerd Arntz and aimed to inform the proletariat about it’s own situation. It evolved in the context of the Viennese Settler’s movement after the first world war and eventually led to one of the most successful state housing programs in Europe. It relied not only on the development of libraries, museums and exhibitions, but also on the development of building cooperatives which then created a link to the formal planning sector (Redeker, Decaix, 2001). Reliant on political will, the pictorial language and its application in post-war Vienna shows many parallels to the Egyptian situation today and could provide a model for involving rural and informal communities.

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The struggle of finding spatial solutions will rely on the success to improve and link formal planning with the majority of developments today that are self-generated. It will also need a systemic approach that incorporates small scale local initiatives to capitalize on the, as of yet, untapped potential of the informal sector. Therefore it is crucial to identify social situations, for example women gathering to wash dishes and clothes by the river and canals, as places to foster communication. Also culturally rooted typologies could be adapted to meet today’s needs. The hybrid islamic typology of the Sabir, composed of a public drinking water fountain on the ground level with a library on the first floor was historically donated by wealthier families based on the Waqf tradition of charity that can still be found with the donation of drinking water fountains today. Yet, the combined educational facility has been lost. The relevance of this typology can not be underestimated as it addresses two such crucial issues as drinking water and education while being deeply rooted in islamic culture.

CONCLUDING From an optimistic perspective, the speed of developments could enable a fast learning curve. Egypt is on the right path by aiming for a green economy. This change in direction will demand for a convinced people and a financial sector to invest accordingly, but also a much more serviceable public sector. WSUD as part of a larger strategy to face the urgencies at hand is reliant on innovation and therefore reliant on political will. The public sector today is not only notoriously underpaid and therefore venal, but also a beaurocratic hindrance to change. Beyond being severely affected by the political and social state of flux, Egypt is, as the urbanist Omar Nagati coined, in a “battle for a frame of references”. Therefore, the inclusion of the public is key to generate change. This will be reliant on awareness building and incentives within the given spectrum of social and topographical extremes.

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Recibido: 24 enero 2014

WETLAND URBANISM*

Aprobado: 10 marzo 2014

Jonathan Tate**

Tulane University, USA

Habitation and industrial development coexisting in the wetland region Source: Image by Author.

This essay serves as a current summary of research being conducted by the author and Ann Yoachim that, as indicated by the general nature of what is presented here, is in its initial phase of theorization and is ultimately only a portion of work related to the topic of developed landscapes and habitation in conjunction with industrial production. ** Professor at Tulane School of Architecture and principal of Office of Jonathan Tate (OJT), an architecture practice in New Orleans. His research includes investigations into opportunistic urban developments — informal settlements, ecologic anomalies, etc. — and their spatial and cultural implications in cities worldwide. His work with OJT and previous offices include a wide variety of project and program types, both rural and urban, which have been published widely nationally and internationally. Tate is a graduate of Auburn University, where he was a participant in the Rural Studio, and Harvard University Graduate School of Design. E-mail: jtate2@tulane.edu

ABSTRACT This article offers an analysis of settlement patterns that are on the periphery of a historic urban center and which are enmeshed in a resource-rich natural environment that provides the economic driver for the region. The combination of particular conditions provided here — urban fringe, fragile ecology and extensive resource extraction — proves to illustrate a form of development that embraces a specific environmental context while conforming to its globally connected industrial underpinnings. The effects of these contradictive influences are legible in the resulting fabric of its communities, towns and cities. Consideration of the influences shaping its current development and future potentials offer opportunities to theorize about urbanization in similar contexts throughout the world.

KEYWORDS Urbanism, industrial development, environmental degradation.

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URBANISMO DE HUMEDAL

Housing development at the periphery Source: Image by Author.

RESUMEN En este artículo se presenta un análisis de los patrones de asentamiento que se encuentran en la periferia de un centro urbano histórico, y que están inmersos en un entorno natural rico en recursos que proporciona el motor económico de la región. La combinación de las condiciones particulares previstas aquí –periferia urbana, frágil ecología y la extensa extracción de recursos– ilustra una forma de desarrollo que abarca un contexto ambiental específico, con base en la industria conectada en el mundo. Los efectos de estas influencias contradictorias son legibles en el tejido resultante de sus comunidades, los pueblos y ciudades. La consideración de las influencias que dan forma a su desarrollo actual y potencial futuro ofrece oportunidades para teorizar sobre la urbanización en contextos similares en todo el mundo.

PALABRAS CLAVE Urbanismo, desarrollo industrial, degradación ambiental.

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THE CONTRADICTORY LOGIC OF PROJECTIVE DEVELOPMENT IN A PREDOMINANTLY RURAL, RESOURCE-RICH REGION “The work we did was never about the future. It wasn’t trying to predict what would happen in ten or twenty years time, but rather a reaction to what we saw around us...” (Webb, 2010, p.117) While studies proclaiming the importance of concentric urban nodes are common, our understanding and analysis of settlement patterns that are peripheral to these centers is limited at best. What is particularly interesting is when these zones are in fact the drivers of regional and global economies. Examining areas of this type provide insight into a form of settlement that is reflective of a rural beginning but has evolved through a process associated with economic drivers often disproportionate to the perceived value or role of the land. Looking at one region of the US, Southeastern Louisiana, provides an opportunity to explore this particular condition. The result is a projective evaluation of spatial settlement patterns as indicators of industrial development subverting the role of the environment and how this is shaping the way we make places.

Figure 1. Habitation and industrial development coexisting in the wetland region Source: image by author.

The productive region Southeastern Louisiana, loosely outlined as the area south of New Orleans, from the Atchafalaya Basin to the coast east of the Mississippi River, is a region defined by its symbiotic relationship with the natural environment. This low, flat terrain is dominated by a continuous horizon; water and land — constantly fluctuating and often indistinguishable from one another — woven together to form the landscape. The land, a deltaic plain created by the meandering and historic sedimentation of the Mississippi River, is mostly wetland, interspersed with bayous (small rivers) connecting upper sections of the River to the Gulf. The rivers edge, with its increased elevation due to sediment deposits from seasonal flooding, is where settlement in the region began. The seemingly infinite bounties of both the water and the land adequately provided a subsistence living. Populations were REVISTA M VOL. 11 No.1. ENERO-JUNIO 2014 • FACULTAD DE ARQUITECTURA • UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS COLOMBIA

dispersed but aligned to the waterways, tied to the regional access and protective high ground they afforded. After several decades of this basic arrangement, dependency and the economic primacy of the natural environment has shifted with the discovery of oil around 1901. Since that time the work associated with the extraction of these resources — what became some of the most prolific oil and gas reserves in the world — has grown to encompass the region. Today, the areas economy is of vital national and global importance: the state is currently first in crude oil production and third in natural gas among the 50 states on the US (The Data Center, 2014). The infrastructure necessary to facilitate this industry has also made its mark on the environment. Extraction of underground resources required significant modification of the landscape, specifically in the form of canals to provide access to wellheads and the routing of pipelines. This exploitive process, indifferent to patterns of the natural environment, has in effect fundamentally altered the regional ecology1. Meanwhile, a significant population has developed at historic settlement locations and within the wetland fabric. Ranging in size from tens to tens of thousands, these communities, villages, towns and cities collectively define an important zone of extended urbanization2. Often overlooked due to the dominance of New Orleans — the historic, concentric node — this network of settlements function as a supportive backbone to the extraction economy. Home to many of its workers and structures necessary to function in the region, these places are physical manifestations of the local and global connectedness driving the inhabitation of this precarious landscape. Figure 2. Housing pressed against a levee protection system Source: image by author.

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Much has been written about the destruction of the landscape in efforts to develop oil and gas finds and its effects on the local communities. While there are scholarly texts available that provide information for an expert community, Tidwell (2003) provides an encompassing accessible introduction. “Extended urbanization” along with much of the proceeding terminology is derived from research towards a new theorization of global urbanization conducted by Neil Brenner, Christian Schmid amongst others. For an overview analysis of this particular form of analysis see Brenner, Neil & Nikos Katsikis (2013). Is the Mediterranean Urban? New Geographies, Vol. 05.

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Living with contradictions The region nonetheless faces an uncertain future. Land loss, hyper-industrial development and the rising sea challenge prospects for the region. A paradoxical struggle — to maintain an association with the natural while the landscape and economy continue to bend to the resource extraction industry — defines contemporary Southeastern Louisiana. Tension between allegiance to environmental and economic drivers has created a contradictory condition of life where both inhabitants and the mythology of the place rely equally on these opposing forces. Actual land loss itself is perhaps the fundamental challenge to existence in this region now and into the future. A consequence primarily of 20th century flood management practices, harmful extraction practices and, more recently, global sea level rise, wetland and coastal erosion are erasing the physical foundation for which these communities exist. Portions of ground disappear into open water at a rate of 1 acre every hour. In the next 50 years it’s expected to loose 1,750 square miles of land. Yards, houses and trees are swallowed up in the span of a childhood and have, at the extremities, created a slow migration northward along historically high ground (Meffert & Lewis, 2012). It does, however, have a plan. A product of years of analysis, community and scientific input, the Coastal Master Plan, Louisiana’s long-term environmental strategy most recently updated in 2012, is a comprehensive approach to restoring the failing ecology while fortifying the robust economy of this region. While not without its critics, the Plan is at least an attempt at reconciling the myriad issues necessary to have an effecting impact — coastal restoration at a grand scale and community fortification while enabling economic growth. Its one great flaw is a lack of funding. And the need is great. Estimated cost for implementing a portion of the plan is in the billions and to-date has not found the national support necessary (Coastal Protection & Restoration Authority, 2012). Collapse would appear to be inevitable.

Locational dictums To understand the relevance of these contradictions and how communities continue to persist requires transcending the normative assumptions about the region to expose realities that are prevalent, though undervalued. Specifically, economic realities do not align with the popularized image of a dominant environment. While its natural beauty and bounty is unquestionable, it is impossible to ignore the ascendancy of the extraction industry (economically, physically and psychologically) and the certainty of land-loss, both through global environmental processes, as mentioned already, and, paradoxically, the workings of the industry itself (The Data Center, 2014). Even with the erosion of the physical place there still exists a need for real connectivity. Road and pipeline infrastructure, while more costly, is still a necessity if the vast underground resources are to be accessed, both on land and in the Gulf. This includes the outward flow of oil and gas along with the flux of workers engaged in the industry. Accordingly, there will continue to be a network of towns to support these activities. The historic centers remain but with increased physical isolation regional communities are seeing an intense moment of depopulation or concentration depending on their proximity to resources (The Data Center, 2014). The normal tendency to align development to geographically ideal land — high ground, well north of known erosion zones in our case — is giving way to development patterns indifferent to the changing terrain and normalized understandings of land use. REVISTA M VOL. 11 No.1. ENERO-JUNIO 2014 • FACULTAD DE ARQUITECTURA • UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS COLOMBIA

Figure 3. Elevated highways through the eroded landscape Source: image by author.

How and why settlement continues to exist, even thrive, in this region are pivotal questions for our general interpretation of growth and inhabitation in areas of fraught environmental conditions coupled with valuable resources. This form of settlement has a particular makeup and pattern that is emblematic of its relationship with these forces. Thinking of this as a type of urbanization, rather than accepting these locations as rural, is useful for analyzing this condition. Not urban in form, rather in the sophistication of their infrastructure and connectedness to a global flow despite their physical isolation. Not urban as in dense population agglomerations, either, but a range of towns across a large territory that collectively constitutes one community. In this case, urban as a conception that provides a context for understanding the strength of these communities, how they’re shaped in defiance of environmental and geographical conditions, and, ultimately, a way of interpreting contradictory development.

Figure 4. Housing and roadway morphing to the landform Source: image by author.

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To adequately understand an urbanization that is defined by ecological breakdown amidst economic opportunism requires a new conceptual framework. In lieu of alternate planning proposals or projective design exercises, a categorical analysis challenges the prevailing, idealized image of the region and exposes the nuanced characteristics associated with this contradictory development. What is being offered here, by no means an exhaustive or exclusive list, is a series of dictums that summarize and state the actual conditions and relationships that exist and recognize them as an advantaged way of seeing the regions potentials. Sharp observations, derived from a close reading of the context, delivered in intentionally polemical language, collectively offer a realist view meant to succinctly characterize this new urban form, and preface future planning and design engagement. 1. Economics and culture are aligned to the resource extraction industry

As the economy bends towards the prevailing, localized emphasis of production, culture, too, aligns itself to this situation. Regional identity becomes intertwined with industry. This is relevant because cultural ties are as, if not more, difficult to intercept and change as economic forces.

2. Corporate Logic Governs

As the economic forces increase in presence and expenditure of capital, governing decision are driven towards, if not by, the investing industries. Local governments lose control of what is theirs to control in an effort to capture or keep — contradictorily — the engines of the economy.

Figure 5. Industrial development affixed to a tenuous beachfront Source: image by author.

3. Transience Fuels the Economy

In this region and particular industry, a localized population is less relevant than with previous modes of production. The work often occurs at a distance and by people that literally fly in, fulfilling a 2 week on, 2 week off cycle. In lieu of homes, hotels, parking lots and heliports are the infrastructure for the work force.

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Figure 6. An industrial service and transport boat traversing a waterway Source: image by author.

Figure 7. Overlay of industrial, agricultural and historic land organizations Source: image by author.

4. Organizational systems are indifferent to land and water

Ordering of the territory conventionally relies on recognized divisions of ground to establish ownership and control. As water replaces land the methods for determining rights to resources are disrupted. Physical property, the need of the individual for habitation, gives way to systems that instead defer to industrial interests.

5. Degradation drives investment

Population and community development is normally driven by and with the stability of ecological systems. Investment in maintaining growth is, in most cases, tied to the strength of the surrounding environment — collapse in local conditions tends to incite a withdrawal of capital. Contrarily, as the environment begins to degrade industry is forced to invest more heavily in the maintenance of systems and infrastructure needed to maintain production in the region.

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Figure 8. Pipeline structure in remote section of wetland Source: image by author.

Figure 9. Recent housing development at the periphery Source: image by author.

6. Urbanism supersedes environmentalism

The emphasis on natural environments, and their associated bounty, are fundamental to the collective psyche of this region. Protection is an essential goal but as conditions deteriorate in ways beyond the control of local citizenry, existence is associated with town fabric and infrastructure. The systems that allow for connectedness and commerce at expanded scales (local, regional, global) become the foundation for sustained habitation.

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7. Monumental land loss is inevitable

The erosion of the coastal edge and wetlands has been in process since the early 20th century. While not immediately understood as such, its impact and activity is easily present to anyone who lives in the region or in its purview. The ability to manage the retreat, better restore what was lost, has with time and global environmental pressures reached a precipice. The land is lost. What we can do to resolve this is limited at best.

8. Nature is opportunistic and will adapt. People are opportunistic and will adapt

Changes in the makeup of the environment have occurred to adapt to new conditions — increased salinity levels, altered soil compositions, habitat loss. As the landscape has been modified, manipulated and mangled, the ecology of the region has — as dynamic systems do — survived. Likewise, the people that live in this area have found ways to prosper in spite of drastic physical and economic changes. They will continue to do so as these conditions evolve.

Figure 10. Oil and pipeline structure set against the encroaching ocean Source: image by author.

A list of this sort intentionally prioritizes the role of opportunistic interpretation and is not meant to be judgmental. It is meant to represent what makes a place like Southeastern Louisiana both unique and, increasingly, very much like other territories that share its dependency on global economic demands. While this perspective is born from a particular context, the dictums provide a guideline of sorts for engaging in similar environments in other global contexts. As we continue to look at the role of habitation and control of regions with heavy resource extraction in fragile environmental conditions we can begin to theorize about this form of urbanization and the necessity for it to be understood alongside traditional urban cores.

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