SHIPPING JANUARY 2023

CONTENTS

SHIPPING

INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

Spotlighting the industry news for more than 6 decades!

JANUARY 2023

KΩΔIKOΣ 1612 NAFTILIA SHIPPING

Period A No 1-149

Publisher: Evlabia Babili

Period B No 599 Vol. 445

Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos

Εχecutive Editor: Letta Makri

Editor in Chief: Dimitris Kapranos

Advertising Manager: L.D.M.

Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE

Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487

e-mail: lettashipping@gmail.com, www.shipping-magazine.gr

Owned by: Evlabia Babili

Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides

Representatives & Correspondents: JAPAN

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths

1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106

Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA

Trade Media International Corp

424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress: ENTYPOSI graphic arts

103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE

Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by: GS Print

5 Haidariou Str. 185 46 PIRAEUS, GREECE

Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24

Price/Subscription

Annual subscription Greece € 90 Per copy Greece €10

Annual subscription for U.K. £140

Annual subscription for Europe €150 All other countries US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

Cruise sector developments

In spite of what has been optimistically written and heard, the cruise sector is expected to find itself at a critical juncture on a global level, during the coming period.

It would seem that the crash that the sector has suffered worldwide with the coronavirus pandemic, has not yet taught the large multinational companies a lesson. Mass “cheap” tourism, which the international cruise industry had introduced with the launch of massive five-thousand-passenger ships, may be bringing money to the coffers, but at the same time it has degraded cruise quality and altered the concept of “the cruise” as we had known it for many many years.

The problem created by these enormous ships in the Greek islands is indicative of the situation that appears to be taking shape worldwide.

That Santorini resents the massive influxes of tourists on giant cruise ships, which have been swamping the island, and that Mykonos has already begun to feel the problem in the making, shows that it is very likely that we can expect developments in the near future.

Of course, no one can argue that a large part of the world’s tourist population should be excluded from cruising.

However, it is certain that a weekly cruise costing around 50 euros per day cannot possibly provide the passenger with quality hospitality, food and entertainment.

So it appears that we are sailing towards a “two-speed” type of cruise experience: one of high, or at least above average, standards, with quality food, entertainment and sightseeing, and another of mass cruise tourism for “the throng”.

If we wish to be fair and reasonable, we can refer to the wise folk saying, “you get what you pay for”. That is, we will have the ships for 500-900 people, offering high-standard cruises, the numbers of which, as things show, will increase significantly, and the “ship-cities” which will continue to provide services of medium and lower standards and the entertainment of crowded resorts.

We should also note that the forecasts of 4,500 ship arrivals in Greece in 2023 sound exaggerated, but in such case that they could be verified, they would indicate our country’s inability to withstand such a burden.

It is certain that the constantly improving home porting in Piraeus and other ports, will continue its ascent. This obliges the country to decisively improve its port infrastructure.

In other words, Piraeus should not be a city with a tragic traffic problem, Lavrio should not remain an almost isolated port, and Katakolo, which has the only access, worldwide, to Ancient Olympia, should no longer remind us of a provincial port of the 1970s.

Finally, we should carefully note the moves that Venice, Barcelona, Genoa, Marseilles and other European port cities are making to relieve and reduce the congestion caused by the back-to-back sailings of gigantic cruise ships. And we are very afraid that the ambitious plan for large-scale piers on the Piraeus peninsula may finally run aground...

Letta Dimopoulou - Makri

Who is frightened of private initiative and why?

In 1982, with no prior consultation, the Andreas Papandreou government suddenly decided to abolish private maritime education!

Overnight, an entire edifice that had been built stone by stone and had provided the Greek merchant shipping sector with hundreds of thousands of fine, talented people, that had been operating side-by-side with public maritime education through the public mercantile marine schools, found itself with its “power cut” ...

The Archimedes, Pythagoras, Prometheus, Anaxagoras and Apollonius academies in Piraeus were closed, as were the other schools in other parts of Greece, and Naval Education was transferred to the public sector, with no one being at all sure that the public mercantile marine schools (which were later upgraded to “academies”), were sufficient to provide our shipping sector with the people it needed.

The residents of Piraeus knew that this whole plan had been drawn up by a group of teacher/trade unionists from the public schools, who were also PASOK officials, and who managed to obtain exclusivity in a sector that was particularly sensitive for both the country and the shipping industry.

We know the sequel. Year after year the shipping sector saw the number of Greek seamen dwindling, as the officers produced by the public schools were not sufficient. Thus, did an opening develop for lower-paid foreign officers; certain shipowners saw that “the job could be done with foreigners too”, and the whole thing took off.

In 1988, the then shipping minister (in the Simitis government) Giorgios Anomeritis, had a bold plan and prepared the legislation that would open the way for private initiative. Shortly before submitting it, he was replaced and since then, the “Anomeritis Legislation” has been moved from drawer to drawer, as no minister dares to bring it anew to the Parliament for a vote.

From time to time, the maritime ministers of New Democracy, who took office, would make pre-election promises, however the plan would remain in the drawer! No one dared to speak of “private initiative”. Everyone referred to it, but no one dared open the door to it. And the “academies”, as the “upgraded” public schools are now called, still have a monopoly, producing graduates of whom not even half go to sea, sending hundreds of the young Greeks who are not admitted to the “academies”, abroad every year to study as ship’s masters and engineers in other European countries, while the state pretends it sees and hears nothing...

The current minister for shipping has also often referred to the need to “open up” the private sector in maritime education, however, he had been as silent as the grave about actually doing it...

Until, that is, on 18 January, at the Marine Club, when he was asked about it, and he stated that “a framework law is being prepared” which will enable the reactivation of private initiative in the field of maritime education, clarifying, in fact, that article 16 of the Constitution, is not a problem.

The next day, however, in the ministry’s official announcement regarding the minister’s speech at the Marine Club, where the aforementioned statement was made, there was no mention of the “private initiative”.

On the contrary, there was once again the well-known refrain about “upgrading” the “academies”, under the auspices of a particular (private) foundation

It was the same fearful, submissive and “low-key” New Democracy, that we have known since 1981...

Dimitris Kapranos

34th Bureau Veritas Hellenic Marine Technical Committee Meeting

More than 30 maritime industry technical leaders attended the 34th Hellenic Marine Technical Committee Meeting of Bureau Veritas Piraeus on December 5, 2022, at Grand Hyatt Hotel, Athens. The meeting was hosted by George Andreadis, Marine Chief Executive Greece and was chaired by the Committee Chairman, George Sarris, President of Enterprises Shipping & Trading S.A.

The event was opened with Vassilis Dimoulas, Technology and Innovation Manager for Greece, Cyprus and Malta who provided a thorough update on the application of the upcoming IMO regulations; EEXI and CII and the challenges faced with the various power limitation options and CII corrections. Konstantinos Chatzitolios, Project Development Leader, Greece, Cyprus & Malta, Bureau Veritas, presented a study of the world fleet performance trends, including CII for the last 3 years, revealing the sectors and subsectors with the best and worst performance as well as the possible reasons behind. Vassilios Dimoulas finished the first session

with another study that examined the benefits of using biofuels in the CII and EU ETS as well as the related cost for three different ship types. A lively open discussion followed, about the application of the EEXI power limitation.

The second session of the Committee commenced with guest speaker Dr. Sangram K. Nanda, General Manager Product Management & Engineering from Wärtsilä Services, who presented this prominent maker’s solutions for retrofits aimed at decarbonizing the existing fleet. He was followed by Dr John Kokarakis, Technology & Business Development Director of South East Europe, Black Sea and Adriatic Zone Bureau Veritas who set a question of Shakespearean flavor: “To build or not to build? Build the Future-Proof Ship or Retrofit”. The Committee concluded with an open discussion about how owners plan their movements towards meeting the IMO targets for 2030 and 2050 and how this is affecting their fleet renewal plans.

(L-R) Evangelos Candiotis, George Andreadis, George Sarris, John Kokarakis

(L-R) Fotis Belexis, Paillette Palaiologou, Paul Labrinakos, John Kokarakis

(L-R) Panos Kourkountis, Manos Migadis, George Paul Perantzakis

George Andreadis and Nikos Hondos

Mr. Andreadis stated: “2022 committee has brought a real sense of momentum. At Bureau Veritas we are pleased to see operational progress. Decarbonization remains equally a key challenge and an amazing opportunity for the industry. At BV, we continue to support our clients. Our mission is to be by our clients’ side and help them navigate the energy transition. We help to perform impact studies of the new IMO regulations, we offer insights through technical seminars, publications, and webinars. It was inspirational to discuss with Greek shipowners who remain committed to help shape the industry of the future.”

About Bureau Veritas

Bureau Veritas is a world leader in laboratory testing, inspection and certification services. Created in 1828, the Group has close to 80,000 employees located in nearly 1,600 offices and laboratories around the globe. Bureau Veritas helps its 400,000 clients improve their performance by offering services and innovative solutions in order to ensure that their assets, products, infrastructure and processes meet standards and regulations in terms of quality, health and safety, environmental protection and social responsibility.

Bureau Veritas is listed on Euronext Paris and belongs to the CAC 40 ESG, CAC Next 20 and SBF 120 indices.

(L-R) Sangram Nanda, Vassilis Dimoulas, Antonis Faraklas, Paillette Palaiologou, George Sarris, George Andreadis, John Kokarakis

Bureau Veritas Hellenic Marine Technical Committee 2022 Participants

(L-R) Dimitris Psaradakis, George Mantalos, Panos Kourkountis, Zenon Kleopas Vassilios Dimoulas

2023 New Year Cyprus Marine Club Gala Dinner

On January 13, 2022, approximately 160 guests gathered at the Parklane Luxury Collection and Spa to celebrate the New Year’s Gala of Cyprus Marine Club.

Among the guests, Cyprus Marine Club was honoured by the presence of Deputy Minister of Shipping to the President – Vassilios Demetriades and Permanent Secretary of the Shipping Deputy Ministry – Eliana Charalambous Tanou as well as the evening’s special guest, President of WISTA HELLAS and newly elected President of WISTA International, Elpi Petraki.

In their short, opening speeches to Guests, President, Capt. Eberhard Koch and the Secretary General, Julia Paczkowska, welcomed all warmly with New Year’s wishes and thanked Gala Sponsors: Island Oil Holdings and Oesterreichischer Lloyd Seereederei (Cyprus) Ltd. for their generous support. The President also thanked all annual sponsors for renewing their offers of support to the club for the coming year.

The Minister delighted guests with a personal note of welcome, underlining the importance of Cyprus Marine Club as an invaluable contributor to the promotion of the shipping industry and for excellence as a networking opportunity.

The guest speaker, Elpi Petraki, was elected president of the Women’s International Shipping & Trading Association (WISTA International) in October 2022, replacing Despina Theodossiou who held the post for an impressive five years. Mrs. Petraki is also President of WISTA Hellas, Second Vice President of the Hellenic Short Sea Shipowners Association, and Chartering, Operations and Business Development Manager at ENEA Management in Greece. In her speech, Mrs Petraki highlighted the way WISTA International is promoting diversity and inclusion in maritime, going on to stress the need for greater collaboration between industry stakeholders, and the sharing of knowledge and experience as the basis for addressing maritime challenges and creating a more sustainable future. Given that it would be the next generation, which curated shipping’s future, it was also vital that the industry prepared by prioritising strategies to recruit and retain the most talented personnel, Mrs Petraki added.

The ballroom of the hotel was beautifully decorated, and guests could enjoy not only a splendid menu but also a magician, saxophonist and singer and later in the evening some exquisite singing performances by guests.

Cyprus Marine Club is a non-profit organization that embraces and encourages a plethora of maritime industry stakeholders for friendly membership. Ship Owners, Ship Managers, Crew Managers, Service Providers & Suppliers, Agents, Terminal Operators, Legal and Financial and more, come together with a focused effort to promote and celebrate the Cyprus maritime industry and share experiences.

Capt. Eberhard Koch, Elpi Petraki and Vassilios Demetriades

Julia Paczkowska and Capt. Eberhard Koch

Shipping shifts course to cut emissions with OrbitMI

and DTN API

solutions for weather-optimized voyage routing

Shipping companies are piloting an innovative cloud-based solution for weather-optimized voyage routing launched by OrbitMI that allows routes to be plotted automatically based on cost, time and fuel consumption as new CII regulations raise the pressure to cut CO2 emissions.

The Orbit Weather+ digital solution, powered by DTN® marine weather APIs, is now being implemented fleet-wide by Stena Bulk, with multiple pilots ongoing at other companies, according to US-based vessel performance management (VPM) software company OrbitMI. It has already been used to route tankers and dry bulk vessels hundreds of times since its launch last summer.

The automated solution can find the smartest, safest and most fuel-efficient route by using AI-based machine learning to analyze constantly updated weather data fed into the Orbit VPM system through DTN APIs.

This makes it possible for vessel operators to generate unlimited ‘what if’ scenarios based on a range of business parameters - including bunker usage and cost, ETA, CO2 emissions, CII rating and possible hazards - to determine the optimal route, marking a transformational shift from the traditional method of weather routing.

Digital solutions for efficiencies

Implementation of Orbit Weather+ in the shipping industry coincides with the enforcement from 1 January this year of the IMO’s Carbon Intensity Indicator (CII) whereby vessels over 5000 tones will be rated from A to E based on their emissions relative to cargo carrying capacity and distance travelled, with a requirement for progressive improvements in energy efficiency towards 2030.

A vessel’s CII rating, as well as its EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) score that also comes into play this year, will become key commercial criteria for cargo owners and charterers in business decision-making amid an increasing focus on the sustainability of the overall supply chain.

“Digital transformation is being driven by external pressures such as CII and EEXI regulations, as well as the advancement of the EU’s Emissions Trading System and carbon pricing, which will force charterers, ship owners and operators to adopt new solutions,” said OrbitMI’s chief marketing officer David Levy. Weather-optimized routing is one of the digital tools available to achieve operational efficiencies to reduce fuel consumption from the existing fleet that will be necessary to meet the IMO target to reduce the carbon intensity of shipping by 40% within 2030, according to Levy.

Climate change impacts

At a recent online demonstration of Orbit Weather+, DTN vice

president global weather intelligence Renny Vandewege said: “Timely weather data continues to be a key factor, when combined with other maritime data parameters, as part of the analytics required by global shipping professionals to operate efficiently, reduce fuel burn and CO2 emissions, and keep crews and cargo safe.”

He highlighted the weather impacts of climate change such as rising sea levels, increasing wave heights, rougher sea conditions and a growing incidence of tropical storms that can cause voyage delays, which lead to less operational efficiency and higher emissions, as well as pose greater risks to people, assets and cargoes.

DTN strategic product manager Jarco van der Brink commented that by harnessing multiple DTN APIs into a dynamic dashboard, Orbit Weather+ is able to offer integrated access to the insights needed for better vessel-based decision making. Orbit Weather+ can surface insights to guide operational efficiency, environmental impact, safety and myriad other use cases such as improved CII rating, reduced fuel consumption and avoiding container loss.

Transparency in decision-making

The plug-and-play solution, which requires no software or hardware installation, is always working in the background by continually updating and analyzing weather data to generate optimized routes based on current conditions in a matter of minutes.

This is in contrast to the traditional method of weather routing that typically entails time-consuming emails back and forth with a shore-based consultant and route updates only on a daily basis.

However, OrbitMI’s vice president engineering Slavisa Djokic emphasised the system does not replace a shore-based weather consultant and the vessel captain remains the final decision-maker on which route to follow. “Rather, this is creating transparency for charterers and vessel operators in the weather-routing workflow by giving them more optionality and capabilities in voyage decision-making,” he explained.

Cost benefits

Orbit Weather+ allows an unlimited number of alternative routes to be generated at no extra cost due to a per-active-vessel pricing model, greatly reducing the cost per route versus the traditional method that entails additional fees for new route requests.

This means it can be applied to any number of routes for voyages of any distance across an entire fleet, rather than only longhaul routes due to cost constraints with traditional routing, to realise additional substantial cost savings with fuel reductions on short-haul routes.

Consequently, operators that have implemented the solution have seen as much as a thirtyfold return on investment, according to Levy, who said future releases of the software will result in further optimizations for earnings, CII and other parameters

Digital transformation of weather routing is being driven by regulatory and market pressures, says OrbitMI’s chief marketing officer David Levy.

David Levy

Dry Bulk Trials and Tribulations for the New Year

by George Gourdomichalis, managing director, Phoenix Shipping & Trading S.A.

As is customary, the onset of the New Year brings both a review of the outgoing year and expectations for the incoming year. Freight markets have been falling the second half of 2022 with a real tumbling of rates experienced in the latter part of 3Q22 and this year has opened in absolute physical negativity across the board in sizes and geography. China has reversed its zero covid policy to a more pragmatic approach just before the beginning of the Lunar New Year festivities and simultaneously eased travel restrictions. At the same time trade seems to have come to a halt with little demand and a healthy oversupply of tonnage keeping rates in check and under constant pressure. And then why are we seeing major top tier charterers seeking to take on tonnage for period? Why is the dry bulk orderbook the thinnest it has been in decades? Where is the recession we have been reading about? Will the Russian - Ukraine conflict end? What of sanctions? What does one do in this market?

Questions that all of us are asking ourselves and that we need to manage, it is after all what we do most, manage risk. I will attempt to briefly address - not answer – the questions above at least as things stand at the time of writing this. As we all know very well, in this industry every day is different so views are not carved in stone but rather written in both erasable and disappearing ink to protect all of us who may have one....

Why are major top tier charterers seeking to take on tonnage for period ? “Elementary” as Dr. Watson might have said, it’s attractively priced. Today’s period rates are at the lowest they have been since the spring/summer of 2020 at the beginning of the pandemic’s most harsh period

with worldwide lockdowns and near to zero demand, industrial production and trade. To boot we are not in such an environment, to the contrary we are in a world, which has come back full swing in economic activity and with the expectation that China will return as the market’s locomotive after the Lunar Year festivities. Furthermore, the Russian - Ukraine conflict has brought to the forefront the fact that our economies are still structured in a manner that is in its majority geared for power production from traditional fossil fuels albeit great strides to get to a Green Economy are underway in every corner of the globe. But, coal still remains a major power production staple fuel and likely will for sometime to come. The transition to a Green Economy, apart from being expensive is a structural and cultural change requiring significant investment and adjustment.

Why is the dry bulk orderbook the thinnest it has been in decades? As there is still ongoing debate on what to build for tomorrow in terms of fuel the orderbook will remain thin. There seems to be only one commonly accepted axiom, that LNG powered vessels are a fair mid-term solution with all sorts of caveats having to do with the increased costs of these engines, the difficulty of storage on board conventional bulk carriers, the expenses and technical challenges for retrofits, the availability of such engines, the know-how of both ship building yards but also that of shore and shipboard management as well as the question of bunkering capacity and availability etc.

And then comes the questions of what is after the mid term solution and one that is sustainable and technically solid with fragmented views within the industry and its stakeholders at large. As a point, note that Singapore MPA stated its intention to move forward with an ammonia bunkering station and has invited formal bids for same, whilst simultaneously there are industry stakeholders including

Classification Societies that view ammonia as an unstable fuel form. In all, this fragmentation of views leads to doubt and difficulty in new building orders, which coupled with an inflationary increase in new building prices and limited capacity for bulk carrier new buildings due to a rush to build higher added value tonnage such as LNG carriers, container vessels and tankers all contribute to a very thin orderbook.

Where is the recession we have been reading about?

With the onset of the Russian - Ukraine conflict and its immediate effect on energy pricing which coincided with the up cycle in post pandemic inflationary pressures most central banks took the view that the global economy was entering a high inflation period with a real underlying danger of stagflation. As such, the tried and tested policy of increasing prime lending rates to stymie an overheating of the economy went into motion, as a matter of record three month USD libor stands today at approximately 4.8% whereas a year ago it was barely at 0.2%. As expected, these rate hikes have put the brakes on post pandemic economic recovery but have also kept inflation in check further assisted by a mild winter and a rationalization nof energy supply and demand. However, recessions have other components which to date are either too vague to decipher or too weak to actually have an effect; unemployment levels are still in a rather healthy state and we have experienced a drop in inflation rates from 3Q22 whilst home equity growth may have slowed down or even neutralized but not eroded in a manner that one would expect in a recession. And naturally all of this without factoring in the Chinese parameter, which given zero covid policy for 2022 has essentially put a lid on any real economic growth in the world’s second largest economy. Whilst writing this we are in the midst of the Chinese’s Lunar year festivities and zero covid policy, a thing of the past with expectation of China ramping up economic activity over the next months. It would look as if we are actually in a soft landing instead of a recession and highly likely that, what has over the past decade slowly become the norm, i.e. periods of short lived and highly volatile cycles better describing where we are.

Will the Russian - Ukraine conflict end? Yes, not only because all conflicts come to an end, not only because the loss of life and destruction is eternally against our human make up, not only because it makes economic sense, not only because both sides want it too; most importantly it will end as that is what will allow those directly involved to actually attain the best result they can for their own purposes. War is after all the continuation of politics and politics will bring an end to the war. And in this century we have seen that politics and economics go hand in hand, so it is undoubtedly in the economic interest of both Russia and Ukraine, as well as the West at large, which has taken a front row seat in this conflict, to move towards a solution. Whereas in the early days of the conflict there was a loud and somewhat common voice of condemnation, there is today a plethora of voices in the West, proposing that

there is no other way but to have a negotiated peace. Henry Kissinger put it rather bluntly and simply, and I quote “The time is approaching to build on the strategic changes, which have already been accomplished and to integrate them into a new structure toward achieving peace through negotiation”. And to be cynical yet realistic, there is considerable wealth to be made out of the economic activity which will follow.

What of sanctions? Economic sanctions are neither new or uknown to our industry. One needs only to look at Cuba since the 1950’s, South Africa in the 1980’s into the 1990’s, Iran since the 1980’s, Venezuela in the recent years and Russia as well. We have traded vessels under the threat of sanctions for nearly 70 years now, for those who may recall sugar cargoes out of Cuba were bread and butter for Greek controlled ships in the 1970’s and 1980’s, oil has been transported out of Iran and Venezuela for years now by both shady and established tanker operators. The maze of sanctions is in itself what allows loopholes to those, who either are not subject to them or those who take commercial decisions to operate in grey areas. It is however, possibly the first time that we are faced with three sets of sanctions administered by three separate “regulators”, the USA, the UK and the EU and we are also witnessing a divide between the pov’s of the West vs. the East. The industry is therefore called upon to decipher and put in place robust mechanisms and tools to effectively deal with sanctions compliance as part of our daily risk management excersize. Whereas we may at times be tier 2 or even tier 3 access holders, the burden falls upon us to safely navigate the maze, the industry does so effectively. However, one should not underestimate the fact that given the great divide between the West and the East when it comes to sanctions, the effectiveness and the originally desired outcome of sanctions may be far from ideal.

What does one do in this market? Darwin was right, you adapt or you die. Evolve from the traditional to today, establish a structure that affords flexibility on taking advantage of short term cyclicality within a long term strategy. Disengage from the asset for the sake of the asset and focus on the asset as a trading tool, establish industrial type strategies and link ups. My word is my bond may still be the adage of the industry and it should be as long as it encompasses today’s need for fluidity in business decisions. Never forget that the best business deals are those where both sides come out on a positive note. Do not order new building bulk carriers, for once in the past 50 years we are at a place where supply is clear, limited and in check whilst demand remains volatile. Choose tomorrow’s fuel once it is really available and technically sound. Invest in human resource, without it, one can never make the right decision. Regardless of regionalism and protectionism, regardless of geopolitical tensions, regardless of poor policy, markets do come back and surprise all. What we do is manage both the expectation but also the reality.

by Dimitri Roumeliotis, Eirini Diamantara and John N. Cotzias Research & Valuations Dept. - Xclusiv Shipbrokers Inc

In the dry cargo ship market for 2022, there were 712 ship sales and that is 28% lower than in 2021. Supramax/Ultramax ships were the “King” of shipowners’ preferences, followed by Handysize and Panamax/Kamsarmax. In terms of ages, there was a clear preference for ships between 6 and 15 years old that construed about 65% of the total sales.

considerably, mainly due to China and the lockdowns from the strict measures in their attempt to limit the Covid-19 spread, which also led to a decrease in interest in both buying and selling during the same period.

Sales may have decreased significantly in this particular category of ships, but it does not mean that the interest of shipowners has waned as the 712 sales of 2022 are the 2nd largest number of sales since 1995 (year 2021 was the record year). Freight rates in the 2nd half of 2022 fell

2022 was a year with a high level of ship sales, practically continuing where 2021 left off

Dimitris Roumeliotis Eirini Diamantara

John N. Cotzias

In the tanker market, the remarkamble “acceleration” of daily freight rates that took place in 2022, attributed mainly to the war in Ukraine and the imposed sanctions, led to a corresponding vessel demand increase which heated up the buying and selling of ships. High oil prices coupled with an increase in tonne-miles as countries try to find alternative suppliers of crude oil and its products drove freight rates to record highs in 2022, which is unlikely to continue in 2023. 700 tankers changed hands in 2022, and that is 175 more than in 2021. As we can see in the corresponding “pie “ chart, the lion’s share was shared between the MR2, the Chemical tankers and the Aframax/LR2 segments, where all three together add-up to 79% of the total sales in the tanker sphere, while the 700 sales show a record number in the tanker category, not seen since 1995. In terms of age, in 2022 there was a clear preference for vessels aged between 11 and 20 years, where they made up 72% of 2022 tanker sales, with the main reason being the low order book of recent years but also the very high prices of more modern, new ships. This majority of secondhand age preference was also seen in the sales of 2021.

that the lion’s share was the very large liquefied natural gas carriers (VLGC).

In the sector of Gas carriers, the war in Ukraine along with the sanctions against Russian natural gas, led to a high jump in freight rates and a tripling of sales and purchases.

In the contairner container ships sector, the biggest drop in buying interest was noted among the four major ship type sectors, as only 167 ships changed hands in 2022 compared to an impressive 509 ships in 2021. The increased

Europe’s switch to liquefied natural gas in order to replace Russian Gas through pipes, has led to a large increase in routes from America, Canada and Qatar, greatly boosting freight rates and increasing the need for vessels. In 2021 only 35 ships changed hands while in 2022 sales reached 100 vessels, a record number again not seen since 1995 for which we keep sales data. Its noteworthy

inflation coupled with soaring energy costs that greatly decreased the consumers spending power, has led to a sharp decrease in consumption, the increase in the dollar FX rate against other currencies and the normalization of ship traffic in ports along with the end of congestion, led to the return of freight rates almost to pre-pandemic levels. This, in addition to the large order book for container ships especially with vast amount of new orders from 2020 onwards, have driven a dampening of buying interest in such vessels. Talking about 2022 transactions in this particular category, the interest was mainly focused on small tonnage ships (FEEDER) which made up 40% of the sales, while the next size (FEEDERMAX) had the 22% of sales.

Regarding the Greek interest in ship purchases, Greeks were quite active for yet another year, buying a total of 247 ships, 34% less than in 2021. In Greek hands ended up

131 dry cargo ships, 98 tankers, 7 gas carriers and 11 container vessels. In terms of dry cargo ships, the vessels purchased by Greeks in 2022 were significantly less than the 245 vessels in 2021, with the lion’s share between Supramax/Ultramax, Panamax/Kamsarmax and Handysize with 39, 31 and 36 vessels respectively . In the tanker market, MR2 was “the star of the show” ammounting to 33 ships out of the total of 98 sales. As for gas carriers, the total of 7 purchases in 2022 were about VLGCs, while in container sector the interest of the Greeks - being considerably reduced compared to 2021 - was evenly distributed between Feeder, Panamax and Post Panamax sizes.

Whether 2023 will be better or worse than 2022 for maritime trade and shipping industry is a very difficult equation to solve and difficult if not impossible to predict. This new year’s start so far is a “bad landing” but the remaining outlook seems quite optimistic.

China’s decisions will once more affect how the dry cargo market will evolve. China is the country responsible for more than 50% of the world’s maritime trade in dry cargo. The opening of its market and the end of the strict Covid containment framework by lifting the extreme lockdowns is expected to have a positive boost for the dry cargo market. Despite the massive covid outbreak and the reduced economic activities just before or during the Chinese New Year (Year of the Rabbit) festivities that have pushed freight rates way down, analysts believe in a dry bulk market upturn from Q2 and 2nd half of 2023. The success of the continuous measures taken by the Chinese government to strengthen the real estate and construction market will play a major part as they will drive the demand for raw materials (such as iron ore, coal, steel) to return to an upward trajectory and subsequently stimulate demand for their sea transport. Other important factors that will affect the dry cargo market are the implementation of the infrastructure projects that many countries have announced from 2021 – the US has announced one of the most expensive infrastructure programs – but also how the Russian invasion of Ukraine will develop, as its end will also mean the beginning of the reconstruction of the country (which will create a great need to transport raw materials). USA and China infrastructure works together with potential reconstruction of Ukraine will generate demand and cargoes across Pacific, Atlantic and Med/BL. Sea regions.

In the wet cargo market things may turn out to be a bit more complex. The continuation of the war in Ukraine coupled with sanctions against Russian oil, which will most likely not be lifted if and when the war ends, is a crossword puzzle for strong brains. The reduction in oil imports from some countries due to the continuation of

high fuel prices as well as the reduced demand from China - pre-Covid international flights per week were 1,800 while now they do not even reach 1,000 -, were sufficient conditions to negatively affect the prices of large tankers towards the end of 2022 and into the start of 2023. But as China has re-opened its economy and tourism activities it is almost sure that aviation fuel demand has great chances of returning back to 2019’s level until the end of this current year, giving a possible strong support for the tanker market. It must also be considered that the following factors: a) the increase in ton miles due to the replacement of Russian oil by other suppliers which is here to stay, b) the looming stockpiling of diesel from European countries and c) the increased exports of refined products from third countries such as India, are strong reasons to support an increase in fares, especially for product tankers.

The gas carrier market is probably the most predictable market based on current conditions. The order book may have grown quite large compared to the recent past, but it is being driven by strong LNG demand from Europe as the condiment tries to become independent from Russian pipeline gas. A demand that can only be met by imports from America, Canada, Qatar and Nigeria. Growth in US, Qatar and Nigerian exports to Europe is a key pillar of support for 2023 freight rates.

Last but not least is the container market, which - after a prolonged period of extremely high rates and profitshas steadily returned to almost pre-Covid levels mainly due to the elimination of port congestion, the return to normality of trade flows of goods and the reduction of demand for consumer goods due to the high inflationary pressures plaguing almost all economies. The supply of ships has also increased, as numerous vessels from the large orderbook which was mainly created during the pandemic period have started to be delivered. It is noteworthy that for the first time, a large “wave” of demolition of container ships has begun, with rumours talking about 15 vessels having been driven to scrap yards within the last month by Asian owners only. Scrapping of container vessels is expected to continue to leave room for more efficient dual fuelled larger sized ships that will renew the Container fleet.

2023 is here and there are plenty of challenges for the shipping industry. The continuation of the war, the developments in China, the implementation of the new regulations to reduce CO2 emissions, the increased order book in some ship types, the low orderbook in some others, the dilemma of many shipowners as to which green fuel will prevail in the future, the energy crisis and inflation are the unknown parameters in a difficult equation that must be solved from the shipping industry.

The Panama Ship Registry continues to adapt its processes for 2023

The Panama Ship Registry continues its leadership position worldwide, ranking first among the 10 most important merchant fleets by flag registry and gross tonnage, according to the latest World Fleet Monitor from the Clarksons Research database.

According to the Clarksons platform, Panama had 16% of the world’s maritime fleet at the end of December 2022 with 8,650 registered vessels, which represented 245 million GRT.

The international market and the maritime industry continue to choose the Panama Ship Registry, because it has the support of an entire nation, being a Government Registry, administered by the Panama Maritime Authority (AMP), which provides and guarantees to ship owners and their fleets.

In addition, it offers recognized assistance 24/ 7 services to its clients, adding to that the legal security, diplomatic and judicial advocacy differentiates the Panama registry from all others.

It has been serving the world for more than 100 years, with experience and tradition promoting world maritime trade and favoring development, where its experience serves as a key tool in providing quality service to its clients.

The Panama Registry has understood the role it is called upon to play, always seeking to improve in terms of its competitiveness, adaptability, and international compliance. In fact, Panama has improved its retention, increasing it to 31% achieving a percentage growth of 3.4% in the year 2022, impacted by a world crisis, less construction of ships in primarily Panamanian markets and not mention a war, which are social and economic factors directly affecting this particular market.

During the current Administration, international compliance has been prioritized, digitization together with platform improvements, customer services oriented business model, reengineering, modernization of processes, and incentives, aimed at the use of new technologies, environmentally friendly fuels, and ships with good conduct. All these actions have had a positive impact on the quality of our fleet, which from 2019 to date reflects a growth of 27.9 million GRT and the entry of 567 more ships, according to IHS Market data, this is in the middle of the clear-out process, however, the Panama Registry continues its path and continues to introduce its required mechanisms in order to continue to be a service provider to the world.

As part of the Technological Innovation, a significant investment has been made since the beginning of this Administration, in the improvements to the existing registration platforms for the registration of ships and the E-Segumar platform for the issuance of technical certifications of ships, achieving a friendlier and easier experience for the user, as well as the new Maritime Processing System platform and Electronic Ship Registration (REN), a project plan that should continue during 2023.

Panama demonstrates its commitment to the environment, by promoting the construction of ‘Eco Friendly’ ships, with its special incentives for Eco Ship and New Construction, in the same way we seek to encourage the support and investment of companies, so that the economic impact that represents the improvement of ships in environmental issues is less and shared among parties of the present industry.

The expectations of the Registry are positive for 2023, one of our pillars is the modification of Law 57 of August 6, 2008 “General of Merchant Marine”, which advances steadily through a work group made up of various actors of the maritime sector and whose goal is to collaborate together in the comprehensive review of the regulations related to the Panama Ship Registry, to increase its competitiveness. This review elevated to Country Strategy, seeking onto a clear, transparent legislation foundation, with competitive rates and diligence in the processes, in this way we will achieve sustainable growth activity.

By 2023, the Panama Maritime Authority continues to implement new technologies in all the operational directorates within the Registry, in order to continue providing quality in our service as well as international compliance.

Source: Panama Maritime Authority

A General overview of the Legislative Framework of the shipping and admiralty laws in Cyprus

By Zacharias L. Kapsis PhD Candidate in Maritime Law (University of Cyprus), LLB (Athens), LLM in Maritime Law (Southampton) | Member of the Cyprus Marine Environment Protection Association (CYMEPA) | Safety Ambassador

Cyprus is a common law jurisdiction, meaning that its legal framework is based on both legislation and case law. The legal system was based on the English legal system from 1878 until its independence in 1960. More specifically, Cyprus was under the dominion of the British Empire from 1878 to 1914, as a British protectorate from 1914 to 1922 and as a Crown colony from 1922 to 1960. The laws enacted for the colony applied the principles of common law and equity in Cyprus, and many of those laws are still in force. Shipping legislation is essentially based on the UK model.

Merchant Shipping Laws

The Register of Cyprus Ships is regulated by the Merchant Shipping (Registration of Ships, Sales and Mortgages) Laws of 1963, as amended, which are similar to the UK’s Merchant Shipping Acts 1894–1954.

Shipping Companies Laws

In addition, Cypriot shipping companies are regulated by Chapter 113 of the statute laws of Cyprus, which is modelled on the UK Companies Act 1948. Recently, the Shipping Limited Liability Company Law of 2022 (Law 161(I)/2022) was approved by the House of Representatives of the Republic of Cyprus and its structure is inspired by the main provisions of the Companies Law, Cap. 113.

Nevertheless, the new Shipping Company Law includes simplified provisions aiming to simplify various procedures and aspects and thus to make the establishment of the new law more flexible and attractive to the interested parties. The said law empowers shipping companies that own Cyprus-flagged vessels and which are already registered with

the Cyprus Registrar of Companies to request their transfer to the Registry of the Shipping Limited Liability Company, subject to specific conditions. Importantly, a main difference with the Companies Law Cap. 113 is the requirement for the Shipping Limited Liability Companies to appoint a secretary, which must mandatorily be a practising lawyer in Cyprus.

Admiralty Laws

As far as admiralty law is concerned, the Administration of Justice Act of 1956 (AJA) defines the admiralty jurisdiction of the Supreme Court of Cyprus, and the Cyprus Admiralty Jurisdiction Order 1893 regulates the procedure and rules before the Supreme Court of Cyprus which until May 2022 was dealing with all shipping disputes in its first instance jurisdiction as admiralty court and then as an appellate court. Both Cypriot admiralty laws are based on the UK model.

In May 2022, the Cyprus Parliament enacted the Law 69(I)/2022, establishing a Commercial Court and an Admiralty Court in Cyprus. It is noted that before this Law was enacted, the Supreme Court of Cyprus had exclusive jurisdiction to act as Admiralty Court. Consequently, admiralty cases pending before the Supreme Court in the exercise of its first instance jurisdiction, the hearing of which has not yet commenced, shall be transferred to the Admiralty Court for continuation of the proceedings and the issuance of a judgment. If a hearing of a case has already commenced, such case will not be transferred. Any decision or order of the Admiralty Court shall be subject to appeal to the Supreme Court which according to the new Law will act as an appellate court.

Prior to the commencement of the new Law, regarding the establishment of the Admiralty Court, the Cypriot Parliament approved the amendment of Article 3 of the Constitution of the Republic of Cyprus, to allow the use of the English language in the newly established Admiralty Court. Specifically, the amended Article 3(4) of the Constitution now reads that the Admiralty Court and a higher court thereof, when considering or reviewing a decision or order of the first instance Admiralty Court, may allow the use of the English language in proceedings before it, including the filing of a written address or of a pleading or of a document or evidence in English.

In other words, whereas Greek remains the official Court language, a Judge of the Admiralty Court, may, when the interest of justice so requires, allow the legal proceedings to be

conducted and the documents to be filed in English, at the request of one of the parties. In such a case, the Judge shall specify that English is the language in which the proceedings are conducted and in which the judgment of the Admiralty Court will be issued.

The Admiralty Court will consist of two judges with broad knowledge of admiralty affairs and/or proven experience in handling court cases which fall under the jurisdiction of the Admiralty Court, having also a very good knowledge of the English language.

EU Maritime Laws

Moreover, following the accession of the Republic to the European Union in 2004, all EU maritime laws, including treaty provisions, regulations, directives and decisions (acquis communautaire) apply in Cyprus.

International Maritime Conventions

Several international maritime conventions on safety, security, pollution prevention, maritime labour and health to which Cyprus is a signatory or that have been incorporated into Cyprus law also regulate the shipping industry.

Arbitration

No arbitration tribunal exists in Cyprus and, similarly, no specific maritime arbitration procedure is prescribed in the legal framework. The arbitration rules of Cyprus are widely applicable to all sectors of the legal arena, irrespective of the nature of the dispute or the jurisdiction to which they should be referred.

A dispute may be adjudicated by an arbitrator if the parties involved originally agreed in the underlying agreement (or thereafter agree in writing through a separate agreement) to refer the subject matter of their contention for resolution to one or more arbitrators of their choice.

The law of Cyprus categorises arbitral procedures and agreements as either domestic, which are governed by the Arbitration Law, Chapter 4, or international, which are regulated by the International Commercial Arbitration Law (Law No. 101/87), which adopts and reflects, in its greater extent, the provisions of the UNCITRAL Model Law on International Commercial Arbitration of 1985, including the definition of ‘international arbitration’.

Cyprus has been a contracting state to the Convention on the Recognition and Enforcement of Foreign Arbitral Awards 1958 (the New York Convention) since December 1980. Irrespective of the arbitration time frames set by the parties in their agreement, the provisions of the Limitation Law apply to arbitration claims alike. Finally, pursuant to the Law Providing for Certain Aspects of Mediation in Civil Matters (Law No. 159(I)/2012), ‘mediation’ means a structured process, however named or referred to, whereby two or more parties to a dispute attempt by themselves, voluntarily, to reach an agreement on the settlement of their dispute with the assistance of a registered mediator. For the purposes of the law, the term ‘dispute’ also includes a shipping dispute. Nonetheless, it is important to note that mediation law and practice in Cyprus is still in its infancy and not in common use for any kind of civil

disputes, including maritime and shipping disputes.

ADR

As far as the ADR is concerned, alternative out-of-court dispute resolution mechanisms have been established in Cyprus. For example, the Cyprus Consumer Center for ADR which has been approved and registered as an ADR Entity by the Consumer Protection Service of the Ministry of Energy, Commerce and Industry pursuant to national Law 85(I)/2017 transposing Directive 2013/11/EU (on alternative dispute resolution for consumer disputes), can handle complaints and claims of the Regulation (EU) No 1177/2010 which concerns the rights of passengers when travelling by sea and inland waterway.

Enforcement of foreign judgments and arbitral awards

Cyprus’ legal framework does not specially classify or treat judgments or rulings of a maritime nature or context (foreign judgments) for recognition and enforcement purposes. As one would expect, the rules, principles and procedures governing the recognition and enforcement in Cyprus of foreign judgments awarded within the European Union are enunciated in Regulation (EU) No. 1215/2012 (the Brussels I Regulation (recast)), which also applies to maritime and admiralty judgments. The Regulation entered into force on 10 January 2015 and by virtue of its transitional provisions, the superseded Regulation (EC) No. 44/2001 continues to apply within the EU legal system (including Cyprus) to judgments given in legal proceedings instituted to authentic instruments formally drawn up or registered, and to court settlements approved or concluded, before 10 January 2015.

Foreign judgments given in legal proceedings outside the European Union are enforceable in Cyprus by terms of reciprocity where a bilateral or multilateral agreement is in place between Cyprus and the country in which the foreign judgment was handed down. In that regard, Cyprus, through the EU legislative initiatives, is a contracting party to the multilateral Convention on jurisdiction and the recognition and enforcement of judgments in civil and commercial matters 1988, 2007 (the Lugano Convention). The Lugano Convention entered into force on 1 January 2010. Cyprus has also signed and ratified the Hague Convention on the Recognition and Enforcement of Foreign Judgments in Civil and Commercial Matters (in force since 1979) and has entered into bilateral agreements with a number of other countries to govern the mutual recognition and enforcement of court judgments, including the United Kingdom, China, Egypt, Russia, Belarus and Ukraine. In the absence of any bilateral or multilateral convention governing the matter, the foreign judgment might be enforced in Cyprus by following and applying common law rules.

Finally, Cyprus is a contracting party to the New York Convention, based on which an arbitral award made in the territory of another contracting state to the Convention, including rulings in maritime disputes, might be recognised and enforced in Cyprus. The Limitation Law and the provisions thereof also apply to maritime claims.

Partnering on the pathways to tomorrow

An interview with Knut Ørbeck-Nilssen, CEO Maritime, DNV | Nor-Shipping Editorial

“We need one another to navigate the future, now more than ever.”

Alternative options

Ørbeck-Nilssen isn’t just being nice here. This isn’t a platitude; it’s a cornerstone of his, and DNV’s, vision.

He’s been quoted over the past year or two as noting that “collaboration is the true fuel of the future” and 2022, with its unpredictable geopolitical, economic and environmental challenges, seems only to have deepened that conviction.

He talks of “significant barriers” that have to be overcome together, but before addressing the future wants to dwell on the present – recognising achievements so far.

“It’s encouraging to see that some of the key issues highlighted in past editions of our Maritime Forecasts and Reports have been picked up by the industry,” he comments, referring back to previous statements identifying LNG as arguably shipping’s “most feasible transitional fuel”.

Knut Ørbeck-Nilssen, CEO Maritime, DNV, says that while progress towards industry decarbonisation should be applauded, it must be accelerated. Shipping needs to work together, in tandem with other sectors and stakeholders, if we’re to stand a hope of reaching our most ambitious, and necessary, goals. Nor-Shipping, he believes, with its 2023 theme of #PartnerShip, is an ideal platform for progress.

It’s difficult to know what’s going to happen in the next ten days, let alone the next ten years.

So, how are shipowners and operators, eyeing investments with timescales of 25 to 30 years, expected to make optimal long-term decisions, especially regarding fuels? And how can an organisation like DNV, the world’s leading Class society, make the right decisions to advise them? Surely it’s impossible to navigate a landscape that’s yet to take shape? Isn’t it?

Knut Ørbeck-Nilssen, CEO of the Maritime division at DNV, smiles.

He is a man who, as befits his position, exudes a steady calm and confidence… Even though he’s just ran from another meeting and has yet to eat his lunch, which he pushes aside to deliver his answer.

“That’s why big decisions can’t be taken alone,” he replies. “Everybody needs partners; no one can prosper, or change, in isolation, and that’s especially true when we consider an energy and technology transition of the scale facing shipping.

“If we look at newbuild ordering there’s now an established trend for alternative dual-fuel propulsion, with LNG as the dominant fuel, especially amongst the larger, deep-sea segments. A third of the vessels on the orderbooks, by gross tonnage, are being built to operate on alternative fuels, with LPG and the first hydrogen-fuelled designs also generating interest.

“So, we can see concrete proof that the transition is gathering pace, with regulatory pressure, access to investment and capital, and cargo owner and consumer demands as the key drivers. But is it moving fast enough?

“Well, that’s another question.”

Clearing the hurdles

And the answer, he implies, is ‘no’.

Ørbeck-Nilssen says that “substantial investment” is needed – “and quickly” – in terms of researching safe and eco-

DNV and Ørbeck-Nilssen at Nor-Shipping: taking a lead role in the future of maritime

Ørbeck-Nilssen on stage at Nor-Shipping: “a platform for industry partnership”

nomically feasible carbon neutral fuels, as well as developing the optimal technologies to utilise them.

However, that will be in vain, he stresses, if the main hurdle to progress can’t be overcome, namely, fuel availability:

“According to our recent Maritime Forecast to 2050 report, we need to produce 5% of shipping’s total energy consumption from carbon-neutral fuels by 2030. That requires huge investment… and it’s just the start.

“And if the IMO strategy is revised in 2023, pushing for full decarbonization by 2050, then we require the means and infrastructure to deliver around 270 million tonnes of alternative fuels, according to our research. That is a massive challenge, and it requires action, now.”

He continues: “It goes without saying, this is an issue that shipping cannot resolve alone. We need to see collaboration in the industry, for sure, but beyond that we have to work in unison with energy producers, infrastructure developers, ports, and, not least, national and international authorities and organisations to enable such fundamental change.

“This goes beyond working within our ‘tribes’ – it’s a global issue of critical importance.”

But, of course, it’s difficult to know where to place bets when it comes to that fuel.

Should a shipowner today invest in assets running on natural gas for tomorrow, or will it pay to be an early mover on hydrogen, ammonia or any other emerging alternative?

This, Ørbeck-Nilssen retorts, is where DNVs ‘pathways’ come in.

Solving the puzzle

Arguably, DNVs core strengths lie in its neutrality and acknowledged expertise and networks in a broad range of industries and disciplines. It has teams spanning maritime, oil & gas, carbon capture and storage, renewables, technology, and more, in addition to strong links with academia, authorities and other key societal stakeholders. As such it can understand the “big picture” and see how pieces of the transitional puzzle might fit together, helping mitigate risk, enhance safety and facilitate development.

It’s pathways – again, featured in the latest Maritime Forecast to 2050 – detail likely scenarios on the journey towards decarbonisation, considering factors such as fuel availability, costs and the apparent lack of one “silver bullet” solution.

“There’s so much uncertainty,” Ørbeck-Nilssen stresses. “The only things that are certain are that we need to change, and that the future fuel mix, at least in the near-term, is going to get more complex, with a wide variety of energy choices emerging. That creates obvious challenges for the industry. “The pathways address that, helping plot potential routes to decarbonisation.”

As an example, he picks an owner opting for LNG today.

“Now, they know this isn’t a perfect fuel,” he explains, “but it enables substantial gains over conventional heavy fuel, utilising proven technology. So, on the ‘gas pathway’ they use LNG as the first step, before switching to bio-gas and then later transitioning to synthetic gas. That’s an over-simplified example, but it shows how you create clarity as you move ahead with business strategy and investments.”

This “clarity from confusion” wouldn’t be possible, Ørbeck-Nilssen notes, without an understanding drawn from close relationships throughout the industry and beyond.

“It all comes back to partnership.”

Collective ambition

A further example of that, and of DNV’s role as a key enabler for an industry in transition, is the recently unveiled Nordic Roadmap initiative.

This follows on the back of the Clydebank Declaration at COP26, where shipping “green corridors” were identified as a key tool for accelerating change. In a bid to position the region at the vanguard of developments, the Nordic Council of Ministers, with support from all the Nordic nations, set up the project as a “cooperation platform” creating unity of purpose. The result is a joint public and private initiative aiming to bring together diverse stakeholders to enable green corridor infrastructure, start pilots, share knowledge, build alternative fuel experience and, Ørbeck-Nilssen says, “set an example for other regions to follow.”

DNV has been brought in as project manager, recently hosting the first meeting at the company’s Høvik HQ in Oslo.

“When you look at the industry in its entirety, the scale and complexity of change needed can seem overwhelming,” he notes. “But if you take separate regions, and look at establishing individual green corridors, it makes the challenge more manageable. Then, when you bring together diverse partners, it’s suddenly possible to work towards concrete, achievable goals – goals that can form a blueprint for the industry in general.

“It’s a really exciting example of partnership in action.”

The Nor-Shipping connection

The repetition of the ‘p-word’ brings us on to Nor-Shipping. The 2023 event, taking place in Oslo and Lillestrøm, 6-9 June, has chosen #PartnerShip as its main theme.

Needless to say, Ørbeck-Nilssen approves, confirming that DNV has once again secured the position of Main Partner.

“Nor-Shipping is a fantastic meeting place for the global industry,” he comments, “bringing people from right across the ocean value chain together in one place. As such, it provides a physical platform for partnership, and progress, helping build relationships, share knowledge and highlight the latest developments.

“We need this kind of face-to-face interaction,” he continues. “And, on a personal level, it’s always so rewarding meeting people, discussing issues and gaining new insights. It’s a constant source of learning. And, not least, it’s fun!”

Here he mentions the traditional Nor-Shipping BBQ at DNV’s fjord-side facilities, which, he adds with a broad smile, is back.

“I’m really looking forward to the chance to host a few thousand guests again,” Ørbeck-Nilssen concludes. “It’s great to see the industry coming together here and, of course, it’s helpful Nor-Shipping is back in the summertime. It’s always a bit more pleasant to have a chat, drink and something to eat when the sun’s shining!”

And with the talk of food, he takes the chance to politely, finally excuse himself.

Tim Slingsby of Lloyd’s Register Foundation becomes new Maritime Charities Group Chair

The Maritime Charities Group (MCG) has announced that Tim Slingsby, Director of Skills and Education at Lloyd’s Register Foundation (LRF) will be its new Chair following the retirement of Commander Graham Hockley LVO RN.

Speaking about his appointment, Tim Slingsby said: “I am truly delighted to be taking on this new role and am grateful to my fellow MCG members for all their support. As an alliance of ten major seafaring charities supporting seafarers in all sectors, from the armed forces, the merchant navy and the fishing fleet, MCG has a critically important role to play.”

He continued: “Over the past four years, under Graham’s skilful and steady leadership we really have become the collaborative force for good that we want to be – and now is the time to build on that. With the knowledge, expertise and enthusiasm of every single member, I want to enable MCG to become much more than the sum of its parts, providing a voice for all seafarers. And with the weight of the Foundation behind me we will have access to networks, to evidence, to expertise and to two and a half centuries of heritage that will enable us to strengthen our reach and our influence.”

MCG was established almost 25 years ago to foster collaboration across the maritime charity sector to achieve the greatest impact for seafarers and their families. Its members include seafaring charities operating across all sectors and both within and outside the UK. Recent initiatives include: the Covid-19 Redundancy and Retraining Bursary Fund which provided 105 UK-based seafarers who’d lost work due to Covid with help towards the cost of training to stay in maritime; the Mental Health Awareness Training Standard which was developed in collaboration with training providers, academics and others for use in commissioning training for seafarers and is being widely used; and an extremely successful conference in September 2022 to help set the MCG’s agenda for the next two years.

Priorities include supporting the sector to embrace and promote Equality, Diversity and Inclusion (ED&I), developing a map of need to identify who’s using its services and where the gaps are, and assessing the future of effective caseworking and how to make sure it’s accessible to all those who need it.

Reflecting on his time at MCG, Cdr Hockley said: “I’ve been with MCG since 2009, first for Trinity House and then

as Chair, so I know it well. It originated as a small working group of the Merchant Navy Welfare Board and is now an independent organisation with administrative support provided by the Nautilus Welfare Fund. It has also expanded to become truly maritime with new members joining us from the Royal Navy and Royal Marines and international players such as LRF and the TK Foundation.

“When Barry Bryant from Seafarers UK retired in mid-2019 I became the Chair – that’s nearly four years ago and we are now on the other side of a pandemic. Little did we know back then what was about to happen and how it would impact on the seafaring community. My tenure started with our 2019 conference, where we focused on the updated research report into seafarer demographics and other issues on our agenda such as caseworking. But it was all change in Spring 2020: we went into lockdown and the rest is history.”

The Covid-19 pandemic hit everyone hard, but seafarers were particularly affected with thousands stranded at sea, many losing their jobs and others working well beyond their contracts to deliver vital supplies across the world. Public attention was drawn to the plight of seafarers, and the maritime charities pulled together to respond. “That’s where we came into our own,” said Cdr Hockley. “We went from meeting three or four times a year to meeting weekly, then fortnightly, then monthly. We met online for the first time and were heavily engaged with other maritime welfare charities, helping to co-ordinate activity. Collaboration was vital. It really grew and developed during this time and has continued.

“I’m extremely positive about what I’m handing over. We’ve made really good progress in the last three or four years, especially on collaboration and diverse thinking. In my time as Chair we’ve had many changes around the table including more women in senior roles which has brought new energy and new ideas.”

Welcoming the new Chair, he said: “It’s time for new, younger blood and Tim will be brilliant. I know he will continue to champion these issues and take the MCG onto the next level. He comes from a background of working with research organisations and that will be invaluable. He’ll bring new vigour to the role with new contacts and a totally independent perspective.”

Tim Slingsby

Inmarsat connectivity powers Austrian newcomers in historic Ocean Race campaign

Inmarsat’s cutting-edge FleetBroadband solution is key to Austrian Ocean Racing’s successful bid to be the landlocked country’s first ever competitors in the 2022-23

As crews prepare for January’s 2022-23 edition of The Ocean Race, Austrian Ocean Racing are highlighting how satellite communication technology is powering their campaign to be the first Austrian sailing team to take on one of sport’s toughest challenges.

The ambitious newcomers tapped into the full power of Inmarsat’s Fleet Broadband solution for enhanced performance and onboard communications during months of challenging preparation and racing to achieve their dream of making the starting line in Alicante, Spain, on 15th January. Inmarsat’s ‘always-on’ connection and additional airtime support allowed the Austrian team to capitalise on several applications onboard its VO65 yacht ‘Sisi’, like weather updates, tracking and streaming capabilities.

The reliable connectivity powered the team to strong performances in the 2022 offshore races, with improved speed and tactics. It also strengthened the drive for funding as the sailors raised their profile by professionally communicating their inspirational story to potential sponsors and fans by sharing the drama and emotions onboard to around 10k Facebook followers using engaging content.

Xaver Kettele, CMO for Austrian Ocean Racing powered by Team Genova, said: “Getting information from the boat to shore to tell the story is essential. It’s hard to understand what it means to race for two weeks, 24 hours a day. There is no place for retreat, no privacy, no break. To get this story

out and to share it with the people around the world is essential for the sport. For us to compete in The Ocean Race is a big thing for the Austrian sailing community. We are a small team, with a small budget, but when you see what we have achieved in such a short time, you will know that we all put our heart and soul into our work.”

Austrian Ocean Racing powered by Team Genova lines up with the other VO65 teams to compete for The Ocean Race VO65 Sprint Cup, a new trophy awarded to the team that accumulates the best score across three different legs of the race: Alicante, Spain to Cabo Verde, off the coast of West Africa; Aarhus, Denmark to The Hague, the Netherlands; and The Hague to Genova, Italy. VO65 teams participating for The Ocean Race VO65 Sprint Cup will compete in the VO65 class in the In-port races scheduled in each city, starting on 8th January in Alicante, as well as the three stages of offshore racing from point to point.

Previously known as Austrian Ocean Race Project (TAORP), Austrian Ocean Racing powered by Team Genova was established by two brothers from landlocked Austria, Konstantin and Oliver Kobale, in 2017, with the help of experienced Dutch sailor Gerwin Jansen. After securing one of the eight VO65s in 2019, the team became the first ever Austrian team to register to take part in The Ocean Race and subsequently impressed in The Ocean Race Europe in 2021.

Austrian Ocean Racing’s yacht is equipped with Inmarsat’s award-winning connectivity. The team has installed Inmarsat FleetBroadband 500 and FleetBroadband 250, providing satellite communication capabilities in-line with all The Ocean Race yachts. The Inmarsat FleetBroadband service allows applications such as internet access, emails, calls, weather reporting and telemedicine. It also features streaming IP available on demand, for live applications such as high-quality video streaming. Inmarsat C enables a two-way data connection for emergency services and 24/7 tracking. Part of the team’s preparations was the 2022 The Royal Ocean Racing Club (RORC) Transatlantic Race. Inmarsat provided unlimited data so the Austrian sailors could use the satellite communication equipment to its full potential, a benefit that helped secure a strong fourth place finish in the International Rating Certificate (IRC) Zero class. In particular, Navigator Jolbert Van Dijk was able to download some 180 weather updates, enabling the team to gain a crucial advantage by using the live information to take a more northerly route on the 3000nm crossing from Lanzarote to Grenada. Van Dijk said: “With the possibility of downloading so

many weather updates, we gained a lot of confidence in the weather forecast and understanding what we were going to see. When we exited the low-pressure system, we were in a position next to the boats that were supposed to be a lot faster than us, so in the end this strategy really paid off. I had absolutely no issues or problems regarding the Inmarsat communication. It was perfect. It’s reliable, it’s there. You turn it on and it’s working.” In addition to the weather updates, Austrian Ocean Racing was also able to use the Inmarsat connectivity to track the other boats every few hours. The critical safety benefits of reliable connectivity for the fleet also became evident during the RORC event. With one boat lost on the tracker for an extended period, the race organisers contacted the other yachts in the vicinity to reach out to the missing team, highlighting the need for a good connection to receive messages asking for assistance or in any other emergency. Meanwhile, the capability of the Inmarsat system to support streaming services is invaluable to helping them tell their story, by capturing and sending photos, videos and even uncrewed aerial vehicle footage while at sea.

Suez Canal Authority collaborates with ABS to develop a roadmap for the green canal program by 2030

of the SCA’s business plan to transition to a green canal by 2030. Over the year-long agreement, ABS and the SCA will work together to develop a decarbonization strategy and assessment of energy and emission intensity and potential ways of emission reduction.

SCA and ABS will collaborate in developing a long-term sustainability roadmap and embedding sustainability as part of the SCA’s core business strategy with a wide range of services such as technology selection, benchmarking and target setting, regulatory compliance documentation, carbon accounting and verification energy audits and more.

ABS and the Suez Canal Authority (SCA) signed a Memorandum of Understanding (MoU) to develop a long-term sustainability roadmap and decarbonization strategy for the canal, one of the world’s busiest shipping routes.

The MoU will see ABS and SCA work together on issues related to sustainability and the green environment as a part

“The Suez Canal is a vital artery for global trade. Ensuring environmental stewardship for trade will make a significant contribution to creating a more sustainable platform for the entire shipping industry. ABS is a leader in maritime decarbonization, and we are proud to be able to use our deep insight to address the complex set of challenges presented by such a key global waterway,” said Christopher J. Wiernicki, ABS Chairman, President and CEO.

Christopher J. Wiernicki

Admiral Ossama Rabiee

Admiral Ossama Rabiee, Chairman of the Suez Canal Authority, said, “We are keen to enhance cooperation with all partners such as ABS, in the field of maritime transport in areas related to environmental sustainability and carbon removal within the authority’s environment-friendly strategy, as

a prelude to announcing the Suez Canal a ‘Green Canal.’ This is an important way to achieve environmental sustainability by raising the canal’s efficiency and reducing carbon emissions.”

Source: ABS

2022 record year for tanker derivative volumes

The derivatives market for clean and dirty tankers saw increased traded volumes in 2022, according to data released by the Baltic Exchange. Tanker Forward Freight Agreement (FFA) volumes hit 734,972 lots, up 33% on 2021.

Dry Forward Freight Agreement (FFA) volumes reached 2,218,249 lots, down 12% on 2021. Handysize volumes continued to grow following changes implemented to the Baltic Exchange’s Handysize Index in 2020. Options trading volumes in the dry market were 395,163.

Commenting on the figures, Baltic Exchange Chief Executive Mark Jackson said:

“2022 was another year of growth for the tanker FFA market and a good performance for dry bulk. Underpinning these volumes are world-class clearing, volatility, trust in the Baltic Exchange’s settlement data and increased participation by owners, charterers and traders. The Baltic Exchange’s status as a regulated benchmark provider has helped to create a mature and liquid market.”

He added:

“Tanker market volatility has largely been caused by Russia’s invasion of Ukraine and volumes jumped significantly after war broke out. This was seen across all sizes and sectors from VLCCs down.

“The most liquid dirty route was the VLCC route Middle East Gulf to China (TD3C), but TD20 (Suezmax) contributed volume too. There were good levels of activity on the clean routes with MR TC2, TC14 and the LR1 route TC5 all contributing significantly. We were also pleased to see continued

volume growth in the handysize segment following the change in our vessel description to a 38,000-dwt type.”

The Baltic Exchange represents a global community of shipping interests. These include shipowners, charterers and shipbrokers who are collectively responsible for handling a large proportion of the world’s dry cargo and tanker fixtures, freight derivative trades as well as the sale and purchase of merchant vessels.

The Baltic Exchange is regulated by the UK’s Financial Conduct Authority (FCA) pursuant to the EU Benchmark Regulation. It is the trusted provider of data for the settlement of physical and derivative freight contracts, underpinning risk management tools for the shipping and transportation markets.

Founded in 1744, the Baltic Exchange is headquartered in London with regional offices in Singapore, Shanghai, Athens, Stamford and Houston.

In 2016 the Baltic Exchange was acquired by Singapore Exchange (“SGX”).

Baltic Exchange services:

• Daily benchmarks for dry, wet, container and gas freight markets

• OPEX, S&P, ship recycling & forward assessments

• Air cargo assessments

• Escrow and dispute resolution support

• Executive training via the Baltic Academy

Mark Jackson

Lord Jeffrey Mountevans appointed new Baltic Exchange Chairman

Lord Jeffrey Mountevans has been appointed Chairman of the Baltic Exchange Council with effect from 1 January 2023. He succeeds Denis Petropoulos, who has held the position since June 2019.

A former Lord Mayor of London (2015/2016) and ex-Clarksons shipbroker, Lord Mountevans is an elected hereditary cross-bench member of the House of Lords where he plays an active role on maritime, defence and Reserves and Cadet issues. He was made an Honorary Life Member of the Baltic Exchange in 2016.

The Baltic Exchange Council is the Baltic Exchange’s governing body which sets its strategy for membership services, social responsibility and charities as well as relationships with members, government, regulatory bodies and the wider shipping industry.

Commenting on the appointment, Baltic Exchange Chief Executive Mark Jackson said:

“I would like to thank Denis Petropoulos for his tireless support as Chairman and look forward to working closely with

Lord Mountevans. He is a highly respected, energetic and well-known figure in the maritime world whose experience and wise counsel will be of great benefit to me and the Baltic Exchange. The Baltic Council is a key body which gives voice to our international membership and ensures that our products and services meet their needs.”

Lord Mountevans said:

“I have always been a passionate supporter of the Baltic Exchange and its vital role within the shipping community in London and beyond. The coming years are crucial in the Baltic’s development as a provider of trusted data and standards as the industry grapples with digitisation and decarbonisation. I hope to ensure that the members’ needs are met and to promote the Baltic Exchange at the highest levels.”

Lord Mountevans served as Chairman of Maritime London from 2013-2021 and Chairman of Maritime UK (20142015). He was Chairman of the Advisory Board for London International Shipping Week 2015, 17, 19 and 21. In 2015 he chaired the Maritime Growth Study, a major study of UK maritime competitiveness for the Department for Transport, which charted a wide ranging strategy for promoting Britain’s maritime industries.

Lord Mountevans has been involved in shipbroking for 40 years and was Managing Director of Gas at Clarksons from 2001-14. His many maritime enthusiasms include the Royal Navy, where he is proud to serve as an Honorary Captain RNR.

Companies should be looking at how to cater for the next generation of seafarers, says leading catering management provider MCTC

Companies should be prioritising the needs of the new internet-savvy generation of seafarers to ensure the long-lasting future of shipping, says leading catering management provider MCTC.

With increasing access to the internet, the pressures of recent global crises and having the world at their fingertips, Sven Schroeder, Managing Director, MCTC Germany believes the new generation of seafarers are facing a new set of challenges and have a new set of needs that the industry must address.

He believes the industry must prepare for the next generation of crews and ensure they have all their training needs at their fingertips, access to health and fitness support, as well as providing them with full support for their mental health.

Mr Schroeder said: “The new set of seafarers are the future of shipping, so we have to make sure we are prioritising their needs to help support them in a lengthy career at sea. Their set of needs are totally different than what we have seen in the past.

“At home, they can buy whatever they need at the click

Lord Jeffrey Mountevans

of the button so it’s important that they have that same level of access while away at sea. If we have apps to meet their training needs, we should be ensuring they are suitable for smart phones or tablets.”

International company

MCTC provides the full spectrum of catering management services to vessels, from recipe planning, ordering provisions, and budgeting, along with a range of catering and nutrition training courses for galley staff. It also promotes a healthy lifestyle with fitness and mental health initiatives.

MCTC provides all its training services via its fully digital platform Estia, backed up by face-to-face support, including trade tests, onshore training, and vessel visits, which Mr Schroeder believes are still crucial for seafarers’ success.

“There are obviously certain aspects of training that should still be held face-to-face, and I think it is important to make sure we don’t completely eradicate that. But there is a big difference in crew in their late 20s or 30s and those in their 60s.The latter still want to work off excel spreadsheets and not off their phone, but seafarers in their 60s won’t be at sea in the long-term.

“On the other hand, some of our clients are struggling to get good internet on board. I am pleased the IMO Is really encouraging ship owners and managers to provide good internet onboard, to not only help crews connect with their loved ones but to really provide an Internet of Things infrastructure onboard.”

Newport Shipping becomes Board Member of Sea-LNG

Newport Shipping recently announced that it is now a Board Member of SeaLNG. As part of its strategy of being involved in the developments of LNG as a fuel for the maritime industry, the company now will be more involved with the promotion of LNG as a fuel.

Lianghui Xia, Managing Director, Newport Shipping comments that: “It is part of our longterm strategy for promoting LNG as a practical and sustainable fuel choice for decarbonisation. Sea-LNG is one of the best platforms where we can reach out to the global audience and join forces with all the other industrial players with the same ambition and focus.”

Sea-LNG is working with the industry to help promote LNG as a fuel. Its vision is to achieve a global LNG marine fuel value chain capable of meeting the shipping industry’s environmental, commercial and operational challenges in the 21st Century. It works with its members to identify the require-

ments and dependencies of these challenges and highlight and support practical solutions in respect of the benefits of LNG as a marine fuel and the role it can play in transforming the shipping industry. Through this network it is able to facilitate a global LNG marine fuel value chain that enables the transition to sustainable shipping.

LNG is a readily available fuel for the market and can meet the needs of the existing fleet.

The maritime industry is currently under pressure to start cutting its emissions if it is to meet future regulations.

Xia comments about future challenges that industry will face with future fuels: “It is a long journey towards a common decarbonisation goal. It takes time and faith to achieve the goal with the solutions at hand. For sure LNG is not the only option but it will be the one that brings sustainable value to the world.”

By joining with Sea-LNG Newport Shipping will be bringing its experience and latest LNG retrofit designs-giving the market a solution that it can adopt to start cutting emissions.

Newport Shipping has three retrofit solutions for bulk carriers, tankers and containerships.

Newport Shipping

Newport Shipping UK LLP (“Newport” or the “Company”) was established in the UK in 2011 with vessel management, design, construction and repair experience dating back to the 1960s. The Company is active globally with the services of drydocking, retrofit, repair and conversions with a low carbon focus in 15 yards with 38 docks capable of handling approximately 2,500 repairs annually of all vessel classes and sizes.

Source: MCTC

Sven Schroeder

Lianghui Xia

RINA enters US infrastructure market with acquisition of Patrick Engineering

RINA, the Inspection, Certification and Engineering consultancy multinational, has announced the acquisition of the entire share capital of Patrick Engineering Ltd., the Chicago-based engineering consultancy company active in Infrastructure, Transport and Renewable Energy. With a turnover of approximately 82 million dollars and 340 employees in 19 offices mainly located in the North-East of the US, Patrick Engineering will be fully integrated into RINA Consulting, the subsidiary of the RINA Group operating in the engineering sector.

The acquisition is aligned with RINA’s strategy to grow both organically and via acquisitions and further strengthens the Group’s geographic footprint, which already has a presence in the largest markets worldwide. As well as adding competencies across the Group, the continued international expansion represents a further step in the implementation of RINA’s plan and also positions the Group to better support international and local clients in large overseas projects.

Ugo Salerno, Chairman and CEO at RINA, says: “The acquisition of Patrick Engineering and the combined expertise of the new organization represents a unique opportunity for expansion and growth in the thriving North American Infrastructure market. It establishes an excellent platform not only in this sector, but also to grow all RINA’s businesses to make the US one of RINA’s main hubs. RINA will gain leverage to export its highly specialized competencies in materials, lab testing and innovative technology.”

Daniel Patrick Dietzler, Founder of Patrick Engineering, commented: “Our companies complement one another, and our clients and staff will benefit from this acquisition. We will accelerate our growth in new sectors and broaden our expertise. We have a strong client portfolio split between the government and the private sector including transit agencies in major cities and investor-owned utilities and heavy industries across North America. Through RINA’s international network we will gain expertise, particularly in offshore wind, high speed rail and other emerging areas of experience our clients are asking for.”

Founded in 1979, Patrick Engineering, which will remain as a brand part of the RINA Group, has a strong local presence, high-quality service portfolio, and respected technical capabilities. It offers a full spectrum of services and competes successfully on its ability to perform work in a timely and efficient manner in the sectors it serves, which include Renewables, Infrastructures and Transport. With the acquisition, the service portfolio as a whole will be stronger and position the company as a significant player in the engineering sector in North America.

Among Patrick Engineering’s notable references: Program and Construction Manager on the MBTA’s (Massachusetts Bay Transportation Authority) Red/Orange Line Transformation Program. The total value of the project is $1.2 Billion.

Technical consulting and program management services for AEP (American Electric Power) Ohio. The total value of the project is $650 Million.

Project management, project controls and risk management for the Advanced Photon Source Upgrade (APSU) of Energy’s Argonne National Laboratory project which aims to develop the most powerful multi-bending achromat in the U.S. Department of Energy (DOE) complex. The total value of the project is $700 Million.

“Patrick Engineering’s prominent position in the US energy, infrastructure and transportation sectors, combined with RINA’s strong multi-sectorial expertise, particularly in sustainability and energy transition, presents an ideal opportunity to make a significant contribution to projects facilitated by the current bipartisan US Infrastructure Investment and Jobs Act” concludes Salerno.

Global Strategy assisted RINA during all phases of the acquisition as M&A advisor, in collaboration with AMA International of New York. RINA was also supported by PwC Italia, which assisted RINA in the commercial, technological, financial and tax due diligence as well as in the finalization of the deal. Mayer Brown acted as legal counsel to RINA in connection with the transaction.

Daniel Patrick Dietzler and Ugo Salerno

DNV and RSI launch Baltic and North Sea green fleet renewal study

formation, shipowners will be able to gain a better understanding of the market’s requirements to make the right newbuild investment decisions.”

Cost and emissions analysis

The study will analyze the consequences of introducing new vessels based on two alternative green ship concepts: The ECO-Bulk concept, designed to reduce emissions as much as possible within current commercial terms. And the ZERO-Bulk concept for zero emissions, expected to require more collaboration and longer commitments between stakeholders.

DNV and the Responsible Shipping Initiative (RSI), an alliance of Swedish dry bulk charterers, have launched a feasibility study to develop a commercial framework for orders of green-fuelled newbuilds to decarbonize the sea transport supply chain in the Baltic and North Sea areas and beyond. With this project, the RSI members aim to reduce their Scope 3 emissions and meet their sustainability targets in response to growing market demands and regulatory reporting requirements on environmental performance across the value chain.

The RSI members see a strong need for green newbuilds to replace the ageing shortsea fleet operating in the Baltic and North Sea dry bulk trade and beyond. Many of the vessels are expected to reach the end of their economic life in the next five to 10 years. The study, supported by R&D funding from the Swedish traffic administration Trafikverket, aims to accelerate the energy transition in the regional sea trade by identifying opportunities for green fleet renewal through transport systems analysis and interaction with cargo owners, shipowners, suppliers, and authorities.

“Despite great strides being made to reduce our carbon footprint from land transport, progress has been lagging in shipping, even though this accounts for a large share of our transport needs,” said RSI chairman Sebastian Tamm, Sustainability & Logistics Manager at EFO. “This market-driven initiative is a great opportunity to share knowledge, define parameters and standards, find common ground and discuss possible synergies to determine what is achievable in relation to future shipping needs,” Tamm says. “Through an exchange of knowledge and in-

This analysis will examine different scenarios based on the existing commercial frameworks, as well as alternative business models such as collaboration between shipowners and bunker suppliers, and public investment support. It will also factor in new environmental regulations including the EU’s Emissions Trading System for shipping.

Tackling sea transport ‘inefficiencies’

“One of the key challenges to the broader uptake of alternative fuels is the uncertainties among shipowners about what the market wants and is willing to pay for over the lifetime of a new vessel,” says Hannes von Knorring, Principal Consultant at DNV Maritime. “Transport buyers may also lack information on what options are available, and what the practical consequences are to their value chains. We have started by mapping each participating company’s current transport routes, cargo volumes, employed vessels and ports to understand the logistical and cargo handling requirements and identify areas with the largest potential for green fleet renewal.”

Identifying ship synergies

“We have already discussed some possible synergies, for example, in supply of alternative fuels and access to shore power, as well as how to use vessels more efficiently,” says Tamm. “Through this project, we will better understand the solutions that can be deployed, tailored to the needs of a large group of cargo owners. I’m hopeful that in the next five years this could lead to standardized vessel sizes in the regional trades with that can meet our transport needs with much lower emissions,” concludes Tamm.

Hannes von Knorring and Sebastian Tamm

Indian Register of Shipping (IRS) undertakes classification services for Floating Dock and New Generation OPVs at Goa Shipyard

The leading classification society, Indian Register of Shipping (IRS), is providing classification services for two major new construction ‘naval’ projects at Goa Shipyard Ltd.

A 120m long Floating Dock is being built for the Sri Lankan Navy, under a grant from India. The design and construction of the Floating Dock will be certified by IRS, which will bring to bear its prior experience in certification of floating docks.

The second project comprises “New Generation” Offshore Patrol Vessels (NGOPVs) for the Indian Navy. These ships are designed to strengthen maritime security by undertaking a multitude of operational roles, both in ‘blue water’ and in the littorals. These roles include seaward defence, protection of offshore assets, EEZ patrol, mine warfare, and anti-piracy missions. The vessels will be built as per GSL’s in-house design and fitted with the most modern equipment. The design

of the NGOPVs also incorporates complex naval combatant vessel features.

The vessels will be validated by a well-qualified IRS team, experienced in technical analysis and stealth studies.

Cdr KK Dhawan, Head Defence IRS said “This is a testimony to the close professional cooperation between Goa Shipyard Ltd and IRS. IRS is increasingly expanding its role in India’s defence sector and these new projects are another significant step forward.”

ClassNK issues world’s first AiP for Ammonia Floating Storage and Regasification Barge

ClassNK has issued an Approval in Principle (AiP) for an ammonia floating storage and regasification barge (A-FSRB) jointly developed by NYK Line, Nihon Shipyard Co., Ltd. (NSY), and IHI Corporation (IHI). This is the world’s first AiP for A-FSRBs handling ammonia as cargo.

Ammonia, which does not emit CO2 during combustion, has attracted attention for its use in thermal power plants and other applications as a potential fuel for decarbonization, while the development of onshore facilities for storage and regasification is a challenge. The A-FSRB jointly developed by NYK Line, NSY, and IHI this time is an offshore floating facility that can receive and store ammonia that has been transported via ship as a liquid, warm and regasify ammonia according to demand, and then send it to a pipeline onshore. According to three companies, the A-FSRB offers the advantages of shorter construction time and lower costs in comparison to the construction of onshore storage tanks and regasification plants. In fact, the A-FSRB is expected to speed up the adoption of fuel ammonia and contribute to its wider use as a lower-environmental-impact next-generation fuel.

ClassNK carried out the design review of the A-FSRB in line with its Part PS of Rules for the Survey and Construction of

Steel Ships and Guidelines for Floating Offshore Facilities for LNG/LPG Production, Storage, Offloading and Regasification. Currently, there are no international regulations for floating storage and regasification facilities when the cargo is ammonia, and it is expected that the unique requirements of ammonia will have to be reflected in the design. Therefore, the companies and ClassNK conducted a comprehensive risk identification of various contingencies and worked to identify technical issues from the initial study stage. The risk identification was conducted using the gap analysis method, which identified differences between conventional ships and offshore floating facilities (heavy oil, LNG, etc.) and evaluated the impact of such differences. Based on its review and the risk identification results, ClassNK issued the AiP for the A-FSRB.

ClassNK will actively continue to take part in advanced initiatives toward decarbonization and also support the decarbonization of the entire industry by incorporating the knowledge gained through collaboration with front runners into rules and

Image of A-FSRB (courtesy of NYK Line)

Cdr KK Dhawan

Σε κρίσιμο σταυροδρόμι, παρά τα όσα αισιόδοξα γράφονται και ακούγονται, αναμένεται να βρεθεί στο επόμενο διάστημα η κρουαζιέρα σε παγκόσμιο επίπεδο.

Απ’ ότι φαίνεται, η συντριβή την οποία υπέστη σε παγκόσμιο επίπεδο η κρουαζιέρα, με την πανδημία του κορωνοϊού, δεν φαίνεται να έχει γίνει ακόμη μάθημα στις μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες. Ο μαζικός «φθηνός» τουρισμός, τον οποίο έχει εισαγάγει η διεθνής οργάνωση κρουαζιέρας με τη δρομολόγηση των τεράστιων πλοίων των πέντε χιλιάδων επιβατών, μπορεί να φέρνει χρήματα στα ταμεία, αλλά ταυτόχρονα έχει υποβαθμίσει την ποιότητα και έχει αλλοιώσει την έννοια της κρουαζιέρας, όπως ξέραμε εδώ και πολλά χρόνια.

Το πρόβλημα που δημιουργούν τα τεράστια αυτά πλοία στα ελληνικά νησιά είναι ενδεικτικό της κατάστασης που τείνει να διαμορφωθεί παγκοσμίως.

Το ότι η Σαντορίνη δυσανασχετεί για την μαζική προσέλευση τουριστών με τα γιγαντιαία κρουαζιερόπλοια, η οποία «πνίγει» το νησί, αλλά και η Μύκονος που έχει ήδη αρχίσει να διαισθάνεται το υπό διαμόρφωση πρόβλημα, δείχνουν ότι είναι πολύ πιθανόν να περιμένουμε εξελίξεις στο αμέσως επόμενο διάστημα.

Φυσικά, ουδείς μπορεί να ισχυριστεί ότι πρέπει να αποκλεισθεί από την κρουαζιέρα ένα μεγάλο μέρος του παγκόσμιου τουριστικού πληθυσμού.

Ωστόσο, είναι βέβαιο ότι μια εβδομαδιαία κρουαζιέρα που στοιχίζει περίπου 50 ευρώ την ημέρα, είναι αδύνατο να δώσει στον επιβάτη ποιοτική φιλοξενία, διατροφή, διασκέδαση.

Έτσι λοιπόν, φαίνεται ότι πλέουμε προς έναν τύπο κρουαζιέρας «δύο ταχυτήτων». Δηλαδή, την κρουαζιέρα των υψηλών ή άνω του μεσαίου απαιτήσεων, με ποιοτική διατροφή, διασκέδαση, ξενάγηση, και τον μαζικό τουρισμό κρουαζιέρας για «τον πολύ κόσμο».

Αν θέλουμε να είμαστε δίκαιοι και λογικοί, θα πρέπει να ανατρέξουμε στην σοφή λαϊκή παροιμία «ό,τι πληρώνεις παίρνεις». Θα έχουμε δηλαδή, τα πλοία των 500-900 ατόμων τα οποία θα προσφέρουν υψηλών απαιτήσεων κρουαζιέρα, και τα

οποία όπως δείχνουν τα πράγματα θα πληθύνουν σημαντικά, και τα πλοία-πόλεις

που θα συνεχίσουν να παρέχουν υπηρεσίες μεσαίων και χαμηλότερων απαιτήσε-

ων και διασκέδαση πολυσύχναστων θερέτρων.

Να σημειώσουμε, επίσης, ότι ακούγονται υπερβολικές οι προβλέψεις για 4.500 αφίξεις πλοίων στην Ελλάδα το 2023, οι οποίες σε περίπτωση που θα μπορούσαν να επαληθευτούν, ίσως έδειχναν την αδυναμία της χώρας μας να αντέξει ένα τέτοιο βάρος.

Είναι βέβαιο ότι, το συνεχώς βελτιούμενο home porting στον Πειραιά και σε άλλα λιμάνια, θα συνεχίσει να κινείται ανοδικά. Αυτό σημαίνει υποχρέωση της χώρας να βελτιώσει αποφασιστικά τις υποδομές των λιμένων της.

Να μην είναι δηλαδή, ο Πειραιάς μια πόλη με τραγικό κυκλοφοριακό πρόβλημα, το Λαύριο ένα λιμάνι σχεδόν αποκομμένο, και το Κατάκωλο, που διαθέτει την μοναδική παγκοσμίως πρόσβαση στην Αρχαία Ολυμπία, να θυμίζει και σήμερα επαρχιακό λιμάνι της δεκαετίας του ’70.

Τέλος, θα πρέπει να σημειώσουμε με προσοχή τις κινήσεις που πραγματοποιούν, η Βενετία, η Βαρκελώνη, η Γένοβα, η Μασσαλία, και άλλες ευρωπαϊκές πόλεις-λιμάνια, προκειμένου να ανακουφίσουν και να μειώσουν τη συμφόρηση που προκαλούν οι αλλεπάλληλοι κατάπλοι των γιγαντιαίων κρουαζιεροπλοίων. Και πολύ φοβούμεθα ότι μπορεί τελικά να ναυαγήσει το μεγαλόπνοο σχέδιο με τους μεγάλους προβλήτες στην Πειραϊκή χερσόνησο.

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή

Οι εξελίξεις στην κρουαζιέρα

Το 1982, η κυβέρνηση του Ανδρέα Παπανδρέου, αιφνιδιαστικά, χωρίς να έχει προηγηθεί διάλογος, αποφάσισε να καταργήσει την Ιδιωτική Ναυτική Εκπαίδευση!

Μέσα σε μία νύχτα, ένα ολόκληρο οικοδόμημα, που είχε χτισθεί πέτρα-πέτρα και είχε εφοδιάσει την ελληνική εμπορική Ναυτιλία με εκατοντάδες χιλιάδες άξια στελέχη, λειτουργώντας παραλλήλως προς την δημόσια Ναυτική Εκπαίδευση δια των Ανωτέρων Δημοσίων Σχολών Εμπορικού Ναυτικού, βρέθηκε “με κομμένο το ρεύμα”.

Έκλεισαν ο “Αρχιμήδης, ο “Πυθαγόρας”, ο “Προμηθεύς”, ο “Αναξαγόρας”, ο “Απολλώνιος” στον Πειραιά αλλά και άλλες Σχολές σε άλλα σημεία της Ελλάδος και η Ναυτική Εκπαίδευση πέρασε στο δημόσιο, χωρίς κανείς να είναι βέβαιος ότι οι ΑΔΣΕΝ, οι οποίες αργότερα αναβαθμίσθηκαν σε “Ακαδημίες” επαρκούσαν για να εφοδιάσουν τη Ναυτιλία μας με τα στελέχη τα οποία είχε ανάγκη.

Οι παροικούντες τον Πειραιά, γνώριζαν ότι όλο αυτό το σχέδιο είχε εκπονηθεί από μια ομάδα καθηγητών-συνδικαλιστών των δημοσίων σχολών, οι οποίοι ήσαν στελέχη του ΠΑΣΟΚ και κατόρθωσαν να αποκτήσουν την αποκλειστικότητα σε έναν τόσο ευαίσθητο για τη χώρα και τη Ναυτιλία τομέα.

Τη συνέχεια τη γνωρίζουμε. Η Ναυτιλία χρόνο με τον χρόνο έβλεπε να λιγοστεύουν οι Έλληνες ναυτικοί, καθώς οι αξιωματικοί, τους οποίους παρήγαγαν οι δημόσιες σχολές δεν επαρκούσαν. Έτσι, άρχισε το “άνοιγμα” προς χαμηλότερα αμειβομένους αξιωματικούς αλλοδαπούς, είδαν κάποιοι εφοπλιστές ότι “και με τους ξένους η δουλειά γίνεται”, και το πράγμα πήρε το δρόμο του.

Το 1988, ο τότε υπουργός (κυβέρνηση Σημίτη) Γ. Ανωμερίτης, με ένα τολμηρό σχέδιο, ετοίμασε τον Νόμο με τον οποίο θα άνοιγε ο δρόμος για την ιδιωτική πρωτοβουλία. Λίγο πριν τον καταθέσει, αντικαταστάθηκε και έκτοτε, ο “Νόμος Ανωμερίτη”, περιφέρεται από συρτάρι σε συρτάρι, καθώς ουδείς υπουργός τολμά να τον φέρει (ανανεωμένο) προς ψήφιση στη Βουλή.

Οι κατά καιρούς υπουργοί της Νέας Δημοκρατίας, που ανέλαβαν καθήκοντα, έδιναν υποσχέσεις προεκλογικές, αλλά το σχέδιο παρέμενε στο συρτάρι! Ουδείς τολμούσε να μιλήσει για “Ιδιωτική πρωτοβουλία”. Όλοι την μνημόνευαν, αλλά ουδείς τολμούσε να της ανοίξει την πόρτα. Και οι “Ακαδημίες”, όπως ονομάζονται πλέον οι “αναβαθμισμένες” δημόσιες Σχολές, εξακολουθούν να είναι μονοπώλιο, να παράγουν αποφοίτους εκ των οποίων ούτε οι μισοί δεν πηγαίνουν στη θάλασσα, να στέλνουν εκατοντάδες Ελληνόπουλα (που δεν εισάγονται στις “Ακαδημίες”) κάθε χρόνο να σπουδάζουν πλοίαρχοι και μηχανικοί σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες και την Πολιτεία να “κάνει ότι δεν βλέπει και δεν ακούει”...

Και ο σημερινός υπουργός, έχει πολλάκις αναφερθεί στην ανάγκη του “ανοίγματος” στον ιδιωτικό τομέα στην Ναυτική Εκπαίδευση. Αλλά μέχρι τώρα, άκρα του τάφου σιωπή.

Ώσπου, στις 18 Ιανουαρίου, στην Ναυτιλιακή Λέσχη, όταν ερωτήθη σχετικώς, δήλωσε ότι “ετοιμάζεται νόμος-πλαίσιο” με τον οποίο θα δοθεί δυνατότητα στην ιδιωτική πρωτοβουλία να επαναδραστηριοποιηθεί στο χώρο τη Ναυτικής Εκπαιδεύσεως, διευκρινίζοντας, μάλιστα, ότι το άρθρο 16 του Συντάγματος, δεν αποτελεί πρόβλημα.

Την επομένη, όμως, στην επίσημη ανακοίνωση του υπουργείου, σχετικά με την ομιλία του υπουργού στη Ναυτιλιακή Λέσχη, όπου και έγινε η προαναφερθείσα δήλωση, δεν υπήρχε πουθενά η αναφορά του στην “ιδιωτική πρωτοβουλία”.

Αντιθέτως, υπήρξε πάλι το γνωστό τροπάριο της “αναβάθμισης” των “Ακαδημιών”, υπό την αιγίδα συγκεκριμένου (ιδιωτικού) Ιδρύματος.

Η ίδια, φοβική, υποτακτική και “ψιθυρίζουσα” Νέα Δημοκρατία, που γνωρίσαμε από το 1981 και εντεύθεν...

Δημήτρης Καπράνος

Ποιος φοβάται και πόσο την ιδιωτική πρωτοβουλία;

οι δυτικοί κάνουν

Αν το έχετε αντιληφθεί, έχουμε σχεδόν λησμονήσει ότι στην Ου-

κρανία γίνεται πόλεμος! Έχουμε σχεδόν αποβάλει από τη σκέψη

μας το γεγονός ότι μια χώρα (Ρωσία) έχει εισβάλει σε μια γειτονική

της (Ουκρανία) και έχει καταλάβει (δια των όπλων και του αίματος)

εδάφη της!

Διότι τί να μας πει εμάς η Ουκρανία, το καρβουνιασμένο Χάρκοβο, η ισοπεδωμένη Μαριούπολη, τα εκατομμύρια των Ουκρανών

που υποχρεώθηκαν να αφήσουν την πατρίδα τους, αλλά και οι χιλιάδες των Ρώσων στρατιωτών, που έχασαν τη ζωή τους σε

έναν παράλογο και απάνθρωπο πόλεμο;

Εμείς έχουμε μπροστά μας εκλογές, έχουμε τη μονομαχία των δυο Κρητίκαρων, του Παύλου και του Νίκου, που μονομαχούν στα

μαρμαρένια αλώνια για το ποιος -και πώς- θα πάρει την “κουτά-

λα” της εξουσίας!

Εμείς έχουμε την κηδεία του Κωνσταντίνου, για την οποία θα

τσακωνόμαστε κανα-δυο χρόνια ακόμη, αλλά και τις “υποκλοπές” (σε μια εποχή που ουδείς, εδώ και χρόνια, πιστεύει ότι οι επικοινωνίες μας είναι ασφαλείς) και τα “καλάθια του νοικοκυριού” (απ’

ότι διάβασα και οι Γάλλοι σκοπεύουν να εφαρμόσουν την έμπνευση του Αδώνιδος του καλαθοφόρου).

Εμείς έχουμε το “Σαρβάιβορ”, αλλά και εκείνο τον τύπο ο οποίος “με τον παρά του” αγοράζει εκπομπές και επαναφέρει την εποχή του

“τουρκο-γυφτο-βλαχο-μπαρόκ” στην ελληνική τηλεόραση, ποζάρο-

ντας ημίγυμνος αλλά και άδων, πιο φάλτσος και από τα παγώνια!

Τί μας νοιάζει εμάς, τί γίνεται στην Ουκρανία; Μήπως έχουμε

εμείς πλάι μας κανένα γείτονα ο οποίος, κάθε τόσο, μας απειλεί

ότι “θα έρθει νύχτα ξαφνικά”, ο οποίος αμφισβητεί την εθνική μας κυριαρχία, ο οποίος ορέγεται τα νησιά μας;

Μήπως έχουμε στα βόρεια σύνορά μας κάποιους που ερωτοτροπούν αναιδώς και ασυστόλως με τον ψευτοπαληκαρά γείτονά

μας;

Μήπως έχουμε σύνορα με μια χώρα, στην οποία παραδώσαμε μέρος της δικής μας Ιστορίας και πολιτισμού;

Μπα, μην ανησυχείτε! Εμείς είμεθα το νέο Λουξεμβούργο, με φιλήσυχους γείτονες! Και γι’ αυτό ουδεμία πρέπει να έχουμε ανησυχία για όσα συμβαίνουν στην Ουκρανία, γεγονότα τα οποία θυμίζουν (ακριβώς) όσα συνέβησαν πριν πολλά χρόνια στην Πολωνία, με την εισβολή ενός άλλου “κακού γείτονα” σε μια όμορη, αλλά ανεξάρτητη χώρα...

Όπως θα έχετε παρατηρήσει από τα δελτία ειδήσεων, το “ουκρανικό” έχει περάσει “στα ψιλά”. Προηγούνται τα διάφορα “pass”, οι ειδήσεις σχετικά με την ημερομηνία καταβολής των συντάξεων, οι ρυθμίσεις της ΑΑΔΕ και άλλα, που, ασφαλώς, έχουν τη σημασία τους, αλλά και άμεση έχουν σχέση με τον πόλεμο που διεξάγεται “λίγο πιο επάνω” από εμάς.

Ελάχιστοι πλέον πιστεύουν (κακώς, κάκιστα) ότι όσα υφιστάμεθα σήμερα (αυξήσεις τιμών, αυξήσεις στις ΔΕΚΟ, μείωση της αγοραστικής μας ικανότητος) οφείλονται στον πόλεμο που διεξάγεται “εκεί έξω”.

Καλό θα ήταν, λοιπόν, να αντιληφθούμε ότι ο πόλεμος, ο οποίος άρχισε με μια εισβολή σε μια ανεξάρτητη και κυρίαρχη χώρα της Ευρώπης, μας αφορά αμέσως και υποχρεωτικώς.

Και ιδίως εμάς, που κάθε μέρα ακούμε τους γείτονές μας να απειλούν και να καθυβρίζουν τη χώρα μας. Όλα τα υπόλοιπα, είναι λόγια. Και η αδιαφορία μας απέναντι σε όσα συμβαίνουν “εκεί”, είναι ό,τι χειρότερο. Δ.Κ

Παρακολουθούμε τα “ελληνοτουρκικά” και κάθε τόσο απορούμε και εξιστάμεθα με την υποκρισία των δυτικών, αλλά και με τον κυνισμό των “συμμάχων” μας στο ΝΑΤΟ. Και, φυσικά, όσο βλέπουμε (δηλαδή πλέον κι αυτό πέρασε στα “ψιλά” των ειδήσεων) τον πόλεμο στην Ουκρανία να μαίνεται και τους δυτικούς “να ανησυχούν”, τόσο περισσότερο οργιζόμαστε...

Δηλαδή, για να καταλαβαίνουμε καλύτερα: Η Ελλάς και η Τουρκία είναι μέλη του ΝΑΤΟ, δηλαδή μιας συμμαχίας πολεμικού χαρακτήρα. Η Τουρκία απειλεί με πόλεμο την Ελλάδα! Και τί κάνει η “Συμμαχία”; Υποχωρεί πάντα έναντι της Τουρκίας, υποκύπτοντας κάθε φορά σε κάποιον εκβιασμό της. Τελευταίως, το “βέτο” για την ένταξη της Σουηδίας και της Φινλανδίας στο ΝΑΤΟ!

Πάμε πιο κάτω: Η Γερμανία, μέλος της ΕΕ, στην οποία μετέχει και η Ελλάς ως πλήρες και ισότιμο μέλος, ενισχύει την Τουρκία με υποβρύχια. Πού θα τα στείλει η Τουρκία τα υποβρύχια; Στις Αζόρες; Στα νησιά του Πάσχα; Στο Γκουανταλκανάλ; Όχι, ασφαλώς. Θα τα στείλει στο Αιγαίο, όχι ασφαλώς για να διώχνει τις τσιπούρες (δεν νομίζουμε να βρουν τη Μάλτα, λίγο δύσκολο), αλλά για να μας απειλεί ακόμη περισσότερο.

Η Τουρκία έχει σοβιετικούς πυραύλους και απειλεί να τους στείλει στην Αθήνα “αν οι Έλληνες δεν καθίσουν καλά”. Και οι ΗΠΑ, που είναι η μεγάλη δύναμη του ΝΑΤΟ, σκέπτεται -λέει- να ενισχύσει την τουρκική Αεροπορία. Και τί κάνει καθημερινά η τουρκική Αεροπορία; Παραβιάζει τον ελληνικό εναέριο χώρο, παρενοχλεί αεροσκάφη και ελικόπτερα που μεταφέρουν Έλληνες πολιτικούς και, γενικώς, καταπατά κάθε έννοια του διεθνούς δικαίου.

Η Αγγλία (Ηνωμένο Βασίλειο) είναι επίσης μέλος του ΝΑΤΟ και -υποτίθεται- σύμμαχος της Ελλάδος. Και τί κάνει η Αγγλία με τον Ινδό πρωθυπουργό; Διαπραγματεύεται με την Τουρκία την πώληση “Γιουροφάιτερ”, δηλαδή βρετανικών πολεμικών αεροσκαφών. Και τί θα τα κάνει η Τουρκία αυτά τα αεροπλάνα; Θα τα δρομολογήσει στη γραμμή Σμύρνη-Αττάλεια; Όχι, ασφαλώς. Θα τα στέλνει καθημερινά να παραβιάζουν τον εναέριο χώρο μας!

Δεν λέω, πολύ καλά κάνουμε, ως χώρα και παραμένουμε στο άρμα της Δύσεως. Πολύ καλά κάνουν και οι Αμερικανοί, που αναγνωρίζουν εμπράκτως τη χρησιμότητα -για την Ατλαντική Συμμαχία- της Σούδας, της Αλεξανδρούπολης, του Βόλου και, εσχάτως, της Λάρισας. Αλλά μήπως θα πρέπει ο καλός μας φίλος Μενέντεζ να ενισχυθεί και όχι να ψάχνει ο πρόεδρος Μπάιντεν “τρύπα” για να μπορέσει να εξοπλίσει ακόμη περισσότερο τους Τούρκους; Εντάξει, να καταλάβουμε την ανάγκη να υπάρχει ανοιχτός διάλογος με την Τουρκία, να καταλάβουμε το ότι η Τουρκία συνορεύει με χώρες που έχουν σημασία για το ΝΑΤΟ. Αλλά από αυτό το σημείο μέχρι του να κάνει η Δύση “τον Κινέζο”, υπάρχει απόσταση. Δεν νομίζετε; Δ.Κ

Υπάρχει ένας πόλεμος

ο οποίος μας αφορά

Ο Κωνσταντίνος

και η Ναυτιλία

Aν ανατρέξουμε στην Ιστορία, θα δούμε ότι ο ελληνικός εφοπλισμός, υπήρξε κυρίως “Βενιζελικός” και στήριξε τον Ελευθέριο Βενιζέλο σε όλες του τις επιλογές. Ο πολιτικός Νικήτας Βενιζέλος, απ’ ευθείας πολιτικός γόνος της Οικογενείας, ήταν εφοπλιστής, ενώ ο Αλέξανδρος Βερνίκος υπήρξε βουλευτής του Γεωργίου Παπανδρέου.

Παράλληλα, ο Μάρκος Νομικός υπήρξε βουλευτής της ΕΡΕ και με τον δικό του “Αγαμέμνονα”, ένα από τα πλοία των “ιταλικών αποζημιώσεων” πραγματοποίησαν, το 1954, ο Παύλος και η Φρειδερίκη την περίφημη “Βασιλική κρουαζιέρα”, φιλοξενώντας στο πλοίο βασιλείς και γαλαζοαίματους από την Ευρώπη.

Ο Κωνσταντίνος απέκτησε στενή επαφή με τη Ναυτιλία και τον εφοπλισμό, αφ’ ότου εγκαταστάθηκε στο Λονδίνο, όπου και έμεινε επί πολλά χρόνια, πριν γυρίσει στην Ελλάδα.

Το “δέσιμό” του με την εφοπλιστική, μεγάλη, κοινότητα του Λονδίνου, οφείλεται κυρίως, στην ίδρυση του Ελληνικού Σχολείου, το οποίο δημιουργήθηκε με δικές του προσπάθειες και σε αυτό φοίτησαν τα παιδιά του, αλλά και πολλά παιδιά της εφοπλιστικής κοινότητας.

Μάλιστα, τα παιδιά του, εργάσθηκαν σε εταιρείες εφοπλιστικές

ή σε άλλες, οι οποίες είχαν σχέσεις με τη Ναυτιλία.

Ο Κωνσταντίνος παρακολουθούσε τη Ναυτιλία, γνώριζε την αγορά, τα “παρασκήνια” της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, αλλά και όλες τις δραστηριότητες του “Κομμίτυ” του Λονδίνου.

Παρακολουθούσε συνεχώς τα τεκταινόμενα στην Ελλάδα. Έβλεπε ελληνικά “κανάλια” στην τηλεόραση, άκουγε ελληνικό ραδιόφωνο. Και, φυσικά, μιλούσε άψογα τα ελληνικά, χρησιμοποιώντας την καθαρεύουσα, που είχε διδαχθεί στην Ελλάδα.

Θεωρούσε τη Ναυτιλία τον σπουδαιότερο κλάδο της ελληνικής οικονομίας και θαύμαζε τους εφοπλιστές του Λονδίνου. “Δεν είναι εύκολο να τα βάλεις με μια Θάτσερ και να κερδίσεις”, είχε πει όταν ο Γιάννης Χατζηπατέρας κέρδισε τη “μονομαχία” με τη Θάτσερ για το φορολογικό.

“Η θάλασσα ήταν, είναι και θα είναι η μεγάλη δύναμη της Ελλάδας. Λατρεύω τη θάλασσα και αν είναι κάτι που μου λείπει αφάνταστα, είναι το γαλάζιο της ελληνικής θάλασσας, που δεν υπάρχει πουθενά αλλού”, είχε δηλώσει.

Στο Λονδίνο, βρισκόταν συχνά με τις εφοπλιστικές οικογένειες, τους “Λόντον Γκρηκς”, όπως τους αποκαλούν.

Στο ξενοδοχείο “Σαβόι”, ήταν σχεδόν πάντα παρών στις φιλανθρωπικές εκδηλώσεις του “λόμπι” και σχεδόν κάθε Κυριακή και εορτή, βρισκόταν στον καθεδρικό ναό των Ορθοδόξων στο Λονδίνο.

Ακόμη, είχε φιλοξενηθεί σε θαλαμηγούς αρκετών εφοπλιστών, τόσο ο ίδιος με τη σύζυγό του, όσο και τα παιδιά του με τις οικογένειές τους. Στην κηδεία του Κωνσταντίνου, έδωσαν το «παρών» αρκετοί επιχειρηματίες της θάλασσας, οι οποίοι είχαν φιλικές, ανθρώπινες σχέσεις με την οικογένεια, έξω, φυσικά, από κάθε πολιτική ή άλλη σκοπιμότητα

“Είμαι άνθρωπος. Οι πολιτικοί είναι άνθρωποι.

Δίνουμε ό,τι μπορούμε για όσο μπορούμε και μετά

έρχεται η ώρα. Και για μένα ήρθε η ώρα. Ξέρω τι χρειάζεται αυτή η δουλειά. Και ξέρω ότι δεν έχω πια

αρκετή ενέργεια να δώσω”.

Η Τζασίντα Άρντεν, μια νέα γυναίκα, πρωθυπουργός της Νέας Ζηλανδίας, μιας πανέμορφης, ήρεμης και συγκροτημένης χώρας, παραιτήθηκε με αυτή τη δήλωση.

Και μου θύμισε την παλιά μου φίλη, την πρώην πρωθυπουργό της Νορβηγίας Γκρο Χάρλεμ Μπρούντλαντ, που, κατά τη διάρκεια της δεύτερης θητείας

της, μου είχε πει, “Θα αποσυρθώ”. Και όταν τη ρώτησα “για ποιο λόγο;” μου απάντησε αφοπλιστικά.

“Γιατί πλησιάζω τα πενήντα μου χρόνια και πρέπει

να εργασθώ εκτός πολιτικής, να βγάλω κι εγώ κάποια χρήματα”!

Είναι, βλέπετε, κάποιες χώρες, όπου η πολιτική

δεν είναι επάγγελμα, δεν είναι “κληρονομιά” ούτε

έχει υψηλές αποδοχές.

Θυμάμαι ακόμη, το 1980, όταν ταξίδεψα στη Νορβηγία με τον τότε υπουργό Ναυτιλίας, τον ευγενή

Γιάννη Φικιώρη. Περιμένοντας στην Κοπεγχάγη το

αεροπλάνο για Όσλο, βλέπω απέναντί μας να κάθεται, μόνος, πίνοντας καφέ και διαβάζοντας την “Αφτενπόστεν”, ο τότε πρωθυπουργός της Νορβηγίας Ότβαρ Νόρλι.

“Τον γνωρίζετε τον κύριο απέναντι;” ρωτώ τον υπουργό. “Όχι, ποιος είναι;” ερωτά εκείνος. “Ο πρωθυπουργός της Νορβηγίας, Νόρλι. Ελάτε να σας συστήσω”, του λέω. Πράγματι, έκανα τις συστάσεις και ο υπουργός μίλησε αρκετή ώρα με τον πρωθυπουργό της Νορβηγίας. Αργότερα, με ρώτησε. “Καλά, ταξιδεύει μόνος; Χωρίς συνοδεία;”. Του απάντησα απλά. “Έτσι είναι εδώ, οι πολιτικοί φέρονται όπως όλοι οι πολίτες”... Η πρωθυπουργός, λοιπόν, της Νέας Ζηλανδίας, παραιτήθηκε και ξεκαθάρισε ότι ο μοναδικός λόγος για τον οποίο έλαβε αυτή την απόφαση, ήταν ότι “έμεινε από ενέργεια” και ότι πλέον θα μπορέσει να περάσει χρόνο με την οικογένειά της

και να παντρευτεί -επιτέλους, όπως είπε- τον μνηστήρα της, Κλέι Γκέιφορντ!

Κι εδώ, με το που θα εκλεγεί κάποιος βουλευτής, σηκώνει τη μύτη μέχρι τον ουρανό, απολαμβάνει όλα τα “free pass” που του παρέχει το αξίωμα, έχει και δυο αστυφύλακες να τον φρουρούν και να του κάνουν θελήματα, έχει και τους “μετακλητούς” και τους λοιπούς “συμβούλους” κι έναν καλό μισθό, ενώ μπορεί παράλληλα να ασκεί και το επάγγελμά του! Τί δεν καταλαβαίνουμε; Δ.Κ

Οι πολιτικοί εδώ

και αλλού

Καθώς μπήκαμε στο 2023, καλό θα είναι να θυμηθούμε τί τράβηξε η Ναυτιλία, οι Ναυτικοί και οι επιχειρήσεις στα χρόνια της πανδημίας του κορωνοϊού.

Κι ακόμη καλύτερο θα είναι να καθίσουν οι έχοντες “γένια και χτένια” να σκεφθούν ποια είναι η μοναδική πτυχή της παγκόσμιας οικονομίας, η οποία άντεξε και κρατήθηκε ζωντανή και όρθια, όταν όλες οι άλλες μεταφορικές δραστηριότητες (τραίνα, αεροπλάνα, αυτοκίνητα) είχαν σηκώσει τα χέρια ψηλά!

Να θυμηθούν, ποιος κράτησε σε λειτουργία την παγκόσμια

διατροφική και εφοδιαστική αλυσίδα. Ποιος είπε “εδώ πρέπει

να δείξουμε τί αξίζουμε” και ποιοι ξεπέρασαν εαυτούς, μένοντας

για τεράστια χρονικά διαστήματα -και σε συνθήκες ελλείψεων

και πανδημίας- μέσα στα βαπόρια, γυρίζοντας πολύ πίσω, στα

χρόνια που ο ναυτικός έφευγε κι έλειπε το λιγότερο για ένα δε-

καοχτάμηνο!

Να θυμηθούν ότι, ελάχιστα έπραξαν για τους ναυτικούς όλες οι κυβερνήσεις, οι οποίες ωφελήθηκαν από την αυταπάρνησή τους. Λόγια, πολλά και εύκολα λόγια, αλλά “από τηγανίτα τίποτα”!

Ακούμε κάθε τόσο για επιδόματα, που μοιράζονται απλόχερα στους έχοντες ανάγκη (και σε εκείνους που δουλεύουν με “μαύρα” και δηλώνουν άνεργοι ή χαμηλοεισοδηματίες) και δεν ακούσαμε κάτι για τους ανθρώπους που κράτησαν αναμμένα τα καλοριφέρ και τις σόμπες, γεμάτα τα ράφια των σουπερμάρκετ

και γεμάτες με υγροποιημένο αέριο τις δεξαμενές.

Είναι ηλίου φαεινότερο, ότι η Ναυτιλία είναι ο μοναδικός κλάδος, που αν σταματήσει να λειτουργεί, ο πλανήτης θα παγώσει!

Σκεφθείτε, ποιος μεταφέρει τα καύσιμα που διανέμουν τα οχήματα από τα οποία τα παραλαμβάνετε. Σκεφθείτε ποιος μεταφέρει τα αναλώσιμα για να έχετε εσείς σε καλή κατάσταση τον υπολογιστή ή για να απολαμβάνετε το “χομ σίνεμα”. Σκεφθείτε ποιος μεταφέρει τα δισεκατομμύρια κινητά τηλέφωνα και τα αναλώσιμά τους, για να υπάρχει το διαδίκτυο και τα “σόσιαλ μίντια”.

Ναι, όσο και αν δεν της αποδίδεται η δέουσα σημασία, η Ναυτιλία είναι εκείνη που -κυρίως- συντηρεί το εμπόριο, που κρατά

ανοιχτές τις αρτηρίες της παγκόσμιας κοινωνικής μηχανής.

Ναι, ο Τουρισμός, οι επενδύσεις, οι νεοφυείς επιχειρήσεις, οι μεταφορικές εταιρείες, η αυτοκινητοβιομηχανία, η κινητή τηλεφωνία είναι, επίσης, μεγάλες πηγές από τις οποίες τα κράτη αντλούν πλούτο και πόρους.

Αλλά θα υπήρχαν όλα αυτά αν δεν ταξίδευαν τα βαπόρια; Θα εύρισκε ο εύπορος τον καπνιστό σολομό και ο φτωχός το κατεψυγμένο του ψάρι ή κρέας;

Αυτά όλα, δεν είναι λόγια. Είναι οι απτές αποδείξεις της αξίας και σημασίας που (πρέπει να) έχει η Ναυτιλία για όλο τον κόσμο.

Και για τους δικούς μας διοικούντες, καλό θα είναι τον καινού-

ριο χρόνο, να ασχοληθούν λίγο περισσότερο με το βαπόρι και τον Έλληνα ναυτικό. Και να κάνουν ό,τι πρέπει για να ξαναφέρουν τα παιδιά μας στη θάλασσα.

Κάθε χρόνο, έχουμε όλο και λιγότερους Έλληνες ναυτικούς.

Και όσο κι αν η διαχείριση των πλοίων γίνεται από ελληνικά χέρια, αν δεν ακούγονται ελληνικά στη Γέφυρα και το Μηχανοστάσιο, θα έχουμε Ναυτιλία, αλλά δεν θα είναι δική μας!

Καλή Χρονιά και... περισσότερο μυαλό!

Είμαστε λαός των άκρων! Λες και έχουμε τσακωθεί με

την κοινή λογική, λες και μας θέλγει η ανακατωσούρα και η γκρίνια. Τί θα έκανε ο κόσμος που διαμένει κοντά σε έναν παράδεισο, το δάσος του Τατοΐου με τα κτίριά του; Θα το πρόσεχε, θα το διατηρούσε ως κόρην οφθαλμού, θα το απολάμβανε, τα Σαββατοκύριακα, με την οικογένειά του, θα πίεζε -με τον τρόπο του- τους κυβερνώντες να ανακαινίσουν και να διατηρήσουν όλο το εν λόγω “συγκρότημα”. Τί θα έκαναν οι -εκάστοτε- κυβερνώντες, από το 1974

και μετά; Μα, ασφαλώς, θα φρόντιζαν να μην περιέλθει το όλον “Τατόι” στο σημερινό του κατάντημα. Θα φρόντιζαν το δάσος, θα καθάριζαν και θα ομόρφαιναν τα “ανάκτορα”

και θα αξιοποιούσαν αυτόν τον υπέροχο πνεύμονα της ταλαίπωρης, γκρίζας και στενόχωρης Αττικής.

Γιατί δεν έχουν όλα γίνει αυτά; Μα, επειδή “φταίνε τα τραγούδια μας, φταίει και ο λυράρης” αλλά παράλληλα “φταίει κι ο ίδιος ο λαός, που είναι μαραζιάρης”...

Πιάστε τα λαϊκά μας τραγούδια. Τα πιο πολλά είναι “μινόρε”, είναι λυπητερά, είναι “γκρινιάρικα”. Πρέπει να πας στα νησιά για να ακούσεις “ματζόρε” και να σε συνεπάρει ο ρυθμός. Μάθαμε στη “μίρλα”, μάθαμε στην “κλάψα” και, κυρίως, μάθαμε στη “μιζέρια”...

Από παιδάκι, θυμάμαι εκείνο το “Καφε-μπαρ” στη γωνία της γειτονιάς μας, που είχε φέρει ένα “τζουκ-μποξ”, περί τις αρχές του ’60. Πήγαιναν, λοιπόν, εκεί οι άνδρες της περιοχής (σπανίως έβλεπες εκεί μέσα γυναίκα) και απολάμβαναν τα “κατοσταράκια τους”, ακούγοντας και τραγούδια, ρίχνοντας μια δραχμή στη σχισμή του μηχανήματος.

Και ακούγαμε συνέχεια για την “ξενιτιά”, για “τον καημό μας”, για “τις φάμπρικες της Γερμανίας”, για “του Βελγίου τις στοές”, για “τον σταθμό του Μονάχου” και άλλα, που μας μαύριζαν την παιδική καρδιά.

Ώσπου, μια μέρα, που είχαμε πει τα κάλαντα και είχαμε μαζέψει χρήματα, πήγαμε, πήραμε από μια πορτοκαλάδα και χαζεύαμε το “τζουκ-μποξ”.

Εκεί, ανάμεσα στο “Καραπιπερίμ” και το “Ράμπι-ράμπι”,

είδαμε και κάτι ξένα γράμματα. Και πατήσαμε τα κουμπιά και καθίσαμε να ακούσουμε τα “ξένα” που επιλέξαμε. Τα

θυμάμαι ακόμη! Το ένα ήταν το “It’s now or never” με τον Έλβις και το άλλο το “Oh, Carοl”, με τον Νηλ Σεντάκα. Και άλλαξε με μιας η διάθεσή μας! Μπορεί οι “μάγκες” που ήταν μέσα στο κατάστημα (εμείς καθόμασταν έξω, στα σκαλοπάτια) να δυσανασχέτησαν, αλλά εμείς είχαμε βρει τη “χαραμάδα αισιοδοξίας” που ψάχναμε!

Με τα χρόνια, όμως, τη μάχη έχει κερδίσει το “μινόρε”, η “στεναχώρια”, το “δάκρυ” και, παρά τις φιλότιμες προσπάθειες πολλών, η γκρίνια και η χρόνια τάση προς αντιπαράθεση... Κι αν βρεθεί ο τόπος σε κακοτοπιά, αν έλθουν τα πράγματα λίγο ανάποδα, πέφτει μαύρη πλερέζα, επέρχεται ο χωρισμός σε στρατόπεδα και μπορεί το πράγμα να φθάσει σε “πάνω-κάτω πλατεία” και σε λαϊκισμό χιλίων καρατίων! Κι όταν μας δοθεί μια ευκαιρία προς συνεννόηση και αλληλοκατανόηση, την πετάμε “στα καμένα”! Με τις υγείες μας! Δ.Κ

Τη Ναυτιλία

και τα μάτια σας(μας)...

Φταίει κι ο ίδιος ο λαός που είναι μαραζιάρης...

μεταφορές το άνοιγμα του North Passage

Βόρειο Πέρασμα: ένα από τα ελάχιστα μέρη του πλανήτη, που ακόμα εξάπτουν τη φαντασία, αλλά και τις... εμπορικές προθέσεις όπως αποδεικνύεται, καθώς τόσο ο περίπλους του, όσο και η μεταφορική του εκμετάλλευση, παρέμεναν μέχρι προσφάτως στο φάσμα της πρόκλησης. Πρόκειται για μια θαλάσσια περιοχή-δίοδο, που εξακολουθεί να είναι παρθένα, δύσκολη, επικίνδυνη, και κλιματολογικά... δύστροπη.

Η αλλη θαλάσσια οδός, που διατηρεί τα ίδια περίπου χαρακτηριστικά είναι το Northwest Passage. Οι προσπάθειες που έγιναν κατά τη διάρκεια του 19ου αιώνα κυρίως από Βρετανικές ερευνητικές αποστολές, για την ανεύρεση του θαλάσσιου εκείνου δρόμου που θα συνέδεε τον Β. Ατλαντικό με τον Βερίγγειο και τον Ειρηνικό, δεν απέφεραν αποτέλεσμα. Όταν αυτό άνοιξε, με την έλευση του πρωτοποριακού τότε (ειδικά κατασκευασμένου) S.S. MANHATTAN, δεν αξιοποιήθηκε ιδιαίτερα, καθώς οι πάγοι το κρατάγαν κλειστό, για μεγάλο χρονικό διάστημα, κάθε χρόνο, μια κατάσταση που εξακολουθεί να το κάνει να μειονεκτεί έναντι στο Ρωσσικό... αντίπαλο δέος.

Ωστόσο, με τις κλιματολογικές συνθήκες να επιβαρύνουν τον πλανήτη, οι δύο αυτές θαλάσσιες οδοί, άρχισαν να γίνονται πιο... προσβάσιμες καθώς οι πάγοι έλιωναν. Το 2021, μόλις 5 πλοία διέσχισαν, για καθαρά εμπορικούς λόγους, το Βορειοδυτικό Πέρασμα, καθώς θορυβημένοι οι Αμερικάνοι, από τις αντίστοιχες προσπάθειες των Ρώσσων, δεν μπορούσαν να μείνουν με σταυρωμένα τα χέρια. Κι ετούτο διότι, η αντίστοιχ Αρκτική οδός (όπως είναι γνωστό το Northern Sea

Route) από το 2010 άρχισε να βλέπει τα πρώτα σημάδια, θαλάσσιας εμπορικής εκμετάλλευσης, από πλοία Ρωσσικών συμφερόντων.

Το «άνοιγμα» αυτών των δύο θαλάσσιων διόδων, έρχεται να φέρει μιά σειρά από νέες προκλήσεις, αλλά και πιθανές

ανακατατάξεις, στις θαλάσσιες μεταφορές, που θα επηρεάσουν εμπόριο, οικονομίες περιοχής, αλλά και κλίμακας, μεταφορικό έργο και όγκο, αλλά και την ίδια την αρκτική ναυτιλία, όπως την ξέραμε μέχρι σήμερα. Κυρίως δε, η περίπτωση του Βόρειου Περάσματος (N.S.R.) έρχεται να αλλάξει άρδην τα δεδομένα, καθώς οι Ρώσσοι έχουν το πάνω χέρι, όχι μόνο λόγω χωρικών υδάτων και τεχνογνωσίας, αλλά και για τον απλούστατο λόγο, ότι αποτελεί μια ασφαλή θαλάσσια οδό, σε περιπτώσεις εθνικής ανάγκης, κάτι που απεδείχθη πρόσφατα με τον πόλεμο της Ουκρανίας.

Ρωσσικό... παγοθραυστικό προβάδισμα

Οι Ρώσοι δεν είναι... χτεσινοί. Είναι οι μόνοι έμπειροι ναυτικοί σε θέματα αρκτικών πλόων στον πλανήτη. Παράλληλα, είναι οι απόλυτοι κυρίαρχοι των θαλάσσιων περιοχών από το Μουρμάνσκ ως το Βλαδιβοστόκ. Φρόντισαν δε, να ανανεώσουν τον στόλο των παγοθραυστικών τους εγκαίρως, με αποτέλεσμα να διαθέτουν σήμερα τον μεγαλύτερο στόλο σε πλοία του είδους. Πλοία, τα οποία δεν υπόκεινται στις ενεργειακές εξαρτήσεις των συμβατικών βαπορίων, καθώς δεν χρειάζονται τακτικούς ανεφοδιασμούς, από τη στιγμή που είναι πυρηνοκίνητα. Ένας τομέας που κάνει το... αντίπαλο Northwest Passage να υστερεί, καθώς Η.Π.Α. και Καναδάς, δεν διαθέτουν τέτοιου είδους εξειδικευμένα πλοία, ικανά να το κρατάνε ανοικτό, καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους.

Το βόρειο θαλάσσιο πέρασμα στη θάλασσα της Σιβηρίας, άνοιγε μέχρι σήμερα για πλόες εμπορικού χαρακτήρα στις αρχές Ιουλίου και έκλεινε περί τα τέλη Νοεμβρίου. Ωστόσο, το σύστημα διέλευσης με τη συνοδεία πυρηνοκίνητων παγοθραυστικών, που μπορεί να παρέχει τις υπηρεσίες του είτε σε μεμονωμένα πλοία, είτε σε mini-convoys, έρχεται να αλλάξει τους κανόνες του παιχνιδιού. Έτσι, από πέρυσι, η σταθερή διέλευση all year round εμπορικών πλοίων, αποτελεί γεγονός, καθώς η συγκεκριμένη θαλάσσια οδός, δεν κλείνει πλέον, καθώς δεν εξαρτάται από τους πάγους και τις κακές καιρικές συνθήκες του βαρύ Ρωσσικού χειμώνα.

Η διατήρηση του N.S.R. ανοικτού καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου, αποτελεί μιά εμφανή προσπάθεια από πλευράς Ρωσσίας, να αναβαθμιστεί ο ρόλος της Αρκτικής ναυτιλίας στην ευρύτερη περιοχή ελέγχου της και να αναδειχθεί σε ρυθμιστή των θαλάσσιων μεταφορών στο Β. Ημισφαίριο. Πρόθεση της Ρωσσικής κυβέρνησης, είναι να υπάρξει χρήση του περάσματος σε τακτική χρονική βάση, όχι

Τα... «πάνω-κάτω» φέρνει στις θαλάσσιες

μόνο από δεξαμενόπλοια, αλλά και από πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, με σταθερές γραμμές που θα συνδέουν τα Ευρωπαϊκά λιμάνια, με τα αντίστοιχα της Ασίας. Παράλληλα, η χρήση του, αναμένεται να αποτελέσει μία ακόμη σοβαρή πηγή εσόδων για την Ρωσσία, καθώς οι λιμένες της Σιβηρίας, θα αναβαθμιστούν, θα αναδειχθούν είτε σε εμπορικό επίπεδο, είτε ως σταθμοί πετρέλευσης και ανεφοδιασμού και θα φέρουν έναν νέο άνεμο ανάπτυξης σε μια μέχρι πρότινος τεράστιας έκτασης υποβαθμισμένη περιοχή.

To ελληνικό... αρκτικό αποτύπωμα

Το Κρεμλίνο, θεωρεί τις θαλάσσιες μεταφορές μέσω της Αρκτικής οδού, ως το μέλλον της ναυτιλίας ανάμεσα σε Ασία και Ευρώπη. Σήμερα, ένα πλοίο χρειάζεται περί τις 50 ημέρες για να μεταφέρει τα εμπορεύματά του από τον Ατλαντικό ωκεανό στον Ειρηνικό (και αντίστροφα), με τη χρήση του North Passage, ο χρόνος αυτός μειώνεται στις 21 ημέρες, ήτοι στο ήμισυ των υπάρχοντων «κλασσικών» διαδρομών...

Φυσικά, από ένα τέτοιο πρωτοποριακό επιχείρημα, δεν θα μπορούσαν να απουσιάζουν, οι απόλυτοι πιονέροι των θαλάσσιων μεταφορών, οι Έλληνες. Ο Όμιλος Τσάκου, η εταιρεία του Γιώργου Προκοπίου και ο Όμιλος Λασκαρίδη, είναι ανάμεσα στις ναυτιλιακές εκείνες που ήδη έχουν χρησιμοποιήσει το Βόρειο Πέρασμα. Μάλιστα, η Lavinia του κ. Λασκαρίδη, κατέχει την πρωτιά, καθώς ήταν η πρώτη εταιρεία από

το εξωτερικό, που πλοίο της έκανε τον περίπλου του N.S.R. H δε Dynagas LNG Partners (συμφερόντων Γ. Προκοπίου) είχε μια άλλη πρωτιά, καθώς σε αυτήν ανήκε το πρώτο πλοίο LNG που διέσχισε το Northern Sea Route. Πρόκειται για το «ΟΒ RIVER», που μαζί με το «CLEAN FORCE», αποτελούν τα 2 πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου, που τελούν υπό καθεστώς χρονοναύλωσης, με τις εταιρείες Gazprom και BG Group και Gazprom και έκαναν τακτικούς πλόες στο North Passage Route. Στο ίδιο μήκος κύματος, κυμαίνεται και το ενδιαφέρον-δραστηριοποίηση κι άλλων ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακών εταιρειών, όπως της Thenamaris, της Minerva Μarine, της Diana Shipping και της Stealth Gas.

Εκτός των δυσκολιών που παρουσιάστηκαν με αιτία την κρίση, τον Κορωνοϊό και τον

πόλεμο στην Ουκρανία, έτυχε

στις μέρες μας να δούμε και άλλα γεγονότα, τα οποία φαντάζουν μάλλον ως αλλοπρόσαλλα και δισεξήγητα.

Απο τη μια έχουμε δύσκολες

αγορές εργασίας και συγχρόνως έντονη έλλειψη εργαζομένων, όπως αποφάνθηκαν χαρακτηριστικά οι ιθύνοντες των περισσοτέρων Χωρών του ΟΟΣΑ.

Για παράδειγμα, το 45% των κατασκευαστών στην Αυστραλία ανέφερε την εργασία ως κύριο, αν όχι μοναδικό παράγοντα που περιορίζει την παραγωγή.

Αυτή η περίεργη μορφή εργασιακού περιβάλλοντος, αναφέρθηκε ως η κυριότερη ανασταλτική αιτία παραγωγής των βιομηχανικών και όχι μόνο χωρών.

Σε όλο το 2022, η μεγάλη μείωση ή και διακοπή προμήθειας ημιαγωγών, επληξε προϊόντα που είναι απαραίτητα στην Ιατρική και την Υγεία ευρύτερα αλλά και στις Τηλεπικοινωνίες και την Άμυνα.

Παρότι δεν προβλεπεται παγκόσμια οικονομική ύφεση, οι σχετικοί οργανισμοί φοβούνται οτι η οικονομική ανάπτυξη θα μειωθεί εντος του 2023, φθάνοντας στο 2,2%, λαμβάνοντας υπ΄οψιν τις υψηλές τιμές ενέργειας, τα υψηλά επιτόκια, την έλλειψη εμπιστοσύνης, και την απειροελάχιστη αύξηση των εισοδημάτων των νοικοκυριών.

Μιά ισχνή ανάκαμψη αναμένεται το 2024, που δεν θα ξεπεράσει το 3%, με προϋποθέσεις, της μη κλιμάκωσης του πολέμου στην Ουκρανία, της μείωσης των ενεργειακών πιέσεων στην Ευρώπη και βέβαια της μείωσης των κρουσμάτων και μεταλλάξεων του Covid19.

Ήδη, κάτω απο τις τεράστιες πιέσεις του πληθυσμού, η Κίνα άνοιξε τις πύλες της και προφανώς ολοι αναμένουν οτι θα συνεισφέρει έντονα στην παγκόσμια ανάπτυξη, όπως συμβαίνει εδω και πολλά-πολλά χρόνια.

Απο την άλλη, φαίνεται οτι ο αποπρονασατολισμένος, με δική του ευθύνη δυτικός κόσμος, δεν φαίνεται να έχει ακόμη τουλάχιστον τις δυνάμεις που χρειάζεται για να συνεισφέρει, οπότε, η μεγάλη βοήθεια οικονομικής δραστηριότητας θα

προέλθει απο τις Ασιατικές, Αναδυόμενες Αγορές, που αναμένεται να αποτελέσουν το 75% της αύξησης του Παγκοσμίου ΑΕΠ στο τρέχον έτος. Εντυπωσιακό αλλά αληθινό. Ο δυτικός -κυρίως ο ευρωπαικός- κόσμος συνεχίζει παραζαλισμένος την πορεία του προς το πουθενά με επικεφαλής, γραφειοκρατικές μετριότητες αλλα και Χώρες-Μέλη που δεν ενδιαφέρονται και τόσο πολύ να διευρύνουν το Ευρωπαϊκό κεκτημένο. Φαίνεται και βεβαίως ελπίζουμε να διαψευσθούμε, οτι οι Οικονομικές προοπτικές του τρέχοντος έτους, φαντάζουν εξαιρετικά αβέβαιες. Το 2023 θα λειτουργήσει, μάλλον, ως μεταβατικό έτος προς μια άλλη εποχή. Μένει να δούμε αν θα είναι θετική ή θα κινηθεί στα πλαίσια της σημερινής πραγματικότητας.

Είναι λυπηρό που η γεωπολιτική αστάθεια έγινε το βασικό εμπόδιο της Παγκόσμιας Οικονομικής Συνεργασίας, του Διεθνούς Εμπορίου και ασφαλώς της πολυσυζητημένης Κλιματικής αλλαγής, η οποία έχει μεταφερθεί στις καλένδες! Αναφέροντας την Κλιματική αλλαγή, αξίζει να σημειώσουμε τις δυσκολίες που δημιουργήθηκαν απο τις συνεχιζόμενες ξηρασίες στην Ευρώπη και στην Κίνα, αποτέλεσμα των οποίων είναι η περαιτέρω αύξηση των διατροφικών τιμών. Θυμίζουμε ότι, η Ουκρανία και η Ρωσία αποτελούν τους προμηθευτές άλευρου και σίτου, περίπου του 75% της Β.Αφρικής και της Μ.Ανατολής.

Είναι εντυπωσιακό ότι, η προσάραξη ενός πλοίου στα στενά του Βοσπόρου, αποτέλεσε άμεσα αιτία καθυστερήσεων και σε ναυλώσεις άλλων πλοίων της περιοχής.

Αυτοί που ευαγγελίζονταν την Παγκοσμιοποίηση όφειλαν και να την προστατεύσουν.

Σχεδόν όλες οι προηγμένες χώρες απέτυχαν να προβλεψουν ότι έχει σχέση με τους κινδύνους που κυριολεκτικά αντιμετωπίζει η ανθρωπότης και εις επίρρωσιν της αδυναμίας τους δεν διαθέτουν ένα στοιχειώδες σχέδιο για μια έστω και ισχνή ανάκαμψη.

Αποτελέσματα, υποσιτισμένοι πληθυσμοί -ακόμη και στην Αίγυπτο, μια χώρα που κινείται σε τουλάχιστον στοιχειώδη οικονομικά πλαίσια.

Παρά ταύτα, η Ναυτιλιακή Αγορά παρέμεινε – σε γενικές γραμμές – ικανοποιητικά, προσοδοφόρα αν και οι τιμές των καυσίμων παραμένουν υψηλές.

Το γεγονός οτι περίπου το 90% των φορτίων μεταφέρονται με πλοία εχει αποδειχθεί ασπίδα προστασίας για τη Ναυτιλία, ουσιαστικός ανταγωνιστής της οποίας είναι η αύξηση κρατικής εφοπλιστικής δραστηριότητας.

* Εκλεγμένο Μέλος του ΔΣ του Baltic Exchange (2004-2008), Εμπνευστής του Baltic99.

Παγκόσμια Οικονομία, ανεργία αλλά και έλλειψη εργαζομένων

Πολύς θόρυβος γίνεται, τελευταίως, για τα Ελγίνεια Μάρμαρα. Φαίνεται ότι υπάρχει κινητικότητα στο θέμα με τον Πρόεδρο του Βρετανικού Μουσείου, George Osborne, πρώην Υπουργό Οικονομικών της Βρετανίας (2010-2016) επί πρωθυπουργίας David Cameron, και έναν από τους πλέον

αξιόλογους Άγγλους, ο οποίος αποχωρώντας από την κυβέρνηση μετά την παραίτησή της επειδή ηττήθηκε στο δημοψήφισμα για το Brexit, είχε συχνές επαφές με την πρεσβεία μας στο Λονδίνο. Τελευταίως δε συναντήθηκε με τον Πρωθυπουργό μας για δεύτερη φορά, καθώς και με τον Υπουργό των Εξωτερικών Νίκο Δένδια και διεξήγαγε μυστικές συνομιλίες με τον Υπουργό Επικρατείας Γιώργο Γεραπετρίτη, το 2021 και 2022 με θέμα την επιστροφή των Ελγινείων.

Ο Πρωθυπουργός στην πρόσφατη ομιλία του στο London School of Economics, χαρακτήρισε «εφικτή» την επανένω-

ση των Γλυπτών και πρόσθεσε ότι μπορεί να εξευρεθεί μια

αμοιβαία επωφελής λύση.

Εξακολουθεί να υπάρχει μεγάλη απόσταση μεταξύ των δύο πλευρών, κυρίως επειδή εμείς πιστεύουμε ότι ο Λόρδος Elgin, πρέσβης της Μεγάλης Βρετανίας στην Οθωμανική

Αυτοκρατορία (1799-1803) αφαίρεσε και έκλεψε τα Μάρμα-

ρα και τα μετέφερε στην Μεγάλη Βρετανία το 1806. Οι Άγγλοι ισχυρίζονται ότι ο Λόρδος Elgin τα αγόρασε από τους Τούρκους και μάλιστα ότι τα έσωσε από την καταστροφή, επειδή

στη συνέχεια, κατά την Ελληνική Επανάσταση, ο Βενετσιά-

νος Μοροζίνι εβομβάρδισε τον Παρθενώνα και κατέστρεψε

μέρος του Ιερού Βράχου. Η κατάσταση θυμίζει τον Τρωικό

Πόλεμο, όπου όλοι έχουν δίκαιο όσον αφορά τα αίτιά του.

Δοθείσης και της περιρρέουσας κατάστασης που υφίστατο στην Οθωμανική Αυτοκρατορία την περίοδο εκείνη, ενδέχε-

ται ο μεν Σουλτάνος να έδωσε άδεια στον Ελγίνο να αφαιρέσει ένα μεμονωμένο κομμάτι, αυτός δε, δωροδοκώντας τους φύλακες, αφαίρεσε γλυπτά των αετωμάτων και των μετοπών

που απεικονίζουν μάχες μεταξύ των Λαπίθων και των Κενταύρων, και της ζωφόρου του Παρθενώνα. Αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το ½ από τον γλυπτό διάκοσμο του Παρθενώνα που διασώθηκε. Στα Ελγίνεια περιλαμβάνονται, επίσης, αντικείμενα από το Ερέχθειο, που καταστράφηκε

στον Αγώνα της Ανεξαρτησίας (1821-1833) τα Προπύλαια

και τον Ναό της Αθηνάς Νίκης. Όλα αυτά τα εφόρτωσε σε καράβι και τα μετέφερε στην Αγγλία.

Είναι φανερόν ότι πρέπει να εξευρεθεί μια λύση που να ικανοποιεί όλους - μια λύση win-win. Η εισήγηση είναι να

ιδρυθεί ένα Ελληνο-Αγγλικό Ίδρυμα, το οποίο να βοηθήσει

να σταλούν τα Μάρμαρα από την Αγγλία στην Ελλάδα, με αντάλλαγμα άλλοι Ελληνικοί θησαυροί να εκτίθενται κατά τακτά διαστήματα στο Βρετανικό Μουσείο.

Το Ίδρυμα θα χρηματοδοτεί, επίσης, ανταλλαγές Βρετανών και Ελλήνων φοιτητών και θα δίδει υποτροφίες σε τομείς που σχετίζονται με την αρχαιολογία και τη συντήρηση των αρχαιοτήτων, δημιουργώντας μια από τις μεγαλύτερες διεθνείς φιλίες και συνεργασίες. Win-win και ρετσίνα. Ίσως

* Δικηγόρος

του Γεωργίου Οικονόμου*

δε και ανοίξει τον δρόμο για παρόμοιες συμφωνίες μεταξύ άλλων χωρών.

Στην περίπτωση των Γλυπτών του Παρθενώνα, για να υπάρξει λύση πρέπει να ξεπεραστούν τρία εμπόδια: ο Πρόεδρος Osborne, ακολουθούν οι Trustees του Μουσείου, που φαίνεται ότι έχουν και τον υπευθυνότερο λόγο και τελευταία η Βρετανική κυβέρνηση.

Η παγκόσμια κοινή γνώμη έχει αλλάξει άρδην και δεν ανέχεται πλέον ούτε να δοξάζεται η αποικιοκρατία, ούτε και να εκμεταλλεύονται οι πρώην μητροπόλεις τους θησαυρούς

των αποικιών τους. Παρεμφερής είναι και η τάση οι «νέοι»

λαοί να κατεδαφίζουν τα αγάλματα των εκμεταλλευτών του λαού τους, παρά τα ευεργετήματα που ενδεχομένως να έχουν προσφέρει στη χώρα τους. Εξ άλλου αυτή είναι μια παράδοση που όλοι οι λαοί, σε κάποιο στάδιο της ανάπτυξής του το έχουν βιώσει. Πώς έχουν καταστραφεί τα περισσότερα δείγματα του αρχαίου Ελληνικού πολιτισμού από τους Χριστιανούς; Πώς έχουν καταστραφεί από τους Ταλιμπάν τα αρχαία αγάλματα στο Αφγανιστάν (οι δύο γιγάντιοι Βούδες στο Μπαμιγιάν, ηλικίας πέραν των 1,500 ετών) και από την ISIS οι ανεκτίμητοι θησαυροί της Παλμύρα; Το ίδιο έχει συμβεί και στο Ιράκ, το Μαλί και τη Λιβύη.

Οι πρόσφατες δηλώσεις των εκπροσώπων της Βρετανικής κυβέρνησης, αποκλείουν την αλλαγή νομοθεσίας που διέπει την λειτουργία του Βρετανικού Μουσείου και που απαγορεύει την όποια επιχείρηση διάσπασης της συλλογής του Μουσείου.

Η Ελληνική θέση αποκλείει την επιλογή του «πολιτιστικού δανείου», η οποία αναγνωρίζει την κυριότητα της Βρετανίας επί των Γλυπτών. Επομένως, αναζητείται μια νομική φόρμουλα, ούτως ώστε η λύση που θα προκύψει να μη θεωρείται ως απόσπαση από την Ελλάδα, αλλά ούτε ως δάνειο από την Αγγλία.

Συγχρόνως, η νομική λύση που πρέπει να εξευρεθεί θα πρέπει να εξυπηρετεί την Ελλάδα και τη Βρετανία, αλλά να αποκλείει άλλες χώρες ή και μουσεία από ανάλογα αιτήματα, τουλάχιστον αυτή την περίοδο. Στο τέλος του δρόμου, το κάθε κράτος θα διεκδικήσει την πολιτιστική κληρονομιά του και θα γίνουν οι ανάλογες διευθετήσεις για να την αποκτήσει. Δεν επιτρέπεται να στερείται ένας λαός τα χειροπιαστά έργα του πολιτισμού του χάριν μερικών μουσείων αναπτυγμένων χωρών, που μπορεί κάποια εποχή να τα «διέσωσαν» από την καταστροφή, τώρα όμως αυτά αποτελούν «soft power» και πρέπει να επιστραφούν στην «πηγή» τους.

Τα Ελγίνεια Μάρμαρα. Οι εξελίξεις

και οι Προοπτικές Επαναπατρισμού

ΑΠΟΨΗ

του Γιώργου

Πανταγιά

Η δημόσια σφαίρα βρίθει από σπαράγματα. Τα αταίριαστα ζευγάρια, μας το πιστοποιούν. Ο πολιτισμικός δυισμός, για να επικαλεστώ τον Νικηφόρο Διαμαντούρο, λειτουργεί ως περιοριστική συνθήκη που εμποδίζει την αποφασιστική ρήξη με το παρελθόν. Και το κυριότερο, τέμνει εγκάρσια το κοινωνικό σώμα. Αλλά και τους θεσμούς, πολιτικούς οικονομικούς, πολιτισμικούς.

Οι θύλακες της παλιάς Ελλάδας, συντηρούν την υστέρηση. Την ίδια στιγμή οι εκφραστές της νεωτερικότητας, μολονότι ενσαρκώνουν την εναρμόνισή μας με το σύγχρονο κόσμο, εγκαλούνται ότι αντιστρατεύονται τις εθνικές παραδόσεις. Το δίπολο αναχρονισμός και φιλελευθερισμός διαρκώς ανασυντάσσεται, υπηρετώντας διαμετρικά αντίθετες αντιλήψεις και στοχεύσεις. Τα γεγονότα έρχονται να αποκαλύψουν τις αρνητικές και θετικές πλευρές της δημόσιας ζωής. Από τη μια τις γκρίζες και σκοτεινές. Από την άλλη τις φωτεινές και λαμπερές.

Η προσκόλληση στα σύμβολα και στο φετιχισμό του παρελθόντος παραποιεί την αλήθεια, καλλιεργώντας ψευδείς συνειδήσεις. Έτσι εξάλλου εξηγείται και η ανθεκτικότητα των δυνάμεων του ανορθολογισμού, της εσωστρέφειας, της φοβικότητας. Με άλλα λόγια η εμμονή σε παρωχημένα σύμβολα και σε αναχρονιστικές πολιτικές, θυμίζει εκείνον που φωνάζει στο σκοτάδι για να ξεπεράσει το φόβο του.

Η απουσία μιας τολμηρής και χωρίς περιστροφές ανατοποθέτηση των κυρίαρχων δυνάμεων στον παρόντα χρόνο, επιτείνει την αμηχανία και τη σύγχυση. Και το σημαντικότερο, αφήνει ζωτικό χώρο σε όλους εκείνους που αντιστέκονται στην προσαρμογή της χώρας μας, στο σήμερα.

Η μαζική προσέλευση στην κηδεία του έκπτωτου Κωνσταντίνου Γλύξμπουργκ, κάθε άλλο παρά τυχαίο γεγονός ήταν. Δεν πρόκειται μόνο για βασιλόφρονες και βασιλοχουντικούς.

Αλλά και για έναν κόσμο που εκπροσωπούσε διαφορετικές κοινωνικές, ηλικιακές ακόμη και πολιτικές κατηγορίες. Είτε ανήκουν στην ομάδα των ψεκασμένων, είτε σε αυτούς που θέλουν να εκφράσουν την «βίαιη» αντίδρασή τους απέναντι στην πολιτική τάξη.

Άλλωστε καιρό τώρα, όλες οι έρευνες της κοινής γνώμης έχουν καταγράψει ένα ισχυρό υπαρκτό ρεύμα. Περίπου το ένα τρίτο των εκλογέων εμφορείται από ακραίες αντιλήψεις, ιδεοληπτικές φαντασιώσεις, συνωμοσιολογίες και δεισιδαιμονίες. Μάλιστα, έλκονται από απολυταρχικά καθεστώτα, και αυταρχικούς ηγέτες. Το υπόβαθρό τους στηρίζεται σε μια ανερμάτιστη δέσμη απόψεων και ιδεών εθνικής περιχαράκωσης, η οποία συνοδεύεται με έναν απαίδευτο αντιδυτικισμό.

Το αυτιστικό πολιτικό σύστημα, διαχρονικά απέφυγε να δώσει την οποιαδήποτε σοβαρή ιδεολογικοπολιτική μάχη με τους φορείς της υστέρησης. Υιοθετώντας μια αμφίσημη συμπεριφορά επέδειξε ανοχή και αδιαφορία. Φυσικό επακόλουθο το πολιτισμικό χάσμα να παραμένει αγεφύρωτο. Τα παραδείγματα ποικίλλουν. Αρκεί να θυμηθούμε τις παράδοξες αντιδράσεις, για τη μη αναγραφή του θρησκεύματος των πολιτών στις αστυνομικές ταυτότητες, καθώς και την παράκρουση στο μακεδονικό ζήτημα που ταλάνισε για δεκαετίες τη χώρα. Και προσφάτως, η ανήκουστη ιστορία της επανόδου των αντιεμβολιαστών υγειονομικών στους χώρους της δημόσιας υγείας, για τους οποίους τα πολιτικά κόμματα δεν πρόβαλαν την παραμικρή αντίδραση.

Η εκούσια απόσταση των εκπροσώπων της πολιτικής τάξης από τους σύγχρονους προβληματισμούς και αναζητήσεις, είναι εύλογο να ανατροφοδοτεί συνεχώς την κρίση εμπιστοσύνης των πολιτών ως προς την υπευθυνότητα και αξιοπιστία των κομμάτων, για να μην πω την απαξίωσή τους. Στον αντίποδα ωστόσο της υστέρησης, η ζώσα πραγματικότητα μας δείχνει ότι ευτυχώς υπάρχει και μια άλλη Ελλάδα. Το αποτύπωμα της οποίας είναι έντονο σε όλους τους καίριους τομείς της οικονομίας, της επιστήμης, της επιχειρηματικότητας, του πολιτισμού. Μια εξωστρεφής και δημιουργική Ελλάδα, που αποστρέφεται τον ανορθολογισμό, τον μανιχαϊσμό, τις αγκυλώσεις, τις ιδεοληψίες, ξορκίζοντας ό,τι μας κρατάει καθηλωμένους στο χθες.

Το συναίσθημα αυτό το βίωσαν όσοι βρέθηκαν, στις δύο συναυλίες του Διονύση Σαββόπουλου στο Μέγαρο Μουσικής, το προηγούμενο σαββατοκύριακο, ακούγοντας τον τρυφερό, στοχαστικό, ρομαντικό, και εκρηκτικό τραγουδοποιό να μας υπενθυμίζει ότι, μπορούμε να βλέπουμε τον κόσμο σαν έργο τέχνης. Με άλλα λόγια η βιοεπιθυμία, η επιθυμία της ζωής, η δύναμη της, η χαρά και δημιουργία μπορούν να μας κρατούν ζωντανούς επί σκηνής.

Πάντως οι θετικές και αρνητικές όψεις της χώρας μας, αναδεικνύουν με ενάργεια τον διαμετρικά αντίθετο τρόπο κατανόησης και νοηματοδότησης, των όσων συμβαίνουν γύρω μας.

Οι δύο όψεις της Ελλάδας

Ενίσχυση 4 δισ. χρειάζεται η Ακτοπλοΐα

Στην συστηματική προσπάθεια της κυβερνήσεως της Νέας Δημοκρατίας για τον εκσυγχρονισμό της Ναυτιλίας, ανεφέρθη ο υπουργός Ιω. Πλακιωτάκης στην ομιλία του στην Ναυτιλιακή Λέσχη.

“Βρήκαμε ένα σκηνικό “άγονης γραμμής” είπε ο υπουργός και απαρίθμησε τις παρεμβάσεις της κυβερνήσεως υπό συνθήκες

πανδημίας. “Περάσαμε μια εξαιρετικά δύσκολη περίοδο και τα

καταφέραμε. Τώρα προσβλέπουμε στην ανανέωση και τον εκσυγχρονισμό του στόλου της Ακτοπλοΐας”, είπε ο υπουργός.

Μακάρι να πάνε έτσι τα πράγματα, σε μια περίοδο ρευστή.

Το υπουργείο, πράγματι, προσπαθεί και κινείται μέχρι τώρα

με επιτυχία και μεθοδικότητα. Αλλά οι καιροί είναι δύσκολοι...

Ας πάμε, όμως, λίγο πιο πίσω, πάντα στο χώρο της πολύ-

τιμης για την χώρα Ακτοπλοΐας. Εκεί, στις αρχές του 2.000, η

Ελληνική Ακτοπλοΐα έδειχνε ικανή να διεκδικήσει τα πρωτεία

στην Ευρώπη. Άνθρωποι με όραμα, αλλά και ικανότητες, είχαν αντιληφθεί ότι μια χώρα νησιωτική, που είχε μπει στην ευρωζώνη, όφειλε να διαδραματίσει πρωτεύοντα ρόλο στον τομέα της Ακτοπλοΐας.

Ένα χρόνο έπειτα από την αυτοκτονία του Παντελή Σφηνιά, τον Νοέμβριο του 2001, έγραφα... “Στον χώρο των επιχειρήσεων, δεν υπάρχουν άγγελοι. Στη

θάλασσα, που δεν ενώνεται με τον ουρανό, ο μοναδικός άγιος, ακούει στο όνομα Νικόλαος. Ο καιρός, όμως, του Σεβάχ του Θαλασσινού και του μονόχειρος πειρατή Σίλβερ, παρήλθε. Σήμερα, η Ναυτιλία δεν είναι τόσον προσοδοφόρος επιχείρηση. Απόδειξη, ότι οι παραδοσιακές εφοπλιστικές οικογένειες λιγοστεύουν, τα βαπόρια περνούν σε πολυεθνικές εταιρείες, οι γόνοι των παραδοσιακών εφοπλιστών εστιάζουν και αλλού την προσοχή τους.

Η Ελλάς, όμως, διαθέτει τους Έλληνες εφοπλιστές και εξακολουθεί να γεννά ανθρώπους που έχουν τη θάλασσα στο

μεδούλι. Η ποντοπόρος ναυτιλία και ο ελληνόκτητος στόλος

είναι πρώτοι στον κόσμο.

Κομμάτι τη Ναυτιλίας είναι και η Ακτοπλοΐα, που τα τελευ-

ταία χρόνια βρέθηκε στο προσκήνιο, κυρίως λόγω της εισα-

γωγής των εταιρειών στο Χρηματιστήριο. Μόνο που από την

ώςρα που οι μάνατζερ με τα λευκά κολάρα μπήκαν στα γραφεία των εταιρειών, η Ακτοπλοΐα έχασε τον μπούσουλα”...

Σήμερα, τα πράγματα έχουν αλλάξει δραματικά. Ο ελληνι-

Κώστας Κατσαφάδος και Γιάννης Πλακιωτάκης

κός ακτοπλοϊκός στόλος, κραταιός και γεμάτος δύναμη στις αρχές του νέου αιώνα, μοιάζει πλέον γερασμένος, χρειάζεται -επειγόντως- ανανέωση και “ψάχνεται”, με την εταιρεία την οποία “κουμαντάριζε” ο Σφηνιάς, να έχει περάσει από καιρό σε ιταλικά χέρια...

Βεβαίως, παραμένει ερωτηματικό το πώς η ελληνική ακτοπλοΐα, η οποία εξυπηρετεί 116 (!) νησιά στα οποία ζει το 14,6% του πληθυσμού, βρίσκεται εκτός της πρώτης δεκάδας

των ακτοπλοϊκών στόλων!

Πρώτη είναι η Ιταλία, με τα δυο μεγάλα νησιά, Σικελία και Σαρδηνία, με στόλο σχεδόν διπλάσιο σε αξία, από εκείνον της τεράστιας και πολυάνθρωπης Κίνας! Ας δούμε τον πίνακα με τις δέκα ισχυρότερες χώρες του κόσμου στον τομέα της ακτοπλοΐας (από την άποψη της αξίας του στόλου) όπως αναφέρουν τα στοιχεία του έγκυρου οίκου Vessels Value :

• Ιταλία (4,037 δισεκατομμύρια δολάρια)

• Κίνα (2,6 δισεκατομμύρια)

• Ιαπωνία (2,558 δισεκατομμύρια)

• Σουηδία (1,6 δισεκατομμύρια)

• Ισπανία (1,323 δισεκατομμύρια)

• Εσθονία (1,320 δισεκατομμύρια)

• Γαλλία (1,283 δισεκατομμύρια)

• Δανία (1,232 δισεκατομμύρια)

• Ηνωμένο Βασίλειο (956.000.000)

• Πολωνία (868.000.000)

Παρατηρούμε, δηλαδή, ότι η μικρή Εσθονία, με στόλο σαφώς μικρότερο, αλλά πολύ νεότερο, από τον ελληνικό, βρίσκεται στην έκτη θέση ενώ μας έχει ξεπεράσει ακόμη και η Πολωνία!

Και αν σκεφθεί κανείς ότι εμείς κάθε χρόνο φιλοξενούμε μεγάλο αριθμό τουριστών, οι οποίοι χρησιμοποιούν τα βαπόρια της ακτοπλοΐας, καταλαβαίνει ότι η αξία του στόλου μας, πεπαλαιωμένου πλέον, έχει πέσει πολύ χαμηλά.

Για μια ακόμη φορά, επισημαίνουμε ότι έχουμε ήδη αργήσει πολύ να προχωρήσουμε στην ανανέωση και τον εκσυγχρονισμό του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου. Και αν δεν κινηθούμε σωστά και αποτελεσματικά, η εποχή της “Δημητρούλας” και της “Νταλιάνας” δεν είναι πλέον τόσο μακρυνή...

Μπορεί ο υπουργός Ναυτιλίας να έχει έλθει πολύ κοντά σε συμφωνία με την ΕΕ εν όψει της μεταβάσεως της ελληνικής ακτοπλοΐας στην νέα, “πράσινη” εποχή, μπορεί το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος να προσπαθεί να εξασφαλίσει κονδύλια ύψους 4,5 δισεκατομμυρίων ευρώ από τα ευρωπαϊκά ταμεία για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου, σε συνεργασία με το υπουργείο Οικονομικών, αλλά αν όλα αυτά δεν μετουσιωθούν σε πράξεις, μπορεί η ακτοπλοΐα “να χάσει το τραίνο”, καθώς όλες οι ελληνικές εταιρείες αντιμετωπίζουν σήμερα διαρθρωτικά, εσωτερικά και, κυρίως οικονομικά προβλήματα. Και σε μια περίοδο, κατά την οποία στα δέκα βαπόρια της ακτοπλοΐας μας , τα έξι, τουλάχιστον, πρέπει να αποσυρθούν μέχρι το 2030!

Για να δούμε, όμως, και την σκληρή πραγματικότητα σε αριθμούς. Σήμερα έχουμε:

• 13 συμβατικά πλοία ηλικίας άνω των 40 (το 12% του στόλου).

• 24 πλοία (4 Highspeed Pax και 20 συμβατικά Ro-Pax) ηλικίας μεταξύ 30-40 ετών (το 23% του στόλου) που πρέπει

να έχουν αντικατασταθεί έως το 2030.

• 43 πλοία (25 Highspeed και 18 συμβατικά) ηλικία 20-30

ετών τα οποία πρέπει, επίσης, να αντικατασταθούν ως το 2033 (41% το στόλου).

• 25 πλοία (19 συμβατικά και έξι Highspeed) μικρότερα των είκοσι ετών (το 24% του στόλου που έχουν ζωή μέχρι το 2040..

Το κόστος για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου μέσα στην επόμενη 10ετία φθάνει τα 4,5 δισεκατομμύρια ευρώ, όπως δήλωσε προσφάτως ο υπουργός Ναυτιλίας και όπως έχει υπολογίσει η αγορά.

Τα δύο δισεκατομμύρια θα πρέπει να εξευρεθούν “χθες” για να αντικατασταθούν 37 πλοία ηλικίας άνω των 30 ετών. Τα άλλα 2,5 δισεκατομμύρια λίγο αργότερα, για να αντικατασταθούν 43 πλοία ηλικίας 20-30 ετών.

Εν τω μεταξύ, το συμβατικό ακτοπλοϊκό πλοίο “Άνεμος”, τελευταίο απόκτημα του Ομίλου Ευγενίδη, ύψωσε την ελληνική σημαία, με τα παραδοσιακά σινιάλα της εταιρείας και αναμένεται να δρομολογηθεί στις Δυτικές Κυκλάδες, όπου δραστηριοποιούνται ήδη η Zante Ferries και η Seajets, η οποία απέκτησε προσφάτως το “Color Viking”, το οποίο μάλλον θα δρομολογήσει στον ίδιο προορισμό!

Η Ακτοπλοΐα αναπτύσσεται, αναπνέει, αλλά χρειάζεται επειγόντως χρήμα και ανανέωση!

Ιωάννης Κουρούνης, Μιχάλης Σκουλικίδης, Σπύρος Γαλανάκης, Μάνος Βερνίκος

Ανανεώθηκε η θητεία του Διοικητικού Συμβουλίου του Ελληνικού Συνδέσμου Θαλάσσιου Τουρισμού (Greek Yachting Association), κατά τις αρχαιρεσίες που έλαβαν χώρα στις 17 Ιανουαρίου 2023 στον Ναυτικό Όμιλο Ελλάδας.

Η θητεία του ΔΣ παρατάθηκε για μία ακόμη τριετία.

Η σύνθεση του Διοικητικού Συμβουλίου του Συνδέσμου έχει ως εξής:

Πρόεδρος: Σκουλικίδης Μιχαήλ Αντιπρόεδρος: Γαλανάκης Σπυρίδων

Αντιπρόεδρος: Δρίβας Άρης Γραμματέας: Κουρούνης Ιωάννης

Ταμίας: Βερνίκος Εμμανουήλ – Νικόλαος Μέλος: Πολίτη Όλγα – Άρτεμις

Μέλος: Γερανιός Φώτιος

«Ο Ελληνικός Σύνδεσμος Θαλάσσιου Τουρισμού, ο οποίος έχει ιδρυθεί από τις κορυφαίες ελληνικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στο φάσμα του yachting με μεγάλα επαγγελματικά επανδρωμένα σκάφη αναψυχής, παραμένει πιστός στη δέσμευσή του για την ανάπτυξη και ευημερία του yachting στην Ελλάδα. Ενός κλάδου που αποτελεί την αιχμή του δόρατος του εγχώριου τουρισμού», αναφέρεται στην σχετική ανακοίνωση. «Στα δέκα χρόνια της λειτουργίας του, ο Σύνδεσμος έχει καταφέρει με τις δράσεις του να βάλει το ελληνικό yachting στο παγκόσμιο επίκεντρο και να γίνει πόλος έλξης για yacht brokers από όλο τον κόσμο. Επιπλέον, έχει επιτύχει να αναδείξει τα προβλήματα και να γίνει η “φωνή” των επαγγελματιών του κλάδου καθώς και να συμβάλει στην επιχειρησιακή ανάπτυξη, την επικοινωνία και την υποστήριξη της συνεργασίας, σε έναν τομέα που αποφέρει σημαντικά κοινωνικά και οικονομικά οφέλη για τη χώρα», αναφέρει ο Σύνδεσμος.

Αποκορύφωμα των δράσεων του Συνδέσμου αποτελεί η διοργάνωση του ετήσιου Mediterranean Yacht Show (MEDYS), το οποίο εφέτος θα λάβει χώρα για 8η χρονιά από τις 29 Απριλίου μέχρις τις 3 Μαΐου στο λιμάνι του Ναυπλίου.

«Το Show, αποτελεί πλέον την μεγαλύτερη έκθεση επαγγελματικών επανδρωμένων σκαφών αναψυχής στον κόσμο σε αριθμό συμμετοχών, πάνω από τις εκθέσεις που πραγματοποιούνται στην Αντίγκουα και τη Βαρκελώνη, οι οποίες καλύπτουν τις αγορές του Δυτικού Ημισφαιρίου και της Δυτικής Μεσογείου αντίστοιχα», σημειώνεται σχετικά.

Νέα θητεία για το ΔΣ του Ελληνικού Συνδέσμου Θαλάσσιου Τουρισμού

Είναι αλήθεια ότι ο Πειραιάς σε ό,τι αφορά το θέμα της υποδοχής και της παροχής υπηρεσιών βρίσκεται σε πορεία ανάπτυξης.

Αρκεί μια βόλτα στην περιοχή του Αγίου Διονυσίου για να

διαπιστώσει κανείς ότι η περιοχή μεταβάλλεται με τρόπο που

θυμίζει τη δεκαετία του ’70.

Νέα κτίρια ξεφυτρώνουν, παλαιότερα κτίρια-βιομηχανικές

μονάδες μετασκευάζονται, και μια σχεδόν περαμελημένη,

μέχρι πρό τινος περιοχή, θυμίζει ότι έχει προοπτικές που

μπορούν να την φέρουν κοντά σε κάποια άλλα ευρωπαϊκά

λιμάνια, τα οποία έχουν αξιοποιήσει την παραλιμένια ζώνη τους, δημιουργώντας αίθουσες τέχνης αλλά και χώρους μαζικής εστίασης και ψυχαγωγίας.

Η περιοχή του “Ηλεκτρικού”, δηλαδή η πλατεία Οδησσού, με το υπέροχο κτίριο-Μουσείο του σταθμού και το επιβλητικό

κτίριο του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιώς, αποτελεί ένα από τα μοναδικά «συλλεκτικά κομμάτια», λίγα δυστυχώς, του πρώτου λιμανιού της χώρας.

Με τη δημιουργία του σταθμού του μετρό στα σπλάχνα

εκείνου των ΗΣΑΠ, η περιοχή έχει ομολογουμένως αλλάξει

όψη και χαρακτήρα.

Βέβαια, παραμένει «στολισμένη» με πάγκους πλανόδιων

μικροπωλητών αλλά και με... λαμαρίνες, απομεινάρια των

έργων του μετρό.

Τόσο η “Αττικό Μετρό” Α.Ε. όσο και ο Δήμος, βεβαιώνουν

ότι μέχρι την άνοιξη η πλατεία θα έχει ανοίξει και αποδοθεί

στο κοινό. Τι σημαίνει αυτό;

Κατ’ αρχάς θα τοποθετηθεί επί της πλατείας μια τεράστια

άγκυρα που έχει προσφέρει στην πόλη ο αδελφοποιημένος

Δήμος της ιστορικής και μαρτυρικής Οδησσού. Και, όπως

αφήνεται να εννοηθεί θα υπάρξουν σημαντικές κυκλοφοριακές ρυθμίσεις.

Εκεί λοιπόν, στην πλατεία Οδησσού, ένας Έλληνας επιχειρηματίας, ο Γιάννης Σιόκας, παλιός γνώριμος της κρουαζιέρας, με δραστηριότητες σε Αίγυπτο και Ελλάδα, Αλεξανδρινός, μετέτρεψε το απρόσωπο μέχρι πρότινος κτίριο που στέγαζε την Alpha Bank σε ένα καλαίσθητο, καλοφτιαγμένο, “smart Ηotel” δίνοντάς του το όνομα “Τhe Port Square”...

Μια επένδυση που αγγίζει τα 4 εκατομμύρια ευρώ και που φιλοδοξεί να αλλάξει τα δεδομένα στην περιοχή, η οποία αναβαθμίζεται, με τη μετατροπή σε ξενοδοχείο του ακινήτου της οικογένειας Μεταξά (της γνωστής ποτοποιίας) στην οδό Αριστείδου, ενώ και λίγο πιο κάτω σε μια περιοχή με καταστήματα χαρτικών και μπαχαρικών έχει δημιουργηθεί ένα συγκρότημα με πολυτελείς σουίτες, σε κτίριο που στέγαζε παλιά βιοτεχνία του Πειραιά.

του Δημήτρη Καπράνου

Το «Baccaro» είναι το κομψό και φιλόδοξο εστιατόριο δίπλα ακριβώς στο ξενοδοχείο. Ένα ακόμη ακίνητο που έχει μισθώσει μακροχρόνια ο Γ. Σιόκας και το έχει ενώσει με τον χώρο υποδοχής του ξενοδοχείου.

Εκεί λοιπόν, σε έναν μοντέρνο, “μίνιμαλ” χώρο, συναντήθηκα με τον επιχειρηματία, καθώς μου έκανε εντύπωση ότι χωρίς να το πάρω χαμπάρι, ενώ περνούσα σχεδόν κάθε μέρα από την περιοχή, ξεφύτρωσε αυτή η μοντέρνα ξενοδοχειακή μονάδα στην καρδιά του λιμανιού.

“Η οικογένειά μου, στην Αλεξάνδρεια, όπου μεγάλωσα, ασχολείται με την κρουαζιέρα και τον τουρισμό από το 1948. Αρχικά, λειτούργησε με την επωνυμία «Σπύρος Κοττάκης και Σία» αλλά μετά τις κρατικοποιήσεις του Νάσσερ μετονομάστηκε σε NASCO (North Africa Shipping Company). Σπούδασα Χημικός Μηχανικός στο Πολυτεχνείο της Αλεξάνδρειας και το 1992 ανέλαβα την οικογενειακή επιχείρηση. Το 1999 ίδρυσα τον Τουριστικό Επενδυτικό Όμιλο «Rapsody Travel» με δραστηριότητα σε Αίγυπτο, Κύπρο και Ελλάδα.

“Τhe Port Square”: Ένα ξενοδοχείο

αξιώσεων στην καρδιά του Πειραιά

Η εταιρεία μας πρακτόρευε από το 1948 όλες τις ελληνικές αλλά και αρκετές ευρωπαϊκές εταιρείες κρουαζιέρας. Την “Ηπειρωτική” του Ποταμιάνου, την “Sun Line” του Κιοσέογλου, αργότερα και την “Festival” του Πουλίδη. Κάθε τόσο, βρισκόμουν στον Πειραιά, όπως και σήμερα. Εξακολουθούμε να συνεργαζόμαστε με τις μεγάλες εταιρείες κρουαζιέρας.

Έχουμε αποκτήσει μεγάλη και πολύτιμη εμπειρία. Και εδώ, στο ξενοδοχείο, συνεργαζόμαστε με εταιρείες κρουαζιέρας, στο “pre” και “post” του ταξιδιού.

Προσφάτως, ιδρύσαμε την G +A Development, με την οποία έχουμε αναπτύξει αξιόλογη οικοδομική δραστηριότητα, κυρίως στη Γλυφάδα και στην γύρω περιοχή.

Το ξενοδοχείο μας, στον Πειραιά, πήρε περίπου δύο χρόνια μέχρι να το τελειώσουμε και ήδη αισθανόμαστε δικαιωμένοι για την απόφασή μας”.

Η δικαίωση συνεπάγεται ότι έχετε μεγάλη πληρότητα;

Είμαστε σχεδόν γεμάτοι. Οι περισσότεροι πελάτες μας είναι Αμερικανοί, ακολουθούν οι Ιταλοί, Άγγλοι, Γάλλοι και Έλληνες φυσικά. Μένουν κυρίως για ένα ή δύο βράδια μέχρι να πάρουν το πλοίο για κάποιο νησί αλλά και αρκετές μέρες εκείνοι που επισκέπτονται πλέον πολύ εύκολα τους αρχαιολογικούς χώρους και τα μουσεία της Αθήνας, αφού σε 20 λεπτά με το μετρό βρίσκονται στην Ακρόπολη. Διαθέτουμε 53 δωμάτια (51 και 2 σουίτες), καθώς και τρία δωμάτια με διαρρύθμιση για άτομα ΑΜΕΑ. Το ξενοδοχείο μας έχει οκτώ ορόφους και εδώ που βρισκόμαστε λειτουργούσαν τα γραφεία της Alpha Bank.

Πώς τα πάτε με την κυκλοφορία των οχημάτων; Δύσκολα, καθώς γνωρίζουμε ότι αυτή τη στιγμή η περιοχή βρίσκεται στο στάδιο της ανάπλασης. Έχουμε την υπόσχεση από τον Δήμο ότι θα μας εξασφαλίσει κάποιες θέσεις στάθμευσης διότι σήμερα δεν μπορούν να σταματήσουν ούτε τα πούλμαν για να αποβιβάσουν πελάτες, ελπίζουμε όμως, όλα αυτά να διορθωθούν γρήγορα.

Η ιδέα για το εστιατόριο; Πιστεύουμε πολύ στο “Baccaro” που στα ισπανικά σημαίνει “Κελάρι”. Έχουμε μεσογειακή και μοντέρνα κουζίνα, μεσογειακές και ελληνικές γεύσεις. Θα έλεγα πως είναι ένα all day bistrot για όλους τους επιχειρηματίες και τους εργαζόμενους στον Πειραιά, και κυρίως στη Ναυτιλία. Εδώ, θα βρίσκουν εξαιρετική κουζίνα και ιδιαίτερα προσεγμένο σέρβις. Θέλαμε να δημιουργήσουμε έναν ιδιαίτερο χώρο, στον οποίο μπορούν να γίνου σοβαρές επαγγελματικές συναντήσεις. Νομίζουμε ότι ο Πειραιάς είχε ανάγκη από ένα τέτοιο χώρο στην συγκεκριμένη, πολυσύχναστη και ταχύτατα αναπτυσσόμενη περιοχή.

Είστε Αιγυπτιώτης. Πώς βλέπετε τα πράγματα σε ό,τι αφορά την κοινότητα των Αιγυπτιωτών στην Ελλάδα; Είμαι πρόεδρος της Ελληνικής Κοινότητας της Αλεξάνδρειας που ιδρύθηκε το 1848. Εδώ στην Ελλάδα, κυρίως σε Αττική και Θεσσαλονίκη, οι Αιγυπτιώτες είμαστε περίπου 100.000. Δυστυχώς, μέχρι τώρα, όχι μόνο δεν αξιοποιήθηκαν τα περιουσιακά μας στοιχεία, τα οποία θα διασφαλίσουν την επαφή μεταξύ των μελών (λέσχη, ένα μεγάλο κλαμπ με τένις, ρεστοράν, κ.λπ.), αλλά χάσαμε και ένα σημαντικό κομμάτι αυτής, τις εγκαταστάσεις του Ναυτικού Ομίλου των Αιγυπτιωτών στον Άγιο Κοσμά. Ο σύνδεσμός μας έχει αναδείξει σπουδαίους αθλητές και ολυμπιονίκες στην κωπηλασία και στην ιστιοπλοΐα. Και όμως, σήμερα, είμαστε άστεγοι. Σκοπεύω να θέσω το θέμα στην κυβέρνηση, η οποία έχει δείξει ενδιαφέρον και ελπίζω ότι σύντομα θα έχουμε να ανακοινώσουμε κάποια πολύ σημαντικά πράγματα”.

Ο

Γιάννης Σιόκας μιλάει αργά, αποφασιστικά. Έξω, στην πλατεία, κόσμος πολύς, στον -στενό- δρόμο αυτοκίνητα που κορνάρουν, ταξί που σταματούν για να πάρουν επιβάτες. Ας ελπίσουμε ότι η εικόνα θα αλλάξει σύντομα, θα φύγουν οι ακαλαίσθητες πλαστικές επιγραφές και καρέκλες από τα πεζοδρόμια και ο “Σταθμό ς”, θα αναδείξει, επί τέλους, τη λάμψη του. Με ξεναγούν στα δωμάτια του ξενοδοχείου. Προσεγμένα σε κάθε λεπτομέρεια. Ετοιμάζεται και το Roof Garden, με “πιάτο” το μεγάλο λιμάνι. Κάτω, η πλατεία δείχνει διαφορετική. Χωρίς αμφιβολία, ο Πειραιάς οφείλει να αγκαλιάσει τους τολμηρούς, που επενδύουν στην πόλη. Μια πόλη, που αλλάζει και μακάρι να είναι όλα αυτά για καλό...

Γιώργος Προκοπίου:

του Δημήτρη Καπράνου

Την είδηση για την αγορά των “Ελληνικών Ναυπηγείων” από

τον πλοιοκτήτη Γιώργο Προκοπίου, την πληροφορήθηκα από

το ρεπορτάζ, εκείνο το απόγευμα, οδεύοντας προς το γραφείο

του καπετάν Παναγιώτη Τσάκου.

Φυσικά, ήταν το πρώτο θέμα που συζητήσαμε. “Κάτσε να

τον πάρω στο τηλέφωνο”, μου λέει ο καπετάνιος και μίλησε για

λίγη ώρα στο κινητό του με τον φίλο του.

“Όπως θα έκαμε κάθε σοβαρός πατριώτης. Το έκαμε γιατί

πιστεύει ότι το χρωστούσε στην πατρίδα. Να μείνουν τα ναυ-

πηγεία σε ελληνικά χέρια!” μου είπε...

Στην εκδήλωση της “Βασιλόπιτας” του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιώς, ο πρόεδρος Βασίλης Κορκίδης, ανακοίνωσε τη βράβευση του Γιώργου Προκοπίου

γι’ αυτή του την “αποκοτιά”. Διότι, μην γελιόμαστε, θέλει πολύ κουράγιο για να προσπαθήσει κάποιος να συνεννοηθεί με την κρατική μηχανή και την κρατικίστικη νοοτροπία...

“Είναι ένας από τους μεγαλύτερους Έλληνες εφοπλιστές, τόσο σε εθνικό όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο, παρά το γεγονός ότι δεν προέρχεται από τον χώρο της ναυτιλίας. Ένας άνθρωπος που ανοίγει δρόμους, ένας από τους πρώτους που ασχολήθηκε με τα LNG carriers, και ο οποίος σήμερα, εξασφαλίζει την ενεργειακή επάρκεια της Γερμανίας. Έσωσε τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά και έσωσε εκατοντάδες θέσεις εργασίας, τόσο στα Ναυπηγεία όσο και σε δορυφορικές επιχειρήσεις” είπε, προσφωνώντας τον Γιώργο Προκοπίου ο υπουργός Ναυτιλίας Γιάννης Πλακιωτάκης.

Και ο τιμηθείς, εμφανώς συγκινημένος, άνοιξε την καρδιά του στους παρευρισκομένους.

“Δεν το είχα πει σε κανέναν. Κράτησα για επτά μέρες, επτασφράγιστο μυστικό, την πρόθεσή μου να διεκδικήσω τα μεγαλύτερα Ναυπηγεία της χώρας. Δεν το ήξερε κανείς. Δεν είπα

Χρήστος Σταϊκούρας, Γιάννης Πλακιωτάκης, Γιώργος Προκοπίου και Βασίλης Κορκίδης

τίποτα σε κανέναν. Είχαμε επτά ημέρες στη διάθεσή μας να ετοιμαστούμε για να καταθέσουμε προσφορά. Λες και ο Θεός ένιωσε τη λαχτάρα μου! Όταν έγινε γνωστό ότι πλειοδότησα στον διαγωνισμό, είπα σε φίλους και γνωστούς που ρωτούσαν το “γιατί”, ότι το έκανα “για να μην μπορεί να μας βγάλει από την πρίζα κανείς”! Όταν επισημοποιήθηκε ότι ήμουν ο πλειοδότης, ζήτησα να δω τον Πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη παρουσία υπουργών της κυβέρνησης. Το μόνο που ζήτησα ήταν να επισπευσθούν οι διαδικασίες, προκειμένου να τα λειτουργήσουμε το συντομότερο δυνατόν!” είπε ο Γιώργος Προκοπίου.

Ο βραβευθείς απέφυγε να μιλήσει για χρονοδιάγραμμα ως προς τη λειτουργία των Ναυπηγείων, εκτιμώντας ότι, όλες οι διαδικασίες θα έχουν ολοκληρωθεί μέχρι τον Φεβρουάριο.

Ανεφέρθη, επίσης, στα παλαιότερα χρόνια.

“Περνώντας με τον πατέρα μου από την Ελευσίνα για το κτήμα μας στον Αλμυρό, έβλεπα τον κόλπο άλλες φορές γεμάτο δεμένα πλοία, όταν η ναυλαγορά ήταν χαμηλά, και άλλες φο-

Ο καπτ. Παναγιώτης Τσάκος συγχαίρει τον Γ. Προκοπίου

Ο

Θεός ένιωσε τη λαχτάρα μου!

Αιμοδότης της Οικονομίας η Ναυτιλία

Στα είκοσι και πλέον δισεκατομμύρια ευρώ, έφθασαν το 2022 τα έσοδα από το Ναυτιλιακό Συνάλλαγμα στο ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών.

Τα έσοδα από τον Τουρισμό κυμαίνονται στα δεκαοκτώ δισεκατομμύρια. Η Ναυτιλία, συνεπώς, παραμένει κύριος πυλώνας της εθνικής μας Οικονομίας.

Και όλα αυτά σε μια περίοδο, που η Ναυτιλία δοκιμάσθη-

κε σημαντικά από την πανδημία, αλλά τελικά απεδείχθη ο

μοναδικός κλάδος, ο οποίος -με την αυταπάρνηση των ναυ-

τικών- κράτησε ζωντανή την διατροφική και την εφοδιαστική

αλυσίδα στον πλανήτη.

Ας θυμηθούμε ότι τραίνα, αεροπλάνα και φορτηγά είχαν

στην ουσία ακινητοποιηθεί, όταν η πανδημία κορυφωνόταν.

Και μόνο η Ναυτιλία συνέχισε να διακινεί τα αγαθά και να

κρατά τον πλανήτη σε ισορροπία, καθώς με τις μεταφορές

των καυσίμων και των πρώτων υλών, εξασφαλιζόταν η πα-

ροχή ενέργειας στα κράτη και τις εγκαταστάσεις τους.

Αυτά, για να αντιληφθούμε κάποια στιγμή ότι, δεν είναι ο

Τουρισμός (στον οποίο αφιερώνονται τόσα και τόσα σχόλια

και ρεπορτάζ αλλά και κυβερνητικές παρεμβάσεις) ο κύρι-

ος αιμοδότης της Οικονομίας. Η Ναυτιλία είναι, η οποία “δεν ακούγεται” καν...

Ας δούμε τώρα μερικά στοιχεία, με πηγή την έκθεση της UNCTAD “Review of Maritime Transport 2022”.

Κατά την περίοδο 2014-2022, οι κορυφαίες χώρες, σε ότι αφορά την κατοχή πλοίων, παρέμειναν οι ίδιες. Η Ελλάς, όμως, έχει ενισχυθεί περισσότερο, ενώ η Κίνα πήρε την δεύτερη θέση, με τρίτη πλέον την Ιαπωνία. Το 2014, το μερίδιο

της χώρας μας στον παγκόσμιο στόλο ήταν 14,8% και το 2022 έφθασε στο 17,63%. Η Ιαπωνία, από σχεδόν 14%, έπεσε στο 12%, ενώ η συνεχώς ανερχόμενη Κίνα, από το 9% έφθασε στο 12,74%.

Τα στοιχεία αυτά είναι -για μια μικρή χώρα όπως η δική μας- εκπληκτικά και καταδεικνύουν αφ’ ενός τη δύναμη του ελληνικού “ναυτικού δαιμονίου” αλλά και την εμπιστοσύνη με την οποία περιβάλλει την ελληνική Ναυτιλία και πλοιοκτησία

η διεθνής οικονομική κοινότης, η οποία της εμπιστεύεται τις μεταφορές!

Ας μην ξεχνάμε ότι και με τον πόλεμο στην Ουκρανία, πάλι

η Ναυτιλία εκλήθη για “να βγάλει τα κάστανα από τη φωτιά”

και απ’ ότι φαίνεται, τα έχει πάει μια χαρά και σε αυτήν την δύσκολη αποστολή.

Πρώτοι και στα “από δεύτερο χέρι”

Πρώτοι οι Έλληνες και στις αγορές πλοίων από “δεύτερο χέρι”! Όπως αναφέρουν στοιχεία της έγκυρης “Allied Shipping Research”, το 2022, οι συμπατριώτες μας πλοιοκτήτες, δαπάνησαν 5,602 δισεκατομμύρια δολάρια ( το ποσό

αποτελεί το 14% επί συνόλου των κεφαλαίων που δαπανήθηκαν στον συγκεκριμένο τομέα) για την αγορά 254 πλοίων, τα οποία αποτελούν το 13,8% επί του συνόλου των μεταχειρισμένων πλοίων, τα οποία άλλαξαν αγοραστή.

Η εταιρεία επισημαίνει, επίσης, ότι το 50,7% των μεταχειρισμένων πλοίων, τα οποία απέκτησαν οι Έλληνες, είναι φορτηγά.

Ενδιαφέροντα είναι, όμως και τα στοιχεία της “Petrofin Research” του Τεντ Πετρόπουλου για το 2021, κατά τα οποία:

Η Ελλάς βρίσκεται στην πρώτη, από πλευράς χωρητικότητος των πλοίων, με 373.400.000 τόνους d.wt και ελέγχει το 17,64% του παγκόσμιου στόλου.

Το 2021, ο υπό ελληνική διαχείριση εμπορικός στόλος, έφθασε τα 6.123 πλοία. Το ίδιο έτος, αυξήθηκαν από 80 σε 82 οι εταιρείες, οι οποίες διαθέτουν στόλο χωρητικότητος άνω των 1.000.000 τόνων. Όπως αναφέρουν τα στοιχεία, το 51,4% του υπό ελληνική διαχείριση στόλου είναι ηλικίας 0-9 ετών. Το 41,73%, 10-14 ετών. Το 5,65%, 15-19 ετών και το 1,23%, 20 ετών και άνω.

Κατά τη διάρκεια της πανδημίας, προσετέθησαν στον υπό ελληνική διαχείριση στόλο 800 πλοία, χωρητικότητος 41.000.000 τόνων, ενώ κατά 183 πλοία αυξήθηκε ο στόλος των φορτηγών, χωρητικότητος άνω των 20.000 τόνων. Αύξηση σημείωσε και ο αριθμός των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, με 60 νέα πλοία!

Αυξήθηκαν, επίσης, οι εταιρείες με στόλο μεγαλύτερο των 25 πλοίων, που έφθασαν το 2021 τις 54, αριθμός-ρεκόρ στην ιστορία της υπό ελληνική διαχείριση ναυτιλίας.

Οι ως άνω εταιρείες, ελέγχουν το 64,98% του υπό ελληνική διαχείριση στόλου.

Αυξήθηκαν, επίσης, κατά τέσσερις, οι εταιρείες που διαχειρίζονται από 9-15 πλοία.

Άλλες 200 εταιρείες, λειτουργούν με αριθμό ενός έως δύο πλοίων. Το 2011 ήταν 300 και το 1988 έφθαναν τις 483!

Ενδιαφέροντα είναι και τα στοιχεία της έρευνας, τα οποία αναφέρονται στο Yachting.

Το 2022 ήταν ανοδικό και, με μοχλό τον νέο Νόμο περί “καμποτάζ”, η χώρα μας βρέθηκε στην πρώτη θέση, σε ότι αφορά τους ελληνικούς προορισμούς, με ποσοστό 24%. Ακολουθούν, η Γαλλία με 19% και η Ιταλία με 17%.

Αύξηση, επίσης, παρουσίασαν τα έσοδα από τις μαρίνες. Κατά το 2021, τα έσοδα από τις μαρίνες κατέγραψαν άνοδο κατά 30%.

Καταλαβαίνει, λοιπόν, εύκολα κανείς ότι η Θάλασσα, η Ναυτιλία, αποτελούσε και αποτελεί τον μεγάλο αιμοδότη της εθνικής οικονομίας. Και γι’ αυτό, η Πολιτεία οφείλει να τη στηρίζει αλλά και να διασφαλίσει τις συνθήκες, ώστε να ακολουθήσουν οι νεότεροι Έλληνες το ναυτικό επάγγελμα. Όσα πλοία, όσους τόνους και αν έχουν οι Έλληνες πλοιοκτήτες, αν δεν υπάρχουν Έλληνες ναυτικοί, η ναυτιλία μας κάποια στιγμή θα πάψει να είναι ελληνική!

Γ. Πλακιωτάκης: Στόχος η

ενίσχυση της

Ελληνικής Ναυτιλίας σε παγκόσμιο επίπεδο

Στην κατάμεστη αίθουσα της “Ναυτλιακής Λέσχης”, σε μια συνάντηση με τον κόσμο της ναυτιλίας, ο υπουργός Γ. Πλακιωτάκης έκανε έναν οιονεί απολογισμό του έργου του υπουργείου.

Ο υπουργός αναφέρθηκε κυρίως στους βασικούς άξονες της εθνικής ναυτιλιακής πολιτικής στον τομέα της ποντοπόρου ναυτιλίας, με ιδιαίτερη έμφαση στην ενίσχυση του εθνικού νηολογίου πλοίων, στην ψηφιοποίηση βασικών λειτουργιών του ΥΝΑΝΠ, που αφορούν τη σχέση του με τους πολίτες, τους ναυτικούς και την ναυτιλιακή επιχείρηση, στη δημιουργία μιας σύγχρονης ολιστικής ναυτικής εκπαίδευσης, στην αναμόρφωση και στη σταθερότητα του θεσμικού πλαισίου λειτουργίας της ναυτιλίας, αλλά και στις προκλήσεις του μέλλοντος.

Ο υπουργός, αφού τόνισε την προσφορά της ναυτιλίας των Ελλήνων στην εθνική οικονομία της χώρας, επισημαίνοντας

ότι το ναυτιλιακό συνάλλαγμα που εισέρρευσε στην Ελλάδα

από αρχές του 2022 έως και τον Οκτώβριο ανήλθε σε 19.48 δισ. ευρώ, υπογράμμισε, μεταξύ άλλων και τα εξής:

Εθνικό Νηολόγιο Πλοίων

«Πάγια και θεμελιώδης επιδίωξη του υπουργείου ήταν και παραμένει η ενίσχυση της παγκόσμιας ισχύος της ελληνικής ναυτιλίας.

Για τον λόγο αυτό στις αρχές του 2021 προωθήσαμε μέ-

Ειρήνη Νοτιά, Δανάη Μπεζαντάκου, Γιάννης Πλακιωτάκης, Κωστής Φραγκούλης και Γιώργος Αλεξανδράτος

τρα για την ανάκτηση της ανταγωνιστικότητας του εθνικού νηολογίου. Σήμερα, δύο χρόνια μετά την εφαρμογή των μέτρων, μπορούμε να μιλάμε για μια επιτυχημένη παρέμβαση, καθώς τη διετία 2021-2022 παρατηρήθηκε σταθερή αύξηση των εγγραφών ποντοπόρων πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο, που αντιστοιχεί σε αύξηση 23,8 % για το έτος 2021 και 42,8 % για το έτος 2022, σε σχέση με το προηγούμενο έτος 2020.

Στην ίδια περίοδο, η ελληνική διαχείριση πλοίων έφτασε στο ιστορικό υψηλό των 5.114 μονάδων, με τον Πειραιά να είναι πλέον ένα από τα μεγαλύτερα, αν όχι το μεγαλύτερο κέντρο διαχείρισης πλοίων παγκοσμίως».

Ψηφιακός Μετασχηματισμός

«Το Υπουργείο είναι από τα πρώτα που προχωρούν στην πλήρη ψηφιοποίηση των αρχείων της ναυτιλίας, με έμφαση στα μητρώα εταιριών, τα νηολόγια και τα μητρώα ναυτικών, περνώντας στην υλοποίηση συστημικών παρεμβάσεων ψηφιακά διαχειρίσιμης πληροφορίας, ώστε, με την ανάπτυξη εφαρμογών και πλήρως ηλεκτρονικοποιημένων διαδικασιών, να διευκολύνουν την ελληνική σημαία.

Σε συνεργασία με την Κοινωνία της Πληροφορίας ΑΕ, προκηρύξαμε διαγωνισμό σχεδόν 5 εκ ευρώ με πόρους του Τα-

μείου Ανάκαμψης για τη ψηφιοποίηση των πρώτων αρχείων

και ακολουθεί νέος διαγωνισμός 10 εκ ευρώ μέσω ΕΣΠΑ 2127 για την ψηφιοποίηση και άλλων κρίσιμων μητρώων, ώστε

να μπορούμε πλέον να μιλάμε για διαλειτουργικότητες και

να μην ταλαιπωρούμε πολίτες και επιχειρήσεις στη σχέση

με το κράτος.

«Σε λίγες μέρες, μαζί με τον Υπουργό Ψηφιακής Διακυβέρνησης θα παρουσιάσουμε μια σημαντική καινοτομία στον τομέα της απλούστευσης διαδικασιών, με τη ψηφιοποίηση της διαδικασίας έκδοσης και επανέκδοσης του ναυτικού φυλλαδίου.

Με το έργο της «e-θυρίδας ναυτικού», δημιουργούμε μια σχεδόν αποκλειστικά ψηφιακή διαδικασία επαφής του ναυτικού με τις Λιμενικές Αρχές, περιορίζοντας στο απολύτως

αναγκαίο βαθμό την φυσική παρουσία του ναυτικού και εισάγουμε μια νέα εποχή στο Ψηφιακό ναυτικό Φυλλάδιο, βάζοντας τέλος στην ταλαιπωρία χιλιάδων ναυτικών και απελευθερώνοντας ανθρώπινους πόρους στα Λιμεναρχεία.

Επίσης, σύντομα θα τεθεί σε λειτουργία η ψηφιακή εφαρμογή έκδοσης Αποδεικτικών Ναυτικής Ικανότητας (ΑΝΙ) με την οποία μπαίνει τέλος στις ουρές και την ταλαιπωρία των ναυτικών. Με μερικά κλικ, θα μπορούν να εκκινήσουν και να ολοκληρώσουν την αίτηση και να παρακολουθούν την εξέλιξη του αιτήματός τους έως και την έκδοση του Αποδεικτικού Ναυτικής Ικανότητας».

Ναυτική Εκπαίδευση

«Προχωρά ο ψηφιακός μετασχηματισμός της ναυτικής εκπαίδευσης μέσα από τις 11 παρεμβάσεις».

Με την πολύτιμη συνεργασία του Ιδρύματος Ευγενίδου, αναβαθμίζεται οργανωτικά η δημόσια ναυτική εκπαίδευση και καλύπτονται κενά ετών στη σχέση σπουδαστή - εκπαιδευτικού – διοίκησης - πλοιοκτητών.

Προωθούμε ένα ολοκληρωμένο Πληροφοριακό Σύστημα σύγχρονης και ασύγχρονης εκπαίδευσης που διευκολύνει τόσο τον σπουδαστή, όσο και τον εκπαιδευτικό στη διαδικασία της γνώσης.

Δημιουργήσαμε το Μητρώο Εκπαιδευτών Ναυτικής Εκπαίδευσης και ψηφιοποιήσαμε τη διαδικασία προσλήψεων των καθηγητών, ενώ με το Ίδρυμα Ευγενίδου δημιουργούμε

ειδική πλατφόρμα για την εκπαίδευση εκπαιδευτών, όπως άλλωστε υπήρχε και ως απαίτηση από τις αξιολογήσεις του ελληνικού συστήματος ναυτικής εκπαίδευσης.

Το επόμενο βήμα είναι η προετοιμασία σχεδίου νόμου πραγματικής και ουσιαστικής αναβάθμισης της ναυτικής εκπαίδευσης, με το οποίο θα επιδιώκεται η ολιστική της διαχείριση και αντιμετώπιση από το Λύκειο μέχρι τις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού και τα κέντρα μετεκπαίδευσης των ναυτικών, η αύξηση του αριθμού των εισακτέων στις Ακαδημίες, η ενίσχυση και η ευελιξία στα προγράμματα σπουδών και προσαρμογή στα νέα δεδομένα εκπαίδευσης του ναυτικού επαγγέλματος».

*Ο υπουργός, απαντώντας σε σχετική ερώτηση, ανέφερε ότι ετοιμάζεται Νόμος-πλαίσιο που θα επιτρέψει και πάλι τη δαστηριοποίηση της Ιδιωτικής πρωτοβουλίας στην ναυτική εκπαίδευση.

Εκσυγχρονισμός και σταθερότητα θεσμικού

πλαισίου

«Προχωρήσαμε στις απαραίτητες ενέργειες για τον εκσυγχρονισμό του θεσμικού πλαισίου της ναυτιλίας. Ήδη ολοκλήρωσε το έργο της η νομοπαρασκευαστική επιτροπή για την αναμόρφωση του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, μετά από 64 χρόνια, δηλαδή το 1958 που τέθηκε σε ισχύ ο Κώδικας.

Το σχέδιο του νέου Κώδικα έχει τεθεί σε δημόσια διαβούλευση και εντός των επόμενων ημερών αναμένεται η υποβολή του στη Βουλή προς ψήφιση. Παράλληλα, προχωρήσαμε στην Κωδικοποίηση των διάσπαρτων και κατακερματισμένων διατάξεων για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές και τα δικαιώματα επιβατών.

Τέλος, σε συνεργασία με το Υπουργείο Οικονομικών, προωθήσαμε μέτρα προσαρμογής του ελληνικού καθεστώτος ενισχύσεων στη ναυτιλία με τους κανόνες της Ε.Ε. περί ανταγωνισμού.

Στο πλαίσιο αυτό, συνήφθη, το Νοέμβριο 2022, νέο συνυποσχετικό της ελληνικής κυβέρνησης με τη ναυτιλιακή κοινότητα, που αναμένεται να αποφέρει έσοδα 60 εκατ. ευρώ το χρόνο στον εθνικό προϋπολογισμό».

Ευγενίδης:

Όταν πρωτοπήγα στο “Ευγενίδειο

Ίδρυμα”, με τον πατέρα μου, στέλεχος του “Οίκου του Ναύτου”, θαύμασα το έργο του εθνικού ευεργέτη Ευγένιου Ευγενίδη και άρχισα να αντιλαμβάνομαι τον όρο “ευεργετισμός”, ο οποίος ευδοκιμεί μόνο στην Ελλάδα. Αργότερα, όταν εντάχθηκα στον χώρο της Ναυτιλίας, τον κατάλαβα ακόμη καλύτερα...

ελληνικό νηολόγιο.

Το πρώτο δρομολόγιο της γραμμής, που συνδέει τον Πειραιά με τη Νότιο Αμερική, πραγματοποιείται την 13η Νοεμβρίου

1953, με το πλοίο «Αθήναι», το οποίο αγοράστηκε από το κράτος σε πλειοδοτικό διαγωνισμό. Στη συνέχεια, υψώνει

την ελληνική σημαία στο υπερωκεάνιο «Ατλάντικ»

και στις 4 Δεκεμβρίου

Ευγένιος Ευγενίδης

Το 2022 συμπληρώθηκαν 140 χρόνια από τη γέννηση του Ευγενίου Ευγενίδη, του Αγάπιου και της Χαρίκλειας, το γένος Αφεντάκη. Γεννήθηκε στο Διδυμότειχο της Ανατολικής Θράκης στις 22 Δεκεμβρίου 1882. Το 1922 τον βρίσκει στον Πειραιά, όπου διευρύνει τον κύκλο εργασιών του πέραν από την εμπορία ξυλείας, με την πρακτόρευση της Σουηδικής Ανατολικής Γραμμής (SOL). Η επιτυχία του Πρακτορείου Εγγύς Ανατολής δίνει τέτοια ώθηση στο εμπόριο και τις μεταφορές, ώστε καθίσταται αναγκαία η αύξηση του στόλου της εταιρείας SOL.

Με την γερμανική εισβολή στη χώρα μας μεταφέρει εκτός Ελλάδος τις επιχειρηματικές του δραστηριότητες, αρχικά στην Αίγυπτο και στη Νότιο Αφρική. Από το Κέιπ Τάουν όπου εγκαθίσταται, λειτουργεί τακτική γραμμή με την Νότιο Αμερική. Στη συνέχεια, μετακομίζει στο Μπουένος Άιρες, όπου συνεχίζει, καθ’ όλη τη διάρκεια του πολέμου, τη διαχείριση των πλοίων του Σουηδικού Εφοπλιστικού Οίκου Brostrom. Η δημιουργία της γραμμής Νότιας Αφρικής – Αμερικής και η μεταφορά σιτηρών μεταξύ Αμερικής και Αργεντινής, αποτελούν κορυφαία επιτεύγματα αυτής της περιόδου. Με το τέλος του πολέμου επιστρέφει στην Ευρώπη, και με έδρα τη Γένοβα ιδρύει την εταιρεία «Ηome Lines», η οποία εξυπηρετεί το οξύ μεταναστευτικό ρεύμα από την κατεστραμμένη Ευρώπη σε άλλες ηπείρους. Τα τέσσερα υπερωκεάνια που διαθέτει η εταιρεία, δρομολογούνται αρχικά προς Νότιο Αφρική και Αυστραλία και στη συνέχεια προς ΗΠΑ και Καναδά, κατακτώντας την τρίτη θέση στην επιβατική κίνηση του Βορείου Ατλαντικού. Το 1947 μεταφέρει την έδρα των επιχειρήσεών του στο Βεβέ της Ελβετίας, ενώ το 1949, με το τέλος του Εμφυλίου και την αποκατάσταση της πολιτικής σταθερότητας στη χώρα, εκτιμά ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις επιστροφής του στη χώρα του. Η απόφασή του αυτή λαμβάνεται το 1953 και είναι συνυφασμένη με την τότε κυβερνητική βούληση για επαναπατρισμό της ελληνόκτητης ναυτιλίας. Ο Ευγένιος Ευγενίδης ήταν ο πρώτος Έλληνας εφοπλιστής που έδωσε το παράδειγμα επαναπατρισμού, εγγράφοντας πλοίο του στο

Λεωνίδας Δημητριάδης-Ευγενίδης

υπογράφει σχετική σύμβαση με την οποία διευκολύνει την Ελλάδα να διατηρήσει την επαφή με τα ξενιτεμένα παιδιά της στον Νέο Κόσμο.

Τον Αύγουστο του 1953, μετά τους καταστροφικούς σεισμούς στο Ιόνιο, προσέφερε γενναιόδωρα κεφάλαια, ένα προκατασκευασμένο νοσοκομείο, σπίτια για την αντιμετώπιση της εθνικής ανάγκης, συσπειρώνοντας παράλληλα, δια της μεσολάβησής του, σκανδιναβικές χώρες για να ανταποκριθούν στην ελληνική κρίση.

Η ανθρωπιστική του δραστηριότητα, παρότι άγνωστη, ηθελημένα, στο ευρύ κοινό, συνεχίστηκε μέχρι τον θάνατό του το 1954. Πέθανε στο απόγειο των δυνάμεών του, με εκπεφρασμένη επιθυμία του «να πεθάνει απροσδόκητα, στην ακμή του». Προβλέποντας την αλματώδη εξέλιξη της βιομηχανοποίησης της Ελλάδας και την επιτακτική κατά συνέπεια ανάγκη ύπαρξης πολλών και επαρκώς καταρτισμένων τεχνιτών, αποφάσισε ότι ο καταλληλότερος τρόπος για να βοηθήσει την πατρίδα του, ήταν η δημιουργία ενός ιδρύματος που θα συνέβαλλε στην εκπαίδευση των νέων Ελλήνων στο τεχνικό και επιστημονικό πεδίο. Την υλοποίηση του οράματός του ανέλαβε η αδελφή του Μαριάνθη Σίμου, η οποία εργάστηκε σκληρά, ώστε το Ίδρυμα Ευγενίδου να εξελιχθεί σε πυλώνα προαγωγής της τεχνικής παιδείας στην Ελλάδα.

Στο πλάι της είχε τον Νικόλαο Βερνίκο-Ευγενίδη, ο οποίος, σύμφωνα με τη θέληση του Ευγένιου Ευγενίδη, είχε αναλάβει ήδη, από το 1954, τη διοίκηση όλων των επιχειρήσεών του, βοηθώντας παράλληλα τη Μαριάνθη Σίμου στα πρώτα βήματα οργάνωσης και λειτουργίας του Ιδρύματος Ευγενίδου και τη διαδέχεται μετά τον θάνατό της το 1981 στην προεδρία του Ιδρύματος.

Το έργο του Ευγένιου Ευγενίδη, συνεχίζεται σήμερα ανανεούμενο και επεκτεινόμενο από τον Λεωνίδα Δημητριάδη-Ευγενίδη, Πρόεδρο του Ιδρύματος από το 2000.

Ευγένιος

Ένας άνθρωπος μπροστά από την εποχή του

Με το βραβείο “Foreign Minister Award 2022” της Ιαπωνίας, για τις προσπάθειές του να προωθήσει την αμοιβαία κατανόηση μεταξύ Ιαπωνίας και Ελλάδας. Τιμήθηκε, παρουσία και του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη, ο Ιωάννης Γ. Μυτιληναίος, ιδρυτής και ιδιοκτήτης της ναυτιλιακής “M/Maritime”.

H εταιρεία ιδρύθηκε από τον Γιάννη Μυτιληναίο, συνιδρυτή

της Mytilineos Holdings, ενός κορυφαίου ομίλου που δραστηριοποιείται στην παραγωγή αλουμινίου, στις κατασκευές, στην θερμική παραγωγή ενέργειας, στον ηλεκτρισμό και το

φυσικό αέριο, στη μεταλλουργία, στην ανάπτυξη ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και αποθήκευσης, καθώς και σε βιώσιμες λύσεις μηχανικής.

Η εταιρεία έχει επεκτείνει το μέγεθος του στόλου της με την παραγγελία νεότευκτων πλοίων από ιαπωνικά ναυπηγεία και την απόκτηση μεταχειρισμένων πλοίων ιαπωνικής κατασκευής και διαθέτει πλέον 19 bulkers.

Ο τιμηθείς, έχει αναπτύξει ιδιαίτερα θερμές σχέσεις με τη “Χώρα του ανατέλλοντος ηλίου”, τόσο με παραγγελίες πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου σε ιαπωνικά ναυπηγεία, όσο και με αγορές ιαπωνικών πλοίων από δεύτερο χέρι.

Η τελετή της απονομής πραγματοποιήθηκε στην πρεσβευτική κατοικία της Ιαπωνίας στην Αθήνα, όπου ο Ιω. Μυτιληναίος παρέλαβε το βραβείο από τον Ιάπωνα πρέσβη στην Ελλάδα, Γιασουνόρι Ναγιακάμα.

Στην τελετή παρευρέθηκαν ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, ο αντιπρόεδρος της κυβερνήσεως Παναγιώτης Πικραμμένος και άλλοι υψηλόβαθμοι κυβερνητικοί αξιωματούχοι, εκπρόσωποι από ιαπωνικές εμπορικές εταιρείες και ναυπηγεία που έχουν γραφεία στην Ελλάδα και της ελληνικής επιχειρηματικής κοινότητας, καθώς και θεσμικών φορέων της ναυτιλίας.

“Η M/Maritime ιδρύθηκε το 2016 και όλα τα πλοία του ση-

μερινού της στόλου είναι κατασκευασμένα από ιαπωνικά ναυπηγεία. Παρά το γεγονός ότι είναι μια νέα πλοιοκτήτρια εταιρεία, η ανάπτυξή της είναι αξιοσημείωτη και έχει συμβάλει σημαντικά στη στήριξη της ιαπωνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας. Ο Ιω. Μυτιληναίος συνεργάστηκε με την Ιαπωνία σε πολλά επίπεδα, όπως ως χορηγός της Διεθνούς Ολυμπιακής Ακαδημίας για τους Ολυμπιακούς και Παραολυμπιακούς Αγώνες του Τόκιο 2020. Υποστήριξε, επίσης, την Ιαπωνία στην Αθήνα το 2019, χορηγώντας την εκδήλωση πολιτιστικών ανταλλαγών “Japan Week”, η οποία διοργανώνεται κάθε χρόνο σε διάφορες χώρες από τo International Friendship Foundation (IFF). Και πάνω απ’ όλα, είναι ένας αγαπητός φίλος που έχει κατανοήσει την ιαπωνική ιδιοσυγκρασία και έχει οικοδομήσει μια καλή σχέση μεταξύ των δύο χωρών”, ανέφερε ο πρέσβης της Ιαπωνίας.

Αποδεχόμενος τη διάκριση, ο τιμηθείς ανέφερε μεταξύ άλλων: “Στην πολύχρονη επιχειρηματική μου καριέρα στη βιομηχανία και την ενέργεια, συνεργάστηκα με σημαντικούς ανθρώπους και σημαντικές εταιρείες από όλο τον κόσμο αλλά ποτέ με Ιάπωνες και ιαπωνικές εταιρείες. Όλα αυτά τα χρόνια, το αποτύπωμα της επιχειρηματικής μου συμπεριφοράς ταυτίστηκε με την ειλικρίνεια και την ηθική και χαρακτηρίστηκε από τους επιχειρηματικούς μου εταίρους ως “αντισυμβατικό’’. Πριν από 6 χρόνια, ξεκίνησα μια νέα δραστηριότητα στο χώρο της ναυτιλίας. Αυτή τη φορά επέλεξα να συνεργαστώ αποκλειστικά με Ιάπωνες και ιαπωνικές εταιρείες. Ο κώδικας επιχειρηματικής συμπεριφοράς μου παρέμεινε ο ίδιος. Μόνο που αυτή τη φορά το αποτύπωμα αυτό δεν χαρακτηρίστηκε από τους επιχειρηματικούς μου εταίρους ως “αντισυμβατικό” αλλά ως άξιο επαίνου! Αυτό συνέβη γιατί οι αρχές αυτές είναι χαραγμένες βαθιά στο DNA της Ιαπωνικής κοινωνίας. Αυτό κάνει τους Ιάπωνες και τις ιαπωνικές εταιρείες τους πλέον αξιόπιστους επιχειρηματικούς εταίρους στον κόσμο.”

Ιαπωνική διάκριση για τον Ιωάννη Μυτιληναίο

Μνημόνιο υπ. Ναυτιλίας με τα P&I Clubs

Στο πλαίσιο των διεθνών επαφών και ενεργειών του υπουργείου, ο Γ. Πλακιωτάκης υπέγραψε πρόσφατα στο Λονδίνο “Μνημόνιο Κατανοήσεως” μεταξύ του υπουργείου Ναυτιλίας και της Διεθνούς Ενώσεως Αλληλασφαλιστικών Οργανισμών (P&I Clubs). Τη συμφωνία συνυπέγραψε ο διευθύνων σύμβουλος της Ενώσεως Nick Shaw.

Στην Διεθνή Ένωση (International Group of P & I Clubs) μετέχουν τα 13 μεγαλύτερα P&I Clubs, τα οποία καλύπτουν ασφαλιστικά περίπου το 90% της παγκοσμίου χωρητικότητος ποντοπόρων πλοίων. Για τον λόγο αυτό, η υπογραφή του μνημονίου κρίνεται επωφελής και απαραίτητη.

Στην ιδιαιτέρως επίπονη προσπάθεια των διαπραγματεύσεων με την ΕΕ, προκειμένου να διασφαλισθεί το πλαίσιο στο οποίο κινείται η Ελληνική Ναυτιλία, ανεφέρθη ο υπουργός Ναυτιλίας Γιάννης Πλακιωτάκης. Ο υπουργός, υπενθύμισε την αρνητική στάση που τηρούσαν ορισμένα κράτη-μέλη απέναντι στην ελληνική ναυτιλία και στάθηκε στην αγαστή συνεργασία του υπουργείου Ναυτιλίας με την ελληνική πλοιοκτησία και ναυτεργασία.

Ακόμη, υπογράμμισε ότι είναι ήδη έτοιμος Νόμος-πλαίσιο, για το άνοιγμα της Ναυτικής Εκπαιδεύσεως στον ιδιωτικό τομέα. “Δεν είναι σωστό να σπουδάζουν τη Ναυτιλία τα Ελληνόπουλα στη Βουλγαρία και σε άλλες χώρες. Στον τομέα της Ναυτιλίας, το άρθρο 16 του Συντάγματος δεν αποτελεί εμπόδιο”, είπε χαρακτηριστικά.

Με το μνημόνιο, προβλέπονται διαδικασίες συντονισμένης ανταποκρίσεως σε περίπτωση σοβαρών ναυτικών ατυχημάτων και ειδικότερα εκείνων που απαιτούν πραγματικές ή ενδεχόμενες επιχειρήσεις ανελκύσεως ή απομακρύνσεως ναυαγίων ή πρόκληση περιβαλλοντικής ζημίας. Όπως χαρακτηριστικά ανεφέρθη, το μνημόνιο “δεν επιδιώκει τη δημιουργία νομικά δεσμευτικών υποχρεώσεων ή την υποκατάσταση υφισταμένων διεθνών, περιφερειακών ή τοπικών συμφωνιών στον τομέα διαχείρισης ναυτικών ατυχημάτων, παρά μόνον την εγκαθίδρυση πλαισίου συνεργασίας μεταξύ των δυο πλευρών, για την βέλτιστη αντιμετώπιση τέτοιων περιστατικών”. Παρόμοια μνημόνια έχει υπογράψει η Διεθνής Ένωση Αλληλασφαλιστικών Οργανισμών με το Ηνωμένο Βασίλειο, την Αυστραλία, την Αργεντινή, τη Χιλή αλλά και άλλες χώρες με μεγάλη ακτογραμμή, με την παράλληλη εκπόνηση σχετικών εκπαιδευτικών προγραμμάτων.

Γιάννης Πλακιωτάκης και Nick Shaw

Χ. Φαφαλιός: Νεότερος χρόνο με τον χρόνο

Στα σημαντικά θέματα που απασχολούν τη ναυτιλιακή βιομηχανία αναφέρθηκε ο πρόεδρος της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου Χαράλαμπος Φαφαλιός, κατά την εκδήλωση κοπής της πρωτοχρονιάτικης πίτας.

Μιλώντας για τον ελληνόκτητο εμπορικό στόλο, επεσήμανε ότι παραμένει ο μεγαλύτερος στον κόσμο, ενώ γίνεται νεότερος χρόνο με τον χρόνο λόγω των πωλήσεων μεταχειρισμένων και του σημαντικού βιβλίου παραγγελιών, το οποίο απαρτίζεται από πλοία χαμηλών εκπομπών άνθρακα και υψηλής τεχνολογίας σε όλους τους ναυτιλιακούς κλάδους.

«Αυτή η ανανέωση και η επέκταση του στόλου θα μπορού-

σε να είναι ακόμη μεγαλύτερη, αν γνωρίζαμε ποιο καύσιμο θα χρησιμοποιηθεί τα επόμενα 20-30 χρόνια», πρόσθεσε ο κ. Φαφαλιός.

Υπέρ ενός fuel levy

«Δεν πρέπει ποτέ να ξεχνάμε ότι η ναυτιλία έχει πάντα ως προτεραιότητα τη δημιουργία ακόμη πιο ενεργειακά αποδοτικών πλοίων και τη μείωση του αποτυπώματος καυσίμου ανά τόνο μεταφερόμενου φορτίου», ανέφερε σε άλλο σημείο.

Ο κ. Φαφαλιός έκανε ιδιαίτερη μνεία στην ασάφεια που επικρατεί γύρω από τα καύσιμα και τις τεχνολογίες πρόωσης του μέλλοντος και επεσήμανε ότι ο κλάδος περιμένει «πράσινες» λύσεις από τους κατασκευαστές μηχανών και τα ναυπηγεία.

Σε επίπεδο περιβαλλοντικών κανονισμών, ο πρόεδρος του Committee επανέλαβε τη στήριξη της Ένωσης στον Διεθνή

Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) για διεθνή και όχι περιφερειακά μέτρα, ενώ υπογράμμισε ότι η ναυτιλία χρειάζεται μια πρωτοβουλία, όπως ο φόρος επί του καυσίμου (fuel levy), ως ένα μεσοπρόθεσμο μέτρο, μέχρι να εξευρεθούν

λύσεις εναλλακτικών καυσίμων μακροπρόθεσμα.

Για την εκπαίδευση

Σε άλλο σημείο, ο κ. Φαφαλιός

εστίασε στην ελληνική ναυτιλία

και τις πρωτοβουλίες που πρέπει

ο ελληνόκτητος στόλος O Aντώνης Στελλιάτος επανεξελέγη πρόεδρος

να πάρει η κυβέρνηση για τη ναυτική εκπαίδευση και το εγχώριο νηολόγιο.

Συγκεκριμένα, πρότεινε την έλευση περισσότερων ιδιωτικών εκπαιδευτικών ιδρυμάτων και τη μείωση της γραφειοκρατίας στην εγγραφή πλοίων.

Παράλληλα, ανέφερε ότι η Ελλάδα πρέπει να έχει ισχυρότερη φωνή εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης για ναυτιλιακές υποθέσεις και μεγαλύτερη αντιπροσώπευση στους κύκλους του ΙΜΟ.

Τέλος, ο κ. Φαφαλιός εξέφρασε την ευγνωμοσύνη του για τους ανθρώπους που βρίσκονται εν πλω και στη στεριά και πρόσθεσε ότι το Λιμενικό πρέπει να παραμείνει μια από τις ραχοκοκαλιές του ελληνικού ναυτιλιακού συστήματος.

Ένωσης

Πλοιοκτητών

Ο Αντώνης Στελλιάτος

επανεξελέγη πρόεδρος

του διοικητικού συμβου-

λίου της Ένωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού. Κατά

την γενική συνέλευση, που πραγματοποιήθηκε

στις 15 Ιανουαρίου 2023, εκλέχθηκε συνολικά το

νέο Διοικητικό Συμβούλιο με τριετή θητεία, από

Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού

1/2/2023 έως 31/1/2026.

Η σύνθεσή του μετά τη συγκρότησή του σε σώμα, έχει ως εξής:

1) Στελλιάτος Αντώνιος – Πρόεδρος

2) Στεφανάκης Εμμανουήλ – Α΄ Αντιπρόεδρος

3) Κυριακούλης Σταύρος – Β΄ Αντιπρόεδρος

4) Βενετόπουλος Διογένης – Γ΄ Αντιπρόεδρος

5) Μαυρόγιαννης Βασίλειος – Ηλίας Γενικός Γραμματέας

6) Λεμός Παναγιώτης – Νικόλαος Ειδικός Γραμματέας

7) Παπαδόπουλος Απόστολος – Ταμίας

8) Βερνίκος Γεώργιος – Μέλος, Επίτιμος Πρόεδρος

9) Πυλαρινός Διονύσιος – Μέλος

Χαράλαμπος Φαφαλιός

“Με την πειρατεία (που κατά το άρθρο 101 της UNCLOS ορίζεται, σε γενικές γραμμές, σαν παράνομη πράξη βίας ή κατάληψης πλοίου, που διαπράττεται για ιδιωτικούς σκοπούς στην ανοιχτή θάλασσα), ο ΙΜΟ ασχολείται ανελλιπώς, τα τελευταία 30 χρόνια, με το θέμα, προσεγγίζοντας το υπό τον γενικό όρο “Piracy” (στην ανοιχτή θάλασσα) και “armedrobbery” (στην αιγιαλίτιδα ζώνη) against ships”.

“piracyfree” και οι ασφαλιστές απέσυραν τον χαρακτηρισμό της ως “highriskarea”.

Ως προς τα κυριότερα μέτρα που πήρε ο ΙΜΟ, πάταξης της τρομοκρατίας στη θάλασσα, αυτά υπαγορεύτηκαν, σε μεγάλο βαθμό, από δύο περιστατικά που συντάραξαν την παγκόσμια κοινωνία και κοινή γνώμη: το πρώτο, σημειώθηκε τον Οκτώβριο του 1985 και αφορά στην κατάληψη (“hijacking”), από 4 Παλαιστίνιους τρομοκράτες, του υπό ιταλική σημαία επιβατηγού πλοίου “Achille Lauro” καθ’ ον χρόνον, παρέπλεε την ακτή της Αλεξάνδρειας. Το δεύτερο, ήταν η απάντηση του Οργανισμού στις τρομοκρατικές επιθέσεις στους δίδυμους πύργους της Νέας Υόρκης και στο Πεντάγωνο την 11η Σεπτεμβρίου 2001 – ενέργειες που άλλαξαν τον κόσμο για τα καλά και υποχρέωσαν και τα μέσα μαζικών μεταφορών (τη Ναυτιλία και την Πολιτική Αεροπορία πρωτίστως) να δώσουν το «παρών» στον παγκόσμιο αγώνα κατά της τρομοκρατίας.

Ευθύμιος Μητρόπουλος

Στην αρχή (10ετία του ‘90), την προσοχή του προσείλκυσαν τα Στενά Malacca and Singapore, η αρχική, ανησυχητική για τη ναυσιπλοΐα κατάσταση, στα οποία βελτιώθηκε, ύστερα από σύντονες ενέργειες του ΙΜΟ και ενδιαφερομένων Κυβερνήσεων (εν αις και η Ελλάς) και την πίεση

που ασκήθηκε, από Ηνωμένα Έθνη και ΙΜΟ, στις παράκτιες Χώρες Μαλαισία, Σιγκαπούρη και Ινδονησία.

Το πρόβλημα όμως, οξύνθηκε υπέρμετρα όταν, περί τα τέλη του 20ου – αρχές του 21ου αιώνος, παράνομα στοιχεία, εκμεταλλευόμενα την αδυναμία της Σομαλίας (“failedState”, “lawlesscountry”) να λειτουργεί σαν Κράτος δικαίου, άρχισαν να οργανώνουν επιθέσεις εναντίον εμπορικών πλοίων, στην αρχή παραπλεόντων τις ακτές του Κέρατος της Αφρικής και αργότερα, αποθρασυμένα από τις πρώτες τους επιτυχίες, σε αποστάσεις πλέον των 600 μιλίων από τις ακτές της Σομαλίας, βαθιά στον Ινδικό Ωκεανό, με σκοπό τη σύλληψη των πλοίων και την αιχμαλωσία των πληρωμάτων τους, τα οποία κρατούσαν ως ομήρους σε πρόσφορα σημεία της ακτογραμμής, μέχρις ότου αποσπάσουν, από πλοιοκτήτες και ασφαλιστές, λύτρα που, σε πολλές περιπτώσεις, ξεπερνούσαν τα 10 εκατομμύρια δολάρια ανά πλοίο. Η κατάσταση έφτασε στο αποκορύφωμά της το 2019, όταν περί τα 45 εμπορικά πλοία, με ένα σύνολο γύρω στους 750 ναυτικούς, κατεκρατούντο από Σομαλούς πειρατές στις «φιλόξενες» ακτές της Χώρας τους, μέχρις ότου τα Ηνωμένα έθνη, ο ΙΜΟ, η Ευρωπαϊκή Ένωση (επιχείρηση “Atalanta”) και μεμονωμένα Κράτη (Ρωσία, Κίνα, Ινδία κ.α.) ανέλαβαν συντονισμένη δράση που, ευτυχώς, παρήγαγε, έστω και καθυστερημένα, καρπούς, σε σημείο που πρόσφατα η, περί τη Σομαλία, περιοχή κρίθηκε

Στην περίπτωση του “Achille Lauro”, ο ΙΜΟ, ύστερα από προτάσεις των Κυβερνήσεων Ιταλίας, Αιγύπτου και Αυστρίας, συνεκάλεσε, στη Ρώμη, το 1988, Διεθνή Διάσκεψη που υιοθέτησε τη «Σύμβαση καταστολής παράνομων πράξεων που στρέφονται κατά της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας» (γνωστής, έκτοτε, ως «Σύμβασης της Ρώμης») και ένα Πρωτόκολλο, προσαρτημένο στη Σύμβαση, για την «καταστολή παράνομων πράξεων που στρέφονται κατά της ασφάλειας μόνιμων εξεδρών επί της υφαλοκρηπίδας».

Το άρθρο 3 της Convention for τhe Suppression of unlaw ful acts against the afety of Maritime Navigation, καταλογίζει σε πρόσωπα, τα οποία, παράνομα και εκ προθέσεως, ενεργούν αξιόποινες πράξεις, τις οποίες κατονομάζει, ξεκινώντας από την κατάληψη ή άσκηση ελέγχου σ’ ένα πλοίο διά της βίας ή απειλής βίας ή δι’ οιασδήποτε μορφής εκφοβισμού.

Στον απόηχο των τρομοκρατικών επιθέσεων στην Νέα Υόρκη και Washington, ο ΙΜΟ, σε χρόνο ρεκόρ 14 μηνών, υιοθέτησε:

• Το 2002, τον υποχρεωτικής εφαρμογής «Διεθνή Κώδικα Ασφάλειας Πλοίων και Λιμενικών Ευκολιών» (International Ship and Port Facility Security Code), ο οποίος περιέχει σειρά μέτρων, τα οποία Κράτη-Μέλη στη Δ. Σύμβαση περί Ασφαλείας της Ανθρωπίνης Ζωής εν Θαλάσση υποχρεούνται να εφαρμόσουν σε πλοία υπό τη σημαία τους και λιμάνια στην επικράτειά τους προς το σκοπό πρόληψης και καταστολής τρομοκρατικών επιθέσεων, ενώ • Το 2005, ο Οργανισμός υιοθέτησε ένα πρόσθετο Πρωτόκολλο στη Σύμβαση της Ρώμης “…condemning all acts, methods and practices of terrorism as criminal and

Ο ΙΜΟ και η μάστιγξ της Πειρατείας

Η αναφορά στο μεγάλο πρόβλημα, στην ομιλία του επιτίμου ΓΓ του ΙΜΟ Ευθυμίου Η. Μητροπούλου, στο 1ο Συνέδριο Ναυτικής Ισχύος

unjustifiable, wherever and by whomever committed, including those which jeopardize the friendly relations among States and peoples and threaten the territorial integrity and security of States” ενώ, εκ παραλλήλου, επαναλαμβάνει την εκπεφρασμένη από το Συμβούλιο Ασφαλείας των Ηνωμένων Εθνών “international will to combat terrorism in all its forms and manifestations… in view of the continued threat from terrorism attacks”.

Για πρώτη φορά στην ιστορία του ΙΜΟ, ο Ship and Port Facility Security Code εισάγει, στο λεξιλόγιο του Οργανισμού, ορισμούς και διατάξεις σχετικές με τη μεταφορά δια θαλάσσης “BCN weapons”, ήτοι biological, chemical και nuclear weapons, toxic chemicals και precursorsubstances

και επιτρέπει την μεσοπέλαγα νηοψία εμπορικών πλοίων

από πλοία άλλης εθνικότητος, όταν στα τελευταία, έχουν περιέλθει πληροφορίες ότι τα πρώτα μεταφέρουν όπλα και ουσίες που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή όπλων και μέσων διενέργειας τρομοκρατικών επιθέσεων,

υπό τον όρο ότι, προ της διενέργειας της νηοψίας, το Κράτος Σημαίας του επεμβαίνοντος πλοίου, έχει ζητήσει και λάβει άδεια επιβίβασης από το Κράτος Σημαίας του ύποπτου

πλοίου – και αυτό γιατί, οπουδήποτε στην Υδρόγειο και να

βρίσκoνται, τα πλοία αποτελούν προέκταση του εδάφους της Χώρας τη σημαία της οποίας φέρουν.

Τις παρεμφερείς, με τα όσα μόλις σας εξέθεσα, νομοθετικές ρυθμίσεις υποστηρίζουν μέτρα πρόληψης και πάταξης της τρομοκρατίας που επίσης έχει λάβει ο ΙΜΟ, συμπεριλαμβανομένου του εμπλουτισμού του εξοπλισμού πλοίων με αυτόματες συσκευές ταυτοποίησής των (που μπορεί να χρησιμεύσουν και σαν anti-collision devices – automatic identification systems, AIS) και με συστήματα ταυτοποίησης και ανίχνευσης από μεγάλες αποστάσεις πλοίων (long ran geidentification and tracking systems, LRITS), που επιτρέπουν, σε παράκτια και κράτη λιμένος, να συλλέγουν πληροφορίες ως προς τα στοιχεία, επιβαίνοντες και φορτία πλοίων που κατευθύνονται προς τις ακτές ή και τα λιμάνια τους από πολλές εκατοντάδες μίλια μακριά.

Nα προσθέσουμε τις Guidelines on maritime cyberrisk management που, από τον Ιούλιο 2017, έχει απευθύνει, στα μέλη του και την ναυτιλιακή κοινότητα στο σύνολό της, ο Οργανισμός “…to raise awareness on cyberrisk threats and vulnerabilities, which may result in operational, safety or security failures as a consequence of information or systems being corrupted, lost or compromised”.

Lines

Σε μία νέα επιχειρηματική δραστηριότητα εισέρχεται

η Neptune Lines, συμφερόντων της προέδρου της Ένωσης

Ελλήνων Εφοπλιστών, Μελίνας Τραυλού.

Ειδικότερα, η εταιρεία λάνσαρε τη Neptune Land Services (NLS), η οποία θα εστιάσει σε υπηρεσίες logistics.

«Για περισσότερες από τέσσερις δεκαετίες, η NeptuneLines προχωρά με ταχύτητα και ευελιξία, στηρίζοντας τις ανάγκες

των πελατών μας με αποδοτικό και βιώσιμο τρόπο. Εστιάζοντας στην επιχειρηματική καινοτομία και προσαρμοστικότητα

στη συνεχώς μεταβαλλόμενη δυναμική της αγοράς, είμαστε στην ευχάριστη θέση να ανακοινώσουμε το επόμενο βήμα

στην αναπτυξιακή στρατηγική μας, ιδρύοντας μία νέα οντότητα, την Neptune Land Services», σημειώνεται σε σχετική ανάρτηση της εταιρείας στα social media.

Η νέα εταιρεία θα παρέχει υπηρεσίες logistics για την κάλυψη των αναγκών εφοδιασμού των πελατών της και λύσεις που θα περιλαμβάνουν αποθήκευση, επεξεργασία και εσωτερική διανομή για τελικά οχήματα (finished-vehicles).

Ο Dror Noach, ο οποίος κατείχε τον ρόλο του αντιπροέδρου στα παγκόσμια logistics στον όμιλο CNH Industrial, θα ηγηθεί της νέας εταιρείας. «Είμαι ενθουσιασμένος που καλωσορίζω τον Dror, ο οποίος θα μεταφέρει τη στρατηγική ανάπτυξης που έχουμε υιοθετήσει στην NLS. Με

την τεράστια εμπειρία του στα ευρωπαϊκά logistics των ταχέως κινούμενων καταναλωτικών αγαθών και των finishedvehicles, είναι στην κατάλληλη θέση για να οδηγήσει τις φιλοδοξίες μας», επεσήμανε ο CEO της Neptune Lines, Craig Jasienski.

Στην προηγούμενη εμπειρία του, ο κ. Noach ήταν υπεύθυνος, μεταξύ άλλων, για διεθνή κέντρα διανομής και επεξεργασίας για μεγάλη γκάμα προϊόντων, συμπεριλαμβανομένων φορτηγών, γεωργικού και κατασκευαστικού εξοπλισμού. Σημειώνεται, ότι η Neptune Lines διαχειρίζεται πλοία μεταφοράς αυτοκινήτων, ενώ τμήμα του ομίλου είναι και η Neptune Dry, η οποία ελέγχει στόλο με βαπόρια μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου. Οι άνθρωποι της Neptune Lines προχώρησαν πρόσφατα σε αλλαγή του σήματος της εταιρείας, σηματοδοτώντας την είσοδο «σε μία νέα εποχή».

Άνοιγμα στα logistics από τη Neptune

ΟΙ ΠΙΣΩ ΜΟΥ ΣΕΛΙΔΕΣ...

Όταν ο Κωνσταντίνος προβάρισε ... τον

γάμο του!

εφημερίδες της “κυρίας της οδού Σωκράτους” είχαν άριστη σχέση με το Παλάτι.Έγραψε, λοιπόν, ο “Μαστ” μεταξύ άλλων. “Ήρθε η Αννα Μαρία, αναγγέλθηκαν και «οι γάμοι» - ποτέ δεν κατάλαβα γιατί ήταν «οι» και όχι «ο γάμος» -οπότε επιστρατεύθηκε όλο το προσωπικό της εφημερίδας, με την κυρία Ελένη να συντονίζει τη Μαρία Καραβία, τον Θέμο Δασκαλόπουλο, τον φωτογράφο μας Βασίλη Καραμανώλη κι ένα σωρό εξωτερικούς συνεργάτες, για να έχει η εφημερίδα πλήρη και λεπτομερή κάλυψη, όσο οι «Εικόνες» ετοίμαζαν άλλο οπλοστάσιο για ειδικές εκδόσεις και άλμπουμ. Το βασιλικό παραμύθι έπαιρνε πια νέες ανυπολόγιστες διαστάσεις.

Τον Κωνσταντίνο τον είδα για τελευταία φορά, ανεπίσημα και μέσα σε ατμόσφαιρα αυθεντικής οικειότητας, χαράματα της 15/9/64 όταν αποφάσισε να ενορχηστρώσει ο ίδιος την πρόβα του γάμου του. Το πριγκιπόπουλο που έγινε βασιλιάς, είχε πάρει την πολύπλοκη διαδικασία σαν ένα γιγαντιαίο επιτραπέζιο παιχνίδι, ένα είδος Monopoly, όπου εκείνος ήταν ο βασικός παίκτης. Τον παρακολούθησα από κοντά, διαπιστώνοντας από ένστικτο ότι τα τελευταία χρόνια, ο Κωνσταντίνος είχε προσθέσει μια δόση, δικαιολογημένης βέβαια, αλαζονείας σε όλα τα καλοκάγαθα στοιχεία του. Πρόφτασα το ρεπορτάζ μου στην εφημερίδα, λίγο πριν «κλείσουν» οι σελίδες.

Και να τι είχα γράψει τότε: “Ο νεαρός, πού κατέβηκε από την μπλε (112130) “Φερλέην”, ήταν νυσταγμένος και κατάκοπος.

Πολλά γράφηκαν για τον Κωνσταντίνο όλες αυτές τις μέρες. Ξεχώρισα μια γλαφυρή δημοσίευση του Νίκου Μαστοράκη στην ιστοσελίδα “i efimerida”. Ο δαιμόνιος ρεπόρτερ, εργαζόταν στην “Μεσημβρινή” και τις “Εικόνες” της Ελένης Βλάχου και τα “βασιλικά” τα έζησε όλα “από πρώτο χέρι”, καθώς οι

Παρ’ όλο πού τα νιάτα του δεν κρύβονταν, τα μάτια του κατακόκκινα, και στεφανωμένα από μαύρους κύκλους, τον έκαναν να φαίνεται πολύ κουρασμένος. Φορούσε λευκό πουκάμισο, πράσινη σκούρα μπλούζα από βελούδο, γκρι πανταλόνι και μαύρα παντοφλέ παπούτσια. Τα μαλλιά του έπεφταν άτακτα, μπροστά στα μάτια του, και αισθάνθηκε ότι έπρεπε να τα τακτοποίηση κάπως, την ίδια ώρα που ο ηλικιωμένος κύριος, τον πλησίασε με σεβασμό και τού είπε: “Σαράντα τέσσερα δευτερόλεπτα, Μεγαλειότατε...”.

Ο Βασιλεύς επέβλεψε, τις πρώτες πρωινές ώρες σήμερα, την δοκιμή της πομπής των γάμων του. Έδωσε ο ίδιος τις εντολές, μίλησε με τον Γερμανό που έχει αναλάβει την κίνηση των αλόγων και κατά τις 3. 30 γύρισε στα Ανάκτορα να κοιμηθεί.

Η γενική δοκιμή άρχισε στις 2 π. μ. ακριβώς. Ο Βασιλιάς, οι υπεύθυνοι για την χρονομέτρηση της πομπής και οι ιππείς ξεκίνησαν από τα Ανάκτορα και κατέβηκαν στην Μητρόπολη, μέσω της οδού Έρμού.

Δέκα λεπτά πριν, δεκάδες τροχονόμοι είχαν φροντίσει να διακόψουν την κυκλοφορία και δεκάδες αυτοκίνητα χόρευαν βαλς στην πλατεία Συντάγματος, καθώς έστριβαν απότομα δύο και τρεις φορές για να βρουν από ποιόν ελεύθερο δρόμο θα έφευγαν.

Οι Ιππείς πέρασαν από τούς ίδιους δρόμους που θ’ ακολουθήσουν και την ημέρα των γάμων. Την βασιλική άμαξα αντικα-

θιστούσε μια μπλε-κόκκινη καρότσα, και τον Βασιλέα με την «Αννα - Μαρία δυο... στρατιώτες!

Ο Βασιλιάς κατέβηκε στην Μητρόπολη και θυμήθηκε ξανά, μαζί με τούς εντεταλμένους γι’ αυτή τη δουλειά, όλες τις μικρές λεπτομέρειες. Την θέση του την ήμερα των γάμων, τις

θέσεις των επισήμων, τα πάντα.

“Την Παρασκευή δεν θα είμαι τόσο κουρασμένος”, παρατήρησε για να δικαιολογήσει την ολοφάνερη κόπωσή του. Όταν χρονομέτρησαν το πέρασμα των ιππέων, ο Βασιλιάς μπήκε

ξανά στο αυτοκίνητο, κάθισε δίπλα στον οδηγό και έπειτα από λίγο χρειάστηκε να κατέβει πάλι, για να επιβλεψει την

κίνηση τής πομπής στην Ομόνοια.

Κοίταζε κάθε τόσο το ρολόι του — υπολογίζοντας προφανώς πόσο θα κοιμόταν μέχρι το πρωί. Στην Ομόνοια στάθηκε ακριβώς μπροστά στα σιντριβάνια και παρακολούθησε την χρονομέτρηση. “Όχι — είπε μετά. Είναι γρήγορα. Να πάνε πιο αργά”.

Ή πρόβα επανελήφθη κι αυτή την φορά έμεινε ικανοποιημένος. Έπειτα, καθώς τα άλογα περνούσαν από μπροστά του, ακολούθησε για λίγο τα δυο πρώτα πεζός, συνομιλώντας με τον Γερμανό ιππέα που έχει αναλάβει τον συντονισμό.

Εκείνη την στιγμή ένας φωτογράφος πλησίασε για να τραβήξει ένα ενσταντανέ τής συνομιλίας, άλλα ο μοίραρχος τής ασφαλείας δεν τον άφησε. “Ο Μεγαλειότατος παρεκάλεσε να μην πάρει κανείς φωτογραφίες”, είπε.

Ο Βασιλιάς μπήκε στ’ αμάξι κι ανηφόρισε την Πανεπιστημίου. Στην διασταύρωσι με την οδό Αμερικής το αυτοκίνητο στάθηκε πάλι και ο υψηλός επιβάτης του κατέβηκε ξανά. Νέες συνεννοήσεις με τους υπεύθυνους, αναφορά των χρονομε-

τρήσεων, νέα ματιά στο ρολόι του. “Ευτυχώς

πού δεν έχουμε την» Αννα - Μαρία μαζί μας — είπε χαμογελώντας για πρώτη φορά σ’ όλη την δοκιμή.

Θα κουραζόταν αρκετά”. Μια ηλικιωμένη καθαρίστρια, που

πήγαινε να μπεί στό Μέγαρο του Μετοχικού, σταμάτησε

κοντά του, χωρίς κανείς να την έμποδίσει. «Να ζήσεις,

γιόκα μου — είπε με φωνή πού έτρεμε. Καλά στέφανα». Ο Βασιλιάς άκουσε δίπλα του την φωνή και γύρισε ξαφνιασμένος. Χαμογέλασε μετά και απάντησε: «Ευχαριστώ γιαγιά». Τρεις και μισή, ή τελευταία στάση, μπροστά στο Στάδιο.«Κουραστήκατε, Μεγαλειότατε;», ρώτησε κάποιος την ώρα που το ανακτορικό αυτοκίνητο έτοιμαζόταν να ξεκινήσει. “Δεν ήταν τίποτα”, απάντησε ο Βασιλιάς. “Μία φορά συμβαίνει, άλλωστε...” Με εντολή της διεύθυνσης, πριν παραδώσω το ρεπορτάζ, διέγραψα όλα τα προσωπικά στοιχεία. Όταν ο Κωνσταντίνος μου είπε “Μία φορά συμβαίνει, άλλωστε...” σκέφτηκα πόσο δύσκολο θα ήταν, με την αδυναμία που είχε στις γυναίκες, να κρατήσει ένα γάμο μια φορά στη ζωή του. Μια σκέψη που αποδείχτηκε τόσο λανθασμένη.

Πριν μπει στο αυτοκίνητο, με ρώτησε “εσύ πού θα είσαι;” για να του απαντήσω “εγώ θα κάνω την περιγραφή για το ΕΙΡ, Μεγαλειότατε”. Θυμάμαι ακόμη το ελάχιστο, συγκαταβατικό χαμόγελό του στο άκουσμα της τελευταίας λέξης”...

είχε, όμως, η δική μας γνώμη;

Εντάξει, εμείς, η νεολαία του ’60-70, θέλαμε να ξεφύγουμε από τη μέγγενη της “Προσφυγιάς”, του “Ξεριζωμού”, από “Τις φάμπρικες της Γερμανίας και “Του Βελγίου τις στοές”, από τις “Νύφες για την “Aουστράλια”, από τα χιλιάδες λευκά μαντήλια που κουνούσαν “αυτοί που μένουν” αποχαιρετώντας “αυτούς που φεύγουν” για την Αμέρικα, με το “Βασίλισσα Φρειδερίκη” και το “Βασίλισσα Άννα Μαρία”.

Και γι’ αυτό φοράγαμε μπλου τζην με γυρισμένα τα μπατζάκια, γι’ αυτό ακούγαμε τον Πρίσλεϊ και τους Μπητλς, γι’ αυτό αφήναμε το μαλλί να πέφτει στη μούρη σαν τον Τζέημς Ντην στον “Επαναστάτη χωρίς αιτία”.

Γι’ αυτό και “σνομπάραμε”, όσο κι αν αυτό ακούγεται σήμερα “κάπως” τις ταινίες του Ξανθόπουλου, που πότε με τη Μάρθα Βούρτση (καλή της ώρα) ή κάποια άλλη συμπρωταγωνίστρια, γέμιζε τους “σινεμάδες” σε όλες τις συνοικίες της Αθήνας και -κυρίως- του Πειραιά. Καλά, η Θεσσαλονίκη γέμιζε και τα κεντρικά σινεμά, αφού εκεί η προσφυγιά και ο Πόντος είχανε τα πρωτεία...

Όταν, όμως, μπήκαμε στο μαγγανοπήγαδο της καθημερινής εργασίας, όταν αρχίσαμε να καταλαβαίνουμε μερικά

από εκείνα που δεν μας έρχονταν στο νου “στα καλύτερά μας χρόνια”, καθίσαμε -ήρεμα και με προσοχή- και τις είδαμε όλες! Είδαμε πότε τον Κατράκη, πότε τον Παντελή Ζερβό, πότε τον Λαυρέντη Διανέλο να παίζουν τους γονείς του, πότε τον Τσαγανέα και πότε τον Καλλέργη να παίζουν τον “κακό πεθερό”, που δεν ήθελε τον εργάτη ή τον μπουζουκτσή για γαμπρό, πάντα με τον Ξανθόπουλο να παίζει τον αδικημένο, τον κατατρεγμένο, τον παρεξηγημένο, τον απόκληρο, ο οποίος, όμως, πάντα στο τέλος σκοτώνει το θηρίο σαν τον Μεγαλέξαντρο, και όλος ο “σινεμάς” χειροκροτεί δακρυσμένος! Αυτόν, λοιπόν, τον λαϊκό πρωταγωνιστή, τον ήρωα για εκατομμύρια Έλληνες, που έβλεπαν τον κόσμο γύρω τους να αλλάζει δίχως να κοιτάζει τη δική τους μελαγχολία, αποχαιρετάμε σήμερα σε στάση προσοχής και με σεβασμό περίσσιο. Γιατί ο Ξανθόπουλος -κι εμείς που τον γνωρίσαμε αργά μπορούμε να το καταλάβουμε καλύτερα- υπήρξε ένας “τίμιος γίγαντας”, σαν τον Αργύρη Καμπούρη, που μας χάρισε το Κύπελλο με εκείνες τις δυο τελευταίες βολές. Γιατί ο Ξανθόπουλος, μέσω της ΚΛΑΚ φιλμ του Τεγόπουλου, έδωσε στον κοσμάκη εκείνης της εποχής, που πάλευε για ένα κομμάτι ψωμί και ένα κεραμίδι πάνω απ’ το κεφάλι του, τη ζεστασιά που χαρίζει το δάκρυ της λύτρωσης και της ελπίδας.

“Πολλές φορές έπαιρνα το λεωφορείο -αυτοκίνητο δεν είχα ακόμη- και πήγαινα στο Μαρούσι κι από τη στάση, με ψιλόβροχο, περπατούσα μέχρι το στούντιο για να μην ξεχνιέμαι, να είμαι κοντά στον κόσμο, μέσα στον κόσμο, να βλέπω τι τραβάει, πώς περνάει. Έλεγα στον εαυτό μου, “περπάτα κερατά, για να μην παίρνουν τα μυαλά σου αέρα και να θυμάσαι πάντα ότι αξιώθηκες, εσύ, ο γιος του κυρ Παναγιώτη του τσαγκάρη, να δεις αγάπες και χαρές που δεν τις έβαζε ο νους σου, και που δεν ξέρουμε σε τελευταία ανάλυση αν τις άξιζες κιόλας”...

Λόγια δικά του, στην “αυτοβιογραφία του. Ας τα βλέπουν κάποιοι σημερινοί “αστέρες” που αίφνης, νομίζουν ότι επειδή παίζουν “στο γυαλί” έχουν πιάσει “ταβάνι” και κοιτάζουν τον κόσμο αφ’ υψηλού!

Έγραψε ο κριτικός κινηματογράφου Άκης Καπράνος: “Μόνο περιφρόνηση σε όσους χλευάζουν το ελληνικό μελόδραμα. Εκατομμύρια θεατές είχαν την ανάγκη να κλάψουν με εκείνο το λυτρωτικό δάκρυ του “μελό” και ο Απόστολος Τεγόπουλος χάρισε στο κοινό της ΚΛΑΚ Φιλμ ακριβώς αυτό, σχεδόν πάντα με αρωγό του τον Νίκο Ξανθόπουλο. Οι ταινίες αυτές, που έκοψαν αδιανόητα εισιτήρια, ήταν γεμάτες από κλισέ και λαϊκές διδαχές, πιθανότατα αφελέστατες. Και γι’ αυτό λειτουργούσαν σαν ζεστή, παρηγορητική αγκαλιά για έναν κόσμο που παρακολουθούσε έντρομος την κοινωνία να αλλάζει με ρυθμούς που δεν μπορούσε να διαχειριστεί (ή που, πολύ απλά, δεν είχε στον ήλιο μοίρα) - και είχε ανάγκη από κάπου να πιαστεί. Μόνο όποιος δεν έχει νοιώσει ποτέ τόσο αδύναμος, μπορεί να χασκογελά βλέποντας την κλαίουσα ηρωίδα να περνά το δρόμο, γνωρίζοντας (όπως όλοι) πως ένα αυτοκίνητο θα την χτυπήσει εκτός κάδρου.”

Γειά σου Νίκο Ξανθόπουλε! Σε αγαπήσαμε μεγάλοι, αλλά με πάθος!

Δεν μπορούμε να πούμε ότι “κάναμε σαν τρελοί” για τις ταινίες του Νίκου Ξανθόπουλου. Τί σημασία

Ένας λαϊκός και τίμιος γίγαντας