SHIPPING JUNE 2018

Bureau Veritas global services for the marine industry Classification - Certification - Training & Advisory services For further details please contact us: Bureau Veritas Hellas A.E. 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com Visit us on: www.bureauveritas.com www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence

SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW KΩΔIKOΣ 1612

Spotlighting the industry news for 6 decades!

JUNE 2018 NAFTILIA Period A No 1-149

Between us .................................. 3 A Sideways Glance ........................ 4 Marine Fuel ....................................6 Events .......................................... 8 Posidonia .................................... 14 Special Survey Ship finance ................................ 22 Technology ..................................

Flags ..........................................

Reportage ..................................

Energy ........................................

Class Societies ..........................

Intercargo ....................................

32 36 38 44 48 52

G REEK S UP P L E M E N T Μεταξύ μας ..................................*1 Άποψη .......................................... *2 Σχόλια .......................................... *4 Πρόσωπα Αλέξης Αγγελόπουλος.................... *8 Νανά Μιχαήλ .............................. *12 Διπλωματία ................................ *18 Ποσειδώνια ................................ *20 Yachting .................................... *24 Περιβάλλον-Ναυτιλία .................. *30

SHIPPING Period B No 550 Vol. 396

Publisher: Evlabia Babili Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos Εχecutive Editor: Letta Makri Editor in Chief: Dimitris Kapranos Advertising Manager: L.D.M. Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr Owned by: Evlabia Babili Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides Representatives & Correspondents: JAPAN Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress: ENTYPOSI graphic arts 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com Printed by: GS Print 7 Mavrogenous Str., 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24 Price/Subscription Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £110 €150 US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved.

No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

Posidonia, Shipping and Education

The country may be going through one of the most difficult times in its modern history. The economy may be navigating the Symplegades. Entrepreneurship may be going through a dark period. Nonetheless, at present, the heart of global mercantile shipping is beating in Greece!

Posidonia 2018 is bringing to our country the cream of one of the most lucrative sectors of the world’s financial framework, maritime transport.

The thousands of foreign visitors-exhibitors do not come, of course, just to spend some beautiful days in the Greek sun. They come because they know well that in Greece’s Posidonia they will have the opportunity to conclude agreements, exchange views, get informed, participate in conferences and discussions, and sell and buy.

We believe that it would be desirable for the country’s high school students to visit Posidonia and to see the “maritime state” up close. To become acquainted with a sector that offers them the best chance of professional growth in a difficult time.

This is why we welcome the efforts of Young Executive Shipping (YES), an organization that tries to “wed” Greek shipping with general education.

At their recent meeting in Piraeus, YES officials were concerned about whether a maritime education is an informed choice for young people and also about the knowledge they acquire by completing such an education, given that they appear to engage in maritime studies without realising the potential for development that is available to them in the sector.

YES believes that the relevant ministries, university maritime studies departments, and shipping and shipping service companies, must co-ordinate and cooperate with each other so that they can absorb competent, well-trained professionals.

Up to now, YES has made career guidance presentations at the career days events at the Doukas, Arsakeia-Tositseia and Varvakios schools.

“We are particularly pleased with the resonance the presentations have and the initiative taken by the schools to integrate shipping into school career guidance and career days. YES has come as an initial dialogue between young people and people of the shipping sector.

Speaking at many universities and schools, we saw that one of the young people’s complaints is that they have no voice. We never listened to their own criticism or how they see the sector”, says YES chairman Nana Bezantakou.

Let’s hope that this initiative will be adopted by the relevant organizations and YES gets to go to all the schools in Greece. We Greeks have shipping in our blood and it is certain that capable shipping professionals, in a globalized economy, can now make career progress far more easily than they did before.

Letta Dimopoulou - Makri

JUNE 2018 SHIPPING 3

A SIDEWAYS GLANCE

Posidonia turns 50!

by Dimitris Kapranos

It’s already been fifty years! Fifty years since – as students still – we went to the Zappeion Exhibition Hall for the Posidonia exhibition! My mother had leased her Piraeus school to the “Apollonios Night School for Mercantile Marine Engineers”. I remember that the principal’s name was Douzinas.

There, from 6 to 10 every evening, young people from Piraeus and the provinces too, would study to become ship’s engineers and to fulfil “Marabou” Kavvadias’s cry: “Mother, I’m going to sea!”

We already had a sailor in the house – our brother who sailed the seas as an electrician – and we also had Ilias, the son of our koumboura from Tolo, staying with us, in order to become a ship’s engineer and go to sea!

A high school student at the time, I used to take secret peeks at Ilias’s textbooks, full of propellers, equations, internal combustion. It was probably then that I “caught the bug”, and ended up focussing on the sea and shipping, for what’s been close on fifty years now!

With Ilias then, apart from football (he was a player with Pannafpliakos), I learnt about ships. So when Mr Douzinas gave out invitations to the first Posidonia shipping exhibition to his Apollonios school students, I went with Ilias (I was sixteen at the time), and now I can boast “I was there too...”

I would never have imagined then, that after several years, Nana Michael (the “soul” of Posidonia), would call me up to tell me “Themis Vokos would like to see you”. As luck would have it, he wanted me to succeed Nikos Simos in the “hot seat” of “Head of Press”. We did pretty well at a time when the exhibition was growing to colossal proportions, since the exhibiters were increasing and multiplying year after year!

I have to confess that the seat really was “hot”, but at the same time, it was wonderful to see all this power, the lifeblood of Greek shipping, receiving international recognition.

Of course, we were dealing with enormous personalities then too. George P. Livanos, John Hadjipateras, Anthony Chandris, Menis Karageorgis, Stathis Gourdomichalis, Vassilis Constantakopoulos, Stavros Daifas: names that are no longer with us but which left their mark on the Greek shipping map.

I had the happiness to work with excellent shipping ministers, with my fine friend Themis Vokos and with Nana Michael, and also with those wonderful girls from the Piraeus office (where did they find all those smiles?), and to see the careful preparations for the succession of the young Theodoros Vokos, who today “holds the reins” of the exhibition, which he runs...

The whirlwind of the last week before opening, when adrenaline was running high, excited me.

And then everything would calm down when the ribbon was cut. Constantine Karamanlis, Andreas Papandreou, Konstantinos Mitsotakis, Konstantinos Stephanopoulos and Kostas Karamanlis were the high officials whom we welcomed then at Posidonia. Kostas Simitis was missing. Only he knows why...

4 SHIPPING JUNE 2018

MARINE FUEL

VeriFuel: Understanding Marine Fuel BV Marine & Offshore Division operates a fleet of 118M GT & 11.280 vessels out of which 38M GT are operated by the Piraeus office, representing 32% overall.

VeriFuel is Bureau Veritas’ comprehensive Fuel Monitoring Program developed by a team of industry experts to meet the challenges faced by vessel operators in today’s complex environment.

Bill Stamatopoulos, Bureau Veritas Business Development Manager Marine Fuel Services, talks to SHIPPING about VeriFuel, marine fuel management and IMO 2020 fuels.

What can you comment about the overall marine fuel oil quality today?

Heavy fuel oils (HFO) have traditionally been a by-product of the refineries. They consist of what is left when the valuable streams have been extracted through distillation and cracking processes and are sold at prices below the crude cost.

Overall marine fuel quality is a combination of commercial, statutory and technical factors, however, involved parties may be biased towards one or the other, depending on their own interests.

For example, a charterer may be more interested in meeting the commercial value rather than the fuels’ technical properties. Contrarily, a ship owner may be more interested in protecting the engine installation and extending time between overhaul.

Bureau Veritas is a global leader in testing, inspection and certification, serving its clients’ needs in quality, health, safety, environmental protection and social responsibility.

For 190 years, Bureau Veritas’ clients across all industries have looked to BV to provide technical support, verify compliance or obtain certification.

Its network of over 1.400 offices and laboratories ensures that clients’ needs are met effectively, wherever they are in the world.

Bureau Veritas was founded in 1828 for the initial purpose of collecting, verifying and providing maritime insurance companies with precise and up-to-date information about the condition of ships and their equipment around the world.

6 SHIPPING JUNE 2018

IMO 2020 fuels is one of the hottest topics currently This change represents 75% of global marine fuel demand and a huge undertaking for bunkering/ shipping industry.

With 17 months to go before the 1 January 2020 deadline, suppliers and refiners are looking at their options and which fuels to place in the market to fulfill the sulphur legislation.

The details of the coming fuels are still proprietary and not shared with the industry but there seems to be a common agreement that the 2020 fuels will re-introduce a larger degree of fuel blending.

A smooth transition will require a lot of training and knowledge sharing. It is also important that bunkering, operations and technical departments closely cooperate to evaluate the ship installations, tanks (cleaning, segregation, heating capacity) as well as fuel treatment systems (separators, filters) in preparation for the very low sulphur fuel oils (VLSFOs).

What is the importance of marine fuel management?

Marine Fuel Management has grown in importance due to the rising costs of marine fuel and the environmental regulations. It has undoubtedly become increasingly complex, with

MARINE FUEL

present-day decisions having significant consequences in the future.

Especially an off-specification or unfit fuel definitely needs the best fuel management partner to provide tailor made advice on fuel handling for optimal performance based on the specific vessel’s engines and fuel treatment plan and optimum support from a dedicated team of specialists with a complete spectrum of expertise in marine fuels and shipboard operations.

Claims support is a high value service aiming to settle bunker disputes quickly to avoid lengthy and costly processes, including gathering the evidence needed to support a claim, or defend against a claim.

Would you like to tell us more about VeriFuel?

VeriFuel is Bureau Veritas’ comprehensive Fuel Monitoring Program developed by a team of industry experts to meet the challenges faced by vessel operators in today's complex environment.

The VeriFuel team offers a global package of fuel testing and bunker survey services. Backed by the Bureau Veritas network of laboratories at strategic locations worldwide, VeriFuel provides residual & distillate marine fuel quality testing.

In addition, in more than 55 countries the bunker surveys are performed by our in-house bunker surveyors. All measurements are performed in the presence of witnesses. Our surveyors work closely with the Chief Engineer. The survey is performed based on a comprehensive checklist and the roles and responsibilities are clearly defined.

Bureau Veritas is a global leader in conformity assessment and certification. We are a trusted partner for our customers, offering services and developing innovative solutions to reduce risk, improve performance and promote sustainable development and the VeriFuel program was designed with this in mind.

What are Bureau Veritas - VeriFuel unique features?

•A network of 100+ accredited, privately owned oil and gas laboratories (ISO 17025 accredited) We recently launched the VeriFuel Emergency 24/7 Sulphur Compliance Service with our laboratories that are inside, or close to, European ECAs, such as in Amsterdam, Antwerp, Hamburg, Immingham, Rotterdam, St. Petersburg, Tallinn as well as in USA, Canada and China. Proactively, or following a PSC visit that may require some corrective action, our laboratories can be used for prompt verification of the sulphur content of fuel in use.

•Paperless environment for the C/E using latest IT technology One single document is sent directly to both the VeriFuel Portal and the sample logistics team as soon as

the bunker operation is finished. Sample bottle labels are created from the same document and can be directly printed, improving the speed of reporting and data integrity, as there is no need any longer to hand-write documents.

•Controlling sample transportation to expedite shipping with proactive pick up Time is of paramount importance and we always advise our customers not to use any new fuel batches before our analysis results are known. Our sample logistics team will make sure the best suitable courier and destination are selected for your sample to reach the laboratory in the fastest possible way.

•Most enhanced testing routine scope basis ISO 8217:2017 offering greater protection.

•Portal offering among others, live trending global fuel alerts: Tracking live trends of the fuel quality supplied, we provide customers with a head-start when ordering bunkers for their vessels.

•Back up and consultancy from fuel experts offering expert opinion and clarity. The VeriFuel team consists of experts with vast technical and operational knowledge with active participation in both ISO 8217 and CIMAC WG7 working groups.

First in the industry to establish new conclusive proprietary test methods (as was the case with Russian corrosive fuels), the Bureau Veritas - VeriFuel program is setting the trend for the future.

Bureau Veritas - VeriFuel is also the first Marine Fuel Services provider to become a Green Award Incentive Provider in line with company’s policy to better protect the health and safety of employees and subcontractors and minimize impact on the environment.

Finally, how would you describe the market perception about Bureau Veritas - VeriFuel?

Although our program was just launched in late 2015, it immediately attracted major ship operators worldwide as members. While the acceptance and enrolment of the Greek Shipping Community was, and continues to be, impressive.

Taking this opportunity, I would like to express my appreciation for the unprecedented confidence placed in Bureau Veritas - VeriFuel and our commitment that we will do our utmost to exceed our members’ requirements.

EVENT

BV Hellenic and Black Sea Committee at Lagonissi

(l to r) Didier Bouttier, Tony Lauritzen, Philippe Donche-Gay, George Procopiou, Paillette Palaiologou, George Dalacouras, Matthieu De Tugny

The 21st Annual Meeting of the Hellenic and Black Sea Committee of Bureau Veritas, was held on the 18th of May 2018 at the Grand Resort Lagonissi in Athens. The Meeting was hosted by the Vice President Regional Chief Executive Hellenic & Black Sea Region, Paillette Palaiologou, under the Chairmanship of George Procopiou and the presence of the Bureau Veritas Top Management, namely Philippe DoncheGay, President Marine & Offshore Division – Deputy CEO Bureau Veritas Group, Matthieu De Tugny, Chief Operations Officer Bureau Veritas M&O Division, Didier Bouttier, Senior Vice President M&O Division SEMEA Zone, Jean-François Segretain, Technical Director M&O Division, Nick Brown, Communications Director, Dr. John Kokarakis, Technology & Business Development Director M&O Division, George Andreadis, Marine Manager, Bill Stamatopoulos, Business Development Manager SE Europe–Marine Fuel Services & Michael Sterghiou, Director SE Europe Bureau Veritas Commodities.

Following the welcome and adoption of the agenda by the Committee’s Chairman, George Procopiou, a distinguished colleague of shipping, George A. Papagiannopoulos, Principal of Common Progress Compania Naviera S.A., was introduced as a new member.

Philippe Donche-Gay opened the round of presentations with a critical review on the Bureau Veritas Group’s Corporate and Marine Activities and Results for 2017.

Subsequently, Jean- François Segretain made a presentation on the innovations in shipping today and focused on understanding risk, finding opportunity and CYBER challenges.

Tony Lauritzen, CEO of Dynagas Ltd, made a very interesting presentation on the LNG market, bringing about some rather interesting issues regarding current trends and future opportunities.

The presentation by Matthieu De Tugny focused on the current environmental issues, technical practice and propulsion options, with a report on BV’s successful activities in LNG as fuel as well as a look into the future.

Bill Stamatopoulos presented the various options to comply with the IMO 2020 global sulphur cap regulation. He explained the characteristics and the challenges associated with a variety of fuels.

The presentation by Dr. John Kokarakis dealt with the future challenge on the shipping industry, the decarbonization. He presented the recently unveiled IMO strategy, measures to achieve it as well as alternative fuels and sources of energy.

The meeting was concluded with the traditional heated discussion between the members on topics of evolving interest, and the social time during the lunch at the beautiful resort.

(l to r) George Mylonas, Michael Lavidas, John Kokarakis, Michael Bodouroglou, Elias Gotsis, Panagiotis Laskaridis, Marialena Procopiou, George Procopiou, Eliza Procopiou, Philippe Donche-Gay, Paillette Palaiologou, Adamandios L. Polemis, Dimitrios Sficas, George Dalacouras, Vassilios Th. Terzis, Semiramis Palios, Nikolaos Hondos, Nick Brown, Tony Lauritzen 2nd row (l to r) George A. Papagiannopoulos, Petros Spanos, Demetris Condylis, George Paul Perantzakis, Vassilis Papageorgiou, Nikolaos Balalis, Alexis Kondilis, Dimitris E. Patrikios, Paris Dragnis, Costas Diamantis, George Andreadis, Gabriel A. Panayotides, Michael Sterghiou, Panagiotis Petratos, Leonidas S. Polemis 3rd row (l to r) Bill Stamatopoulos, Theodoros Savvas, Lambros A. Chahalis, Nicolas Chrissakis, Didier Bouttier, Jean-François Segretain, Matthieu De Tugny 1st row

EVENT

DNV issues aired at Yacht Club meeting

The annual Greek National Committee of DNV GL gathered once again at the Yacht Club of Greece. The event was well attended with representative from across the Greek shipping industry.

Present at the meeting were: Knut Ørbeck-Nilssen, Maritime CEO, Trond Hodne, Business Development Manager, Stian Erik Sollied, Area Manager Japan, Christos Chryssakis, Business Development Manager of Business Development Projects at Oslo and Catrine Vestereng, Business Director Tankers.

The presentations given, focused on DNV GL update and focus areas for 2018. The Maritime forecast up to 2050, the “path” to a Digital class and Global Sulphur Cup 2020 are some of these focus areas.

Dr. John Coustas, Chairman of the Greek National Committee, took over and announced the speakers of the day, starting with Knut rbeck-Nilssen Maritime CEO of DNV GL. Knut Ørbeck-Nilssen thanked all the participants for their attendance and support.

He then began his presentation with an overview of the annual status of the organization. Subsequently, he offered the attendees a high-level market analysis and an introduction to DNV GL’s new Maritime Forecast to 2050.

The shipping industry was becoming more complex as a result of its digital transformation he said, and this was shaping the DNV GL’s strategy. By offering a series of digital driven improvements and services, such as electronic certifi-

DNV GL’s Regional Manager, Ioannis Chiotopoulos, Dr. John Coustas, Knut Ørbeck-Nilssen

Angeliki Frangou, Theophilos Priovolos, Dr. John Coustas, Melina Travlou

10 SHIPPING JUNE 2018

EVENT

Loukas Ktistakis

By offering a series of digital driven improvements and services, such as electronic certificates, drones surveys and an open digital platform DNV GL was aiming to improve its outreach to customers, become even more productive and efficient, and develop a digital class model

cates, drones surveys and an open digital platform DNV GL was aiming to improve its outreach to customers, become even more productive and efficient, and develop a digital class model.

Following this, Trond Hodne presented a more in depth look at DNV GL’s new Maritime Forecast to 2050, which gives an insight into the world’s energy future through to 2050. This study provides a longterm overview of how the shipping segments: tanker, gas, container, offshore, are affected by the worlds changing patterns of energy production and consumption. He also noted that a new version of the Maritime Forecast will be released later in the year. Mr Hodne continued his presentation with an update on the current shipping markets. In closing he examined the outlook on LNG supply and market.

Loizos Isaias presented various aspects of the digital transformation in DNV GL’s daily work and what this new digitalized era would bring for shipping and for ship clasification. He went on to present some of DNV GL’s newly digital class tools, including: My DNV GL, the DNV GL portal, drone surveys, electronic class certificates and other tools that DNV GL is using to modernize its core class services.

Stian Erik Sollied gave a presentation regarding alternative fuels, and how they could help the maritime industry prepares for the 2020 Global Sulphur Cap. After the presentation, a discussion was held where attendees were able to talk to Mr Stian about the solutions and the consequences of the upcoming Sulphur Cap. Finally, Christos Chryssakis presented the upcoming action of IMO’s upcoming action on CO2 emissions in shipping in connection to CO2. He ended his presentation with the ISO/CIMAR work and a possible scenario of how things could progress in the near future.

During the presentations, various discussions took place between all participants. The meeting came to a close with the remarks of the Chairman, Dr. John Coustas and Knut Ørbeck- Nilssen, DNV GL Maritime CEO. The meeting was declared very satisfactory by all and followed by lunch at the Yacht Club of Greece.

JUNE 2018 SHIPPING 11

EVENT

HFW Greece celebrates its 25th Anniversary

Dimitri Vassos (HFW), Kostas Vassiliou (Eurobank Ergasias SA), Nikolas P. Tsakos (TEN Ltd)

George Angelakis (Anbros Maritime SA), Dimitris Exarchou (HFW), Evi Papadaki, George Souravlas (Load Line Marine)

12 SHIPPING JUNE 2018

HFW celebrated 25 years in Piraeus with an enjoyable event which took place at the Stavros Niarchos Foundation.

The 25th Anniversary party was extremely well attended, with over 400 clients and lawyers from across the HFW network, including Global Senior Partner Richard Crump, who flew in from Singapore, and Managing Partner Marcus Bowman and Head of Shipping Craig Neame, who both flew in from London.

Welcoming the guests, Dimitri Vassos the host and head of HFW’s Piraeus office, Dimitri Vassos, said: "We are delighted to be celebrating our 25th anniversary in Piraeus. From a relatively modest beginning in 1993, HFW has become one of the largest international law firms in Greece. I am both proud and privileged to have been part of a team who, through hard work and commitment to the firm's values, have each contributed to the successful growth and development of the office. We are fortunate to have worked with some amazing clients over the past 25 years. I look forward to continued success together."

HFW first arrived in Greece on 14 June 1993, opening a small office on Filonos Street staffed by a single lawyer. How times have changed.

Today, HFW is one of the largest international law firms in Greece, with a thriving practice based in a prestigious waterfront building on Akti Miaouli and about 25 lawyers and staff.

HFW's Piraeus office is built around shipping, with a team of specialist English-qualified lawyers advising Greek-based clients on a wide range of wet and dry shipping work, including London arbitration and English High Court disputes, as well as ship finance. Shipping is one of HFW's six core sectors globally and the firm is widely regarded as the world's leading shipping law firm.

Operating as a fully-integrated part of the firm's 18 office international network, the Greek team are also active throughout the region, particularly in Cyprus and Turkey, and additionally act on corporate and energy matters. The office has developed a strong reputation for providing junior lawyers with hands-on experience in complex, high-value shipping arbitration and litigation.

POSIDONIA

Posidonia sets compass for future global shipping agenda The biennial Posidonia 2018 Conference Programme is once again upon us with its trademark thought provoking constellation of conferences, seminars, workshops and heated panel discussions which are yet again set to shape the global shipping agenda and define the future of an industry that sits at the core of world economic developments.

The conferences, seminars and media roundtables planned during this year’s Posidonia at the state-of-the-art facilities of the Athens Metropolitan Expo have a truly international flavour as they are organised by companies and organisations from around the world; from Brazil to France, Panama to Poland, from Mexico to Korea and Japan and from South Africa to the United Kingdom.

The programme will tackle shipping issues spanning shipping policy, trade and finance, energy, technology, port development, fuels and lubricants, water ballast treatment, the tanker and dry bulk market, hull performance, scrubbers, the environment, human performance and employment in shipping as well as claims and dispute resolution.

The icing on the cake, as it has become accustomed at Posidonia since 2012, is the TradeWinds Shipowners Forum, a must-attend event, offering inspiring and insightful debate. This year, the focus is on how advances in technology and alternative business models are rewriting the rules over how ships are owned, operated and traded. With more shipowners than ever before participating, the programme consists of two panel-led sessions; dry bulk and tankers. The conference will examine whether the fundamentals in the dry bulk sector are as secure as many expected, and how owners are adapting their strategy. And as technology, regulations and social demands are forcing changes in business practices, the forum will shed light on how companies can best adapt to survive in tough markets.

With upheavals in the global trade in crude, products and LNG requiring new investments and fresh strategies, should owners build, buy or scrap? And where will they find finance for business fit for the 2020s, as technological, regulatory

14 SHIPPING JUNE 2018

and social demands increase?

A similar topic will be tackled during BIMCO’s "Power Panel" which will debate some key developments impacting shipping business today with the focus being on challenges and future prospects for the dry bulk and oil tanker shipping markets, including the 2020 global sulphur cap experiment.

BIMCO’s event will be hosted by its Chief Shipping Analyst Peter Sand and the BIMCO President Anastasios Papagiannopoulos, who will open the event.

The American-Hellenic Chamber of Commerce and the North American Marine Environment Protection Association (NAMEPA) are organising, under the auspices of the Embassy of the United States in Greece, the “Trading in US Waters: Priorities and Solutions” Seminar that will take place on Thursday, June 7 during Posidonia 2018. The seminar is organised in cooperation with the Commercial Section of the U.S. Embassy, the Int’l Propeller Club of the United States, Int’l Port of Piraeus and the Maritime Hellas Shipping Cluster of the Hellenic Chamber of Shipping. The event is designed to assist the local shipping community and maritime stakeholders to acquire a fully integrated approach to U.S. requirements for vessels visiting U.S. ports. Key issues will focus on specific topics like the Sulphur Requirements in 2020, the Digitalisation of Shipping, Cyber Security Realities and Risk Management. The seminar provides a platform to meet and network with a target audience of ship-owners and shipping industry expert.

Featuring industry leaders exchanging views on the future of shipping, the 6th Analyst & Investor Day is taking place at the Divani Caravel Hotel, in the framework of the Conference Programme of Posidonia 2018. The keynote speaker, IMO Secretary General, Kitack Lim, will set the tone of the Capital Link Forum, which will discuss the current status and future projections of the financial and capital markets in relation to the shipping industry. The forum will also address issues of critical importance to shipping, such as access to and availability to capital, bank and alternative

RETURN OF INVESTMENT GUARANTEED

as compared to market average.

We either deliver guaranteed high performance or we pay back the additional investment.

jotun.com/hps

POSIDONIA

finance, as well as the impact of technology and new regulations.

The forum will feature panelists from the Greek and international maritime communities, the global shipping heads of major shipping banking institutions, top investors and analysts.

This year the Institute of Energy for SE Europe (IENE) is organising its seminar on “Energy and Shipping”. The particularly important role played by the Greek merchant fleet in the transportation of global energy commodities has prompted IENE to organise this pioneering event in collaboration with Posidonia and with the active participation of a number of ship operators, energy traders and leading legal firms.

This year’s special theme will focus on the new bunkering fuel specifications, in view of latest IMO agreed measures soon to be implemented. A number of prominent speakers from the oil and gas sector, from the shipping sector and maritime law from Greece and abroad have confirmed their participation in this unique gathering. Other subject areas to be covered in this international seminar include an overview of global energy markets (oil, gas, coal), latest developments in the transportation of crude oil and petroleum derivatives, special cargoes (LNG, LPG) and coal. In addition, an assessment of energy security and the marine environment will be undertaken including alternative routes for the transportation of oil and gas.

Other highlights include HELMEPA’s conference “2020 is closer than we think: Scrubbers, Fuels and BWT” as the deadline for compliance to the new sulphur regulations is fast approaching. With the standards for such fuels still to be formulated, and other serious concerns still remaining in regard to the availability and safety of low sulphur bunkers and scrubbers, HELMEPA’s event is expected to attract a full house of delegates. Featuring expert speakers from both the technical and regulatory level, from Greece and abroad, HELMEPA’s Conference will seek to provide answers to many of the challenges still lying ahead on these crucial issues.

The "Japan Seminar at Posidonia 2018" will focus on the role of innovation in the maritime industry and its impact on environmental conservation and technology. Speakers will also share insights on the current state of innovations in Japanese Shipbuilding and Marine Machinery, as well as on market trends in the shipbuilding market. This conference is known for providing a fresh approach on how to tackle tech-

nological challenges and providing hands-on solutions to long standing problems which affect all shipping companies.

“Support the Local Maritime Industry Summit” is the title of the summit organised by Newsfront/ Naftiliaki. The aim of the event is to bring together member companies of the Hellenic Marine Equipment Manufacturers & Exporters - HEMEXPO, and the technical directors of Greek and international shipping companies and engage them in an interactive dialogue which will benefit both Greek equipment makers, their clients and shipping at large.

One more seminar which will draw in crowds and will highlight the long-standing cooperation of the two nations in the maritime sector is the "Korean-Hellenic Maritime Cooperation Forum".

This event will focus on Korean shipbuilding industry and in cooperation with Greek shipping companies and will also provide insight in Korean ship finance and Greek maritime policy. Furthermore, in the 2nd part of the event, it will present new technologies in shipbuilding, and safety with the focus being on the ECO ship, Cyber Security and Smart Ship Technology of Korea.

Admiralty will again be organising a series of "Living with ECDIS" seminars at Posidonia. Operating ECDIS requires a ship manager and the ship's officers to be constantly aware of changes in legal requirements and maintenance issues.

Admiralty “Living with ECDIS” Seminars are designed to help understand these issues to ensure the individual and their fleet can remain compliant whilst getting the most from their ECDIS. The seminar will benefit any person involved with the shipping industry including, managers, owners, ship personnel, regulators and auditors. There is opportunity to raise your real-world issues and challenges, ask questions and seek solutions whilst networking with other industry colleagues.

The list goes on and delegates will be spoilt for choice to select their preferred event, according to their bespoke interest.

The Press Conference of the Greek Shipowners Association will be held on the last day of Posidonia 2018, which is expected, once again, to set the agenda of the shipping industry, for the next two years.

Posidonia is organised under the auspices of the Ministry of Maritime Affairs & Insular Policy, the Union of Greek Shipowners and the Hellenic Chamber of Shipping and with the support of the Municipality of Piraeus and the Greek Shipping Cooperation Committee.

The conferences, seminars and media roundtables planned during this year’s Posidonia at the state-ofthe-art facilities of the Athens Metropolitan Expo have a truly international flavour as they are organised by companies and organisations from around the world; from Brazil to France, Panama to Poland, from Mexico to Korea and Japan and from South Africa to the United Kingdom

16 SHIPPING JUNE 2018

REPORT

The second Malta Maritime Summit to be held in October 2018 between Transport Malta and the Malta Maritime Forum to strengthen dialogue with the industry.

Minister Borg explained the positive achievements made by the maritime sector. “In 2017, the register saw a growth of over 8%, which means that we now have over 75.2 million gross registered tons, while the Flag registered an increase of over 19.5% in super yachts”. He also said that over the span of five years, more than 2000 merchant ships were registered under the same Flag.

He concluded by wishing (l to r) Ivan Sammut, Registrar General of Shipping and Seamen, the Minister of Transport, Infrastructure and Capital every success to the organProjects the Hon. Dr. Ian Borg and John A. Gauci-Maistre K.M.– Malta Maritime Summit isers, so that we can have a Minister for Transport, Infrastructure and Capital Projects summit which gives rise to important questions and fruitful Ian Borg has officially launched the second edition of the discussions, while drawing to Maritime Malta more imporMalta Maritime Summit, which will be held in Malta in Octotant investors from the international maritime industry. ber of this year.

John Gauci Maestre, the organiser of this summit, Minister Borg spoke about this event and said that it is explained how the previous edition was substantially formanother initiative which will continue to consolidate the ative to the priorities of the 2017 Maltese Presidency of Government’s aim of establishing Malta as a centre of the Council of the European Union. He described the marmaritime excellence. He emphasised that through the itime industry as one which continuously evolves and ministry and Transport Malta, the Government will be therefore requires extensive consultation as well as conwholly supporting this summit, and described it as an tinuous dialogue. important event which will reconfirm our country as a leadGauci Maestre said that this year’s summit will present a ing maritime nation. unique opportunity for important maritime executives The Minister spoke about the strength of the Maltese from around to world to discuss and analyse EU maritime maritime sector. He said that Malta has the best potential policy and its global impact, while giving due importance of being a Mediterranean centre of maritime excellence, to the Valletta Declaration and its contribution to the both because of its geographical position and its natural industry. He also described Malta as a key participant in ports, as well as because of the legal and fiscal regime of the maritime world and said that, with time, it is achieving the country. He reminded those present of the added cermore successes. tainty achieved by this sector as the European CommisThe theme of this summit, which will be held from 1 to 5 sion approved the Maltese tonnage tax scheme near the October 2018, will be ‘The Voice of the Industry’, and sevend of 2018; this approval gives more fiscal advantages eral important themes, such as logistics, security, finance, and peace of mind to all those owners of vessels regisdigitalisation, sustainability and Brexit, will be addressed. tered underneath the Maltese Flag, while it is also This year, the summit will also dedicate an entire day to the expected to draw more investors. The Minister also yachting and maritime tourism industry, an important referred to the memorandum of understanding signed theme for Malta’s economy.

18 SHIPPING JUNE 2018

MARITIME SAFETY

ABS, the American Club and Lamar University join forces to improve Maritime Workforce Safety Joint Initiative Tackles Common Causes of Maritime Accidents ABS, the American Club and Lamar University are launching a new initiative aimed at reducing maritime-related safety incidents. The initial focus of the partnership’s analysis and industry guidance will be on slips, trips and falls, a significant cause of maritime injuries.

Commenting for ABS, Manager of Human Factors Dr. Kevin McSweeney said, “We are excited to work with our partners to develop pragmatic guidance for some of the most common hazards and behaviors affecting maritime personnel.

Much still remains to be done in reducing these incidents.”

McSweeney provides more detail, “Slips, trips and falls have received a lot of attention over the years but remain a leading cause of incidents aboard ship. This initiative will identify, prepare and share actionable safety-related guidance to help organizations better prioritize resources and measure progress to improve seafarer safety and health.”

According to the ABS Mariner Safety Research Initiative, the commonly reported causes of slips, trips, and falls are situational awareness (40%) and poor housekeeping (29%). The American Club’s Senior Vice President William Moore emphasized the collaborative nature of the initiative, “The specific talents of all three partners have come together in identifying common behaviors and hazards impacting maritime personnel; developing recommendations for interventions that can improve safety, as well as presenting guidance to marine owners and operators in understanding key causes, with the ultimate aim of implementing onboard strategies to mitigate these incidents.”

“Our goal with this initiative is developing practical industry recommendations that can be applied to improve the day-today safety of maritime crews and staff,” said American Club’s Moore. “By working with ABS, a recognized leader in maritime safety, and Lamar University, this effort will move the ball towards the ultimate objective of reducing work-related incidents; we all fully appreciate what impact fatalities and serious debilitating injuries will have on associated costs to marine liability insurers – let alone the abject misery caused to the families of affected seafarers.”

“Through the ABS/Lamar University Mariner Safety Research initiative, we have a long history

22 SHIPPING JUNE 2018

of providing solutions to help prevent maritime injuries”, stated Lamar University Professor and Chair of the Department of Industrial Engineering and Director of the Mariner Safety Research Initiative, Dr. Brian Craig. “By collecting and analyzing injury and incident data we can identify lessons learned and corrective actions to aid in preventing the occurrence and reoccurrence of maritime injuries. We all believe that this partnership will help improve the welfare of the maritime industry’s most valuable asset; its seafarers.”

About ABS ABS, a leading global provider of classification and technical advisory services to the marine and offshore industries, is committed to setting standards for safety and excellence in design, and construction. Focused on safe and practical application of advanced technologies and digital solutions, ABS works with industry and clients to develop accurate and cost-effective compliance, optimized performance and operational efficiency for marine and offshore assets.

About The American Club American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Inc. (the American Club) was established in New York in 1917. It is the only mutual Protection and Indemnity Club domiciled in the entire Americas and its headquarters are in New York, USA. The American Club has been successful in recent years in building on its US heritage to create a truly international insurer with a global reach second-to-none in the industry. Day to day management of the American Club is provided by Shipowners Claims Bureau, Inc. also headquartered in New York.

The Club is able to provide local service for its members across all time zones, communicating in eleven languages, and has subsidiary offices located in London, Houston, Piraeus, Hong Kong and Shanghai, plus a worldwide network of correspondents.

The Club is a member of the International Group of P&I Clubs, a collective of thirteen mutual which together provide Protection and Indemnity insurance for some 90% of all world shipping.

About Lamar University Home to more than 15,000 students, Lamar University, near Houston in Beaumont, Texas, is among the state’s fastest growing colleges and universities, and is a member of The Texas State University System. LU offers more than 100 programs of study leading to bachelor’s, master’s and doctoral degrees.

The university has been nationally recognized for the quality of its core curriculum and the diversity of its student body. LU stresses academic achievement by emphasizing hands-on learning at all levels, providing ample opportunities for undergraduate research and supporting an excellent Honors Program. The university is accredited by the Commission on Colleges of the Southern Association of Colleges and Schools. Several LU colleges and programs hold additional specialized accreditations, including the five undergraduate engineering programs in the College of Engineering. LU also is home to the many unique programs including the Center for Advancements in Port Management, the Center for Innovation, Commercialization and Entrepreneurship, and the Mariner Safety Research Initiative.

SPECIAL SURVEY

SHIP FINANCE

Current Shipping Finance Status and Modern Methods of Debt Recovery in Europe

By Yiannis Timagenis LL.B. (Athens); LL.M. mult. (London, Athens); M.C.I.Arb. Attorney-at-law (Piraeus Bar, Greece), Solicitor (England and Wales, UK)

Now that almost ten years have passed since the 2008 crisis, the effects of this period are clearer than ever. For example, larger owners, in principle, were able to not only weather the storm, but also expand their fleets -with bigger and younger vessels. Bank financing remained available for them (albeit a bit more expensive) and in general they had a wider

1

range of options. On the other hand, the position of smaller owners was the opposite. The number of smaller shipping companies has been steadily decreasing and bank financing is practically absent for them. In addition, the banks’ tolerance in respect of a non-performing shipping loan taken by small or medium sized owners was low. On top of everything else, traditional major European ship finance lenders are withdrawing from the industry and some lenders have even eliminated entirely their exposure in shipping (with few exceptions including Swiss, Dutch, Nordic and Greek lenders that have expanded their shipping exposure).

In these circumstances, smaller owners wishing to remain and/or increase their presence in the industry resort to alternative sources of finance at a much higher cost such as private equity/investment funds and/or private capital. On the other hand, the owners in financial distress have to deal with recovery actions initiated by their lenders.

Recovery actions under those conditions may take many forms. The optimum method for both owners and banks is to take a cooperative and controlled approach ending usually in the sale of the financed vessel(s). This form of recovery action in Europe is being taken by several banks and as a result there were/are available on the market several modern vessels on sale promoted by banks. As long as the parties’ expectations are carefully managed at realistic levels, the results of this process can be very positive both for the bank and for the debtor as well as for the new owner/buyer that takes over the vessel. For example, two key points to bear in mind in those cases are, firstly, that those deals are usually not sponsored or supported financially by the bank driving the sale (as most of those lenders are looking to exit the industry) and, secondly, that they cannot be offered to the existing client/debtor or to any of its related parties (this is a consistent bank policy which is followed almost universally in such cases).

Regulation (EU) 1215/2012 of the European Parliament and of the Council of 12 December 2012 on jurisdiction and the recognition and enforcement of judgments in civil and commercial matters (previously known as Council Regulation (EC) No 44/2001 of 22 December 2000 on jurisdiction and the recognition and enforcement of judgments in civil and commercial matters which superseded the Brussels Convention of 1968).

2See article 35.

3Regulation (EU) No 655/2014 of the European Parliament and of the Council of 15 May 2014 establishing a European Account Preservation Order procedure to facilitate cross-border debt recovery in civil and commercial matters.

24 SHIPPING JUNE 2018

SHIP FINANCE

Another milder option of recovery utilised heavily by banks exiting the industry was the en-bloc sale of loan portfolios.

This is a more complex recovery method that requires careful due diligence (both financial and legal -usually in several jurisdictions) and, so far, has not met the anticipated market reaction.

Apart from those milder and, always preferable recovery options, throughout the past years within the EU, new laws (regulations) have been issued and/or existing ones have been improved aiming at facilitating mandatory/court enforced recovery. This legislative process stems inter alia from the overall global and European economic downturn, the existing high losses and provisions of the European financial institutions and the need to strengthen their solvency. While the target was not in particular the non-performing shipping loans, the methods are applied (and used) by financial institutions within the EU in the context of ship finance recovery as well.

One of those laws is Regulation (EU) 1215/20121 (Recast Brussels Regulation). One of its features that is of particular importance to shipping is that it enables the court to grant interim measures despite the court not having jurisdiction over the substantive dispute2. Such measures, for example court orders to arrest a vessel, may be critical to the outcome of the substantive proceedings. In addition, and possibly more interestingly, it is possible for a court having jurisdiction

SPECIAL SURVEY

over the substantive dispute to order provisional or protective measure in respect of an asset situated in another country (EU Member State). By way of illustration, after certain conditions are met, a vessel in Italy may be arrested pursuant to an interim measures judgment of a Greek court.

Another law is Regulation (EU) No 655/20143 (European Account Preservation Order Regulation). The European Account Preservation Order (EAPO) enables a court in one EU Member State to order the freezing of funds in a bank account of a debtor in another EU Member State. This procedure may be used only in cross-border cases (i.e. the Court issuing the order must be in a different country than the country in which the debtor's account is maintained) and it is alternative to existing legal procedures. The impact of the European Account Preservation Order Regulation is clear. It makes EU debt recovery easier and its main advantage is that it is quick and does not require the notification of the debtor (it is ex parte). Indeed, this “surprise effect� prevents debtors from transferring, hiding or spending the funds. It is applicable within the EU as of 18 January 2017 (except for the UK and Denmark for which the regulation is not applicable).

The above would warrant more extensive analysis, however, they provide a taste of the prevailing economic and political circumstances in Europe which inevitably and for obvious reasons have a significant impact on shipping finance.

SPECIAL SURVEY

SHIP FINANCE

Ship Finance: Size and Transparency are the keys liquidity, capital adequacy and quality issues. The "Basel IV" measures, such as the new accounting standards (IFRS 9) which are in force, burden bank capital since they increase the provision for bad loans from 18% to 25%. This affects further bank financing and in return shipping financing, since each bank would need to take into account the new complex supervisory requirements, the new capital requirements and the complex accounting provisions before granting a loan.

However, despite the fact that a lot of changes in the international (especially in the European) financial environment have created a complex and demanding situation in contradiction to the favorable environment of past decades, banks continue to support the industry. Bank lending for Greek shipping amounts to circa USD 60 billion today financing a fleet of USD 100 billion in value.

Banks will continue to support Greek shipping companies which are able to adapt to the new era of bank finance criteria including full consolidated corporate structure, robust balance sheet and operating performance, compliance with all KYC reporting, corporate governance and environmental requirements.

The crisis lasted longer than expected, says George Xiradakis, the Managing director –owner and founder- of XRTC Business Consultants. Ship financing is not easy anymore but he is optimistic that banks will continue to support Greek shipping companies which are able to adapt to the new era of bank finance criteria including full consolidated corporate structure, robust balance sheet and operating performance, compliance with all KYC reporting, corporate governance and environmental requirements. LNG, he says, is not “the key” to opening the valves of ship finance and Greece needs to find the correct economic model in order to attract foreign banks in ship financing.

Despite the fact that there have been some “gaps”, the bank financing system remains cautious (at best) in terms of shipping. Do you think that this situation will loosen up or will the shipping sector have to go out looking for finance by the light of “Diogenes’ lamp”?

Among the main burdens banks face today are the limited liquidity to a high degree, the moderate granting of credit, the selective deleveraging, the strengthening of capital adequacy and finally, the adaptation to stricter rules in relation to 26 SHIPPING JUNE 2018

Some believed that Chinese banks would replace Western banks in the maritime financing sector. This expectation does not appear to have been fulfilled. Is there something else on the horizon?

Leading lenders to the industry for 2016 show a remarkable 12 Asian banks with Chinese leasing companies being listed among the Top 23 lenders for the year. Chinese financial lessors have transacted in excess of $15 billion in new business in 2017 according to Marine Money data. That is an extremely impressive figure showing the scale and ambition of principally Chinese lenders.

We must also note the purchase of USD 289 million worth of shipping loans held by The Royal Bank of Scotland by the Japanese financial services group Orix Corporation.

Other finance sources such as bonds, leasing and equity are also available but only to larger companies.

How do you explain, as such, the fact that ship owners appear to still have sufficient funds to buy ships? Do you think there is still “fat” in the shipping business?

When an individual shipowner invests in shipping and shows equity does not necessarily imply that he invests own capital into the business, but he might also manage third party money who are interested in entering the industry. This does not mean that there is no “fat” in traditional names and particularly those who enjoyed the high cycle of the last decade.

The earnings of that period were exceptional.

Do you think that the construction of ships that will use LNG as fuel can reopen the “valves”?

Not really. I like the innovation in shipping and particularly

Blue.

Our colour.

We have so much in common with Greek shipping.

The vision, the goals, the colour.

For more than 20 years, our experience and credibility allow us to provide contemporary financing solutions as well as a wide range of integrated and specialised services that cover the needs of the Greek-owned merchant shipping.

Shipping Finance Division & Shipping Branch 93, Akti Miaouli, GR-185 38 Piraeus Tel: 0030 210 4290116 E-mail: shipdivision@alpha.gr

www.alpha.gr 210 326 0000

SPECIAL SURVEY

SHIP FINANCE

the LNG experiment. Certainly, it looks like being one of the future alternative fuels however there are expert opinions who are against LNG. At this point of time any project involving the use of LNG as a fuel for ships seems to be bankable particularly if it is combined with ECA financing for newbuildings. Above all Chinese institutions favor such investments.

Every year we say that “the crisis is over” but it seems we are wrong. Is there any sign of optimism? Is there some ray of light in the tunnel?

It is true to say that the current crisis has lasted more than expected and therefore optimism has been diluted. However current market conditions differ from previous years since the balance between supply and demand is getting closer to equilibrium of the last decade. Oversupply seems to be weaker than before and demand continues its steady growth.

Yes, we witness a ray of light in the tunnel, but we do not know exactly what will happen at the end of the tunnel. The

main concern we have at present, which adds to the overall uncertainty, is the new environmental regulations which certainly will affect the market. Many expect a new bubble to be created due to these regulations and others foresee an improved market. No one sees the market collapsing.

What is your expectation on the ship finance market in Greece?

The continuous obstacles created by Capital Controls and the delays in the upturn of the national economy are factors that discourage potential new comers to establish agencies or branches in Greece. Certainly, Greek shipping is a target field for banking institutions having interests in financing maritime transport. To this end we can be optimistic although we will start talking about a new business model significantly different to the existing one when more and more financial institutions focus less on the so called “name lending” and shift towards corporate lending.

Far East banks gaining ground in ship finance ticular are leading the offensive. Meanwhile, the lingering global crisis is far from over, with unpredictable developments, though shipping markets are enjoying moderate growth right now.

Banks in the Far East enjoy more flexibility in lending, unlike Western banks still smarting from a tough market period, says Ted Petropoulos, the head of Petrofin Research. Chinese banks in par28 SHIPPING JUNE 2018

Despite the fact that there have been some “gaps”, the banking system remains cautious (at best) in terms of shipping. Do you think that this situation will loosen up or will the shipping sector have to go out looking for finance by the light of “Diogenes’ lamp”?

There is a divergence between Western and Far Eastern banks. Western banks are still affected by their need to deleverage as they face more demanding international capital adequacy requirements. Far Eastern banks do not face such issues and as such had more capacity to lend.

Shipping does represent a relatively swift method of deleveraging for banks via the sale of shipping assets, something that has occurred frequently over the past years.

A further factor relates to the attractiveness of shipping which went through difficult markets and caused a strain on banks’ lending portfolios. Banks (especially Western banks) reacted by reducing their appetite to lend.

Lastly, with increasing shipping markets facing a downturn, vessel values and vessel incomes fell and this lead to increasing bank losses.

For all the above reasons, European banks’ market share declined from 83 % of global shipfinance in 2010 to 63% in 2016 (Petrofin Bank Research).

With the improved dry bulk market and better shipping prospects across most shipping segments, all banks are expected to post better results including fewer loss provisions. In addition, most of the banks wishing to leave or sub-

SHIP FINANCE stantially reduce their involvement in shipfinance e.g. RBS, Commertzbank, HSH etc. have by and large done so. Consequently, the room for further bank withdrawals has reduced.

New banks have started lending in the West and more so in the Far East. As a consequence, the overall level of shipfinance has not declined. However, it is fair to say that with the growth of leasing, export credit and finance by private equity funds, the market share of traditional bank finance has declined.

The availability of bank finance for medium to large owners is still adequate. Such owners now have more choice for the finance of their fleets given the additional sources of lending outlined above. A problem still exists for smaller owners who often need to obtain finance from private equity funds at a higher cost than banks or simply fail to obtain finance at all.

The outlook for the shipfinance market is good as a recovery in both shipping as well as the banks themselves is anticipated. In addition, banks are expected to enjoy enhanced prospects which may permit them to attract additional capital via public offerings. Such higher capital might enable Western banks to reconsider shipfinance especially given the higher margins and fees offered for shipfinance today. Additionally, deporting banks have nearly completed their exodus.

Some believed that Chinese banks would replace Western banks in the maritime financing sector. This expectation does not appear to have been fulfilled. Is there something else on the horizon?

The substitution of Western banks with Chinese banks has commenced. However, it is expected that some Western banks will increase their appetite for shipfinance over the next years and the switch to Chinese banks is expected to slow down.

Chinese leasing is expected to continue to grow aggressively and this will provide owners with finance for most projects but at a higher cost.

SPECIAL SURVEY

How do you explain, as such, the fact that ship owners appear to still have sufficient funds to buy ships? Do you think there is still “fat” in the shipping business?

Owners often dip into their pockets to finance new acquisitions rather than face the higher cost of finance. The majority, though, continues to look for ship finance and manage to secure finance at a higher cost.

The difficult shipping markets over the past decade did undermine some owners’ financial ability. However, there are still many owners with high liquidity looking for the right time to invest in shipping.

Every year we say that “the crisis is over” but it seems we are wrong. Is there any sign of optimism? Is there some ray of light in the tunnel?

What we really mean by ‘the crisis is over’ is a return to the good markets. I think that it will take time to see something remotely resembling the mid 00s. Shipping, as an international industry, has always been closely linked to the global situations and we are now living the most globally interlinked influences ever. This trend is bound to expand. Whatever we say today, may be tipped over by a very important development somewhere. What we can say, is that shipping is the most important form of transportation and as such it retains its importance in such a globalized environment. The latest “tariff war” is of concern, as it undermines economic growth. The same does apply to the re imposition of sanctions on Iran.

Provided self-restraint shall prevail in terms of newbuilding orders, the rate of growth of demand for shipping is growing at steady levels of between 3.5-4% p.a.

This growth, unless undermined by geopolitical and tariff actions, is underpinning the recovery of shipping markets.

SPECIAL SURVEY

SHIP FINANCE

Ship finance is not what it used to be always short. Are we in the beginning of a new cycle that will latter lead into the new crisis?

Some believed that Chinese banks would replace Western banks in the maritime financing sector. This expectation does not appear to have been fulfilled. Is there something else on the horizon?

On the contrary, it is fulfilled but in a different way. The name of the game is called Chinese Leasing! During the last 12 months, Chinese Leasing Shipping transactions have increased in volumes and simultaneously expanded to include second hand and non-Chinese built vessels. It should be noted that advance ratios and pricing of those transactions are quite attractive. Since the vessel as part of the leasing transaction will belong to the Chinese entity someone could expect that in case of any breach of contract covenants or in any payment default the asset will be “held” permanently by the ones who own it.

Echoes of Lehmann Brothers and the burden of non-performing loans are still hampering the growth of ship financing, says Dimitris Anagnostopoulos of Aegean Baltic Bank SA. Instead, what is known as “Chinese leasing” is gaining ground as banks continue to be cautious. In the eco-sphere, new rules and pricing competition will determine whether LNG fuel will prevail.

Despite the fact that there have been some “gaps”, the banking system remains cautious (at best) in terms of shipping. Do you think that this situation will loosen up or will the shipping sector have to go out looking for finance by the light of “Diogenes’ lamp”?

The banking system is still "recovering" from the credit crash situation when that was triggered by the Lehman Brother bankruptcy. Central Banks’ regulations have indeed played their role in the demise of the Banking Finance industry. A lot of these "gaps" have been filled up by dedicated funds which (at much higher costs for the owners) are providing both equity and debt financing for the Shipping Industry. Lately we have observed a "loosening of the tights" situation with certain shipping Lenders (i.e. Greek Systemic Banks) providing fresh financing for vessels. These Banks that, in most cases, have a significant number of Non-Performing Loans they feel a strong pressure from the Regulators to reduce their NPLs ratios. The paradox appeared as the method to show lower NPLs in their Balance Sheets is the granting of new shipping loans since by increasing their exposure in shipping loans they are lowering the percentage contribution of their exposure in NPLs!! While through the improved end-result it shows the Bank as an active lender the Banks are competing by softening both pricing and covenants. Circumstances change through the years but history repeats itself and memories are

30 SHIPPING JUNE 2018

How do you explain, as such, the fact that ship owners appear to still have sufficient funds to buy ships?

Do you think there is still “fat” in the shipping business?

There is a large number of important Shipping Groups that do not borrow and they quickly buy and sell ships in opportune times within the shipping freight cycle. For the others that they borrow, there are always financing opportunities from Banks, Funds and Leasing Companies that will support at arm length the purchase of a vessel.

Do you think that the construction of ships that will use LNG as fuel can reopen the “valves”?

Eco regulations and pricing competition in the vessels’ propulsion methods will lead the way into deciding (within pure cost benefit criteria) how a vessel will move ! Technology and Regulators move fast these days thus developments in the propulsion/emissions of vessels will rapidly evolve. Not yet known if by 2020 it is better to have scrubbers or the CO2 emission will reach below threshold with cheap and clean burning fuel!

Every year we say that “the crisis is over” but it seems we are wrong. Is there any sign of optimism? Is there some ray of light in the tunnel?

If someone observes carefully the graph of the development of the Greek owned fleet tonnage capacity and the corresponding average age then the question is self answered. The majority of Greek owners have mastered all crises very well grasping all the opportunities offered, keeping since 1980 the Greek Owned fleet the largest in the world with its average age constantly decreasing. Did you say crisis? For Greek owners, I have not seen any!

TECHNOLOGY

Discussing the Elemed project and electrification technologies for East Med marine transport

Vassilis Georgiou

Athanasios M. Athanasopoulos

The first conference on shipping electrification, organised recently by the Elemed project, has shed light on how Eastern Mediterranean region could become emissions-free through the application of electrification technologies in ports and vessels. Two experts, Vassilis Georgiou, President and CEO of Protasis S.A., andAthanasios M. Athanasopoulos, CEO of UTECO, talk to SHIPPING International Monthly Review, sharing their views on implementing cold ironing and electrical bunkering, and the expected benefits for society, the industry and the economy.

Tell us about your role in the Elemed project, that is, your work in promoting electrification technologies in marine transport.

Georgiou: Protasis participated as a key technical partner in the Elemed project providing design and engineering expertise for the electrical power systems in three ports (Piraeus, Killini and the Vassiliko terminal of Limassol). We

32 SHIPPING JUNE 2018

were involved in the analysis, study and design of the electrical system within the port area, its interconnection with the grid and the necessary technical requirements to support the implementation of cold ironing. Our task started by identifying the berthing positions in each port, the vessel types and power requirements, selecting the appropriate shore connection system, assessing the total requirements, investigating

TECHNOLOGY

the local utility grid capacity, selecting the appropriate shore side configuration, investigating the capability to combine cold ironing with renewable sources and battery storage systems, and finally estimating the project cost and financing tools. That also included the first pilot cold ironing system installation at the port of Killini.

Athanassopoulos: Shore-to-ship supply and electrification is the future in marine transport. Our company, focused both on the marine sector and on innovative new technologies, is striving to become one of the key players in providing cutting-edge technology for the ships’ electric power supply equipment. Elemed is a key initiative towards this end, which we fully support as the main power supply for the shipboard automation hardware and software, power cables and relative instrumentation.

What are the benefits of electrification technologies for ports and vessels?

Georgiou: One of the more useful conclusions of this project was that environmental, technical and economic forces can affect the decision to develop ports towards becoming energy hubs. Cold ironing along with other innovative technologies such as advanced metering infrastructure, power management systems, energy storage systems, renewable energy sources and vehicle charging can integrate ports into smart grids technology. This can give ports the potential to participate in electricity markets through the demand-side response by regulating the port’s electricity consumption according to the electricity market price. Such technologies can enable ports to meet environmental criteria, contributing significantly to the reduction of greenhouse gases without affecting the local utility grid. Electrification technologies can also be utilized in hybrid electric-driven shuttle ferries for short sea routes. Vessels can also use their batteries to cover loads on-board or provide power to onshore installations.

Athanassopoulos: As stated in our conference presentation, the main benefits for shore-to-ship supply are, first of all, both cost-during-berth for the shipowner and pollution (SOx, NOx, CO2 etc) are reduced. For example, a large cruise ship can cut fuel consumption by 18 tons and reduce CO2 emissions by 55 tons for a 10-hour stay at port, equal to the total annual emissions of about 30 European cars (euro 6 standard). In addition, the air is cleaner and the citizens are happier. Another benefit is the reduction of vibration and noise. In the longer term there will be fewer health issues.

Furthermore, electrification technologies offer aesthetic improvement and an environmentally friendly (green) port.

One cruise ship operating for 8 hours at the port with auxiliary engines alone emits approximately the same NOx levels as about 5,000 cars running a distance of 2,000km each. If power production comes from renewable sources of energy such as solar, wind, or hydro there is the advantage of lack of emissions.

Besides, operating costs will fall. Flexibility in ship design and power production will rise. Also, there will be huge possibilities for future connection to mini grids or/and smart gridports. As mentioned above, vibrations and noise will be reduced during a voyage as well.

What are they key issues and challenges to be addressed to install electrification technologies in ports and vessels?

Georgiou: Installing electrification technologies in ports and vessels must go through feasibility and front-end engineering studies. Technical challenges include the need to redesign existing electrical networks in ports to accommodate new loads. From the electricity point of view, the keys issues are to calculate the capacity for electricity supply needed by the port for vessels berthed by the port, assess the capacity of the port electricity supply network to support electrification, utilize renewable energy sources in conjunc-

JUNE 2018 SHIPPING 33

TECHNOLOGY

tion with energy storage systems to meet peak demand and optimize the internal electricity supply network.

Available space in congested ports can also be a challenge, especially when new substations are needed.

The key factor for ports is to assess the deployment of supplementary economic activities that can contribute in justifying the necessary investment. That includes, for example, sub-metering, power production through renewable energy and vehicle-charging stations.

Athanasopoulos: First of all, proper incentives need to be given to both port authorities and vessel owners to proceed with the investment on cold ironing technology. Second, all involved parties of the benefits of such technology – both economically and environmentally – need to be informed. Furthermore, when it comes to full electrification, the main barrier is the current state of battery storage technologies, in order to make electrification a viable option for long voyages.

At what maturity level, in your opinion, are Greek companies in the ability to undertake such specialized electrification technology works?

Georgiou: Greece enjoys a favourable environment for the application of innovative electrification technologies in the marine transportation sector. With an advantageous geographical position, it also possesses one of the largest numbers of ships and vessels. Universities and a small but dynamic industrial sector are contributing to new research and development. The energy sector is being reformed and a new grid code is in being drawn up, a strategic development plan for power transmission and distribution is up and running including connections between autonomous island systems and the mainland system, implementation of new innovative technologies such as smart grids, smart metering, energy storage systems and electrical vehicle charging systems.

In this context there is a significant opening for local consulting, design and engineering firms, contracting companies, equipment manufacturers and suppliers to support such specialized electrification technology works.

Athanasopoulos: Projects of that sort are not that complicated to realize. There are in Greece companies that can

undertake them successfully. Some pilot projects in Europe and Greece in particular highlight exactly the fact that the complexity of such projects can be handled in Greece.

The equipment necessary to build such systems are based on well-proven solutions from other sectors (i.e. industrial drives, power transformers, LV and MV switchgear etc) with a long line of well-regarded companies able to provide such products.

What needs to be done for Greek ports to develop electrification technologies?

Georgiou: Ports can be a significant business sector in Greece, having tremendous potential for growth for the benefit of the society, the industry and the economy both at local and national level.

There are certain things which can run in parallel to help ports move faster in developing electrification technologies. Starting from the regulatory point of view, governments can accelerate regulatory reforms, providing the legal framework so that ports can act as owners and operators of their own electrical systems. Ports can use feasibility and FEED studies to technically and financially evaluate the investment, especially where significant changes to their electrical systems would take place. EU funding instruments such as the Connecting Europe Facility (CEF) and programmes such as Horizon 2020 should be considered as valuable tools for ports to develop their new infrastructure and to implement electrification technologies. The Elemed project has shown the way how, on one hand, enterprises can move towards taking innovative initiatives, and on the other, how local and central governments can endorse these initiatives not only by approving them, but, also substantially, by co-funding these activities.

Athanasopoulos: In order to develop electrification technologies in Greek ports, those who are interested need to be educated on the benefits of cold ironing. Additionally, ships need to support cold ironing and the funding must be a safe procedure.

To sum up, ports require incentives to support cold ironing (either from the state or the shipowner, i.e. big cruise ships to berth only to ports with cold ironing infrastructure available).

Future performance depends on today’s decisions.

Visit lr.org

Lloyd’s Register is a trading name of Lloyd’s Register Group Limited and its subsidiaries. For further details please see www.lr.org/entities © Lloyd’s Register Group Limited 2018.

FLAGS

TMG flies flag for Palau International Ship Registry

Panos Kirnidis

Palau International Ship Registry (PISR) has expanded its global reach by linking up with a leading maritime consultancy.

PISR has appointed The Maritime Group (International) Ltd (TMG) as its Deputy Registrar for the Palau Flag (London) to meet growing demand from ship owners, operators and managers.

Fast-growing PISR – known as The SMART Registry – will provide cutting-edge registration and maritime services through TMG for the multi-billion pound shipping industry operating out of London.

TMG is a world-class maritime services company and consultancy with its head office in Seattle and regional offices in London, Singapore and Honolulu.

Panos Kirnidis, PISR chief executive, said: “TMG’s executives bring extensive knowledge of the London and UK shipping sector, and vast experience and exceptional expertise to PISR. “Their commitment to excellence, drive to deliver the greatest customer service and ambition to develop the business match our own.

“Increasing numbers of owners and managers are putting their trust, and their ships, in the PISR, and our new appointment of TMG demonstrates our commitment to providing the best possible service.”

Captain Malcolm W Parrott, TMG managing director, added: “PISR is a rapidly growing registry whose services have become increasingly in demand from a discerning customer base.

36 SHIPPING JUNE 2018

“We look forward to advising and supporting the many shipping owners, operators and manager in the UK with PISR registration and inspection services and other technical, business and operational services such as surveys, legal support, ship and crew management and engineering.”

Palau is located in the western Pacific Ocean and is an archipelago of about 250 islands with a total area of 466sq km.

PISR opened its European head office in Piraeus, Greece, at the beginning of 2017. It also has an office in Houston, Texas.

It has been following an ambitious expansion plan to make it the flag of choice for leading ship owners with smart technology placed at the heart of its services, including its own cutting-edge systems for ship owners, managers, operators and crew.

Its fleet includes tankers, ro-ro ferries, bulk carriers, offshore vessels, containers, general cargo and passenger ships TMG’s executive team also includes chairman and president John M Cox, business development director Kevin W Hawes and operations director Jonathan Powis.

TMG is a member of UK Chamber of Shipping and is planning to hold a formal launch with PISR later in the year.

According to latest figures in the Centre for Economics and Business Research’s (CEBR) 2017 report for UK Maritime 2017, the maritime sector directly contributed an annual £14.5 billion to the economy and supported 185,700 jobs in the UK with £6.5bn in marine and £4.3bn in shipping. London’s contribution stood at £4.3bn in London and 35,800 jobs.

About Palau International Ship Registry: The Palau International Ship Registry (PISR), an open registry headquartered in Houston, USA and has its European head office in Athens, Greece. PISR was created by an amendment to the Title 7 of the Republic of Palau National Code in 2010 and was appointed by the Government of the Republic to carry out the day-to-day management of vessels registered to the flag as the Ship Registry Administrator.

• PISR provides full administrative and technical support to the registration of vessels.

• PISR is an active member of both the IMO and ILO and is a member of BIMCO, WCPFC. • Compact agreement of Free Association (COFA) with USA

REPORTAGE

New radar agreement strengthens safe sailing for seafarers Kongsberg Norcontrol has signed a framework agreement with the Norwegian Coastal Administration for delivery, operations and maintenance of radars to the maritime traffic service. The agreement has a potential total value of up to NOK 250 million and a duration of up to eleven years.

This is amongst the largest framework agreements the Norwegian Coastal Administration has entered into with a single supplier.

Radar installation

Radar site

“The Ministry of Transport and Communications has assigned us to expand the service area for our maritime traffic service, and this framework agreement is an important step in achieving this. The agreement gives us access to modern radars with good performance,” says Arve Dimmen, Director of Maritime Safety at the Norwegian Coastal Administration.

Radar is an important tool in the Norwegian Coastal Administration’s maritime traffic service. Today the Norwegian Coastal Administration has 23 radars monitoring traffic in the five service areas of the maritime traffic service.

Kongsberg Norcontrol is one of the world’s largest and leading system integrators. The company delivers systems integrating sensors developed by different suppliers in a sys-

Keep oceans free of plastics 38 SHIPPING JUNE 2018

tem that is used in the maritime traffic service.

“We are both proud and humble that we are a supplier to the Norwegian Coastal Administration contributing them to reach their vision of developing the Norwegian coast as the world’s safest and cleanest,” says Per-Erik Kristoffersen, President of Kongsberg Norcontrol.

“It is very exciting to work with the many highly qualified personnel of the Norwegian Coastal Administration with their foresight and focus on development. This enables us as a supplier to continuously develop our products towards our goal of being leading within harbour, coastal and maritime surveillance,” says Kristoffersen.

The framework agreement facilitates the technical extension of the maritime traffic service area’s service areas in the years to come, including in Western Norway, where the service area will be expanded by 2022 to apply the area from Fedje to Kristiansund.

In addition to maintenance and renewal of current radars, Kongsberg Norcontrol will deliver new radars in the period 2018-2027. In addition, there may be a need for even more new radars for the monitoring of traffic at the Stad ship tunnel, if it is decided to be built.

Τhis year, on every occasion the international community places an emphasis on plastic pollution and its detrimental impact on the terrestrial, marine and coastal environment. The themes of both the Earth Day, which was recently celebrated and the World Oceans Day that is fast approaching are centered on plastic pollution prevention, the need for urgent solutions and the link between the health of the oceans and humans. In shipping, the Member-States of the

REPORTAGE

International Maritime OrganizationIMO, in April 2018, decided the adoption of a special Action Plan, in the framework of the United Nations Agenda 2030, to address the serious threat posed by plastics.

Therefore, this year HELMEPA’s “Seagull” message “NO garbage, NO plastics in our seas and on our beaches” is as contemporary as ever, despite having already completed 34 years! This is also confirmed by the extensive amounts of plastics, such as straws, bottles, bags and packaging, which are collected every year by volunteers during cleanups of our country’s seabed, beaches, lakes, rivers and forests.

This summer’s public awareness campaign of HELMEPA, besides the “Seagull” spot broadcasted gratis by TV stations, also includes 2 posters designed by the creator of the

“Seagull”, Stavros Georgiades.

The first poster with the Seagull flying above the coastline while removing bottles, cups and other plastics is addressed to the wider public. Its projection throughout Greece will be carried out by the 6,150 schoolchildren-members of the “HELMEPA Junior” program. The second poster, addressed to the wider maritime community, depicts the globe entrapped in a plastic bag. Its message “Keep Oceans Free of Plastics” will be projected worldwide by the Members of HELMEPA, 408 vessels, 180 managing companies and shipping organizations and 13,500 Greek seafarers.

May this awareness raising campaign highlight the threat of plastics and the duty of each and every one of us to wipe out this danger that we ourselves created!

Star Bulk Carriers Corp. agrees to acquire three dry bulk vessels in an all share transaction Star Bulk Carriers Corp., a global shipping company focusing on transportation of dry bulk cargoes, announced that it has entered into a definitive agreement with Oceanbulk Container Carriers LLC (“OCC”), an entity affiliated with Oaktree Capital Management L.P. and with Star Bulk CEO, Petros Pappas, (the “OCC Vessel Purchase Transaction”) pursuant to which the Company will acquire three Newcastlemax vessels (the “Vessels”) for an aggregate of 3.39 million common shares of Star Bulk (the “OCC Consideration Shares”).

Under the terms of the agreement with OCC, the consideration is determined based on the average vessel valuations by independent vessel appraisers. The transaction has been approved by the disinterested members of the Board of Directors of the Company, based upon the recommendation of a transaction committee of disinterested directors established by the Board of Directors of the Company, which considered the OCC Vessel Purchase Transaction in coordination with the Company’s management team. The OCC Vessel Purchase Transaction, which is expected to be consummated in the second quarter of 2018, remains subject to customary closing conditions.

The three (3) vessels are being constructed at Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co. (“SWS”), with expected delivery dates in first quarter of 2019. Under the terms of the OCC Vessel Purchase Transaction, the Company will issue to the OCC shareholders the “OCC Consideration Shares” which are

40 SHIPPING JUNE 2018

subject to adjustments for cash, debt and capital expenditure on the closing date. CSSC (Hong Kong) Shipping Company Limited has agreed to provide $104.4m to finance the remaining $103.8m capital expenditure of the three vessels via a ten-year capital lease.

After giving effect to the OCC Vessel Purchase Transaction, Star Bulk will have a fleet of 108 vessels on a fully delivered basis, aggregate cargo-carrying capacity of approximately 12.26 million deadweight tons and vessels with an average age of 7.1 years.

Nothing contained in the press release is an offer of securities for sale in the United States. No securities of Star Bulk may be offered or sold in the United States absent registration under the Securities Act of 1933, as amended (the “Act”) or an exemption from the registration under the Act.

REPORTAGE

HELMEPA: GASLOG’s European Crew Conference GASLOG, an Associate Corporate Member of HELMEPA, held its European Crew Conference at Divani Apollon Hotel, in Athens, 8-9 May 2018, under the title “Guiding the Way into the 21st Century”.

During the first day of the Conference, HELMEPA was invited and presented the issue of “Marine Litter, Plastics and Microplastics”. The association’s Executive Coordinator Ms Christiana Prekezes and the Assistant Coordinator Mr. Costas Triantafillou shared the presentation on the sources and spread of plastic waste pollution globally, the results on the environment as well as the impact on the health of marine ecosystems and eventually the human

health itself. Ways to reduce ship generated plastic waste were also discussed.

The CEO Paul Wogan, Executives and shore based competent personnel together with about 130 officers attended the presentation. A number of interesting questions were posed that gave further food for thought on what we may all do to reduce our environmental footprint regarding plastics.

HELMEPA wishes to thank GASLOG for the opportunity it gave the association to address such a large number of mariners as well as to congratulate them for their commitment and proactive approach to pollution prevention which is actually the essence of HELMEPA’s philosophy.

Supporting the Oceanos NTUA research program HELMEPA’s Director General Dimitris C. Mitsatsos and scientific staff visited the Laboratory of Aerodynamic Naval Engineering of the School of Naval Architecture and Marine Engineering of the National Technical University of Athens (NTUA), on the occasion of HELMEPA’s sponsorship of the Oceanos NTUA research program. The aim of the project is to design energy efficient ship models to represent Greece at the worldwide competition "Hydrocontest" in September 2018, in France.

The Dean Professor and coordinator of the program, Grigoris Grigoropoulos, guided the visitors to the laboratory area and presented the achievements of his longstanding operation. The Oceanos NTUA students, who were at that time working on the 2 ship models, provided a detailed account of the structural features and the improvements made in their design to achieve the maximum efficiency of the ships.

The enthusiasm of these students and their attempt to promote NTUA’s research work fills us with optimism for the distinction of Greek scientists worldwide. We wish them every success at the contest!

ENERGY

Sulphur cap chaos in 2020 warn world’s shipowners

Esben Poulsson

The International Chamber of Shipping (ICS) fears ‘chaos and confusion’ unless the UN International Maritime Organization (IMO) urgently resolves some serious issues concerning the successful implementation of the 0.5 percent sulphur in marine fuel cap, which is scheduled to come into effect globally overnight on 1 January 2020.

Such chaos would have serious consequences for the movement of the world’s energy, raw materials and manufactured products about 90 percent of global

trade being carried by sea.

This was the principal conclusion of the Annual General Meeting of ICS’s member national shipowner associations which met in Hong Kong last week.

Speaking from Hong Kong, ICS Chairman Esben Poulsson said: ‘The shipping industry fully supports the IMO global sulphur cap and the positive environmental benefits it will bring, and is ready to accept the significant increase in fuel costs that will result. But unless a number of serious issues are satisfactorily addressed by governments within the next few months, the smooth flow of maritime trade could be dangerously impeded. It is still far from certain that sufficient quantities of compliant fuels will be available in every port worldwide by 1 January 2020. And in the absence of global standards for many of the new blended fuels that oil refiners have promised, there are some potentially serious safety issues due to the use of incompatible bunkers.’

Mr Poulsson added: ‘Governments, oil refiners and charterers of ships responsible for meeting the cost of bunkers all need to understand that ships will need to start purchasing compliant fuels several months in advance of 1 January 2020. But at the moment no one knows what types of fuel will be available or at what price, specification or in what quantity. Unless everyone gets to grips with this quickly we could be faced with an unholy mess with ships and cargo being stuck in port.’

ICS emphasises that governments will need to make significant progress on these issues at a critical IMO meeting in July about the impending global sulphur cap, to which ICS – in

44 SHIPPING JUNE 2018

cooperation with other international industry associations – will be making a number of detailed technical submissions to assist successful implementation of what ICS describes as a regulatory game changer.

European Commission Needs to Respect IMO CO2 Reduction Strategy The ICS AGM in Hong Kong endorsed its support for the historic UN IMO agreement adopted in April 2018 on a comprehensive strategy to phase out international shipping’s CO2 emissions completely. This includes targets to improve the sector’s CO2 efficiency by at least 40 percent by 2030 and 70 percent by 2050, and a very ambitious goal to cut the sector’s total GHG emissions by at least 50 percent by 2050 regardless of growth in demand for maritime transport.

ICS member national associations agreed to contribute constructively to the immediate development of additional IMO regulations that will start to have a direct impact on further reducing international shipping’s CO2 emissions before 2023, in line with the new IMO strategy. They agreed that ICS should come forward with detailed proposals before the next round of IMO discussions in October on reducing GHG emissions from shipping.

However, ICS members expressed serious disappointment at the apparent intention of the European Union to press on with the implementation of a regional CO2 reporting system at variance to the global system already agreed by IMO, despite having given an undertaking to align the MRV regulation with the global regime.

‘We are still waiting to see the final recommendations from the European Commission following a recent consultation’ said ICS Chairman Esben Poulsson. ‘But the industry has made clear its total opposition to the publication of data about individual ships using abstract operational efficiency metrics that bear no relation to CO2 emissions in real life and which will be used to penalise shipowners unfairly.’

Mr Poulsson added: ‘Anything less than a full alignment with the IMO CO2 data collection system will be seen as a sign of bad faith by many non-EU nations who recently agreed to the IMO GHG reduction strategy, precisely to discourage such unilateral measures which risk seriously distorting maritime trade and global shipping markets.’

Esben Poulsson Re-elected The ICS AGM, which was hosted by the Hong Kong Shipowners Association, re-elected Esben Poulsson (Singapore) as ICS Chairman for a further two year term.

ENERGY

Maritime push on greenhouse emissions With regulations in place to reduce sulphur emissions from ships globally, the International Maritime Organisation turns its gaze to a new horizon – the reduction of greenhouse gases.

In early April, the IMO’s Marine Environment Protection Committee (MEPC) held its 72nd session with the aim to address the future of emissions reduction in the maritime industry.

“As a member of the United Nations family, IMO is encouraged by the spirit of the Paris Agreement (on climate change) and fully committed to further limit and reduce greenhouse gas emissions from shipping,” IMO Secretary General Kitack Lim said.

Only a handful of countries, including Saudi Arabia, the US and Panama, strongly opposed the ambitious emissions goals.

A compromise was reached which will see greenhouse gas emissions cut by at least 50 per cent by 2050 (compared with 2008 levels).

This, to some, is still too ambitious and potentially too onerous a goal. To others, it is not enough.

The results of MEPC 72 are critical to the development of marine transport in the future. Adding the need to reduce emissions further complicates the process of ship conversion.

However, the results of MEPC 72 should be seen as an opportunity, especially for the burgeoning LNG market, as ship conversion now needs to focus on future-proofing their green shipping initiatives.

Innovation and development in ship conversion has been propelled almost exclusively by the need to develop solutions to address the 2020 cap on sulphur emissions.

These solutions have largely been focused on creating sulphur abatement technologies (such as scrubbers) and switching to low-sulphur fuels such as marine fuel oil, marine gas oil and liquid natural gas.

Although costly, scrubbers are seen by many to be a relatively quick and painless compliance measure.

However, only 2 per cent of ships globally are projected to be fitted with scrubbers by January 2020 due to congested dry-dock space, financial limitations and scrubber manufac-

turing capacity.

More to the point, scrubbers do not cut the emission of CO2.

Fitting scrubbers is therefore unsustainable in the long term.

Other popular alternatives, such as using marine gas oil and ultra-low sulphur fuel oils, are equally as unsustainable, not because they do not reduce emissions, but because their cost is projected to balloon as we approach the 2020 emissions reduction deadline.

According to consultants Wood Mackenzie, global shipping fuel costs for marine gas oil and similar fuels are likely to rise by about $24 billion as demand increases.

This is a potential boon for China, as shippers will look for alternative bunkering locations with a surplus of compliant fuels, according to forecasts by Wood Mackenzie.

That aside, LNG offers a sustainable alternative to both scrubbers and low-sulphur fuel alternatives such as marine gas oil if clean production processes are developed.

Not only does LNG reduce CO2 emissions by 10 per cent to 25 per cent (depending on the composition of the gas), but also if LNG infrastructure development projects and downstream LNG distribution are intelligently designed and implemented, then LNG could be insulated from market price fluctuations.

LNG Marine Fuel Institute’s project, the Port Hedland Liquefaction Bunkering Facility Facilitation Study, is designed to ascertain how a small-scale liquefaction plant in Port Hedland could support LNG as a marine fuel supply chain in this way.

We are attempting to determine how to best mitigate the risks associated with LNG as a marine fuel and ascertain the best way to build LNG dual-fuel powered Newcastlemax and Very Large Ore Carriers plying the Green corridor trade between northern Western Australia and North Asia.

The IMO’s greenhouse gas regulations shake up the maritime industry at a time when some already feel overwhelmed by sulphur emissions compliance.

But they are nonetheless timely in the sense that conversion plans can now take these new compliance standards into consideration as the industry intelligently designs innovative technological, economic and business solutions.

=<;: 75431/. -+)('&5%4$4"(+! ( )( )( ( + (- !( (( ( + (- ( ++!(( (

CLASS SOCIETIES

ABS delivers continued solid performance and remains well-positioned for future ABS held its 156th annual meeting in April, bringing together ABS members representing industry, government and academia. Convened each April in New York City, where the classification society was founded, the meeting provides an opportunity to hear directly from ABS leadership on the performance and future focus of the organization.

“Despite a year of continued market pressures and widespread change in everything Christopher J. Wiernicki from global economics, industry fundamentals, technology advancements and regulatory expectations, we held our own and delivered solid performance in 2017,” said ABS Chairman, President and CEO Christopher J. Wiernicki.

Throughout the year, ABS continued to live its safety mission and delivered the safest year in ABS history with zero workrelated lost-time injuries recorded.

“We continue to develop game-changing products and services that address the key challenges facing the shipping industry today: digitization and connectivity, cybersecurity risks, performance optimization and operating cost reduction, and environmental compliance. Through our FutureClassTM plan, we are improving connectivity, empowering faster and more reliable decision-making, driving greater efficiency and simplifi-

cation, and unlocking the value of data.”

“The heart of this capability expansion is technology – remote data collection devices, drones and crawlers, wearables, advanced sensors, and satellite connectivity – which has reached a stage of readiness and maturity allowing us to connect with our clients and share information to provide data-driven services.”

In 2017, ABS remained a recognized classification leader as its classed fleet continued to grow, surpassing 251 million gross tons (gt), with a very strong orderbook of 36 million gt on order at the end of the year. This milestone represents a six percent average annual growth rate over the last decade for the ABS fleet. ABS continues its strong performance in the offshore market and retained leading positions for safety and port state control among other members of the International Association of Classification Societies (IACS). Additionally, ABS maintained its top positions in shipbuilding countries and with ship owners globally. Of the 20,000 plus teu containerships delivered in 2017, two-thirds were classed by ABS, which also remains the preferred class for tanker owners and LNG carriers.

The ABS Members also heard from company executives Jamie Smith, Senior Vice President of Global Marine and Chief Business Development Officer, regarding the industry-leading ABS CyberSafety® program, and Howard Fireman, Chief Digital Officer, on advancements in the organization’s digital journey.

United States Coast Guard Vice Commandant, Admiral Charles Michel addressed the ABS membership.

He said: “The Coast Guard and ABS share many common goals, the most important of which is ensuring the safety, security and stewardship of our maritime transportation system.”

DNV GL’s Data management platform approaches one million service subscriptions DNV GL’s data management platform, Veracity, is closing in on a million service subscriptions as users from 1 500 different companies access multiple products on the marketplace.

Veracity acts as a safe ecosystem for companies to manage their big data where users can store data and access analytical tools or other standalone digital services. There are almost 150 services offered on the marketplace from both DNV GL and external providers and that number is growing with a recent flurry of additions from companies operating in the oil & gas,

48 SHIPPING JUNE 2018

renewables and maritime sectors as well as new specialized data analysis tools that cover all industries.

From its launch in February 2017 to the middle of April this year the platform’s full range of services have been restricted to a selected number of clients but it has now transitioned to the ‘public preview’ phase, allowing customers to start using/exploring the advanced data sharing functionality (also known as the Data Fabric). Even with these limitations, 900 000 services have been subscribed to by 120 000 active users

CLASS SOCIETIES

(many of whom previously used the portal My DNV GL).

“The strong take-up of services on Veracity is indicative of a hunger in many industries for solutions which explore and create value from data,” says Remi Eriksen, Group CEO and President of DNV GL. “Our partners value DNV GL’s trust position and our emphasis on safety, and Remi Eriksen together with the strong framework provided by Microsoft Azure and our own technical expertise, the platform is delivering real value for the 1 500 companies that are already using it.”

A number of new providers and services have recently been added to the marketplace or will soon come online, including: • A tool by SteelCorr which coordinates complex industrial painting projects by using Veracity as the common platform which also encourages the standardizing of data.

• ScanReach’s In:Reach solution which uses wireless technology onboard ships to transmit the location of crew, giving an instant overview of personnel during an emergency.

• DNV GL’s Resource Compass gives customers access to long term wind and solar data.

• The previously announced AGR tool which contains information on 80 000 oil & gas wells.

As well as the different services offered in the marketplace,

DNV GL expects strong growth in Veracity Data Fabric components which connects customer’s data with analytical tools.

Arundo Analytics recently joined the platform to offer enterprise-scale industrial data science solutions.

Bj rn Tore Markussen, Head of Veracity at DNV GL says, “There is no panacea that will automatically create value from big data, which is why we have put an emphasis on making Veracity an ecosystem where companies can tap into relevant platform features and connect with each other. The buzz around the Industrial Internet of Things (IIoT) and big data often neglects that companies require both cost efficient digital infrastructure and the necessary tools to interact with customers and suppliers effectively. Veracity, however, is becoming the place to meet these digital aspirations.”

For more than 150 years DNV GL has been an independent voice in the industries it operates in and the company is using the same approach to Veracity. The owner and provider of the data maintains full control of their data, unlike some other emerging platforms, and Veracity enables the safe access to third party services.

Veracity will continue in the public preview phase before entering general availability later this year. DNV GL will continue to verify the design and functionality of these elements of the platform, and explore how value can be best created for asset owners and analytic providers.

Bureau Veritas extends digital portfolio with ‘PSC Ready’ application ‘PSC Ready’assists ship managers and their crews in planning and ensuring readiness for port state control inspections.

‘PSC Ready’ is a cloud-based and secure application, downloadable for both IOS and Android.

The application helps ensure that ship owners are able to focus on all the requirements needed to be ready for PSC inspections. The benefits of ‘PSC Ready’ include: • Helping ensure compliance with applicable requirements • Enhancing ship maintenance by developing crews’ awareness of safety, environmental and employment requirements as well as those for ship structures and equipment • The opportunity to improve PSC performance worldwide • Training crews to detect, correct and avoid deficiencies • Access to statistics, data and news on PSC developments • ‘Check offline, report online’ functionality recognizing that data connections cannot always be available on-board.

New Bureau Veritas App, PSC Ready, helps ship managers and crews prepare for Port State Control inspections.

The application enables PSC awareness to be shared across a company’s fleet, the

50 SHIPPING JUNE 2018

sharing and analysis of records and performance with management and clients and the promotion of awareness of specific PSC concentrated inspection campaigns – all with access to the latest information about PSC areas of focus and interpretation.

Laurent Leblanc , Vice President and Marine Operations Director, Bureau Veritas said: ‘We wanted to ensure that shipowners and their crews know what Port State Inspections require and to help them manage those requirements – all with a practical, digital, tool. This application provides the most up-to-date route to manage PSC planning and performance, enabling data and best practice to be shared on-board and across fleets.’

‘Port state control is a major operational factor for shipowners and the bottom line is both safety and preventing unexpected operational loss of time and cost.’

‘PSC Ready’ was developed and refined in pilot projects with shipowners world-wide. The version released today reflects their guidance, input, advice and feedback. It is available for download at Google Play and Apple’s Apps Store.

Visit us during Posidonia 2018 at Booth 4.215

# ! ! " !

A WORLD OF

! # )

) " &'$(

&* ! )

)

) " # # #

$ #

) +

)) )

+ %

INTERCARGO

INTERCARGO reports 337 bulk carrier incidents in 2017 INTERCARGO issued its Bulk Carrier Casualty report, covering and analyzing bulk carrier casualties from 2008 to 2017. The report revealed that 53 bulk carriers over 10,000 dwt have been identified as total losses over the years 2008 to 2017, with cargo shift and liquefaction remaining a great concern for seamen's safety.

In 2017, the tragic losses of 'Stellar Daisy', carrying an iron ore cargo, and 'Emerald Star', with a nickel ore cargo, raised questions of structural integrity and safety condition of high density cargoes carried onboard. These two bulk carrier casualties caused the loss of 32 seafarers, the highest annual loss of lives since 2011.

As informed, 9 casualties of suspected cargo failure consisted of 6 bulk carriers carrying nickel ore from Indonesia, 2 vessels with laterite (clay) iron ore from India and 1 with bauxite from Malaysia, and there were 101 lives lost associated with the 9 casualties of cargo failure against a total of 202 lives for all the 53 casualties.

In 2017, INTERCARGO database recorded 337 bulk carrier incidents, including the 2 casualties of M/V Stellar Daisy and M/V Emerald Star. Serious concerns arose on the safe carriage of ammonium nitrate based fertiliser, following the incident of the high temperatures in the cargo holds and the release of gases from the cargo on the 57,000 dwt supramax MV Cheshire in August 2017.

Bulk carrier owners are confused with the existing individual schedule for Ammonium Nitrate Based Fertilizer (non-hazardous) in the IMSBC Code which covers a wide range of different fertilizers with the safety requirements varying depending on their specific properties, types and compositions. The shipping industry welcomed the issuance of the IMO circular CCC.1/Circ.4 on “Carriage of Ammonium Nitrate Based Fertilizer (non-hazardous)” on 22 Sept 2017; however bulk carrier owners and masters are expecting a prompt legislation process to develop adequate mandatory safety requirements...

Casualties per bulk carrier category •22 Handysize bulk carriers were lost, representing 41.5% of the total 53 casualties reported, while most cases happened before 2011 and remarkable improvement thereafter.

•11 Handymax were lost, representing 20.8% of the total without clear pattern of improvement through the years.

•Supramax suffered 8 ship losses, taking 15.1% of the total, with 5 losses related to suspected liquefaction and consequential loss of 85 lives.

•Capesize suffered 7 ship losses, taking 13.2% of the total.

•Panamax showed least number of total losses, representing 9.4% of the total.

•In terms of annual ship losses, after peaking in 2011, reduction of ship losses was observed.

52 SHIPPING JUNE 2018

WELCOME HOME! DNV GL has expanded its responsibilities in Greece to support local customers even better by having Greece as its third home market. We have improved response times and strengthened our capabilities in Greece, with a focus on providing services, decision making and supporting Greek companies directly from our Piraeus ofďŹ ce. Our customers will be able to conduct their business directly with the local team in Piraeus â&#x20AC;&#x201C; and around the world through the

SAFER, SMARTER, GREENER

DNV GL global network of Greek-speaking surveyors in all major shipping hubs, such as the US, Belgium, the Netherlands, the UAE, Singapore, China and Korea.

At home in Greece, at home around the world with DNV GL. T: +30 210 41 00 200 E: Piraeus@dnvgl.com I: www.dnvgl.com/welcome-athens

INTERCARGO

Analysis of total losses for previous ten years (2008-2017) •53 bulk carriers over 10,000 dwt have been identified as lost, or on average 5 ships per year.

•202 crewmembers have lost their lives as consequence, or on average 20 lives lost per year.

•24.2 years was the average age of the bulk carriers lost.

•2.77 million dwt have been lost, or on average 276,508 dwt per year

Lessons learned from slow reporting INTERCARGO also stressed the importance of flag States’ timely submission of casualty investigation reports to IMO, as a means for identifying the cause of incidents and enabling corrective actions to be taken. The IMO GISIS database showed by end January 2018 that 29 investigation reports of 53 losses had not been submitted to IMO by their flag States. Some details further highlight the issue of slow reporting: •The highest loss of life has been attributed to cargo failure (liquefaction), totaling 101 lives lost from the 9 casualties during 2012 and 2015.

•The most common reported cause of ship losses has been grounding, totaling 22 losses among the 53 cases.

•Six ships lost with unknown causes claimed 61 lives.

•Reported flooding led to losses of 8 ships and 14 lives.

54 SHIPPING JUNE 2018

MARITIME TRAINING

Rapid emergence of Thailand as an international maritime training centre Since mid 2015, when MCA first approved a Thailand based seafarer training facility, the growth of that destination as a popular focus for both advanced seafarers and also entry level crew to complete STCW 2010 and the new updating STCW courses, has been nothing short of astonishing.

Anthony Gould, CEO and major investor in Galileo Maritime Academy, said at the recent launch of their Survival Craft and Fast Rescue Boats training facility in Phuket; “Over the last three years international professional seafarers coming to Phuket, Thailand for advanced refresher and other MCA courses in approved marine engineering, efficient deckhand, medical care, disaster prevention and management, vessel stability, security and rescue training, has increased by more than 100% each year”.

Mr Gould, himself a lifelong seafarer and CEO of shipping and cargo operators, added: “My team at Galileo expected growth as our new IMO, MNTB and ISPS facilities came on line, but what has surprised us is the distance that so many of our students and captains are

travelling to attend MCA courses here in Phuket. Over the last twelve months we have welcomed professional seafarers from USA, Canada, Australia, South Africa, Sweden, Norway, France and the UK, in addition to our local student groups from Thailand, Malaysia, India, Hong Kong and Indonesia.”

Now with more than 20 MCA approved courses being delivered each month, Galileo Maritime Academy is expecting similar growth in international students from the cruise ship and offshore oil & gas industries, partly due to the growth in cruise ship operations based in Asia and voyaging to new Asian cruise destinations such as Phuket and Phang Nga Bay, the Andaman Islands, the Mergui archipelago, Bali and Lombok, the Philippines and Papua New Guinea and the Solomon Islands, and also because of the starting recovery of the oil and gas offshore operations.

Bill O’Leary, principal consultant to the Malaysian National Fund on marine development and one of the four partners in Galileo, commented, “Safety and security at sea have always been important but over the last few years there has been an international review of maritime practices and this has led to new inter-governmental regulations and training requirements. Also insurance underwriters and ship owners are becoming aware of the need for higher standards and real practical experience in training exercises such as fire-fighting, rescue and survival operations and disaster management. MCA certification is the standard they trust and that is what we are now able to deliver in amazing Phuket” .

Your Global Partner

Marine Chemicals & Equipment Gases & Refrigerants Fire, Rescue & Safety Services www.marichem-marigases.com

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Τα «Ποσειδώνια», η Ναυτιλία και η Εκπαίδευση

Μπορεί η χώρα να περνά μια από τις πιο δύσκολες περιόδους της σύγχρονης ιστορίας της. Μπορεί η οικονομία να βρίσκεται σε συμπληγάδες. Μπορεί η επιχειρηματικότητα να διάγει περίοδο μαύρη. Ωστόσο, αυτό τον καιρό, στην Ελλάδα χτυπά η καρδιά της Παγκόσμιας Εμπορικής Ναυτιλίας! Τα «Ποσειδώνια 2018», φέρνουν στη χώρα μας την αφρόκρεμα ενός από τα πλέον προσοδοφόρα τμήματα του παγκοσμίου οικονομικού οικοδομήματος, των θαλασσίων μεταφορών. Οι χιλιάδες ξένοι επισκέπτες-εκθέτες, δεν έρχονται, ασφαλώς, για να περάσουν μερικές όμορφες μέρες στον ελληνικό ήλιο. Έρχονται επειδή γνωρίζουν καλά ότι στα «Ποσειδώνια» της Ελλάδας, θα έχουν την ευκαιρία να συνάψουν συμφωνίες, θα ανταλλάξουν απόψεις, θα ενημερωθούν, θα μετάσχουν σε συνέδρια και συζητήσεις, θα πουλήσουν και θα αγοράσουν. Πιστεύουμε, ότι θα ήταν ευχής έργο να επισκέπτονταν τα «Ποσειδώνια» οι μαθητές των Λυκείων της χώρας, για να δουν από κοντά «Το της θαλάσσης κράτος». Για να εξοικειωθούν με έναν χώρο που τους προφέρει την καλύτερη ευκαιρία επαγγελματικής αποκατάστασης σε μια δύσκολη περίοδο. Γι αυτό και επικροτούμε την προσπάθεια του Young Executive Shipping (YES), ενός φορέα που προσπαθεί να «παντρέψει» την ελληνική Ναυτιλία με την γενική εκπαίδευση. Στην πρόσφατη συνάντηση που είχαν στον Πειραιά, τα στελέχη του YES προβληματίστηκαν για το εάν οι ναυτιλιακές σπουδές είναι συνειδητή επιλογή των νέων αλλά και για τις γνώσεις που έχουν αποκομίσει τελειώνοντάς τις, καθώς παρατηρείται το φαινόμενο να σπουδάζουν ναυτιλιακά, χωρίς να γνωρίζουν τις δυνατότητες εξέλιξης που θα μπορούσαν να έχουν στο χώρο. Στο YES πιστεύουν, ότι τα αρμόδια υπουργεία, τα τμήματα Ναυτιλιακών Σπουδών των ΑΕΙ, οι πλοιοκτήτριες εταιρείες αλλά και εκείνες της παροχής ναυτιλιακών υπηρεσιών, πρέπει να συντονιστούν και να συνεργασθούν, ώστε να μπορέσουν να απορροφήσουν τα ικανά και καταρτισμένα στελέχη. Μέχρι τώρα, το YES έχει προχωρήσει σε παρουσιάσεις επαγγελματικού προσανατολισμού στο πλαίσιο των εκδηλώσεων «Ημέρες Καριέρας», στα εκπαιδευτήρια Δούκα, στα Αρσάκεια Τοσίτσεια σχολεία και στην Βαρβάκειο σχολή. «Είμαστε ιδιαίτερα χαρούμενοι για την απήχηση που έχουν οι παρουσιάσεις και για την πρωτοβουλία που αναλαμβάνουν τα σχολεία, να εντάξουν τη ναυτιλία στο σχολικό επαγγελματικό προσανατολισμό και στις ημέρες καριέρας. Το YES ήρθε σαν ο πρώτος διάλογος νέων και ανθρώπων της ναυτιλίας. Μιλώντας σε πολλά πανεπιστήμια και σχολεία, είδαμε ότι ένα παράπονο των νέων είναι ότι δεν έχουν φωνή. Δεν ακούγαμε ποτέ τη δική τους κριτική ή πώς εκείνοι βλέπουν το χώρο», δηλώνει η πρόεδρος του YES Νανά Μπεζαντάκου. Να ευχηθούμε, η εν λόγω πρωτοβουλία να υιοθετηθεί από τους αρμόδιους φορείς και το YES να πάει σε όλα τα σχολεία της Ελλάδας. Οι Έλληνες έχουμε τη Ναυτιλία στο αίμα μας και είναι βέβαιο ότι τα ικανά ναυτιλιακά στελέχη, σε μια παγκοσμιοποιημένη οικονομία, μπορούν να σταδιοδρομήσουν πλέον πολύ πιο εύκολα από ότι παλαιότερα.

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή

JUNE 2018 SHIPPING 1

ΛΟΞΗ ΜΑΤΙΑ

Πενήντα ετών τα "Ποσειδώνια"

του Δημήτρη Καπράνου

Πέρασαν κιόλας πενήντα χρόνια! Πενήντα χρόνια από τότε, που -μαθητές ακόμη- πήγαμε στο Ζάππειο για τα "Ποσειδώνια"! Είχε ενοικιάσει η μητέρα μου το σχολείο της, στον Πειραιά, σε μια Νυχτερινή Σχολή Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού "Ο Απολλώνιος". Θυμάμαι ότι το όνομα του ιδιοκτήτη ήταν Δουζίνας. Εκεί, λοιπόν, από τις 6 μέχρι τις 10 κάθε απόγευμα, σπούδαζαν παιδιά από τον Πειραιά αλλά και την επαρχία, για να γίνουν μηχανικοί και να πραγματοποιήσουν το υπό του "Μαραμπού" Καββαδία ρηθέν: "Μάνα, θα πάω στα καράβια"! Έχοντας ήδη στο σπίτι μας έναν ναυτικό, τον αδελφό μας που ταξίδευε ως ηλεκτρολόγος, φιλοξενούσαμε στο σπίτι τον Ηλία, γιο της κουμπάρας μας, της Κουλιώς, από το Τολό, για να γίνει μηχανικός και να μπαρκάρει! Μαθητής του Γυμνασίου τότε εγώ, πάντα έριχνα κλεφτές ματιές στα βιβλία του Ηλία. Προπέλες, εξισώσεις, εσωτερική καύση. Ίσως από τότε με "έπιασε" το μικρόβιο και έφτασα να ασχολούμαι, κοντά πενήντα χρόνια τώρα, με τη θάλασσα και τη Ναυτιλία! Με τον Ηλία, λοιπόν, που εκτός από ποδόσφαιρο (ήταν παίκτης του Πανναυπλιακού) μάθαινα και τα του πλοίου. Έτσι, όταν ο κ. Δουζίνας μοίρασε στους σπουδαστές του "Απολλώνιου" προσκλήσεις για την πρώτη διεθνή ναυτιλιακή έκθεση "Ποσειδώνια", πήγα μαζί με τν Ηλία (τότε ήμουν 16 ετών) και μπορώ πλέον να καυχώμαι ότι "ήμουν κι εγώ εκεί"... Πού να φανταζόμουν τότε, ότι έπειτα από αρκετά χρόνια, θα μου τηλεφωνούσε η Νανά Μιχαήλ (η ψυχή των "Ποσειδωνίων") για να μου πει "Θα ήθελε να σε δει ο Θέμης Βώκος". Τύχη αγαθή, θέλησε να διαδεχθώ τον Νίκο Σίμο στην "καυτή" καρέκλα του "υπευθύνου Τύπου". Αλλά καλά τα καταφέραμε, σε εποχές που η 'Έκθεση είχε αρχίσει ήδη να γιγαντώνεται, καθώς χρόνο με τον χρόνο οι εκθέτες αυξάνονταν και πληθύνονταν! Πρέπει να ομολογήσω ότι ήταν "βαριά η καλογερική" και πραγματικά "καυτή" η καρέκλα, αλλά συνάμα ήταν υπέροχο να βλέπεις όλη αυτή τη δύναμη, εκείνο το σφρίγος της ελληνικής ναυτιλίας, να αναγνωρίζεται διεθνώς... Βέβαια, είχαμε να κάνουμε και με τεράστιες, τότε, προσωπικότητες. Γιώργος Π. Λιβανός, Γιάννης Χατζηπατέρας, Αντώνης Χανδρής, Μένης Καραγεώργης, Στάθης Γουρδομιχάλης, Βασίλης Κωνσταντακόπουλος, Σταύρος Νταϊφάς, ονόματα που έφυγαν από κοντά μας, αλλά που άφησαν το στίγμα τους στον ελληνικό ναυτιλιακό χάρτη. Είχα την ευτυχία να συνεργασθώ με εξαίρετους υπουργούς ναυτιλίας, είχα να κάνω με τον εξαίρετο φίλο Θέμη Βώκο και τη Νανά Μιχαήλ, αλλά και με τα υπέροχα εκείνα κορίτσια του γραφείου του Πειραιά (πού το εύρισκαν τόσο χαμόγελο αλήθεια;) και να δω να ετοιμάζεται, με επιμέλεια και αγάπη, η διαδοχή από τον "μικρό" τότε Θεόδωρο Βώκο, που σήμερα κρατά τα ηνία και "τρέχει" την έκθεση... Με εξιτάριζε ο οργασμός της τελευταία εβδομάδας, όταν η αδρεναλίνη χτυπούσε κόκκινο. Και όλα ηρεμούσαν όταν κοβόταν η κορδέλα. Κων. Καραμανλής, Ανδρ. Παπανδρέου, Κων. Μητσοτάκης Κων. Στεφανόπουλος, Κώστας Καραμανλής, ήταν οι υψηλοί επίσημοι που υποδεχθήκαμε -τότε- στα "Ποδειδώνια". Έλειψε ο Κ. Σημίτης. Εκείνος μόνο ξέρει γιατί...

2 SHIPPING JUNE 2018

ΣΧΟΛΙΑ

Να αναγνωρισθεί η Γενοκτονία των Ποντίων!

Ένας χαμός με καπέλα!

Πάνε 99 χρόνια, από την ημέρα που άρχισε να τίθεται σε εφαρμογή το βρωμερό σχέδιο του Κεμάλ και των Γερμανών συμβούλων του. Η γενοκτονία εις βάρος των Αρμενίων, που το 1915 έστειλε στον άλλον κόσμο ενάμισο εκατομμύριο αθώους ανθρώπους επειδή ήταν Χριστιανοί, είχε στεφθεί "από πλήρη επιτυχία". Ο αιμοδιψής δολοφόνος Κεμάλ, του οποίου το δήθεν "σπίτι" έχει μετατρέψει σε "Μνημείο" η δική μας πατρίδα, πλαισιούμενος από τους διεστραμμένους Γερμαναράδες, που δεν είχαν ακόμη αρπάξει την ευκαιρία να δείξουν το αληθινό τους πρόσωπο (τους την έδωσε αργότερα ο Αδόλφος και την άρπαξαν με λαχτάρα, σαν να την περίμεναν χρόνια), έβαλαν κάτω τα πράγματα και αποφάνθηκαν, δια στόματος του στυγερού δολοφόνου Ταλαάτ Μπέη: "Πλησιάζει για την Τουρκία ο καιρός να ξεκαθαρίσει με τους Έλληνες, όπως το 1915 με τους Αρμενίους"... Εμείς, οι κάπως παλαιότεροι, δεν έχουμε ανάγκη από ανιστόρητους ή βαλτούς "ιστορικούς", που ’χουν βαλθεί να σβήσουν την ιστορία μας. Εμείς μεγαλώσαμε με τους πρόσφυγες από τον Πόντο και τη Μικρασία, γινήκαμε καλύτεροι άνθρωποι από τη συναναστροφή μας μαζί τους. Μάθαμε από πρώτο χέρι εκείνα που δεν μπόρεσε να εμποδίσει το λεπίδι των αιμοσταγών βαρβάρων που κατέκτησαν τις πολιτισμένες περιοχές της Μεγάλης Ελλάδος και τις έπνιξαν στο αίμα και την καβαλίνα! Και δεν πα' να κάνει χίλιους τεμενάδες η Ελισάβετ και η Μέρκελ στον "σουλτάνο" που αγοράζει κοψοχρονιά τα σαπάκια τους! Εκείνοι δεν είχαν νεκρούς από τούρκικο λεπίδι ούτε σφάχτηκαν οι συμπατριώτες τους το 1914, το 1919 και το 1922. Εμείς -και οι νεότεροι, που δεν έχουν ακόμη "μασήσει" την αισχρή προπαγάνδα της Τουρκίας και των εθελοντών ή απλώς ανερμάτιστων "υποστηρικτών" της, μπορεί να θέλουμε τις καλύτερες σχέσεις με τους γείτονες (τί να κάνουμε; Εδώ μας έριξε η μοίρα) αλλά δεν θα σταματήσουμε ποτέ να φωνάζουμε για να αναγνωρισθεί διεθνώς η Γενοκτονία των 353.000 Ελλήνων του Πόντου! Προχθές, είδα μια παράσταση με την εξαίρετη, αρμενικής καταγωγής ηθοποιό Κατερίνα Αλεξανιάν, "Τα τετράδια της Αντζέλ Κουρτιάν". Μια ιστορία που παρουσιάζει την τουρκική θηριωδία εις βάρος του αρμενικού λαού. Και θαύμασα για μια ακόμη φορά την επιμονή των Αρμενίων να παρουσιάζουν σε κάθε ευκαιρία το "αρμενικό ζήτημα", ακόμη και τώρα, που η φοβερή Γενοκτονία του λαού τους έχει διεθνώς αναγνωρισθεί! Πώς αναγνωρίστηκε, όμως; Με μάχες, με θυσίες, ακόμη και με ακραίες ενέργειες! Αλλά πέτυχαν στον σκοπό τους και όλος ο κόσμος τώρα γνωρίζει τί έγινε το 1915. Κι εμείς; Ψοφοδεείς και ολίγοι, δεν τολμάμε να αναγάγουμε την Γενοκτονία των Ποντίων σε διεθνές ζήτημα. Ντροπή μας! Και κυρίως ντροπή των πολιτικών μας!

Δεν είδα, για να είμαι ειλικρινής, τους γάμους του πρίγκιπος του Ηνωμένου βασιλείου με την καλή του. Είχα να ασχοληθώ με ένα βιβλίο, το οποίο παιδεύω εδώ και κάμποσο καιρό να το τελειώσω. Παρακολούθησα, ωστόσο, στιγμιότυπα στις "Ειδήσεις" και είδα τον "χαμό" που έγινε στα "σόσιαλ", στα οποία ο γάμος έδωσε (και θα δίνει για πολύ καιρό) τροφή για κουτσομπολιό, κακίες, αλλά και πολύ, μα πολύ χιούμορ... Εκείνο, βεβαίως, που για μια ακόμη φορά προκάλεσε έκρηξη σχολίων και έκκριση χολής και κακιών, ήταν... τα καπέλα των κυριών! Δεν είναι, βλέπεις, πλέον στην Ελλάδα της μοδός το καπέλο στις γυναίκες. Το τί άκουσε η δυστυχής Βασίλισσα για το καναρινί της καπέλο, δεν λέγεται. Για να είμεθα ειλικρινείς, ένα καναρινί συνολάκι δεν πολυπάει με μαύρη τσάντα. Κάτι σε μωβ, θα ήταν πολύ πιο ταιριαστό. Η Καμίλα πάλι, εισέπραξε τα εξ αμάξης! Τι "Καμήλα με πούπουλα ερωδιού" τι "Καμήλα με φτερούγες" και τι άλλα "άκουσε", δεν περιγράφονται! Και όμως, αγαπητοί. Μέχρι την εποχή, που η κοινωνία μας υιοθέτησε τον αμερικανικό τρόπο εμφανίσεως, εκείνον, δηλαδή, που ήθελε τα πράγματα πολύ πιο απλά απ' ότι ο ευρωπαϊκός, οι Ελληνίδες φορούσαν καπέλα. Δεν είδα τη μητέρα μου "με τα καλά της" χωρίς καπέλο. Θυμάμαι ότι στην τρίφυλλη καρυδένια ντουλάπα της κρεβατοκάμαρας των γονιών μου, υπήρχε ειδική θέση για τα καπέλα! Καπέλα πολλά και διαφόρων χρωμάτων, άλλα προερχόμενα από την Αγγλία, όπου διέμενε η αδελφή της, άλλα αγορασμένα από τις "Καπελούδες" που υπήρχαν στις μεγάλες ελληνικές πόλεις και άλλα φτιαγμένα "παραγγελία"! Πάντα, η μητέρα αργούσε να ετοιμαστεί και ο πατέρας, στην πόρτα, φώναζε: "Άντε, φόρα το ρημάδι το καπέλο και πάμε να φύγουμε"! Ναι, φορούσαν οι Ελληνίδες καπέλα και με φτερά και με πούπουλα και με κάτι τεράστια υφασμάτινα λουλούδια και με φτερό σαν του Ρομπέν των Δασών και σε διάφορα άλλα σχήματα και "καρφίτσες" και βέλο. Ναι, κουτσομπόλευαν οι άνδρες στα "μουλωχτά" τις κυρίες με τα "καπελίνα" και τις παρομοίαζαν με διάφορα, όχι και τόσο χαριτωμένα, πτηνά... Αλλά και οι άνδρες φορούσαν καπέλα. Έχω ακόμη τη συλλογή του πατέρα μου με "Μπορσαλίνο" και "Ρεπούμπλικες", καπέλα φτιαγμένα στην Ελλάδα, όπου ανθούσαν οι βιοτεχνίες. Φορούσαν και μπερέ, τραγιάσκα, φορούσαν κασκέτο και τα καλοκαίρια "παναμά". Και όταν ήθελαν να χαιρετίσουν κάποιον, έβγαζαν το καπέλο, έκαναν μια κίνηση της κεφαλής και το ξαναφορούσαν! Αλλά ήταν και άλλο το ντύσιμο τότε. Φορούσαν οι γυναίκες ταγιέρ, φορούσαν "ντε πιες", φορούσαν "τρουά καρ", φορούσαν "μαντό". Είχαν ανά τακτά διαστήματα μοδίστρα στο σπίτι είτε για να ράψουν καινούρια είτε για να μεταποιήσουν τα ήδη υπάρχοντα. Αλλά και οι άνδρες, φορούσαν κοστούμια σταυρωτά, φορούσαν γιλέκο, υποκάμισα με μπαλένες στον γιακά, γραβάτα ή παπιγιόν, μανικετόκουμπα. Σήμερα, όλα είναι πιο απλά. Στην Αγγλία, όμως, η παράδοση διατηρείται. Και η παράδοση θέλει τη γυναίκα με καπέλο. Ακόμη και αν φορεί κακόγουστο, κοντό φουστάνι, όπως είδα στις "ειδήσεις" και το σχολίασα...

Δ.Κ

Δ.Κ

4 SHIPPING JUNE 2018

ΣΧΟΛΙΑ

Αν... "Ποδέμος", λέει...

Ένα τσιγάρο δρόμος...

Αγόρασε, λέει, βίλα αξίας μισού εκατομμυρίου ευρώ ο Πάμπλο Ιγκλέσιας των "Ποδέμος". Πού είναι η είδηση; Δεν μπορεί να αγοράσει (με δάνειο) μια βίλα ένας αρχηγός πολιτικού κόμματος; Δεν έχει δικαίωμα να πάει στην Τράπεζα, σε μια χώρα που δοκιμάζεται οικονομικά, ένας αριστερός πολιτικός, να πάρει δάνειο ένα σκασμό λεφτά και να αγοράσει ένα σπίτι με πισίνα, σε ένα προάστιο της Μαδρίτης; Ας μην είμαστε υπερβολικοί. Κατ' αρχήν οι capitalistas θα έπρεπε να είναι ευχαριστημένοι που ο "Ποδέμος" αποκτά συνήθεις πόρρω απέχουσες από εκείνες των (πρώην;) ομοϊδεατών του. Το έχει αυτό το χαρακτηριστικό ο καπιταλισμός. Έτσι και βάλει στο μάτι και αποφασίσει να κατακτήσει αριστερό, οι πιθανότητες να το πετύχει είναι σχεδόν 100%! Θυμάμαι, στα μέσα του '70, βρέθηκα στη Ρουμανία για δημοσιογραφική αποστολή. Ο Τσαουσέσκου σκληρός τότε, η χώρα καταχρεωμένη, αιματηρές περικοπές και επιδείνωση της από καιρό τραγικής καταστάσεως. Ουρές στα καταστήματα για μια φρατζόλα ψωμί, το κρέας είδος πολυτελείας, όπως και το γάλα. Εγώ, όμως, ως καλεσμένος της κυβερνήσεως, είχα πρόσβαση σε όλα τα αγαθά, που υπήρχαν, αλλά ήταν "μόνο για τους ξένους", ήτοι μόνο για το δολάριο! Ένα πρωί, λοιπόν, ο κρατικός υπάλληλος συνοδός μου, με ρώτησε "αν ήθελα να πάμε για ψώνια". Απάντησα θετικά, κυρίως από περιέργεια, αφού δεν μπορούσα να φανταστώ τί στην ευχή θα με πήγαινε να ψωνίσω. Το μυαλό μου πήγε σε κάποια αναμνηστικά, "είδη λαϊκής τέχνης", όπως θα λέγαμε στην Ελλάδα. Πήγαμε, λοιπόν, σε ένα κατάστημα, που ήταν σχεδόν άδειο. Κάποια είδη σε κάτι ράφια κι ένας υπάλληλος καθισμένος πίσω από μια παλιά αριθμομηχανή. Ο συνοδός μου έκανε ένα νόημα και ο υπάλληλος μας οδήγησε στο βάθος του μαγαζιού. Εκεί, άνοιξε μια πόρτα και βρεθήκαμε σε έναν χώρο που με άφησε με ανοιχτό το στόμα! Ρούχα "επώνυμα", δυτικοευρωπαϊκές "φίρμες", παπούτσια, λες και βρισκόμασταν σε κάποιο κατάστημα του Μιλάνου ή του Λονδίνου! Και οι τιμές (σε δολάρια) εξαιρετικά χαμηλές.

-Τί είναι αυτό; ρώτησα τον συνοδό μου, ο οποίος με κοίταζε με ένα πλατύ χαμόγελο.

-Καπιταλισμός, αγαπητέ μου! Καπιταλισμός! μου είπε γελώντας δυνατά! Ουδόλως, λοιπόν, με εκπλήσσει η αγορά της βίλας από τον "Ποδέμος" Ιγκλέσιας. Αφού μπόρεσε, καλά έκανε και την αγόρασε. Ο καπιταλισμός, βλέπεις, δεν σε ρωτάει τί ψηφίζεις, αλλά σου παραχωρεί όλα τα δικαιώματα που έχει ο καθένας. Ας μην ξεχνάμε ότι και στη χώρα μας υπήρξαν και υπάρχουν αριστεροί, με περιουσίες και βίλες. Νομίμως και με τη βούλα! Θα μου πείτε "μα, καλά, εκείνος ο Ιγκλέσιας, που τον έφερε και στην Ελλάδα ο Αλέξης και τον μοστράρισε για επαναστάτη που θα άλλαζαν μαζί την Ευρώπη, δεν μπορούσε να μείνει σε ένα τριάρι στη Μαδρίτη;". Δεν ξέρω αν θα μπορούσε, αγαπητοί. Ξέρω, όμως, ότι η επιλογή της βίλας με την πισίνα, ταιριάζει τόσο με την πορεία του, αλλά και με το όνομα του κόμματος. "Podemos" θα πει "Μπορούμε"! Και αυτός, μπόρεσε!

Το "λιντσάρισμα" του δημάρχου Θεσσαλονίκης ήταν αναμενόμενο. Κάποια στιγμή θα συνέβαινε κι αυτό, όπως συνέβησαν τόσα άλλα, τα οποία πέρασαν σχεδόν "ντούκου". Θα σας θυμίσω το ματωμένο πρόσωπο του Κωστή Χατζηδάκη από "αγανακτισμένους" στην πλατεία Κοραή, τις γροθιές στο πρόσωπο του Αλέκου Αλαβάνου από "εξαγριωμένους πολίτες", τον ξυλοδαρμό του Γιώργου Κουμουτσάκου στην πλ. Συντάγματος από "μπρατσαράδες", το "κυνηγητό" στον Απόστολο Κακλαμάνη. Για να ξεκαθαρίσω τα πράγματα, ο Γιάννης Μπουτάρης μου είναι ιδιαίτερα συμπαθής ως άνθρωπος, με έχει απογοητεύσει με ορισμένες τοποθετήσεις του, είναι υπέρ το δέον "αντικομφορμιστής", αλλά η επίθεση εναντίον του είναι πράξη αλητείας, ανανδρίας, ντροπής και απολύτως καταδικαστέα. Φοβάμαι ότι έχουμε πολλά να δούμε ακόμη. Και θα τα δούμε, όχι επειδή το πόπολο έχει εκτραχηλισθεί (που έχει) αλλά επειδή οι πολιτικοί και κυρίως ετούτοι που μας κυβερνούν τον τελευταίο καιρό, έπαιξαν πολύ με τους θεσμούς και έπαιξαν άσχημα. Ναι, ο "Ρουβίκωνας" δεν χτυπάει, δεν τραυματίζει, δεν σκοτώνει. Όμως όταν κάποιος, που θέλει και να χτυπήσει και να ματώσει, βλέπει τον "Ρουβίκωνα" να τυγχάνει ασυλίας, γιατί να μην κάνει εκείνος το "βήμα παραπάνω"; Γιατί να μη σηκώσει χέρι και πόδι κατά του Μπουτάρη αλλά και οποιουδήποτε άλλου φορέα εξουσίας ο κάθε αλητήριος, όταν ξέρει ότι και ο πολίτης, που βλέπει αυτή την ξευτίλα, με τους πολιτικούς να καθυβρίζουν τους δικαστές, με ελάχιστους (αλλά υπάρχουν) δικαστές να εκτελούν διατεταγμένη υπηρεσία, με το κράτος να μην κάνει άλλη δουλειά από του να φορολογεί τον πολίτη, να του αρπάζει το σπίτι, να τον κλείνει φυλακή γιατί δεν έχει να πληρώσει τα χρέη του, να του κόβει το ρεύμα και το τηλέφωνο επειδή δεν του φτάνουν τα λεφτά που του άφησε η κρατική ληστεία έχει φτάσει στο "αμήν"; Γιατί να μην πει "ρίχτε του" ο κάθε τραμπούκος, όταν ξέρει ότι ο υπουργός Δημοσίας Τάξεως βγαίνει και λέει ανερυθρίαστα ότι "Όλα πάνε καλά" τη στιγμή που η εγκληματικότητα καλπάζει; Δεν τα μετρήσατε καλά τα πράγματα, αγαπητοί. Όταν βλέπει ο πολίτης τον βουλευτή στη Βουλή με σαγιονάρες και τα πουκάμισα έξω, αξύριστο και λερό, όταν βλέπει στην τηλεόραση αγράμματους και φωνακλάδες να λένε ό,τι τους κατέβει, όταν βλέπει την ήσσονα -παντού- προσπάθεια να επικρατεί, όταν βλέπει τα εθνικά θέματα να γίνονται "γαϊτανάκι" και τους πολιτικούς να του κρύβουν την αλήθεια, κάπου θα ξεσπάσει! Κι όταν θα ανάψει από κάποιον αλητήριο η φωτιά, γιατί προς τα εκεί βαδίζουμε, τότε θα είναι πολύ αργά. Από το "Δικά μας παιδιά" μέχρι το "Βοήθεια!", ένα τσιγάρο δρόμος!

Δ.Κ

Δ.Κ

6 SHIPPING JUNE 2018

YESTERDAY

Η κατάσταση στην Ακτοπλοΐα Του Νίκου Εμμ. Σίμου

Η ρωσική επανάσταση του 1917 και η Μικρασιατική καταστροφή το 1922 ανάγκασε τους Έλληνες εφοπλιστές να έλθουν στη Μητέρα Ελλάδα για να συνεχίσουν την επιχειρηματική τους δραστηριότητα. Οι περισσότεροι από αυτούς εκτός από τα φορτηγά πλοία, κατείχαν και επιβατικά ατμόπλοια που εργάζονταν στην Προποντίδα και στα μικρασιατικα παράλια. Για τον λόγο αυτό είχαν συσσωρευθεί πολλά επιβατικά σκάφη στον Πειραιά, με αποτέλεσμα να προκληθεί ένας καταστροφικός, σε τελική ανάλυση, ανταγωνισμός μεταξύ τους. Αυτή η πραγματικότητα είχε αναγκάσει την τότε κυβέρνηση να παρέμβει αποφασιστικά έτσι ώστε να αποσυμφορηθεί η Ακτοπλοΐα. Να λοιπόν, πως είχε η κατάσταση τότε στις εσωτερικές θαλάσσιες συγκοινωνίες: Το κύριο χαρακτηριστικό της Ακτοπλοΐας ήταν η πληθώρα των επιβατικών πλοίων για τους λόγους που προαναφέρθηκαν. Αντίστοιχη ήταν και η πληθώρα των πλοιοκτητριών εταιριών. Έτσι, δημιουργήθηκε ένας οξύτατος ανταγωνισμός και σπατάλη καυσίμων. Οι Νίκος Κυριακίδης, Φίλιππος Καβουνίδης, Χατζηνταούτ, που τα πλοία τους, πριν από την μικρασιατική καταστροφή εξυπηρετούσαν, με αφετηρία την Κωνσταντινούπολη και τη Σμύρνη, τα λιμάνια του Ευξείνου Πόντου και της Αδριατικής, μετέφεραν τους επιβατικούς τους στόλους στον Πειραιά. Τα πλοία αυτά προστέθηκαν σε εκείνα των Παληού, Γιαννουλάτου, Ποταμιάνου, Ιγγλέση, Τόγια, Πανταλέοντος, Ρίγγα, Βλασσόπουλου, Κατράκη, Παπαγιαννάκη, Παπαλεονάρδου, Λεούση, Τεριάζου, Στομφόρου, Τυπάλδου και Πετσάλη. Ειδικότερα, ο Νίκος Κυριακίδης, που διετέλεσε και πρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, ήταν ένας δραστήριος επιχειρηματίας, αλλά και ξεχωριστός πατριώτης. Το επιβατικό του σκάφος «Ισμήνη», ήταν το μοναδικό ελληνικό πλοίο που, παρά τις δυσμενείς περιστάσεις, εξυπηρετούσε ανελλιπώς τη γραμμή της Κύπρου. Αλλά και κατά την προ της Μικρασιατικής καταστροφής περίοδο, ο Κυριακίδης είχε αναπτύξει ζηλευτή δράση στο Σουλινά της Ρουμανίας. Στην ρουμανική αυτή πόλη ανθούσε ο ελληνισμός, ο οποίος είχε δημιουργήσει μία παροικία που την ζήλευαν οι άλλες εθνότητες. Τέτοια ήταν η επίδραση του ελληικού στοιχείου, ώστε η κυριαρχού-

σα γλώσσα ήταν η ελληνική. Για την αντιμετώπιση της «ασφυξίας» στην Ακτοπλοΐα, ο Ελευθέριος Βενιζέλος είχε συγκροτήσει Ειδική Επιτροπή επί της Εμπορικής Ναυτιλίας, για να μελετήσει τα σχετικά προβλήματα κατά κλάδο και να υποβάλει τα σχετικά πορίσματα, βάσει των οποίων θα ελαμβάνονταν διάφορα νομοθετικά μέτρα προς βελτίωση της κατάστασης. Πρόεδρος της Επιτροπής αυτής είχε οριστεί ο Ανδρέας Μιχαλακόπουλος, γενικός εισηγητής ο δικηγόρος Δημήτριος Παπαμιχαλόπουλος. Ειηγητής για την υπερωκεάνειο επιβατηγό ναυτιλία ο Δημήτρης Θεοχάρης, για την ποντοπόρο φορτηγό οι Στ. Εμπειρίκος και Ν. Κυριακίδης, για την Ακτοπλοΐα ο Ηλ. Βλασσόπουλος. Η Επιτροπή εργάστηκε από το 1929 μέχρι το 1931, οπότε υπέβαλε και τα πορίσματά της, με βάση τα οποία, εκείνη η κυβερνηση προχώρησε στην εκκαθάριση του επιβατικού στόλου, με τον παροπλσμό των υπερηλίκων σκαφών. Να σημειώσουμε ενδεικτικώς, ότι κατά το 1929 τα επιβατκά πλοία ανερχονταν σε 113, ολικής χωρητικότητος 77.538 τόννων. Από τα σκάφη αυτά, τα 96 ήσαν ηλικίας μεγαλύτερης των 30 ετών και μάλιστα 31 εξ αυτών είχαν ηλικία από 51 έως 74 ετών!! (Συνεχίζεται)

JUNE 2018 SHIPPING 7

ΠΡΟΣΩΠΟ

Mε όραμα, ορμή και μέτρο

Αλέξης Αγγελόπουλος:

Πρέπει να μείνουμε Ελλάδα και να παλέψουμε Ο εφοπλιστής-λοχαγός του Πυροβολικού που επενδύει εδώ τα κέρδη του του Δημήτρη Καπράνου Ο Σαίξπηρ έγραψε : "Ότι είναι παρελθόν, είναι πρόλογος!" και είχε δίκιο. Για πολλά, λοιπόν, χρόνια, παρατηρούσα το νεοκλασικό σπίτι στους "Καθρέφτες" της Καστέλας, δίπλα στην Εθνική Τράπεζα. Το έβλεπα παρατημένο, αλλά αξιοπρεπές, απεριποίητο, αλλά με εκείνη την στίλβη του παρελθόντος, που σε κάνει να αναζητάς το "πότε", το "γιατί" και άλλες πτυχές... Είναι γεμάτη από παρατημένα νεοκλασικά η Καστέλα, όπως και όλος ο Πειραιάς. Κτίσματα που περιμένουν κάποιον να τα ερωτευτεί ,να τα αγαπήσει και να τα αποκτήσει ή περιμένουν τον χρόνο, που θα κουνήσει την πρώτη πέτρα στα θεμέλια, για να αρχίσει η κατάρρευση και αμέσως μετά η "αξιοποίηση"... Κάποια στιγμή είδα πινακίδα "Πωλείται", με την φίρμα μεγάλης Τράπεζας. "Μακάρι να βρεθεί κάποιος, να ομορφύνει η γειτονιά" σκέφτηκα και καθώς έχω γεννηθεί ανήμερα του Αγίου Πνεύματος και οι ευχές μου (κατάρες ακόμη δεν έχω δώσει) πιάνουν, ένα πρωί είδα μαστόρους στην αυλή... Ο Δήμος, Έλληνας από την Βόρειο Ήπειρο, που σπούδασε στα Τίρανα ιχθυολόγος αλλά τώρα έχει ψιλικατζίδικο απέναντί μας και μαθαίνει πρώτος τα πάντα, με πληροφόρησε ότι το είχε αγοράσει "κάποιος εφοπλιστής"... Έτσι, έμαθα για τον Αλέξιο Αγγελόπουλο... "Έχει καμιά σχέση με τον Αγγελόπουλο που ασχολείται με το ποδόσφαιρο στον Εθνικό;" ρώτησα. "Αυτός είναι!" μου είπε ο Δήμος και δεν ήθελα περισσότερα! Άρχισα να παρατηρώ τις εργασίες στο νεοκλασικό και τον νέο ιδιοκτήτη, ο οποίος παρακολουθούσε από κοντά την πρόοδό τους . Κάποιες φορές έμπαινα στο γιαπί για να δω την δουλειά που γινόταν. Πρόσεξα ότι η αναπαλαίωση προχωρούσε αργά, με μεράκι, με προσοχή και μεθοδικά. Μιλούσα με τους εργάτες. "Θα κοστίσει μια περιουσία" τους έλεγα και εκείνοι μου απαντούσαν ότι "είχαν εντολή να τηρήσουν κατά γράμμα τις εντολές του αφεντικού, που ήθελε να γίνει το κτίριο όπως ήταν τότε...

ΠΡΟΣΩΠΟ

Κοίτα τώρα τί παιγνίδια παίζει η τύχη. Να βρω απέναντί μου άνθρωπο με την ίδια "τρέλα". Δηλαδή να διαθέσει μια περιουσία για να αναπαλαιώσει παλιά μονοκατοικία στην Καστέλα, δηλαδή να επενδύσει σε έναν Πειραιά που φθίνει και να ασχολείται με τα διοικητικά του "Εθνικού" και με την Ναυτιλία! Η προσέγγιση ήταν αναπόφευκτη... Ο Όσκαρ Ουάιλντ έγραψε: "Να είσαι ο εαυτός σου. Όλοι οι άλλοι ρόλοι είναι πιασμένοι"! Ο Αλέξης Αγγελόπουλος, που στα 25 του είχε ήδη αποκτήσει το πρώτο του βαπόρι, είναι γέννημα-θρέμμα Πειραιώτης. Γιος του Κώστα Αγγελόπουλου, διοικητικού στελέχους τη ΑΓΕΤ Ηρακλής , γνωστού για την αγάπη του στον "Εθνικό" (εμείς οι Εθνικοί γνωριζόμαστε όλοι ,μεταξύ μας, είμαστε σαν μια καλά οργανωμένη μικρή κοινωνία), είναι από μικρός "τετραπέρατος"... "Στο Γυμνάσιο και Λύκειο ήταν πρόεδρος της τάξης επί έξι χρόνια! Στην τελευταια τάξη ήταν πρόεδρος όλων των μαθητών! Σε κάποιες μαθητικές συνελεύσεις είχε συναντηθεί και είχε αντιδικήσει με τον σημερινό πρωθυπουργό" μου λέει φίλος και συμμαθητής του... Τελειώνοντας το σχολείο, πηγαίνει στο Λονδίνο για να σπουδάσει. "Ναυτιλιακά", τί άλλο; Επιστρέφει και κατατάσσεται στον Στρατό. Έφεδρος ανθυπολοχαγός Πυροβολικού. Σήμερα είναι λοχα-

Με τον υπουργό Ναυτιλίας του Παναμά

γός και πριν λίγο καιρό του ήρθε "χαρτί" με την (νησιωτική) μονάδα στην οποία οφείλει να παρουσιαστεί "εάν και εφ' όσον"... Πριν ακόμη απολυθεί, πηγαίνει σε ένα ραντεβού με τον πρόεδρο των ναυλομεσιτών καπτα- Νίκο Πενθερουδάκη και ζητά να μάθει τα μυστικά των brokers. Εκείνος του απαριθμεί επί δυο ώρες όλα τα ...αρνητικά. "Θέλει γερό στομάχι, δεν έχει ωράριο, δεν έχει γιορτές, δεν έχει αργίες"... Κι αφού -νομίζει ότι- τον έχει αποτρέψει, του λέει: "Φύγε τώρα, πήγαινε στη μονάδα σου, σκέψου το κι όταν απολυθείς, τα ξαναλέμε"... Ο Αγγελοπουλος σηκώνεται και λέει: "Δεν θα σας έτρωγα τόση ώρα απο τον χρόνο σας αν δεν ήμουν σίγουρος για το τί θέλω να κάνω"!

-Από Δευτέρα ,όποτε έχεις χρόνο, θα έρχεσαι εδώ. και θα κάθεσαι στο απέναντί μου γραφείο! λέει ο καπτα- Νίκος κι έτσι άρχισαν όλα, στην οδό Ιακώβου Δραγάτση, απέναντι από το Δημοτικό Θέατρο. Ως "ασκούμενος" ακόμη, έρχεται τρίτος στις ναυλώσεις μέσα στην εταιρεία. Μέσα σε ενάμιση μήνα, καταφέρνει να ναυλώσει δυο βαπόρια την ίδια μέρα. και στα 25 του, αποφασίζει να κάνει το μεγάλο βήμα... Ιδρυει την ACA Shipping και μαζί με έναν συνεργάτη, αγοράζει το πρώτο του πλοίο.H επωνυμία της εταιρείας είναι τα αρχικά του: ACA Αλέξιος, Κωνσταντίνου, Αγγελόπουλος. Μέχρι τώρα, η εταιρεία έχει πουλήσει και αγοράσει περισσότερα

JUNE 2018 SHIPPING 9

ΠΡΟΣΩΠΟ

από 40 πλοία. Σήμερα, στην ACA ανήκουν δυο φορτηγά πλοία και δυο φέρι-μποτ. Τα bulks ταξιδεύουν στη Μεσόγειο στην Μαυρη Θαλασσα και την Βαλτική και τα φέρι είναι χρονολαυλωμένα στην Ισημερινή Γουϊνέα. Η εταιρεία απασχολεί συνολικά περί τα 60 άτομα. Τα κεντρικά γραφεία στεγάζονται στην Καστέλα, στο υπέροχο νεοκλασικό, αλλά η επιχείρηση διατηρεί γραφείο και στην Ακτή Μιαούλη. Η ACA είναι μια νοικοκυρεμένη εταιρεία, καλοκουρδισμένη και καθαρή από κάθε άποψη. Ο Αλέξης Αγγελόπουλος έχει την δική του "φιλοσοφία", κατά την οποία "Το να μην έχεις τίποτε με το να έχεις αρκετά, σημαίνει

τεράστιες διαφορές. Το να έχεις πολλά από το να έχεις αρκετά, σημαίνει διαφορές πολύ μικρότερες"... Και τί τα κάνει τα χρήματα που βγάζει από την θάλασσα; Πολύ απλά: Τα επενδύει στην Ελλάδα! Στον τουρισμό και το Real Estate! Εχει επενδυσει σε διαφορα projects στην αγαπημενη του Κύθνο ,μετέχει ήδη στον διαγωνισμό για το "Ξενία" του νησιού (ΤΑΙΠΕΔ) ενώ δραστηριοποιείται και στην Ιθάκη. "Πως και αποφάσισες να επενδύσεις στον Πειραιά όταν οι περισσότεροι εφοπλιστές μετακομίζουν στα βόρεια ή τα νότια ή σε άλλες χώρες;" τον είχα ρωτήσει. Μου απάντησε ότι "Εδώ δεν φύγαμε από τον Πειραιά, που δεν έχει υποδομές, που παρακαλάμε για ένα κάδο απορριμμάτων στην -ακριβή υποτίθεται-Καστέλα , που ακούμε "Πειραιάς- Ναυτιλιακό City" και γελάμε και θα φύγουμε από την χώρα; Διαφωνώ με όποιον αφήνει την Ελλάδα για να ζήσει και να δημιουργήσει αλλού. Εδώ είναι η πατρίδα μας, εδώ είναι το γήπεδό μας, εδώ θα δώσουμε τον αγώνα μας. Και θα τον κερδίσουμε!". Σε μια περίοδο που ο "Εθνικός" κινδύνευε με εξαφάνιση, ο Αλέξης Αγγελόπουλος επένδυσε στην ομάδα ποδοσφαίρου στην οποία ηγήθηκε για 6 χρονια,, την κράτησε με το κεφάλι έξω από το νερό, καθάρισε την ταυτότητά της από αδόκιμες συγχωνεύσεις και την παρέδωσε καθαρή στον "Ερασιτέχνη", σε Εθνικούς, δηλαδή, ως "Εθνικός ΟΦΠΦ", όπως ήταν πριν μπει στην μεγάλη ταλαιπωρία. Η μεγάλη του αγάπη είναι τα παιδιά του, η Έλενα και ο Κωστής, που έχουν τα ονόματα των γονιών του. Είναι πολύ δεμένος με τον πατέρα του και την αδελφή του, ιδιαίτερα από τότε που έχασε την μητέρα του. Μου έκανε εντύπωση στην κηδεία της, που ο γιος ήξερε απ' έξω όλη την εξόδιο ακολουθία! "Είμαι θρήσκος, όχι θρησκόληπτος και εκκλησιάζομαι τακτικά" μου είπε και ήταν αυτό ένας ακόμη λόγος για να τον ξεχωρίσω... Λατρεύει την Όπερα και την κλασική μουσική. Μπορεί να φύγει ξαφνικά για ένα βράδυ για να απολαύσει έναν "Ριγολέττο" στην Scala και το μεσημέρι να είναι στο γραφείο! Στο γήπεδο, όμως, είναι οπαδός με τα όλα του! "Μα είναι δυνατόν να "τα χώνεις" στον διαιτητή; Σε βλέπει ο κόσμος" του λέω, όποτε πάμε μαζί., Και τότε μου θυμίζει τον Όσκαρ Ουάιλντ: "Να είσαι ο εαυτός σου! Όλοι οι άλλοι ρόλοι είναι πιασμένοι". Και..."τα χώνουμε" μαζί!

$#"! ! #" ! #" # # #

" # " "# # " #

YXWVURQPOMKWJOPIHRGWEDOCKWA@?>= IK<;:9UO8MWIHMW

$ " " VI;7W6GDKVV97WIO8W54V3O8

1 0 1 0 /. ,1+*)*,.W(.+'*A.(W*0A& %9$J&W#8RRPOUW"!Y W KDD;6 K W 6 MKW XW Y IHD& W Y&X & . @ @ @ @ > @ &

ΠΡΟΣΩΠΟ

Νανά Μιχαήλ

Η Γυναίκα πίσω από τα "Ποσειδώνια" Συνέντευξη στον Δημήτρη Καπράνο Λένε ότι "πίσω από κάθε επιτυχημένο άνδρα βρίσκεται μια δυνατή γυναίκα". Η Νανά Μιχαήλ, είναι η επιβεβαίωση αυτής της απόψεως. Μόνο, που στην συγκεκριμένη περίπτωση, η δυναμική και επιτυχημένη γυναίκα βρέθηκε "πίσω" από... τον Ποσειδώνα! Τον Θεό της θάλασσας και "προστάτη" της μεγαλύτερης ναυτιλιακής εκθέσεως στον κόσμο, τα "Ποσειδώνια"... Το όνομά της δεν φιλοξενήθηκε στις πρώτες σελίδες, η φωτογραφία της δεν "χτυπήθηκε" στα χιλιάδες ρεπορτάζ, εδώ και στο εξωτερικό, καθώς τα "Ποσειδώνια" βήμα-βήμα καθιερώθηκαν ως το κορυφαίο ναυτιλιακό γεγονός, κάθε δυο χρόνια... Όμως, το χέρι της Νανάς ήταν (και είναι ακόμη) πάντα εκεί, την κατάλληλη στιγμή. Για να τονίζει μια λεπτομέρεια, για να καλύψει ένα κενό, για να σβήσει μια "φωτιά", από τις πολλές που ανάβουν όταν η προετοιμασία φτάσει στο "φόρτε" της, καθώς έχεις να κάνεις με χιλιάδες εκθέτες παγκοσμίου εμβελείας, με υπουργούς, με κυβερνήσεις, με κράτη, με παράξενους και περίεργους πρέσβεις, με υπηρεσίες ασφαλείας, με το πάντα απρόβλεπτο ελληνικό κράτος. Η μακρόχρονη ενασχόλησή μου με τα ¨"Ποσειδώνια" από τη θέση του υπευθύνου για τα ΜΜΕ, μου επιτρέπει να έχω άποψη και να εκφράσω τον θαυμασμό μου για αυτή την γυναίκα, που αθόρυβα, μεθοδικά και με γνώση και θέληση, συνέβαλε και συμβάλει σε αυτό που αποκαλούμε "Μεγάλο γεγονός" για τη χώρα, τα "Ποσειδώνια"... Πριν από όλους στο γραφείο και τελευταία, αργά το βράδυ, πάντα έτοιμη να συζητήσει, να συμμεριστεί το πρόβλημα, να συμβάλει στη λύση και να πνίξει κάθε διαφορά σε ένα φλυτζάνι ζεστό καφέ κι ένα ζεστό χαμόγελο. "Εντάξει, αύριο όλα θα είναι διαφορετικά"... Η Νανά Μιχαήλ, ακολουθεί την αλματώδη πορεία των "Ποσειδωνίων" σχεδόν από το ξεκίνημα. Μεγάλωσε μαζί τους, χάρηκε, προσπάθησε, έχασε τον σύντροφό της, το πάλεψε, πάντα μέσα στο γραφείο και πλάι στους συνεργάτες της. Αν είναι κάποια στιγμή τα "Ποσειδώνια" να μιλήσουν για την γυναικεία τους πλευρά, αυτή έχει ονοματεπώνυμο: Νανά Μιχαήλ... Η Νανά Μιχαήλ γεννήθηκε στην Αθήνα. Τελείωσε το Πανεπιστήμιο Πειραιά και συνέχισε ειδικευόμενη στη Στατιστική. Έχει διατελέσει Γενικός Γραμματέας του Συλλόγου Οργανωτών Εκθέσεων και Συνεδρίων. Εργάστηκε στην εταιρία Ελεγκτών – Λογιστών Moore Stephens και από το 1977 ασχολείται αποκλειστικά με τα "Ποσειδώνια". Από το 1986 είναι Διευθύνων Σύμβουλος και από το 2015 Διευθύνων Σύμβουλος και Πρόεδρος της εταιρίας.

12 SHIPPING JUNE 2018

ΠΡΟΣΩΠΟ

Πότε και πώς αρχίζει η συνεργασία σας με τα "Ποσειδώνια". Η συνεργασία μου στην έκθεση αρχίζει το 1976, σε ένα μεταβατικό στάδιο, όπου ο Νίκος Βώκος αναλαμβάνει την εταιρία μετά τον θάνατο του πατέρα του, Θεόδωρου Βώκου, ο οποίος, όπως γνωρίζετε, ήταν ο εμπνευστής των Ποσειδωνίων και μαζί με τον Dick Stubbs, έβαλαν τα θεμέλια σε αυτή την εταιρία. Στα μέσα του 1977, εντάχθηκα πλήρως στην ομάδα των "Ποσειδωνίων" και από τότε ρίζωσα. Το θεωρώ μεγάλη τύχη! Είμαι περήφανη που εργάζομαι σε μία εταιρία που διαγράφει μία εντυπωσιακή τροχιά και υπογραμμίζει τη σημασία της ελληνόκτητης ναυτιλίας, της μεγαλύτερης στον κόσμο. Για μερικά χρόνια συνεργάστηκα με τον Νίκο Βώκο, έναν χαρισματικό και έξυπνο άνθρωπο, που διηύθυνε τα Ποσειδώνια και τη Ναυτιλιακή. Παράλληλα, δούλεψα με τον Derek Dickins και τον Roderick Keay, εξαιρετικοί και ικανοί άνθρωποι, που και αυτοί υποστήριξαν την έκθεση. Επίσης, με τον Δημήτρη Κοπανίτσα, άριστο δικηγόρο και υποστηρικτή της προσπάθειας από την αρχή. Στη συνέχεια γνώρισα τον Θέμη Βώκο, ο οποίος είχε ενεργή ανάμειξη, από την αρχή, με τους ιδρυτές των "Ποσειδωνίων", ο οποίος είχε αναπτύξει και άλλες δραστηριότητες σε όλο τον κόσμο, ιδρύοντας τον οργανισμό "Seatrade" και πολλές ναυτιλιακές και όχι μόνο εκθέσεις διεθνώς. Μαζί καταφέραμε να καθιερώσουμε τα "Ποσειδώνια" ως μια από τις σημαντικότερες ναυτιλιακές εκθέσεις σε παγκόσμια κλίμακα. Μετά το 2000, ενσωματώθηκε στην ομάδα και ο Θοδωρής Βώκος, ο οποίος συνετέλεσε στην ακόμη μεγαλύτερη διεύρυνση και εξωστρέφεια της έκθεσης, φέρνοντας μια νέα πνοή στην εταιρία και καταφέρνοντας να εναρμονίσει την παράδοση της εταιρίας με τις ανάγκες της σύγχρονης αγοράς

Ποιές ήταν οι δυσκολίες, τότε, στη διοργάνωση; Από το 1978, που η ανάμειξή μου ήταν πλέον πολύ ενεργή,

συναντήσαμε πολλές δυσκολίες, που κυρίως προέρχονταν από την άγνοια των παραγόντων, Πολιτείας και Αυτοδιοίκησης, για τη σημασία που είχε η διοργάνωση μίας τέτοιας έκθεσης στην Ελλάδα για την Ελλάδα. Δεν αντιλαμβάνονταν τα οφέλη που αποκόμιζε η χώρα μας και την προβολή της πατρίδας μας σε όλα τα μήκη και πλάτη του κόσμου. Δυσκολίες είχαμε, επίσης, με τις εγκαταστάσεις του Εκθεσιακού Κέντρου του Πειραιά, την περίφημη "Παγόδα". Ένα κτίριο που είχε γίνει για άλλο σκοπό και είχε πολλές αδυναμίες για να μετατραπεί σε εκθεσιακό κέντρο εφάμιλλο με εκείνα του εξωτερικού, όπου συνήθιζαν να εκθέτουν οι διεθνείς εκθέτες μας. Θυμάμαι τους Γερμανούς εκθέτες μας που ζητούσαν εξαερισμό γιατί τότε όλοι κάπνιζαν. Δεν υπήρχε κλιματισμός, δεν υπήρχαν στοιχειώδεις εγκαταστάσεις. Όμως, εμείς το μετατρέπαμε κάθε δύο χρόνια σε σύγχρονο εκθεσιακό κέντρο. Προσπαθούσαμε να καλύψουμε τις αδυναμίες του και μερικές φορές τα καταφέρναμε πολύ καλά. Ήμασταν κατά κάποιο τρόπο "θαυματοποιοί".

Ποιές είναι οι αναμνήσεις σας από τα "παλιά" Ποσειδώνια, στον Πειραιά; Πριν ακόμα μάθουμε τι σημαίνει internet, εδώ στην Ελλάδα, νομίζω αρχές του 1996, ήλθε ένα μήνυμα από ομάδα Ελλήνων επιστημόνων πληροφορικής στις ΗΠΑ, όπου είχαν δημιουργήσει το site "Greece.org" και μας ζητούσαν να δώσουμε ένα κείμενο για τα "Ποσειδώνια" και τον Ποσειδώνα. Ήταν πολύ δύσκολο να βρούμε στην Ελλάδα ένα ωραίο κείμενο για τον θεό Ποσειδώνα και μας βοήθησε ο Stephen Farrant της "Ναυτιλιακής", γιατί με την ελληνική μυθολογία είχαν ασχοληθεί κυρίως οι Άγγλοι και άλλοι Ευρωπαίοι. Θυμάμαι, επίσης, πόσο τρομοκρατημένοι ήταν οι εκθέτες με το κτίριο της "Παγόδας", το οποίο ήταν σχεδόν εγκαταλελειμμένο. Δεν γινόταν καμία συντήρηση ή επισκευή. Εμείς το καθαρίζαμε, αλλάζαμε σπασμένα τζάμια, επισκευάζαμε τα WC σχεδόν εξ αρχής,

JUNE 2018 SHIPPING 13

ΠΡΟΣΩΠΟ

διορθώναμε το αποχετευτικό σύστημα, αλλάζαμε καμένες λάμπες, συμπληρώναμε τις πυροσβεστικές φωλεές, επισκευάζαμε τις πόρτες, βάζαμε δίχτυα για τα περιστέρια και άλλα πολλά. Επίσης θυμάμαι, που οι Τούρκοι εκθέτες κατέφθαναν στον Πειραιά με ένα κρουαζιερόπλοιο, άραζαν μπροστά στο Λιμεναρχείο και έκαναν κάτι καταπληκτικές δεξιώσεις πάνω στο πλοίο. Το ρεστοράν των Ποσειδωνίων μέχρι το 2000, το οργάνωνε η "Ηπειρωτική" του Ανδρέα και του Γιώργου Ποταμιάνου. Μεταμορφωνόταν ο χώρος με άνθη, έπιπλα εξοχής, ωραία θέα, χαλαρή ατμόσφαιρα, ωραίο φαγητό. Εκεί δινόταν και η Ρress conference της έκθεσης. Ήταν ο αγαπημένος χώρος όλων. Επίσης είχαμε ένα χώρο για επισήμους (lounge room) όπου μία χρονιά τον ρόλο της οικοδέσποινας είχε η "Μις Νέα Ζηλανδία", μία πολύ όμορφη μελαχρινή με πράσινα μάτια και όλοι θέλανε να πίνουν τον καφέ τους εκεί. Θυμάμαι επίσης, που έρχονταν από τα γραφεία των αντιπροσώπων μας στην Αγγλία, το Seatrade, τέσσερις-πέντε υπάλληλοι, όμορφες γυναίκες, και αντί να κάνουν διακοπή για φαγητό, φορούσαν τα μπικίνι τους και έκαναν ηλιοθεραπεία στη βεράντα του 2ου ορόφου! Όλοι οι εργάτες που έφτιαχναν τα περίπτερα αλλού κοιτούσαν και αλλού πήγαινε το σφυρί! Το τι ατυχήματα είχαν προκληθεί δεν λέγεται. Το γραφείο των Α΄ Βοηθειών ήταν συνεχώς γεμάτο!

Πώς γινόταν τότε-πώς γίνεται τώρα η προετοιμασία, οι επαφές, πόσοι άνθρωποι ασχολούνται; Το εύρος της έκθεσης οδηγεί πολλούς στην υπόθεση ότι από πίσω υπάρχει μια εταιρεία 100 και πλέον ατόμων, στην πράξη

όμως είμαστε μια ομάδα 10 – 12 ανθρώπων, που σε συνεργασία με σημαντικούς εξωτερικούς συνεργάτες φέρνει σε πέρας αυτό το τεράστιο έργο! Η τεχνολογία μας έχει βοηθήσει σε πολλά επίπεδα, αλλά δυστυχώς έχει επιφέρει πρόσθετο φορτίο, καθότι πλέον με τα e-mail οι εκθέτες ρωτούν οτιδήποτε και πολλές φορές με τρόπο υπερβολικό. Πρόσφατα, μας ρώτησαν πόσα μέτρα από το περίπτερό τους απέχουν οι τουαλέτες, πόσο στοιχίζει το αναψυκτικό στο εστιατόριο, με αποκορύφωμα το 2014 που μας ρωτούσαν τι πιθανότητες υπάρχουν να εκραγεί ξανά το ηφαίστειο στην Ισλανδία που είχε ακυρώσει όλες τις πτήσεις στην Ευρώπη!

Ποιές είναι οι εντυπώσεις σου από την επαφή που είχατε με τους μεγάλους πολιτικούς ηγέτες της χώρας; Το 1980, εγκαινίασε την έκθεση ο Γεώργιος Ράλλης. Ο Κων. Μητσοτάκης το 1992, ο Κώστας Καραμανλής το 2004 και στη συνέχεια και μέχρι τώρα σχεδόν όλοι οι πρωθυπουργοί μας έκαναν την τιμή και εγκαινίαζαν ή επισκέπτονταν την έκθεση. Νομίζω ότι τα Ποσειδώνια επιτέλεσαν σημαντικό έργο καθ' ότι συντελούσαν στο να συνειδητοποιήσουν πολλοί πολιτικοί μας τη δύναμη της Ελληνικής Ναυτιλίας. Η σημασία της πρωτιάς της ελληνικής ναυτιλίας παγκοσμίως γίνεται δύσκολα αντιληπτή στη θεωρία, όταν όμως έρχονταν στα Ποσειδώνια και έβλεπαν όλο αυτό τον κόσμο να έχει έρθει από τα πέρατα του κόσμου για να δει την ελληνική ναυτιλιακή οικογένεια, και δεκάδες ξένοι αρχηγοί κρατών και Υπουργοί να επιδιώκουν να έρθουν στα Ποσειδώνια, τότε αντιλαμβάνονταν το ειδικό βάρος της ναυτιλίας μας στην παγκόσμια οικονομία.

ΠΡΟΣΩΠΟ

Πώς γίνεται η επαφή με τις ξένες κυβερνήσεις, με επισήμους, με ΙΜΟ; Η επαφή μας γίνεται σε πολλαπλό επίπεδο, καθ' ότι δεν είναι απλή υπόθεση να φέρεις σε μια έκθεση π.χ το σύνολο των ιαπωνικών ναυπηγείων! Οι επαφές γίνονται τόσο με τα ναυπηγεία και τις ενώσεις τους, αλλά και μέσω πρεσβειών και διπλωματικών γραφείων. Πολλές φορές μια κρατική συμμετοχή χρειάζεται κρατική υποστήριξη και πιθανώς οικονομική ενίσχυση από την αντίστοιχη κυβέρνησή τους, και εκεί έχει σημασία η εδώ Πρεσβεία να εισηγηθεί ότι η συμμετοχή στα Ποσειδώνια θα ωφελήσει, τα μέγιστα, τη ναυπηγική βιομηχανία τους. Βέβαια, με τα χρόνια τα Ποσειδώνια έχουν εδραιώσει ένα διεθνές προφίλ, που συμβάλλει αυτόματα στο να επιδιώκουν ξένοι επίσημοι να έρθουν στην έκθεση. Σε κάθε περίπτωση βρισκόμαστε σε συνεχή συντονισμό με την ελληνική κυβέρνηση και τις ελληνικές ναυτιλιακές ενώσεις, προκειμένου από κοινού να προωθηθούν οι στόχοι της ελληνικής ναυτιλίας.

Πώς έγινε το πέρασμα από τον πατέρα Βώκο στα παιδιά, από τον Θέμη στον Θοδωρή... Το πέρασμα έγινε πολύ ομαλά, όπως σε όλες τις οργανωμένες οικογενειακές επιχειρήσεις. Ευτυχώς η εταιρεία μας είχε γερές δομές που επέτρεπαν στα νέα παιδιά να ενταχθούν παραγωγικά στην εταιρεία και με τον καιρό να αναλάβουν πρόσθετα καθήκοντα. Η εταιρεία αυτή, ευτυχώς, επένδυε και στα στελέχη της και έτσι υπήρχε πάντα μια ομάδα να υποστηρίξει τη νέα γενιά.

Πώς σας αντιμετώπισε και σας αντιμετωπίζει το ελληνικό κράτος; Η ελληνική Πολιτεία πάντα υποστήριζε το θεσμό των Ποσειδωνίων από την αρχή του, πότε πιο δυναμικά πότε πιο διακριτικά. Εν τούτοις, αναγνώριζε ότι τα οφέλη είναι πολλά από την έκθεση, τόσο σε επίπεδο εσόδων για τη χώρα όσο και στην διεθνή προβολή της, και για αυτό πάντα συνέβαλλε στην επιτυχία της. Τα Ποσειδώνια ανέκαθεν δημιουργούσαν μεγάλα έσοδα για την τουριστική βιομηχανία και άλλους συναφείς κλάδους της ελληνικής οικονομίας, αφού υπολογίζεται ότι περισσότερα από 10.000 άτομα ταξιδεύουν στη χώρα μας για την έκθεση. Επιπλέον, η διοργάνωση μιας έκθεσης τόσο μεγάλου βεληνεκούς στην Αθήνα, προωθεί την πόλη αλλά και τη χώρα σαν προορισμό, που μπορεί να φιλοξενεί σημαντικές διεθνείς εκδηλώσεις, συμβάλλοντας έτσι στην ανάπτυξη της βιομηχανίας εκθέσεων και στη βελτίωση της εικόνας της Ελλάδας στο εξωτερικό. Πώς βλέπετε το μέλλον των "Ποσειδωνίων"; Πρέπει να γυρίσουν στον Πειραιά; Αυτό φυσικά θα ήταν το επιθυμητό, καθότι το σπίτι των Ποσειδωνίων είναι ο Πειραιάς, το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας. Εντούτοις, η απουσία υποδομών δεν το επιτρέπει αυτή τη στιγμή, και δυστυχώς δεν βλέπω στο άμεσο μέλλον να δημιουργείται ένα κατάλληλο εκθεσιακό κέντρο, αρκετά μεγάλο, για να επιτρέψει την επιστροφή μας. Για την ώρα έχουμε βρει έναν ιδανικό χώρο στο Metropolitan Expo, που μας επιτρέπει να αναπτυχθούμε και να προσφέρουμε όλες τις υπηρεσίες που πρέπει να προσφέρει μια διεθνής έκθεση. Θυμάστε κάποιες από τις πιο σημαντικές στιγμές στη θητεία σας; Ίσως κάποια φορά που παρά λίγο να χαλάσει η έκθεση κ.λ.π;

Στα Ποσειδώνια 1986 είχαμε συμμετοχές Ελλήνων επιχειρηματιών που δραστηριοποιούνταν στη Νότιο Αφρική. Πριν την έκθεση, οι σύμβουλοι του τότε υπουργού είδαν ότι μεταξύ των συμμετεχόντων κρατών ήταν και η Νότιος Αφρική. Το Υπουργείο μας ζήτησε να κλείσουμε τα περίπτερα γιατί υπήρχε κίνδυνος για διαμαρτυρίες λόγω του Απαρτχάιντ. Ήταν μία πολύ δύσκολη απόφαση για εμάς, γιατί γνωρίζαμε ότι όλα τα περίπτερα ήταν ελληνικά με Έλληνες επιχειρηματίες. Απέναντι δε από αυτά τα περίπτερα ήταν και αυτό της Ολυμπιακής που διαφήμιζε τη νέα γραμμή ΑΘΗΝΑ – ΓΙΟΧΑΝΕΣΜΠΟΥΡΓΚ! Επίσης γνωρίζαμε ότι και η Εθνική Τράπεζα μέσω της συμμετοχής της στα Ποσειδώνια προωθούσε το κατάστημά της στο Κέηπ Τάουν για την εξυπηρέτηση των Ελλήνων της Νοτίου Αφρικής. Ήμασταν απρόθυμοι να κλείσουμε τα περίπτερα, 2 ημέρες πριν τα εγκαίνια της έκθεσης και γνωρίζαμε τις συνέπειες μίας τέτοιας ενέργειας. Όμως το Υπουργείο επέμενε για πληροφορίες που είχε και στο τέλος υποχρεωθήκαμε να μην επιτρέψουμε τη συμμετοχή τους. Για μεγάλο διάστημα ταλαιπωρηθήκαμε στα Δικαστήρια, εδώ και στην Αγγλία με απαιτήσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων δραχμών. Τέλος, αναγνωρίστηκε ότι όντως υπήρχαν πληροφορίες για τρομοκρατικές ενέργειες και εν μέρει αποσύρθηκαν οι πολλές απαιτήσεις των κατηγόρων. Μια άλλη πολύ δύσκολη στιγμή ήταν όταν ο μεγάλος σεισμός της Αθήνας το 1999 τραυμάτισε σοβαρά το εκθεσιακό κέντρο. Είχαμε μεγάλη αγωνία αν θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί η έκθεση. Εναλλακτική λύση, δεν υπήρχε. Όμως είχαμε την τύχη να ηγούνται του ΟΛΠ άνθρωποι με μεγάλη διορατικότητα και σοβαρότητα όπως ο Κωνσταντίνος Μανιατόπουλος και ο καθηγητής Χαρίλαος Ψαραύτης, που αντιμετώπισαν όλα τα θέματα με ευθύνη και αντικειμενικότητα. Κατέβαλλαν υπεράνθρωπες προσπάθειες για να ολοκληρωθεί τμήμα της ανακαίνισης ώστε να καταφέρουμε να πραγματοποιήσουμε τα Ποσειδώνια 2000. Στη συνέχεια, ανέλαβε ο Σωτήρης Θεοφάνης, σήμερα επί κεφαλής του ΟΛΘ, ο οποίος και εκείνος μας βοήθησε πολύ με τη συμπαράστασή του στα προβλήματα που αντιμετωπίζαμε. Η Νανά γεμίζει πάλι το φλυτζάνι μου. Όπως τότε, που μιλούσαμε επί ώρες, για τις "παραξενιές των δημοσιογράφων και για το πώς έπρεπε να οργανώσουμε τη Συνέντευξη Τύπου, πού θα καθόταν ο καθένας και για το αναμνηστικό που θα τους προσφέραμε. Γιατί να το ξέρετε- οι πιο "παράξενοι επισκέπτες" σε μια έκθεση, είμαστε πάντα εμείς, οι δημοσιογράφοι. Πίνω τον καφέ, αποχαιρετώ και βγαίνω στην οδό Ευπλοίας. Απέναντί μου το υπέροχο απομεινάρι από τις Αποθήκες του Τελωνείου, που απαθανάτισε ο Τσαρούχης και κατέστρεψαν οι Πειραιώτες. Ελλάς, το μεγαλείο σου...

ΑΠΟΨΗ

Θαλασσινοί και θαλασσομάντεις γράφει ο Ματθαίος Δ. Λως*

Το μέλλον άδηλον! Στο νησί μου μάλιστα, λέγουν και το χαριτωμένο «πας μετά Χριστόν προφήτης γάιδαρος»! Και όσο το μέλλον είναι άδηλο στη ζωή μας, άλλο τόσο είναι και στην πάντα απρόβλεπτη και αστάθμητη ναυτιλία. Από την αρχαιότητα ήδη, οι Έλληνες θαλασσινοί είχαν πλήρη επίγνωση της αβεβαιότητας και επικινδυνότητας των έργων τους. Η έννοια της συμπλοιοκτησίας, καταγεγραμμένη ήδη στους νόμους των Ροδίων, έγινε αργότερα ο κανόνας και στην τουρκοκρατούμενη Ελλάδα, όπου η συνένωση των πολλών στην κυριότητα ενός πλοίου προστάτευε το πλοίο και τους ίδιους με τον επιμερισμό των κινδύνων. Με την πάροδο των ετών, ναυτασφάλεια και ναυτιλιακή πίστη μπήκαν στη ζωή των θαλασσινών, θέτοντας κάποιες σταθερές στο πάντα αβέβαιο μέλλον του κλάδου. Όσο μάλιστα, από τα τέλη του 19ου αιώνα, η ατμοπλοΐα με νέα, επαναστατική τεχνολογία, αυξημένα κεφάλαια και τα ανάλογα ρίσκα εδραιωνόταν στις τάξεις τους, τόσο το μοντέλο της συμπλοιοκτησίας συσπειρωνόταν γύρω από τους πυρήνες των οικογενειών και του συγγενικού περιβάλλοντος. Η οικογενειακή παρουσία επεκτεινόταν και πάνω στα πλοία, όπου συναντάμε συχνά τους ίδιους τους πλοιοκτήτες να κυβερνούν μαζί με τα παιδιά τους, συγγενείς και γνωστούς από το ίδιο νησί ανάμεσα στο πλήρωμα. Δεσμοί άρρηκτοι των «αφεντικών» με τους ναυτικούς και όλων μαζί με το πλοίο, εγγύηση για την αξιοπλοΐα: το «Handson Management» στην κυριολεξία! Πάνω στα πλοία ανέτελλαν, μεταξύ των ικανών, οι μελλοντικοί καπεταναίοι και πλοιοκτήτες: αξιοκρατία και ίσες ευκαιρίες για όλους. Το ελληνικό μοντέλο ανδρώθηκε, επέζησε δύο παγκοσμίων πολέμων και πολλαπλών κρίσεων, προσαρμόστηκε στα σύγχρονα δεδομένα της παγκόσμιας ναυτιλίας και λειτουργεί εύρυθμα ακόμη και σήμερα. Μπορεί βέβαια οι σύγχρονοι πλοιοκτήτες να ταξιδεύουν πλέον νοερά με τα πλοία τους από τα γραφεία στη στεριά, δεν παύουν όμως να έχουν τον έλεγχο, την ευελιξία στη λήψη αποφάσεων και, το κυριότερο, να διατηρούν τον ελληνικό χαρακτήρα της επιχείρησης. Η ελληνόκτητη ναυτιλία έχει πλέον εδραιωθεί στην κορυφή, ελέγχοντας σήμερα πάνω από το 16% του παγκόσμιου στόλου: χωρίς κρατικές επιδοτήσεις όπως άλλοι, χωρίς εθνικά φορτία και προστατευτισμό, μαχόμενη μέσα σε ένα έντονα ανταγωνιστικό παγκόσμιο περιβάλλον. Οι πολλοί παραμένουν και σήμερα αυτόνομοι και ανεξάρτητοι. Κάποιοι άλλοι διείσδυσαν με επιτυχία στα μεγάλα χρηματιστήρια, αντλώντας κεφάλαια για την ανάπτυξή τους σύμφωνα με τους κανόνες των θεσμών, χωρίς να αλλοιώνεται η ελληνικότητά τους. Υπήρξαν κι εκείνοι που εγκατέλειψαν τον

16 SHIPPING JUNE 2018

θαλάσσιο στίβο, από ατυχία ή απερισκεψία: ο νόμος του επιχειρείν. Λίγοι, τέλος, επέλεξαν να μη διαφεντεύουν οι ίδιοι τις τύχες τους, παραδίδοντας τη διαχείριση και μαζί με αυτήν την ελληνικότητά τους σε ξένους managers. Υπάρχουν και σήμερα, και πάντα θα υπάρχουν, αστάθμητοι παράγοντες, για να επιβεβαιώνουν τα αβέβαια στη ναυτιλία. Ποιος θα μπορούσε ποτέ να προβλέψει, λόγου χάριν, ότι στους σημερινούς χαλεπούς καιρούς για την οικονομία και την απασχόληση στην Ελλάδα, οι νέοι μας θα δυσκολεύονταν να βρουν διέξοδο στη θάλασσα όπως παλιά! Ενώ από τα πρώτα δύσκολα μεταπολεμικά χρόνια τα ελληνικά πληρώματα ευρίσκονταν γενικώς σε πλήρη επάρκεια, ενώ το ασφαλιστικό τους ταμείο –κράχτης για την προσέλκυση– ήταν εύρωστο και ενώ οι δημόσιες και ιδιωτικές σχολές εμπορικού ναυτικού ανθούσαν, παραδίδοντας πληθώρα αξιωματικών σε έναν διαρκώς αυξανόμενο στόλο, το όλο εκπαιδευτικό σύστημα άρχισε να διαβρώνεται συστηματικά μετά τη Μεταπολίτευση από την ίδια την πολιτεία, πλαισιωμένη πάντα από ένα συνονθύλευμα συμβούλων. Είναι οι πρώτοι θαλασσομάντεις στους οποίους θα αναφερθώ, που, βασιζόμενοι στην άνοδο του βιοτικού επιπέδου στη χώρα μας, προεξόφλησαν την ανακοπή του ρεύματος ελληνικού δυναμικού προς τις σχολές και τη θάλασσα. Μαθητευόμενους μάγους της ναυτιλίας τους αποκαλούσε όλους αυτούς ο κλάδος. Τι σύμπτωση! Η αρχή έγινε με την εισροή στρατιών συνταξιούχων, άσχετων με τη ναυτιλία στο ΝΑΤ, με αποτέλεσμα τη μετέπειτα χρεοκοπία του Ταμείου. Στη συνέχεια, από τις αρχές της δεκαετίας του ’80, είδαμε την σταδιακή κατάργηση της ιδιωτικής εκπαίδευσης, αντίπαλον δέος της δημόσιας, που μοιραία οδήγησε και τη δεύτερη στην παρακμή. Αποκορύφωμα του καταστροφικού έργου των ντόπιων θαλασσομάντεων, η κατάργηση του ίδιου του υπουργείου της μεγαλύτερης εμπορικής ναυτιλίας του κόσμου, το 2009, για πάνω από δύο χρόνια. Ήδη, όμως, είχε δημιουργηθεί στην ελληνική κοινωνία και ιδιαίτερα στους παραδοσιακούς ναυτότοπους αρνητικό κλίμα για το ναυτικό επάγγελμα. Έτσι, εκ των ένδον, ακόμη και μέσα από τις σχολές, καλλιεργήθηκε ο αφελληνισμός της ναυτιλίας μας. Χάθηκε συνάμα μια ολόκληρη γενιά επίδοξων στελεχών για το εμπορικό ναυτικό και, μαζί της, η μεταλαμπάδευση σ’ αυτούς της τεχνογνωσίας των ναυτικών πατεράδων τους. Τουλάχιστον, την ίδια, θλιβερή για τον Έλληνα ναυτικό και τη ναυτική εκπαίδευση περίοδο, η κατάσταση στα ναυτιλιακά γραφεία στην Ελλάδα και στο εξωτερικό μας στέλνει ελπιδοφόρα μηνύματα από Έλληνες νέους

ΑΠΟΨΗ

και νέες, που τα στελεχώνουν με υψηλό επίπεδο γνώσεων και εξειδίκευσης. Θαλασσομάντεις δεν υπάρχουν όμως μόνο στην Ελλάδα, αλλά και στον διεθνή χώρο. Θα αναφερθώ πρώτα σε κάποιους ναυτιλιακούς αναλυτές, που άλλη δουλειά δεν έχουν από το να σκαρώνουν στατιστικές για την πρόβλεψη του μέλλοντος, πάνω σε μοντέλα θεωρητικών και συμφέροντα εταιρειών του είδους. Δεν βρίσκεται άραγε ποτέ κανείς να τους πει στο αυτί: it’s the unknown, stupid! Στα πενήντα σχεδόν χρόνια που υπηρετώ τη ναυτιλία, το βρίσκω πάντα διασκεδαστικό να βλέπω τα στατιστικά extrapolations των shipping analysts να φεύγουν εκτός τροχιάς και να χάνονται στο διάστημα του μέλλοντος. Επιστήμονες μετά Χριστόν προφήτες! Και φθάνουμε στους κορυφαίους θαλασσομάντεις όλων των εποχών: private equity funds! Το ανεξέλεγκτο χρηματοδοτικό μόρφωμα της τελευταίας δεκαετίας, εμπνευσμένο από καιροσκόπους managers, ήλθε να τρυγήσει τη θάλασσα με μεθόδους ανεμότρατας, που σέρνοντας δίχτυα στον βυθό, αφήνει πίσω της μόνο καταστροφή. Βασισμένοι στην εκπληκτική ναυλαγορά ξηρού φορτίου της περιόδου 2003-2008 και παραβλέποντας –από άγνοια ή από σκοπιμότητα άραγε– την κυκλικότητά της, οι κύριοι αυτοί έστησαν μεγαλεπήβολα σχέδια ναυπηγήσεων, μαντεύοντας ανάλογα υπερκέρδη για τα τριετή έως πενταετή «προϊόντα» τους. Το δίχτυ της ανεμότρατας άρχισε να σέρνεται, οι αφελείς επενδυτές τσίμπησαν και τα ναυπηγεία μίλησαν. Μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα, το πάρτι των παραγγελιών είχε πάρει γιγαντιαίες διαστάσεις. Στην Κίνα, ακόμα και στους ορυζώνες φύτρωναν βαπόρια! Εύκολη χρηματοδότηση για τους επιτήδειους fund managers, που, πετώντας κάτω από τα ραντάρ των χρηματιστηρίων και των τραπεζών, εξασφάλιζαν δι’ εαυτούς παχυλές προμήθειες σε κάθε τους βήμα: από παραγγελίες, επισκευές, επανδρώσεις, ασφαλίσεις και και και... Όταν όμως έφθασε το πρώτο τσουνάμι των παραλαβών, η

ήδη εξασθενημένη από την υπερπροσφορά τονάζ ναυλαγορά κατέρρευσε και τα funds σκόρπισαν. Μεγάλοι χαμένοι οι επενδυτές, το other people’s money. Ήταν που ήταν άναυτοι, πήγαν και άναυλοι! Την πλήρωσε όμως και ολόκληρη η ελληνική και παγκόσμια ναυτιλία ξηρού φορτίου, με ναυλαγορά για γερά νεύρα το 2016, που ακόμα και σήμερα δεν ξέρουμε αν έχει πραγματικά συνέλθει. Και επιπλέον, θα την πληρώνει επί πολλά χρόνια η αγορά των μεταχειρισμένων, με πλοία προς πώλησιν αμφιβόλου ποιότητας, με πλημμελή έως ανύπαρκτη επιστασία κατά τη ναυπήγησή τους, αφού η εντολή τότε ήταν «πλοίο να ’ναι κι ό,τι να ’ναι». Όσο για τα –κινεζικά κυρίως– ναυπηγεία, με τα πρώτα σημάδια της πτώσης, άρχισαν να πέφτουν βροχή οι ακυρώσεις και των ορυζώνων... οι αποψιλώσεις. Απομένει πλέον η ναυτιλιακή βιομηχανία, σύσσωμη, να βρει τρόπο να ανακόψει κάθε μελλοντικό financial runway αυτών των θαλασσομάντεων, προτού επεκταθεί η χάρη τους στα tankers και στις υπόλοιπες ναυλαγορές. Θαλασσινοί και θαλασσομάντεις όλοι επί σκηνής και η αυλαία του μέλλοντος σηκώνεται. Για τους δεύτερους, οι παραστάσεις του έργου θα είναι πάντα μετρημένες. Οι πρώτοι ξέρουν καλά ότι ο κόσμος της ναυτιλίας είναι μια εναλλαγή περιόδων κρίσεως και ακμής, που διαδέχονται η μία την άλλη όπως η μέρα τη νύχτα. Γνωρίζουν, επίσης, ότι η εμπειρία της κυκλικότητας του παρελθόντος φωτίζει τα σκοτεινά μονοπάτια του μέλλοντος. Συνεχίζουν και προοδεύουν, διδασκόμενοι από τα λάθη τους και τα λάθη των άλλων, ασκούμενοι την αυτοσυγκράτηση σε εποχές ευημερίας και την υπομονή σε εποχές κρίσεων. Και κατευθύνουν, με σταθερό πηδάλιο, την πρώτη ναυτιλία του κόσμου στο πεπρωμένο της. * Ο Ματθαίος Δ. Λως είναι εφοπλιστής τετάρτης γενεάς. Οικονομολόγος, διδάκτωρ του Πανεπιστημίου της Λωζάννης στη διοίκηση επιχειρήσεων, διευθύνει σήμερα τη Vrontados S.A. στον Πειραιά. Το άρθρο δημοσιεύθηκε στην "ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ".

JUNE 2018 SHIPPING 17

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΑ

Ένας πρέσβης στο λιμάνι...

Τζέφρι Πάιατ:

"Θέλουμε την Ελλάδα δυνατή"!

Τζέφρι Πάιατ, Ειρήνη Νταϊφά

18 SHIPPING JUNE 2018

"Θέλουμε μια Ελλάδα δυνατή το 2018, όπως τη θέλαμε δυνατή και το 1949"! Αυτό τόνισε σε ομιλία του στην Ναυτιλιακή Λέσχη, ο πρέσβης των ΗΠΑ στην Αθήνα. Και ίσως η φράση να έχει τη σημασία της, αφού την ημέρα που πραγματοποιήθηκε η ομιλία (8 Μαΐου) γεννήθηκε ο Πρόεδρος Χάρυ Τρούμαν! Ο Τζέφρι Πάιατ χαρακτήρισε τις επόμενες 100 ημέρες κρίσιμες για την Ελλάδα, αφού αναμένεται το τέλος των μνημονίων και θα πρέπει να στηριχθεί η ελληνική οικονομία στις δικές της δυνάμεις.

Toν Αμερικανό διπλωμάτη παρουσίασε η πρόεδρος της Λέσχης Ειρήνη Νταϊφά, η οποία του πρόσφερε και ένα αναμνηστικό σκίτσο, που τον παρουσιάζει να επιδίδεται στο αγαπημένο του σπορ της ιστιοπλοΐας. Αργότερα, αποδείχθηκε ικανότατος και στα "σλάλομ"! Την ομιλία παρακολούθησαν μεταξύ άλλων ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος, ο Νίκος Τσάκος, ο Πάρης Δράγνης, ο Ανδρέας Ποταμιάνος, ο Γιώργος Πατέρας, ο Γιώργος Γράτσος, ο Γιώργος Γουρδιομιχάλης, ο Γιώργος Ξηραδάκης, ο Δημήτρης Ματθαίου και ο Κωνσταντίνος Ρόκκος. "Ποτέ άλλοτε οι σχέσεις των δυο χωρών μας δεν βρίσκονταν σε καλύτερο σημείο", τόνισε ο ομιλητής, σημειώνοντας πως η συνεργασία των δύο χωρών "απλώνεται σε σειρά τομέων, σε εμπορικό και οικονομικό επίπεδο". Σε ερώτηση σχετικά με την ομηρεία των δύο Ελλήνων στρατιωτικών και τη συμπεριφορά της Τουρκίας στο συγκεκριμένο θέμα, ο Αμερικανός διπλωμάτης εξέφρασε ευχή για την αίσια εξέλιξη του θέματος, "μεταξύ δυο συμμάχων χωρών" αλλά αναφέρθηκε στην περίπτωση του Αμερικανού πάστορα

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΑ

Μπράνσον, ο οποίος κρατείται στην Τουρκία με κατηγορίες οι οποίες είναι αναληθείς, "αφού δεν έχει ουδεμία διασύνδεση με τρομοκρατικές οργανώσεις, όπως ψευδώς αναφέρουν μαρτυρίες"... Ο Τζ. Πάιατ αναφέρθηκε στα επιτεύγματα της ελληνικής ναυτιλίας και στα μεγέθη του ελληνόκτητου στόλου, που αποτελεί τον πρώτο στον κόσμο και στις επενδύσεις, στις οποίες προβαίνουν οι Έλληνες εφοπλιστές για την ενίσχυση της θέσης τους διεθνώς, υπογραμμίζοντας ότι η ελληνική ναυτιλία αποτελεί παράδειγμα για το πώς οι Έλληνες ανταπεξέρχονται στις δυσκολίες. Εντύπωση προκάλεσε η τοποθέτηση Γιώργος Ξηραδάκης, Ε. Νταϊφά, κάπτ. Παναγιώτης Τσάκος, Τζέφρι Πάιατ με τη σύζυγό του, του προέδρου της Intertanko Νίκου Ανδρέας Ποταμιάνος Τσάκου, ο οποίος ανέφερε ότι οι Έλληνες ναυτικοί, δεν τυγχάνουν πλέον της ίδιας καλής αντιμετωεκφράζει την ανησυχία του για το ενδεχόμενο οι Τούρκοι να δράπίσεως, όπως συνέβαινε μέχρι προ ολίγων ετών. "Προφανώς σουν απρόβλεπτα και αυτό να είναι ένας παράγοντας κινδύνου λόγω της τρομοκρατικής απειλής, έχουν ενταθεί τα μέτρα στις για την οικονομική ανάπτυξη της Ελλάδας. ΗΠΑ, αλλά είναι δύσκολο για έναν ναυτικό να μένει στο πλοίο Τόσο η Ελλάδα όσο και οι ΗΠΑ έχουν τεράστιο συμφέρον να του 30 ημέρες στο λιμάνι και να μην του επιτρέπεται ούτε να διασφαλίσουν ότι η Τουρκία θα παραμείνει στη Δύση. βγει έξω, στην πόλη", παρατήρησε ο Νικ. Τσάκος. "ΠαλαιότεΥπάρχουν εκατομμύρια Τούρκοι που ενδιαφέρονται για το ρα, δεν υπήρχε τόση γραφειοκρατία ούτε τέτοια καχυποψία για ευρωπαϊκό τους μέλλον. Σας υπενθυμίζω ότι το καλοκαίρι, ναυτικούς που προέρχονται από μια ευρωπαϊκή και φίλη όταν ταξιδεύετε στην Ανατολική Μεσόγειο βλέπετε στα εστιαχώρα", τόνισε ο Έλληνας πλοιοκτήτης. τόρια Τούρκους τουρίστες και στις μαρίνες τουρκικά σκάφη Ο Τζ. Πάιατ σημείωσε την παρέμβαση και υποσχέθηκε ότι θα αναψυχής. Υπάρχει ένα life style που είναι μέρος της Ευρώφροντίσει ώστε να βρεθεί μια λύση που θα καλύπτει και τις δυο πης και στο οποίο πάρα πολλοί Τούρκοι δεν θέλουν να στρέπλευρές. ψουν την πλάτη". Απαντώντας σε ερωτήσεις, αναφέρθηκε στο αν η ελληνική Αναφερόμενος στα Ναυπηγεία Σύρου, ο Τζ. Πάιατ εξέφρασε οικονομία θα πρέπει να φοβάται από τις κινήσεις των Τούρκων την ελπίδα ότι θα ολοκληρωθεί η πώληση των ναυπηγείων της και αν είναι παράγοντας κινδύνου για την ελληνική οικονομία. Σύρου σε αμερικανικά funds. "Δεν βλέπω τις τουρκικές ενέργειες ως ένα γεωπολιτικό ρίσκο "Η ελληνόκτητη ναυτιλία διαδραματίζει ρόλο –κλειδί για τη για την ελληνική οικονομία. Ακούω κάποιες φορές τον κόσμο να μεταφορά του αμερικανικού LNG. Η Ελλάδα είναι μέρος της ενεργειακής μας στρατηγικής, είναι ένας αυθεντικός ενεργειακός κόμβος. Πρέπει να περάσει το μήνυμα σε όλο τον κόσμο ότι οι Έλληνες επέστρεψαν, είναι back to business!", τόνισε ο Αμερικανός πρέσβης. Ιδιαίτερη αναφορά έκανε στα επικείμενα "Ποσειδώνια", τα οποία χαρακτήρισε σημαντική ευκαιρία για την σύναψη σοβαρών συμφωνιών μεταξύ Ελλήνων και Αμερικανών επιχειρηματιών. Όπως ανέφερε, αμέσως μετά τα Ποσειδώνια, μέσα στον Ιούνιο, θα συνοδεύσει στην Ουάσιγκτον ελληνική αποστολή για επαφές με αμερικανικές εταιρίες, ενώ τον ίδιο μήνα θα γίνει και ένα Road Show από το Ελληνικό Χρηματιστήριο και έδωσε ραντεβού στους εφοπλιστές "τον Σεπτέμβριο στη ΔΕΘ, όπου οι ΗΠΑ θα είναι τιμώμενη χώρα και η εκπροσώπησή της, τόσο σε επίπεδο εκθετών όσο και σε επίπεδο της αποστολής που θα έλθει στην Ελλάδα, θα είναι σημαντική, με εντολή του Προέδρου Τραμπ.

Μηνάς Τσαμόπουλος, Κορίνα Λαζάρου, Δημήτρης Καπράνος

JUNE 2018 SHIPPING 19

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ

«Ποσειδώνια»: Το... mundial της ναυτιλίας του Γιώργου Κιβωτού

"Μα, γιατί τα "Ποσειδώνια" γίνονται πια τόσο μακριά από τον Πειραιά;" παραπονιούνται (σωστά ίσως) οι παλαιότεροι. Είναι ένα από τα ερωτήματα που κάποια στιγμή πρέπει να απαντηθούν. Και θα απαντηθούν μόνο όταν ο Πειραιάς αποκτήσει τις υποδομές που σήμερα δεν έχει! Και δεν είναι μόνο το εκθεσιακό κέντρο, είναι πολλά ακόμη που πρέπει -αλλά είναι δύσκολο- να γίνουν... Πάνε κοντά 18 χρόνια από τότε που διάβασα, σε ένα αγγλικό ναυτιλιακό έντυπο, ένα (εν μέρει) αρνητικό κείμενο για τα «Ποσειδώνια». Ήταν μια σειρά σημείων στα οποία αναφερόταν, ο Βρετανός δημοσιογράφος, για τα οποία δυστυχώς είχε δίκιο, πλην όμως δεν είχαν σχέση τόσο με την Έκθεση, όσο με κάποιες παγιωμένες καταστάσεις, αποτέλεσμα -δεν αντιλέγω- της γενικότερης κοντόφθαλμης νοοτροπίας μας. Όσο άβολα κι αν σε έκαναν να αισθανθείς οι... πικρές αλήθειες του, άλλο τόσο υπερήφανο σε έκαναν τα συμπεράσματά του. Στην πορεία του χρόνου από τότε μέχρι σήμερα, πολλά άλλαξαν προς το καλύτερο (εν γνώσει ή εν αγνοία του συναδέλφου, δεν γνωρίζω). Κάποιες παθογένειες ίσως να μας ταλαιπωρούν ακόμα. Η ουσία όμως είναι μία: τα «Ποσειδώνια» είναι ένα ναυτιλιακό γεγονός για το οποίο μπορούμε να υπερηφανευόμαστε ότι πρωτοτυπήσαμε και συνεχίζουμε να κρατάμε τα σκήπτρα. Τα "Ποσειδώνια" είναι το... "Mundial" της Nαυτιλίας!

“If it doesn’t sweat, jiggle or pant it is not alive” Ας πάμε όμως πίσω στο χρόνο να δούμε τί έγραφε τότε ο συνάδελφος και να συγκρίνουμε καταστάσεις: «Πας στα “Ποσειδώνια” και έρχεσαι αντιμέτωπος με ένα σωρό δυσκολίες που σε προδιαθέτουν αρνητικά. Πρώτα απ’ όλα, ο Πειραιάς δεν έχει ούτε πολλά, ούτε αξιόλογα ξενοδοχεία για να μείνει κανείς. Μια πόλη που θέλει να συγκαταλέγεται ανάμεσα στις “ναυτιλιακές πρωτεύουσες” του πλανήτη και που όμως, δεν έχει τους κατάλληλους χώρους διαμονής, για να φιλοξενήσει τον κόσμο της ναυτιλίας. Όταν αναγκαστικά δε καλείσαι να μείνεις σε ένα ξενοδοχείο εκτός Πειραιώς, είτε αυτό βρίσκεται στην παραλία, είτε στην Αθήνα, τότε η μετακίνησή σου προς τον Εκθεσιακό χώρο, είναι δύσκολη. Δεν υπάρχει μετρό. Μόνο ένα τρένο που συνδέει το λιμάνι με το κέντρο της πρωτεύουσας, αλλά ο σταθμός είναι πολύ μακριά από την Έκθεση... Όσο για το λεωφορείο, θα πρέπει να ξέρεις να κινείσαι. Το μόνο μέσον που απομένει στον επισκέπτη, είναι το ταξί και φυσικά οι Έλληνες ταξιτζήδες (όπως συμβαίνει στις περισσότερες χώρες του κόσμου) κοιτάζουν να σε... εκμεταλλευτούν όταν σε δούνε ξένο.

20 SHIPPING JUNE 2018

Να πάμε στο κυκλοφοριακό; Χάος. Μόνιμο... Εδώ η κίνηση, δεν έχει ωράριο. Είναι πανταχού παρούσα καθ’ όλες τις εργάσιμες ώρες αποτελώντας έναν... μόνιμο πονοκέφαλό για το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας. Ο δε τρόπος οδήγησης από τους Έλληνες... είναι εκτός κανόνων και αν προσπαθείς να περάσεις πεζός τους δρόμους για να φτάσεις στο μέγαρο που διεξάγονται τα “Ποσειδώνεια”, θα πρέπει να είσαι πολύ προσεκτικός... Αν υποτεθεί ότι έχεις νοικιάσει αυτοκίνητο, τότε εκτός από το κυκλοφοριακό, έχεις να αντιμετωπίσεις και την παντελή έλλειψη πάρκινγκ. Το πάρκινγκ της Έκθεσης είναι απελπιστικά μικρό και δεν μπορεί να χωρέσει ούτε το 1/20 των συμμετεχόντων (για τους επισκέπτες... ούτε λόγος να γίνεται). Οι γύρω δρόμοι ασφυκτιούν από τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα ακόμα κι όταν δεν διεξάγονται τα “Ποσειδώνεια” πόσο μάλλον να βρεις χώρο για να παρκάρεις, όταν η Έκθεση είναι στα φόρτε της... Ο χώρος μεγάλος, ικανός να στεγάσει τους εκπροσώπους των θαλάσσιων μεταφορών που κατακλύζουν κάθε δυο χρόνια το Εκθεσιακό Κέντρο. Όμως έχουν υπάρξει και χρονιές που ο κλιματισμός ήταν από ελλιπής έως και... άστατος στη λειτουργία του, για Ιούνιο μήνα, όπου η ζέστη δεν αστειεύεται... Μιά άλλη έλλειψη, είναι αυτή ενός food court. Ενός χώρου με μικρά μαγαζιά γρήγορου φαγητού ή self service εστιατόρια, με κάποια café, ένα σημείο που να μπορούν να συναντηθούν, λίγο μακριά από τα περίπτερα οι άνθρωποι της ναυτιλίας στα πλαίσια του... «A cup of tea would restore my normality”. Αν και τώρα που το καλοσκέφτομαι, η γνωστή ρήση του Douglas Adams, στην περίπτωση των “Ποσειδωνίων”, μάλλον παραχωρεί τη θέση της, σε εκείνη της Phyllis Reynolds Naylor: “If it doesn’t sweat, jiggle or pant it is not alive...” («Αν δεν σε κάνει να ιδρώσεις, να τιναχτείς επάνω, να λαχταρήσεις, τότε δεν είναι ζωντανό»...).

Εκεί που οι Έλληνες παίζουν χωρίς αντίπαλο... «Κι όμως (συνεχίζει ο Βρετανός δημοσιογράφος) το μεγάλο αυτό ναυτιλιακό γεγονός, όχι μόνο ουδέποτε υποσκελίστηκε από κάποιο άλλο, όχι μόνο δεν φθίνει, αλλά κάθε δύο χρόνια, εκεί που κάποιος θα πίστευε ότι θα έχει φθαρεί από τον χρόνο, αυτό επιστρέφει διαρκώς ενισχυμένο! Τί είναι αλήθεια αυτό που κάνει την συγκεκριμένη Έκθεση, παρά τα όσα παράπλευρα προβλήματα, να αποτελεί τον πόλο έλξης της βιομηχανίας της ναυτιλίας; Γιατί κακά τα ψέμματα... τα “Ποσειδώνια”, είναι χωρίς υπερβολή το μεγαλύτερο event στο χώρο των θαλάσσιων μεταφορών. Είναι κάτι σαν το... mundial της παγκόσμιας ναυτιλίας. Και εκεί, οι Έλληνες παίζουν χωρίς αντίπαλο... Αυτό που κάνει τα “Ποσειδώνια” να μονοπωλούν το ενδιαφέρον της ναυτιλιακής κοινότητας, είναι η πρωτοπορία των Ελλήνων στη θάλασσα. Τον φυσικό τους χώρο, που τον ξέρουν καλύ-

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ

τερα από οποιοινδήποτε άλλο και που εκ των αρχαιοτάτων χρόνων ξέρουν να κατευθύνουν τις εξελίξεις σ’ αυτόν καλύτερα από τον καθένα. Ποιός είχε πριν από αυτούς την ιδέα της δημιουργίας μιάς τέτοιας Έκθεσης, με διεθνές βεληνεκές; Εμείς (οι Βρετανοί); Οι Νορβηγοί ίσως; Ή μήπως Γερμανοί; Κανείς από αυτούς. Μόνο οι Έλληνες συνέλαβαν την ιδέα και ξέρουν κάθε δυό χρόνια να φέρνουν στην πρωτεύουσα της ναυτιλίας τους, την elite των θαλάσσιων μεταφορών. Είναι επίσης, το γεγονός πως απετέλεσε την πρώτη Έκθεση που κατάφερε να συγκεντρώσει όλους τους κλάδους του χώρου και να τους συστεγάσει. Το γεγονός αυτό από μόνο του, έδωσε την ευκαιρία, να έρθουν κοντά και μάλιστα άμεσα, επαγγελματίες από διαφορετικούς χώρους. Κάτι που, υπό άλλες συνθήκες, τις δύσκολες (από πλευράς αμεσότητας επικοινωνίας) εποχές, αλλά και στο σημερινό απαιτητικό fast interaction business environment, θα χρειάζονταν σημαντικό χρόνο, για να βρεθούν μεταξύ τους και να συντονίσουν τις ενέργειές τους. Δεν θα ήταν υπερβολή να πούμε ότι οι Έλληνες με τα «Ποσειδώνια» πέτυχαν να βάλουν όλη την παγκόσμια ναυτιλία, κάτω από μία στέγη, εδώ στο ιστορικό λιμάνι της χώρας. Σ’ αυτό οφείλουν την επιτυχία τους. Στο ότι ο ναυτιλιακός κόσμος, έρχεται εδώ για να αφουγκραστεί την ηχώ του μέλλοντος του κλάδου. Έρχεται, γιατί όπως και να το κάνουμε, για μία σχε-

δόν εβδομάδα, στον Πειραιά κτυπά η καρδιά της ναυτιλίας. Από τις νέες τάσεις ναυπηγικής και τις παραγγελίες νέων μονάδων, μέχρι και τα συμβόλαια ύψους εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων που συνάπτονται, από τις υπογραφές για νεοναυπηγήσεις, και την ναυτική εκπαίδευση και τις νέες τάσεις στην ναυτική τεχνολογία, το “City” χάνει τα πρωτεία του γιατί η ψυχή της ναυτιλίας, πάλεται στο λιμάνι του Πειραιά. Είναι και κάτι ακόμα, που κάνει αυτήν τη διεθνούς κύρους συνάντηση... κορυφής, ξεχωριστή από κάθε άποψη: το γεγονός πως όποια κίνηση κάνουν πρώτοι οι Έλληνες στο χώρο, όλοι οι άλλοι αρκούνται απλά στο να την αντιγράψουν. Είναι ίσως ένα από τα ελάχιστα πράγματα, που οι μιμητές δεν είναι οι ίδιοι, αλλά όλοι εμείς... Εvents όπως το «SMM Hamburg», τα «INMEX», η «Inamarine», τα «Europort», το «Seawork», αναμφίβολα έλκουν το ενδιαφέρον της παγκόσμιας ναυτιλιακής κοινότητας. Δεν θα ήταν υπερβολή όμως να πούμε, πως όλα αυτά τα maritime events, «πάτησαν» επάνω στα «Ποσειδώνια». Τα «Ποσειδώνια» ωστόσο, είναι αυτά που έχουν ταυτιστεί με τη ναυτιλία και συγκεντρώνουν κάθε χρόνο επάνω τους τα φώτα της δημοσιότητας, όσο κανένα άλλο γεγονός του κλάδου. Κακά τα ψέμματα: μας αρέσει ή όχι, σ’ αυτήν την περίπτωση, είναι οι Έλληνες και όλοι εμείς, οι υπόλοιποι». Καλά "Ποσειδώνια" αγαπητοί φίλοι.

Θεόδωρος Βενιάμης: Ποσειδώνια: Ένας καθιερωμένος διεθνής θεσμός Την ικανοποίησή του για τα επιτεύγματα της ελληνικής Ναυτιλίας εξέφρασε, επ' ευκαιρία της διεθνούς εκθέσεως "Ποσειδώνια", ο πρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών Θεόδωρος Βενιάμης. Ειδικότερα, σε δήλωσή του αναφέρει: "Είμαστε ιδιαίτερα περήφανοι που, εν μέσω σημαντικών προκλήσεων τόσο για τη ναυτιλιακή βιομηχανία όσο και για την Ελλάδα, η Διεθνής Ναυτιλιακή Έκθεση Ποσειδώνια 2018 είναι για μια ακόμα φορά εδώ, αποδεικνύοντας την αντοχή, τη δέσμευση για την παροχή ποιοτικών υπηρεσιών και τη δυναμική της ναυτιλίας μας αλλά και της χώρας μας. Τα επιτεύγματα της ελληνικής ναυτιλίας είναι σημαντικά, όχι μόνο για την Ελλάδα, αλλά και για την Ευρώπη και την ευημερία όλων των εθνών. Ο ελληνόκτητος στόλος εξακολουθεί να κατέχει την πρώτη θέση διεθνώς, αντιπροσωπεύοντας περίπου το 20% του παγκόσμιου στόλου (σε όρους χωρητικότητας dwt), συμπεριλαμβανομένου ποσοστού 30% των δεξαμενοπλοίων και 22% των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, ενώ περίπου το ήμισυ της συνολικής μεταφορικής ικανότητας του στόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι ελληνικής ιδιοκτησίας. Τα επιτεύγματα της ελληνικής ναυτιλίας αντικατοπτρίζονται, επίσης, στον τρόπο με τον οποίο οι εμπορικοί μας εταίροι σε όλο τον κόσμο εκφράζουν την εκτίμηση και το σεβασμό τους σε αυτήν. Είναι αυτή η παραδοσιακή αφοσίωση και αξιοπιστία, την οποία η

ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα αδιάλειπτα προσπαθεί να διατηρήσει και να τιμήσει. Αυτή είναι και η κληρονομιά που φέρει διαχρονικά η Έκθεση Ποσειδώνια, ως ένας καθιερωμένος διεθνής θεσμός εξαίρετης διάκρισης. Τα Ποσειδώνια 2018, σύντομα θα ανοίξουν τις πόρτες τους σε εκθέτες και επισκέπτες από όλο τον κόσμο, οι οποίοι θα συμμετάσχουν σε αυτή τη γιορτή της ναυτιλιακής βιομηχανίας, που αποτελεί και μοναδική ευκαιρία τόσο για την παρουσίαση των πιο πρόσφατων τεχνολογικών και άλλων ναυτιλιακών καινοτομιών όσο και για τη δημιουργία στέρεων συνεργασιών. Είναι αναμφισβήτητα το πιο αναγνωρισμένο διεθνές γεγονός για την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία και είμαστε ιδιαίτερα ικανοποιημένοι που η χώρα μας είναι η γενέτειρά του. Η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών, ως o θεσμικός εκπρόσωπος της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, θα παραμείνει στην πρώτη γραμμή των προσπαθειών για τη δημιουργία ισχυρών συμμαχιών και την εδραίωση εποικοδομητικής συνεργασίας με τα ενδιαφερόμενα μέρη, προσβλέποντας στην υιοθέτηση βιώσιμων ναυτιλιακών πολιτικών προς όφελος της διεθνούς ναυτιλίας, του παγκόσμιου εμπορίου και της ανάπτυξης".

JUNE 2018 SHIPPING 21

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ:

"Κάθε δύο χρόνια και καλύτερα"... του Δημ. Καπράνου

"Κάθε δυο χρόνια και καλύτερα". Αυτό λέγαμε κι αυτό λέμε, από τότε που πρωτάρχισαν, το 1967, στο "Ζάππειο", τα "Ποσειδώνια. Έτσι, στα "Ποσειδώνια 2018", αναμένεται να μετάσχουν περισσότερες από 1.850 εταιρείες-εκθέτες, ενώ οι επισκέπτες αναμένεται να υπερβούν τους 22.000. Βέβαια, για μια ακόμη φορά, τα "Ποσειδώνια", θα παραμείνουν μακριά από τον Πειραιά (η Cosco πάντως λέει ότι θα φτιάξει σύντομα το νέο μεγάλο Εκθεσιακό Κέντρο) και θα φιλοξενηθούν στα… Σπάτα, στο μεγάλο Εκθεσιακό, δίπλα στο Αεροδρόμιο. Ουδεμία σχέση με θάλασσα, δηλαδή αλλά με ανέσεις και προσβάσεις, αν σκεφτεί κανείς πώς είναι σήμερα ο Πειραιάς! Έχοντας "υπηρετήσει" για αρκετά χρόνια στο "σταφ" της μεγαλύτερης Ναυτιλιακής Εκθέσεως στον κόσμο, πολύ θα ήθελα να επιστρέψουν τα "Ποσειδώνια" παρα θιν' αλός. Ελπίζω να τα προλάβω και πάλι στο Μεγάλο Λιμάνι... Νέο ρεκόρ συμμετοχών Η αυξημένη εφετινή ζήτηση για συμμετοχή στην σημαντικότερη ναυτιλιακή έκθεση στον κόσμο, είχε ως αποτέλεσμα την επέκταση του εκθεσιακού χώρου κατά 1.000τμ. Αυτό προέκυψε λόγω της αύξησης των ελληνικών παραγγελιών για νέες ναυπηγήσεις και της ανάγκης εκσυγχρονισμού των υφιστάμενων πλοίων με νέες τεχνολογίες πληροφορικής και επικοινωνίας, αλλά και προσαρμογής τους στους νέους αυστηρούς περιβαλλοντικούς κανονισμούς. «Η δυναμική των Ποσειδωνίων απορρέει από την ποιότητα και το κύρος των εκθετών και των επισκεπτών της, οι οποίοι κάθε δύο χρόνια αφιερώνουν σημαντικούς πόρους, πολύτιμο χρόνο και ανθρώπινο δυναμικό προκειμένου να συμμετέχουν σε αυτή την έκθεση-ορόσημο που συγκεντρώνει το σύνολο της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας», δηλώνει ο Θεόδωρος Βώκος, Εκτελεστικός Διευθυντής των Εκθέσεων Ποσειδώνια Α.Ε, διοργανωτή της διετούς έκθεσης. «Κύριος πόλος έλξης σε κάθε έκθεση των Ποσειδωνίων παραμένει η ισχυρή παρουσία της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, η οποία ηγείται της παγκόσμιας ναυπηγικής δραστηριότητας, με 61 ελληνικές εταιρείες να έχουν παραγγείλει πλοία συνολικής αξίας περίπου 16 δισ. δολαρίων», συμπλήρωσε ο Θ. Βώκος. Σήμερα παρατηρείται κινητικότητα για νέες παραγγελίες, η οποία αποδίδεται στην ανάγκη συμμόρφωσης με νέους κανονισμούς, όπως την πρόσφατη κύρωση της σύμβασης για τη διαχείριση έρματος και τις νέες προδιαγραφές που θέτει η Αμερικανική Ακτοφυλακή, όσο και στους νέους κανονισμούς σχετικά με τις εκπομπές

22 SHIPPING JUNE 2018

SOx και NOx και τις απαιτήσεις MRV (Monitoring, Reporting and Verification), που επιτάχυναν τις επενδύσεις σε πλοία που θα έχουν τη δυνατότητα να κινούνται με Υγροποιημένο Φυσικό Αέριο (LNG), καθώς και στην ψηφιοποίηση των λειτουργιών των πλοίων. Οι ειδικοί προβλέπουν ότι οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί θα θέσουν σε αχρηστία το ένα τρίτο του σημερινού παγκόσμιου στόλου, εξέλιξη που ωθεί την επένδυση εκ μέρους τους 1,1 δισ. δολαρίων στην αναβάθμιση 71 πλοίων και την παραγγελία νέων. Αυτό το κύμα παραγγελιών για ναυπηγήσεις πλοίων και αναβάθμιση του στόλου προσελκύει την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία στα Ποσειδώνια 2018, με τη συμμετοχή παλαιών και νέων εκθετών να ξεπερνούν κάθε προηγούμενο.

Κυριαρχεί η Άπω Ανατολή Για άλλη μια φορά, τον εκθεσιακό χώρο των Ποσειδωνίων θα καταλάβουν περίπου 20 εθνικά περίπτερα και ιδίως αυτά των κορυφαίων ναυπηγικών κρατών, με κυρίαρχους τους παραδοσιακούς οίκους της Άπω Ανατολής, Ιαπωνία, Νότια Κορέα και Κίνα. Ναυτιλιακά κέντρα όπως το Χονγκ Κονγκ, η Σιγκαπούρη, το Ντουμπάι και πολλά άλλα, θα παρουσιάσουν για άλλη μια φορά την ευρεία γκάμα υπηρεσιών τους στην παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία, ενώ παραδοσιακοί εκθέτες όπως οι Η.Π.Α., το Ηνωμένο Βασίλειο, η Δανία και η Ολλανδία θα έχουν εντονότερη παρουσία από προηγούμενες χρονιές. Οι εθνικές συμμετοχές δεν περιορίζονται μόνο στα παραδοσιακά ναυτιλιακά κράτη, καθώς τα Ποσειδώνια καλωσορίζουν και νέους παίκτες, όπως το Λουξεμβούργο και τη Γεωργία, ενώ και η Πολωνία θα συμμετάσχει στην έκθεση για πρώτη φορά με εθνικό περίπτερο. Επίσης, τα περισσότερα κράτη σημαίας θα δώσουν το παρόν στα Ποσειδώνια, με τον Παναμά, τη Λιβερία, τις Νήσους Μάρσαλ, τη Μάλτα, την Κύπρο, τις Μπαχάμες, τις Νήσους Κέιμαν και το Παλάου, μεταξύ άλλων, να επιστρέφουν για άλλη μια φορά στην μεγάλη συνάντηση της παγκόσμιας ναυτιλίας. Μεταξύ των συμμετοχών, που θα ξεχωρίσουν στα εφετινά Ποσειδώνια, είναι το περίπτερο των Ελλήνων Κατασκευαστών Ναυτιλιακού Εξοπλισμού (HEMEXPO), το οποίο θα καταλάβει περισσότερα από 400 τ.μ. εκθεσιακού χώρου, με στόχο την προώθηση της ελληνικής τεχνογνωσίας και εξειδικευμένων λύσεων για την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία και την προσθήκη περισσότερων ελληνικών προϊόντων στις λίστες κατασκευαστών (makers list) των μεγαλύτερων ναυπηγείων παγκοσμίως. Η ελληνική παρουσία συμπληρώνεται από ένα δεύτερο περίπτερο, της Διεθνούς Ναυτικής & Βιομηχανικής Ένωσης (WIMA), η οποία εκπροσωπεί τις ελληνικές εταιρείες που δραστηριοποιούν-

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ

ται στους τομείς ναυπήγησης πλοίων, ανταλλακτικών και εφοδίων, στις τεχνικές και γενικές ναυτιλιακές υπηρεσίες και στην παραγωγή ναυτιλιακού υλικού. Μία ακόμη αξιόλογη συμμετοχή είναι αυτή της ελληνικής εταιρείας υπηρεσιών κοινής ωφελείας Gastrade, με την υποστήριξη της Gaslog Ltd, η οποία θα αναλάβει το έργο του Ανεξάρτητου Συστήματος Φυσικού Αερίου Αλεξανδρούπολης, ένα σύγχρονο, πρωτοποριακό και υψηλής τεχνολογίας έργο που αποτελείται από μία υπεράκτια πλωτή μονάδα παραλαβής, αποθήκευσης και αεριοποίησης υγροποιημένου φυσικού αερίου και από ένα σύστημα υποθαλάσσιου και χερσαίου αγωγού, μέσω του οποίου το φυσικό αέριο προωθείται στο Εθνικό Σύστημα Φυσικού Αερίου της Ελλάδας (ΕΣΦΑ) και από εκεί προς τους τελικούς καταναλωτές. Επίσης, η κρατική εταιρεία πετρελαίου της Σαουδικής Αραβίας, Saudi Aramco, σε συνεργασία με τις εταιρείες Lamprell, National Shipping Company of Saudi Arabia (Bahri) και Hyundai Heavy Industries, επέλεξε τα Ποσειδώνια 2018 για να παρουσιάσει στην παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα την κοινοπραξία της, International Maritime Industries (IMI), που δημιουργήθηκε για να αναπτύξει μία από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εγκαταστάσεις ολοκληρωμένων υπηρεσιών, που περιλαμβάνουν ένα νέο ναυπηγείο που απευθύνεται στον υπεράκτιο τομέα. Η νέα κοινοπραξία έχει ήδη δεχτεί παραγγελίες για περισσότερες από 20 υπεράκτιες εξέδρες και 52 πλοία με ορίζοντα αποπεράτωσης την επόμενη δεκαετία.

Πλούσιο συνεδριακό πρόγραμμα Σε ό,τι αφορά στο συνεδριακό πρόγραμμα, ήδη έχει διαμορφωθεί σε μεγάλο βαθμό και καλύπτει όλα τα θέματα που απασχολούν τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Για άλλη μια φορά, θα λάβουν χώρα περισσότερα από 30 συνέδρια, παρουσιάσεις προϊόντων, τεχνικά σεμινάρια και συνεντεύξεις Τύπου – όλα στο εκθεσιακό κέντρο Metropolitan Expo. Το συνεδριακό πρόγραμμα θα εγκαινιάσει το καταξιωμένο Tradewinds Shipowners Forum, στο πλαίσιο του οποίου θα συζητηθούν όλα τα επίκαιρα θέματα της παγκόσμιας ναυτιλίας. Μία νέα σημαντική εκδήλωση θα είναι το «SUPPORT THE LOCAL MARITIME INDUSTRY SUMMIT» με την υποστήριξη της HEMEXPO και την οργάνωση της Newsfront/Ναυτιλιακή, που θα λάβει χώρα υπό την αιγίδα της Ελληνικής Ένωσης Τεχνικών Διευθυντών Ελληνικών Ναυτιλιακών Εταιρειών (MARTECMA) και θα δώσει την ευκαιρία στις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες να γνωρίσουν καλύτερα τα υψηλής ποιότητας προϊόντα και τις υπηρεσίες της HEMEXPO. Με αφορμή αυτό το συνέδριο, οι ναυτιλιακές εταιρείες θα αποφασίσουν για μελλοντικές επενδύσεις και θα προωθήσουν περαιτέρω το ελληνικό ναυτιλιακό cluster, το οποίο αναμένεται να συμβάλει όλο και περισσότερο στο εγχώριο ΑΕΠ.

Τέλος, μία νέα προσθήκη στο πρόγραμμα συνεδρίων και σεμιναρίων των Ποσειδωνίων είναι το 4ο Σεμινάριο Ενέργειας και Ναυτιλίας, που διοργανώνεται από το Ινστιτούτο Ενέργειας Ν.Α. Ευρώπης (IENE), στο πλαίσιο του οποίου θα αναλυθούν σε βάθος οι παγκόσμιες αγορές πετρελαίου και φυσικού αερίου, καθώς και οι παράγοντες που καθορίζουν το συσχετισμό φορτίων ενέργειας και ναυτιλίας.

Και η "Έξυπνη Τεχνολογία" Οι επισκέπτες θα δουν, επίσης, από κοντά, από τους πλήρως αυτοματοποιημένους λιμένες και τα μη επανδρωμένα «έξυπνα» πλοία μέχρι την πιο αξιόπιστη από ποτέ πρόγνωση καιρού βάσει τοποθεσίας και τη συγκέντρωση και επεξεργασία των δεδομένων του πλοίου στο cloud (υπολογιστικό νέφος). Με περισσότερες από 60 διεθνείς εταιρείες από τον κλάδο της Τεχνολογίας Πληροφοριών και Επικοινωνίας (ΤΠΕ) να έχουν ήδη επιβεβαιώσει την παρουσία τους, τα Ποσειδώνια συνεχίζουν να κερδίζουν την προτίμηση των εκθετών μίας βιομηχανίας που ευελπιστεί να μεταμορφώσει ριζικά το μέλλον της ναυτιλίας. Στα εφετινά Ποσειδώνια, οι εκθέτες από τον κλάδο της ΤΠΕ προέρχονται από 18 χώρες που εκπροσωπούν κάθε γωνιά του πλανήτη – από τις Η.Π.Α. μέχρι τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, από το Ηνωμένο Βασίλειο μέχρι την Αυστραλία, το Γιβραλτάρ, τη Σιγκαπούρη και σχεδόν κάθε ευρωπαϊκή χώρα. Στην γκάμα υπηρεσιών και προϊόντων τους περιλαμβάνονται λύσεις από τα πρωτοπόρα πεδία της Τεχνητής Νοημοσύνης, της διαχείρισης δεδομένων μεγάλου όγκου (Big Data) και του Αυτοματισμού, μέχρι τα πιο κοινότοπα πεδία της ΤΠΕ – την Προστασία στον Κυβερνοχώρο και τις Υπολογιστικές Εφαρμογές. Και ενώ οι περισσότερες από αυτές τις λύσεις συμβάλλουν ήδη στην αναβάθμιση της ναυτιλίας σε ζωτικούς τομείς, όπως είναι οι δορυφορικές επικοινωνίες, η παρακολούθηση μεταφοράς φορτίων, η πλοήγηση, η διαχείριση πληρωμάτων και η ενεργειακή απόδοση, κάποιες άλλες έχουν σχεδιαστεί με το βλέμμα στο μέλλον, φιλοδοξώντας να επαναπροσδιορίσουν τον τρόπο που επιχειρούν οι ναυτιλιακές εταιρείες. Η εντυπωσιακή συνάθροιση εταιρειών ΤΠΕ στα Ποσειδώνια αποδεικνύει την πληθώρα διαθέσιμων επιλογών για τους πλοιοκτήτες, τους διαχειριστές πλοίων και τους φορείς εκμετάλλευσης λιμένων, καθώς η τεχνολογία δημιουργείται, αναπτύσσεται και προωθείται στη ναυτιλιακή βιομηχανία από όλον τον κόσμο. Η Διεθνής Ναυτιλιακή Έκθεση "Ποσειδώνια" τελεί υπό την αιγίδα του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών και του Ναυτικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος καθώς και με την υποστήριξη του Δήμου Πειραιώς και της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας (Committee) του Λονδίνου.

JUNE 2018 SHIPPING 23

YACHTING

Στη Μαρίνα Ζέας το "East Med Yacht Show"

Ο υπουργός Ναυτιλίας, ο πρόεδρος του ΝΕΕ και η ηγεσία του Λ.Σ

Πέτρος Κόκκαλης και Ειρήνη Νταϊφά. Δυο παιδιά προέδρων του Ολυμπιακού, εκπρόσωποι του Δήμου Πειραιώς

Στη Μαρίνα Ζέας πραγματοποιήθηκε και εφέτος το "East Med Yacht Show", από τις 3 έως τις 6 Μαΐου. Ο Πειραιάς φιλοξένησε για μια ακόμη χρονιά μια πολύ καλή προσπάθεια του ΕΠΕΣΤ, η οποία -με λίγη περισσότερη προσοχή- μπορεί να γίνει σημαντικός θεσμός με διεθνή ακτινοβολία. Ίσως ο χώρος της Μαρίνας να μην επαρκεί για τις "χερσαίες" ανάγκες της διοργάνωσης, ίσως χρειάζεται κάποιος άλλος χωροταξικός σχεδιασμός. Πάντως, ο Πειραιάς πρέπει να κρατήσει την Έκθεση στους κόλπους του, σε μια εποχή που η πόλη έχει ανάγκη από σημεία αναφοράς, καθώς το κυκλοφοριακό της πρόβλημα έχει γίνει σχεδόν ασφυκτικό και η έλλειψη υποδομών (μέχρι να λειτουργήσει το μετρό) είναι εμφανής. Βεβαίως, σε μια περίοδο λίγο πριν από την έναρξη της λαμπρής έκθεσης των "Ποσειδωνίων", το East Med Yacht Show", ικανοποιεί το ενδιαφέρον του κοινού και των επαγγελματιών για τον θαλάσσιο τουρισμό και ειδικότερα για το yachting, πριν επιχειρηθεί η "βουτιά" του ενδιαφέροντος στα βάθη της Ποντοπόρου Ναυτιλίας και της Ναυτικής Τεχνολογίας. Το εφετινό, λοιπόν, "Σαλόνι σκαφών", εγκαινίασαν, με μια εμφανώς βελτιωμένη από πέρυσι τελετή έναρξης, ο υπουργός Ναυτιλίας και Παν. Κουρουμπλής, η περιφερειάρχης Αττικής Ρένα Δούρου και ο πρόεδρος της Ένωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού Αντ. Στελλιάτος. Την εκδήλωση τίμησαν με την παρουσία τους ο τ. πρόεδρος της ΝΔ και Τομεάρχης Ναυτιλίας Ιω. Πλακιωτάκης, οι βουλευτές Ελένη Σταματάκη, Γεωργία Γεννιά, Κωνσταντίνος Κατσαφάδος, Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, Μάνος Κόνσολας, ο Πρόεδρος του ΕΟΤ Χαράλαμπος Καρίμαλης εκ μέρους του Υπουργείου Τουρισμού και του ΕΟΤ, ο Γιώργος Δ. Πατέρας, Πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος (ΝΕΕ), ο Γιώργος Βερνίκος, Γενικός Γραμματέας του ΣΕΤΕ, ο Βασίλης Κορκίδης, Πρόεδρος του ΕΒΕΠ, ο Λύσανδρος Τσιλίδης, Πρόεδρος του fed HATTA, ο Πέτρος Κόκκαλης, εκπροσωπώντας τον Δήμαρχο Πειραιά και η Ειρήνη Νταϊφά, Αντιδήμαρχος Πολιτισμού Δήμου Πειραιά και πρόεδρος της Ναυτιλιακής Λέσχης Πειραιά. Το Λιμενικό Σώμα εκπροσωπήθηκε από τον Α' Υπαρχηγό Αντιναύαρχο Θεόδωρο Κλιάρη, τον Β΄ Υπαρχηγό Αντιναύαρχο Αθ. Ντούνη, τον Κεντρικό Λιμενάρχη Πειραιά Αρχιπλοίαρχο Ανδρέα Θεοφίλου, τον Πλωτάρχη Αντώνιο Μηνά, Διοικητή Μαρίνας Ζέας και τον Ανθυπασπιστή Ιωάννη Βήχα, Υποδιοικητή Μαρίνας Ζέας. Οι επίσημοι εν πλήρει παρατάξει

YACHTING

Την εκδήλωση άνοιξε η Φιλαρμονική Ορχήστρα του Δήμου Πειραιά, υπό τη διεύθυνση του Μαέστρου Παναγιώτη Λυκούδη. Στην έκθεση συμμετείχαν 60 σκάφη-μέλη της ΕΠΕΣΤ, επανδρωμένα MotorYachts, SailingYachts, Catamaran, Bareboat καθώς και φουσκωτά, καλύπτοντας όλο το εύρος των σκαφών που διατίθενται προς ναύλωση στην ελληνική αγορά. Η έκθεση φιλοξένησε 40 περίπτερα Ελληνικών εταιρειών ναύλωσης σκαφών, καθώς και εταιρειών που παρέχουν υπηρεσίες και προϊόντα στο χώρο του θαλάσσιου τουρισμού. Συμμετείχαν yachtbrokers, τουριστικοί πράκτορες και εμπορικοί επισκέπτες από τις χώρες: Ηνωμένο Βασίλειο, Η.Π.Α., Βραζιλία, Γαλλία, Κίνα, Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, Πορτογαλία, Βουλγαρία, Κύπρο και Ελλάδα. Κατά τη διάρκεια της έκθεσης πραγματοποιήθηκαν παράλληλες εκδηλώσεις, όπως: Το FORUM «Ευθύνη, Ασφάλειες & Διαιτησία για τα Επαγγελματικά Σκάφη», με ομιλητές τη Δρ. Κατερίνα Κώνστα, τον Παναγιώτη Κούνουπα, τη Τζένη Βαρδαβίλια-Πουρνάρα και τη Μαρία Μαυρουδή. Σεμινάριο από τη Loreta Tosca, βραβευμένη bartender σε διεθνείς διαγωνισμούς (3η θέση στον κόσμο για το 2017 με το Bacardi Legacy), η οποία παρουσίασε την τέχνη των Cocktails χρησιμοποιώντας τον αόρατο πάγο (ice up).

YOGAONDECK από τη Νίκη Πετρουλάκη στο κλασικό παραδοσιακό ιστιοπλοϊκό σκάφος «ARKTOS». Επιπλέον, σε συνεργασία με την fed HATTA οργανώθηκε συνάντηση και επίσκεψη στα σκάφη από Τουριστικά γραφεία και Τουριστικούς πράκτορες από όλη την Ελλάδα. Ενδεικτική του ενδιαφέροντος για τον θαλάσσιο τουρισμό στη χώρα, είναι η συμμετοχή με περίπτερο του Δήμου Σάμου, τον οποίο εκπροσώπησε ο Δήμαρχος Μιχάλης Αγγελόπουλος, καθώς και του Λιμενικού Ταμείου Μήλου, τα οποία έδωσαν ένα διαφορετικό χρώμα στην έκθεση. Η ΕΠΕΣΤ, θέλοντας να τιμήσει και να αναδείξει τον σημαντικό ρόλο του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής, στη διαφύλαξη και προστασία των θαλασσών και των λιμανιών της χώρας, παραχώρησε περίπτερο, ώστε να τονιστεί και να προβληθεί η συμβολή του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής στη διασφάλιση και την ανάδειξη του θαλασσίου τουρισμού και ειδικότερα του yachting. Στο ίδιο πλαίσιο και με γνώμονα την αμέριστη συμπαράσταση και στήριξη κατά τη διάρκεια όλων των χρόνων του East Med Yacht Show, παραχωρήθηκε περίπτερο στο Πυροσβεστικό Σώμα Ελλάδας. Το 17ο East Med Yacht Show, διοργάνωσαν η Ένωση Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού (ΕΠΕΣΤ) σε συνεργασία με τον Σύνδεσμο των εν Ελλάδι Τουριστικών και Ταξιδιωτικών Γραφείων (HATTA). Το σαλόνι έχουν θέσει υπό την Αιγίδα τους το Υπουργείο Ναυτιλίας, το Ναυτικό Επιμελητήριο της Ελλάδος, ο Ελληνικός Οργανισμός Τουρισμού, το Εμπορικό & Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιά, η Περιφέρεια Αττικής, ο Δήμος Πειραιά και ο Σύνδεσμος Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων. Η έκθεση πραγματοποιήθηκε με την υποστήριξη του ΕΟΤ. Το East Med Yacht Show 2018, διοργανώθηκε από την εταιρεία Trinity Events.

Κουαρτέτο κοπής κορδέλας

Χορηγοί και υποστηρικτές της έκθεσης Diamond Plus Sponsors: ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ (ΕΟΤ) και A1 Yachting.

Diamond Sponsors: ΔΙΕΘΝΗΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ ΑΘΗΝΩΝ, PEUGEOT και ο επίσημος διανομέας της GALLO A.E., VODAFONE σε συνεργασία με την BTS και ΤTEC, REVOIL εταιρεία πετρελαιοειδών, Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ), GASPROM Marine με την GEnergy, Sunny Day Catering και η κάβα Cellier.

Platinum Sponsors: ATLANTIDES GROUP και Yacht Services – Δεληγιάννης & Λίλης.

Gold Sponsors: Marshal Island Registry, Fender S.A., Οπώριο Delicatessen, SUN COAST Yacht,ZERTEO κόσμημα, Οπτικά ΚΟΚΟΡΗΣ και VILLART STORES. Silver Sponsors: Ναυπηγεία Σπανόπουλος Group, Ναυπηγεία Χαλκίτης, Continental Maritime, ASPIDA Cyber & Land Security, WIMA, Perga S.A., Metropolitan College, E-FRESH και ΣΚΛΑΒΕΝΙΤΗΣ.

Supporters: Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή, Πυροσβεστικό Σώμα Ελλάδας, HELMEPΑ, ΦΟΙΝΙΞ Νηογνώμων, VARIETY Cruises, ΟΛΥΜΠΙΑΚΟΣ. Μεταξύ των χορηγών επικοινωνίας ήταν και το SHIPPING International Monthly Review. Γιώργος Πατέρας και Ρένα Δούρου

JUNE 2018 SHIPPING 25

ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ

Ιδιωτική Ναυτική Ακαδημία στον Πειραιά αλλά… υπό ξένη σημαία

Αυτά συμβαίνουν μόνο στην Ελλάδα! Την ώρα που το επίσημο κράτος απαγορεύει τη λειτουργία της Ιδιωτικής ναυτικής εκπαίδευσης, ο υπουργός Ναυτιλίας παρίσταται και χειροκροτεί την επίσημη παρουσίαση Ιδιωτικής Ναυτικής Ακαδημίας, η οποία λειτουργεί... υπό ξενη σημαία! Βεβαίως, υπήρξε και η ανακήρυξη σε διδάκτορα του καπετάν Παναγιώτη Τσάκου, από την ιδιωτική Ναυτική Ακαδημία του Solent University του Southampton, αλλά η εκδήλωση αφορούσε στην πρώτη παρουσίαση της Ναυτικής Ακαδημίας του Μητροπολιτικού Κολεγίου, η οποία συνεργάζεται με τους Άγγλους. Η Ιδιωτική Ναυτική Ακαδημία, θα αρχίσει τη λειτουργία της από το νέο ακαδημαϊκό έτος 2018-19 στις νέες εγκαταστάσεις του Μητροπολιτικού Κολεγίου, στην καρδιά του Πειραιά, την ώρα που η ελληνική κυβέρνηση εξακολουθεί να εμποδίζει την ιδιωτική πρωτοβουλία στον τομέα της Ναυτικής Εκπαίδευσης! Η νέα Ναυτική Ακαδημία καλύπτει όλο το εύρος της ναυτικής εκπαίδευσης, αρχίζοντας από αξιωματικούς του Εμπορικού Ναυτικού (πλοιάρχους και μηχανικούς), αξιωματικούς Yacht και Superyacht και πληρώματα και συνεχίζει με προπτυχιακά και μεταπτυχιακά προγράμματα σπουδών στη Διοίκηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων και Διοίκηση Λιμένων. Επί πλέον, έχει συνάψει συνεργασία με την Professional Yachting Association (PYA) για την παροχή εξειδικευμένων πιστοποιήσεων με διεθνή αναγνώριση στο χώρο του Yacht και Superyacht, όπως ανέφερε ο Κωνσταντίνος Ροδόπουλος, Πρόεδρος του Μητροπολιτικού Κολεγίου. «Είναι μεγάλη και σημαντική η τιμή που μου έκανε το Μητροπολιτικό Κολλέγιο και το Solent University απόψε. Όμως, ακόμη πιο σημαντική είναι η απόφαση για την ίδρυση της Ναυτικής Ακαδημίας στον Πειραιά, κάτι που έχει τόσο ανάγκη η δουλειά μας και η μεγάλη ναυτιλία των Ελλήνων. Εύχομαι καλή επιτυχία στο Μητροπολιτικό Κολλέγιο», δήλωσε ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος. Την απονομή του τιμητικού διδακτορικού στον καπετάνιο έκανε ο καθηγητής Graham Baldwin, Πρύτανης του Solent University. Στην εκδήλωση έδωσαν το «παρών» περισσότεροι από 500 και 26 SHIPPING JUNE 2018

πλέον προσκεκλημένοι στην κατάμεστη αίθουσα Βanquet του Μεγάρου Μουσικής, μεταξύ των οποίων ο υπουργός Ναυτιλίας Παναγιώτης Κουρουμπλής, ο Τομεάρχης Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής της Νέας Δημοκρατίας Γιάννης Πλακιωτάκης, ο Δήμαρχος Πειραιά Γιάννης Μώραλης, πλοιοκτήτες και στελέχη των μεγαλύτερων ναυτιλιακών ομίλων παγκοσμίως, θεσμικοί φορείς και εκπρόσωποι Επιμελητηρίων, ακαδημαϊκοί και εκπρόσωποι του Τύπου και του πολιτισμού. Δυναμικό «παρών» έδωσαν σημαντικές προσωπικότητες της ναυτιλίας: Ευάγγελος Αγγελάκος (Aggelakos Hellas), Χάρης Βαφειάς (Stealth Maritime Corporation), Χαράλαμπος Μυλωνάς (Transmed Shipping), Γιώργος Πατέρας (Aegeus Shipping), Λάρα Σταφυλοπάτη (Byzantine Maritime), Βίλλυ Παναγιωτίδης (Vilpa Holdings), Νίκος, Γιώργος και Ανδρέας Τσαβλίρης (Tsavliris Group), Γιώργος και Θάνος Φειδάκης (Globus Maritime), Γιάννης Φράγκος (First Lines Company), Σίμος Παληός (Diana Shipping), Ανδρέας Πετράκης (Iolkos Hellenic Maritime Enterprises), δρ. Διαμαντής Ανδριώτης (Stealth Gas), Νίκος Βουγιούκας (Ένωση Τραπεζικών & Χρηματοοικονομικών Στελεχών Ελληνικής Ναυτιλίας), Νikki Παπαδάκης (Instercargo), Γιάννης Πλατσιδάκης (Angelicoussis Group), Capt. Δημήτρης Ματθαίου (Αrcadia Ship Management), Δημήτρης Στυλιανού (Marmaras Nagivation), δρ. Λουκάς Μπάρμπαρης (Safe Bulkers), Μάριος Γεωργίου (Polyar Shipping), Σπύρος Καπράλος (Star Bulk Carriers), Θεόδωρος Κόντες (Ένωση Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας), Ευθύμιος Μητρόπουλος (τέως Γ.Γ. IMO), Δημήτρης Μητσάτσος, κα Κριστιάννα Πρεκεζέ (HELMEPA), Ειρήνη Νταϊφά (Πρόεδρος Ναυτιλιακής Λέσχης Πειραιά), Γιώργος Ξηραδάκης (Propeller Club), Σταμάτης Μπουρμπούλης (EURONAV), Αναστάσιος Παπαγιαννόπουλος (BΙMCO), Ελένη Πολυχρονοπούλου (HEMEXPO), Χαράλαμπος Σημαντώνης (Ένωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων), Αντώνης Στελλιάτος (Ένωση Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού), Σταύρος Φαφαλιός (MNF Chartering), Γιάννης Χαλάς (Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία), Χάρης Χατζημιχαήλ, Βασίλης Παπαγεωργίου και Βενετία Καλλιπολίτου από (Tsakos Group).

Το λιμάνι του Πειραιά με τη στρατηγική γεωγραφική του θέση, τη δυναμική που διαθέτει και τη συνεχώς ανοδική του πορεία, αποτελεί μηχανή ανάπτυξης της λιμενικής βιομηχανίας και της ελληνικής οικονομίας. Είναι ένα από τα μεγαλύτερα επιβατικά και εμπορικά λιμάνια της Ευρώπης με υπερσύγχρονες υποδομές και μηχανολογικό εξοπλισμό, που λειτουργεί 365 μέρες το χρόνο, 24 ώρες το 24ωρο. Με το υπό εκτέλεση επενδυτικό πρόγραμμα άνω των € 350 εκατ., στοχεύει στη καθιέρωσή του στο σημαντικότερο κέντρο διαμετακόμισης και logistics της Μεσογείου. Έχει ενταχθεί στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα και έχει πιστοποιηθεί ως οικολογικό λιμάνι (ECO PORT).

www.olp.gr

ΣΥΝΕΔΡΙΟ

"6th Maritime Trends Conference":

Πληρώματα και εταιρική κουλτούρα

Πάνος Μωραΐτης, Ευάγγελος Τσιούμας, Κωνσταντίνος Οικονόμου, Μαρία Προγουλάκη, Γιώργος Τεριακίδης, Γιάννης Τιμαγένης, Γιώργος Ξηραδάκης

H -αναγκαία σήμερα όσο ποτέ άλλοτε- επιμόρφωση των στελεχών της ως προς τη διαχείριση του ανθρώπινου δυναμικού ήταν το αντικείμενο του Ναυτιλιακού Συνεδρίου "6th Maritime Trends Conference", με διοργανωτή τον Οργανισμό "Marine Tours". Μιλώντας στο Συνέδριο, ο Γιώργος Λαζαρίδης, επί κεφαλής Market research & Valuations του Οργανισμού "Allied Shipbroking Inc", παρουσίασε τις νεότερες τάσεις και εξελίξεις στο χώρο των bulks και των Tankers, οι οποίες εξαρτώνται τόσο από την γεωπολιτική αστάθεια, όσο και από τις τριβές μεταξύ των ισχυρών της παγκόσμιας οικονομίας. Ο ομιλητής αναφέρθηκε ιδιαίτερα στην ανάγκη σταθεροποίησης του κλάδου, υπογραμμίζοντας, ότι παρ' όλο που η ζήτηση για πλοία παρουσιάζει αισθητή πτώση, θα υπάρξει μικρή άνοδος, γεγονός που θα ευνοήσει και τις προοπτικές χρηματοδότησης στην σύγχρονη ναυτιλιακή αγορά. Ο Νικ. Παπανέστης, αντιπρόεδρος της DNB BANK ASA, αναφέρθηκε στο ζήτημα της ναυτιλιακής χρηματοδότησης και στο πώς θα υπάρξει πρόσβαση σε χρηματοδοτικές πηγές, αλλά και στην εταιρική διαφάνειας, τα «υγιή» οικονομικά αποτελέσματα της εταιρείας, την πλήρη συμμόρφωση με τους νέους κανονισμούς και τις απαιτήσεις του KYC και τη διατήρηση ενός νέου και τεχνολογικά προηγμένου στόλου. Ο dr. Ευ. Τσιούμας, του Κολλεγίου Deree, αναφέρθηκε στην καταλυτική σημασία του ανθρώπινου παράγοντα για την ευημερία μιας ναυτιλιακής εταιρείας, τονίζοντας ότι ένα αξιόλογο πλήρωμα παραμένει ανταγωνιστική αναγκαιότητα για κάθε ναυτιλιακή εταιρεία, που θέλει να βρίσκεται στην κορυφή της αγοράς, ενώ τόνισε την καταλυτική σημασία της καλλιέργειας μιας "κοινής εταιρικής κουλτούρας". Ο Κων. Οικονόμου, CEO του οργανισμού" Marine Tours", ανέλυσε το θέμα της "διαχείρισης πληρωμάτων", όπως και ο Γεωργ. Κουλέρης, ανώτατο στέλεχος της Prime, ο οποίος αναφέρθηκε στις προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει η ναυτιλία, αναφορικά με το ευαίσθητο ζήτημα της διαχείρισης των "ανθρώπινων πόρων", με ιδιαίτερη έμφαση στις μικρές και μεσαίες ναυτιλιακές εταιρείες. Αναφορά έγινε, επίσης, στον σημαντικότατο ρόλο που επιτελεί το

28 SHIPPING JUNE 2018

ανθρώπινο δυναμικό, τόσο εν πλω όσο και στηn ξηρά, για την ανάπτυξη των επιχειρήσεων. Η Dr. Mαρία Προγουλάκη, σύμβουλος της "Green-Jakobsen A/S", ανέπτυξε τη σημασία της σωστής αξιολόγησης της απόδοσης των ναυτικών, τονίζοντας πως μία τέτοια διαδικασία δεν μπορεί να είναι πότε μονόπλευρη, αλλά απαραιτήτως πολυδιάστατη, ενώ ιδιαίτερης σημασίας είναι ο ρόλος του ίδιου του αξιολογητή. "Η ανατροφοδότηση των ναυτικών με τα κατάλληλα δεδομένα, μετά την αξιολόγηση, είναι εξίσου σημαντική με την ίδια τη διαδικασία, για την διαρκή βελτίωση απόδοσης των πληρωμάτων", τόνισε η ομιλήτρια. Ο δρ. Erik Green, αναφέρθηκε στο θέμα της "βιωματικής μάθησης" στην απόδοση των πληρωμάτων, αναλύοντας τις εμπειρίες του, ενώ τόνισε ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες θα πρέπει να συνειδητοποιήσουν ακόμη περισσότερο την αξία της και να επενδύσουν ευρέως σε αυτήν. Ο κύκλος αυτός έκλεισε με τον δρ. Αλέξανδρο Γλύκα, Naval Architect & Marine Engineer Ph. D της "DYNAMARINΕ", ο οποίος ανέπτυξε το ζήτημα της διαχείρισης κινδύνου. Στο συνέδριο αναπτύχθηκε, επίσης, το πεδίο των νέων τεχνολογιών και οι τάσεις της Νομικής επιστήμης στη Ναυτιλία. Στο φαινόμενο των "Μη επανδρωμένων" πλοίων, αναφέρθηκε ο Γ. Τεριακίδης, Regional Business Development Manager, DNV GL. "Τα μη επανδρωμένα πλοία ήρθαν για να μείνουν και η διείσδυσή τους στην αγορά προβλέπεται να είναι διαρκώς κλιμακούμενη", τόνισε ο ομιλητής, συστήνοντας στα στελέχη των ναυτιλιακών εταιρειών να προετοιμαστούν για τη νέα αυτή πραγματικότητα, η οποία, πέρα από απειλές, γεννά και νέες ευκαιρίες. Στους κινδύνους του κυβερνοχώρου, που αντιμετωπίζει πλέον και η ναυτιλία, αναφέρθηκε ο Παν. Μωραΐτης, CEO της "Aspida", επισημαίνοντας ότι η προστασία απέναντι σε τέτοιες απειλές αποτελεί περισσότερο ζήτημα εταιρικής κουλτούρας, παρά επενδύσεων, αφού το 90% των ζητημάτων που προκύπτουν, προέρχονται από ανθρώπινη αμέλεια και μόνον το 10% από απειλές τρίτων. Τον επίλογο του Συνεδρίου έκανε ο Ιω. Τιμαγένης, της "Timagenis Law Firm", αναφερόμενος στα νομικά ζητήματα που αφορούν τον κλάδο της ναυτιλίας, σχετικά με τις αξιώσεις πληρωμάτων. Ο ομιλητής συνέστησε στα στελέχη να αντιμετωπίζουν τις απαιτήσεις των ναυτικών τους όχι μόνον ως νομικές υποθέσεις, αλλά ως υποθέσεις με εμπορική διάσταση. "Η πλέον ανώδυνη λύση σε μία νομική διαφορά είναι η εξωδικαστική" τόνισε, επισημαίνοντας και τη σημασία της πρόληψης αναφορικά με τις νομικές αξιώσεις των πληρωμάτων, γεγονός που θα πρέπει να λαμβάνει σοβαρά υπόψη της κάθε εταιρεία, πριν οδηγηθεί στους δαιδαλώδεις και ίσως αδιέξοδους δρόμους των δικαστικών διαδικασιών. Η εφετινή διοργάνωση ήταν η 6η κατά σειρά και κατέγραψε κάθε ρεκόρ συμμετοχών, με το «παρών» να δίνουν περισσότερα από 270 στελέχη από 130 ναυτιλιακές εταιρείες, καθώς και διακεκριμένοι εκπρόσωποι της ναυτιλιακής κοινότητας. Μπία Μπαμπίλη

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ-ΝΑΥΤΙΛΙΑ

Έτοιμη η ναυτιλία για καθαρότερο περιβάλλον Αν και της αναλογεί μόνο το 2% της ατμοσφαιρικής ρύπανσης του Δημήτρη Καπράνου

Θα πρέπει από την αρχή να ξεκαθαρίσουμε ότι η δραστηριότητα της Εμπορικής Ναυτιλίας, ρυπαίνει το περιβάλλον λιγότερο από κάθε άλλη! Επειδή, όμως, η δραστηριότητα αυτή έχει να κάνει με το υπέρτατο αγαθό, τη θάλασσα, είναι φυσικό να υπάρχει μεγαλύτερη ευαισθησία στα θέματα περιβάλλοντος απ' ότι υπάρχει σε χερσαίες δραστηριότητες, οι οποίες -αποδεδειγμέναεπιβαρύνουν το περιβάλλον μέχρι υπερβολής! Ας μην ξεχνάμε ακόμη, ότι ο Έλληνας εφοπλιστής και σπουδαίος πατριώτης Γεώργιος Π. Λιβανός, από τις αρχές του '80, προχώρησε στην ίδρυση της HELMEPA, της Ενώσεως Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος, η οποία έχει καταστεί κορυφαία περιβαλλοντική κίνηση στον παγκόσμιο ναυτιλιακό χώρο. Ήταν φυσικό, λοιπόν, η ηγεσία της ελληνικής (και της διεθνούς, αφού οι μεγαλύτερες ενώσεις σήμερα διοικούνται από Έλληνες) ναυτιλίας, να ευαισθητοποιηθεί απέναντι στην προσπάθεια του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) για τη μείωση των ρύπων στη Θεόδωρος Βενιάμης θάλασσα. "Η Ναυτιλία γίνεται ο πρώτος βιομηχανικός κλάδος, που υιοθετεί παγκοσμίως συγκεκριμένους στόχους για τη μείωση των συνολικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (GHG)», δήλωσε ο πρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών Θεόδωρος Βενιάμης, ανοίγοντας την πόρτα σε μία νέα εποχή για την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία. Εδώ, θα πρέπει να σημειωθεί, ότι η προερχόμενη από την ναυσιπλοΐα ρύπανση, παγκοσμίως, φθάνει μόλις το 2% με συνεχώς μειούμενη τάση. Ωστόσο, οι εφοπλιστές ετοιμάζονται για επενδύσεις, προκειμένου να προσαρμοστούν στα νέα περιβαλλοντικά δεδομένα, οι οποίες θα φθάσουν σε πολλά δισεκατομμύρια δολάρια. Και μέσα σε όλα αυτά, παρά το ότι λειτουργεί και παράγει έργο σημαντικό ο ΙΜΟ, που υπάγεται στον ΟΗΕ, η παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα φαλκιδεύεται από νομοθεσίες χωρών σε περιφερειακό επίπεδο, όπως των ΗΠΑ και της ΕΕ... Γι αυτό, λοιπόν, η παγκόσμια ναυτιλία χαιρέτισε την απόφαση της Επιτροπής Προστασίας Θαλασσίου περιβάλλοντος (MEPC 72), με την οποία υιοθετείται η στρατηγική του IMO για τη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου (GHG), η οποία προβλέπεται να αρχίσει να εφαρμόζεται από το 2023. Η απόφαση, που καθιστά τη συνδρομή της παγκόσμιας ναυτι-

30 SHIPPING JUNE 2018

λίας στην επιθυμούμενη μείωση αερίων ρύπων συμμορφούμενη προς τη Συμφωνία των Παρισίων, προβλέπει: • Μείωση κατά 50% των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου GHG έως το 2050 σε σύγκριση με το 2000 και • Βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης κατά 40% μέχρι το 2030, με ορίζοντα το 70% έως το έτος 2050. "Η απόφαση του ΙΜΟ αποτελεί ορόσημο για την παγκόσμια ναυτιλία και θα πρέπει να αναγνωριστεί και να γίνει σεβαστή από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη", τονίζει ο πρόεδρος της ΕΕΕ Θ. Βενιάμης. "Μακροπρόθεσμα, η ικανότητα της ναυτιλίας να παραμείνει στο συμφωνημένο μονοπάτι μείωσης των εκπομπών GHG, αναπόφευκτα εξαρτάται από τη διάθεση παγκοσμίως εναλλακτικών, χαμηλής ή μηδενικής περιεκτικότητας διοξειδίου του άνθρακα ασφαλών καυσίμων για την αποδοτική λειτουργία του παγκόσμιου στόλου. Αυτή η προϋπόθεση είναι απολύτως απαραίτητη για την επιτυχή απεξάρτηση της ναυτιλίας από τον άνθρακα" και συμπλήρωσε. "Η στρατηγική αυτή στέλνει ένα ισχυρό μήνυμα στα κράτη, τους εφοπλιστές, τους προμηθευτές καυσίμων και ενέργειας, τα ναυπηγεία, τους κατασκευαστές μηχανών και τις εταιρείες ναυτιλιακής τεχνολογίας καθώς και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη να συνεργαστούν ώστε να παράσχουν τα απαραίτητα εργαλεία για την επιτυχή εφαρμογή αυτής της ιστορικής απόφασης. Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών σκοπεύει να εργαστεί μεθοδικά και εποικοδομητικά με όλα τα εμπλεκόμενα μέρη προς αυτόν τον σκοπό", δηλώνει ο πρόεδρος της ΕΕΕ. Κατά τον Πάνο Λασκαρίδη, πρόεδρο της Ένωσης των Ευρωπαίων Πλοιοκτητών (ECSA), οι προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ναυτιλία της ΕΕ αλλά και η παγκόσμια ναυτιλία, είναι κυρίως το περιβαλλοντικό και ο ανταγωνισμός, ενώ υπάρχει και η κοινωνική ατζέντα. "Δεν θέλουμε τη λήψη τοπικών μέτρων αλλά μέτρων από τον ΙΜΟ, όχι μόνο για τη μείωση της εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα αλλά για όλα τα θέματα. Η βιομηχανία πρέπει να καταδείξει ότι έχει φιλόδοξους στόχους αλλά συνάμα και ρεαλιστικούς. Πρέπει να εξελιχθεί τεχνολογικά και να έχει στραμμένο το βλέμμα της στην επόμενη 10ετία. Πολλές χώρες και οργανισμοί έχουν διαφορετικές ιδέες. Από την άλλη δυστυχώς, πολύ δυστυχώς, έχουμε σύγκρουση των ευρωπαϊκών πολιτικών δυνάμεων στο Κοινοβούλιο, την Κομισιόν και πρόσφατα στο Συμβούλιο των Υπουργών, με προτάσεις, οι οποίες για τη ναυτιλιακή βιομηχανία δεν είναι ρεαλιστικές όσον

USCG Type Approved

FULLY CERTIFIED

FLEXIBLE DESIGN

SMALL FOOTPRINT

SMART SAVINGS

US Coast Guard Type Approval and IMO Type Approval

suitable for newbuild and retrofit projects on all types and sizes of vessels

low power consumption & corrosion risks, minimum maintenance required

competitive CapEx and low OpEx guarantee a system fit for your pocket

Join us at Posidonia, 4 - 8 June 2018, in Hall 4, Stand No. 4.211

BALLAST WATER TREATMENT BEYOND EXPECTATIONS Tel.: +30 210 40 93 000 • Website: www.ermafirst.com • Email: info@ermafirst.com

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ-ΝΑΥΤΙΛΙΑ

αφορά το ποσοστό μείωσης της εκπομπής αερίων. Θέλουν να μειώσουν το ποσοστό εκπομπών κατά 70-100%. Δεν υπάρχει επιστημονική τεκμηρίωση για τα ποσοστά μείωσης που ζητάει η ΕΕ. Είναι καθαρά πολιτική απόφαση. Σε αυτούς που μας κουνάνε το δάκτυλο και μας δείχνουν, θέλω να τους πω ότι η ναυτιλία προστατεύει το περιβάλλον για αιώνες. Ποιος τους δίνει το δικαίωμα να κουνάνε το δάκτυλο στη ναυτιλία;" Ο πρόεδρος της BIMCO (η μεγαλύτερη ναυτιλιακή ένωση στον κόσμο) Αναστάσιος Παπαγιαννόπουλος, τονίζει: "Η προστασία του περιβάλλοντος είναι θέμα τεράστιας σημασίας. Και αυτό ήταν αναμενόμενο μετά την αλματώδη βιομηχανική ανάπτυξη. Παρ' όλα αυτά και όπως συμβαίνει σε περιπτώσεις καθυστερημένων αντιδράσεων, κάποιες από τις πολιτικές αποφάσεις θα έχουν μεγάλες και άσχημες επιπτώσεις στη ναυτιλιακή βιομηχανία. Το ποσοστό της ναυτιλίας παγκοσμίως στις εκπομπές αερίων είναι 2% με συνεχή τάση μείωσης. Ο ΙΜΟ είναι ο μοναδικός αρμόδιος να λαμβάνει, να δίνει λύσεις και να εφαρμόζει μέτρα για τη ναυτιλία. Υπάρχουν, ωστόσο, ερωτήματα για το εάν επαρκούν τα υπάρχοντα διυλιστήρια για να παράγουν και να προμηθεύουν τα καύσιμα με λιγότερη ποσότητα θείου, με τα οποία θα πρέπει να κινούνται τα πλοία από το 2020. Ο πρόεδρος της Intertanko (Διεθνής Ένωση Πλοιοκτητών Δεξαμενοπλοίων) Nίκος Π. Τσάκος, τονίζει ότι όλα τα θέματα που απασχολούν τη ναυτιλιακή βιομηχανία, θα πρέπει να τίθενται στον ΙΜΟ, ο οποίος είναι ο αρμόδιος Οργανισμός για την επίλυση των προβλημάτων και για την υιοθέτηση και επιβολή της νομοθεσίας. "Σήμερα, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν το 26% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων. Χρειάζεται συνεννόηση και ως Ιntertanko, είμαστε πάντα παρόντες και έτοιμοι. Το πραγματικό πρόβλημα στη ναυτιλία και στα δεξαμενόπλοια είναι η υπερπροσφορά χωρητικότητας. Και βλέπουμε ότι σημειώνονται συνεχώς

νέες παραγγελίες στα ναυπηγεία", ανέφερε ο Ν. Τσάκος. Σήμερα, η Intertanko αριθμεί 212 εταιρείες-μέλη, των οποίων ο στόλος αντιστοιχεί σε 3.040 δεξαμενόπλοια συνολικής μεταφορικής ικανότητας 270.000.000 τόνων. Επιπλέον, υπάρχουν 300 μέλη που σχετίζονται με αυτή και είναι Τράπεζες, Πετρελαϊκές Εταιρείες και Ναυλομεσίτες. Είναι ο σημαντικότερος θεσμικός φορέας στον τομέα των δεξαμενοπλοίων με ουσιαστική και εποικοδομητική συνεισφορά διεθνώς. Ο Γιάννης Πλατσιδάκης, πρόεδρος της Ιntercargo (Διεθνής Ένωση Πλοιοκτητών Ξηρού Φορτίου) τονίζει μεταξύ άλλων: "Το 90% του παγκοσμίου εμπορίου γίνεται δια θαλάσσης. Είμαστε μακράν το καλύτερο μέσο για να μεταφέρεται όλος αυτός ο όγκος εμπορευμάτων, συνδυάζοντας το χαμηλό κόστος και την ασφάλεια. Η ναυτιλιακή βιομηχανία προστατεύει το περιβάλλον και είναι υπεύθυνη μόλις για το 2% της παγκόσμιας εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα. Παρ' όλα αυτά, καλούμαστε να απολογηθούμε. Και αυτό συμβαίνει γιατί η ναυτιλιακή βιομηχανία δεν έχει πολιτική βαρύτητα. Για παράδειγμα, η αυτοκινητοβιομηχανία στη Γερμανία έχει μεγάλη πολιτική βαρύτητα και σκεφτείτε αν είναι δυνατή η αλλαγή του θεσμικού πλαισίου μέσα στο οποίο λειτουργεί. Δεν είναι ή είναι πολύ δύσκολη. Όμως για τη ναυτιλία είναι εύκολο να της αλλάζουν οι πολιτικοί το νομοθετικό πλαίσιο. Όσον αφορά στην αναζήτηση καυσίμων από το 2020 με χαμηλή περιεκτικότητα θείου, επέβαλαν πολύ εύκολα το μέτρο, όμως, κανείς δεν μας λέει από πού θα τα προμηθευόμαστε. Γιατί άραγε οι κυβερνήσεις δεν υποχρεώνουν τα διυλιστήρια να το παράγουν; Γιατί έχουν πολιτικό βάρος οι επιχειρηματίες με τα διυλιστήρια και η ναυτιλία όχι; Οι ναυτιλιακές ενώσεις πρέπει να ενισχυθούν. Δεν υπάρχει άλλος δρόμος μπροστά μας για να αντιμετωπίσουμε τις προκλήσεις και τα προβλήματα. Να πούμε στον κόσμο ότι είμαστε εδώ για να προστατεύσουμε το περιβάλλον, όπως πάντα κάναμε".

ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ

• 0495(9!(74586 9 47 7589 0#76892/1),-0 73/79589' 3246% 768'+9 8694(78692879 &4 +++ • 879 &4 $9)3/9) !814$918&-5" 98.#1-$92539 *))463$925-79)0 5-9' 8/56,68. 79 .&4267'+++ • 36# $98, &468$9 8758 #58795#549#569&89 &*7814925-7914!8, 540-$9%64&7 $978/56,68. ".&42- 9 569589' 3246% 768'9&89")687879.30/ • /1*1869589)0 5891458)3,654/56.*9' 3246% 768'$91495379 725875(739 808187, 925%4 ( 2-$925379 8/56.#9 16,3+ • /1*18695379 7%0"89 8)87%0"3/$91495379 6 0!39 8526 *08$925-9%4 ( 2-95- 9 92537 ' 25"08'9 3/,68!1"7- + • /1*18695379 725875(739 -5235*.-$9)0 &/)3/0!#$925-9%4 ( 2-$9)*,6925379' 25"08'+ • /1*18695379 2589 808187, $925-79".&42-$978916,*469149&"01-9!6895-79 ,,-76. 9 8/56,(8+ • 8695379 75 7-9 8180*$9.8695379 ," -9 2()08$9)0 &/)3/0!3 $92589%/3954,4/58(89 ' 3%46% 768'+++ • 479&/1*18695379 2589 -1(5-92589' 3246% 768'+9 /1*1869#569)4061"7814978918 9 878.367 &4(9879&8940 #587925894!.8(768+9 • 4,6.*918 9878.367 &-.49#569&89) !8674978916, 246924916892/!."750 2-9!6895-7936.3,3!(8$ .*)3/92539 .* 6+++ • 0(2-9 4 .0(2-$95894 4567*9' 3246% 768'94(786958914!8, 540898)#9.*&49*,,-9 30*+99 69" 3/79!(7469.869':?'92589.3216.*928,#768+++ • /0680 4(9539' 08(39 ,3'92589 8780(&1-58 97/ 54067*9'>=>?<;'$9)3/9%(73/79 9.869%3/,46* 249)3, 9.#213+++9 • #739)3/9%479" 4698.#1-9873( 46939' 25"08 '9.869&89 *23/1494.4(74 956 9 08%6" 9! 0 98)# 5-79)62(78+++9 • 8950" 3/149)*,692879504,3(925-79)808,68. 9!689789)03,* 3/149789)3 1491689' 8,-2)"08'+ • 869#,369&89731( 3/79#569'.8,3)407*1494.4(92589 3246% 7689.*&49 0*%/'+9 1 9%4+++ • 86%6*9539.858,* 854 9 4!8, 2814918 (9149589' 3246% 768'+9 #739)3/9414( 9" 3/14 !47"&,689.*&49 0#739.869# 69.*&49%/3 9 Ποντοπόρος

REPORTAGE

Κινδυνεύει η ελληνική ναυτιλιακή πρωτοκαθεδρία;

O Γιώργος Ξηραδάκης

Αδιαμφισβήτητη είναι σήμερα η πρωτοκαθεδρία της ελληνοκτήτου ναυτιλίας στον παγκόσμιο ναυτιλιακό χάρτη. Ωστόσο, οι αλλαγές και οι εξελίξεις στον διεθνή τραπεζικό χάρτη, είναι πιθανόν να κλονίσουν την "ελληνική υπερδύναμη", αν οι ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές εταιρείες δεν προσαρμοσθούν στα νέα ναυτιλιακά δεδομένα. Τα νέα λογιστικά πρότυπα, στο πλαίσιο της «Βασιλείας IV», αναμένεται να λειτουργήσουν επιβαρυντικά τα κεφάλαια των τραπεζών, με συνέπεια να πυκνώσουν οι προβλέψεις για επισφαλείς απαιτήσεις από 18% έως και 25% και θεωρείται βέβαιο ότι τα εν λόγω πρότυπα, θα έχουν συνέπειες και στην τραπεζική ναυτιλιακή χρηματοδότηση. Κάτι τέτοιο είναι φυσικό, καθώς γίνονται πολύπλοκοι και σχεδόν ασφυκτικοί οι τραπεζικοί ελεγκτικοί μηχανισμοί, πράγμα που θα αλλάξει ριζικά την τραπεζική "φιλοσοφία" στον τομέα της χορηγήσεως δανείων. Με δυο λόγια, θα δοκιμασθεί η σχέση τραπεζών-μεγάλων δανειοληπτών. Τις εξελίξεις παρακολουθεί με ενδιαφέρον η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα, καθώς παρατηρείται αλλαγή στη συμπεριφορά παραδοσιακών ναυτιλιακών ευρωπαϊκών τραπεζών, οι οποίες προχωρούν

σε πώληση των χαρτοφυλακίων, κυρίως σε ασιατικές τράπεζες ή σε μετοχικά funds. Μέσα σε αυτό το -ελάχιστα αισιόδοξο- κλίμα, οι πέντε ελληνικές τράπεζες με δραστηριοποίηση στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση, διατηρούν την έκθεσή τους στον κλάδο στα ίδια, περίπου επίπεδα. Αυτό συμβαίνει κυρίως λόγω της στηρίξεώς τους από τους ευρωπαϊκούς εποπτικούς μηχανισμούς, οι οποίοι τους παρέχουν τη δυνατότητα εξευρέσεως κεφαλαίων, με αρκετά, όμως, υψηλό κόστος. Όλες οι ανωτέρω αλλαγές, έχουν ήδη αρχίσει να επιφέρουν μείωση του ποσοστού δανειοδοτήσεως, αύξηση του περιθωρίου κέρδους αλλά και δημιουργία συνθηκών πιστωτικής ασφυξίας για τις μικρές και μεσαίες ναυτιλιακές εταιρείες. Επί του διαφαινομένου, λοιπόν, νέου κινδύνου για την ελληνόκτητη ναυτιλία, ενδιαφέρουσα είναι η άποψη που εκφράζει ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας οικονομικών συμβούλων XRTC και πρόεδρος του Propeller Club, Γιώργος Ξηραδάκης. Κατά τον έμπειρο αναλυτή, ο κύριος στόχος παραμένει η πίστη στη διατήρηση του επιτυχημένου μοντέλου διαχειρίσεως της Ελληνικής ναυτιλιακής εταιρείας και η άρση ελέγχων κεφαλαίου (Capital Controls). "Η συμμόρφωση των ναυτιλιακών εταιρειών στις νέες συνθήκες είναι επιβεβλημένη. Είναι βέβαιο ότι δεν θα υπάρξει μέλλον για τις εταιρείες που πιστεύουν ότι η δυνατότητα αντλήσεως κεφαλαίων διέρχεται μία προσωρινή κρίση και δεν θα σπεύσουν να προσαρμοσθούν στα νέα δεδομένα αλλά θα περιμένουν την ανάκαμψη της αγοράς. Οι εταιρείες αυτές δεν πρέπει να προσδοκούν ανάπτυξη του στόλου τους με τη στήριξη των τραπεζών, αλλά μόνο με ίδια κεφάλαια, πράγμα που θα επιβαρύνει εξαιρετικά τις συνθήκες ανταγωνισμού αλλά και θα πολλαπλασιάσει τον κίνδυνο για την πλοιοκτησία και τους επενδυτές", ανέφερε χαρακτηριστικά, μιλώντας σε εκδήλωση που οργανώθηκε από το Propeller Club. Κατά τον αναλυτή, το πεδίο της χρηματοδοτήσεως είναι πλέον ξεκάθαρο και χωρίς παγίδες για όλους τους ναυτιλιακούς οργανισμούς και απαιτείται διαφάνεια, μέγεθος και ορθολογική κατανομή των κινδύνων και του ναυτιλιακού ρίσκου, μέσω της κυκλικότητος της αγοράς, κάτι που δεν συμβαίνει πλέον μόνο στη ναυτιλία αλλά και σε όλες τις επιχειρηματικές αγορές που έχουν παρόμοια χαρακτηριστικά. Η ιστορία διδάσκει ότι οι Έλληνες εφοπλιστές προσαρμόζονται γρήγορα στις όποιες νέες συνθήκες. Ωστόσο, οι κίνδυνοι υπάρχουν και η Άπω Ανατολή καραδοκεί...

Είναι βέβαιο ότι δεν θα υπάρξει μέλλον για τις εταιρείες που πιστεύουν ότι η δυνατότητα αντλήσεως κεφαλαίων διέρχεται μία προσωρινή κρίση και δεν θα σπεύσουν να προσαρμοσθούν στα νέα δεδομένα αλλά θα περιμένουν την ανάκαμψη της αγοράς

34 SHIPPING JUNE 2018

Λ.Δ.Μ

REPORTAGE

Ένα βραβείο για τη διάσωση της παράδοσης Με το βραβείο "Μαριλένα Λασκαρίδη" για την αριστεία στον ναυτιλιακό πολιτισμό και την αρωγή στην Ελληνική Ναυτιλιακή κληρονομιά και παράδοση, βραβεύτηκε ο "Ελληνικός Σύνδεσμος Παραδοσιακών Σκαφών", στο πλαίσιο των βραβείων που απονέμει το περιοδικό "Ναυτικά Χρονικά". Ο πρόεδρος του Συνδέσμου Νίκος Καβαλλιέρος, παραλαμβάνοντας τη διάκριση, ευχαρίστησε τους διοργανωτές για την απονομή, η οποία επιβραβεύει τις προσπάθειες του Συλλόγου για τη διάσωση των παραδοσιακών Ελληνικών ξύλινων σκαφών και καρνάγιων. Επίσης, δήλωσε ότι το βραβείο έχει αποδέκτες και όλους τους φίλους και συνοδοιπόρους του αγώνα για την αποτροπή της καταστροφής των ξύλινων αλιευτικών παραδοσιακών σκαφών.

O Νίκος Καβαλλιέρος, πρόεδρος του Ελληνικού Συνδέσμου Παραδοσιακών Σκαφών παραλαμβάνει το βραβείο, εκ μέρους του Συνδέσμου, από τη Σουζάνα Λασκαρίδη, Γραμματέα του Δ.Σ. του Ιδρυύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη

Το 2017 η καλύτερη χρονιά για την ΟΛΠ Α.Ε. Στο Χρηματιστήριο Αθηνών, πραγματοποιήθηκε η ετήσια ενημέρωση της Ένωσης Θεσμικών Επενδυτών για τα αποτελέσματα χρήσης 2017 της ΟΛΠ Α.Ε., παρουσία του Διευθύνοντος Συμβούλου της ΟΛΠ Α.Ε. Captain Fu Chengqiu, του Άγγελου Καρακώστα, Deputy CEO, του Αθανάσιου Λιάγκου, Μέλους του Δ.Σ και Σύμβουλου Διοίκησης, του Tian Chao, General Manager Financial Dept. και άλλων στελεχών της εταιρείας. Ο κύκλος εργασιών ανήλθε σε € 111,5 εκ. έναντι € 103,5 εκ. της αντίστοιχης χρήσης 2016, παρουσιάζοντας αύξηση 7,7%. Τα κέρδη προ φόρων ανέρχονται σε € 21,2 εκ. έναντι € 11,0 εκ. της χρήσης 2016, παρουσιάζοντας αύξηση 92% και το καθαρό αποτέλεσμα εμφανίζεται βελτιωμένο κατά 68,6% σε € 11,3 εκ. έναντι € 6,7 εκ. της χρήσης 2016. Πρόκειται για την καλύτερη επίδοση κερδοφορίας της Εταιρείας κατά την τελευταία δεκαετία. Όπως δήλωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΟΛΠ Α.Ε. Captain Fu Chengqiu: “Το 2017 ήταν η πρώτη πλήρης χρονιά της νέας Διοίκησης στο λιμάνι του Πειραιά και σημαδεύτηκε από θετικά αποτελέσματα. Πιστεύουμε, ότι με την υλοποίηση του επενδυτικού μας σχεδίου, το οποίο ήδη βρίσκεται σε εξέλιξη, θα βελτιωθεί ακόμη περισσότερο τόσο η επιχειρησιακή λειτουργία όσο και η

οικονομική αποτελεσματικότητα της ΟΛΠ Α.Ε. και όλες οι επιχειρησιακές μονάδες θα εξακολουθούν να παρουσιάζουν θετικά αποτελέσματα.” Σημειώνεται, ότι κατά τους πρώτους μήνες του 2018, συνεχίζεται η ανοδική πορεία της Εταιρείας, με την πιο σημαντική αύξηση να σημειώνεται στο Car Terminal (+32% στο transit και +23% στο εγχώριο φορτίο για το διάστημα Ιανουαρίου – Απριλίου 2018). Επίσης, αύξηση άνω του 10% παρουσιάζεται κατά την ίδια περίοδο και στην ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα, παρά το γεγονός ότι οι προϋπάρχουσες δεξαμενές δεν ήταν σε πλήρη λειτουργία, λόγω των εργασιών για την εγκατάσταση της νέας πλωτής δεξαμενής.

REPORTAGE

Νέος c/o στην Celestyal Cruises o Kρις Θεοφιλίδης

Ο Κρις Θεοφιλίδης αναλαμβάνει καθήκοντα διευθύνοντος συμβούλου στη Celestyal Cruises. Η εταιρεία ανακοίνωσε την ολοκλήρωση της θητείας του Κυριάκου Αναστασιάδη και υποδέχεται το νέο "αφεντικό".

«H Celestyal Cruises ανακοινώνει ότι ο Κυριάκος Αναστασιάδης, Διευθύνων Σύμβουλος (CEO) της εταιρείας, ολοκληρώνει τη θητεία του στις 30 Ιουνίου του 2018. O Κ. Αναστασιάδης συνέ-

βαλε στην εδραίωση της Celestyal Cruises διεθνώς και στη διαμόρφωση της στρατηγικής της επανατοποθέτησης. Παράλληλα, στο πλαίσιο της Προεδρίας του στην CLIA Ευρώπης από τα τέλη του 2016, προώθησε και ανέδειξε σημαντικά ζητήματα του κλάδου κρουαζιέρας. Η Celestyal Cruises ευχαριστεί θερμά τον Κ. Αναστασιάδη για τη συμβολή του στην ανάπτυξη της εταιρείας και του εύχεται καλή υγεία και μία όμορφη και δημιουργική συνέχεια. Τον Κ. Αναστασιάδη διαδέχεται ο Κρις Θεοφιλίδης, ο οποίος αναλαμβάνει από την 1η Ιουλίου τη θέση του Διευθύνοντος Συμβούλου. Ο Κ. Θεοφιλίδης εργάζεται στον κλάδο της κρουαζιέρας από το 2006. Διετέλεσε Αντιπρόεδρος Στρατηγικής και Επιχειρηματικής Ανάπτυξης της Celestyal Cruises από τον Οκτώβριο του 2014, ενώ από τον Ιανουάριο του 2017 κατέχει τη θέση του Chief Operating Officer (COO) της εταιρείας, στηρίζοντας τον CEO σε ένα ευρύ φάσμα δραστηριοτήτων της. Ο Κ. Θεοφιλίδης, αποφοίτησε από το Πανεπιστήμιο Rutgers, του New Jersey των ΗΠΑ το 1995, με τίτλο σπουδών Bachelor of Arts in Economics. Συνέχισε τις σπουδές του στο ίδιο ίδρυμα, λαμβάνοντας Μεταπτυχιακό Δίπλωμα στη Διοίκηση Επιχειρήσεων (MBA), το 1997. Ακολούθως, από το 1998 ως το 2006, διετέλεσε Ανώτερος Διευθυντής Χρηματοοικονομικών Συμβουλευτικών Υπηρεσιών στην PricewaterhouseCoopers (PwC) όπου και απέκτησε την πιστοποίηση του εγκεκριμένου λογιστή. Η εταιρεία, με χαρά, καλωσορίζει τον κ. Θεοφιλίδη στη νέα του θέση και του εύχεται καλή επιτυχία στα νέα του καθήκοντα».

REPORTAGE

Τον Σεπτέμβριο θα λειτουργήσουν τα Ναυτικά Εκπαιδευτήρια Τσάκου Στην πρώτη διαδικτυακή παρουσίαση του νέου εγχειρήματός του, αυτό της δημιουργίας ναυτικών εκπαιδευτηρίων, προχώρησε ο Όμιλος Τσάκου, με αφορμή την πρόσκληση ενδιαφέροντος για τη θέση του Διευθυντή Επαγγελματικού Λυκείου Ναυτικής Κατεύθυνσης.

Οι εγκαταστάσεις Το νέο ιδιωτικό επαγγελματικό λύκειο θα αρχίσει τη λειτουργία του σε κτίριο συνολικής επιφάνειας 700 τ.μ. στην περιοχή της Φάρκαινας. Το Ναυτικό Εκπαιδευτήριο θα περιλαμβάνει 6 διδακτικές αίθουσες, 4 διδακτήρια, βιβλιοθήκες, αίθουσα ηλεκτρονικών υπολογιστών, αίθουσες με προσομοιωτές τελευταίας τεχνολογίας για μηχανή και γέφυρα πλοίου καθώς και αίθουσες αναμονής. Η λειτουργία του Λυκείου θα αρχίσει σταδιακά με την Α΄ τάξη τον Σεπτέμβριο του 2018, τον Σεπτέμβριο του 2019, θα αρχίσει η Β΄ Λυκείου και τον Σεπτέμβριο του 2020, το Λύκειο θα λειτουργεί πλήρως με τρεις τάξεις. Η δυναμικότητα, σύμφωνα με τον σχεδιασμό, δεν θα υπερβαίνει τους 30 σπουδαστές ανά έτος. Εκτός από το πρόγραμμα του υπουργείου Παιδείας, θα γίνονται επί πλέον μαθήματα σχετικά με τη Ναυτιλία καθώς και διάφορες δραστηριότητες που έχουν σχέση με τη ναυτοσύνη και τον ναυταθλητισμό.

Πρόσκληση ενδιαφέροντος για τη θέση του Διευθυντή Με ανακοίνωσή της η Αστική μη Κερδοσκοπική Εταιρεία «Τσάκος Ναυτική Εκπαίδευση», προσκαλεί τους ενδιαφερόμενους εκπαιδευτικούς, που επιθυμούν να συμμετάσχουν στη διαδικασία επιλογής Διευθυντή του Επαγγελματικού Λυκείου Ναυτικού Τομέα, να υποβάλουν σχετική αίτηση με τα απαραίτητα δικαιολογητικά έως 16-04-2018, συνοδευόμενη από βιογραφικό σημείωμα και όλα τα απαραίτητα για την απόδειξη των τυπικών προσόντων δικαιολογητικά. Οι υποψήφιοι θα πρέπει να είναι πτυχιούχοι κλάδων ΠΕ1 έως ΠΕ2Ο και να διαθέτουν πτυχίο παιδαγωγικής επάρκειας για τις ειδικότητες που απαιτείται. Απαραίτητη η πιστοποιημένη πολύ καλή γνώση της Αγγλικής και η προϋπηρεσία ως εκπαιδευτικός Γενικού ή Επαγγελματικού Δημόσιου ή Ιδιωτικού Λυκείου, τουλάχιστον 8 ετών. Θα συνεκτιμηθεί η προϋπηρεσία σε διευθυντική θέση, η προϋπηρεσία σε ΕΠΑΛ Ναυτικού τομέα, η γνώση χρήσης H/Y, η εντοπιότητα και οι συστατικές επιστολές.

2. Αντίγραφα τίτλων σπουδών και μετεκπαίδευσης 3. Αποδεικτικά γνώσης ξένων γλωσσών 4. Αντίγραφα άλλων σχετικών τίτλων που τυχόν έχει αποκτήσει ο υποψήφιος 5. Βεβαιώσεις ή υπηρεσιακά έγγραφα που αφορούν στην υπηρεσιακή κατάσταση, στην καθοδηγητική και διοικητική εμπειρία καθώς και στη συμμετοχή σε υπηρεσιακά συμβούλια, τα οποία πρέπει να αναφέρουν χρόνο έναρξης και λήξης, κατά περίπτωση 6. Παραστατικά (αντίγραφα, βεβαιώσεις) προσόντων των υποψηφίων που δεν μοριοδοτούνται και που κατά την κρίση τους έχουν συμβάλει στην επαγγελματική ανάπτυξη και θα συντείνουν ουσιωδώς στην βέλτιστη εκπλήρωση των καθηκόντων τους, όπως άλλες σπουδές, επιμόρφωση και μετεκπαίδευση, οργάνωση εκπαιδευτικών συνεδρίων, σεμιναρίων και εκπαιδευτικών προγραμμάτων ή συμμετοχή σε αυτά με την ιδιότητα του εισηγητή, του μέλους της επιστημονικής ομάδας ή του επιμορφωτή, συγγραφικό και ερευνητικό έργο, πρωτοβουλίες σε σχέση με το εκπαιδευτικό έργο, υλοποίηση εκπαιδευτικών προγραμμάτων και εφαρμογή καινοτομιών σχετική με την εκπαίδευση διοικητική ή καθοδηγητική εμπειρία, συμμετοχή σε συμβούλια, επιτροπές ή ομάδες εργασίας και σε όργανα διοίκησης επιστημονικών και εκπαιδευτικών οργανώσεων, ανάληψη κοινωνικής δράσης και συμμετοχή στα κοινά καθώς και επίσημες διακρίσεις 7. Υπεύθυνη δήλωση του ν. 1599/1986 με την οποία βεβαιώνεται: α) ότι ο εκπαιδευτικός δεν έχει καταδικαστεί τελεσίδικα για πειθαρχικό παράπτωμα με την ποινή της προσωρινής ή της οριστικής παύσης, σύμφωνα με τα οριζόμενα στο άρθρο 109 του Υπαλληλικού Κώδικα (ν. 3528/2007 Α΄ 26) β) η γνησιότητα των υποβαλλόμενων τίτλων σπουδών και λοιπών δικαιολογητικών Όλοι οι τίτλοι σπουδών που προέρχονται από ιδρύματα ανώτατης εκπαίδευσης της αλλοδαπής, πρέπει να είναι αναγνωρισμένοι από το Δ.Ο.Α.Τ.Α.Π. / ΔΙ.Κ.Α.Τ.Σ.Α. ή το Ινστιτούτο Τεχνολογικής Εκπαίδευσης (Ι.Τ.Ε.), ή το Συμβούλιο Αναγνώρισης Επαγγελματικών Ισοτιμιών (Σ.Α.Ε.Ι.). Τυχόν ξενόγλωσσες βεβαιώσεις ή έγγραφα, πρέπει να έχουν επίσημα μεταφραστεί από την αρμόδια υπηρεσία του Υπουργείου Εξωτερικών ή άλλο αρμόδιο κατά νόμο όργανο. Μετά τη λήξη της προθεσμίας υποβολής των αιτήσεων δεν γίνονται δεκτά συμπληρωματικά δικαιολογητικά.

Διαδικασία Επιλογής Προϋποθέσεις Οι υποψήφιοι θα πρέπει να έχουν: • Την Ελληνική ιθαγένεια ή ιθαγένεια κράτους – μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Εφόσον ο υποψήφιος έχει ιθαγένεια κράτους – μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, πρέπει απαραίτητα να γνωρίζει την ελληνική γλώσσα, στο επίπεδο που προσδιορίζεται και διαπιστώνεται σύμφωνα με την παρ. 4 του άρθρου 28 του Π.Δ. 50/2001 9ΦΕΚ Α 39), όπως έχει τροποποιηθεί και ισχύει κάθε φορά.

• Εκπληρώσει (αφορά τους άνδρες) τις στρατιωτικές τους υποχρεώσεις ή να έχουν απαλλαγεί νόμιμα από αυτές, ή εφόσον έχουν αναγνωρισθεί ως αντιρρησίες συνείδησης, να τις έχουν εκπληρώσει, σύμφωνα με τις ειδικές διατάξεις.

Έγγραφα 1. Βιογραφικό σημείωμα με πλήρη στοιχεία ταυτότητας/διαβατηρίου, διεύθυνση κατοικίας και τηλέφωνα επικοινωνίας

Στην επιλογή θα ακολουθηθεί η κάτωθι διαδικασία: 1. Μετά το πέρας μίας εβδομάδος από την προθεσμία υποβολής των αιτήσεων, θα πραγματοποιηθεί προεπιλογή των αιτήσεων.

2. Μετά τη διαδικασία προεπιλογής θα ακολουθήσουν, κατόπιν προσκλήσεως, οι συνεντεύξεις των υποψηφίων.

3. Μετά τη διαδικασία επιλογής, θα ανακοινωθεί το όνομα του/της επιτυχόντος/ούσας. Η αποστολή βιογραφικών μαζί με την αίτηση και τα απαραίτητα δικαιολογητικά θα γίνεται στην ηλεκτρονική διεύθυνση management@mariatsakosfoundation.gr, με την ένδειξη “Για τη θέση του Διευθυντή στο Επαγγελματικό Λύκειο Ναυτικού Τομέα”. Μετά τη διαδικασία επιλογής, αφού ανακοινωθεί το όνομα του/της επιτυχόντος/ούσας, θα πρέπει ο/η επιτυχών/ούσα να προσκομίσει όλα τα έγγραφα, είτε αυτοπροσώπως είτε ταχυδρομικώς, στη διεύθυνση «Ίδρυμα «Μαρία Τσάκος», Μ. Λιβανού 51, ΤΚ 82100», Χίος Τηλέφωνο πληροφοριών 2271082777.

JUNE 2018 SHIPPING 37

REPORTAGE

Eκστρατεία από τη HELMEPA «Ας Καθαρίσουμε την Ευρώπη» Ο ενθουσιασμός των εθελοντών, μικρών και μεγάλων, χαρακτήρισε το ξεκίνημα, την Παρασκευή 4 Μαΐου, της Εκστρατείας

Πύργος Κορινθίας

Πόρτο Λάγος Ξάνθης

Καβούρι Αττικής

38 SHIPPING JUNE 2018

«Ας Καθαρίσουμε την Ευρώπη», που συντόνισε η Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος – HELMEPA για 5η συνεχή χρονιά στη χώρα μας και διήρκεσε μέχρι τα τέλη του μήνα. Σύμφωνα με τα πρώτα στοιχεία, στελέχη Εταιρειών Μελών, μαθητές, εκπαιδευτικοί, τοπικοί φορείς και Λιμενικές Αρχές, πραγματοποίησαν 26 καθαρισμούς σε παραλίες, Λίμνη Βουλιαγμένης βυθούς και χερσαίες περιοχές σε Αγαθονήσι, Αλεξανδρούπολη, Ηγουμενίτσα, Ηράκλειο Κρήτης, Ίμερο Ροδόπης, Ιωάννινα, Κέρκυρα, Κοζάνη, Λάρισα, Λέρο, Λουτράκι, Νέο Φάληρο, Ξάνθη, Πάτρα, Πέλλα Ημαθίας, Πρέβεζα, Ρίο Αχαΐας, Ρόδο και Σαλαμίνα. Η HELMEPA συντόνισε την 4η Μαΐου πρωτότυπη δράση καθαρισμού στην Κορινθία, του επαρχιακού δρόμου Πύργου-Λυγιάς, μήκους 9 χλμ, όπου μαθητές-Ναυτίλοι της HELMEPA και εκπαιδευτικοί του Λυκείου Δερβενίου Κορινθίας και άλλοι εθελοντές γέμισαν 42 μεγάλες σακούλες με απορρίμματα, τα οποία λόγω της κλίσης του δρόμου και με τη νεροποντή που ακολούθησε, θα είχαν καταλήξει στη θάλασσα. Η πρωτοβουλία ήταν της Ένωσης Προστασίας Φυσικού και Πολιτιστικού Περιβάλλοντος Κορινθιακού - Πατραϊκού «Ο Νηρέας» και έγινε σε συνεργασία με το Δήμο Ξυλοκάστρου-Ευρωστίνης, τον Εξωραϊστικό Σύλλογο Πύργου Κορινθίας «Ερμής» και την Ομοσπονδία Οικολογικών Οργανώσεων Κορινθιακού «Η Αλκυών». Η Ελληνική Εταιρεία Αξιοποίησης-Ανακύκλωσης, που υποστηρίζει τεχνικά την εκστρατεία, παρέλαβε τα διαχωρισμένα υλικά συσκευασίας. Μετά τον καθαρισμό, οι μαθητές επισκέφθηκαν τον τάφο του Ολυμπιονίκη Μαραθωνοδρόμου Στ. Κυριακίδη και παρακολούθησαν ντοκιμαντέρ για τον άθλο του να κερδίσει το 1946, τον 50ο Διεθνή Μαραθώνιο της Βοστώνης, ευαισθητοποιώντας Αμερικανούς και Έλληνες ομογενείς για τις ανάγκες της Ελλάδας, που υπέφερε τότε από ανέχεια. Στην Αττική, την 6η Μαΐου, η HELMEPA συνέδραμε στελέχη του Εταιρικού Μέλους της, Eurobulk S.A., που μαζί με τις οικογένειές τους, πραγματοποίησαν εθελοντικό καθαρισμό ακτής στο Καβούρι Βουλιαγμένης, συλλέγοντας κυρίως μικρού μεγέθους πλαστικά απορρίμματα, μια σημαντική απειλή για την θαλάσσια ζωή. Η καταγραφή των απορριμμάτων σε ειδικά δελτία της HELMEPA προσφέρει σημαντικά στοιχεία για τις ποσότητες, τους τύπους και την προέλευσή τους. Τα συνολικά στοιχεία των καθαρισμών θα δημοσιευθούν τον Ιούνιο, ενώ συμμετέχοντες μαθητές και συντονιστές των δράσεων θα λάβουν αναμνηστικό Δίπλωμα Συμμετοχής. Έως σήμερα έχουν προγραμματιστεί άλλες 55 δράσεις, με συμμετοχή 4.700 εθελοντών.