On time - any time!
A globally integrated shipping group
- Transportation (dry bulk, wet, reefer)
LASKARIDIS SHIPPING CO. LTD.
- Shipyards
HEAD OFFICE
- Ship Agency
5, Xenias str. & Ch. Trikoupi
- Logistics
14562, Athens, Greece
- Terminals
Tel.: +30 210 62 84 200
- Fuel Supplies at High Seas - Pelagic Fish Trading
e-mail: athens@laskaridis.com www.laviniabulk.com
ABS AND GREECE
OUR ROOTS RUN DEEP
Visit us at Posidonia booth 3.101
www.eagle.org
SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW
CONTENTS Between us .................................................... 3 A Sideways Glance .......................................... 4
Spotlighting the industry news for more than 6 decades!
MAY 2022
KΩΔIKOΣ 1612 SHIPPING Period B No 592 Vol. 438
NAFTILIA Period A No 1-149 Publisher: Evlabia Babili
Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos Εχecutive Editor: Letta Makri
Special Survey
Editor in Chief: Dimitris Kapranos
Maritime Education and Training ...................... 6
Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr
Report .......................................................... 15 Reportage .................................................... 18 News Digest ................................................ 26 Ports ............................................................ 28 Class Societies ............................................ 29 Maritime Services ........................................ 35
Advertising Manager: L.D.M.
Owned by: Evlabia Babili Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides Representatives & Correspondents: JAPAN
Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO
USA & CANADA
Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017
Layout & Prepress: ENTYPOSI graphic arts
GR EE K S UP P LE M E NT Μεταξύ μας .................................................. 37
103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com
Λοξή Ματιά .................................................... 38
Printed by: GS Print 5 Haidariou Str. 185 46 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24
Σχόλια .......................................................... 39
Price/Subscription
Θέμα ............................................................ 48 Κρουαζιέρα .................................................... 52
Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries
€ 80 € 8 £110 €150 US $ 180
Reportage .................................................... 56 Ειδήσεις ........................................................ 60 In Memoriam ................................................ 63
The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.
BETWEEN US
PPA, the cruise sector, investments and justice The participation of the Piraeus Port Authority (PPA) in the international Seatrade Cruise Global exhibition from 25 to 28 April 2022, had as its main goal the promotion of the Port of Piraeus as one of the leading cruise ports in the Mediterranean and Europe. The exhibition, one of the largest and most important events in the cruise sector, was held in Miami, now the most frequently visited cruise port in the world, and offered an opportunity to all interested parties to engage in discussions, to network and to update themselves on the latest in the cruise industry, which – after a tough, two-year ordeal – is re-entering the markets with strength and optimism. PPA was represented by a team participating in the Greek National Tourism Organization’s stand together with representatives from the port authorities of Thessaloniki and Corfu, the Region of Central Macedonia and representatives from the islands of the Region of South Aegean. It should be noted that in 2022 PPA is expecting about 750 cruise ships to arrive in Piraeus, of which 66 percent are homeport arrivals. At the same time in 2022, new brands are scheduled to reach the Port, such as Virgin Cruises and the Ritz-Carlton Yacht Collection. Also of interest, however, is a statement by PPA chairman, Yu Zenggang, in an interview with newmoney.gr. “PPA is committed to implement its large-scale investment plan in the country, including any possible modifications deemed necessary, based on the decisions of the relevant administrative and judicial authorities and in full alignment with the Concession Agreement with the Greek State”, said the PPA chairman, clearly indicating a change of mood and perhaps direction, after everything that has gone before. “It would be good to remember that the COSCO Shipping Group, a leader in the global maritime sector, was the only company that recognised the value of the Port of Piraeus and participated in the tender for the concession of the Pier 2 and Pier 3 container terminals, in spite of the uncertainty in the Greek economy at that time. Since then, the group has been investing systematically in the country, with investments that have already exceeded one billion euros, contributing decisively to the economic recovery and social development of Greece, always taking into account the interests of the Greek state and the Greek people”, said the PPA head. It will be good for everyone to see Piraeus developing into one of the most efficient ports of the Mediterranean. And we stand by the chairman’s reference to “the interests of the Greek state and the Greek people”. These interests are defended by the independent Greek justice system, which in Greece we refer to as the “last stronghold of the Republic”. This is why its decisions should be fully respected by all!
Letta Dimopoulou - Makri
MAY 2022 SHIPPING 5
A SIDEWAYS GLANCE
Coastal shipping is a serious matter One night, at 57 Sokratous Street, Admiral Kostas Loundras, husband of Kathimerini newspaper owner Helen Vlachos, called me into his office. A fine fellow with a sense of humour and one of the most defining personalities of the paper in that period, he used to go from floor to floor “inspecting” the building, which needed constant maintenance. After all, it’s important to “conserve” the flagship of the Greek conservative faction! At that time, the author was also responsible for the column with the coastal shipping schedules. I used to go down to the first floor where the printing press was, and pick up a sheet of paper with the ink still wet, on which were printed the routes. I would then call the Piraeus port authority to crosscheck. I’d note any changes and take the sheet of paper back to the foreman, Nearchos Vrachnos, father of the wonderful singer Tzeni Vanou. So down I went to the admiral’s office. “Young man, are you aware that you are responsible for one of the most important columns of the newspaper?” he asked me. I looked at him in surprise, since I had not yet acquired a column in the newspaper. “Do not be surprised, lad. I’m referring to coastal shipping”, he told me and went on to say, “Do you realise what could happen if a reader of ours goes down to the port, in Piraeus and you have made a mistake in the column?” “Did something go wrong?”, I asked. “No, but I’m pointing out to you the importance of the column, so that it doessn’t happen!” the admiral told me and thereafter I took as much care of the coastal shipping column as if it were my own eyes. Certain routes that I had learnt by heart and inside-out sometimes come to my mind, such as Patmos-Leros-Kalymnos-Kos-Rhodes and Limassol-Haifa. Yes, back in the ’70s there was a passenger ferry connection between Cyprus and Israel! This was usually with the ship Arion, on board which, at some point, arms headed to the Palestinians were found... How did I remember all this, you may ask? By reading that Scandro Holding Ltd won the tender for the Limassol-Piraeus route with a bid of 15,594,000 euro, and that the first sailing would be on 19 June from the port of Limassol, a journey of 30 hours. “The Government is implementing the commitment for alternative connectivity. After 21 years, our fellow citizens will be able to travel to Greece and consequently Europe by sea, transporting their private vehicles. At the same time, we are strengthening maritime tourism in our country”, stated Nikos Anastasiadis, president of the Republic of Cyprus. We were also recently informed of this truly significant news at the Embassy of Cyprus in Athens, by the Cypriot deputy minister for shipping, Vassilios Demetriades. Let’s wish them smooth sailing! And while we’re at it, it would be good if the connection were more than seasonal, as at present it is for the summer, with schedules coming to an end in late September and resuming the following summer. The connection between Greece and Cyprus by sea should be permanent and frequent. Like the one between Volos and Smyrna, which came to an inglorious end. The sea opens up roads that are difficult to open up through diplomacy and politics. Ports are gateways for goods, but also for ideas and culture. Kostas Loundras was right. Coastal shipping is a very serious matter. Much more serious than politicians think.
Dimitris Kapranos 6 SHIPPING MAY 2022
Posidonia 6 -10 June 2022 Metropolitan Expo, Athens Greece
www.posidonia-events.com
SPECIAL SURVEY
MARITIME EDUCATION AND TRAINING
The necessity of training by Maria Chachali, Bureau Veritas Hellas I&F General Manager
Training your staff is integral in order to run an efficient and compliant business. As an employer, providing high quality training not only ensures your workforce is fully competent and loyal, it helps build your brand reputation, enabling your company to attract top talents. Employee training and development programs are critical for enhancing employee performance. Companies can offer many kinds of training depending on the need they want to satisfy. Let’s see some typical training needs: • Training for New Responsibilities: Whether they are crosstraining to understand multiple roles or moving into new positions, employees can prepare for additional responsibilities through training and development opportunities. Training and development programs can help employees learn the skills they need in their current roles and introduce leadership skills and software knowledge they will need in the future. • Learning about Industry and Technology Updates: Employee training and development programs can help staff stay up to date on changes in their industry, such as in ethics, safety, or quality standards. They can also show staff new ways to think and work, employing updated technology and processes and educating workers about cybersecurity threats. Putting these new tools and practices to work in their day-to-day roles can lead to better outcomes for employees - and their employers. • Adapting to Remote Work: Safety precautions related to the COVID-19 pandemic and the resulting mass move to working from home created new training needs. Since most 8 SHIPPING MAY 2022
of the employees previously worked on-site, companies and those working for them have grappled with finding and implementing new tools and resources to accommodate this new environment for work. Training and development focused on these new processes facilitated this transition. • Developing Soft Skills: Employee training and development programs can strengthen the soft skills that are essential in adapting to changes at work and in society. Training that highlights examples of soft skills such as resilience, emotional intelligence, and agility in professional settings can create an atmosphere that fosters productivity and camaraderie. Employee productivity is another area where the importance of training and development can be seen. Indeed, employees who take part in effective training and development programs work more efficiently, since training can: • Encourage Continuous Improvement: Today’s ever-changing technologies call for upskilling on a regular basis, and training and development programs provide that opportunity. These efforts encourage innovation and a willingness to take risks to improve processes — with less need for supervision. • Instill Confidence: Not only will employees who have participated in training and development programs be more confident in their knowledge and abilities, but so will their managers. This confidence fosters a sense of enthusiasm and accountability for work results. • Enhance Employee Engagement: When employees know they have a supportive employer, they are more engaged and enthusiastic about performing at a high level. Providing employees with training and development opportunities shows an employer is willing to support its employees throughout their careers. It is well clear by now, that today’s workplace looks nothing like it did some years ago. Technologies and techniques evolve almost daily, and the recent pandemic and the resulting mass move to working from home have only accelerated change. In this context, it is more important than ever for companies and employees to update their skills and knowledge regularly in order to keep pace with changing circumstances. Maritime sector of course is not out of this scenery. On the contrary, the ongoing pandemic has highlighted the indispensable role that the maritime industry plays in the global economy. Seafarers are at the heart of shipping and are the critical element in operating today’s modern and technologically sophisticated ships safely and efficiently. Shipping operates in a complex eco-socio-technical environment, with stringent international regulations that reacts to economic, political, and
MARITIME EDUCATION AND TRAINING socially variable conditions. Remote audits and surveys accepted by authorities are becoming more digital and complex in their nature. New skills are needed both to consume and to provide such services, which may include highly automated and intelligent aids to navigation and vessel traffic services. Digitalization and automation are transforming the shipping sector. Ships, ports and maritime logistics are increasingly data enabled and need a work force that can use data analytics to turn data streams into information for enhanced decision making. Employees at all levels need new competencies to effectively manage a digitally enabled sustainable transport system. Recent regulatory and sustainability evolution has pointed out as well, the need to move towards digital transformation. Consequently, the expectations of Shipping are changing. This change creates a need for new skills and competencies for maritime professionals – both on board and ashore. It is evident that shipping and relevant interested parties require a quality, motivated and appropriately skilled labor force to thrive, and therefore, requires revision and alignment of the education and training of seafarers and office based personnel to meet the changing requirements. To conclude, it is more than evident that training is a bare necessity for all businesses, ever more in a controlled and
SPECIAL SURVEY
fast-changing environment. Whether you are a small or large, a local or multinational organization, Bureau Veritas Training department is dedicated to support you to enhance your teams' qualifications and understanding of key challenges. Our training solutions include the following options: • eLearning courses: With flexible, 24/7 access to training resources and a host of interactive elements, employees can train at a convenient time and location, whilst minimizing the cost of travel and lost time. Training courses can be completed at their own pace, with immediate results and up to date information. • Webinars: Open and free to employees from all organizations, offering an introduction to market’s challenges and new trends in the marine and offshore fields. Virtually held and presented by BV ‘s experts. • Virtual and Classroom trainings: In house and open house trainings, whether virtual ot classroom, aimed to develop skills, refresh existing knowledge or help to establish new qualifications.
Maritime Training - A need for mindset shift of companies, instructors and trainees by Christiana Prekezes, MA Energy & Environment, Certified Coach, International Coaching Federation-ICF & Climate Coaching Alliance Member Environmental Committee Chair, ICF Greece World shipping has been facing challenges of various types and degrees over time. Particularly, during the last decade it was widely accepted that change was the only constant in maritime operations. What we are currently witnessing though could be described as sweeping changes affecting profoundly every area of the industry, which is now called upon operating in an ever-changing environment influenced by digitalization as well as decarbonization. As technological developments are disturbing all aspects of our lives, personally and professionally, we are asked to adapt to the new circumstances by developing skills, acquiring appropriate knowledge, crafting resilience and visualizing the new expanded horizons ahead of us. Similarly, the maritime industry as a whole is being rapidly reshaped by the new digital technologies and specifically ‘Industry 4.0’, also called the fourth industrial revolution, and facing new realities. Artificial intelligence-AI, augmented reality, autonomous operations and big data are gradually becoming part of maritime operaMAY 2022 SHIPPING 9
SPECIAL SURVEY
MARITIME EDUCATION AND TRAINING
tions. Past practices are no longer viable as tremendous environmental and technological changes demand comparable revolutions and redirections throughout a vessel’s life, from her designing, construction, operation, interaction with ports, and maintenance to recycling. Smart digital technologies and new ways of working are creating a demand for a series of perspective transitions to training of the workforce. Officers and crews are called to operate a new generation of onboard systems, to start with, while at the same time comprehending and complying with an expanding regulatory framework. The obvious result is a worrying skills gap that must, sooner than later, be met. Even if we consider that the younger generation coming onboard is tech savvy, that doesn’t mean that they are competent and skilled enough to respond to the rapid development of onboard technologies or the demanding and stressful situations that can arise on the bridge or the engine room nor that they aspire to implement green and sustainable initiatives. So, what skills do they need? And how should they interact with the experienced officers onboard so that a smooth, productive cooperation is ensured? During a recent visit with the Board of WISTA Hellas to the Seafarers’ Further Training Center-KESEN, I had the chance to talk with young men and women Merchant Marine officers, who were being trained with the use of simulators. I could see the ease with which they were handling the equipment, how much they enjoyed navigating on the virtual bridge and how eager they were to learn more and take the next step in their careers. At the same time, the anxiety of advancing their chosen professional path was obvious, especially for the young female officers, who dream of becoming Captains of ocean-going ships. Over time, knowledge that has been useful gradually loses close ties to practice as new technologies are introduced at a fast pace. Thus, what is critical is through re-training to ensure that the skills of maritime professionals are aligned with the changing needs of the industry. Training must evolve; it has to be relevant to practice. Machine learning, AI, and advanced sensors are gaining their place at sea. Mariners’ roles will change but there will be a place for them on board for some years to come. What is crucial now is that companies and institutions provide mariners with appropriate training with respect to their daily work onboard and their precious time ashore having also in mind their career development needs, i.e. the prospect of being employed in the office at a later stage in their professional life. A shift in our approach to maritime continuous training is essential and an adjustment of training ways and methods is required to align with the new tools available. Photo-realistic digital training is currently obtainable where trainees can seamlessly browse through photos from anywhere using PCs or smartphones and in this way intuitively
experience various places on a ship as if they were there in person. Interactive virtual reality technologies are fast being developed and will continue to do so, becoming ever more realistic and immersive. The time is fast coming when a seafarer can strap on a lightweight headset from the comfort of their home, manning office, or hotel room and step onto the deck of a virtual ship! There he/she could see how various equipment operate, something especially useful for high tech ships such as LNGs. People in the related technology field tell me that is going to be an exciting and beneficial experience for a seafarer to be able to see the avatars of fellow trainees and the instructor, and hear their voices – quieter for those further away, and louder for those closer by – while walking around and exploring the vessel environment. Other experts say that within 10 years, virtual ships could become standard method for operating vessels. So, teaching methods are simultaneously evolving to take advantage of the new technological opportunities. Another example is the increased introduction of gamification, the application of gamedesign elements and game principles in non-game contexts to increase motivation and engagement. These are some of the future alternatives to traditional question exams for testing seafarer competence and skills. To ensure safety and environmental compliance during the transition to new technology the need for stakeholder engagement in shaping the future maritime skills cannot be overrated. On the other hand, one might say that the development of digital twins for vessels will facilitate a seafarer’s job since monitoring and intervening in ship operation would be performed from the shore office, definitely much more than today. However, as long as there are humans onboard, they are the ones to be responsible for properly and swiftly reacting to adversities, responding to emergencies and tackling novel challenges generated by new fuels and related regulations. The company, through appropriate training, should offer the right opportunities for continuous education and skills’ advancement while cultivating a cooperative spirit among the multinational, multigenerational and of different sex crew. Acceptance of diversity and practice of inclusivity are not self evident; they are nurtured by the company’s philosophy and mindset. The goal should be to improve seafarers’ soft skills in leadership and management aimed at both furthering their onboard career and supporting the transition to an onshore career. Any transition like this requires an adjustment of mindset both on the part of training providers and mariners. In conclusion, it is my firm conviction that the maritime sector’s future will be determined, among other, by its willingness to redirect the course of established patterns of continuous training to get on track for an exciting, rewarding future. Especially, young officers’ training should involve more skills’ development so as to have them inspired, attracted, retained and utilized by the industry in the best possible way. To this end, a shift in mindset is necessary both by training providers and their instructors as well as the receivers and their companies, which should be further engaged in promoting and offering their crews the most suitable training and re-training, fit for professional mariners, men and women, of the 21st century.
SPECIAL SURVEY
MARITIME EDUCATION AND TRAINING
New immersive technologies in maritime education and training by Dr. Stefanos Chatzinikolaou, Assistant Professor, Department of Maritime Studies, University of Piraeus, Greece RINA Consultant, Research & Innovation
The global health crisis with its enormous impact on every aspect of life has impacted the educational and training activities as well. Schools, academies, universities, and professional training institutions have been forced to postpone their training programs requiring physical presence, a measure historically taken during war. Whereas the transferring of training activities online was largely practised in all levels of education, the efficacy of the learning process has been an area of concern. The imminent need to move to online training, combined with the lack of standardisation in how this transfer should be implemented, brought forward issues such as the limited contribution of the student to the learning experience or the marginal influence of the teacher during the remote interaction. However, successful online training was also evident, which is typically connected with the support of new technology. It is acknowledged that any remote training cannot fully replace the traditional classroom training. The physical presence in classrooms always allows for a productive interaction 12 SHIPPING MAY 2022
between trainers and trainees. This interaction is more essential in the case of pedagogical education (i.e., schools, maritime academies, universities etc.) where the student’s learning approach is more dependant, and the teacher is seen as the primary source of inspiration, knowledge, ideas, and examples. However, due to the extensive use of classroom teaching, the pedagogical education becomes often passive with oriented learning content, and the role of welltrained and motivated instructors becomes more important for an effective classroom training activity. With experienced and motivated instructors not widely available, the use of emerging technology is seen as a positive contribution to an efficient and productive training activity. New emerging technologies such as Virtual Reality (VR), Augmented Reality (AR) and Mixed Reality (MR), offer immersive learning environments that can substantially add to the learning experience with affordable cost. These technologies can be viewed as supplemental and complimentary means for breaking the lecturing pattern, and for engaging the students, thus serving a more active learning approach. For example, during a very demanding professional maritime training in RINA (i.e. the Inventory of Hazardous Materials, (IHM)), which was being delivered online during the pandemic, we were able to involve the trainees in a visual inspection with a virtual walkthrough in the engine room of a real cargo vessel. The virtual environment was provided by ShipReality, a software company, who have used high quality photogrammetry to generate the 3D graphical representation of the engine room in which the trainees could connect with their own desktop devices. Similar VR technology with either photogrammetry or point cloud, can be used in many training and familiarisation activities of onboard personnel. With head-mounted displays available, the experience gets even more realistic as the user totally enters the virtual world (cannot view the real world). Applications can be numerus exceeding the typical STCW training scenarios, from maintenance and testing to incident investigation and emergency response. A very useful application for VR, is to have the crew simulate their emergency or seldom tasks. For example, in the EU funded research project SafePass (http://www.safepass-project.eu/) we are introducing VR technology to train the crew of large passenger
MARITIME EDUCATION AND TRAINING
SPECIAL SURVEY
Figure 1: Virtual engine room with augmented reality (courtesy: ShipReality)
ships in their mustering and evacuation tasks during flooding and fire emergencies. AR (and MR) which overlay virtual objects and computer-generated information on the real world are used in SafePass to support the passengers’ mustering with providing real time guidance in dynamic evolving emergency situations. Except for training, the immersive nature of VR/AR/MR technologies may support other important tasks in shipping such as the behavioural competence assessment of seafarers. According to industry standards (by INERTANKO and OCIMF), these assessments should be carried out by trained assessors, which is a very difficult task allowing a large portion of subjectiveness, not always properly practiced by tanker operators. The immersive virtual environments used in VR applications, may be useful is such assessments since they can force the user to a real experience with emotions (e.g., fear in front of danger, reluctant to work in height or in enclosed space) allowing for an evaluation of qualities or skills which are hidden or not easily identifiable. The role of trainers in this new training era will be different and need to evolve. New opportunities for interactions derive with the VR/AR/MR as the training can be delivered live or remotely, between multiple collaborators and through connected networks onboard and ashore. Trainers will still need to be involved in the development of the training scenarios, therefore need to explore the capabilities of these technologies. For example, the potential of data collection from the various devices that can be mounded in headsets (e.g. eye trackers, heart rate sensors, accelerometers etc.) should be examined and data analytics should be employed for more accurate training outcomes. With the purpose to be prepared for the future training needs of the organisation’s marine surveyors, the Global Marine Training Centre of RINA located in Piraeus, Greece, is participating in the SMART-
SEA (https://www.smart-sea.eu/), an Erasmus + project, co-funded by EU. The project develops an advanced interactive certified MSc course related to maritime surveyors IoT applications that will train professionals with the necessary skills and knowledge to work in the rising “Smart Maritime & Surveying” industry. The author of this article is coordinating the activities for RINA and currently investigating the potential to include part of the developed training material in SMARTSEA, to the master’s programme of the Department of Maritime Studies of the University of Piraeus. VR/AR/MR technology is widely available and rapidly evolving in all industries including shipping. It features many advantages compared to traditional simulation methods since it is portable, flexible and comes without bulky and costly equipment. Thus, it can spread and expand the use of marine simulations infrastructure, which are currently dominated by the traditional training centres and maritime academies. The potential for the maritime education and training sector seems huge but needs to be supported by further investigation in the context of research and innovation activities that will address the appropriate integration of VR/AR/MR in the training process of maritime (onboard and ashore) professionals. The author with this article wishes to motivate academic and industrial partners towards this direction.
Acknowledgment Motivated by the discussions with colleagues and friends that founded ShipReality, a software company, which develops metaverse software for the marine industry. Motivated also by the paper of Mallam, Nazir, and Renganayagalu entitled ‘’Rethinking Maritime Education and Training and Operations in the digital era: Applications for emerging immersive technologies’’. In Journal of Marine Science and Engineering, 2019, 7, 428.
MAY 2022 SHIPPING 13
SPECIAL SURVEY
MARITIME EDUCATION AND TRAINING
Ready to go back to classroom training? by Dr. Marina Papaioannou, Regional Manager Maritime Academies, DNV
With over two years of experiencing the “new normal” of the Coronavirus pandemic, we are almost used to meet and “see” each other virtually. Zoom, Teams and WebEx, amongst others, have been our common meeting places for these long 24 months. Of course, this is an important measure to protect individuals as well as the common health. But as many restrictions are already lifted and the remaining are expected to end with the coming of summer, do we find ourselves ready to meet again in person? Or have we become so accustomed to the alternatives to meetings and trainings used during the pandemic that we will prefer them to the “old-times” classroom trainings? There have been undoubtably many positive aspects to the online trainings we have been experiencing and we were also able to see and create opportunities through the Coronavirus pandemic. Online trainings allowed us to bring people together in a “virtual classroom” from various places of the world who would not have been able to join otherwise. We managed to use expertise and share knowledge which would have been difficult to do in the “real” 14 SHIPPING MAY 2022
world when people’s busy schedules and many obligations limit time availability. On the other hand, we miss the warmth and vitality of the classroom experience. We like to see people in person, exchange views, have lively conversations and engage all in the process of learning and gaining these extra skills and competences that training provides. Human beings are by nature social and physical contact is part of this social behaviour. Still, we must allow some time to get used to the idea of being together again and feel safe and relaxed. And of course, we need to care about all the conditions that will facilitate this process and help us re-establish our social life. Mental health and welfare awareness have become part of our vocabulary especially in the last couple of years with the pandemic in place and isolation, restrictions, and fear for the wellbeing of ourselves and our families being part of our everyday life. Crews on board, have severely suffered the consequences of these limitations and, thus, specific mental-empowerment trainings are developed to support them. Resilience has been the key word for shipping together with safety before the pandemic but these last couple of years it has proven to be the most important quality that sailed and keeps sailing the maritime industry safely into the trouble waters of our times. When looking at the future of training we expect that a mixed approach of blended learning will be utilized to combine all the positive aspects of both ways of training delivery. We in DNV Maritime Academy have already scheduled our first classroom courses starting June 1st and we are really looking forward to welcoming our participants after such a long time to our training rooms! This will be an excellent opportunity to deliver training that we did not offer at all or very limited at the online version. This has mainly to do with training that benefit a lot more through the classroom physical delivery such as the “Train the Trainer” course and other soft skills courses including Leadership, Communication and Teamwork that work a lot better in a classroom. In parallel, we will also deliver “Live Virtual Classroom” courses to facilitate people who are not able to travel as well as share DNV’s global expertise. As we go back in normality, we are more and more realizing that nothing can substitute the power of physical interaction, which is the very core not only of the Education, but the humans’ existence all in all.
CRUISE INDUSTRY
Cruise industry is sailing back toward a better future
Pierfrancesco Vago
Kelly Craighead
At Seatrade Cruise Global in Miami, Florida, Cruise Lines International Association (CLIA) shared new findings that are evidence of the cruise community's resilience. “As the industry resumes operations, passenger volume is expected to recover and surpass 2019 levels by the end of 2023, with passenger volumes projected to recover 12% above pre-pandemic levels by the end of 2026,” said Kelly Craighead, President and CEO, CLIA. “Cruising is accessible, responsible, and experiential - making it the best way to see the world for people of all ages and interests. With the support of an incredibly resilient community, the future of the cruise industry is bright”. Highlights of the consumer research: •Intent to cruise is rebounding, with 63% of cruisers or potential cruisers indicating they are ‘very likely’ or ‘likely’ to cruise in the next two years. •69% of respondents that have never cruised said they are open to cruise, exceeding pre-pandemic levels. •Millennial cruisers are the most enthusiastic about taking another cruise, with 87% indicating they will take a cruise in the next few years, followed by Gen X at 85%. As they continue to sail back better, CLIA and their member lines announced important environmental sustainability commitments that will drive innovation for a more efficient future. The announcements at Seatrade Cruise Global, include a com-
mitment that by 2035 all ships calling at ports where shoreside electricity (SSE) is available will be equipped to use SSE, allowing engines to be switched off and effectively eliminating carbon emissions while berthed at port. Where shoreside power is not available, the ships will use available alternative low carbon technologies required by ports. The industry is acting now for the future. We are reducing the carbon footprint of our ships while at berth and at sea investing in advanced environmental technologies and partnering with cities and ports on sustainable destination management. By equipping cruise ships with the ability to connect shoreside power and using it where available, the cruise industry is prepared to eliminate emissions while at port for the benefit of local communities. This is responsible tourism in action. Recognising that shoreside power is only one pathway to decarbonisation, CLIA also shared that it will join the Global Maritime Forum Call to Action for Shipping Decarbonization to make zero emission vessels and fuels the default choice by 2030. “The cruise industry has an extraordinary ability to innovate, and we want to channel our collective expertise and commitment to help find solutions as an active partner in the effort to decarbonise shipping. We continue to set ambitious carbon reduction goals as an industry, and cruise lines are showing the way by partnering with fuel suppliers, shipyards, technology manufacturers and academic institutions to develop new lower carbon fuel sources. We are investing in our future,” said Pierfrancesco Vago, Chairman, CLIA.
About Cruise Lines International Association (CLIA) CLIA is the world's largest cruise industry trade association and the leading authority of the global cruise community. On behalf of its members, affiliates and partners, the organization supports policies and practices that foster a secure, healthy, and sustainable cruise ship environment, promoting positive travel experiences for the more than 30 million passengers who have cruised annually. The CLIA community includes the world's most prestigious ocean, river, and specialty cruise lines; a highly trained and certified travel agent community; and a widespread network of stakeholders, including ports & destinations, ship development, suppliers, and business services. CLIA represents more than 90% of the world’s ocean-going cruise capacity, as well as nearly 60,000 travel agents and agencies from around the world. The travel agent and agency members represent the largest network of travel professionals specializing in cruise travel. The organization's global headquarters are in Washington, DC, with regional offices located in North and South America, Europe, Asia, and Australasia.
REPORT
Industry working group Impact Today calls for new standard for vessel reporting to improve data quality and improve decarbonisation efforts Group of 10 organisations including ZeroNorth, EuroNav, FedNav, Q88, Ultrabulk, Teekay Tanker, Siglar Carbon and Maersk McKinney Møller Center for Zero Carbon Shipping proposes evolution of noon reports into holistic vessel reports that match data gathering to the optimisation needs of the industry Industry working group Impact Today has released its new Vessel Reporting and Data Quality white paper, which calls for the maritime sector to create a new data standard aimed at evolving noon reports into holistic vessel reports to support vessel and voyage optimisation, and therefore propel industry decarbonisation. The white paper is the result of months of collaboration between members the working group, which was formed by ZeroNorth in March 2021. The newly named Impact Today working group includes representatives from 14 organisations spanning ZeroNorth, EuroNav, FedNav, Cargill, Q88, Teekay Tankers, Maersk Tankers, Ultrabulk, Siglar and Maersk McKinney Møller Center for Zero Carbon. These representatives met across several workshops to define the types of vessel data that should be gathered daily from vessels, as the first step in improving ship data quality. Representatives also discussed how the industry can ensure this data is fit for purpose and can be validated on board, effectively transitioning noon reports from a checklist exercise into holistic vessel information repositories. Evolving noon reports in this way so will enable the industry to unlock better voyage and vessel optimisation outcomes, generating emissions reductions in the near-term. To support change, Impact Today has created a framework for further development, which includes a method of standardising data to ensure it is fit for purpose and a definition of terms. The framework also includes a method for onboard validation of vessel information spanning two levels; checks to ensure that data fits within reasonable minimums and maximums, and a method of verifying that information makes sense within the scope of normal operations, such as power usage not exceeding power generation. Noon reports are the most widely used form of data collection from vessels across the value chain today although sensor data is also utilised, and many companies such as Teekay Tankers are committed to digital flow meters. The call to action outlined by Impact Today as part of the whitepaper includes conclusions on how onboard validation could benefit
Søren Meyer
both vessel reports and sensor data. Impact Today’s mission is to unlock immediate emissions reductions through partnerships and the creation of shared data standards. In the context of shipping’s decarbonisation pathway and the power of voyage optimisation to generate immediate change, improving data quality from vessel reporting is an obvious and relatively easy challenge for the sector to solve in the near term. Noon reports have also historically been time consuming for crews, and it is widely accepted that data quality improvements are needed. Improvements to noon reports as they currently exist via a shared data standard would generate time efficiencies across the supply chain, cutting down the requirement for crews to deliver multiple reports to different stakeholders. A shared data standard would also come as an important statement of intent in the maturity and development of shipping’s data landscape, particularly as it relates to multilateral collaboration and partnerships to achieve decarbonisation goals. Impact Today’s group of ship owners and operators, data specialists, emissions experts and optimisation organisations agreed that much of the data needed for vessel and voyage optimisation is already being gathered within noon reports, therefore the focus is on raising the quality. However, some essential data is missing when it comes to bunker and emissions optimisations and reporting, especially with new CII and EEXI regulations pending and as the industry is accelerating its green transition. Speaking on the release of Impact Today’s Vessel ReportMAY 2022 SHIPPING 17
REPORT ing and Data Quality white paper, Søren Meyer, CEO of ZeroNorth, said: “Data quality is a critical factor in underpinning voyage, vessel, bunker and emissions optimisations for vessels in the global fleet. To ensure reliable, useful output from digital platforms, it is critical that the data we collectively input is high-quality, standardised, and interoperable.” “What we have seen is that shipping currently faces a data challenge, with noon reports lacking the standardisation and sophistication needed to generate optimisation recommendations. The data landscape in our industry has changed, and reporting needs to as well. Increasing the quality of data so it is fit for purpose must therefore become a priority as we look ahead to decarbonisation. “Together, Impact Today has defined the types of data that we believe are critical to unlocking better optimisation outcomes. This white paper we are launching today calls for a new industry standard to be created for vessel reporting that will benefit the commercial performance of vessels, inform sustainability decisions, and generate better outcomes for the entire marine value chain. We welcome wider industry participation and look forward to sharing more results as this
vital work continues.” The new white paper on vessel reporting follows Impact Today’s earlier efforts to create a methodology for assessing fuel performance model accuracy within shipping. These models, like the data that is fed into them, are vital to ensuring that any optimisation decisions are based on the reality that a vessel faces while sailing at sea in a range of speeds and conditions. This output of Impact Today’s efforts is described in the group’s Fuel Consumption Model Accuracy Standard white paper.
About Impact Today Recognising the challenges posed by climate change, technology company ZeroNorth initiated a working group to collaborate across the industry and create standards, which have the power to positively impact the global shipping industry’s ability to cut emissions and reduce its impact on the climate. By focusing on challenges of business that form a barrier to immediate CO2 reductions, the working group aims to create standards that will accelerate the transition to greener global trade. In particular, Impact Today is focused on enabling better outcomes for voyage, vessel, bunker and emissions optimisation, as it is an immediate action that the sector can take in its mission to decarbonise.
First female Tug Master in Cyprus to join P&O Maritime Logistics team P&O Maritime Logistics recently announced the appointment of 31-year-old Argyri Charista, from Halkidiki as the Port of Limassol’s Tug Master. Argyri joined P&O Maritime Logistics in April 2021 under P&O Maritime Logistics’ cadet scheme having previous years of maritime experience, on seagoing ships Bulk Carries. Starting her training at their headquarters in Dubai, she gained invaluable experience in manoeuvring tugboats in the port of “Jebel Ali”, before returning to Cyprus to complete her training program. She has recently taken on her own tug with her crew. Tug Masters steer the tugs, these extremely powerful high horsepower vessels, which require a strong skillset and good knowledge of the waters, the weather, the port and their highest concern is the safe manoeuvring of vessels, always in consultation with the Marine Pilots of the Company but also with the Captains of the ships, even under adverse weather conditions. Argyri’s passion for the sea, her desire to learn, and her zeal for the industry set her apart in a traditionally male dominated profession. Argyri adds that: “There are not many opportunities for women in our profession which makes me feel lucky and privileged. I am thankful for the people at P&O Maritime Logistics, who have put their trust in me and have given me this huge opportunity. I will work every 18 SHIPPING MAY 2022
day to live up to, if not exceed, their expectations. Doing that helps me push my limits and become better at what I do. It is harder for women to land jobs in this profession. This shouldn’t hold them back though. Everyone, myself included, should fight for their dreams until they land on them. I am a living example that this might be hard but not impossible. We just need to arm ourselves with strength, patience and persistence”. The Human Resources Manager of P&O Maritime Logistics Cyprus, Monica Potsou said: “P&O Maritime Logistics is an equal opportunities employer. For this reason, hiring Argyri was for us a normal development after a series of interviews. What won us over during the interviews was her passion for the sea, her desire to learn, her zeal and perseverance, characteristics that set her apart and characterize her so far together with her high professionalism. We could not but be proud to welcome Argyri to her new role and it is fantastic to see the professional development of women all around our business, forging the path for others to follow. We want to empower all women to pursue opportunities within the shipping industry, and it is great have appointed such a high achieving employee in this role”. “It is well known that shipping in general is a traditionally maledominated profession. Especially women on Tug Boats are still rare around the world. On behalf of the Management of P&O Maritime Logistics, we wish our captainess, good luck in her new duties, and we will always be next to her in her professional career”, P&O Maritime Logistics said.
CONTAINER SHIPPING
Containerized LNG offers market greener shipping today Newport Shipping has recently launched its latest Containerized LNG design on the market, but what impact can this have for shipowners looking to cut emissions today? The retrofit design has been developed in collaboration with German-based Marine Services who have brought their experienced know-how of containerized LNG to shipping. The design which has Approval-in-Principle from Bureau Veritas features LNG fuel tank containers that are class approved Type C LNG fuel tanks in accordance with the IGF-code and is based on German TÜV certified IMDG Container. The capacity of the tank is 31 gross tonnes and about 33m3 of LNG. The containers have a fail-safe dry quick coupling connection and are approved for loading in up to 7 layers high stacks. The stainless-steel double-walled tank is also vacuum insulated and has up to 80 days holding time. Lianghui Xia, Managing Director (Oslo), Newport Shipping explains: “These containers are easy to use standard 40 feet containers with capability of using future fuels for the container industry. They are easily adaptive to container vessels and do not delay any container operations in the port while the vessels are loading and discharging in the port.” Although Containerized LNG has been done before, Newport Shipping opines that there is still need in the market for this type of solution. Turgay Colak, Head of R&D, Newport Shipping comments on the difference of this latest design: “With this concept, since a big C type of tank is not installed on the vessel the retrofitting period in shipyard is estimated at around max 60 days and we will just install a platform at the aft of the vessel and the off-hire period will be significantly reduced.” Further studies have been carried out on the design that also look at the impact of cargo and potential for various sizes of vessel. “In our AiP study for 9500TEU container vessel, 142 cargo containers are replaced with 105 LNG Containers so less than 3% cargo capacity was lost. We believe this would be the case in general for other projects. Since we have structural protection around the LNG Containers, we can utilise about 75% of cargo containers in that part of cargo area. Compared to the total cargo capacity, which is 9500TEU for our case study, the percentage of cargo loss is about 3%. If another size of vessel is considered, the cargo loss will be of a similar percentage”, Colak adds. The design utilizes 40-foot containers as another cost saving option, instead of the traditional 20-foot container. Newport notes that by opting for this size of container not only cost is reduced but also the number of containers that are needed. The cost of containers and how shipowners will access them is important for this model to function. Xia explains
that: “The containers will be owned by the Gas suppliers which will be fully responsible for the operations at the ports and supplying the load gas tanks and unloading the tanks”. He adds: “Owners are not required to invest in a tank on board their ship so they save more space for the cargo on the vessel, noting roughly 300-400 containers are lost on a retrofitting project on-board the ship, and a tank investment on-board Lianghui Xia, MD, Oslo, Group Manager the vessel is nearly 60% of the retrofitting cost of a container vessel.” By having containers that can be easily replaced when a vessel calls into port will mean that shipowners can easily access LNG fuel through a simplified switch round of an empty container for a full one. Xia comments about advantages of containerized LNG and LNG as a future fuel: “Owners will see a lot of cost saving advantages for completing a retrofitting project and with the new regulations in place from Turgay Colak January 2023 owners will be benefitting for emitting less CO2 in the atmosphere. At the same time customers will be benefitting from carbon credits and not paying for any extra taxes which will be imposed by the countries. They will be a part of the sustainability program and will be benefitting from the sustainability linked clients.” Newport Shipping has a global network of 15 shipyards that it can access for these retrofit designs, allowing shipowners the flexibility of booking their project when and where it is needed along with access to industry leading suppliers.
REPORTAGE
Cyprus Shipping Chamber 33rd Annual General Meeting
“33 Years of passionately Navigating Cyprus Worldwide”
Themis Papadopoulos
Annita Demetriou
The Cyprus Shipping Chamber held with success its 33rd Annual General Meeting on Tuesday, 3 May 2022, at the “Four Seasons” Hotel, in Limassol. The General Meeting was the first official opportunity for the Shipping Industry to reconnect with a number of State and Government dignitaries, Political Party representatives, Members of the House of Representatives, Diplomats and representatives of Professional Organisations, after a prolonged period of social distancing. The General Meeting was addressed by the Shipping Deputy Minister, Mr. Vassilios Demetriades, on behalf of the President of the Republic, Mr. Nicos Anastasiades, the President of the House of Representatives, Mrs. Anita Demetriou and by the President of the Cyprus Shipping Chamber, Mr. Themis Papadopoulos. On behalf of the President of the Republic, Mr. Demetriades conveyed the Government’s sincere gratitude to all the Cyprus Shipping Chamber Members for their ongoing “vote
of confidence”, proved by the physical presence of Shipping companies in Cyprus, their significant contribution and strong support in Cyprus economy. He also stated that the Government stands ready to offer any assistance deemed necessary in order to facilitate the Shipping Industry and safeguard a sustainable future for Shipping. The President of the House of RepresentaVassilios Demetriades tives, Mrs. Demetriou, praised the Shipping Chamber for its invaluable contribution to the growth and development of Cyprus economy and society and expressed the House’s commitment to keep supporting the Cyprus Shipping sector, for it to continue its successful course. The President of the Chamber, Mr. Papadopoulos, made particular reference that in he aftermath of a prolonged period of disrupted operations, the Cyprus Shipping Industry remained resilient and continued to offer, despite the significant difficulties, its vital to humanity services. He also emphasised the need to create a “One-Stop-Shipping-Centre” at the Shipping Deputy Ministry, which will be a driving force to upgrade even more the image of Cyprus as a modern, quality and sustainable maritime centre. He also referred to the serious efforts of the Cyprus Shipping Industry to meet the important goals set for the decarbonisation of Shipping in an effective and safe way, as well as the need to lift the Turkish embargo on Cyprus ships.
REPORTAGE
GTT receives an Approval in Principle from Bureau Veritas for “Shear-Water”, a new concept for a ballast-free LNG bunker & feeder vessel Following the press release of July 8th, 2021, announcing the Approval in Principle (AIP1) from China Classification Society and DNV, GTT has been awarded a new approval in principle from Bureau Veritas (BV), for the “Shear-Water” concept, a new ballast-free LNG bunker and feeder vessel (LNGB&FV). The majority of merchant vessels worldwide use ballast water when Philippe Berterottière they are empty or partially loaded in order to maintain seaworthy conditions. Therefore, a considerable quantity of ballast water is carried by ships every day. Even when ballast water is treated, there is a risk of transferring harmful aquatic organisms and pathogens from one area to another. The solution developed by GTT eliminates this risk completely. In addition, removing the balMatthieu De Tugny last water treatment system also reduces the energy consumption and CO2footprint of the vessels. GTT has been developing an approach to eliminate altogether the requirement for ballast water. The GTT “Shear-Water” concept is based on the currently proven vessel of 18,700 m3 capacity with two membrane tanks. The design also features a new hull shape, in a “V”, which differs from the standard square shaped mid-ship sections traditionally used for LNG carriers.
An exhaustive testing campaign has been carried out at the HSVA Hamburg tank test facility in connection with powerspeed, maneuverability and sea keeping. A sloshing test campaign has also been carried out by GTT to ensure the technical feasibility of the project: the excellent results obtained helped approve the concept. GTT and Bureau Veritas play an active role globally to support safer and cleaner shipping. For many years both companies have been involved in significant developments including innovative LNG bunker and feeder vessel designs, as well as dedicated systems for this specialized and growing market segment. Philippe Berterottière, Chairman and CEO of GTT, said: “We are proud to have developed “Shear-Water”, an innovative ballast-free design for LNG bunker and feeder vessels. This new technological solution allows a reduction in investment and operating costs, simpler operations as well as a reduction in corrosion supporting a longer service life. Obtaining this approval by Bureau Veritas constitutes recognition of the ecological relevance and performance of our technological solution.” Matthieu De Tugny, Vice-president of Bureau Veritas said: “Bureau Veritas has given approval in principle to this new design, which has clear performance and environmental benefits: delimination of the need for ballast water treatment systems and equipment; easier maintenance of the void spaces surrounding the cargo, and reduced propulsion power requirements. Bureau Veritas has monitored and reviewed all the test results performed to support its approval in principle. Mock-up of the GTT’s ShearWater LNG vessel
ECSA appoints Sotiris Raptis as Secretary General Sotiris Raptis has been appointed by the General Assembly to lead the European Community Shipowners’ Associations as its new Secretary General. Sotiris Raptis (41) has extensive EU political and policy experience, having worked for different organisations in Brussels over the last 14 years. After joining ECSA as Direc22 SHIPPING MAY 2022
tor of Environment and Safety in 2020, he took on the role of Acting Secretary General for the last seven months. “We warmly welcome Sotiris Raptis in his new role as Secretary General and look forward to continuous cooperation in the future. The European shipping industry is facing unprecedented challenges as we work towards our shared goal of
REPORTAGE
decarbonisation. Achieving strong and effective regulation at EU level is key. At the same time, the pandemic and the Ukrainian war have shown us the need to adapt and become a more resilient and competitive industry. Sotiris combines great expertise, strong ambition, and a committed team, to navigate European shipping through these challenges”, said ECSA’s President, Philippos Philis. “I look forward to continuing my work with the ECSA team, our Sotiris Raptis members and the industry and civil society organisations. The climate crisis, the energy transition and the competitiveness of the sector are major challenges. A number of new EU climate policies will be introduced in the next two years and this marks a make or break moment for the sector. It is essential that the proposals, the ambition and the concerns of the sector are taken into
NEW YORK
PIRAEUS
LONDON
account by the EU institutions. Being an open, constructive and evidence-based partner is a top priority for ECSA”, added Sotiris Raptis, ECSA’s new Secretary General. Before joining ECSA in 2020, Sotiris held several positions in the European Parliament and in different stakeholder organisations, such as the European Sea Ports Organisation and the NGO Transport & Environment. During his time in T&E, he was involved in a number of campaigns such as the one to include shipping into the ETS. Sotiris is a qualified lawyer, with degrees from the University of Thessaloniki, the University of Athens and King’s College London. In 2008, he was awarded the European Citizen’s Prize of the European Parliament as member of the “G700” blog for promoting intergenerational justice.
SHANGHAI
HONG KONG
HOUSTON LIMASSOL
REPORTAGE
BIMCO launches ship sale and purchase agreement For the first time, BIMCO has produced its own ship sale and purchase agreement – SHIPSALE 22 – with the aim of making the authoring, negotiation and execution process faster and simpler, and to provide the market with a modern and comprehensive alternative to existing sale and purchase forms. The project has taken the standards organisation just over two years to complete, involving a drafting team of nine industry specialists who provided broking, legal and commercial expertise. The process has also included an extensive industry consultation that provided the drafting team with over 800 comments and suggestions on the draft agreement, ultimately resulting in a standard Memorandum of Agreement that closely follows the typical chronological sequence of events that play out in an S&P transaction. The agreement consists of four parts of which the first section summarises
key information such as the details of the ship, inspection, and the purchase price. The second section contains the terms and conditions of the agreement in an easy-to-follow structure and the third deals with documents to be provided plus the protocol of delivery and acceptance. The fourth section is where any items that are excluded from the sale should be listed. “With SHIPSALE 22, the team has focused on drafting an agreement that is clearly written and will need far fewer amendments and additional clauses compared to other standard sale forms. This will make the negotiation process faster and simpler and ultimately saves users time and money,” says Francis Sarre of CMB who headed the project team. Despite being a new and more modern agreement, it retains the necessary familiarity for users transitioning from other forms used for buying and selling ships.
Poseidon Principles elect new Steering Committee members The annual meeting of the Poseidon Principles Association took place on Wednesday, 27 April 2022 as a hybrid meeting. Among other business, the Association re-elected existing members of its Steering Committee, and appointed two new members to the governance body. Following the annual meeting, the Poseidon Principles Association announced the new composition of its Steering Committee, the governance body that coordinates the Association on behalf of its members. The Poseidon Principles are a global framework for measuring and publicly reporting the Michael Parker
24 SHIPPING MAY 2022
carbon footprint of financial institutions’ shipping portfolios. Michael Parker (Citi) was re-elected as Chair of the Steering Committee. Paul Taylor (Société Générale) was reelected as Vice Chair of the Steering Committee. Stephen Fewster (ING) was re-elected as Treasurer of the Steering Committee. Mark Bamford (Credit Suisse), Florin Boros (ABN Amro), Thibaud Escoffier (Crédit Agricole), Michael Frisch (Danish Ship Fincance), Masaya Noda (SuMiTrust Bank), Christos Tsakonas (DNB), and Tom Erik Vågen (Danske Bank) were re-elected as members of the Steering Committee. Heng Chih Chwen (Standard Chartered) and Vincent Pascal (BNP Paribas) were elected as new members of the Steering Committee. “I feel privileged to have been part of the Poseidon Principles’ journey since the idea to incorporate climate considerations into lending decisions in the maritime sector was first
REPORTAGE
conceived. Time has proven that the Poseidon Principles are increasingly impactful and have inspired other sectors to emulate our example. I look forward to working together with all other Steering Committee members and Signatories to ensure that this remains true in the future,” says Michael Parker, Chairman of Global Shipping Logistics & Offshore at
Citi and Chair of the Poseidon Principles Association. Hereafter, the Steering Committee consists of: Michael Parker (Chair), Paul Taylor (Vice Chair), Stephen Fewster (Treasurer), Mark Bamford, Florin Boros, Heng Chih Chwen, Thibaud Escoffier, Michael Frisch, Masaya Noda, Vincent Pascal, Christos Tsakonas, and Tom Erik Vågen.
HEMEXPO joins WATERBORNE TP the largest European maritime technology platform HEMEXPO – Hellenic Marine Equipment Manufacturers and Exports - a leading suppliers and exporters association for the international shipping industry has become a member of the WATERBORNE Technology Platform (TP), the largest technological cooperation platform in Europe for issues related to the maritime economy. WATERBORNE TP aims to engage all relevant parties in the European maritime industry and ensure that, while national policies vary according to particular challenges, effective mechanisms are developed to enable collaboration between EU and EEA stakeholders. As a member of WATERBORNE TP, HEMEXPO will have the opportunity to participate in and contribute to the dialogue between members of the European shipping community regarding the challenges facing the industry. Research and Development is a key focus for HEMEXPO, particularly in the area of sustainable technologies, and membership of WATERBORNE TP will enable HEMEXPO members to develop products in line with specific industry needs and participate in European programs that will finance such projects. HEMEXPO President, Eleni Polychronopoulou, said: "Europe is making efforts to become a global leader in the development of a wider green maritime economy. The Waterborne TP platform is a strategically important tool for researching and developing solutions to achieve these goals. With this in mind, HEMEXPO decided it was important to step-up and actively contribute to shaping the future for the European maritime equipment industry.” 26 SHIPPING MAY 2022
Members of WATERBORNE TP include ship owners, classification societies, shipyards, maritime equipment manufacturers, infrastructure and service providers, universities and research institutes and the EU institutions, including the Member States. Its strategic objectives include: •Establishing a continuous dialogue between all stakeholders in the maritime transport sector and all related sectors on R&D •Contributing to the widest possible consensus on R&D and to focusing efforts and resources •Developing a common mediumand long-term R&D Vision and Strategic Research Agenda (SRA) •Contributing to the appropriate mobilisation and allocation of the necessary financial resources (private/regional/national/European sources) •Contributing to social expectations for clean, competitive and safe maritime transport, including education and training.
About HEMEXPO HEMEXPO – Hellenic Marine Equipment Manufacturers and Exports – is a leading suppliers and exporters association for the shipping sector, representing Greek maritime technology specialists worldwide since 2014. HEMEXPO brings together Greek companies that manufacture and export a comprehensive range of world class marine equipment and technical services used in the construction, conversion, maintenance and upgrading of ships and other marine structures.
NEWS DIGEST
WORLD ROUNDUP
“K” Line Wind Service is granted for innovation endorsement provider certification by ClassNK
“K” Line Wind Service, Ltd., a joint venture company between Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. and Kawasaki Kinkai Kisen Kaisha, Ltd., is granted for Class C Innovation Endorsement Provider Certification for organizations by ClassNK. ClassNK offers its third-party Innovation Endorsement “Provider Certification”, which supports innovative initiatives,
to companies and organizations. As companies pursue ESGoriented management and SDGs, ClassNK conducts the third-party certification on the initiatives to transform their own business methods and organizations in order to establish the sustainable and competitive business. There are three categories of certification available to companies according to their innovation activity stage. Offshore Wind development is recognized as one of the most important items for Japan to reach carbon neutrality by 2050 and in order to contribute to its development in Japanese ocean, “K” Line Wind Service has been established as a business platform of “K” Line group for any vessel and transportation business around Offshore Wind projects in Japan. “K” Line Wind Service is established with mission to contribute to the development of offshore wind as well as marine industry in Japan through the activities such as the program of “Mass-production and Cost Reduction of Floating Offshore Wind Installation” adopted by Green Innovation Fund run by NEDO. “K” Line Wind Service will continuously explore the new and competitive solutions in Japanese Offshore Wind projects while pursuing SDGs.
The Port of Montreal joins the United Nations Global Compact On Earth Day, the Montreal Port Authority (MPA) announced that it has joined the United Nations Global Compact, a global initiative focused on developing, implementing and promoting good corporate sustainability practices. Launched in 2000, the UN Global Compact is a call to companies around the world to address global challenges and build a better world. With more than 15,000 companies in over 160 countries, it is an international movement of responsible enterprises that align their strategies and operations with the principles of sustainability in the areas of human rights, labour, environment and anti-corruption, for
everyone’s benefit. This announcement is fully in line with the values that have underpinned the strategic vision and management of MPA activities for many decades. As a signatory to the AIVP 2030 Agenda of the Worldwide Network of Port Cities, the Call to Action for Shipping Decarbonization and the Montreal Climate Partnership, the MPA has implemented a number of practical actions. It has also forged international partnerships aimed at protecting the environment and biodiversity, reducing its carbon footprint, soundly managing its assets and continuing to integrate harmoniously into the urban fabric. “As a port authority, the MPA has a fundamental role to play in fostering and supporting corporate social responsibility in its sphere of activity. The principles of the United Nations Global Compact are at the heart of our corporate culture and we are further strengthening our commitment and ambitions for sustainable development with conviction and determination,” said Martin Imbleau, President and Chief Executive Officer of the Montreal Port Authority.
WORLD ROUNDUP
NEWS DIGEST
In the presence of the Greek Prime Minister, ASRY signs a Memorandum of Understanding with Greek American ONEX Shipyards Arab Ship Shipbuilding and repair Yard (ASRY) signed a Memorandum of Understanding with ONEX Shipyards Greece with the aim to jointly collaborate on knowledge and experience sharing in the sector of maritime repair, technology, optimization, modernization and to explore future business opportunities. This came during the signing ceremony of the MoU, which took place virtually between the two companies in the presence of H.E. Mr. Kyriakos Mitsotakis, the Greek Prime Minister who was visiting ONEX shipyards at that time. The signing ceremony began with H.E. Mr. Kyriakos Mitsotakis blessing and well-wishing the signing of this MoU. H.E. expressed his gratitude to ASRY for taking this first Kyriakos Mitsotakis step to engage with one of the historical Greek shipyards, which reflects the Kingdom of Bahrain’s advanced capabilities in terms of economic cooperation. Following that, Mazen Matar, Managing Director and Board Member of ASRY, signed the MoU on behalf of ASRY with his counterpart Panos Xenokostas, President and CEO of ONEX Group signing the MoU on behalf of ONEX Shipyards. On that occasion, Mr. Matar expressed his deep appreciation to the Greek Prime Minister, Kyriakos Mitsotakis, for his support and to the CEO and President of ONEX Group, Panos Xenokostas, for signing the MoU. Mr. Matar commented “We are looking forward to the positive results of this MoU, which opens up a new horizon for the development of ASRY’s business on an international scale”. Mr. Matar added: “For decades now, ASRY has been working with and providing its services to the major Greek Ship Owners. The signing of this MoU today only strengthens these relations and take them to broader dimensions not only for the repair and maintenance of Greek Ships, but for entering partnerships with the Greek shipyards. Mr. Matar further added, “the ONEX Group is one of the leading Greek business groups with a wide range of specialized companies such as ONEX Shipyards whom we look forward to seriously working with soon”. From his side, Mr. Xenokostas, expressed his contentment with signing this MoU with such a renowned international shipyard as
Panos Xenokostas
ASRY and commented, “We are very pleased to join forces with the Arabian Gulf’s leading maritime & industrial optimization yard ASRY. Together we can implement the best practices and exchange valuable know-how for the benefit of our shared clientele. Our alliance will leverage our competitiveness to address the global market, so we look forward to start unfolding all this great potential of our cooperation the soonest possible”. Worth mentioning is that the ONEX Shipyards & Technologies Group, headquartered in New York, was established in 2004 and offers a diversified portfolio of activities in strategic business sectors such as Shipbuilding, Ship Repairing, Homeland Security, Defense, Aviation, Maritime, ICT, IoT, Energy and more, with global partnerships and customers.
MAY 2022 SHIPPING 29
PORTS
The Port of Valencia hosted the debate of international experts on the decarbonisation of maritime and port transport
The Director General of Valenciaport, Francesc Sánchez, inaugurated the Ship Energy Summit 2022. The head of the PAV points out that “the Port of Valencia is firmly committed to being a zero-emissions site by 2030”. Sánchez indicates that the electrical substation “will allow us to have enough power to be able to supply energy both to automated terminals and to the ships berthing at our docks”. The general manager of the Port Authority of Valencia (PAV), Francesc Sánchez, has stressed that “the ultimate goal of the port system is decarbonisation and one of the key factors to achieve this is the use of renewable energies, not based on fossil fuels, and to provide the entire logistics chain, including ships, with these energy sources. At the Port of Valencia we are making firm progress in this direction with different projects that are underway”. Francesc Sánchez inaugurated the Ship Energy Summit 2022 being held in Valencia where he pointed out that “two of the great challenges of the sector are that the fuels used by ships on their routes should be zero emissions, and from the point of view of the ports, as well as supplying renewable energies to the installations, to provide ships with electrical energy, for which significant investments must be made”. In this sense, the general manager of the PAV recalled that “work has already begun on the substation, which will allow us to have enough power to be able to supply both automated terminals and the ships that dock at our quays”. Valenciaport hosted the Ship Energy Summit 2022 conference on energy transition and the decarbonisation of international shipping. An event that brought together more than 30 experts from the energy and port sectors to address new 30 SHIPPING MAY 2022
developments and the development of innovative proposals in the field of sustainability and the fight against climate change. The meeting addressed the options in terms of fuels and technologies that will enable maritime transport to achieve the greenhouse gas emission reduction targets set by the International Maritime Organisation, a United Nations body, for 2030 and 2050. Topics being addressed include the use of alternative fuels such as hydrogen, ammonia, biofuels or methanol; the regulatory landscape towards the decarbonisation of the sector, emissions rights and business and intersectoral collaboration for the acceleration of projects; electrification in the port environment and the supply of energy on land for ships at berth; and the development of innovation in areas such as ship motorisation, energy storage systems or wind technology. The general manager of Valenciaport stressed the importance of the port system in this commitment to the European Green Pact “as 80% of the world’s goods are moved by ships”. The Port of Valencia is firmly committed to being a zero emissions site by 2030. To achieve this objective, it is working on a Plan that includes a series of projects related to the generation of energy from renewable sources for selfconsumption, the updating of the port’s internal energy distribution networks to be able to supply energy to ships when they are berthed, the promotion of the use of cleaner fuels and the digitalisation and use of management tools based on digital twins that will allow us, through AI and machine learning, to adapt the energy consumption curve to the generation potential at any given moment”. The Port of Valencia, as a benchmark in environmental initiatives, is the perfect place to host the Ship Energy Summit, “an opportunity to publicise these programmes and establish contacts between the agents involved to collaborate and implement all these initiatives”, said Francesc Sánchez. Lesley Bankes-Hughes, Executive Editor of Petrospot, organiser of the event, indicated that Valencia has been chosen because “there is a lot of innovation, creativity and progress in the Spanish ports and in the Mediterranean region. Ports such as Valencia will be fundamental in creating infrastructures that supply clean fuels and can become a hub for future energies to be applied in the domestic economy”.
CLASS SOCIETIES
ClassNK issues Approval in Principle (AiP) for Large Liquefied Hydrogen Carrier developed by Kawasaki Heavy Industries Leading Classification Society ClassNK has issued an Approval in Principle (AiP) for a large liquefied hydrogen carrier developed by Kawasaki Heavy Industries, Ltd. Hydrogen is expected to be used as a clean energy source to realize a decarbonized society as its burning does not emit CO2. To contribute to the maritime transportation of hydrogen and usage for marine fuel, which is anticipated to expand its use worldwide, ClassNK has worked on the establishment of necessary standards and certification. In addition to class registration of the world’s first liquefied hydrogen carrier, SUISO FRONTIER*1, of a 1,250m3 carrying capacity built by Kawasaki in line with its rules and guidelines, ClassNK has issued an Approval in Principle (AiP) for the design of the Cargo Containment System (CCS) with a capacity of 40,000 m3 class per tank developed by the said company in 2021 for use on a large liquefied hydrogen carrier. Further to this AiP for CCS, ClassNK has issued AiPs for Cargo Handling Systems (CHS), which are key design elements of the vessel, and dual-fuel main boilers that use hydrogen boil-off gas as fuel, respectively. ClassNK also examined the integrated design of a 160,000m3 large liquefied hydrogen carrier equipped with four of the above-mentioned cargo containment systems and issued an Approval in Principle (AiP) to confirm its feasibility as a ship. Based on those three AiPs for CCS, CHS and dual-fuel main boilers issued already and the verification of the ship arrangement, hull structure/ stability, power generation/ distribution system, and the comprehensive hydrogen fire protection and extinction philosophy, it is confirmed that large-scale hydrogen transportation with this design is possible to realize. In the examination, ClassNK carried out the design review of the liquefied hydrogen carrier based on its Part N of Rules for the Survey and Construction of Steel Ships incorporating the IGC Code, and its Guidelines for Liquefied Hydrogen Carriers incorporating the IMO’s interim recommendations for Carriage of Liquefied Hydrogen in Bulk. In addition, a comprehensive safety assessment was conducted based on the HAZID risk assessment results, which has led to the issuance of the AiP. ClassNK will actively continue to take part in advanced ini-
(L-R) Toshiyuki Shigemi, Senior Executive Vice President, ClassNK, Tatsuya Motoi, Executive Officer, Kawasaki Heavy Industries Photo for illustrative purposes (Courtesy of Kawasaki Heavy Industries)
tiatives toward decarbonization and also support decarbonization of the entire maritime industry by incorporating the knowledge gained through collaboration with front runners into rules and guidelines.
Approval in Principle (AiP) At the initial stage of designing or before the specific target ship to be implemented is decided, the design is examined based on the existing regulations such as international treaties and ship classification rules, and an Approval in Principle (AiP) is issued as proof of conformity with requirements. It also prevents rework of regulatory aspects in the postprocess, shortens the examination time at the time of class registration, and can be used as a technical basis for external appeal of the design status.
*1 Constructed by Kawasaki as a member of the CO2-free Hydrogen Energy Supply-chain Technology Research Association (HySTRA; website: http://www.hystra.or.jp/), as part of the Demonstration Project for Establishment of Mass Hydrogen Marine Transportation Supply Chain Derived from Unused Brown Coal by the New Energy and Industrial Technology Development Organization (NEDO).
MAY 2022 SHIPPING 31
CLASS SOCIETIES
ClassNK issues Approval in Principle (AiP) for Ammonia-ready LNG-fueled Panamax Bulk Carrier developed by GSC Leading Classification Society ClassNK has issued an Approval in Principle (AiP) for the design of an ammonia-ready LNG-fueled Panamax bulk carrier developed by Planning and Design Center for Greener Ships (GSC).
ClassNK reviewed the design as an LNG fueled ship based on its Rule Part GF incorporating IGF Code, and as an ammonia-ready ship based on Concept Design category of its “Guidelines for Ships Using Alternative Fuels” Annex 1 verifying the conformity to their requirements as an LNG-fueled ship and a future ammonia-fueled ship, ClassNK has issued an Approval in Principle (AiP) as an ammonia-ready LNGfueled ship. ClassNK will continue participating in innovative initiatives related to decarbonization. By incorporating the expertise obtained from the collaborative work with frontrunners into its rules and guidelines, ClassNK will support the decarbonization of the entire industry.
AiP Handover Ceremony (at ClassNK booth, Sea Japan 2022)
Hiroaki Sakashita, President & CEO, ClassNK (left) and Shinjiro Mishima, Representative Director, GSC
Ammonia is expected to be used as ship fuel for decarbonization since it does not emit CO2 when burned. Meanwhile, taking adequate safety measures are impartial due to its characteristics of being toxic to humans and corrosive against materials, and ClassNK has worked on development of standards and certification. In 2021, ClassNK published its “Guidelines for Ships Using Alternative Fuels” to minimize the risks related to ammoniafueled ships for the ships, crew, and environment by stipulating requirements for installation, controls, and safety devices. ClassNK subsequently issued an Approval in Principle (AiP) for the design of an ammonia-fueled Panamax bulk carrier developed by GSC in January 2022. GSC describes the newly developed design as LNG-fueled but ready for ammonia-fueled. For the short-term aiming lower CO2 emissions, it will be operated by using LNG fuel. For the long-term aiming toward zero CO2 emissions, it has two scenarios; in the first scenario, it is converted to ammonia fueled propulsion systems, in the second scenario, it will keep the systems but will switch its fuel from LNG to liquified carbon-neutral methane. The ship is developed as a flexible and efficient solution to enduring the unpredictable period of fuel transition. 32 SHIPPING MAY 2022
Images of ammonia-ready LNG-fueled Panamax bulk carrier (courtesy of GSC)
CLASS SOCIETIES
ABS offers Glimpse of the Future of OSV Design Evolution of Vessel Design Mapped Out by the Leading OSV Class Carbon neutral, fully digitalized, highly automated and configured to provide clear operational visibility and the ability to track vessels, cargo, equipment and people around the clock. That’s the vision of the next generation of Offshore Service Vessel described in the ABS publication Insights into Future OSV Designs and Operations, which was launched at the Offshore Technology Conference. Other insights indicate the future OSV will be multi-functional – equipped Matt Tremblay to serve multiple offshore sectors with larger accommodation spaces, heavy-lift cranes, helidecks and streamlined hull forms, all designed to perform complex support operations. The operational capabilities of OSVs may evolve to support many disparate sectors such as
offshore wind, space missions (launches and recoveries), carbon capture (transport) and subsea mining. Another design concept is for an OSV ‘mothership’ that would be crewed, but also house a fleet of autonomous surface vessels, ROVs and autonomous underwater vehicles used for operations such as repair and maintenance, cargo distribution and subsea inspections. “ABS has a proud record of supporting innovations in OSV design, most recently with ‘tri-fuel’ vessels. We understand how the evolution of these vessels is only just beginning and there is an exciting future ahead: connected, sustainable, increasingly autonomous, multi-functional and highly capable of adapting to serve a variety of use cases. We are now working with leading OSV designers and operators to deliver on this potential,” said Matt Tremblay, ABS Vice President, Global Offshore.
KR launches new digital Integrated Survey Center
LEE Hyungchul, KR Chairman and CEO (fifth from right), JEONG Taeseong, Ministry of Oceans and Fisheries Director (sixth from right), PARK Chanmin, KLCSM CEO (fourth from right), and distinguished guests take a commemorative photo at the inauguration ceremony for KR-ISC
Korean Register (KR) held an inauguration ceremony for its new Integrated Survey Center (ISC) at the company’s headquarters in Busan, Korea, on 28 April as part of KR’s commitment to becoming a leading digital classification society. KR-ISC is an in-house developed digital platform that interactively exchanges data directly between shipping companies and KR to monitor its registered ships around the world at a glance, and to provide more systematic and integrated 34 SHIPPING MAY 2022
survey service. During an emergency, KR-ISC can provide immediate technical support to customers for making key decisions by identifying the ship’s condition in real time using images and data sent from the vessel. In addition, information on Port State Control (PSC) inspection trends, detention cases, and deficiencies of individual ships can also be provided through KR-ISC, contributing to the smooth entry and departure of vessels by supporting realtime PSC responses when needed. For shipowners, KR-ISC platform provides the survey and audit information of all KR-registered vessels, simultaneously facilitating compliance with environmental regulations, such as the Carbon Intensity Index (CII) while maximizing the efficiency of their ship operations. “KR-ISC is the result of KR’s considerable efforts to build a digitalized survey system as a key element of the society’s progress towards becoming an advanced digital classification society,” said LEE Hyungchul, KR Chairman and CEO, during the inauguration ceremony, and added, “The KR-ISC will provide a higher level of survey capability using advanced technology ensuring our clients can continue to operate their ships safely and efficiently.”
TURN UNCERTAINTY
INTO CONFIDENCE
For the maritime industry, this is more than a moment of change. It’s a time for transformation. Never have the decisions it faces been so complex. Nor their consequences ever mattered more. As a trusted voice of the industry, DNV helps decision-makers throughout the maritime world to make purposeful and assured choices. From regulatory compliance, next generation fuels, vessel and operational optimization, to in-depth advice and insight, explore DNV’s solutions.
Learn more: dnv.com/maritime
CLASS SOCIETIES
New DNV guidance on managing blackout risks on passenger ships highlights importance of safety focus A newly published guidance paper from DNV seeks to support the prevention and mitigation of blackouts impacting passenger vessels. With blackout incidents on cruise ships on the rise, DNV has created a new guidance titled ‘Managing the risk of blackouts’ which addresses the main causes and associated risks, while offering recommendations and best practices on how to avoid them and reduce the likelihood of Hans Eivind Siewers their occurrence. In 2019 there were 12 reported powerloss events on cruise ships that resulted in full or partial blackout while in transit or manoeuvring – up from four events in 2018. Although the majority of incidents occur in open water with minimal consequences, they represent a major accident hazard and, in certain situations, result in loss of propulsion which may pose an imminent threat to the ship, its passenRami Nurminen gers and crew. While in recent years there has been a lot of focus on sustainability factors and cost saving measures, DNV urges owners and operators not to lose sight of the safety element. “Factors such as new fuels, change of speed and other measures to remain compliant with EEXI and CII regulations are high on ship owners’ agendas. We also see a considerable focus on keeping opex and capex costs in check after two years with reduced revenue. While dealing with all these challenges we urge ship owners not to lose sight of safety. By increasing awareness of what to do to avoid and manage blackouts we want to contribute positively to building trust across the sector,” said Hans Eivind Siewers, Segment Director for passenger ships and ro-ro at DNV Maritime. In the new paper, DNV outlines a stepwise approach that centres on a simplified barrier-risk model. A simplified ‘bow tie’ model is used to present the threats and technical/operational barriers that contribute to increasing/decreasing the likelihood of blackout, and the mitigating barriers for supporting recovery. The paper’s five-step structure makes the information and practical tools easy to access and implement. Rami Nurminen, Director Technical Assurance at Royal 36 SHIPPING MAY 2022
Caribbean Cruises, confirms that value of the guidance for cruise operators: “This is a great initiative that combines design principles, technical commissioning and human factors. A holistic approach is essential to maintaining design principles throughout system development, integration and final testing – not least operator familiarisation and training of new crew members,” he said. In summary, the guidance paper is intended to support a step-change in safety for operators, from gaining an overall understanding of blackout causes, defining safety ambitions and prudently managing conflicting goals (such as decarbonization and cost pressures), to identifying appropriate operational and technical measures to reduce risk based on cost-benefit evaluations. The paper also describes the mandatory requirements for blackout prevention and recovery that provide a minimum technical standard for newbuildings, including Safe Return to Port (SRtP) regulations under SOLAS and additional measures such as DNV’s Operational Reliability (OR) class notation, which specifically targets resilience and availability of propulsion, steering, electrical power and manoeuvrability. “DNV is off course open to engaging with operators who want to leverage our operations expertise to improve their organisation and ensure their ships are optimally ready to start sailing again. This also feeds into the newbuilding equation in terms of specifications and what barriers are built into the design to minimize blackout risks,” Siewers added.
About DNV We are the independent expert in risk management and quality assurance. Driven by our purpose, to safeguard life, property, and the environment, we empower our customers and their stakeholders with facts and reliable insights so that critical decisions can be made with confidence. As a trusted voice for many of the world’s most successful organizations, we use our knowledge to advance safety and performance, set industry benchmarks, and inspire and invent solutions to tackle global transformations.
DNV in the maritime industry DNV is the world’s leading classification society and a recognized advisor for the maritime industry. We enhance safety, quality, energy efficiency and environmental performance of the global shipping industry – across all vessel types and offshore structures. We invest heavily in research and development to find solutions, together with the industry, that address strategic, operational, or regulatory challenges.
MARITIME SERVICES
Inmarsat to provide satellite connectivity for the OceanGate Expeditions 2022 Titanic Expedition Inmarsat provides modern wireless communications to maritime vessels as required by SOLAS Convention originally adopted in the aftermath of Titanic’s tragic sinking From the historic harbor in St. John’s, Newfoundland, OceanGate Expeditions announces Inmarsat as the 2022 Titanic Survey Expedition satellite service provider. Inmarsat’s Fleet Xpress high speed satellite service will enable OceanGate Expeditions’ at-sea crew to instantly connect with scientific and operational resources anywhere in the world and to share important findings immediately while enhancing safety for the entire operation. Following the tragic loss of life in the sinking of Titanic, the International Convention for Safety of Life at Sea (SOLAS) was adopted. Over the years the SOLAS Convention evolved as maritime technologies evolved. Inmarsat (originally International Mobile Satellite Organization) was established in 1979 by the International Maritime Organization (IMO) to provide modern wireless communications to maritime vessels and served as a crucial advancement in maritime safety. In 1992 the IMO, the United Nations agency responsible for ship safety, began the phase-in of a new system called Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). Inmarsat became the first satellite operator to meet the stringent requirements of the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) for global safety communications. Today it remains the only organization offering the service worldwide. “The Marconi radio used on the Titanic had a range of only a few hundred nautical miles. Today, the satellite service provided by Inmarsat gives us instant, reliable, global reach. Inmarsat’s services are crucial to our ability to operate safely and efficiently,” says Stockton Rush, President, OceanGate Expeditions. “We are proud to continue our partnership with Inmarsat for the second year of our multi-disciplinary study of the Titanic, its archaeology, and its marine ecosystem. Inmarsat satellite connectivity will support our extended team’s efforts to understand what the next 110 years hold for the Titanic,” explains Rush, President. “It is with great pride that Inmarsat continues to support the important work that OceanGate Expeditions and its team of experts, scientists, maritime archaeologists, and marine biologists are doing to
document the wreck of the Titanic for future generations,” says Eric Griffin, Vice President, Offshore Energy & Fish, Inmarsat Maritime. “Our advanced satellite services save lives and provide connectivity to vessels working in remote and challenging maritime locations around the globe. We’re here to keep mariners safe. Inmarsat was originally created to develop a satellite communications network for protecting lives at sea and we are deeply proud of our safety heritage,” shares Griffin. The OceanGate Expeditions Titanic Expedition will embark from St. John’s, Newfoundland on June 15. The wreck of the Titanic lies roughly 400 nautical miles off the coast of St. John’s in the Atlantic Ocean. The port is the closest major port to the location of the wreck of the Titanic.
MAY 2022 SHIPPING 37
ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ
Ο ΟΛΠ, η κρουαζιέρα, οι επενδύσεις και η Δικαιοσύνη Την προώθηση του Λιμένα Πειραιά ως ένα από τα κορυφαία λιμάνια κρουαζιέρας στη Μεσόγειο και την Ευρώπη, είχε ως κύριο στόχο η συμμετοχή του ΟΛΠ στην Διεθνή Έκθεση “Seatrade Cruise Global” από 25 έως 28 Απριλίου 2022. Πρόκειται για μία από τις μεγαλύτερες και σημαντικότερες εκδηλώσεις στον τομέα της κρουαζιέρας, η οποία πραγματοποιήθηκε στο Μαϊάμι, το πλέον πολυσύχναστο λιμάνι κρουαζιέρας του κόσμου και έδωσε την ευκαιρία σε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη να συζητήσουν, να συνεργαστούν και να ενημερωθούν για τα νεότερα στον κλάδο της κρουαζιέρας, ο οποίος -έπειτα από μια διετή σκληρή δοκιμασία- ξαναβγαίνει στις αγορές με δύναμη και αισιοδοξία. Τον ΟΛΠ εκπροσώπησε αντιπροσωπευτική ομάδα και συμμετείχε στο εκθεσιακό περίπτερο του Ελληνικού Οργανισμού Τουρισμού μαζί με εκπροσώπους από τους Λιμένες Θεσσαλονίκης και Κέρκυρας, την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας και εκπροσώπους από τα νησιά της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου. Να σημειώσουμε ότι ο ΟΛΠ αναμένει εντός του 2022 να αφιχθούν στον λιμένα περί τα 750 κρουαζιερόπλοια, από τα οποία το 66% αφορά αφίξεις επιβίβασης (homeport) στον Πειραιά. Παράλληλα, το 2022 αναμένονται και νέες αφίξεις εταιρειών στον Λιμένα, όπως η Virgin Cruises και η RitzCarlton Yacht Collection. Ενδιαφέροντα, όμως, και όσα δήλωσε σε συνέντευξή του στο Newmoney.gr ο πρόεδρος του ΟΛΠ Γιου Ζενγκάνγκ. “Έχουμε δεσμευτεί να υλοποιήσουμε το μεγάλο επενδυτικό μας σχέδιο, λαμβάνοντας υπόψη ενδεχόμενες τροποποιήσεις που κρίνονται απαραίτητες, σύμφωνα με τις αποφάσεις των αρμόδιων διοικητικών και δικαστικών αρχών και σε πλήρη ευθυγράμμιση με τη Σύμβαση Παραχώρησης με το Ελληνικό Δημόσιο, “τόνισε ο πρόεδρος του ΟΛΠ, δείχνοντας -ολοφάνερα- μια αλλαγή διάθεσης ίσως και κατεύθυνσης, έπειτα από όσα έχουν προηγηθεί. “Καλό είναι να υπενθυμίσουμε ότι ο όμιλος COSCO Shipping, ηγέτης στον παγκόσμιο ναυτιλιακό κλάδο, ήταν η μόνη εταιρεία που αναγνώρισε την αξία του Λιμένος Πειραιά και συμμετείχε στον διαγωνισμό για την παραχώρηση των τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων Pier2 και Pier3, παρά την αβεβαιότητα της ελληνικής οικονομίας εκείνη την εποχή. Έκτοτε, ο όμιλος επενδύει συστηματικά στη χώρα, με επενδύσεις που έχουν ήδη ξεπεράσει το 1 δισ. ευρώ, συμβάλλοντας καθοριστικά στην οικονομική ανάκαμψη και την κοινωνική ανάπτυξη της Ελλάδας και πάντοτε λαμβάνοντας υπόψη τα συμφέροντα του ελληνικού κράτους και του ελληνικού λαού”, ανέφερε ο επί κεφαλής του ΟΛΠ. Καλό για όλους θα είναι να βλέπουμε τον Πειραιά να εξελίσσεται σε ένα από τα πλέον αποδοτικά λιμάνια της Μεσογείου. Και στεκόμαστε στην αναφορά του προέδρου του στα “συμφέροντα του ελληνικού κράτους και του ελληνικού λαού”. Τα συμφέροντα αυτά, υπερασπίζεται η Ανεξάρτητη Ελληνική Δικαιοσύνη, που στην Ελλάδα την αποκαλούμε “Το τελευταίο προπύργιο της Δημοκρατίας”. Γι’ αυτό και οι αποφάσεις της οφείλουν να γίνονται απολύτως σεβαστές. Από όλους!
Λέττα Δημοπούλου - Μακρή MAY 2022 SHIPPING 37
λοΞη ΜΑΤιΑ
Η Ακτοπλοΐα είναι μια σοβαρή υπόθεση Ένα βράδυ, εκεί, στην οδό Σωκράτους 57, με φώναξε στο γραφείο του ο ναύαρχος Κώστας Λούνδρας, ο σύζυγος της Ελένης Βλάχου. Ένας ωραιότατος τύπος, με χιούμορ, αλλά και μια από τις χαρακτηριστικές φιγούρες της τότε “Καθημερινής”, που τα απογεύματα ανεβοκατέβαινε τους ορόφους και “επιθεωρούσε” τους χώρους του κτιρίου, το οποίο χρειαζόταν συνεχώς συντήρηση. Πιθανώς, ως η ναυαρχίδα της ελληνικής συντηρητικής παρατάξεως! Τότε, ο ναυτιλιακός συντάκτης, είχε την ευθύνη και για τη στήλη των “Δρομολογίων της Ακτοπλοΐας”. Κατέβαινα, λοιπόν, στον πρώτο όροφο, όπου και το Τυπογραφείο, και παραλάμβανα ένα βρεγμένο χαρτί, στο οποίο ήταν αποτυπωμένα τα “δρομολόγια”. Τηλεφωνούσα στο κεντρικό Λιμεναρχείο Πειραιώς και έκανα τη “διασταύρωση”. Αν υπήρχε κάποια αλλαγή, τη σημείωνα και παρέδιδα πάλι το χαρτί στον αρχιεργάτη, τον Νέαρχο Βραχνό, πατέρα της σπουδαίας Τζένης Βάνου! Πήγα, λοιπόν, στο γραφείο του ναυάρχου. “Νεαρέ μου κύριε, γνωρίζετε ότι έχετε την ευθύνη μιας από τις σημαντικότερες στήλες της εφημερίδας;” με ρώτησε. Τον κοίταξα με έκπληξη, δεδομένου ότι δεν είχα, ακόμη, αποκτήσει “στήλη” στην εφημερίδα. “Μην εκπλήττεσθε, αγαπητέ. Αναφέρομαι στα δρομολόγια της ακτοπλοΐας!” μου είπε και συνέχισε. “Αντιλαμβάνεστε τί μπορεί να συμβεί αν ένας αναγνώστης μας κατέβει στο λιμάνι σας, στον Πειραιά και εσείς έχετε κάνει κάποιο λάθος στη στήλη;”. “Έγινε κάποιο λάθος;” ρώτησα. “Όχι, αλλά σας επισημαίνω τη σημασία της στήλης, για να μην γίνει!” μου είπε ο ναύαρχος και έκτοτε πρόσεχα τη στήλη των “Δρομολογίων” σαν τα μάτια μου! Πολλές φορές, μου έρχονται στο μυαλό κάτι δρομολόγια, τα οποία είχα μάθει “απ' έξω και ανακατωτά”. Όπως “Πάτμο-Λέρο-Κάλυμνο-Κω-Ρόδο, ΛεμεσόΧάιφα”. Ναι, υπήρχε τότε, στη δεκαετία του ’70 ακτοπλοϊκή σύνδεση της χώρας μας με την Κύπρο και το Ισραήλ! Κυρίως με το πλοίο “Αρίων”, στο οποίο κάποια στιγμή, είχαν βρεθεί και όπλα, τα οποία μεταφέρονταν για λογαριασμό των Παλαιστινίων... Πώς τα θυμήθηκα όλα αυτά; Μα, διαβάζοντας ότι η εταιρεία Scandro Holding Ltd, κέρδισε τον σχετικό διαγωνισμό και με προσφορά 15.594.000 ευρώ, αναλαμβάνει τη γραμμή Λεμεσού-Πειραιώς, με πρώτο δρομολόγιο στις 19 Ιουνίου από το λιμάνι Λεμεσού, ταξίδι που θα διαρκεί 30 ώρες. “Η Κυβέρνηση υλοποιεί τη δέσμευση για εναλλακτική συνδεσιμότητα. Μετά από 21 χρόνια οι συμπολίτες μας θα μπορούν να ταξιδέψουν στην Ελλάδα και κατ’ επέκταση την Ευρώπη δια θαλάσσης μεταφέροντας και το ιδιωτικό τους όχημα. Ταυτόχρονα, ενισχύουμε τον θαλάσσιο τουρισμό στον τόπο μας”, δήλωσε ο Πρόεδρος της Κυπριακής Δημοκρατίας Νίκος Αναστασιάδης. Και ο υφυπουργός Ναυτιλίας της Κύπρου, Βασίλειος Δημητριάδης, μας ενημέρωσε πρόσφατα, για το -πράγματι- σπουδαίο αυτό γεγονός στην Πρεσβεία της Κύπρου στην Αθήνα. Άντε και “καλή αρχή”, που λέγανε οι παλαιότεροι. Και μάλιστα, καλό θα είναι η σύνδεση να μην είναι μόνο “εποχιακή”, για το καλοκαίρι, αφού τα δρομολόγια θα διακόπτονται στα τέλη Σεπτεμβρίου για να επαναρχίσουν το ερχόμενο καλοκαίρι. Η σύνδεση Ελλάδος-Κύπρου δια θαλάσσης, πρέπει να είναι μόνιμη και συχνή. Όπως και εκείνη μεταξύ Βόλου-Σμύρνης, που διεκόπη αδόξως. Η θάλασσα ανοίγει δρόμους, τους οποίους δύσκολα ανοίγει η διπλωματία και η πολιτική. Τα λιμάνια είναι πύλες εισόδου εμπορευμάτων, αλλά και ιδεών και πολιτισμού. Είχε δίκιο ο Κώστας Λούνδρας. Η Ακτοπλοΐα, είναι μια πολύ σοβαρή υπόθεση. Πολύ πιο σοβαρή απ' ότι νομίζουν οι πολιτικοί.
Δημήτρης Καπράνος 38 SHIPPING MAY 2022
ΣΧολιΑ
Ένα μεγάλο, πανελλήνιο, ρεκόρ!
Το ΝΑΤ και ο “Κολοσσός της Ρόδου”...
Πάμε τώρα να δούμε τί σημαίνει χρηστή και διαφανής διαχείριση, αλλά και να αποδώσουμε “τα του Καίσαρος τω Καίσαρι”. Το 2020, δημιουργήθηκε, με απόφαση της κυβέρνησης, η Επιτροπή “Ελλάδα 2021”, με επί κεφαλής την Γιάννα Αγγελοπούλου. Ενέσκηψε, όμως, ο πανδαμάτωρ Κορωνοϊός και, μοιραία, το έργο της έγινε δύσκολο. Τί δύσκολο, δηλαδή, που δεν μπορούσε να διοργανώσει ούτε μια εκδήλωση αλλά ούτε και να συνεδριάσει “δια ζώσης”, καθώς η πανδημία “θέριζε” και τα μέτρα που λαμβάνονταν ήταν αποτρεπτικά για πολλά από τα σχέδια που είχαν εκπονηθεί. Έτσι, η Επιτροπή, στράφηκε κυρίως στην περιφέρεια και οι στοχεύσεις της αφορούσαν πλέον στο μέλλον (αυτό είχε εξ αρχής αποφασισθεί, αλλά η πανδημία έδωσε μεγαλύτερη ευρύτητα στο αρχικό σχέδιο), πράγμα που κατέστησε (κατά την άποψή μας) το έργο της περισσότερο ωφέλιμο και πολυδιάστατο! Εκείνο, όμως, που θα πρέπει να τονίσουμε είναι ότι η “Επιτροπή 2021” και η πρόεδρός της, έκαναν ένα απλησίαστο για τα ελληνικά δεδομένα ρεκόρ! Αντί να λάβουν χρήματα από τον δημόσιο κορβανά, έφθασαν στο σημείο να προσφέρουν υψηλά ποσά, για κοινωφελείς σκοπούς, κάνοντας πραγματικότητα το όνειρο των ανθρώπων που μας χάρισαν την ελευθερία! Το όνειρο για προσφορά με στόχο μια καλύτερη Ελλάδα! Ευχής έργο το ότι παρετάθη η λειτουργία της Επιτροπής για έξι μήνες, αναγνωρίζοντας το έργο της, με την παραδοχή ότι η έκρυθμη κατάσταση που είχε δημιουργηθεί, δεν της επέτρεψε να κάνει όσα, πραγματικά, μπορούσε! Στις 30 Δεκεμβρίου του 2020, εν μέσω της πανδημικής κρίσης του κορωνοϊού, η Επιτροπή χρηματοδότησε, με 230.000 ευρώ, την έρευνα ομάδας ιατρών της Αιματολογικής Κλινικής του Νοσοκομείου “Παπανικολάου” στη Θεσσαλονίκη για την παραγωγή του ελληνικού «φυσικού» φαρμάκου κατά της Covid-19. Οι επιστήμονες παρατήρησαν ότι ασθενείς, των οποίων ο οργανισμός πολλαπλασιάζει τα ειδικά για τον ιό Τ-λεμφοκύτταρα, αντεπεξέρχονται με καλά αποτελέσματα στην νόσο, ενώ, αντιθέτως, ασθενείς που δεν μπορούν να τα πολλαπλασιάσουν οδηγούνται συχνά στις ΜΕΘ ή μπορεί και να καταλήξουν. Τα αποτελέσματα από τις δύο πρώτες φάσεις των κλινικών μελετών ήταν εντυπωσιακά: Μείωση της θνητότητας κατά 52% στους βαριά νοσούντες και ταχύτερη ανάρρωση! Χάρη στα κυτταρικά προϊόντα των Τ-λεμφοκυττάρων, τα οποία παρήχθησαν από δότες οι οποίοι είχαν νοσήσει και ανέρρωσαν, σώθηκαν δεκάδες ζωές. Το Νοσοκομείο Παπανικολάου διαθέτει μεγάλο αριθμό κυτταρικών προϊόντων που ξεπερνά τις 300 δόσεις και η έρευνα εισέρχεται πλέον στην τρίτη φάση των κλινικών δοκιμών. Και τώρα, η Επιτροπή, αξιοποιώντας το οικονομικό πλεόνασμα του Νομισματικού της Προγράμματος, ενισχύει την συγκεκριμένη προσπάθεια με άλλες 100.000 ευρώ! Χωρίς μια δεκάρα από το δημόσιο. Με χορηγούς και με το πρόγραμμα αναμνηστικών νομισμάτων! Ε, δεν της πρέπει ο έπαινος; Δ.Κ
Με ικανοποίηση διαβάσαμε την ανακοίνωση που εξέδωσε ο πρόεδρος του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου επ’ ευκαιρία της ολοκλήρωσης του πρώτου χρόνου της θητείας του. Το γεγονός ότι αναφέρεται στο ΝΑΤ ως “τον αρχαιότερο Ασφαλιστικό Φορέα της χώρας, σε συνδυασμό με το ότι ο ίδιος είναι δικηγόρος Πειραιώς, είναι ενθαρρυντικά στοιχεία. “Η τιμή, η ευθύνη αλλά και η ευγνωμοσύνη, για την δημιουργική συνεργασία μου με τους εργαζόμενους και τα στελέχη διοίκησης του ΝΑΤ είναι δύσκολο να εκφραστεί με λέξεις”, αναφέρει η ανακοίνωση και κατόπιν γίνεται αναφορά σε “επίλυση μακροχρόνιων εκκρεμοτήτων όπως η υπόθεση των 444 συντάξεων χηρείας για τις συζύγους ναυτικών “αλλά και στο ότι” το ΝΑΤ ανακηρύχθηκε “πρωταθλητής” στο Ασφαλιστικό μας σύστημα όσον αφορά στην οριστική επίλυση χιλιάδων εκκρεμών φακέλων συνταξιοδότησης, με το αξιομνημόνευτο ποσοστό 78% μείωσης εκκρεμοτήτων”. Φαίνεται ότι ο δικηγόρος Πειραιώς Κων. Τσαγκαρόπουλος, έχει επίγνωση της θέσεως η οποία του ανετέθη από την κυβέρνηση. Και ελπίζουμε να γνωρίζει καλά ότι το ΝΑΤ δεν είναι μόνον ο “αρχαιότερος” ασφαλιστικός οργανισμός, αλλά υπήρξε και ο ισχυρότερος! Ένας Οργανισμός που στηρίχθηκε στον μόχθο εκείνων που εργάσθηκαν στην -μόνη- μεγάλη “Βιομηχανία” της χώρας, την Εμπορική Ναυτιλία. Και δεν ήταν πάντα η Ναυτιλία όπως την βλέπουμε σήμερα. Ήταν ένας χώρος που πέρασε από πολλά και δύσκολα στάδια μέχρι να φθάσει στην κορυφή. Ταλαιπωρήθηκε, πολεμήθηκε, χάθηκε σχεδόν ολοσχερώς στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Κι αργότερα μόχθησε, δυσφημίσθηκε όσο κανένας άλλος τομέας (τα ναυάγια των βιομηχανιών της στεριάς δεν έχαναν στα κύματα τους εργαζόμενούς τους και δεν απασχολούσαν τα ΜΜΕ), έγινε ταινίες του Φώσκολου με τον Κούρκουλο να φωνάζει “όχι άλλο κάρβουνο” και στο τέλος να γίνεται γαμβρός του Γιάννη Λάτση! Αλλά κάθε μήνα, οι υπάλληλοι των ναυτιλιακών εταιρειών, πήγαιναν στο κτίριο, απέναντι από την Αγία Τριάδα, και κατέθεταν τις εισφορές των ναυτικών. “Δεν υπήρχε πιο όμορφη μέρα του μηνός από εκείνη που πήγαινα και πλήρωνα το ΝΑΤ”, μου έλεγε ο Ανδρέας Ποταμιάνος, που απασχόλησε στην “Ηπειρωτική” χιλιάδες Έλληνες ναυτικούς. Και ήρθε η ώρα, που το ελληνικό κράτος της σπατάλης, της ανεμελιάς και του “ας τα λύσει ο επόμενος”, οδήγησε το ΝΑΤ στη χρεοκοπία! Ακόμη θυμάμαι το Στάθη Αλεξανδρή, να μας έχει καλέσει στην “Αίθουσα Τύπου” του τρίτου ορόφου του υπουργείου (στο Πασαλιμάνι, τότε) και να μας παρουσιάζει “χαρτιά” για διάφορους, άσχετους με το ναυτικό επάγγελμα, ασφαλισμένους στο ΝΑΤ! Μέχρι και επαγγελματία ποδοσφαιριστή εν ενεργεία, σε μεγάλη Κρητική ομάδα μας παρουσίασε, να ασφαλίζεται στο Ταμείο των ναυτικών! Και όλα αυτά, εκτός από τους εκ Ρουμανίας και εξ Αιγύπτου ομογενών, οι οποίοι εντάχθηκαν στον συγκεκριμένο φορέα. Και ήρθε η κρίση, ήρθε η δραματική μείωση των Ελλήνων ναυτικών και το υπερχρεωμένο ΝΑΤ ετίναξε τα πέταλα! Και μια μικρή, πλην σημαντική λεπτομέρεια: Λίγο καιρό έπειτα από τις αποκαλύψεις που έκανε (μάλλον χωρίς να έχει “ενημερώσει αρμοδίως”) ο Στάθης Αλεξανδρής, συνέβη η “γκάφα” με τον “Κολοσσό της Ρόδου” και ο υπουργός απεπέμφθη! Άνευ πολλών επαίνων! Δ.Κ MAY 2022 SHIPPING 39
ΣΧολιΑ
Ανακυκλώνοντας την εθνική μας μιζέρια...
Φύκια για μεταξωτές, “γκουρμέ”, κορδέλλες...
Προβληματισμό και απορία μας προκάλεσαν τα ονόματα (γνωρίζοντας τα βιογραφικά και τη διαδρομή) αρκετών εξ εκείνων που “αισθάνθηκαν θυμηδία” επειδή ο υιός του πρωθυπουργού “βολεύτηκε στο Ευρωκοινοβούλιο”... Ο υιός του πρωθυπουργού, λοιπόν, “βολεύτηκε” στη θέση του βοηθού συνεργάτη Ισπανού ευρωβουλευτού. Προφανώς, απέστειλε το βιογραφικό του και κρίθηκε κατάλληλος, για μια θέση η οποία: α) δεν είναι μόνιμη και η απασχόλησή του θα διαρκέσει έως τις επόμενες ευρωεκλογές, τον Ιούλιο του 2024. β) Ο υιός του πρωθυπουργού δεν “κατέλαβε” κάποια θέση προοριζόμενη για Έλληνα, ούτε καν θέση συνεργάτη Έλληνος ευρωβουλευτή, την οποία, κατά τεκμήριο θα κατελάμβανε Έλλην πολίτης. γ) Οι αποδοχές δεν καταβάλλονται από το Ελληνικό Δημόσιο αλλά από την Ευρωπαϊκή Ένωση και τα χρήματα “πηγαίνουν” σε χέρια ελληνικά, ενώ μια θέση στην Ελλάδα, την οποία θα μπορούσε ο νεαρός να καταλάβει (είτε με τα προσόντα του είτε με το όνομά του), μένει κενή για να πληρωθεί από ένα άλλο Ελληνόπουλο. Πώς, λοιπόν, να χαρακτηρίσεις την “αγανάκτηση” των διαφόρων ανακυκλωτών της εθνικής μιζέριας; Αφήστε δε που εκ των πρώτων οι οποίοι “εθίγησαν” είναι άνθρωποι οι οποίοι έχουν προκαλέσει με δικές τους ενέργειες το δημόσιο αίσθημα! Ας πούμε, όμως, ότι ο (πτυχιούχος του Πανεπιστημίου της Βοστώνης) υιός “διοριζόταν” σε ένα βενζινάδικο και καθάριζε τα “παρ-μπριζ” των οχημάτων. Σαν να βλέπω τα δημοσιεύματα των εφημερίδων και των “σάιτ” της επομένης. “Πρόστυχος λαϊκισμός από Κυριάκο! 'Εβαλε το γιό του σε βενζινάδικο, ενώ του δίνει χαρτζιλίκι χιλιάρικα!” θα έγραφε η μια. “Σε βενζινάδικο βόλεψε το γιο του ο Μητσοτάκης, την ώρα που ο λαός δεν μπορεί να βάλει βενζίνη!” θα έγραφε η άλλη. “Σα δε ντρεπόμαστε! Έβαλε ο Κυριάκος το γιό του υπάλληλο σε βενζινάδικο αλλά παίρνει πάνω από το βασικό!” θα έγραφε η τρίτη! Βέβαια, με την τακτική αυτή, δηλαδή με τον πάμφθηνο λαϊκισμό τον οποίο έχει υιοθετήσει, η αντιπολίτευση “δεν μπορεί να δει Θεού πρόσωπο”. Έχοντας παρασυρθεί, νομίζοντας ότι το σύνολο του λαού κοιμάται και ξυπνάει διαβάζοντας τα “ποστ” στα “μέσα κοινωνικής δικτύωσης”, η αντιπολίτευση σύρεται πίσω από τα “λάικ” και τι “καρδούλες” των διαφόρων κατ' επάγγελμα αδικημένων και μίζερων. Κι έτσι, παρά τα τεράστια προβλήματα, τις αλλεπάλληλες κρίσεις και τα πολλά της λάθη, η κυβερνητική παράταξη εξακολουθεί να προηγείται και να ελπίζει ότι θα ανακάμψει μέχρι να έλθει η ώρα της κάλπης. Αγνοεί η αντιπολίτευση ότι δεν υπάρχει ελληνική οικογένεια η οποία να μην σκέπτεται από το πρωί ως το άλλο πρωί “πώς θα αποκαταστήσει τα παιδιά”! Όσο και αν οι “προοδευτικοί” προσπαθούν να μας πείσουν ότι “η οικογένεια, όπως την μάθαμε, είναι ένας ακόμα αναχρονιστικός θεσμός”, εμείς, οι Έλληνες γονείς, αγωνιούμε για το μέλλον των παιδιών μας. Και δεν είναι ανάγκη να θυμίσουμε περιπτώσεις “προοδευτικών”, οι οποίοι -πραγματικά- “βόλεψαν” τα παιδιά τους σε διάφορες θέσεις. Με το να “αγανακτούμε”, όμως, με το παραμικρό και να “τρελαινόμαστε για ψύλλου πήδημα”, μόνο τη μιζέρια μας ανακυκλώνουμε. Κι αυτό δεν είναι καλό... Δ.Κ
Καθώς οι Έλληνες μαθαίνουν από την τηλεόραση να μαγειρεύουν “σούσι” και “φιούζιον” και πληρώνουν ένα άδειο πιάτο με μια στολισμένη πατάτα στη μέση πανάκριβο, αλλά “γκουρμέ”, ας δούμε τί λέει ο βραβευμένος “Σεφ” Αριστοτέλης Μέγκουλας. Προσυπογράφω κάθε λέξη! “Έχοντας μεγαλώσει με την ελληνική κουζίνα που δεν είμαστε ικανοί να την αποδώσουμε σωστά, πόσο, αλήθεια, ικανοί είμαστε να το κάνουμε για την Μαλαισιανή, την Ιαπωνική, την Χιλιανή, την Μεξικάνικη, την Σκανδιναβική; Πραγματικά, αναρωτιέμαι πόσοι από εμάς μπορούμε… Με θράσος και αφέλεια τις εισάγουμε στα μενού μας και στα εστιατόριά μας. Αλήθεια αυτή η εφήμερη επιτυχία αξίζει τη θυσία να υπηρετείς αυτό το επάγγελμα; Αξίζει το ρίσκο να χαθεί η επαφή με την ελληνική πραγματικότητα; Δεν χρειάζεται πολύ για αυτό…. Αξίζει να χάνεται όλη αυτή η ενέργεια και το ταλέντο από το “χτίσιμο” της νέας ελληνικής κουζίνας που θα υποστηρίξει την οικονομία, τον πρωτογενή τομέα και τον υπέρ πολύτιμο τουρισμό; Αναρωτιέμαι ποιο είναι το μοναδικό ίσως δυνατό σημείο σε σχέση με τον υπόλοιπο κόσμο. Τί είναι αυτό που θα μας κάνει να ξεχωρίσουμε και να ικανοποιήσουμε αυτή την ανάγκη για αναγνώριση και επιτυχία. Είναι η μοναδικότητα στο φυσικό περιβάλλον; Είναι οι τεχνικές; Είναι τα βότανα τα οποία κατά τη γνώμη μου μπορούν να δώσουν άλλη διάσταση στις γεύσεις; Κατ’ εμέ πρέπει να ξεχωρίσουμε την ελληνική κουζίνα όπως αυτή εκφράζεται σήμερα, με την αντίστοιχη αυτοκαταστροφική ευκολία με την οποία υιοθετήσαμε σε κάθε άκρη της χώρας το τζατζίκι, τον μουσακά κ.λ.π, από την τοπική εποχική κουζίνα που οι προγενέστεροι από εμάς μάγειροι, χρησιμοποιώντας την ευφυία και το ταλέντο τους για να κάνουν θαύματα, μας έχουν κληροδοτήσει. Εκεί, πιστεύω, βρίσκεται το δυνατό μας “χαρτί” και αυτός είναι ο τρόπος να ξεχωρίσουμε, σε συνδυασμό με τη φρεσκάδα των εποχικών τοπικών προϊόντων. Είναι αδιανόητο να προσπαθούμε από άκρη σε άκρη της χώρας να πουλάμε αποξηραμένα φύκια αγνώστου ποιότητας, και να κάνουμε ζυμώσεις σε λαχανικά που οι άλλοι κάνουν, πολύ απλά, επειδή δεν υπάρχει άλλος τρόπος να συντηρήσουν τα ελάχιστα που διαθέτουν! Ναι, φυσικά, και στην δική μας παράδοση υπάρχουν και έχουν νόημα αλλά που, πως, πότε και με τι συνδυασμούς; Με φύκια στο νησί κάναν σούπα και με τουρσί τρατάρανε το τσίπουρο στη Θεσσαλία. Από εκεί να ξεκινήσουμε τη σκέψη και τη δημιουργία όχι από το τι κάνει ο “Χ” και ο “Ψ” στη δική του χώρα. ΝΑΙ φυσικά στην ανταλλαγή τεχνικών και ιδεών, ΟΧΙ στην ανούσια αντιγραφή και την μαϊμουδίστικη γαστρονομία. Όταν προσφέρω λαυράκι στο εστιατόριο, η πρώτη ερώτηση που μου γίνεται, συνοδεύεται από την απαξιωτική έκφραση: “Είναι ιχθυοτροφείου;” Για τις γαρίδες από τον βούρκο και τα αυγά σολομού με σφαιροποίηση και χρήση αντιβιοτικών και χρωστικών δεν έχω ακούσει κανένα να ρωτάει! Για τα μπέργκερ από wagu των 20 ευρώ δεν έχω ακούσει ότι είναι ακριβά αλλά το αρνάκι το άγιο Πάσχα το θέλαμε τζάμπα. Αγαπητοί συνάδελφοι νέοι και λιγότερο νέοι στο επάγγελμα, μέσα και έξω από τις κουζίνες, ζούμε μια προνομιούχα ιστορική στιγμή για τη βιομηχανία της εστιάσεως και της φιλοξενίας στη χώρα μας. Η πληροφορία υπάρχει παντού, τις πρώτες ύλες αρκεί να τις απαιτήσουμε και η αγορά θα ανταποκριθεί αμέσως ενώ, ευτυχώς, πελάτες να μας στηρίξουν υπάρχουν. Ας οδηγήσουμε για μια φορά την κούρσα!”... Δ.Κ
40 SHIPPING MAY 2022
ΣΧολιΑ
Φυστίκια Ινδίας και ηλιόσπορος Βουλγαρίας
Ένα τελευταίο τσιγαράκι
Mεγάλη Εβδομάδα, νηστεία και περισυλλογή. Είναι, νομίζω, σπουδαίο το να τηρείς τις παραδόσεις. Πόσο δίκιο είχε εκείνο το υπέροχο μιούζικαλ “Ο βιολιστής στην στέγη”, που τόνιζε τη σημασία των παραδόσεων, οι οποίες κρατούν ζωντανό και συμπαγή έναν λαό. Βεβαίως, στην Ελλάδα του πιθηκισμού, στην Ελλάδα των φθηνών απομιμήσεων, οι παραδόσεις τηρούνται κάθε χρόνο και από λιγότερους. Φυσικά, “παράδοση” δεν είναι να πας το Πάσχα στο χωριό για να χλαπακιάσεις ψητά και γλυκάδια ούτε το να πας, αμέσως μετά την περιφορά του Επιταφίου στα “γαριδάδικα” και να μην υπάρχει τραπέζι πουθενά, λες και πρόκειται για εορτή! Η Μεγάλη Παρασκευή δεν είναι ημέρα για “τσίπουρα” και για “ουζάδικα”, αλλά για ένα λιτό φαγητό (οι περισσότεροι έπιναν το βράδυ ένα τσαγάκι με παξιμάδια) και τήρηση της νηστείας. Όπως δεν είναι “παράδοση” το να πας στην Ακολουθία και την περιφορά του Επιταφίου ντυμένος “κάζουαλ”, αλλά να βάλεις “τα καλά σου”, για να τιμήσεις την ημέρα. Ούτε είναι ”παράδοση” το να πας με τη φόρμα της γυμναστικής στην Ανάσταση και μόλις πάρεις το Φως να την κοπανήσεις. Οι φτωχοί, πλην δημιουργικοί και παραγωγικοί Έλληνες της Ελλάδας, που μέχρι τα μέσα του '70 ανέβαινε συνεχώς, ντύνονταν “στην τρίχα” στις Γιορτές. Και στην Επαρχία ντύνονται ακόμα! Βλέπεις τους “Αθηναίους” με τα τζιν και τα “αντίντας” και τους ντόπιους με τα κουστουμάκια τους και τις κυρίες της Επαρχίας με τα καλά τους φορέματα. Και καταλαβαίνεις ποιοι κρατούν “με τα δόντια” ακόμα όρθια αυτή την κοινωνία, που σιγά-σιγά ενδίδει στον “πολυ-πολιτισμό” και αποσυντίθεται αργά μεν αλλά σταθερά... Τηρών, λοιπόν, της παραδόσεις, την μεγάλη Παρασκευή, κατά το μεσημέρι, αγόρασα από οπωροπωλείο στο Αμπελάκι Σαλαμίνας ένα σακουλάκι με ξηρούς καρπούς. Αντιγράφω την ετικέττα: “Εταιρεία “Τάδε”, Αμπελάκια Σαλαμίνας”. Κατ' αρχάς το χωριό λέγεται “Αμπελάκι” και όχι “Αμπελάκια”. Δυστυχώς, ο Δήμος Σαλαμίνος (ενιαίος πλέον) αδιαφορεί για την Ιστορία του νησιού (όπως και σχεδόν για όλα τα υπόλοιπα). Πάμε, όμως, παρακάτω: Το περιεχόμενο του πλαστικού φακέλου ονομάζεται “Mix Ενέργειας”. Δηλαδή αντί για “Μίγμα Ενέργειας”, βάλαμε το “Μix”. Και τώρα, η σύνθεση του περιεχομένου: Κράνμπερι σακχαρόπηκτο (ΗΠΑ) 40%. Αμυγδαλόψυχα ωμή (ΗΠΑ) 40%. Κάσιους (Ινδίας) 20%. Ψίχα ηλιόσπορου (Βουλγαρίας) 10%. Ψίχα κελυφωτού φυστικιού ωμή (Τουρκίας) 10%! Μόνο εμείς, στο κτήμα μας, έχουμε εξήντα φυστικιές! Γεμάτη φυστικιές η Σαλαμίνα, η Αίγινα, η Φθιώτιδα! Και όμως, το φυστίκι στο σακουλάκι που παρασκευάζει μια βιοτεχνία στην Σαλαμίνα, είναι τούρκικο! Μάλιστα! Στη Σαλαμίνα, η οποία κράτησε τον ευρωπαϊκό πολιτισμό όρθιο και δεν επέτρεψε στους “Βαρβάρους” να περάσουν, τρώμε φυστίκι Τουρκίας και ξηρούς καρπούς Ινδίας! Τί να περιμένεις από ένα νησί που έχει μεταβάλλει σε ναυπηγεία τους τάφους των Σαλαμινομάχων και εξακολουθεί να επιτρέπει τη λειτουργία τους! Τί να περιμένεις, όμως, και από μια χώρα η οποία διέλυσε και ξεπούλησε την “Αγροτική Τράπεζά” της και σήμερα ο Ελληνικός Αγροτικός Τομέας εξαρτάται από μια υπο-υπηρεσία μιας Τράπεζας, την οποία ελέγχουν ξένα “Funds”! Κατά τα λοιπά, αγαπητοί, Χριστός Ανέστη, αλλά αμφιβάλλω αν το έχουμε καταλάβει... Δ.Κ
“Απαγορεύεται η πώληση τσιγάρων σε άτομα τα οποία γεννήθηκαν μετά το 2010”, αποφάσισε η κυβέρνηση της Δανίας. Αναρωτιέται κανείς, βεβαίως, πόσα παιδιά μέχρι και δώδεκα ετών, πηγαίνουν να αγοράσουν τσιγάρα, αν δεν τα έχει στείλει στο περίπτερο ο μπαμπάς ή η μαμά τους. Αναρωτιέται, επίσης, για το πόσα παιδιά, μέχρι και δώδεκα ετών, μπορεί να καπνίζουν στη Δανία, όπου το τσιγάρο είναι σχεδόν απαγορευμένο! Για να μην μακρυγορούμε, πρόκειται για μια ακόμη “επίθεση υστερίας” κατά του καπνίσματος! Πρόκειται, για μια ακόμη “απαγόρευση”, η οποία θα πρέπει να μας ξυπνήσει και να μας πει ότι σε λίγο θα έλθουν και άλλες! Σε λίγο, θα απαγορευθεί το αλκοόλ, το αλάτι, το πιπέρι, το κύμινο στα σουτζουκάκια και η μουστάρδα στο κρέας! Κάπου διάβασα -με αφορμή την υστερία κατά του καπνίσματος- για εκείνους τους ήρωες της Αντίστασης, στις χώρες της Ευρώπης, τους οποίους οι Γερμαναράδες εκτελούσαν κατά συρροήν. “Ποια είναι η τελευταία σου επιθυμία;” ρωτούσαν οι ναζί δολοφόνοι τους μελλοθανάτους. Ξέρετε πόσοι ζήτησαν “να απολαύσουν ένα τελευταίο τσιγάρο”; Τί μας λένε τώρα οι Πολιτικορθάκηδες”; Ότι πρέπει να εξαφανισθεί το τσιγάρο από προσώπου γης; Για να εξηγούμεθα: Δεν είμαι (πλέον) καπνιστής! Κάπνιζα, αλλά το ελάττωσα μέχρι που το σταμάτησα. Τώρα, απολαμβάνω κάπου-κάπου κανένα πούρο, με λίγο καλό κονιάκ (μου τελειώνουν, οσονούπω). Δηλαδή αμαρτάνω και παρανομώ εις διπλούν, αν πάρουμε στα σοβαρά την αντικαπνιστική υστερία! Δηλαδή, ποιόν ενοχλείς όταν ανάψεις ένα τσιγαράκι, πίνοντας ένα ποτηράκι κρασί ή όποιο άλλο ποτό σου κάνει κέφι; Τί θέλουν οι “πολιτικορθάκηδες”; Να ζούμε σε κλουβιά αποστειρωμένα, να κυκλοφορούμε μόνο ορισμένε ώρες, να μην φλερτάρουμε, να μην κοιτάζουμε, να μην κλείνουμε το μάτι, να μην μιλάμε στα τηλέφωνα, να τρώμε όλο το φαΐ μας και να παρακολουθούμε μαθήματα χειροτεχνίας στους “Ανώνυμους Αλκοολικούς”; Ας είμαστε σοβαροί. Βεβαίως κάνει κακό η κατάχρηση του καπνίσματος, αλλά δεν θα φθάσουμε και στη βαρβαρότητα της “πολιτικής ορθότητας”, αυτής που χαρακτηρίζει σεξουαλική παρενόχληση το “τί ωραία μάτια!” ή άσκηση βίας το “θα θέλατε να μου χαρίστε ένα χαμόγελο;”! Δεν θα φθάσουμε στο σημείο να απαρνηθούμε τον Χάμφρεϊ Μόγκαρντ, που χτυπά το άφιλτρο τσιγάρο του στο πίσω μέρος του σκληρού πακέτου πριν το ανάψει ούτε τη Λωρήν Μπακώλ, που απολάμβανε το δικό της τσιγάρο, με την μακριά λευκή πίπα της, βυθισμένη σε μια βελούδινη μπερζέρα! Και βέβαια κάνουν κακό οι καταχρήσεις και βέβαια δεν καπνίζουμε σε κλειστούς δημόσιους χώρους. Αλλά μήπως πρέπει να μπει λίγο φρένο στην -κακώς αποκαλούμενη έτσι“πολιτική ορθότητα”; Δ.Κ MAY 2022 SHIPPING 41
ΑΠοΨη
«Κρουαζιέρα» για... δύο του Γιώργου Κιβωτού Όσο κι αν θέλει κανείς να απολαύσει διακοπές επάνω σε κρουαζιερόπλοιο ως το... μεδούλι, ξένοιαστα κι ανέμελα, είναι εξαιρετικά δύσκολο όταν έχει υπάρξει κι αυτός ναυτικός. Η δυσκολία βρίσκεται στο γεγονός ότι είναι σχεδόν αδύνατο, να αποσυνδέσει μέσα στο μυαλό του την κρουαζιέρα που τον ταξιδεύει μακριά από τη ρουτίνα της στεριάς, από το λειτούργημα που κάποτε κι αυτός υπηρετούσε. Ασυναίσθητα, με την κάθε κίνηση του βαποριού, το κάθε κούνημα (ναί, όσο κι άν ακούγεται... τραβηγμένο, κουνάνε κι αυτά τα έρημα...), το κάθε «φρεσκάρισμα» του καιρού, το μυαλό δουλεύει... ναυτικά. Να αποτελέσω εξαίρεση του κανόνα, ήταν κομμάτι δύσκολο. Αφήστε που δεν ήθελα κιόλας. Η χαρακτηριστική μυρωδιά από την κλασσική ξύλινη κουπαστή, η έντονη οσμή της -κατά τόπους- φρεσκοβαμένης λαμαρίνας, δεν με άφηναν να... αγιάσω, καθώς με ταξίδευαν στις δικές μου, παλιές καλές εποχές. Είχε σουρουπώσει για τα καλά, ενώ βρισκόμασταν στον μπουφέ του κρουαζιερόπλοιου-πλωτή πολιτεία και απολαμβάναμε τις εμπνεύσεις του σεφ. Σε κάποια στιγμή κι ενώ βρισκόμασταν ανοιχτά του Cayo Romano στην Κούβα, νιώθω το βαπόρι να κόβει ταχύτητα. Αυτομάτως, το μάτι... «παίζει». «Μετράει» την ταχύτητα. Η θάλασσα ήρεμη, αυτό που λέμε «λάδι». Να γράφεις το όνομά σου επάνω και να μην σβήνει... Τόσο ήρεμη. «Έκανε κράτει» λέω στη γυναίκα μου. «Τί ανησυχείς; Δεν κάνεις εσύ βάρδια...» μου απαντάει σε μια προσπάθεια να με καθησυχάσει. «Γι’ αυτό, ανησυχώ...» «Υπερβάλεις... Άν είχε σταματήσει, θα μας ενημερώνανε». Δεν προλαβαίνει να ολοκληρώσει και ακούγεται η φωνή του Πλοιάρχου από τη μεγαφωνική, να μας επιβεβαιώνει ότι όντως σταματήσαμε για λίγο και ότι θα μας ενημέρωνε... λεπτομερώς, μέσα στα επόμενα λεπτά. «Όπως βλέπεις, δεν... ‘υπερέβαλα’. Πάντως δεν είναι τίποτα σοβαρό...» είπα, καθώς ήταν η σειρά μου, να καθησυχάσω τη σύζυγό (κι ας μην το χρειαζόταν τελικά...). «Όλα τα ξέρεις...» μου κάνει με πειραχτική διάθεση. «Μήπως ξέρεις και γιατί σταματήσαμε;», συνεχίζει με μια ακόμα μεγαλύτερη διάθεση για πείραγμα. Την κοίταξα με σοβαρό ύφος. Όταν βρίσκομαι επάνω σε ένα 42 SHIPPING MAY 2022
βαπόρι, πάντα γνωρίζω μέσες-άκρες που βρισκόμαστε. Ακόμα κι όταν ξυπνάω στο μέσον της νυκτός, από το... κάλεσμα της μητέρας φύσης και βλέπω την ώρα στο ρολόι, το μυαλό υπολογίζει, κοντά σε ποιο κάβο είμαστε, σε ποια ακτή το πάμε costa-costa, αν πλησιάζουμε κάποιο γνωστό φανάρι... Είτε πρόκειται για τη «δύναμη της συνήθειας» (που λένε κι οι στεριανοί), ή για... «το βρακί που βράχηκε με θάλασσα και που ποτέ του δεν στεγνώνει» (που λένε οι ναυτικοί), εγώ ήξερα οτι βρισκόμασταν ανοικτά της Κούβας στο στενό που αυτή σχηματίζει στα βόρεια με τις Μπαχάμες. Αυτό ήταν αρκετό, για να δώσει τροφή σε μια υπόθεση. «Μάλλον εντοπίσανε Κουβανούς σε κάποια βάρκα, που προσπαθούν να το σκάσουν. Συμβαίνει σ’ αυτά τα νερά», είπα στη γυναίκα μου. Σηκώθηκα από το τραπέζι να βγω έξω, να βρω κάποιο σημείο επαφής με την αιτία που είχε κάνει το 225.000 τόνων κρουαζιερόπλοιο, να σταματήσει σαν ένας πελώριος ολοφώτιστος φάρος στα μέσα του Στενού. Ενστικτωδώς κατευθύνθηκα προς την υπήνεμη πλευρά του βαποριού. Δεν προλάβαμε να φτάσουμε στην κουπαστή και η φωνή του Πλοιάρχου, μας ενημέρωνε ότι όντως επρόκειτο για επιχείρηση διάσωσης μιας λέμβου, μια επιχείρηση που του την είχε ζητήσει -σημειώστε το αυτό- η Αμερικάνικη Ακτοφυλακή... «Δεν νομίζω ότι τα ξέρω... όλα», αλλά κάτι κατέχω κι εγώ ο ταπεινός...», κάνω στην γυναίκα μου, με το πέρας της ανακοίνωσης. Όλος ο κόσμος άρχισε να αφήνει τα εστιατόρια και τα bar και να κατευθύνεται πρός τα ρέλια, προκειμένου να δει την επιχείρηση. Εκεί ήταν που θυμήθηκα τον Καθηγητή μας στη Σχολή (ο Θεός να τον αναπαύει) τον Καπετάν-Γιάννη Μελά «Το χειρότερο φορτίο κύριοι, είναι ο άνθρωπος...». Πόσο δίκιο είχε... Μιά μικρή λέμβος διάσωσης, άφησε τα καπόνια του “Allure of the Seas” και κατευθύνθηκε προς τη σχεδία (που ο Θεός να την κάνει τέτοια δηλαδή...) από την οποία ένας μικρός φακός, αναβόσβηνε μία στις τόσες. Στο αποσούρουπο, ήταν εξαιρετικά δύσκολο να δω από τί υλικό ήταν φτιαγμένη. Συνήθως πρόκειται για κάτι μεγάλες σαμπρέλες από παλιά φορτηγά ή άλλου τύπου αυτοσχέδια... ναυπηγήματα, που μπορούν να επιπλεύσουν (θεωρητικά...). Το μόνο που διέκρινα, ήταν ότι το ύψος της δεν υπερέβαινε το μισό μέτρο. Ένα ελικόπτερο του U.S.C.G. έκοβε βόλτες από πάνω. «Τί θα κάνουνε τώρα με αυτούς τους δύσμοιρους;», άκουσα το παράπονο στη φωνή της συζύγου μου. «Τί θα κάνουνε... Αυτό που προβλέπεται! Θα τους περισυλ-
ΑΠοΨη λέξουνε και θα τους ανεβάσουνε επάνω. Νόμος σ’ αυτήν τη δουλειά, η διάσωση ζωής που κινδυνεύει στη θάλασσα. Απαράβατος!» Δεν πέρασαν 10 λεπτά και η λέμβος του κρουαζιερόπλοιου, επέστρεφε πίσω. Εκεί μίλησε το άλλο δαιμόνιο μέσα μου: το δημοσιογραφικό. Το πρώτο πράγμα που κάνω όταν επιβιβάζομαι, είναι να δω με τα ίδια μου τα μάτια πού βρίσκονται τα σωστικά μέσα ενός βαποριού). Έτσι, έσπευσα με τη μια στο 4ο κατάστρωμα όπου πρόλαβα να βρω τη λέμβο την ώρα που την ανέβαζαν επάνω. Περίμενα υπομονετικά εγώ και καμιά δεκαπενταριά άλλα άτομα, σεβόμενος τις υποδείξεις των υπεύθυνων. Εκτός όμως από το πλήρωμα, δεν είδα κανέναν άλλον να βγαίνει απ’ αυτήν. Ρώτησα έναν ναύτη που βγήκε από τους πρώτους, τί απέγιναν οι ναυαγοί. «Μας είπαν ότι τη διάσωσή τους, θα την αναλάβει το Coast Guard». Μου στάθηκε αδύνατο να το πιστέψω. Σκέφτηκα ότι άν αυτός δεν κάνει πλάκα, τότε μάλλον εμένα μου έχει σαλέψει και δεν ξέρω τί μου γίνεται. Διότι όταν έχεις δίπλα σου, στα 10 μέτρα μια σχεδόν ημιβυθισμένη σχεδία, δεν ξέρεις πότε θα πάει κάτω και δη σε νερά που βρίθουν από καρχαρίες... Τους σώζεις, γιατί μέχρι να ανεβάσεις λέμβο, να ανεβάσεις στροφές, να απομακρυνθείς να σπεύσει εκεί το ελικόπτερο της Ακτοφυλακής να εκτελέσει τη διάσωση, έχει χαθεί πολύτιμος χρόνος. Γιατί όσο λίγος κι αν είναι αυτός ο χρόνος που χάθηκε, στη θάλασσα μπορεί να αποβεί μοιραίος. Ναι, ακόμα κι όταν αυτή είναι... «λάδι». Με τη θάλασσα δεν παίζεις. Τη σέβεσαι! Μου ήταν αδύνατο να πιστέψω ότι -θα το πω ως έχει- τους είχαμε ουσιαστικά εγκαταλείψει, έστω κι αν επρόκειτο για 10 λεπτά της ώρας. Παρέμεινα στο κατάστρωμα με την ελπίδα ότι κάποιο αστείο έκανε ο ναύτης κι ότι κάποιος ναυαγός θα ξεπρόβαλε. Κι όμως, μέχρι που «φασκιώσανε» τη λέμβο και βγήκε και ο τελευταίος ναύτης έξω, ναυαγό δεν είδα. Ανέβηκα ξανά στο 16ο deck. Βρήκα έναν Αξιωματικό που έτρεχε. Τον πήρα από πίσω ζητώντας του να μου πει, γιατί δεν περισυνέλλεξαν τους ναυαγούς, ως όφειλαν. Μου έδωσε την ίδια απάντηση με τον ναύτη... Του εξήγησα -ομολογώ έχοντας χάσει την ηρεμία μου- ότι η Ακτοφυλακή δεν είχε ΚΑΜΙΑ απολύτως δικαιοδοσία σε αυτά τα νερά (ένα το κρατούμενο) για να διατάζει ένα βαπόρι να αφήσει δύο ανθρώπους αβοήθητους. Επέμεινα ότι είναι καθήκον αποκλειστικά του Πλοιάρχου, που βρέθηκε εγγύτερα στο συμβάν, να αναλάβει και να ολοκληρώσει τη διάσωση (καθώς πρόκεται για ανθρώπινη ζωή εν κινδύνω), σταμάτησε απότομα, με κοίταξε περιεργαστικά και μου είπε ευγενέστατα ότι δεν μπορεί να κάνει κανένα σχόλιο. Ζήτησα να δω τον Καπετάνιο. Μου το αρνήθηκαν. Βρήκα μια Αξιωματικό Επικοινωνίας και διαμαρτυρήθηκα εξηγώντας της, τους λόγους έναν προς έναν. Ίδια αντίδραση: αγαλματάκι ακούνητο, αμίλητο. Επιστρέφοντας πίσω στο deck 16, από τη ρεσεψιόν που κατέβηκα για να ζητήσω κάποιον υπεύθυνο Αξιωματικό, μπήκε στoν ανελκυστήρα ένας αρχιθαλαμηπόλος.
«Πώς είστε σήμερα;» «Οργισμένος!» του απάντησα. «Ντρέπομαι για όλους σας! Και θα ’πρεπε κι εσείς να ντρέπεστε, που αφήσατε δύο ανθρώπους στο έλεος του Θεού. Τί με ρωτάς όμως... Με το που βγεις από το ασανσέρ, στη γωνία θα σε περιμένει το ψεύτικο χαμόγελο που φοράτε όλοι σας εδώ μέσα... ». Είχε μείνει να με κοιτάζει με ένα βλέμμα που δεν ξέρω αν ήθελε να με «στολίσει» με γαλλικά από την μακρινή πατρίδα του ή αν θα χαιρόταν να χειροδικήσει, εάν δεν φόραγε στολή και βρισκόμασταν στη στεριά. Βγήκε όμως αμίλητος, χωρίς να πει κουβέντα. Το βαπόρι άρχισε να ανεβάζει στροφές. Το ελικόπτερο έκοβε ακόμα βόλτες, περιμένοντάς το να απομακρυνθεί. Άρχισε να ψιχαλίζει. Τα νεύρα μου, παραχωρήσαν τη θέση τους, στον πόνο. Βούρκωσα, στη σκέψη και μόνο ότι είχαν παρατήσει στο μέσο του πελάγους, δύο ψυχές, στο έλεος της θάλασσας και του καιρού που άρχιζε να ανεβάζει... ορέξεις. Τους διέσωσε τελικά η Ακτοφυλακή ή όχι; Δεν το έμαθα ποτέ. Η ανθρωπιά και ο σεβασμός προς το ιερό καθήκον της διάσωσης μιας ζωής που κινδυνεύει, αγωνίζονταν να με πείσουν πως οι Αμερικάνοι θα έκαναν το καθήκον τους. Το γεγονός ότι γνωρίζω τον τρόπο σκέψης τους σε τέτοια θέματα, ενίσχυε μέσα μου αυτήν την πεποίθηση. Τα ερωτήματα όμως, επέμεναν μέσα μου: Κι αν υποθέσουμε ότι όντως θα ξεκινούσε το ελικόπτερο να τους περισυλλέξει, ποιός εγγυάται στο πλήρωμά του, ότι αυτό το «επιπλέον φέρετρο», δεν θα τουμπάριζε και δεν θα πνίγονταν τα έρημα αυτά ανθρωπάκια; Ποιός τους διαβεβαίωνε, ότι η βροχή σ’ εκείνη την περιοχή δεν θα δυνάμωνε και θα έφερνε τις 2 αυτές ψυχές, αντιμέτωπες με το ζωντανό κύμα; Μετά, είναι και το άλλο: θα ήξεραν κολύμπι; Κι αν ναι, άραγε για πόσο θα άντεχαν να κολυμπάνε; Τις άβολες αυτές σκέψεις, διαδέχτηκε η τάση της ανάλυσης του γεγονότος. Κατ’ αρχάς, η Αμερικάνικη Ακτοφυλακή, δεν είχε ΚΑΜΙΑ απολύτως δουλειά να βρίσκεται σε εκείνα τα νερά και να συντονίζει επιχείρηση SAR σε ξένα χωρικά ύδατα... Καλώς έπραξε όμως. Και χίλια μπράβο τους, που εντόπισαν το συμβάν και έσπευσαν επί τόπου.
MAY 2022 SHIPPING 43
ΑΠοΨη Ωστόσο, αν κάποιος όφειλε να διενεργήσει αποστολή Έρευνας και Διάσωσης, αυτή ήταν η Κούβα. Η Κούβα όμως, δεν ενδιαφέρεται καθόλου για όσους, κατά καιρούς προσπαθούν να φύγουν από το νησί... Καταγεγραμμένο αυτό. Ούτε όμως είχε δουλειά το U.S.C.G. να βρίσκεται εντός των 12 ν.μ. της Κούβας. Οι Αμερικάνοι ωστόσο, δεν αναγνωρίζουν όχι 12 αλλά ούτε 6 ν.μ. Για όσους δεν γνωρίζουν αυτήν τη λεπτομέρεια, οι Η.Π.Α. αναγνωρίζουν ως όριο τα 3 ν.μ. (και αυτά ακόμα, τα παραβιάζουν ενίοτε...). Με αυξημένη την αίσθηση του καθήκοντος -θέλω να πιστεύω- ενδιαφέρθηκαν και έσπευσαν άμεσα να συνδράμουν. Και όντως, σε τέτοια θέματα οι Αμερικάνοι είναι πολύ ευαίσθητοι. Κυριολεκτώ. Και πάλι όμως, σε αυτήν την περίπτωση δεν είχαν καμία δουλειά, να επιβάλουν στον Πλοίαρχο του “Allure of the Seas”, να μην περισυλλέξει τους ναυαγούς. Μπορούσαν να συντονίσουν την όλη επιχείρηση. Αυτό ναι. Όχι όμως να του ζητήσουν να τους εγκαταλείψει ουσιαστικά για να αναλάβουν αυτοί. Κι όποιος διαβάζει αυτές τις γραμμές, γνωρίζει πολύ καλά, ότι στο διάστημα που θα μεσολαβούσε, μέχρι το ελικόπτερο να τους τραβήξει επάνω σώους και ασφαλείς, πολλά μπορούσαν να συμβούν... Βλέπετε όμως, αν ο Πλοίαρχος, ανέβαζε τους δύο ναυαγούς στο κρουαζιερόπλοιο, θα είχε λογικά πρώτα απ’ όλα πρόβλημα με τις Αρχές, με το που θα έφτανε στις Η.Π.Α... Άν δε -υποθετικά- οι δύο «ναυαγοί» κατάφερναν με κάποιον τρόπο να βγούνε από το πλοίο (πράγμα απίθανο, αλλά μην ξεχνάμε ότι πρόκειται για δύο απελπισμένους ανθρώπους), τότε αυτομάτως, μπορούν να ζητήσουν άσυλο στις Η.Π.Α. καθώς τους καλύπτει ο νόμος του “dry feet” και θα τους χορηγηθεί. Να υποθέσω ότι οι Αμερικάνοι ήθελαν να αποφύγουν κάτι τέτοιο; Άλλη εξήγηση δεν μπορώ να δώσω, ως προς το γιατί έδωσαν αυτήν την εντολή στον Καπετάνιο του κρουαζιερόπλοιου. Κι εδώ που τα λέμε, ποιός Πλοίαρχος, σε τέτοιο βαπόρι, θέλει να χάσει τη δουλειά του... Από την άλλη, είναι και πώς το βλέπει κανείς: κάποιος άλλος στη θέση του, που θα έβαζε τη συνείδησή του, πάνω από τον μισθό του και τη θέση του, θα είχε ευχαριστήσει την Αμερικάνικη Ακτοφυλακή και θα είχε ενεργήσει βάση των νόμων που ισχύουν στη θάλασσα, περισυλλέγοντας τους δύο αυτούς ανθρώπους (αν μη τι άλλο τις νύχτες θα κοιμόταν ήσυχος...). Αυτό το κρίνει ο καθένας μας, όταν βρεθεί στην -ομολογουμένως- δύσκολη αυτή θέση. Εγώ μιά φορά, δεν μπορούσα να το συλλάβω, όλο αυτό που είχα βιώσει. Στη θάλασσα, δεν υπάρχουν εθνικότητες όταν κινδυνεύει ανθρώπινη ζωή. Δεν υπάρχουν σημαίες, ούτε ιδεολογίες και πατρίδες. Υπάρχει μόνο η ζωή και η διατήρησή της. Υπάρχει αυτό που έλεγε ο πατέρας μου «...και Τούρκο 44 SHIPPING MAY 2022
να έβλεπα να πνίγεται, θα τον έσωζα! Kαι μετά θα συνέχιζα τη δουλειά μου». Κοινώς θα έβαζε το χρέος πάνω από το επάγγελμα... Το βράδυ με βρήκε να αναψηλαφίζω το συμβάν. Μερικές εκατοντάδες επιβατών, ντυμένοι στην πένα, γεμάτοι περιέργεια, με τα γεμάτα σαμπάνια ποτήρια ανά χείρας, κρέμονταν από την κουπαστή ενός μεγαθήριου 16 ορόφων, να αγναντεύουν μια επιπλέουσα αυτοσχέδια σχεδία, που μόλις και μετά βίας ξεπρόβαλε από τη θάλασσα, καθώς αγκομαχούσε να παραμείνει στην επιφάνεια. Επάνω της δύο ψυχές που αγωνίζονταν να παραμείνουν ζωντανές, μέτραγαν την κάθε ανάσα τους, με μόνη πυξίδα τους, μισή σπίθα ελπίδας... Φάνταζε σαν μια σκηνή, βγαλμένη από κάτι γελοιογραφίες μαύρου χιούμορ, ίσως όμως και να ήταν βγαλμένη από τη ζωή την ίδια. Βλέπετε... οι άνδρες του πληρώματος, έκαναν αυτό που διατάχθηκαν. Οι 4.000 επιβάτες, θα έχουν κάτι παραπάνω να λένε, στους φίλους τους όταν επιστρέψουν, συνεχίζοντας να απολαμβάνουν στη βολή τους και στην ασφάλειά τους, το ποτό τους. Ο Πλοίαρχος Shawn McDuff, κράτησε τη θέση του και συνέχισε το ταξίδι του (τώρα θα πρέπει να βρίσκεται κάπου στην Καραϊβική κάνοντας τη δουλειά του). Και κάπου ανάμεσα σε όλους αυτούς, υπάρχει κι ένας τύπος, που κάθησε και έγραψε, όλο αυτο που βίωσε και που αδυνατεί ακόμα να το πιστέψει. Εκείνη τη νύχτα δεν μπόρεσα να κλείσω μάτι. Μου ήταν αδύνατο να κοιμηθώ. «Πού πας μέσα στα μαύρα μεσάνυχτα, άνθρωπέ μου;», άκουσα τη γυναίκα μου, που έβαζε πλώρη για να πέσει για ύπνο και με έβλεπε να ντύνομαι, έτοιμος να ανεβώ στο open deck να πάρω λίγο αέρα, μπας και ηρεμήσω. «Όπως βλέπεις, τελικά δεν τα ξέρω όλα...» της απάντησα. «Ξέρεις όμως αυτά που πρέπει και για να ενοχλούν αυτά, μάλλον σημαίνει ότι έχεις δίκιο...». «Δεν αρκεί όμως, όπως διαπίστωσες... Δεν αρκεί να έχει κανείς δίκιο όταν αυτό δεν εφαρμόζεται». «Ζούμε πια σε άλλη εποχή... Έχει ήδη ξημερώσει... άλλη μέρα». «Όχι για όλους όμως...», της έκανα όλο νόημα. «Όχι για όλους...».
ΑΠοΨη
Η εαρινή “σύνοδος των εκλογικών αστέρων” του Αντώνη Αντωνάκου
Οι αλλεπάλληλες εξαγγελίες φέρνουν έντονα στο μυαλό το γνωστό άγγελμα: “Τσοβόλα δώστα όλα”. Όλα πλέον δείχνουν ότι, πλην απροόπτου, βρισκόμαστε ήδη σε ακήρυχτη προεκλογική περίοδο. Τα συνέδρια των κομμάτων αποτελούν την “επιστράτευση” των κομματικών δυνάμεων εν όψει της εκλογικής αναμέτρησης, η οποία πρέπει να αναμένεται τον Σεπτέμβριο. Ο χειμώνας είναι “ανθυγιεινός” για το εκάστοτε κυβερνών κόμμα. Οι επτά μήνες, που μεσολαβούν από τον Σεπτέμβριο μέχρι τον προσεχή Απρίλιο, είναι ιδιαίτερα κρίσιμοι πολιτικά. Οι επιπλέον επιβαρυντικοί παράγοντες της συγκυρίας, στους οποίους κύρια θέση κατέχουν ο πληθωρισμός, το απογειωμένο κόστος της ενέργειας και οι απρόβλεπτες συνέπειες του πολέμου της Ουκρανίας καθιστούν οποιαδήποτε σκέψη για εξάντληση της τετραετίας αυτοκτονική. Mόνο σε μία περίπτωση η κυβέρνηση δεν θα προσφύγει σε πρόωρες εκλογές –εκτός αν δεσμεύεται από μη πολιτικούς παράγοντες- αν ο Πρωθυπουργός είναι διατεθειμένος να μην αποτελεί ρυθμιστικό παράγοντα στις πολιτικές εξελίξεις -μετά την εκλογική αναμέτρηση- και αν ταυτόχρονα είναι αποφασισμένος να εγκαταλείψει τον έλεγχο των εσωκομματικών εξελίξεων. Τίποτα, όμως, μέχρι τώρα, δεν δείχνει ότι είναι έτοιμος να αποσυρθεί από το προσκήνιο είτε των πολιτικών είτε των κομματικών δρώμενων. Παρά την εκλογική καθήλωση του ΣΥΡΙΖΑ, και την πρωτοφανή στήριξη των ΜΜΕ, η φθορά της κυβέρνησης και του πρωθυπουργού βαίνει επιταχυνόμενη. Όλες οι μετρήσεις δείχνουν ότι πλέον η αυτοδυναμία είναι εκτός βεληνεκούς. Το ισχύον εκλογικό σύστημα καθιστά ακόμα πιο επώδυνη την διαδικασία, αφού ένα πολύ κακό αποτέλεσμα με το σύστημα της απλής αναλογικής, μπορεί να οδηγήσει σε απρόβλεπτες καταστάσεις. Το ΠΑΣΟΚ/ΚΙΝΑΛ, αφού επί 12 χρόνια “λάθρα βιώσαν” δεν έσβησε πολιτικά, φαίνεται να ξαναβρίσκει τα παλιά του “προοδευτικά” πατήματα. Ο αρχηγός του –που σαν την “άγνωστη νύφη” από το άλλο χωριό- πλασάρεται εύκολα από τους επικυρίαρχους πραματευτάδες της πολιτικής μας σκηνής, το δήλωσε ξεκάθαρα. Δεν θα συνεργαστεί μετεκλογικά σε κυβερνήσεις είτε υπό τον Τσίπρα είτε υπό τον Μητσοτάκη. Όποιος αναζητά λογική στην απαίτηση του 10% να επιβάλλει τον πρωθυπουργό της αρεσκείας του, σε ένα κόμμα με τριπλάσια ποσοστά, αγνοεί ότι το ΠΑΣΟΚ/ΚΙΝΑΛ είχε και έχει ως μοναδικό οδοδείκτη το κομματικό του συμφέρον. Με άλλα λόγια, ότι θεωρούσε
και θεωρεί την εξουσία αυτοσκοπό. Όσοι πιστεύουν ότι αυτά είναι λόγια του αέρα και ότι μετά τις εκλογές θα συνεργαστεί με την Ν.Δ. υπό τον Μητσοτάκη απέναντι στον Τσίπρα και τον ΣΥΡΙΖΑ, πλανώνται. Αν δε αυτοί είναι κυβερνητικοί επιτελείς, θα ξυπνήσουν την επομένη των εκλογών και θα πέσουν από τα γαλάζια σύννεφα στα οποία τώρα καθεύδουν. Όλα συνηγορούν λοιπόν υπέρ της πρόωρης προσφυγής στις κάλπες. Πριν εκδηλωθεί το νέο κύμα της πανδημίας. Πριν ο ενεργειακός καύσωνας του Χειμώνα πυρπολήσει την οικονομία. Πριν η επακόλουθη ακρίβεια οδηγήσει σε μεγαλύτερη απόγνωση τα νοικοκυριά. Επιπλέον, πριν τα εθνικά μας θέματα οδηγηθούν σε νέες επώδυνες ατραπούς, αφού οι εξελίξεις οδηγούν μοιραία στην ενίσχυση της διαπραγματευτικής θέσης της Τουρκίας έναντι της Δύσης. Η εκμετάλλευση της καλοκαιρινής τουριστικής έκρηξης, της θετικής ψυχοσύνθεσης του θέρους, της εποχικής αύξησης της απασχόλησης, της φυσιολογικής αδράνειας και του αποσυντονισμού των κομματικών μηχανισμών, σε συνδυασμό με την υπεροπλία της κυβέρνησης στα ΜΜΕ, οδηγεί σε πρόωρες εκλογές τον Σεπτέμβρη.
MAY 2022 SHIPPING 45
ΑΠοΨη
Οι κίνδυνοι και οι αλλαγές στην Παγκόσμια Αγορά μετά την εισβολή του Δημητρίου Π. Ηλιού*
Είναι απόλυτα αντιληπτό πως, η εισβολή αποτελεί απο μόνη της παγκόσμιο γεγονός και απο δω και πέρα τίποτε δεν θα είναι ίδιο, σε ό,τι έχει σχέση με την Οικονομία, την Αγορά αλλά και την Κοινωνία. Πολλές χώρες θα υποστούν μεγάλες ζημίες και άλλες θα αυξήσουν την κερδοφορία τους. Αναμένονται συγκλονιστικές αλλαγές ως προς το, κάθε είδους, εμπόριο, και κυρίως της ενέργειας και των βασικών υλών της Βιομηχανίας. Ο πρόσφατος Δείκτης του Διεθνούς Ινστιντούτου Οικονομίας σημειώνει οτι, η Αίγυπτος, η Τουρκία, η Ουγγαρία η Πολωνία, θα αποδειχθούν αρκετά ευάλωτες αλλα και οι γιγαντιαίες χώρες, που αποτελούν σχεδόν το 1/3 του πληθυσμού της Γης, όπως είναι η Κίνα και η Ινδία, θα βρεθούν επίσης εκτεθειμένες, όπως και η Ταϊλάνδη, η Ν.Αφρική και Φιλιππίνες, Χιλή. Όλα αυτά προκαλούνται απο μια χώρα, όπως είναι η Ρωσία, που αποτελεί μόλις το 1,7% του παγκοσμίου ΑΕΠ αλλα και που συγχρόνως αποτελεί τον σημαντικότερο προμηθευτή πρώτων υλών και πόρων, παγκοσμίως. Έτσι, ανάλογα με τη διάρκεια της παρούσας κρίσης, εκτός της μεγάλης ανασφάλειας που έχει ήδη δημιουργηθεί στην Ευρώπη, προβληματίζει έντονα και το θέμα της ενέργειας, αφού ολόκληρη η ήπειρος εξαρτάται για το 40% των αναγκών της ως προς το φυσικό αέριο, απο τη Ρωσία. Αυτή η χώρα των 147 εκατομμυρίων αποβαίνει μοιραία αιτία τεραστίων οικονομικών κ.α δυσκολιών, απέναντι σε αριθμό χωρών με συνολικό πληθυσμό 4.5 δισ. Το ίδιο θα συμβεί και στις αναδυόμενες αγορές που έχουν εμπορικές σχέσεις με τις δυο εμπλεκόμενες χώρες στο πεδίο των μαχών. Εδώ, χρειάζεται να υπενθυμίσουμε την αμείλικτη πραγματικότητα, ως προς τον σημαντικότατο ρόλο της Ρωσίας στον εφοδιασμό της ενέργειας, αφού, παγκοσμίως κατέχει, την πρώτη θέση σε εξαγωγές φυσικού αερίου, την δεύτερη σε πετρέλαιο και την τρίτη σε κάρβουνο. Επίσης, κατέχει υψηλή θεση σε εξαγωγές άλλων πρώτων * Εκλεγμένο Μέλος του ΔΣ του Baltic Exchange (2004-2008), Εμπνευστής του Baltic99.
46 SHIPPING MAY 2022
υλών, και από κοινού με την Ουκρανία αντιπροσωπεύουν το 26% των παγκόσμιων εξαγωγών σιταριού και το 15% του κριθαριού. Τα παραπάνω ξεκαθαρίζουν πλέον ότι, τελικά, η Παγκοσμιοποίηση, μάλλον, αποτελούσε πολύ μικρότερο κίνδυνο για τις επι μέρους οικονομίες, σε σχέση με τη χώρα που είναι ικανή να καλύψει ή να δυσχεράνει, σχεδόν, τις περισσότερες ανάγκες, παγκοσμίως. Η ένταση που έχει δημιουργηθεί θα δώσει την ευκαιρία μεγάλης αύξησης παραγωγής σιτηρών, ενέργειας και μεταλευμάτων, άρα εξαγωγών, σε χώρες όπως αυτές της Νοτίου Αμερικής, της Αυστραλίας, που τα τελευταία στοιχεία δείχνουν οτι ξεπέρασε τον εαυτό της παρ’ ότι τα τελευταία δυο χρόνια έχει εμπλακεί σε προστριβές με την Κίνα, που είναι και ο μεγαλύτερος πελάτης της, επίσης οι ΗΠΑ, η Σαουδική Αραβία, η Ινδονησία, κάθε μια φυσικά, ανάλογα με το είδος παραγωγής της. Όμως, αυτά τα κέρδη, πιθανόν να μετριασθούν απο την αύξηση των επιτοκίων του δολαρίου, που ήδη ξεκίνησε απο τα μέσα του Μαρτίου και φαίνεται οτι οδηγείται προς το 2.8% για το 2022. Προφανώς δε, αναμένεται να ακολουθήσει και το ευρώ, επίσης απο την αύξηση των μεταφορικών αλλά και την αναγκαστική μείωση ζήτησης, αφού αυτή η ακρίβεια ήδη έχει αρχίσει να μετακυλίεται στα νοικοκυριά, τα οποία συνεχίζουν να υποφέρουν απο την προηγούμενη κρίση. Η λύση της αύξησης των επιτοκίων, δείχνει επίσης απαραίτητη και στις αναδυώμενες αγορές, ώστε να συγκρατηθεί ο ήδη αυξημένος πληθωρισμός, για να μη διαβρωθεί περαιτέρω η αγοραστική δύναμη των καταναλωτών, διαφορετικά η κατάσταση είναι δυνατόν να ελλοχεύει πολιτικές και κοινωνικές διεργασίες, που θα οδηγούσαν σε αστάθεια με τους γνωστούς κινδύνους των παρελθόντων ετών. Με όλα τα παραπάνω, διακρίνει κανείς οτι η επιμήκυνση της διάρκειας της πολεμικής εμπλοκής, μπορεί να αποτελέσει πραγματική θρυαλίδα στην Οικονομία, αφού κατά το Διεθνές Ινστιντούτο Χρηματοοικονομικών, το παγκόσμιο χρέος έχει δημιουργήσει νέο ρεκόρ φτάνοντας το 2021, τα 303 τρισ. δολάρια! Έτσι, ο τριπλός βρόγχος, δηλαδή, η οικονομική κρίση, η Πανδημία, απο την οποία φαίνεται οτι δεν έχουμε γλυτώσει, ήδη σε πολλές περιοχές της Κίνας έχουν επανέλθει αυστηρότα μέτρα, και τέλος η εισβολή στην Ουκρανία, έχουν δημιουργήσει ενα περιβάλλον έντονης αμηχανίας σχεδόν σε ολόκληρο τον Πλανήτη και αν δεν ληφθούν αποφασιστικά μέτρα θα βρεθούμε μπροστά σε ένα αβυσσαλέο, για την εποχή, περιβάλλον, που με μόνη τη σύνεση και την ψυχραιμία δεν φαίνεται να εκτονώνεται.
ΑΠοΨη
Οι πραγματικές αντισυστημικές δυνάμεις του Γιώργου Πανταγιά
Ουσιαστικά αντισυστημικές δυνάμεις είναι εκείνες που αντιστρατεύονται την υστέρηση, τη στασιμότητα, το αντιπαραγωγικό και παρασιτικό μοντέλο καθώς και τις απολιθωμένες κομματικές δομές. Το παράδοξο είναι ότι σήμερα, οι δυνάμεις αυτές εγκαλούνται για τη συστημικότητά τους. Η αλήθεια είναι η απόλυτη αρμονία με την πραγματικότητα. Η αντικειμενική της υπόσταση δεν καθορίζεται από υποκειμενισμούς ή από ψευδείς συνειδήσεις. Ωστόσο, η παραχάραξή της είναι μια συνήθης πράξη, προκειμένου να εξυπηρετηθούν ανομολόγητες επιδιώξεις είτε ατομικές, είτε συλλογικές. Έτσι, το ψευδεπίγραφο εσκεμμένα εμφανίζεται σαν αληθινό. Κορυφαία περίπτωση είναι εκείνη της ταυτότητας την οποία ορίζει ο καθένας, για τον εαυτό του. Όπως πολύ εύστοχα είχε πει ο σπουδαίος Έλληνας Γιάννης Τσαρούχης, «στην Ελλάδα είσαι ό,τι δηλώσεις». Το δηκτικό αυτό σχόλιο τελικά δεν επιβεβαιώνεται μόνο στον τόπο μας, αλλά σε όλο τον κόσμο. Στο πολιτικό σύμπαν εδώ και χρόνια, φύεται μια νέα αντίθεση. Οι εμπνευστές της αποκαλούν τα υποκείμενά της, συστημικές και αντισυστημικές δυνάμεις. Ουσιαστικά, πρόκειται για μια διχοτομία, με την οποία επιχειρούν να υποκαταστήσουν τις ιστορικές ιδεολογικές και πολιτικές διαιρέσεις με διαφορετικές διαχωριστικές γραμμές. Στον καμβά τους τοποθετούν από τη μια τα παραδοσιακά κόμματα και τις ηγεσίες τους, τα μέσα μαζικής ενημέρωσης, τους εκπροσώπους του επιχειρείν και της αγοράς. Και από την άλλη, αντιπαραβάλλουν τα διάφορα ριζοσπαστικά σχήματα ανεξαρτήτως προσανατολισμού, ακροαριστερού, ακροδεξιού, τα οποία φέρονται να αμφισβητούν τα λεγόμενα κατεστημένα, πολιτικά, κοινωνικά και άλλα. Οι δυνάμεις που κατατάσσονται στην πρώτη κατηγορία, εγκαλούνται γιατί υποτίθεται πως εξυπηρετούν και στηρίζουν το υπάρχον σύστημα, ενώ εκείνες που ανήκουν στη δεύτερη εμφανίζονται να το αντιστρατεύονται. Έτσι, πλασάρεται η αντίληψη ότι στο πεδίο του πολιτικού ανταγωνισμού αντιμαχόμενα στρατόπεδα είναι πλέον δύο: Οι πολυποίκιλες ελίτ και οι αυθεντικοί εκφραστές των λαϊκών συμφερόντων. Βέβαια, οι απλοϊκές αυτές προσεγγίσεις και ερμηνείες, δεν είναι τίποτα άλλο παρά η πεμπτουσία του λαϊκισμού. Κατ’ αρχάς, ο διαχωρισμός συστημικοί και αντισυστημικοί, δεν είναι μόνο αυθαίρετος αλλά και επικίνδυνος. Και τούτο, γιατί καλλιεργεί το διχασμό και την εχθροπάθεια. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το περιβόητο στρατήγημα, «εκείνοι ή εμείς». Επιπροσθέτως διαστρεβλώνει τις πραγματικές αντιθέσεις, που διαπερνούν το σύγχρονο κόσμο και κατ’ επέκταση
την εγχώρια πολιτική σκηνή. Πέρα από όλα αυτά, υπάρχει και η ουσία των πραγμάτων. Οι δυνάμεις που αυτοπροσδιορίζονται ως αντισυστημικές ενσαρκώνουν το ακριβώς αντίθετο. Η συστημικότητά τους είναι κραυγαλέα. Το αποδεικνύει ο ανορθολογισμός και ο αναχρονισμός τους, η εναντίωσή τους στις αλλαγές, στις μεταρρυθμίσεις και στον εκσυγχρονισμό, η σύμπλευσή τους με τους θεματοφύλακες ενός παρασιτικού και αντιπαραγωγικού συστήματος, η σύμπραξή τους με τους δήθεν ακτιβιστές που αντιμάχονται τις Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας, αλλά και η απροκάλυπτη στήριξη που παρέχουν στους αντιεμβολιαστές. Την συστημική τους υπόσταση υποδηλώνει, επίσης, ο εθνοκεντρισμός με τον οποίο αντιμετωπίζουν την Ευρωπαϊκή Ένωση. Το ίδιο συμβαίνει και με τον ακλόνητο αντιδυτικισμό τους αλλά και τον υφέρποντα φιλορωσισμό. Η εξίσωση του θύματος με το θύτη στον πόλεμο της Ουκρανίας είναι αποκαλυπτική. Ταυτόχρονα, επιβεβαιώνεται η ανοχή που επιδεικνύουν, απέναντι σε ολοκληρωτικά και αυταρχικά καθεστώτα. Ως εκ τούτου, το τι συνιστά μια συστημική ή αντισυστημική έκφραση, είναι μια σύνθετη αλλά αναγκαία άσκηση αυτογνωσίας. Προϋποθέτει απεξάρτηση από άτοπες θεάσεις, άκυρους φορμαλισμούς, ρηχές προσεγγίσεις και απολιτικούς χαρακτηρισμούς. Τα προβλήματα του τόπου μας, της οικονομίας και της κοινωνίας δεν αντιμετωπίζονται με ψευδεπίγραφους διαχωρισμούς και ακατάλληλα εργαλεία. Αναζητώντας την αλήθεια, εύκολα διαπιστώνουμε, πως οι πραγματικές αντισυστημικές δυνάμεις είναι εκείνες που σήμερα εγκαλούνται για τη συστημικότητά τους. Και τούτο διότι είναι αυτές που έχουν τη δυνατότητα, της προσαρμογής της χώρας μας στο διαρκώς μεταβαλλόμενο γεωπολιτικό, οικονομικό και κοινωνικό περιβάλλον. Αρκεί βέβαια να επιδείξουν την απαιτούμενη τόλμη και αποφασιστικότητα, δίχως να υποκύπτουν σε απολιθωμένες κομματικές δομές, σε απομεινάρια του παρελθόντος. Αλλά και σε λογικές συγκερασμού και μέσου όρου. Άλλωστε η αυθεντική τους αντισυστημικότητα, έγκειται στο βλέμμα ελευθερίας με το οποίο βλέπουν την πραγματικότητα. MAY 2022 SHIPPING 47
ΘΕΜΑ
Το ναυάγιο του «Ωκεανός». Πώς σώθηκαν και οι 700 επιβαίνοντες Ο καπετάνιος, η «εγκατάλειψη» και η Κυρά-Παναγιά Γράφει ο Δημήτρης Καπράνος
Ήταν ξημερώματα της 4ης Αυγούστου του 1991. Βρισκόμουν διακοπές σ’ ένα νησί του Αιγαίου και στο κομοδίνο είχα στημένο ένα από τα πρώτα «κινητά» τηλέφωνα σαν ασύρματο των Αμερικανών στο Ιράκ, με μία κεραία να υψώνεται προκειμένου να «πιάσει σήμα». Ξαφνικά, η γκρίζα συσκευή άρχισε να στριγγλίζει και στην προσπάθειά μου να τη φθάσω, την έριξα στο πάτωμα. Τη σήκωσα και άκουσα τη φωνή του φίλου μου Ανδρέα Ποταμιάνου: «Σε παρακαλώ πήγαινε αμέσως στο γραφείο κι έρχομαι». Χωρίς να σκεφθώ το πού βρισκόμουν, τον ρώτησα: «Εσύ που είσαι;». Και μου απάντησε ότι ταξίδευε με ταχύπλοο από τη Σκιάθο, προκειμένου να πιάσει στεριά και να συνεχίσει με αυτοκίνητο για τον Πειραιά! «Βουλιάζει ο «Ωκεανός» με 700 άτομα!» μου είπε, και τότε συνειδητοποίησα ότι εκείνος έπλεε προς τις ακτές της Βόρειας Εύβοιας και εγώ βρισκόμουν σ’ ένα ξενοδοχείο στην Πάρο. «Είμαι διακοπές, πώς να έρθω στον Πειραιά;» είπα, αλλά σε λιγότερο από δύο ώρες ανέβαινα στον 7ο όροφο του μεγάρου της «Ηπειρωτικής». Ούτε ξέρω πως τα είχε καταφέρει και είχε στείλει ένα ελικόπτερο να με «μαζέψει» και να με φέρει στο γραφείο. Εκεί βρισκόταν ήδη η πιστή γραμματέας του Εβίκα Εδιπίδη, που τα είχε
και εκείνη χαμένα όπως και όλοι όσοι βρίσκονταν πρωί-πρωί στην Ακτή Μιαούλη, που μόλις άρχιζε να ξυπνάει. Με τον αείμνηστο Ανδρέα Ποταμιάνο, που έφυγε από τη ζωή τον περασμένο Αύγουστο, με συνέδεε βαθιά προσωπική φιλία. Η γνωριμία μας δεν είχε τόσο σχέση με την δημοσιογραφική μου ιδιότητα, όσο με την μεγάλη του ευαισθησία γύρω από τα εθνικά μας θέματα, την οποία συμμεριζόμουν απόλυτα. Έτσι, σε αρκετές δύσκολες στιγμές που πέρασε η εταιρεία του και ο ίδιος, βρισκόμουν κοντά του και συνέδραμα όσο μπορούσα στο να ξεπεραστούν. Κάποια στιγμή αντιλήφθηκα ότι η Εβίκα μιλούσε στο τηλέφωνο με την Νότιο Αφρική, συγκεκριμένα με την λιμενική αρχή του Ντέρμπαν, λιμάνι προς το οποίο κατευθυνόταν ο «Ωκεανός», ένα κρουαζιερόπλοιο μέσης ηλικίας, που εκείνες τις μέρες έκανε κρουαζιέρες στη Νότιο Αφρική και στο συγκεκριμένο ταξίδι μετέφερε 571 επιβάτες και, μαζί με το πλήρωμα, οι επιβαίνοντες έφταναν τους 700. Ζήτησα και μίλησα με τον άνθρωπο στην Νότιο Αφρική. Με πληροφόρησε ότι είχε αρχίσει ήδη μία επιχείρηση διάσωσης και πίνοντας τον έναν καφέ μετά τον άλλον περιμέναμε, με κομμένη την ανάσα, με την Εβίκα και όσους υπήρχαν εκείνη την ώρα στο στρατηγείο της «Ηπειρωτικής», την άφιξη του Ανδρέα. Καθώς τα νέα έφταναν με το σταγονόμετρο και ενώ το CNN είχε αρχίσει να μεταδίδει την είδηση, έφτασε ο Ανδρέας, με το κλασικό μπλε παντελόνι και το άσπρο πουκάμισο και τα μαλλιά σηκωμένα λες και είχε πάθει ηλεκτροπληξία! Λόγω του ότι ήταν συνεχώς αναμαλλιασμένος, ο Κατσιφάρας του είχε κολλήσει το παρατσούκλι «αχινός». Ήταν φανερά ταραγμένος, χλωμός, κάθιδρος από την αγωνία και πριν αρχίσουμε τη συζήτηση βγήκε για λίγο στο μπαλκόνι με την Εβίκα. Μέσα από το τζάμι τον είδα να χειρονομεί και να μιλάει και την γραμματέα του να προσπαθεί να τον καθησυχάσει. Μετά τον θάνατο του Ανδρέα, η Εβίκα μου αποκάλυψε ότι ο Ποταμιάνος, που δεν είχε ακόμα συνειδητοποιήσει τι ακριβώς συνέβαινε στον φουρτουνιασμένο Ινδικό Ωκεανό, της είπε «Είναι 700 άνθρωποι επάνω στο βαπόρι, αν πνιγούν δεν έχω λόγους να ζήσω!». Ευτυχώς, η συνέχεια δεν άφησε περιθώρια για μία ακόμη τραγωδία όπως εκείνη που συνέβη δέκα χρόνια αργότερα, ακριβώς απέναντι από το Μέγαρο της «Ηπειρωτικής», στην Ακτή Κονδύλη, με τον Παντελή Σφηνιά να πηδάει στο κενό από τον 9ο όροφο, μη δυνάμενος να αντέξει όσα προκάλεσε το ναυάγιο του «Εξπρές Σαμίνα» με τους 80 νεκρούς!
ΘΕΜΑ
Πήρα τον Ανδρέα και αποσυρθήκαμε στο διπλανό σαλόνι, αφού φρόντισα να κλείσει ερμητικά η πόρτα. Η Εβίκα, κέρβερος κανονικός, δεν επέτρεπε σε κανέναν να μπει. «Τι θα κάνουμε; Μου έχουν τηλεφωνήσει ήδη δημοσιογράφοι από την Ελλάδα και το εξωτερικό και μου λένε ότι το πλοίο είναι έτοιμο να βουλιάξει και ο καπετάνιος το έχει εγκαταλείψει!», είπε ο Ανδρέας. Του είπα «να καθίσει φρόνιμα» μέχρι να καταλάβουμε τι ακριβώς συνέβαινε και παράλληλα του συνέστησα να αφήσει το κινητό του τηλέφωνο και να μην απαντάει σε κανέναν. Σε λίγο, όμως, άρχισε να χτυπάει το δικό μου! Κάποιος από όσους με είχαν δει στον 7ο όροφο είχε ενημερώσει σχετικά τους συναδέλφους μου. Πρώτος μου τηλεφώνησε ο Θάνος Λαμπρόπουλος από την «Ελευθεροτυπία». «Βρε τον μπαγάσα τον καπετάνιο, την κοπάνησε!», μου είπε χαρακτηριστικά. Σε ελάχιστη ώρα είχα μιλήσει με όλους σχεδόν τους δημοσιογράφους. Το μοτίβο ήταν: «Ο πλοίαρχος εγκατέλειψε το σκάφος!». Ώρα με την ώρα, άρχισαν να φθάνουν τα νέα από τους ανθρώπους του πληρώματος που επικοινωνούσαν με την εταιρεία. Κάποιοι είχαν ήδη μεταφερθεί στην ξηρά και επικοινωνούσαν από τα γραφεία των Λιμενικών Αρχών όπου τους είχαν μεταφέρει. Καθώς κυλούσε ο χρόνος, το κλίμα άλλαζε κι άρχισε να φαίνεται φως! Ο Ανδρέας μιλούσε στο τηλέφωνο με τον ασυρματιστή του σκάφους, ο οποίος είχε κατορθώσει να επικοινωνήσει με την εταιρεία. Τον βεβαίωσε ότι ο πλοίαρχος είχε προσπαθήσει να εφαρμόσει το κλασικό σχέδιο εκκένωσης, καθώς στο σκάφος είχε σημειωθεί εισροή υδάτων. Είχε δώσει τις εντολές για να κλείσουν αεροστεγώς τα «στεγανά» και είχε αρχίσει η εκκένωση αλλά όλα άλλαξαν από μία έκρηξη που σημειώθηκε στο μηχανοστάσιο. Ήταν όμως απόλυτα βέβαιος ότι ο πλοίαρχος είχε μεν φύγει με ελικόπτερο αλλά με στόχο να συντονίσει το έργο των σωστικών συνεργείων της νοτιοαφρικανικής ακτοφυλακής, η οποία διέσωζε ήδη επιβάτες με ελικόπτερα. «Δεν ξέρουνε τι λένε οι δημοσιογράφοι!», του είπε και καταλάβαμε ότι εκεί κάτω στο Ντέρμπαν, γινόταν «της τρελής»… Ο Ανδρέας, όμως, είχε ήδη αρχίσει να ανακτά το χρώμα του. «Αν σωθεί ο κόσμος θα ξαναφτιάξω από την αρχή την «Κυρά-Παναγιά», μου είπε, αλλά δεν έδωσα σημασία. Μέρες αργότερα και αφού είχε τελειώσει η τρομακτική περιπέτεια του «Ωκεανού», έμαθα ότι, περνώντας με το ταχύπλοο από το νησάκι Κυρά- Παναγιά ανοιχτά της Σκιάθου, ο Ανδρέας είδε το παλιό μοναστήρι. Σταυροκοπήθηκε και είπε: «Παναγιά μου, σώσε τον κόσμο και εγώ θα σε κάνω καινούργια!». Και την έκανε! Όταν όλα πια είχαν τελειώσει, είχαν περάσει ήδη 15 ώρες στον έβδομο όροφο! Είχα πάει στο ραδιόφωνο, είχα κάνει μόνο τη μια από τις δύο ώρες της εκπομπής μου, είχα μάθει πια ότι και οι 700 επιβαίνοντες είχαν σωθεί και ότι το πλοίο βυθιζόταν χωρίς να υπάρχει κανείς στα σπλάχνα του. Και ενώ τα ΜΜΕ, ελληνικά και ξένα, πολιορκούσαν την «Ηπειρωτική», άρχισαν τα σχέδια για την «αντιμετώπιση της κρίσης». Ο Ανδρέας δεχόταν συνεχώς τηλεφωνήματα με το γνωστό μοτίβο: «Ναι, σώθηκαν όλοι, αλλά ο καπετάνιος έφυγε πρώτος!». Ήταν το σενάριο που είχε επικρατήσει σε όλα τα ΜΜΕ του κόσμου. Και
στο δικό μου ρεπορτάζ, στην εφημερίδα που εργαζόμουν, είχα αναφέρει ότι ο πλοίαρχος έσπευσε να εγκαταλείψει το σκάφος, αλλά ίσως επέστρεψε με ελικόπτερο για να επιβλέψει τη διάσωση... Η λέξη «εγκατάλειψη» έκαιγε πολύ. Ιδιαίτερα, όταν άρχισαν τα ρεπορτάζ στα ξένα μεγάλα τηλεοπτικά δίκτυα. Εκεί, οι επιβάτες έλεγαν ότι πολλοί από το πλήρωμα εγκατέλειψαν το σκάφος πρώτοι και ότι οι ίδιοι διασώθηκαν έπειτα από συντονισμένες προσπάθειες του προσωπικού του… καζίνου και των καλλιτεχνών! Όλοι, δε, κατέληγαν στην γνωστή πλέον επωδό: «Ο πλοίαρχος εγκατέλειψε πρώτος το σκάφος!». Κι έτσι, στον 7ο όροφο της Ακτής Μιαούλη, το ερώτημα ήταν ένα και μοναδικό: «Τι κάνουμε με τον πλοίαρχο Γιάννη Αβρανά;». Παραγγείλαμε να βάλουμε κάτι στο στόμα μας γιατί είχαμε πεινάσει και σε μια μίνι σύσκεψη με τους Ποταμιάνους, την Εβίκα και κάποιους από τους συνεργάτες τους, βάλαμε τα πράγματα κάτω. «Καταλαβαίνετε τι έχει γίνει; Σας μιλώ σαν δημοσιογράφος. Ένα βαπόρι βυθίστηκε στον Ινδικό Ωκεανό με 10 μπωφόρ και με κύματα 12 μέτρων, σώθηκαν και οι 700 επιβαίνοντες και εμείς ρωτάμε αν ο Αβρανάς έφυγε πρώτος ή τελευταίος;», είπα σχεδόν φωνάζοντας. Και έτσι το μοτίβο άρχισε να αλλάζει: «Ο Αβρανάς έφυγε αφού είχε συντονίσει τις ενέργειες για τη διάσωση και επέστρεψε με τις δυνάμεις της Νοτιοαφρικανικής Ακτοφυλακής οι οποίες και ολοκλήρωσαν με ακριβή συντονισμό και με απόλυτη επιτυχία το έργο της διάσωσης!». Μέρες αργότερα, όταν άρχισαν να επιστρέφουν οι ναυαγοί του «Ωκεανός», οι μαρτυρίες κάποιων εκ των αξιωματικών δικαίωναν εκείνη τη σκέψη μας. Δεν μπορεί κανείς να ορκιστεί ότι όλα έγιναν έτσι! Από το αποτέλεσμα όμως, φάνηκε ότι η Κυρά-Παναγιά είχε κάνει το θαύμα της! Ο Γιάννης Αβρανάς τιμήθηκε από την Ένωση Πλοιάρχων για τη διάσωση των 700 επιβαινόντων στον «Ωκεανό». Η τύχη στην υπόλοιπη καριέρα του δεν του χαμογέλασε τόσο. Σε δυο από τα σκάφη που κυβέρνησε μέχρι να αποσυρθεί, σημειώθηκαν πυρκαγιές που παρά λίγο να στοιχίσουν ζωές. Το ναυάγιο του «Ωκεανός» αναφέρεται ακόμη και σήμερα και παρομοιάζεται με εκείνο του «Costa Concordia», που βούλιαξε στα ρηχά της Ιταλίας και πήρε κόσμο στο λαιμό του, και του κορεάτικου «Seawol», ναυάγια στα οποία ο πλοίαρχος, “την κοπάνησε πρώτος» και άφησε τον κόσμο να πνιγεί!” Ο Αβρανάς όμως γύρισε καβάλα σε ελικόπτερο και δεν είχε ούτε ένα θύμα. Βλέπεις, οι Ιταλοί και οι Κορεάτες δεν έχουν «ΚυράΠαναγιά»… Tρεις μέρες πριν φύγει από τη ζωή ο Ανδρέας Ποταμιάνος, μίλησα μαζί του. «Είσαι καλά;» τον ρώτησα. «Θα βγω σε λίγες μέρες και θα πάμε μαζί στην Κυρα-Παναγιά», μου είπε. Αλλά απ’ ότι φάνηκε, το θαύμα είχε γίνει μόνο για τον «Ωκεανό»…
ΘΕΜΑ
Επί τέλους, θα σωθεί το Τατόι
Όποιος παρακολουθεί τις ελαφρότητες που λέγονται από διαφόρους “φωνακλάδες” γύρω από την αναμενόμενη αξιοποίηση του Βασιλικού κτήματος και των κτισμάτων στο Τατόι, ασφαλώς θα διερωτάται σε ποιόν αιώνα βρίσκεται ακόμη αυτή η ζουρλοχώρα! Αντί να χαιρόμαστε που -επί τέλους- θα αξιοποιηθεί και θα αποδοθεί στο ελληνικό κράτος ένας ιστορικός χώρος, ένα εξαιρετικά όμορφο κτιριακό συγκρότημα και ένα εξαίσιο δάσος, στέλνουμε διάφορους ανιστόρητους “Κακοφωνίξ” στις τηλεοράσεις και ακούγονται του κόσμου οι αρλούμπες! Ξεκαθαρίζω τη θέση μου: Ήμουν μεταξύ των δημοσιογράφων που υπέγραψαν την περίφημη λίστα κατά του θεσμού της Βασιλείας, την οποία συνέταξε ο φίλος μου Γιάννης Καψής. Αυτό, φυσικά, δεν σημαίνει ότι είχα (με το ζόρι) δίκιο ούτε ότι επειδή ο θεσμός καταργήθηκε με το Δημοψήφισμα του 1975, έπρεπε να πάρουμε φόρα και να κατεδαφίσουμε το Μον Ρεπό, το Αχίλλειον, τα ΑνάΗ εικόνα του κτήματος το 2009
κτορα των Αθηνών, το ανάκτορο του Τατοΐου, το “Παλατάκι” στον Πειραιά (μας το έφαγε η Cosco) και το ανάκτορο στη Θεσσαλονίκη. Αυτά δεν τα έκαναν ούτε οι Μπολσεβίκοι, τους οποίους, υπάρχουν ακόμη στην Ελλάδα άνθρωποι που τους θαυμάζουν! Πολύ σωστά πράττει η κυβέρνηση που θα αξιοποιήσει το Τατόι και θα το αποδώσει στους Έλληνες πολίτες, στους οποίους ανήκει, αλλά και θα το καταστήσει πόλο έλξης για τον Τουρισμό. Ουδείς μπορεί να σβήσει την Ιστορία. Και η Ελλάδα υπήρξε Βασιλευομένη Δημοκρατία και είχε Βασιλείς, Βασίλισσες, Πρίγκηπες και Πριγκήπισσες. Όπως έχουν σήμερα το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ισπανία, η Νορβηγία, η Σουηδία, η Ολλανδία, η Δανία, το Βέλγιο, το Λουξεμβούργο και άλλες χώρες, τις οποίες εμείς, οι “εξυπνότεροι άνθρωποι του κόσμου”, τις θεωρούμε “οπισθοδρομικές” και ίσως -αν πιστέψουμε τους αερολόγους και τις μπούρδες τους- “ακροδεξιές!” Αλλά τί να περιμένει κανείς σε μια χώρα η οποία υποκύπτει στις ορέξεις του 5-6% και στην οποία “κάνουν κουμάντο” οι νοσταλγοί της χειρότερης για την σύγχρονη Ελλάδα εποχής! Ας μιλήσουμε, όμως, για το Τατόι.
Σχεδόν πενήντα χρόνια... Το 1979, με τον Νορβηγό δημοσιογράφο και συγγραφέα Ράγκναρ Γκραντ Στένε, είχαμε συστήσει ένα “δίδυμο” ανταποκριτών νορβηγικών περιοδικών και εφημερίδων, καθώς και του πρακτορείου ειδήσεων Ι.P.F. Ο Ράγκναρ λάτρευε την Ελλάδα και έμενε, μαζί με την γυναίκα του, στην Πειραϊκή. Γνωριστήκαμε στην Σκανδιναβική Ναυτική Εκκλησία, στην ακτή Θεμιστοκλέους, όταν πήγα να κάνω ένα ρεπορτάζ για τη “Βραδυνή” και γίναμε αχώριστοι. Οργανώσαμε αποστολές σε όλη την Ελλάδα (οι Νορβηγοί αγαπούν τη χώρα μας και την Ιστορία της) αλλά και σε Ιταλία, Ισπανία, Πορτογαλία, Κύπρο, Λίβανο, για λογαριασμό των Νορβηγών, οι οποίοι πλήρωναν για τα ρεπορτάζ μας τουλάχιστον δέκα φορές περισσότερο από ότι θα πλήρωνε ένας Έλληνας εργοδότης. Το 1978, λάβαμε εντολή από το I.P.F για ένα ρεπορτάζ: “Στο ανάκτορο του Τατοΐου, που ρημάζει”. Επαναλαμβάνω τη χρονολογία: Το 1978! Πήραμε, λοιπόν τη “Matra Simca” που είχαμε τότε, ένα απίθανο τριθέσιο σπορ αυτοκίνητο και βρεθήκαμε στο Τατόι. Καμία φύλαξη, κανείς δεν μας εμπόδισε. Και “ακτινογραφήσαμε” τα κτίρια, μπή-
ΘΕΜΑ
καμε μέσα, αφού πολλά παράθυρα και πόρτες ήταν παραβιασμένα. Εικόνα καταστροφής! Ούτε στην βομβαρδισμένη κατεχόμενη Αμμόχωστο, που είχαμε προσφάτως επισκεφθεί για ρεπορτάζ (η ταυτότητα του I.P.F άνοιγε όλες τις πόρτες) δεν είχαμε αντικρύσει τέτοια λεηλασία, τέτοια καταστροφή. Τότε, το 1978(!) είδαμε όλα όσα προσφάτως “ανακαλύφθηκαν” και “διασώθηκαν” από το ανάκτορο του Τατοΐου. Τις άμαξες, τα αυτοκίνητα, τις φιάλες με τα κρασιά, τις βαριές ξύλινες πόρτες. Όσα, δηλαδή, δεν μπορούσαν να αρπάξουν και να μεταφέρουν εκείνοι που είχαν λεηλατήσει τον χώρο! Τα φωτογραφίσαμε και το ρεπορτάζ μας πουλήθηκε από το Πρακτορείο μας στη Νορβηγία, Σουηδία, Δανία, Ισπανία, Ηνωμένο Βασίλειο, Βέλγιο, Ολλανδία, Λουξεμβούργο. Πληρωθήκαμε αδρά για εκείνη την επιτυχία. Και, φυσικά, το ρεπορτάζ μας δημοσιεύθηκε -πολυσέλιδοστον “Ταχυδρόμο”, του ΔΟΛ, τον οποίο τότε διηύθυνε ο εξαίρετος συνάδελφος (από την αριστερά προερχόμενος) Νίκος Κυριαζίδης. “Πρόκειται περί ηλιθίων” είπε, όταν πήρε το ρεπορτάζ στα χέρια του. Πράγματι, περί ηλιθίων επρόκειτο, αφού ένας αληθινός θησαυρός και κειμήλια αξίας ανυπολόγιστης, κτήμα του ελληνικού κράτους, είχε αφεθεί να ρημάξει. “Είναι αυτή η γελοία αντίληψη: “Τσιμέντο να γίνει”, επειδή ήταν Βασιλικό ανάκτορο!”, μου είπε ο Κυριαζίδης. Το άρθρο δημοσιεύθηκε, πολυσέλιδο! Ουδείς συνεκινήθη! Και το Τατόι αφέθηκε να ρημάζει, μέχρι που ενδιαφέρθηκαν κάποιοι πολίτες με λογική και συναίσθηση και άρχισε “κάτι να κινείται”. Επειδή έχω ζήσει το δράμα του Τατοΐου από τότε, επειδή και
αργότερα, πήγα και περπάτησα στα χαλάσματα, μόνον επαίνους έχω για την πρωτοβουλία του πρωθυπουργού να ενδιαφερθεί ο ίδιος, προσωπικά, για το Τατόι. Και πολύ σωστά επέλεξε τον φίλο και λάτρη της Ελλάδος πρίγκηπα Κάρολο της Ουαλλίας, προκειμένου να τον συμβουλευθεί για το πώς θα αξιοποιηθεί καλύτερα το Τατόι. Δεν είναι ηλίθιοι οι Άγγλοι που μαζεύουν κάθε χρόνο εκατομμύρια από τους επισκέπτες των βασιλικών ακινήτων. Όσο για τους αλαλάζοντες στα κανάλια και τα ραδιόφωνα, προφανώς ανιστόρητους και απλώς φωνασκούντες “για μπούγιο”, ας δουν πώς οι Μπολσεβίκοι, τους οποίους θαυΟ τάφος της πριγκίπισσας μάζουν, σεβάστηκαν τα ανάκτορα Αλεξάνδρας της Ελλάδας των Τσάρων και αντελήφθησαν ενωρίς ότι επρόκειτο για περιουσία του κράτους. Εμείς, χρειάσθηκε να περάσουν περισσότερα από πενήντα χρόνια για να το αντιληφθούμε. Και όχι όλοι, δυστυχώς!
ΚΡοΥΑΖιΕΡΑ
Η κρουαζιέρα “ανακαλύπτει” τη Θεσσαλονίκη Πανηγυρική η άφιξη της “Celestyal Cruises” κε στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, επί του κρουαζιεροπλοίου “Celestyal Crystal”, με διοργανωτές τη Celestyal Cruises, την ΟΛΘ ΑΕ και τον Οργανισμό Τουρισμού Θεσσαλονίκης. «Φιλοδοξούμε να περάσουμε τα νούμερα του 2019 και ελπίζουμε να είναι ανάλογες και οι πληρότητες», ανέφερε ο υπουργός και τόνισε ότι η Ελλάδα έχει λάβει τις απαραίτητες πρωτοβουλίες, ώστε να καταστεί σημαντικός προορισμός για κρουαζιέρα. “Η χώρα στάθηκε όρθια χάρη στον τουρισμό, και αυτό οφείλεται και στην κρουαζιέρα, η οποία έχει σημαντική διάδραση και με άλλες μορφές τουρι(από αρ.) Άγγελος Φραντζέτης, επί κεφαλής Κρουαζιέρας & Ακτοπλοΐας. ΟΛΘ Α.Ε., Έλλη Αβραμίδου, σμού”, επεσήμανε, επίσης από βίντεο, η Διεύθυνση Εταιρικής Επικοινωνίας. ΟΛΘ Α.Ε., Φρόσω Ζαρουλέα – Διευθύντρια Δημοσίων Σχέσεων Celestyal Cruises, Καπ. Γιώργος Κουμπενάς – Πρόεδρος Επιχειρήσεων Celestyal Cruises, Αθανάσιος υφυπουργός Τουρισμού, Σοφία ΖαχαΛιάγκος Εκτελεστικός Πρόεδρος Δ.Σ. ΟΛΘ Α.Ε., Αιμιλία Παπαχρήστου, ΓΓ MedCruise, Ένωσης Λιμένων ράκη, ενώ ο υφυπουργός Εσωτερικών, Κρουαζιέρας Μεσογείου, Καπ. Νίκος Βασιλείου – Πλοίαρχος Celestyal Crystal, Αλέξανδρος Θάνος, αρμόδιος για θέματα ΜακεδονίαςΑντιπεριφερειάρχης Τουρισμού Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, Μαρία Καραγιάννη, Αντιδήμαρχος Πολιτισμού & Τουρισμού Δήμου Θεσσαλονίκης, Βούλα Πατουλίδου, Αντιπεριφερειάρχης Μητροπολιτικής Θράκης, Σταύρος Καλαφάτης, (ήταν Ενότητας Θεσσαλονίκης & Πρόεδρος του Οργανισμού Τουρισμού Θεσσαλονίκης, Θεοδώρα Ρήγα, και ένα... παρών) μίλησε για τη σημασία Διευθύντρια Εταιρικής Επικοινωνίας. ΟΛΘ Α.Ε., Αναστάσιος Καπνοπώλης, Πρόεδρος του Βιοτεχνικού της συνεργασίας, αλλά και τις ενέργειες Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης που γίνονται για την από κοινού προ“Θεσσαλονίκη μου ωραία... καραβομάνα” θα έλεγε ο Τσιτσάώθηση της Θεσσαλονίκης ως προορισμού κρουαζιέρας. Υπονης, αν έβλεπε ότι στη “Νύμφη του Θερμαϊκού” καταφθάνουν γράμμισε δε ότι οι πολιτικές του Έλληνα πρωθυπουργού και εφέτος “μάτσο” τα κρουαζιερόπλοια! όλων των αρμόδιων υπουργών και φορέων αποδίδουν τα μέγιΚι όπως δήλωσε ο υπουργός μας της Ναυτιλίας (και κρουαζιέστα, δεδομένου ότι εφέτος αναμένεται για την Ελλάδα ρεκόρ ρας αφού) εφέτος στα λιμάνια της χώρας αναμένονται 700 προαφίξεων τουριστών και εσόδων επίσης. σεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων, με τις 570 εξ αυτών να αφορούν Ο περιφερειάρχης Κεντρικής Μακεδονίας, Απόστολος Τζιτζισε homeporting, ενώ δεν αποκλείεται να ξεπεραστούν και οι κώστας, τόνισε πως η Θεσσαλονίκη είναι από τους καλύτερους επιδόσεις του 2019. προορισμούς της Μεσογείου για κρουαζιέρα, λόγω της εγγύτη“Η εφετινή πορεία της κρουαζιέρας αποτελεί ένα θετικό δείγτας με τα νησιά του Αιγαίου και με άλλες χώρες, όπως η Τουρκία, μα για το μέλλον”, είπε, σε βιντεοσκοπημένο του μήνυμα που ενώ επεσήμανε ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, βρίσκεται στην προβλήθηκε στη διάρκεια εκδήλωσης που πραγματοποιήθηκαρδιά της πόλης και σε χρόνο μόλις 60 λεπτών, ο κάθε επιβάτης μπορεί να επισκεφτεί οποιοδήποτε σημείο ενδιαφέροντος, είτε για πολιτιστικό τουρισμό, είτε για τουρισμό ευεξίας, είτε για τουρισμό γαστρονομίας, είτε για τουρισμό που σχετίζεται με λίμνες, βουνά και περιπατητικές διαδρομές. “Η Θεσσαλονίκη και η Κεντρική Μακεδονία μπορούν να πρωταγωνιστήσουν στον τουρισμό κρουαζιέρας, ειδικά δεδομένου ότι προχωρούν και οι υποδομές, η καθυστέρηση των οποίων μαζί με την πανδημία κράτησαν την περιοχή πίσω”, συμπλήρωσε. Η άνοδος της κρουαζιέρας αποτελεί ψήφο
ΚΡοΥΑΖιΕΡΑ
εμπιστοσύνης για Θεσσαλονίκη, καθιστώντας την κρίσιμο κόμβο σχέσεων της Celestyal Cruises, Φρόσω Ζαρουλέα, σε δηλώγια επιτυχή επανέναρξη κρουαζιέρας στην Ελλάδα και στην Ανασεις της τόνισε ότι από το σύνολο των επιβατών που “ψήφισαν” τολική Μεσόγειο, επεσήμανε (κι αυτός σε βίντεο) ο δήμαρχος κρουαζιέρα με την εταιρεία το 2021, ήτοι 14.000 σε δυόμιση Θεσσαλονίκης, Κωνσταντίνος Ζέρβας. μήνες, το 50% ήταν Έλληνες και στο πλαίσιο αυτό σημείωσε ότι “Η Θεσσαλονίκη μπορεί να εξελιχθεί σε σημαντικό προορισμό “την τελευταία 5ετία, ολοένα και περισσότεροι Έλληνες όλων κρουαζιέρας, ένας κόμβος για την κρουαζιέρα στην Νοτιοανατων ηλικιών και οικογένειες, επιλέγουν αυτό το ολοκληρωμένο τολική Ευρώπη”, ανέφερε ο επιχειρησιακός διευθυντής της πακέτο διακοπών, δηλαδή την κρουαζιέρα”. εταιρείας, καπετάνιος Γιώργος Κουμπενάς και τόνισε ότι εφέτος στο λιμάνι της πόλης θα γίνουν 30 αφίξεις κρουαζιερόπλοιων της εταιρείας και το 2023 αναμένεται να φθάσουν τις σαράντα. Αναφερόμενος στα οφέλη από τον τουρισμό κρουαζιέρας, ο ίδιος επισήμανε ότι η μέση δαπάνη ανά επιβάτη είναι 400 ευρώ, ενώ ένας στους τέσσερις επιβάτες κρουαζιεροπλοίου επιστρέφει στις πόλεις που επισκέπτεται για πολυήμερες διαμονές. Τόνισε δε ότι, το 2019, η εταιρεία είχε 120.000 επιβάτες κρουαζιέρας από 140 διαφορετικές χώρες και το συνολικό οικονομικό αποτύπωμά της στην Ελλάδα ανήλθε σε 133 εκατ. ευρώ. Αυξημένη σε ποσοστό 250% είναι η κρουαζιέρα εφέτος στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης συγκριτικά με πέρυσι, ανέφερε από την πλευρά του ο εκτελεστικός πρόεδρος διοικητικού συμβουλίου της ΟΛΘ ΑΕ, Θάνος Λιάγκος και τονίζοντας ότι όλοι συνεισέφεραν στο άλμα αυτό, εξέφρασε την ευχή να τα… εκατοστήσουμε τα δρομολόγια μέσα στα επόμενα δύο χρόνια. Υπογραμμίζεται ότι, οι εφετινές προσεγγίσεις (από δεξ.) Απόστολος Τζιτζικώστας, Περιφερειάρχης Κεντρικής Μακεδονίας, Αλέξανδρος Θάνος, Σταύρος Καλαφάτης, Υφυπουργός Εσωτερικών, αρμόδιος για θέματα Μακεδονίας-Θράκης, κρουαζιερόπλοιων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, Βούλα Πατουλίδου, Αθανάσιος Λιάγκος, Μαρία Καραγιάννη ανέρχονται σε 62 (από 17 πέρυσι) και αφορούν σε κρουαζιερόπλοια 12 διαφορετικών εταιρειών. Από την πλευρά της, η διευθύντρια δημόσιων
MAY 2022 SHIPPING 53
ΚΡοΥΑΖιΕΡΑ
Το Celestyal Olympia εγκαινίασε το πρόγραμμα κρουαζιέρων από το λιμάνι του Λαυρίου για το 2022 τολική Μεσόγειο, εγκαινίασε στις 29 Απριλίου το πρόγραμμα κρουαζιέρων από το λιμάνι του Λαυρίου για το 2022 με το κρουαζιερόπλοιο Celestyal Olympia και τις δημοφιλείς τριήμερες και τετραήμερες κρουαζιέρες «Εικόνες του Αιγαίου», οι οποίες θα προσεγγίζουν τη Μύκονο, το Κουσάντασι, την Πάτμο, το Ηράκλειο και τη Σαντορίνη δυο φορές την εβδομάδα, ενώ κάθε Τέταρτη, το κρουαζιερόπλοιο θα επισκέπτεται και το λιμάνι της Ρόδου. Η ανακοί(από αρ.) Γιώργος Βακόνδιος, Καπ. Γιάννης Φουντουκάς, Πλοίαρχος Celestyal Olympia, Ευάγγελος Κυριαζόπουλος, νωση έγινε μέσα σε εξαιρετικά Ιωάννης Πλακιωτάκης, Νίκος Πέππας, Σοφία Ζαχαράκη, Δημήτριος Λουκάς, Κουλουβράκη Ιωάννα, Φρόσω Ζαρουλέα, Διευθύντρια Δημοσίων Σχέσεων Celestyal Cruises, Βασίλης Γκάζικας, Διευθυντής Ναυτιλιακού Τμήματος Celestyal Cruises, αισιόδοξο κλίμα σε ειδική καπ. Γιώργος Κουμπενάς εκδήλωση που πραγματοποιΗ Celestyal Cruises, η βραβευμένη και αναγνωρισμένη, ως η ήθηκε στο κρουαζιερόπλοιο Celestyal Olympia, που βρίσκεται νούμερο ένα επιλογή κρουαζιέρας στα ελληνικά νησιά και την Αναστο Λιμάνι του Λαυρίου, παρουσία εκπροσώπων της ελληνικής κυβέρνησης, της εταιρείας, του Οργανισμού Λιμένος Λαυρίου (ΟΛΛ), καθώς και τοπικών φορέων, ενώ στο επίκεντρο ήταν οι πρωτοβουλίες της χώρας για σειρά μέτρων που είχαν ληφθεί ήδη από την προηγούμενη χρονιά, ώστε να διασφαλιστεί η ομαλή λειτουργία της κρουαζιέρας. Την εκδήλωση τίμησαν με την παρουσία τους ο Ιωάννης Πλακιωτάκης, Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, η Σοφία Ζαχαράκη, Υφυπουργός Τουρισμού, ο καπ. Γεώργιος Κουμπενάς, Γενικός Διευθυντής Επιχειρήσεων της Celestyal Cruises και Πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας (ΕΕΚΦΝ), η Πρόεδρος του ΟΛΛ Ιωάννα Κουλουβράκη, ο Γεώργιος Βακόνδιος, Διευθύνων Σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος Λαυρίου (ΟΛΛ), ο Ευάγγελος Κυριαζόπουλος – Γενικός Γραμματέας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής και Επενδυτικής, ο Νίκος Πέππας, Αντιπεριφερειάρχης Οικονομικών Αττικής και ο Δημήτριος Λουκάς, Δήμαρχος Λαυρίου.
REPORTAGE
Σύμφωνα με τον Υπουργό Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Ιωάννη Πλακιωτάκη, «Το λιμάνι του Λαυρίου βρίσκεται σε μια φάση μετεξέλιξης και εκσυγχρονισμού. Πλέον, βρισκόμαστε στην τελική ευθεία για την κατασκευή των επτά πλωτών προβλητών φιλοξενίας σκαφών αναψυχής, με 195 νέες θέσεις ελλιμενισμού σε ένα ιδιαίτερο γεωγραφικό σημείο με μεγάλη ζήτηση. Μέσω της Celestyal Cruises, το λιμάνι του Λαυρίου έχει μπει πλέον στο χάρτη των διεθνών λιμένων κρουαζιέρας, μιας και τα πλοία της εταιρίας φιλοξενούν επιβάτες από 140 χώρες. Οι προοπτικές του λιμανιού του Λαυρίου είναι άριστες και είναι βέβαιο ότι στην διάρκεια των επομένων ετών θα παρουσιάσει υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης, κυρίως στο κρίσιμο τομέα του θαλάσσιου τουρισμού.» Στο ίδιο πνεύμα, η Υφυπουργός Τουρισμού Σοφία Ζαχαράκη, δήλωσε στο χαιρετισμό της: «Η ελληνική κρουαζιέρα είναι εφέτος σαφέστατα σε τροχιά υπέρβασης όχι μόνο των συνεπειών της κρίσης αλλά και των πιο αισιόδοξων προβλέψεων που υπήρχαν πριν την πανδημία. Σε πολλά λιμάνια έχουμε υψηλότερες επιδόσεις ακόμα και από το 2019, το έτος ορόσημο για τον ελληνικό τουρισμό. Στο Λαύριο φέτος θα έχουμε τουλάχιστον 60 αναχωρήσεις κρουαζιερόπλοιων με 70.000 επιβάτες. Το Λαύριο ειδικά μπορεί να αποτελέσει τον πλέον κομβικό κρίκο στη σύνδεση της ηπειρωτικής με τη νησιωτική Ελλάδα. Είναι το λιμάνι που βρίσκεται γεωγραφικά πιο κοντά από οποιοδήποτε άλλο στα νησιά των Κυκλάδων και αποτελεί ένα βασικό μοχλό αποσυμφόρησης του μεγάλου λιμανιού στον Πειραιά. Ειδικά για ταξιδιώτες που επιλέγουν την αυξανόμενη τάση του island hopping, αποτελεί ιδανική επιλογή.» Ο εκπρόσωπος της Celestyal Cruises, καπ. Γιώργος Κουμπενάς, Γενικός Διευθυντής Επιχειρήσεων της Celestyal Cruises και Πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και
Φορέων Ναυτιλίας (ΕΕΚΦΝ), αναφέρθηκε στο όραμα της εταιρείας για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας στη χώρα μας και την προβολή νέων προορισμών και τόνισε πως «… εδώ και αρκετά χρόνια η εταιρεία είχε αποφασίσει ότι το Λαύριο υπό προϋποθέσεις μπορεί να εξελιχθεί σε λιμάνι εκκίνησης κρουαζιέρας, αποτελώντας μια πύλη πρόσβασης προς τα νησιά του Αιγαίου αλλά και την Τουρκία». Ανέφερε, επίσης ότι συνολικά, για το 2022 θα εκτελεστούν 62 κρουαζιέρες της Celestyal Cruises με λιμάνι εκκίνησης το Λαύριο, με τελευταία αναχώρηση στις 14 Νοεμβρίου. «Σίγουρα, το λιμάνι του Λαυρίου αποτελεί μια πολύ καλή επιλογή για εκκίνηση κρουαζιέρας, αλλά όπως έχουμε συζητήσει με τον ΟΛΛ είναι αναγκαίο το έργο της διαπλάτυνσης μίας εκ των υπαρχόντων προβλητών ακτοπλοΐας, ώστε να εξυπηρετεί κρουαζιερόπλοια και να μπορούν πλοία μεγέθους έως και 250 μέτρα να προσεγγίσουν χωρίς πρόβλημα στην πρόσβαση των επιβατών και των υποστηρικτικών οχημάτων». Τις πρωτοβουλίες της Celestyal Cruises χαιρέτισε και ο Διευθύνων Σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος Λαυρίου (ΟΛΛ) Γεώργιος Βακόνδιος, ο οποίος εξέφρασε τις ευχαριστίες της Διοίκησης του ΟΛΛ για την εμπιστοσύνη που έδειξε η εταιρεία στο λιμάνι του Λαυρίου και τη χρήση του ως λιμάνι εκκίνησης των κρουαζιέρων της. Τόνισε, επίσης, την άριστη συνεργασία του Υπουργείου Ναυτιλίας και Τουρισμού με τη Διοίκηση του Λαυρίου, ενώ υπογράμμισε ότι το Λιμάνι Λαυρίου εξυπηρετεί πολλές διαφορετικές δραστηριότητες και βρίσκεται σε τροχιά ανάπτυξης, η οποία αντανακλάται στον ετήσιο ισολογισμό καθώς κατέγραψε σημαντικά κέρδη εν μέσω κρίσης.
REPORTAGE
Το Πάνθεον της Ελληνικής Ναυτιλίας στο Μέγαρο Μουσικής Αθηνών Στο Μέγαρο Μουσικής, το βράδυ της Τρίτης 5 Ιουλίου, θα πραγματοποιηθεί εφέτος η ετήσια Τελετή Εισαγωγής στο “Πάνθεον της Ελληνικής Ναυτιλίας”. «Είμαστε στην ευχάριστη θέση να επιστρέψουμε στον υπαίθριο χώρο εκδηλώσεων του Μεγάρου, στο Αίθριο των Μουσών, για την Τελετή Εισαγωγής και Δείπνου 2022. Εκτός από το να προσφέρει ένα μοναδικό σκηνικό για να τιμήσει τους Εισακτέους του Πανθέου, εξασφαλίζει μια ασφαλή και χαλαρή ευκαιρία για τους χορηγούς μας και τους καλεσμένους τους», δήλωσε κορυφαίο στέλεχος της διοργάνωσης. Για τον εορτασμό της 15ης επετείου του “Πανθέου της Ελληνικής Ναυτιλίας”, η διοργάνωση του 2022 θα περιλαμβάνει ένα συναρπαστικό πρόγραμμα για να τιμηθούν οι 34 «μεγάλοι» της Ναυτιλίας που έχουν ήδη εισαχθεί, καθώς και τα αποκαλυπτήρια των πιο πρόσφατων Εισακτέων του 2021. Ο φιλανθρωπικός οργανισμός “Hellenic Hope”, θα λάβει και πάλι ως δωρεά ένα μέρος από τα έσοδα της εκδήλωσης για να υποστηρίξει το έργο του με ελληνικές ΜΚΟ σε μια σειρά δράσεων για τα παιδιά. Χορηγοί της εκδήλωσης θα ειναι οι: ABS, IRI, Μητρώο των Νήσων Μάρσαλ και η Shanghai Waigaoqiao ShipbuildChristopher J. Wiernicki ing Co. «Το Πάνθεον είναι μια εξαιρετική ευκαιρία να αναλογιστούμε την τεράστια συμβολή της ελληνικής ναυτιλίας στο παγκόσμιο εμπόριο και ο ABS είναι περήφανος που μπορεί να τιμήσει τους οραματιστές και τις προσωπικότητες που το έκαναν αυτό δυνατό. Σήμερα, καθώς όλα στον κλάδο μας φαίνονται να βρίσκονται σε κατάσταση δυναμικής αλλαγής, ένα πράγμα παραμένει σταθερό: η παγκόσμια ιστορία επιτυχίας που είναι η ελληνική ναυτιλία και η διαρκής σχέση της με τον ABS», ανέφερε ο Christopher J. Wiernicki, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του ABS. Ο Θεόφιλος Ξενακούδης, Director – Θεόφιλος Ξενακούδης 56 SHIPPING MAY 2022
Worldwide Business Operations & Managing Director Greece, International Registries Inc. σχολίασε: «Η International Registries, Inc. (IRI) και το Μητρώο των Νήσων Μάρσαλ γιορτάζουν άλλη μια χρονιά εξαιρετικής ηγεσίας και καινοτομίας από την ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα. Χαιρετίζουμε τους τιμητές του εφετινού Πανθέου της Ελληνικής Ναυτιλίας που μας εμπνέουν όλους να αναζητούμε συνεχώς ευκαιρίες βελτίωσης, ενίσχυσης και υποστήριξης ενός βιώσιμου μέλλοντος για το παγκόσμιο εμπόριο». Ο Wang Qi, Πρόεδρος της Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, μας είπε: «Η SWS είναι εξαιρετικά περήφανη που συνεχίζει την υποστήριξή της στο Πάνθεον της Ελληνικής Ναυτιλίας ως κύριος χορηγός. Μέσω της χορηγίας μας στην Τελετή Εισαγωγής και Δείπνου, αποκτούμε καλύτερη κατανόηση της ιστορίας και της κουλτούρας της ελληνικής ναυτιλίας και των ατόμων και των εταιρειών που έχουν συμβάλει σημαντικά στην ανάπτυξη αυτής της μεγάλης ναυτιλιακής κοινότητας. Οι συνάδελφοί μου και εγώ, αποδίδουμε το ν μεγαλύτερο σεβασμό μας στις σημαντικές προσωπικότητες της ελληνικής ναυτιλίας και η SWS χαιρετίζει όλους τους εισαχθέντες». Το Πάνθεον της Ελληνικής Ναυτιλίας ευχαριστεί τον Όμιλο Navios για την ευγενική του υποστήριξη ως Χορηγός Δείπνου. Οι Premium Χορηγοί που έχουν επιβεβαιωθεί μέχρι στιγμής είναι οι Bureau Veritas, Citi Private Bank, Isle of Man Ship Registry και Moore Greece. Η Τράπεζα Julius Baer θα ενισχύσει και πάλι την υποστήριξη του Πανθέου της Ελληνικής Ναυτιλίας προς τον Hellenic Hope. Στους χορηγούς μέχρι στιγμής περιλαμβάνονται, επίσης, οι ClassNK, The Ecali Club, Franman, KPMG, Marichem Marigases Worldwide και UBS.
REPORTAGE
Aκτοπλοϊκή σύνδεση Λεμεσού-Πειραιά: «Ευκαιρία ανάπτυξης του θαλάσσιου τουρισμού ανάμεσα σε Ελλάδα και Κύπρο» Ως μεγάλη ευκαιρία προώθησης του θαλάσσιου τουρισμού μεταξύ της Κύπρου και της Ελλάδας χαρακτήρισε την έναρξη της ακτοπλοϊκής σύνδεσης Λεμεσού – Πειραιά στις 19 Ιουνίου μετά από 21 χρόνια, ο Υφυπουργός Ναυτιλίας της Κύπρου Βασίλειος Δημητριάδης, σε συνέντευξη Τύπου που έδωσε στις 6 Μαΐου, στην Κυπριακή Πρεσβεία στην Αθήνα. «Δεν πανηγυρίζουμε. Το λέμε εγχείρημα και όχι επίτευγμα. Πρέπει να το αγκαλιάσει ο κόσμος. Είναι ευκαιρία για τους Ελλαδίτες να επισκεφθούν τους συγγενείς τους στην Κύπρο που ανέρχονται σε 60.000 περίπου», τόνισε ο κ. Δημητριάδης. Η γραμμή είναι εποχικήκαι πλήρως επιδοτούμενη με χρήματα της κυπριακής κυβέρνησης, τα οποία ανέρχονται συνολικά στο ποσό των 16,5 εκατ. ευρώ, μετά από άδεια που έδωσε η Διεύθυνση Ανταγωνισμού της ΕΕ, διότι θεωρήθηκε ως υπηρεσία Δημοσίου Συμφέροντος για τα επόμενα τρία χρόνια. Το πλοίο τύπου ro-pax M/V DALEELA σημαίας Κύπρου, που διαχειρίζεται η εταιρεία Scandro Holding LTD, θα αποπλεύσει στις 12 το μεσημέρι της Κυριακής 19 Ιουνίου από τη Λεμεσό και θα καταπλεύσει στο λιμάνι του Πειραιά στις 18.00 το απόγευμα της Δευτέρας 20 Ιουνίου. Κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού, από Ιούνιο έως Σεπτέμβριο, θα πραγματοποιήσει 22 πλόες μετ’ επιστροφής. Συγκεκριμένα, τον Ιούνιο θα κάνει 4 δρομολόγια μετ’ επιστροφής, τον Ιούλιο 8, τον Αύγουστο 7 και τον Σεπτέμβριο 3. Το ταξίδι έχει διάρκεια 30 ώρες. Το συγκεκριμένο πλοίο έχει μεταφορική ικανότητα 100 οχημάτων και 400 επιβατών σε: • 38 καμπίνες 1ης κλάσης (110 επιβάτες) • 68 καμπίνες 2ης κλάσης (180 επιβάτες) και 110 αεροπορικές θέσεις. Τα κόστη μεταφοράς μετ’ επιστροφή κυμαίνονται: • από 160,42 ευρώ για VIP θέση, • 76,42 ευρώ για αεροπορική θέση • Για οχήματα έως πέντε μέτρα 203,44 ευρώ. Το πλοίο διαθέτει εστιατόριο, καφετέρια, παιδότοπο, ιατρείο και πολλές άλλες διευκολύνσεις.
(από αρ.) Εκπρόσωπος της Scandro Holding Ltd, ο Υφυπουργός Ναυτιλίας της Κύπρου Βασίλειος Δημητριάδης και ο Άδωνις Παυλίδης, Επιθεωρητής Πλοίων A΄/ Ναυτιλιακό Γραφείο, Πρεσβεία Κυπριακής Δημοκρατίας στην Αθήνα
Σε περίπτωση βλάβης του πλοίου, η εταιρεία θα πρέπει να μεριμνήσει για εφεδρικό μέσα σε 15-20 ημέρες, ενώ αφαιρείται ένα μεγάλο ποσό της επιδότησης. Υπάρχουν σκέψεις από του χρόνου, το δρομολόγιο να επεκταθεί στο Ισραήλ, με στόχο τον θρησκευτικό τουρισμό αλλά το κομμάτι αυτό δεν θα είναι επιδοτούμενο. Στην ιστοσελίδα της εταιρείας scandroholding.com/gr/ μπορεί ο κάθε ενδιαφερόμενος επιβάτης να πληροφορηθεί για τις τιμές των εισιτηρίων και τα δρομολόγια. ro-pax M/V dALEELA
Σύνδεση με υδροπλάνα αποκτά η Λέσβος Χαρ. Αθανασίου: “Προχωρούμε με σχέδιο και υπευθυνότητα” Εδώ και μερικά χρόνια, κάθε τόσο τα Μέσα μαζικής Ενημερώσεως αναφέρονται στην προοπτική να αποκτήσουμε “Υδατοδρόμια” και-επί τέλους- να συνδεθεί με υδροπλάνα η νησιωτική (και όχι μόνον αυτή) χώρα με την ηπειρωτική. Να γίνει, δηλαδή, κάτι που σε πολλές χώρες του κόσμου, είναι -εδώ και πάρα πολ-
λά χρόνια- καθημερινότητα και που συνέβαινε και στην Ελλάδα παλαιότερα. Όσοι έχετε ταξιδέψει με υδροπλάνο, θα συμφωνήσετε, ασφαλώς, με την άποψη ότι είναι παράδοξο, μια κατ' εξοχήν νησιωτική χώρα, όπως η Ελλάς, να “ψάχνεται” εδώ και αρκετά χρόνια και να MAY 2022 SHIPPING 57
REPORTAGE
μην μπορεί να χωροθετήσει υδατοδρόμια, στερώντας τους πολίτες από ένα ασφαλές και σύντομο μέσο εναέριας μεταφοράς. Μόλις προ ημερών, είχαμε μια ακόμη “επαφή” και συζήτηση μεταξύ της εταιρείας η οποί “τρέχει” το επενδυτικό πρόγραμμα των υδροπλάνων. Αυτή τη φορά, η συνάντηση πραγματοποιήθηκε στη Μυτιλήνη, με πρωτοβουλία του Αντιπροέδρου της Βουλής, πρώην υπουργού, βουλευτού Λέσβου της Νέας Δημοκρατίας, Χαράλαμπου Αθανασίου. Ο έμπειρος πολιτικός, που έχει ήδη εργασθεί για την επίλυση των όποιων νομικών και άλλων προβλημάτων, προκειμένου να επιτευχθεί -επί τέλους- η αδειοδότηση των υδατοδρομίων και να δούμε τα υδροπλάνα στην Ελλάδα, φρόντισε για τη συνάντηση, στην οποία έλαβαν μέρος -πλην του ιδίου- ο Δήμαρχος Μυτιλήνης, Στρατής Κύτελης, ο αντιδήμαρχος Ευστράτιος Τζιμής και ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Hellenic Seaplanes S.A Νικ. Χαραλάμπους Ο Αντιπρόεδρος της Βουλής, ανεφέρθη διεξοδικώς στο ανανεωμένο νομικό πλαίσιο που αφορά την ίδρυση, τη λειτουργία και την εκμετάλλευση των υδατοδρομίων της χώρας, αλλά και στις ενέργειες που απαιτούνται, από πλευράς της ενδιαφερόμενης εταιρείας, για τη δημιουργία των υδατοδρομίων. Σχετικώς με τη Λέσβο, έγινε συζήτηση και ανάλυση του σχεδίου για κατασκευή υδατοδρομίου στη Μυτιλήνη καθώς και την αδειοδότηση δύο υδάτινων πεδίων στις περιοχές Πλωμάρι και στο λιμάνι Πέτρας. Για τη Μυτιλήνη, η εταιρεία σχεδιάζει χρήση του υδατοδρομίου καθ' όλη τη διάρκεια του έτους, αλλά και τη διασύνδεσή του με τα υπόλοιπα υδατοδρόμια του Βορείου Αιγαίου (Χίου, Ψαρών και Οινουσσών). Γίνεται εύκολα αντιληπτό, πόσο σημαντικά θα επηρεασθεί η ζωή και η καθημερινότητα των ως άνω νησιών, που τους χειμερινούς μήνες αντιμετωπίζουν προβλήματα με την ακτοπλοϊκή τους σύνδεση. Πρέπει να σημειωθεί ότι, ο Χαρ. Αθανασίου
“έχει πάρει επάνω του” την υπόθεση, ώστε να παρακαμφθούν τα εμπόδια, προκειμένου η Λέσβος -να εξασφαλίσει ένα ακόμη μέσο συγκοινωνίας, γρήγορο και ασφαλές, με παράλληλο εκσυγχρονισμό των θαλάσσιων υποδομών του νησιού. “Με τη δημιουργία υδατοδρομίου και τη δρομολόγηση των υδροπλάνων, θα υπάρξει ανάσα στην Οικονομία του νησιού, νέες θέσεις εργασίας, αλλά και αύξηση των επισκεπτών, αφού θα μπορούν να έρχονται εδώ και τους χειμερινούς μήνες”, ανέφερε εκπρόσωπος του εμπορικού κόσμου της Λέσβου. Σημειώνεται, ότι τα υδροπλάνα μπορούν να πραγματοποιούν οργανωμένες πτήσεις charter, για θρησκευτικό τουρισμό, αλλά και για μικρής διάρκειας εκδρομές στο νησί, στις περιόδους που δεν υπάρχει μεγάλη τουριστική κίνηση. Η Κυβέρνηση, με σχέδιο και υπευθυνότητα προγραμματίζει την ανάπτυξη των νησιών μας. Έχουμε κάθε λόγο να πιστεύουμε, ότι σύντομα θα υπάρξουν όλες οι απαραίτητες προϋποθέσεις για τη δρομολόγηση των υδροπλάνων”, δηλώνει στην “Εστία” ο Χαρ. Αθανασίου. “Με τη συμπαράσταση του Αντιπροέδρου της Βουλής, επιδιώξαμε με κάθε τρόπο και μέσο να δημιουργήσουμε τις κατάλληλες υποδομές για την ανάπτυξη του νησιού μας. Δημιουργήσαμε Πύλη Εισόδου – Ζώνη Σένγκεν, στο Πλωμάρι, και σχεδιάζουμε τη δημιουργία Υδατοδρομίου και Υδάτινων Πεδίων στο Δήμο μας, σύμφωνα με τη μελέτη των ειδικών”, ανέφερε ο δήμαρχος Λέσβου. “Η διαδικασία της δημιουργίας των σχετικών φακέλων θα αρχίσει αμέσως και ελπίζουμε πολύ σύντομα να την έχουμε ολοκληρώσει, ώστε να δούμε γρήγορα τη δρομολόγηση των υδροπλάνων και τα πολλαπλά πλεονεκτήματα που θα φέρουν μαζί τους στη Μυτιλήνη αλλά και σε όλο το σύμπλεγμα υδατοδρομίων Βορείου Αιγαίου. Η Χίος τα Ψαρά και οι Οινούσσες έχουν προχωρήσει τις διαδικασίες για την κατασκευή των υδατοδρομίων τους και η Μυτιλήνη έρχεται να προστεθεί στρατηγικά σε αυτό το υποδίκτυο, που πρόκειται στο επόμενο διάστημα να εξυπηρετήσει χιλιάδες κατοίκους των νησιών και τουρίστες”, ανέφερε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Hellenic Seaplanes S.A., Νικ. Χαραλάμπους, ο οποίος συναντήθηκε και με τον Δήμαρχο Δυτικής Μυτιλήνης, Ταξιάρχη Βέρρο, που τον ξενάγησε στο λιμάνι της Πέτρας όπου αναμένεται να χωροθετηθεί το υδάτινο πεδίο όπου θα προσθαλασσώνονται τα υδροπλάνα, αρχής γενομένης από την τουριστική περίοδο του 2023.
Ευρεία σύσκεψη για την περιβαλλοντικά ασφαλή απομάκρυνση του ναυαγίου «SLOPS» από τον κόλπο της Ελευσίνας Ευρεία σύσκεψη-διαβούλευση υπό την προεδρία του Διευθύνοντος Συμβούλου του Οργανισμού Λιμένος Ελευσίνας (Ο.Λ.Ε.) ΑΕ, Απόστολου Καμαρινάκη, πραγματοποιήθηκε στον συνεδριακό χώρο του Εργατοϋπαλληλικού Κέντρου Ελευσίνας-Δυτικής Αττικής, για το μείζον θέμα της απομάκρυνσης του ναυαγίου 58 SHIPPING MAY 2022
«SLOPS», το οποίο βρίσκεται εγκαταλελειμμένο από το 2007 στον όρμο της Βλύχας στην Ελευσίνα και αποτελεί σοβαρή απειλή ρύπανσης για το θαλάσσιο περιβάλλον της περιοχής. Η σύσκεψη υλοποιήθηκε με πρωτοβουλία του Ο.Λ.Ε. ΑΕ και εκλήθησαν να συμμετάσχουν αρμόδιοι θεσμικοί φορείς και υπη-
REPORTAGE
ρεσιακοί παράγοντες, εκπρόσωποι της τοπικής αυτοδιοίκησης και περιβαλλοντικών οργανώσεων της Ελευσίνας, καθώς και εκπρόσωποι εταιρειών με εμπειρία και τεχνογνωσία σε θέματα ναυαγίων και διαχείρισης αποβλήτων, προκειμένου να εξευρεθεί μία κοινά αποδεκτή λύση για την ασφαλή και περιβαλλοντικά ορθή διαχείριση του «SLOPS». Στη σύσκεψη συμμετείχε ο Δήμαρχος Ελευσίνας Αργύρης Οικονόμου, η παρουσία του οποίου αποτελεί ένα πολύ θετικό βήμα για την επίτευξη εποικοδομητικής συνεργασίας μεταξύ Δήμου Ελευσίνας και Ο.Λ.Ε. ΑΕ σε λύσεις κοινής αποδοχής προς όφελος της πόλης. Ο κ. Οικονόμου αναφέρθηκε στις επαφές του Δήμου με το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής προκειμένου να επιλυθεί το θέμα των ναυαγίων που επιβαρύνουν την θάλασσα της Ελευσίνας και δήλωσε την στήριξη του σε κάθε νόμιμη ενέργεια για την απομάκρυνσή τους από την περιοχή. Επίσης, στη σύσκεψη συμμετείχαν ο Κεντρικός Λιμενάρχης Ελευσίνας- Πλοίαρχος Λ.Σ. Άγγελος Γραμματέας, ο Πρόεδρος της Ειδικής Τεχνικής Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων του Ο.Λ.Ε. ΑΕ Μιχαήλ Μαντζαφός, ο πρόεδρος του Εργατοϋπαλληλικού Κέντρου Ελευσίνας -Δυτικής Αττικής Βαγγέλης Λίγγος, οι εκπρόσωποι του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιώς (ΕΒΕΠ) και μέλη της Γνωμοδοτικής Επιτροπής Ναυαγίων Ο.Λ.Ε. ΑΕ Απόλλων Καρακαλάς και Ιωάννης Θεοδωρόπουλος, τα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου του Ο.Λ.Ε. ΑΕ Νικόλαος Φιριππής, Κωνσταντίνος Χρήστου και Ιωάννης Γεωργιάδης, καθώς και τα μέλη Τεχνικής Επιτροπής Παρακολούθησης Εργασιών Ανέλκυσης επικίνδυνων πλοίων και ναυαγίων του Οργανισμού. Συμμετείχαν ακόμη οι εκπρόσωποι των αναδόχων εταιρειών ανέλκυσης και απομάκρυνσης επικίνδυνων πλοίων και ναυαγίων ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΚΑΤΑΔΥΣΕΩΝ ΕΠΕ, CONtRALtO SHIPtRAdE CORP και SPANOPOULOS GROUP, καθώς και εκπρόσωποι των εταιρειών διαχείρισης αποβλήτων και καταλοίπων πλοίων Hellenic Environmental Center (H.E.C.), ANtIPOLLUtION και EPE/POLYECO, που δραστηριοποιούνται στον Λιμένα Ελευσίνας. Συμμετείχαν επίσης, ο Γενικός Καλλιτεχνικός Διευθυντής της Ελευσίνας 2023-Πολιτιστικής Πρωτεύουσας της Ευρώπης Μιχαήλ Μαρμαρινός και ο εκπρόσωπος της ομάδας πολιτών “Φίλοι του Παραλιακού Μετώπου Ελευσίνας”, Γιώργος Λιάσκος. Στη διαβούλευση συζητήθηκε η σημερινή κατάσταση του «SLOPS» (ημιβυθισμένο με υπολείμματα πετρελαιοειδούς λάσπης) και εξετάστηκαν οι πιθανοί τρόποι απομάκρυνσης του σύμφωνα με το ισχύον νομοθετικό πλαίσιο. Σύμφωνα με τα συμπεράσματα της σύσκεψης: •Αναγνωρίστηκε ότι η απομάκρυνση του «SLOPS» αποτελεί ένα ιδιάζον τεχνικά και περιβαλλοντικά πρόβλημα, το οποίο απαιτεί την από κοινού συναίνεση και συνεργασία της τοπικής αυτοδιοίκησης και των λοιπών εμπλεκομένων φορέων στις ενέργειες του Ο.Λ.Ε. ΑΕ για την επίλυσή του, σύμφωνα με τις κείμενες διατάξεις. •Συμφωνήθηκε ότι είναι άμεση και επιτακτική η ανάγκη διενέργειας εργασιών πλήρους καθαρισμού του κύτους από κατάλοιπα-απόβλητα, για την αποφυγή πρόκλησης μόλυνσης του θαλασσίου περιβάλλοντος. •Ο Ο.Λ.Ε. ΑΕ θα επιδιώξει, με την συνδρομή του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και του Δήμου Ελευσίνας,
την εκταμίευση πόρων χρηματοδότησης μέσω του Πράσινου Ταμείου, προκειμένου να επιτευχθεί η οριστική απομάκρυνση του ναυαγίου από τον θαλάσσιο χώρο του Λιμένα Ελευσίνας. •Συμφωνήθηκε η διαβίβαση κοινού πρακτικού των συμμετεχόντων προς το αρμόδιο Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής προκειμένου να καθοριστούν οι επόμενες ενέργειες και δράσεις.
Το Δ/Ξ «SLOPS» Το δεξαμενόπλοιο «SLOPS» (Ν.Π. 101781) λειτουργούσε από το 1994 έως και το 2000 ως πλωτός διαχωριστήρας για τη τελική διαχείριση των πετρελαιοειδών αποβλήτων από τα πλοία, υπό τη διαχείριση εταιρείας παροχής λιμενικών υπηρεσιών διαχείρισης πετρελαιοειδών αποβλήτων. Τον Ιούνιο του 2000 το πλοίο κάηκε ολοσχερώς στη Κυνόσουρα Σαλαμίνας, όπου ήταν αγκυροβολημένο. Παρέμεινε εκεί μέχρι το Μάρτιο του 2007, όποτε και οδηγήθηκε ρυμουλκούμενο προς διάλυση στο ναυπηγείο-διαλυτήριο «Αφοί Σάββα» στη περιοχή Βλύχα της Ελευσίνας, όπου παραμένει μέχρι σήμερα. Τον Νοέμβριο του 2008 ξέσπασε και δεύτερη πυρκαγιά σε ό,τι είχε πλέον απομείνει από το «SLOPS», με αποτέλεσμα να απαγορευτεί η συνέχιση των εργασιών διάλυσης του. Στα απομεινάρια του σκάφους ξέσπασε και ακόμα μια φωτιά, τον Νοέμβριο του 2011, ενώ το 2014 ανακλήθηκε η άδεια λειτουργίας του ναυπηγείου- διαλυτηρίου. Σε βάρος της πλοιοκτήτριας εταιρείας σχηματίστηκαν συνολικά 5 δικογραφίες από το Κεντρικό Λιμεναρχείο Ελευσίνας και επιβλήθηκαν πρόστιμα συνολικού ύψους περίπου 100.000 ευρώ. Ο Ο.Λ.Ε. ΑΕ διενήργησε σειρά άγονων πλειοδοτικών διαγωνισμών για την απομάκρυνση του «SLOPS». Το 2020 διενεργήθηκε μειοδοτικός διαγωνισμός με ανάδοχο την εταιρεία Contralto Shiptrade Corp, η οποία προχώρησε σε εργασίες ανέλκυσης του ναυαγίου και καθαρισμού μέρος των πετρελαιοειδών καταλοίπων. Σήμερα τα εναπομείναντα υπολείμματα πετρελαιοειδούς λάσπης σε τμήμα των δεξαμενών του ναυαγίου επιμολύνουν τα όμβρια ύδατα που εγκλωβίζονται σε σημεία του κύτους κατά τη διάρκεια των βροχοπτώσεων και αποτελούν επικίνδυνο απόβλητο.
MAY 2022 SHIPPING 59
ΕιΔηΣΕιΣ
Συνάντηση Εκτελεστικού Διευθυντή Ένωσης Λιμένων Ελλάδος με την επί κεφαλής του Οργανισμού Λιμένος Νέας Υόρκης και Νιου Τζέρσεϋ
Συνάντηση με την επί κεφαλής του Οργανισμού Λιμένος της Νέας Υόρκης και του Νιου Τζέρσεϋ (Director of the Port Department of the Port Authority of New York & New Jersey) Bethann Rooney και άλλα διευθυντικά στελέχη του Οργανισμού είχε στη Νέα Υόρκη, στις 28 Απριλίου, ο Εκτελεστικός Διευθυντής της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος Δημήτρης Ιατρίδης. Η συνάντηση έγινε σε πολύ καλό κλίμα με ανταλλαγή ιδεών και απόψεων με γνώμονα την βέλτιστη αξιοποίηση των δυνατοτήτων των λιμένων και είχε διάρκεια πάνω από μιάμιση ώρα. Η κ. Rooney έκανε μία σύντομη παρουσίαση του Master Plan του λιμανιού της Νέας Υόρκης, με ορίζοντα το 2050, εστιάζοντας στον μετασχη-
ματισμό δραστηριοτήτων αλλά και την σημαντική αναδιάρθρωση της αξιοποίησης χώρων χερσαίας ζώνης τα τελευταία χρόνια με σκοπό την ενίσχυση της λειτουργικότητας αλλά και της κερδοφορίας του. Ο κ. Ιατρίδης υπογράμμισε τον δυναμισμό των ελληνικών λιμανιών και τις τεράστιες περαιτέρω δυνατότητες αξιοποίησής τους με έμφαση στην ψηφιακή και πράσινη μετάβαση αλλά και την αναβάθμιση και επέκταση των υποδομών τους. Εστίασε ιδιαίτερα στο γεωστρατηγικό ρόλο της χώρας, την ισχύ της ελληνικής ναυτιλίας και τον κομβικό ρόλο που διαδραματίζει η Ελλάδα ως κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου. Την επόμενη μέρα, ο κ. Ιατρίδης έγινε δεκτός από τον Γενικό Πρόξενο της Ελλάδος στη Νέα Υόρκη Κωνσταντίνο Κούτρα και μαζί παρακολούθησαν εκδήλωση ομογενειακού ελληνικού σχολείου της πόλης για την Επανάσταση του 1821, όπου και απηύθυνε χαιρετισμό. Είχε, επίσης, σύντομη συνάντηση και ανταλλαγή απόψεων με τον Γενικό Γραμματέα Χωρικού Σχεδιασμού και Αστικού Περιβάλλοντος του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας Ευθύμιο Μπακογιάννη που επίσης βρισκόταν στη Νέα Υόρκη.
ΟΛΘ Α.Ε.: 2 νέες Γερανογέφυρες New Panamax στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης Κατέπλευσαν στο Λιμάνι της Θεσσαλονίκης δύο νέες ειδικά σχεδιασμένες γερανογέφυρες (New Panamax STS Cranes) με ανυψωτική ικανότητα 65 τόνων και 50 τόνων σε διπλή και σε μονή φόρτωση αντίστοιχα. Με την άφιξη του νέου εξοπλισμού ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων του λιμένα Θεσσαλονίκης διαθέτει συνολικά 6 γερανογέφυρες. Οι νέες γερανογέφυρες παρέχουν τη δυνατότητα απευθείας εξυπηρέτησης πλοίων κύριων γραμμών, χωρητικότητας άνω
ΕιΔηΣΕιΣ
των 10.000 TEU (New Panamax) και συμβάλλουν σημαντικά στην προσέλκυση νέων γραμμών. Παράλληλα με την επέκταση του Προβλήτα 6, σχεδιάζεται η τοποθέτηση επιπλέον γερανογεφυρών στο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων, αναβαθμίζοντας περαιτέρω το ρόλο της Θεσσαλονίκης ως σημαντική πύλη εξυπηρέτησης για το εμπόριο μεταξύ Ασίας και Νοτιοανατολικής και Κεντρικής Ευρώπης. «Με τις 2 νέες ειδικά σχεδιασμένες γερανογέφυρες New Panamax για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, συνολικής αξίας €15,7 εκατ., ολοκληρώνεται πάνω από το 80% των Υποχρεωτικών Επενδύσεων της εταιρείας σε μηχανολογικό εξοπλισμό», τόνισε ο Εκτελεστικός Πρόεδρος Δ.Σ. της ΟΛΘ Α.Ε., Θάνος Λιάγκος.
Ο νέος εξοπλισμός αναβαθμίζει ουσιαστικά το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών του λιμένα, βελτιστοποιεί το επίπεδο εξυπηρέτησης της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, διπλασιάζει την παραγωγική δυνατότητα του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων και βελτιώνει σημαντικά την ανταγωνιστικότητα του λιμένα. «Η εκφόρτωση των Γερανογεφυρών και η εγκατάστασή τους στον 6ο Προβλήτα αναμένεται να ολοκληρωθεί εντός 7 ημερών, ενώ εκτιμάται να παραδοθούν σε πλήρη λειτουργική και επιχειρησιακή ετοιμότητα στις αρχές Ιουλίου του τρέχοντος έτους», δήλωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος – Γενικός Εκτελεστικός Διευθυντής της ΟΛΘ Α.Ε., Franco Nicola Cupolo.
Στην Έκθεση SEATRADE CRUISE GLOBAL 2022 η Ένωση Λιμένων Ελλάδος Στην διεθνή έκθεση SEATRADE CRUISE GLOBAL 2022, με θέμα την κρουαζιέρα και τον θαλάσσιο τουρισμό που διεξήχθη στο Μαϊάμι των Ηνωμένων Πολιτειών μεταξύ 25 και 28 Απριλίου, συμμετείχε ο Εκτελεστικός Διευθυντής της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος Δημήτρης Ιατρίδης. Κατά την παρουσία του στην έκθεση αλλά και στο περιθώριο αυτής, είχε σειρά συναντήσεων με κορυφαίους εκπροσώπους του κλάδου της κρουαζιέρας και των λιμένων, όπως την Marie-Caroline Laurent, Γενική Διευθύντρια της CLIA (Cruise Lines International Association), τον Patrick Verhoeven Διευθύνοντα Σύμβουλο της IAPH (International Association of Ports and Harbors) την ηγεσία της MedCruise, διευθυντικά στελέχη της Celestyal Cruises, της Windstar Cruises, του Κέντρου Κρουαζιέρας της Σιγκαπούρης, του Mwani Qatar, οργανισμού που διαχειρίζεται τα λιμάνια του Κατάρ και επί κεφαλής οργανισμών λιμένων της Ισπανίας, της Πορτογαλίας και άλλων χωρών. Στις συναντήσεις του, ο κ. Ιατρίδης επιβεβαίωσε το ισχυρό και διαρκώς αυξανόμενο διεθνές ενδιαφέρον για την κρουαζιέρα στη χώρα μας, γεγονός που αποτυπώνεται στην σημερινή εικόνα των κρατήσεων για το 2022 αλλά και την μέχρι τώρα πορεία του κλάδου τους 4 πρώτους μήνες του έτους. Είναι άλλωστε ενδεικτικό ότι οι κρατήσεις αφίξεων στα ελληνικά λιμάνια για την εφετινή χρονιά παρουσιάζουν αύξηση κατά 25% σε σχέση με το 2019, την τελευταία χρονιά προ πανδημίας, με αναγνώριση πάντα του γεγονότος ότι τα τελικά αποτελέσματα εξαρτώνται από την επίδραση του πολέμου στην ευρωπαϊκή γειτονιά μας, στην Ουκρανία. Στην έκθεση SEATRADE CRUISE GLOBAL συμμετείχαν επίσης ενεργά, με περίπτερα στον ειδικά διαμορφωμένο χώρο του
Ελληνικού Οργανισμού Τουρισμού, εκπρόσωποι των Μελών της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος, του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, οι κύριοι Καρλής, Αγραπίδης και Καμουλάκος, η Διευθύντρια Εταιρικής Επικοινωνίας κα Ρήγα και άλλα στελέχη εκπροσωπώντας τον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης, ο Πρόεδρος κ. Χονδρογιάννης και ο Διευθύνων Σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος Κέρκυρας κ. Ζερβόπουλος και ο κ. Μπατσούλης πρ. Πρόεδρος της MedCruise. Επίσης, στην έκθεση συμμετείχαν ο επί κεφαλής του Γραφείου ΕΟΤ Νέας Υόρκης κ. Χαροκόπος, αντιπροσωπεία της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας με επί κεφαλής την Αντιπεριφερειάρχη κα Πατουλίδου και αντιπροσωπεία της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου. MAY 2022 SHIPPING 61
ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ
Από το “πέταγμα της πεταλούδας” στο “ξεπέταγμα των κερδών”
• “Αρκεί ένα πέταγμα πεταλούδας στη Σαγκάη για να δημιουργεί αναταραχή στο παγκόσμιο • Τί γίνεται, όμως, όταν στη Σαγκάη έχουμε κωρονο-υστερία και ένα –ακόμη -κινεζικής οικονομικό σύστημα”, συνηθίζουμε να λέμε.
• Είναι το ίδιο απλό όσο και εφιαλτικό: Ανατρέπεται ολόκληρη η παγκόσμιος εφοδιαστική αλυσίδα! εμπνεύσεως και εκτελέσεως “λοκ-ντάουν”;
• Σε έναν από τους κυριότερους ναυτιλιακούς κόμβους, τον μεγαλύτερο παγκοσμίως διακινητή • Και μαζί έχει παγώσει το διεθνές εμπόριο καθώς και οι διακινητές εμπορευμάτων σε όλο εμπορευματοκιβωτίων, όλα έχουν “παγώσει”.
• Έγραψε στο διαδίκτυο, ο έγκυρος αναλυτής της αγοράς Lars Jensen: “Η κατάσταση στη τον κόσμο, που “τρέχουν και δεν φθάνουν”...
• Η χωρητικότητα στο λιμάνι εξαντλείται για ορισμένα είδη φορτίων, οι εισαγωγείς αδυνατούν Σαγκάη επιδεινώνεται.
• Η ιαπωνική εταιρεία τακτικών γραμμών “Ocean Network Express ανέφερε ότι “μέχρι να να παραλάβουν και οι καθυστερήσεις φθάνουν τις 48 ώρες!
•
εκτονωθεί η κατάσταση,
είναι πιθανό να μην μπορούν να εκφορτωθούν εμπορευματοκιβώτια!” Γυρίσαμε, δηλαδή,
• Η MSC και η Maersk, έχουν σταματήσει να δέχονται κρατήσεις για μεταφορά “reefers” στα προ διετίας!
• “Οι εταιρείες -μεταφορείς εμπορευματοκιβωτίων- μπορεί να συνεχίζουν να προσεγγίζουν και επικίνδυνων φορτίων προς τη Σαγκάη.
• αλλά αυτό δεν μπορεί να διαρκέσει για πολύ χρόνο, επειδή οι αποθήκες γεμίζουν με το λιμάνι της Σαγκάης για να εκφορτώσουν φορτωμένα και κενά κιβώτια,
• είναι πιθανόν να αρχίσουν οι ακυρώσεις δρομολογίων (blanc sailings)” ανέφερε η δανική εισαγόμενα φορτία, στα οποία δεν μπορεί να γίνει διασάφηση και εκκαθάριση και
• Κλειστά παρέμειναν επίσης τα Ναυπηγεία της Σαγκάης Hudong-Zhonghua, Jiangnan και εταιρεία συμβούλων Sea-Intelligence.
• Ήδη, επικαλούνται “ανωτέρα βία” για την αναπόφευκτη καθυστέρηση στην παράδοση υπό Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding!
•
ναυπήγηση πλοίων.
Ο πρόεδρος της Διεθνούς Ναυτικής Ενώσεως Αντ. Βενιέρης, ανέφερε ότι η κατάσταση
• Το “πέταγμα της πεταλούδας” έδωσε τη θέση του στο “ξεπέταγμα των ναύλων και των στη Σαγκάη θα αυξήσει το μεταφορικό κόστος των containers. κερδών των πλοιοκτητών”. That's shipping, boys...
Ποντοπόρος
IN MEMORIAM
Σπύρος Ράνης: Έφυγε ο “λόγιος” της Ελληνικής Ναυτιλίας του Δημήτρη Καπράνου
Έφυγε από τη ζωή ένας από τους καλύτερους φίλους που είχα στη ζωή μου. Ο Σπύρος Ράνης, ο λόγιος της Ναυτιλίας, ένας άνθρωπος που δεν υπολόγισε το χρήμα, που “βδελυσσόταν τη χλιδή” όπως έλεγε, που ήξερε απ' έξω τους αρχαίους τραγωδούς, τον Ηρόδοτο και τον Ξενοφώντα, τον Όμηρο και τον Ησίοδο. Ήταν ένας “νέος 93 ετών” ή καλύτερα, “ένας πενηντάρης με ενενήντα τρία χρόνια πείρας”. Η απώλειά του -για εμένα- είναι τεράστια. Και με αποσυντόνισε! Για να μπορέσω να ξεφύγω λίγο από τη “μαυρίλα” που με κατέλαβε, αποφάσισα “να βγω έξω”. Και το “έξω” άρχισε από την εφημερίδα. Πήγα στο γραφείο μου, μίλησα με συναδέλφους, κατέβηκα στο “Εμπορικό τμήμα”, μιλήσαμε για το αφιέρωμα στα “Ποσειδώνια”, αλλά κατέληγα πάντα στον Σπύρο! Μετά, αποφάσισα να περάσω το αυτοκίνητό μας από το ΚΤΕΟ. Πήρα τηλέφωνο, έκλεισα θέση και ξεκίνησα από το Καλλιμάρμαρο για τη λεωφόρο Αθηνών. Έφθασα στο ΚΤΕΟ, άφησα το αυτοκίνητο και πήγα στο Ταμείο. “Το αμάξι σας έχει ΚΤΕΟ μέχρι το 2023”, μου λέει η ταμίας με τα υπέροχα γκρίζα μάτια! “Πέρασε πέρυσι τον Μάιο” απαντώ, αλλά μου δείχνει τα χαρτιά της και βλέπω ότι η άδεια του αυτοκινήτου μας, έχει άλλα στοιχεία από εκείνα που θα έπρεπε! Αντί για το παλιό “Μερσέντες” έγραφε “Πεζώ” και έναν άλλον αριθμό κυκλοφορίας. Ψάχνω το έντυπο για να εντοπίσω τον ιδιοκτήτη και βλέπω το όνομα του μηχανικού που φροντίζει το όχημά μας! Του τηλεφωνώ. “Το και το” του λέω. “Κι εγώ ψάχνω την άδειά μου τρεις μήνες τώρα και δεν τη βρίσκω!”, μου απαντά και καταλαβαίνουμε ότι στο πρόσφατο “Σέρβις”, είχε βάλει στο “βιβλιαράκι”, μαζί με τη δική μας, και την άδεια από το αυτοκίνητό του! “Κοίτα να δεις που ο Σπύρος, από εκεί ψηλά, με έστειλε στο ΚΤΕΟ για να βρω το μπέρδεμα”, είπα μέσα μου... Αφήνω το αυτοκίνητο στους τεχνικούς και πηγαίνω να πληρώσω, αλλά διαπιστώνω ότι η τσάντα μου δεν είναι στο αυτοκίνητο! “Εδώ την είχα, στο πίσω κάθισμα!” λέω και γίνεται “χαμός”! Αλλά πριν αρχίσει το “σούσουρο” θυμάμαι ότι στο πάρκινγκ, δίπλα στην εφημερίδα, όπου είχα αφήσει το αυτοκίνητο, χρειάστηκε να πάω στην τουαλέτα για να πλύνω τα χέρια μου και να βάλω απολυμαντικό! “Αμάν! Την άφησα στην τουαλέτα του γκαράζ. Κι έχω μέσα όλα μου τα χαρτιά κι ένα σωρό έγγραφα!”, λέω και τηλεφωνώ στην εφημερίδα. Ένας καλός συνάδελφος τρέχει στο γκαράζ. “Εντάξει, τη βρήκε ο υπάλληλος και την έχει στο γραφείο του”, μου λέει. Και άντε πίσω πάλι από Καβάλας στο Καλλιμάρμαρο, με κίνηση τρελή! Κοίταξα τον ουρανό: Άντε, Σπύρο, μια ζωή με το χιούμορ σου!”, είπα και σταυροκοπήθηκα...
Με τον Σπύρο γνωρίστηκα το 1970, σε μια ορειβατική εκδρομή. Είχε μόλις αρχίσει την επιχειρηματική του δραστηριότητα, έχοντας αποχωρήσει από το Λιμενικό Σώμα, με τον βαθμό του πλωτάρχου. Τον συνάντησα και σε άλλες ορειβατικές εξορμήσεις, αλλά φίλοι γίναμε όταν άρχισα να εργάζομαι ως δημοσιογράφος και δη ως ναυτιλιακός συντάκτης. Μας έφερε κοντά ο αλησμόνητος συνάδελφος Στάθης Μπάτης, εκ των σκαπανέων του Ναυτιλιακού Ρεπορτάζ. Για εμένα, ο Σπύρος Ράνης, υπήρξε μέντωρ και δάσκαλος. Εκτός από άριστος γνώστης της τέχνης της Ναυτιλίας, ήταν ένας στοχαστής, ένας βαθιά μορφωμένος άνθρωπος, άριστος χειριστής της ελληνικής γλώσσας, πιστός στις παραδόσεις και με απόλυτη εμπιστοσύνη στον Έλληνα ναυτικό. Πέρασα ώρες ολόκληρες στο γραφείο του, με “πιάτο” το λιμάνι του Πειραιώς, συζητώντας και ερωτώντας. Γνώριζε τα πάντα και ενημερωνόταν συνεχώς. Λίγες μέρες προ της “αναχωρήσεώς” του, που συναντηθήκαμε, διάβαζε το “Time”, του οποίου ήταν συνδρομητής εδώ και πενήντα χρόνια! Βαθύς μελετητής του Κωνσταντίνου Καβάφη και του Διονυσίου Σολωμού, αλλά και των μεγάλων συγγραφέων του κόσμου, θαυμαστής του Ουίνστον Τσώρτσιλ και του Ελευθερίου Βενιζέλου. “Ο Θεός είναι η φύση” μου έλεγε, όταν πίναμε το “τσαγάκι μας”, ένα ποτήρι γεμάτο νερό με ελάχιστο ουίσκι, στον έκτο όροφο του “Μεγάρου Βλάνη”, με το λιμάνι “πιάτο” μπροστά μας. Τον χειμώνα του 2008, σε μια απλή πεζοπορία, στην Πάρνηθα, παραπάτησε και έπεσε σε χαράδρα βάθους πολλών μέτρων. Έμεινε εκεί, στην παγωνιά, στο χιονισμένο βουνό, τρεις νύχτες, με συντροφιά τα δυο του σκυλιά, τα οποία έπαιρνε πάντα μαζί του. Εκείνα MAY 2022 SHIPPING 63
IN MEMORIAM
τον ζέσταιναν, μέχρι που, μέσα στην παγωμένη νύχτα, άκουσε τις φωνές του ένας καλόγερος από το γειτονικό μοναστήρι και έτσι σώθηκε, με κατάγματα, αλλά σταμάτησε την ορειβασία! Κι εμείς, οι φίλοι του, που πιστεύαμε ότι “Ο Ράνης είναι σκληρό καρύδι και δεν χάνεται”, ευχαριστήσαμε τον Θεό που τον κράτησε στη ζωή. “Ε, δεν θα ήταν δίκαιο να πεθάνω στα 80 μου, αν και το όλο σκηνικό, με την πανσέληνο και το χιόνι, ήταν ιδανικό για έναν φυσιολατρικό θάνατο”, μου είπε, όταν “καρδάμωσε”... Γεννήθηκε στην Καλλιθέα από γονείς Ζακυνθινούς και σε ηλικία 11 χρονών άρχισε να εργάζεται ως “γκαρσόνι”. Μεγαλώνοντας, αποφάσισε να δώσει εξετάσεις στην Ναυτική Σχολή της Ύδρας, το 1947. Για 30 θέσεις ήταν 1.100 υποψήφιοι και ήταν ένας εκ των “εισακτέων”. Στη συνέχεια, μπαρκάρισε και ταξίδεψε για 4 χρόνια. Ακολούθως, “έδωσε” στη Σχολή Δοκίμων και υπηρέτησε στο Λιμενικό Σώμα για να παραιτηθεί (πλωτάρχης) το 1970, “όταν αισθάνθηκε έτοιμος να κάνει κάτι περισσότερο” και απέκτησε το πρώτο βαπόρι. Ακολούθησε η ίδρυση της “Ranger Marine”, η οποία συνεχίζει μέχρι και σήμερα μια επιτυχημένη πορεία. Παράλληλα, ίδρυσε τουριστική επιχείρηση και έκτισε το ξενοδοχείο “Οδυσσεύς” (όπως ονομάζεται και ο γιος του) πέντε αστέρων, στην Κω, πιστεύοντας ότι “μια επιχείρηση πρέπει να έχει δύο πόδια”. Είχε προηγηθεί ένα άλλο ξενοδοχείο στην Κω, το οποίο τελικά “έφυγε από τα χέρια του”, όταν πείσθηκε να συνεργασθεί με “μεγάλο όνομα” του χώρου! “Δεν περίμενα ότι θα με “ρίξει” ένας στε-
ριανός”, μου είχε πει. Αλλά μάλλον “τον έριξε”... Κι έτσι, προχώρησε στην κατασκευή του ξενοδοχείου πέντε αστέρων “Οδυσσεύς”, το οποίο λειτουργεί με επιτυχία και με πληρότητα σχεδόν 100%! Πρώτο του μέλημα ήταν να εξασφαλίσει τις καλύτερες συνθήκες διαβιώσεως για τους εργαζομένους στο ξενοδοχείο, με την πεποίθηση ότι “ο Τουρισμός χρειάζεται ανθρώπους που χαμογελούν και ένας εργαζόμενος που δεν έχει σωστές συνθήκες εργασίας, δύσκολα θα χαμογελάσει”. Μελέτησε πολύ τους τραγικούς και τους νεότερους Έλληνες ποιητές. Του άρεσε να γράφει και είχε εκδώσει δυο βιβλία, με άρθρα τα οποία κατά καιρούς δημοσίευσε σε εφημερίδες και περιοδικά. “Τα λεφτά που βγάζουμε στη θάλασσα πρέπει να τα επενδύουμε στη στεριά”. Μ' αυτή τη σκέψη ίδρυσε τη Σχολή Εμπορικού Ναυτικού “Σ. Ράνη”, στην οδό Λεωσθένους, στον Πειραιά. Το 1982, που το ΠΑΣΟΚ κατήργησε “εν μια νυκτί” την Ιδιωτική Ναυτική Εκπαίδευση, η Σχολή συνέχισε την (υπο) λειτουργία της, διαθέτοντας σύγχρονα πάντα όργανα διδασκαλίας και παρέχοντας “διπλώματα” Κύπρου, Μάλτας και άλλων σημαιών. Παράλληλα, πίστευε στην ελληνική ναυτωσύνη. “Ο Έλληνας θα το πάει το βαπόρι, ό,τι κι αν γίνει. Θα σκεφτεί πατέντες, θα στύψει το μυαλό του, αλλά θα το πάει!”, έλεγε συχνά. Φυσιολάτρης και ικανότατος ορειβάτης, πάτησε όλες τις κορυφές των ελληνικών βουνών “για να βλέπει καλύτερα τη θάλασσα”, την οποία θεωρούσε πηγή πλούτου για την Ελλάδα. Πήγαινε κάθε μέρα στο γραφείο του, στην Ακτή Μιαούλη, περπατώντας από το σπίτι του, χωρίς συνοδεία. “Βδελύσσομαι τη χλιδή” συνήθιζε να λέει και ζούσε όσο πιο λιτά μπορούσε... Έφυγε ήσυχα, στον ύπνο του, “όπως κάνει ο Θεός με τους καλούς ανθρώπους”, που λέγαν οι παλαιότεροι. Στο καλό, Σπύρο Ράνη. Δεν είναι κι εύκολο να είσαι επιχειρηματίας και να προσεύχονται όλοι οι εργαζόμενοι στις επιχειρήσεις σου για “να σε έχει ο Θεός καλά”. Έφυγε από τη ζωή ήσυχα, στον ύπνο του, στο σπίτι του, με το παράπονο και την απορία, γιατί η Ιδιωτική Ναυτική Εκπαίδευση παραμένει ακόμη “Εκτός Νόμου” σε μια χώρα της Ευρωπαϊκής Ενώσεως! Καλοτάξιδος, Σπύρο, μου λείπεις ήδη, πολύ...