Shipping november2015

Period B No 522 59th Year

SHIPPING

For more information, please contact: Bureau Veritas Hellas A.E. 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Fax: +30 (210) 40 63 063 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com Visit us on: www.bureauveritas.com - www.veristar.com - www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence

NOVEMBER 2015

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions

Piraeus Maritime Training Centre S .RANIS

When the majors go home for the night... we guarantee that our customers QO\ abWZZ USb _cOZWÆSR ORdWQS

Accredited By: Republic of Cook Islands Republic of Malta Republic of Marshal Islands Saint Vincent & Grenadines Honduras Republic of Liberia International Merchant Marine Registry of Belize IMMARBE

For

Onboard Officers & Crew • •

Ship Security Officer & Security Personnel Safety Officer

Company Personnel

• Company Security Officers • ISM Internal Auditors • ISPS Internal Auditors Port Facility Security Officers& Security Personnel BRM – BTM Course

Worldwide coverage

Quality products

Competitive prices

Marine lubricant and bunker trader sales@zeba.uk.com www.zeba.uk.com

6SOR ]TÆQS

5`SSY @S^`SaS\bObWdS =TÆQS

Zeba Marine 52-54 Gracechurch St, London EC3V 0EH P: +44 207 283 3929

Zeba Marine 90, Vouliagmenis Avenue 166 74 Glyfada Attica P: +210 911 9930

POLARIS – NORCONTROL FULL MISSION BRIDGE MANOEUVRING SIMULATOR A TOTAL CONCEPT FOR TRAINING AND EVALUATION

COURSES: 1.

GMDSS 2.

ARPA 3.

BASIC SAFETY TRAINING 4.

TANKER SAFETY (OIL, CHEMICAL,LNG,LPG) – COW 5.

ADVANCE FIRE FIGHTING 6.

PASSENGER SHIP (STCW 2010) 7.

PROFICIENCY IN SURVIVAL CRAFT AND FAST RESCUE BOATS 8.

PROFICIENCY IN MEDICAL FIRST AID & MEDICAL CARE 9.

CROWD MANAGEMENT 10. BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT – SHIP HANDLING 11. ENGINE ROOM MANAGEMENT 12. ECDIS (USE OF KONGSBERG & TRANSAS NT PRO 5000 ECDIS SIMULATORS) 13. COOK TRAINING 14. SHIP SECURITY OFFICER 15. SECURITY AWARENESS FOR ALL PERSONNEL & PERSONNEL WITH DESIGNATED SECURITY DUTIES A l s o: • Risk Assessment – Risk Management • Accident, Incident Investigation and Analysis • Refreshing Training for Retired Deck/Engine Greek Officers.(CoC for Belize,Cook Islands, Honduras and CW of Dominica) • ISO 9001:2000 Implementation and internal auditing • Hazardous area • Hazardous material • Liquid Cargo Handling (OIL, LNG, LPG) • Designated Person Ashore • Vetting inspection • MLC 2006 Implementation • Antipiracy • STCW 2010 (Manilla Convention) • Oil Record PART 1 & PART II

CAPABLE OF SIMULATING A TOTAL SHIPBOARD BRIDGE OPERATION INCLUDING THE CAPABILITY FOR ADVANCED MANOEUVRING 5 DAYS BRM-BTM COURSES BRIDGE TEAM MANAGEMENT INCLUDING 3 DAYS SIMULATION

Ɍʌʉʆʏɿʍʏɻʌɿɲʃɳ ʏʅɼʅɲʏɲ ɶɿɲ ʋʌʉɸʏʉɿʅaʍʀɲ ɇʐʆʏɲʇɿʉʑʖʘʆ Ȱʇɿʘʅɲʏɿʃʙʆ ȳɹʔʐʌɲʎ & ɀɻʖɲʆɼʎ ɶɿɲ ʏɿʎ ɸʇɸʏɳʍɸɿʎ ɶɿɲ ɹʃɷʉʍɻ Ʌɿʍʏʉʋʉɿɻʏɿʃʉʑ Ȼʃɲʆʊʏɻʏɲʎ (CoC) Ⱦʑʋʌʉʐ ʃɲɿ ɀɳʄʏɲʎ School Premises: 40 Leosthenous Str. – 185 35 Piraeus Phones: 210 4525301 –210 4524304 – Fax: 210 4181704

E-mail: pmtcrani@otenet.gr web : www.sranis.gr

SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

Spotlighting the industry news for nearly six decades!

KΩΔIKOΣ 1612

NOVEMBER 2015 Between us ................................ 3

NAFTILIA Period A No 1-149

SHIPPING Period B No 522 Vol. 368

View ............................................ 4

Publisher: Evlabia Babili

Events ........................................ 6

Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos Editor in Chief: Letta Makri

Special Survey Salvage, Towage & Wreck Removals .................. 16

Advertising Manager: L.D.M. Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr Owned by: Evlabia Babili Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides

Registry ......................................28

Representatives & Correspondents:

Cruise Industry ..........................30

JAPAN

Safety ........................................32 Reportage ..................................36

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

News Digest ..............................38

Layout & Prepress EnTyposi

Class Societies.......................... 43

103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

G RE E K SUP P L E M E N T Μεταξύ μας .............................. 49 Άποψη ........................................ 50 Σχόλια ........................................ 51 Κρουαζιέρα ................................ 53 Reportage .................................. 56 Ειδήσεις ......................................61

Printed by: GS Print 7 Mavrogenous Str., 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24 Price/Subscription Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £ 90 €150 US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

It’s time something happened It is comforting that the Greek government decided that, instead of taking notice of the “sirens” from abroad, it would support Greek shipping companies.

For anyone arguing that “this is self-evident”, we would say that Greek political history is full of “self-evident” matters that were simply left on the shelf and for which we paid dearly.

Of course, in a period when the Greek economy is in a state of shock, at a time when the country cannot meet its financial obligations and when its citizens are unable to meet the oppressive taxation demands of the state, the self-evident – one would have thought – should not be up for debate. We live, however, in Greece.

If one considers that in June we will be holding Posidonia 2016 in Athens, with thousands of members of the global shipping community coming to Greece and ending up at the city’s hotels, if we consider also that a Greece in crisis and poverty will be at the focus of the heavyweight international maritime industry, we can perhaps pinpoint one of the reasons that the Greek government has made a spectacular about-turn in its maritime policy.

We cannot say that we are relieved by the government’s attitudes towards shipping.

We can simply say that reason has prevailed. Is this, however, enough?

The Greek merchant navy, the industry’s global leader, has fought for everything it has gained. At this time, when the country is mired in crisis and the Greek people are facing the spectre of poverty, the shipping sector has an obligation to support Greece.

The shipping community’s leadership has at every opportunity – rightly – declared that the Greek mercantile marine can provide thousands of jobs, and the time has come for it to do so. The government is obliged to cooperate – it has the will to do this and it also recognizes that there is no other solution. Sources indicate that the ministry’s leadership has developed excellent relations with ship owners. Conditions, therefore, are favourable.

Of course we can no longer speak in terms of a seaport cluster, given that Piraeus seems unable to provide the necessary infrastructure. After all, the new conference centre was going to be ready in... 2008! And in rush hour, it takes forty minutes for a vehicle heading to Athens to exit the port city!

We can, however, speak of new jobs. Greek ships have the capacity to take more Greek seafarers on board.

The government’s about-turn indicates that “something is happening”. We hope that what’s happening is an effective antidote to unemployment, which is the country’s biggest problem today. We can’t say, of course, that the 500,000 jobs that the studies talk of is feasible. However, a start can be made, something can happen. It’s time.

Letta Dimopoulou - Makri

NOVEMBER 2015 SHIPPING 3

VIEW

They took a while, but they learnt...

by Dimitris Kapranos There might be a million things wrong with the Greek people. They do, however, have a knack for creating proverbs, sayings and the like, for any situation.

One of these is “I take my eyes out with my own hands”, something which Oedipus may have been the first to put in practice.

Greece, then, with all these juicy turns of phrase, likes to “take its eyes out with its own hands”. It has done so many times, mainly through division, through a kind of social automatism, and – mainly – through its political parties.

The merchant marine could metaphorically be considered one of the two “eyes” of the country, the other being tourism.

They are the celebrated “invisible resources”, which for a number of years have been getting a faltering economy out of the mire, helping it stand on its feet, or giving it the kiss of life.

Mercantile shipping has, since the beginning of time, been ruled by ship owners. For many years now, it has been the case that most ship owners, at some point, grow rich. At some other point, they may find themselves roughing it.

Greek governments – with just a few exceptions – do not feel comfortable with the ship-owning community.

“Right-wing” governments feel strange because the opposition says they are in the pockets of ship owners. “Leftwing” governments, as soon as they come into power, want to “abolish shipping privileges”.

Constantine Karamanlis had realized the importance of the shipping sector, which, when he became prime minister in 1955, was beginning to flourish, with the acquisition of the Liberty ships. Of course, he too “stayed on the beaten track” and in 1975, on his forceful return, he destroyed the Andreadis dynasty! He did, however, stand by the ship owning community and, through Antony Chandris, it responded when he asked for further assistance.

When Andreas Papandreou, who arrived with a polo neck and socialism, realized what PASOK “socialists” were plotting, he sent George Katsifaras to Piraeus and sorted matters out. In 1985, they tried to “put one over” him again but with the intervention of Ioannis Zigdis, the shipping ministry remained steadfast and immovable.

The Mitsotakis government supported the shipping sector, although its choices were not always the best.

Although Simitis himself did not develop a relationship with ship owners, his government treated the sector well, as did the governments of Kostas Karamanlis, who showed particular interest in and esteem for, the industry.

George Papandreou had the shipping sector practically dancing the tarantella! He turned the ministry into an accordion – he closed it, he opened it, he downgraded it, he cut it in three, he gutted it... until he himself left, punching and kicking on the way out!

The Papadimos government brought Adonis Georgiadis to the ministry, who turned out to be a winner but stayed for only a short while.

The Samaras government made an effort, but under fierce and difficult conditions. It managed to impose, however, an “extraordinary tax” for shipping, unexpectedly turning it into law.

Until we come to SYRIZA, which arrived tempestuously with Theodoros Dritsas talking of a “state coastal shipping body” and the “abolition of privileges” among other things – things which we also heard from Schäuble and Lagarde on occasion!

“How do you see things with SYRIZA?” shipping friends would ask me.

“It will learn and it will learn fast!” I’d reply.

“What are these radicals going to do?” my foreign friends would ask.

“It will take some time, but they will understand!” I’d reply.

They said a great deal, they threatened, they shouted, and they created furore, until the carefully unshaven Minister of Finance came out and said: “We cannot talk about burdening the shipping sector in Greece when the evidence shows clearly that many European countries have a more favourable tax regime for their shipping industries. The government’s intention is to promote regulations towards alleviating the taxation of shipping.”

They may not have learnt quickly, but they learnt...

4 SHIPPING NOVEMBER 2015

ARGO

TARGET MARINE S.A.

Targeting Quality 24, Kanigos Street. • GR - 185 34 Piraeus - Greece Tel: 210 4147400 • Fax: 210 4222541 - 210 4222542 http: www.targetmarine.gr • e-mail: contact@targetmarine.gr www.targetmarinegroup.gr

EVENTS

A Tale of two Cities 17th Annual Marine Money Greek Ship Finance Forum Greece has been much in the news these last few months, as has the suspected slowdown in China. So too has the boom in the crude tanker market and the continuing poor market in dry bulk, the difficulty in raising public equity and the availability of bank debt.

Shipping experts at the Marine Money Greek Ship Finance Forum discussed in a single day all these issues and more and gave an expert view of shipping and shipping finance in Fall 2015.

Mia Jensen, Greek Director of Marine Money International, started the Marine Money Greek Forum with reference to Charles Dickens “A Tale of Two Cities.” The reference is very apt depending on which side of the maritime industry you are sitting on. Those operating crude tankers are definitely seeing the best of times; those in dry bulk the absolute opposite; those invested may now seem to have made foolish decisions, others still investing may be making the best move they have ever made. We are currently in an industry with two distinct and contrarian cycles – tankers strong and at the top, bulkers weak and near the bottom, containerships off the bottom but finding it hard to climb the curve and LNG and LPG suffering from oil below $60.

A huge number of people, great discussion and sec-

6 SHIPPING NOVEMBER 2015

ond to none networking. That was the Marine Money Greek Forum on 14th October 2015 at the Ledra Hotel in Athens. Over 390 delegates from 19 countries heard leading owners and bankers discuss the shipping markets and finance.

17th Annual Marine Money Greek Ship Finance Forum started with the economist view that China should avoid a hard landing and that 2016 economic growth will trend better in the developed world and lag in the emerging markets including BRIC. Generally economic growth and trade growth will be moderate, maybe not enough to boost an over-supplied shipping market.

The shipowner panel was heard by a full house and included the following takeaways. There may be wellhidden optimism in the dry bulk market but it was not obvious from a show of hands in the room when only about 40% showed any optimism even until 2018; only a much worse dry bulk market, leading to aggressive scrapping and no ordering, will make for a recovery in the next few years; what has happened in recent years has taught us to be much more cautious- as an example if you had a 10 year market exposure to Lehman in 2006 it would have been considered first class; selling ships to reduce debt may be a more favourable option that selling cheap equity and resultant dilution; each vessel bought is an option to resell in a better market, if you sell during a low market it is out of necessity or from a mistaken buying decision. We later heard about hedging both the dry market and the wet market; the wet market to lock in higher rates and guard against increases in bunker prices, the dry market to position yourself to capture the upside.

The dry bulk panel suggested that fleet growth must fall to below 5% before we can see an improvement, put another way every trading vessel over 20 years of age (built 1995) must be scrapped and perhaps more besides. The panel even suggested that the current dry bulk market is worse than the 1980’s because the numbers are much bigger and the operating expenses much

EVENTS

higher and regulation is much tighter. One can only cut expenses up to a point before safety and operational performance is jeopardized. So batten down the hatches, the new market paradigm is here to stay for quite some time. In the afternoon we moved on to finance and first heard that being a listed company and increased regulation is making life more stringent, there is too much competition chasing too few leading owners, and a couple of banks may well leave the market simply because they cannot get the required return on equity. We also heard that name lending remains vital and the quality of the sponsor cannot be underestimated. That said, structure is also a box to be ticked.

The last panel was the well anticipated “To Stay or to Go” referring to the choice of Greek shipowners to stay in Greece or relocate their businesses elsewhere.

Amongst places mentioned during the discussion vying for shipowner business is the UK, Malta, Cyprus, Germany, Cyprus and Luxemburg. The opening consensus is that having a plan B is a logical move given the uncertain circumstances in Greece over the past 12 months.

According to one panelist the “nightmare scenario” for ship owners in Greece is not being able to smoothly operate the business and this was partially experienced after the introduction of capital controls in the summer when vessel costs and crew payments could not be made. Such conditions would prompt shipowners to seriously consider a move from Greece. What shipping needs is a constant regime – tax, regulatory and political. Tax is a consideration but it came out during the discussion that Greek tonnage tax is actually much more than others in Europe and that is why one panelist said it is therefore disconcerting that other European nations are vying for their business promising less tax. When asked from the floor about how much more tax Greek owners could afford to pay the answer was a clear “not a single cent more.”

The conference was extremely well attended and had great discussion and smiling faces in what is a tough market and in Greece which has its own challenges.

There was a buzz during the coffee breaks and the lunch. People were happy and enthusiastic. It showed

the sheer size and determination of the Greek shipping community to continue to operate in Greece and the shipping cluster which exists here to thrive.

The 18th Marine Money Greek Ship Finance Forum will take place on 12 October 2016, in Athens.

NOVEMBER 2015 SHIPPING 7

EVENTS

8 SHIPPING NOVEMBER 2015

EVENTS

Time for decisions 5th Greener Shipping Summit While there is still much debate over what is really an Eco-Ship the commercial incentive of significant fuel savings, workable finance solutions and increased regulation means it is inevitable shipowners will have to adopt a more sustainable approach.

That this will eventually lead to the two-tier system with non-fuel efficient vessels being discounted heavily against fuel efficient ships, was a clear message to come out of the Greener Shipping Summit 2015, held in Athens November 10.

Indeed, in his keynote address, Takis Christofides warned: Shipowners should look to the future and start planning any measures they need to adopt to avoid falling foul of new regulations and to keep ahead of the competition.” “The maritime industry is doing its part to ensure climate protection,” said Christofides. “Thanks to the use of innovative technologies and the implementation of smart efficiency measures, fuel consumption and emissions will be significantly reduced – lowering overall operating costs at the same time,” said

John Cotzias

10 SHIPPING NOVEMBER 2015

the chairman of the Greek Shipping and Shipbroking Companies Association.

His opening remarks were often repeated during summit, organised by Naftiliaki / Newsfront under the auspices of Greece’s technical body MARTECMA, which saw some 350 delegates representing 186 companies and organisations from 15 countries spend nine hours, discussing environmental and operational challenges as the time for decisions is upon the industry.

In all, 22 presentations were made during the summit’s three sessions.

Christofides recalled that when the idea of ‘green shipping was introduced pressure groups and much of the public breathed a collective sigh of relief.

It was also welcomed by many of the major players in the industry, even though economic difficulties being encountered by shipping make it hard to absorb the increased costs of low-sulphur fuel. “As a result the various schemes are still struggling to achieve the anticipated scale of participation,” noted Christofides.

“Eco-ships currently make up a fraction of the world fleet and there is a division of opinion within the industry about whether to invest in new fuel efficient ship design, upgrade existing ships or simply do nothing.

Some high profile companies have chosen to take a proactive approach. For example, Maersk Line have invested in new ships, as well as retro-fitting its fleet with performance enhancing measures such as antifouling coatings, replacing bulbous bows and improving ballast.

“Other owners are less keen to invest until the payback of the new technologies is proven, but there have been suggestions this risks falling behind the competition and being unprepared for increasingly stringent emissions regulations,” he said.

EVENTS

He noted, that whilst it is acknowledged there are some technologies in the market that are as yet unproven, others are considered tried and tested. For example, container vessels have been designed and built for speed, maneuverability and loading efficiency with features such as special hull surface coatings and lightweight construction that improve efficiency by 5% and 7% respectively. Similar technologies have also been developed for tankers and bulkers.

But, said Christofides, “the biggest barrier to a sustainable shipping industry is financing the retrofitting environmentally sustainable technologies”. “This is particularly difficult in the context of time charters where the time required to pay back the initial investment in capital costs often takes longer than the charter period”.

He said, participants fear they will have no choice but to pass on the increased costs of compliance to customers, which presents the real risk of them losing business to non-participants.

“What I see at the moment is that the ‘good guys’ pay for the cost of doing the right thing for the environment while some less scrupulous competitors actually get a cost advantage of burning more polluted-but cheaperfuels,” said the veteran shipbroker.

During the summit’s shipping market session, speakers expressed a “positive view” regarding the tanker sector, although caution was the feeling with the ordering of newbuildings of late. LNG as a product is ready for delivery, but the demand is rather low at present, though LNG as a ship fuel has potential. Hellenic Shipbrokers Association president, John Cotzias was cautiously optimistic about a recovery in the bulk freight market in 2016 / 2017.

When it came to fuels and the environment, the summit chairman, Dimitris Heliotis, coo of Target Group and chairman of MARTECMA, noted optimization of perfor-

mance being the main response from shipowners side, while gas fuel ships are followingf the regulatory and legislative path.

Regarding Tier III there are two established methods, SCR and EGR, while it was said low pressure gas engines reduce NOx by about 50% of the new limit, while remote data sensing is capable of enhancing engine condition.

For Eco-ships LRM (light running margin) is very important, while new limiters improve the manoeuvreing characteristics but not in heavy weather performance.

It was noted scrubbers in ECAs for more than 75% of the time have a payback period of less than two years, even considering present price differentials and VOCs can be installed while new silicon coating technology can protect hulls from fouling and slime, thus increasing fuel efficiency.

It was demonstrated that new hybrid fuels are in the market for SOx compliance in ECA areas but there are compatibility problems, while there was a some doubt among delegates about the real reason behind EU MRV monitoring plans now being considered to back up regulations.

It was also acknowledged LNG as a fuel may provide some solutions when it comes to reducing CO2 and SOx emissions.

NOVEMBER 2015 SHIPPING 11

EVENTS

ClassNKwins Innovation Award at the Lloyd’s List Asia Awards 2015

Chris Jones, Director Asia Pacific, The Baltic Exchange presenting the award to Toshio Kurashiki, Operating Officer/Regional Manager of South Asia & Oceania, ClassNK

ClassNK picked up the Innovation Award for its 3D modeling software ClassNK-PEERLESS at the 18th Lloyd’s List Asia Awards in Singapore, in October 2015.

The awards recognize the Asian maritime industry’s

successes, setting a benchmark for excellence while rewarding breakthrough ideas and concepts. The Innovation Award recognizes an innovative project or technology which has demonstrated or has verified potential to move shipping forward.

ClassNK-PEERLESS, the comprehensive and powerful design tool for 3D modeling, was developed using outcomes from joint R&D projects with the University of Tokyo, NYK Line, Mitsui O.S.K. Lines, “K” Line, Sasebo Heavy Industries, Sanwa Dock, MTI, S.E.A Systems, Armonicos, and ClassNK Consulting Service.

It provides a solution to the ballast water management (BWM) system retrofit bottleneck following the anticipated entry into force of the BWM Convention. Whereas before it was necessary to enter the engine room and measure every structure manually, ClassNK-PEERLESS streamlines the process and eliminates the need for direct contact by using high-precision 3D laser scanners. Since its launch in 2014, ClassNK-PEERLESS has been used for retrofits on 27 vessels, saving roughly 8,000 man hours, translating into thousands of dollars in reduced labor costs.

EVENTS

Seatrade Maritime Awards Asia in Hong Kong

A total of 16 award winners were unveiled and honoured at the 8th Seatrade Maritime Awards Asia held at the Hong Kong Exhibition and Convention Centre, as part of the Hong Kong Logistics and Maritime Weeks.

Organised by Seatrade and guest hosted by international news journalist Sharanjit Leyl, the awards gala dinner, widely acknowledged as one of the region's most prestigious industry awards was attended by the Who's Who in the maritime and logistics industry. 12 well-deserving winners selected from 54 finalists in the competitive categories, have convinced an independent panel of judges of their outstanding performance and achievements despite keen competition and operating conditions, exhibiting strong resilience characteristic of the maritime industry.

Four special awards were presented to individuals for their exemplary work and contributions to the shipping industry. The prestigious Seatrade Lifetime Achievement Award, presented to a very select few to honour individuals for their significant and lasting contributions to the maritime industry in Asia went to George Chao, President of, Wah Kwong Maritime Transport. Gerardo Borromeo, Vice Chairman, Chief Executive Office, Philippine Transmarine Carriers, Inc. and Angad Banga, Executive Director, The Caravel Group Limited, were presented the Seatrade Personality of the Year and Seatrade Young Person of the Year respectively.

Arthur Bowring, Managing Director of the Hong Kong Shipowners Association was presented the Contribution to the Development of the Hong Kong Maritime Cluster Award. "This award is a much appreciated recognition of the hard work of all the staff at the Associa-

14 SHIPPING NOVEMBER 2015

tion," said Mr Bowring. "But we have to remember that any Association is only as good as its members, and we are extremely fortunate in Hong Kong to have committed quality owners and ship managers, who have enthusiastically participated in the work of the Association and our various events. It is through that participation that we have the close but inclusive maritime community that is recognised in the presentation of this award."

"We would like to congratulate all winners and express our heartfelt appreciation to all our sponsors, judges and supporting partners who have contributed greatly to the success of this event. The next Seatrade Maritime Awards Asia will return to Singapore in 2016 and we look forward to your continued support," Andrew Williams, Managing Director, Seatrade commented.

List of winners at the Seatrade Maritime Awards Asia 2015 Environment Protection Award - Swire Pacific Offshore Operations (Pte) Ltd Technical Innovation Award - GAC EnvironHull Limited Corporate Social Responsibility Award - Holman Fenwick Willan ward - Berge Bulk Safety Aw nager Award - Fleet Management Limited Ship Man Ship Owner/Operator Award - Pacific Basin Shipping ng Terminal Operator Award - Pusan Newport Emerrgin International Terminal Maritiime e Logistics Award - Kerry Logistics Maritiime e Law Award - Ince & Co nance Award - Mayer Brown JSM Ship Fin Shipbu uilding & Repair Yard Award - Yangzijiang Shipbuilding (Holdings) Limited he Year - ICBC Financial Leasing Co Ltd Deall of th Contribution to the Development of the Hong Kong Maritiime e Cluster 2015 - Arthur Bowring Seattrade Young Person of the Year - Angad Banga Seattrade Personality of the Year - Gerardo Borromeo Seattrade Lifetime Achievement Award d - George Chao

12A, Irodou Attikou str., Marousi GR 151 24 Athens Greece Tel: +30-210-809 3100, Fax: +30-210-809 3111 E-mail: avin@avin.gr, URL: www.avin.gr

SPECIAL SURVEY SALVAGE, TOWAGE & WRECK REMOVALS

Stability is a key to keep shipping in Greece

by Nicolas A. Tsavliris – Principal, Tsavliris Salvage Group

Greece is currently enduring one of the worst economic depressions to hit a developed country in historians’ memory. The figures stand comparison with – or even exceed – the Great Depression of the 1930s: Greece has lost more than one-quarter of its economic output in just a few years since the imposition of austerity policies to attempt to tackle the nation’s debt crisis that was exposed suddenly in 2009. Unemployment

jumped to 27% and youth unemployment has reached as high as 60%.

As one of Greece’s chief industries, where does shipping stand amid this terrible crisis, and how is it being affected?

The answers to these questions have profound importance for Greece’s future, but they also have importance for Europe and should be clearly understood by policy-makers in Brussels.

The Greek-owned fleet is first internationally, no matter whether counted by carrying capacity, value or even quality. Comprising nearly 4,000 vessels of over 1,000 gt and a total of about 285 million tons dwt, it represents 17% of world tonnage. While the Greek-flagged fleet ranks second in the EU, the combined total of Greek-owned ships under all EU flags accounts for nearly half of all European-registered tonnage.

Greek shipping was not always based predominantly in Greece. At the dawn of the 20th century, in the early days of steam, it developed mainly in the UK. In the aftermath of World War II, shipowners were chiefly to be found in London and New York. Piraeus only became a flourishing modern shipping centre after Greek shipowners began to be attracted back to the mother country by friendly taxation laws introduced in the 1950s. These were reinforced by legislation in the 1970s.

Subsequently, the model of tonnage tax begun in Greece has been internationally recognised as a suitable form of taxation for the shipping industry and it has been adopted in various forms by most other countries in Europe.

Although shipping has great importance for the Greek economy, it is peculiar among the country’s industries in deriving almost no business from Greece. Being global in scope, its shipping companies take 99% of their cargoes from the international market. Less than

SALVAGE, TOWAGE & WRECK REMOVALS SPECIAL SURVEY

1% comes from Greek exports or imports. Greek shipping has never received any subsidies from the Greek state, nor do shipping operations (with the exception of the domestic ferry companies) depend on Greek infrastructure. Meanwhile the vast majority of finance for Greek ships comes from international banks and international funds, with only a minority financed by Greek banks.

In this way, shipping is purely a positive contributor to the Greek economy, differentiating itself from the country’s other main economic ‘pillar’ – tourism, that relies on spending on airports, roads, ports, hotel facilities and other infrastructures. Touristic enterprises from time to time have also been supported by Greek and EU grants.

Yet for decades revenues from shipping have covered more than 35% of the country’s trade deficit. Given the plunge in the overall economy, shipping now accounts for an estimated 8% of national GDP, despite the reduction in its own revenues due to the long-running international freights crisis. The industry provides 200,000 shore-based jobs with Andreas, George and Nicolas Tsavliris above-average pay.

The country’s sole world-leading industry and its masmade by Greek shipowners to the country’s economic sive contribution to the economy have been maintained life and social fabric, shipping has never asked for anywith the help of the friendly tax regime, which is vital for thing except stability and maintaining the system that keeping Greek vessels (and Europe’s shipping sector) has allowed it to be internationally competitive. internationally competitive. The regime was specifically Unfortunately for the first time in recent history, shipaccepted when Greece joined the EU in 1981 and ping’s status in Greece has come under serious threat nowadays the tonnage taxes paid by Greek shipowners as the agenda of the country’s creditors – the European are higher than those of many of their European counCentral Bank, the European Commission and the Interterparts, not to mention competitors in Asia. national Monetary Fund – has now openly included Since Greece has been facing near-bankruptcy, squeezing still higher tax revenues out of the industry.

Greek shipping has not rested on its laurels. The Union Greece is currently facing a further round of austerity of Greek Shipowners launched its own social solidarity measures in order to qualify for a possible third bail-out programme to help feed thousands of children and atand to hope to remain afloat as a member of the eurorisk families, as well as funding community centres and zone. At a recent referendum held to gauge if Greeks medical programmes for those left too poor to afford supported a tough new deal proposed by the creditors, such basics. an unexpectedly high 60% of voters said ‘No’, even During the crisis government revenues from the induthough polls consistently show a large majority of Grestry have been dramatically increased. This has inclueks support remaining in the EU and the euro currency. ded payment of emergency solidarity taxes by all comIronically the vast majority of shipowners and other panies. Two years ago the contribution was further members of the maritime sector will have voted ‘Yes’, increased by extending tonnage taxes for the first time despite the fact that the package proposed to increase to non-Greek flagged vessels at the same rate paid by tonnage taxes and phase out special tax arrangements Greek-flag ships. At the same time shipowners have for shipping. promised to triple their payments of the tonnage levies Voting ‘Yes’ was simply consistent with Greek shipvoluntarily for four years. The deal is calculated to bring ping’s belief in doing what’s right for Greece, and the in a further Euros 420 million over the period. Altogecourse most likely to deliver the stability cherished not ther, the shipowners’ association calculates that tax only by shipowners but by all economic sectors as a revenues from the industry are now more than eightfold natural prerequisite for business and investment. But what they used to be prior to the outbreak of Greece’s this does not mean that the shipping industry will sit still debt crisis. for any measure that will dramatically alter the frameIn return for the industry’s commitment to Greece, and work for the industry in Greece, and further undermine countless individual and often private contributions companies’ competitiveness.

NOVEMBER 2015 SHIPPING 17

SPECIAL SURVEY SALVAGE, TOWAGE & WRECK REMOVALS

In total, there are estimated to be about 700 separate shipping groups – large and small – that call Greece home. Each individual company will have its own financial breakeven level, and its own threshold which, when crossed, may prompt it to relocate to a more competitive environment. Other shipping capitals, including Cyprus, London, Singapore, Monaco, Dubai etc have either openly or more subtly made marketing approaches to gain a share of the benefits if large numbers of Greek shipowners decide to leave. At the time of writing, it does not seem that a significant exodus has begun yet as most shipowners wait and see what exactly might be contained in new legislation. However, a couple of major publicly-listed companies have outsourced management to third party managers in other maritime centres. For quoted companies with international shareholders, it is their plain duty to carefully monitor any developments threatening their ability to compete profitably with peers in other countries.

Most shipowners, public or private, have a ‘Plan B’ already prepared that can be put into action if cnditions in Greece become intolerable.

Shipping has communicated its willingness to contribute more to the national economy at this difficult time in the country’s history, as long as there are not excessive tax increases and the foundations of the industry in Greece are not undermined. But the intrusions on the industry’s traditional tax status have already been significant and it may be that for many tolerance is already

at its limit. Any further additions to the burden, no matter whether taxes relate to the shipowner or the shipmanager, the ship or the dividend, could be the straw that breaks the camel’s back.

I believe that the majority of the Greek shipping community, including ourselves at Tsavliris Salvage Group, is determined to continue its presence in Greece, despite offers of attractive terms worldwide. Our founding father Alexander G. Tsavliris, owner of a fleet of oceangoing cargo vessels, relocated to Greece in the 1950s while maintaining an office in London. It was considered a daring and patriotic decision at the time.

The new company, Tsavliris (Hellas) Maritime Co. was just the third shipping company registered under the then-new fiscal regime introduced to foster the country’s fledgling shipping sector.

As well as being a significant employer, with over 1,000 mostly Greek and British seamen, our father had long contributed to supporting the Greek economy through the importing of significant amounts of foreign currency. He also patronised the development of the country’s shiprepair sector by repairing and maintaining his fleet locally, and he even built ships in Greece.

His example was followed by many other successful maritime companies contributing to the so called “Greek shipping miracle”.

My brothers George, Andreas and myself wish to maintain our father’s legacy and continue growing our business activities and life in Greece.

SPECIAL SURVEY SALVAGE, TOWAGE & WRECK REMOVALS

Vernicos urges port privatizations Higher private investment in Greece’s ports, especially Piraeus and Thessaloniki, will benefit the salvage and towage industry by making the ports more competitive, according to Christos Yemitzoglou of Vernicos Tugs and Salvage. The company recently formed the Hellenic Tugs consortium as a response to the Greek economic crisis. However, the Greek tugboat fleet is aging fast, to the detriment of safety.

How will your business be affected by the impending sale of the majority stake in PPA and THPA? Nowadays attracting private participation in the port industry is the most attractive option for ports that are trying to develop and adapt to new market conditions of the seaborne trade. The modern ports require costly investments to improve services demanded by shipping companies. Given that in all countries there is a growing difficulty for governments to finance the necessary investment, attracting private capital is the only way left. It is no coincidence that all governments place emphasis on attracting investors by giving various incentives through various incentive laws. In this sense, the looming privatization of two major ports of our country will have a very positive impact to increase their produc-

20 SHIPPING NOVEMBER 2015

tivity. The case of COSCO in Piraeus, which reached a throughput of 2.5 million containers per year, is one great example of what can be offered by the private sector involvement in the spectrum of port activities.

Regardless of the privatization model that will be finally adopted and for which there is much discussion today, private participation in the activities of the ports will create dynamic and competitive ports that will be able to meet the needs of users and will result in increased vessel approaches. Our activity will be positively affected, as it is directly linked to the increase in cargo load, provided of course that towage services will not be turned over and will remain free.

Towing has been included in the services that will be affected by the new EU regulation proposal for free market access to port services. What do you think will be the impact on the Greek towing industry?

We follow with great interest the proposal directive launched in the context of the efforts towards the single domestic market integration by adopting a common port policy.

Relevant searches started before 14 years, but no agreement has been reached to promote a mutually acceptable proposal for a directive because the diversification in the organization and operation of European ports is such that it makes it difficult to liberalize services, in the same light for all ports.

In the new proposed directive the cargo handling services and the passenger terminals, which account for 70% of the cost of the ports have been excluded. That is to say that, in essence, the objective of the Directive, which is the competitiveness of ports and benefits that will prosper for their users, is significantly undermined.

Towing has been included in the shipping services covered by the new proposed directive, but I do not believe that the impact on the market of our industry is important, given that access to towage market has been liberalized in our country and the related services in ports are provided under fierce competition in the large ports. As for the smaller ports, most of them are natural monopolies and will not be affected by the new arrangements.

SALVAGE, TOWAGE & WRECK REMOVALS SPECIAL SURVEY

However it will create bureaucratic problems of implementation and will cause national interpretations in order to help adapt the diverse organizational and operational schemes into a general model, which will apply to all ports.

What is your opinion on the use of LNG as a fuel in tugboats?

The use of LNG as a marine fuel is a new technology that is still in its initial stage and ships that use this type of marine fuel are currently very few worldwide.

Recently the use of LNG was also tested on tugboats equipped with dual fuel engines, in order to use either the fuel oil or the LNG, depending on the conditions.

The greatest advantage of the use of LNG as a fuel is that it greatly reduces the level of contamination. Compared with conventional tugboats that use diesel, the gas-powered tugs emit 30% less carbon dioxide, 80% less nitrogen oxides and no sulfur oxides when LNG is used as fuel.

Promoting the use of LNG as a fuel on tugboats does not appear to be currently an effective option. The main feature of the port tugboat is the very short time of its use. The tugboats typically have a very small number of operating hours per year, an average of between 15002500 hours, which is very little when compared to the vessels, which typically operate on a 24.7 basis.

Therefore in terms of economy, the cheaper price of LNG is not an incentive to build gas-powered tugboats, the construction cost of which is estimated to exceed 30% of conventional diesel-powered tugboats. There are also problems of design and construction because in the limited space that a tugboat has available, you will need to fit special equipment, the storage tank under pressure, which in terms of volume is by 60% greater than a corresponding fuel oil tank and to meet the specific requirements of LNG storage. To all this must be added the need to develop a sufficient supply station network.

Based on the above I think it will be long before the extensive use of LNG fuel aboard ships and, all the more so, aboard tugboats, is realized.

How has the economic crisis affected you and how can the sector mitigate the consequences?

Our company's policy relied on the balanced autonomous growth, always aiming to maintain the leading position in the Greek market. As part of this policy we made investments unprecedented in our industry by purchasing modern and powerful tugboats in order to offer quality services and meet our clientele’s satisfaction in the best way.

However, the recent economic crisis, which also significantly affected our industry at a time of increasing complexity and interdependence, has led us to a strategic change, by seeking alliances with other companies in our industry to deal with the adverse market conditions and increase profitability of our businesses. It is no wonder thus that from the beginning of this year we set up with other towage companies the Consortium HELLENIC TUGS for a more effective coordination of our activities in the greater Piraeus - Elefsina area in order to improve our services and our turnover while reducing operating costs, but without the syndicated companies losing their autonomy, with regard to handling customers and keeping independent pricing and the ability to make separate sales.

With this form of cooperation we will hopefully overcome the problems arising during this difficult period.

What are the lessons that can be learnt from the two recent fatal accidents involving tugboat crew members, in order to improve accident prevention measures?

There were actually two tragic accidents of crew members that have shaken our industry and caused concern about the security measures taken aboard tugs. The investigation reports of accidents in question have not still made public, which would enable the analysis of the findings and conclusions be used to prevent future accidents.

However, from our experience, and having learned how the accidents occurred, we con-

NOVEMBER 2015 SHIPPING 21

SPECIAL SURVEY SALVAGE, TOWAGE & WRECK REMOVALS

cluded that the accidents are apparently attributed to human erroneous actions and omissions in handling the mooring ropes/cable which is also the most common cause of accidents on the tugs when they break.

In our opinion the recruitment of experienced and wellpaid staff and continuous training on board is the cornerstone to prevent accidents or limit their consequences.

In our company the manning of tugs is made by experienced crews and we invest in continuous education, paying particular attention to the observance of safety rules, strictly applying international best practices. For us, the safety of personnel is a priority.

Do you consider that the tug fleet in our country has been modernized in order to cater for the sizes of modern ships?

The fleet of tugboats in our country, apart from a few exceptions, which include the fleet of our company, has not been modernized, so the safety in towing large ships within ports is at threshold levels.

According to studies prepared by reliable foreign firms among 55 coastal countries we have the oldest fleet.

The average age of the Greek fleet is 42 years, compared with an average age of 22 years.

One important reason which is accountable for the old age is the complete lack of funding. With few exceptions, in the past, the towage industry has never been the subject of interest of bank financing, which is the driving force for the development of any business activity.

An equally important reason is the unfair competition which does not allow to make investments intended to

22 SHIPPING NOVEMBER 2015

modernize and renovate the aging fleet.

The unfair competition is further aggravated by the national regulatory framework which, rather than providing incentives to invest in high-tech tugs of latest design, it allows the entry of old age tugs with no age limit.

Unfortunately the above two reasons do not allow the renewal of the fleet. At a time when the ports are being modernized and they attempt to open their doors to new investors, we favor the degradation of the towage activity, with all the obvious consequences for the safety of ships, installations and protection of the marine environment.

Please describe your company's activities in 2015 and your future plans.

Our Company continued its activities, participating in joint ventures operating in the two main ports of the country. Retaining the right to autonomous trade policy, we continued the renewal of existing agreements and the signing new ones with major companies engaged in international transport of petroleum and containers.

In the field of Salvage, the company signed an LOF and successfully assisted in the rescue of the ship "UNITED STARS", which on 03.26.15 was left rudderless due to failure of electrical power and risked crashing on the rocks, while drifting near the coast of the island HOKKAIDO, N. Japan.

Regarding future plans, coastal services is an area of particular business interest especially in view of the activity which is expected to grow in our country in the coming years for extraction of hydrocarbons. We follow with interest the developments of the investigations to decide which of the support services we will deal with.

SPECIAL SURVEY SALVAGE, TOWAGE & WRECK REMOVALS

Port privatization needs modernization The modernization of Greece’s port facilities is a necessary precondition for any privatization, says Alexandros Gigilinis, the managing director of the Thessaloniki-based Gigilinis Shipping Group.

Greece’s tugboats, however, risk a distorted competitive field if EU rules on regulating tugs go into force. The idea of LNG as a tugboat fuel is still being considered.

How will your business be affected by the impending sale of the majority stake in PPA and THPA? We should firstly note that any port concession to a private company should be done with the most advantageous way possible and that we would in any case prefer a privatization model with concession instead of selling of a shares package of THPA and PPA. We cannot help but hope that any privatization must lead to the modernization of ports and the services provi-

24 SHIPPING NOVEMBER 2015

ded in conjunction with the utilization to the maximum of the strategic location of these ports in Europe and the Balkans.

With the above elements as the necessary result of any privatization, we do believe that the strategic investor as well as the investment per se with the likely modernization of the two biggest Greek ports will bring in growth, increase the cargo volume and in particular the number of vessels calling at our ports which can only mean increasing our business cycle. In any case the terms of privatization should be such as to ensure exactly that, namely the increase in the activities of every stake holder operating in our ports and the modernization of services.

We expect that the volume increase will bring in new business for us as tug operators and will help create economies of scale with new investments and new ventures for our company. We are already laying our business plans with these in mind.

Towing has been included in the services that will be affected by the new EU regulation proposal for free market access to port services. What do you think will be the impact on the Greek towing industry?

Towing is indeed included in the new Draft Regulation on Ports and Ports Services. The towage industry had a very negative approach to this initiative not only in Greece but throughout Europe and there have been many discussions amongst the “European Tugowners Association” (ETA) of which we are members. ETA has even formed a special committee for this matter and made representations to all relevant EU institutions including the European Parliament and DG MOVE (Directorate General for Mobility & Transport) aiming to exclude towage services from the intended legislative framework. The reason the industry is negative and wishes to exclude services from the new legislative framework is that it imposes many restrictions by the State in terms of Rules & Regulations governing harbour towage, tugs’ technical specifications, seafarers and labour issues, government funding etc., in a very intrusive way that is likely to distort free competition, rather than enhance it, in an industry that has always been self-regulated in an exemplary manner and operated under conditions of free competition. This is especially frightening particularly in Greece where government restrictions paths are not fully independent and can be prey to private interests distorting healthy competition in unpredicted means. On the other hand I must point out that if you impose harmonized binding rules common to all of Europe, this is not necessarily a bad thing, especially

SPECIAL SURVEY SALVAGE, TOWAGE & WRECK REMOVALS

for us in Greece, as this will result in a level playing field prohibiting the State to intervene in the private initiative and we have indeed witnessed in the recent past such intervention torched behind scenes. As a last remark, there is also a positive aspect of the new EU Regulation on Ports associated with the financial aid ports (including Greek ports) are to receive in order to modernize and experience growth. Sustainable growth is an absolute necessity for Greek ports and tug operators will only benefit from it no matter its source.

What is your opinion on the use of LNG as a fuel in tugboats?

LNG as a fuel in tugboats sounds interesting and very modern, still to be proven in time and operations though. Our company is very open to new and innovative ideas, but we are still far from investing in a LNG fuel tugboat from every aspect. Firstly we need to see the very few of these tugboats (only a couple already) tested in practice. We are still not fully aware of their usefulness and of their handiness so to speak. Further, in Greece it would be a challenge to fuel up in the first place! Finally, an LNG tug does not accommodate our company’s business at present as it would be difficult for us to operate such a tug both in our harbour towage activities as well as in the ocean-going towage operations. At the time being, we are following this initiative

with interest but we are not ready to invest in such a vessel and we estimate it will still take some time until these units are widely used.

How has the economic crisis affected you and how can the sector mitigate the consequences?

I believe there is hardly an economic sector that has not been affected by the financial crisis. Our company could not have been an exception. We have experienced reduction in work projects and operations, reduction in freight rates and even reduction in casualties and salvage jobs, although the latter is coincidental rather and not associated with the crisis. Talking about the crisis we usually refer to the Greek crisis; when saying “crisis” I mainly refer to the world financial recession and the shipping down cycle we are experiencing. Part of our loss can certainly be attributed to the Greek crisis, but it is as well true that the salvage & towage sector was not greatly affected by the Greek crisis, at least not in the same vast extent that other sectors of the Greek economy have been affected. If I had to be honest the reduction in business we have seen in the harbour towage in particular is mainly attributable a “localized” cause, which is the sudden change of regulations in the Hellenic Petroleum oil installations in the port of Thessaloniki alone which has essentially published new “laws” for tug operators from a technical specification standpoint almost overnight overriding the existing binding state legal fra-

SALVAGE, TOWAGE & WRECK REMOVALS SPECIAL SURVEY

mework in a very controversial way back in 2013. It is indeed eyebrow raising that a private company arbitrary action caused us more damage than the Greek crisis and the capital controls, but it is not the only “wonder” we have seen in this country in the past years. Having said all these I must also admit that against all odds and the adverse financial climate, mainly thanks to our exemplary service and fleet quality, 2015 has been an exceptional year so far in ocean going towage in particular.

Do you consider that the tug fleet in our country has been modernized in order to cater for the sizes of modern ships?

Not really. Talking about the two big ports – Piraeus and Thessaloniki – which have the vast majority of calls of modern ships (containers and tankers) we do not think it has. In the port of Thessaloniki for example there have been some younger units that replaced older ones and this is perhaps a good thing, but it does not mean that these units are as efficient as they should be (i.e. size in conjunction with power, quality of construction etc.). Age is not the only issue when it comes to modernization and servicing the modern ships.

Please describe your company’s activities in 2015 and your future plans.

2015 has been a good year so far. We remained busy throughout and we had positive results in Thessaloniki and in Kavala where our company’s secondary establishment with a strong presence in harbour towage.

Undisputedly our core business has been ocean

towage; our tugs performed no less than 25 towages so far mainly from East Med sea to North Europe mobilizing various types of tows and especially new built hulls. Our tugboats EUROPE (BHP 3.530, BP 50 tons), HELLAS (BHP 5.200, BP 75 tons) & SPARTAN (BHP 4.800, BP 63 tons) have been engaged in consecutive operations. As an index the fleet utilization was approximately 90% for the first 9 months of 2015.

For the future planning we remain optimistic, but modest, as compelled by the financial. Our main plans summarize as follows: renew our fleet and add new units, maintain a strong position in both harbor & ocean-going towage, explore and enter new markets such as energy and off-shore markets, reinvent our salvage activities with emphasis in the East Med. Should the stakes are right, we would not rule out entering in harbor towage in other Greek ports too, also eyeing Piraeus, although no firm decision reached yet. At the end of 2015 we also aim to launch our fully refurbished and expanded headquarters in Thessaloniki hoping to set the pace for equal business expansion in 2016.

NOVEMBER 2015 SHIPPING 27

REGISTRY

Japanese owners show confidence in the Marshall Islands Registry International Registries, Inc. and its affiliates (IRI), who provide administrative and technical support to the Republic of the Marshall Islands (RMI) Registry, is proud to continue to be entrusted with the registration of state of the art eco-ships

by Japanese Shipowners. Following the registration of MOL’s vehicle carrier EMERALD ACE in 2012, and Sugahara Kisen’s bulk carrier DOUBLE DELIGHT in July 2015, the RMI Registry just welcomed K Line’s vehicle carrier which has a capacity of 7,539 cars, the HAWAIIAN HIGHWAY. The EMERALD ACE was the first ship of its size in to employ a hybrid electric plant including having a full top deck fitted Bill Gallagher with solar panels. The DOUBLE DELIGHT is of the newest design developed by Imabari Shipbuilding called Aero-Citadel which enhances both energy efficiency and anti-piracy measures.

“We are delighted by these latest additions to the fleet which demonstrate that leading Japanese owners have confidence in the RMI Registry to provide technical assistance for a broad range of vessel types,” said Mr. Gallagher, President of IRI. “I would like to thank our clients and other industry stakeholders in Japan for their conti-

28 SHIPPING NOVEMBER 2015

nuous support and significant contribution to the flag’s fleet growth,” he continued.

“I am also very proud that the RMI Registry is perceived as the most proactive flag State in Japan because we render the most up-to-date information that will impact our local ship operators,” said Masaharu Okamoto, IRI Representative in Tokyo.

IRI recently held two seminars last week in Tokyo and Imabari to provide information on the 2010 STCW Manila Amendments. “Many of our operators employ Philippine seafarers so these seminars were wellreceived,” continued Masaharu Okamoto. The seminars had more than 120 attendees in Tokyo and 80 attendees in Imabari respectively.

“There are now 178 Japanese owned vessels in the RMI fleet totaling eight (8) million gross tons,” said Masaharu Okamoto. As of mid-October 2015, the RMI Registry stood at just over 126 million gross tons with more than 3,600 vessels. IRI opened its 27th worldwide office in Manila, the Philippines to support this unprecedented growth amongst flag States.

“The fleet has been growing rapidly largely in part to our ability to provide timely services through our decentralized model,” said Bill Gallagher, President of IRI. “Opening an office in Manila is a natural fit for the Registry as more than 35% of seafarers serving on RMI flagged vessels hail from the Philippines,” he said. “It is our expectation that this office will be able to service crew documentation needs of our owners and operators in that area in coordination with our Hong Kong and Mumbai offices thus improving the speed with which seafarers’ documents are issued,” said Annie Ng, Head of Asia for IRI. “The office is already staffed by four personnel and will be headed by Leo Bolivar who has a background working for companies like Stolt-Nielsen Philippines, Inc., Uljanik Shipmanagement, Ulstein Marine Services and Navis Maritime Services, all with respect to ship and crew management,” she continued. With the additional personnel in Manila, IRI’s worldwide staff is now over 350 employees.

REGISTRY

Marshall Islands Registry opens Manila office International Registries, Inc. and its affiliates (IRI), who provide administrative and technical support to the Republic of the Marshall Islands (RMI) Registry, opened their 27th worldwide office in Manila, Philippines. The RMI Registry is the third largest in the world, surpassing 126 million gross tons at the end of October 2015 and more than 3,650 vessels.

“The unprecedented growth of the fleet is largely in part to IRI’s decentralization model, which includes technical and marine safety experts in key worldwide locations who can provide timely services to owners and operators,” said John Ramage, Chief Operating Officer of IRI. “More than 250,000 seafarers are in possession of an RMI Seafarer’s Identification John Ramage and Record Book (SIRB), 35% of which are from the Philippines,” continued Mr. Ramage.

“The sheer volume of seafarers that will require new or refresher training and certification as a result of the Manila Amendments to STCW prior to the entry into force date of 1 January 2017 is tremendous,” said Captain Robert Fay, IRI’s Senior Vice President, Maritime Operations. “We have noted that many Certificates of Competency and Proficiency issued in the past few years are based upon the older requirements and will be expiring on 31 December 2016,” he continued.

Ellix Santiago, Bolivar, Allan Cabantog, and Ahngelo Gernale

“Our newest seafarer documentation office here in Manila will work in coordination with our offices in Hong Kong and Mumbai to help facilitate training and certification review for Filipino seafarers in order to provide needed documentation in a timely manner,” said Annie Ng, Head of Asia for IRI. “The office is already staffed by four personnel and is to be headed

by Leo Bolivar who has a background of working for companies like Stolt-Nielsen Philippines, Inc., Uljanik Shipmanagement, Ulstein Marine Services and Navis Maritime Services, all with respect to ship and crew management,” she continued. With the additional personnel in Manila, IRI’s worldwide staff is now over 350 employees.

There are currently three individuals processing applications and issuing Certificates of Receipt of Application (CRAs) in Manila, with plans to recruit additional personnel in January 2016. “We plan to augment personnel here in Manila as needed to provide the best service possible,” concluded Leo Bolivar.

IRI, with more than 65 years of experience as a maritime and corporate registry service provider, has a network of offices in Baltimore, Dalian, Dubai, Ft. Lauderdale, Geneva, Hamburg, Hong Kong (Harbour Road and Gloucester Road), Houston, Imabari, Istanbul, Long Beach, London, Manila, Mumbai, New York (midtown and downtown), Piraeus, Rio de Janeiro, Roosendaal, Seoul, Shanghai, Singapore, Taipei, Tokyo, Washington, DC/Reston and Zurich, that have the ability to register a vessel or yacht, including those under construction, record a mortgage or financing charter, incorporate a company, issue seafarer documentation and service clientele. In order to meet higher expectations, IRI has expanded its worldwide coverage to include representation in Chile, Limassol, Oslo, and Port Said. IRI concentrates solely on administering the RMI flag and provides a broad spectrum of registry related services for the shipping and financial services industries.

NOVEMBER 2015 SHIPPING 29

CRUISE INDUSTRY

CLIA issues report on cruise industry's contribution to US economy Cruise lines, their passengers and crew spent a record $21 billion in the U.S. in 2014, up 16 percent since 2010 and representing a new peak in U.S. cruise industry expenditures, according to a new study from Cruise Lines International Association (CLIA).

CLIA's 2014 Economic Impact Analysis, an independent study commissioned by CLIA and conducted by Business Research and Economic Advisors (BREA), shows that total contributions of the global cruise industry to the U.S. economy reached a record $46.09 billion in 2014, up 4.5 percent from the previous year. This includes generating 373,738 U.S. jobs paying more than $19 billion in wages and salaries.

"The global cruise industry is a critical contributor to the U.S. economy and we see evidence of the industry's positive effect spreading across the country," said Cindy D'Aoust, CLIA's acting CEO. "In each of the 50 states, we saw cruise lines purchasing goods or services in support of their operations, and passengers traveling for their cruise vacations. The cruise industry is thriving and making an important economic contribution."

Record U.S. Embarkations According to CLIA's study, more than 11 million cruise passengers worldwide embarked from U.S. ports in 2014, setting a new high and marking the largest increase (11 percent) in ten years.

The top ten U.S. cruise ports accounted for 88 per-

30 SHIPPING NOVEMBER 2015

cent of 2014 embarkations, and Florida accounted for 62 percent of all U.S. embarkations. Embarkations in California's four ports totaled 984,000 in 2014, a 49 percent increase.

"Florida remains the center of cruising in the United States, but we saw tremendous growth in California's ports," said D'Aoust. "California's increase was primarily driven by a rebound in cruises originating in Los Angelesand Long Beach. These ports saw increased embarkations as more three- and four-day cruises were offered, addressing cruise consumers' desire for short getaways and additional options."

Cruise Industry Growth Not Limited to the U.S. CLIA's study shows that globally, demand for cruising worldwide increased 68 percent in the last ten years, from 13.14 million passengers in 2004 to 22.04 million passengers in 2014. Since 2013, demand grew 3.4 percent. Globally, cruise industry expenditures generated $119.9 billion in total output, supporting 939,232 fulltime equivalent employees who earned $39.3 billion in income.

"The cruise industry is truly a global and dynamic industry," said D'Aoust. "We've enjoyed progressive growth over the last 30 years, driven initially by demand from North America, which expanded to Europe, Australia and now Asia. As a result, the cruise industry today impacts the global economy, generating jobs, income and business growth in all regions of the world."

1L<IFEC. 3EF2=<8 MAE;. (!* 2.D?/0LEHC 2=C

12?G >8A.110G 2EH @K1BEH

60J3 7H<<FEL

5.AA?>9. 4>:C.

2=A

% #$ % #$ & &"!$% ) '%

SAFETY

USCG advises how to ensure dockside safety The USCG has issued Marine Safety Alert 12-15 on dockside safety issues toremind port authorities, marine terminal operators, line handlers, longshoreman and others associated with such activities to consider the associated risks.

The maritime industry and specifically waterfront facilities can present some unusual hazards to those who perform the wide array and variety of work associated with the business of shipping.To illustrate that point, a pick-up truck was recently dragged into the harbor by a mooring line that was being hauled in by a ship’s mooring winch.

The shore-side line handler that was using the truck to assist with the evolution narrowly escaped injury and possible death by quickly jumping out of the truck before it was dragged off the terminal.

In this case, the ship was preparing to depart the port and

the mooring line messenger was secured to the truck’s tow hitch. It is a common shore gang line handling practice used in order to assist working with heavy mooring lines.

When the line was thrown off the bollard, the ship began to haul it in with the messenger still attached to the truck.

Line handlers use the assistance of powered machinery (e.g., trucks, forklifts, golf carts) to help handle mooring lines. The extreme weights of the mooring lines involved and the lack of adequate personnel to safely accomplish this task lead to the unconventional line handing practices.

The Coast Guard is unaware how often this type of incident has occurred worldwide, but they have confirmed a similar event took place years ago resulting in a fatality.

The Coast Guard reminds port authorities, marine terminal operators, line handlers, longshoreman and others associated with such activities to consider: • Developing policies and procedures that address this potential hazard and minimize associated risks; • Evaluating the need for utilizing quick release devices or other weak link arrangements; and • Ensuring line handlers have the ability to communicate with vessels during berthing or un-berthing procedures • vessel operators and deck officers should use caution and remain vigilant of all components when hauling in, ensuring that lines and cables are clear and free of attachments.

• Special attention should be given to the mooring lines as they are coming off the dock and being hauled aboard.

Review on wash water discharge requirements for Scrubbers The 2013 VGP took effect on 19 December 2013, and regulates discharges incidental to the normal operation of vessels covered under the scope of the VGP (non-recreational vessels greater than 79 feet in length, which are not vessels of the armed forces, operating in a capacity as a means of transportation). Exhaust Gas Scrubber Washwater Discharge is addressed under section 2.2.26 of the Final 2013 VGP In accordance with Regulation 4 of MARPOL Annex VI, EGCS units may be used as an alternative means of compliance with the more stringent fuel oil sulphur limits established under Regulation 14 of MARPOL Annex VI, subject to approval by the Administration. Owners/operators are reminded that regulations pertaining to the VGP are applicable to discharges into US waters extending to the outer reach of the 3 mile territorial sea as defined in section 502(8) of the US Clean Water Act. Under VGP regulations,

32 SHIPPING NOVEMBER 2015

the pH limit for the washwater effluent shall not be less than 6.0, measured at the overboard discharge only.

This is not consistent with the methods for determining the pH limit under the IMO EGCS Guidelines (resolution MEPC.259(68)), where the pH limit for the washwater effluent is to be no less than 6.5 measured at the overboard discharge, or at a position 4m from the overboard discharge point while the ship is stationary.

Furthermore, under the IMO EGCS guidelines, this limit can be determined either by means of direct measurement, or by using a calculation-based methodology (computational fluid dynamics or other equally scientifically established empirical formulae) to be left to the approval by the Administration. These discrepancies become particularly relevant with the operation of some hybrid EGCS units (capable of operating in either open-loop or closedloop modes) within waters subject to the VGP.

SAFETY

Summary of pH requirements for EGCS Washwater Discharge VGP: Para 2.2.26.1.1 pH

For example, such a system may be approved by an Administration as compliant with the washwater discharge criteria specified under the IMO EGCS Guidelines. However, the same unit may not be able to demonstrate compliance with the pH discharge limits under the VGP regulations while operating in open-loop mode unless designed to neutralize the washwater by dosing NaOH, or using other appropriate means, to achieve a pH of no less than 6.0 measured at the overboard discharge point.

Dilution of any discharge, including EGCS washwater, for the purpose of meeting effluent limits set forth in the VGP is prohibited. Accordingly, manufacturers of these systems may advise that operation of the EGCS unit within 3nm from shore in US waters shall only be in closed-loop mode. This is mainly due to the EPA not accepting a calculation based methodology for determining compliance with pH discharge limits, rather than any general VGP regulation prohibiting the operation of an EGCS unit in open-loop mode.

Lastly, owners/operators should also be cognizant of, and consider, any additional local restrictions that may be imposed on the operation of EGCS systems and/or discharge of EGCS washwater effluent. For example, discharge of EGCS washwater into the State waters of Connecticut is prohibited under the VGP individual State specific requirements.

The discharge of washwater from the exhaust gas scrubber treatment system must have a pH of no less than 6.0 measured at the ship’s overboard discharge, with the exception that during maneuvering and transit, the maximum difference between inlet and outlet of 2.0 pH units is allowed.

This difference is to be measured at the ship’s inlet and overboard discharge.

Resolution MEPC.259(68): Para 10.1.2 pH criteria 10.1.2.1 The washwater pH should comply with one of the following requirements which should be recorded in the ETM-A or ETM-B as applicable: 1 The discharge washwater should have a pH of no less than 6.5 measured at the ship’s overboard discharge with the exception that during manoeuvring and transit, the maximum difference between inlet and outlet of 2 pH units is allowed measured at the ship’s inlet and overboard discharge.

2 The pH discharge limit, at the overboard monitoring position, is the value that will achieve as a minimum pH 6.5 at 4 m from the overboard discharge point with the ship stationary, and which is to be recorded as the overboard pH discharge limit in the ETM-A or ETM-B. The overboard pH discharge limit can be determined either by means of direct measurement, or by using a calculation-based methodology (computational fluid dynamics or other equally scientifically established empirical formulae) to be left to the approval by the Administration.

IMO issues circular on Carriage of Bauxite that may liquefy IMO has issued a circular approved by IMO’s SubCommittee on Carriage of Containers and Cargoes (CCC) meeting (14 to 18 September 2015) to advise masters when to accept cargo of bauxite.

The cargo of bauxite was declared as a Group C cargo under the International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) Code. However, the Sub-Committee noted the information in the Bahamas document CCC 2/5/16 that loss of the vessel may have been caused by liquefaction of the cargo.

The Sub-Committee also considered proposals made

by Australia and co-sponsors with respect to the properties of bauxite and the need for the cargoes material properties to be further examined in order to ensure that the cargo can be carried safely.

The Sub-Committee concluded that: • there is a need to raise awareness, despite the efforts to date made by the Member clubs of the International Group of P&I Clubs, of the possible dangers of liquefaction associated with carriage of bauxite • the potential for bauxite to liquefy is not specifically addressed in the IMSBC Code, since it is only classified as Group C cargo; • if a Group A cargo is shipped with moisture content in excess of its transportable moisture limit (TML) there is a risk of cargo shift, which may result in capsizing; • the master should not accept this cargo for loading unless: o the moisture content of the cargo indicated in the certificate is less than the indicative moisture limit

NOVEMBER 2015 SHIPPING 33

SAFETY

of 10% and the particle size distribution as is detailed in the individual schedule for BAUXITE in the IMSBC Code; or o the cargo is declared as Group A and the shipper declares the TML and moisture content in accordance with paragraph 4.3.1 of the IMSBC Code; or o the competent authority has assessed the cargo and determines that the particular cargo does not present Group A properties. Such assessments shall be provided by the shipper to the master as required by paragraph 1.2.1 of the IMSBC Code; • if the master has reason to doubt that the cargo being loaded is consistent with the shipper's declaration then the master should stop loading and have the shipper verify the properties of the cargo. If neces-

sary, advice should be sought from the competent authority of the country of loading; and • if the cargo is declared as Group A, the master should refer to section 7 of the IMSBC Code, which warns about cargoes that may liquefy.

IMO advises Members to bring the above information to the attention of shippers, terminal operators, shipowners, ship operators, charterers, shipmasters and all other entities concerned, requesting that extreme care and appropriate action be taken, taking into account the provisions of relevant IMO instruments when handling and carrying bauxite in bulk.

IMO welcomes UN Security Council resolution on migrant smuggling IMO Secretary-General, Koji Sekimizu has welcomed the adoption by the United Nations Security Council of a UN Security Council resolution which authorizes Member States to intercept vessels suspected of migrant smuggling off the Libyan coast.

“I welcome the United Nations Security Council’s clear affirmation of the necessity to put an end to the recent proliferation of, and endangerment of lives by, the smuggling of migrants and trafficking of persons in the Mediterranean Sea and the strong measures advocated to address these criminal activities,” Mr. Sekimizu said.

UN Security Council Resolution 2240 (2015), adopted on 9 October, authorizes Member States, for a period of one year, and in accordance with international law, to inspect on the high seas off the coast of Libya any vessels that they have reasonable grounds to believe had been, were being, or imminently would be used by organized criminal enterprises for migrant smuggling or human trafficking from Libya, including inflatable boats, rafts and dinghies.

Since the current migrant crisis in the Mediterranean started in early 2014, Mr. Sekimizu has consistently called for concerted action to be taken to tackle people smugglers.

Echoing his recent statement to the side event on migration, held on 30 September 2015 and convened by the United Nations Secretary-General during the High-Level segment of the 70th Session of the United Nations General Assembly, Mr. Sekimizu stated: “As the United Nations specialized agency with the remit for safety of life at sea, IMO closely monitors the global crisis involving the unsafe transport of mixed migrants by sea and strongly condemns the criminals involved in people smuggling - sending completely unseaworthy ships to sea without the slightest consideration for the safety of those

34 SHIPPING NOVEMBER 2015

onboard. This disregard for even the most basic of the safety regulations embodied in the IMO regulatory regime has resulted in the deaths of thousands of innocent people. As any experienced mariner knows, even in calm weather, the sea is a dangerous place, and the risk of death and injury can only be properly mitigated through adherence to IMO standards. These grossly overloaded, unfit, unsafe vessels should never take to sea at all and should be stopped before they leave port.”

IMO has been addressing the issue of unsafe mixed migration by sea and the international maritime search and rescue (SAR) system in various fora, including the high-level inter-agency meeting hosted at IMO in March, and during IMO’s Legal and Maritime Safety Committees and the IMO Council. IMO also hosted a recent informal meeting to review the legal framework for the rescue of mixed migrants at sea.

Mr. Sekimizu added, “There is a clear recognition among IMO Member States that using the SAR system to respond to mass mixed migration was neither foreseen nor intended, and that although Governments and the merchant shipping industry will continue rescue operations, safe, legal, alternative pathways to migration must be developed, including safe, organized migration by sea, if necessary”.

The need for a sustainable solution to the problem of migrants being placed in distress in hope of rescue, to include a response which does not focus solely on the existing search and rescue system, was the topic of a letter from the International Chamber of Shipping (ICS) to IMO, which IMO Secretary-General Sekimizu forwarded to the Secretary-General of the United Nations prior to the 30 September side event on migration at the United Nations in New York.

REPORTAGE

The climate change threaten and the future of the Panama Canal Panama's economic prospects are bright.

Yet global warming may endanger one of the country's main sources of revenue and growth -- the Panama Canal. It's essential to build resilience around one of the world's most important waterways.

Panama has made itself into a financial hub in the Americas. Over the past five years, its economy has grown8 percent annually on average. In 2014, it was the region's top recipient of foreign direct investment. Panama's financial gains are expected to increase further with the completion of its more than $5 billion Panama Canal expansion project in 2016.

Since its completion in 1914, the Panama Canal has been central to international shipping and the global economy, handling approximately 5 percent of world trade. The expansion project will double the Canal's shipping capacity. Its depth and width will increase so as to accommodate 1,200-feetlong and 160-feet-wide freighters with more than twice the capacity of the biggest vessels traveling the Canal today.

The new Canal promises to change international shipping, not only in handling more traffic, but also because ships traversing the waterway will be able to carry commodities such as liquefied natural gas. Ports around the world are preparing for the larger freighters. In New Jersey, more than a billion dollars will be spent to raise the navigational clearance under its Bayonne Bridge to 215 feet by 2019. Regional ports in Colombia, Jamaica, Peru, and Brazil have been growing at a record rate due to investments and upgrades.

where sea surface temperatures in the eastern Pacific Ocean are warmer than average. As a result of limited water supply, ship traffic on the Canal in August was restricted according to size. This affected nearly 20 percent of the 14,000 vessels that use the Canal annually and sent ripples through the global supply chain.

Yet, the opposite extreme of drought can endanger ship traffic as well. In 2010, the Panama Canal was closed temporarily due to flooding and record water levels. Intensifying water variability will continue to threaten Panama's economy, environment and citizens as 50 million gallons of fresh water are required to send one ship through the Canal's locks. The expansion project aims to make the Canal more resilient to precipitation extremes with new locks that have "reserve basins," where 60 percent of water will be drained for reuse on the next ship's passage.

Between 1982 and 2008 natural disasters cost Panama $86 million

The first country to implement a strategy to manage the financial impact of natural disasters

However, Panama's bright economic future is at risk due to climate change and extreme weather events. The World Bank found that between 1982 and 2008, Panama was struck by 32 natural disaster events, with total economic damages around USD$86 million. Climate change is expected to exacerbate Panama's vulnerability to hazards by increasing variability and intensity of precipitation events, leading to floods and droughts.

Such extremes will threaten Panama's human and ecological systems, and shipping traffic on the Canal.

This year, Panama is experiencing a drought due to a record El Ni o Southern Oscillation (ENSO) event

To embolden national resilience to climate change and protect large capital investments such as the Canal's expansion, the President of Panama, Juan Carlos Varela Rodr guez, recently confirmed his country's commitment to the Sustainable Development Goals (SDGs) and the 2030 Agenda at the United Nations Sustainable Development Summit in September. In particular, Mr. Varela focused on inclusive development plans, extending basic services, and restoring deforested areas.

Such initiatives will better protect the watershed the Canal depends on from droughts, floods and landslides.

It remains to be seen to what extent these announce-

36 SHIPPING NOVEMBER 2015

REPORTAGE

ment will be turned into practice. The Bertelsmann Stiftung's Transformation Index BTI points out that "the [Panamanian] government historically has given greater priority to private sector economic interests than to environmental protection. Agencies charged with protecting the environment are underfunded and understaffed and they lack regulatory authority."

However, the Bertelsmann experts also note that civil society groups have raised awareness of environmental concerns in Panama and some development projects were indeed delayed or derailed. Moreover, a

most recent initiative by the Panamanian state points in the right direction. The government has worked to develop and implement a strategy to manage the financial impact of natural disasters. In 2014, after four years of negotiations, Panama implemented a National Strategic Framework for the Financial Management of Disaster Risk and in doing so became the first country to enact such a law.

These innovative approaches and sustainable commitments will be critical to Panama's continued economic growth and protecting its Canal.

The first domestic Chinese cruise brand

by Carnival Carnival Corporation & plc has formed a joint venture in China to launch the first multi-ship domestic cruise brand in the Chinese market.

Working in partnership with China State Shipbuilding Corporation (CSSC) and China Investment Corporation (CIC), Carnival Corporation aims to accelerate the development and growth of the cruise industry in China. The joint venture will also help to expand the country’s tourism market.

The agreement was formalised during a ceremony in London, UK on 21 October, which was attended by British Prime Minister David Cameron and Chinese president Xi Jinping. Representatives from the companies included Dong Qiang, chairman of CSSC; Ding Xuedong, chairman of CIC; and Carnival Corporation’s CEO Arnold Donald and global COO Alan Buckelew.

Together, the three companies plan to purchase and operate cruise ships as part of what is expected to be the first multi-ship fleet sailing for a domestic Chinese cruise brand. Specific fleet details will be announced at a later date, but potential plans could include the purchase of both new and existing cruise ships to homeport in China.

“This cruising joint venture is a significant step forward for the cruise industry in China and a tremendous opportunity for us to work together with CSSC and CIC to grow awareness, interest and demand for cruise vacations amongst domestic Chinese travellers,” said Buckelew.

“Cruising is a relatively new vacation experience in China, and we believe this collaborative approach with our partners is critical to not only developing the country’s domestic cruise business, but also supporting China’s goal to become one of the world’s leading cruise markets in coming years. We are excited about using

our scale and decades of experience as the world’s largest cruise company to help launch a multi-ship domestic cruise brand that will help spread the enjoyment of cruising to millions more Chinese vacationers.”

The joint venture is the latest in a series of initiatives to help boost Carnival Corporation’s position in the Chinese cruise market.

In July, Carnival Corporation revealed that Costa Cruises and Princess Cruises would continue to expand in China in 2016, with each introducing a new ship to the market. This will make Carnival Corporation the first global cruise company to have six ships in China, a 58% capacity increase. The deployment includes three yearround and three seasonal ships, enabling the two brands to potentially offer about four million passenger cruise days in 2016.

Earlier this month, Carnival Corporation announced that Carnival Cruise Line and AIDA Cruises will join Costa and Princess in China in 2017, making it the first company to operate four cruise brands in the country.

In addition, Princess has revealed that Majestic Princess, the first year-round cruise ship built specifically for Chinese guests, will be based year-round in Shanghai when she debuts in 2017.

GREEK ROUNDUP NEWS DIGEST

HELMEPA Members discuss issues of concern with the US Coast Guard in Washington, DC On October, 14, 2015, the third annual meeting of HELMEPA member operators and the United States Coast Guard took place at the CG headquarters, in Washington, DC. A delegation of six representatives of the following companies participated in the meeting hosted and chaired by Rear Admiral Paul Thomas, Assistant Commandant for Prevention Policy, USCG: Ariston Navigation Corp., Christos Georgousopoulos Chandris (Hellas) Inc., Nikolaos Kampouris Costamare Shipping Co. S.A., Ioannis Drakogiannopoulos Danaos Shipping Co. Ltd., Ilias Ladas Diana Shipping Services S.A., Michail Gavriil and S. Livanos – Hellas S.A., Michail Fragkias.

Present from the Coast Guard were also throughout the meeting: Jeff Lantz, Director of Commercial Regulations & Standards and Frank Sturm, his Deputy Director and Capt. Verne Gifford, Director, Inspections & Compliance while a number of officers participated in the discussion of specific Agenda items according to their field of expertise.

HELMEPA was represented by its Director General, Dimitris Mitsatsos and the Executive Coordinator, Christiana Prekezes.

RADM Thomas welcomed the delegation and expressed the Coast Guard’s appreciation to HELMEPA for the Press Release issued on the recent tragic loss of “El Faro” stating how difficult it has been, after the weeklong effort, to suspend search and rescue operations.

Following a brief introduction by Mr. Mitsatsos, the Agenda items were discussed, specific points of concern were raised by the companies’ representatives and answers were provided by competent CG officers. In certain areas where further examination was deemed necessary, member companies are to provide data and the Coast Guard to respond accordingly in due course.

Topics raised included, among other, ballast water management, implementation of specific MARPOL requirements, adequacy of shore reception facilities, Port State control inspections and cyber risk. Useful information was provided by the responsible CG officers and all latest developments on the subjects were discussed.

Furthermore, issues not regulated by the Coast Guard but of concern to operators and vessels trading in the US were put forward and RADM Thomas stated that they would be glad to bring them to the attention of the competent agencies as these can affect the safe and efficient conduct of vessel operations. He added that the Coast Guard appreciates the opportunity to hear from the industry directly on issues of importance to them.

Mr. Mitsatsos wrapped up the discussions expressing the sincere appreciation of all present to RADM Thomas for hosting the meeting and to all Coast Guard officials and officers for their constructive input.

The Admiral, concluding the 3-hour long meeting, reiterated CG’s intention to continue this initiative in the future within the framework of facilitating safe, secure and environmentally maritime commerce in US waters.

38 SHIPPING NOVEMBER 2015

Phoenix Shipping & Trading S.A. Â LUJ .JBPVMJ (3 1JSBFVT (SFFDF 5FM 'BY

XXX QTUTB DPN q F NBJM JOGP!QTUTB DPN

GREEK ROUNDUP NEWS DIGEST

Attica Group nine month 2015 results: Increase in earnings and profits According the Board of Directors of Attica Holdings S.A. (Attica Group), member of Marfin Investment Group (MIG), the Group’s nine month 2015 financial results, show consolidated Revenues of Euro 222.47mln (increased by 4.1% against Euro 213.69mln in nine month 2014 period) and significant growth in Earnings before interest, taxes, investing and financial results, depreciation and amortisation (EBITDA) to Euro 72.86mln from Euro 36.19mln for the same period in 2014, as well as, consolidated Profits before interest, taxes, investing and financial results (EBIT) of Euro 54.87mln compared to Euro 18.06mln for the same period in 2014.

Consolidated Profits after tax amounted to Euro 34.49mln compared to Profits of 6.11mln in same period in 2014.

Worth noting, that the above mentioned performance of the Group, was achieved within a challenging economic environment which deteriorated by the imposed restrictions on capital flows (capital controls) last July. This development reduced substantially liquidity conditions in Greek economy, influencing consequently the traffic volumes of the Group and in general the whole passenger shipping sector in the two most important months of the year (July and August) in regard to passenger and vehicles traffic volumes.

The Group's management continuously assesses the developments and responds to the new requirements with active vessel deployment and redeployment of the fleet. These actions enhanced capacity utilization and revenue per sailing in the nine months 2015 and resulted in fuel savings, which in combination with the decline in fuel prices decreased operating costs.

40 SHIPPING NOVEMBER 2015

As at 30th September, 2015 Attica’s cash balances stood at Euro 60.43mln (Euro 23.94mln as at 31st December, 2014). Fixed assets of the Group stood at Euro 567.89mln (Euro 581.01mln as at 31st December, 2014). Total debt of the Group stood as at 30th September, 2015 at Euro 285.00mln (Euro 282.16mln as at 31st December, 2014) from which long-term borrowings are Euro 271.95mln (Euro 270.80mln as at 31st December, 2014) and short-term borrowings are Euro 13.05mln (Euro 11.36mln as at 31st December, 2014).

The Group’s total equity as at 30th September, 2015 stood at Euro 377.63mln, corresponding to Euro 1.97 per share.

Traffic Volumes During the nine months of 2015, Attica Group operated through its subsidiaries in the Adriatic Sea and in the Greek domestic sea routes with an owned fleet of twelve Ro-Pax vessels, out of which three were deployed in the Adriatic Sea and nine in domestic routes. Furthermore, on 08.04.2015 the Group took delivery of Ro-Pax Blue Galaxy under a bareboat charter agreement. The vessel operates from 24.04.2015 on the Piraeus-Chania (Crete) route.

During the period January to September 2015 Attica’s vessels carried 3.73mln passengers against 3.46mln in the same period in 2014, 480.61 thousand private vehicles against 448.26 thousand in the same period in 2014 and 205.61 thousand freight units against 198.85 thousand in 2014.

In the Adriatic Sea and specifically in the Patras-Igoumenitsa-Ancona route and in the Patras-Igoumenitsa-Bari route, the traffic volumes of the vessels Superfast XI, Superfast I and Superfast II (in joint service with ANEK), decreased by 28.3% in passengers, 29.5% in private vehicles and 11.1% in freight units. The Adriatic Sea sailings were performed with one vessel less and dropped by 16.2% compared to the same period in 2014.

On the Greek domestic routes, and specifically on the Piraeus-Cyclades route, Piraeus-Dodekanese islands route, Piraeus-Herakleion route, Piraeus-Chios-Mytilene route and from 24.04.2015 Piraeus-Chania route, Attica’s traffic volumes in

NEWS DIGEST GREEK ROUNDUP

the nine months of 2015, with 4.5% more sailings compared to the same period of 2014, increased by 12.9% in passengers, 16.7% in private vehicles and 12.7% in freight units compared to the same period in 2014. In Piraeus-Heraklion route and Piraeus-Chania route the vessels of the Group are in joint service with vessels of ANEK. The sailings in the Greek domestic sea routes were performed, until the end of April, with one vessel less compared to the same period in 2014 due to the sale of the vessel Blue Star Ithaki.

Significant events /Current developments During the first months of 2015 the Group experienced increased traffic volumes, a trend that was interrupted at the end of June with the announcement of the bank holiday in Greece and the imposition of capital controls. The Group's management, assessing on an on-going basis the constantly changing economic environment, assumes all necessary actions to ensure the Group's interests and to minimize any potential effects that may occur in its financial position.

Attica Group, as part of its fleet strengthening initiatives, chartered on 08.04.2015 the Ro-Pax Blue Galaxy under a long-term bareboat charter agreement. The vessel was completely renovated in order to fulfill all the specifications and

high quality standards that characterize all vessels of Attica Group. The vessel operates since 24.04.2015 on the Piraeus-Chania (Crete) route as part of the joint service with ANEK Lines S.A. On 22.05.2015 Superfast Ferries celebrated 20 years from its first sailings. In twenty years of operations, Superfast Ferries, established in Greece and flying the Greek flag, transported over 12,000,000 passengers, 2,500,000 freight units and 2,500,000 private vehicles in Adriatic, Baltic and North Sea. Next goal is to develop new destinations, maintaining the service quality that always characterizes the vessels of Superfast and Attica Group.

On 08.07.2015 Attica Holdings S.A. announced that the U.S. Department of the Treasury’s Office of Foreign Assets Control (OFAC) granted Attica approval to operate through its wholly owned subsidiary, Superfast Ferries (USA) LLC, a marine route between US and Cuba, in connection with travel or transportation of persons, baggage or cargo between the United States and Cuba. Attica is in the process of applying for appropriate regulatory and other approvals from the Cuban government.

The Management of Attica Group continues to assess plans for further revenue growth including alternative fleet deployment combinations, as well as, development of new international routes.

Assistance to “LOS LLANITOS” from Tsavliris Salvage On 24 October 2015 the bulk carrier “LOS LLANITOS” (71,665 DWT - 38,105 GRT) due to hurricane Patricia, dragged anchor and grounded at Barra de Navidad (off Manzanillo), West Coast Mexico.

Tsavliris Salvage was contracted on the same day under LOF/SCOPIC to provide salvage assistance.

Tsavliris Salvage Group is one of the most active emergency response contractors for maritime casualties worldwide, having handled over 2.500 casualties. With tugs on permanent stations at strategic locations worldwide, the Group’s international activities embrace every service relating to marine salvage & towage, extending to complex wreck removals and protection of the marine environment from pollution.

Tsavliris is committed to maintaining a modern global network providing rapid assistance to shipping.

NOVEMBER 2015 SHIPPING 41

WORLD ROUNDUP NEWS DIGEST

Cosco: Planning Regular Trans-Arctic Sailings Declining Arctic sea ice may make shorter route to Europe viable Chinese cargo-shipping giant China Ocean Shipping Co. plans to launch the first regular Asia-to-Europe sailings through the Arctic, shaving two weeks off the travel time via the Suez Canal as rising temperatures make the icy route increasingly viable.

“The group is actively studying the feasibility of operating regular services on the northern route,” a spokesman for the company, known as Cosco, told The Wall Street Journal. “We are considering to buy secondhand ships or build new ships for the potential routine services.”

Cosco made its plans public after two successful test runs of its Yong Sheng general cargo ship, one back in 2013 and the second this month. The vessel is the only one in the Cosco fleet equipped with an icebreaking hull.

Europe is China’s biggest trading partner, and Chinese state media have described the 3,400mile Northern Sea Route as the “most economical solution” for China-Europe shipping. Moscow actively advertises the Russian-controlled NSR as an alternative to the Suez route, and Prime Minister Dmitry Medvedev has said he expects more than 10 million tons of cargo to be shipped annually over the next decade. So far, the NSR’s record volume was in 2013, when 1.4 million tons of cargo went through on a total of 71 ships.

Cosco officials said they would probably lay out their plans for an NSR fleet by the end of the year The crossings dropped to around 50 in 2014 and this year. Bjorn Gummarson, managing director of the Northern Sea Route Information Office, said that while weather conditions were relatively mild, Russian icebreakers that open up routes through the ice for safe navigation have been mostly chartered by Russian gas major OAO Novatek to help with the construction of a Siberian port where Novatek is developing a giant natural-gas project along with France’s Total SA and China National

42 SHIPPING NOVEMBER 2015

Offshore Oil Corp.

“The Cosco plan shows the potential of the NSR, but a lot more needs to be done to turn it into a major sea route,” Mr. Gummarson said. “The ports along the route need to be developed to handle more cargo, along with plans to tackle oil spills and search-and-rescue operations. As temperatures get warmer, navigation becomes easier, but ice-class ships are expensive to build and in parts of the passage the waters are quite shallow, allowing only medium-sized vessels to pass through.”

Shipowners agree it will take years to determine whether the route will become commercially viable. “The NSR will never seriously rival the Suez but, if temperatures continue to rise, it will certainly become much busier,” said a Greek owner who charters container vessels to Chinese companies trading with Europe.

Analysts estimate that in 2021 about 15 million metric tons of cargo will be transported using the Arctic route. That would remain a fraction of the 900 million tons now carried annually on the Suez Canal.

The NSR, at around 8,100 nautical miles, is about 2,400 nautical miles shorter than the Suez Canal route for ships traveling from Shanghai to Rotterdam, Netherlands, according to the NSR Information Office.

“The Arctic route can cut 12 to 15 days from traditional routes,” Mr. Gummarson said. “The travel window opens in July and closes in November, with September and October where there is very little ice across the route.”

Current Arctic ice concentration is around half of what it was in 1979, according to the U.S. National Snow and Ice Data Center. “What we have seen this summer reinforces our conclusions that Arctic sea-ice extent is in a long-term decline and that we are headed for a seasonally ice-free ocean,” said Mark Serreze, director of the center.

The benchmark Asia-to-Europe shipping route accounts for 15% of the global total. When sailing the NSR, ships from China sail across the Bering Strait, through the East Siberian Sea and the Vilkitsky Strait and then on to European ports.

China has made no secret of its interest in the Arctic passage. In 2013, Beijing obtained “permanent observer” status at the Arctic Council, which consists of eight countries with territory in the region.

CLASS SOCIETIES

Bureau Veritas publishes LNG fuel Gas-Prepared notation Bureau Veritas has published requirements for ships which are designed and fitted out for dual-fuel or LNG fuel propulsion but which are not initially intended to use gas as a fuel.

The requirements, set out in Rule Note NR 627 GasPrepared Ships, cover special arrangements for new ships that are designed with specific arrangements to accommodate future installation of an LNG fuel gas system.

Jean-Francois Segretain, Technical Director, Bureau Veritas Marine & Offshore Division, says, “Many owners consider that they will switch to LNG as a fuel in the future, but are not yet ready to make that change. It makes sense to build and lay out ships so they can easily be converted in the future. We were the first into dual-fuel ships and as the leaders we want to use our experience to help that process. The requirements of this notation set a benchmark or designers and yards so they can ensure that every ship is futureproofed and able to be easily converted to LNG as a fuel when the market conditions are right.”

NR 627 sets out how the initial design of the ship is to take into account the necessary spaces or zones to accommodate the following installations: • LNG bunkering station • LNG storage tanks • Fuel gas handling system • Ventilation systems • GVU

• GCU, where required by NR529 • Vent mast Vessels meeting the standards will be awarded the notation Gas-Prepared.

The notation may be modified with the addition of: • S when specific arrangements are implemented for the ship structure • P when specific arrangements are implemented for piping • ME-DF when the main engine(s) is (are) of the dualfuel type • AEB when the auxiliary engines and oil-fired boilers are either of the dual fuel type, or designed for future conversion to dual fuel operation.

ABS to class first LNG carriers with KOGAS KC-1 containment system ABS has been selected to class two Liquefied Natural Gas Carriers (LNGCs) for SK Shipping, featuring the KC-1 cargo containment system (CCS).

The agreement brings to five the number of LNGCs to be built to joint ABS/KR class for Korea Gas Corporation (KOGAS), the world’s largest LNG importer.

“ABS has a long association with South Korea’s shipowners and shipbuilders and has supported them as they push the development of ships and systems toNEW levels of innovation and efficiency,” says ABS Chairman, President and CEO Christopher J. Wiernicki.

“The award of these five class contracts confirms our position as a trusted partner to South Korea’s leading

maritime and shipbuilding companies.”

Two 174,000 cu m LNGCs will be built with the KOGAS-developed KC-1 CCS for SK Shipping at the Samsung Heavy Industries yard in South Korea. An additional three 174,000 cu m LNGCs, featuring the No 96-type CCS, two for Korea Line Corporation and one for Hyundai LNG Shipping, will be built at Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering.

Upon delivery, the ships will be chartered to KOGAS and will carry shale gas from the United States to South Korea beginning in 2017.

KOGAS developed the KC-1 CCS in a seven-year joint development project with shipyards Hyundai, Samsung

NOVEMBER 2015 SHIPPING 43

CLASS SOCIETIES

and Daewoo. The primary concept of the KC-1 system is to minimize the impact of primary barrier deformation on the insulation system from the hull. The system uses 1.5 mm corrugated stainless steel membrane as the primary and secondary barriers, and polyurethane foam with a density of 115 kg/m3 as the insulating material, an arrangement normally used in shore-based storage.

ABS issued an Extended Approval in Principal and General Design Approval for the system in 2014.

“ABS worked with KOGAS toward design approval of the KC-1 containment concept for almost a decade, and we are delighted to have received the award of

class for the first ships that will feature the system,” says ABS Vice President of Global Korea Business Development Dr. Hoseong Lee. “As global gas demand grows and industry continues to seek new techniques for its safe transportation, ABS will continue to play a leading technology role.”

DNV GL issues first guidance on fiscal and quality measurements for LNG bunkering DNV GL has issued updated Recommended Practice (RP) on the development and operation of LNG bunkering facilities. It is the first industry’s guidance on how to perform quality measurements and quantity metering of LNG fuel supply.

In order to continue meeting and supporting the market in its growing demand for cleaner fuels and versatile LNG applications, DNV GL has updated its RP for Development and operation of LNG bunkering facilities (DNVGL-RP-G105). The RP now includes a section dedicated to determining LNG quantity and its properties. The objective is to assist operators in addressing the large spread in properties, density and the calorific value among the available LNG sources globally.

This update is a key driver for the monetization of the LNG small scale distribution and infrastructure, helping to develop a more transparent and compatible market and to safeguard sustainable growth.

The RP enables the industry to understand the business impact of proper fiscal measurement. Gas from different sources with various compositions can result in substantial variation in energy content and burning properties. This may have implications for billing, the expected voyage distance and safe use in terms of

operations.

“The specification of LNG as a marine fuel and required metering methodology has until now been a missing piece in the LNG as fuel puzzle,” says Martin Layfield, global segment leader of the Gas Value Chain, DNV GL. “This new RP completes the picture and will provide a level playing field for the billing process of LNG and documentation around the gas quality.”

The RP focuses on four main elements: safe design and operation, safety management systems, risk assessments and now also includes coverage on gas quality and quantity metering. The RP is in accordance with, but further elaborates on the ISO/TS 18683 Guidelines for systems and installations for supply of LNG as fuel to ships, with focus on bridging the gap between the rules for the receiving ship and the bunker supplier, such as national or port regulations and rules for LNG bunker vessels. The scope of the DNVGL-RP-G105 covers activities and stakeholders involved in the development and operation of LNG bunkering facilities, including simultaneous operations on land and on the water.

Elisabeth Tørstad, CEO of DNV GL – Oil & Gas, says: “This RP aims to support the industry in the development and operation of safe LNG bunkering facilities and to ensure safety for people, the environment and compliance with regulatory targets. ”The RP is applicable to truck-to-ship, terminal-to-ship and ship-to-ship bunkering scenarios, as well as inland shipping and vessels not covered by the International Maritime Organization (IMO) regulations.

“LNG has proven to be a viable option as a bunkering fuel for ships and its use is set to soar over the next decade. As LNG is a hazardous substance, and by its nature has different risk properties than traditional fuel, the updated RP also elaborates further on how to

CLASS SOCIETIES

establish proper safety zones including guidance on techniques and risk methodologies,” adds Layfield.

The RP also addresses the risk evaluations that may be used for strategic considerations in the planning phase of an LNG bunkering facility project.

Management of the risks associated with LNG continues to be developed, especially as the fuel supply is not yet widely carried out on a routine basis around the

world. This is addressed by DNV GL in an ongoing Joint Industry Project (JIP) to enhance understanding of the risks and hazards in small-scale LNG bunkering stations which aims to provide experimental data to validate/improve physical models and answer safety related questions. This will result in rigorous standards for safe design, siting, construction and operation of small-scale LNG bunkering stations.

DNV GL with first guidance on fiscal and quality measurement for LNG bunkering Until now, there has been no international standard describing the methods for fiscal measurements and suitability for liquefied natural gas (LNG) as a marine fuel, despite the growing international market for small scale LNG bunkering. DNV GL’s updated Recommended Practice (RP) is the first industry guidance on how to perform quality measurements and quantity metering of LNG fuel supply.

In order to continue meeting and supporting the market in its growing demand for cleaner fuels and versatile LNG applications, DNV GL has updated its RP for Development and operation of LNG bunkering facilities (DNVGL-RP- Elisabeth Tørrstad G105). The RP now includes a section dedicated to determining LNG quantity and its properties. The objective is to assist operators in addressing the large spread in properties, density and the calorific value among the available LNG sources globally.

This update is a key driver for the monetization of the LNG small scale distribution and infrastructure, helping to develop a more transparent and compatible market and to safeguard sustainable growth.

The RP enables the industry to understand the business impact of proper fiscal measurement. Gas from different Martin Layfield sources with various compositions can result in substantial variation in energy content and burning properties. This may have implications for billing, the expected voyage distance and safe use in terms of operations.

“The specification of LNG as a marine fuel and required

metering methodology has until now been a missing piece in the LNG as fuel puzzle,” says Martin Layfield, global segment leader of the Gas Value Chain, DNV GL. “This new RP completes the picture and will provide a level playing field for the billing process of LNG and documentation around the gas quality.”

The RP focuses on four main elements: safe design and operation, safety management systems, risk assessments and now also includes coverage on gas quality and quantity metering. The RP is in accordance with, but further elaborates on the ISO/TS 18683 Guidelines for systems and installations for supply of LNG as fuel to ships, with focus on bridging the gap between the rules for the receiving ship and the bunker supplier, such as national or port regulations and rules for LNG bunker vessels.

The scope of the DNVGL-RP-G105 covers activities and stakeholders involved in the development and operation of LNG bunkering facilities, including simultaneous operations on land and on the water. Elisabeth Tørstad, CEO of DNV GL – Oil & Gas, says “This RP aims to support the industry in the development and operation of safe LNG bunkering facilities and to ensure safety for people, the environment and compliance with regulatory targets.”

The RP is applicable to truck-to-ship, terminal-to-ship and ship-to-ship bunkering scenarios, as well as inland shipping and vessels not covered by the International

NOVEMBER 2015 SHIPPING 45

CLASS SOCIETIES

Maritime Organization (IMO) regulations.

“LNG has proven to be a viable option as a bunkering fuel for ships and its use is set to soar over the next decade. As LNG is a hazardous substance, and by its nature has different risk properties than traditional fuel, the updated RP also elaborates further on how to establish proper safety zones including guidance on

techniques and risk methodologies,” adds Layfield. The RP also addresses the risk evaluations that may be used for strategic considerations in the planning phase of an LNG bunkering facility project.

Management of the risks associated with LNG continues to be developed, especially as the fuel supply is not yet widely carried out on a routine basis around the world. This is addressed by DNV GL in an ongoing Joint Industry Project (JIP) to enhance understanding of the risks and hazards in small-scale LNG bunkering stations which aims to provide experimental data to validate/improve physical models and answer safety related questions. This will result in rigorous standards for safe design, siting, construction and operation of small-scale LNG bunkering stations.

Joint LNG carrier project completed

Lloyd’s Register (LR) and Hanjin Heavy Industries & Construction (HHIC) have developed the small-scale

46 SHIPPING NOVEMBER 2015

LNG carrier using the latest technology within the bounds of existing shipbuilding methods. The vessel concept has a significantly improved environmental aspects, a higher level of energy efficiency and improved cargo capacity. Applying bilobe type ‘C’ cargo tank technology makes the vessels very well suited to future LNG trading patterns in the coastal waters.

Lee Cha-Soo, Senior vice president of Ship Sales Engineering Team of HHIC, said: “HHIC is proud to be working with Lloyd’s Register, which is a leading player in the LNG shipping industry, to design the 30,000 cbm LNG carrier. The bilobe type 30,000 cbm LNG carrier utilises existing technology which can be applied to existing and new vessels today. HHIC continues to be at the forefront of technological innovation in the LNG shipping sector to improve the service for our existing and future customers.”

Leonidas Karitsios, Lloyd’s Register’s Gas Technology Manager commented: “Interest in small-scale LNG is growing fast. This project has demonstrates a path to a practical, buildable LNG carrier for smaller cargo sizes.”

TECHNICAL

ABB steps up Marine and Ports R&D with New Lab Challenges facing the shipping industry are well documented but now is the time for new solutions. To achieve this goal, ABB has increased its R&D capabilities.

The opening of a new laboratory in Helsinki has strengthened ABB’s research and development commitment to the marine sector. ABB has invested significant funds into the new project, which is based in Helsinki, and will be the first lab which integrates all ABB’s offerings to the shipping industry in one place.

“We are constantly testing and developing new technologies,” says Mikko Lepistö, director of software and automation operations at ABB. He continues, “This laboratory is a wonderful step forward and enables a full range of innovation activities, now that all of our marine systems can be tested and developed under the same roof.”

The needs of ship owners is constantly evolving but the emphasis on cost efficiency and reliability whilst maintaining safety standards remains central.

“We develop our products and systems together with our customers, focusing on the user. The word of the day is simplification. Merging systems demands a more extensive understanding of the whole from us, where

testing and the user play a central part. In other words, our task is to make the ship operator's work as easy as possible,” says Antti Matilainen, product development manager at ABB. The laboratory is the first step towards creating a simulator which will utilise ABB Marine’s automation solutions. It will also replicate the ability of ship owners to leverage the internet of things. ”Digitalisation allows owners to monitor remotely entire fleets using cloud services. When data collected by automation systems is utilized most optimal way, we can save both costs and environment. Internet of things opens new possibilities for marine industry for the development of the service business”, Lepistö says.

CARB approves new pollution-scrubbing technology for Port of Long Beach The California Air Resources Board has approved a new technology by a Carson-based company that uses specialized barges which connect to the exhaust ports of container ships to scrub pollution.

In 2013, the Port of Long Beach provided about $2 million in seed money to help test the Advanced Maritime Emissions Control System, or AMECS. Advanced Cleanup Technologies Inc. (ACTI) can now market AMECS to vessel operators as an alternative to container ships plugging into the electrical grid to reduce emissions while at berth.

Container and cruise ships must significantly reduce at-berth emissions to meet state regulations, but the existing “shore power” option requires retrofits to each vessel. According to ACTI, the AMECS barge system can meet the state standards by removing 90 to 99 percent of harmful emissions of nitrogen oxide, sulfur diox-

ide and particulate matter without requiring vessel retrofits.

With an emissions inventory released this month showing already record-low pollution levels at the Port of Long Beach, officials hailed the regulatory approval as another option to advance the Port’s environmental goals to near-zero and zero emission levels.

“We’re thrilled any time we can find more tools to reduce emissions and continue to improve community health. That’s why we fund projects like the demonstration and testing of these new technologies, through our Technology Advancement Program,” said Board of Harbor Commissioners President Lori Ann Guzmán.

“We’ve made a lot of progress in reducing air pollution, and we are nurturing new technologies like these to help us do even more.”

“The California Air Resources Board’s approval of

NOVEMBER 2015 SHIPPING 47

TECHNICAL

ACTI’s project as an alternative to the at-berth emissions reductions rule provides the flexibility our ship-

ping lines need while protecting our environment and creating new jobs for our communities,” said Commissioner Rich Dines.

“We’re building the Port of the Future here in Long Beach,” said Port of Long Beach Chief Executive Officer Jon Slangerup. “Moving cargo efficiently is important to that mission, as is doing our work cleanly. We’re happy to have this technology as an option as we fulfill our mission responsibly and innovatively.”

The California Air Resources Board’s approval of AMECS on container ships will allow ACTI to begin the process of testing the system on other vessel types.

World-First, Dual-Fuel container ship conversion Fou r-str o k e MA N en g ine to be co n v e r te d t o d u al-f u el o p erat io n Wessels Reederei, the German shipping company, has signed a contract with MAN Diesel & Turbo at the Europort exhibition for maritime technology to retrofit the 8L48/60B main engine of its 1,000-teu container ship ‘Wes Amelie’ to dual-fuel operation. The vessel will be the first of its kind worldwide to be converted to an LNG-capable propulsion system.

Through running on LNG, the Wes Amelie will drastically reduce emissions of sulphur oxide by over 99%, nitrogen oxide by approximately 90%, and carbon dioxide by up to 20%.

Dr. Thomas Spindler, Head of Upgrades & Retrofits – MAN PrimeServ Four-Stroke – MAN Diesel & Turbo, said: “We are very excited about the signing of this contract and view its potential for broader adoption within the maritime sector as significant. We enjoy an excellent cooperation with Wessels and commend Pictured at the signing at Europort were (front, left to right) Dr Thomas Spindler (Head of Upgrades & Retrofits, MAN PrimeServ Four-Stroke) their willingness to adopt our dual-fuel technology.” and Christian Hoepfner (Wessels Reederei GM); (back, left to right) Wessels has earlier stated that the project will proMarcel Lodder (Project Engineer, Upgrade & Retrofit, MAN Primemote the demand for LNG as a fuel within the mari- Serv), Stefan Eefting (Vice President, MAN PrimeServ), Rainer Runde time industry where Wessels Reederei GM, Christian (Project Manager, Wessels Reederei), and Gerd Wessels (Managing Hoepfner, said: “With each rebuild, we are creating Partner – Wessels Reederei) an increasing demand for LNG as a clean fuel. Only in launched in 2011 and operates in the North and Baltic this way – and not only through appeals – can the deveSeas. When selecting a suitable vessel for conversion, lopment of an LNG infrastructure continue to gain special attention was paid to the scalability of the engineemomentum.” ring services as well as the development costs, reducing Due to the long delivery time of LNG tanks, the engine significantly the costs for follow-up projects. In this retrofit will commence in Q4 2016. Full operational respect, the Wes Amelie has 23 sister ships, 16 of them usage of LNG as fuel is planned for early December, structurally identical, which would allow follow-up projects 2016. to be easily implemented. This ship therefore facilitates a Multiplier effect multiplier effect, with multiple, other ‘conversion-capable’ The Wes Amelie is a modern feeder-vessel that was vessels also found around the European continent.

48 SHIPPING NOVEMBER 2015

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Είναι καιρός να γίνει κάτι Είναι παρήγορο το γεγονός, ότι η ελληνική κυβέρνηση αποφάσισε να αγνοήσει τις «σειρήνες» από το εξωτερικό και να στηρίξει τις ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Για όποιον ισχυρισθεί ότι «αυτό ήταν αυτονόητο», θα είχαμε να πούμε ότι η ελληνική πολιτική Ιστορία είναι γεμάτη από «αυτονόητα», τα οποία έμειναν στο ράφι και τα πληρώσαμε ακριβά. Φυσικά, σε μια εποχή που η ελληνική οικονομία βρίσκεται σε αφασία, σε μια περίοδο που η χώρα δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις οικονομικές της υποχρεώσεις, με τους πολίτες να αδυνατούν πλέον να ανταποκριθούν στις φορολογικές αξιώσεις του κράτους, οι οποίες φθάνουν στα όρια της δίωξης, θα περίμενε κανείς ότι τα αυτονόητα δεν θα έμπαιναν ούτε καν σε συζήτηση. Ζούμε, όμως, στην Ελλάδα. Αν σκεφθεί κανείς ότι τον Ιούνιο θα έχουμε στην Αθήνα τα «Ποσειδώνια 2016», με χιλιάδες στελέχη της παγκόσμιας Ναυτιλίας να έρχονται στην Ελλάδα και να καταλύουν στα ξενοδοχεία της Αθήνας, αν σκεφθούμε, επίσης, ότι η Ελλάδα της κρίσης και της ανέχειας θα βρεθεί στο επίκεντρο της βαριάς διεθνούς ναυτιλιακής βιομηχανίας, θα εντοπίσουμε, ίσως, μια από τις αιτίες για τις οποίες η ελληνική κυβέρνηση πραγματοποίησε θεαματική στροφή στην ναυτιλιακή της πολιτική. Δεν θα πούμε ότι ανακουφιστήκαμε από τις τοποθετήσεις των κυβερνητικών απέναντι στη Ναυτιλία. Απλώς, θα πούμε ότι επεκράτησε η λογική. Αρκεί, όμως αυτό; Η ελληνική εμπορική ναυτιλία, η πρώτη δύναμη στον παγκόσμιο πίνακα, έχει κερδίσει με το σπαθί της, όσα έχει βάλει στο σακούλι της. Αυτή την ώρα, που η χώρα είναι βυθισμένη στην κρίση και ο ελληνικός λαός αντιμετωπίζει το φάσμα της φτώχιας, η Ναυτιλία έχει υποχρέωση να στηρίξει την Ελλάδα. Η ηγεσία του εφοπλισμού, η οποία -ορθότατα- διακηρύσσει σε κάθε ευκαιρία, ότι η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία μπορεί να προσφέρει πολλές χιλιάδες θέσεων εργασίας, είναι καιρός να προχωρήσει στην υλοποίηση αυτού του σχεδίου. Η κυβέρνηση, είναι υποχρεωμένη να συνεργασθεί, έχει τη θέληση αλλά και γνωρίζει ότι δεν υπάρχει άλλη λύση. Οι πληροφορίες δείχνουν ότι η ηγεσία του υπουργείου έχει αποκαταστήσει άριστες σχέσεις με την πλοιοκτησία. Όλα, λοιπόν, είναι ευνοϊκά. Φυσικά, δεν μπορούμε να μιλήσουμε πλέον για cluster, με δεδομένο ότι ο Πειραιάς δεν φαίνεται ικανός να προσφέρει τις απαραίτητες υποδομές. Αρκεί να σκεφτούμε, ότι θα είχαμε έτοιμο το νέο Συνεδριακό Κέντρο από το... 2008! Αρκεί να σκεφθούμε, ότι για να βγει ένα όχημα από το λιμάνι προς την Αθήνα, σε ώρα αιχμής, χρειάζεται σαράντα λεπτά! Μπορούμε, όμως, να μιλήσουμε για νέες θέσεις εργασίας. Μπορεί το ελληνικό πλοίο να δεχθεί περισσότερους Έλληνες ναυτικούς. Η κυβερνητική «στροφή» δείχνει ότι «κάτι συμβαίνει». Ελπίζουμε, αυτό που συμβαίνει, να είναι ένα δυνατό φάρμακο κατά της ανεργίας, η οποία αποτελεί σήμερα το μεγαλύτερο πρόβλημα για τη χώρα. Δεν θα πούμε, φυσικά, ότι είναι εφικτές οι 500.000 θέσεις που λένε οι μελέτες. Ας γίνει, όμως, μια αρχή, ας γίνει κάτι. Είναι καιρός.

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή

NOVEMBER 2015 SHIPPING 49

ΑΠΟΨΗ

Άργησαν, αλλά έμαθαν... του Δημήτρη Καπράνου Ο ελληνικός λαός, μπορεί να έχει του κόσμου τα στραβά. Έχει, όμως, το προσόν να φτιάχνει παροιμίες, γνωμικά και λοιπά παρεμφερή, για κάθε περίσταση. Ένα από αυτά λέει "Βάζω τα χεράκια μου και βγάζω τα ματάκια μου" ή "Βγάζω τα μάτια μου με τα δικά μου χέρια". Όσο νά 'ναι, υπάρχει και η παράδοση του Οιδίποδα, που μπορεί να θεωρηθεί ο πρώτος διδάξας. Η Ελλάς, λοιπόν, που παράγει όλα τούτα τα νόστιμα, αρέσκεται να βγάζει τα ματάκια της με τα χέρια της. Το έχει πράξει πολλές φορές, κυρίως μέσω του διχασμού, μέσω του κοινωνικού αυτοματισμού και-κατά κόρονμέσω των πολιτικών της κομμάτων. Η εμπορική Ναυτιλία, μεταφορικώς, θα μπορούσε να θεωρηθεί ως ένα από τα δύο "μάτια" της χώρας. Το άλλο είναι ο Τουρισμός. Είναι οι περίφημοι "Άδηλοι πόροι", που επί σειρά ετών, είτε "ξελασπώνουν", είτε κρατούν όρθια, είτε δίνουν το φιλί της ζωής στην παραπαίουσα οικονομία. Την εμπορική Ναυτιλία, από καταβολής κόσμου, τη διαφεντεύουν πλοιοκτήτες. Εδώ και πολλά χρόνια, οι περισσότεροι πλοιοκτήτες, κάποια στιγμή, πλουτίζουν. Κάποια άλλη στιγμή, μπορεί να βρεθούν στην ψάθα. Οι ελληνικές κυβερνήσεις -πλην ελαχίστων εξαιρέσεων- δεν αισθάνονται άνετα απέναντι στην πλοιοκτησία. Οι "δεξιές" κυβερνήσεις, αισθάνονται περίεργα, επειδή η αντιπολίτευση τους λέει ότι είναι "άνθρωποι των εφοπλιστών". Οι "αριστερές" κυβερνήσεις, με το που καταλαμβάνουν την εξουσία, θέλουν να "καταργήσουν τα εφοπλιστικά προνόμια". Ο Κωνσταντίνος Καραμανλής, είχε αντιληφθεί τη σημασία της Ναυτιλίας, ή οποία, όταν ανέλαβε πρωθυπουργός, το 1955, έπαιρνε τα επάνω της, με τα Liberties. Βεβαίως, δεν ξέφυγε και εκείνος από την "πεπατημένη" και το 1975, όταν επέστρεψε δριμύτερος, κατέστρεψε τη δυναστεία Ανδρεάδη! Στάθηκε, όμως, κοντά στην πλοιοκτησία και εκείνη, δια του Αντώνη Χανδρή, ανταποκρίθηκε όταν της ζήτησε περαιτέρω συνδρομή. Ο Ανδρέας Παπανδρέου, που κατέπλευσε με ζιβάγκο και σοσιαλισμό, όταν κατάλαβε τί πήγαιναν να του σκαρώσουν οι "σοσιαλιστές" του ΠΑΣΟΚ, έβαλε στον Πειραιά τον Γιώργο Κατσιφάρα και "καθάρισε".

50 SHIPPING NOVEMBER 2015

Το 1985, πήγαν πάλι να τον "τουμπάρουν" αλλά με την παρέμβαση του Ιωάννη Ζίγδη, το ΥΕΝ παρέμεινε ακλόνητο και αμετακίνητο. Η κυβέρνηση Μητσοτάκη στήριξε τη Ναυτιλία, αν και οι επιλογές της δεν ήταν πάντα οι καλύτερες. Η κυβέρνηση Σημίτη, παρά το ότι ο ίδιος δεν ανέπτυξε σχέσεις με τον εφοπλισμό, στάθηκε καλά απέναντι στη Ναυτιλία, όπως και η κυβερνήσεις του Κώστα Καραμανλή, ο οποίος έδειξε ιδιαίτερο ενδιαφέρον και εκτίμηση για τον κλάδο. Ο Γιώργος Παπανδρέου έκανε τη Ναυτιλία "ταραντέλα"! Μετέτρεψε το ΥΕΝ σε "ακορντεόν", το έκλεισε, το άνοιξε, το υποβάθμισε, το τριχοτόμησε, το ξεκοίλιασε, μέχρι που έφυγε και ο ίδιος πυξ-λαξ! Η κυβέρνηση Παπαδήμου έφερε στο ΥΡΕΝ τον Άδωνι Γεωργιάδη, που αποδείχθηκε "λίρα εκατό", αλλά έμεινε λίγο. Η κυβέρνηση Σαμαρά προσπάθησε, αλλά υπό συνθήκες άγριες και δύσκολες. Επέβαλε, όμως, την έκτακτη εισφορά και την "πέρασε" αιφνιδίως με Νόμο! Μέχρι που φθάσαμε στον ΣΥΡΙΖΑ, ο οποίος μπήκε φουριόζος, με τον Θοδωρή Δρίτσα να μιλάει για "Κρατικό φορέα Ακτοπλοΐας", να αναφέρεται σε "κατάργηση των προνομίων" και άλλα, τα οποία κατά καιρούς ακούγαμε και από τον Σόιμπλε ή τη Λαγκάρντ!

-Πώς τα βλέπεις τα πράγματα με τον ΣΥΡΙΖΑ; με ρωτούσαν φίλοι, παράγοντες της Ναυτιλίας.

-Θα μάθει και θα μάθει γρήγορα! απαντούσα.

-What are they going to do these radicals? με ρωτούσαν ξένοι φίλοι.

- It will take some time, but they will understand! απαντούσα Είπαν πολλά, απείλησαν, φώναξαν, έκαναν το σαματά τους, μέχρι που βγήκε ο επιμελώς αξύριστος εφοριακός υπουργός Οικονομικών και είπε: "Δεν είναι δυνατόν να συζητάμε για επιβάρυνση του ναυτιλιακού τομέα στην Ελλάδα, όταν τα στοιχεία αποδεικνύουν περίτρανα ότι υπάρχουν πολλές ευρωπαϊκές χώρες, που έχουν ευνοϊκότερο φορολογικό καθεστώς για τη ναυτιλία τους. Πρόθεση της κυβέρνησης είναι να προωθήσει ρυθμίσεις για τη φορολογία της ναυτιλίας προς την κατεύθυνση της ελάφρυνσής της". Μπορεί να μην έμαθαν γρήγορα, αλλά έμαθαν...

ΣΧΟΛΙΑ

Σεβασμός...

"Όϊ μάμουτσκα, κότατι-κότιτσα/όϊ γιάπλουτσκα τισιμπανίτσναγια". Ήταν ένα παιδικό τραγουδάκι, στα ρώσικα, που μας μάθαινε, όταν ήμασταν παιδιά, η οικονόμος του σπιτιού μας, η κυρά-Δέσποινα.

-Ειμάστενε Πόντιοι, από την Τραπεζούντα. Μας έσφαξεν ο Τούρκον και εβρεθήκαμε στην Οντέσα. Εκεί, ο μπαμπάς μας, έφτιαξε το "Σοχούμ-Παπόρ" και ταξίδευε στις Ευρώπες, μέχρις όπου μας εκυνήγησεν και ο Ρώσον. Κι έτσι, εβρέθηκα εδώ, εγώ κι η αδερφή μου. Όλοι οι άλλοι πάνε, εχάθηκαν... Η κυρά-Δέσποινα Ευθυμιάδου, Ποντία, που βρέθηκε με την αδελφή της κορίτσια, κυνηγημένα, στην Ελλάδα, δεν πρόλαβε να δει την ιδιωτική τηλεόραση και δεν απήλαυσε τον υπουργό μας της Παιδείας να δηλώνει-για μια εισέτι φορά- ότι η εξόντωση των Ποντίων από τον σφαγέα Κεμάλ, δεν είναι γενοκτονία! "Άνι πάμι τρικαντόρι/ζάχαρ-μάχαρ-παμιντόρι/ατς-βατςκλίκουβάτς". Είναι ένα ρώσικο λογοπαίγνιο, που μας δίδαξε η κυρά-Δέσποινα. Μας έμαθε το "Ιτί σουντά, σκαρέ", το "χλιέπα", το "νεπόνιε μάι" κι άλλες ρώσικες κουβεντούλες. Αλλά με τον πατέρα μας, που συναναστρεφόταν Ποντίους, μιλούσε και τραγουδούσε ποντιακά. Θυμάμαι, στις γιορτές του, του αγίου Αθανασίου, ερχόταν ο δικηγόρος Τσονταρίδης, που έπαιζε τον κεμετζέ, ο Φώτης Χρηματόπουλος, μετέπειτα βουλευτής, και ο βουλευτής Χονδροματίδης, Πόντιοι. Έπειτα από ένα καλό φαγητό και κρασί, που σερβίριζε η κυρά-Δέσποινα, της έδιναν τη θέση της κορυφαίας και άρχιζαν το τραγούδι. "Λελέβω σεν, λελέβω σεν/κόκκινον πιπερόπον/ για έλα έμπα σον χορόν/ για κρά' και το χερόπον" κι ύστερα "Η κοσάνα πίεει νερόν/και θωρεί τον ουρανόν". Κι ενώ έπαιζε ο κεμετζές, η κυρά-Δέσποινα άρπαζε δυο κουτάλια, τα έπλεκε στα δάχτυλά της και "έπαιζε κουτάλια", κρατώντας έναν ρυθμό τόσο σύνθετο, που ακόμη και ο καλύτερος ντράμερ δεν θα μπορούσε να κρατήσει! "Είχαμαν σον Πόντον το 1919 περισσότερα από χίλια εκπαιδευτήρια και εις την Τραπεζούνταν το διάσημον

Φροντιστήριον. Και τι δεν είχαμαν. Περιοδικά, εφημερίδες, λέσχες θέατρα και το χοροδιδασκαλείον, όπου μας εμάθαινεν ευρωπαϊκούς χορούς ο κύριος Τεταψίδης. Μας αφάνισεν, όμως, ο Κεμάλης, με τους Γερμανούς. ΄Εσφαξαν χιλιάδες, εκρέμασαν άλλους τόσους, έστειλαν στα κάτεργα περισσότερους, που πέθαναν στο δρόμο από πείνα και δίψα! Έλεγε η κυρά-Δέσποινα όταν τη ρωτούσαμε για τη ζωή της κι άρχιζε το κλάμα. Δεν γνωρίζω πού μεγάλωσε ο υπουργός της Παιδείας. Όσοι, όμως, μεγαλώσαμε σε περιοχές προσφύγων, με Ποντίους και Μικρασιάτες, ακούσαμε "από πρώτο χέρι" το χρονικό της γενοκτονίας. Τα ακούσαμε και σε ομιλίες του Χρήσου Φουρνιάδη στην Ποντιακή Στέγη και άλλων Ποντίων λογίων, που με την επιμονή και τη φιλοπατρία τους, έφτασαν το θέμα μέχρι την ελληνική Βουλή, η οποία, με μεγάλη καθυστέρηση, εδέησε, το 1994, να αναγνωρίσει την Γενοκτονία των Ποντίων και να καθιερώσει την 19η Μαΐου ως ημέρα μνήμης. Η κυρά-Δέσποινα πέθανε σε μεγάλη ηλικία, αλλά πολύ πριν το 1994. Είναι βέβαιο ότι αν ζούσε μέχρι τότε, θα σηκωνόταν και θα χόρευε τον Πυρρίχιο, όπως μόνο οι Πόντιοι τον χορεύουν. Όταν βρέθηκα στην Οδησσό, με τον αείμνηστο πλωτάρχη Βασίλη Κάντα, έψαξα σε κιτάπια και βιβλία. Ναι, υπήρξε εφοπλιστής Ευθυμιάδης στην Οδησσό.... Δ.Κ

Άμφισσα και Σάλωνα! «Ποιό μέρος είναι πιο μακριά; Η Άμφισσα ή τα Σάλωνα;» Ήταν μια ερώτηση-τεστ που μας έκανε, στο μάθημα της Πατριδογνωσίας, η δασκάλα μας, η κυρία Ουρανία, μια πανύψηλη οστεώδης γυναίκα, που συνήθιζε να... πετάει το παπούτσι της σε όποιον δεν πρόσεχε στο μάθημα! Και φορούσε κάπου 43 νούμερο, με τακούνι! Ο μαθητής έπρεπε να απαντήσει ότι το «άλλο όνομα» της Αμφίσσης είναι «Σάλωνα», εξ ού και ο μαρτυρικός Μητροπολίτης Σαλώνων Ησαΐας. Μαθαίναμε πολλά για την Ελλάδα, τότε, τα οποία θυμήθηκε τις προάλλες ο Γρηγόρης, απόμαχος πλέον δημοδιδάσκαλος, που εθήτευσε διευθυντής σε σχολεία του κέντρου και της επαρχίας.

-Θυμάστε που μας ρωτούσαν οι δάσκαλοί μας αν ο Κραβασαράς είναι ωραιότερος από την Αμφιλοχία και μας μπερδεύανε; Και βέβαια το θυμηθήκαμε, καθώς τότε γνωρίζαμε ότι ο Κραβασαράς ήταν η Αμφιλοχία, ότι τα Βοδενά ήταν η Έδεσσα και, φυσικά, ότι η Μυτιλήνη βρίσκεται στη Λέσβο και ότι το νησί της Σαπφούς αποκαλείται και «Μυτιλήνη»!

NOVEMBER 2015 SHIPPING 51

ΣΧΟΛΙΑ

-Ναι, αλλά τότε δεν είχαμε «Δεκαπενταμελή», δεν είχαμε κομματικές νεολαίες, δεν ξέραμε τί θα πει απεργία! Μια φορά έκαναν απεργία οι καθηγητές, στις αρχές της δεκαετίας του '60 , νομίζω και... χιόνισε στην Αθήνα!

-Πράγματι, ακόμα και στο Πανεπιστήμιο, δεν είχαμε την σημερινή κατάσταση. Πηγαίναμε στα μαθήματα, είχαμε επαφή με τους καθηγητές, αλλά πάντα με σεβασμό. Υπήρχε η σωστή απόσταση. Η συζήτηση, με αφορμή τα περί «Λέσβου και Μυτιλήνης» που είπε, προ ημερών, ο πρωθυπουργός, άναψε και ήταν ενδιαφέρουσα.

-Θυμόσαστε το όργιο που έγινε στα Πανεπιστήμια με την «Αποχουντοποίηση»; Ξεχάσατε ότι δίναμε εξετάσεις και αντέγραφαν σχεδόν όλοι επειδή ο επιτηρητής είχε απειληθεί ότι «έτσι και μιλήσεις θα σε καταγγείλουμε ως χουντικό»; -Ε, καλά! Να ήξερες πόσοι πήραν μεταπτυχιακούς τίτλους με τέτοιες απειλές! Από τότε άρχισε η διάλυση!

-Εντάξει, μην αθωώσουμε τώρα και τη δικτατορία και όσους καθηγητές συνεργάσθηκαν με τους χουντικούς!, είπε ο Γιώργος και προκάλεσε έκρηξη.

-Τι είναι αυτά που λες; Εκδιώχθηκαν κορυφαίοι επιστήμονες και δάσκαλοι με εκείνον τον απαράδεκτο διωγμό!

-Ε, για σταθείτε! Από τη Μυτιλήνη, την οποία διεχώρισε από τη Λέσβο ο κ. Τσίπρας αρχίσαμε και φθάσαμε στην αποχουντοποίηση; ακούστηκε μια φωνή.

-Ναι, διότι αν δεν είχαν γίνει εκείνες οι γελοίες «παροχές-παραχωρήσεις» προς την αριστερά, δεν θα είχαμε παραδώσει τα Πανεπιστήμια στα κομματικά επιτελεία!

-Ναι, διότι αν είχαμε καλά Πανεπιστήμια, δεν θα βγάζαμε τούβλα, τα οποία δεν ξέρουν να χωρίσουν δυο γαϊδουριών άχυρα! Παρενέβη ο Πελοπίδας, ψύχραιμος και άνετος.

-Κατ’ αρχήν δεν υπάρχουν πλέον γαϊδούρια, όπως και άχυρα. Οι εποχές άλλαξαν. Τα τούβλα δεν βουλιάζουν, επιπλέουν. Και όχι μόνο τώρα, αλλά εδώ και αρκετά χρόνια. Η κοινωνία άλλαξε. Ποιός θα δεχόταν να τον κυβερνήσουν άνθρωποι ανεπάγγελτοι; Θα μπορούσε να διανοηθεί ο Καραμανλής, ο Ανδρέας ή ο Μητσοτάκης να ορίσει υπουργό Παιδείας άνθρωπο που δεν τελείωσε μια πανεπιστημιακή σχολή; Μην παραπονιέστε. Αυτούς θέλει ο κόσμος. Εικόνα και ομοίωση... Κ Δ.Κ

Ευ αγωνίζεσθαι «Είδες τις αθλητικές εφημερίδες;» με ρώτησε εκείνο το πρωί ο φίλος. Απάντησα αρνητικά, καθώς δεν είχα, πράγματι, παρακολουθήσει τις πρωινές τηλεοπτικές εκπομπές, όπου «γεμίζουν χρόνο», αναγιγνώσκοντας πρωτοσέλιδα, ούτε είχα περάσει από το περίπτερο της γειτονιάς μου, όπου ο φίλαθλος περιπτεράς, κρεμάει στα μανταλάκια

52 SHIPPING NOVEMBER 2015

μόνο τις αθλητικές και απλώνει στον πάγκο τις πολιτικές εφημερίδες.

-Αίσχος, κύριε, αίσχος!

-Γιατί; Επειδή δεν κέρδισε ο Παναθηναϊκός την ΑΕΚ; -Βρε αίσχος, σου λέω. Αίσχος, δεν είναι δημοσιογραφία αυτή!

-Γιατί; Επειδή στη «Nova» οι σχολιαστές βλέπουν ότι ο διαιτητής τα κάνει θάλασσα και «κάνουν την πάπια»; -Βρε όνειδος, σου λέω! Σου μιλώ για την αισχίστη βαθμίδα της καταπτώσεως! Του ζήτησα, πολιτισμένα, να μου εξηγήσει πόθεν πηγάζει ο τόσος και τέτοιος θυμός.

-Μα, αγαπητέ μου, ουδείς ασχολήθηκε -πλην μιας εφημερίδος αθλητικής και μπράβο της- με τον θρίαμβο του Πετρούνια! Κέρδισε το χρυσό μετάλλιο στο άθλημα των «Κρίκων» στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Γυμναστικής! Ανεκρούσθη ο εθνικός Ύμνος! Υψώθηκε η ελληνική σημαία στον υψηλότερο ιστό! Απέδειξε ότι η Ελλάς δεν είναι μόνον τα μνημόνια, αλλά και ο αθλητισμός, η άμιλλα, η διάκριση! Τον κοίταξα με κατανόηση. «Μα, αγαπητέ μου, ο αθλητής στον οποίον αναφέρεσαι, δεν παίζει ποδόσφαιρο. Δεν ανήκει σε ΠΑΕ! Δεν έχει πρόεδρο που τον συνοδεύουν «μπράβοι» και «γορίλες»! Δεν παίζει για ομάδα η οποία μάχεται για να εισπράξει εκατομμύρια από το Κύπελλο Πρωταθλητριών του Μισέλ Πλατινί, ο οποίος τσέπωσε τα εκατομμύρια του Μπλάτερ! Δεν έχει πίσω του «Θύρες», όπως η «Επτά», η «Δεκατρία», η «Τέσσερα», η «Ορίτζιναλ». Δεν έχει στρατούς εμμίσθων ή ημίγυμνων με γλαρά μάτια, να τραγουδούν επί ώρες χυδαία τετράστιχα κατά των αντιπάλων!»...

-Ε, γι αυτόν ακριβώς τον λόγο, έπρεπε να είναι ο θρίαμβος του Πετρούνια «πρώτο θέμα» και όχι αν πέντε-δέκα ή περισσότεροι δημιούργησαν επεισόδια ή αν ο τάδε ή ο δείνα έδωσε μια στραβοκλωτσιά και πήγε η μπάλα στον στύλο (δοκός είναι μόνο η οριζόντια) και χάθηκε το γκολ!

-Μου φαίνεται, αγαπητέ, ότι ζεις σε άλλη χώρα. Ο Πετρούνιας, είναι αθλητής, είναι του «Ευ αγωνίζεσθαι». Ο Πετρούνιας δεν θα ξοδέψει μια περιουσία για «να ελέγξει την ΕΠΟ», δεν θα έχει «καρνέ με διαιτητές», δεν θα κυκλοφορεί στους δρόμους με τεθωρακισμένο αυτοκίνητο, δεν θα πηγαίνει κάθε τόσο στους ανακριτές ή σε άλλες αρχές. Ο Πετρούνιας γυμναζόταν όλο τον χειμώνα σε χώρους που τα ταβάνια τους έσταζαν, πλήρωνε από την τσέπη του τα έξοδά του, τουρτούριζε καθώς στα γυμναστήρια, λόγω μνημονίου, δεν υπάρχει θέρμανση. Ο Πετρούνιας δεν απασχόλησε τα ΜΜΕ για τους έρωτες με διάφορες «καλλιτέχνιδες» ούτε ασχολήθηκαν οι δημοσιογράφοι με τα «πλουσιοπάροχα συμβόλαια» που υπέγραψε. Ο Πετρούνιας «έταξε» στη μνήμη του πατέρα του, να κερδίσει το «χρυσό» και το κέρδισε!

-Ε, και δεν φθάνουν αυτά για να γίνει «πρώτο θέμα» στα αθλητικά φύλλα; Δεν συγκινούν όλα αυτά που ανέφερες; Δεν συνεγείρουν; - Όπως είδες και όπως είδαμε όλοι, δεν φθάνουν! Δ.Κ

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

Celestyal Cruises: Σε τροχιά ανάπτυξης

Θετικό το 2015, ευοίωνο το 2016 Δεν είναι εύκολο, σε μια περίοδο κρίσης, την ώρα που όλοι -μα όλοι- «κλαίγονται» και μεμψιμοιρούν, να βγαίνεις και να λες, «Εγώ το 2015 πήγα καλά και το 2016 θα πάω καλύτερα»! Ποιός το είπε αυτό; Η Celestyal Cruises, που για μια ακόμη φορά αιφνιδίασε ευχάριστα, επιλέγοντας έναν καινούριο πολυχώρο, το «Κ 8» στην οδό Ερμού, στο Μοναστηράκι, για τη συνέντευξη Τύπου για τον απολογισμό της χρονιάς που φεύγει και εν όψει της νέας περιόδου. Ο περιγραφικότατος ceo της εταιρείας, Κυριάκος Αναστασιάδης, αναφέρθηκε στις ευοίωνες -έτσι τις χαρακτήρισε- προοπτικές για περαιτέρω ανάπτυξη των δραστηριοτήτων της Celestyal, παρουσιάζοντας τόσο τα οικονομικά στοιχεία αλλά και (από αρ.) Κρις Θεοφιλίδης, Αντιπρόεδρος Στρατηγικής Ανάπτυξης, ο καπ. Γιώργος Κουμπενάς, εκφράζοντας τις -βάσιμες- εκτιμήσεις του. Αντιπρόεδρος Επιχειρήσεων, Δήμητρα Βλάχου, Experiential Marketing Manager, Πυθαγόρας Η εταιρία, που πρόσθεσε στο «μενού» της Νάγος, Αντιπρόεδρος Πωλήσεων, Κυριάκος Αναστασιάδης, Διευθύνων Σύμβουλος, Φρόσω ένα υπερσύγχρονο σύστημα, που στοχεύει Ζαρουλέα, Διευθύντρια Δημοσίων Σχέσεων, Μάριος Πολυδώρου, Διευθυντής Εκδρομών στην επισήμανση, καταμέτρηση και εν τέλει και Λιμενικών Υποδομών και Σαλώμη Πνευματικού, Διευθύντρια Marketing διάσωση επιβατών σε περιπτώσεις κινδύνου, με την κωδική ονομασία «Lynceus» (από τον Αργοναύτη Λυγκέα), ανακοίνωσε την πρόσθεση νέων προορισμών στα προγράμματά της, με ορίζοντα την προσεχή τριετία, δίνοντας στους συνεργάτες της πράκτορες και, φυσικά, στους ταξιδιώτες, ένα «μπουκέτο» των προτάσεων.

Θετική χρονιά το 2015 Όπως ανέφερε ο Κυριάκος Αναστασιάδης, Διευθύνων Σύμβουλος της Celestyal Cruises και μέλος της εκτελεστικής επιτροπής CLIA Ευρώπης, είναι αρκετά και σημαντικά τα θετικά μηνύματα που στέλνει η κρουαζιέρα στην Ελλάδα, παρά τις αντικειμενικές δυσκολίες που υπήρξαν ιδιαίτερα τον Ιούλιο, με τα capital controls, γεγονός που επηρέασαν τις κρατήσεις του Σεπτεμβρίου και Οκτωβρίου. «Παρά τις δυσκολίες, είχαμε αύξηση όλων μας των δεικτών και ήταν πολυδιάστατη η συμβολή της Celestyal Cruises στην ελληνική οικονομία το 2015», τόνισε.

Σε άνοδο όλοι οι δείκτες Ο Αντιπρόεδρος Πωλήσεων της Celestyal Cruises, Πυθαγόρας Νάγος, αναφέρθηκε στην αύξηση κατά 20% στη διακίνηση επιβατών, σε σχέση με το 2014. Όπως είπε χαρακτηριστικά: • Η εταιρεία μετέφερε με τα κρουαζιερόπλοιά της συνολικά 129.731 επιβάτες, που αντιστοιχούν σε 516.000 διανυκτερεύσεις ξένων επιβατών.

Κυριάκος Αναστασιάδης

• Υπήρξε σημαντική άνοδος σε όλες τις αγορές, όπως στη Βόρεια +13% και Νότια Αμερική +17%, την Ευρώπη +25%, ενώ εντυπωσιακή ήταν η αύξηση των επιβατών από την Τουρκία +135%.

• Η εταιρεία επενδύει σε νέους προορισμούς, και προστίθενται στα δρομολόγια του 2016 το Ναύπλιο, τα Χανιά και η Μυτιλήνη, από το νέο κρουαζιερόπλοιο της εταιρείας, το Celestyal Nefeli.

NOVEMBER 2015 SHIPPING 53

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

• Η εταιρία αξιοποιεί την ελληνική εφοδιαστική αλυσίδα και στον τομέα των τροφίμων και αναλωσίμων γενικότερα αλλά και υλικών για τα πλοία της, συμβάλλοντας θετικά στη διατήρηση μεγάλου αριθμού θέσεων εργασίας στις εταιρίες τροφοεφοδίων.

• Η εταιρεία απασχολεί 300 Έλληνες ναυτικούς, αριθμός που αντιστοιχεί σε 60 φορτηγά πλοία με ελληνική σημαία!

Άνοιγμα στην ελληνική αγορά

(από δεξιά) ο καπ. Βασίλης Γκάζικας, Διευθυντής Ναυτιλιακού Τμήματος, ο καπ. Γιώργος Κουμπενάς, Αντιπρόεδρος Επιχειρήσεων, Φρόσω Ζαρουλέα και Θεόδωρος Κόντες, Πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιέρας

• Για το 2018, η εταιρεία θα αρχίσει χειμερινή επταήμερη κρουαζιέρα με την ονομασία «Τρεις Ήπειροι» με το Celestyal Olympia. Με αφετηρία το Λαύριο, θα επισκέπτεται τρεις ηπείρους. Ευρώπη (Ρόδο), Ασία (Αντάλεια – Τουρκία, Άγιοι Τόποι - Ισραήλ) και Αφρική (Πορτ Σάιντ - Αίγυπτος).

• Η εταιρεία ταξιδεύει για τρίτη χρονιά στην Κούβα με την Cuba Cruise. Τα ταξίδια επεκτείνονται για τέσσερις εβδομάδες, και παρατηρείται συνεχώς αυξανόμενο ενδιαφέρον των επιβατών, κυρίως από την αγορά των ΗΠΑ και του Καναδά. Η Celestyal Cruises, είναι και η μοναδική εταιρεία παγκοσμίως που επισκέπτεται συνολικά τέσσερα λιμάνια.

Συμβολή στην εθνική οικονομία Ο αντιπρόεδρος επιχειρήσεων της εταιρείας, capt. Γιώργος Κουμπενάς, αναφέρθηκε στην συνεχή αναβάθμιση που πραγματοποιείται στα κρουαζιερόπλοια της εταιρείας, στηρίζοντας τις ελληνικές ναυπηγοεπισκευαστικές μονάδες με συνολικά 20 εκατ. ευρώ για το 2015, ενώ παρουσίασε αναλυτικά το σημαντικό έργο προσθήκης 51 μπαλκονιών στο Celestyal Crystal, σε μονάδα του Περάματος, τονίζοντας την ανταγωνιστικότητα και τεχνογνωσία των ελληνικών ναυπηγοεπισκευαστικών μονάδων. Μιλώντας για την συνολική συνεισφορά της Celestyal Cruises, τόνισε ότι η εταιρεία: • Πραγματοποίησε συνολικά 977 προσεγγίσεις στα ελληνικά λιμάνια (ποσοστό 25% επί συνόλου 4.162 προσεγγίσεων).

• Η συνολική εκτιμώμενη δαπάνη των επιβατών άγγιξε τα 77 εκατ. ευρώ το 2015 και τα άμεσα έξοδα λειτουργίας της εταιρείας ανήλθαν στα 33 εκ. ευρώ.

• Η συνολική εκτιμώμενη συμβολή της εταιρείας στην εθνική οικονομία ανήλθε συνολικά στα 110 εκατ. ευρώ, προσφέροντας σημαντική οικονομική ανάσα στη χώρα.

54 SHIPPING NOVEMBER 2015

Η Διευθύντρια Marketing της εταιρείας, Σαλώμη Πνευματικού, αναφέρθηκε στις πρωτοβουλίες του τμήματος τόσο για την προώθηση της Ελλάδας σε όλες τις αγορές του εξωτερικού όσο και στην προσπάθεια για άνοιγμα στην σχετικά απληροφόρητη για την κρουαζιέρα- ελληνική αγορά, με τις ειδικές και δελεαστικές προσφορές για τους Έλληνες επιβάτες για τους καλοκαιρινούς μήνες, καθώς και για το Φθινόπωρο, παρά τις πολύ δύσκολες οικονομικές συνθήκες που επικράτησαν εκείνη την περίοδο. Ο Διευθυντής του Ναυτιλιακού Τμήματος της Celestyal Cruises, capt. Βασίλης Γκάζικας, παρουσίασε το πρόγραμμα «Λυγκεύς», στο οποίο συμμετέχει η εταιρεία και το οποίο βραβεύθηκε από τα Lloyds List Awards.

Κοινωνική προσφορά και ευαισθησία Η Διευθύντρια Δημοσίων Σχέσεων, Φρόσω Ζαρουλέα, αναφέρθηκε ιδιαίτερα στις δράσεις εταιρικής κοινωνικής ευθύνης που υλοποιεί η Celestyal Cruises, με ιδιαίτερη αναφορά στη συνεργασία με το Μουσείο Ηρακλειδών, στο πλαίσιο της οποίας περισσότεροι από 500 μαθητές όλων των σχολείων της Μήλου μετείχαν σε ένα «ταξίδι στη γνώση», με την παρακολούθηση του προγράμματος «Παίζω και Καταλαβαίνω», το οποίο η εταιρεία μετέφερε αποκλειστικά στο νησί. Το 2015 θα κλείσει με την παρακολούθηση του προγράμματος και από όλους τους μαθητές των σχολείων της Ίου.

Τριάντα χρόνια ζωής H Celestyal Cruises, που έκλεισε τριάντα δημιουργικά χρόνια ζωής, είναι η μοναδική εταιρεία κρουαζιέρας, η οποία εδρεύει στην Ελλάδα. Επισκέπτεται τα περισσότερα ελληνικά λιμάνια από οποιαδήποτε άλλη εταιρεία (συνολικά 30), προωθώντας την αυθεντική ελληνική εμπειρία και προβάλλοντας τις ομορφιές, τη φιλοξενία, τις γεύσεις και τον πολιτισμό της χώρας μας στους ξένους επισκέπτες. Διαχειρίζεται έξι κρουαζιερόπλοια, εκ των οποίων τα τέσσερα εκκινούν από ελληνικά λιμάνια, ενώ τα άλλα δύο είναι ναυλωμένα στον μεγάλο τουριστικό όμιλο TUI. Παράλληλα, δραστηριοποιείται εδώ και τρία χρόνια στην Κούβα μέσω της Cuba Cruise. Ως επιβεβαίωση, τέλος, των καινοτόμων πρακτικών της, η εταιρεία, μεταξύ των άλλων διακρίθηκε και στο θεσμό των HR Community Awards, με πέντε Silver Awards. Είναι, επίσης, η μοναδική εκπρόσωπος της Ελλάδας στο Παγκόσμιο Συμβούλιο Κρουαζιέρας (CLIA Europe).

Μπία Μπαμπίλη

ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ

T Nous sommes tous Paris.

T Καλό θα ήταν να καταλάβουμε, επιτέλους, τί συμβαίνει γύρω μας.

T Κατά το κοινώς λεγόμενο: «Εδώ ο κόσμος καίγεται και η Ελλάς χτενίζεται»...

T Ήρθε ο τζιχαντιστής στην Αθήνα, λιάστηκε και πήγε στο Παρίσι.

T Θυμήθηκε την Τασία και... λιάστηκε και εκεί, αφού βρήκε λιακάδα.

T Κάθισε, όμως, πολύ στον ήλιο και... εξερράγη, ο δύστυχος!

T Από τη Λέρο, λέει, μπήκαν δυο από τους μακελλάρηδες των Παρισίων.

T Πού το παράξενο; Παράξενο θα ήταν αν έμπαιναν από τη Μύκονο!

T Όταν βλέπεις ποιοί κυβερνούν σήμερα την Ευρώπη, καταλαβαίνεις γιατί πάμε κατά διαόλου!

T Από τον Φρανσουά να αρχίσεις, να πας στην Άνγκελα, στον Αλέξη, στον Ρέντζι. Μικροί και ελιποβαρείς.

T Πως το έλεγε ο Τσίπρας πριν γίνει πρωθυπουργός; «Οι πλειστηριασμοί είναι Δούρειος Ίππος»!

T Για κοίτα, ρε, που ξαναβρήκαμε τον Οδυσσέα!

T Ωραίος ο Δρίτσας στην Κίνα! Γραβάτα και κουστουμιά. Όχι, παίζουμε! Τι το περάσαμε; Ελλάδα;

T Και μέσα σε όλα, νάτονε πάλι ο Πανούσης! «Απειλείται η ζωή μου από το παρακράτος»! λέει ο υπουργός.

T Σιγά τα ωά. Εμάς, εδώ και χρόνια τώρα, η ζωή μας απειλείται από... το κράτος!

T Μέχρι και από το Λουξεμβούργο χάσαμε στο ποδόσφαιρο! Μάθανε ότι.... και πλακώσανε και οι "Θου Κύριε"...

T Πληροφορίες αναφέρουν ότι ζητούν να παίξουν με την εθνική μας τα νησιά Φίτζι, η Σαμόα και τα Γκαλαπάγκος!

T Είναι ομάδες που δεν έχουν μέχρι σήμερα ούτε μια νίκη!

T Κάτι κινείται εσχάτως στην κυβέρνηση. Φαίνεται ότι κατάλαβαν(;) την αξία της ναυτιλίας.

T Κατά τα άλλα, η Celestyal απασχολεί 300 Έλληνες ναυτικούς, όσους, δηλαδή απασχολούν εξήντα φορτηγά πλοία!

T Χαιρετίσματα στην ΕΕΕ... Ποντοπόρος

NOVEMBER 2015 SHIPPING 55

REPORTAGE

Γραβάτα και... γαλάζια όνειρα Το ταξίδι του Θ. Δρίτσα στην Κίνα Με γραβάτα, τηρώντας το κινέζικο (κομμουνιστικόκαπιταλιστικό) πρωτόκολλο, εμφανίσθηκε σε όλες τις επίσημες συναντήσεις που είχε στην Κίνα ο υπουργός Ναυτιλίας Θοδωρής Δρίτσας.

Η επίσημη επίσκεψη πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο του «Έτους Θαλάσσιας Συνεργασίας Ελλάδας – Κίνας», το οποίο ανακηρύχθηκε κατά την επίσκεψη του Κινέζου Πρωθυπουργού, Li Keqiang στην Αθήνα το 2014. Ο υπουργός συμμετείχε και παρενέβη ως κύριος ομιλητής στις εργασίες του «Forum Θαλάσσιας Συνεργασίας Κίνας-Κρατών Μελών Ε.Ε. Νοτίου Ευρώπης», με θέμα «Προωθώντας την Θαλάσσια Συνεργασία, Υφαίνοντας Γαλάζια Όνειρα» («Promoting Marine Cooperation, Weaving Blue Dreams»), το οποίο πραγματοποιήθηκε στην πόλη Xianmen στις 7 και 8 Νοεμβρίου. Στις εργασίες του Συνεδρίου, συμμετείχαν υπουργοί και αξιωματούχοι από Ελλάδα, Ιταλία, Μάλτα, Πορτογαλία, Ισπανία και Κύπρο, εκπρόσωποι ναυτιλιακών διοικήσεων και εκπρόσωποι της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Οι κύριες ενότητες του Συνεδρίου περιελάμβαναν θέματα: • Θαλάσσιας Επιστήμης και Τεχνολογίας • Προστασίας Θαλασσίου Οικολογικού Περιβάλλοντος και •Θαλάσσιας Οικονομίας και Διαχείρισης Σε αυτές συμμετείχαν εκπρόσωποι από το Ελληνικό Κέντρο Θαλασσίων Ερευνών (ΕΛΚΕΘΕ), την Ελληνι-

56 SHIPPING NOVEMBER 2015

κή Πανεπιστημιακή Κοινότητα, την Τοπική Αυτοδιοίκηση και τα Ελληνικά Ταχυδρομεία. Ο Θ. Δρίτσας, ήταν εκείνος που κήρυξε τη λήξη του «Έτους Θαλάσσιας Συνεργασίας Ελλάδος - Κίνας 2015», σε σχετική εκδήλωση, «επαναβεβαιώνοντας την σταθερή διμερή συνεργασία σε όλο το πλέγμα των ζητημάτων, που άπτονται του θαλασσίου τομέα, υπογραμμίζοντας ταυτόχρονα τις προοπτικές περαιτέρω εμβάθυνσης αυτής», όπως αναφέρει η σχετική ανακοίνωση του ΥΕΝ. Ασφαλώς, έγινε συζήτηση και για το λιμάνι του Πειραιά, για το οποίο το ενδιαφέρον της Cosco έχει ατονήσει, έπειτα από τη στροφή με την περιοχή των Λιπασμάτων. Στο πλαίσιο της εκδήλωσης, παρουσιάστηκε σχετική επετειακή έκδοση γραμματοσήμου από τα ελληνικά και κινεζικά Ταχυδρομεία για το Έτος Θαλάσσιας Συνεργασίας 2015. Στο πλαίσιο των εργασιών του συνεδρίου, ο Θ. Δρίτσας πραγματοποίησε διμερείς κατ’ ιδίαν συναντήσεις με τον ομόλογό του και επικεφαλής της Κινεζικής Κρατικής Διοίκησης Ωκεανών (State Oceanic Administration - SOA), Wang Hong, καθώς και με τον Αναπληρωτή Υπουργό Εξωτερικών της Κίνας, Qian Hongshan. «Με γνώμονα την αμοιβαία ωφέλεια, τέθηκαν εν εκτάσει όλα τα ζητήματα που άπτονται του τομέα ευθύνης, τόσο της Κινεζικής Κρατικής Διοίκησης Ωκεανών, όσο και του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και συμφωνήθηκε η επιτάχυνση της ολοκλήρωσης των διαδικασιών κύρωσης του «Μνημονίου Κατανόησης για τη Συνεργασία στον τομέα των Θαλασσίων Υποθέσεων», μεταξύ του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου και της Κρατικής Διοίκησης Ωκεανών της Κίνας, (το οποίο υπεγράφη τον Ιούνιο του 2014 στην Αθήνα) και την συνακόλουθη ενεργοποίηση της Επιτροπής Παρακολούθησης για την εφαρμογή του Μνημονίου, με τη συμμετοχή των αρμοδίων αξιωματούχων από τις Διοικήσεις των δύο χωρών», επισημαίνεται σε ανακοίνωση που εξέδωσε το γραφείο του υπουργού. Ο Θ. Δρίτσας συναντήθηκε με εκπροσώπους της Ελληνικής Κοινότητας, που ζουν και δραστηριοποιούνται στην Επαρχία Φουτζιάν της Λ. Δ. της Κίνας (Ξιανμέν, Σεντζέν) και είχε, τέλος, την ευκαιρία να επισκεφθεί τον Βουδιστικό Ναό Nanputuo.

REPORTAGE

Όμιλος Grimaldi: Πίεση στην Αδριατική Ε ξ α γο ρά μετ οχών στην HS W «Δεν έχω συναντηθεί με τον νέο υπουργό Ναυτιλίας. Έως τώρα, έχω συναντήσει 7-8 υπουργούς και όποτε ζητούσα δρομολόγηση πλοίου στα Χανιά, δεν μου έδιναν την άδεια. Τώρα, δεν ζήτησα τίποτα». Με τα λόγια αυτά, ο επικεφαλής του ομώνυμου ομίλου Εμανουέλε Γκριμάλντι, που κατέχει την Minoan Lines και μεγάλο μέρος των μετοχών της Hellenic Sea Ways, έδειξε ότι δεν επιθυμεί να ασχοληθεί πλέον «πολιτικά» με το συγκεκριμένο θέμα. Παράλληλα, στο περιθώριο του 19ου Συνεδρίου «EUROMED From Land to Sea», στη Βαρκελώνη, έδειξε τις διαθέσεις του για την ελληνική αγορά αλλά και για εκείνη της Αδριατικής! Ο όμιλος ετοιμάζει, ήδη, περαιτέρω ενίσχυση της παρουσίας του ιταλικού Ομίλου στην Αδριατική, όπου και ο ανταγωνισμός με την κοινοπραξία Superfast-ANEK, ενώ είναι αποφασισμένος να ξεκαθαρίσει το τοπίο, εξαγοράζοντας από την Τράπεζα Πειραιώς το πακέτο μετοχών της Hellenic Seaways. «Η μείωση της τιμής των καυσίμων, κράτησε τους ανταγωνιστές μας στο παιχνίδι. Στο μέλλον θα εξαφανιστούν ή θα συγχωνευθούν», δήλωσε ο Ε. Γκριμάλντι στη συνέντευξη Τύπου, μετά την ολοκλήρωση των εργασιών του συνεδρίου. Τα πιο χαρακτηριστικά αποσπάσματα της συνέντευξης του μεγαλομετόχου του ομίλου είναι τα ακόλουθα: • Οι μικροί ανταγωνιστές μας βρήκαν μία μάσκα οξυγόνου. Κάποιες εταιρείες, που ήταν σε δύσκολη θέση, ανέβαλαν τον θάνατό τους. Αυτό δεν αφορά μόνο την Ελλάδα αλλά όλους τους κλάδους της ναυτιλιακής βιομηχα-

νίας, όπως τα φορτηγά και τα κοντέινερς. Όμως οι εταιρείες αυτές δεν έχουν λεφτά για ανάπτυξη.

• Δεν σταματάμε την ανάπτυξη του ομίλου και τη βελτίωση των πλοίων και των υπηρεσιών μας. Συνεχίζουμε τις ναυπηγήσεις πλοίων, ακόμη και σε περιόδους που η τιμή των καυσίμων είναι χαμηλή.

• Δεν είμαστε κατά του ανταγωνισμού. Θέλουμε τον ανταγωνισμό και βγαίνουμε νικητές. Στον ανταγωνισμό υπάρχουν νικητές και χαμένοι. Και είμαστε ήδη νικητές, γιατί μας επιλέγουν οι πελάτες μας. Οι εταιρείες που μεγαλώνουν κάθε χρόνο είναι η Grimaldi και η Minoan Lines.

• Είμαστε ευχαριστημένοι. Είναι σημαντική η οργάνωση που έχουμε ως Όμιλος. Σε όποια γραμμή δραστηριοποιούμαστε σε Ελλάδα και Αδριατική, έχουμε δύο ανταγωνιστές απέναντί μας. Όμως, είμαστε ανταγωνιστικοί γιατί είμαστε αποτελεσματικοί, κάνουμε επενδύσεις, έχουμε πλοία με μεγάλη χωρητικότητα, έχουμε περιορίσει την έκθεση στο δανεισμό και έχουμε κάνει οικονομίες κλίμακας. Επίσης, οι εργαζόμενοί μας πιστεύουν σε μας. Είναι ένα κοκτέιλ που μας κάνει πετυχημένους.

• Ο στόχος μας δεν είναι να είμαστε μόνοι. Θέλουμε τον ανταγωνισμό και φυσικά θέλουμε να είμαστε κερδοφόροι. Στην Ελλάδα, όπου δραστηριοποιούνται οι Μινωικές πάμε πολύ καλά. Η εταιρεία είναι ήδη κερδοφόρος, η μόνη επιβατηγός που επέστρεψε στα κέρδη. Ακόμη και πριν αγοράσουμε τις Μινωικές, η εταιρεία δεν ήταν ποτέ κερδοφόρος και μάλιστα από το α' τρίμηνο του έτους, όπως συνέβη εφέτος, το οποίο είναι παραδοσιακά δύσκολο. Στην Αδριατική πλησιάζουμε πλέον τα ποσοστά κίνησης που έχουμε στην Κρήτη, όπου φθά-

REPORTAGE

νουν το 60% στα Ι.Χ και 55% στα φορτηγά.

• Η κερδοφορία του ομίλου για το 2015 θα είναι μεγαλύτερη από πέρυσι, όπου είχε φθάσει τα 207 εκατομμύρια ευρώ. Ακόμη δεν ξέρουμε ακριβείς αριθμούς. Σημειώνεται ότι, η αγορά της Αδριατικής έχει χάσει τα τελευταία χρόνια τους μισούς επιβάτες της και από 3.000.000 έπεσαν στο 1.500.000. Ο Όμιλος Γκριμάλντι δρομολόγησε δύο ακόμη πλοία στις γραμμές Πάτρας-Ιταλίας και ασκεί πίεση στην βόρεια Αδριατική, με δύο πλοία μεταφοράς οχημάτων στη γραμμή Πάτρα-Μπάρι-Ραβένα-Μαριέρα, κοντά στη Βενετία, τα «Eurocargo Trieste» και «Eurocargo Patrosso». Με την κίνηση αυτή, οι Ιταλοί ασκούν πίεση στη Superfast στο Μπάρι και στην ΑΝΕΚ στη Βενετία. Ο Όμιλος Γκριμάλντι, είχε πέρυσι πέντε πλοία στην Αδρια-

τική και εφέτος έχει επτά. Η κοινοπραξία ΑΝΕΚ-Superfast έχει έξι. Οι Ιταλοί, εκτός από τα δύο Eurocargo, έχουν δρομολογημένα στην Ανκόνα τα Cruise Europa και Cruise Olympia, που είναι τα μεγαλύτερα cruise ferries στη Μεσόγειο, ενώ το έβδομο πλοίο είναι οχηματαγωγό, το Eurocargo Livorno, δρομολογημένο στη γραμμή Πάτρα-Σικελία-Λιβόρνο-Γένοβα. Η κοινοπραξία ΑΝΕΚ-Superfast έχει στο Μπάρι τα Superfast I και Superfast II, στην Ανκόνα τα Hellenic Spirit, Olympic Champion και Superfast XI, ενώ στη γραμμή Πάτρα-Βενετία είναι δρομολογημένο το Forza, το οποίο έχει ναυλώσει η ΑΝΕΚ από την ιταλική GRIMALDI HOLDING SPA της Γένοβας, που δεν έχει όμως σχέση με τον Όμιλο Γκριμάλντι της Νάπολης.

Eletson: Επενδύσεις από την εταιρεία της ελληνικής σημαίας Η Eletson, είναι η μοναδική, μεγάλη ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία, η οποία από την πρώτη ημέρα της ίδρυσής της, εδώ και 49 χρόνια, διατηρεί όλα της τα πλοία στο ελληνικό νηολόγιο και φέρουν την ελληνική σημαία. Χωρίς να έχει ακολουθήσει το δρόμο της εισαγωγής σε Χρηματιστήρια, η Eletson Corporation, μία σχεδόν οικογενειακή επιχείρηση, επενδύει και πάλι. Στόχος των επενδύσεων είναι η συνεχής ανανέωση του στόλου της με σύγχρονα πλοία, για την αποτελεσματική μεταφορά πετρελαϊκών προϊόντων, αλλά και φυσικού αερίου, όσο και την παροχή της υψηλότερης δυνατής ασφάλειας στα πληρώματά της, στα φορτία και στο φυσικό περιβάλλον. Η Eletson, παραδοσιακά, διαχειρίζεται πλοία ηλικίας μέχρι 20 ετών. Μέσα στο 2015, πούλησε δύο που είχαν υπερβεί το όριο αυτό. Ένα δεξαμενόπλοιο ηλικίας 20 ετών και ένα ηλικίας 22 ετών. Σε μία εποχή, που κάποιοι άλλοι συζητούν μέχρι και τη φυγή από την Ελλάδα, η ναυτιλιακή εταιρεία των οικογενειών Καρασταμάτη, Κέρτσικοφ και Χατζηελευθεριάδη, είναι από εκείνες που όχι μόνο δεν... το κουνάνε από τον Πειραιά, όχι μόνο δεν υποστέλλουν την ελληνική σημαία από τα πλοία τους, για να βάλουν μία πιο ανταγωνιστική -άρα φθηνότερη, αλλά προχωρούν σε εκσυγχρονισμό του στόλου εγγράφοντας και τα νεότευκτα πλοία στο ελληνικό νηολόγιο.

58 SHIPPING NOVEMBER 2015

Η Eletson υπέγραψε με κινεζικά ναυπηγεία, συμβόλαια ναυπήγησης τριών δεξαμενόπλοιων, με δικαίωμα και για ένα τέταρτο, συνολικής αξίας 200 εκατομμυρίων δολαρίων. Έχουν χωρητικότητα 115.000 τόνων είναι τύπου «long range two» (LR2), και θα παραληφθούν από το 2017 έως το 2018. Παράλληλα, βρίσκεται σε εξέλιξη άλλο ναυπηγικό πρόγραμμα, για την κατασκευή από ναυπηγείο της Νοτίου Κορέας συνολικά οκτώ LPG και LEG, που είναι τα μεν πρώτα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου πετρελαίου και τα άλλα μεταφοράς αιθυλενίου. Ήδη, έχει παραλάβει τα δύο από τα οκτώ, το πρώτο τον περασμένο Ιούλιο και το δεύτερο στα μέσα του Σεπτεμβρίου, τα «Οθωνοί» και «Αστυπάλαια», χωρητικότητας 12.000 κυβικών μέτρων. Παράλληλα, υπάρχει δυνατότητα για τη ναυπήγηση άλλων τεσσάρων LPG. Ο στόλος της εταιρείας αποτελείται από 29 πλοία. Το μότο της Eletson είναι: «Τα πλοία κατασκευάζονται με τα πιο απαιτητικά στάνταρτ. Τα δικά μας». Η Eletson Holdings έχει 20 δεξαμενόπλοια και τρία υπό ναυπήγηση τα «Σαλαμίνα», «Αργυρονήσι» και Καστελόριζο», που θα παραδοθούν το 2017. Η Eletson Gas έχει εννέα πλοία μεταφοράς αερίου και υπό ναυπήγηση οκτώ συνολικά, τα «Κύθνος», «Δήλος ΙΙ», «Ψαρά», «Χάλκη», «Αντίπαρος», «Σαμοθράκη ΙΙ», «Σχοινούσα ΙΙ», «Κύθηρα», «Αντικύθηρα» και «Ιθάκη».

REPORTAGE

ΟΛΗ: Ασημένια διάκριση Facility Managment Awards 2015

Ιωάννης Μπρας

Ο Οργανισμός Λιμένος Ηρακλείου Α.Ε. συνεχίζει να επιβραβεύεται για τις βέλτιστες πρακτικές, τα έργα, τις ιδέες, τις πρωτοβουλίες που εφαρμόζει, αναδεικνύοντας τη συνεισφορά της αποτελεσματικής διαχείρισης εγκαταστάσεων και μέσων στην αειφορία και την ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων, οργανισμών, φορέων και συνακόλουθα στην τοπική και εθνική οικονομία. Στις 3 Νοεμβρίου 2015, σε τελετή απονομής που πραγματοποιήθηκε στα πλαίσια του δεύτερου διαγωνισμού Facility Managment Awards 2015, ο Οργανισμός Λιμένος Ηρακλείου απέσπασε SILVER βραβείο, στην κατηγορία Ιmpact on Sustainability-Επίδραση στη Βιωσιμότητα. Η βραβευμένη υποψηφιότητα, που η Διοίκηση κατέθεσε στο διαγωνισμό είχε τον τίτλο: «Λιμάνι Ηρακλείου – Καλές πρακτικές για την αποτελεσματική διαχείριση εγκαταστάσεων / έργα, υπηρεσίες, καινοτομίες με υψηλά πρότυπα βιωσιμότητας». Στην εκδήλωση παρέστη ο Πρόεδρος και Δ/νων Σύμβουλος του ΟΛΗ, Ιωάννης Μπρας, για την παραλαβή αυτού του βραβείου, το 15ο κατά σειρά που απονέμεται στον Οργανισμό για την επιτυχημένη εφαρμογή του αναπτυξιακού στρατηγικού σχεδιασμού της Διοίκησης και την υλοποίηση του «μοντέλου των πέντε αισθήσεων». Η ιδιαίτερη αυτή προσπάθεια στηρίζεται στην αναβάθμιση των υποδομών του λιμένα, την βέλτιστη παροχή/ εφαρμογή και αξιοποίηση εξειδικευμένων δραστηριοτήτων facility management και στη βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών στη βάση του «τουρισμού εμπειρίας», την ανάπτυξη και

υλοποίηση καινοτόμων δράσεων που χαρακτηρίζονται από υψηλά πρότυπα βιωσιμότητας. Υλοποιώντας, παράλληλα, ένα ολοκληρωμένο σχέδιο για τη διασύνδεση της κρουαζιέρας, του τουρισμού και του πολιτισμού με τον αγροτικό τομέα του τόπου μας, μέσα από συνεχείς στρατηγικές συνεργασίες με τον εμπορικό κόσμο και τους παραγωγικούς φορείς του Νομού, καθώς και εθνικούς φορείς και Αρχές, αναδεικνύονται έτσι οι δυνατότητες που έχουμε για την αύξηση των εσόδων από την κρουαζιέρα. Ο στόχος της στρατηγικής της Διοίκησης του Οργανισμού και του κ. Μπρα, του κυριότερου εμπνευστή του «μοντέλου των πέντε αισθήσεων» είναι απλός: «να ξεπερνούμε τις προσδοκίες του επισκέπτη κάθε φορά». Ο κ. Μπρας στις δηλώσεις του αναφέρει: «Σκοπός της συμμετοχής μας σε αυτόν τον διαγωνισμό βραβεύσεων είναι να αναδείξουμε με τον τρόπο αυτό τη συνεισφορά της αποτελεσματικής διαχείρισης εγκαταστάσεων και μέσων στην αειφορία και την ανταγωνιστικότητα και κατ’ επέκταση, τα οφέλη που απορρέουν από αυτή για την τοπική κοινωνία και την εθνική οικονομία αλλά ακόμα και για να προσάψουμε την απαιτούμενη έμφαση σε έναν από τους πλέον αναπτυσσόμενους κλάδους υπηρεσιών στην Ελλάδα. Λειτουργούμε ως μέσο καταγραφής και συγκριτικής αξιολόγησης των πλεονεκτημάτων, που απορρέουν από την αποτελεσματική διαχείριση εγκαταστάσεων. Οι προσπάθειες ενίσχυσης της εμπιστοσύνης των πελατών/επισκεπτών του λιμένος στις παρεχόμενες υπηρεσίες, συνεχίζεται με αμείωτο ενδιαφέρον, με στόχο αυτές να ξεχωρίσουν, να προωθηθούν και να αξιοποιηθούν από όσο το δυνατόν περισσότερους προορισμούς για το συμφέρον όλων μας. Η βράβευση αυτή αποτελεί τιμή για τον προορισμό μας».

NOVEMBER 2015 SHIPPING 59

ΟΠΩΣ ΤΑ ΒΛΕΠΩ

Η ελευθερία είναι αθανασία του Παναγιώτη Λιάκου «Κάθε ψυχή είναι αθάνατη. διότι κάθε τι που κινείται από μόνο του είναι αθάνατο. κάθε άλλο, όμως, που κάτι άλλο κινεί και από κάτι άλλο κινείται, όταν τερματίσει την κίνησή του, τερματίζει και την ζωή του. Μόνο λοιπόν αυτό που κινεί τον ίδιο τον εαυτό του είναι και πηγή κίνησης και αρχή κίνησης για τα υπόλοιπα, όσα κινούνται, επειδή ακριβώς ποτέ δεν εγκαταλείπει τον εαυτό του». Πλάτωνος «Φαίδρος», 245 c, εκδόσεις Κάκτος, σελ. 89 Ένα από τα γοητευτικότερα και εκρηκτικότερα κείμενα της ελληνικής γραμματείας οφείλεται σε μια επιτήδεια αγόρευση του Λυσία για τον Έρωτα. Ο Φαίδρος, φίλος του Σωκράτη, την άκουσε και τη μετέφερε στον φιλόσοφο, ο οποίος θέλοντας να αντικρούσει την… σώφρονα ερωτική συνταγή του Λυσία καταλήγει να εξυμνεί την ερωτική μανία! Για τον Σωκράτη, η ερωτική μανία είναι δώρο των θεών στους ανθρώπους, όπως είναι και η καλλιτεχνική μανία. Ο δάσκαλος του Πλάτωνα δεν συμπαθούσε την «τεχνοκρατική» και ανέμπνευστη γραφή. Προτιμούσε ο συγγραφέας, ο ποιητής και δραματουργός να γίνει καυτό βέλος και σε τόξο να μετατραπεί το αίτιο που τον ωθεί να γράψει. Τότε τοξοβόλος θα γίνει ο ίδιος ο Θεός και δεν θα αφανιστεί το έργο του – όπως θα συμβεί με τους άλλους, οι οποίοι γράφουν «στην ψύχρα». Πάνω στα κύματα του σωκρατικού έρωτα, που γιγαντώνουν από τα εγκώμιά του για την ευλογία της θείας μανίας, φαίνεται ξεκάθαρα η συνταγή του για την αθανασία – ατομική και συλλογική, εθνική. Όσοι θέλουν να γίνουν μέτοχοι της σοφίας του πρέπει να προσέξουν ιδιαίτερα τη συλλογιστική του. Είναι συμπαγής και τα επιχειρήματά της ακλόνητα, παρά το φαινομενικό «ρομαντισμό» τους. Ακόμα και το έντονο συναίσθημα, για την αφρόκρεμα της ελληνικής διανόησης, έμπαινε στην υπηρεσία της λογικής, ένθεης τάξης.

Αυτοδιάθεση Όποιος και ό,τι αυτοκαθορίζεται, αυτοτοποθετείται και κινείται από μόνο του, δίχως να κατευθύνεται από άλλον παράγοντα – και της ιδίας της ανάγκης συμπεριλαμβανομένης είναι αθάνατο. Όποιος και ό,τι κατευθύνεται, μόλις τελειώσει ο «χειρισμός» του και παύσει η κατευθυνόμενη κίνησή του, πεθαί-

60 SHIPPING NOVEMBER 2015

νει. Τόσο απλό, τόσο τραγικό, τόσο απόλυτο. Ο Σωκράτης με τούτες τις σκέψεις δεν σκοπεύει μόνο αναλύσει τις προδιαγραφές της ψυχής και τις συνισταμένες των ατελεύτητων δυνάμεών της αλλά να προτείνει. Θέλει να προσφέρει στους μαθητές του (όλους τους ανθρώπους, που ενδιαφέρονται για την αλήθεια) τη συνταγή της αθανασίας. Όποιος δεν θέλει να λησμονηθεί, να χαθεί μεταφορικά και κυριολεκτικά, να τον αλέσουν οι μυλόπετρες του Χρόνου, πρέπει να μη σταματάει λεπτό. Πρέπει να κινείται, να δημιουργεί συνθήκες, καταστάσεις, προκλήσεις, ευκαιρίες και να μην επιτρέπει σε εκείνες να τον καθορίζουν. Να μην κατευθύνεται. Να ηγείται και να μη λογοδοτεί. Τα έθνη που καταντούν αθύρματα άλλων συλλογικοτήτων ή ακόμα και προσώπων, σύντομα περνούν στις εγκυκλοπαίδειες ως απλές καταχωρήσεις, ενώ στη ζώσα πραγματικότητα δεν υφίστανται ως δρώντες παράγοντες. Από την άλλη, τα έθνη που δημιουργούν διαρκώς νέες καταστάσεις, δεν βαλτώνουν και έχουν κατορθώσει να διευρύνουν κατά το μέγιστο δυνατό τα όρια των ελευθέρων κινήσεών τους, κυριαρχούν. Μπορεί μέσα στην «φούρια» των αλλαγών να προκαλούνται έριδες, προβλήματα, εσωτερικές αντιφάσεις και ενίοτε ακόμα και συγκρούσεις αλλά αυτά τα προβλήματα είναι και ενδείξεις και αποδείξεις υγιούς συλλογικού βίου. Το βάλτωμα οδηγεί στον Άδη. Από την επισήμως καταγεγραμμένη ελληνική Ιστορία μπορούμε να δούμε πόσο ορθή είναι η σωκρατική επισήμανση. Την περίοδο όπου το έθνος μας δεν… διατασσόταν από τρίτους για τι έπρεπε να κάνει και τι να αποφύγει γινόταν το ίδιο παράδειγμα και υπόδειγμα για τους άλλους. Τις περιόδους απώλειας της κυριαρχίας (κυρίως της πολιτικής), ακόμα κι η ίδια η ζωή των πολιτών ή των υπηκόων περισσότερο με επιβίωση έμοιαζε. Τα ανδραγαθήματα, καλλιτεχνήματα, κείμενα, δημηγορίες, έπη και λατρευτικά αναθήματα που χάραξαν με ανεξίτηλα γράμματα τη λέξη «Ελλάς» στη συνείδηση της πολιτισμένης ανθρωπότητας, έγιναν σε συνθήκες πλήρους ατομικής ή ομαδικής αυτοδιάθεσης. Μπορεί η πατρίδα να ήταν σκλαβωμένη, από καιρού εις καιρόν, αλλά οι Έλληνες που έκαναν τη διαφορά, ήταν εσωτερικά ελεύθεροι. Και διά τούτο αθάνατοι. Οι εθελόδουλοι και οι αυλικοί γίνονται στατιστικές, όχι άφθαρτα πρότυπα.

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Νέο Δ.Σ στο ΣΕΕΝ: Στο τιμόνι ο Μ. Σακέλλης Ο Μ. Σακέλλης επανεξελέγη πρόεδρος στις αρχαιρεσίες του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), που πραγματοποιήθηκαν στις 22 Οκτωβρίου 2015. Το νέο Δ.Σ συγκροτήθηκε σε σώμα, ως ακολούθως: Πρόεδρος Μιχάλης Σακέλλης Αντιπρόεδρος Κρουαζιέρας Μιχάλης Καψάλης Αντιπρόεδρος Ακτοπλοΐας Αντώνης Αγαπητός Αντιπρόεδρος Διεθνών Πλόων Σπυρίδων Πασχάλης Γενικός Γραμματέας Αδαμάντιος Κρασανάκης Ταμίας Ιωάννης Δεπάστας Μέλη (με αλφαβητική σειρά) Νικόλαος Καβαλλιέρος Κωνσταντίνος Λαμπριανός Θεολόγος Παναγιωτάκης Σπυρίδων Πρωτοπαπαδάκης Γεράσιμος Στρίντζης Κατά την ανάληψη των καθηκόντων του, ο επανεκλεγείς Πρόεδρος, τόνισε: «Ευχαριστώ τα μέλη του ΣΕΕΝ και τα μέλη του ΔΣ για την ανανέωση της εμπιστοσύνης προς το πρόσωπό μου, σε εποχές δύσκολες για την οικονομία της χώρας μας αλλά και τον κλάδο μας. Τα πολλά θέματα που παραμένουν ανοικτά, προϋποθέτουν μεγάλη προσπάθεια και συντονισμένες δράσεις απ’ όλους μας. Στις ανάγκες για να βρεθούν λύσεις, είμαι βέβαιος ότι, ως ΔΣ που εκπροσωπεί τον κλάδο, θα ανταποκριθούμε με ενότητα και διάθεση συνεργασίας. Το 2015 ήταν μία δύσκολη χρονιά για την Ακτοπλοΐα μας. Η συνεχιζόμενη μείωση της αγοραστικής δύναμης των Ελλήνων έχει ως αποτέλεσμα την πτώση του εσωτερικού τουρισμού. Παρά την αύξηση του εισερχόμενου τουρισμού η κίνηση το 2015 προβλέπεται μειωμένη κατά 3%-5% σε σχέση με το 2014. Παράλληλα, υπάρχουν μεγάλες ανησυχίες για τις επιπτώσεις της αύξησης των συντελεστών ΦΠΑ στην Ακτοπλοΐα, στα νησιά, στην εστίαση και στον τουρισμό γενικά. Η δραστική αύξηση των συντελεστών ΦΠΑ που καλύπτει το σύνολο των τουριστικών υπηρεσιών, θέτει σε κίνδυνο την θετική πορεία του τουρισμού μας, που αποτελεί ίσως και τον μοναδικό ελπιδοφόρο πυλώνα της εθνικής μας οικονομίας τα τελευταία χρόνια. Το νέο ΔΣ του Συνδέσμου μας οφείλει να εντείνει τις προσπάθειές του για την κατάργηση μέτρων, τα οποία είναι βέβαιο ότι θα φέρουν αντίθετα από τα επιδιωκόμενα αποτελέσματα. Αντιθέτως, πρέπει να καταστήσουμε κατανοητό, κυρίως στην Πολιτεία αλλά και στους εν γένει κοι-

νωνικούς φορείς, ότι τα ελληνικά επιβατηγά πλοία προσφέρουν ανεκτίμητες υπηρεσίες, εθνικής σημασίας. Είναι σημαντικό να τονίσουμε ότι ο Ελληνικός Ακτοπλοϊκός στόλος εξυπηρετεί στο Αιγαίο και το Ιόνιο 14.000.000 επιβάτες ή 37.600.000 συμπεριλαμβανομένων των πορθμείων. Το τεράστιο αυτό μεταφορικό έργο είναι το μεγαλύτερο στην Ευρώπη, ενώ παράλληλα προσφέρονται αξιόπιστες και ποιοτικές Μιχάλης Σακέλλης υπηρεσίες. Παράλληλα, τα πλοία διεθνών γραμμών στηρίζουν το εισαγωγικό και εξαγωγικό μας εμπόριο μέσω των γραμμών της Αδριατικής, στις οποίες το μεταφορικό έργο ξεπερνάει τους 1.500.000 επιβάτες και τα 330.000 φορτηγά αυτοκίνητα ετησίως. Τις εξαιρετικές αυτές υπηρεσίες οφείλουμε να διαφυλάξουμε, προβάλλοντας και εκτελώντας με συνέπεια τα προγραμματισμένα δρομολόγιά μας και καταβάλλοντας κάθε δυνατή προσπάθεια βελτίωσης των υπηρεσιών και αύξησης του μεταφορικού έργου. Στην προσπάθειά μας αυτή, η Πολιτεία οφείλει να λάβει τα αναγκαία μέτρα για τη διατήρηση και τη βελτίωση των υπηρεσιών, εκσυγχρονίζοντας το θεσμικό πλαίσιο, μειώνοντας τις κρατικές παρεμβάσεις, εξαλείφοντας τη γραφειοκρατία και απαλλάσσοντας τις εταιρείες επιβατηγών πλοίων από την επιβολή στρεβλωτικών και απαρχαιωμένων υποχρεώσεων. Σε ότι αφορά τα ελληνικά πλοία που δραστηριοποιούνται στις Διεθνείς γραμμές, πρέπει να ληφθούν μέτρα για να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητά τους, όπως π.χ. η επιδότηση των εργοδοτικών εισφορών, όπως συμβαίνει και με άλλα Ευρωπαϊκά πλοία. Ενώ στις σημερινές αρχαιρεσίες υπήρξε καθολική συμμετοχή όλων των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στην Ακτοπλοΐα και στις Διεθνείς Γραμμές, η συμμετοχή της κρουαζιέρας ήταν μικρή. Στις επόμενες ημέρες θα επιδιώξουμε τη διεύρυνση της εκπροσώπησης, που είναι απαραίτητη για την επίλυση των σοβαρών προβλημάτων που αντιμετωπίζει αυτός ο τόσο σημαντικός κλάδος για την οικονομία μας».

NOVEMBER 2015 SHIPPING 61

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

“True Leader” η Attica Group Η Attica Α.Ε. ΣΥΜΜΕΤΟΧΩΝ (Attica Group), μέλος του Ομίλου Marfin Investment Group, διακρίθηκε ως «True Leader», Όμιλος–Ηγέτης, στα πλαίσια του ομώνυμου θεσμού της ICAP Group, σε τελετή βράβευσης που πραγματοποιήθηκε στις 27 Οκτωβρίου 2015, παρουσία του Υπουργού Οικονομίας, Γεωργίου Σταθάκη και σημαντικών επιχειρηματικών παραγόντων της χώρας. Η ICAP Group, η μοναδική εταιρεία αναγνωρισμένη ως Credit Rating Agency από την Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς και την αντίστοιχη Ευρωπαϊκή αρμόδια αρχή (ESMA–European Securities and Markets Authority), από το 2011 αναδεικνύει τις Εταιρείες και τους Ομίλους–Ηγέτες, βασιζόμενη σε τέσσερα μετρήσιμα κριτήρια, ήτοι Κερδοφορία, Αύξηση Προσωπικού, υψηλή Πιστοληπτική Ικανότητα (ICAP Score) και κορυφαία θέση στον Κλάδο. Ειδικότερα, η διάκριση της Attica Group ως “True Leader” σημαίνει ότι για το 2014 o Όμιλος Attica: • Συμπεριλαμβάνεται στους 200 πιο κερδοφόρους Ομίλους, με βάση τα στοιχεία της έκδοσης Business Leaders in Greece (κριτήριο κατάταξης το EBITDA) και συγκεκριμένα βρίσκεται στην 38η θέση με €42 εκατ. EBITDA. • Συγκαταλέγεται ανάμεσα στους Ομίλους με τον μεγαλύτερο αριθμό εργαζομένων και κατατάσσεται στην 78η θέση των Leading Employers με 900 άτομα προσωπικό.

• Αποτελεί κορυφαία εταιρεία του κλάδου. Η διάκριση επιβεβαιώνει την ηγετική θέση της Attica Group στον κλάδο της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας αλλά και στο ελληνικό επιχειρείν γενικότερα, κατατάσσοντας τον Όμιλο Attica ανάμεσα στους κορυφαίους εταιρικούς Ομίλους της Χώρας. Το βραβείο παρέλαβε ο CEO του Ομίλου Attica, Σπύρος Πασχάλης, ο οποίος μετά τη βράβευση δήλωσε: «Η σημαντική αυτή διάκριση αναγνωρίζει την προσπάθεια του Ομίλου μας να περάσει κατά το δυνατόν αλώβητος από την πρωτόγνωρη οικονομική κρίση που βιώνουμε, διατηρώντας την ηγετική του θέση στον κλάδο της επιβατηγού ναυτιλίας, τις αξίες του και την ποιότητα για την οποία έγινε γνωστός. Ευχαριστούμε την ICAP Group για την αναγνώριση αυτή.

Υποτροφίες από την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, συνεχίζοντας την από πολλών ετών παράδοση των υποτροφιών, προκηρύσσει και για το ακαδημαϊκό έτος 2015-2016 τις ακόλουθες τέσσερις υποτροφίες μεταπτυχιακών σπουδών προδιδακτορικού επιπέδου: • Η ΕΕΕ, στη μνήμη του αειμνήστου προέδρου της Αντωνίου Χανδρή χορηγεί υποτροφία για σπουδές σχετιζόμενες με το ναυτιλιακό αντικείμενο, σε πανεπιστήμια της Ευρωπαϊκής Ένωσης εκτός Ελλάδας, ύψους 10.000 δολαρίων ΗΠΑ.

• Η εταιρεία NEPTUNE LINES στη μνήμη του ιδρυτή της, Νικολάου Τραυλού, χορηγεί υποτροφία διαμέσου της ΕΕΕ, σε τομείς σχετιζόμενους με τη ναυτιλία σε Πανεπιστήμια των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης εκτός Ελλάδας, ύψους 10.000 Ευρώ.

• Η κυρία Ειρήνη Νταϊφά, στη μνήμη του Σταύρου Α. Νταϊφά, χορηγεί υποτροφία διαμέσου της ΕΕΕ, για μεταπτυχιακές σπουδές προδιδακτορικού επιπέδου σε τομείς σχετικούς με τη ναυτιλία, σε πανεπιστήμια της Ευρωπαϊκής Ένωσης εκτός Ελλάδος, ύψους 15.000 Δολαρίων ΗΠΑ.

• Επίσης, το Lloyd’s Register Foundation (LRF) χορηγεί υποτροφία για το ακαδημαϊκό έτος 2016 – 2017 για σπουδές σε τομείς σχετιζόμενους με τη ναυτιλία σε Πανεπιστήμια του εξωτερικού Διεθνώς Ανεγνωρισμένα, ύψους 10.000 λιρών Αγγλίας. Για τις απαιτούμενες προϋποθέσεις, τα δικαιολογητικά που πρέπει να υποβληθούν μέχρι την 31η Δεκεμβρίου 2015 και για άλλες συναφείς πληροφορίες, οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να απευθύνονται στα γραφεία της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών στον Πειραιά, Ακτή Μιαούλη 85 και στα τηλέφωνα 210 4291159 – 65 στην κυρία Ελένη Πρασίνου. Για δε την υποτροφία του LRF, οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να απευθύνονται και στα γραφεία του Hellenic Lloyd’s SA, Ακτή Μιαούλη 87, στο τηλέφωνο: 210 4580852.

62 SHIPPING NOVEMBER 2015

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

AIGAION Ασφαλιστική A.E.:

Δήλωση Ν. Βελλιάδη για τον σχεδιασμό Με αφορμή δημοσιεύματα που είδαν πρόσφατα το φως της δημοσιότητας και αναφέρονται -πολλές φορές με εντυπωσιακές λεπτομέρειες- στον στρατηγικό σχεδιασμό της AIGAION, αλλά και φήμες που κυκλοφορούν, ο Πρόεδρος, Διευθύνων Σύμβουλος και βασικός μέτοχος της εταιρίας, Νικόλαος Βελλιάδης, επισημαίνει ότι δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα. Είναι γεγονός, ότι η AIGAION Ασφαλιστική Α.Ε. βρίσκεται ενόψει σημαντικών αλλαγών στην εταιρική δομή και την πολιτική της εντός του τρέχοντος έτους, για τις οποίες θα υπάρξει επίσημη ενημέρωση όταν είναι έτοιμη, πάντοτε με γνώμονα την απόλυτη εξασφάλιση των συμφερόντων των ασφαλισμένων και των συνεργατών της, που την τιμούν με την εμπιστοσύνη τους.

Είναι επίσης γεγονός, ότι η οικογένεια Βελλιάδη παραμένει στην ελληνική ασφαλιστική αγορά και μάλιστα ετοιμάζει νέες επιχειρηματικές κινήσεις, που θα ανακοινωθούν σύντομα.

H AIGAION AΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ Α.Ε. Η AIGAION Ασφαλιστική Α.Ε. ιδρύθηκε το 1995, με κύρια δραστηριότητα τις ασφαλίσεις πλοίων, σκαφών αναψυχής και φορτίων, ενώ το 1999 επεκτάθηκε δυναμικά και στους λοιπούς κλάδους ασφάλισης ζημιών. Έχοντας κερδίσει την εμπιστοσύνη της ναυτιλιακής κοινότητας, παραμένει από το 2004 σταθερά στην κορυφή της ελληνικής ναυτασφαλιστικής αγοράς, προσφέροντας την εμπειρία και τεχνογνωσία της, για την υποστήριξη των αναγκών των συνεργατών και των πελατών της. Σήμερα, η AIGAION δραστηριοποιείται πλέον στους περισσότερους κλάδους των γενικών ασφαλειών, παρέχοντας εξειδικευμένα και σύγχρονα προγράμματα ασφάλισης τόσο για ιδιώτες όσο και για μικρές και μεγαλύτερες επιχειρήσεις, με πρωταρχικό στόχο την ικανοποίηση των πελατών της.

Ο Πειραιάς υποψήφιος το 2021 Την υποστήριξη της υποψηφιότητας από την πόλη του Πειραιά ως Πολιτιστική Ευρωπαϊκή Πρωτεύουσα το 2021 με την ενεργό συμμετοχή του στην Επιτροπή διεκδίκησης, αποφάσισε το Δ.Σ. του ΟΛΠ Α.Ε. Όπως είναι γνωστό το 2020 συμπληρώνονται 2.500 χρόνια από τη Ναυμαχία της Σαλαμίνας, της πιο σημαντικής μάχης στην ιστορία της Ευρώπης. Το γεγονός αυτό αποτελεί μια μοναδική ευκαιρία για την προβολή της χώρας και ιδιαίτερα της πόλης του Πειραιά, αν μάλιστα συνδυαστεί με τη διεκδίκηση της πόλης ως Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης. Στο πλαίσιο αυτό ο εορτασμός της επετείου της Ναυμαχίας θα είναι ένα κορυφαίο πολιτιστικό γεγονός το οποίο μπορεί να δώσει αναπτυξιακή ώθηση σε όλη την ευρύτερη περιοχή του Πειραιά. Ο ΟΛΠ Α.Ε. ήδη από το 2010 έχει προτείνει εγγράφως και υιοθετήθηκε από το αρμόδιο Υπουργείο Πολιτισμού και την Περιφέρεια ο εορτασμός της επετείου των 2.500 χρόνων και ταυτόχρονα υποστήριξε και έγινε αποδεκτή από το Δήμο Πειραιά η πρόταση για διεκδίκηση της υποψηφιότητας της πόλης ως πολιτιστική πρωτεύουσα το 2021.

Νέος Αντιπρόεδρος στον ΣΕΕΠΕ Μετά τις οργανωτικές αλλαγές στον Όμιλο ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΑ και την ανάληψη από τον Ιωάννη Ψυχογυιό των καθηκόντων ως επικεφαλής της Γενικής Διεύθυνσης Εφοδιασμού, Διύλισης & Πωλήσεων Ομίλου, εκπρόσωπος της ΕΚΟ ΑΒΕΕ στο Διοικητικό Συμβούλιο του Συνδέσμου ορίστηκε ο Ρομπέρτο Καραχάννας, (επικεφαλής Γενικός Διευθυντής της Γενικής Διεύθυνσης Εμπορίας), ο οποίος, ήδη, από τις 11 Νοεμβρίου 2015, ανέλαβε τα καθήκοντα του Αντιπροέδρου του Διοικητικού Συμβουλίου του ΣΕΕΠΕ.

NOVEMBER 2015 SHIPPING 63

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Παρούσα η ΗΕΜΕΧΡΟ σε όλα τα μεγάλα ναυτιλιακά event Στα μεγαλύτερα ναυτιλιακά event σε όλο τον κόσμο, συμμετέχουν οι Έλληνες Κατασκευαστές Ναυτιλιακού Εξοπλισμού – HEMEXPO. Μέσα σε διάστημα ενός περίπου μήνα, η HEMEXPO είχε δυναμική παρουσία στη μεγαλύτερη έκθεση της Ν. Κορέας στη «Koremarine 2015», ενώ ακολούθησε η Ολλανδία και η συμμετοχή της στη «EuroportRotterdam 2015». Σειρά έχει τώρα ακόμα μια μεγάλη ναυπηγική χώρα, η Κίνα και η «Marintec 2015» που διεξάγεται 1 με 4 Δεκεμβρίου στη Σαγκάη. Στις δύο εκθέσεις, που προηγήθηκαν, η ελληνική αντιπροσωπεία είχε την ευκαιρία να παρουσιάσει τα πρωτοπόρα και καινοτόμα προϊόντα που παράγουν οι εταιρείες της. Χαρακτηριστικό παράδειγμα, η εταιρεία D. KORONAKIS S.A. η οποία κέρδισε τις εντυπώσεις στη «Koremarine 2015», χάρη στην αντοχή των σχοινιών ναυτιλίας που παράγει, η οποία φτάνει ακόμα και σε επίπεδο lifetime. Στην ναυτιλιακή έκθεση της Κίνας, θα συμμετέχουν περισσότεροι από 2.000 εκθέτες και θα την επισκε-

φτούν περισσότεροι από 60.000 επαγγελματίες και στελέχη της ναυτιλιακής βιομηχανίας από όλο τον κόσμο. Στόχος του «Ελληνικού Περιπτέρου», όπως οι ίδιοι οι κινέζοι εκθέτες το προσδιορίζουν, προκειμένου να τιμήσουν την ελληνική αντιπροσωπεία, είναι να δώσει συνέχεια στην επιτυχημένη επιχειρηματική αποστολή του περασμένου Ιουλίου. Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, υπεγράφη μνημόνιο συνεργασίας μεταξύ της ΗΕΜΕΧΡΟ και του Εμπορικού Επιμελητηρίου της Κίνας (CCCME), το οποίο θεωρείται προπομπός για την περαιτέρω συνεργασία με τα μεγαλύτερα ναυπηγεία της χώρας. Στο «Ελληνικό Περίπτερο», θα παρουσιάσουν τα προϊόντα τους 12 εταιρείες της HEMEXPO και πιο συγκεκριμένα οι ALUMINOX, DECON, ERMAFIRST, FARAD, KLEEMANN, MALLIOS, NANOPHOS, PRISMAELECTRONICS, PSYCTOTHERM, RAYCAP, SELMA, και UTECO.

Αλλαγές στις διοικήσεις των λιμανιών

Δυο νέα Box Ships ναυπηγεί η Costamare

Παραγγελίες από τη Consolidated Marine

Σε αλλαγή διοικήσεων στα 10 ελληνικά λιμάνια διεθνούς ενδιαφέροντος προχωρά η κυβέρνηση. Πρόκειται για τις δέκα, μη εισηγμένες, ανώνυμες εταιρείες οργανισμών λιμένων, οι μετοχές των οποίων μεταφέρθηκαν στο ΤΑΙΠΕΔ στα τέλη του 2012, και ειδικότερα για τα λιμάνια Ηγουμενίτσας, Πατρών, Αλεξανδρούπολης, Καβάλας, Κέρκυρας, Ελευσίνας, Ραφήνας, Ηρακλείου, Βόλου και Λαυρίου. Σε πλήρη εξέλιξη βρίσκεται, επίσης, η διαδικασία ορθολογισμού των λειτουργικών τους δραστηριοτήτων με περικοπές δαπανών όπου κρίθηκε δυνατό, με αποτέλεσμα να αναμένεται σημαντική βελτίωση των οικονομικών τους αποτελεσμάτων κατά την τρέχουσα χρήση παρά την ευρύτερη υφεσιακή συγκυρία.

H Costamare Inc. και η York Capital, ανακοίνωσαν τη ναυπήγηση δύο πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (3.800 TEU) από τα κινεζικά ναυπηγεία Jiangsu Νέα Yangzi Shipbuilding Co. Ltd. Τα δύο νέα πλοία θα παραδοθούν το πρώτο και το δεύτερο τρίμηνο του 2018. Με την παράδοση, έχει ήδη υπογραφεί χρονοναύλωση επτά ετών με τον Όμιλο Hamburg Süd. Τα πλοία θα ανήκουν στην Costamare και York Capital με ποσοστά 49% και 51% αντίστοιχα. Η Costamare Inc. διαθέτει στόλο από 73 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, με συνολική χωρητικότητα που πλησιάζει τα 470.000 TEU. Η εταιρεία θα παραλάβει σύντομα 12 νεόκτιστα και ένα μεταχειρισμένο σκάφος.

Εντείνει την παρουσία της της στο χώρο των δεξαμενοπλοίων, όπου εισήλθε το 2012, ο ναυτιλιακός «βραχίονας» της οικογένειας Λάτση, η Consolidated Marine, με νέες επενδύσεις ύψους άνω των 70 εκατομμυρίων δολαρίων. Σύμφωνα με στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Golden Destiny, η εταιρεία, συμφερόντων Σπύρου Λάτση, τοποθέτησε παραγγελία σε ναυπηγεία της Κορέας, για τη ναυπήγηση δύο δεξαμενόπλοιων, χωρητικότητας 50.000 τόνων το καθένα, ενώ διατηρεί το δικαίωμα άσκησης option για άλλα δύο. Η παράδοση των δύο δεξαμενόπλοιων θα γίνει το 2017 και το 2018 αντίστοιχα, ενώ η τιμή του καθενός είναι 35,5 εκατομμύρια δολάρια.

64 SHIPPING NOVEMBER 2015

Piraeus Maritime Training Centre S .RANIS

When the majors go home for the night... we guarantee that our customers QO\ abWZZ USb _cOZWÆSR ORdWQS

Accredited By: Republic of Cook Islands Republic of Malta Republic of Marshal Islands Saint Vincent & Grenadines Honduras Republic of Liberia International Merchant Marine Registry of Belize IMMARBE

For

Onboard Officers & Crew • •

Ship Security Officer & Security Personnel Safety Officer

Company Personnel

• Company Security Officers • ISM Internal Auditors • ISPS Internal Auditors Port Facility Security Officers& Security Personnel BRM – BTM Course

Worldwide coverage

Quality products

Competitive prices

Marine lubricant and bunker trader sales@zeba.uk.com www.zeba.uk.com

6SOR ]TÆQS

5`SSY @S^`SaS\bObWdS =TÆQS

Zeba Marine 52-54 Gracechurch St, London EC3V 0EH P: +44 207 283 3929

Zeba Marine 90, Vouliagmenis Avenue 166 74 Glyfada Attica P: +210 911 9930

POLARIS – NORCONTROL FULL MISSION BRIDGE MANOEUVRING SIMULATOR A TOTAL CONCEPT FOR TRAINING AND EVALUATION

COURSES: 1.

GMDSS 2.

ARPA 3.

BASIC SAFETY TRAINING 4.

TANKER SAFETY (OIL, CHEMICAL,LNG,LPG) – COW 5.

ADVANCE FIRE FIGHTING 6.

PASSENGER SHIP (STCW 2010) 7.

PROFICIENCY IN SURVIVAL CRAFT AND FAST RESCUE BOATS 8.

PROFICIENCY IN MEDICAL FIRST AID & MEDICAL CARE 9.

CROWD MANAGEMENT 10. BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT – SHIP HANDLING 11. ENGINE ROOM MANAGEMENT 12. ECDIS (USE OF KONGSBERG & TRANSAS NT PRO 5000 ECDIS SIMULATORS) 13. COOK TRAINING 14. SHIP SECURITY OFFICER 15. SECURITY AWARENESS FOR ALL PERSONNEL & PERSONNEL WITH DESIGNATED SECURITY DUTIES A l s o: • Risk Assessment – Risk Management • Accident, Incident Investigation and Analysis • Refreshing Training for Retired Deck/Engine Greek Officers.(CoC for Belize,Cook Islands, Honduras and CW of Dominica) • ISO 9001:2000 Implementation and internal auditing • Hazardous area • Hazardous material • Liquid Cargo Handling (OIL, LNG, LPG) • Designated Person Ashore • Vetting inspection • MLC 2006 Implementation • Antipiracy • STCW 2010 (Manilla Convention) • Oil Record PART 1 & PART II

CAPABLE OF SIMULATING A TOTAL SHIPBOARD BRIDGE OPERATION INCLUDING THE CAPABILITY FOR ADVANCED MANOEUVRING 5 DAYS BRM-BTM COURSES BRIDGE TEAM MANAGEMENT INCLUDING 3 DAYS SIMULATION

Ɍʌʉʆʏɿʍʏɻʌɿɲʃɳ ʏʅɼʅɲʏɲ ɶɿɲ ʋʌʉɸʏʉɿʅaʍʀɲ ɇʐʆʏɲʇɿʉʑʖʘʆ Ȱʇɿʘʅɲʏɿʃʙʆ ȳɹʔʐʌɲʎ & ɀɻʖɲʆɼʎ ɶɿɲ ʏɿʎ ɸʇɸʏɳʍɸɿʎ ɶɿɲ ɹʃɷʉʍɻ Ʌɿʍʏʉʋʉɿɻʏɿʃʉʑ Ȼʃɲʆʊʏɻʏɲʎ (CoC) Ⱦʑʋʌʉʐ ʃɲɿ ɀɳʄʏɲʎ School Premises: 40 Leosthenous Str. – 185 35 Piraeus Phones: 210 4525301 –210 4524304 – Fax: 210 4181704

E-mail: pmtcrani@otenet.gr web : www.sranis.gr

Period B No 522 59th Year

SHIPPING

For more information, please contact: Bureau Veritas Hellas A.E. 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Fax: +30 (210) 40 63 063 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com Visit us on: www.bureauveritas.com - www.veristar.com - www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence

NOVEMBER 2015

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions