Shipping september 2015 lowres

SEPTEMBER 2015

SHIPPING

59th Year

Period B No 520

Piraeus Maritime Training Centre S .RANIS

Accredited By: Republic of Cook Islands Republic of Malta Republic of Marshal Islands Saint Vincent & Grenadines Honduras Republic of Liberia International Merchant Marine Registry of Belize IMMARBE

For

Onboard Officers & Crew • •

Ship Security Officer & Security Personnel Safety Officer

Company Personnel

• Company Security Officers • ISM Internal Auditors • ISPS Internal Auditors Port Facility Security Officers& Security Personnel BRM – BTM Course POLARIS – NORCONTROL FULL MISSION BRIDGE MANOEUVRING SIMULATOR A TOTAL CONCEPT FOR TRAINING AND EVALUATION

COURSES: 1.

GMDSS 2.

ARPA 3.

BASIC SAFETY TRAINING 4.

TANKER SAFETY (OIL, CHEMICAL,LNG,LPG) – COW 5.

ADVANCE FIRE FIGHTING 6.

PASSENGER SHIP (STCW 2010) 7.

PROFICIENCY IN SURVIVAL CRAFT AND FAST RESCUE BOATS 8.

PROFICIENCY IN MEDICAL FIRST AID & MEDICAL CARE 9.

CROWD MANAGEMENT 10. BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT – SHIP HANDLING 11. ENGINE ROOM MANAGEMENT 12. ECDIS (USE OF KONGSBERG & TRANSAS NT PRO 5000 ECDIS SIMULATORS) 13. COOK TRAINING 14. SHIP SECURITY OFFICER 15. SECURITY AWARENESS FOR ALL PERSONNEL & PERSONNEL WITH DESIGNATED SECURITY DUTIES A l s o: • Risk Assessment – Risk Management • Accident, Incident Investigation and Analysis • Refreshing Training for Retired Deck/Engine Greek Officers.(CoC for Belize,Cook Islands, Honduras and CW of Dominica) • ISO 9001:2000 Implementation and internal auditing • Hazardous area • Hazardous material • Liquid Cargo Handling (OIL, LNG, LPG) • Designated Person Ashore • Vetting inspection • MLC 2006 Implementation • Antipiracy • STCW 2010 (Manilla Convention) • Oil Record PART 1 & PART II

CAPABLE OF SIMULATING A TOTAL SHIPBOARD BRIDGE OPERATION INCLUDING THE CAPABILITY FOR ADVANCED MANOEUVRING 5 DAYS BRM-BTM COURSES BRIDGE TEAM MANAGEMENT INCLUDING 3 DAYS SIMULATION

Ɍʌʉʆʏɿʍʏɻʌɿɲʃɳ ʏʅɼʅɲʏɲ ɶɿɲ ʋʌʉɸʏʉɿʅaʍʀɲ ɇʐʆʏɲʇɿʉʑʖʘʆ Ȱʇɿʘʅɲʏɿʃʙʆ ȳɹʔʐʌɲʎ & ɀɻʖɲʆɼʎ ɶɿɲ ʏɿʎ ɸʇɸʏɳʍɸɿʎ ɶɿɲ ɹʃɷʉʍɻ Ʌɿʍʏʉʋʉɿɻʏɿʃʉʑ Ȼʃɲʆʊʏɻʏɲʎ (CoC) Ⱦʑʋʌʉʐ ʃɲɿ ɀɳʄʏɲʎ School Premises: 40 Leosthenous Str. – 185 35 Piraeus Phones: 210 4525301 –210 4524304 – Fax: 210 4181704

E-mail: pmtcrani@otenet.gr web : www.sranis.gr

CONTENTS

KΩ∆IKOΣ 1612

Between us ....................................................

View................................................................

Event ..............................................................

Special Survey

Cyprus Shipping 2015 ....................................

Report ..........................................................

Reportage ....................................................

Terrorism......................................................

Class Societies..............................................

Products and Services..................................

3 4 6 8

33 38 42 46 52

GREEK SUPPLEMENT

Μεταξύ μας .................................................. 55 Άποψη .......................................................... 56 Σχόλια .......................................................... 57 Ακτοπλοΐα .................................................... 59 Memories ......................................................64 Εις μνήμην Μ. Λασκαρίδη ............................66 Reportage .................................................... 68 Ειδήσεις ........................................................ 78 Cover Page Photo The president of the CSC, Themis Papadopoulos

INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

Spotlighting the industry news for nearly six decades!

SEPTEMBER 2015 NAFTILIA Period A No 1-149 SHIPPING Period B No 520 Vol. 366 Publisher

Evlabia Babili

Consultants of the edition Letta Makri Dimitris Kapranos

Editor in Chief

Letta Makri

Advertising Manager L.D.M.

Offices

9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486 Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr www.shipping-magazine.gr

Owned by:

Evlabia Babili

Founded in 1957 by:

Alexander Pop and George P. Ioannides

Representatives & Correspondents: JAPAN

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591 Telex: 328 208 Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress

EnTyposi 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726 Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by:

GS Print 7 Mavrogenous Str. 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2 Fax: +30 210 420 41 24 Annual subscription Greece € 80 Per copy Greece € 8 Annual subscription for U.K. £ 90 Annual subscription for Europe €150 All other countries US $ 180

Price/Subscription

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way.

All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

Unequivocally...

“Fortunately we had the migrants so we were able to limit losses.” This is the state of the shipping sector today!

Memorandums and capital controls have decimated the Greek family, holidays have become an elusive dream, and the vessels of the coastal shipping sector have been left without the driving force of summer – Greek families.

Families which – by foregoing other things and careful management of their budgets – used to save a little money for the summer, in order to spend a few days on some island.

“I’m working out the amount of money that a family of four would require to go to Paros and return. I’ve tried all these different approaches, but no matter how much I try to reduce the costs, I can’t get anywhere near an amount that would be within the limited capacity of a Greek family today”, we were told by the financial manager of a large coastal shipping company.

This is the state of things. The Greek coastal shipping sector – which has had issues since 2000, in any case – has come to the point where there is not even a little room for optimism.

And, of course, everyone is asking themselves how far can the issue go and what will happen in an industry that is not only significant in social terms, but is of national importance too.

Needless to remind you, of course, that as early as 2000, certain people were clamouring that the market was unable to sustain more than three coastal shipping companies, but who was listening back then?

Orders for ships that were large, costly and highly unsuitable for Greek coastal shipping, were being given and received; orders that were most probably aimed at the stock exchange rather than the needs of the public. Thus, we inevitably arrived at the current “dead end”.

And here, we don’t have... democracy, where there are no such dead ends. We have “economy”, which has many dead ends... and many outgoings. Consequently, developments – and rapid ones at that – are at the gates.

Surveys indicate that mergers are the only way to go, and that there is no other option for a way out.

Mergers, however, require mutual understanding and mutual respect, they require understanding and plain dealing, they require the building of trust and dialogue that is honest rather than a pretence.

Is the current setup in the Greek coastal shipping sector capable of handling and observing the rules of a difficult – but now requisite – game?

Can today’s shareholders and all manner of stakeholders, come together and lay their cards on the table?

Until now, allow me to tell you, they have shown no such intent or desire. It will, however, be much more difficult for them to reach an accord when they sit at the same table because they are obliged to, rather than by their own volition.

Because then, necessity will exclude honesty and clear thinking from the discussion. And this is why, whatever is to be done must be done quickly and unequivocally...

LETTA DIMOPOULOU - MAKRI

SEPTEMBER 2015 SHIPPING 3

VIEW

A grave and ongoing crime

by Dimitris Kapranos Greek seafarers this year continue to suffer the criminal treatment they have been subjected to for some time. The ministry for shipping, which remains icily indifferent to the gradual disappearance of Greek officers, still holds a monopoly on the public merchant marine “academies”, with the result that out of the 3000 candidates who submitted applications to the “academies” (if we can call them that), only 456 will be accepted for study towards a ship master’s degree and 245 for the engineer’s degree. In other words, 2,229 young people who wanted to become officers of the merchant marine, will remain “on the shelf”.

This criminal treatment is ongoing and is taking place with the complicity (tacit acceptance) of trade unions in the shipping ownership and employment sectors. The Union of Greek Shipowners, every so often expresses a wish (through its president) in favour (supposedly) of opening up private maritime education, but on most Greekowned ships, the number of Greeks is continually dwindling! Even now, when the country is in a massive financial crisis, this has still not been done, although it would allow young Greeks (who are looking for work with the aid of binoculars!) to turn towards the sea, as they did in the past, in other periods when the country was trying to find its way.

And how could the number of Greek seafarers not be going down, given that about 30 percent of “academy” graduates do not go to sea but – since their degree allows them to sit public service entrance exams – endeavour to stay on dry land! Even under a New Democracy-PASOK government, when it appeared that the shipping ministry would dare to open the private maritime schools that had been closed down by PASOK in 1982, the ministry quailed in the face of the “academy” teachers’ guild and we ended up with watered-down legislation, which opened the way to the private KESEN training centres but not to schools that would actually produce Greek officers.

In a short while, therefore, ships under the Greek flag may end up without Greeks, since there will be no native officers! In fact, there are even mainstays of the shipping world who are giving support to schools in other countries (Romania, Bulgaria) while others are commenting favourably on the maritime academies of Turkey! Following close in their wake, are the hidebound trade unionists of the Panhellenic Seamen’s Federation, who fight private initiative for the purposes of electioneering and keeping up appearances! And yet, before Andreas put a padlock on the private maritime academies, thousands of young Greeks, as well as young people from north African countries, used to study there!

There is even a popular song that says “I studied at Promitheas to become an engineer”. These are the academies that the people knew: Promitheas, Apollonios, Pythagoras, Anaxagoras, Euclid. Schools that not only produced able seafarers, but also plenty of ship owners, who have forgotten where they started from...

4 SHIPPING SEPTEMBER 2015

EVENT

World witnesses inaugura3on of New Suez Canal

Dignitaries and heads of state pour into Egypt as President Al Sisi officially opens new shipping lane Early in August, Egyptian President Abdel Fattah Al Sisi, officially inaugurated the New Suez Canal to an audience of world leaders, dignitaries and all walks of the Egyptian society.

The expansion of the existing shipping lane, along with the opening of the new lane, further cements the Suez Canal as one of the most important and valuable canals in the world.

Following 12 months of tireless work from the Egyptian people, the new waterway now allows for simultaneous Northern and Southern vessel transit for the first time in its history.

Streams of world leaders and dignitaries from the business community turned out to witness the historic event and acknowledge the relentless efforts of the Egyptian people.

The project, which raised $8.5 billion in six days in its first round of funding, will gather revenues of US$12.3 billion annually by 2023, more than doubling the canal’s current revenue intake. President Al Sisi said he hopes the canal will become a symbol of the new Egypt; a gift from the nation to the world, and a demonstration of the determination and commitment of the Egyptian people.

The new canal, built parallel to the existing Suez Canal, will see a near 50 percent increase in vessel traffic by 2023, taking the daily transit volume from 49 to 97. Moreover, transit time

for southbound vessels will be reduced by up to eight hours in total.

More than 43,000 workers collaborated to complete the project within a calendar year, despite having previously been cited as a three-year project. The construction metrics were colossal, with excavation works amounting to 250 million cubic meters at an estimated cost of US$550

million.

More than 242 million cubic meters of soil were dredged during the construction phase, resulting in a new canal stretching 35km in length and dropping to a depth of 24 meters.

A national subscription was created by the Egyptian government which invited residents and nationals to invest in the canal in order to raise the necessary funds. A staggering $8.5 billion were received in just six days.

“This is a proud day, not only for the Suez Canal Authority and President El-Sisi, but also for the entire Egyptian population, which has strived to achieve the near-impossible in order to make this dream become a reality,” said Admiral Mohab Mameesh, Chairman of the Suez Canal Authority.

“Today, as we unveil this gift to the world, we present a new Egypt; a more prosperous and positive Egypt.

And in doing so, we place the Suez Canal at the pinnacle of the shipping industry.”

The staggering history the Suez Canal

As Egypt makes history with the New Suez Canal, we look back over the 150 years of the current shipping lane The story of the Suez Canal is an intriguing and inspiring one. Over the course of its 150 year history, it has witnessed many vulnerable moments. However, today it stands proud, stretching across the nation’s plains as a symbol of the determined grit and attitude associated with the Egyptian people. To many, it’s a beacon of prosperity, hope and history.

6 SHIPPING SEPTEMBER 2015

Egypt’s readiness to activate world trade culminated in the nation becoming the first to dig a canal across its land.

The shortest link between the east and west, due to its unique geographic location, the canal is the connector between the Mediterranean and the Red Sea. Before it appeared in its current form, the history of the canal can be

EVENT traced back more than 40 centuries, through the ancient Pharaohs era, followed by the Islamic era.

A number of canals linking the Nile to the Red Sea were dredged and used under multiple terms of ruling in Egypt. After the Islamic takeover, there was little of a canal remaining, until Amr Ibn Elass rebuilt it to link the Nile to the Red Sea, creating a new supply line from Cairo. It was primarily used to ship grain to Arabia and to transport pilgrimages to the Holy Land. Its significance was felt back then, as early as 767 AD, when the Abbasid caliph El-Mansur stopped the canal to cut off supplies to insurgents located in the Delta and to starve out rebels in Medina.

In more recent times, the Suez Canal became the first canal to link the Red Sea to the Mediterranean. The first efforts to build the modern day canal stemmed from the expedition of Napoleon Bonaparte in 1798, who considered it a mastermind way of disrupting trade for the English.

The project was underway – completion of which would have significantly altered the outcome of his invasion - until a miscalculation estimated the levels between the two seas to be near 10 meters in difference. Work was then suspended.

Shortly after, a group of French intellectuals arrived on the shores of Egypt and remained there between 1833 and 1835.

During this time, they reignited interest in the canal, and when many of the group had left, the remaining few created an association known as Saint-Simoniens to study the possibility of the Suez Canal. The group discarded any concerns of opposing water levels and drew up a technical report.

Unfortunately, at the time there was considerable British opposition to the project, and current ruler, Mohammed Ali, who was ill by this time, was less than enthusiastic. Construction was again stalled.

In 1854 the French diplomat and engineer Vicomte Ferdinand Marie de Lesseps succeeded in enlisting the interest of the Egyptian viceroy Said Pasha in the project.

In 1858 La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez (Universal Company of the Maritime Suez Canal) was formed with authority to construct a canal and operate it for 99 years, after which ownership would return to the Egyptian government. The company was originally a private Egyptian concern, its stock owned chiefly by French and Egyptian interests. In 1875 the British government purchased Egypt's shares.

The pilot study estimated that a total of 2,613 million cubic feet of earth would have to be moved, including 600 million on land, and another 2,013 million dredged from water. The total original cost estimate was 200 million francs.

This caused some major problems, namely the company running into financial difficulty. It was at this point

Pasha Said stepped forward and purchased 44 percent of the company, keeping it in operation. However, the British and Turks were concerned with the venture and managed to have work suspended for a short time, until the intervention of Napoleon III. Excavation of the canal actually began on April 25th, 1859, and between then and 1862, the first part of the canal was completed. However, after Ismail succeeded Pasha Said in 1863, the work was again suspended.

After Ferdinand De Lesseps again appealed to Napoleon III, an international commission was formed in March of 1864.

The commission resolved the problems and the canal was completed within the following three years. On November 17, 1869 the barrage of the Suez plains reservoir collapsed, allowing the waters of the Mediterranean to pour into the Red Sea – the canal was open for international navigation.

Despite the waters being opened, completion still took another decade to come to a close. Every ten months, a total of 20,000 Egyptian’s were employed to work on the construction of the 160km waterway.

The completion of the Suez Canal was a cause for considerable celebration for Egypt. Six thousand people attended a ball in Port Said to commemorate the occasion. They included many heads of state, including the Empress Eugenie, the Emperor of Austria, the Prince of Wales, the Prince of Prussia and the Prince of the Netherlands. Two convoys of ships entered the canal from its southern and northern points and met at Ismailia.

In 1888, the canal was officially opened under the terms of an international convention, making it free to vessels of all nations without discrimination – a momentous agreement which demonstrates Egypt’s commitment to world trade.

However, the British government owned shares bought for 400,000 British pounds sterling, and France also maintained a majority interest. Therefore, the canal was largely under the control of the two States, until it was successfully nationalized in 1956 during the influential reign of President Gamal Abdel Nasser, as which time the Suez Canal Authority took charge of operations.

Following more conflict, it was briefly closed once more, until being reopened in 1957. Come 1962, Egypt cleared its final payments for the canal, seizing full control of the Suez Canal.

Today, the Suez Canal and New Suez Canal combine to create one of the most significant shipping lanes in the world. The resolute defense of the canal and its importance on the international stage has paid dividends for the country, which today proudly operates an asset that will soon generate revenues of almost $12.5 billion annually.

SEPTEMBER 2015 SHIPPING 7

MARITIME CYPRUS 2015 Shipping: “Game Change” The “Maritime Cyprus” Conference has been established as a biennial event in Cyprus and it is organised by the Ministry of Communications and Works and the Department of Merchant Shipping in cooperation with the Cyprus Shipping Chamber and the Cyprus Union of Shipowners. The success of this Conference is attributed, to a large extent, to the high calibre of the speakers and the large number of shipping executives attending the Conference from around the globe. The Maritime Cyprus Conference has grown into one of the world’s most significant shipping conferences. Its status now gives it a prominent position in the calendar of many shipping executives of the industry, including, owners, managers, and delegates from other shipping organisations.

The main theme of the “Maritime Cyprus 2015” Conference, which is the 14th, since it was first established in 1989, is Shipping: “Game Change”. As the theme suggests, the Conference will be focused on the crucial matters concerning the international shipping industry. The issues that will be discussed include policy and regulatory matters and the forthcoming changes in the international shipping scenery, economic matters, environmental matters and their interaction with technology, geopolitical and energy developments and forecasting for the recovery of the economy and for the freight markets.

The conference will be officially opened by H.E. the President of the Republic of Cyprus Mr. Nicos Anastasiades. Distinguished guests such as, the Secretary-General of the International Maritime Organization, the Commissioner in charge of Transport of the European Commission and other personalities of the International Shipping scene will address the conference.

The main aim of the “Maritime Cyprus” Conference is to operate as a forum where important and current issues relating to international shipping are presented by distinguished speakers and subsequently discussed by the international shipping community, thereby helping to formulate sound and well balanced decisions and policies on crucial shipping issues.

The “Maritime Cyprus” Conference provides the opportunity to the participants to become familiar with the strong maritime tradition of Cyprus and its people. Cyprus’s complete shipping infrastructure constitutes an invaluable asset, both for the expanded Europe and for the international shipping community in general.

SPECIAL SURVEY

CYPRUS SHIPPING 2015

Cyprus-Greece: Parallel mari3me lives Cyprus is an interesting case: an island, formerly a British colony, with an Anglo-Saxon administrative culture and a Greek mentality.

Although the island had, and still has, a minority of Turkish origin, the Ottoman defects which Greece has fully inherited and incorporated into its culture did not find fertile ground in the birthplace of Aphrodite.

With the seed of Odysseus and the sea in their DNA as well, the Cypriots may not become seafarers or ship owners so easily, however, they quickly recognised the “bread” to be earned in oceangoing shipping and determined to participate through their own speciality – the provision of services.

Speaking the same language as Greece – in other words, as the leading shipping power of the world – they can easily reach out to the Greeks and operate side by side with them.

So from the early ’70s, the Republic of Cyprus – only ten years old at the time – had taken onboard the words of Pericles, as related by Thucydides: “Great is the power that rules the sea.”

Great, did he say? Very great indeed! The tragedy of 1974, which was a result of foolish Greek junta policy, did not discourage the Cypriots; they may have lost Kyrenia and Famagusta, but they rushed to turn Limassol into the shipping mecca of the Eastern Mediterranean.

With uninterrupted work and toil, they managed to transform the Cypriot flag from something like a flag of opportunity to a solid flag indeed, which, when the time came, proved to be particularly useful.

We refer to the entry of Cyprus into the European Union (with the assistance of the Greek government and especially the late Kranidiotis); during the process the Cypriots showcased their shipping effectively, turning it into a key political weapon.

Shackled by the Turkish embargo, the Cypriots moved slowly but methodically and have today reached the point

where the international community is obliged to exert pressure on Turkey to withdraw this burdensome restriction.

Of course, in such case that the embargo is lifted by the Turks, Cypriot shipping is expected to take off, and all this at a time when Cyprus has already overcome the nightmare of the banks’ bankruptcy, the haircut on deposits, the memorandum and capital controls, and is now preparing to welcome even more Greek companies into its arms!

Greek ship owners feel at home in Cyprus. An EU country, speaking Greek and English, which provides fiscal certainty and stability, has a public administration that functions independently of the political situation and provides shipping business with concessions, tax benefits, and, chiefly, a climate for agreement without bureaucratic obstacles, will naturally attract the Greeks and is “guilt-free”, since Cyprus is considered part of the same “body and soul” as Greece.

The instability in Greece, government vacillation on shipping, the accordance of Greek parties and politicians with the views of Schäuble, who wants by all means, “to tax privileged Greek ship owners” while their Germans counterparts enjoy greater privileges, have created a “climate of flight” and uncertainty among Greek shipping companies.

So when Cyprus already hosts enormous European shipping companies – German, Norwegian, Danish – why would Greek companies have a problem establishing themselves there?

Maybe for us, the Greeks, the attitude of the Greek ship owners at a time when people are suffering, is not to be desired. For someone, however, who says to you “But where am I going? To foreign lands? I am going to Cyprus, to our brothers, the Cypriots”, things are simpler.

It is certain that at Maritime Cyprus 2015, the agreements that will be made will be not only commercial, but will also involve the relocation of Greek shipping companies to the island. Let us hope that whatever happens, it will be for the good...

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions For more information, please contact: Bureau Veritas Hellas A.E. 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Fax: +30 (210) 40 63 063 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com Visit us on: www.bureauveritas.com - www.veristar.com - www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence

SPECIAL SURVEY

CYPRUS SHIPPING 2015

Cyprus flag remains healthy, says Merchant Shipping Dept.

The Cypriot flag has remained healthy and adaptable through the twists and turns of economic crisis, says Andreas Chrysostomou, acting director of the Cyprus Department of Merchant Shipping. Prospects will be better when and if a solution to the wider Cyprus problem comes about, and offshore hydrocarbons are exploited. Greek shipping, though hard hit by crisis, has the means to tough it out.

How much did the economic crisis ultimately affect the Cypriot shipping sector? Is recovery underway?

Cyprus couldn´t of course escape the unprecedented global economic crisis. Cyprus was faced with difficult economic and financial circumstances. However, it seems that the impact of the economic crisis on our shipping industry is manageable and our overall ship12 SHIPPING SEPTEMBER 2015

ping infrastructure remains intact. The wealth of knowledge and expertise of our shipping industry, “navigates the industry to calm waters” and even more enables it to identify and exploit effectively and efficiently new emerging opportunities that arise.

How does talk about a possible settlement of the Cyprus problem sound to you? How will a viable solution affect your shipping?

A settlement of the Cyprus problem is our wish and we do hope that a viable solution will be reached soon!

This will have many positive effects in all aspects of our lives and of our economy. We believe that a viable solution will boost our shipping sector and the Cyprus flag. In case of a viable solution, the illegal trade restrictions imposed by Turkey since 1987 against Cyprus shipping (Turkish embargo) will cease to exist and therefore many more ships will be registered under the Cyprus Flag which is a quality flag and has proven this by its White List status in the MoUs of Port State Control and by its global and European ranking – 10th largest fleet in the world and 3rd in the EU. Do you believe that the Cypriot flag made the “come back” at the same level it was before the economy crisis?

The Cyprus flag has not been influenced at all by the economic crisis, so there is no “come back”.

It is true though that during the last years the Cyprus fleet has experienced a relative stagnation in the number of ships registered. Therefore, we need to do our utmost to enhance the competitiveness of our flag and of the Cyprus maritime cluster. We need to see this sector growing further and contributing more to our economy.

In an effort to develop a holistic strategic development plan for the Cyprus shipping industry, a study has been recently completed. The study identified and documented specific strategic measures in order to strengthen the Cyprus Merchant fleet and improve its competitiveness, and to further develop our Shipping Industry.

Our aim is not just to maintain Cyprus’s leading role in world shipping but to further develop and upgrade Cyprus shipping. Our ambition is to be a step ahead of competition at any time, both as an international registry and a base for international shipping operations.

The Department of Merchant Shipping and the Ministry of Transport, Communications and Works will con-

CYPRUS SHIPPING 2015 tinue their efforts to improve and update the incentives offered to shipping entrepreneurs, and to explore new incentives ensuring that Cyprus’s attractiveness and competitiveness as an international shipping centre and as a quality Registry will be safeguarded.

How is the situation in the sector developing in relation to Turkey? Is there progress with regards to embargo?

We are still facing the illegal trade restrictions imposed by Turkey since 1987 against Cyprus shipping (Turkish embargo) and their adverse effects in terms of competition. The illegal and discriminatory restrictive measures imposed by the Turkish Government on ships flying the Cyprus flag certainly violate the Customs Union Agreement between, the European Union and Turkey and the Protocol thereto, which extends the Agreement to the States which became members of the European Union in 2004.

The Cyprus Government, on a regular basis, submits to the European Commission factual reports which document the violation of the provisions of the Agreement by Turkey. These reports provide also a record of the attitude of Turkey, a State aspiring to become a member of the European Union, to implement the European Union acquis. The reports of the European Commission on the progress of the accession negotiations with Turkey always contain a specific remark that Turkey has to withdraw the restrictive measures which has in place against ships flying the Cyprus flag as they are in violation of the Agreement.

The efforts made by the Cyprus Government for the lifting of these illegal restrictions will be continued and further intensified.

Does the exploitation of energy sources still form an opening for Cyprus shipping and the economy of the country in general?

The discovery of hydrocarbons in our EEZ creates new prospects for our country and our economy. These new developments widen the horizons of our shipping industry, creating relevant synergies. The discovery of hydrocarbons places new challenges to our shipping industry. Offshore exploration and production of gas and

SPECIAL SURVEY

oil, as well as their transportation ashore, require the operation of specialised ships and equipment and the supply of specialised supporting services.

A whole new industry will be created in Cyprus to meet the needs of the offshore activities. Many Cyprus based shipping companies are very keen to be involved in the industry and some of them have already taken this step by broadening their services and activities. It is also anticipated that foreign shipping companies will relocate their offices and operations in our island in order to explore the benefits of the emerging East Mediterranean offshore market.

Cyprus can develop into an important Energy Center in the Mediterranean. New and vibrant shipping and energy projects can be launched and the policy that the Cyprus Government will implement will include Cyprus´s future maritime transport needs for our hydrocarbons.

What would you say to the Greek side? How could it handle the severe economic crisis in the maritime sector?

Naturally, the economic crisis has hit the shipping sector which is witnessing a steep downturn in the last years. The shipping markets reflect the tough situation of the world economy. The last few years have been very challenging for the shipping companies as well, a number of which are facing rock bottom revenues.

Phases of substantial boom followed by sharp declines are typical for the shipping industry. It is expected that the shipping industry will find its way out of the crisis and be able to stand on its own feet again, as has done in the past. After this shipping “cycle” is completed, shipping will emerge stronger promising better days not only for the shipping sector but for the world economy in general.

Having said that, the prolonged depression of the freight rates depletes capital resources and austerity when possible is necessary, so shipping Companies need to secure funds on the one side and reduce spending on the other so they survive this prolonged depression.

There is no “magical” trick to achieve this, so a good inside of market developments and robust forecasting is a key for success.

SPECIAL SURVEY

CYPRUS SHIPPING 2015

Cyprus shipping basks in healthy bank environment The Cypriot economy and shipping industry have largely recovered from the effects of the 2013 crisis and subsequent bailout, says Themis Papadopoulos, president of the Cyprus Shipping Chamber. Much credit for this can go to recapitalized banks thanks to international investors and a stable and reliable tax regime.

pleted largely with funds from international investors rather than bail out money. I believe that this last point is particularly crucial. We do of course still have problems that need to be addressed, not least of which unemployment that needs to be brought down, but the fact that the banks are on a stable footing and slowly beginning to provide credit to the local market is a very encouraging sign. It is also pleasing to see that some necessary structural reforms have taken place and an orderly commencement of certain privatisations has begun with the announcement of the tender process for the concession of the Limassol port.

I would say that overall the financial crisis here in Cyprus, although not fully overcome, has been handled relatively well by the current administration.

From all appearances it seems that major Greek shipping enterprises are preparing to establish themselves in Cyprus. Is there really such a trend?

There are reports from various sources that Greek shipping companies are possibly considering, or at least preparing themselves, for the eventuality of establishing themselves in Cyprus.

To what extent this materialises at the end of the day remains to be seen. My personal view is that since Cyprus offers itself as a shipping hub with favourable conditions for shipping companies to operate, it is a logical destination for anybody to consider, but at the same time I do not believe there will be a mass exodus of shipping companies leaving Greece.

What is the current condition of the Cypriot economy? Have the problems been overcome and, if so, how?

Generally, the Cyprus economy has performed better than expected in the last two years since the 2013 bail out.

Cyprus is a small and relatively flexible economy and has proven that it has the ability to adapt to a changing environment.

The Government and the Minister of Finance in particular have managed to restore calm and bring confidence back to the economy. This can be seen both in the Government’s ability to tap the international markets for short term funding and in the recapitalisation of the banks which has been successfully com14 SHIPPING SEPTEMBER 2015

Given the current economic climate, to what extent does the Cypriot flag ensure a ship’s competitiveness?

With the financial uncertainty that surrounded the overall banking system of Cyprus, it is reassuring to note that amidst these developments the overall shipping operational and taxation infrastructure of Cyprus has remained intact and the Cyprus flag administration, through its Department of Merchant Shipping (DMS), continues its good work. The strength of the shipping taxation system is perhaps the main reason why the shipping companies remain fully committed to Cyprus as their base of operation and the Cyprus flag.

The Cyprus flag is a high quality flag, offering numerous advantages and benefits to its users, both in terms of quality and service as well as economic benefits.

Compared with other registries around the world, the registration fees of the Cyprus Registry are considered to be one of the most competitive internationally. The Cyprus flag is an EU flag classified in the White Lists of the Paris and Tokyo Memoranda of Understanding (MoUs), something which results in fewer inspections of the ships and less delays at the ports of both MOUs. With a con-

CYPRUS SHIPPING 2015 siderable number of maritime offices covering the leading shipping areas of the world, services are provided to Cyprus ships promptly, efficiently and effectively.

There are more than twenty five bilateral agreements of cooperation with countries in merchant shipping, through which Cypriot ships receive either national or favoured nation treatment in the ports of other countries. Those agreements with labour supplying countries provide for specific terms of employment and resolution of labour disputes, which are beneficial to both the ship owners and the seafarers. Treaties for the avoidance of double taxation with forty three countries are also in force.

The DMS, as part of the Cyprus maritime administration and the competent Government department for the administration of the Cyprus Registry, is continuously upgrading its services in order to offer a high standard of support to its flag users and maintain the reputation of the Cyprus flag as a ‘quality flag’.

The Cyprus Registry also offers a range of economic benefits, such as a competitive and upgraded tonnage tax system.

The tonnage tax system is in its own right, an innovative and a pioneering piece of legislation which updates the existing one and offers additional financial incentives to shipping activities in Cyprus, in full compliance with the relevant EU shipping taxation framework. It contains most of the favourable features found in tonnage tax systems of other traditional EU maritime countries, providing Cyprus with a competitive advantage. It extends the favourable benefits applicable to owners of Cyprus flag vessels and ship managers, to owners of foreign flag vessels and charterers. It also extends the tax benefits that previously only covered profits from the operation of vessels in shipping activities, to cover profits from the sale of vessels and dividends paid directly or indirectly from shipping related profits.

Any EU or non-EU ship operator may benefit from this very competitive shipping taxation system and also be able to have a quality EU flag on their ships. Furthermore, by setting up a shipping company tax resident in Cyprus and having an EU flag ship either owned, managed or chartered, then the whole set of shipping companies based in third countries (non-EU flag ships) can also enter the new Cyprus competitive tonnage tax regime. In addition, there is no income tax on the wages of officers and crew employed on Cyprus flag ships.

With regard to safety and pollution prevention, Cyprus has fully harmonised its legislation with that prevailing in the EU. With regard to the working and living conditions of seafarers onboard ships, Cyprus was one of the first ILO Member States to have ratified the Maritime Labour Convention (MLC) 2006 in 2012, fulfilling as such the Flag State’s commitments under the Convention with respect to ships and seafarers under its jurisdiction. Taking also into account the escalation of piracy, the Cyprus Government in close cooperation with the Cyprus Shipping Chamber, introduced a pioneering piece of legislation which governs the use of armed guards onboard Cyprus flag ships, which has been officially

SPECIAL SURVEY

approved by the Cyprus Parliament and has been fully in force since 2012.

In addition, according to the findings of a recent study which was especially commissioned by the Minister of Transport, Communications and Works, Mr. Marios Demetriades, on the “Future of Shipping in Cyprus”, for which the Cyprus Shipping Chamber contributed substantially and was very influential, a number of proposals have been put forward by the Chamber aiming at the development and implementation of a National Shipping Promotion Strategy. The Cyprus Shipping Chamber is confident that by introducing specific measures based on the aforementioned four pillars, Cyprus will be able to maintain a flexible, quality, user friendly and non-bureaucratic Registry that will encourage current and possible clients to register more ships.

As a result, Cyprus has set a new course taking a lead role bringing added importance to European as well as International shipping by expanding and developing Cyprus shipping and the flag even further with the aim of remaining competitive.

The most recent moves in the diplomatic arena have left some hope for light on the Cyprus issue. How much would the Cyprus shipping be affected by a mutually acceptable solution? Would it affect the issue of the embargo?

We acknowledge that the resumption of the negotiations for the solution of the Cyprus political problem has created a positive climate with enhanced dynamics, a development which the Cyprus Shipping Chamber believes should be exploited as far as possible. We are hopeful that the announcement of low-policy ‘confidence building measures’ from both communities in support of the negotiation process will pave the way and trigger the introduction of further highpolicy confidence building measures, such as the full lifting of the Turkish embargo.

Overall I believe that a solution to the Cyprus problem will have tremendously positive consequences for both the Cypriot and Turkish shipping industries where there are many avenues for co-operation to be explored. The consensus view is that there will be a very positive impact on the economy of Cyprus as a whole.

What would be your advice for the Greek side? In what way can it break the deadlock? Is there, indeed, a “Cypriot formula”?

I believe that the realities of Cyprus and Greece are very different. The problems in Cyprus began as a result of the over extension of the banking sector that reached almost eight times the size of the economy. The problems in Greece have a different origin and it is logical to assume that it will likely involve different remedies. I do not think there is a ‘one size fits all’ solution but possibly there are some lessons to be learned from the things that Cyprus has done well over the past two years. I believe that everyone here in Cyprus wishes Greece well and would like to see it exit its current predicament as soon as possible.

SEPTEMBER 2015 SHIPPING 15

SPECIAL SURVEY

CYPRUS SHIPPING 2015

Columbia: Cyprus shipping has weathered the storms The Cypriot shipping establishment has successfully weathered the storms of regional and global economic uncertainty, opines Andreas Hatzipetrou, the managing director of Cyprus-based Columbia Shipmanagement. Cyprus could even provide a base for distressed Greek shipping firms, especially if, as is hoped, the long-standing political division of Cyprus can be solved.

pand further in the years to come based on the favourable tax system and solid financial banking and legal services, as well as the accumulated shipping expertise already based on the island.

Is the banking crisis over? How is the Cypriot economy going?

We consider that the banking crisis has been overcome with the remaining banks taking the necessary actions to ensure stability and growth. The Cypriot economy in general is showing signs of recovery and growth and is therefore expected to continue positively.

What do you think of the growing talk about Greek shipping companies moving to Cyprus?

We see this as a matter of contingency for some Greek Shipping companies seeking an exit strategy from Greece in case of a worst case scenario for their business models. In reality, the materialization of these plans are dependent on future developments in Greece. Cyprus is naturally a welcoming hub for Greek ship owners due to the close bond and easy proximity between the two countries.

Do you think that the latest – encouraging – meetings between Anastasiades and Akıncı, could lead to a solution? If yes, how much would it affect Cypriot shipping and, consequently, your company?

We are always hopeful of a solution to the long lasting Cyprus problem. We feel that especially for Cypriot

How does Cypriot shipping look today? Did it emerge from the crisis unscathed?

Cypriot shipping is on a positive trend and has not been significantly affected by the Cypriot financial crisis but rather has been affected negatively by the prolonged poor global economic situation. At present, we are optimistic that the Cyprus shipping cluster will ex16 SHIPPING SEPTEMBER 2015

“LAKE DESPINA” 181,406 m.t. dwt bulkcarrier Built Japan 2014

%XCLUSIVE -ANAGERS FOR 3AFE "ULKERS

SPECIAL SURVEY

CYPRUS SHIPPING 2015

shipping, the most significant development will be the lifting of the Turkish embargo on vessels flying the Cypriot Flag and/or managed out of Cyprus based companies. This will have a positive effect not only for Cypriot shipping and Cyprus based ship management companies, but also on the Cyprus Flag administration and the increase of tonnage registered under the Cyprus Flag.

Has your company been affected by the situation in Greece and, if so, how much?

The effects for Columbia are not significant. However, with a management office in Athens there have been some small concerns which remain manageable under the current situation. Naturally, we have carried out our risk management analysis and have made sure that we are fully protected in case the situation in Greece deteriorates.

18 SHIPPING SEPTEMBER 2015

What has been your company’s development over the last two years? Please tell us about the fleet under your management (type and number of ships, newbuilding supervision services etc.) and your company’s prospects.

Columbia’s ultimate goal is not to merely be a service provider of ship management service as are other traditional ship managers, but rather to form close and long lasting relationships as a partner to our clients. We aim to achieve this through the running of their vessels via close cooperation and extended services.

Currently Columbia manages over 360 cargo vessels of all types including 15 passenger vessels.

For over 25 years Columbia has supervised the building of more than 275 vessels, of various types, at leading shipyards in China, Korea, Japan, Germany, Poland, Russia, Turkey, South Africa, Argentina and Croatia.

On the expansion front, Columbia has recently opened its Shanghai office in November 2014, geared to provide full ship management services predominately to the Chinese market. At the same time, Columbia has strengthened it Cruise Services by commencing with Columbia Cruise Services operating out of Hamburg and Limassol, as an addition to its already well-established management services to the Cruise Industry. CCS offers the full range of services required by the maritime leisure industry: from consultancy and newbuilding supervision to technical management, marine operations, hotel management, catering and crew management.

SPECIAL SURVEY

CYPRUS SHIPPING 2015

Celestyal enjoys good cruising year This year has been a satisfying one for Cyprusbased Celestyal Cruises, the leader in the Cyprus cruise industry, which posted 20 percent more bookings than last year, according to company CEO Kyriacos Anastasiadis. Its Cuba Cruises programme entered its fourth year. The Greek crisis dented bookings somewhat, though the firm’s six ships continue to enjoy home-porting facilities in Greece, where Lavrion could become a promising port.

zation in Canada to supplement the network we have in the USA thereby allowing us to promote both Aegean and Cuba itineraries.

The synergistic effect of all these resulted in a 20% increase in bookings versus last year.

What are your prospects for next season?

Having established the basis and fundamentals of our Celestyal brand over the past two years, our prospects for 2016 are positive. We’ve seen an enthusiastic response in all of our markets to our recently introduced Idyllic cruises as well as our Cuba Cruise product, which will begin its third season later this year. We are seeing bookings from new markets in Latin America and Asia and strong interest from the key European markets of Germany, Spain and France. All of this interest is expected to deliver growth in passenger numbers that surpasses15 %.

How much did the economic crisis in Greece affect Celestyal?

We are pleased that the crisis did not result in cancellations from distant markets. The main impact of the crisis was a slowdown in bookings during July, predominantly from the Greek market however we saw a revival in this particular segment once Greece reached an agreement with its creditors. Operationally it was a challenging period, but we managed these hurdles in a swift and efficient manner so as to ensure our passengers did not suffer and inconvenience.

How many ships will you be operating in 2016?

We will continue to own and operate 5 ships. The increased demand for our product has necessitated us chartering one vessel for the next two years.

How was 2015 for Celestyal Cruises?

It’s been a good year for us as we started to reap the benefits of the efforts we placed over the past two years in developing our product and sales network. In terms of product we are delivering an Greek authentic experience and we have significantly expanded the number of destinations we offer by introducing new cruising destinations that have been inaccessible due to physical restrictions on the vessel size that these smaller ports can accommodate. We have also refined our Cuba Cruise program. We have increased our presence on North America by establishing a sales organi20 SHIPPING SEPTEMBER 2015

Will Greece remain a major cruise destination?

Greece remains one of the world’s most attractive and beloved holiday destination. People the world over are beginning to discover that with more than 3000 islands there is plethora of choice in destinations and activities in Greece. Add to these islands is a broad spectrum of small, beautiful ports and cities that are rich in diversity and culture. Visitors to Greece are also rediscovering everything about our country's simplicity and nutritional value of Greek cuisine. They are also learning about our own varieties of grapes and wines which are becoming increasingly accepted and renowned by wine connoisseurs. These wines include Assyrtiko, Agiorgitiko and Malavousia.

CYPRUS SHIPPING 2015 Celestyal has incorporated enograstronomy into its Greek experience by having cruises with themed events that expose passengers to these exciting and tasty offerings. In 2016 we plan more than 80 themed events.

Where will you be sailing in 2016?

We will continue with our Iconic and Idyllic itineraries in the Aegean, and we expect to commence a winter program that embarks from Antalya, Turkey and travels to soon to be announced new destinations. We also intend to enhance our religious cruises with emphasis on our Steps of Paul itineraries. Finally we will continue to cruise in Cuba and are extending the season by 4 more weeks that will end in April.

How do you think Greek ports will develop? Is Piraeus sufficient? Will Lavrion be used as a cruise port?

It is a common knowledge that Greece lacks port infrastructure and it is unlikely that this situation will quickly change considering the current financial crisis. Unfortunately, this is thwarting the development of cruising in Greece and impeding its potential and ability to become the global premier region for cruising given the plethora of destinations that it has.

It is clear that the potential of the cruise sector in Greece cannot be grasped with only Piraeus as a port that can accommodate modern large sized vessels. We need a network of ports in the Aegean that can safely accommodate large cruise ships and simultaneously a port that caters exclusively to the requirements of cruising. Currently cruising in Piraeus is not a priority!

To overcome this bottleneck CLIA have suggested to the government to implement a model where cruise companies are allowed to develop ports in return for an extended lease of the facilities. This can accelerate the development of the needed infrastructure while significantly enhancing

SPECIAL SURVEY

passenger experience. It is a win-win-win situation.

As Celestyal Cruises we are looking to develop Lavrion as our main port, so as to improve the entire cruise experience, embarkation and disembarkation and also reduce sailing times to destinations thereby allowing passengers to spend more time in the destination itself.

What course do you think the international cruise sector will follow?

Cruising is one of the fastest growth sectors in the tourism industry. A record 23 million passengers are expected to sail this year, with even more setting sail in the years to come.

There is a huge demand, and this demand necessitates increased capacity. This year alone, international cruise lines have placed orders for 22 new ocean liners which represents a total investment of more than $4 billion.

The cruise industry is also seeing an increase in passengers looking for global experiences. As a result, cruising has made the world more accessible than ever. CLIA’s member cruise lines offer nearly 1,000 ports around the globe, including many areas with UNESCO World Heritage Sites near these ports. As a result, new destinations and new markets will continue to be developed in Europe, Asia, Africa and the Mideast, as these regions look to find ways to monetize cruise industry growth for both local and national economies.

Celestyal Cruises is part of this dynamic industry and is actively promoting cruises in the Eastern Mediterranean and Cuba. We are the regional leader in the Eastern Mediterranean and we expect to enhance our position by differentiating ourselves from the mainstream operators. We intend to continue as a niche cruise operator that offers the widest choice of destinations in the Eastern Mediterranean and in Cuba. Simultaneously, we are working toward lengthening our cruise season with a view to offering year-round operations in the areas that we operate.

SPECIAL SURVEY

CYPRUS SHIPPING 2015

The new era of ports in Cyprus: Prospects and challenges

By Sotiris Theofanisi and Maria Boileii Introduction

The article provides an overview and recent updates of the restructuring of the port sector in Cyprus, which is currently in progress, in relation to the broader environment in Mediterranean. Reference is made of global and regional trends affecting the development of ports in the Mediterranean.

Geopolitical and Trade Environment

The important location of the Cyprus ports in the Mediterranean should be considered under the recent geopolitical and trade developments.

Mediterranean bound container trades are characterized by severe trade imbalances. In particular, the Far East – Mediterranean trades show chronic extremely high imbalances which are expected to reach a figure of 65% in the year 2015, a figure similar to that of the last year. Mediterranean – North American trades are expected to reach a trade imbalance figure of 20.5% in the year 2015, a figure significantly higher than that of the year 2011 (9.5%)1.

On the other hand the Far East – Mediterranean and Far East – North Europe trades are on the forefront of employing Ultra Large Container Vessels and the capacity supply in the FE-Med trades is highly consolidated. It is estimated that 70% of the capacity de-

ployed in the FE-Med trades belongs to the Alliances 2M (Maersk and MSC) and Ocean Three, which are downsizing currently their capacity on the headhaul route to cope with the current low utilization rates of their vessels (around 80% on the headhaul and 45% on the backhaul routes) and the very strenuous current financial situation of the container shipping industry2.

The deployment of ULCVs has already led to a cascading effect, deploying vessels of higher capacity to spoke connections, minimizing the number of mainliner vessel calls and changing the hierarchy of the liner shipping networks, thus marginalizing a number of ports.

The widening of the Suez Canal, inaugurated in August 2015, is expected to reduce the waiting and transit times, though the implications to the East Mediterranean trades are rather of a long term nature. It is expected that the average waiting time will be reduced from 8-11 h to only 3h and the average transit Finally, despite the current dramatic fall in oil prices, Cyprus along Israel and Egypt form a significant triangle of offshore hydrocarbons reserves in the Southeast Mediterranean. Exploitation of these reserves, in the long run will require significant port related infrastructure, both for the upstream and the downstream logistics.

Restructuring and Port Administration

Cyprus Ports Authority (CPA) was traditionally a type of “tool port” management entity gathering development; regulatory; and a part of the port operational activities. According to the more recent progress report of the Economic Adjustment Programme for Cyprus (July 2015) CPA will be transformed from “…an operator to a regulator…”, through a new enacting law which is planned to be adopted before the next review of the Programme. In practice, CPA will be transformed to a landlord Port Authority retaining the planning, development and regulatory jurisdiction, without retaining the technical-nautical services, as described later.

Theofanis, S. 2015. Global container trade imbalances: a critical assessment. (forthcoming) Drewry Container Insight, East/West: Asia-Med. July 2015.

1 2

22 SHIPPING SEPTEMBER 2015

CYPRUS SHIPPING 2015 Concessions and Port Operations

Recently, the Ministry of transport, Communications and Works has initiated a Commercialization Transaction Process for the Port of Limassol. The Transaction is a two phase process, with an initial “Expression of Interest” phase and a second “Invitation to Tender –ITT” phase.

The Process has three (3) separate areas (lots), those of Container Terminal (Lot 1); Marine Services (Lot 2); and Multi-purpose Terminal (Lot 3). Currently, the Port of Limassol handles exclusively all the container traffic of Cyprus, with an annual volume of around 308,000 TEUs for the year 2014 and the concession contract is foreseen to last 25-30 years. The port is able to accommodate container vessels with maximum carrying capacity ranging between 10,000 – 12,500 TEUs, depending on circumstances. The Marine Services contract will include the so-called technical-nautical services (pilotage, towage, mooring); management of the anchorage; provision of services to vessels (water, bunkering, waste collection); and the operational maintenance of the seaside access (access channel, navigational aids, port basin) and the relevant service contract is anticipated to range between 10 - 20 years. It is not defined at this stage whether certain services (e.g. bunkering) will be exclusively provided by the contract awardee. According to the Invitation for expressions of interest, the Multi-purpose Terminal concession will include terminal services for general cargo; bulk cargo; Ro-Ro operations; cruise traffic; oil and gas support services; and may be required to provide port services to the Government and others (e.g. foreign Navy vessels). It should be noted that almost 75% of the cruise traffic visiting Cyprus is accommodated in the port of Limassol. The concession contract is foreseen to range

SPECIAL SURVEY

between 25 – 30 years. It is not clear whether the development and operation of dedicated oil and gas support port infrastructure in future will be handled through a separate concession contract or through an extension of the concession for the Multi-purpose terminal.

Expressions of Interest have already been submitted by thirty five (35) interested parties for the three lots and the results of the first phase are expected to be announced for the Successful Interested Parties. Should the process follow a smooth course, the three transactions are expected to be finalized earlier than the end of the year 2016.

Building strong international links through strong partnerships with global players is one of the most important positive outcomes of the Limassol Port commercialization process, though the current very tight financial situation of the container shipping lines make it difficult to predict their behavior in relation to building partnerships and investing in port infrastructure, as a very recent report of Drewry Consultants revealed3.

This is best reflected by the diverging strategies of the fifteen (15) container shipping lines participating in the big four (4) global alliances (2M, Ocean Three, G6, CHKYE). This complex situation influences also the strategies followed by Global Terminal Operators (GTOs) and international Terminal Operators (ITOs).

On the other hand, the VTTV oil terminal at Vasiliko, with a jetty of 1,500m, four berths and a total storage capacity of approximately 0,55 million cubic meters and an investment of € 300 million, officially inaugurated last May, represents the first major private port investment in Cyprus, through a concession awarded by the CPA. Dutch parent company VTTI BV operates 12 oil terminals worldwide and has a major international presence. Given the fact that VTTI has an important energy network and that it plans to use this terminal, to a certain extent, for resizing oil cargo through transshipment, this investment can positively contribute in establishing Cyprus as a regional energy hub.

Finally, the unsuccessful result of the ZENON Consortium in Larnaca underlines the need for a serious strategic planning for the use of the resources of this port in relation to the developments in the other ports of Cyprus, prior to entering in further efforts to exploit Larnaca port through concessions.

Drewry Container Insight. Poles Apart. August 31, 2015. Accessed at: http://ciw.drewry.co.uk/features/poles-apart/#.VeQg3Pntmko

3

SEPTEMBER 2015 SHIPPING 23

SPECIAL SURVEY

CYPRUS SHIPPING 2015

Can Cyprus become an International Logistics Center?

As indicated earlier, the Port of Limassol has an excellent location in relation to the Suez Canal and Gibraltar Straits maritime axis with minimal diversion, and infrastructure able to accommodate most of the Ultra Large Container Vessels (ULCV) currently under operation and employed in the Asia – Mediterranean; Asia – North Europe; and Mediterranean – North America container trades. These, along the fact that the Limassol Port, though currently does not accommodate transshipment traffic at all, has a history record of transshipment operations in the 1980s and can become a brand new hub for container shipping lines are the strong points in becoming an international logistics center.

On the other hand, developments in liner shipping are rather challenging currently. The container shipping consolidation through the four alliances; the further prospects of merge between Cosco and CSCL; the rigorous employment of ULCVs in the East – West trades; the current freight rate war and the resulting unfavorable results for the container shipping lines; and, finally, the consolidation of services to address the marginal industry conditions result in minimizing the number of calls for the mainline services. These facts, along with the fact that certain ports with strong advantages have established themselves in the container transshipment industry, offering either pure transshipment (hub and spoke or interlining/relay transshipment) make it for Limassol challenging in becoming, in future, a major container transshipment center. The Suez Canal Container Terminal, Egypt (for both relay and hub and spoke transshipment); Marsaxxlok, Malta (for both types of transshipment, as well); Algeciras, Spain (mainly for relay transshipment); Valencia (serving both gateway traffic and hub and spoke transshipment); Piraeus, Greece (serving, as well, gateway and hub and spoke traffic); and Abarli, Turkey (serving most of the hub and spoke transshipment traffic for the Black Sea) are 24 SHIPPING SEPTEMBER 2015

serious competitors and we will influence the entry prospects of the Port of Limassol in the Mediterranean container transshipment activities.

On the political side, the recent negotiations in Cyprus are expected to influence positively the prospects of Cyprus ports in gaining further exposure and scope in international activities.

The role of cruise industry; the outcome of the commercialization of the Port of Limassol; the activities of VTTV in Vasiliko; and the potential of establishing a Maritime Support Center to support the so called up stream logistics, i.e. the overall spectrum of support facilities and services for gas reserves’ discovery and exploitation (Offshore Service Vessel fleet, support, assembly etc.) can provide a fundamentally upgraded role for the international significance of the port sector in Cyprus. In gaining this role, a further challenge will be to develop a logistics oriented approach in the transport and distribution activities in Cyprus. Given the small scale of these activities, developing a full scale logistics sector is not an easy task. The Government can help in this direction, by developing and endorsing a National Logistics Plan.

Concluding Remarks

Efforts for restructuring the port system in Cyprus and exploit both the geostrategic advantages as well as the growth potential are underway. It appears that the Government takes sound steps in restructuring this vital resource of the Country.

Nevertheless, the final result heavily depends on whether international partnerships will continue to be attained and whether the regulatory and national planning efforts will be further strengthened.

i Sotiris Theofanis is an internationally acknowledged port expert; Fellow, Rutgers University, NJ, USA; ex-President and CEO, Piraeus Port Authority SA; and ex-CEO, Thessaloniki Port Authority SA ii Maria Boile is Research Director, Hellenic Institute of Transport; Fellow, Rutgers University, NJ, USA

SPECIAL SURVEY

CYPRUS SHIPPING 2015

CYMEPA: 23 years full of energy, synergies and coopera3on

by George A. Tsavliris, President of CYMEPA

The Cyprus Marine Environment Protection Association CYMEPA was founded in August 1992 with the kind initiative of Sir Stelios Haji-ioannou and the generous support of both the International Shipping Community of Cyprus and the Commercial Community of the island. As a voluntary, nonprofit making and non- governmental association, CYMEPA has been established with the adoption of similar to the 1982 inaugural HELMEPA Declaration of Voluntary Commitment ''to Save the Seas". It is an autonomous, not-forprofit, non-governmental organization (NGO) funded solely by its members; a movement, a synergy of people in the industry, who care for the environment and wish to try to make the difference.

The objective of this non-governmental and non-profit organization was and still remains, to inform, educate and motivate the human element in shipping, from shipowner to the last seafarer, towards safeguarding the marine environment and enhancing safety at sea. One of its main activities is to support and assist the Government of Cyprus in ratifying and implementing international conventions addressing the protection of the marine environment.

The principal aim of CYMEPA is to encourage and actively assist effective efforts to prevent all forms of pollution of the sea.

The Association also helps seafarers and executives to be more aware of the safety and protection of the marine environment.

In this respect the fifth issue of the electronic newsletter to Seafarers was circulated in June 2015 with the collaboration of the Cyprus Shipping Chamber. The sixth issue will be prepared in December 2015.

CYMEPA heads the Educational Activities Working Group of the Cyprus Shipping Chamber (CSC) and within this framework the Adopt-a-Ship Campaign. This year the classes of primary schools that participated increased from 48 to 66. In this Campaign, a vessel is assigned to a class of schoolchildren for e-mail communication between the children and the master and crew of the vessel on a weekly basis. The following companies kindly offered their ships: Intership Navigation, Interorient Navigation, Columbia Shipmanagement, Mastermind Shipmanagement, Bernhard Schulte Shipmanagement, Lemissoler Navigation and Marlow Navigation. We are very grateful to all of them.

26 SHIPPING SEPTEMBER 2015

CYMEPA has been utilized to host the regular meetings of the Nautical Institute Cyprus Branch and serves as the examination Centre for the Institute of Chartered Shipbrokers Examinations in Cyprus.

CYMEPA also operates extensive public awareness campaigns and implements programmes such as the Blue Flag for beaches and marinas, the Green Key for hotels and restaurants, and several sustainability education programmes such as Eco-Schools, Learning about Forests and Young Reporters for the Environment. In parallel it runs a CYMEPA Junior Programme inspired by the prototype of HELMEPA Junior.

This year in co-operation with the Cyprus Shipping Chamber (CSC) we organized seminars and visits at the premises of Interorient, Intership and Lemissoler with the aim to bring children closer to the maritime industry. In addition, at the end of the school year, all the participating teachers were invited by Columbia Shipmanagement to attend a presentation by a lady First Mate and a tour of the Company. During this event, small wooden ships were presented to the teachers. In addition the son of Captain Adami, Nicholas, visited the Apsiou Primary School and shared his sea life experience with the children.

At the same time, Green Offices is a pilot, innovative eco-label for offices and buildings pioneered by CYMEPA. It is awarded to facilities that implement and adhere to criteria related to energy and water consumption, waste management and use of environmentally friendly products of personal hygiene and detergents, the quality of food and drinks, development of green areas in open spaces and environmental education.

The programme runs under the auspices of the Commissioner of the Environment of the Republic of Cyprus. To this date the eco-label has been awarded to the Commissioner for the Environment Office, to 4 shipping companies (Columbia, Intership, Lemissoler and Interorient), to 21 branches of Hellenic Bank, Staroil and to The Best Cleaning Company.

Needless to say, all the above activities are achieved with the endless enthusiasm and constant effort of our Secretary General Dr. Michael Ierides, the CYMEPA team and our Board Members.

MARITIME TRAINING

The Ethiopian Mari3me Training Ins3tute (EMTI) sets new standards in marine training

by Michalis Pantazopoulos, Senior Vice President & General Manager of the Liberian International Ship & Corporate Registry’s (LISCR) Piraeus office, a subsidiary of YCF Group Shipping, like any other industry, is only as good as the people it employs. And the quality of people employed in the shipping industry especially onboard is perhaps one of the major challenges today.

Traditional shipping nations have seen an increased demand for high quality seafarers, whilst their manpower supply is under pressure.

As the shipping industry searches for new long term reliable sources for highly qualified crew, the Ethiopian Maritime Training Institute (EMTI), based in Ethiopia, Africa, has experienced remarkable growth over the past three years and is becoming increasingly wellknown throughout the international shipping community. EMTI is an operating subsidiary of YCF Manning, part of YCF Group, which is also the parent organization of the Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR).

EMTI was set up in 2010 to train the country’s next generation of mechanical and electrical officers at its state-of-the-art facility located in Bahir Dar, on Lake Tana, the source of the Blue Nile. Under continuous development in the local campus and facilities, growth has been unprecedented.

EMTI inaugurated a new campus in March 2014, incorporating 12 classrooms, engine, auxiliary, machining and fabrication workshops, and electrical technical officer laboratories with seven training bays from automation to high voltage and instrumentation to troubleshooting. In addition, a new lakeside training center features a 5,500m² firefighting training facility, a training lifeboat, and three dormitory buildings with ac-

28 SHIPPING SEPTEMBER 2015

commodation for 500 students.

As a maritime training institute, EMTI provides professional marine training to qualified post-graduate marine engineers and electricians. Its candidates must obtain a five-year university degree in Polytechnic Mechanical or Electrical Engineering and successfully complete university-level courses in English. EMTI only selects applicants from the 31 universities in Ethiopia who have exemplified the highest level of academic aptitude and achievement at their respective undergraduate universities.

Applicants to the program take exams in six subjects (thermodynamics, physics, mathematics, electrical drawing, chemistry and English). Those that pass the exams with the highest grades are sent for medical examinations to confirm that they are fit for duty.

They are then individually interviewed by three-person teams that are a mix of chief engineers, captains and senior officers. A typical recruitment round will attract 1,500 applicants. Only the top 200 are taken.

The institute’s main focus is on two six- month postgraduate courses – officer in charge of an engineering watch and electro-technical officer. These courses provide academic education, hands-on workshop training with modern equipment, survival, discipline and leadership training, and career mentoring. They are fully compliant with IMO and STCW requirements and are delivered by skilled internationally-sourced chief engineers and senior electrical officers with strong teaching experience. All the cadets take a tanker familiarization course as part of their training and achieve their certification, regardless of the type of vessel they sail on in the future, as well as ISPS security awareness certification.

After the cadets graduate from the academy they go on board vessels for 12 months. They return to the academy for a refresher course, and after that they take their junior officer's exam, operational level STCW. Then they go back to the ship and the next step depends on the hiring company's policy.

Presently, more than 1,000 cadets and officers have

MARITIME TRAINING successfully completed the maritime training program and are sailing on board vessels. Among a great variety of clients worldwide, EMTI’s officers are employed by well-established shipping companies in Greece, Germany, Cyprus, and the Far East.

EMTI’s cadetship program meets the highest standards of marine professional training and fully complies with all international standards and regulations such as IMO, STCW and MLC, 2006.

Recently, officials from the International Maritime Organization (IMO) completed a fact-finding mission to the Ethiopian Maritime Training Institute (EMTI) in Bahir Dar, Ethiopia. Juvenal Shiundu and William Azuh from IMO’s Technical Co-operation Division, assisted by officials from the Ethiopian Maritime Affairs Authority and from EMTI, undertook the mission as part of an effort to give effect to this year's World Maritime Day theme of Maritime Education and Training.

The quest for high standards is an ongoing process and as such the European Maritime Safety Authority (EMSA) is scheduled to visit Bahir Dar and audit EMTI training program on October 2015.

Further on, an initiative by the United States provides Ethiopian seafarers with a new class of C1/D visas. The new C1/D visas issued to Ethiopian crewmembers are now valid for two years, to facilitate transit to and from the US by the crews of merchant ships.

"Justifying this program and our existence depends on us maintaining our high standards and the quality of engineers and services supplied to our clients, the shipping companies. This is a challenge as we grow. The aim is to graduate 1,000 cadets annually, that will make us one of the biggest training schools in the world, and definitely the largest solely devoted to marine engineers and electrical technical officers", says Mr. Pini Shwartz, CEO of YCF Manning, and adds, “EMTI has developed rapidly in a relatively short period of time to become one of the largest quality maritime training institutes in the world, with vast potential for further growth. That growth, of course, will be achieved in line with IMO standards and ideals.”

Cadets in the engine simulation classroom

Ethiopian Maritime Training Institute in Bahir Dar, Ethiopia

EMTI and its cadets

Training of Electro-technical cadets

SEPTEMBER 2015 SHIPPING 29

A Package Deal…

by Dr Jean-Pie Gauci-Maistre, B.A., MICS, Dip. Tax, MSc (WMU), LL.D., Director/Advocate of GM Interna-onal Services Limited

Such is the speed with which matters are developing in Greece, that in the last six months elements of articles are obsolete whilst the article is being drafted, let alone published.

Same for this article in between beginning and concluding this article, snap elections have been called and Greece has a new Prime Minister, albeit an interim one. A positive note, is that the new Prime Minister, Vasiliki Thanou, is actually Greece’s first female Prime Minister. By the time the article is published Greece should have a new government.

The truth of the matter is that the one constant in Greece over the last year has been the state of doubt. The uncertainty has been palpable and this has led many Greek stakeholders to re-evaluate the way their affairs are managed. The ongoing legislative changes in Greece, the uncertainty as to how the legislation will be interpreted and implemented together with the overall economic instability has done little to stimulate the Greek economy.

Within the shipping industry we began to see the screws tighten as early as July 2013 when the so-called "voluntary contribution" of ship-owners to the State, was agreed to with the then Prime Minister Mr. Antonios Samaras. True to form by the time the legislation was tabled in Parliament at the end of 2013 the contribution became mandatory. Following intense talks between the Union of Greek Shipowners and the Greek Government, on the 1st October 2014 the Greek Parliament voted for an amendment to article 14 of Legislation 4223/2013 and the contribution became ‘voluntary’ once again; however it still remains a matter of substance over form.

The voluntary contribution boils down to a payment made by Greek shipowners/managers operating out of 30 SHIPPING SEPTEMBER 2015

Greece, in addition to the existing tax obligations arising from the taxation of ships flying the Greek or any foreign flag in the relevant jurisdiction. The ultimate goal was for the Greek shipping community to contribute some $528m to the Greek budget between 2014 and 2017. Simultaneously, article 26 of Law 4110/2013 imposes a further tax on vessels registered under foreign flags, which are managed by local or foreign companies established in Greece under the provisions of article 25 of law 27/1975. Law 4110/2013 requires the Greece-based managers to pay the difference in tonnage tax fees paid in the country where a vessel is registered and that due had the same vessel been registered under the Greek flag.

However, industry stakeholders had other newly adopted regulations to contend with, with respect to other business interests they may have. As of the 1st January 2014, the Controlled Foreign Companies (CFC) Rules came into force in Greece, which in essence are tax avoidance rules designed to combat the diversion by resident taxpayers of income to companies they control and which are typically resident in countries imposing low or no taxation.

Pursuant to these rules, the taxable income of a Greek tax resident could include the undistributed income of a foreign legal entity provided, among others, that he/she holds (severally or jointly with affiliated persons) directly or indirectly shares, voting or dividend rights in the capital of such foreign entity exceeding 50% and the latter entity is resident in a taxfree or low tax jurisdiction. In the latter case, such undistributed income will be subject to an additional 33% individual income tax.

As a general rule, EU entities fall outside the scope of Greek CFC rules, unless the establishment or the financial activity of the legal entity meets conditions of an artificial arrangement or a series of artificial arrangements essentially created with the purpose of tax avoidance.

The requirements of artificial arrangements are in line with established case law of the Court of Justice of the EU. Therefore, if it is found that an entity’s only purpose is a wholly artificial arrangement aimed at circumventing the application of the legislation of a Member State, in this case Greece, the foreign entity can be characterised as a CFC and its undistributed income would be considered as taxable (business) income of its Greek tax resident shareholder.

It is well known that for decades Malta has been a jurisdiction of choice for the Greek shipping community and

the ongoing changes to the Greek legislation has made Malta all the more prominent, even outside the shipping industry. The truth of the matter is that Malta has worked for some time now at placing itself in a position where it is considered to be a financial hub, with a range of financial services that goes beyond shipping. Today Malta’s financial services industry includes many sectors such as aviation, corporate structures, i-gaming, funds, tax advisory, residency and citizenship together with all the ancillary services.

Whilst mention of the financial services industry does not necessarily bring to mind services such as residency, the truth of the matter is that each and every one of these sectors has an innate and intricate financial aspect which has become the main driver for opting for Malta. Furthermore, apart from the financial aspect at the core of many of these sectors, the fact of the matter has become that it is the sum of all these aspects that is the biggest attraction nowadays.

The uncertainty in Greece looks likely to continue and we have witnessed first-hand how Greek stakeholders are biting the bullet and repositioning themselves. We no longer talk about simply incorporating companies in Malta as special purpose vehicles for owning vessels. We are now dealing with fully fledged setups with persons on the ground and effective management of the entities in Malta. There has been much talk about whether Greek ship management companies will begin to seek pastures new to avoid the new tax implications brought about as a result of the bailout. If this truly becomes a reality, why should Malta be considered? The tax benefits are clear not only for shipping companies but also for fund administrators and companies trading in other sectors. A vast array of Double Tax Treaties are in place with many of the world’s major economic States.

Yet Malta has gone further. It is all well and good to promote Malta as a safe country with a mild climate all the year round and a relatively low cost of living but we all know it takes a lot more to attract the brightest and finest to relocate. It is with this in mind that Citizenship and Residency programmes have been setup. Ultimately the goal is to entice companies and their people to relocate to Malta lock, stock and barrel. Granted some people may only relocate for a few years but the fact of the matter is that for that period of time those persons are subject to tax in Malta and the effective place of management of the company they work for is Malta.

There are various residency programmes to speak of but just to mention two; I will make reference to the Highly Qualified Persons (HQP) Rules and the Global Residence Rules. Given the expansion and modernisation of Malta’s economy, the conscious decision was

taken by the Government to attract knowledgeable and experienced personnel in industries such as the financial services sector where expertise was either in short supply or lacking. This gave rise to the Highly Qualified Persons Rules aimed at attracting highly qualified persons to occupy “eligible office” with certain types of companies. "Eligible office" comprises employment in positions such as, Actuarial Professional; Chief Executive Officer; Chief Financial Officer; Chief Commercial Officer; Chief Investment Officer; Head of Investor Relations; amongst others. In essence, individual income from a qualifying contract of employment in an “eligible office” is subject to tax at a flat rate of 15% as long as the requirements are satisfied.

It is well known that for decades Malta has been a jurisdiction

of choice for the Greek shipping community and the ongoing

changes to the Greek legislation has made Malta all the more prominent, even outside the shipping industry

On the other hand, the Global Residence Rules were implemented to allow an individual who has been granted special tax status in accordance with the these Rules, to be subject to a rate of tax of 15% on any income that is received in Malta from foreign sources.

When the effective rate of tax of a company can be brought down to 5% and the company’s personnel have the potential of being subjected to a rate of tax of 15%, all within the bounds of EU legislation, the whole package becomes very attractive. It offers the much needed stability to those stakeholders that face uncertain economic times. It also becomes an attractive jurisdiction for those stakeholders attempting to tap the EU market. It becomes a cost effective, less bureaucratic yet well regulated entry point into the EU. It is the package deal that Malta has to offer.

SEPTEMBER 2015 SHIPPING 31

Cosco Piraeus: Solid profits and revenues during first half of 2015

REPORT

The Group’s revenue dropped by 8.6% to US$402,428,000 (corresponding period of 2014: US$440,158,000) Revenue from the terminals business dropped by 5.0% to US$245,054,000 (corresponding period of 2014: US$258,082,000).

Performance of Piraeus Container Terminal S.A. (“Piraeus Terminal”) was stable, with revenue in Euro rising by 4.7%. However, as the Euro depreciated against the US dollar, revenue in US dollar dropped by 14.3% to US$78,393,000 (corresponding period of 2014: US$91,459,000).

Revenues from container leasing, management and sale businesses dropped by 13.3% to US$159,661,000 (corresponding period of 2014: US$184,107,000). Due to a significant decrease of 68.8% in the number of disposed returned containers and lower resale prices as compared with the corresponding period of last year, revenue from disposal of returned containers sharply declined. In addition, revenue from container leasing business decreased as a result of constant pressure on the lease rates amidst the sluggish container leasing market.

The Group’s gross profit dropped by 6.2% to US$157,581,000 (corresponding period of 2014: US$167,970,000).

As revenue from the terminals business dropped by 5.0%, gross profit from the terminals business decreased by 1.6%.

Gross profit from the container leasing, management and sale businesses has dropped by 11.3%. The fleet size of the Group’s owned and sale-and-leaseback containers increased by 3.3%, and the overall average utilisation rate rose by 0.7 percentage points to 95.5% (corresponding period of 2014: 94.8%). However, the market’s lease rates fell as fierce competition in the container leasing market, resulting in a lower gross profit from container leasing. In addition, gross profit from disposal of returned containers declined with revenue.

Profit attributable to equity holders of the Company rose by 12.0% to US$164,432,000 (corresponding period of 2014: US$146,786,000).

Profit from the terminals business rose by 11.1% to US$121,228,000 (corresponding period of 2014: US$109,085,000).

Equity throughput rose by 1.9% to 9,462,720 TEU (corresponding period of 2014: 9,285,396 TEU). Total throughput rose by 4.2% to 33,831,834 TEU (corresponding period of 2014: 32,481,568 TEU).

Profit from the container leasing, management and sale businesses dropped by 6.8% to US$49,667,000 (corresponding period of 2014: US$53,289,000). The container fleet size expanded 1.7% to 1,969,196 TEU (30 June 2014: 1,936,263 TEU).

An interim dividend of HK17.3 cents per share (corresponding period of 2014: HK15.6 cents) has been declared. The dividend

will be payable in cash and with a scrip dividend alternative, representing a payout ratio of 40.0% (corresponding period of 2014: 40.0%).

The board of directors (the “Board”) of COSCO Pacific Limited (the “Company” or “COSCO Pacific”) is pleased to announce the unaudited condensed consolidated results of the Company and its subsidiaries (the “Group”) for the six months ended 30 June 2015.

Operational Review

Global growth was on a trend of gradual deceleration during the first half of the year. According to the July 2015 report from International Monetary Fund (IMF), global economy was estimated to grow 3.3% in 2015, 0.2 percentage points lower than previously estimated, of which, China is estimated to grow at a 6.8% rate in 2015, 0.6 percentage points lower than the 7.4% growth in 2014. Against the backdrop of decelerating economy, the total value of China’s foreign trade in the first half saw a 6.9% decrease as compared with the corresponding period of last year, posing challenges to the sector’s operating environment.

In the face of these factors, the Group continued to enhance the brand value of COSCO Pacific by adhering to its proven operational strategies, focusing on optimising management efficiency, proactively enhancing service quality and establishing long-term strategic partnerships with clients. Meanwhile, the Group implemented effective cost control measures. During the period, the Group’s container throughput grew steadily, that drove higher profit from the terminals business. On the

SEPTEMBER 2015 SHIPPING 33

REPORT other hand, amidst fierce competition in the container leasing industry, container lease rates and the resale prices of used containers remained at low levels, resulting weak performance in the Group’s container leasing business.

Terminals

During the first half of 2015, even faced with volatile global economy, the Group’s terminals business still reported an overall profit of US$121,228,000 (corresponding period of 2014: US$109,085,000), representing an 11.1% increase. Its equity throughput increased by 1.9% to 9,462,720 TEU (corresponding period of 2014: 9,285,396 TEU). Thanks to the optimisation of overall terminal operations, the terminals business saw profit growth greater than that of the equity throughput.

During the period, with a robust growth in throughput and increased tariff, Xiamen Ocean Gate Terminal achieved a turnaround. Together with Xiamen Haitou Tongda Terminal Co., Ltd. (“Xiamen Tongda Terminal”) which was acquired in March 2013, the terminal reported a profit of US$9,000 (corresponding period of 2014: a loss of US$2,868,000). The Group’s share of profit from Yantian Terminal rose by 11.1% to US$23,027,000 (corresponding period of 2014: US$20,718,000). Qingdao Qianwan Terminal saw an increase in its average revenue per TEU and throughput, which drove the profit contribution to rise by 12.7% to US$24,363,000 (corresponding period of 2014: US$21,616,000). Continuing to benefit from a strong growth in throughput, profit contribution from Antwerp Terminal rose by 126.5% to US$2,698,000 (corresponding period of 2014: US$1,191,000). Profit contribution from Tianjin Euroasia Terminal rose by 243.9% to US$1,685,000 (corresponding period of 2014: US$490,000), which was mainly attributable to a steady growth in throughput and a higher ratio of foreign trade cargo, which generated greater profits. While Piraeus Terminal’sprofit in Euro rose by 22.6% from theoptimisation of its terminal operations, its profit contribution in US dollar reported a 0.4% increase to US$15,129,000 (corresponding period of 2014: US$15,073,000), resulting from the depreciation of Euro against US dollar compared with the corresponding period of last year.

On 13 March 2014, the Group acquired on 40% effective equity interest in Asia Container Terminal, whose profit and throughput have been included into the Group’s accounts since 14 March 2014. The acquired company contributed a profit of US$990,000 (corresponding period of 2014: US$554,000) to the Group and repaid interest for the Group’s shareholder’s loan amounting to US$1,808,000 (corresponding period of 2014: US$1,083,000) during the period. On the other hand, profit contributed by COSCO-HIT Terminals (Hong Kong) Limited (“COSCO-HIT Terminal”) rose by 3.3% to US$9,060,000 (corresponding period of 2014: US$8,769,000).

Total container throughput of COSCO Pacific continued to grow during the first half of 2015, rising by 4.2% to 33,831,834 TEU (corresponding period of 2014: 32,481,568 TEU). The terminal companies in mainland China handled a total of 26,878,476 TEU (corresponding period of 2014: 26,046,245 TEU), representing a 3.2% rise. Equity throughput of the Group rose by 1.9% to 9,462,720 TEU (corresponding period of 2014: 9,285,396 TEU).

In comparison with the corresponding period of 2014, total con34 SHIPPING SEPTEMBER 2015

tainer throughput growth in all regions decelerated.

Investor Relations

COSCO Pacific has always regarded investor relations as an important aspect of corporate governance and has been seeking to further heighten the level of corporate information disclosure to make available to the market the development strategies and the latest business conditions of the Company. During the period, the Company participated in three investor conferences organised by investment banks and conducted 2014 final results roadshow in Hong Kong. The Company met with a total of 132 investors, analysts and media representatives through one-onone and group meetings. The Company’s management is committed to improving corporate governance performance. During the period, the Company was greatly encouraged by winning the Outstanding China Enterprise Award from Capital magazine for the fourth consecutive year.

Prospects

Looking ahead to the second half of the year, in light of the volatile global economic conditions, stagnant economic recovery in the US and Europe, as well as the downward pressure on China’s economic growth, fierce competition is expected to continue within the sector. Such challenging operational environment is bound to have some impact on the Group’s terminals and container leasing businesses, and the growth in container throughput of the Group’s terminals in 2015 may turn out to be slower than expected. Therefore, in order to maintain steady profit growth in the terminals business, the Group will continue to focus on cost control. With regard to the container leasing, management and sale businesses, rental yield for the second half of the year is estimated to remain at low level; furthermore, in view of declining resale prices, the pressure on profit margin of the disposal of used containers business is expected to endure. Despite a grim picture in the container leasing industry, the Group will continue to address market needs in a prudent manner, further enhance its managerial effectiveness and rigorously manage its operational risk, with a view to ensuring solid development of its container leasing business.

COSCO Pacific will seize business opportunities proactively through continuing to examine the market circumstances and focusing on the balance between the Group’s two major business segments and achieving synergy with the Group’s parent company, China Ocean Shipping (Group) Company (“COSCO”). With regards to its terminals business, COSCO Pacific will adhere to the principle of “Four Areas of Strategic Focus” that proposed last year, focus on seizing development opportunities in hub ports in line with the trend towards mega-vessels, focus on enhancing COSCO Pacific’s brand value by optimizing the operational model of the terminal subsidiaries, and align the direction and strategy for its terminals business with global development strategies for COSCO’s fleet and its shipping route network, to proactively seize strategic opportunities from China’s “One-Belt-One-Road” and “Yangtze River Delta Economic Belt” initiatives, also to access potential investments in terminal projects along the “One-BeltOne-Road”, with a view to propel a global hub network.

Source: Cosco Pacific

REPORT

ATTICA GROUP: Posi3ve results for the first half 2015 Financial results

The Board of Directors of Attica Group, a member of Marfin Investment Group (MIG), announces the Group’s 1st half 2015 financial results which show consolidated Revenue of Euro 108.87mln (Euro 104.23mln in 1st half 2014) and Earnings before interest, taxes, investing and financial results, depreciation and amortisation (EBITDA) of Euro 19.03mln against Losses of Euro 2.20mln in 1st half 2014. The Group reported positive 1st half EBITDA for the first time since 2009. Consolidated Earnings before interest, taxes, investing and financial results (EBIT) stood at Euro 7.28mln compared to losses of Euro 14.31mln for the same period in 2014. Consolidated Losses after tax amounted to Euro 5.84mln compared to Losses of 21.07mln in same period in 2014.

The significant improvement in consolidated operating results was achieved within a challenging economic environment and is mainly attributed to the efficient fleet redeployment, which resulted in improved fleet capacity utilization per sailing and savings in fuel consumption. Lower fuel consumption combined with the decline of fuel oil prices have contributed to the decrease in operating expenses.

As at 30th June, 2015, Attica’s cash balances stood at Euro 35.20mln (Euro 23.94mln as at 31st December, 2014). Fixed assets of the Group stood at Euro 574.99mln (Euro 581.01mln as at 31st December, 2014). Total debt of the Group stood as at 30th June, 2015 at Euro 287.59mln (Euro 282.16mln as at 31st December, 2014) from which long-term borrowings are Euro 273.83mln (Euro 270.80mln as at 31st December, 2014) and short-term borrowings are Euro 13.76mln (Euro 11.36mln as at 31st December, 2014).

The Group’s total equity as at 30th June, 2015 stood at Euro 337.90mln, corresponding to Euro 1.76 per share.

Traffic volumes

During the 1st half of 2015, Attica Group operated through its subsidiaries in the Adriatic Sea and in the Greek domestic sea routes with an owned fleet of twelve Ropax vessels, out of which three were deployed in the Adriatic Sea and nine in domestic routes. Furthermore, on 8.4.2015 the Group took delivery of RoPax Blue Galaxy under a bareboat charter agreement. The vessel operates from 24.4.2015 on the Piraeus-Chania (Crete) route.

During the period January – June 2015, Attica’s vessels carried 1.53mln passengers against 1.48mln in the same period in 2014, 180.80 thousand private vehicles against 175.85 thousand in the same period in 2014 and 131.63 thousand freight units against 125.92 thousand in the same period in 2014.

In the Adriatic Sea and specifically on the Patras-IgoumenitsaAncona route and on the Patras-Igoumenitsa-Bari route, the traffic volumes of the vessels Superfast XI, Superfast I and Superfast II (in joint service with ANEK), with 12.9% fewer sailings compared to the same period in 2014, decreased by 20.4% in pas36 SHIPPING SEPTEMBER 2015

sengers, 23.5% in private vehicles and 3.5% in freight units.

On the Greek domestic routes, and specifically on the PiraeusCyclades route, Piraeus-Dodekanese islands route, Piraeus-Herakleion route, Piraeus-Chios-Mytilene route and from 24.4.2015 Piraeus-Chania route, Attica’s traffic volumes, with 1.6% fewer sailings in the first six months of 2015, increased by 6.8% in passengers, 9.2% in private vehicles and 9.8% in freight units compared to the same period in 2014. In Piraeus-Heraklion route and Piraeus-Chania route the vessels of the Group operate in joint service with the vessels of ANEK. Greek domestic sea routes were operated until the end of April with one vessel less compared to the same period in 2014 due to the sale of the vessel Blue Star Ithaki.

Significant events / Current developments

During 1st half 2015 the Group experienced increased traffic volumes, a trend that was suspended at the end of June with the declaration of the bank holiday in Greece and the imposition of capital controls. The Group's management, assessing on an on-going basis the constantly changing economic environment, assumes all necessary actions to ensure the Group's interests and to minimize any potential effects that may occur in its financial position.

Attica Group as part of its fleet strengthening initiatives, chartered on 8th April 2015, the Ro-Pax BLUE GALAXY under a longterm bareboat charter agreement. The vessel was completely renovated in order to fulfill all the specifications and high quality standards that characterize all vessels of Attica Group. The vessel operates since April 24, 2015 on the Piraeus - Chania (Crete) route as part of the joint service with ANEK Lines S.A. Blue Galaxy has overall length of 192 meters, speed of 24 knots and capacity to carry 1,740 passengers and 703 private vehicles or 150 freight units and 70 private vehicles.

On 22.5.2015 Superfast Ferries celebrated 20 years from its first sailings. In twenty years of operations, Superfast Ferries, established in Greece and flying the Greek flag, transported over 12,000,000 passengers, 2,500,000 freight units and 2,500,000 private vehicles in Adriatic, Baltic and North Sea. Next goal is to develop new destinations, maintaining the service quality that always characterizes the vessels of Superfast and Attica Group in total.

On 8.7.2015 Attica Holdings S.A. announced that the U.S. Department of the Treasury’s Office of Foreign Assets Control (OFAC), granted Attica approval to operate through its wholly owned US subsidiary, Superfast Ferries (USA) LLC, a marine route between US and Cuba, in connection with travel or transportation of persons, baggage or cargo between the United States and Cuba. Attica is in the process of applying for appropriate regulatory and other approvals from the Cuban government.

The Management of Attica Group continues to assess plans for further revenue growth including alternative fleet deployment combinations, as well as, development of new routes in Greece and abroad.

REPORTAGE

China: Big Plans for Greece The third deal signed by Greece and the EU in August 2015, opened the door for China’s ambitious investment plans in Greece, which have been on hold since the Syria Party came to power earlier this year.

China’s major interest in Greece is its strategic assets, such as ports and railways. It is already an important investor. The jewel in the crown is the Mediterranean port of Piraeus, which has served as Athens’ shipping base for more than 2,500 years.

In 2014, Cosco signed an agreement with the government to build a third wharf and

was shortlisted to buy the government’s 67-per-cent share in the remainder of the port. However, these plans were blocked when there was a change of government under the Syriza Party.

Since privatisation of assets is part of the deals signed by Greece and the EU and the IMF, the door to Chinese investment will once more swing open.

Already there has been some movement. Earlier this month it was announced that Cosco was among the companies shortlisted to take over the commercial operations |of Limassol Port, which is strategically located to take advantage of the Suez Canal extension.

While Cosco is not guaranteed success in buying these strategic assets – it will have to compete with companies from Europe, America and Asia – it certainly should have an advantage given its track record.

As with so many Chinese initiatives, the Greek infrastructure investment plans |are part of a long-term strategy. Specifically, they are part |of the 21st Century Maritime Silk Road, as Greece is a |maritime hub connecting |the Middle East, the Balkans and Europe.

China also has agreements with Hungary and Serbia to build railroad that will connect them with Greece and this will open up new transport connections with Asia.

If China’s plans come to fruition, this will certainly help support the recovery of the Greek economy.

An action plan to attract tourists to Greece all year round has been named “Dodeka,” after the Greek word for 12, and has been drawn up by the Hellenic Association of Travel & Tourist Agencies (HATTA). It includes the creation of a route related to the 12 Gods of Olympus and the recreation of ancient Olympic sports.

The project foresees the creation of a route with sites linked to the 12 gods of ancient Greece. A tentative route, with sites located in Athens, Aegina, Naxos, Delos, Ancient Olympia, Dodona and Pella has already been drawn up. According to HATTA, the unique tourism project, which will breathe new life into lesser-visited destinations, is the first of its kind in Greece.

An online platform will be created which will provide informa-

tion about the monuments and places to be visited.

The project is also seen boosting athletic tourism by utilizing the Athens 2004 sites that are currently unexploited. In this context, HATTA plans to launch a program called “The Olympics Legends,” which will offer tourists the chance to participate in ancient Olympic sports.

Religious tourism will also be promoted, which HATTA believes is an area that has strong potential and could be further exploited in Greece.

Another section of the plan, titled, “Sky & Sea” refers to aviation and sailing activities that will involve the development of new tourism packages and collaborations with the East Med Yacht Show held annually in Poros.

Investing a billion dollars

In 2008, Chinese state-owned enterprise Cosco leased one of the two Piraeus terminals for 30 years. This was |at the height of the financial crisis and the port was |struggling.

Cosco invested a billion dollars to upgrade and modernise the port. It replaced the outdated crane system and built a deep-water port capable of accommodating giant container ships.

These investments and new management transformed the port into one of the biggest and fastest-growing in the Mediterranean, with traffic rising nine-fold over the seven years to more than three million containers a year.

Apart from Piraeus, Chinese infrastructure investments include a logistics centre run by Huawei and a railroad that is being constructed to connect Piraeus with Central Europe and the major ports of Hamburg, Rotterdam and Antwerp.

An advantage

HATTA: Plan to draw visitors to Greece all year round

38 SHIPPING SEPTEMBER 2015

REPORTAGE Developing urban tourism in Athens and Thessaloniki has a special place in the plan. As part of this, participating tourism bodies will announce timely offers for the Christmas and New Year period.

In support, festive illuminations from November 1 in Athens and Thessaloniki as well as their promotion are highlighted in the plan.

Twinning Athens and Thessaloniki with other major cities abroad that have direct airline access is considered an important support action to attract foreign tourists. Suggestions include twinning with Paris and holding demonstrations of Greek and French cuisine, twinning with Munich and offering beer and winetasting events, or twinning with Kiev and organizing music and dance displays.

Vancouver, Canada shows up on Interna3onal Shipping Community's radar as best loca3on globally for se5ng up opera3ons The federal Government of Canada and multiple sectors is our insurance policy the Province of British Columbia are partduring a time when the global econnering with the International Ship-Owners omy remains fragile,” said Teresa Wat, Alliance of Canada (ISAC) to bring interMinister of International Trade and national shipping company operations to Minister Responsible for Asia Pacific Vancouver. The partnership efforts have Strategy and Multiculturalism. “We reestablished the Vancouver International have a re-invigorated the local shipMaritime Centre (VIMC) which will probuilding industry in the province, and mote Vancouver to the international shipnow this new innovative partnership ping industry as the preferred maritime with the Vancouver International Marcentre location. itime Centre will re-fuel the shipping The B.C. government is contributing $1 sector so that its well-paying jobs can million to re-vitalize the Vancouver IMC be offered to British Columbians.” and diversify British Columbia’s economy.

This initiative, to attract international The province has committed to an addishipping head offices to Vancouver, tional $2 million over the next two years capitalizes on Canada’s opportunities with all of the funding to be used by the as a Pacific Gateway and as a maritime non-profit Vancouver IMC for the develprovince to create high-value knowlopment and execution of an investment edge jobs associated with global trade.

Kerry-Lynne D. Findlay, Minister of National Revenue attraction strategy aimed at strengthening Expanded scope of Canada’s international shipping the province’s shipping industry. The federal government has tax regime also committed $3 million over three years to match the fundLegislative changes to Canada’s Income Tax Act made on Deing from the Province of B.C., and ISAC will provide an additional cember 16, 2014, have expanded the application of Canada’s $300,000. shipping tax legislation making Canada an extremely competitive “Under the leadership of Prime Minister Stephen Harper, our location for the international shipping community. Shipping acgovernment has pursued the most ambitious trade agenda in tivities have been redefined to include a broad range of corpoCanada’s history,” said the Honourable Kerry-Lynne D. Findlay, rate activities such as vessel management, finance, head and Minister of National Revenue and Member of Parliament for back office services. Simply put, foreign companies can manage Delta-Richmond East. “Our investment will help the Vancouver their international shipping businesses from Canada without International Maritime Center position itself as a global hub for their Canadian or foreign activities being subject to tax in Canada. worldwide international shipowners and promote the benefits “Canada’s clearly defined and newly affirmed international of doing business in Canada.” shipping tax rules, coupled with Canada’s stable economic and “An economy that is diversified through contributions from SEPTEMBER 2015 SHIPPING 39

REPORTAGE political environment, provide fiscal certainty for shipowners,” says PwC International Tax Partner and Shipping Industry Leader Mike Shields. He adds, “These recent amendments strengthen Canada’s position as one of the most attractive tax regimes in the world for international shipping companies.”

Vancouver has become one of the most attractive locations for international shipping companies. The VIMC promotes Van-

couver as a location for international shipping companies, and assists interested companies in developing their operations on the west coast of North America.

“The volume of global seaborne trade is predicted to rise from nine billion metric tonnes per year to between 19-24 billion by 2030 due to the demand for resources by China and India,” says VIMC Executive Director Kaity Arsoniadis-Stein. “Vancouver, situated on the Pacific corridor, has exceptional professional corporate services, including taxation and legal, to support international shipping businesses. In addition, Vancouver can boast its very own Vancouver Maritime Arbitrators Association which is another added benefit to a maritime cluster.”

VIMC Founding Chairman, and current CEO and Chairman Graham Clarke adds, “By building a maritime hub that brings together products, companies and expert services, Canada will gain the advantage of the resulting relationships, synergies and high-level jobs creation”.

He further notes, “With an export dependent economy, Canada knows well that shipowners need to keep operating costs efficient in order to keep their services and their customers’ products competitive. We look forward to increasing the economies of scale by attracting more shipping companies to Vancouver. This will be good for both existing and new companies, as the talent pool expands. The upscale jobs and skills that they will bring will be good for all Canadians”.

The Hellenic Republic Asset Development Fund (TAIPED) has announced that it is moving ahead with the sale of five overseas properties in its portfolio. The sales had been on hold since the January elections, but the sale process that started in July 2014 has now been picked up by TAIPED’s new administration, with the notice for sale made public mid August, a day after Prime Minister Alexis Tsipras resigned.

The properties are located in the United States, South Africa, Italy and Slovenia. Their sale is expected to generate at least 20 million euros for the fund. Interested parties have until October 26, 2015 to submit their bid. TAIPED’s executive board will complete the bid approval process by November 5.

The US properties are located in New York and Washington DC. The New York property is in Manhattan, near the United Nations Headquarters. It is a second-floor office complex called “The 3 Dag Condominium,” with a total area of 1,416 square meters.

The minimum acceptable bid has been set at 9.1 million dollars.

The Washington DC property is located at 2211 Massachusetts Avenue in the Historic District of the US capital. The three-floor building has a total usable area of 754 sq.m. The minimum acceptable offer is 2.7 million dollars.

The Italian property is in the historic center of Rome and is surrounded by luxury residences and high-quality office buildings. The five-floor 1,600 sq.m. building also has a basement and an attic. The minimum acceptable bid is 8 million euros.

The Slovenian property in Ljubljana is a listed building located in a prime residential area. The surrounding area is home to several embassies, government buildings, retail stores and Tivoli City Park. The two-story building has a total area of 1,215 sq.m. and a starting price of 800,000 euros.

The South African property is located on Pretoria’s most central avenue, in Hatfield, a short distance from the Union Building. The complex comprises a two-story building with a total area of 350 sq.m. The minimum acceptable bid is set at 240,000 US dollars.

Vancouver on the global stage for international business

Canada has been ranked the best country in the G-20 to do business, has the second highest standard of living in the G-20 and leads all G-7 countries regarding economic growth, according to the World Bank. The World Economic Forum has declared its banking system to be the soundest in the world.

Canada’s stable political environment, universal healthcare system, world-class universities, and high-tech capacity allow Vancouver to compete better than ever with business capitals around the world.

The opportunities in Vancouver are evident to companies such Teekay and Seaspan, and to nonshipping giants that have come to Vancouver such as Microsoft, Google, Sony Pictures Imageworks, Amazon, Hootsuite, Mitsubishi and Toyota.

About the Vancouver International Maritime Centre (VIMC)

TAIPED: Sale process for five overseas proper3es

40 SHIPPING SEPTEMBER 2015

When the majors go home for the night... we guarantee that our customers QO\ abWZZ USb _cOZWÆSR ORdWQS

Worldwide coverage

Quality products

Competitive prices

Marine lubricant and bunker trader sales@zeba.uk.com www.zeba.uk.com

6SOR ]TÆQS

5`SSY @S^`SaS\bObWdS =TÆQS

Zeba Marine 52-54 Gracechurch St, London EC3V 0EH P: +44 207 283 3929

Zeba Marine 90, Vouliagmenis Avenue 166 74 Glyfada Attica P: +210 911 9930

TERRORISM

Trade and terrorism: A forecast for the emerging Transpolar Sea Route Between 2015 and 2035, major environmental shifts in the Arctic will open up maritime passages never before available and bring steadily increasing trade activity to the region – and with it, new domains for terrorism.

In July 2015, U.S. President Barack Obama became the first sitting U.S. president to visit the Arctic in what the White House has deemed as a trip to “the front lines of one of the greatest challenges we face this century— climate change.”

The landmark trip is yet another testament of the growing importance that the Arctic region will hold as the effects of climate change gradually intensify.

While President Obama’s visit will emphasize the global need to combat widely understood environmental impacts that linger on the horizon, there is also a need to consider how the international community will operate in the emerging reality of a melting Arctic.

One of the most important facets within this new Arctic reality is the steady increase in international trade directed through the region, facilitated by a gradual retreat of formerly untraversable ice.

Several new maritime routes will emerge by 2035 as the Arctic opens up, the most revelatory of which will be the Transpolar Sea Route (TPR), a presently hypothetical maritime passage that will become the most direct route through the arctic as the ice steadily recedes.

According to the U.S. Navy Arctic Roadmap, the TPR will be navigable 130 days per year by 2030. To put the trade potential of the TPR into perspective, the existing North-

42 SHIPPING SEPTEMBER 2015

ern Sea Route (NSR) provides a strong comparison.

One estimate from the South Korean Maritime Institute pins trade along the currently existing NSR at a quarter of all cargo traffic by 2030. At 2,100 nautical miles (nm), the TPR is significantly shorter than the roughly 3,000 nm length of the NSR, and can therefore be expected to take on a considerable amount of traffic as it emerges.

A 27 day trip from Japan to Europe via the Suez Canal can also be reduced to just 16 days by the TPR. In short, the TPR’s emergence will funnel increasingly more trade through the Arctic and hasten maritime travel significantly — a process which has already begun and will continue in the coming decades as Arctic ice recedes further.

However, as vessels begin to turn North in greater and greater numbers, a new threat will also arise in tandem: terrorism in an especially vulnerable and isolated domain.

The vulnerabilities of the Transpolar Sea Route

Though the threat of terrorism will apply anywhere under the “spotty surveillance” of the Arctic, the Transpolar Sea Route is especially at risk to these kinds of non-state threats for two reasons.

First, unlike the already existing NSR, the TPR is an emerging rather than an established Arctic maritime route, which means that it presents an entirely new domain which state-actors will have to learn to monitor.

Existing Arctic trade routes already have infrastructure and security protocols in place, but the TPR will in effect be the vulnerable “newborn” of maritime passages to which anti-terrorism measures will need to be adapted. This can take time to devise and implement, and even longer to refine into the kinds of ironclad monitoring that the TPR will require.

Second, the TPR is out of national jurisdiction and therefore even more isolated than existing Arctic routes, cutting directly through what will by that point be the former Arctic shelf.

This means that the TPR will be naturally prone to gaps in regulation that would otherwise be covered in national waters, and in turn more prone terrorist attacks.

TERRORISM When combined with the fact that the TPR will become the fastest — and, with time, most frequented — trade passage through the Arctic, these two factors make it distinctly at risk to interruptions from nefarious non-state actors.

The Nature of the Arctic Terrorism Threat

While the TPR is unique in its particular disposition towards vulnerability, the harsh environment of the Arctic will remain even after large swaths of ice have melted. As a result, terrorism along the TPR will remain as a low-probability high-risk threat, with different kinds of terrorism varying in their likelihood and impact.

Studies on maritime terrorism assert that there are five types of maritime terrorism: hijacking and hostage taking, attacking ships and passengers, using a ship as a “vector,” using a ship as a weapon, and sinking or disabling a ship to block a choke point or port.

Given the conditions that are likely to persist in the Arctic, scholars agree that terrorist organizations are most likely to use ships in the Arctic as a “vector” – a vessel used to carry weapons – though hijackings and attacks are also possibilities.

Hijackings and attacks along the Arctic would have serious implications for trade in the region, representing an impediment to the freedom of the seas and the free flow of commerce, in addition to the obvious risks to human life.

In the event of the less direct but more likely “vector” variant of Arctic terrorism, trade could also be significantly affected. Should the effort be detected by trade authorities, maritime traffic along the TPR would be

slowed significantly, as ships would face increased monitoring and scrutiny.

The likelihood of Arctic terrorism also varies with time, with its potential increased in proportion to increased trade in the region.

Overall transit shipping will grow modestly during the 2015-2030 period, when TPR will work its way towards opening for a full 45 days per year with a 60-70 day shoulder season of partial navigability. This will indeed open the doorway to terrorism, but the still-limited activity will mean that only “vector” terrorism can be reasonably expected.

The period following 2030 is when Arctic terrorism will become a notable risk. The TPR will reach a navigability period of 130 days per year, and, judging by the patterns of existing arctic routes, carry a shoulder season of 35-45 days annually.

Arctic shipping routes as a whole will double in their share of global maritime traffic to 4% in the 2030-2035 period, and tourism and fishing in the region will also rise considerably. Terrorism will likewise be increasingly more likely, with the risk of weapon transportation rising in addition to the possibility of hijacking and attacks.

The emergence of the Arctic as a frontier for international trade will be embraced by the very same governments that will also seek to hinder the cause of its arrival — climate change. It is thus important that, looking forward, major Arctic powers consider how best to combat not only the environment impacts of climate change, but also the ensuing security dilemmas that it will pose.

Source: globalriskinsights.com

WORLD ROUNDUP

Navigate strengthens PR team with appointment of Claire Sneddon Navigate PR - the leading international maritime corporate communications agency – announces the appointment of Claire Sneddon as an account manager.

Claire will be working with Navigate’s London team on a number of PR accounts providing comprehensive communications support ! for clients around the world.

Claire is a highly experienced maritime communicator and joins the team on her return to London from Abu Dhabi, United Arab Emirates. She worked in the UAE for just over two years as head of communications for Abu Dhabi Ports, a government organisation covering nine commercial and Claire Sneddon leisure ports across the emirate.

Before moving to the UAE, Claire worked as communications manager for The Maersk Company, covering Maersk Line and Svitzer in the UK, working closely with the A.P Moller - Maersk team on international events and announcements.

Prior to this she worked for the Chamber of Shipping, the trade association for the British shipping industry, providing communications support for a wide range of maritime! industry initiatives. Her earlier communications experience was business to business and corporate focused with a strong emphasis on transport, including bus, rail and regional airports.

Navigate PR Director Mike Elsom said:

NEWS DIGEST

“Claire brings a wealth of experience to the Navigate team and joins us at a time of sustained growth. Navigate has enjoyed yearon-year growth since its inception in 2004 and Claire’s appointment strengthens our London team and allows us to further expand the company while delivering an exceptional service to our maritime and shipping clients around the world. We are delighted to have her on board.”

Claire added: “The maritime industry is a fascinating sector with some real ! communications challenges and opportunities, I am delighted to have joined Navigate's expert team and look forward to working with the company's growing client base.”

Navigate PR is a full-service specialist maritime public relations agency. It provides a range of media, communications and strategic marketing counsel and campaigns from its base in the Baltic Exchange, at the heart of London’s shipping community. It also operates from Singapore through sister company, Helix Media.

It is part of the Navigate group of companies which comprises: •Navigate PR - corporate communications services •Navigate Events - commercial conferences and exhibitions •Navigate Response - crisis media services for shipping companies Navigate PR was established in 2004 and continues to grow year-on-year.

MARITIME

PUT THE FUTURE OF YOUR FLEET IN SAFE HANDS As your classification partner, our extensive maritime expertise, technical knowledge and regulatory foresight will help to ensure that your fleet meets the demands of the future. Our aim is safety, compliance and optimal operational performance throughout the lifetime of your

vessels, benefitting your business and the maritime industry as a whole. With DNV GL your fleet is in safe hands.

Can you afford anything else?

Learn more at dnvgl.com/maritime

CLASS SOCIETIES

ClassNK conducts independent verifica3on of Iino Marine Service’s GHG emissions with guidance at the organiClassNK has carried out the zation level for quantification independent third-party verifiand reporting of greenhouse cation of Iino Marine Service’s gas emissions and removals) greenhouse gas (GHG) emiswhich quantifies the total sions inventory based on a reaemissions from the 50 or so sonable level of assurance. vessels it manages and the ClassNK’s verification was perIino Marine Service office. formed according to the reClassNK then carried out the quirements specified in ISO verification of this report in 14064 and under the observaline with ISO14064-3 (Specifition of a registered accreditacation with guidance for the tion body. validation and verification of Recently, as concern surgreenhouse gas assertions). rounding global warming heats The verification’s ‘reasonup, environmental manageable level of assurance’ ment is no longer limited to inmeans that ClassNK recogvestors. There is an ongoing ClassNK Executive Vice President Koichi Fujiwara, giving the verification statement to Iino Marine Service President Hisahiro Oshima nizes that the emissions as rise in companies that undergo declared in the organization’s GHG report were accurate, combusiness evaluation from stakeholders and openly disclose how plete, and meet all of the relevant criteria. The verification certhey are tackling environmental issues. According to the Intertifies that an extremely stringent and comprehensive evaluation national Maritime Organization (IMO), international shipping accounted for around 2.2% of the total global GHG emissions in was carried out on Iino Marine Service’s emissions report. In addition, the ClassNK verification process and verifiers’ ability 2012. More companies are now going beyond regulations such were approved by The Japan Accreditation Board (JAB), a worldas the Energy Efficiency Design Index (EEDI) and are making an leading accreditation body, and the verification based on ISO effort to voluntarily reduce their emissions footprint even 14065 (Requirements for greenhouse gas validation and verififurther. cation bodies for use in accreditation or other forms of recogIino Marine Service drew up an emissions report (from nition) was confirmed.

01/04/2013 to 31/03/2014) based on ISO 14064-1 (Specification

DITAS (Turkey) improves fleet performance with ECO insight Turkish DITAS Marine Operations and Tanker Management Co has chosen DNV GLs ECO Insight fleet performance management

46 SHIPPING SEPTEMBER 2015

solution to improve performance of their 10 tankers.

DITAS Marine Operations and Tanker Management Co, is one of the leading Turkish tanker companies and has a track record of 40 years in this business.

“We were looking for a solution that is easy to implement and to use”, says Koray YAŞ, Ditas’ Technical & New Building Manager “less than 4 weeks after the kick off workshop we have commenced the fleet roll out already”.

“We really look forward to support Ditas is identifying efficiency potentials across their fleet” comments Dr. Torsten Büssow, DNV GLs Head of Fleet Performance Management, “it’s great to work together with the team on the implementation”.

DNV GLs performance management portal ECO Insight pro-

ARGO

TARGET MARINE S.A.

Targeting Quality 24, Kanigos Street. • GR - 185 34 Piraeus - Greece Tel: 210 4147400 • Fax: 210 4222541 - 210 4222542 http: www.targetmarine.gr • e-mail: contact@targetmarine.gr www.targetmarinegroup.gr

CLASS SOCIETIES vides a comprehensive and easily accessible way to manage the performance of a fleet, including voyage, hull & propeller, engine & systems performance. It enriches customers’ own fleet reports with industry data, such as Automatic Identification System (AIS), weather, or fuel, and provides unique benchmarking capabilities.

Advanced engineering methods, for example hull fouling prediction based on CFD, are also packaged into the portal. Navigator Insight, due to a lot of smart plausibility checks against specific vessel particulars, will ensure high quality data collection onboard.

Launched at the end of 2014, more than 300 vessels are already part of DNV GLs fleet performance management service.

About ECO Insight

DNV GL introduced ECO Insight, a unique performance management portal to the shipping community at the SMM trade fair in Hamburg today. Combined with the new Navigator Insight data collection and logging software, ECO Insight gives shipping companies a fast track to an effective performance management system.

About DNV GL

Driven by its purpose of safeguarding life, property and the environment, DNV GL enables organisations to advance the safety and sustainability of their business. We provide classification and technical assurance services along with software and independent expert advisory services to the maritime, oil & gas and energy industries. We also provide certification services to customers across a wide range of industries. Operating in more than 100 countries, our 16,000 professionals are dedicated to helping our customers make the world safer, smarter and greener.

LNGreen: Next-genera3on LNG carrier concept by DNV GL, HHI, GTT and GasLog

DNV GL recently announced the boil-off rate”. completion of the LNGreen joint inThe total efficiency was assessed usdustry project, which worked to deing an integrated systems approach. velop a state-of-the-art next-generaLNG carrier machinery systems are tion LNG carrier. The LNGreen joint highly complex featuring tightly inteindustry project brought together exgrated sub-systems and components, perts from DNV GL and industry spelike the BOG compression trains, gas cialists from GTT, Hyundai Heavy Inmanagement system, reliquefaction (if dustries (HHI) and the shipowner any), propulsion and/or generating enGasLog. Each of the project partners gines, exhaust gas economisers and contributed their unique know-how boilers. The primary fuel, i.e. boil-off and experience, to develop tomorgas, has variable properties depending row’s LNG carrier using the latest techon LNG cargo type and in-voyage boilnology, within the bounds of existing off rate conditions. In addition, the shipbuilding methods. The vessel conships usually operate on a number of cept has a significantly improved entrading routes. Their operating profiles Nikolaos Kakalis, Manager of DNV GL Research & Develvironmental footprint, a higher level of opment in Greece vary in terms of speed, propulsion, energy efficiency, as well as an imelectrical and heat demand. The above proved boil-off rate and cargo capacity, making it much better features require a rigorous model-based approach, using DNV GL suited to future trading patterns than existing vessels.

COSSMOS, to assess the integrated machinery system under reLNGreen investigated the improvement of efficiency and peralistic operating conditions as experienced by GasLog. formance of LNG carriers by considering actual operational conHHI and DNV GL carried out the hydrodynamic performance ditions and optimisation in terms of hydrodynamics, machinery evaluation by comparing CFD simulations. Different CFD codes and system configuration. These developments were based on were applied for the comparison of resistance and self-propulsion DNV GL’s integrated systems engineering approach COSSMOS, performance but different scale effects were also considered. In state-of-the-art computational fluid dynamics calculations (CFD), addition, added resistance caused by wind and waves was inand a containment system design, tailored to a specific operavestigated in order to ensure that the required power is sufficient tional profile and anticipated trades. Martin Davies, the Project for operation in the targeted environmental conditions.

Manager at DNV GL stated that “using enabling computer tools Cargo containment optimisation was investigated by GTT and we managed to develop a vessel which is approximately 8% HHI. The tank shape, necessary reinforcements and boil off rate more energy efficient and has increased its cargo volume cacalculations, were examined to develop alternative cargo tank pacity by 5%. The design is future compliant with new IGC code, designs that could yield additional cargo capacity. With a startPanama requirements as well as significant advances in a range ing design point of 174,000m3 cargo capacity, cargo tank optiof features, including the speed-range flexibility, hull form and misation by GTT and HHI allowed for a cargo capacity increase 48 SHIPPING SEPTEMBER 2015

CLASS SOCIETIES to 182,800m3, while maintaining the same main dimensions (length overall, breadth, draft) and taking into consideration newly introduced regulations and compatibility restrictions.

Nikolaos Kakalis, Manager of DNV GL Research & Development in Greece and responsible for COSSMOS development commented that “fusing unique competencies of key experts from across the industry, like HHI, GTT, and GasLog, with advanced tools like the COSSMOS machinery systems simulation and optimisation computer platform as well as state-of-the-art hull optimisation software, we bring innovation in practice that can generate tangible added value. As LNGreen utilizes existing technology it is important to stress that this concept design could be ordered today”.

The LNGreen concept uses existing technology to improve energy efficiency and performance

About DNV GL

Driven by its purpose of safeguarding life, property and the environment, DNV GL enables organisations to advance the safety and sustainability of their business. We provide classification and technical assurance services along with software and independent expert advisory services to the maritime, oil & gas and energy industries. We also provide certification services to customers across a wide range of industries. Operating in more than 100 countries, our 16,000 professionals are dedicated to helping our customers make the world safer, smarter and greener.

About GTT

GTT (Gaztransport & Technigaz) is the world leader in cryogenic membrane containment systems used for the transport and the storage of LNG (Liquefied Natural Gas). For over 50 years, GTT has offered to its customers technologies which allow them to optimize storage space and reduce the construction and operation costs of ships or tanks equipped with these systems. GTT operates in several sectors: LNGCs (Liquefied Natural Gas Carriers) and VLECs (Very Large Ethane Carriers), Multi-gas carriers, FLNGs (Floating Liquefied Natural Gas units), FSRUs (Floating Storage and Regasification units), onshore storage tanks and the use of LNG as a fuel.

GTT is listed on Euronext Paris, Compartment A (ISIN FR0011726835 Euronext Paris: GTT) and is included in SBF 120 and MSCI Small Cap indices.

About HHI

Hyundai Heavy Industries, Co. Ltd. is the world’s biggest shipbuilder and a leading integrated heavy industry company, is building a global network in the heavy industries arena that includes businesses in shipbuilding, offshore and engineering, industrial plant and engineering, engine and machinery, electro electric systems, construction equipment, and green energy. As the world’s leading shipyard since the 1980s, HHI can deliver about 80 ships or 7 million GT annually from 10 dry docks. HHI becomes the first shipbuilder in the world to reach 100 million GT in ship production in March 2012 and to deliver its 2,000th ship in May 2015. HHI has been playing a leading role in developing new ship designs, advancing shipbuilding technology, and enhancing ship performance.

About GasLog

GasLog is an international owner, operator and manager of LNG carriers, providing support to international energy companies as part of their LNG logistics chain. GasLog’s owned fleet consists of nineteen two wholly-owned LNG carriers, including eleven ships on the water and eight ships to be delivered. GasLog Partners LP a master limited partnership formed by GasLog owns a further eight LNG carriers. Through the wholly owned subsidiary GasLog LNG Services operate twenty-two LNG carriers, which include owned ships as well as three ships owned or leased by BG Group, and one additional LNG carrier in which GasLog has a 25% interest.

ClassNK: Annual report on Port State Control

ClassNK has released its annual report on Port State Control.

The report aims to assist ship operators and management companies in maintaining compliant operations by providing information about ships detained by PSC as well as deficiencies that were found on board from many port states in 2014.

PSC inspections ensure that vessels departing the port meet international standards and have proved to be highly effective in eliminating substandard ships that are in operation. They oversee not only the physical structures and components of a ship, but also examine operations such as maintenance and ensuring that personnel have an adequate understanding of how to operate ship equipment. Over 100 port states have signed a Memorandum of Understanding (MOU) over the years and established a harmonized system for Port State Control to

strengthen PSC-related activities, ensuring maritime safety, decent working and living conditions, and reducing maritime pollution.

To help its customers improve safety management systems and overall fleet quality, ClassNK has included a breakdown of deficiencies which shows that lifeboats, emergency fire pumps, and fire-dampers continue to be the major items where most detainable deficiencies are found. The ClassNK report also provides detailed analyses on PSC detentions by flag state, port state, ship type, ship size, and ship’s age as well as a summary of major amendments made to international conventions such as the SOLAS Convention. These amendments have further widened the scope of PSC inspections, a trend that will undoubtedly continue as the rules applied to ships increase and diversify.

SEPTEMBER 2015 SHIPPING 49

CLASS SOCIETIES

ClassNK: World-first Guidelines on Composite Propellers ClassNK has announced that it released the world’s first Guidelines on Composite Propellers (Part on Manufacturing/Product Inspection) on 31 August.

The strength and corrosion resistance of composite materials makes them widely used in fields such as aerospace, automobiles, and wind power generation, and their scope of application has been further expanded due to their usefulness.

The substitute composite material carbon fiber reinforced plastic (CFRP) weighs in at around just 1/5 of aluminum-bronze.

Despite its ultra-lightweight composition, CFRP exhibits the same or more strength compared to the aluminum-bronze composite materials used in conventional propellers. Due to its lightweight, CFRP propeller shafts can be manufactured with smaller diameters, reducing costs. In addition, by taking advantage of CFRP’s strength, it is possible to produce thinner propellers with smaller blade areas, potentially increasing the propeller’s efficiency.

In order to apply a composite propeller to ships, the material must have the required performance at least equal to existing

aluminum-bronze composite materials, and it is necessary to confirm in advance that the composite propeller as an industrial product can be manufactured with uniform quality.

In May 2014, ClassNK granted approval for the design and manufacturing process of the CFRP propeller. The propeller was developed with support from the ClassNK Joint R&D for Industry Program and marked the world’s first installation of a CFRP propeller on a merchant vessel.

Based on the knowledge obtained through this joint R&D project, ClassNK comprehensively summarized the requirements for the approval of the manufacturing process for composite propellers and the testing/inspection of the product in the form of guidelines to assist in the effective use of composite material propellers on ships.

The Guidelines for Composite Propellers (Part on Manufacturing/Product Inspection) will be available on the ClassNK website for ClassNK “MyPage” users. Registration for ClassNK’s “MyPage” service is easy and free. Simply go to ClassNK’s website at www.classnk.com and click on ‘My Page Login’.

DNV GL: New class nota3on for gas bunkering opera3on from ship to ship DNV GL has developed a new class notation for gas bunker vessels that ensures safe fuel transfer operations from one ship to another. Until now, the development of standards guiding gas fuel transfer operations in ports has lagged behind, as the maritime industry focussed on developing standards for gas fuelled ships rather than bunkering arrangements. This notation addresses safety concerns in this field and covers gas bunker vessels design and additional requirements to support the development of gas fuelled shipping and bunker operations in ports.

The rules are flexible and include a variety of gas fuels as well as the configuration of bunker transfer systems.

Many port authorities still deem ship-to-ship bunker operations as being too risky and oppose efforts to increase the availability of gas fuels in ports. “Complying with DNV GL’s new class notation increases the acceptance of safe gas fuel bunkering operations by ports and local authorities and puts bunker ship owners in a stronger position in the market,” explains Yury Ilchenko, Principal Engineer at DNV GL. In places with limited infrastructure and with demands for short turn-over times in ports, flexible ship-to-ship bunkering transfer operations are an efficient solution. DNV GL’s new class notation outlines requirements for liquefied gas carriers and barges that are equipped for carrying liquefied gas and supply50 SHIPPING SEPTEMBER 2015

ing it to gas fuelled ships on a regular basis. “The class notation covers safety issues on the gas bunker vessel, its gas bunker related equipment and installations on board. It includes requirements for design, construction and operational procedures with regard to the connection and disconnection of transfer arrangements, bunker transfer and vapour return,” explains Ilchenko.

Tougher limits on the sulphur content of marine fuels (0.1 per cent) in Emissions Control Areas (ECAs), which entered into force in January 2015, have increased the demand for port infrastructure dedicated to bunkering alternative fuels such as liquefied natural gas (LNG). From 2020 onwards, vessels sailing in all European waters will need to comply with a 0.5 per cent sulphur cap. In addition, the International Maritime Organization’s global sulphur limit of 0.5 per cent is expected to come into force in 2020 or 2025, depending on the outcome of a review as to the availability of the required fuel oil.

DNV GL has also developed a GAS READY notation for owners looking to prepare their vessel for a potential conversion to LNG operation at the newbuilding stage. The notation helps owners ensure that their vessels are verifiably in compliance with all safety and operational requirements to meet the applicable global as well as class standards for gas fuelled operations.

It also supports owners in specifying and quantifying the level of investment they need to make.

Customer Training PrimeServ Academy Piraeus

Marine Engines & Systems Power Plants Turbomachinery After Sales MAN Diesel & Turbo Piraeus offers training seminars on the latest developments and upgrade technology for MAN products - contributing to excellent performance of your staff. Training courses for ME-C and MC-C engines, GenSets and Turbochargers are offered on a frequent basis, tailor-made to the daily needs of the marine industry. Our experience matches the requirements of the shipping community and helps end-users to perform the optimum operation and maintenance of MAN and MAN B&W equipment. Book your course now!

Find out more at www.mandieselturbo.com Visit also our MAN Diesel & Turbo Hellas website http://gr.dieselturbo.man.eu

MAN Diesel & Turbo Hellas Ltd. (PrimeServ Academy Piraeus) 89, Akti Miaouli, 185 38 Piraeus, Greece. Phone +30 210 45 87 900

PRODUCTS AND SERVICES

MAN engines ordered for world’s largest cu4er-suc3on dredger Jan De Nul Group, the leading dredging specialist, is set to further expand its modern fleet with a self-propelled, cutter-suction dredger to be built at Croatian shipyard, Uljanik Brodogradiliste in Pula. The vessel, currently designated ‘JDN8069’, will feature 1 × MAN 14V48/60CR + 2 × MAN 9L48/60CR engines as well as 3 × step-up, RENK Rheine gearboxes for a diesel-electric plant. RENK will also deliver the gearboxes for the cutter-head drive as well as for the dredger and booster pumps. Upon completion, the vessel will be the largest of its type in the world.

Lex Nijsen – Vice President and Head of Four-Stroke Marine – MAN Diesel & Turbo, said: “Jan De Nul Group knows MAN very well and much of its fleet features our engines. This new vessel represents a significant development within the dredger segment in that, up to now, the largest installed power on similar vessels was approximately 27-28 MW, a figure the new vessel easily surpasses. I’m confident this order will help Jan De Nul Group maintain its strong presence in the dredger market.”

Popular dredging choice

Graphical rendering of the Jan De Nul Group newbuilding ‘JDN8069’ that, upon completion, will become the largest cutter-suction dredger in the world (picture courtesy Jan De Nul Group)

About Jan De Nul Group

People and global expertise. These are the corner stones of Jan De Nul Group’s success. Thanks to its skilled employees and the world’s most modern fleet, Jan De Nul Group is a leading expert in dredging and marine construction activities, as well as in specialized services for the offshore industry of oil, gas and renewable energy. These core marine activities are further enhanced by Jan De Nul Group’s in-house civil and environmental capabilities offering clients a complete package solution.

The MAN L/V 48/60CR engine type is one of the most successful engine types used in dredging applications. Jan De Nul Group Order – Principal Engine Data Among the 56 such engines MAN Diesel & Turbo cur- Total installed power (kW) 40,975 rently has on order for various marine applications, 14 Individual engine alone are bound for installation aboard cutter- and output (kWmech) • 16,800 (14V48/60CR) hopper-dredger newbuildings for customers in Benelux • 10,800 kW (9L48/60CR) and China. All engines will be built at MAN’s main faEngine fuel HFO/MDO/ MGO cility in Augsburg, Germany.

8,500 The 48/60CR engines are equipped with key, in-house- Cutter power (kW) Pump power (kW) 3 × 8,500 developed technologies to optimise their economic Length o.a. (m) 151.3 and ecological performance, including: • high-efficiency, TCA-type, exhaust-gas turbochargers Width (m) 36.0 • advanced, electronic fuel-injection systems Draught (m) 5.8 • electronic hardware and software for engine con- Speed (kn) 12.0 trol, monitoring and diagnosis in the form of MAN Suction pipe (mm) 1 × 1.100 Diesel & Turbo’s proprietary SaCoSone system.

Dredging depth (m) 45.0 The new vessel will be able to Source: Jan De Nul Group boast of over 40,000 kW total diesel installed power, making it approximately 50% more powerful than the Luxembourg outfit’s own ‘J.F.J. De Nul’, currently the largest cutter-suction dredger in the world. JDN8069 is due for delivery at the beginning of 2017 Side profile of the dredger newbuilding Library photo of the MAN 48/60CR engine and will operate globally. (picture courtesy Jan De Nul Group)

52 SHIPPING SEPTEMBER 2015

PRODUCTS AND SERVICES

AMCL signs Turbocharger Premium Maintenance Contract

Wu Jianyi - General Manager Tech. Dept. AMCL, Peter Dittrich - Head of Contract Management – MAN PrimeServ Turbocharger

The Turbocharger unit of MAN PrimeServ, MAN Diesel & Turbo’s service division, recently signed a Premium Turbocharger Maintenance Contract with AMCL - Associated Maritime Company (HKG) Ltd. The contract initially covers approximately 36 turbochargers, installed aboard various vessels from the AMCL fleet operating worldwide. The turbocharger types covered by the contract are essentially TCA axial types for main engines, and NR radial types for auxiliary engines.

MAN PrimeServ reports that its global network of service centres is well-placed to serve AMCL’s trading routes. Under the terms of the agreement, PrimeServ will provide all relevant services as part of a complete maintenance package.

Accordingly, MAN PrimeServ Turbocharger – in coordination with the MAN PrimeServ network – will coordinate and plan all upcoming scheduled maintenance intervals for AMCL’s turbochargers, including the timely delivery of necessary spare parts.

Premium Maintenance Contracts

With a Premium Maintenance Contract, MAN Diesel & Turbo handles all scheduled maintenance planning for the customer six to seven months prior to an upcoming turbocharger service. The customer simply confirms the upcoming service by email. Such contracts entail several, other benefits: • Timely spare-parts planning that enables higher price flexibility • MAN PrimeServ Turbocharger monitors and administrates upcoming maintenance intervals

(l to r) Eric Siu - Spare Parts Sales Manager – MAN PrimeServ – HKG; Wu Jianyi General Manager Tech. Dept. AMCL; Peter Dittrich – Head of Contract Management – MAN PrimeServ Turbocharger, Ryan Soong Spare Parts Sales Manager – MAN PrimeServ – HKG

• Fixed prices for turbocharger services and spare parts • Turbocharger operational data constantly updated including the complete maintenance history • Open access to maintenance documentation, electronic spare-parts catalogues and service reports through PrimeServ’s customer intranet.

About AMCL

AMCL is a ship management company historically linked with the Tung Group. During its long history, the Group was among the first in pioneering Very Large Crude Carriers (VLCCs) and has made numerous significant and innovative contributions to the development of Chinese shipping industries around the world.

Today, AMCL is one of the leading ship management companies in Hong Kong, operating the largest tanker fleet for the China Merchants Group in all aspects covering ship management, commercial operations, corporate and accounting services as well as new building supervision, while retaining a high degree of cost efficiency.

About MAN Diesel & Turbo

MAN Diesel & Turbo SE, based in Augsburg, Germany, is the world’s leading provider of large-bore diesel engines and turbomachinery. The company employs around 14,500 staff at more than 100 international sites, primarily in Germany, Denmark, France, Switzerland, the Czech Republic, India and China. The company’s product portfolio includes two-stroke and four-stroke engines for marine and stationary applications, turbochargers and propellers as well as gas and steam turbines, compressors and chemical reactors. The range of services and supplies is rounded off by complete solutions like ship propulsion systems, engine-based power plants and turbomachinery trains for the oil & gas as well as the process industries. Customers receive worldwide after-sales services marketed under the MAN PrimeServ brand.

SEPTEMBER 2015 SHIPPING 53

Maritime Solutions powered by people An ocean of expertise dedicated to safe, reliable and efficient ship management

www.bs-shipmanagement.com

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Χωρίς περιστροφές... «Ευτυχώς που είχαμε τους μετανάστες και περιορίσαμε τη ζημιά». Αυτή είναι η κατάσταση σήμερα στην Ακτοπλοΐα! Διαλύθηκε η ελληνική οικογένεια από τα μνημόνια και τα capital controls, έγιναν οι διακοπές όνειρο απατηλό, έμειναν τα πλοία της ακτοπλοΐας χωρίς την κινητήρια δύναμη του καλοκαιριού, τις ελληνικές οικογένειες. Τις οικογένειες, οι οποίες, με στερήσεις αλλά και λελογισμένη διαχείριση του προϋπολογισμού τους, φύλαγαν για το καλοκαίρι κάποια λεφτά, ώστε να περάσουν λίγες μέρες σε κάποιο νησί. «Κάθομαι και υπολογίζω τα χρήματα που χρειάζεται μια τετραμελής οικογένεια για να πάει και να γυρίσει στην Πάρο. Τα φέρνω από εδώ, τα φέρνω από εκεί, αλλά όσο και να συμπιέσω το κόστος, δεν μπορώ να αγγίξω τις σημερινές, περιορισμένες δυνατότητες της ελληνικής οικογένειας», μας έλεγε οικονομικός διευθυντής μεγάλης ακτοπλοϊκής εταιρείας. Έτσι έχουν τα πράγματα. Η -έτσι κι αλλιώς προβληματική μετά το 2000 ελληνική ακτοπλοΐα, έχει φθάσει σε επίπεδα που δεν αφήνουν έστω και μικρά περιθώρια αισιοδοξίας. Και, φυσικά, ο καθένας διερωτάται για το που θα φτάσει το πρόβλημα, για το τί μέλλει γενέσθαι σε έναν κλάδο που δεν επιτελεί μόνον κοινωνικό, αλλά και εθνικής σημασίας έργο. Περιττό, βέβαια, να θυμίσουμε ότι από το 2000, κάποιοι φώναζαν ότι η αγορά δεν αντέχει περισσότερες από τρεις ακτοπλοϊκές εταιρείες, αλλά ποιός άκουγε τότε; Οι παραγγελίες μεγάλων, δαπανηρών και εν πολλοίς ακατάλληλων για την ελληνική ακτοπλοϊκή

δραστηριότητα πλοίων, έδιναν κι έπαιρναν. Παραγγελίες, που στόχο είχαν μάλλον το Χρηματιστήριο παρά τις ανάγκες του κοινού. Έτσι, μοιραία, φθάσαμε στο σημερινό αδιέξοδο. Κι εδώ, δεν έχουμε... δημοκρατία, στην οποία «δεν υπάρχουν αδιέξοδα». Εδώ, έχουμε Οικονομία, όπου και αδιέξοδα αλλά και... έξοδα υπάρχουν. Συνεπώς, οι εξελίξεις και μάλιστα σε σύντομο χρόνο, βρίσκονται προ των πυλών. Οι έρευνες, δείχνουν ότι ο δρόμος των συγχωνεύσεων, φαινεται ότι είναι ο μοναδικός και ότι δεν υπάρχει άλλη πιθανότητα διεξόδου. Οι συγχωνεύσεις, όμως, απαιτούν και αλληλοκατανόηση, αλληλοεκτίμηση, απαιτούν συνεννόηση και μπέσα, απαιτούν οικοδόμηση εμπιστοσύνης και διάλογο ειλικρινή και όχι προσποιητό. Είναι σε θέση, το σημερινό σκηνικό της ελληνικής ακτοπλοΐας, να τα φέρει βόλτα και να τηρήσει τους όρους ενός δύσκολου -πλην απαραίτητου- παιγνιδιού; Μπορούν οι σημερινοί μέτοχοι, συμμέτοχοι, έχοντες και κατέχοντες, να καθίσουν γύρω από ένα τραπέζι και να παίξουν με ανοιχτά χαρτιά; Μέχρι αυτή την ώρα, επιτρέψτε μου να σας το πω, δεν έχουν δείξει τέτοια πρόθεση, τέτοια διάθεση. Θα είναι, όμως, πολύ πιο δύσκολο να «τα βρουν» όταν θα καθίσουν στο ίδιο τραπέζι, εξαναγκασμένοι και όχι οικειοθελώς. Γιατί τότε, η ανάγκη θα αφήσει έξω από τη συζήτηση την ειλικρίνεια και το καθαρό μυαλό. Γι αυτό, ό,τι είναι να γίνει, πρέπει να γίνει γρήγορα και χωρίς περιστροφές...

ΛΕΤΤΑ ΔΗΜΟΠΟΥΛΟΥ-ΜΑΚΡΗ

SEPTEMBER 2015 SHIPPING 55

ΑΠΟΨΗ

Έγκλημα βαρύ και διαρκές του Δημήτρη Καπράνου Ένα έγκλημα διαρκείας εις βάρος των Ελλήνων ναυτικών, συνεχίζεται και εφέτος. Παγερά αδιάφορο για την βαθμιαία εξαφάνιση των Ελλήνων αξιωματικών, το υπουργείο Ναυτιλίας εξακολουθεί να διατηρεί το μονοπώλιο των Δημοσίων "Ακαδημιών" Εμπορικού Ναυτικού και έτσι, από τους 3000 υποψηφίους που υπέβαλαν τα σχετικά δικαιολογητικά, στις (ο Θεός να τις κάνει) "Ακαδημίες" θα εισαχθούν μόλις 456 υποψήφιοι πλοίαρχοι και 245 μηχανικοί. Δηλαδή, 2.229 νέοι, που επιθυμούν να γίνουν αξιωματικοί του Εμπορικού Ναυτικού, θα μείνουν "στο ράφι". Το έγκλημα είναι διαρκές και συντελείται με τη συνενοχή (σιωπηρή αποδοχή) των συνδικαλιστικών φορέων της πλοιοκτησίας και της ναυτεργασίας. Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, κάθε τόσο, "πετάει" ένα ευχολόγιο δια του κατά καιρούς προέδρου της υπέρ –δήθεν- του ανοίγματος "στην ιδιωτική ναυτική εκπαίδευση", αλλά στα περισσότερα ελληνικών συμφερόντων πλοία, οι Έλληνες συνεχώς λιγοστεύουν! Ακόμη και τώρα, που η χώρα βρίσκεται σε τεράστια οικονομική κρίση, δεν έγινε το απαιτούμενο άνοιγμα, ώστε οι Έλληνες νέοι, που ψάχνουν εργασία με τα κιάλια, να στραφούν (όπως παλαιότερα, που η χώρα έψαχνε το δρόμο της) προς τη θάλασσα. Και πως να μη λιγοστεύουν οι ναυτικοί, αφού το 30% περίπου από τους αποφοίτους των "Ακαδημιών", δεν πηγαίνουν στη θάλασσα, αλλά με ένα πτυχίο που τους εξασφαλίζει συμμετοχή σε διαγωνισμούς του δημοσίου ή άλλους, προσπαθούν να μείνουν στην ξηρά! Ακόμη και επί κυβερνήσεως ΝΔ-ΠΑΣΟΚ, όταν όλα έδειχναν ότι το υπουργείο Ναυτιλίας θα τολμούσε να ανοίξει τις Ιδιωτικές Σχολές, τις οποίες έκλεισε αφρόνως το ΠΑΣΟΚ το 1982, δεν υπήρξε τόλμη απέναντι στη συντεχνία των καθηγητών των "Ακαδημιών" και έγινε ένα "ψευτο-νομοσχέδιο", που άνοιγε το δρόμο σε ιδιωτικά ΚΕΣΕΝ (επιμορφωτικά κέντρα) και όχι σε Σχολές, που θα παράγουν Έλληνες αξιωματικούς. Χωρίς Έλληνες, λοιπόν, μπορεί να μείνουν σε λίγο καιρό τα πλοία υπό ελληνική σημαία, αφού δεν θα υπάρχουν γηγενείς αξιωματικοί! Μάλιστα, στελέχη του εφοπλιστικού κόσμου, ενισχύουν σχολές σε άλλες χώρες (Ρουμανία- Βουλγαρία) ενώ άλλα σχολιάζουν ευμενώς τις Σχολές Ναυτικών της Τουρκίας! Από κοντά -λόγω στενοκεφαλιάς- και οι συνδικαλιστές της ΠΝΟ, που μάχονται -για λόγους ψηφοθηρίας και εντυπώσεων- την ιδιωτική πρωτοβουλία! Και όμως, πριν ο Ανδρέας "λουκετάρει" τις ιδιωτικές Σχολές Ε.Ν, σπούδαζαν σ' αυτές χιλιάδες Ελληνόπουλα, καθώς και νέοι από χώρες της Βορείου Αφρικής! Υπάρχει, άλλωστε και το λαϊκό άσμα, που λέει "Και σπούδασα μηχανικός κι εγώ στον "Προμηθέα". Αυτές τις Σχολές γνώριζε ο λαός. "Προμηθέα", "Απολλώνιο", " Πυθαγόρα", " Αναξαγόρα", " Ευκλείδη". Σχολές που έβγαλαν όχι μόνο άξιους ναυτικούς, αλλά και αρκετούς εφοπλιστές, οι οποίοι ξέχασαν από που ξεκίνησαν...

56 SHIPPING SEPTEMBER 2015

ΣΧΟΛΙΑ

Αυτοί είμαστε...

Καλές θάλασσες...

Παρακολούθησα ανελλιπώς τους αγώνες για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Στίβου, που έγιναν στο Πεκίνο. Αν εξαιρέσω τον Τσώνη, που δεν εννοεί, εδώ και τόσα χρόνια, να μάθει να λέει σωστά τα ονόματα των αθλητών, η μετάδοση της ΕΡΤ ήταν πολύ καλή, όσο και αν οι Κινέζοι δεν έχουν ιδέα από το πως καλύπτεται ένα πρωτάθλημα στίβου! Βλέπετε, τους Ολυμπιακούς τους είχαν αναλάβει πολυεθνικές εταιρείες και οι Κινέζοι (υποτίθεται ότι) μάθαιναν. Αλλά δεν έμαθαν. Δεν μπορεί, δηλαδή, να διεξάγεται το επί κοντώ γυναικών και να στο δείχνουν πολύ αργότερα σε μαγνητοσκόπηση, επειδή θέλουν να δείξουν αν μια Κινέζα δρομέας θα μετάσχει σε προημιτελικό ή προκριματικό! Έλεος! Αν είδατε, λοιπόν, τους αγώνες, θα διαπιστώσατε ότι στα σπριντ έλαβαν μέρος μεγάλοι αθλητές, που είχαν τιμωρηθεί παλαιότερα για χρήση αναβολικών. Επανήλθαν, όμως και αποκαταστάθηκαν, ξανατρέχουν και διακρίνονται. Σκεπτόμουν, λοιπόν, τα δικά μας παιδιά, τον Κώστα Κεντέρη και την Κατερίνα Θάνου, που τα λιντσάραμε εμείς οι ίδιοι, στους Ολυμπιακούς της Αθήνας, που τα σύραμε σε πολιτικά (!) δικαστήρια, που τα εξαφανίσαμε από προσώπου αθλητισμού! Μα τι σόι χώρα, τί σόι λαός είμαστε, τέλος πάντων; Εξεγέρθηκαν, αίφνης οι "άσπιλοι" και "αμόλυντοι" συνάδελφοί μου, εξεγέρθηκαν οι "πατέρες" του αθλητισμού, οργίασαν οι "αθλητικές" αλλά και οι πολιτικές εφημερίδες! Στο απόσπασμα ο Κεντέρης, που αποθεωνόταν στο Σίδνεϊ, όταν κέρδιζε τους Αμερικανούς σπρίντερ, που έκανε εκατομμύρια Έλληνες να δακρύσουν ακούγοντας τον Εθνικό ΄Υμνο. Στην πυρά η Θάνου, που κέρδιζε αγώνες "αέρα" και κέρδισε μετάλλιο σε Ολυμπιακούς αγώνες! Εξεγέρθηκαν οι υπερατλαντικοί "άρχοντες του ντόπινγκ", τους οποίους δεν πλησίασαν και οι "κυνηγοί" όσο βρίσκονταν στην Αθήνα, το 2004, αλλά "την έπεσαν " στη Θάνου και τον Κεντέρη. Δεν λέω ότι οι αθλητές μας ήταν "καθαροί". Δεν αποδείχθηκε, όμως, ότι δεν ήταν! Για άλλο απορώ. Έπρεπε να γίνει τόση φασαρία, να ανακαλυφθούν "εθνικοί εισαγγελείς", να οργιάσουν άνθρωποι που δεν είχαν πατήσει σε αγώνες στίβου, αλλά έγιναν "ειδικοί"; Θα μπορούσαν οι αθλητές να κληθούν σε απολογία, να τιμωρηθούν και να επανέλθουν, όπως επανήλθε ο Τάισον Γκέι, που τον είδαμε στο Πεκίνο. Αυτοί είμαστε, δυστυχώς. Όπως τότε, το 1969, που γεμίσαμε το "Καραϊσκάκη" περιμένοντας τον Παπανικολάου να κερδίσει στο επί κοντώ, αλλά δεν πήρε μετάλλιο. Και τι δεν γράφτηκε τότε. "Λίγος για μεγάλους αγώνες", "Δεν αντέχει στην πίεση". Κι όταν, τον Οκτώβριο του 1971, στο ίδιο στάδιο, μπροστά σε μερικές εκατοντάδες πιστούς του στίβου (και όχι σε γεμάτο στάδιο, όπως γράφεται ανακριβώς) έκανε παγκόσμιο ρεκόρ (5.49) έγινε "Εθνικός ήρωας"! Αθάνατη Ελλάς...

Δεν πάει καιρός από την ημέρα που μας κάλεσε στο κτίριο-στολίδι της παραλίας, για έναν μικρό απολογισμό-προγραμματισμό του Ιδρύματος. Κι εκεί, στην αυλή του κτιρίου, που φιλοξενούσε στα δικά μας χρόνια την "Γαλλική Ακαδημία", κοιτάζοντάς την να κάθεται και να συζητάει με θέρμη για το έργο που επιτελούσε, σκεφτόμουν αν ο Πειραιάς, η πόλη που αγαπήσαμε και δεν μας αγάπησε, έχει αντιληφθεί τί του προσφέρεται και αν έχει κατορθώσει να πλησιάσει αυτή την "πλωτή εξέδρα πολιτισμού" που του δόθηκε έτσι, ξαφνικά, από το "πουθενά"! Γι αυτό και όταν άκουσα την είδηση της αδόκητης αναχώρησής της για το νησί των μακάρων, αγριεύτηκα. "Δεν είναι δυνατόν ρε, έτσι, τζάμπα, στα καλά καθούμενα" σκέφτηκα, αλλά όταν έφερα μπροστά μου την εικόνα, τα συνεχώς σκερτσόζικα δάχτυλα, την ανήσυχη ματιά, το χαμόγελο και την κινητικότητα, σαν να μου φάνηκε ότι κάπως έτσι, όπως ήρθε στη ζωή μας, κάπως έτσι θα αποφάσιζε να φύγει. Η Μαριλένα Λασκαρίδη, σύζυγος του Πάνου Λασκαρίδη και αντιπρόεδρος του Ιδρύματος «Αικατερίνη Λασκαρίδη», έφυγε ξαφνικά, στην Ύδρα, το πρωί της γιορτής της Μεταμόρφωσης του Σωτήρος. Αν υπάρχει εκείνος ο κόσμος, που μεταμορφώνει τις ψυχές, δεν θα έχει να της αλλάξει κάτι. Δοσμένη στον άνθρωπο με όλη της την καρδιά, από την οικογένεια μέχρι τον περαστικό που χρειαζόταν βοήθεια, η Μαριλένα άφησε πίσω της μόνο χαμόγελo. Πότε μιλώντας για τις έρευνες στα Αντικύθηρα (πόσο έχει καταλάβει ο Έλληνας, τί γίνεται εκεί;) είτε αναφερόμενη στις εκπληκτικές συλλογές βιβλίων της μοναδικής "Βιβλιοθήκης Λασκαρίδη", ήξερε να χρησιμοποιεί κάποιες λέξεις, που σκοπό είχαν να κρατήσουν χαμηλά το έργο, την προσφορά, την προσπάθεια και να αφήσουν να φανεί η εικόνα της συλλογικής εργασίας. Είχαμε μιλήσει και για τη Σκοτία, από την οποία καταγόταν ο πατέρας της και της είχα πει ότι δεν έχω δει άλλο λαό στον κόσμο τόσο κοντά στον ελληνικό, αλλά δεν έδειξε να συμφωνεί. Η μητέρα της καταγόταν από την οικογένεια Ζάππα. Με τον Πάνο Λασκαρίδη, που γνωρίστηκαν πολύ νέοι, απέκτησαν την Κατερίνα, που σπούδασε ψυχολογία, τη Σουζάνα, που ασχολείται με τις οικογενειακές επιχειρήσεις, τη Χριστίνα, με λαμπρές οικονομικές σπουδές, και τον Παναγιώτη, που υπηρετεί τώρα τη θητεία του. Η ενασχόληση με το "Ίδρυμα Αικατερίνη Λασκαρίδη", ήταν η συνέχεια της οικογένειας. Το πέμπτο της παιδί. Ο αποχαιρετισμός σε πρόσωπα αγαπητά δεν είναι εύκολη υπόθεση. Η ανάμνηση, όμως, της προσφοράς, του πάθους, της ανεπιτήδευτης προσπάθειας και του βαθέος αισθήματος αλληλεγγύης που διέθετε η αιφνιδίως αποχωρήσασα, απαλύνουν τον πόνο. Όσο γίνεται. Καλές θάλασσες, Κυρία Μαριλένα...

Δ.Κ.

Δ.Κ.

SEPTEMBER 2015 SHIPPING 57

ΣΧΟΛΙΑ

Ανεπαρκείς πολιτικές δυνάμεις + Ανεπαρκές Σύνταγμα = Εκλογές Οι πολιτικοί μας έχουν, από καιρό, αποδειχθεί ελαφρότεροι του απαιτουμένου για μια τέτοια κρίση βάρους. Η ανεπάρκειά τους είναι που μας οδηγεί σε συνεχείς εκλογικές αναμετρήσεις. Σε αυτό συμβάλλει και το ανεπαρκές μας Σύνταγμα, που δεν μερίμνησε, ώστε οι εκλογές να γίνονται μόνο κάθε τέσσερα χρόνια (όπως λ.χ. στη Νορβηγία). Έτσι, οι πολιτικές παρατάξεις και τα κόμματα θα ήσαν υποχρεωμένα να σχηματίζουν κυβερνήσεις όχι μόνο πλειοψηφίας, αλλά και ανοχής και μειοψηφίας και εθνικού σκοπού. Θα είχαμε, δηλαδή, μια χώρα που δεν θα μπορούσε να τη σύρει σε εκλογές καμιά "Πλατφόρμα" και κανένα εσωτερικό πρόβλημα οποιουδήποτε κόμματος. Δυστυχώς, στη χώρα μας έχουμε ένα Σύνταγμα-λάστιχο, ένα πρωθυπουργοκεντρικό σύστημα, που καθιστά τον εκάστοτε πρωθυπουργό "Σουλτάνο", αλλά και ένα εκλογικό σύστημα άκρως καλπονοθευτικό και εκτός σημερινής πραγματικότητας, που δίνει πενήντα (50 στις 300) έδρες "πριμ" στο πρώτο κόμμα! Δεν μέμφομαι τον Αλέξη Τσίπρα. Χρησιμοποιεί τα όπλα που χρησιμοποίησαν και οι προκάτοχοί του, όπως και τις αδυναμίες του Συντάγματος.

Το 1985, ο Ανδρέας, προκειμένου να κερδίσει τις εκλογές έκανε τη Βουλή "Τσίρκο", με τα "ομοιόμορφα" και τα "ομοιόχρωμα" του Σαρτζετάκη. Κέρδισε, αλλά το κλίμα είχε ήδη δυναμιτιστεί και ακολούθησε η "βουτιά" του ΠΑΣΟΚ, με τα γνωστά επακόλουθα. Σήμερα, με τη Βουλή να έχει περάσει ένα εξάμηνο "καθημερινής τρέλας" με τα καμώματα της πρώην Προέδρου και με την ποιότητα του Κοινοβουλίου σε απόλυτο βαρομετρικό χαμηλό, ο Αλ. Τσίπρας επωμίσθηκε μεγάλη ευθύνη, με το να οδηγήσει τη χώρα σε μια εκλογική αναμέτρηση εν μέσω σοβαρών μνημονιακών εκκρεμοτήτων. Στην Ελλάδα ζούμε και γνωρίζουμε ότι κατά την προεκλογική περίοδο το σύνθημα είναι "Τα μολύβια κάτω". Το μόνο παρήγορο είναι ότι έχουμε μια υπηρεσιακή κυβέρνηση με την πρώτη γυναίκα πρωθυπουργό στην Ελλάδα, την πρόεδρο του Αρείου Πάγου! Είναι μια αρχή, για μια χώρα ανδροκρατούμενη. Ας το δούμε απ' αυτή την πλευρά λοιπόν και ας ετοιμαζόμαστε για τις κάλπες.

Περιττό να σας πω πόσο χάρηκα με το μετάλλιο της Νικολέτας Κυριακοπούλου στο άλμα επί κοντώ. Όσο και αν αρχικά, ως φανατικός του στίβου, είχα αντιρρήσεις για το πως τα κορίτσια θα μπορούσαν να ευδοκιμήσουν σε ένα αγώνισμα που είχε "πολιτογραφηθεί" ως ανδρικό, ομολογώ ότι οι κουκλάρες που καρφώνουν το κοντάρι στο σκάμμα και αναρριχώμενες σαν αράχνες προς τον πήχυ, απέδειξαν ότι το "κοντάρι", όπως αποκαλούσαμε παλιότερα το αγώνισμα, μπορεί να είναι και γυναικείο και μάλιστα να αγωνίζονται σ’ αυτό γυναίκες με τέλειες αναλογίες. Μα, να σας πω, φαίνεται ότι δύσκολα συναντάμε πια τα σώματα όπως παλαιότερα στα γυναικεία αγωνίσματα. Δεν βλέπω πια κορμούς σαν τις αδελφές Ταμάρα και Ιρίνα Πρες, αλλά βλέπω αθλητικά σώματα στη σφαιροβολία, τη σφυροβολία, τη δισκοβολία. Δεν μιλώ για τα άλματα και τους δρόμους, όπου έχουμε να κάνουμε με γαζέλες, με καλλονές. Άλλαξε προς το καλύτερο η εμφάνιση και των αθλητών στο στίβο. Τα παραφουσκωμένα τέρατα της πρώην ανατολικής Ευρώπης, δεν υπάρχουν πλέον. Όσο για το επί κοντώ, όπου απέτυχε ο Κώστας Φιλιππίδης, αλλά το αγώνισμα είναι ρευστό και δύσκολο (έχασε και ο παγκόσμιος ρέκορντμαν Λαβιλενί) μπορούμε να πούμε ότι έχουμε άριστη παράδοση. Τρίτος ολυμπιονίκης ο Ρουμπάνης στη Μελβούρνη, τρίτος ο Παπανικολάου στο Μεξικό (το χάλκινο αφαιρέθηκε από τον Νόρτβικ πριν

μερικά χρόνια, λόγω ντοπαρίσματος) και κάτοχος για δυο χρόνια του παγκοσμίου ρεκόρ με 5.49, εξαίρετοι επικοντιστές οι Μπαλάσης, Νικολαΐδης, Τόγκας, Σακελλαριάδης, Κυττέας, Παλλάκης, Τσίτουρας και σήμερα ο Φιλιππίδης, ενώ έρχονται νεότεροι. Αλλά και στα κορίτσια, υπάρχει και η Στεφανίδη, μια πολύ δυνατή αθλήτρια. Είδαμε ακόμη έναν εξελίξιμο διακοσάρη, τον Λακεδαιμόνιο Λυκούργο Τσάκωνα, αλλά έχουμε χαθεί στο "κατοστάρι", όπου δεν υπάρχει "φουρνιά". Οι Έλληνες αγαπούν το στίβο και παλιότερα γέμιζαν τα στάδια ακόμη και στα "Καλαφάτεια", τα "Τσικλητήρια" και τους "Διασυλλογικούς". Γέμιζε επίσης και το "Καραϊσκάκη" και το "βοηθητικό" του με νιάτα, αλλά σήμερα, ολόκληρη η Περιφέρεια Πειραιώς δεν έχει γυμναστήριο! Ο στίβος του "Καραϊσκάκη" εξαφανίστηκε γιατί το στάδιο δόθηκε δώρο σε εταιρεία ποδοσφαίρου ενώ το "βοηθητικό" έγινε "5Χ5". Κι ύστερα αναρωτιόμαστε, αγαπητοί, πού πήγε το φιλότιμο των πολιτικών, που στέρησαν τη χώρα από αθλητές και ταλέντα για να κάνουν το χατίρι σε έναν "χορηγό" επιχειρηματία! Αν είναι δυνατόν! Έσφυζε από αθλητές το Φαληρικό στάδιο κι εκεί μέσα χτίζονταν αθλητές και χαρακτήρες, πλάθονταν όνειρα και ρεκόρ. Κι όμως, η Βοθυλή ψήφισε Νόμο με το οποίο εξαφάνισε τα κουλουάρ, τα σκάμματα και τους βατήρες. Μια ακόμη ντροπή τους!

Χωρίς στίβο ο Πειραιάς

58 SHIPPING SEPTEMBER 2015

Δ.Κ.

Δ.Κ.

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ

Στο χείλος της αβύσσου η Ελληνική Ακτοπλοΐα Νικ. Καβαλλιέρος: Χάθηκε πολύτιμος χρόνος, χάνεται η ακτοπλοΐα Την χειρότερη περίοδο των τελευταίων ετών, διανύει η ελληνική ακτοπλοΐα. Με την οικονομία στην εντατική, με τα capital controls να σηκώνουν απαγορευτικό στις ελληνικές οικογένειες, που τα καλοκαίρια αποτελούσαν την κινητήρια δύναμη της ακτοπλοΐας και τις τράπεζες να έχουν ξεχάσει τον κλάδο εδώ και καιρό, η μέχρι πρό τινος ακμάζουσα ναυτιλιακή δραστηριότητα, οδεύει προς την κορύφωση μιας κρίσης με απρόβλεπτες συνέπειες. Οσο κι αν φαίνεται παράξενο, οι πρόσφυγες, που ταξίδεψαν από τα νησιά, στα οποία έφτασαν με φουσκωτά αλλά έφυγαν με τα πλοία της ακτοπλοΐας, κράτησαν την αγορά σε κάποιο επίπεδο και απέτρεψαν τη «βουτιά», μετατρέποντάς την σε σχετικά μικρή αιμορραγία. Ωστόσο, ο Σεπτέμβριος έφτασε με... εκλογές και η ακτοπλοΐα εισήλθε, ήδη, σε έναν χωρίς προοπτικές και γεμάτο παγίδες χειμώνα. Μόνη «παρηγοριά» η πτώση της τιμής των καυσίμων, η οποία, όμως, μπορεί να αποβεί προπομπός μιας μεγάλης παγκόσμιας οικονομικής κρίσεως, οπότε... χαιρέτα μας τον πλάτανο! Όπως έδειξαν τα στοιχεία του υπουργείου ναυτιλίας, τον Ιούλιο του 2015, τον μήνα που η «Πρώτη φορά αριστερά» επέλεξε για να κάνει δημοψήφισμα και να κλείσει τις Τράπεζες (αν είναι δυνατόν!) η κίνηση επιβατών και οχημάτων ήταν μειωμένη κατά 23%-37% για τα συμβατικά και τα ταχύπλοα πλοία αντιστοίχως. Οι ανωτέρω αριθμοί προκαλούν σοκ στους οικονομικούς παρατηρητές του κλάδου αφού το δίμηνο Ιουλίου – Αυγούστου πάντοτε διακινείται το 70% περίπου της ετήσιας κίνησης στις γραμμές του Αιγαίου! Χαρακτηριστικά της εικόνας που παρουσιάζει η ελληνική ακτοπλοϊκή βιομηχανία, είναι όσα είπε σε συνέντευξή του στο “Business Stories” ο Νίκος Καβαλλιέρος, Υποναύαρχος Λ.Σ. ε.α. και πρώην γενικός διευθυντής του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, που έζησε και ζει όλη την πορεία της ακτοπλοΐας, τις τελευταίες δεκαετίες, από σημαντικές θέσεις. «Όταν πτωχεύσει η ακτοπλοΐα, γεγονός που απεύχομαι, τότε, τα κροκοδείλια δάκρυα των υπευθύνων, ας μην προσέλθουν για να νεκροφιλήσουν τον τουρισμό των νησιών μας και την επιχειρηματικότητά τους. Ας ξυπνήσουμε λοιπόν όλοι, πριν είναι αργά. Πολιτικοί, στρατιωτικοί (Λ.Σ.), πλοιοκτήτες και ταξιδιώτες. Συντονισμός και ισχυρή θέληση επίλυσης των προβλημάτων χρειάζεται, τώρα όμως. Άμεσα, γιατί χάθηκε ήδη πολύτιμος χρόνος», επεσήμανε ο Υποναύαρχος, που στη συνέχεια, ανέφερε τα ακόλουθα: «Από το έτος 2000, που υπηρέτησα ως Διευθυντής στη Διεύθυνση Ακτοπλοΐας στο Υ.Ε.Ν. μέχρι σήμερα, η ακτοπλοΐα φωνάζει, αγωνιά, αργοπεθαίνει και τραβάει το Γολγοθά της, μόνη, αβοήθητη. Στα θύματα αυτής της πολιτικοοικονομικής λιτότητας, εκτός της ακτοπλοΐας, θα προστεθεί και η νησιωτικότητα της Ελλάδος, κυρίως όσον αφορά στα νησιά που δεν έχουν διεθνή αερο-

Νίκος Καβαλλιέρος

δρόμια με τσάρτερ πτήσεις, γιατί οι Έλληνες παραθεριστές, τουλάχιστον για το παρόν έτος, αποφάσισαν να παραμένουν πεισματικά «οίκαδε», τονίζει ο Νίκος Καβαλλιέρος: «Θυμάμαι όταν το 2000 ανέλαβα Διευθυντής Θαλασσίων Συγκοινωνιών, ακριβώς μετά το ναυάγιο του ΣΑΜΙΝΑ και ενημερώθηκα επίσημα για τα προβλήματα της ακτοπλοΐας, γνώρισα έναν κατάλογο που τότε κατέγραφε τα χρονίζοντα προβλήματά της, που αναζητούσαν εναγωνίως λύση. Σήμερα, στο 80%, είναι τα περισσότερα τα ίδια. Πέρασαν Υπουργοί, Γενικοί Γραμματείς, σύμβουλοι, που πριν τα γνωρίσουν αναδομήθηκαν, απομακρύνθηκαν ή έφυγαν. Έτσι, με την κομπογιαννίτικη ιατρική να δίνει ασπιρίνη για τη θεραπεία του καρκίνου, κάποιοι «αρμόδιοι», καθ' ύλην «λειτουργοί», επέλυσαν ελάχιστα προβλήματα, ενώ τη ριζική, την οριστική επίλυση του συνόλου των προβλημάτων, τη μετέθεσαν για την επόμενη των εκλογών, που πάντοτε θα έρχεται ως απειλή» και προσθέτει: «Οι ίδιοι όμως συγκέντρωσαν στο γραφείο του εκάστοτε Υπουργού ολόκληρη την ναυτιλιακή πολιτική, αφαιρώντας την από τους υπηρεσιακούς παράγοντες, χωρίς ποτέ κανένας Αρχηγός Λ.Σ. να αντιδράσει για αυτή την υπαίτια «υπεξαίρεση», την καταδολίευση εμπιστευθέντων, την αλλαγή του ελέγχου νομιμότητας από την «πολιτική βούληση». Τα τελευταία χρόνια, την ναυτιλιακή πολιτική «έκλεβε» από το δίδυμο Λιμενικό Σώμα – πλοιοκτησία το εκάστοτε γραφείο του Υπουργού, ενώ την αστυνόμευση ανέλαβε καθ' ολοκληρία το Λ.Σ., με τον άχαρο ρόλο του «παλαιού χωροφύλακα». Επιχειρώντας σύγκριση της Ακτοπλοΐας με την Ποντοπόρο Ναυτιλία, ο Νικ. Καβαλιέρος, δήλωσε μεταξύ άλλων: «Η ακτοπλοΐα έχει το μειονέκτημα να πορεύεται σε αντίθετη πορεία ελευθερίας και πρωτοβουλίας από την ελληνική πονSEPTEMBER 2015 SHIPPING 59

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ τοπλοΐα. Έχει την ατυχία να εξαρτάται καθημερινά από το γραφειοκρατικό κράτος του αρμόδιου Υπουργείου -δεν θυμάμαι πόσες ονομασίες έχει αλλάξει τα τελευταία 20 χρόνια- το παλαιό Υ.Ε.Ν. εννοώ. Η ακτοπλόος πλοιοκτησία αναγκαζόμενη, κατέστη υποτελής της διοικήσεως, αφού αναπτύχθηκε στο έπακρο από την ακτοπλοΐα η νοοτροπία «να μη στεναχωρήσουμε τον εκάστοτε Υπουργό, τον Γενικό Γραμματέα, τον Αρχηγό, τον Κλαδάρχη, τον Διευθυντή, κ.λ.π.» «Είναι γνωστό ότι το αστυνομικό κράτος του Υπουργείου μας έχει αναπτύξει ένα προστατευτικό θώρακα ύπαρξης και ισχύος μέσα από την νομοθετική πρόβλεψη επιβολής ποινών για το κάθε τι αλλά και της πολυπλοκότητας της γραφειοκρατίας. Αυτό το σύστημα καθηλώνει επιχειρηματικώς την ακτοπλοΐα, δεν την αφήνει να αναπτυχθεί και την οδηγεί σε μονοπάτια διοικητικής και κυβερνητικής κηδεμονίας. Τις αποφάσεις που υπέγραφα ως τελικώς αποφασίζων, το 2001-2002 ως Κλαδάρχης, για θέματα ακτοπλοΐας, σήμερα όλες θέλουν υπογραφή Υπουργού. Αποτέλεσμα: Χρονοκαθυστερήσεις, ανόητες υποψίες για θέματα που είναι νομιμότατες πράξεις ρουτίνας, συζητήσεις, λόγια και δημιουργία εκνευρισμών από όλες τις πλευρές. Τα ίδια ζήσαμε βέβαια σε κάθε καινούρια διακυβέρνηση του Υπουργείου Ναυτιλίας από την κάθε νέα κυβέρνηση που ερχόταν μετά από εκλογές». Ο ακτοπλοϊκός στόλος συρρικνώνεται ακολουθώντας την πτωτική τάση της κίνησης επιβατών και οχημάτων. Ήδη, η νησιωτικότητα και η εδαφική συνέχεια ηπειρωτικής με την νησιωτική Ελλάδα είναι κενό γράμμα στις συνεχείς συσκέψεις, ημερίδες, ομιλίες και εργασίες ευρύτερης ενημέρωσης. Το 23% ΦΠΑ, ήρθε για να δώσει την χαριστική βολή στην επιχειρηματικότητα των νησιών μας. Μοναδική όαση, οι χαμηλές ακόμα τιμές των ναυτιλιακών καυσίμων. Όμως τα «στρατηγικά αποθέματα» καυσίμων και η αναγωγή τους στη διαμόρφωση τιμών στα ναυτιλιακά καύσιμα, είναι άλλος ένας κρίκος στην αλυσίδα προβλημάτων των ακτοπλοϊκών μας επιχειρήσεων. Η άνιση μεταχείριση της ακτοπλοΐας, έναντι των χερσαίων συγκοινωνιών, δείχνει την παθογένεια του συστήματος. Έτσι, στο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος», κάθε Αύγουστο, οι πίνακες γίνονται κόκκινοι από το "delay" και το "cancel" αλλά ο αρμόδιος αερολιμενάρχης δεν διώκει ποινικά, διοικητικά και πειθαρχικά τον κυβερνήτη αεροσκάφους ή την αεροπορική εταιρεία, σε αντίθεση με το λιμενικό σύστημα που κυνηγάει μόνιμα με το στυλό στο χέρι κάθε μικροκαθυστέρηση επιβατηγού πλοίου. Στις αστικές και υπεραστικές συγκοινωνίες τα ίδια, στο τρένο επίσης, κανένα πρόστιμο, καμία δίωξη, καμία αναστάτωση. Για-

τί άραγε αυτό το μένος κατά της ακτοπλοΐας;». Κάποτε επιτέλους πρέπει να πούμε τα πράγματα με το κανονικό τους όνομα. Θα ήταν άραγε τόσο αστυνομοκρατούμενα τα θέματα της ακτοπλοΐας εάν και οι θαλάσσιες συγκοινωνίες υπάγονταν στο Υπουργείο Συγκοινωνιών; Πως ο Υπουργός Συγκοινωνιών θα δικαιολογούσε τη διαφορετικότητα στο ποινολόγιο των ελληνικών χερσαίων έναντι των θαλάσσιων συγκοινωνιών; Πιστεύω ότι τότε, εκτιμώντας το έργο της ιδιωτικής ακτοπλοΐας, θα τριπλασίαζε τις επιδοτήσεις για τα δρομολόγια στα άγονα νησιά του Αιγαίου. Επίσης, εναντίον των ακτοπλοϊκών πλοίων που λόγω κυματισμού που προκαλείται από την ταχύτητα κίνησής των, κινούνται κάποιοι Λιμενάρχες οι οποίοι εκδίδουν αποφάσεις περιορισμού ταχυτήτων πλεύσεως στις περιοχές αρμοδιότητάς τους, χωρίς να υπολογίζουν τη διαφορετικότητα στο εκπεμπόμενο κύμα ανάλογα με τη γάστρα του πλοίου ή το είδος του πλοίου (monohull – catamaran) και αυθαίρετα εξισώνουν τα πάντα από τον φόβο μην κατηγορηθούν ότι δεν επέβαλλαν κυρώσεις, δεν προέβλεψαν, δεν εξυπηρέτησαν τους μόνιμα καταγγέλλοντες τους πάντες. Έτσι, ένα συμβατικό πλοίο με cruising speed 20 ναυτικών μιλίων ανά ώρα, μειώνει την ταχύτητά του στα 15 ν.μ. όπως και ένα ταχύπλοο από 38 ν.μ. μειώνει στα 15 ν.μ. επίσης, όλα σε έναν κουβά, ξερά και χλωρά στην πυρά, σύμφωνα με τα διατασσόμενα του κάθε τοπικού Λιμενάρχη. Σήμερα, υπάρχουν κότερα των 100 μέτρων που κινούνται με ταχύτητα 24 ν.μ. και πλέουν κοντά στις ακτές ανενόχλητα. Τελικά, τα ακτοπλοϊκά μας πλοία από ταχύπλοα μεταβάλλονται σε αργόπλοα, αφού οι σχετικές απαγορεύσεις ισχύουν για τις ακτές του Πειραιά, της Πάρου, της Μυκόνου, της Σαντορίνης, της Μήλου και όπως πάει θα δεχτούμε και άλλα χτυπήματα». Όλα αυτά, όμως, όπως επεσήμανε ο Νικ. Καβαλλιέρος, έχουν αντίκτυπο στον επιβάτη! «Περαιτέρω δε, σε μια επίδειξη ισχύος, οι αρμόδιοι Λιμενάρχες αρνούνται να ζητήσουν από το Κλάδο Επιθεώρησης Επιβατηγών Πλοίων να υπολογίσει ανά πλοίο, την ταχύτητα και τον προκαλούμενο κυματισμό ανά απόσταση, ώστε τελικά να εξομοιώνουν προς το αρνητικό όλα τα επιβατηγά πλοία. Έτσι, ο επιβάτης πληρώνει εισιτήριο ταχυπλόων και φθάνει λόγω των μειώσεων αυτών σε χρόνους ελάχιστα παραπάνω αυτών των συμβατικών, μερικές φορές αναλόγως το δρομολόγιο. Παράλληλα, τα ταχύπλοα υποφέρουν τεχνικά με κίνδυνο να σπάνε μηχανές λόγω της απότομης μείωσης των στροφών των μηχανών τους, ώστε να είναι σύννομοι με τον κανονισμό και να αποφύγουν τα πρόστιμα, ενώ μία αρχική καθυστέρηση από 15 έως 30 λεπτά στα πρωινά αναχωρούντα πλοία από την είσοδο κρουαζιεροπλοίων στο λιμάνι του Πειραιά, δημιουργεί στα ακτοπλοικά επιβατηγά πλοία αλυσιδωτές καθυστερήσεις στα υπόλοιπα λιμάνια, χωρίς να υπολογίζεται η αναίτια αυτή καθυστέρηση στη μετέπειτα επιβολή προστίμου. Για κάθε τελική καθυστέρηση, εκείνος που επιβάλλει το πρόστιμο, δεν λαμβάνει υπόψη ότι και ο πλους των ταχυπλόων κάποιες μέρες γίνεται σε καταστάσεις θαλάσσης 7 ή 8 μποφόρ. Εκεί, η καθυστέρηση προέρχεται από την προσεκτική διακυβέρνηση του πλοίου από τους μοναδικούς πλοιάρχους μας όλης της ακτοπλοΐας, που ενεργούν βάση της ναυτικής εμπειρίας και τέχνης για το ασφαλές και άνετο ταξίδεμα του επιβατικού κοινού και τη μη δημιουργία σοβαρών ζημιών στο πλοίο».

ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Ο Χρήστος Ζώης στο υπουργείο Ναυτιλίας

«Δεν υπήρξε μεταναστευτική πολιτική και φυσικά δεν μπορεί να τη χαράξει η παρούσα κυβέρνηση», δήλωσε ο αναπληρωτής υπουργός Ναυτιλίας, Χρήστος Ζώης, κατά τη διάρκεια της συνάντησης γνωριμίας με τους ναυτιλιακούς συντάκτες. Ο κ. Ζώης τόνισε ότι, η αύξηση των ροών είναι πάρα πολύ μεγάλη και τα μέσα πενιχρά και σημείωσε ότι κατά το αντίστοιχο περυσινό εξάμηνο είχαν εισέλθει στη χώρα 18.000 μετα-

νάστες, ενώ εφέτος έχουν εισέλθει 200.000, προσθέτοντας ότι, το 80% αυτών που εισέρχονται, είναι πρόσφυγες από τη Συρία. Ο κ. Ζώης, αφού υπογράμμισε ότι είναι «προσωρινός» και «περαστικός», ανέφερε ότι θα υπογράψει ό,τι χρειάζεται για να μην πέσουν όλα στον επόμενο και ότι θα έχει συναντήσεις με ναυτιλιακούς φορείς, με πρώτο το Ναυτιλιακό Επιμελητήριο Ελλάδος. Ας μας επιτρέψει ο υπουργός μερικές παρατηρήσεις: •Στο ΥΕΝ, ο μόνος που μπορεί να κάνει κάτι σημαντικό, είναι ένας προσωρινός και περαστικός! Κι αυτό γιατί δεν έχει κανέναν ανάγκη!

•Αν θέλει, μπορεί να λύσει με μιαν υπογραφή το θέμα της επανελειτουργίας των Ιδιωτικών Ναυτικών Σχολών, ώστε να φέρουμε τα ελληνόπουλα πίσω στη θάλασσα!

•Με μια υπογραφή, επίσης, (μαζί με εκείνη του κ. Χριστοδουλάκη) μπορούν να λύσουν τα χέρια των ναυτιλιακών εταιρειών, που έχουν πάθει τεράστια ζημιά με τα capital controls.

•Τέλος, ας μην είναι τόσο βέβαιος ότι είναι περαστικός και προσωρινός. Οι πολιτικές εξελίξεις στην Ελλάδα, είναι τέτοιες, που μπορεί να αποδειχθεί μονιμότερος πολλών… μη προσωρινών, που αποδείχθηκαν (σχεδόν όλοι) περαστικοί!

Ευλαμπία Μπαμπίλη

Θοδωρής Δρίτσας: Λύπη και συγκίνηση κατά την αποχώρηση Λύπη και συγκίνηση εξέφρασε ο Θοδωρής Δρίτσας, κατά την τελετή παράδοσης του υπουργείου Ναυτιλίας στον Χρήστο Ζώη. Η αλήθεια είναι ότι, ενώ ο Θ. Δρίτσας παρέλαβε το ΥΕΝ με τον ΣΥΡΙΖΑ να εξαγγέλλει ότι θα υπάρξουν αλλαγές, κινήθηκε μετριοπαθώς και οι θέσεις του με τον εφοπλισμό ήταν μάλλον καλύτερες από εκείνες, που είχαν προηγηθέντες υπουργοί. Μόνο στο θέμα της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ «αδειάστηκε» κάνα δυο φορές, αλλά προσποιήθηκε με τρόπο ότι δεν το κατάλαβε… «Ήταν ο πρώτος κύκλος της κυβέρνησης της αριστεράς και είμαι σίγουρος ότι θα ξεκινήσει και δεύτερος κύκλος», είπε ο απελθών υπουργός. Ο κ. Δρίτσας αναφέρθηκε, επίσης, στους δύο στόχους που είχε θέσει από την αρχή και που ήταν, σύμφωνα με τον ίδιο, η εξάλειψη της απλήρωτης εργασίας και η καταπολέμηση της ανεργίας. «Στον πρώτο, πετύχαμε κάποια πράγματα», σημείωσε και προσέθεσε ότι «στον δεύτερο δεν τα καταφέραμε και εξακολουθεί η ανεργία των ναυτικών να είναι ένα πολύ κρίσιμο θέμα». Για την ακτοπλοΐα, δήλωσε ότι βρίσκεται σε πολύ ικανοποι-

ητικό επίπεδο, ενώ αναφέρθηκε και στο σπουδαίο έργο που επιτελεί το Λιμενικό Σώμα, ειδικά στο ζήτημα της αντιμετώπισης των μεταναστευτικών ροών. Μεταξύ μας, η ελληνική ακτοπλοΐα πλέει από το κακό στο χειρότερο, ενώ το Λιμενικό Σώμα έχει μετατραπεί σε απλό διασώστη και μεταφορέα μεταναστών και προσφύγων.

Ε. Μπ.

SEPTEMBER 2015 SHIPPING 61

ΛΟΞΗ ΜΑΤΙΑ

Νοσταλγία σε μπλε και γαλάζιο… του Γιώργου Αρκουλή Ας είναι καλά ο μέγιστος κολυμβητής Σπύρος Γιαννιώτης! Κατάφερε μέσα από το μεγαλείο του αλλά και τη σεμνότητά του να αποδείξει αυτό το πικρό –για τη χώρα- καλοκαίρι ότι μέσα από το φριχτό capital control των Τραπεζών, τις ουρές των γερόντων στα καταραμένα ΑΤΜ αλλά και (μέσα από) τα σφιγμένα χείλη της σκληρής Ρουμάνας μάνατζερ Βελκουλέσκου, μπορεί να φέξει μια μικρή χαραμάδα ελπίδας και υπερηφάνειας για τους Έλληνες. (Όπως το μακρινό πλέον καλοκαίρι του 2004, που η ομάδα του Ζαγοράκη και του Όθωνα Ρεχάγκελ, ανέβαζαν το ελληνικό ποδόσφαιρο στους ουρανούς του ‘άπιαστου’ ποδοσφαιρικού ονείρου). Ο Γιαννιώτης, πιστός στα ραντεβού του με την επιτυχία σε σπουδαίους αγώνες, αγκάλιασε μέσα στις ‘απλωτές’ του την Ελλάδα και την παρέσυρε στο βάθρο. Εκεί, όπου η ‘αποστειρωμένη’ Ελβετία ή η 12η πλουσιότερη χώρα του πλανήτη Δανία, δεν μπορούν να φιγουράρουν, όσο και να προσπαθήσουν οι κολυμβητές τους. Η αγάπη του Έλληνα για τη θάλασσα είναι διαχρονική και πολύ δυνατή. Και ακουμπάει τόσο σε φτωχόπαιδα που ιππεύουν μια ιστιοσανίδα και σαρώνουν τα μετάλλια, όσο και σε πλουσιόπαιδα, που μπορούν να καταβάλουν τα έξοδα του οπλισμού. Υπερήφανους μας έκανε ο Κακλαμανάκης, αλλά και ο διάδοχος του ελληνικού θρόνου Κωνσταντίνος, στην Ολυμπιάδα της Ρώμης το 1960. Βέβαια, ο κανακάρης της Φρειδερίκης, στηρίχτηκε σε δύο εξαιρετικούς ιστιοπλόους της κατηγορίας ‘Dragon’, τον Εσκιντζόγλου και τον Ζαϊμη, αλλά ποτέ δεν βγήκε στα Μέσα προκειμένου να τους αποδώσει μερίδιο της επιτυχίας του, προφανώς για να μη στερήσει μικρό κομμάτι της αίγλης του (και της υστεροφημίας του). Μην ξεχνάμε, επίτιμο μέλος των ‘αθανάτων’ της ΔΟΕ ο Γλύξμπουργκ έγινε και όχι το πανάξιο πλήρωμά του. Διάβασα πρόσφατα (‘Καθημερινή 12.07.2015) συνέντευξη του συγγραφέα Φαίδωνα Ταμβακάκη στην καλή συνάδελφο Μαργαρίτα Πουρνάρα, που είχε τίτλο ‘Η Ελλάδα, φουσκωτό στα κύματα’. Εξαιρετικός τίτλος, αλλά και κάποια σημεία του κειμένου, από τον φραγκάτο Ταμβακάκη τον οποίο θεωρούσα βασικά στέλεχος χρηματοπιστωτικής φάμπρικας και όχι συγγραφέα ή και μεταφραστή (όπως δηλώνει). Λέει ο Ταμβακάκης: «(…) Αν ανατρέξω στην ιστορία της οικογένειας όχι μόνον θα βρω κάποιους καπετάνιους αλλά και πολλά λιμάνια στα οποία έζησαν τα μέλη της καθώς κατά κανόνα υπήρξαν έμποροι. Εγώ αγάπησα τη θάλασσα μικρός. Από παιδί, όταν έμαθα ιστιοπλοϊα με τα σκάφη optimist, η πρώτη μου σκέψη ήταν το ταξίδι (σ.σ.: εδώ έμμεσα ο ΦΤ παραπέμπει –ως Αιγυπτιώτης- σε στίχο του ΚΠ Καβάφη).

62 SHIPPING SEPTEMBER 2015

Μαθαίνεις εξ ενστίκτου πώς να ρυθμίσεις το πανί, τους ανέμους και τις πλεύσεις. Αργότερα, απέκτησα δικά μου σκάφη και κάθε φορά που έφευγε κάποιο από τα χέρια μου, κοίταγα να το αποκαταστήσω όσο καλύτερα μπορούσα, δηλαδή να το δώσω σε ένα καλό ιδιοκτήτη και να ευτυχήσει. Τώρα, έχω ένα μικρό μοτοράκι (κοινώς μηχανοκίνητο) αλλά θέλω να ξαναγυρίσω στα πανιά, που σου δίνουν τρομερή ελευθερία να πας παντού χωρίς να χρειαστείς καύσιμα. Ενώ με τη μηχανή, είσαι σκλάβος κάποιας πιθανής ζημιάς και της συνεχόμενης τροφοδοσίας». Είναι εξαιρετικά γοητευτικό να μιλάς ή να γράφεις για τη θάλασσα, έστω και αν αφήνεις να πλανάται το σκοτεινό μέρος της γοητείας της. Ο βασικός ήρωας του Πειραιώτη συγγραφέα Κώστα Μουρσελά στα ‘Βαμμένα κόκκινα μαλλιά’, με το όνομα Λούης Ρετσίνας (στην ουσία ήταν ο τυχοδιώκτης Μανώλης Αυτιάς), κάποια στιγμή χάθηκε από γνωστούς και φίλους για να σαλπάρει στις απέραντες θάλασσες, όπου τον βρήκε βαθύ γήρας. Η ‘θάλασσα σκοτεινή και αγριεμένη’, ενέπνευσε τον σύγχρονο τραγουδοποιό Νίκο Πορτοκάλογλου να σκαρώσει μία από τις καλύτερες δημιουργίες του, ενώ η αξεπέραστη πεζογράφος Ιωάννα Καρυστιάνη, με το μυθιστόρημά της ‘Σουέλ’, είμαι βέβαιος πως δεν έχει απολαύσει ως τώρα την επιτυχία που πρέπει στο βιβλίο. Πρόκειται για μια αληθινή ιστορία, που περιγράφει ένα δεσμό του καπετάνιου του πλοίου με τη θάλασσα, έναν δεσμό που δεν μπορεί να αχρηστέψει ακόμη και μια σκληρή αρρώστια όπως είναι η ολική τύφλωση. ΥΓ: Κάθε καλοκαίρι, συνηθίζω να βάζω πάνω στο κομοδίνο μου δύο βιβλία: το ‘Δικαίωμα στην τεμπελιά’ και το ‘Ο γέρος και η θάλασσα’ του μάτσο Χέμινγουέϊ. Αυτή τη φορά, έχω προσθέσει ένα μυθιστόρημα της νεανικής μου ηλικίας, το ‘Ο δεκαπενταετής πλοίαρχος’ του Ιουλίου Βερν. Το έχω διαβάσει κάπου δέκα φορές, αλλά δεν λέω να το χορτάσω ο μπαγάσας… Είναι η νοσταλγία φαίνεται…

Ο Δίας συμβουλεύει τους Έλληνες για τη σωτηρία τους

ΟΠΩΣ ΤΑ ΒΛΕΠΩ

του Παναγιώτη Λιάκου «Ο Τυφωέας έγνεψε χαρούμενα τα φρύδια του και έσεισε τους βοστρύχους του. Τα μαλλιά του ξέρασαν δηλητήριο της έχιδνας και ράντισαν ολόγυρα τα βουνά. Γρήγορα έτρεξε προς την σπηλιά του, απ' όπου πήρε τα νεύρα του Δία και τα 'δωσε σαν δώρα φιλοξενίας στον πανούργο Κάδμο, τα νεύρα που είχαν κάποτε πέσει καταγής στη μάχη με τον Τυφώνα». Νόννου «Διονυσιακά», Τόμος Πρώτος, στ. 507-512, εκδόσεις Κάκτος, σελ. 83 Ο μύθος της σύγκρουσης του Διός με τον Τυφώνα ή Τυφωέα* δεν διδάσκεται καν στην υποχρεωτική εκπαίδευση αν και έχει τόσες πολλές προεκτάσεις, συμβολισμούς και μηνύματα για κάθε ελληνική και παγκόσμια εποχή, ώστε θα έπρεπε να αποτελεί άξονα της Παιδείας όλων των πολιτισμένων ανθρώπων. Σύμφωνα με την παράδοση ο Τυφών είναι γιος της Γαίας και του Ταρτάρου. Στα γεννήματά του, μεταξύ άλλων, περιλαμβάνονται η Γοργώ, η Χίμαιρα, ο Κέρβερος, η Σφιγξ, ο λέων της Νεμαίας, ο Ιεροσόλυμος και ο Ιουδαίος. Η περιγραφή του, σε όλες τις αρχαίες και νεώτερες πηγές, είναι τερατώδης και οι δυνατότητές του τόσο μεγάλες ώστε να αμφισβητήσει την αρχηγία στους αιθέρες. Το μέγεθός του δεν χωρούσε στον ορίζοντά μας και πυργωμένη η ασχήμια του έφτανε στα άστρα. Στους ώμους του εκατό κεφάλια δρακόντων, ο κορμός του ανθρώπινος και στη θέση των ποδιών στριφογύριζαν μανιασμένες ουρές φιδιών. Ξερνούσε πυρωμένες πέτρες σαν ηφαίστειο και ο ήχος των φωνών του ανυπόφορος ακόμα και για τους βωβούς ενοίκους του κόσμου του Ποσειδώνα. Αυτό το φριχτό και φιλόδοξο ον, με την πρώτη του έφοδο εναντίον του ελληνικού πανθέου το έτρεψε σε φυγή! Σχεδόν ολόκληρο το δωδεκάθεο, έντρομο, κρύφτηκε στην Αίγυπτο. Η Ήρα περιφερόταν σαν μια άσπρη αγελάδα, η Αφροδίτη, λόγω... προσωπικού βιώματος (γεννήθηκε στον αφρό της θάλασσας) είχε λάβει τη μορφή ψαριού, ο Άρης έγινε αγριόχοιρος, η αδάμαστη Άρτεμις ήταν μια συνηθισμένη γάτα, ο Απόλλων κοράκι, ο Διόνυσος τράγος, ο Ερμής μεταμορφώθηκε σε ίβιδα - το πουλί που στην αιγυπτιακή θρησκεία συμβολίζει τον Θωθ και ο Δίας κριάρι. Μόνο η Αθηνά, ο νους δηλαδή, το έλλογο μέρος της προσω-

Ο Δίας κεραυνοβολεί τον Τυφώνα. Μελανόμορφη υδρία, περ. 550 π.Χ., γερμ. κρατική συλλογή αρχαιολογικών ευρημάτων, Μόναχο

πικότητάς μας είχε μείνει ακλόνητη. Μεμφόταν τον πατέρα των θεών για δειλία, υποχρεώνοντάς τον να πολεμήσει. Στη μάχη εκ του συστάδην εναντίον του Τυφώνα ο Ζευς έχασε τα νεύρα του (κατ΄ άλλους ερμηνευτές τους τένοντές του).

Απονεύρωση

Την αποστολή της επιστροφής των «νεύρων» του Διός στη θέση τους ανέλαβε ο Κάδμος ή ο Ερμής. Το τέχνασμα περιλάμβανε και το μάγεμα του θεριού με μουσική. Στα Διονυσιακά του Νόννου, απόσπασμα των οποίων παρατέθηκε στην αρχή του κειμένου, ο Τυφωεύς άκουγε τον Κάδμο να παίζει τον νικητήριο παιάνα του Διός τόσο συνεπαρμένος από την μελωδία ώστε «του είχε παραδώσει την ψυχή του όλη». Ο Δίας μπορούσε να χάσει μία μάχη εναντίον του σημαντικότερου εχθρού που αντιμετώπισε ποτέ αλλά δεν άντεχε να χάσει τον πόλεμο. Ο ίδιος, μερικές παραγράφους νωρίτερα, εξομολογήθηκε τι τον έκανε να άγχεται: «Μα πιο πολύ φοβάμαι την Ελλάδα, τη μάνα των μύθων, μήπως κανένας Αχαιός αποκαλέσει τον Τυφώνα Άρχοντα της βροχής, Κύριο του ουρανού ή Ύψιστο, λερώνοντας τ' όνομά μου». Γι΄ αυτό ανέθεσε στον Κάδμο να υποδυθεί τον βοσκό και να παίξει τον πλανευτή ποιμενικό αυλό του. Η πρώτη αποκωδικοποίηση του επεισοδίου της κοσμικής σύγκρουσης των αντιπάλων δυνάμεων είναι η σημασία της διατήρησης της πνευματικής κυριαρχίας στους Έλληνες. Δεν είναι τυχαίο ότι η Αθηνά, σύμφωνα με τον μύθο έμεινε ατάραχη την περίοδο του απόλυτου τρόμου και αντί να την επιβραδύνει, επιτάχυνε με την στάση της την τελική αναμέτρηση. Ούτε αποτελεί σύμπτωση η χρήση του αποτελεσματικότερου οπλικού συστήματος που διαθέτει το Γένος μας: η Τέχνη, η Αρμονία σε συνδυασμό με τον δόλο. Ο εχθρός πρέπει πρώτα να βεβαιωθεί για την επικράτησή του και ύστερα να αφαιρεθεί από εκείνον ο έλεγχος των... νεύρων μας – κοντολογίς του εκπαιδευτικού συστήματος και η παραγωγή του κυρίαρχου πολιτισμικού μοντέλου. Δεν μπορεί να υπάρξει καλύτερο αύριο για το έθνος μας αν δεν επανακτηθεί από τις ημέτερες δυνάμεις ο έλεγχος των ΜΜΕ και των μηχανισμών παραγωγής ιδεολογίας (πανεπιστήμια, Ακαδημία, χώρος βιβλίου, διαδίκτυο). Όσοι γνωρίζουν μπορούν και οφείλουν να βοηθήσουν. * Μερικά χρήσιμα αναγνώσματα γι' αυτόν τον στρατηγικής σημασίας μύθο είναι η «Θεογονία» του Ησιόδου, τα «Διονυσιακά» του Νόννου, το «Ίσις και Όσιρις» του Πλουτάρχου και το «Επτά επί Θήβας» του Αισχύλου.

SEPTEMBER 2015 SHIPPING 63

MEMORIES

Το τέλος του "Αγαμέμνονα" στον Πειραιά Το ναυάγιο-αξιοθέατο του λιμανιού Ποιός, αλήθεια, θυμάται το ημιβυθισμένο ποστάλι "Αγαμέμνων" στο λιμάνι του Πειραιά; Ποιός θυμάται τους επισκέπτες και τους τουρίστες που έβγαζαν φωτογραφίες με φόντο το ναυάγιο; Ποιός είπε ότι το τουριστικό αξιοθέατο του "Costa Concordia" στις ιταλικές ακτές δεν είχε προηγούμενο; Επιχειρώντας μια "βουτιά" στο -όχι και τόσο μακρινό- παρελθόν, ας θυμηθούμε το "Αγαμέμνων", που για πολλούς μήνες, αποτέλεσε το "Couleur local" του Πειραιά, σε μια εποχή που η Ελλάδα προσπαθούσε να καταλάβει τί ακριβώς της συνέβαινε. Ας ταξιδέψουμε για λίγο, μέσα από τα στοιχεία που μας δίνει το ΜLP Photoblog. "Η ενδιαφέρουσα ιστορική διαδρομή του Α/Π "Αγαμέμνων" αρχίζει στις αρχές της δεκαετίας του 1950. Η τότε ελληνική κυβέρνηση συμφώνησε με την αντίστοιχη ιταλική για την παραλαβή δυο νεότευκτων επιβατηγών πλοίων στα πλαίσια των αποζημιώσεων (επανορθώσεων) του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Κατ' αυτόν τον τρόπο, παραδόθηκαν, με διαφορά ενός μηνός, στις αρχές του 1953, στο ελληνικό κράτος, δυο ατμοκίνητα επιβατηγά πλοία 400 θέσεων (146 Α' Θέσης, 148 Β' Θέσης και 102 Τουριστικής Θέσης), το Α/Π "Αγαμέμνων" και το αδελφό πλοίο Α/Π "Αχιλλεύς". Τη ναυπήγηση και των δυο πλοίων είχε αναλάβει η διάσημη εταιρία κατασκευής Ansaldo S.p.A: Το μεν Α/Π "Αχιλλεύς" ναυπηγήθηκε στο ναυπηγείο της Ansaldo στο Livorno της γείτονος χώρας, ενώ το Α/Π "Αγαμέμνων" στο αντίστοιχο ναυπηγείο της Genova. Το Α/Π "Αγαμέμνων", στα παρθενικά του ταξίδια, την περίοδο 1953-1954, χρησιμοποιήθηκε αρκετές φορές για τις πολυτελείς κρουαζιέρες της βασιλικής οικογενείας, πολιτικών προσώπων και επισήμων προσκεκλημένων του ελληνικού κράτους, κρουαζιέρες οι οποίες προβλήθηκαν ως ένας τρόπος διαφημιστικής προβολής των ομορφιών της Ελλάδος στο εξωτερικό. Οι τακτικές κρουαζιέρες των δυο πλοίων στη Μεσόγειο Θάλασσα και την Αδριατική άρχισαν μετά την παραχώρηση της εκμετάλλευσή τους στην Ατμοπλοΐα του Μάρκου Νομικού. Τα νεότευκτα πολυτελή κρουαζιερόπλοια ταξίδεψαν στη Βενετία, το Μπρίντιζι (Brindisi) και το Μπάρι (Bari) της Ιταλίας μέσω της διώρυγας της Κορίνθου, στην Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου, στη Βηρυτό, στην Κύπρο, στο Port Said και σε πολλά άλλα λιμάνια. Ήταν ένα ανοιξιάτικο μεσημέρι, 27η Μαρτίου του 1968, η Ελλάς βρισκόταν υπό καθεστώς δικτατορίας και το επιβατηγό Α/Π "Αγαμέμνων" βρισκόταν αγκυροβολημένο στην προβλήτα υπ'αριθμόν 3 του κεντρικού λιμένος Πειραιώς για λόγους επισκευής / μετασκευής. Ξαφνικά, το πλοίο άρχισε να παίρνει σιγά64 SHIPPING SEPTEMBER 2015

σιγά κλίση, την οποία αρχικά δεν αντιλήφθηκαν τα συνεργεία τα οποία δούλευαν εντός του σκάφους. Λίγη ώρα αργότερα, η υπερβολική κλίση λόγω της εισροής υδάτων στο εσωτερικό του θα βύθιζε το Α/Π "Αγαμέμνων" εντός του λιμανιού του Πειραιά, ευτυχώς, δίχως ανθρώπινα θύματα.

To Α/Π "Αγαμέμνων" την περίοδο εκείνη, μετά την εκποίησή του και την πώλησή του στην εταιρία Cape Shipping Ltd, επισκευαζόταν / μετασκευαζόταν από επιβατηγό πλοίο κρουαζιέρας σε ακτοπλοϊκό. Τα ρυμουλκά του λιμένος Πειραιώς που κλήθηκαν εσπευσμένα για να συνδράμουν και να βοηθήσουν το πλοίο δεν πρόλαβαν να πράξουν και πολλά, με αποτέλεσμα το μισό-βυθισμένο ατμόπλοιο να παραμείνει στο κεντρικό λιμάνι της πόλης του Πειραιώς μέχρι τον Μάιο του 1969, οπότε και ανελκύστηκε. Όπως είναι φυσικό, το "Αγαμέμνων" παραμένοντας για αρκετούς μήνες ναυαγισμένο σε βάθος 12 μέτρων εντός του κεντρικού λιμένος Πειραιά, αποτέλεσε φωτογραφικό θέμα για αρκετούς επισκέπτες του μεγάλου λιμανιού της χώρας. Στην παρακάτω φωτογραφία εποχής, το μισό-βυθισμένο ατμόπλοιο με φόντο την ακτή Ξαβερίου, το Χατζηκυριάκειο Ορφανοτροφείο Θηλέων και τις Αποθήκες των Κρατικών Μονοπωλίων. Το 1958, η εταιρία του Νομικού επιστρέφει τα δυο αδελφά πλοία στο ελληνικό κράτος και αυτά παραχωρούνται με νέα σύμβαση εκμετάλλευσης στην ανερχόμενη Olympic Cruises (Ολυμπιακαί Κρουαζιέραι Α.Ε.) του Αριστοτέλη Ωνάση, με κεντρικά γραφεία στην ακτή Μιαούλη 27, στον Πειραιά. Με τους Ολυμπιακούς κύκλους της εταιρίας του Ωνάση στην τσιμινιέρα, το Α/Π "Αγαμέμνων" συνέχισε τις τακτικές κρουαζιέρες στη Μεσόγειο και την Αδριατική. Μελανό σημείο αυτής της περιόδου, το θαλάσσιο ατύχημα στις 23 Αυγούστου του 1960, έξω από το λιμάνι της Λεμεσού: το Α/Π "Αγαμέμνων" συγκρούεται με ένα γαλλικό δεξαμενόπλοιο και ο τελικός απολογισμός περιλαμβάνει έναν νεκρό επιβάτη και 7 τραυματίες. Το έτος 1963, οι "Ολυμπιακές Κρουαζιέρες" ακυρώνουν τη συμφωνία διαχείρισης και εκμετάλλευσης των πλοίων. Τότε, το ελληνικό κράτος συνάπτει νέα συμφωνία από την εταιρία Dorian Cruises (Δωρικαί Κρουαζιέραι Α.Ε.), της οποίας τα κεντρικά γραφεία βρίσκονταν στο Μέγαρο Λεμού, στην ακτή Μιαούλη 35-39, στον Πειραιά. Οι "Δωρικές Κρουαζιέρες", με σήμα την κεφαλή του αρχαίου Έλληνα πολεμιστή, συνέχισε να δρομολογεί τα Α/Π

MEMORIES "Αγαμέμνων" και "Αχιλλεύς" σε κρουαζιέρες εντός και εκτός Ελλάδος, καθ'όλη τη διάρκεια του χρόνου, με ορμητήριο το κεντρικό λιμάνι του Πειραιά. Τον Ιούνιο του 1964, το Α/Π "Αγαμέμνων" αναμείχθηκε σε ένα θαλάσσιο ατύχημα που έλαβε χώρα ενάμισι μίλι από το λιμάνι του Πειραιά, όταν προσέκρουσε με το ρυμουλκό "Αρματόρες" του Βερνίκου, στο οποίο μάλιστα επέβαινε ένας φωτογράφος, ο οποίος τραβούσε φωτογραφίες για τις μελλοντικές διαφημίσεις του πλοίου! Τελικός απολογισμός του τραγικού δυστυχήματος ήταν ο θάνατος ενός 25χρονου μηχανικού του ρυμουλκού, ο οποίος εγκλωβίστηκε στο μηχανοστάσιο του βυθιζόμενου σκάφους. Το 1966, τα δυο αδελφά-πλοία διατέθηκαν προς πώληση μετά την πτώχευση των "Δωρικών Κρουαζιέρων" αλλά δεν βρέθηκε αγοραστής. Εν τέλει, η ελληνο-αμερικανικών συμφερόντων εταιρία Cape Shipping Ltd αγοράζει το Α/Π "Αγαμέμνων". Λίγους μήνες αργότερα, όπως προείπαμε και στον πρόλογο του μικρού αυτού αφιερώματος, το Α/Π "Αγαμέμνων" βυθίστηκε λόγω λανθασμένων χειρισμών εντός του λιμένα Πειραιώς και ενώ βρι- Ο Βασιλιάς Παύλος πρώτος καθώς επιβιβάζεται στον “Αγαμέμνονα». Ακολουθείται από τον βασιλιά Μιχαήλ της Ρουμανίας και την συζυγό του, σκόταν σε φάση επισκευής / μετασκευής σε ακτοπλοϊκό, ώστε βασίλισσα Άννα να δρομολογηθεί σε κάποια εγχώρια ακτοπλοϊκή γραμμή. Μετά την μερική βύθισή του, το Α/Π "Αγαμέμνων" παρέμειΟλυμπία-Επίδαυρος-Δελφοί). νε στο λιμάνι του Πειραιά μέχρι τις 8 Μαΐου του 1969, οπότε και Μετά την κρουαζιέρα, ο "Αγαμέμνων" άλλαξε πολλές φορές ανελκύστηκε - κατόπιν σχετικού διεθνούς διαγωνισμού του ΟΛΠ χέρια, γνώρισε κατασχέσεις και αναγκαστική αργία, πέρασε στην - με τη μέθοδο της διοχέτευσης εντός του πλοίου σφαιριδίων κυριότητα του Δημοσίου, βγήκε σε πλειστηριασμούς. διογκούμενης πολυστερίνης, με ταυτόχρονη άντληση των υδάΣτο τέλος βρέθηκε ταπεινωμένος στην ακτή Ξαβερίου, να μετατων και στεγανοποίηση των χώρων. σκευάζεται σε ποστάλι και να αρχίζει και πάλι ταξίδια στο Αιγαίο. Το Α/Π "Αγαμέμνων" μετά την επιτυχή επιχείρηση ανέλκυσης Ένα μεσημέρι Τετάρτης, πήρε την μεγάλη απόφαση. Αυτός ο μεταφέρθηκε ρυμουλκούμενο σε αγκυροβόλιο, όπου παρέμεικαλομαθημένος, δεν ήθελε πλέον αυτή τη ζωή. Και ξαφνικά, νε παροπλισμένο μέχρι το έτος 1974, οπότε πωλήθηκε και πήρε άρχισε να γέρνει δεξιά. Οι πρώτοι που το είδαν έβαλαν τις το δρόμο προς το διαλυτήριο. φωνές. Το λιμενικό φυλάκιο σήμανε συναγερμό. Κάποιοι τολμηροί προσπάθησαν να βρουν την αιτία και να την εξουδετεΚαι μια άλλη άποψη... ρώσουν. Αλλά το πλοίο έγερνε, έγερνε. Έσπευσαν και ρυμουλΥπάρχει, όμως και η "High" πλευρά του ναυαγίου. Την αλιεύκά. Εκείνοι που ήταν έξω φώναζαν, "βγείτε έξω, θα μπατάρει". σαμε από τα "Βασιλικά Χρονικά", σε κείμενο του Νικ. ΠαπαΔύο ώρες αργότερα, ένας τρομερός κρότος τάραξε το λιμάνι κωνσταντίνου. και ο κόσμος που είχε μαζευτεί και παρακολουθούσε, είδε ολόΤο θρυλικό πλοίο της «Κρουαζιέρας των Βασιλέων» δεν άντεκληρο τον όγκο εκείνο, πέντε χιλιάδες τόνους σίδερα, ξύλα, ξε τον ξεπεσμό και… αυτοκτόνησε, τον Μάρτιο του 1968, λίγο κατάρτια, άλμπουρα, βάρκες, να γέρνει ολότελα και να πλαγιάζει μετά την αναχώρηση των Βασιλέων από την Ελλάδα. Έζησε μόνο στο νερό. Θα βούλιαζε ολόκληρο αν τα νερά ήταν βαθύτερα.

16 χρόνια, μια έντονη ζωή, με μεγαλεία αλλά και ταπεινώσεις. Αλλά βρήκε βυθό κι έτσι το μισό έμεινε έξω από το νερό. Οι Ναυπηγήθηκε στην Ιταλία από τις πολεμικές επανορθώσεις, αυτόπτες μάρτυρες περιγράφουν “καθώς έγειρε ολότελα, το μαζί με τον "Αχιλλέα", το αδελφό του σκάφος. Τον Αύγουστο πλοίο έβγαλε ένα μουγκρητό, σαν να ήταν άνθρωπος”. του 1954, φιλοξένησε για κρουαζιέρα Βασιλείς και Πρίγκιπες απ’ Ο Τύπος της εποχής περιγράφει το γεγονός, αλλά δεν αναόλη την Ευρώπη, προσκεκλημένους των Βασιλέων Παύλου και φέρει την Βασιλική Κρουαζιέρα, ούτε τα ονόματα Παύλος και Φρειδερίκης. Φρειδερίκη. Είμαστε στη δικτατορία, τρεις μήνες μετά την αποΉταν η πρώτη αξιόλογη προσπάθεια προβολής της Ελλάδας ως τυχημένη προσπάθεια του Βασιλέως Κωνσταντίνου να ανατουριστικού προορισμού. Ο διεθνής τύπος που παρακολουτρέψει το καθεστώς των συνταγματαρχών και να επαναφέρει θούσε την κρουαζιέρα, πρόβαλε τις ομορφιές των ελληνικών τη δημοκρατία. Το πιο… τολμηρό που έγραψαν τότε για τον νησιών (Ρόδος-Μύκονος-Σαντορίνη-Σκιάθος-Κέρκυρα) και τους "Αγαμέμνονα" ήταν ότι κάποτε μετέφερε τα ηχηρότερα ονόματα μοναδικούς αρχαιολογικούς χώρους (Κνωσσός-Δήλοςτης διεθνούς "Χρυσής Βίβλου"…

ΕΙΣ ΜΝΗΜΗΝ

ΑΠΩΛΕΙΑ ΓΙΑ ΤΟΝ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟ ΣΕ ΔΥΣΚΟΛΑ ΧΡΟΝΙΑ

Έφυγε απρόσμενα από τη ζωή η Μαριλένα Λασκαρίδη

Ξαφνικά, ανήμερα του Σωτήρος, στην Ύδρα, έφυγε από τη ζωή η Μαριλένα Λασκαρίδη, σύζυγος του εφοπλιστή Πάνου Λασκαρίδη. Πολυσχιδής, χαρισματική και ευγενής προσωπικότητα, από πατέρα Σκοτσέζο και μητέρα από την οικογένεια Ζάππα, η Μαριλένα γνωρίστηκε με τον Πάνο Λασκαρίδη σε πολύ νέα ηλικία και έφτιαξαν μια οικογένεια με τρεις κόρες και έναν γιο. Τα τελευταία χρόνια, η Μαριλένα Λασκαρίδη ήταν αντιπρόεδρος και ‘ψυχή’ του «Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη», ενός φορέα πολιτισμού μεγάλης εμβέλειας και δυνατοτήτων, με έδρα τον Πειραιά. Η τελευταία δημόσια εμφάνισή της έγινε πριν λίγο καιρό, όταν παρουσίασε τον απολογισμό- προγραμματισμό του Ιδρύματος, τις πολιτιστικές δράσεις και τις εκδόσεις, καθώς και την ζηλευτή δραστηριότητα της πλούσιας ομώνυμης βιβλιοθήκης. Κορυφαία δραστηριότητα των τελευταίων ετών, η περαιτέρω έρευνα, υπό την αιγίδα του υπ. Πολιτισμού, με έξοδα του Ιδρύματος, του περίφημου «Ναυαγίου των Αντικυθήρων». Την αδόκητη απώλεια της Μαριλένας Λασκαρίδη, γνωστοποίησε με την ακόλουθη ανακοίνωσή του το Ίδρυμα. «Με βαθιά θλίψη και οδύνη ανακοινώνουμε τον αιφνίδιο θάνατο της Αντιπροέδρου του «Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη», Μαριλένας Λασκαρίδη. Υπήρξε η ‘ψυχή’ του Ιδρύματος και της Βιβλιοθήκης «ΚΑΙΤΗ ΛΑΣΚΑΡΙΔΗ» −έργα ζωής− τα οποία υπηρέτησε ακούραστα, με σεμνότητα, αφοσίωση, όραμα για τον πολιτισμό και την παιδεία, αίσθημα αγάπης και κοινωνικής προσφοράς». Η οικογένεια του Ιδρύματος, φίλοι και συνεργάτες, την αποχαιρέτησαν τη Δευτέρα, 10 Αυγούστου 2015, από τον Ιερό Ναό των Αγίων Θεοδώρων στο Α΄ Νεκροταφείο Αθηνών. Θα τη θυμόμαστε. Σε έκτακτη συνεδρίασή της η Επιστημονική Επιτροπή, με επικεφαλής τον πρόεδρο, καθηγητή του Παν/μίου του Cambridge – ακαδημαϊκό Αθανάσιο Φωκά, αποφάσισε τα εξής: Να καταθέσει στη μνήμη της χρηματικό ποσό για την ενίσχυση του έργου του μη κυβερνητικού οργανισμού «Το Χαμόγελο του Παιδιού». Να σταθεί αρωγός στη συνέχιση και εξέλιξη των εκπαιδευτικών προγραμμάτων και δράσεων του «Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη», τα οποία αποτέλεσαν έργο ζωής για την εκλιπούσα. Να προτείνει στο Δ.Σ. του «Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη» τη θέσπιση βραβείου Επιστημονικής Αριστείας στη μνήμη της.

66 SHIPPING SEPTEMBER 2015

Στην πλώρη... * Λογικό το βρίσκω, αφού τα έκανε θάλασσα! Έφυγε από το ΥΕΝ ο Θοδωρής Δρίτσας, * όπως ήρθε. Αθόρυβα.

Ο Χρήστος Ζώης είναι παλιός γνώριμος. Κρίμα * που δεν θα μείνει πολύ. Αλλά ποιός ξέρει;

Παρά τον σεβασμό προς τον Μανόλη Γλέζο, δεν

* καταλαβαίνουμε ποια "Ιστορία της Αριστεράς" πρόδωσε ο ΣΥΡΙΖΑ.

Ίσα-ίσα, ο ΣΥΡΙΖΑ ακολουθεί κατά γράμμα την

* ιστορία και τις μεθόδους της Αριστεράς.

Ίντριγκες, αλληλοϋπονόμευση, αλληλοκατηγορίες

* για "προδοσία" και για "οπορτουνισμό", διασπάσεις, φατρίες, γκρουπούσκουλα και ομαδούλες.

Αυτή ήταν πάντα η Αριστερά, αυτά έκανε και * έφτανε μέχρι του σημείου να έχουν εκτελεσθεί

στελέχη της και το κόμμα να εκτοξεύει κατηγορίες,

ενώ το αίμα τους ήταν ακόμη νωπό

Πολύ απλή θεωρεί ο ΣΥΡΙΖΑ την προσφυγή στο * "mea culpa", αλλά τα λάθη που διαπράχθηκαν είναι πολλά και σοβαρά.

Όχι μόνο οι επιλογές των προσώπων, που απο* δείχθηκαν ιδιαίτερα βλαπτικές για τη χώρα (Βα-

ρουφάκης π.χ) ούτε η ελαφρότητα, με την οποία

καλύφθηκε η σημαντικότατη για τη λειτουργία των

θεσμών θέση του Προέδρου της Βουλής.

Είναι η δήθεν διαπραγμάτευση, είναι οι φρούδες * υποσχέσεις, είναι οι ανάποδες τούμπες, είναι και η κυρία Τασία.

στην ιδέα τί θα μπορούσε να έχει * Ανατριχιάζεις γίνει αν είχε αυτοδυναμία!

Για όποιους έχουν απορίες σχετικά με την υπουρ* γοποίηση της τραγουδίστριας Άλκηστις Πρωτοψάλτη. Μα, έχει όλα τα προσόντα.

έχει αφήσει νησί που να μην το εξερευνήσει * Δεν και να μην κάνει τα αγαπημένα της θαλάσσια σπορ. συναυλίες στο εξωτερικό, ακόμη * καιΈχειτηνδώσει Κούβα του Κάστρο (Ραούλ).

Έχει ερμηνεύσει ένα τραγούδι που λέει "Αν είσαι * σπίτι, σήκωσε το ακουστικό, γιατί πάμε για Χαβάη". Δηλαδή τί παραπάνω θέλετε να έχει κάνει κανείς * για να γίνει υπουργός Τουρισμού για είκοσι και κάτι μέρες;

Μας έχουνε πρήξει τα κανάλια. * Μια Φλαμπουράρη, μια Γλέζο, μια Λεουτσάκο.

* Πιο overdose, πας Κόκκινη Πλατεία! "Δεν έχει κάνει ούτε ένα μπάνιο", είπε ο Αλέκος * για την Τασία.

* Πολύ φυσικό, αφού τα είχε κάνει θάλασσα! Αν συνεχίσουμε έτσι, του χρόνου θα έχουμε * αλλοδαπούς δημάρχους στα νησιά του Αιγαίου! Ποντοπόρος

αυτά τα "culpa" έγιναν από τον ΣΥΡΙΖΑ * Κιμε όλα κυβέρνηση συνεργασίας!

SEPTEMBER 2015 SHIPPING 67

REPORTAGE

Επιχειρηματική αποστολή της HEMEXPO στην Κίνα Άγκυρα στη ναυπηγική αγορά της Ασίας ρίχνουν οι Έλληνες Κατασκευαστές ναυτιλιακού εξοπλισμού - HEMEXPO. Έναν χρόνο μετά, το άνοιγμα της αγοράς της Νοτίου Κορέας, πολυμελής αντιπροσωπεία των εταιρειών της HEMEXPO πραγματοποίησε επιχειρηματική αποστολή στην Κίνα, θέτοντας τις βάσεις σύσφιξης της συνεργασίας ανάμεσα στις δύο πλευρές υπογράφοντας μνημόνιο συνεργασίας με το Εμπορικό επιμελητήριο της Κίνας. Το μνημόνιο περιλαμβάνει ενέργειες προώθησης και επέκτασης της συνεργασίας σε θέματα εμπορίου και επενδύσεων, ενώ εστιάζει και στην ανταλλαγή οικονομικών και τεχνολογικών πληροφοριών, με σκοπό την κατανόηση της αγοράς και τον εντοπισμό σχετικών επιχειρηματικών ευκαιριών. Τα μέλη της HEMEXPO με επικεφαλής την πρόεδρο, Ελένη Πολυχρονοπούλου, επισκέφτηκαν αρχικά το Πεκίνο. Στην αποστολή συμμετείχαν εκτός της προέδρου, ο Μανώλης Χειλαδάκης - Γενικός Διευθυντής της Alumimox, ο Κωνσταντίνος Σταμπεδάκης - Γενικός Διευθυντής της Erma First, o Χρήστος Κούκης - International Sales Manager της Erma First, o Qiqi Qiu, της Raycap, o Schaffrath Guido, της Viohalco Holdings και οι Νικόλαος Καραμούτας, Jaap Van Leeuwen, Wang Liang, οι οποίοι αντιπροσώπευαν τις εταιρείες Olympia Electronics, A. Mallios και Selma μέσω της εταιρείας Tulive. Η επιχειρηματική αποστολή της ΗΕΜΕΧΡΟ πραγματοποίησε συνάντηση στο Υπουργείο Εμπορίου της Κίνας (MOFCOM), με εκπροσώπους του Υπουργείου, τον Sun Liwei και τον Zhang Yujing του Εμπορικού Επιμελητηρίου της Κίνας (CCCME). Τη συνάντηση τίμησε με την παρουσία του ο Γενικός Γραμματέας Διεθνών Οικονομικών Σχέσεων και Αναπτυξιακής Συνεργασίας, Γιώργος Τσίπρας, ο οποίος πραγματοποίησε επίσκεψη στο Πεκίνο τις ίδιες ημέρες και παρέστη στην υπογραφή μνημονίου συνεργασίας μεταξύ της ΗΕΜΕΧΡΟ και του CCCME, το οποίο θεωρείται προπομπός για την περαιτέρω συνεργασία με μεγαλύτερα ναυπηγεία της Κίνας. Η υπογραφή του εν λόγω κειμένου αποτέλεσε το επιστέγασμα των συντονισμένων ενεργειών της Γενικής Γραμματείας Διεθνών Οικονομικών Σχέσεων του ΥΠΕΞ, της HEMEXPO και μελών της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, η οποία ανοίγει το δρόμο για τη συμπερίληψη των ελληνικών εταιρειών ναυτιλιακού εξοπλισμού στην επίσημη λίστα προμηθευτών των κινεζικών ναυπηγείων. Στη συνέχεια, ακολούθησε γεύμα μεταξύ των συμμετεχόντων, ενώ το απόγευμα της ίδιας ημέρας, η αντιπροσωπεία της ΗΕΜΕΧΡΟ συναντήθηκε με τον Αντιπρόεδρο του ναυπηγείου AVICSHIP, Jack Hu, ο οποίος υπέδειξε ιδιαίτερο ενθουσιασμό κατά την παρουσίαση των καινοτόμων προϊόντων της ΗΕΜΕΧΡΟ και επιβεβαιώθηκαν οι καλές σχέσεις. Την επόμενη ημέρα, η αποστολή επισκέφτηκε το ναυπηγείο 68 SHIPPING SEPTEMBER 2015

CSSC (China State Shipbuilding Corporation) και CSIC (China Shipbuilding Industry Corporation), όπου πραγματοποίησαν συναντήσεις με τον αναπληρωτή Γενικό Διευθυντή, Li Hui Peng του CSTC (China Shipbuilding Trading Co) και τον αντιπρόεδρο του CSOC (China Shipbuilding & Offshore International Co), Wu Jing. Κατά τις συναντήσεις, συζητήθηκε το ενδεχόμενο εξοπλισμού των vessels που κατασκευάζουν τα συγκεκριμένα ναυπηγεία με προϊόντα των εταιρειών της ΗΕΜΕΧΡΟ. Η αντιπροσωπεία της HΕΜΕΧΡΟ ενημερώθηκε ότι το σχέδιο των ναυπηγείων είναι να δημιουργήσουν ένα κεντρικό τμήμα αγορών για το σύνολο των ναυπηγείων του ομίλου και έλαβε οδηγίες, για το ποια θα πρέπει να είναι τα επόμενα βήματα προώθησης των προϊόντων, σύμφωνα με τα νέα δεδομένα που δημιουργούνται. Την τρίτη ημέρα, η αποστολή, συνοδευόμενη από στελέχη του MOFCOM και του CCCME, επισκέφθηκε την επαρχεία Zhoushan, όπου συναντήθηκε με τον Διευθυντή και τον Υποδιευθυντή του δημοτικού εμπορικού γραφείου, ενώ στη συνέχεια πραγματοποίησαν συναντήσεις με όλα τα τοπικά ναυπηγεία.

To απόγευμα της ίδιας ημέρας, η αντιπροσωπεία της ΗΕΜΕΧΡΟ συμμετείχε σε δείπνο, το οποίο παρατέθηκε από τον Αντιδήμαρχο της επαρχίας Zhoushan, κ. Fang. Εκεί, συζητήθηκε η αναπτυξιακή πορεία του Zhoushan και οι δυνατότητες συνεργασίας με τον Πειραιά και τους όμορους δήμους. Την τελευταία ημέρα της επιχειρηματικής αποστολής στην Κίνα, η ΗΕΜΕΧΡΟ πραγματοποίησε ένα σύνολο συναντήσεων, με τα ναυπηγεία Zhejiang Ouhua Shipbuilding company και Yangfan Group, τα οποία έδειξαν ενδιαφέρον συνεργασίας. Συγκεκριμένα, στο ναυπηγείο Υangfan, η αποστολή ενημερώθηκε για ένα νέο project, για το οποίο συμφωνήθηκε, ότι θα σταλούν αιτήσεις για προσφορές στα μέλη στης HEMEXPO. Με όλα τα ναυπηγεία ανανεώθηκε το ραντεβού για την έκθεση Μarintec, που θα πραγματοποιηθεί στη Σανγκάη 1-4 Δεκεμβρίου 2015, όπου θα γίνουν περαιτέρω επιχειρηματικές συναντήσεις για την ενδυνάμωση των σχέσεων και τη συζήτηση εμπορικών συμφωνιών. Παράλληλα, η ΗΕΜΕΧΡΟ κάλεσε όλους τους συνομιλητές στην έκθεση Ποσειδώνια 2016, όπου θα μπορέσουν να επισκεφτούν και να γνωρίσουν καλύτερα τις ελληνικές επιχειρήσεις.

Looking for a Simple, Robust & Efficient BWTS ?

Join us in any of the following events

Key Features in place

f Europort, Instanbul

; IMO, Class & USCG AMS - Approved

f GREEN4SEA, Athens

; Fresh Water Treatment - Approved

f Nor-Shipping, Oslo

; Scalable / Modular Design

f KORMARINE, Busan

; Suitable solution for N/Bs & Retrofits

f Marintec, Shanghai

; Low power consumption & Maintenance costs

Oslo : + 47 900 37 405 | Piraeus : +30 210 4093000 | Shanghai : +86 131 2097 5096

Explore more at

www.ERMAFIRST.com

REPORTAGE

Κρουαζιέρα με Capital Controls Επτά ημέρες στο Celestyal Crystal

Η Σαντορίνη από την κουπαστή του Celestyal

Πώς θα είναι μια κρουαζιέρα στα χρόνια του μνημονίου και των Capital Controls; Ιδού ένα ερώτημα, στο οποίο καλείσαι να απαντήσεις, καθώς σου δίνεται η ευκαιρία να δοκιμάσεις. Βεβαίως, για όσους έχουμε ζήσει το peak της κρουαζιέρας, στα χρόνια που υπήρχαν ελληνικές εταιρείες, που συναγωνίζονταν στα ίσια τις πολυεθνικές και που αποτελούσαν πρόκληση για τις διεθνείς αγορές, η σημερινή, μαζική αγορά της κρουαζιέρας, δεν έχει σχέση με εκείνα τα χρόνια. Η εποχή, που για να παραστείς στο cocktail του πλοιάρχου έπρεπε να φοράς black tie και οι κυρίες βραδινό φόρεμα,

Το Celestyal Crystal στην Ίο

έχουν παρέλθει. Η κρουαζιέρα δεν είναι πλέον "για λίγους", όπως ήταν, αλλά απευθύνεται στο ευρύ κοινό, με τιμές προσιτές και με το δόγμα "Όλα δικά σου, για τρεις ή τέσσερις μέρες ή μια εβδομάδα"... Αυτή η νέα κατάσταση, έφερε στα κρουαζιερόπλοια εκείνο που έλειπε παλαιότερα. Τους νέους, που δίνουν ζωντάνια και παλμό στα ταξίδια. Μπορεί να κάνουν του κόσμου τον σαματά, αλλά χορεύουν, τραγουδούν, δεν διστάζουν να φαλτσάρουν στο karaoke και είναι ικανοποιημένοι με τους μπουφέδες και τα ποτά, που ουδεμία, φυσικά, σχέση έχουν με την "άλλη εποχή". Κάθε εποχή, όμως, έχει τις χάρες της και η Σταματίνα, η εφτάχρονη εγγονή μας, όχι μόνο διασκέδασε, αλλά έκανε φιλίες, τραγούδησε, χόρεψε και πήρε μέρος μέχρι και σε... διαγωνισμό ομορφιάς! Για τα παιδιά, μια κρουαζιέρα είναι παράδεισος! Μοναδική εμπειρία, που μπορεί πλέον εύκολα να τους χαρίσεις, καθώς η περιπέτεια με το καράβι στοιχίζει λιγότερο απ' ότι η διαμονή σε οποιοδήποτε νησί και ξενοδοχείο. Με το Celestyal Crystal να μας περιμένει στην Ακτή Ξαβερίου, άρχισε η μικρή μας θαλασσινή περιπέτεια. Θα περάσεις από το Tax Free, που για ένα μεγάλο λιμάνι όπως ο Πειραιάς είναι πολύ μικρό, θα περπατήσεις και θα φθάσεις στη σκάλα του βαποριού. Εκεί, με το χαμογελαστό "Welcome Onboard", ο διαιτητής σφυρίζει κι εσύ (η γιαγιά, δηλαδή) κυνηγάς τη Σταματίνα! Θα φορέσεις (για πολλοστή φορά) το σωσίβιο για το γυμνάσιο εγκατάλειψης του σκάφους και θα αποχαιρετήσεις για μια ακόμη φορά τον Πειραιά, που ξεμακραίνει.

-Σταματίνα, το λιμάνι φεύγει! της λέω, μιμούμενος τον Φράνκο Φράνκι...

-Τι λες, παππού; εμείς φεύγουμε! με διορθώνει και κουνάει το χέρι σε χαιρετισμό, καθώς περνάει δίπλα μας ένα επιβατηγό της HSW... Σε μια κρουαζιέρα, αν θέλεις να ακολουθήσεις το πρόγραμμα, πρέπει να ξέρεις ότι δεν θα έχεις πολλά περιθώρια, αφού, αν θες

REPORTAGE να ζήσεις τον παλμό της, θα πρέπει: • Να κατέβεις το απόγευμα στη Μύκονο, στη χώρα, που θα σε κρατήσει μέχρι αργά το βράδυ.

• Να κατέβεις στο Κουσάντασι (Το νησί των πουλιών), για να επισκεφθείς την Έφεσο, αλλά και για να διαπιστώσεις ότι οι γείτονες προχωρούν ακάθεκτοι και μεγαλώνουν τις μαρίνες και τα λιμάνια τους.

• Να αποβιβαστείς στο Βαθύ και να δεις ότι το Ελληνικές αρχαιότητες της Σμύρνης λιμάνι δεν έχει ακόμη τελειώσει, τα έργα έχουν σταματήσει και η εικόνα δεν είναι ό,τι καλύτερο για τον τουρίστα.

• Να βγεις στη Μήλο, στο νησί που σε προκαλεί να το γνωρίσεις, να κολυμπήσεις σε νερά κρυστάλλινα και να επισκεφθείς το Μουσείο των πετρωμάτων.

• Να κάνεις μπάνιο στην Ίο, να πιείς τον καφέ σου στη Χώρα και να ρεμβάσεις, όσο σε αφήσει η μικρή.

• Να σουλατσάρεις στην Κω, όπου γίνεται της μουρλής με τους μετανάστες, να βρεις ευκαιρία να δεις παλιούς φίλους, από τότε που έκανες εδώ διακοπές.

• Να μελαγχολήσεις με τη μαρίνα του Τσεσμέ, που οι Τούρκοι βελτιώνουν κάθε τόσο, και να σε πιάσει το πατριωτικό σου στη Σμύρνη, όπου πίνεις τον υπέροχο "τούρκικο" καφέ και συλλογάσαι τη θειά σου τη Χατζη-Ελέγκω στα προσφυγικά της Νίκαιας, στην οδό Βιθυνίας. "Πιές , τζιέρι μου τον γκαϊβέ σου, πιές τονε τζάνεμ", μου έλεγε κι ύστερα άρχιζε τις ιστορίες. "Είχαμαν και τί δεν είχαμαν στη Σμύρνη" κι έρχονταν οι Τσέτες, έρχονταν τα καράβια, έρχονταν η Μυτιλήνη, ο Πειραιάς, η Νίκαια... Κι ύστερα ήρθε η Ρεπούση και οι "προοδευτικοί"... Για τους Έλληνες η εμπειρία της Σμύρνης είναι ελαφρώς τραυματική, αλλά ωφέλιμη. Όσο κι αν ο ξεναγός σου μιλάει για "Ελληνιστικές" πόλεις και ευρήματα, εσύ γνωρίζεις καλά ότι πρόκειται για πόλεις Ελληνικές και για ευρήματα που έφτιαξαν Ελληνικά χέρια. Οι γείτονες, όμως, είναι μάστορες-παραχαράκτες...

Στα σκαλιά στην Ερμούπολη

Τί καλύτερο, όμως, από του να κλείσεις την κρουαζιέρα με μια βόλτα στην Καλντέρα, αποχαιρετώντας τη μέρα, που βουλιάζει νωχελικά στα νερά του Αιγαίου. Επειδή έχω επισκεφθεί και τις ομορφιές της Καραϊβικής, τις Σεϋχέλλες και τους άλλους "Παραδείσους" που σήμερα προμοτάρουν οι πολυεθνικές, Σαντορίνη δεν μπορεί να βρεθεί. "Δεν υπάρχει", που λένε οι νέοι. Γι αυτό "βούλιαξε" κι εφέτος από κόσμο και θα βουλιάζει πάντα, όσο υπάρχει... Πότε πέρασαν οι εφτά ημέρες; Ούτε που το καταλαβαίνεις. Πολύ καλές οι επιλογές της ψυχαγωγίας, εξαιρετικό το καθημερινό ψυχαγωγικό στο μεγάλο σαλόνι, πολύ καλή η ελληνική ορχήστρα με την Εριφύλη να τραγουδά ελληνικά τραγούδια, έξυπνοι οι διαγωνισμοί, συμμετοχή του κόσμου. Άψογο το πολυεθνικό προσωπικό, για ένα πολυεθνικό κοινό, σωστοί οι αξιωματικοί, κομψός και ευγενής ο πλοίαρχος Νίκος Χάλαρης. Έχοντας ταξιδέψει με κρουαζιερόπλοια σε όλο τον κόσμο, μπορώ να πω ότι μπήκαμε σε άλλη εποχή, μαζικής προσέλευσης στην κρουαζιέρα. Με λιγότερες απαιτήσεις "επί του πλοίου", αλλά μεγαλύτερες σε ότι αφορά στους προορισμούς. Τα γιγαντιαία πλοία, δεν "κουμπώνουν" εύκολα στο Αιγαίο και, γενικώς, τη Μεσόγειο. Ίσως τα μεσαίας δυναμικότητας πλοία, καλά οργανωμένα και με φαντασία, κερδίσουν τη μάχη. Αν καταφέρουμε να κρατήσουμε την μεσογειακή αγορά, που δεν προσφέρεται για πλοία-πολιτείες, θα έχουμε κέρδος μεγάλο. Γιατί η Ελλάδα, είναι η χώρα που λέει Welcome στην κρουαζιέρα από μόνη της, χωρίς περιστροφές... Καλό Χειμώνα...

Η μαρίνα του Τσεσμέ

Δ.Κ

SEPTEMBER 2015 SHIPPING 71

REPORTAGE

Παραμένει πρώτη στον κόσμο η ελληνόκτητη ναυτιλία Στα 108,84 δισ. δολ. ανέρχεται η αξία του ελληνόκτητου στόλου σύμφωνα με την διεθνή εταιρεία εκτιμήσεων Vesselesvalue.com. Ο ελληνόκτητος στόλος παραμένει πρώτος στον κόσμο σε αξία, αλλά και σε μέγεθος, πολύ μπροστά από άλλες μεγάλες ναυτιλιακές δυνάμεις του κόσμου όπως είναι η Ιαπωνία, η Κίνα, η Γερμανία και οι ΗΠΑ. Θα πρέπει ωστόσο να σημειωθεί ότι, η αξία του στόλου, τον εφετινό Αύγουστο, εμφανίζεται μειωμένη σε σύγκριση με πέρυσι τον ίδιο μήνα, λόγω κυρίως της περαιτέρω πτώσης της αξίας των πλοίων μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου, τάση που παρατηρείται και στην αξία του παγκόσμιου στόλου, η οποία επίσης μειώθηκε από τα 715 δισ. δολ. στα 690,4 δισ. δολ. Η αξία των πλοίων και του στόλου στο σύνολό του είναι ένα ευμετάβλητο μέγεθος, καθώς επηρεάζεται από μία σειρά παραγόντων, με σημαντικότερο το ύψος των ναύλων και συνεπώς τη ζήτηση για πλοία. Επίσης, άλλοι παράγοντες είναι η ηλικία του πλοίου, το μέγεθός του κ.λ., ενώ πολύ σημαντικός παράγοντας είναι και το κόστος ναυπήγησής του, με τα πιο εξειδικευμένα και φέροντα υψηλή τεχνολογία πλοία, όπως τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου, να είναι τα πιο ακριβά. Η ελληνόκτητη ναυτιλία διατηρεί τα πρωτεία παγκοσμίως και θα πρέπει να σημειωθεί ότι στο στόλο της περιλαμβάνονται πλοία όλων των τύπων. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Vesselsvalue, η αξία του ελληνόκτητου στόλου, όπως προαναφέρθηκε, ανέρχεται στα 108,84 δισ. δολ. Στην δεύτερη θέση βρίσκεται η Ιαπωνία με 89,42 δισ. δολ και ακολουθεί η Κίνα, με 73,94 δισ. δολ. Την τέταρτη και πέμπτη θέση καταλαμβάνουν η Γερμανία και η Σιγκαπούρη αντίστοιχα, με 47,79 δισ. δολ. και 39,15 δισ. δολ. Οι δέκα μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες του κόσμου, με βάση την αξία των πλοίων, συγκεντρώνουν

72 SHIPPING SEPTEMBER 2015

το 11,43% της συνολικής αξίας του παγκόσμιου στόλου. Στις δέκα μεγαλύτερες περιλαμβάνονται κυρίως εταιρείες διαχείρισης containerships και μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG Carriers), τα οποία είναι ιδιαίτερα υψηλού κόστους κατασκευής πλοία. Οι δέκα μεγαλύτερες με βάση την αξία των πλοίων ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες ελέγχουν ένα σύνολο στόλου από 579, συνολικής αξίας 29,12 δισ. δολ. Αξίζει να σημειωθεί ότι, ο όμιλος Αγγελικούση έχει δύο ναυτιλιακές εταιρείες μέσα στις δέκα μεγαλύτερες. Τη Maran Gas, που είναι η πρώτη σε αξία πλοίων ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία, η οποία διαχειρίζεται 23 πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου αξίας 4,11 δισ. δολ. και τη Maran Tankers, με 48 δεξαμενόπλοια αξίας 2,88 δισ. δολ. που βρίσκεται στην πέμπτη θέση της σχετικής κατάταξης. Στην δεύτερη θέση βρίσκεται η Thenamaris του Ντίνου Μαρτίνου με ένα μικτό στόλο 87 πλοίων (δεξαμενόπλοια, bulk carriers, LNG carriers και containerships). Στην τρίτη θέση βρίσκεται η GasLog του Πήτερ Λιβανού με 19 LNG Carriers αξίας 3,34 δισ. δολ. και στην τέταρτη θέση η Costamare της οικογένειας Κωνσταντακόπουλου, με 71 containerships αξίας 2,91 δισ. δολ. Τη δεκάδα συμπληρώνουν η ΤΕΝ του Ομίλου Τσάκου με 63 πλοία (δεξαμενόπλοια και δύο LNG Carriers) αξίας 2,8 δισ. δολ., η Dynacom Tankers του Γιώργου Προκοπίου με 54 δεξαμενόπλοια αξίας 2,75 δισ. δολ., η Cardiff Marine του Γιώργου Οικονόμου με 59 πλοία (δεξαμενόπλοια, Bulk carriers, containerships και LNG carriers) αξίας 2,4 δισ. δολ., η Star Bulk Carriers στην οποία συμμετέχουν το Oaktree Fund και ο Πέτρος Παππάς με 95 bulk carriers αξίας 2,26 δισ. δολ. και, τέλος, η Minerva Marine του Ανδρέα Μαρτίνου με 60 πλοία (δεξαμενόπλοια, bulk carriers) αξίας 2,04 δισ. δολ.

Η πρώτη πεντάδα παγκοσμίως

Η Maersk, με 262 πλοία αξίας 12,67 δισ. δολ. είναι πρώτη μεταξύ των ναυτιλιακών εταιρειών και ακολουθεί η γιαπωνέζικη MOL με 214 πλοία αξίας 12,13 δισ. δολ. και η επίσης γιαπωνέζικη NYK με 246 πλοία αξίας 10,08 δισ. δολ. Και οι τρεις εταιρείες έχουν παρουσία σε πολλούς ναυτιλιακούς κλάδους, κυρίως όμως διαχειρίζονται containerships. Στην τέταρτη θέση βρίσκεται η επίσης γιαπωνέζικη Κ-Line, η οποία ελέγχει στόλο από containerships, bulk carriers, tankers και LNG Carriers και στην πέμπτη θέση βρίσκεται η αμερικάνικη Teekay LNG Partners, μέλος του Teekay Group που δραστηριοποιείται στα LNG Carriers.

Ατυχήματα και ερωτήματα που ζητούν απαντήσεις Απαντήσεις ζητούν κάποια πράγματα, που συμβαίνουν εσχάτως στον τομέα τον ρυμουλκών και ναυαγοσωστικών. Η εμφάνιση μιας νέας εταιρείας, η οποία επενδύει δυναμικά σε ρυμουλκά, ναυαγοσωστικά, γερανούς και ναυπηγεία, έχει δημιουργήσει -όπως λένε εκείνοι που θίγονται από την παρουσία της- κλίμα που αντίκειται, κατά τις απόψεις των θιγομένων, στις αρχές του υγιούς ανταγωνισμού, ενώ κυκλοφορούν διάφορες φήμες γύρω από τις πηγές χρηματοδότησης αλλά και την οικονομική πολιτική της νέας, δυναμικής παρουσίας. Η εταιρεία, που ξεκίνησε από ένα μικρό ναυπηγείο, διαθέτει σήμερα 15 ρυμουλκά και ναυαγοσωστικά, μία πλειάδα πανίσχυρων γερανών (πρόσφατα εξαγόρασε και παλαιά γνωστή εταιρεία γερανών) αλλά και ένα υπερμοντέρνο ναυπηγείο κατασκευής και επισκευής πολυτελών θαλαμηγών. Η εταιρεία, ωστόσο, βρέθηκε στις πρώτες σελίδες της (αρνητικής) δημοσιότητας πριν λίγο καιρό, όταν σε ρυμουλκό της, έχασε τη ζωή του ένας Έλληνας ναυτικός. Το σκάφος ρυμουλκούσε ένα πλοίο μεταφοράς κοντέινερ και στο ύψος του Νέου Ικονίου, ενώ έλυνε κάβους ένα σχοινί ενεπλάκη στην τρόπιδά του, με αποτέλεσμα να μετατραπεί σε λαιμητόμο για τον 43χρονο αρχιμηχανικό, που σχεδόν αποκεφαλίστηκε. Το δυστύχημα έφερε στην επικαιρότητα ένα άλλο ατύχημα, που έχει προκαλέσει το συγκεκριμένο ρυμουλκό, ηλικίας 44 ετών, ενισχύοντας έτσι τις φήμες που κυκλοφορούν και θέλουν την εταιρεία να χρησιμοποιεί όχι και τόσο έμπειρα πληρώματα. Έτσι, κάποιοι ξαναθυμήθηκαν ότι το ίδιο ρυμουλκό, στις 13 Ιανουαρίου του 2013, προκάλεσε τη βύθιση του αλιευτικού πλοίου «Emsstrom» στα στενά της Μάγχης. Σύμφωνα με τις αναφορές των λιμενικών αρχών, η βύθιση του αλιευτικού οφείλεται σε λάθος δέσιμο του πλοίου, επειδή ο πλοίαρχος δεν υπολόγισε τις συνέπειες που θα είχε η παλίρροια, που επικρατεί χιλιάδες χρόνια στην περιοχή. Οι ίδιες αναφορές θύμισαν ότι και άλλα πλοία της εταιρείας είχαν εμπλακεί σε ατυχήματα.

REPORTAGE

Τον Ιούνιο του 2015, ρυμουλκό της εταιρείας εγκαταλείφθηκε, λόγω μηχανικής βλάβης, από το πλήρωμά του, ενώ ρυμουλκούσε το φορτηγό «Μαριάννα» στις ακτές της Κροατίας. Ένα άλλο ρυμουλκό της, έπιασε φωτιά, ενώ εκτελούσε εργασίες ρυμούλκησης μέσα στο λιμάνι της Σούδας. Τα αλλεπάλληλα αυτά ατυχήματα, έφεραν πάλι στην επικαιρότητα μια σειρά από ερωτήματα, που θέτει η πανταχού παρούσα πιάτσα. Τα ερωτήματα έχουν να κάνουν και με τις πηγές χρηματοδότησης αλλά και με την παντελή απουσία τραπεζικών υποθηκών στα πλοία της εταιρείας. Σχετικά με την προέλευση των επενδύσεων, άνθρωποι της πιάτσας τόνιζαν ότι, με την σημερινή κρίση «Όποιος φέρνει λεφτά από όπου κι αν τα φέρνει (εκτός αν είναι προϊόντα εγκλήματος) είναι ευπρόσδεκτα. Και αν είναι και ευλογημένα, ακόμα καλύτερα», άποψη με την οποία συμφωνούμε απολύτως. Ωστόσο, στο λιμάνι συζητείται έντονα το νέο σκηνικό που δημιουργείται στην συγκεκριμένη αγορά και, σε συνδυασμό με τα ατυχήματα που έχουν προκληθεί, κάποιοι, που έχουν χέση με το χώρο, αφήνουν να εννοηθεί ότι τίθεται εν αμφιβόλω η ποιότητα και η εμπειρία των πληρωμάτων που χρησιμοποιεί η εν λόγω εταιρεία. Βεβαίως, στον θαυμαστό κόσμο της Ναυτιλίας, όλα έχουν, κάποια στιγμή, την εξήγησή τους. Καλό, ωστόσο, θα είναι να δίνονται απαντήσεις στα όποια ερωτήματα, ώστε να σταματούν οι φήμες, να λειτουργεί ο ανταγωνισμός και η αγορά να κινείται, ακόμη και υπό τις σημερινές, ασφυκτικές συνθήκες, σε κανονικούς ρυθμούς.

SEPTEMBER 2015 SHIPPING 73

REPORTAGE

Η ναυτιλία μικρών αποστάσεων και η μείωση των εκπομπών CO2

Δημήτρης Σπυριδάκης

Η ναυτιλία μικρών αποστάσεων μπορεί να συμβάλει αποτελεσματικά στη μείωση των εκπομπών CO2 που οφείλονται σε ναυτιλιακά καύσιμα κατά τουλάχιστον 40% μέχρι το 2050, εφόσον ενισχυθεί η δραστηριότητά της στο πλαίσιο μιας ολοκληρωμένης ευρωπαϊκής πολιτικής, εκτιμά η Ενωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ).

Οι νέοι κανονισμοί

Οι νέοι ευρωπαϊκοί κανονισμοί για τη μείωση της ρύπανσης από τα πλοία απαιτούν επενδύσεις αρκετών δισ. ευρώ από τις ναυτιλιακές εταιρείες σε τεχνολογίες φίλτρων και από τις πετρελαϊκές εταιρείες για την αναβάθμιση των διυλιστηρίων, κάτι που δεν μπορεί να αντέξει οικονομικά η ναυτιλία, όπως τονίζει ο Δημήτρης Σπυριδάκης, μέλος του διοικητικού συμβουλίου της ΕΕΝΜΑ. Ηδη, όπως εξηγεί, ο κλάδος της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων δοκιμάζεται λόγω της χαμηλής παγκόσμιας ζήτησης, των γεγονότων στη Λεκάνη της Μεσογείου (Συρία κ.λ.) και από την πλεονάζουσα προσφορά υπερήλικων πλοίων, η οποία ωθεί σε ασύμφορα επίπεδα τους ναύλους. Από την άλλη πλευρά και τα ευρωπαϊκά διυλιστήρια βρίσκονται υπό ασφυκτική πίεση από το κόστος του αργού πετρελαίου, τις εισαγωγές φθηνών πετρελαιοειδών και την ισχνή ζήτηση. Προκειμένου να συμμορφωθούν με τους νέους κανόνες της Ε.Ε., οι ναυτιλιακές εταιρείες πλοίων μικρών αποστάσεων είναι αντιμέτωπες τώρα με πρόσθετο κόστος για τη χρήση διαφορετικών καυσίμων ή για τη χρήση φίλτρων που θα απομακρύνουν το θείο από το βαρύ πετρέλαιο.

Καθαρότερο πετρέλαιο

Η καύση καθαρότερου πετρελαίου ντίζελ θα αποτελούσε μια γρήγορη λύση που θα ικανοποιούσε τις παραπάνω απαι74 SHIPPING SEPTEMBER 2015

τήσεις, ωστόσο αυτό σήμερα πωλείται έναντι 300 έως και 500 δολάρια ανά τόνο ακριβότερα από το καύσιμο που τα περισσότερα πλοία καταναλώνουν και έχει από 1% έως 3,5% περιεκτικότητα σε θείο. Παράλληλα, όμως, όπως αναφέρει ο κ. Σπυριδάκης, η Ευρώπη έχει «δομική» έλλειψη πετρελαίου ντίζελ, με τα παλαιότερα και λιγότερο περίπλοκα διυλιστήριά της να μην μπορούν να παράγουν περισσότερο πετρέλαιο ντίζελ χωρίς σημαντικές επενδύσεις και χρονοβόρες διακοπές λειτουργίας. Η αναβάθμιση των διυλιστηρίων για παραγωγή περισσότερου πετρελαίου θα κόστιζε αρκετά εκατομμύρια ευρώ. Μια άλλη επιλογή που «προτείνεται» στα πλοία, τα «φίλτρα καυσαερίων» που εμποδίζουν το θείο που εκπέμπει το βαρύ πετρέλαιο να εισέλθει στο περιβάλλον, απαιτούν δαπάνη αρκετών εκατομμυρίων δολαρίων, ενώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι ένα τέτοιο σύστημα ζυγίζει από 20 έως 90 τόνους ανάλογα με την ισχύ της μηχανής, και συνεπώς η αποτελεσματικότητά τους ελέγχεται. Για τον κ. Σπυριδάκη αντί των προαναφερόμενων επιλογών, σημαντικό ρόλο στη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τη ναυτιλία θα μπορούσε να παίξει η χρήση ως καυσίμου από τα πλοία του υγροποιημένου φυσικού αερίου.

Περιβαλλοντική πολιτική

Στο πλαίσιο της ίδιας περιβαλλοντικής πολιτικής, η Ε.Ε. μπορεί να υποστηρίξει την ανάπτυξη αποτελεσματικών και βιώσιμων λιμενικών υπηρεσιών και υποδομών, ικανών να ανταποκριθούν στην αναμενόμενη αύξηση των θαλάσσιων μεταφορών και να συμβάλουν στη μείωση των περιβαλλοντικών οχλήσεων, με τη μετατόπιση φορτίων από τη στεριά προς τη θάλασσα και άλλους υδάτινους δρόμους (ποτάμια, κ.λ.). Επίσης θεωρείται σκόπιμη η παράλληλη ανάπτυξη, στα ευρωπαϊκά και ειδικότερα στα ελληνικά λιμάνια, των ναυπηγοεπισκευαστικών δραστηριοτήτων και των διαλυτηρίων.

Η ευρωπαϊκή ναυπηγική

Ο τομέας της ναυπηγικής βιομηχανίας της Ε.Ε., έχει τη δυνατότητα να αυξήσει τη συμβολή του στην ανάπτυξη και την απασχόληση με την αξιοποίηση των ευκαιριών που προκύπτουν από τη ζήτηση για «καθαρά πλοία» (αυξημένης ενεργειακής απόδοσης και μειωμένων ρύπων SOx, NOx), καθώς και για πλοία και δομές που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή και λειτουργία υπεράκτιων αιολικών πάρκων, τονίζει ο κ. Σπυριδάκης. Ωστόσο, είναι αναγκαίο, καταλήγει, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή να διευκολύνει την εφαρμογή της στρατηγικής «LeaderSHIP 2020», υποστηρίζοντας τα μέτρα που έχουν προσδιοριστεί για την αντιμετώπιση των προκλήσεων της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας, με πακέτο την πρόσβαση σε χρηματοδότηση.

Μεγάλες ζημιές για τη DryShips Στο αστρονομικό ύψος των 1,44 δισ. δολ. ανήλθαν οι ζημιές της DryShips για το δεύτερο τρίμηνο του 2015, σαν αποτέλεσμα της απόσχισης της θυγατρικής Ocean Rig, που διαχειρίζεται ένα στόλο από drillships και εξέδρες θαλάσσιων γεωτρήσεων και εξόρυξης υδρογονανθράκων. Ειδικότερα, η Dryships ανακοίνωσε για το δεύτερο τρίμηνο του 2015 ζημιά ύψους 1,44 δισ. δολ., έναντι ζημιών μόλις 5,6 εκατ. δολ. το δεύτερο τρίμηνο του 2014, καθώς δεν ενσωματώνονται πλέον (μετά την 8 Ιουνίου 2015) τα αποτελέσματα της Ocean Rig στη Dryships λόγω μείωσης του ποσοστού μετοχών που κατέχει η δεύτερη στην πρώτη κάτω από το 50%, με αποτέλεσμα έκτακτες εφάπαξ ζημιές άνω των 1,3 δισ. δολ. Η πτώση του ποσοστού κάτω του 50% του μετοχικού κεφαλαίου σημειώθηκε πρόσφατα με την ολοκλήρωση των διαδικασιών ανταλλαγής δανείου ύψους 120 εκατ. δολ. της Ocean Rig προς τη μητρική της Dryshsips με μετοχές της Οcean Rig.

Τα έσοδα τριμήνου

Στη διάρκεια του δεύτερου τριμήνου του τρέχοντος έτους, τα έσοδα της Dryships μειώθηκαν στα 403,18 εκατ. δολ. έναντι 527,67 εκατ. δολ. ένα χρόνο πριν. Τα έσοδα από τον τομέα του ξηρού φορτίου μειώθηκαν στα 42,23 εκατ. δολ. έναντι 49,61 εκατ. δολ. το δεύτερο τρίμηνο του 2015, ενώ τα έσοδα από τον τομέα των δεξαμενοπλοίων αυξήθηκαν στα 54,8 εκατ. δολ. έναντι 36,6 εκατ. δολ., ένα χρόνο πριν ο κλάδος έχει θετική ρότα. Τα έσοδα από τα drillships μειώθηκαν στα 323,7 εκατ. δολ. έναντι 441,4 εκατ. δολ. το δεύτερο τρίμηνο του 2014. Στο πρώτο εξάμηνο του 2015, τα συνολικά έσοδα της Dryships ανήλθαν στα 895,29 εκατ. δολ. έναντι 985,15 εκατ. δολ. το αντίστοιχο διάστημα του 2015. Οι ζημιές της εταιρείας έφθασαν τα 1,49 δισ. δολ. έναντι ζημιών 40,18 εκατ. δολ. το πρώτο εξάμηνο του 2014. Τα έσοδα των πλοίων μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου μειώθηκαν στα 87,83 εκατ. δολ. έναντι 103,02 εκατ. δολ. ένα χρόνο πριν, ενώ τα έσοδα από τα δεξαμενόπλοια αυξήθηκαν στα 104,87 εκατ. δολ. έναντι 79,93 εκατ. δολ. ένα χρόνο πριν. Τα έσοδα από την Ocean Rig μειώθηκαν στα 725,8 ετ. δολ. έναντι 802,19 εκατ. δολ. το αντίστοιχο εξάμηνο του 2014.

REPORTAGE

μονάδων γεώτρησης, δεν επιτρέπουν βραχυπρόθεσμα βελτίωση της συγκεκριμένης αγοράς. Πάντως, να σημειωθεί ότι, η Ocean Rig στο δεύτερο τρίμηνο του 2015, είχε κέρδη ύψους 74,9 εκατ. δολ έναντι 69,6 εκατ. δολ. πέρυσι την ίδια περίοδο, ενώ τα έσοδά της μειώθηκαν κατά 8,2 εκατ. δολ. στα 433,2 εκατ. δολ. έναντι 441,4 εκατ. δολ. το δεύτερο τρίμηνο του 2104. Η Dryships βρίσκεται σε διαδικασία μετασχηματισμού, καθώς προχωρεί και στην πώληση των δεξαμενοπλοίων σε private εταιρείες του Γιώργου Οικονόμου. Η συμφωνία προβλέπει την αγορά των δέκα πλοίων αντί 536 εκατ. δολαρίων. Ήδη, έχει παραδώσει πέντε δεξαμενόπλοια, ενώ αναμένεται να παραδώσει στον νέο ιδιοκτήτη, τα υπόλοιπα πέντε, μέχρι το τέλος Σεπτεμβρίου του 2015. Αναφερόμενος στις προοπτικές της εταιρείας, ο κ. Οικονόμου σημειώνει ότι, η πρόσφατη βελτίωση στους ναύλους ξηρού φορτίου δεν σημαίνει σημαντικές αλλαγές επί το θετικότερο για το μέλλον, με τις προκλήσεις και τις αβεβαιότητες να παραμένουν για τον κλάδο.

Η πορεία της μετοχής

Η μετοχή της Dryships διαπραγματεύεται σε μία τιμή χαμηλότερη του ενός δολαρίου (0,45 δολ.) και πρέπει μέχρι τις 12 Οκτωβρίου να βρεθεί και πάλι πάνω από το ένα δολάριο, σύμφωνα με τις απαιτήσεις της χρηματιστηριακής νομοθεσίας, διαφορετικά θα διαγραφεί από το χρηματιστήριο. Η διοίκηση σχεδιάζει reverse split, ωστόσο δεν συμπλήρωσε την απαιτούμενη απαρτία στην τελευταία συνέλευση και εκτιμάται ότι θα λάβει μία νέα προθεσμία για επιπλέον 180 ημέρες από τις χρηματιστηριακές αρχές για να προσαρμοσθεί στις απαιτήσεις της νομοθεσίας.

Μη καταβολή μερισμάτων

Να σημειωθεί, επίσης, ότι το διοικητικό συμβούλιο της Ocean Rig αποφάσισε να αναστείλει την καταβολή μερισμάτων, επικαλούμενο τις συνθήκες στην αγορά γεωτρήσεων, καθώς η μείωση των διεθνών τιμών του πετρελαίου και η αύξηση των διαθεσίμων SEPTEMBER 2015 SHIPPING 75

REPORTAGE

VENCIA BOUTIQUE HOTEL

Ένα έργο ζωής για τον ναύαρχο Δημ. Μιχαήλ Είναι ωραίο να συναντάς παλιούς φίλους. Κι ακόμη πιο ωραίο είναι να βλέπεις ότι προκόβουν, ότι προσφέρουν, ότι κερδίζουν, ότι, πως να το κάνουμε, παραμένουν χρήσιμοι για τη χώρα, τoν τόπο τους.

Το ζεύγος Δ. Μιχαήλ

Γι αυτό και πολύ χάρηκα εφέτος, που, καθώς βρέθηκα με την οικογένεια για λίγες ώρες στη Μύκονο, επισκέφθηκα τον φίλο, από τα παλιά, στο υπουργείο Ναυτιλίας, ναύαρχο ε.α Δημήτρη Μιχαήλ, που μαζί με τη δική του φαμίλια, στον τόπο της γυναίκας του (άρα και δικό του) στη Μύκονο, έστησε μια υπέροχη ξενοδοχειακή μονάδα, το Vencia Boutique Hotel. Γνωρίζοντας τους κόπους, τις προσπάθειες και την επιμονή της οικογένειας Μιχαήλ να αξιοποιήσει το "δώρο Θεού", τη γη που κατείχε η Μυκονιάτισσα "μάνα του λόχου", υπό την ήρεμη καθοδήγηση του Δημήτρη, αλλά και βλέποντας το πως όλη η οικογένεια δίνει και την ψυχή της (τώρα πια και ο ναύαρχος, αφού έχει από καιρό αποχωριστεί στολή και πηλίκιο), δεν έχω παρά να τους συγχαρώ και να τους ευχηθώ πάντα

"Καλά ταξίδια" στο πέλαγος του τουρισμού. Έχοντας αποσπάσει διεθνή βραβεία, αλλά με κύριο όπλο τους πελάτες, που φεύγουν και δεν λένε "αντίο" αλλά "στο επανιδείν", η οικογένεια Μιχαήλ προσφέρει υπηρεσία πολύτιμη στην προσπάθεια της χώρας να αναδείξει τον τουρισμό υψηλών απαιτήσεων σε "βαριά βιομηχανία". Μακριά από τους ποικίλους ήχους και την πανσπερμία της χώρας, το Vencia Hotel προσφέρει την "άλλη όψη" της Μυκόνου, το χρώμα που δεν ξεθωριάζει ποτέ. Κάθισα για λίγο στη βεράντα, καθώς έπεφτε ο ήλιος και γυάλιζαν απ' τις ακτίνες του τα νερά του Αιγαίου, και μου ήρθε στο μυαλό η Μύκονος που περιγράφουν οι ποιητές, η Μύκονος της Ελένης Βλάχου, ίσως και εκείνη του θορυβώδους -για την εποχή του- Ζάχου Χατζηφωτίου, μια Μύκονος που δεν υπάρχει πια, αλλά περιμένει κάτι τέτοιες ευκαιρίες για να απλωθεί μπροστά σου, σε μια οθόνη φτιαγμένη από τις σταγόνες των κυμάτων και τους ήχους της πόλης, να έρχονται από μακριά... Καθώς απολάμβανα τον καφέ μου, αναπολώντας με τον Δημήτρη τις περιπέτειές μας στο ΥΕΝ, με τον απίθανο Γιώργη Κατσιφάρα, τον φίλτατο Περικλή Ουσατζόπουλο και τον Διαμαντή Μανό, εποχές αξέχαστες και άκρως παραγωγικές για τη Ναυτιλία, έριχνα ματιές προς την πισίνα-θαύμα, όπου έπαιζαν οι δυο μου Σταματίνες, η γυναίκα και η εγγονή μου.

-Για φαντάσου, Δημήτρη. Παππούδες είμαστε πια, αλλά δεν το βάζουμε κάτω! του είπα και γελάσαμε, καθώς μπορεί να είμαστε στα δεύτερα "ήντα", αλλά και εργαζόμαστε και παράγουμε και προσφέρουμε ακόμη. Αν ονειρεύεστε ονειρεμένες διακοπές, ψάξτε στον υπολογιστή σας το Vencia Boutique Hotel στη Μύκονο. Τα όνειρα δεν είναι πάντα τόσο μακρινά...

Δ.Κ

ΕΕΚΦΝ: Ανάγκη στήριξης του κλάδου Την ανάγκη να στηριχθεί η κρουαζιέρα και τις προοπτικές ανάπτυξης του κλάδου, υπογραμμίζει η Ένωση Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας, επιχειρώντας έναν πρώτο απολογισμό, όσον αφορά στη δραστηριότητα του κλάδου. Όπως αναφέρει η σχετική ανακοίνωση της Ένωσης, θα μπορούσε να γίνει και μία αναφορά στα προγράμματα και τις προοπτικές δράσεις της επόμενης τουριστικής περιόδου, λαμβάνοντας υπ’ όψιν το γεγονός ότι, η Χώρα μας κατέχει μία από τις πρώτες θέσεις προτίμησης των τουριστών – επισκεπτών, ένεκα των πλεονεκτημάτων και του ενδιαφέροντος για τους επισκέπτες, όπως είναι το ήπιο κλίμα, οι φυσικές καλλονές, τα τοπία μοναδικού κάλλους, η πολιτιστική κληρονομιά κ.α. Στη συνέχεια, στην ανακοίνωση της ΕΕΚΦΝ αναφέρονται τα ακόλουθα: * Όλα τα παραπάνω, δεν θα μπορούσαν από μόνα τους να προσελκύσουν τους τουρίστες και να οδηγήσουν οι διαχειρίστριες εταιρείες τα κρουαζιερόπλοια σε ελληνικούς προορισμούς, εάν παράλληλα δεν συντρέχει και ένας άλλος παράγων, πολύ βασικός, που έχει σχέση με την ασφάλεια στην ευρύτερη περιοχή. Η διαφορά στην κίνηση της θερινής περιόδου, από πλευράς αριθμού προσεγγίσεων πλοίων στους ελληνικούς λιμένες, θα μπορούσε να πει κανείς ότι, παρά την πολιτική αστάθεια, την οικονομική κρίση με τις προεκτάσεις της στα capital controls, καταστάσεις που δυσχεραίνουν την ομαλή διαχείριση του τουριστικού προϊόντος, ο τουρισμός από τον κλάδο της κρουαζιέρας, δεν υπέστη σοβαρές απώλειες και δεν χάθηκε σημαντικό έδαφος από τις αρχικές προβλέψεις. * Είναι γεγονός ότι, στους σχεδιασμούς των προγραμμάτων δρομολογίων των κρουαζιεροπλοίων, εξετάζονται όλοι οι παράγοντες που έχουν σχέση με τις ευκολίες εξυπηρέτησης των πλοίων στους λιμένες, οι οποίοι λιμένες δεν μπορούν να αποτελούν αποκλειστικά το ενδιαφέρον από τις διαχειρίστριες εταιρείες για μια μόνο συγκεκριμένη Χώρα, αλλά το ενδιαφέρον μιας ευρύτερης περιοχής, που για την περίπτωσή μας θεωρείται η Ανατολική Μεσόγειος. Ένας άλλος παράγων, που παίζει, επίσης, σοβαρό ρόλο στην προσέλκυση των πλοίων, είναι η σταθερή πολιτική που πρέπει να ακολουθείται σε όλους τους τομείς για την κρουαζιέρα, που αποτελεί έναν πολυσύνθετο κλάδο, ο οποίος έχει ανάγκη μια σταθερή πολιτική σε όλο το φάσμα του αντικειμένου, που δυστυχώς, για τη Χώρα μας είναι διάσπαρτο, σε πολλούς Φορείς της Κεντρικής Διοίκησης – Υπουργεία. * Η επιθυμία των Φορέων είναι όπως, οι πολιτικές που ασκούνται να έχουν στόχο, μεταξύ των άλλων, τη διεύρυνση της τουριστικής περιόδου για την κρουαζιέρα, ει δυνατόν όλον τον χρόνο, full year operation. Τα μέτρα που κρίνονται αναγκαία προκειμένου για την ανάπτυξη του τόσο σημαντικού για την Εθνική Οικονομία κλάδου της κρουαζιέρας, αφορούν κυρίως: • Την επαρκή και κατάλληλη λιμενική πολιτική που να εξασφαλίζει όρους ανταγωνισμού μεταξύ λιμένων γειτονικών χωρών.

• Τη μείωση της γραφειοκρατίας και τις απλοποιημένες διαδικασίες στους ελέγχους των πλοίων, καθώς και των ταξιδιωτικών εγγράφων των επιβατών στους λιμένες.

• Την αναθεώρηση του καθεστώτος έκδοσης visa για τους non Schengen επισκέπτες.

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

• Την κατάλληλη διαφήμιση του προϊόντος της κρουαζιέρας και την προβολή των ενδιαφερόντων τον επισκέπτη προορισμών, στην ευρύτερη περιοχή των λιμένων προσεγγίσεων.

• Τη μελέτη και τους σχεδιασμούς από την Κεντρική Διοίκηση, σχετικά με την ανάπτυξη του homeporting σε λιμένες της Χώρας, που συμβαίνει να υπάρχουν παράγοντες προς το σκοπό αυτό. Θα πρέπει να τονιστεί στο σημείο αυτό ότι, η κατηγορία αυτή του homeporting, είναι εκείνη που προσφέρει πολλαπλάσια έσοδα στον τόπο με τα ανάλογα οφέλη, τόσο για την τοπική κοινωνία της ευρύτερης περιοχής των λιμένων προσεγγίσεως των κρουαζιεροπλοίων, όσο και γενικότερα για την Εθνική Οικονομία, ένεκα του γεγονότος της μεγαλύτερης διάρκειας παραμονής του επισκέπτη στον τόπο. Έχουμε τονίσει και άλλες φορές και αξίζει να επαναλάβουμε ότι, ο επισκέπτης τουρίστας που καταφτάνει με τα κρουαζιερόπλοια, αποτελεί τον καλύτερο πρεσβευτή και την μεγαλύτερη διαφήμιση, επιστρέφοντας στον τόπο του και μεταφέροντας τις εμπειρίες του στο ευρύτερό του περιβάλλον. Οι στατιστικές δείχνουν ότι, ποσοστό 20 – 25 % των επιβατών αυτών επαναλαμβάνουν τις επισκέψεις στη Χώρα μας, σε διάφορους προορισμούς για τις διακοπές τους και συνήθως με περισσότερα άτομα σε resorts. Τα πρόσφατα πολιτικά γεγονότα και οι επικείμενες νέες εκλογές, ελπίζουμε να οδηγήσουν σύντομα σε σταθερότητα της κατάστασης, για να μην επηρεαστεί περισσότερο το κλίμα για τον τουρισμό εν γένει, μια που διανύουμε το δεύτερο σκέλος της τουριστικής περιόδου και οι μεγάλοι τουριστικοί οργανισμοί, καταρτίζουν τα σχέδια και τα προγράμματά τους και γίνεται το prebookingγια το 2016. Πάντως, οι εκτιμήσεις είναι πως, εάν δεν επιδεινωθεί η κατάσταση, την επόμενη θερινή περίοδο θα βρισκόμαστε στην αρχή σταθερότητας με διατήρηση της κίνησης του 2015 και για το 2016 και με τάση ανάπτυξης, τα αποτελέσματα της οποίας θα φανούν καλύτερα στη συνέχεια. Ανεξαρτήτως των ανωτέρω, δεν πρέπει να παραγνωρίζεται το γεγονός ότι, από το 2014 έχουν εμφανιστεί νέοι προορισμοί σε μακρινές ηπείρους, όπως της Ασίας και της Αυστραλίας, στις οποίες οι διαχειρίστριες εταιρείες έχουν κατευθύνει αριθμό κρουαζιεροπλοίων, τα οποία παραδοσιακά δραστηριοποιούντο στη Μεσόγειο, έτσι ώστε να βρίσκονται σήμερα στις μακρινές αυτές περιοχές. Αναφερόμενοι στο θέμα των αναγκαίων ρυθμίσεων, από πλευράς πολιτείας, όσον αφορά στη λήψη μέτρων στήριξης της κρουαζιέρας, θα θέλαμε να κάνουμε γνωστό ότι, η Ένωσή μας έχει θέσει κατ’ επανάληψη την ανάγκη συγκρότησης μιας «Εθνικής Συντονιστικής Επιτροπής Κρουαζιέρας», προκειμένου για τη διευκόλυνση των διαδικασιών εξετάσεως των εκάστοτε θεμάτων της κρουαζιέρας. Στην Επιτροπή θα υπάρχουν εκπρόσωποι από κρατικούς φορείς – Υπουργεία, που συμβαίνει να έχουν αρμοδιότητα, καθώς και εκπρόσωποι της Ενώσεώς μας. Στο όργανο αυτό θα έρχεται προς συζήτηση, από την Ένωσή μας, κάθε θέμα που δημιουργεί πρόβλημα στη λειτουργία όλων των διαδικασιών, που αφορούν τη λειτουργία των κρουαζιεροπλοίων, τη διακίνηση των μεταφερομένων με αυτά επιβατών – τουριστών, τα πληρώματα, καθώς και τις διαχειρίστριες εταιρείες.

SEPTEMBER 2015 SHIPPING 77

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

ΟΛΠ: Ενισχυμένη κερδοφορία το Α΄ εξάμηνο και επισκευής, ενώ οι αποσβέσεις Το Δ.Σ. του ΟΛΠ Α.Ε. ενέκρινε τις οικοπαγίων στοιχείων παρέμειναν στα νομικές καταστάσεις του Α΄ εξαμήνου ίδια επίπεδα. Ιανουαρίου-Ιουνίου 2015, οι οποίες συνγ. Τα κέρδη μετά από φόρους αυξήτάσσονται σύμφωνα με τα διεθνή πρόθηκαν κατά 130,5% το Α΄ εξάμηνο και τυπα χρηματοοικονομικής αναφοράς. ανήλθαν σε 7,6 εκ. ευρώ, έναντι 3,3 α. Τα συνολικά έσοδα παρουσίασαν εκ. ευρώ του αντίστοιχου εξαμήνου μικρή μείωση 2,9% (από 50,2 εκ. ευρώ του 2014. το 2014 σε 48,7 εκ. ευρώ το 2015) δ. Εντυπωσιακή αύξηση 40,4% σημείπαρά τη μεγάλη μείωση στις εργασίες ωσαν και τα χρηματικά διαθέσιμα του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (62,5 εκ. ευρώ από 44,5 εκ. ευρώ). (Προβλήτας Ι). Τα λοιπά λειτουργικά Όπως δήλωσε ο Πρόεδρος και Δ/νων έσοδα της περιόδου αυξήθηκαν κατά Σύμβουλος του ΟΛΠ Α.Ε., Γιάννης Κού5.9 εκ ευρώ και ανήλθαν σε 9,2 εκ. βαρης: ευρώ έναντι 3.3 εκ. ευρώ της αντί«Παρά την συνεχιζόμενη οικονομική στοιχης περιόδου του 2014. κρίση, η οποία επηρεάζει τους τομείς β. Τα συνολικά λειτουργικά έξοδα, την Γιάννης Κούβαρης του εμπορίου και των μεταφορών, ίδια περίοδο, σημείωσαν σημαντική μείωση κατά 3,6 εκ. ευρώ ή 7, 34% (από 48,8 εκ. άρα και τις δραστηριότητες του οργανισμού, ο ΟΛΠ ευρώ σε 45,2 εκ. ευρώ). Η μεταβολή αυτή προήλθε Α.Ε. εμφάνισε για μία ακόμα φορά θετικά αποτελέαπό μείωση κατά 5% των αμοιβών προσωπικού και σματα, αυξάνοντας σημαντικά την κερδοφορία του από τον περιορισμό διάφορων δαπανών συντήρησης κατά το Α΄ εξάμηνο».

ΟΛΘ: Μείωση εσόδων για το Α΄ εξάμηνο του 2015 Με άνοδο του κύκλου εργασιών έκλεισε το Α΄ εξάμηνο του 2015 για την ΟΛΘ ΑΕ. Από τις οικονομικές καταστάσεις της περιόδου 1/1/2015 – 30/6/2015, οι οποίες εγκρίθηκαν από το Διοικητικό Συμβούλιο, προκύπτουν τα εξής: •Ο κύκλος εργασιών της εταιρίας για το Α΄ εξάμηνο 2015 ανήλθε σε 26.609.944€ έναντι των 26.306.612€ του αντίστοιχου εξαμήνου 2014, καταγράφοντας αύξηση 1,15%. Αναλυτικά, σημειώθηκε αύξηση των πωλήσεων του ΣΕΜΠΟ κατά 1,62%, στο Συμβατικό Λιμένα κατά 0,33% και στην εκμετάλλευση χώρων 1,63%, ενώ υπήρξε μείωση της τάξης του 10,13% στον Επιβατικό Λιμένα.

•Συνολικά, διακινήθηκαν 168.589 εμπορευματοκιβώτια (σε TEUs), αυξημένα κατά 4,30% συγκριτικά με το αντίστοιχο διάστημα του 2014. Αύξηση ύψους 0,61% σημειώθηκε και στο συμβατικό φορτίο (+6,67% στο χύμα συμβατικό φορτίο, -29,73% στο γενικό συμβατικό φορτίο).

•Συνολικά, τα έσοδα μειώθηκαν κατά 2,32% από το αντίστοιχο εξάμηνο του 2014, παρά την αύξηση των 78 SHIPPING SEPTEMBER 2015

πωλήσεων, αλλά και μετά τη μείωση των χρηματοοικονομικών εσόδων κατά 54,51%, λόγω σημαντικής πτώσης των επιτοκίων και των επενδυμένων διαθεσίμων της εταιρίας.

•Το σύνολο των εξόδων μειώθηκε κατά 2,44% από το αντίστοιχο διάστημα του 2014, κυρίως λόγω της μείωσης των αμοιβών του προσωπικού κατά 5,67%, που προέκυψε από την αποχώρηση εργαζομένων για συνταξιοδότηση.

•Το μικτό κέρδος διαμορφώθηκε σε 13.421.147€ έναντι των 12.378.261€ του 2014 (+8,43%).

•Τα λειτουργικά κέρδη (EBITDA) για το Α΄ εξάμηνο 2015 διαμορφώθηκαν στα 14.599.250€ έναντι των 14.054.330 το αντίστοιχο διάστημα του 2014 (+3,88%).

•Τα αποτελέσματα προ φόρων διαμορφώθηκαν σε 13.456.185€ έναντι των 13.756.713€ του 2014 (-2,18%), ενώ τα αποτελέσματα μετά από φόρους διαμορφώθηκαν στα 9.950.091€ έναντι των 10.467.551€ του 2014 (-4,94%). Σχολιάζοντας τα αποτελέσματα, ο πρόεδρος του Δ.Σ.

ΕΙΔΗΣΕΙΣ της ΟΛΘ ΑΕ, Γιάννης Παντής, επισήμανε: «Το γεγονός ότι, παρά τις δυσμενείς οικονομικές συνθήκες, στο Α΄ εξάμηνο του 2015 καταγράφηκε άνοδος σε βασικούς οικονομικούς δείκτες δείχνει την αξιοπιστία και τη δυναμική του λιμένα της Θεσσαλονίκης. Η διοίκηση, σε συνεργασία με τους εργαζόμενους και τους χρήστες του λιμανιού, θα συνεχίσει να βελτιώνει τις υπηρεσίες και τις υποδομές, αυξάνοντας ακόμη περισσότερο την αξία της εταιρίας». Από την πλευρά του, ο διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ, Δημήτρης Μακρής, ανέφερε: «Σε μια δύσκολη οικονομικά περίοδο που επηρεάζει αρνητικά τις εισαγωγές, σημειώθηκε άνοδος της διακίνησης, αλλά και των λειτουργικών κερ- Δημήτρης Μακρής Γιάννης Παντής δών της εταιρίας, το οποίο σημαίνει ότι η συνολική λειτουργία του λιμένος ήταν βελτιωμένη. Η δυμένων διαθεσίμων της εταιρίας. Η διοίκηση της ΟΛΘ δε μείωση των εσόδων οφείλεται αποκλειστικά στη μεί- ΑΕ ήταν και θα είναι κοντά στους πελάτες της, έτσι ώστε ωση των χρηματοοικονομικών εσόδων κατά 54,51%, να δίνει λύσεις για τη διευκόλυνση των συναλλαγών και λόγω σημαντικής πτώσης των επιτοκίων και των επεν- γενικά του εμπορίου».

ΟΛΘ: Συνάντηση της διοίκησης με Γερμανούς αξιωματούχους Συνάντηση με τον Γερμανό βουλευτή του SPD, Frank Schwabe και τον γενικό πρόξενο της Γερμανίας στη Θεσσαλονίκη, Ingo von Voss, είχαν πρόσφατα, ο πρόεδρος του Δ.Σ., Γιάννης Παντής και ο διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ Α.Ε., Δημήτρης Μακρής, στο κτίριο διοίκησης του Οργανισμού. Οι δύο Γερμανοί αξιωματούχοι, που συνοδεύονταν από τον Έλληνα επιχειρηματία, Κώστα Μπούλμπα, ο οποίος δραστηριοποιείται στη Γερμανία, έδειξαν ιδιαίτερο ενδιαφέρον να ενημερωθούν σχετικά με τα

οικονομικά μεγέθη και τις προοπτικές του λιμανιού, καθώς και για τη διαδικασία της ιδιωτικοποίησής του. Κατά τη διάρκεια της συνάντησης, συζητήθηκαν, επίσης, οι δυνατότητες που υπάρχουν για περαιτέρω συνεργασία ανάμεσα στην ΟΛΘ Α.Ε. και μεγάλα λιμάνια της Γερμανίας, όπως αυτά του Αμβούργου και της Βρέμης, με στόχο την ανταλλαγή τεχνογνωσίας και καλών πρακτικών.

SEPTEMBER 2015 SHIPPING 79

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Μεγάλα κρουαζιερόπλοια στο λιμάνι του Ηρακλείου Στο λιμάνι του Ηρακλείου, στις 18 Αυγούστου 2015, κατέπλευσε για τέταρτη φορά έως τώρα το κρουαζιερόπλοιο «Princess Emerald» της «Princess Cruises» με 3.127 επισκέπτες και 1.100 άτομα πλήρωμα, ερχόμενο από το λιμάνι της Νάπολης με προορισμό αυτό της Ρόδου και το οποίο παρέμεινε στο λιμάνι από τις 06:00π.μ.-18:00μ.μ.. Οι επισκέπτες απόλαυσαν μια άρτια οργανωμένη εκδήλωση που οργανώθηκε με τη βοήθεια εθελοντών, προσφέροντας μαθήΓιάννης Μπρας ματα Ελληνικής και Κρητικής κουζίνας, κερνώντας ποικιλία κρητικών παραδοσιακών εδεσμάτων, προσφορά του Ομίλου Καλαθάκη και των Σχολών Kappa Studies, τους οποίους η διοίκηση του ΟΛΗ ευχαριστεί θερμά για την προσφορά, τη συμμετοχή και υποστήριξή τους. Η εκδήλωση ήταν πλαισιωμένη με πλούσιο μουσικό-χορευτικό πρόγραμμα, με παραδοσιακά κρητικά και μοντέρνα ακούσματα, με ‘flash mob’s events’ από εθελοντές χορευτές τα οποία ενθουσίασαν τους επισκέπτες και κέρδισαν τη συμμετοχή τους. Το απόγευμα ήταν προγραμματισμένη η εμφάνιση, κατά την αναχώρηση του πλοίου, της φιλαρμονικής ορχήστρας του Δήμου Ηρακλείου, η οποία παρουσίασε αγαπημένες ερμηνείες μουσικής από γνωστές ταινίες και μιούζικαλ στους επιβαίνοντες τους αξιωματικούς και το πλήρωμα του πλοίου, εκδήλωση που έτυχε μεγάλης αποδοχής. Οι εκδηλώσεις αυτές σχεδιάστηκαν στα πλαίσια της γενικότερης αναπτυξιακής στρατηγικής με απώτερο στόχο την προώθηση και ανάδειξη του τουριστικού προϊόντος του τόπου μας, της κρητικής φιλοξενίας, της ιστορίας, του ταπεραμέντου και της ιδιοσυγκρασίας μας. Ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΛΗ, Γιάννης Μπρας, στις δηλώσεις του τονίζει τη σημασία αυτών των δράσεων και πρωτοβουλιών, της διασύνδεσης της κρουαζιέρας με την τοπική οικονομία, της διασύνδεσης των αγροτικών προϊόντων της Κρή-

80 SHIPPING SEPTEMBER 2015

της με τον τουρισμό και τον πολιτισμό της, ενέργειες οι οποίες σκοπό έχουν να αναδείξουν την Κρήτη και το Ηράκλειο ως μια περιοχή που πρωτοπορεί και προάγει τον σύγχρονο ελληνικό πολιτισμό, να επιτύχουν ταυτόχρονα την προώθηση του τουριστικού προϊόντος της χώρας μας, αναδεικνύοντας τις δυνατότητες που έχει ο τόπος μας για την αύξηση των εσόδων του από την κρουαζιέρα αλλά και την επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου. Η κρουαζιέρα εξαρτάται κατά ένα μέρος από την τουριστική ελκυστικότητα του προορισμού, οπότε δεν νοείται ανάπτυξη ενός λιμένα κρουαζιέρας χωρίς την παράλληλη ανάδειξη της πόλης, των προϊόντων, της ιστορίας και του πολιτισμού του τόπου έχοντας επίσης ως αποτέλεσμα με το μεγαλύτερο μέρος από τα οικονομικά οφέλη να διαχέονται στην τοπική οικονομία. Η συνολική στρατηγική του Οργανισμού, που συνδυάζει παρεμβάσεις βελτίωσης της αισθητικής και της λειτουργικότητας των χώρων της χερσαίας ζώνης του λιμένος με στοχευμένη ενίσχυση των κρίσιμων υποδομών του, αλλά και παροχή τουριστικών υπηρεσιών στη βάση του «τουρισμού εμπειρίας», σε κάθε επισκέπτη της πόλης, σε συνεργασία με όλους τους φορείς και τους κλάδους που εμπλέκονται στη βιομηχανία της κρουαζιέρας, εγγυάται την περαιτέρω ανάπτυξη του κλάδου της κρουαζιέρας και την ενίσχυση της τοπικής οικονομίας. Όπως κάθε χρόνο, τα τελευταία χρόνια, έτσι και το 2015, η διοίκηση του ΟΛΗ εκτιμά ότι η συνολική ετήσια κίνηση πλοίων/επιβατών κρουαζιέρας στο λιμάνι του Ηρακλείου, θα βρίσκεται στα προσδοκόμενα και προβλεπόμενα επίπεδα, σύμφωνα με τον αρχικό προγραμματισμό (Νοέμβριος 2014), παρά την γεωπολιτική αστάθεια της περιοχής και την περίοδο οικονομικής αστάθειας που διένυσε η χώρα (capital controls, κ.λπ.). Φυσικά, όπως είναι παγκοσμίως γνωστό, συγκριτικά αποτελέσματα στην κρουαζιέρα βγαίνουν στο τέλος του έτους καθώς οι ιδιαιτερότητες του κάθε μήνα αλλάζουν κάθε χρόνο. Άλλωστε, η κρουαζιέρα στο λιμάνι του Ηρακλείου είναι ο μοναδικός τομέας της τουριστικής βιομηχανίας της Κρήτης, στον οποίο έχει επιτευχθεί ο 12μηνος τουρισμός. Δηλαδή μια πλήρης επέκταση της τουριστικής περιόδου με αφίξεις μεγάλων κρουαζιερόπλοιων τους μήνες Νοέμβριο, Δεκέμβριο, Ιανουάριο & Φεβρουάριο, τόσο λόγω των κλιματολογικών συνθηκών και της ασφάλειας που παρέχει το λιμάνι του Ηρακλείου, όσο και λόγω της ανάδειξης αυτού του πλεονεκτήματος (σε αντίθεση με άλλα λιμάνια βορειότερα του άξονα Βαρκελώνη-Πειραιάς) από τη διοίκηση του ΟΛΗ.

Piraeus Maritime Training Centre S .RANIS

Accredited By: Republic of Cook Islands Republic of Malta Republic of Marshal Islands Saint Vincent & Grenadines Honduras Republic of Liberia International Merchant Marine Registry of Belize IMMARBE

For

Onboard Officers & Crew • •

Ship Security Officer & Security Personnel Safety Officer

Company Personnel

• Company Security Officers • ISM Internal Auditors • ISPS Internal Auditors Port Facility Security Officers& Security Personnel BRM – BTM Course POLARIS – NORCONTROL FULL MISSION BRIDGE MANOEUVRING SIMULATOR A TOTAL CONCEPT FOR TRAINING AND EVALUATION

COURSES: 1.

GMDSS 2.

ARPA 3.

BASIC SAFETY TRAINING 4.

TANKER SAFETY (OIL, CHEMICAL,LNG,LPG) – COW 5.

ADVANCE FIRE FIGHTING 6.

PASSENGER SHIP (STCW 2010) 7.

PROFICIENCY IN SURVIVAL CRAFT AND FAST RESCUE BOATS 8.

PROFICIENCY IN MEDICAL FIRST AID & MEDICAL CARE 9.

CROWD MANAGEMENT 10. BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT – SHIP HANDLING 11. ENGINE ROOM MANAGEMENT 12. ECDIS (USE OF KONGSBERG & TRANSAS NT PRO 5000 ECDIS SIMULATORS) 13. COOK TRAINING 14. SHIP SECURITY OFFICER 15. SECURITY AWARENESS FOR ALL PERSONNEL & PERSONNEL WITH DESIGNATED SECURITY DUTIES A l s o: • Risk Assessment – Risk Management • Accident, Incident Investigation and Analysis • Refreshing Training for Retired Deck/Engine Greek Officers.(CoC for Belize,Cook Islands, Honduras and CW of Dominica) • ISO 9001:2000 Implementation and internal auditing • Hazardous area • Hazardous material • Liquid Cargo Handling (OIL, LNG, LPG) • Designated Person Ashore • Vetting inspection • MLC 2006 Implementation • Antipiracy • STCW 2010 (Manilla Convention) • Oil Record PART 1 & PART II

CAPABLE OF SIMULATING A TOTAL SHIPBOARD BRIDGE OPERATION INCLUDING THE CAPABILITY FOR ADVANCED MANOEUVRING 5 DAYS BRM-BTM COURSES BRIDGE TEAM MANAGEMENT INCLUDING 3 DAYS SIMULATION

Ɍʌʉʆʏɿʍʏɻʌɿɲʃɳ ʏʅɼʅɲʏɲ ɶɿɲ ʋʌʉɸʏʉɿʅaʍʀɲ ɇʐʆʏɲʇɿʉʑʖʘʆ Ȱʇɿʘʅɲʏɿʃʙʆ ȳɹʔʐʌɲʎ & ɀɻʖɲʆɼʎ ɶɿɲ ʏɿʎ ɸʇɸʏɳʍɸɿʎ ɶɿɲ ɹʃɷʉʍɻ Ʌɿʍʏʉʋʉɿɻʏɿʃʉʑ Ȼʃɲʆʊʏɻʏɲʎ (CoC) Ⱦʑʋʌʉʐ ʃɲɿ ɀɳʄʏɲʎ School Premises: 40 Leosthenous Str. – 185 35 Piraeus Phones: 210 4525301 –210 4524304 – Fax: 210 4181704

E-mail: pmtcrani@otenet.gr web : www.sranis.gr

SEPTEMBER 2015

SHIPPING

59th Year

Period B No 520