Movilidad urbana y centros historicos

Encuentro de la Macro Region Sur de Arequipa

Movilidad urbana en Centros Históricos

Arq. M.U.D. Cesar E. Simborth, Máster en Diseño urbano Consultor en Diseño Urbano, Transporte sustentable

Marzo, 2015

Contenido 1.

Centro urbano

2.

El delicado equilibrio entre una demanda infinita y una oferta finita

3.

Pilares estrat茅gicos para la movilidad sostenible en Centros Hist贸ricos

4.

Mejores practicas

5.

Conclusiones

3. Centro Urbano

Centro, Centralidad urbana, Centro Historico Los centros en ciudades son los puntos focales, centros de trabajo y destinos de los vecindarios dentro del paisaje regional (metropolitano) (Calthorpe, 2011).

La centralidad urbana es aquel lugar de concentración de usos y funciones, desde donde se estructura el espacio, ordena la sociedad, y articula la ciudad sobre un determinado territorio… (Prado L, FLACSO. 2001) El centro histórico es el espacio de encuentro por excelencia tanto por su condición de centralidad, como por la suma de tiempo al pasado que le permite adquirir un valor de historia (FLACSO, 2005)

CENTRO + HISTORIA + MOVILIDAD URBANA Imagenes: Imagen: Centro de negocios (CBD) de la ciudad de Doha en Qatar. Foto: C. Simborth 2013 Imagen: Centro de Barcelona. Foto: Aldas Kirvaitis (Flickr).2007 Imagen: Centro de la ciudad de Philadelphia. http://imagicdigital.com/page/2/ Imagen: Centro Historico de Arequipa, Foto: RDN. 2014

Centro, Centralidad urbana, Centro Historico Los centros en ciudades son los puntos focales, centros de trabajo y destinos de los vecindarios dentro del paisaje regional (metropolitano) (Calthorpe, 2011).

La centralidad urbana es aquel lugar de concentración de usos y funciones, desde donde se estructura el espacio, ordena la sociedad, y articula la ciudad sobre un determinado territorio… (Prado L, FLACSO. 2001) El centro histórico es el espacio de encuentro por excelencia tanto por su condición de centralidad, como por la suma de tiempo al pasado que le permite adquirir un valor de historia (FLACSO, 2005)

CENTRO + HISTORIA + MOVILIDAD URBANA Imagenes: Imagen: Centro de negocios (CBD) de la ciudad de Doha en Qatar. Foto: C. Simborth 2013 Imagen: Centro de Barcelona. Foto: Aldas Kirvaitis (Flickr).2007 Imagen: Centro de la ciudad de Philadelphia. http://imagicdigital.com/page/2/ Imagen: Centro Historico de Arequipa, Foto: RDN. 2014

Centro, Centralidad urbana, Centro Historico Los centros en ciudades son los puntos focales, centros de trabajo y destinos de los vecindarios dentro del paisaje regional (metropolitano) (Calthorpe, 2011).

La centralidad urbana es aquel lugar de concentración de usos y funciones, desde donde se estructura el espacio, ordena la sociedad, y articula la ciudad sobre un determinado territorio… (Prado L, FLACSO. 2001) El centro histórico es el espacio de encuentro por excelencia tanto por su condición de centralidad, como por la suma de tiempo al pasado que le permite adquirir un valor de historia (FLACSO, 2005)

CENTRO + HISTORIA + MOVILIDAD URBANA Imagenes: Imagen: Centro de negocios (CBD) de la ciudad de Doha en Qatar. Foto: C. Simborth 2013 Imagen: Centro de Barcelona. Foto: Aldas Kirvaitis (Flickr).2007 Imagen: Centro de la ciudad de Philadelphia. http://imagicdigital.com/page/2/ Imagen: Centro Historico de Arequipa, Foto: RDN. 2014

Centro, Centralidad urbana, Centro Historico Los centros en ciudades son los puntos focales, centros de trabajo y destinos de los vecindarios dentro del paisaje regional (metropolitano) (Calthorpe, 2011).

La centralidad urbana es aquel lugar de concentración de usos y funciones, desde donde se estructura el espacio, ordena la sociedad, y articula la ciudad sobre un determinado territorio… (Prado L, FLACSO. 2001) El centro histórico es el espacio de encuentro por excelencia tanto por su condición de centralidad, como por la suma de tiempo al pasado que le permite adquirir un valor de historia (FLACSO, 2005)

CENTRO + HISTORIA + MOVILIDAD URBANA Imagenes: Imagen: Centro de negocios (CBD) de la ciudad de Doha en Qatar. Foto: C. Simborth 2013 Imagen: Centro de Barcelona. Foto: Aldas Kirvaitis (Flickr).2007 Imagen: Centro de la ciudad de Philadelphia. http://imagicdigital.com/page/2/ Imagen: Centro Historico de Arequipa, Foto: RDN. 2014

3. El delicado equilibrio entre una demanda infinita y una oferta finita

Movilidad urbana "La movilidad urbana es un derecho ciudadano, el cual tiene como objetivo acceder inclusivamente y con dignidad los distintos usos y funciones de la ciudad para cubrir nuestras necesidades económicas, ambientales y sociales, de forma eficiente y equitativa, reduciendo impactos negativos y sus costes asociados".

En la practica, se traduce en una demanda de sistemas de movilidad urbana y transporte…

Fuentes: -Dr. César Lama .Director de la Plataforma de Planeamiento y Gestión de Trasporte, Logística y Movilidad Urbana y Regional de la UNI, Investigador y Consultor.

-Dr. Alves M. Los “Tres pilares de la movilidad urbana sostenible”. 2010 --Lizárraga C. “Economía Sociedad y Territorio Vol.6”. “Movilidad urbana sostenible: Un reto para las ciudades del siglo XXI”. Universidad de Granada. 2006 -UITP, UnionInternationale des TransportsPublics. Hacia la movilidad urbana del manana. PTI 4. 2013 Imagen: Plataforma de abordaje en la estación de Intercambio Bandra, Mumbai, India. Foto: C. Simborth. 2013

Demanda creciente Vs Oferta finita En ciudades emergentes, estas demandas son cada vez mayores, y requieren para su funcionamiento de la utilización del espacio público urbano de conectividad (calles, avenidas, y vías en general), cuya oferta no necesariamente crece en la misma proporción que la demanda, menos aun en centros de alto valor histórico los cuales presentan restricciones para la modificación de su estructura física.

¿Cómo gestionar el delicado equilibrio entre una demanda creciente de accesibilidad y una limitada oferta de espacio vial urbano?

Demanda creciente Vs Oferta finita En ciudades emergentes, estas demandas son cada vez mayores, y requieren para su funcionamiento de la utilización del espacio público urbano de conectividad (calles, avenidas, y vías en general), cuya oferta no necesariamente crece en la misma proporción que la demanda, menos aun en centros de alto valor histórico los cuales presentan restricciones para la modificación de su estructura física.

¿Cómo gestionar el delicado equilibrio entre una demanda creciente de accesibilidad y una limitada oferta de espacio vial urbano?

Demanda creciente Vs Oferta finita En ciudades emergentes, estas demandas son cada vez mayores, y requieren para su funcionamiento de la utilización del espacio público urbano de conectividad (calles, avenidas, y vías en general), cuya oferta no necesariamente crece en la misma proporción que la demanda, menos aun en centros de alto valor histórico los cuales presentan restricciones para la modificación de su estructura física.

¿Cómo gestionar el delicado equilibrio entre una demanda creciente de accesibilidad y una limitada oferta de espacio vial urbano?

3. Pilares estrat茅gicos para la movilidad en Centros Hist贸ricos

Transporte publico Debe utilizarse responsablemente el limitado espacio vial disponible, priorizando circuitos exclusivos para la circulación de sistemas masivos de transporte público (integrado).

Imagen: BRT en el CH de Bogota. 2010

Imagen: Tren ligero (LRT) Centro Historico de Bordeaux, Francia

Consumo en m2 de espacio publico x pasajero x modo de transporte: • Automóvil : 8 - 10m2 Ep/pax.

•Sistema de tranvías de alta capacidad: 0.26-0.3 m2 Ep/pax.

•BRT : 0.28 – 0.3 m2 Ep/pax.

“Un STM consume 30 veces menos espacio que las formas unipersonales de transporte”.

Fuentes: Estimaciones propias en base a las dimensiones y capacidad de las unidades de transporte especificadas por los fabricantes. 2014

Movilidad no motorizada

Deben generarse: •Circuitos continuos de circulación peatonal exclusiva o priorizada (ampliación de veredas) que favorezcan la continuidad al peatón a través del diseño cruces a nivel tipo resalto.

•Sectores de transito apaciguado (zonas 30).

“Los centros urbanos concentran la mayor cantidad de desplazamientos a pie.”

“Aquellos de carácter histórico fueron diseñados en sintonía con la escala del peatón, cuando aun no existía el vehículo motorizado”.

Imagenes: Imagen: Calle Mercaderes. Foto: C. Simborth 2011

Movilidad no motorizada Debe generarse: •Una trama interconectada de calles dispersa el trafico y facilita el acceso y el desplazamiento peatonal.

•Una jerarquia de calles angostas, bulevares y pasajes.

•La alta calidad de la red peatonal y el ambito publcio hace placentera la activdad peatonal.

Sources: CNU, Marzo del 2013 : http://www.newurbanism.org/newurbanism.html Jacobs A. Great streets. Diagrama de tramas urbanas. MIT press 1993 Kelbaugh D. The environmental paradox of cities: Getting around Dubai. 2011 Imagen: Stroget, Coppenhaguen, Dinamarca. Extraida de: http://blogs.cornell.edu/cualnl9hrz5/2012/09/02/shopping-on-stroget/. Edicion propia.

Movilidad no motorizada Debe generarse: •Una trama interconectada de calles dispersa el trafico y facilita el acceso y el desplazamiento peatonal.

•Una jerarquia de calles angostas, bulevares y pasajes.

•La alta calidad de la red peatonal y el ambito publcio hace placentera la activdad peatonal.

Sources: CNU, Marzo del 2013 : http://www.newurbanism.org/newurbanism.html Jacobs A. Great streets. Diagrama de tramas urbanas. MIT press 1993 Kelbaugh D. The environmental paradox of cities: Getting around Dubai. 2011 Imagen: Stroget, Coppenhaguen, Dinamarca. Extraida de: http://blogs.cornell.edu/cualnl9hrz5/2012/09/02/shopping-on-stroget/. Edicion propia.

Movilidad no motorizada

Imagenes: Sistema Bicing, Barceloneta, Barcelona. Foto: C. Simborth 2011

Movilidad no motorizada

Imagenes: Sistema velo, Paris. Foto: C. Simborth 2011

“Las ciudades como libros, pueden ser leídas. La calle, la vereda, la plaza y los parques son la gramática de la ciudad (R. Rogers, 2010).

“Cities, like books, can be read. The street, the footpath, the square and the park are the grammar of the city (R. Rogers, 2010).

Imagenes: Calle San Francisco, Arequipa. Foto: C. Simborth 2012

Gestión responsable del automóvil Desincentivar su utilización a través de: •Cobro por circulación en "calles congestionadas“ de interés patrimonial (congestión pricing).

•Política integral de gestión de estacionamientos (parking management), •Limitar la oferta de plazas de estacionamiento.

•Regular la demanda a través del incremento en el costo de su utilización (market based approach).

“Una ciudad nunca podrá proveer ni el espacio circulatorio ni las plazas de estacionamiento suficientes para el creciente número de vehículos que se producen en el mundo, menos aun en centros históricos”.

Imagenes: Calle Puente Bolognesi. Foto: C. Simborth 2014

Gestión responsable del automóvil Desincentivar su utilización a través de: •Cobro por circulación en "calles congestionadas“ de interés patrimonial (congestión pricing).

•Política integral de gestión de estacionamientos (parking management), •Limitar la oferta de plazas de estacionamiento.

•Regular la demanda a través del incremento en el costo de su utilización (market based approach).

Gestión responsable del automóvil Desincentivar su utilización a través de: •Cobro por circulación en "calles congestionadas“ de interés patrimonial (congestión pricing).

•Política integral de gestión de estacionamientos (parking management), •Limitar la oferta de plazas de estacionamiento.

•Regular la demanda a través del incremento en el costo de su utilización (market based approach).

Gestión responsable del automóvil Desincentivar su utilización a través de: •Cobro por circulación en "calles congestionadas“ de interés patrimonial (congestión pricing).

•Política integral de gestión de estacionamientos (parking management), •Limitar la oferta de plazas de estacionamiento.

•Regular la demanda a través del incremento en el costo de su utilización (market based approach).

Gestión responsable del automóvil Desincentivar su utilización a través de: •Cobro por circulación en "calles congestionadas“ de interés patrimonial (congestión pricing).

•Política integral de gestión de estacionamientos (parking management), •Limitar la oferta de plazas de estacionamiento.

•Regular la demanda a través del incremento en el costo de su utilización (market based approach).

Fuente: BARTER P. LKY School of Public Policy, National University of Singapore. 2011

Gestión responsable del automóvil Desincentivar su utilización a través de: •Cobro por circulación en "calles congestionadas“ de interés patrimonial (congestión pricing).

•Política integral de gestión de estacionamientos (parking management), •Limitar (o disminuir) la oferta de plazas de estacionamiento.

•Regular la demanda a través del incremento en el costo de su utilización (market based approach).

Gestión responsable del automóvil In 1970’s , Federal policy (Clean Air Act) froze off street parking supply in NY, Boston and San Francisco’s CBD’s.

In 1970’s NYC removed parking minimums and established maximums in downtown areas

Desincentivar su utilización a través de: •Cobro por circulación en "calles congestionadas“ de interés patrimonial (congestión pricing).

•Política integral de gestión de estacionamientos (parking management), •Limitar (o disminuir) la oferta de plazas de estacionamiento.

•Regular la demanda a través del incremento en el costo de su utilización (market based approach).

Gestión responsable del automóvil Desincentivar su utilización a través de: •Cobro por circulación en "calles congestionadas“ de interés patrimonial (congestión pricing).

•Política integral de gestión de estacionamientos (parking management), •Limitar (o disminuir) la oferta de plazas de estacionamiento.

•Regular la demanda a través del incremento en el costo de su utilización (market based approach).

Gestión responsable del automóvil Desincentivar su utilización a través de: •Cobro por circulación en "calles congestionadas“ de interés patrimonial (congestión pricing).

•Política integral de gestión de estacionamientos (parking management), •Limitar (o disminuir) la oferta de plazas de estacionamiento.

•Regular la demanda a través del incremento en el costo de su utilización (market based approach).

Gestión responsable del automóvil Desincentivar su utilización a través de:

Sin parquimetros

Con parquimetros

Imagen: Grosvenor Square in London. Fuente: ITDP, U-Turn. 2010

Precios cuadruplicados

•Cobro por circulación en "calles congestionadas“ de interés patrimonial (congestión pricing).

•Política integral de gestión de estacionamientos (parking management), •Limitar (o disminuir) la oferta de plazas de estacionamiento.

•Regular la demanda a través del incremento en el costo de su utilización (market based approach).

One of Ecobici’s 9,000 daily trips

Fuente: ITDP, U-Turn. 2010

“Una ciudad nunca podrá proveer ni el espacio circulatorio ni las plazas de estacionamiento suficientes para el creciente número de vehículos que se producen en el mundo, menos aun en centros históricos”.

Slide 9

Fuente: ITDP, U-Turn. 2010

“Una ciudad nunca podrá proveer ni el espacio circulatorio ni las plazas de estacionamiento suficientes para el creciente número de vehículos que se producen en el mundo, menos aun en centros históricos”.

One of Ecobici’s 9,000 daily trips

Fuente: ITDP, U-Turn. 2010

“Una ciudad nunca podrá proveer ni el espacio circulatorio ni las plazas de estacionamiento suficientes para el creciente número de vehículos que se producen en el mundo, menos aun en centros históricos”.

“Una ciudad nunca podrá proveer ni el espacio circulatorio ni las plazas de estacionamiento suficientes para el creciente número de vehículos que se producen en el mundo, menos aun en centros históricos”.

Fuente: ITDP, U-Turn. 2010

Copenhagen as inspiration 37% mode share for bicycles

Gestión del uso del suelo “Potenciar la actividad económica y habitacional mediante usos de suelo densos y diversos en ambientes construidos con buen diseño entorno a los STP.” “Promover la interacción social por medio de la activación de plantas bajas que contribuyan a la eficiencia de las relaciones entre el espacio publico y el ambiente construido.”

Sources: EMBARQ, Mexico. Manual de desarrollo urbano orientado al transporte sustentable – DOTS.2010.

NATCO, Urban street design guide.

Desarrollo de usos mixtos, Tuscany apartments.

Los Angeles.2013. Foto: C. Simborth Corredor de omnibus en Curitiba. Fuente: Enrique Perez. 2011

4. Estudios de caso

Munich •

Población: 1.3 millones de habitantes (ciudad), 2.3 millones de habitantes (Región metropolitana)

•

Modalidades de TP: Sistemas ferroviarios (Metro subterráneo, Tren de conmutación, Tram ), Sistema convencional de buses.

•

De la extensiva red de trenes ligeros (trams) las líneas 19 y N19 sirven directamente al Centros Histórico de Múnich pasando por el eje

MaximilianStrabe (Este-Oeste)

.

•

Asimismo las líneas U3 y U6 del sistema de metro subterráneo, atraviesan igualmente el Centro Histórico de la ciudad (Estación Plaza Marienplatz).

Bremen

Estocolmo

•

Población: 0.8 millones de habitantes (ciudad), 2 millones de habitantes (Región metropolitana)

•

Modalidades de TP: Sistemas ferroviarios (Metro subterráneo, Tram, Light rail), Sistema convencional de buses

•

Con respecto a la movilidad en el Centro Histórico los modos predominantes de transporte público son aquellos de características masivas: Metro subterráneo, tren ligero y Tram en superficie, los cuales atraviesan y acceden directamente al corazón del Centro (Letras T y S).

Bruselas •

Población: 1 millón de habitantes (Región capital)

•

Modalidades de TP: Sistemas ferroviarios (Metro subterráneo, Light rail), Sistema convencional de buses

•

Bruselas cuenta con una de las mejores redes integradas de transporte público multimodal de Europa. Compuesta de 4 líneas de metro subterráneo, 18 líneas de tren ligero tipo tram y 61 líneas convencionales de ómnibus (día y nocturnas). Las líneas ferroviarias sirven de manera directa al Centro Histórico de la ciudad el cual cuenta con 1 sitio de patrimonio mundial.

Bruselas •

Población: 1 millón de habitantes (Región capital)

•

Modalidades de TP: Sistemas ferroviarios (Metro subterráneo, Light rail), Sistema convencional de buses

•

Bruselas cuenta con una de las mejores redes integradas de transporte público multimodal de Europa. Compuesta de 4 líneas de metro subterráneo, 18 líneas de tren ligero tipo tram y 61 líneas convencionales de ómnibus (día y nocturnas). Las líneas ferroviarias sirven de manera directa al Centro Histórico de la ciudad el cual cuenta con 1 sitio de patrimonio mundial.

Zurich • •

• •

•

Población: 1.9 millón de habitantes (área metropolitana) Modalidades de TP: Sistemas ferroviarios (tren suburbano, Light rail-tram), Sistema convencional de buses eléctricos y a diesel, ferri y teleférico.

78% de sus desplazamientos con fines de trabajo son hechos también en TP. El servicio masivo del área metropolitana está cubierto por 27 líneas de tren suburbano (servicio el cual conecta las áreas centrales de Zúrich con los municipios y ciudades cercanas) y 15 líneas de tren ligero-tram las cuales son la columna vertebral y estructuran la red urbana de transporte público. En cuanto al sistema de ómnibus, existen 6 rutas de trolebús y 280 rutas de ómnibus convencional las cuales se concentran mayormente fuera del centro, completan la red a nivel terrestre.

En cuanto a la accesibilidad al Centro Histórico de la ciudad, esta se encuentra servida en su mayoría por el sistema de tren ligero en superficie –tram.

Berna

La Haya

IX. Estudios de caso •

Población: 0.42 millón de habitantes (ciudad) , 0.97 millón de habitantes (área metropolitana)

•

Modalidades de TP: Sistemas ferroviarios (Tren ligero suburbano, Light rail-tram), Sistema convencional de buses

•

La red integrada de transporte publico de la Haya cuenta con una red de 13 líneas de tren ligero-tranvía, la cual opera de forma versátil en superficie, en subterráneo (centro de la ciudad). El tren ligero suburbano el cual conecta varios de los centros principales de la Región urbana conocida como "Ranstad" comparte los tramos subterráneos del tranvía en el centro de la ciudad y asimismo cuenta con un tramo elevado en el nuevo centro de Negocios de la Haya conocido como "Beatrixkwartier".

IX. Estudios de caso

La Haya

Cuenca, Ecuador • •

Población: 0.55 millón de habitantes (ciudad) , 0.8 millón de habitantes (provincia de Azuay) Modalidades de TP: Sistema convencional de buses, Sistema de transporte rápido masivo en buses BRT (en proyecto) Sistemas tranviario de tren ligero (en construcción).

•

Cuenca vienen implementando parcialmente (fase 1) un Sistema Integrado de Transporte con buses.

Paralelamente la ciudad ha iniciado la construcción de una línea troncal de transporte masivo de tren ligero tipo tranvía (Tranvía 4 Ríos), el cual estaría operacional en el año 2016.

•

La línea tendrá 21 km (ambos sentidos), 32 estaciones, y será operado por 14 vehículos con una capacidad de 300 pasajeros.

•

El proyecto este ingresara y servirá directamente al Centro Histórico de la ciudad de Cuenca (Patrimonio Cultural de la Humanidad desde 1999).

IX. Estudios de caso

IX. Estudios de caso

Quito, Ecuador •

Población: 1.7 millón de habitantes (ciudad) , 2.2 millón de habitantes (área metropolitana)

•

Modalidades de TP: Sistema Metrobus Q de transporte rápido masivo en buses BRT (5 corredores), Sistema convencional de buses, Sistemas de metro subterráneo (en construcción).

•

Metrobus Q: "Corredor Trole“ (1995), Corredor Ecovia, Corredor Central Norte, Corredor Sur Oriental, y Corredor Sur Occidental (2001 y 2012).

•

Quito ha iniciado la construcción de una línea troncal de metro subterráneo -Metro Q- la cual formara parte del Sistema Integrado de Transporte Metropolitano de Quito -SITM Q- y estaría operacional en el año 2016. El corredor tiene un recorrido Norte-Sur consta de 23 kilómetros y 16 estaciones.

IX. Estudios de caso

Arequipa, Perú

Centro Histórico de Arequipa

http://www.boletindenewyork.com/tranviasarequipa.htm

•

Entre 1913 y 1966 (53 años), Arequipa conto con un servicio de Tranvia electrico.

•

Dicho servicio conectaba entonces los barrios circundantes (Tingo, Paucarpata, Miraflores, Yanahuara, Antiquilla) con el Centro de la ciudad (Calles San Juan de Dios, Santa Catalina, Bolognesi, San Jose).

IX. Estudios de caso

Elaboracion propia

Arequipa, PerĂş

5. Conclusiones

Conclusiones 1.

Los Centros Históricos son lugares atractores de especial interés para el usuario.

2.

La movilidad urbana y la accesibilidad como derechos ciudadanos incuestionables. Los cuales generan demandas a ser estudiadas, reconocidas y atendidas.

3.

Para atender dichas demandas deben ejecutarse intervenciones integrales que prioricen; la gestión y uso eficiente del limitado espacio vial urbano disponible a través de la inserción de: Sistemas de Transporte Público integrado, movilidad no motorizada y la regulación en el uso del automóvil.

4.

Medidas complementarias de “manejo de la demanda” -Travel demand management – tales como la gestión del uso del suelo y el desarrollo orientado al transporte (mediano y largo plazo) deben ser parte de la solución.

Doble investment in fare collection technology as a result of “non planned -integration”. Guadalajara 2010

Conclusiones 1.

Si bien es cierto, implementar visiones integrales, toma tiempo, deben ejecutarse r谩pidas mejoras concretas en el corto plazo.

2.

La gesti贸n del autom贸vil puede generar beneficios para las formas sostenibles de movilidad.

3.

Todas estas intervenciones deben ser parte de un plan integral y responder a una visi贸n conjunta de ciudad.

?

Arq. M.U.D. Cesar E. Simborth, Máster en Diseño urbano Consultor en Diseño Urbano, Transporte sustentable Fulbright Alumni, University of Michigan M: simborth@umich.edu , cesar.simborth@fulbrightmail.org

Gracias