Perú urbano en la agenda nacional 2016-2021

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Imagen 1: Línea Roja de “Mi Teleférico”, La Paz, Bolivia.

Fotografía: C. Simborth. 2015

Por CÉSAR SIMBORTH*

LA “AGENDA URBANA 2016-2021” ¿CUÁL ES LA POLÍTICA PÚBLICA URBANA QUE SE PROPONE (O DEBERÍA PROPONERSE) PARA EL SIGUIENTE GOBIERNO NACIONAL EN EL PERÚ?

EL CONTEXTO URBANO GLOBAL Y NACIONAL En el 2007, el mundo traspasó una frontera histórica, cuando por primera vez, más de la mitad de la población global pasó a vivir en ciudades.

Para el 2050 el mundo pasará de 7.3 a 9.7 billones de habitantes, siendo la proporción urbana de casi el 70% (United Nations, 2014). La mayor parte de este creciente fenómeno urbanizador se dará en las próximas décadas en Asia y África, siendo Latinoamérica, actualmente, la única región del

mundo altamente urbanizado1 –junto con Norteamérica, Europa Occidental y Nórdica y Oceanía– que no está desarrollada. El Perú es parte de esta realidad demográfica: cuenta actualmente con más de 31 millones de habitantes, y contará, para el 2021 (año del bicentenario) y el 2050, con más de 33.7 y 40 millones de habitantes, respectivamente. Sus niveles de urbanización pasarán del 78% (2014) al 86% en el 2050 (INEI, 2015).

1 Regiones del mundo cuyas poblaciones urbanas son superiores al 75% de la población total del país. Latinoamérica cuenta con el 80% de sus habitantes viviendo en ciudades (United Nations, 2014).

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*CÉSAR SIMBORTH Arquitecto por la Universidad Nacional de San Agustín. Grado de maestro en Diseño Urbano por la Universidad de Michigan.

Actualmente se desempeña como consultor, y asesor en las áreas de Diseño Urbano y Transporte sustentable en el sector público, privado y no gubernamental. Ha colaborado en estudios y proyectos de transporte público integrado, sistemas BRT, terminales de transporte, infraestructura vial, mejoramiento de entornos peatonales, planeamiento y diseño de ciclovías, diseño urbano, gestión de estacionamientos (parking policy), y accesibilidad multimodal para sistemas de metro, en las ciudades de: Arequipa (Perú), Troy-Michigan (USA), Mumbai y Bangalore (India), habiendo trabajado para las organizaciones: Corporación Andina de Fomento, EMBARQ Andino, Municipalidad Provincial de Arequipa, Municipios distritales de la Provincia de Arequipa, Instituto de los recursos mundiales (WRI), EMBARQ India, Jeffrey G. Nutt & Associates en Michigan, EE.UU. y empresas promotoras de centros comerciales. En la actividad docente, dicta cursos universitarios de pregrado y postgrado en áreas en su especialidad (Diseño Urbano, Transporte Sostenible, Proyectos de inversión pública) en Arequipa.

Mail: cesar.simborth@ fulbrightmail.org Web: www.c-sostenible. com

El Perú es un país altamente urbanizado, y sus más de 24 millones de urbanitas peruanos, se aglomeran en tres tipos de ciudades: un 40% (9.7 millones) se concentra en una megaciudad (Lima), un 30% en un conjunto de 12 ciudades intermedias con economías emergentes2 (Arequipa, Piura, Trujillo, Chiclayo, Puno, Cuzco, Ica, entre otras), y un 30% adicional en un grupo de ciudades menores (INEI, 2015).

Según el Banco Mundial, las ciudades son el nuevo motor de las economías globales dado su gran potencial para la creación de empleo y la generación de crecimiento económico. A pesar de que el Perú no cuenta con un “sistema de ciudades altamente competitivas”, se estima que entre un 30% y un 39% de las actividades económicas que dinamizan el PBI por departamentos, corresponden a actividades urbanas tales como construcción, comercio, servicios de información, alojamiento, restaurantes, manufactura y otros servicios (INEI, 2014), sin considerar las economías informales. Las ciudades son también, a través de toda la oferta de actividades y oportunidades que ofrecen, impulsoras del desarrollo social, cultural, y afectivo de las personas. Son parte del día a día para la gran mayoría de peruanos; por eso la gente migra, seguirá migrando y permanecerá en las ciudades, concentrando en ellas, el grueso de los sectores populares emergentes, las clases medias, y el capital humano del país.

¿LAS CIUDADES SON UN PROBLEMA? Según el mundialmente reconocido urbanista Sir Richard Rogers (1997), en un planeta de recursos finitos, “las ciudades son la forma más sostenible de acomodar a la creciente población mundial”, dadas las ventajas que representa “compartir” recursos e infraestructuras en relativa proximidad. Asimismo, según los estudios del “Center for Neighborhood Technology”, la huella de carbono producida por una familia que reside en un área urbana densificada (centro) es cinco veces menor que la de una familia que reside en un suburbio en el campo, fuera de la ciudad (Kelbaugh 2014).

Si las ciudades son positivas para el desarrollo de la humanidad, entonces ¿cuál es el problema con las ciudades?, y ¿cuál es el problema con las ciudades en el Perú?

2 Según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), estas son ciudades de rápido crecimiento con poblaciones entre cien mil a dos millones de habitantes que tienen un crecimiento económico por encima del promedio nacional y que requieren soluciones sostenibles en transporte, energía, residuos, cambio climático y gestión fiscal.

Según proyecciones de las Naciones Unidas, para el 2030, un cuarto de la población mundial vivirá en asentamientos urbanos de génesis informal o ilegal (squatter settlements) tales como barriadas, invasiones, chabolas, favelas, barrios subnormales o cualquiera de sus denominaciones. Para el 2050, esta proporción se incrementará a un tercio (Perlman, 2012). Asimismo, según la OMS (2016), 1.2 millones de personas mueren cada año en accidentes de tránsito, que junto con infecciones respiratorias y cardiopatías, están dentro de las diez principales causas de muerte a nivel mundial, con un agravamiento en países de ingresos medianos (bajos y altos). Una alta proporción de estas fatalidades se encuentra asociada a la mala calidad del aire, a los altos índices de motorización y al sedentarismo presentes en el mundo urbano.

En el Perú mueren más de 3600 personas al año por accidentes de tránsito, de las cuales el 80% son peatones (EMBARQ Andino, 2011). A esto se suman las personas que mueren por enfermedades respiratorias causadas por la contaminación ambiental, producto de la obsolescencia del parque automotor.

En el caso de Arequipa, un reciente estudio muestra que, entre el 2007 y 2009, se registraron 2288 accidentes, los cuales involucraron a 5128 personas. Estos dieron como resultado 320 muertos y 1081 heridos de gravedad. Esto es cerca de 100 fatalidades anuales o 2.2 por semana (EMBARQ Andino, 2011). En todos estos trágicos eventos, los peatones resultaron involucrados en cerca del 30% del total de accidentes, en un 59% de las colisiones fatales y en un 51% de accidentes con heridos de gravedad. Muchos de estos accidentes ocurrieron cuando los peatones se encontraban cruzando la calle en intersecciones (EMBARQ Andino, 2011). Todos estos indicadores están varias veces por encima de aquellos registrados en ciudades desarrolladas.

Según la data de “calidad del aire en más de 1600 ciudades” de la OMS (2011), Lima tiene, a nivel de Latinoamérica, uno de los indicadores más altos de contaminación por material particulado PM 2.5. Siendo el “nivel razonable” de 10 microgramos por m3, Lima cuenta con registros que van de 38 a 58 microgramos por m3. En el caso de Arequipa, un reciente estudio realizado por la OPS y EMBARQ WRI (2011) reveló que los indicadores de material particulado PM 2.5 producido por el transporte en el centro de la ciudad se encontraban siete veces por encima del nivel máximo de exposición promedio recomendado por la OMS.

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ii TEÓRICO Según los últimos “Estudios de percepción ciudadana”, realizados por los observatorios ciudadanos “Lima como vamos” (2013) y “Arequipa te queremos” (2012), el 67.7% de limeños se siente insatisfecho con el servicio actual de transporte público y los problemas de seguridad ciudadana, en el caso de Arequipa, más del 55% de encuestados sienten que el transporte público y la contaminación ambiental son el problema principal que afecta su calidad de vida.

Otro grave problema identificado en las urbes peruanas tiene que ver con la dificultad del sector público (nivel local, regional y nacional) y del sector privado, de promover conjuntamente una oferta formal de vivienda para todos los niveles socioeconómicos de la población urbana del país, siendo los menos favorecidos los sectores medios y bajos.

El último estudio sobre el “El Mercado de Edificaciones Urbanas” en Lima reveló que la oferta formal de vivienda había producido anualmente 21 872 viviendas para una demanda efectiva de 418 438 unidades (CAPECO, 2012), siendo más preocupante aún el hecho de que esta oferta estaba orientada únicamente a los sectores medios y altos.

En Arequipa, la oferta formal de vivienda produjo 1997 viviendas para una demanda efectiva de más de 30 000 unidades. Asimismo, el 90.7% de la oferta producida fueron viviendas de entre US$ 60 y 250 mil, orientada a los sectores medios altos y altos (CAPECO, 2014).

La desatención de parte de la industria inmobiliaria formal de los sectores populares, la poca regulación que el Estado ejerce sobre el suelo no ocupado, las invasiones, la creación de asentamientos urbanos informales, la ilegalidad (mercado negro de la tierra) y la corrupción, se configuran como el modus operandi que se ha generado para dar respuesta a las justas y urgentes demandas de población. A esto se suman una serie de intereses económicos y presiones en el nivel político.

La cobertura integral de servicios básicos (agua, desagüe, energía y comunicaciones), y la gestión sostenible de residuos sólidos urbanos, aguas residuales (grises y negras) y de la escorrentía son otros temas importantes a considerar en la agenda urbana nacional.

Se evidencia una limitada capacidad gestora de parte de nuestros gobiernos (nacionales, regionales y locales) para manejar adecuadamente el fenómeno de la urbanización, para planificar, diseñar, e implementar de manera correcta un futuro urbano sostenible, con oportunidades de desarrollo integral para el creciente número de urbanitas peruanos, y el país en su conjunto. Se ha consolidado un modelo urbano de “crecimiento”, el cual no está sustentado en la competitividad, ni en la preservación ambiental, ni en la equidad social, ni en el aprovechamiento efectivo de los recursos económicos generados en nuestras sociedades urbanas emergentes. Un modelo perverso y sin futuro.

Imagen 2: Desparramamiento urbano e invasiones en las faldas del volcán Chachani, en el borde geográfico del área metropolitana de Arequipa.

Fotografía: T. Suarez. 2015

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Imagen: Av. Javier Prado, Lima.

Fotografía: C. Simborth. 2016

¿QUÉ HACER? Las políticas públicas definen los fines y la estrategia de intervención estatal. Estas deben ser agendadas e implican un proceso de diseño y planeación de las estrategias a llevar a cabo. La gestión pública es inherente a esta, ya que permite “operar la maquinaria” para cumplir o materializar los fines planteados por las políticas públicas (Alza, 2013).

En países desarrollados, las políticas públicas urbanas, desde hace varias décadas, han sido priorizadas en la agenda nacional, y se han centrado en promover el desarrollo de las ciudades a partir de procesos significativos de descentralización, empoderamiento económico y técnico de la gestión de los Gobiernos Municipales que administran las ciudades. Como resultado se tienen países con un sistema de ciudades desarrolladas, con alta recaudación fiscal y capacidades técnicas suficientes para manejar su desarrollo sosteniblemente.

En el caso de países urbanos emergentes con buenas prácticas recientes en materia de desarrollo urbano (Colombia, Brasil, México, Chile, China, India), estos procesos han requerido la participación colaborativa (con los gobiernos locales) y directa (promoción y financiamiento) del Gobierno Nacional y la Cooperación Internacional (Multilaterales, Bancos de Desarrollo, Think tanks), además de un entendimiento sistémico del “fe-

nómeno ciudad” para impulsar sus reformas. Es así que Brasil creó, en el año 2013, el “Ministério das Cidades”, el cual tiene la misión de humanizar y volver ambiental, social y económicamente sustentables a las ciudades brasileras, a través del financiamiento de planes y proyectos, y la capacitación de cuadros técnicos en la gestión pública municipal a través de las secretarías permanentes de Movilidad urbana, Habitación, Saneamiento, Accesibilidad y Programas urbanos especiales (Prevención de Riesgos, Planeamiento Urbano, Conflictos, Gestión Pública Municipal y Formalización urbana).

La India, por otro lado, creó en el 2004, el Ministerio de Desarrollo Urbano, el cual cuenta con las divisiones permanentes de Desarrollo Urbano, Saneamiento (agua y desagüe), Transporte Urbano, Salud Pública, Economía y Presupuesto, y Obras públicas. A partir de ello, se impulsan los programas nacionales de Ciudades Inteligentes (Smart Cities), Infraestructura Urbana para ciudades menores e intermedias, Sistema Nacional de Información Urbana (SIG), Metro (Delhi, Mumbai, Nagpur, Chennai, Calcuta, Bangalore, Kochi, entre otros) y Programas Especiales (AMRUT, JNNURM, BRIMSTOWAD). Toda esta maquinaria pública trabaja apoyada con un alto nivel de cooperación internacional especializada.

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ii TEÓRICO China hace lo propio a partir de su Ministerio de Vivienda y Desarrollo Urbano-Rural, establecido desde el 2008, el cual tiene entre sus principales responsabilidades el guiar el planeamiento y construcción de áreas urbanas y rurales, establecer los estándares nacionales y regulación del mercado de la construcción, y gestionar la industria de vivienda y el desarrollo inmobiliario. Es importante precisar que China, entre los años 1980 y 2010, ha más que triplicado su número de ciudades, pasando de 193 a 657 (WRI, Wu 2016), en razón al intenso flujo migratorio rural urbano que atraviesa, siendo aún un país mayoritariamente rural.

En los últimos años, en cuanto a los Bancos de Desarrollo Internacional, el Banco Mundial (BM), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), y el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), han generado los programas “Ciudades sostenibles”, “Ciudades Emergentes y Sostenibles”, y ”Ciudades con futuro”, respectivamente. Estos buscan promover y financiar proyectos de competitividad, desarrollo urbano inclusivo, infraestructura y movilidad, medio ambiente, energía y TIC en entornos urbanos.

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Por otro lado, las políticas públicas del Perú se han centrado en los últimos años en dinamizar y favorecer dos aspectos: (a) La actividad productiva de las grandes empresas o “la gran inversión” en minería, infraestructura nacional y energía, y; (b) La provisión de asistencia a los sectores socioeconómicos en condición de pobreza, a través de los denominados “programas sociales” en zonas urbanas y rurales. No se han implementado políticas públicas para favorecer a las clases medias, que son un motor principal en la economía del país, y que en el Perú Urbano (sectores B y C) agrupan a cerca del 50% de la población peruana (APEIM, 2014). Tampoco se han impulsado políticas públicas orientadas a impulsar el desarrollo de las ciudades peruanas como objetivo prioritario nacional.

En el Perú, las políticas urbanas se han enfocado tradicionalmente, en las últimas décadas, en el impulso al desarrollo de vivienda de interés social y los servicios de saneamiento de agua y desagüe. Asimismo, se han creado recientemente tres programas urbanos especiales que dependen directamente del despacho viceministerial

Imagen 4: Intervenciones en materia de movilidad urbana, equipamiento y espacio público en la favela “Complexo de Alemao”, Rio de Janeiro.

Fotografía: C. Simborth.

2012

Imagen 5: Estación “Miguel Grau”, Línea 1 del Metro de Lima.

Fotografía: C. Simborth.

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de Vivienda y Urbanismo: “Generación de Suelo Urbano”, “Mejoramiento Integral de Barrios”, y el programa “Nuestras Ciudades”. El primero de ellos promueve la creación de nuevos desarrollos de vivienda de interés social, y sus servicios complementarios de infraestructura y equipamiento urbano en terrenos urbanos nuevos (greenfield) o recuperados (brownfield). El segundo promueve la dotación de infraestructura y equipamiento en “Barrios urbano marginales” y un proceso de acompañamiento social e institucional a las comunidades y gobiernos locales. El tercero parece ser quizás el más ambicioso, dado que, según su propia base legal (MVCS 005-2012), tiene la finalidad de “lograr el desarrollo sostenible de las ciudades del Perú”, y tiene como ámbito de intervención a las llamadas “ciudades menores” (poblaciones de más de cinco mil habitantes), y de manera preferente a “ciudades intermedias”, “ciudades fronterizas”, “ciudades afectadas por fenómenos naturales”, y “ciudades estratégicas”3. Según su portal web, desde su creación en 2012, este último ha venido trabajando en algunos proyectos de teleféricos (etapa de estudios), uno de equipamiento urbano en la capital (implementado) y dos nuevas ciudades (Olmos y Belén, aún en etapa de estudios), estando aún lejos (por su

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Ciudades que por su ubicación y/o función real o potencial resulten ser estratégicas para el desarrollo nacional (MVCS 005-2012).

4 Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

5 Sistema de Información Geográfica.

corta edad) de los grandes objetivos trazados en su Decreto Supremo de creación.

Son puntuales los ejemplos de intervención del gobierno nacional en planes estructurales de reforma urbana, tales como, por ejemplo, la “red básica del metro de Lima”, y sus proyectos “Línea 1 y 2”, los cuales han empezado a ver la luz después de más de 20 años de haber sido gestados, encontrándose en etapa de operación (Línea 1) y construcción (Línea 2), respectivamente. En el caso de Arequipa, se buscó la participación del Gobierno Nacional en la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público. El gobierno local firmó un convenio en agosto del 2012 con el MTC4 para implementarlo y, estando a cerca de cuatro meses del término del actual Gobierno Nacional, aún no se ha implementado nada en mérito a esos acuerdos. Verificaciones de viabilidad, estudios adicionales, iniciativas privadas fallidas como el “monorriel de Arequipa” (Proinversión, 2016), encuentros y desencuentros políticos han caracterizado estos años de “cooperación intergubernamental” no efectiva para la implementación del SIT en Arequipa.

Por otro lado, un aspecto importante es la “data urbana de las ciudades del Perú”, la cual no se encuentra sistematizada en una base integrada de GIS5. Adicionalmente, la información que se registra en los censos no se agrupa estadísticamente por áreas urbanas ni metropolitanas, como sucede en cualquier país urbano desarrollado que estudia, planifica, diseña y gestiona sosteniblemente sus ciudades.

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Imagen 6: Conceptualización de las adecuaciones infraestructurales para la troncal T1 del SIT Arequipa (modo BRS).

Diseño: C. Simborth.

Renderizado: D. Valenzuela. 2015

INFRAESTRUCTURA URBANA SOSTENIBLE La infraestructura urbana es una de las mejores formas de alcanzar la inclusión social, dado que esta brinda servicios a las poblaciones urbanas, ayudando eficientemente a resolver sus necesidades de transporte, educación, salud y medio ambiente. Según el Plan Nacional de Infraestructura 2016-2025, el Perú tiene una brecha de infraestructura de US$ 68,000 millones, la cual será de US$ 159,000 millones para el 2025 (AFIN 2016). Dichos cálculos ignoran y no consideran gran parte de la infraestructura urbana que las ciudades necesitan para desarrollarse y ser competitivas.

Solo en cuanto a las necesidades de transporte y movilidad urbana, las 12 principales ciudades del Perú necesitarían, para evolucionar sus decadentes servicios de transporte público hacia modos de transporte eficientes únicamente en autobuses (BRT, BRS), más de US$ 2,000 millones de dólares en infraestructura (SIBRT, Gutiérrez, 2014). Ello implica que ciudades intermedias como Arequipa tendrían que invertir cerca de US$ 150 millones de dólares en infraestructura, mientras que sus presupuestos anuales de inversión pública no sobrepasan los US$ 12 millones de dólares (Transparencia MEF, 2016). El desafío inmediato para Arequipa y muchas otras ciudades intermedias peruanas pasa por generar recursos adicionales de forma innovadora, y administrar efectivamente sus modestos presupuestos, para proveer la infraestructura urbana sostenible que coadyuve a la concreción de reformas sistémicas.

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LOS PLANES DE GOBIERNO Y SU “POLÍTICA URBANA” PARA EL PERIODO 2016-2021 EN EL PERÚ Luego de revisar los Planes de Gobierno (PG) de seis agrupaciones políticas6 que lideraban los sondeos de preferencias electorales en primera vuelta de las “Elecciones generales 2016”, vemos que, en relación a la “Política urbana nacional” 2016-2021, se propuso lo siguiente: Cinco PG contemplan como política urbana la promoción de vivienda de interés social y servicios de saneamiento de agua y desagüe (lo usual). Tres PG no consideran en sus propuestas ningún planteamiento en relación a la movilidad urbana y el transporte público de las ciudades, aspecto crítico remarcado por la ciudadanía en los observatorios ciudadanos. Dos de los tres PG que, si lo hicieron, consideran propuestas solo para Lima, sin tomar en cuenta al 60% de la población urbana del Perú que reside en ciudades intermedias y menores. Dos PG consideran la creación de autoridades de gestión urbana, para el transporte público y la planeación del suelo urbano en Lima, superponiéndose con las competencias municipales establecidas en la ley orgánica 27972.

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Se revisaron los Planes de Gobierno de las siguientes agrupaciones políticas: Fuerza Popular, Peruanos Por el Kambio, Todos por el Perú, Acción Popular, Frente Amplio y Alianza Popular (APRA-PPC). No se detalla de forma específica lo dicho en cada plan de forma que este artículo no parezca parcializar una posición en favor o en contra de ninguno.

Solo un PG propone financiar la construcción de infraestructura urbana para la gestión de aguas residuales y residuos sólidos, y promover el incremento de áreas verdes en las principales ciudades peruanas. Solo un PG propone hacer inversiones urbanas en Lima para los Juegos Panamericanos 2019. Tres candidatos presidenciales anunciaron, en la última etapa de su campaña, programas de titulación masiva de predios en asentamientos urbanos de génesis irregular.

La inversión en Sistemas de Transporte Público Urbano (TPU) es especialmente importante para el futuro de las ciudades peruanas, dado que estos, cuando están debidamente estudiados y forman parte de una visión integrada de desarrollo urbanístico, tienen el potencial de estructurar eficientemente las ciudades (MUSAL, 2014), conectando centralidades, destinos y zonas de generación intensiva de viajes (usos residenciales de mayor densidad), mejorando sustancialmente su competitividad. Por otro lado, no debe olvidarse que el TPU es el modo mayoritario de movilidad en las ciudades peruanas. Según los estudios de movilidad, en Arequipa, Lima y Trujillo, más del 60% de sus desplazamientos urbanos diarios son realizados en los servicios actuales de TPU. Moverse en una “combi” o un “minibús” destartalado en condiciones inseguras, sin beneficios tarifarios de conexión o eficiencia operativa, es parte del día a día para la gran mayoría de peruanos.

Vemos, entonces, que ninguno de los PG ha abordado la condición urbana del Perú, como uno de los temas centrales de sus propuestas. Todas estas abordan la promoción o el mejoramiento de alguno(s) de los problemas urbanos del país de forma sectorizada (sin una visión sistémica de desarrollo a futuro), o con fines políticos. No se ha identificado la oportunidad de impulsar el desarrollo sostenible del país a través de sus ciudades, ni tampoco de aprovechar eficientemente las aglomeraciones urbanas, para acercar estructuradamente al 78% de la población del país, los servicios de infraestructura de transporte y movilidad, energía, agua y desagüe, salud, educación, y cultura, que la población del país demanda para su desarrollo. La “Política urbana” del próximo gobierno nacional no parece ser muy diferente a lo que tenemos ahora. El Perú nunca será un país desarrollado si la política urbana se sigue manejando de forma sectorizada, y concentra su desarrollo económico, social, tecnológico, educativo y urbanístico únicamente en una o dos ciudades.

Se requiere una visión urbana de largo plazo que apunte a desarrollar integralmente un sistema de ciudades sostenibles, desarrolladas y conectadas. Se requiere una nueva Política Urbana Nacional (PUN) que institucionalice mecanismos nacionales de financiación y un alto nivel de gestión urbana municipal para su materialización.

Imagen 7: Eje estructurador urbano, Curitiba.

Fotografía: Presentación IPPUC, URBS, Póvoa S. Cumbre de Lima. 2014

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ii TEÓRICO CONCLUSIONES Latinoamérica es una de las cuatro regiones más urbanizadas del mundo, siendo la única de estas que no está desarrollada. El Perú seguirá siendo un país altamente urbanizado; sin embargo, carece de una Política Urbana Nacional (PUN) que priorice el desarrollo de sus ciudades como objetivo prioritario en la agenda del país.

A pesar de traer masivamente a la pobreza rural, y registrar altos índices de accidentabilidad, polución y contaminación, las ciudades son la forma más eficiente de gestionar y promover el desarrollo de la población de un país. El factor de proximidad ofrece la oportunidad de acercar con eficiencia la infraestructura y servicios (salud, educación, cultura, accesibilidad y transporte) que la sociedad demanda para su desarrollo integral.

Ninguna de las propuestas de Plan de Gobierno consultadas ha abordado la condición urbana del Perú, como uno de los temas centrales de sus propuestas. Todas abordan la promoción de soluciones sectorizadas para alguno(s) de los problemas urbanos del país, sin una visión sistémica del fenómeno “ciudad”, y muchas de estas con un trasfondo demagógico.

La nueva PUN debe articular los programas e iniciativas de reforma urbana que han venido siendo trabajados de forma sectorial o compartimentalizada por distintas entidades de Gobierno.

Por ejemplo, las reformas de transporte ministeriales (líneas de metro, o transportes masivos), deben ser parte de los Sistemas Integrados de Transporte Público que las ciudades planifican.

Imagen 8: Nuevos eco-barrios y equipamiento promovidos entorno a la línea “C” del Tranvía de Burdeos como parte de una estrategia integral de desarrollo urbano orientado a la movilidad sostenible.

Foto: C. Simborth 2015

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TRABAJOS CITADOS United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division (2014). World Urbanization Prospects: The 2014 Revision, Highlights (ST/ESA/SER.A/352).

INEI. “Estado de la población peruana 2015”. Lima.

2015

Asimismo, estas reformas deben ser parte de sus Planes Urbanos o Metropolitanos de forma que orienten el crecimiento urbano, estructurando vertebralmente nuevos desarrollos inmobiliarios de promoción pública (vivienda social) o privada, conectando destinos (equipamiento, áreas centrales), generando espacios de interés para la inversión privada, promoviendo la renovación de redes de energía y saneamiento y llegando capilarmente a los Barrios Urbano Marginales (de interés también ministerial) a partir de un Sistema de Espacios Públicos que ofrezca oportunidades para el uso de la bicicleta y la caminata en condiciones dignas y seguras.

La nueva PUN debe promover, desde una sola institución y con un enfoque integral de sostenibilidad: (a) El planeamiento y diseño de las ciudades; (b) La financiación de sus reformas en sectores estratégicos, tales como el transporte y movilidad urbana, infraestructura urbana (saneamiento, energía, gestión de residuos, y equipamiento), y habitación de interés social, (c) La elaboración de normatividad y regulación acorde al siglo XXI para orientar el desarrollo urbano del país, y (d) La generación de capacidades locales y el fortalecimiento institucional de la gestión pública municipal en el país. Esta podría ser ejecutada desde un nuevo Ministerio de Ciudades, un robusto Programa Nacional de Ciudades con capacidad ejecutora, o una Empresa Pública Nacional de Desarrollo Urbano. Esta debe, además, ser parte una visión urbana de largo plazo que apunte a desarrollar integralmente un “Sistema Nacional de Ciudades Sostenibles” (SNCS), competitivas, y conectadas que permitan posicionar al Perú como un país desarrollado para el 2050.

INEI. “Producto Bruto Interno por departamentos 2014”. Lima, 2015.

Kilroy, Austin Francis Louis; Mukim, Megha; Negri, Stefano. 2015. Competitive cities for jobs and growth : what, who, and how. “Competitive cities for jobs and growth”. Washington, D.C.: World Bank Group. Extraído de: http://documents.worldbank. org/curated/en/2015/12/25515215/competitivecities-jobs-growth Kelbaugh D. Consilience: The Journal of Sustainable Development Vol. 13, Iss. 1 (2014), Pp. 1–15: “The Environmental Paradox of the City, Landscape Urbanism, and New Urbanism. 2014 OMS. Centro de prensa: “Las 10 principales causas de defunción en el mundo”. Extraído en Marzo del 2016, de: http://www.who.int/mediacentre/ factsheets/fs310/es/index3.html EMBARQ Andino, “Moviéndonos hacia una ciudad saludable, seguridad vial, actividad física y exposición a la contaminación del aire en Arequipa, Perú”. Arequipa. 2011.

Glaeser, Edward L., Matthew E. Kahn, and Jordan Rappaport. 2008. Why do the poor live in cities?

The role of public transportation. Journal of Urban Economics 63, no. 1: 1-24.

Rogers R. and Gumuchdjian P. “Cities for a small planet”. Westview press, London. 1997.

Arequipa te queremos. Segunda encuesta de percepción ciudadana de calidad de vida de Arequipa metropolitana 2012. Arequipa. 2012.

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OMS. “Urban outdoor air pollution database 2011”.

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2011

CAPECO. “Estudio del Mercado de Edificaciones Urbanas en Arequipa”. Lima. 2014 AFIN, EGP Universidad del Pacifico. “Plan Nacional de Infraestructura 2016-2025”. Lima. 2015 Alza C. Presentación de la Escuela de Gobierno de la PUCP, Perú: “¿Qué son las políticas públicas y cuál es su relación con la gestión pública?”. Minuto 1.

Presentación publicada el 19/06/2013.

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Extraído en Marzo del 2016 de: http:// english.gov.cn/state_council/2014/09/09/ content_281474986284089.htm Wu Weiping, Tufts University, WRI Cities Research Seminar Series. Presentación: “China's Urban Transformation”. Extraído en Marzo del 2016 de: https://www.youtube.com/ watch?v=2VcsvpHdOhs Proinversión. Cartera de Proyectos de Iniciativa Privada Cofinanciada rechazados. Extraído en Marzo del 2016 de: http://www.proyectosapp.pe/ modulos/JER/PlantillaStandard.aspx?are=0&prf=2 &jer=6038&sec=22 MUSAL. “Libro blanco de la Movilidad Urbana Sustentable de América Latina”. 2014 SIBRT, Gutiérrez L. Presentación “IV Congreso Las Mejoras practicas SIBRT en América Latina”: “Transporte Público Urbano de Alta Calidad para Todos en América Latina”. Lima 2014 MEF, Portal de Transparencia. Extraído en Marzo del 2016 de: http://apps5.mineco.gob.pe/bingos/ seguimiento_pi/Navegador/default.aspx Perlman J. Presentación hecha en la Escuela de Graduados de Diseño (GSD) de la Universidad de Harvard: “Harvard GSD and South Asia initiative Urbanization Seminar Series: Mega cities, urban poverty and planning, Learning from Brazil and India". Minuto 17. Presentación hecha el 04/18/2012.

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