Revista Sincopeças-SP 555 by Sincopeças-SP

Revista

colunista

Ano 47 . Edição 555. Out/18

a mídia oficial do setor

Revista mensal de informação dirigida ao Comércio de Peças e Acessórios para Veículos

A luta pela

inspeção veicular

gestão e direito

Contratação de funcionários com deficiência é obrigatória

mercado

Automechanika Frankfurt: 25 edições com recordes

Capa

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Seminário da Reposição Automotiva apre1 senta estudo do aftermarket e estimula ações para a volta imediata da inspeção técnica veicular ampla, geral e irrestrita

WBA promove o aftermarket brasileiro

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A Albarus está de volta. Quem conheceu poderá matar a saudade. Quem não conhece, prepare-se para uma relação de confiança que nem o tempo pode apagar. Qualidade que marcou época e conquistou o coração do Brasil. Albarus. Qualidade que transmite segurança. albarus.com.br

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editorial

Sindicato do Comércio Varejista de Peças e Acessórios para Veículos no Estado de São Paulo Av. Paulista, 1009 - 5º andar | São Paulo-SP - CEP 01311-919 tel.: 11 3287-3033 fax: 11 3285-0090 Siga nossa rede social: facebook.com/sincopecas www.portaldaautopeca.com.br | marketing@insighttrade.com.br presidente Francisco Wagner De La Tôrre vice-presidente Heber Carlos de Carvalho 1º secretário Antônio Carlos Sanches Nunes 2º secretário Edson Shosaburo Koga 1º tesoureiro Álvaro Pereira diretores Rui Antonio Girardelli Plínio da Silva de Castro João Ribeiro da Silva Luiz Roberto Celeste Gandra Israel Bovolini

EXPEDIENTE - produção jornalista responsável Robson Breviglieri mtb: 13.084/SP reportagens Majô Gonçalves e colaboradores projeto gráfico, marketing e comercial INSIGHT TRADE Amanda Castro Carla Norcia Caroline Schulz Marcela Leite Tel.: +55 11 2060-1034 carla.norcia@insighttrade.com.br www.insighttrade.com.br

conselho fiscal Heber Carlos de Carvalho Alfredo Alves da Silva Júnior 1° delegado efetivo junto à FECOMÉRCIO: Francisco Wagner De La Tôrre 2° delegado efetivo junto à FECOMÉRCIO: Álvaro Pereira secretário geral: Gilberto Nogueira Ferreira

cursos e palestras Gilberto Nogueira Ferreira conselho editorial: Carla Nórcia – Insight Trade Francisco Wagner De La Tôrre Gilberto Nogueira Ferreira José Ap. Scarparo impressão: Duograf Circulação: 27.000 exemplares na base territorial do Sincopeças-SP no Estado de São Paulo publicação online www.portaldaautopeca.com.br/ revista-sincopecas/

Publicação em migração para versão digital

Francisco Wagner De La Tôrre Presidente do Sincopeças-SP

Bases para nortear os negócios

Seminário da Reposição Automotiva, em sua 24ª edição, deixou de ser um evento das entidades e passou a ser de todo o setor. Nesses 24 anos atravessamos a crise da Coreia, da Rússia, a forte crise de 2008 e o setor sempre soube se reinventar e superar esses momentos. O País soube passar por essas dificuldades e agora estamos saindo da maior crise da história da República. A peculiaridade desse seminário se deu porque os temas abordados servem de instrumento para que as empresas e todos os participantes desse setor tomem suas decisões. Estou bastante otimista com a retomada de um crescimento sustentável, consistente, e não mais esses voos de galinha que temos assistido ao longo das últimas décadas. A entrega da pesquisa da consultoria MacKinsey, “Perspectiva sobre o mercado de reposição automotivo brasileiro”, é a terceira realizada pelas entidades do segmento e permite determinar as decisões para o próximo ano e entender melhor para onde caminha o mercado. Quanto à inspeção veicular, esse tem sido um tema recorrente nas edições dos seminários, e com todo sentido, porque sempre foi bandeira de ação das entidades do setor. Neste momento avaliamos que é oportuno reafirmar e levar esse projeto com mais força, pela troca da presidência e dos governos estaduais, pois haverá um destravamento em uma série de gargalos que estavam bloqueando o fluxo dos negócios e as nossas tomadas de decisões. Tratar desse assunto no seminário serviu para sensibilizar e mobilizar o setor em torno dessa bandeira que é muito importante como geração de negócio, mas, mais do que isso, é importante para a toda a sociedade. Algumas bases para nortear os nossos negócios foram lançadas e o varejista tem que estar atento às mudanças e tendências do mercado de reposição porque, daqui para frente, ele começará a enfrentar grandes players e concorrentes economicamente muito fortes. Por isso, terá de manter firme o seu foco na gestão e no treinamento do seu pessoal porque somente isso dará garantia e condições para que ele se perpetue e cresça de forma sustentável e constante.

Boa leitura

3 revista sincopeças-SP

03 editorial 06 gestão e direito 18 fica a dica 21 varejo em foco 22 acontece 24 artigo 26 capa 42 mercado 52 giro 56 veículo 90 especial online 97 tecnologia

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CONHEÇA O

SINCOPEÇAS-SP

O SINCOPEÇAS-SP atua há 77 anos como entidade representativa de 24.500 lojas de peças e acessórios para veículos no Estado de São Paulo, 80% delas EPPs - Empresas de Pequeno Porte que empregam diretamente 180 mil trabalhadores, sendo filiado à FecomercioSP - Federação do Comércio do Estado de São Paulo, que congrega 156 sindicatos ligados ao comércio e serviços da Capital e do Interior. A história do Sindicato do Comércio Varejista de Peças e Acessórios para Veículos no Estado de São Paulo, o SINCOPEÇAS-SP, remonta, oficialmente, ao ano de 1941, quando um grupo de abnegados empresários paulistas resolveram criar uma entidade que representasse os interesses da categoria e estimulasse o desenvolvimento do setor, e assim foi feito. Ao longo desses anos, seguindo a linha mestra traçada por aqueles homens de visão, o SINCOPEÇAS-SP tem participado ativamente da vida do segmento varejista de autopeças, ajudando a promover o aperfeiçoamento operacional, a defesa e a coordenação de interesses econômicos e profissionais de seus representados. O trabalho do SINCOPEÇAS-SP contempla a defesa do comércio independente da autopeça, pois dele dependem os consumidores de todas as regiões brasileiras, mesmo as mais afastadas. Todos os varejistas do setor têm seus interesses amparados pelo Sincopeças, desde pequenos lojistas estabelecidos nas pequeninas cidades do Interior, até o grande comércio de componentes em funcionamento nos grandes centros urbanos. O campo de atuação do SINCOPEÇAS-SP, limitado ao Estado de São Paulo, aloja um segmento empresarial de grande importância no contexto econômico nacional, certamente o mais importante do País. A região abriga um universo de 24.500 estabelecimentos especializados na venda de autopeças (65% deles localizados na capital e ABC), rede comercial que emprega cerca de 180 mil pessoas e é responsável por uma expressiva fatia do movimento financeiro das fábricas de componentes automotivos.

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editorial ENVIO SEMANAL DE BOLETINS DIGITAIS COM INFORMAÇÕES SOBRE O MERCADO

LEI DO DESMANCHE

APROXIMADAMENTE 200.000 EXEMPLARES DA REVISTA SINCOPEÇAS-SP PARA OS VAREJOS DO ESTADO DE SP

REALIZAÇÃO DE FÓRUNS DIREITO DO CONSUMIDOR ESOCIAL

NOVO PORTAL DA AUTOPEÇA

PESQUISA MVA

ACESSO PARA MAIS DE 60.000 VAREJOS BRASILEIROS

INMETRO CONQUISTA DA PRORROGAÇÃO DOS PRAZOS ESTABELECIDOS PELO

ATENDIMENTO JURÍDICO E CONTÁBIL

INMETRO PARA CERTIFICAÇÃO DAS PEÇAS

RECICLAGEM AUTOMOTIVA UM PASSO ANTES DO FUTURO VENDAS E RELACIONAMENTO COM O CLIENTE NA ERA DIGITAL

REALIZAÇÃO DE MISSÃO EMPRESARIAL IARC - BERLIN AAPEX E SEMA SHOW - LAS VEGAS AUTOMECHANIKA - FRANKFURT AUTOMECHANIKA - BUENOS AIRES

CRIAÇÃO DO SINCOPEÇAS BRASIL

ACESSO ÀS PARTICIPAÇÃO COM INFORMAÇÕES vector eps10 MAIS DE 12 CARAVANAS RETIDAS PELAS NA AUTOMEC MONTADORAS

PESQUISA ROLAND BERGER revista sincopeças-SP

SINCOPECAS/

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Licitação para micro e pequenas empresas Existe licitação para micro e pequenas empresas? No campo das licitações públicas, os benefícios vão além do que ditam as leis

que você sabe sobre licitação para micro e pequenas empresas? Gostaria de saber se existe uma licitação específica só para elas? Ou se as licitações oferecem algum tipo de vantagem para este porte de empresa? Continue por aqui que vamos explicar. Neste artigo vamos abordar a legislação para micro e pequenas empresas no campo das licitações públicas. E mostrar que essas empresas possuem benefícios nos certames que vão além do que ditam as leis. Vale a pena conferir!

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Licitação para micro e pequenas empresas: o que você sabe sobre isso? É muito comum que micro e pequenas empresas, as MPEs, deixem de participar de licitações públicas por acharem que contratar com o governo é coisa de organizações de grande porte. No entanto, isso é uma ideia que precisa ser repensada.

Até porque, mesmo que a legislação não abordasse nada relacionado especificamente a empresas destes portes (o que não é o caso), o cenário tem se mostrado bastante favorável para elas. E por que isso? Pelo simples fato de que as compras públicas têm se mostrado um negócio bem lucrativo para uma variedade de segmentos e portes de empresas. Vamos aos números Um estudo recente da Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico – OCDE - revelou que, no Brasil, as licitações públicas movimentam R$ 700 bilhões por ano, o que

representa 20% do PIB – Produto Interno Bruto-. Em 2018, as compras estão a todo vapor. Somente em órgãos federais, estima-se que, até o final do ano, o valor gasto no setor supere a quantia de dois bilhões de reais. O que impacta positivamente o orçamento de mais R$3,5 milhões determinado pela União, no segundo semestre de 2017. Sem contar que órgãos governamentais espalhados por todo o território nacional, realizam, continuamente, compras para manutenção de seus serviços. Oportunidades, não só para empresas de grande porte que oferecem serviços mais complexos, mas principalmente para

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micro e pequenas empresas, que comercializam produtos e serviços utilizados quase que diariamente nos setores públicos. É um número bastante significativo de licitação para micro e pequenas empresas que não pode ser ignorado.

Mas tem mais… A legislação também favorece as micro e pequenas empresas, quando o assunto é contratar com o governo. A Lei Complementar nº 123/2006, modificada pela Lei Complementar nº 147/2014 trouxe uma série de

benefícios para os pequenos negócios nas licitações públicas. Por meio dela, licitação para micro e pequenas empresas adquiriu formatos bastante animadores para essas empresas, aumentando competitividade delas no mercado. Confira a seguir:

#1. Regularização fiscal tardia Micro e pequenas empresas tem um prazo de 5 (cinco) dias úteis, depois de fechada a licitação, para apresentar a documentação, no caso de haver alguma restrição na comprovação da regularidade fiscal da MPE.

cido for de até 5% superior ao melhor preço.

#4. Subcontratação das MPEs Os órgãos públicos podem exigir dos licitantes de médio e grande porte, que contratem os serviços de MPEs. Esse item deve ainda constar no edital de abertura do certame. É meramente recomendando e restrito a contratações de obras e serviços.

#3. Licitação exclusiva Para contratação de itens no valor até R$80 mil, a administração pública é obrigada a realizar processo licitatório destinado exclusivamente às MPEs.

#2. Lance de desempate (em caso de empate ficto) Em casos de empate nas licitações, as MPEs têm o direito de efetuar mais um lance, podendo cobrir a oferta dos concorrentes. Isso quando as propostas apresentadas pelas MPE sejam iguais ou até 10% superiores à proposta mais bem classificada. Na modalidade pregão, ocorre quando o percentual estabele-

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Fonte: Por RCC

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Os limites da competitividade Até que ponto a competitividade é saudável para a empresa? (Por* Fernanda Andrade)

competitividade é um tema recorrente na maioria das empresas. Normalmente, é ela que garante a alta produtividade e a motivação, engajando as pessoas na busca por resultados cada vez melhores. Segundo uma pesquisa recente feita pela Page Personnel, empresa global de recrutamento especializado em profissionais de suporte à gestão, 90,3% dos entrevistados afirmam que ser competitivo faz bem aos profissionais e às empresas.

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Políticas internas que estimulam a competição costumam ser muito bem vistas por colaboradores que almejam maiores desafios na carreira. Planos de incentivo com comissionamento, remuneração meritocrática e fluxos entre áreas, são vistos como boas oportunidades de crescimento. A pesquisa mostra que 40,3% dos profissionais acre-

ditam que a competitividade não é apenas importante, mas necessária para um melhor desenvolvimento profissional e para o sucesso da empresa para a qual trabalham. No entanto, apesar de ser estimulante e extremamente saudável para o clima organizacional, é preciso muito cuidado com os limites. A linha é bastante tênue. Um ambiente

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sinal de que algo não vai muito bem. Outro ponto importante é a rotatividade. Quando muitos profissionais pedem o desligamento da empresa, normalmente é porque a insatisfação com o clima está elevada. Nesses momentos, a área de recursos humanos precisa agir. Competitividade não pode ser confundida com rivalidade. Talvez, as políticas precisem ser revisadas. Logicamente, há muitas empresas que adotam a competitividade excessiva como cultura. E, não há nada de errado nisso. No entanto, os processos seletivos precisam ter atenção a esse ponto. Pessoas mais colaborativas, tendem a encontrar dificuldades nesse tipo de ambiente. O recrutamento e seleção precisa estar alinhado ao perfil da companhia. Acima de tudo, a empresa precisa definir suas estratégias e ser coerente com elas.

Fernanda Andrade é Gerente de Hunting e Outplacement da NVH – Human Intelligence. De modo geral, é importante analisar sempre a sustentabilidade das empresas e das suas relações. Pressão extrema para superar metas pode corroer o clima organizacional. Trabalhar apenas a favor do individual pode comprometer os resultados coletivos.

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hostil de trabalho, onde as pessoas são capazes de qualquer coisa para chegarem onde querem é nocivo em qualquer companhia. Isso sem contar nos danos causados aos profissionais, de forma individual, que podem inclusive adoecer. Em casos extremos, a competitividade pode criar um ambiente sem limites, onde vale praticamente tudo para se conquistar as metas. Assim, a porta fica aberta para práticas ilícitas e corrupções de todas as espécies e dimensões. As fofocas ganham espaço e a famosa “puxação de tapete” também. Um sinal de alerta de que a empresa está tendo mais prejuízos do que benefícios com as estratégias de competitividade é quando os relacionamentos entre as pessoas começam a dar sinais de deterioramento. Quando já não há clima para almoços prazerosos ou happy hours ao final do expediente, é

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Contratação obrigatória Pela Lei de Cotas, a contratação de funcionários com deficiência é obrigatória a empresas com 100 ou mais funcionários; em SP, há casos de multas que chegam a R$ 400 mil

tualmente, há no Brasil 46,02 milhões de trabalhadores formais, dos quais 418 mil com deficiência, segundo dados divulgados pela Relação Anual de Informações Sociais (Rais), do Ministério do Trabalho, de 2016. Parte desses empregados que possuem algum tipo de deficiência foi inserida no mercado de trabalho por meio da Lei n.º 8.213/1991, a chamada “Lei de Cotas”. Segundo a assessoria jurídica da Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (FecomercioSP), essa é a principal medida de

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inclusão efetivada pelo Estado e decorre de uma série de princípios constitucionais estabelecidos para proporcionar igualdade de condições dignas a todos, vedando, por exemplo, a discriminação em relação a salário ou mesmo no que tange aos critérios de admissão. No “Dia D” – Dia Nacional de Inclusão Social e Profissional das Pessoas com Deficiência e dos Reabilitados do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), celebrado em 29 de setembro, as fiscalizações foram intensificadas. A FecomercioSP tira as principais dúvidas dos empresários em relação à Lei de Cotas. Confira: Quem deve e como contratar? De acordo com a legislação, empresas com cem ou mais funcionários estão obrigadas a destinar de 2% a 5% dos seus cargos para pessoas reabilitadas ou com algum tipo de deficiência. A lei determina ainda que o tratamento deve ser igualitário. Entretanto, há casos em que o trabalhador com deficiência necessita de horário flexível em determinadas situações. Dessa forma, é possível o estabeleci-

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Fiscalização e multas A FecomercioSP explica ainda que não existe um valor pré-determinado para as multas no caso de descumprimento da lei, mas há no Estado de São Paulo companhias que já foram penalizadas com valores de R$ 150 mil e R$ 400 mil. “As multas aplicadas variam bastante e, além do critério objetivo que é o cumprimento da lei em si, dependem da interpretação do auditor fiscal do trabalho que fiscaliza a empresa. Nesse ponto, ele avaliará o esforço empregado pelo contratante para divulgar aquela vaga”, sinaliza a assessoria jurídica da Federação. Entretanto, embora as empresas sejam multadas, o Tribunal Superior do Trabalho (TST) entende que é preciso considerar a realidade imposta a elas, não basta a existên-

cia de pessoas com deficiência no Brasil, é preciso avaliar o grau dessa deficiência de acordo com a vaga a ser oferecida. A fiscalização pode acontecer ao longo do ano, mas, em geral, é reforçada no fim de setembro, quando acontece o “Dia D”, Dia Nacional de Inclusão Social e Profissional das Pessoas com Deficiência e dos Reabilitados do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS). A multa pode ser aplicada já na primeira visita do auditor fiscal do trabalho. Entretanto, em alguns casos, o auditor orienta a empresa num primeiro momento, a chamada “dupla visita”. Verificado e permanecido o não cumprimento da legislação, é imposta a penalidade. Obrigações Após a contratação, o empresário deve ainda se atentar a algumas obrigações. De acordo com a Federação, a atenção à Rais é uma delas. Por meio do relatório, o empregador deve indicar também o tipo de deficiência ¬ se física, auditiva, visual, mental, múltipla ou reabilitado - existindo codificação para cada situação. A inexatidão dessas informações ou mesmo a falsificação sujeita o empregador a autuações, que podem variar de R$ 400 a R$ 40 mil. O registro do funcionário no Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged) também é uma das obrigações. Criado para servir de registro permanente de admissões e dispensas de empregados com vínculo nos moldes da CLT, o Caged é uma importante base de informações para o Pro-

grama de Seguro-Desemprego, para conferência de dados, e também atende a outros fins, como pesquisas, estudos e projetos relacionados ao mercado de trabalho, esclarece a FecomercioSP. Por fim, a empresa que precisa contratar funcionário com deficiência também deve prestar informações ao Sistema de Escrituração Digital das Obrigações Fiscais, Previdenciárias e Trabalhistas (eSocial). De acordo com a Federação, atividades como modo de admissão, registro de empregados e alterações contratuais durante a vigência do contrato de trabalho, por exemplo, deverão ser informadas nesse sistema sob pena de multas que podem variar de R$ 402 a R$ 4.025,35. Para a FecomercioSP, a Lei de Cotas vai muito além de uma norma legal, é também uma ação cidadã que permite valorizar habilidades. Cumprir a lei contratando uma pessoa com deficiência não deve ser apenas algo quantitativo, mas também qualitativo. O preparo de todos para convivência, acessibilidade e inclusão, bem como a garantia de igualdade de condições, cobrança, tratamento e reconhecimento são pontos que merecem atenção de toda a sociedade. É necessária uma soma de esforços, que passa pelo desenvolvimento cultural de todas as partes envolvidas – empresas, governo, pessoas com deficiência e da própria sociedade –, além da atenção com os princípios constitucionais para que a função social da iniciativa privada não acabe desvirtuada.

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mento de jornadas especiais para compatibilidade das necessidades da pessoa com deficiência, sendo admissível também que o salário seja proporcional. As contratações devem ser diretas, estando fora dessa conta, portanto, eventuais empregados com deficiência contratados por empresas terceirizadas, o que exclui também o número de funcionários que a empresa possui para fins de base de cálculo. Não existe estabilidade para o funcionário com deficiência contratado por meio da Lei de Cotas. Entretanto, para garantir a continuidade desses profissionais no mercado de trabalho, no caso de dispensa, a vaga deve ser ocupada por outra pessoa com deficiência.

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eSocial entra na

segunda fase Sage destaca pontos de atenção para a segunda fase do programa e cuidados que as empresas devem tomar no preenchimento das informações

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segunda etapa de entrega de informações do eSocial (eventos não periódicos) para empresas que faturaram em 2016 até R$ 78 milhões foi adiada para outubro. A partir desta data, os empregadores deverão fornecer informações relativas a seus trabalhadores. Porém, as microempresas, as empresas de pequeno porte e o microempreendedor individual poderão optar por enviar os eventos iniciais e os não periódicos de forma cumulativa em 1º de novembro de 2018. Essa opção não caracteriza prorrogação de prazo, mas sim uma opção concedida pelo Comitê Diretivo do eSocial. Caso escolham esta opção, estes contribuintes (ME, EPP e MEI) enviarão os eventos relativos às 1ª e 2ª fases juntamente com os eventos integrantes da 3ª fase em 1º de novembro. Contudo, é bom lembrar que o envio de for-

ma cumulativa irá retratar todas as ocorrências desde julho de 2018. Para ajudar as empresas que se encaixam nesta categoria a ficarem em conformidade, a Sage, líder de mercado em soluções de gestão na nuvem, revela os pontos de atenção que devem ser levados em consideração. “Acreditamos que o maior desafio para os empregadores é o impacto cultural, pois

o eSocial vai exigir o fiel cumprimento das normas trabalhistas, previdenciárias e fiscais e irá fiscalizar todos os prazos impostos pela legislação”, afirma Milena Santos, gerente de conteúdo legal e regulatório da Sage Brasil. “Dentre todas as atribuições da empresa, a mais importante e de maior dificuldade diz respeito a mudança da cultura dos colaboradores. As

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ções nos últimos dias”, conclui a executiva. Veja, abaixo, as principais dicas da Sage com relação a esses eventos não-periódicos:

Sobre a Sage A Sage (FTSE: SGE) é a líder global em tecnologia para ajudar empresas de todos os tamanhos na gestão de tudo o que precisam: de dinheiro a pessoas – sejam elas start-ups, scale-ups ou de grande porte. Nós fazemos isso com o Sage Business Cloud – a primeira e

única solução de gestão que contempla as áreas de Contabilidade, Gestão Financeira, Gestão de Empresas, Recursos Humanos, Folha de Pagamentos e Pagamentos. Nossa missão é liberar os empreendedores do peso das tarefas administrativas para que eles possam passar mais tempo

Qualificação cadastral • A qualificação cadastral do trabalhador é de suma importância no eSocial. Os colaboradores serão identificados, obrigatoriamente, por meio do CPF e do Número de Identificação Social (NIS), exceto o estagiário que será identificado apenas pelo CPF. O trio de informações CPF x NIS x data de nascimento deve estar consistente no Cadastro Nacional de Informações Sociais (CNIS), e será validado no ato da transmissão do evento. Prazos de envio • Como regra geral, a definição dos prazos de envio dos eventos não-periódicos respeita as regras que asseguram os direitos dos trabalhadores, como no caso da admissão e do acidente de trabalho ou

possibilitam recolhimentos de encargos que tenham prazos diferenciados, como na situação do desligamento. CPF dos dependentes • O campo é de preenchimento obrigatório se os dependentes tiverem idade igual ou superior a 12 anos. Não poderá ocorrer mais de um dependente com o mesmo número de CPF. Organização da documentação dos trabalhadores • Para evitar transtornos futuros, todas as informações relativas aos documentos do trabalhador, como CTPS, NIS, registros de nascimento, casamento, de estrangeiros e etc., devem estar sempre atualizadas. Além disso, mudança de dados, como nome por motivos de casamento, separação, ou mudança de função, devem sempre ser atualizados nos cadastros sob pena de constar irregularidades relacionados ao colaborador.

fazendo o que amam. É o que fazemos todos os dias para três milhões de clientes em 23 países, por meio de nossos 13 mil colegas e de uma rede de contadores e parceiros. Nosso compromisso é fazer negócios de forma responsável e retribuir para as comunidades onde atuamos por meio da Sage Foundation.

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mudanças não ocorrem de forma rápida, da noite para o dia. Para mudar a cultura de anos e anos de trabalho, suprimir vícios adquiridos na rotina administrativa e eliminar descuidos já incorporados no dia a dia, a empresa precisa de tempo, mudança de atitude e preparação”, salienta Santos. Além disso, identificar a necessidade de capacitação dos colaboradores é também essencial. Capacitar gestores e colaboradores, mediante reciclagem dos seus conhecimentos relativos às legislações trabalhista e previdenciária é fundamental, pois o colaborador que irá inserir os dados nos eventos do eSocial deve conhecer amplamente a legislação para evitar prejuízos para a empresa. “Para uma implantação eficiente, o ideal é conhecer as configurações de preenchimentos técnicos e se adiantar nas entregas a fim de evitar o congestionamento de informa-

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Reforma Tributária: qual o

melhor modelo para o Brasil? O Estado brasileiro precisa de reformas estruturais para alavancar o crescimento econômico do país

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Estado brasileiro precisa de reformas estruturais para alavancar o crescimento econômico do país. E a reforma tributária é a principal delas. Por quê? Primeiramente, nosso sistema de arrecadação e gestão de tributos é uma trava para o desenvolvimento, principalmente pela sua complexidade legislativa, regimes de exce-

ções, multiplicidade de regras, em muitos casos, decorrente de incentivos e isenções, guerras fiscais, resultando em muita burocracia e insegurança jurídica. Outro ponto negativo é que a arrecadação tributária no Brasil não cumpre com a finalidade primordial que é dar ao Governo as condições ideais para atender as neces-

sidades financeiras no âmbito social, da saúde, segurança e bem-estar da população. Uma amostra desse problema está na comparação com outros países. Na União Europeia, sobre os produtos e serviços incide um único imposto, conhecido por IVA, ou Imposto sobre Valor Agregado. Vamos para um exemplo prá-

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da complexidade e da urgência por reformas que possam nos tirar desse patamar de paralisia econômica, é inevitável a pergunta: o que fazer? O primeiro passo é buscar medidas de simplificação do sistema e, com isso, facilitar a vida das empresas em relação às obrigações tributárias. É preciso simplificar os processos de declaração e pagamentos de tributos, principalmente para as empresas de menor porte. O Fisco tem alguns projetos de simplificação de obrigações acessórias, mas precisamos avançar ainda mais. A segunda iniciativa é buscar a unificação de tributos. A proposta de extinção de alguns tributos, ou unificar a forma de arrecadação, que está em discussão no Congresso Nacional, agrada parte do setor produtivo do país que tem enfrentado o fardo de lidar com as excessivas atualizações das regras normativas. Hoje, temos mais de 200 mil normas fiscais em vigência no país, sendo 30 novas regras ou atualizações por dia, segundo o IBTP. A unificação vai atender uma demanda por menos burocracia do sistema. Mas há um grande risco se a reforma tributária entrar em vigor de uma vez. O melhor modelo seria uma adoção fragmentada. A primeira etapa, ou facultativa, serviria para dar fôlego para as empresas entenderem o cenário e realizarem as mudanças necessárias para

Leonel Siqueira é gerente Tributário da SYNCHRO uma adaptação mais eficiente. A segunda fase é a transitória, especifica para maiores tributações ou tributos de maior complexidade como os tributos indiretos. Passadas as duas primeiras fases, com um intervalo de 6 a 9 meses entre elas, as empresas estariam prontas para fazer parte de um novo sistema tributário, mais justo e equilibrado, além de permitir um ingresso na terceira etapa, a obrigatória, com segurança e sem nenhum risco de sofrer possíveis penalidades. Uma simplificação na forma de arrecadação dos tributos vai possibilitar uma redução de todo esforço necessário das empresas para gestão e pagamento de impostos, além de promover, de forma imediata, um aumento de produtividade das companhias e elevaria a competividade do Brasil no cenário internacional e atrairia o investidor estrangeiro.

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tico: numa xícara de café em Madri, capital da Espanha, o valor incidido é 7% de imposto, ou seja, se o café custar € 2,00, seria pago € 0,14 de tributo, considerando toda a cadeia, desde o cafeicultor até o estabelecimento comercial. Mas e no Brasil? Sobre o nosso cafezinho, poderão incidir diretamente quatro tributos diferentes: ICMS, IPI, PIS/PASEP e Confins. A nossa complexidade não se resume apenas no número de tributos. A fórmula de cálculo de cada um deles é outro desafio. A cada operação, o tributo recai sobre o montante do produto, com a possibilidade de apropriação de crédito referente ao tributo pago na operação anterior, todavia, não em todos os casos. Por isso. Por isso, o Brasil tem a maior carga tributária da América Latina e uma das maiores do mundo, com 33% do PIB. A comparação com outros modelos de tributação é necessária para entendermos o custo do setor privado para atender as exigências do Fisco. Segundo o Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT), para atender o Fisco, cada empresa gasta em média 1958 horas por ano. Por pessoa, no Brasil, 1 a cada 200 colaboradores trabalham na área fiscal. Na Europa, 1 a cada 500 e nos Estados Unidos, 1 a cada mil funcionários dedicados à gestão dos tributos. E diante

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Marca registrada A importância do registro da marca no INPI

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marca é a identidade da empresa perante o mercado. É por meio dela que as empresas se diferenciam, ou seja, a marca é responsável pela associação que o consumidor faz com as características dos produtos e serviços oferecidos pelas empresas. Ocorre que muitas empresas não tomam o cuidado de registrar sua marca perante o Instituto Nacional da Propriedade Industrial – INPI - única forma de protegê-la legalmente, o que pode ocasionar na utilização da referida marca por terceiros e, consequentemente, confusão entre os consumidores. Além de proteger a marca para que terceiros não a utilizem, o registro possibilita que a empresa busque no judiciário indenização pelo uso não autorizado de terceiros, além de poder também dispor dela em transações comerciais, tais como cessão, licenciamento e franquia. De acordo com a legislação brasileira, são passíveis de registro como marca todos os sinais distintivos visualmente perceptíveis, não compreendidos nas proibições legais,

nos termos do art. 122 da Lei nº 9279/96 (Lei da Propriedade Industrial - LPI). As marcas são classificadas pela LPI da seguinte forma: • Marca de produto ou serviço: aquela usada para distinguir produto ou serviço de outro idêntico, semelhante ou afim, de origem diversa; • Marca de certificação: aquela usada para atestar a conformidade de um produto ou serviço com determinadas normas ou especificações técnicas, notadamente quanto à qualidade, natureza, material

utilizado e metodologia empregada; • Marca coletiva: aquela usada para identificar produtos ou serviços provindos de membros de uma determinada entidade. A marca registrada garante a propriedade e o uso exclusivo em todo o território nacional por 10 anos. O titular pode prorrogá-la de 10 em 10 anos. Não importa o domicílio do titular da marca: caso tenha sido registrada no INPI, tem seu direito de uso exclusivo em todo o Brasil.

SERFORTE ´

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CAMINHO Nas oficinas, distribuidores, lojas e estradas, os fortes podem contar com a força de Spicer.

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Há mais de um século, Spicer é sinônimo de soluções de transmissão e suspensão, fornecendo às montadoras e ao mercado de reposição a mesma qualidade e resistência. Somos a força que está ao seu lado, sempre que precisar. Spicer, você ainda mais forte.

fica a dica

A ajuda da

neuroplasticidade O palestrante motivacional Lucas Fonseca explica como a neuroplasticidade pode ajudar a carreira profissional

conceito de aprender, desaprender e reaprender está revolucionando as nossas relações pessoais e também de trabalho. Se antes a ciência

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acreditava que o cérebro não seria capaz de gerar novas células, hoje esse conceito está mais do que ultrapassado. A partir dessa nova perspectiva

que está sendo chamada de neuroplasticidade – capacidade do cérebro de se moldar, modificar, ajustar e se adaptar a novas situações – temos mui-

fica a dica Para despertar essa capacidade, você precisa ter consciência do que quer e do que não quer para a sua vida. A partir daí o primeiro passo para começar a desenvolver a neuroplasticidade é aprender com as suas emoções. Voltar a um estado de conexão consigo mesmo é a chave para desaprender antigos hábitos e programar novos. Infelizmente, logo na infância, nós somos desestimulados a experimentar os sentimentos ruins, o que nos afasta desse estado de autoconhecimento. Nossa cultura nos cobra sucesso e felicidade de maneira irreal, como se o estado de alegria devesse ser permanente. Reaprender a experimentar e reconhecer os dessabores

da vida é um ponto de partida para quem deseja aguçar a plasticidade do cérebro. Depois disso, basta você saber onde colocar sua energia: em criar ou desfazer aquilo que seu cérebro está pronto para receber. Viver conduzido por ações inconscientes do seu cérebro é como perder o seu poder de escolha. Nós podemos mudar o nosso cérebro todos os dias e, com isso, mudar a nossa vida a qualquer hora. Reprogramar as atitudes e instalar novos padrões de comportamento é um hábito. Portanto, requer tempo e disciplina. As primeiras mudanças costumam ser temporárias e só vão fixar na memória depois de exaustivamente praticadas. A cada aprendizagem, o cére-

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to mais chances de ter sucesso na vida pessoal e profissional. O tempo todo, o nosso cérebro constrói novos caminhos neurais e está exposto a informações e insights. Usando essa capacidade, somos capazes de aprender com os próprios erros, ressignificar situações, aperfeiçoar uma nova competência, um talento desconhecido e, a partir disso, desenvolver novas maneiras para alcançar um resultado melhor. Mas, para tanto, precisamos criar uma série de estímulos, ou então ficaremos presos a velhos hábitos. Se você deseja desenvolver sua capacidade de reaprender é preciso se colocar em um estado mental e físico que seja receptivo para novas experiências.

fica a dica

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bro reforça as conexões úteis e tende a eliminar as que não foram utilizadas no momento. Isso significa que as ligações que não são relevantes devem ser apagadas. No entanto, se a ideia é adicionar novos comportamentos, habilidades e aprendizagens, é indispensável ser vigilante para os hábitos que estão sendo criados. Afinal de contas, não queremos criar comportamentos destrutivos. O objetivo é usar essa característica do cérebro como

uma ferramenta para o sucesso. Por isso, o conceito de aprender, desaprender e reaprender precisa ser uma constante. No âmbito profissional, as empresas podem auxiliar seus colaboradores no desenvolvimento da neuroplasticidade. Os benefícios para o mundo corporativo são incontáveis. Ao promover um ambiente para o desenvolvimento intelectual, as pessoas tendem a gerar inovações. Assim, as empresas extraem o melhor de

cada funcionário. Nesse sentido, a neuroplasticidade é um grande presente que recebemos da natureza. Ela é uma ferramenta capaz de desenvolver o nosso máximo potencial. Por isso, a educação corporativa surge como uma opção capaz de dar um start para esse processo. Um ambiente dinâmico, flexível, inspirador, que promova a troca de experiências entre os colaboradores são elementos que também fazem parte dessa equação.

Sobre o Instituto Lucas Fonseca Nascido no interior do Espírito Santo, Lucas Fonseca saiu de uma realidade de extrema pobreza para tornar-se administrador de empresas. Em 2015, tornou-se empreendedor ao fundar o Instituto Lucas Fonseca. Baseado em sua experiência de vida e em toda a capacitação profissional que adquiriu ao longo dos anos, o empreendedor

desenvolveu uma metodologia capaz de conduzir outras pessoas a trilharem uma jornada de sucesso. A metodologia Mindset

de Alta Performance visa inspirar a auto liderança e empoderar as pessoas para tornarem-se a melhor versão de si mesmas.

Lucas Fonseca é palestrante motivacional formado em administração de empresas com especialização em coaching. Fundador do Instituto Lucas Fonseca o palestrante criou a metodologia MAP - Mindset de Alta Permormance.

varejo em foco

A loja fala A loja e seus elementos passam a seus consumidores muitos recados.

esde quando li há alguns anos o livro de Weil e Tompakow – O corpo fala – tenho prestado mais atenção às formas implícitas de comunicação e uma das que mais gosto de observar é a comunicação do ponto de venda. A loja e seus elementos passam a seus consumidores muitos recados, sendo alguns conscientes e outros inconscientes, assim como na nossa comunicação corporal. O momento de compra é a prova pela qual a loja se submete, para que o seu avaliador – o consumidor – a aprove ou reprove. Este momento é rico em interfaces e interações entre operação e cliente e do resultado destas interações, vai depender o retorno ou não deste consumidor à esta loja. Saber gerenciar os sinais que o PDV dá aos seus consumidores é uma

(Por Daniel Zanco)

ciência que exige experiência, conhecimento, observação e disciplina (muita disciplina). Layout do PDV, manutenção, operação de loja, treinamento de equipe e visual merchandising, são alguns dos temas que podem interferir muito na percepção que os consumidores terão da sua loja e da sua marca. É comum, muitas vezes, uma campanha publicitária de um varejista apontar para um lado, com uma certa mensagem e sua loja falar exatamente o oposto, gerando uma grande confusão na cabeça do consumidor. Não há uma fórmula pronta de gerenciamento das interfaces do consumidor com a operação varejista, o importante é que essas interfaces sejam intencionalmente controladas. O varejista pode passar uma imagem de popular, ou de sofisti-

cado – depende da sua estratégia – mas o fundamental é que o varejista seja consciente das “frases” que a sua loja diz para seu consumidor. Uma vez definido qual é o “texto” que você gostaria que seu consumidor intuitivamente escute na sua loja, entra em cena a disciplina de execução – característica comum aos varejistas de sucesso. Hoje existem tecnologias que conseguem ajudar a entender melhor o comportamento de compra do consumidor e essas informações podem ser transformadas em estratégia para a loja física. Vimos que, mais difícil do que definir um processo, é fazer com que ele seja seguido à risca, sem desvios e adaptações, tão comuns ao brasileiro e ao varejo. Fique de olho, “escute” sua loja e boas vendas!

Sobre a Linx A Linx é uma empresa brasileira especialista em tecnologia para o varejo. Líder no mercado de software de gestão, com 40,2% de market share do mercado vare-

jista, conforme atesta o IDC. Toda a expertise da Linx na jornada de compra é transformada em insights fundamentais para atingir o que os varejistas mais esperam: fidelizar seus consumidores e atingir

resultados concretos e relevantes. Com capital aberto desde 2013, a Linx possui cerca de 3 mil colaboradores distribuídos entre sua sede em São Paulo, 13 filiais pelo Brasil e 7 países da América Latina.

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acontece

Táxi para inclusão Ford oferece táxis guiados por pessoas com deficiência em iniciativa contra o preconceito na Holanda

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erca de 1,5 milhão de cidadãos holandeses possui algum tipo de deficiência física e 55% deles têm dificuldade em encontrar um emprego remunerado. Para ajudar a mudar essa realidade, a Ford Holanda desenvolveu o HandiCab – primeiro serviço de táxi do mundo somente com motoristas deficientes. O nome é um trocadilho entre as palavras handicap (deficiente) e cab (táxi). O objetivo é mudar qualquer percepção negativa sobre as competências e capacidades que o público possa ter em relação aos deficientes. Três pessoas foram convidadas a dirigir o Ford HandiCab: Tim de Vries (atleta paralímpico que perdeu uma perna), Debbie van der Putten (modelo que não possui um braço) e Sebastiaan Nieuwe-

nhuizen (veterano de guerra que também perdeu uma perna). Eles ofereceram mais de 100 viagens por dia e o valor cobrado era simples: deixar os preconceitos de lado e confiar no motorista. A ação viralizou em vídeo. Atualmente, a Ford emprega mais de 4.200 pessoas com deficência na Europa.

Cannes A Ford ganhou o Leão de Bronze em Cannes, na França, com o conteúdo produzido a partir desta iniciativa, na categoria Media ‘Use of Stunts’. A premiação ocorreu no mês de junho, durante oFestival Internacional de Criatividade, principal encontro global da indústria de comunicação e marketing.

acontece

Pacto Global FecomercioSP adere ao Pacto Global – Rede Brasil, da ONU

Pacto Global é uma iniciativa do ex-secretário-geral da ONU, Kofi Annan, oficialmente lançado em julho de 2000, com o objetivo de mobilizar a comunidade empresarial para a adoção, em suas práticas de negócios, de valores fundamentais e internacionalmente aceitos reunidos nos “Dez Princípios do Pacto Global”. O Pacto Global reúne agências das Nações Unidas, empresas, sindicatos, organizações não go-

vernamentais, entre outros para a construção de um mercado global mais inclusivo e igualitário. São mais de 12 mil organizações signatárias articuladas por cerca de 150 redes ao redor do mundo. Ao aderir, a FecomercioSP assumiu o compromisso de apoiar e divulgar os “Dez Princípios do Pacto Global”, bem como convidar seus Sindicatos filiados a aderirem a esta importante iniciativa. Consideramos este

engajamento com o Pacto Global bastante positivo para a FecomercioSP e seus Sindicatos filiados, sendo mais uma forma de levarmos às empresas das respectivas bases de representação, importantes práticas de responsabilidade socioambiental. Os signatários ficam listados no site do Pacto Global mundial. Lá estão FIESP, APAS, FECAASP, algumas associações comerciais e empresariais etc.

Dez Princípios do Pacto Global

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Fonte: FecomercioSP – Assessoria Técnica

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Realidade para pequenos Carlos Santana, da Seal Sistemas, ressalta que o potencial de investimento em IloT na indústria brasileira vai tornar o acesso a estas tecnologias mais fácil, seja por uma maior disponibilidade de soluções, seja pela redução de custo

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egundo dados de uma pesquisa realizada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) sobre o estado da digitalização na Indústria Brasileira, 42% das companhias desconhecem a importância das tecnologias digitais para a competividade da Indústria e mais da metade não utiliza nenhuma tecnologia de uma lista de 10 opções, sendo elas: automação digital com ou sem sensor para controle de processo, monitoramento de produção com sistema SCADA, manufatura aditiva, big data, serviços em nuvem, internet das coisas, projetos de manufatura por computador e simulações, automação digital para identificação de condições operacionais e análises de modelos virtuais. Nessa relação, Internet das Coisas e Big Data, por exemplo, estão em uso por 13 empresas, do total de 2.225 que participaram da pesquisa. Ainda de acordo com a CNI,o desconhecimento de tecnologias digitais em manufatura

é maior entre as empresas de médio e pequeno porte, cerca de 60%. Entre as grandes, o percentual de empresas que não identificaram alguma das 10 tecnologias digitais apresentadas como importante para a competitividade cai para 32%. O avanço tecnológico na indústria não é percebido pelas empresas e esse é o maior desafio a ser enfrentado. Apesar de termos alguns exemplos de setores que estão se beneficiando dessa inovação, como logístico e automobilístico, o Brasil ainda carrega um histórico de não investir o suficiente em inovação, em parte porque estamos saindo de uma recessão, mas também pela cultura de não pensar no longo prazo. Mas ainda bem que esse cenário pode mudar nos próximos anos. Segundo estimativas da consultoria IDC, o investimento na Internet industrial das coisas (IIoT) chegará a US $ 500 bilhões até 2020. As empresas que introduzem automação e técnicas

de produção mais flexíveis para a fabricação podem aumentar a produtividade em até 30%. Outro benefício identificado pela consultoria é a exploração preditiva dos ativos, que podem ajudar as empresas a economizar aproximadamente 12% em reparos programados, reduzir os custos gerais de manutenção em até 30% e eliminar avarias em 70%. E no Brasil? A estimativa é que até 2020, o mercado de Internet das Coisas no Brasil deve movimentar cerca de R$ 200 bilhões, representando 10% do PIB. E para 2018, de acordo com a IDC, os projetos de IloT vão movimentar US$ 8 bilhões no país até o final do ano, com crescimento de 14% na comparação com ano anterior. Boa parte desse investimento será impulsionada, principalmente, pelo Plano Nacional de Internet das Coisas, lançado pelo Governo Federal no fim do ano passado, e que tem uma previsão de movimentação de US$ 13 bilhões até 2020.

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zação de processos, produção digitalizada, predição e ganhos efetivos em inventário. Essas são algumas das vantagens ao adotar tecnologias da Indústria 4.0. Mas para começar a usufruir desses benefícios é necessário realizar uma tarefa importante. Em primeiro lugar, os empresários precisam fazer um mapeamento interno para identificar os desperdícios pois seus negócios ainda não estão

digitalizados. Depois, descobrir que tipo de tecnologia será integrado no gap da empresa e, por fim, o planejamento para implementar o set de soluções, desde IloT, robótica, RFID, big data, entre outras, que vai atender a cadeia de produção como um todo. Cumprida toda essa etapa, os empresários estarão prontos para começar uma jornada de sucesso na era da Indústria brasileira.

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Todo esse potencial de investimento, associado à evolução da inovação disruptiva, vai tornar o acesso a estas tecnologias mais fácil, seja por uma maior disponibilidade de soluções, seja pela redução de custo. Esse conjunto de fatores vai desmistificar que inovação no Brasil é exclusiva para grandes empresas. Controle de estoque, ganho em produtividade, automati-

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A luta pela inspeção veicular Seminário da Reposição Automotiva apresenta estudo do aftermarket e estimula ações para a volta imediata da inspeção técnica veicular ampla, geral e irrestrita

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aftermarket automotivo viveu um grande momento de reflexão e estímulo à ação durante a 24ª edição do Seminário da Reposição Automotiva 2018, evento promovido pelo GMA – Grupo de Manutenção Automotiva-, que congrega as entidades do setor Sincopeças-SP, Sindi-

peças, Andap/Sicap e Sindirepa Nacional, e organizado pelo Grupo Photon. A programação contemplou apresentação de estudo inédito sobre o mercado de reposição, elaborado pela consultoria internacional McKinsey, análise do atual cenário político, palestras sobre os custos de

acidentes de trânsito, a importância da implantação definitiva da inspeção técnica veicular ampla, geral e irrestrita, e painel de debates sobre os temas abordados. O seminário teve lugar no auditório Raul Cortez, na FecomercioSP, em São Paulo, e recebeu cerca de 300 participantes,

capa realidade, viria resolver grande parte da segurança de trânsito no Brasil. Esse tema está contemplado no programa Rota 2030, mas não está regulamentado e ainda teremos que trabalhar muito para conquistar essa regulamentação porque o fato da inspeção já estar na pauta do governo não significa que tenhamos apoio completo. Por isso estamos fazendo esse trabalho de divulgação e principalmente de conhecimento sobre a inspeção técnica veicular, justamente para preparar ações com o próximo governo”, antecipou Mufarej. O presidente do Sindirepa, Antonio Fiola, ressaltou que, na maioria dos países, cada dólar investido em inspeção veicular pode trazer uma economia de 10 dólares em internações, em acidentes de trânsito e uma série de coisas. “Lamentavelmente, vivemos em um país que passa por cima de tudo isso e finge que a prevenção ainda não é importante. Esse talvez seja o nosso papel, de falar para o nosso cliente, para o mecânico que compra do varejo, para o varejo que compra do distribuidor e para o distribuidor que compra da fábrica sobre a importância da prevenção dos nossos veículos”, alertou Fiola. Ele comentou que a pesquisa da McKinsey está bem fundamentada e serve de direcionamento para os negócios. “Nos próximos dois ou três anos chegaremos aos 50 milhões de veículos, temos uma frota gigantesca, estamos vivos, es-

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que puderam visitar também o Mercado Automotivo Expo Day, área de exposição de produtos e serviços dirigidos ao mercado de reposição de veículos. O presidente desta edição do seminário, Elias Mufarej, coordenador do GMA e conselheiro do Sindipeças para o mercado de reposição, destacou que, diferentemente da diversificação de temas e experiências comprovadamente bem-sucedidas em outras atividades apresentadas na edição anterior do seminário, neste ano o evento focou o mercado de reposição de autopeças, com atualização das novas tendências. “Graças ao intenso trabalho e à própria sequência de acontecimentos, o setor passou incólume à crise e hoje apresenta grande crescimento em relação a outros setores”, disse. Mufarej avaliou que o conteúdo do seminário trouxe dados importantes para o aftermarket. “O estudo apresentado pela McKinsey mostra o atual estágio do mercado brasileiro de reposição e indica tendências para o setor. A apresentação do fundador da RenovaBR revela dados sobre a renovação política que já ocorreu no Brasil e a apresentação sobre segurança foi muito importante porque demonstrou a necessidade de implantar urgentemente a inspeção técnica veicular, principalmente com a ajuda das entidades e dos órgãos do governo. A inspeção técnica veicular é um anseio muito antigo do setor que, na

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tamos fortes e estaremos mais fortes nos próximos anos, por isso saímos desse seminário com um direcionamento para tocar os nossos negócios até o próximo seminário. Sem dúvida nenhuma, o ano que vem a nossa agenda legislativa deve ser engrossada para trazermos a inspeção veicular para o Brasil, seja na esfera municipal, estadual ou federal. Como eu falo todos os anos aqui, desistir não desistiremos nunca. Sou entusiasta da inspeção veicular porque pode agregar muito para o nosso negócio, mas antes disso ela pode agregar para o nosso País”, enfatizou. Para o presidente do Sincopeças-SP, Francisco De La Tôrre, o seminário, em sua 24ª edição, deixou de ser um evento das entidades e passou a ser de todo o setor. “Nesses 24 anos atravessamos a crise da Coreia, da Rússia, a forte crise de 2008 e o setor sempre soube se reinventar e superar esses momentos. O País soube passar por essas dificuldades e agora estamos saindo da maior crise da história da República. A peculiaridade desse seminário se dá porque os temas abordados servem de instrumento para que as empresas e todos os participantes desse setor tomem suas decisões. Estou bastante otimista com a retomada de um crescimento sustentável, consistente, não mais esses voos de galinha que temos assistido ao longo das últimas décadas”, disse.

De La Tôrre comentou que a entrega da pesquisa da MacKinsey, a terceira realizada pelas entidades do segmento, permite determinar os nortes e as decisões para o próximo ano e entender um pouco melhor para onde caminha o mercado. “Tínhamos uma pesquisa feita pela Roland Berger que previa o mercado até 2020 e, em função de percalços havia necessidade de atualização, muito embora tudo que diz respeito às oportunidades de venda e ao perfil das demandas de autopeças se confirmaram. A pesquisa da McKinsey é importante porque, diante do resultado das eleições, tudo indica que ano que vem teremos um ano de retomada, e será um instrumento de balizamento na tomada de decisões das empresas”. Quanto à inspeção veicular, o presidente do Sincopeças-SP lembrou que esse tem sido um tema recorrente nas edições dos seminários e com todo sentido porque sempre foi bandeira de ação das entidades do setor. “Neste momento avaliamos que é oportuno reafirmamos e levarmos esse projeto com mais força, pela troca da presidência e dos governos estaduais, pois haverá um destravamento em uma série de gargalos que estavam bloqueando o fluxo dos negócios e as nossas tomadas de decisões. Tratar desse assunto no seminário serviu para sensibilizar e mobilizar o setor em torno dessa bandeira que é muito importante como geração de

negócio, mas, mais do que isso, é importante para toda a sociedade. Algumas bases para nortear os nossos negócios foram lançadas e o varejista tem que estar atento as mudanças e tendências do mercado de reposição porque daqui para frente ele começará a enfrentar grandes players e concorrentes economicamente muito fortes. Por isso, terá de manter firme o seu foco na gestão e no treinamento do seu pessoal porque somente isso dará garantia e condições para que ele se perpetue e cresça de forma sustentável e constante”, orientou De La Tôrre. O presidente do Sicap, Alcides Acerbi Neto, representando também a Andap, avaliou que o seminário é um marco do mercado e traz muito apoio tecnológico e de conhecimento, além de estreitar relacionamento entre clientes, fornecedores e entidades do mercado. “Este ano, com a pesquisa da McKinsey, identificamos uma carência muito grande de informações para o desenvolvimento do nosso mercado. Obtivemos dados importantes para nortear mercado. Além disso, trouxemos à pauta novamente a inspeção veicular porque traz muitos benefícios e é isso que gostaríamos que o novo governador realmente entendesse o intuito da inspeção. Entendo que também ajuda a promover uma manutenção preventiva que acaba gerando negócios, mas não

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ro significativo e sem dúvida é o setor de menor volatilidade dentro da nossa atividade. Enquanto no período 2014,15, 16 tivemos uma queda vertiginosa da atividade relacionada a veículos novos, na reposição conseguimos ter a manutenção e até o crescimento dos volumes de faturamento, fazendo com que a situação do setor de fabricação de autopeças no Brasil fosse menos difícil do que teria sido se apenas tivesse todas as atividades ligadas à fabricação de veículos novos. Para qualquer empresa fabricante de autopeças, a reposição é uma área estratégica e a participação das empresas do nosso setor demonstra essa relevância tanto no Brasil como no mundo”, frisou. Iochpe ressaltou que a inspeção técnica veicular deve ser nacional e abranger todo o País, senão ao mesmo tempo, ao menos no número de anos não muito longos “Ela é chave para minimizar o impacto social de uma frota que não está devidamente mantida e também as questões ambientais, inclusive para que a gente possa dar um passo subsequente no que diz respeito às atividades da indústria, como algum programa de renovação de frota, que faria sentido de fato após a existência por algum tempo da inspeção técnica veicular”, disse. Ele também falou sobre a questão da inovação e chamou atenção aos vários fatores disruptivos

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é a solução do mercado, é realmente muito importante como ferramenta para diminuir o número de acidentes, ter uma condução mais segura e que acaba refletindo sim no nosso mercado. A inspeção atinge toda a cadeia, vai desde o profissional da reparação, que precisa ser treinando com essas novas tecnologias dos carros mais modernos, como também o distribuidor que tem de ter a peça disponível mais rapidamente para esse cliente”, disse Neto. Neto complementou que o seminário foi importante para que o mercado entenda como as mudanças tecnológicas devem interferir nos negócios e na forma de conduzir as empresas nessa era da informação. “Isso vem cada vez mais sendo um fator importante e decisivo no sucesso do nosso mercado. Acredito que saímos daqui com os mais conhecimento e informações para refletir melhor sobre a busca de soluções e melhorias contínuas, obtendo assim melhores resultados. Este é sempre o desafio das empresas: aprimorar a gestão dos nossos negócios para torná-los mais robustos e rentáveis”, refletiu. O presidente do Sindipeças, Dan Iochpe, destacou que a reposição automotiva é uma área essencial para a indústria e costuma representar ao menos 20% das vendas, ou seja, cerca de 18 bilhões de reais por ano e crescendo. “É um núme-

capa que ocorrerão em todo setor, inclusive na reposição automotiva. “A maior parte deles não está sob nosso controle direto, pela velocidade da tecnologia, pelo volume de dinheiro investido nessas novas atividades e pela capacidade humana que está sendo derrotada a tentar fazer rupturas de determinados processos ou atividades em busca de otimização e de geração de valor. Por isso recomendo que todos os atores do setor tenham noção, entendimento e acompanhamento do que está acontecendo, e também na reposição automotiva, que fiquem atentos, se engajem e busquem tirarar o melhor proveito das oportunidades e se proteger da melhor forma possível das ameaças porque, de fato, o caminho da inovação é um caminho sem volta e ele ocorrerá. As inovações chegarão aqui com volume e provavelmente com uma velocidade que irá nos surpreender, por isso recomendo a maior atenção possível e o acompanhamento dessas tendências para que todos estejam preparados e possam ter mais oportunidades”, alertou.

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Perspectivas do mercado de reposição no Brasil A primeira palestra do seminário ficou a cargo do associate partner da McKinsey & Company, Bernardo Ferreira, que apresentou o estudo “Perspectiva sobre o mercado de reposição no Brasil: uma reflexão

sobre como tendências globais e regionais vão impactar os participantes deste mercado e sobre quais são os potenciais estratégicos para o futuro”. Ferreira explicou que a consultoria sempre escolhe temas importantes e relevantes do mercado brasileiro para estudar e este ano o mercado de reposição foi um deles. “Queríamos ir a fundo e verificar o que está acontecendo dado à atenção que ele está tendo de diversos players. Ao longo do ano fizemos muitas entrevistas para entender o que está acontecendo no mercado internacional e ver o que faz sentido aqui no Brasil”. contou. Em seguida, Ferreira disse que a pesquisa tratou de falar diretamente com o consumidor para saber o que está mudando no dia a dia e, por último, entrevistou executivos do setor. “No final, a mensagem é que o Brasil é um país muito grande, o setor de reposição é gigante para qualquer país do mundo que volta seu olhar para cá, e que tem uma mudança muito grande acontecendo. Por um lado, consumidores ficando mais digitais, mais complexos, e do outro uma vontade de todos os players participarem, como os asiáticos, montadoras criando segunda marca, novos grupos de compras e muita mudança com esses players tentando achar o seu espaço aqui dentro. Isso está forçando todos que jogam esse jogo a se profissionalizar, buscar parceiros para sobreviver e con-

seguir crescer nesse mercado. Essa é a importância desse estudo para os participantes do aftermarket, aproveitar essas informações para se profissionalizar, acordar e ir atrás de resolver o seu plano estratégico e não deixar apenas acontecer porque tem um risco grande, o mercado vai mudar e você vai ficar para trás se não fizer nada”, afirmou. Estudo indica crescimento de mercado e mudanças por conta de influências digitais e consolidações em todos os canais “O mercado de reposição brasileiro está crescendo e pode alcançar R$ 120 bilhões até 2022, estimulado pela evolução da frota de veículos leves. E, o crescimento, vem com muitas transformações - clientes mais digitais e sofisticados, com novos players mudando o equilíbrio de poder ao pressionar preços e volumes, com amplas parcerias e profissionalização”, afirmou Ferreira. Na pesquisa, foram entrevistados mais de 20 especialistas da McKinsey nos EUA, Europa, Ásia e Brasil e 750 proprietários de veículos no primeiro semestre de 2018, e utilizados mais de 3 GB de dados e relatórios de indústrias e entrevistas com os principais players e instituições do mercado de reposição brasileiro. Frota deve envelhecer mais Durante sua apresentação, ele explicou que, o mercado de reposição está diretamente vinculado à idade dos veículos

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escolha de onde farão o serviço continuarão considerando a qualidade e a rapidez, que são mais importantes que a marca e o preço. A conectividade também deve crescer já que é bem aceita pelos brasileiros e isso permite que as montadoras estejam mais próximas dos donos dos veículos e assim também atuando mais na reposição. Ainda sobre meios digitais, o consultor falou que investir em websites é importante e que as plataformas de e-commerce, assim como em outros países, ainda não deslancharam, principalmente por causa da dificuldade de ser assertivo na compra da peça certa, já que há uma imensa variedade de modelos e tempo para entrega

que não consegue ser tão rápido quanto às lojas. No segmento B2B, ele destacou a formação de grupos de frotas, que exigem sofisticação, profissionalismo e velocidade. Os players, no setor de veículos leves, estão investindo em frotas para atuarem na área de mobilidade compartilhada, como locadoras que fornecem frotas para motoristas de Uber. Desta forma, as locadoras se tornam grandes frotistas, com demanda de peças diferente da necessidade dos reparadores. Os motoristas de aplicativos, com carros próprios, também entram como novo perfil de consumidores. “Esses carros vão rodar mais e aumentará a necessidade de manutenção”, explicou. Os grandes grupos também

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e a previsão é de envelhecimento da frota nos próximos anos, com carros acima de 12 anos, representando 1/3 do total até 2022. “Os veículos de 8 a 11 anos deverão ser o segmento de evolução mais rápido, com 9%, sustentando a demanda da reposição nos próximos anos”, disse Ferreira, ressaltando que, com a frota de veículos leves acima de 8 anos, há um grande potencial de crescimento. O associado da McKinsey falou também sobre os consumidores, que utilizarão, cada vez mais, as plataformas online, como WhatsApp e aplicativos móveis, para agendamento de serviços em oficina. Por isso, os proprietários de oficinas devem ficar atentos. Na hora da

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se fortalecem nos segmentos de caminhões e máquinas agrícolas. A concentração de frotas também é tendência para caminhões com fusão de grandes empresas de transporte e máquinas agrícolas também seguem o mesmo caminho, com a predominância de propriedades de maior porte atuando no campo. Outro ponto importante é que o mercado será ainda mais complexo e que as parcerias devem seguir em todos os players, atém em oficinas, assim como consolidações de redes para atender às novas exigências do consumidor. De acordo com Ferreira, tanto no B2B quanto no B2C, o mercado de reposição deverá adotar entre as estratégias digitais,

presença online com website e redes sociais para construção da marca, divulgação do portfólio e referência geográfica; lojas online ou presença em marketplaces; e Gestão Integrada de Venda - VMI -, pois provedores de serviços e distribuidores se voltarão para plataformas B2B para comprar peças. Sobre as montadoras, Ferreira comentou que estão investindo em peças e serviços, inclusive, algumas lançando segundas marcas de peças para os veículos fora de garantia e redes de serviços multimarcas para captação de clientes do mercado de reposição. Ferreira disse que, segundo o estudo realizado, os importadores de marcas asiáticas já contam com presença significativa no

mercado e deverão crescer ainda mais devido aos baixos preços, qualidade e portfólio completo, bem como os Grupos de Compras que estão começando a entrar no mercado brasileiro. As principais alavancas, no caso de distribuidores, são a consolidação de centro de distribuição, melhoria de gestão de estoque, ampliação do portfólio e diluição de custos fixos. No caso das oficinas, são a otimização da presença, mudança de patamar na gestão de capacidade e consolidação de marketing digital. Já os varejistas estão ganhando escala e investindo na experiência do cliente, com variedade de peças, horários estendidos de atendimento, até com lojas 24 horas, e serviços online. “Há

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profissionalização de varejistas independentes e provedores de serviços”, comentou. Para ele, as oficinas independentes diminuirão, enquanto redes de oficinas e oficinas especializadas, concessionárias e autos centers deverão evoluir. Sobre as tendências em mobilidade, destacou a eletrificação, conectividade, compartilhamento e veículos autônomos. Mas, ressaltou que, no Brasil, o mercado de reposição não sentirá mudanças significativas nos próximos 10 a 15 anos. No entanto, os players deverão iniciar a adaptação no portfólio para atender o mercado de baterias e motores elétricos, bem como também oferecer serviços relacionados.

expectativas dos clientes, fazer parcerias com redes de oficinas e desenvolver técnicos e gerentes para os novos desafios. Os fornecedores e fabricantes deverão se aproximar dos clientes por meio de serviços digitais, lançar marcas alternativas para atender diferentes segmentos de mercado e fazer parcerias com canais de vendas alternativos. OEMs deverão alcançar consumidores com veículos fora de garantia e com novos serviços digitais.

Renovação política e novas lideranças A segunda palestra ficou a cargo de Eduardo Mufarej, fundador da RenovaBR, iniciativa que nasceu na sociedade civil com o objetivo de preparar novas lideranças para entrar para a política. Sua palestra abordou a “Renovação política e novas lideranças”. Eduardo comentou que a renovação política precisa de lideranças preparadas e eleitores conscientes. “O RenovaBR foi criado em outubro de

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Dicas para acompanhar o mercado Ao final do painel, Ferreira ressaltou potenciais movimentos estratégicos que ajudarão na evolução do mercado de reposição. Varejistas deverão investir em conveniência e serviços online, melhorias de práticas em compras, gestão de estoque e cadeia de suprimentos. Já os distribuidores poderão avaliar a oportunidade de mudar para o modelo híbrido, “atacarejo”, oferecendo serviços de varejo; investir em serviços online para atender varejistas e adaptar o plano de negócio aos clientes de frotas. Os provedores de serviços deverão adaptar o plano de negócios às novas necessidades e

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2017 para preparar gente comprometida e realizadora para entrar na política. Focamos na renovação do Poder Legislativo e pautamos nossa preparação na atuação para futuros Deputados Federais e Estaduais. Somos uma iniciativa da sociedade, para a sociedade” O resultado obtido com a primeira turma formada pelo RenovaBR foi gratificante “Formamos 133 pessoas e o resultado final foi validado na eleição de 7 de outubro. Conseguimos eleger 16 pessoas que obtiveram 4,5 milhões de votos. Acho que conseguimos ser um bom vetor da renovação política e ajudamos a, de fato, fazer com que ela acontecesse e, mais importante, conseguimos uma renovação de profunda qualidade”, comemorou.

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Custo dos acidentes e a importância da inspeção veicular O tema mais importante do seminário, a Inspeção Técnica Veicular, medida que há muito tempo tem sido amplamente discutida pelo setor que já apresentou várias propostas aos órgãos públicos, mas cujo projeto ainda não saiu do papel, foi abordado nas duas palestras finais do evento. O diretor presidente do Observatório Nacional de Segurança Viária, José Aurélio Ramalho, abordou “O impacto dos custos de acidentes de trânsito para a sociedade”, e o presidente da Abritev – Associação Brasileira de Inspeção Veicular, Mario Maurício,

falou sobre “Inspeção veicular”. Os dois também participaram do painel de debates juntamente com Stephan Blumrich, presidente do conselho da Afeevas – Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América do Sul, que teve como mediador Antonio Fiola. Os números são alarmantes. A cada 12 minutos uma pessoa morre no trânsito no Brasil. A cada minuto uma pessoa fica com sequelas permanentes devido aos acidentes que envolvem veículos. Doze estados brasileiros matam mais no trânsito do que na área de segurança pública. Estes foram alguns dos dados divulgados na palestra por Ramalho, que preside o Observatório Nacional de Segurança Viária, instituição social criada com o objetivo de reduzir o número de acidentes de trânsito, desenvolvendo e compartilhando conhecimentos técnicos e comportamentais para influenciar em políticas públicas e sociais sobre o assunto. “É avassalador o impacto que os acidentes causam na sociedade, bem como nos gastos públicos”, ressaltou Ramalho, lembrando que a falta de manutenção e inspeção nos veículos podem ocasionar trágicos acidentes. Em sua palestra, Ramalho ressaltou que um acidente de trânsito pode gerar custos de até 5 milhões de reais para uma seguradora. “Some o valor do seguro de vida, da casa financiada, o segurado morreu,

quem vai pagar? Tinha uma previdência, quem vai recolher? Ficou 30 dias na UTI, quem vai pagar? Até a fiança locatícia é afetada no seguro. O motociclista que caiu e machucou a perna, não vai trabalhar, quem vai pagar o dia dele?”, indagou. Na palestra de “Inspeção veicular”, Mário Maurício comentou sobre o atual cenário do mercado automotivo brasileiro. “Temos uma frota circulante de 43,4 milhões de veículo, com idade média de nove anos e sete meses, 30% até cinco anos e 52% - esse número é importante – de seis a quinze anos. O fato mais difícil é que 6% já têm mais de 20 anos. O grande problema é a questão da manutenção, mas também a quantidade de mortes em acidentes de trânsito. A gente ouve falar sobre a guerra na Síria, sobre catástrofes, terremotos, e a gente tem aqui no Brasil um terremoto da Indonésia por quinzena, temos uma guerra da Síria por semana. Essas coisas as pessoas não param para pensar e isso afeta milhares de pessoas. Para ter uma ideia, 37 mil pessoas morrem em acidentes de trânsito por ano e cada pessoa que morre afeta no mínimo 10 pessoas, entre família e parentes próximos. São 370 mil pessoas que vão passar por uma dificuldade em função desse momento que pode ser evitado através da formação dos motoristas e também através da manutenção preventiva e do cuidado com a infraestrutura”, alertou.

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Pelo Código de Trânsito Brasileiro, desde 1997, está prevista a ITV e conforme a resolução 716/2017 do CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), seria obrigatória, a cada dois anos para veículos com mais de três anos de uso e entraria em vigor a partir de 2019. Mas, em abril de 2018 foi suspensa. Segundo Maurício, diversos estados precisarão de um modelo de projeto, pois não têm infraestrutura e pessoas especializadas para elaborá-lo. “Devemos trabalhar juntos a proposta com o setor de reposição e apresentarmos um modelo para os estados. Sem união nada acontecerá”, concluiu.

Veja a íntegra de todas as apresentações no Portal da Autopeça

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Como sensibilizar sociedade e governo No painel de debate que encerrou o evento, mediado por Antonio Fiola, os destaques foram os entraves da Inspeção Veicular, que não avança há 20 anos, como prevê o Código Brasileiro de Trânsito. Para Ramalho, falta educação sobre segurança no trânsito para mudar a cultura das pessoas por meio de sensibilização sobre as mortes que podem ser evitadas em acidentes. “Existe a necessidade de conscientizar os jovens nas escolas”, comentou. Fiola propôs que as entidades reunidas levem à frente a proposta de implantação da Inspeção Veicular para o próximo governo e trabalhem em todas as frentes para que isso aconteça.

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Aftermarket brasileiro é destaque na Automechanika

Frankfurt 2018

Workshop Brasil Aftermarket – WBA reúne mais de 100 profissionais do segmento automotivo nacional e internacional durante a Automechanika Frankfurt

Automechanika Frankfurt 2018, maior feira global de componentes automotivos que, este ano, realizou sua 25ª edição com recorde de participantes, superando a marca de cinco mil empresas expositoras, de 76 países diferente, espalhadas em 315 mil metros quadrados divididos em 12 pavilhões completamente tomados, recebeu evento inédito e exclusivamente direcionado ao mercado automotivo brasileiro: o Workshop Brasil Aftermarket, WBA. Sucesso de público e conteúdo, o evento foi uma realização da ANDAP / SICAP – Associação Nacional dos Distribuidores de Autopeças e Sindicato do Comércio Atacadista Importador,

Exportador e Distribuidor de Peças, Rolamento, Acessórios e Componentes para Indústria e Veículos no Estado de São Paulo – e apoiado pelo Sincopeças-SP – Sindicato do Comércio Varejista de Peças e acessórios para Veículos no Estado de São Paulo – , Sindipeças – Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores – e Sindirepa Nacional – Associação dos Sindicatos da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Brasil –, com parceria de conteúdo da CINAU – Central de Inteligência Automotiva – e Saavedra Tecnologia, apoio institucional da Messe Frankfurt e promovido pela agência Insight Trade Marketing e Comunicação.

Mais de 100 profissionais do segmento automotivo nacional e internacional, entre eles os principais representantes da indústria, distribuidores, varejistas, reparadores, entidades do setor, representantes do governos e empresas expositoras, prestigiaram a primeira edição do WBA, realizado em 12 de setembro, das 13h30 às 18 h, no Festhalle, Halle 4.0, Sala Europa 2 da Automechanika Frankfurt, que teve como objetivo primordial criar uma agenda positiva, rica em conteúdo e multicanal do aftermarket automotivo brasileiro. A diretora da Insight Trade, Carla Loretta Nórcia, abriu o workshop explicando que o WBA foi idealizado para ser

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BRASIL AFTERMARKET GERMANY uma das mais importantes plataformas multicanais para interação entre líderes empresariais e decisores da indústria nacional e internacional de distribuição, varejo, reparação e entidades do setor de autopeças. “Esse evento foi uma iniciativa das entidades que agregam a cadeia do aftermarket automotivo brasileiro e nele propusemos conteúdos de extrema relevância para o mercado nacional e mundial, entre eles, incentivar e promover as relações empresariais e o amplo conhecimento sobre o conceito de aftermarket; discutir temas de interesse nacional que impactam o cenário automotivo global; contextualizar as novas tendências em tecnologia e inovação e as expectativas para o futuro do setor de autopeças; promover, atualizar e aperfeiçoar o conhecimento empresarial sobre o posicionamento

da cadeia de valor para o setor; tornar pública a relevância de assuntos em evidência global, como a sustentabilidade, acordos de redução de poluentes, inserção de veículos híbridos e elétricos; e outros temas importantes para o aftermarket automotivo”, afirmou. Para Carla, o WBA foi uma ótima oportunidade para que

todos os representantes do setor de autopeças entendessem sua importância no desenvolvimento e consolidação do segmento e adquirissem um novo olhar sobre o mercado mundial. “Esta edição do WBA foi a primeira de um prestigioso ciclo de eventos para líderes, decisores e influenciadores do aftermarket e se posicionou

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em defesa dos princípios éticos e da governança corporativa, tanto no setor público como no privado, orientada a sensibilizar o empresariado para a importância de seu papel na construção de um mercado ético, desenvolvido, consciente e de vanguarda”, disse a diretora da Insight Trade. As boas-vindas ao WBA contou também com a participação do CEO da Messi Frankfurt, Michael Johannes, que ressaltou o vigor do setor de aftermarket automotivo em todo o mundo, e do presidente da ANDAP, Rodrigo Carneiro, que frisou a importância de inaugurar uma agenda positiva e

multicanal para o aftermarket brasileiro. “O WBA teve por objetivo trazer informações sobre o mercado brasileiro, principalmente no que diz respeito à inteligência de mercado, além de promover a integração entre todos os elos do segmento, entidades e governos. Nos reunimos para aprender e trocar experiências e identificar novas tendências e modelos de negócio, porque o mundo está evoluindo muito rapidamente e precisamos estar atentos às mudanças que partem do consumidor final e atingem até a indústria, usando a inteligência de negócios e a tecnologia. Isso é irreversível”, assegurou.

O presidente da ANDAP acredita que o compartilhamento de informações é essencial para o aprendizado e o desenvolvimento de mercados, e o WBA proporcionou às lideranças do segmento vislumbrar o futuro do aftermarket automotivo, além de propiciar conteúdos práticos para o dia a dia das corporações. “Estou certo de que esta primeira edição do WBA foi uma excelente oportunidade para promover esse intercâmbio e estabelecer uma agenda positiva ao aftermarket automotivo brasileiro, destacando temas relevantes do cenário automotivo global bem como suas expectativas. É uma

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semente que vai gerar muitos frutos graças à troca de informações entre lideranças, haja vista que esse projeto prevê etapas sequenciais em âmbito global”, garantiu. Rodrigo Carneiro assegurou que a intenção dos organizadores é fazer com que o WBA aconteça a cada dois anos, incluindo o evento no calendário do setor automotivo brasileiro e mundial. “Estamos trabalhando para isso. Tivemos um encontro muito produtivo e saímos com muita lição de casa para fazer. Por isso, já estamos trabalhando para realizar nossa segunda edição, na Automechanika de Buenos Aires”, antecipou. Conteúdo de excelência O WBA contou com quatro palestras sobre o segmento. O diretor e chefe de Pesquisa de Mercado e Business Intelligence da CINAU – Central de Inteligência Automotiva –, Marcelo Gabriel, apresentou o tema “Brasil: Business Intelligence” e forneceu importantes dados do aftermarket brasileiro. “A interação entre proprietários de carros e mecânicos acontece mais de 75 milhões de vezes por ano. Em média, um veículo visita uma oficina de reparos 2,2 vezes por ano. Segundo dados do Sindipeças, temos em circulação no Brasil 41.101.277 de veículos leves e de passageiros, com uma média de 447

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veículos por oficina ao ano, em um total estimado de 76.400 oficinas.”, informou. Marcelo Gabriel conclui sua apresentação avaliando que um novo modelo de negócios é necessário e possível, que ferramentas e recursos estão disponíveis e que Business Intelligence é o novo nome do jogo. “Novos jogadores aparecerão e mudarão o ambiente, a consolidação é esperada e inevitável. Por isso, é preciso adotar estratégias de preços inteligentes ou corre-se o risco de desaparecer”, alertou. O diretor da Business Unit

Automotiva, Kevin Ardila, fez a segunda palestra com o tema “Digitalization: New Opportunities”, onde apresentou dados demográficos do Brasil, com uma população de 210,1 milhões de pessoas, 139,1 milhões de usuários da internet, 130 milhões de usuários de mídias sociais e 143 milhões de usuários de celulares. “A digitalização gera inúmeras oportunidades para o aftermarket e tem impulsionado programas de compartilhamento de veículos de passeio, como Uber, por exemplo. Por isso, é necessário o aperfeiçoamento do

setor com certificações de mecânicos e oficinas, criação de projetos de sustentabilidade, estratégias para consolidação de logísticas e preços oficiais e dinâmicos”, orientou. A terceira palestra ficou a cargo do sócio fundador da corporação financeira The Bridge, Hugues Archambault, que abordou o tema “Consolidation of the european automotive aftermarket” e apresentou dados comparativos com o Brasil. “Na Europa temos 50 países que ocupam uma área de 10 milhões de km², enquanto o Brasil ocupa uma área de 8,5

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milhões. A população europeia é de 750 milhões e no Brasil de 200 milhões. A Europa tem 325 milhões de veículos em circulação, já o Brasil, 35 milhões”, enumerou. Em seu entender, o aftermarket continuará intenso, com mais foco nas atividades de pós-negociação. Encerrando a etapa de palestras do evento, o sócio fundador da Saavedra, Gottschefsky & Fabres Advogados Associados, professor Dr. Giovani Agostini Saavedra, abordou o tema “Compliance in Brazil” como introdução, seguido das abordagens “Desenvolvimen-

to de Conformidade no Brasil” e “O que é uma nova iniciativa?”, comentando sobre as iniciativas da ANDAP / SICAP em direção ao compliance. “O foco é identificar obrigações de conformidade e avaliação de risco, planejando medidas para evitar riscos e cumprir obrigações de conformidade, realizando planejamento operacional de responsabilidades, políticas, procedimentos e controles internos, avaliação de desempenho e relatórios de conformidade e praticar um gerenciamento de não-conformidade e revisão do programa

de conformidade constantemente”, orientou. Ao final, foi organizado um encontro de relacionamento onde todos os participantes puderam interagir individualmente com os palestrantes, trocar experiências e obter informações mais detalhadas sobre os temas apresentados. Todo o conteúdo do WBA, bem como imagens do evento, estão disponíveis no site w w w.brasilaf termarket.com. br. Outras informações podem ser obtidas diretamente com a equipe produtora do evento, da agência Insight Trade.

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Automechanika Frankfurt: 25 edições com recordes

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iante da crise que afetava o setor automotivo quase 50 anos atrás, em 1971, o tradicional salão do automóvel de Frankfurt, na Alemanha, foi cancelado seis meses antes de sua realização. Foi quando os organizadores lançaram mão de um “plano B”: criaram a Automechanika e conseguiram realizar o evento com 400 expositores do mercado de reposição de autopeças e reparação de veículos. O que seria uma solução provisória se transformou na maior feira global de componentes automotivos, que este ano abriu suas portas na terça-feira, 11, para sua 25ª edição com recorde participantes, superando a marca de 5 mil empresas expositoras de 76 países, espalhadas em 315 mil metros quadrados divididos em 12 pavilhões completamente tomados. “O faturamento do setor de aftermarket automotivo continua vigoroso em todo o mundo. Prova disso é o número recorde de expositores na Automechanika deste ano”, disse Detlef Braun, membro da diretoria executiva da Messe Frankfurt. Segundo recente levantamento da consultoria dinamarquesa

Qvartz, as receitas do negócio de aftermarket automotivo em todo o mundo totalizaram € 398 bilhões em 2017 e a estimativa é de crescimento de 4,5% até 2025, chegando a € 566 bilhões. Alguns dos gigantes globais da indústria automobilística comprovam o crescimento acelerado do negócio em seus balanços bilionários. A Schaeffler este ano deu status de divisão independente à sua área de reposição, que em 2017 faturou € 1,8 bilhão e foi responsável por 17% do faturamento do grupo automotivo da empresa. Com 17 mil empregados globalmente, a Bosch Automotive Aftermarket integra a unidade de negócios Mobility Solutions do grupo, que obteve receitas de € 47,6 bilhões no ano passado, quase 8% acima de 2016. Para a Delphi Technologies, 20% das vendas globais vêm dos componentes de reposição, algo como € 800 milhões, com crescimento constante esperado de 3% ao ano para chegar a € 1,2 bilhão até 2030. TORRE DE BABEL A empresa organizadora da Automechanika, a Messe Frank-

furt, estima que este ano os cinco dias do evento bienal poderão superar o número de visitantes de 2016, quando 133 mil pessoas de 170 países (80 mil estrangeiros vindos de fora da Alemanha) passaram pelos portões do imenso centro de exposições e eventos de Frankfurt. Entre os expositores que formam uma genuína “Torre de Babel” de 76 nacionalidades, como já acontece há muitas edições do evento, a maioria disparada vem da China, com 1,1 mil empresas participantes que ocupam andares inteiros de meia dúzia dos 12 pavilhões da Messe Frankfurt. O Brasil tem representação bem mais tímida, mas respeitada por compradores como país fornecedor de peças confiáveis. Este ano, 50 empresas brasileiras participam da Automechanika, algumas com estandes próprios e a maioria, 38 (sendo 10 pela primeira vez), fica instalada no estande comunitário montado há mais de uma década pelo Sindipeças em programa da Apex, agência brasileira de fomento às exportações ligada ao Ministério da Indústria e Comércio Exterior (MDIC).

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Feira de autopeças supera 5 expositores que ocupam 315 mil m2 em 12 pavilhões lhões de euros por ano. A nova área coberta também foi aproveitada para oferecer um teto aos expositores de equipamentos para lavagem, manutenção e recondicionamento de veículos, que antes ficavam do lado de fora dos pavilhões. SETOR TRILIONÁRIO Os setores de varejo automotivo representados na Automechanika fazem parte de um negócio trilionário, que faturaram juntos em 2017 no mundo nada menos que € 1,61 trilhão, em crescimento vistoso de 5,2% sobre o ano anterior, conforme levantamento do IFH Köln (Instituto de Pesquisa em Varejo). Do total, a maior parte da receita

vem da venda de carros (€ 988,3 bilhões), seguido pela comercialização de peças de reposição, acessórios e pneus (€ 236,1 bilhões) e os fornecedores de serviços de manutenção e reparo ficaram com € 165,2 bilhões. Mais do que um evento de proporções gigantescas, em sua história de 47 anos a Automechanika se transformou na mais bem-sucedida marca de salão de autopeças do mundo, administrada pela Messe Frankfurt, que hoje exporta seu nome a 17 feiras realizadas em 16 países – a mais próxima do Brasil é a Automechanika Buenos Aires, na Argentina, também realizada em anos pares (este ano de 7 a 10 de novembro).

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Pela primeira vez, este ano a Automechanika Frankfurt abriga também a Reifen, feira de pneus que era realizada separadamente e decidiu unir suas óbvias sinergias com os demais fornecedores de autopeças, muitos dos quais já vendem seus produtos em lojas de troca de pneus, abrindo novas oportunidades de receitas para ambas as partes. A Reifen ocupa um dos andares do novo pavilhão 12 da Messe, inaugurado nesta 25ª edição da Automechanika. No mesmo prédio acontece outra novidade da feira: um andar inteiro dedicado ao setor de reparação de carros clássicos, que na Europa é negócio que gira alguns mi-

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Empresas brasileiras fortalecem exportações e presença internacional na Automechanika Vender no Exterior aumenta competitividade e eficiência de fabricantes nacionais de autopeças

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s 50 fabricantes brasileiras de autopeças que participaram este ano da Automechanika Frankfurt (11 a 15 de novembro), na Alemanha, buscaram um de dois objetivos, ou ambos: cultivar novos clientes estrangeiros para aumentar as exportações a partir do Brasil e solidificar presença internacional por meio de operações fora do País. Mas os dois casos provocam o mesmo resultado: buscar mercados externos eleva qualidade, eficiência e competitividade das corporações não só para exportar, mas também para melhorar o desempenho doméstico, conforme destaca Elias Mufarej, conselheiro do Sindipeças e coordenador do programa Brasil Autoparts de apoio às exportações, mantido pela entidade em conjunto com a Apex, agência brasileira de fomento ao comércio exterior ligada ao Ministério da Indústria e Comércio Exterior (MDIC). “O setor de autopeças está buscando constantemente fórmulas de incentivo às exportações e isso também é um valor para ser mais competitivo no mercado interno, porque as empresas que buscam clientes

no exterior precisam ser mais eficientes e garantir qualidade”, avalia Mufarej. Desde o início dos anos 2000 o Sindipeças promove a construção do pavilhão brasileiro na Messe Frankfurt durante a Automechanika – este ano o espaço reuniu 38 empresas, o mesmo número do evento há dois anos, mas 10 delas vieram pela primeira vez. O acontecimento é parte do programa Brasil Autoparts, que envolve participação em feiras internacionais, missões comerciais ao exterior e rodadas de negócios com compradores internacionais no Brasil. O projeto é renovado a cada dois anos com a Apex, que nesta última edição investiu R$ 7,5 milhões, com contrapartida de R$ 4 milhões do Sindipeças, totalizando R$ 11,5 milhões. Parte dos recursos serve para promover e subsidiar a participação de associados da entidade em feiras, barateando os custos. No caso da Automechanika, cada participante investiu R$ 3,5 mil a R$ 5 mil pelo pequeno espaço para expor seus produtos e receber clientes no maior salão de autopeças do mundo. O

valor é irrisório quando se considera que o metro quadrado durante o evento custa € 280. “Existem empresas que estão presentes há anos e têm cultura exportadora, mas para muitas esta é a única forma acessível de exposição internacional”, afirma Elaine Colnago, assessora de fomento à exportação do Sindipeças, dedicada ao projeto Brasil Autoparts, que atualmente tem 250 associados envolvidas. “Nossa missão é sensibilizar as empresas sobre a importância de exportar para aumentar a competitividade e manter os negócios no exterior independentemente do câmbio, para garantir a confiabilidade dos produtos brasileiros no exterior”, reforça Elaine. O Sindipeças estima que este ano as autopeças brasileiras vão faturar US$ 8,26 bilhões com exportações, valor 11,5% maior do que o aferido em 2017. “É um bom momento para exportar, a atratividade do câmbio é ímpar, temos recebido muitos contatos de empresas que nunca exportaram. Mas as condições para isso já não sãos as mesmas de 20 ou 30 anos atrás, quando

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O pavilhão brasileiro na Automechanika Frankfurt 2018: 38 expositores em busca de mercados externos

INTERNACIONALIZAÇÃO Entre as empresas brasileiras na Automechanika, a mais internacional delas hoje é a Fras-le, que monta estande próprio na feira em Frankfurt há mais de duas décadas. Fabricante de pastilhas e lonas de freio do grupo Empresas Randon, a Fras-le tem fábricas na China, Índia, Argentina, no Uruguai e nos Estados Unidos, além de centro de distribuição na Alemanha. Com isso, as exportações e as operações externas representam 55% do fatura-

mento, de R$ 529,2 milhões no primeiro semestre deste ano, 34,8% acima do registrado no mesmo período um ano antes. “Passamos pelo maior período de internacionalização de nossa história com muitas aquisições, e não vamos parar, devemos ter mais notícias sobre isso em breve”, revela o CEO da Fras-le, Sérgio Carvalho – também chefe de operações (COO) das seis empresas de autopeças da Randon. “A empresa sempre buscou os mercados externos e é bem-sucedida no exterior porque existe uma política empresarial focada nisso, com processos robustos que garantem qualidade e reconhecimento internacional”, avalia. Outra empresa fortemente internacionalizada com presença constante na Automechanika há mais de 20 anos é a Zen, fabricante de polias e impulsores (pinos) de motores de partida com fábrica em Brusque (SC). A empresa tem representações no Exterior, mas ain-

da não construiu fábricas em outros países. Mesmo assim, as exportações representam quase 60% do faturamento. “Conseguimos nos manter competitivos graças a uma cultura corporativa focada na eficiência de nossos processos”, justifica o CEO Gilberto Heinzelmann. Segundo ele, as participações na Automechanika abrem possibilidades de negócios não só com clientes novos, mas também com os já existentes que visitam a empresa em Frankfurt a acabam consolidando novos projetos. “É um hub de oportunidades melhor do que qualquer outro no mundo. Só aqui consigo reunir clientes de meia dúzia de países em um mesmo jantar”, conta. A Zen faz 60% de suas vendas para o mercado de reposição e 40% vão para fornecedores de equipamento original (OE), principalmente fabricantes de motores de partida como Bosch, BorgWarner e Valeo, incluindo embarques para China, Índia, México e Europa.

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o Brasil tinha custo mais competitivo como a China hoje”, conta Mufarej. Ele avalia que as autopeças brasileiras construíram boa imagem no exterior e a Automechanika é uma “vitrine muito qualificada” para mostrar isso. “Aqui as pessoas agendam reuniões com potencias compradores do mundo inteiro a todo momento e têm acesso a clientes que nem saberiam que existiam se não estivessem aqui”, reforça.

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FABRICANDO NA CHINA No melhor estilo “se não pode com eles, junte-se a eles”, algumas empresas brasileiras descobriram que podem produzir na China para baixar seus custos e vender no mundo todo. A Gauss, de Curitiba (PR), que há mais de 20 anos monta estande próprio na Automechanika Frankfurt, é um caso extremado dessa estratégia. Apesar de ter hoje 30% do faturamento gerado no exterior, a empresa exporta menos de 3% da produção brasileira, mas envia para cerca de 50 países quase 100% do que produz em sua fábrica na China, inaugurada em 2007. Essa foi a forma que encontramos para ser competitivos”, diz o CEO Claudio Doerzbacher Jr. No entanto, ele conta que ainda sobraram alguns poucos clientes, como um do Egito, que fazem questão de receber o produto na caixa com a inscrição made in Brazil. Dedicada 100% ao aftermarket, a Gauss é fabricante de uma longa lista de componentes elétricos com 4 mil itens e lança algo como 600 produtos por ano, os mais vendidos são os reguladores de voltagem. “Queremos agora aumentar ainda mais a amplitude de nosso portfólio e para isso mantemos uma equipe de 21 engenheiros no Brasil e na China”, conta Doerzbacher Jr. A empresa paranaense também tem escritório na Alemanha e vai abrir em breve um centro de distribuição no país.

Estande da Fras-le na Automechanika Frankfurt 2018: multinacional brasileira

Zen na Automechanika: foco na eficiência para manter competitividade internacional Também dedicada ao mercado de reposição e participante de mais de duas décadas com estande próprio na Automechanika, a ZM tem a mesma estratégia com menos intensidade. A empresa exporta cerca de 50% do que produz em

Brusque (SC) – principalmente solenoides, induzidos, motores de arranque, alternadores, polias, parafusos de roda e cruzetas. Quase todos esses componentes também são fabricados na China e exportados de lá. “É uma maneira de oferecer custo

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ZM na Automechanika mostra componentes feitos no Brasil e na China

MTE-Thomson exporta para 140 países e já participou de 11 edições da Automechanika

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Estande da Fras-le na Automechanika Frankfurt 2018: multinacional brasileira

melhor ao cliente e entrar em mercados que não estávamos”, diz a assistente de marketing Poliana Zimermann. Com isso, mais da metade do faturamento vem hoje do exterior. Fabricando exclusivamente para vendas no aftermarket em São Bernardo do Campo (SP) sensores de oxigênio (lambda), de temperatura do cabeçote do motor (CHT) e de rotação e fase, a MTE-Thomson até agora conseguiu fugir da produção no exterior e hoje obtém 55% do faturamento com exportações para 140 países, cerca de 25 deles no Leste Europeu. Presente pela 11ª vez com estande próprio na Automechanika, a empresa vem aumentando as vendas externas com foco em cobrir brechas de mercado. “As variações cambiais não importam tanto para nós porque temos receita internacional, o que compensa as importações que fazemos”, afirma o gerente comercial de exportação Marcos Roque. As estratégias podem variar, mas seja no Brasil ou além das fronteiras, o segredo do sucesso internacional para as empresas brasileiras de autopeças está invariavelmente no foco, em tratar exportações e operações estrangeiras como estratégia perene de longo prazo, que não muda ao sabor das variações cambiais. Para isso, no entanto, é preciso contar com processos eficientes e qualidade. Sem isso, no mundo atual, não dá nem para começar.

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Revolução digital

chega ao aftermarket Revolução digital nos veículos chega rápido ao aftermarket. Na Automechanika, gigantes do mercado mostram como estão se preparando para o futuro cheio de oportunidades

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culos de realidade aumentada ensinam on-line como ajustar ou reparar qualquer componente do veículo; basta apontar a câmera do tablet para uma caixa de peças, um motor ou uma transmissão para enxergar na hora todas as peças contidas lá; o mecânico já pode se conectar ao carro com seu celular para saber o que precisa ser reparado e todos os pro-

cessos envolvidos; automóveis conectados podem enviar às oficinas pedidos de componentes de reposição e agendamento de serviços. Essas são algumas das cenas tecnológicas mais vistas nos maiores estandes da Automechanika Frankfurt 2018, onde gigantes do setor de autopeças mostram como estão encaminhando a revolução digital dos novos veículos

que ajudam a desenvolver para o futuro do aftermarket, que chega rápido e diferente, cheio de desafios e oportunidades. “Veremos mais mudanças no aftermarket automotivo nos próximos cinco anos do que vimos nos últimos 20. Veículos eletrificados, com sistemas autônomos de direção e conectados em rede abrem oportunidades para a

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Bosch usa sistema de realidade aumentada para facilitar o treinamento de reparadores 11 bilhões para € 34 bilhões. Isso corresponde a um faturamento de aproximadamente € 140 por veículo”, destacou. “Olhando para o futuro, vemos que o aftermarket será mais demandante, com novas tecnologias e manutenções mais precisas”, avalia Michael Söding, CEO da Schaeffler Aftermarket. Isso quer dizer que, sim, as novas tecnologias e disrupções que estão esculpindo uma nova indústria automotiva têm potencial de trazer mais faturamento no mercado de reposição, tanto porque componentes que agregam sofisticação tecnológica são mais caros, como também a conexão on-line dos carros abre um canal de oferta permanente de serviços, incentivando o consumidor a comprar. Mas essa oportunidade não será aproveitada por todos os jogadores desse mercado, só por aqueles que conseguem acompanhar e se adaptar às mudanças – ou seja, principalmente os grandes players com recursos em caixa para investir em conectividade e desenvolvimento de sistemas sofisticados, difíceis de serem

copiados por empresas menores que hoje atuam no aftermarket. “O aftermarket abraça as mudanças como uma oportunidade, estamos em uma jornada digital, especialmente porque investimos 8% ao ano do nosso faturamento em pesquisa e desenvolvimento para fornecer novas tecnologias aos fabricantes de automóveis que vão precisar de manutenção.”, destaca o presidente da divisão de aftermarket da Delphi Technologies, Alex Ashmore. TENDÊNCIAS DE UM ADMIRÁVEL MUNDO NOVO “O futuro automotivo será muito diferente e o aftermarket também. Muita coisa vai mudar com conectividade e eletrificação. Seguimos o desenvolvimento dos nossos colegas de OEM (fornecimento direto às montadoras) para acompanhar de perto esse processo. Temos de integrar os centros de serviços aos nossos sistemas e as oficinas estarão conectadas ao veículo e seu dono, com uso intensivo de inteligência artificial nas frotas”, avalia Helmut Ernst, vice-presidente da ZF e chefe da divisão de aftermarket.

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oferta de novos serviços e reparos para oficinas, seguradoras e plataformas de comércio eletrônico”, avalia Frank Schlehuber, conselheiro sênior da Associação Europeia de Fornecedores Automotivos (Clepa). As afirmações de Schlehuber foram repedidas quase sem diferenças pela maioria dos executivos das divisões de aftermarket das maiores companhias de autopeças do mundo durante suas apresentações na Automechanika. Afinal, se aproximadamente 75% do valor de um veículo são produzidos pelos fornecedores de componentes e sistemas, são eles que devem aproveitar melhor a digitalização crescente em curso para continuar faturando no aftermarket. Presidente da divisão de aftermarket da Bosch, Manfred Baden citou recente levantamento da PwC para ilustrar a imensa oportunidade aberta por esse processo: “Até 2025 é esperado que 470 milhões de veículos conectados estejam circulando no mundo todo. Com isso, apenas na Europa o mercado de softwares e serviços de dados vai mais que triplicar de tamanho, dos atuais €

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Programa de realidade aumentada da Schaeffler “radiografa” as peças de qualquer sistema

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“Podemos ficar com medo das mudanças ou ser proativos e propor soluções. Ainda temos de fazer muito pelo futuro, mas são oportunidades”, diz Ernst. Segundo pesquisa da consultoria dinamarquesa Qvartz, três vetores vão transformar o marcado de reposição no mundo todos. O primeiro é a tecnologia: ao menos 70% dos carros novos vendidos até 2025 deverão estar conectados em rede (abrindo muitas oportunidades de oferta de serviços online), com conteúdo eletrônico 25% maior do que hoje, nos próximos cinco a dez anos mais e mais veículos eletrificados vão precisar passar por manutenção, e precisam de gente treinada para isso, assim como vão precisar de reparadores ainda mais qualificados os veículos que agregam sistemas de direção autônoma, que no espaço de mais 10 anos à frente devem se tornar mais comuns nas oficinas. “A eletromobilidade e os sistemas autônomos são desafios que vão mudar completamente os centros de serviços automotivos. Acima de tudo, será preciso treinar novos profissionais para essas novas tecnologias”, diz Baden, da Bosch. O segundo aspecto diz respei-

to ao modelo de posse dos veículos, com sistemas de compartilhamento ou aluguel de carros que ganham mais relevância nos próximos oito anos, conforme projeta a consultoria. Isso coloca gestores de frotas – e não mais o proprietário do veículo – no comando de decisões sobre manutenção e reparo, que passam a ser mais racionais e eficientes. A terceira tendência é o crescimento das plataformas on-line e automatizadas de comércio e distribuição de peças, com integração completa de toda a cadeia de valor do setor. No horizonte de até 10 anos, fabricantes vão poder programar a produção de componentes necessários à manutenção de carros com informações que recebem em rede desses mesmos veículos; vão repassar aos distribuidores que por sua vez já terão pedidos eletrônicos das oficinas, que também, em mais uma década, poderão fazer algumas peças em impressoras 3D, com programas de impressão fornecidos pelos próprios fabricantes. Será um admirável mundo novo. A primeira parte dessa tendência já é realidade. A Continental lançou na Automechanika o seu

sistema Carespia, que vinha sendo testado por um grande distribuidor de peças na Alemanha. Um dispositivo plugado na central eletrônica do veículo transmite dados de funcionamento via telefonia celular. Quando é detectada a necessidade de alguma manutenção ou troca de peças, um alerta é emitido para o distribuidor e para o smartphone do motorista. “Para o aftermarket dados são o óleo do século 21. Quem tiver isso dominado vai liderar a competição por clientes no longo prazo” afirma Peter Wagner, chefe do segmento de aftermarket independente da Continental. DA FICÇÃO À REALIDADE AUMENTADA Na Automechanika, nos estandes das maiores fabricantes de autopeças do mundo, muito do que já foi ficção científica está se transformando em realidade – e aumentada. No melhor estilo “Exterminador do Futuro”, com uso de óculos conectado on-line a um banco de dados do fornecedor de peças, entre várias possibilidades, o mecânico pode por exemplo receber instruções visuais de como desmontar o sistema

mercado

O sistema de diagnóstico simplificado ZF Smart Service conecta o carro com o smartphone gens e rolamentos. A conectividade aliada aos modernos (e já bastante comuns) instrumentos eletrônicos como tablets e smartphones é outra fonte importante de disrupções no aftermarket. A ZF, por exemplo, está introduzindo novas funcionalidades à sua plataforma Openmatics de conectividade, que funciona em veículos de qualquer marca. Uma delas é chamada de ZF Smart Service e definida como uma “chave de fenda digital, que todo mecânico pode ter em sua caixa de ferramentas”. O aplicativo está em testes na Inglaterra e pode economizar alguns milhares de euros para oficinas independentes, que não têm recursos para gastar em sofisticados equipamentos de diagnose que custam algo como € 10 mil. Em vez disso, basta baixar o programa no celular e conectá-lo, via Bluetooth, a um pequeno dispositivo que é plugado na central eletrônica do carro (OBD). Com isso, é possível fazer diversos diagnósticos eletrônicos sobre as condições do veículo com

um simples smartphone. “Conforme a eletrificação avança, mais redes de dados emergem. Um carro tem hoje algo como 300 parâmetros de diagnose de seus sistemas e calcula-se que com o avanço da digitalização esse número saltará para mais de mil até 2020. Sem sistemas muito apurados não será mais possível fazer a manutenção em nenhum veículo. Apostamos na integração dos diversos computadores de bordo com transmissão de dados para a nuvem, além de equipamentos mais simples”, pontua Mary Gustanski, vice-presidente e chefe de tecnologia (CTO) da Delphi Technologies. Seguindo esse caminho, na Automechanika a empresa apresentou o DS-nano, sistema simplificado de diagnóstico que se conecta a um laptop. De forma geral, as rotas tecnológicas parecem ser as mesmas para todos os grandes players do mercado de reposição, mas existem alguns que estão tomando atalhos para antecipar o futuro e começar desde já a ganhar com as tendências.

Fonte: Automotive Business (PEDRO KUTNEY, AB | De Frankfurt (Alemanha – *Esta cobertura é oferecida pela Delphi Technologies – O jornalista viajou a convite da Messe Frankfurt)

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de freios. Quase todos os grandes fornecedores apostam nesse instrumento como forma de reduzir erros e tempos de manutenção. A Bosch recebeu de inovação da Automechanika com seu sistema de realidade aumentada para tablets e óculos, usado no treinamento de reparadores. No futuro, a empresa quer introduzir essa ferramenta digital nas operações da oficina, para tornar mais fáceis mesmo os mais sofisticados procedimentos e ganhar tempo – segundo estudos já feitos pela Bosch, o uso da realidade aumentada pode reduzir em até 15% o tempo de reparo -.Schaeffler e ZF também trabalham em soluções parecidas. A Schaeffler desenvolve aplicações de realidade aumentada para uso direto dos reparadores durante procedimentos, como também em tablets que, ao apontar sua câmera para uma caixa de peças ou para um sistema montado (como uma transmissão ou um motor, por exemplo), reconhece o item e “explode” todos os seus componentes, mostrando as especificações de engrena-

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Volvo 164

comemora 50 anos Modelo ajudou a consolidar a ideia de luxo e exclusividade da marca

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o fim dos anos de 1950, os engenheiros da Volvo tinham a ideia de projetar um carro de dimensões maiores e mais exclusivo. Seria um modelo com motor V8 e uma poderosa grade vertical. No entanto, uma pesquisa indicou que os veículos compactos eram o futuro, especialmente nos EUA, fazen-

do com que o projeto fosse encerrado em 1960. Mas do lançamento da série 140 em 1966 nasceu a ideia de colocar um motor de seis cilindros em linha no corpo do 140. Isso permitiria à Volvo criar a combinação de prestígio e tamanho compacto da qual as pessoas tanto precisavam.

O projetista-chefe Jan Wilsgaard manteve o chassi da série 140 e usou a frente do projeto 358 da década de 1950 para conceber o 164. Mais uma vez o logotipo da marca em ferro assumiu uma posição de destaque, colocado na diagonal, da mesma forma que no primeiro Volvo em 1927 – e como é visto nos modelos atuais.

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do para duas pessoas, com um apoio de braço no centro. Após o primeiro ano de produção, o 164 recebeu como padrão estofado de pele, lâmpadas auxiliares tipo halogêneo e apoios de cabeça integrados. Nos EUA, foi oferecido com janelas elétricas escuras, teto solar elétrico e ar-condicionado. Quando a revista americana Car and Driver testou o Volvo 164 em sua edição de julho de 1969, os leitores receberam uma descrição do tipo de pessoas que deveriam comprar o novo Volvo: “As pessoas da Volvo estão procurando roubar compradores dos showrooms da Buick, Oldsmobile e Mercedes, e estão fazendo exata-

mente isso. Os novos clientes da Volvo são profissionais – médicos, advogados, dentistas... – pessoas que podem pagar por algo diferente”. Um anúncio americano para o 164 da Volvo estava ligado ao mesmo tema: “O carro de luxo que mostra que você tem mais do que dinheiro”. O Volvo 164 passou por desenvolvimento contínuo ao longo de sua vida, recebendo recursos como injeção eletrônica de combustível (a partir de 1972). O último ano modelo saiu em 1975, e todos os carros construídos naquele ano foram exportados para os EUA. Até então, seu o sucessor, o 264, já havia entrado em produção.

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O chassi do 140 também foi ampliado em 10 cm do para-brisa para a frente. Esta última medida foi necessária para dar espaço ao recém-desenvolvido motor de seis cilindros, designado como B30, com capacidade para 3 litros e potência de 145 cv, graças aos dois carburadores Zenith-Stromberg. A caixa de transmissão alemã da ZF era do tipo “controle remoto”, o que significava que a alavanca de câmbio, relativamente curta, estava posicionada entre os bancos dianteiros. Os acessórios eram consideravelmente mais luxuosos do que na série 140, com um tecido grosso de lã nos assentos, tapetes de tecido e banco traseiro projeta-

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Top Five sobre o Volvo 164: • Somente uma unidade do modelo foi transformado em ambulância. A divisão de veículos especiais da Volvo tinha um protótipo construído, significativamente mais alto e com distância entre os eixos maior. Ele se tornou o precursor das ambulâncias que, mais tarde, seriam criadas com base no Volvo 265. • A produção do 164 foi transferida para a Kalmar em 1974. Os métodos usados na nova fábrica da Volvo eram muito modernos para a época. Os carros foram movidos em carrinhos operados por bateria, controlados por loops no chão. As equipes montavam os carros e se revezavam para supervisionar e realizar diversas atividades de produção possíveis. • O protótipo do cupê de luxo Volvo 262C, construído na Itália, foi baseado em um 164. O designer Coggiola o converteu em um coupé de duas portas muito parecido com o modelo de produção. Uma grande diferença foi a maneira pela qual o protótipo manteve sua frente do 164. • O motor B30 de seis cilindros do Volvo 164 também foi usado em vários veículos off-road militares da Volvo. Uma versão marítima dele, com três carburadores, também foi produzida pela Volvo Penta.

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54 • O fabricante italiano de carrocerias Zagato adornou seu estande no Salão de Genebra de 1970 com o coupé esportivo 3000 GTZ. Com motor B30 sob o capô e baseado mecanicamente no 164, foi o único protótipo construído do modelo. Rumores apontam que a unidade existe até hoje.

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Um olhar para o céu Você sabe como o teto solar surgiu e evoluiu com o tempo? Em seguida, foi a vez dos carros de passeios, com a produção em série do teto dobrável integrado ao Mercedes 170 da Daimler-Benz. Ao longo dos anos, a Webasto seguiu inovando. Em 1956, a empresa ofereceu o primeiro teto em aço deslizante para a Daimler-Benz – pedido para os modelos 180 até 220, bem como para a classe especial 300, também conhecida como “Adenauer”. O ano 1974 foi marcado pela chegada do teto de vidro, desenvolvido para o Ford Fiesta. Mais vidro é melhor Com o teto panorâmico, a Webasto anunciou o início da revolução de sistemas de teto com a chegada do novo milênio. Novamente, a Webasto foi pioneira no segmento e precursora de tendências.

Primeiro teto em aço deslizante para a Daimler-Benz para os modelos 180 até 220. Teto dobrável integrado do Mercedes 170 da Daimler-Benz

Desde então, esse tipo de sistema de teto vem se tornando cada vez mais popular. Prova disso é a crescente demanda por veículos com teto panorâmico. O aumento é justificável. Afinal, o efeito visual do vidro contínuo do para-brisa à janela traseira, destaca o dinamismo do veículo, deixando-o também mais luxuoso. Além disso, por conta do vidro longo, o sistema de teto panorâmico oferece ar fresco sem correntes, condições de luz ideais no interior do carro e aumento na sensação de amplitude. A Webasto desenvolve todos os tetos em próxima cooperação com as fabricantes automotivas. Isso significa que os especialistas em teto estão envolvidos desde o desenvolvimento, o que permite criar tetos perfeitamente integrados a todas as demais partes e estrutura do veículo.

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ada vez mais modernos, tecnológicos, resistentes e leves, os sistemas de teto acumulam mais de 80 anos de história da Webasto, líder mundial em tetos solares, tetos panorâmicos e conversíveis e aquecedores de estacionamento. O que muitos não sabem é o motivo do acessório ter surgido e como foi evoluindo ao longo do tempo. Tudo começou em 1930, na Alemanha, quando o setor automotivo teve seu boom e a Webasto iniciou suas operações pioneiras. Naquela época, todos os veículos eram mal ventilados e os motoristas precisavam decidir entre um carro com uma capota rígida ou um conversível com o teto de tecido dobrável, tendo que lidar com suas desvantagens. A Webasto ofereceu a solução, desenvolvendo em 1932 o chamado “teto dobrável de lona Baier”, que podia ser aberto pela parte do meio, combinando as vantagens de um teto rígido e um teto de tecido daquela época. O teto dobrável começou a ser utilizado em veículos diferentes como ônibus. Para eles, a produção em série iniciou na metade dos anos 30, garantindo aos passageiros uma visão deslumbrante da paisagem, enquanto as viagens aos Alpes se tornavam mais comuns.

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De carro, como voando Volvo Cars apresenta o conceito autônomo 360c, ideia disruptiva sobre viagens de curta distância realizadas em voos domésticos

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magine um mundo em que você viaja longas distâncias sem a necessidade de aeroportos. Um mundo no qual as pessoas podem evitar a segurança burocrática do embarque, horas de filas de espera e aviões ruidosos e apertados. E se, em vez disso, você pudesse ter sua própria cabine privada de primeira classe que te busca em casa e o leva de um ponto ao outro?

Essa é a visão para as futuras viagens que a Volvo Cars revela com seu novo conceito 360c, uma visão holística de um futuro autônomo, elétrico, conectado e seguro. Esse cenário pode abrir novos mercados em crescimento para a fabricante sueca, por exemplo, na indústria multibilionária de viagens domésticas de avião. A base do 360c é de um carro totalmente elétrico, autônomo

e sem motorista. O conceito aproveita a liberdade de design proporcionada pela ausência do volante e do motor a combustão, proporcionando a capacidade de reinventar a tradicional posição dos passageiros em filas de dois ou três. O 360c apresenta quatro usos potenciais de veículos de condução autônoma – um ambiente de descanso, escritório móvel, sala de estar e espaço de

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que de carro, ao incluir itens como deslocamento ao aeroporto, verificações de segurança e espera. “Viagens aéreas domésticas parecem ótimas quando você compra seu bilhete, mas na verdade não são. O 360c representa o que poderia ser uma visão totalmente nova do setor”, disse Mårten Levenstam, vice-presidente sênior de Estratégia Corporativa da Volvo Cars. “A cabine de descanso permite desfrutar de conforto e fazer viagens tranquilas durante a noite, acordando revigorado no seu destino. Isso pode nos permitir competir com os principais fabricantes de aeronaves do mundo”. Além de novos grupos de potenciais clientes para os negócios da Volvo Cars, o 360c também traz implicações para o futuro das viagens, planejamento urbano, infraestrutura e impacto ambiental da sociedade moderna. O conceito não apenas repensa como as pessoas viajam, mas também analisa como elas se envolvem com amigos e familiares enquanto estão em trânsito, e como podem recuperar seu tempo enquanto viajam nas cidades do futuro.

“Conceitos de veículos autônomos tendem a se tornar uma vitrine de tecnologia, em vez de uma visão de como as pessoas a utilizam”, disse Robin Page, vice-presidente sênior de Design da Volvo Cars. “Mas a Volvo é uma marca centrada no ser humano. Nos concentramos no dia a dia de nossos clientes e em como podemos melhorá-lo. O 360c é o reforço dessa abordagem”. O 360c é o primeiro passo, ainda que deliberado, de uma ampla discussão sobre o potencial da tecnologia de condução autônoma para mudar fundamentalmente a sociedade de muitas maneiras. “Quando os irmãos Wright tomaram o céu em 1903, eles não tinham a menor ideia sobre como seriam as viagens aéreas modernas”, disse Mårten Levenstam. “Não sabemos exatamente como será o futuro da direção autônoma, mas terá um profundo impacto sobre como as pessoas viajam, como projetamos nossas cidades e como usamos a infraestrutura. Consideramos o 360c uma conversa inicial, com mais ideias e respostas para lançar à medida que aprendemos mais”.

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entretenimento – no qual todos repensem a forma como as pessoas viajam. Ele também oferece uma proposta para um padrão global de como os veículos autônomos podem se comunicar de maneira segura com todos os outros usuários nas estradas. “O negócio vai mudar nos próximos anos e a Volvo deve liderar a mudança de nossa indústria”, disse Håkan Samuelsson, presidente e CEO da Volvo Cars. “O direcionamento autônomo não só nos permitirá dar o próximo grande passo em segurança, mas também abrir novos modelos de negócios, possibilitando que os consumidores passem o tempo no carro fazendo o que quiserem”. O 360c representa um concorrente potencial da indústria multibilionária de companhias aéreas, fabricantes de aeronaves e outros provedores de serviços em viagens de curta distância. Rotas especialmente menores, na qual a distância entre a origem e o destino seja de cerca de 300 quilômetros, são os principais impactados nessa disrupção por um modo de viagem alternativa. Por exemplo, nos Estados Unidos, mais de 740 milhões de viajantes embarcaram em voos domésticos no ano passado, e essa indústria de viagens aéreas vale bilhões de dólares em receita. Diversas rotas domésticas movimentadas, como Nova York a Washington DC, Houston a Dallas e Los Angeles a San Diego, consomem mais tempo de avião do

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Conceito exige padrão de segurança universal Marca acredita que a tecnologia dos veículos autônomos poderá proporcionar impacto semelhante à invenção de cinto de três pontos. Modelo oferece segurança inovadora para os ocupantes que viajam mesmo deitados

om seu novo conceito autônomo 360c, a Volvo Cars enfrenta um dos principais desafios da introdução desta tecnologia ao demandar um novo padrão global de como os veículos autônomos podem se comunicar de forma segura com os demais usuários das estradas. A direção autônoma e a segurança estão intimamente ligadas e esta tecnologia tem o potencial de oferecer uma melhora significativa na proteção das pessoas no trânsito desde que a marca inventou o cinto de segurança de três pontos em 1959.

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No entanto, a tecnologia autônoma será introduzida gradualmente. Assim, carros totalmente autônomos começarão a rodar em uma situação de tráfego misto, no qual veículos sem motorista dividirão espaço com outros usuários da estrada. Nessa situação de trânsito, não será mais necessário fazer contato visual e interpretar as intenções de outro condutor, um elemento central da interação atual do tráfego cotidiano. Como parte do desenvolvimento do 360c, os engenheiros de segurança da Volvo Cars

decidiram enfrentar o desafio de como estabelecer um meio seguro de comunicação entre carros totalmente autônomos e outros motoristas na estrada. Além disso, o foco era criar um padrão universalmente aplicável, de modo que os outros usuários da via não precisassem analisar o modelo ou marca de carros autônomos individualmente. O 360c aborda esse cenário com um sistema composto por sons externos, cores e movimentos, bem como combinações de ferramentas para comunicar as intenções do ve-

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Centro de Segurança da Volvo Cars. “Mas também é importante que não instruamos os outros sobre o que fazer, para evitar possíveis confusões. Nossa pesquisa mostra que esta é a maneira mais segura de carros totalmente autônomos se comunicarem com outros usuários das vias”. O 360c representa a visão da Volvo Cars para um futuro autônomo, elétrico, conectado e seguro para as viagens – e que pode permitir que a Volvo Cars dispute novos mercados em crescimento. O conceito apresenta quatro potenciais usos dos veículos de condução autônomos – um ambiente para descansar, um escritório móvel, uma sala de estar e um espaço de entretenimento – que repensam a forma como as pessoas viajam.

Dentro do ambiente de descanso, os engenheiros de segurança da Volvo Cars também analisaram o futuro da tecnologia de proteção nas vias e como um posicionamento diferente do passageiro pode influenciar na segurança. Por isso, a inclusão de um cobertor especial de segurança neste ambiente prevê um sistema de restrição que funciona exatamente como o cinto de três pontos, mas é ajustado para pessoas deitadas durante a viagem. O 360c também deve impactar uma série de potenciais clientes para os negócios da empresa e considera as possíveis implicações para o futuro do planejamento urbano, da infraestrutura e do impacto ambiental da sociedade moderna.

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ículo a outras pessoas na estrada. Isso significa que é sempre muito claro o que o carro fará em seguida. Fundamentalmente, embora o design da tecnologia de comunicação para segurança do 360c se concentre em fazer com que o carro indique suas próprias intenções de condução a outras pessoas da estrada, ele nunca emitirá direcionamentos ou instruções de ações para outros motoristas. “Acreditamos firmemente que este método de comunicação deve ser um padrão universal, para que todos os usuários possam se comunicar facilmente com qualquer carro autônomo, independentemente do fabricante que o construiu”, disse Malin Ekholm, vice-presidente do

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Equilíbrio entre a vida pessoal e profissional e o futuro das cidades Marca vislumbra uma mudança radical nos hábitos das pessoas com o advento da tecnologia de direção autônoma

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nde você moraria se pudesse se deslocar para o trabalho em um escritório móvel, totalmente funcional, conectado, confortável e autônomo? E se o serviço fosse fornecido por assinatura? Ou, se foi fornecido por um empregador e não por outro, para qual empresa você trabalharia? Este é um mero vislumbre de uma variedade de cenários e questões levantadas pelo novo conceito 360c da Volvo Cars, como parte da visão da empresa para o futuro das viagens –

autônoma, elétrica, conectada e segura – e que pode permitir à fabricante sueca entrar em novos mercados crescentes. Os ambientes conceituais refletem o potencial de mudança na estrutura fundamental de como as pessoas vivem, transformando o tempo de viagem improdutivo ou chato em minutos e horas úteis e agradáveis na estrada. “O 360c explora o que se torna possível quando removemos o motorista, usando novas liber-

dades no design e recapturando o tempo – é uma olhada em como a tecnologia de direção autônoma mudará o mundo como o conhecemos. As possibilidades são surpreendentes”, disse Mårten Levenstam, vice-presidente sênior de Estratégia Corporativa da Volvo Cars. Viagens totalmente autônomas e elétricas oferecem uma variedade de benefícios avançados à segurança e ao meio ambiente, como menos poluição, menos congestionamen-

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O conceito apresenta quatro usos potenciais de veículos de direção autônoma – um ambiente para descansar, um escritório móvel, uma sala de estar e um espaço de entretenimento – representando uma opção de viagem atraente que poderia competir com companhias aéreas, de ônibus e de trem, mas com vantagens competitivas como conforto, conveniência e privacidade. Com o 360c, a Volvo Cars também explora oportunidades para expandir seu modelo de negócios, indo além de fabricação de carros tradicional. A empresa antecipa o forte interesse de clientes de diversos setores. Um exemplo disso é o potencial do 360c como forte concorrente para viagens de curta distância, uma indústria multibilionária composta por companhias aéreas, fabricantes de aeronaves e outros provedores de serviços. O am-

biente de descanso do 360c permite viajar em uma cabine privada de primeira classe de um ponto ao outro, sem a inconveniência da burocracia dos aeroportos, filas, aviões ruidosos e apertados. “Consideramos o 360c uma conversa inicial, com mais ideias e respostas que estão por vir à medida que aprendemos mais”, disse Mårten Levenstam. “No entanto, acreditamos que a direção totalmente autônoma tem o potencial de mudar fundamentalmente nossa sociedade de várias maneiras. Isso terá um profundo impacto sobre como as pessoas viajam, como projetamos nossas cidades e como usamos a infraestrutura. Mas somos apenas uma das muitas partes interessadas, por isso esperamos e convidamos a uma ampla discussão enquanto a sociedade aprende a aproveitar ao máximo essa tecnologia revolucionária”.

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tos e vantagens relacionadas à saúde e estilo de vida para aqueles que vivem nas cidades. Também abre possibilidades de redução de preços de imóveis e maior disponibilidade de posse da casa própria. “As pessoas que se tornam menos dependentes da proximidade das cidades são apenas um exemplo do impacto de remover o tempo improdutivo de uma viagem”, disse Mårten Levenstam. “O escritório móvel do 360c torna viável para as pessoas viverem a grandes distâncias das metrópoles e usar seu tempo de forma mais agradável e eficaz”. O 360c é baseado em um carro elétrico totalmente autônomo, sem motorista. Ele reinventa como as pessoas viajam, como elas se envolvem com amigos, familiares e outras pessoas, e como elas podem retomar o tempo perdido enquanto viajam.

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O futuro do design EQ Silver Arrow: uma emocionante demonstração do futuro do design

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Mercedes-Benz apresentou o showcar EQ Silver Arrow na Monterey Car Week, evento realizado em Pebble Beach, no estado americano da Califórnia, entre 18 e 26 de agosto. A ocasião atrai fãs e colecionadores de automóveis do mundo inteiro. O conceito de um lugar EQ Silver Arrow é uma homenagem ao vitorioso veículo recordista W 125, de 1937. A pintura em prata Alubeam é uma referência às históricas Flechas de Prata que, para reduzir o peso, não recebiam a camada branca de tinta. O interior é dominado por materiais tradicionais de alta qualidade, tais como couro legítimo, alumínio escovado e madei-

ra sólida de nogueira. Enquanto isso, o cockpit digital aponta diretamente para o futuro: ele inclui uma tela panorâmica curva com projeção em preto, assim como uma tela sensível ao toque integrada ao volante. “Mais de 80 anos atrás, as históricas Flechas de Prata demonstraram que a Mercedes-Benz era uma pioneira na área da velocidade graças, entre outras coisas, às suas formas aerodinâmicas”, afirma Gorden Wagener, chefe de Design da Daimler AG. “O showcar EQ Silver Arrow se baseia nesse legado. Visando a aceleração e o prazer ao dirigir, ele é uma manifestação progressista

do luxo e demonstra o que será o futuro de nosso design. Nesse contexto, o conceito eleva ao máximo a linguagem de design de produtos e tecnologia da linha EQ.” A marca EQ é materializada pela estética de vanguarda e diferenciada do Luxo Progressivo. Ela surge da combinação de uma beleza até agora desconhecida e o confronto intencional de elementos digitais e análogos, assim como a fusão sutil entre o design físico e o intuitivo. O exterior: silhueta esportiva Com seu estilo limpo e de linhas fluidas, a linguagem de

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design do EQ Silver Arrow é uma concretização da filosofia de design específica da marca chamada de Pureza Sensual. A silhueta esguia de aproximadamente 3,5 metros de comprimento e aproximadamente um metro de altura do veículo é delgada, mas sensual. A estrutura da carroceria do veículo de exposição é feita de fibra de carbono. As múltiplas camadas da pintura em prata alubeam dão a impressão de metal líquido derramado sobre a carroceria. Esse conceito representa os opostos polares do design, “quente” e “frio”. Peças funcionais feitas de fibra de carbono, como o defletor dianteiro, sintetizam o aspecto frio e racional dessa filosofia. O mesmo se aplica ao acabamento frontal, criado como um display, assim como a faixa luminosa contínua na parte da frente. As saias laterais também trazem uma faixa luminosa e o grande letreiro retraído à frente das rodas traseiras é iluminado de azul, uma característica da marca. Outros destaques incluem o cockpit do piloto, que pode ser rebatido para a frente, e as rodas com raios múltiplos parcialmente salientes. As calotas não-rotativas e o friso parcial nas rodas são outros pontos diferenciados de estilo e inovação. Os 168 raios de cada roda são feitos de alumínio com baixo peso e pintados numa tonalidade acobreada, como é típico da EQ. Oferecendo uma tração excepcional e, consequentemente, uma rápida aceleração, o EQ Silver Arrow tem pneus slick (lisos) 255/25 R 24 na dianteira e 305/25 R 26 nas rodas traseiras. Demonstrando atenção aos detalhes, a Pirelli, parceira nos pneus, contribuiu inserindo uma padronagem com a forma da estrela na banda de rodagem. O difusor traseiro é originário do automobilismo esportivo. Os dois defletores extensíveis traseiros atuam como um freio aerodinâmico, aumentando a resistência do ar no momento da desaceleração.

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Interior: entre a tradição e a modernidade O interior do EQ Silver Arrow representa os valores do Luxo Progressivo. A linguagem de design combina um apelo estético atemporal com visões futuristas. Quando o cockpit do piloto é rebatido para a frente, proporciona uma visão do interior surpreendentemente espaçoso. Um contraste dá vida ao ambiente: por um lado, ele usa materiais tradicionais, de alta qualidade, que incluem couro legítimo marrom no banco e no volante, alumínio escovado em todo o interior e nogueira sólida com frisos em madeira de conífera mais escura no assoalho. Isso cria uma ponte de ligação com os carros de corrida históricos da era das Flechas de Prata. Por outro lado, soluções modernas de alta tecnologia, como a grande superfície de projeção para a tela panorâmica e a experiência de utilização de soluções inovadoras como a opção de corrida virtual (veja abaixo) representam a personalidade tipicamente visionária da marca EQ. Esse contraste é uma fusão intencional entre o passado e o futuro. A superfície do assento e o encosto tem uma padronagem inusitada, alinhada ao contorno do banco, onde estrelas foram costuradas, com a ajuda de gravação a laser. O aquecimento do pescoço AIRSCARF é integrado ao banco. Um cinto de segurança de quatro pontos inspirado no esporte a motor mantém o piloto no lugar com segurança.

Os pedais podem ser adaptados à estatura específica do piloto, com um controlador localizado no banco para o ajuste. Para combinar com a pintura externa em prata alubeam, as paredes internas são revestidas com uma luxuosa camurça verde. Dupla tela e corrida virtual O piloto do EQ Silver Arrow é rodeado por uma grande tela panorâmica, onde uma imagem tridimensional do entorno do veículo é projetada de trás. Demonstrando possíveis tecnologias de carregamento de baterias do futuro, a pista da estrada onde é possível realizar a carga por indução é superposta na tela. Com a ajuda de inteligência artificial, é possível participar de uma corrida virtual contra carros de corrida Flechas de Prata históricos ou atuais. Para isso, uma pista de corridas virtual é superposta à estrada real na tela panorâmica e o piloto vê seu oponente como se estivesse à sua frente ou atrás dele, como um “fantasma”. O Virtual Race Coach (treinador de corridas virtual) ajuda você a se tornar um piloto melhor, dando instruções durante a corrida. Há também uma tela de toque localizada no volante. O piloto pode usá-la para selecionar programas como Comfort, Sport e Sport+, que oferecem diferentes características de condução. Diferentes regulagens de som também podem ser configuradas: as escolhas incluem o som de um Fórmula 1 Silver Arrow atual ou o de um motor Mercedes-AMG V8.

Sistema de propulsão livre de emissões O EQ Silver Arrow é concebido como um veículo totalmente elétrico. Essa Flecha de Prata silenciosa tem uma potência de 550 kW (750 cv). A fina bateria recarregável na parte inferior da carroceria tem uma capacidade útil de aproximadamente 80 kWh e permite uma autonomia estimada de mais de 400 km, segundo a norma WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure - Procedimento de Teste Mundial Harmonizado para Veículos Leves). Aberturas de ar laterais ajudam a resfriar a bateria. Veículos conceituais EQ: uma perspectiva dos veículos elétricos em todos os segmentos Com o Concept EQA, a Mercedes-Benz demonstrou no Salão do Automóvel de Frankfurt de 2017 como a estratégia EQ pode

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não tem volante nem pedais. O Concept EQ, apresentado no Salão do Automóvel de Paris em 2016, anunciou a nova marca EQ de produtos e tecnologia - um veículo conceito com o visual de um cupê esportivo SUV que pré-apresentou muitos elementos do Mercedes-BenzEQC, que chegará ao mercado europeu em 2019. A inspiração: o veículo recordista mundial de 1937 O modelo inspirador do EQ Silver Arrow é o W 125 com 12 cilindros, carro recordista que a Mercedes-Benz construiu em 1937 com base no carro de corridas de Grand Prix. Para fazer a nova carroceria, em 1937, a Mercedes-Benz se inspirou em grande parte na indústria aeronáutica: os exemplos incluem a recomendação dos departamentos de desenvolvimento das

fábricas de aviões Ernst Heinkel em Willy Messerschmitt para encurtar o balanço dianteiro e fazer a frente mais arredondada. A dianteira também foi estendida mais para baixo, terminando de forma mais inclinada na ponta. Como se desejava, isso reduziu a tendência à elevação do eixo dianteiro. Uma traseira mais longa com elevação mais forte reduziu o efeito de sustentação no eixo traseiro. Um item marcante e inspiração para os designers do EQ Silver Arrow - foi o para-brisa arredondado do cockpit, modelado com contornos inspirados em uma gota d’água. Com o W 125, o piloto Rudolf Caracciola alcançou 432,7 km/h na autoestrada A5, entre Frankfurt e Darmstadt, com base na média de velocidade na ida e na volta. Esse recorde de velocidade em estradas públicas perdurou até novembro de 2017.

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ser interpretada na categoria dos veículos compactos. Com um motor elétrico no eixo dianteiro e outro na traseira, esse atleta elétrico tem uma potência de sistema de mais de 200 kW. As características de dirigibilidade podem ser alteradas variando a distribuição de torque nas quatro rodas da frente para a traseira. O Concept EQA mostra qual programa de condução foi selecionado em uma inédita grade de radiador virtual. No Salão de Frankfurt de 2017, a smart apresentou o smart vision EQ fortwo - uma visão elétrica e autônoma para um transporte público local altamente eficiente e flexível. Autônomo e movido a eletricidade, o smart vision EQ apresenta um conceito sólido para o futuro da mobilidade urbana e o futuro do compartilhamento de veículos. O modelo busca seus passageiros diretamente no local de sua escolha e

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Níveis de automação Norma classifica níveis de automação dos veículos

a indústria automotiva, os veículos autônomos podem ser classificados de acordo com suas características de automação, de acordo com a nor-

ma J3016 descrita pela SAE internacional, que estabelece seis níveis: no primeiro estão aqueles modelos sem nenhum recurso de automação

enquanto, no último nível, estão considerados os veículos 100% autônomos. A norma estabelece os seguintes níveis:

NÍVEL 0 O motorista controla tudo no veículo pois não há recursos de automação. A maioria dos modelos no mercado é assim. NÍVEL 1 Neste nível os veículos devem ter sistema de assistência à condução, auxiliando o motorista na direção e em eventuais frenagens e acelerações. NÍVEL 2 O carro possui recursos que permitem condução semiautônoma, atuando no volante e pedais. NÍVEL 3 O veículo pode operar de forma autônoma em determinadas situações de tráfego, como em rodovias, mas o motorista deve estar atento para assumir a condução do veículo em caso de solicitação feita pelo sistema.

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NÍVEL 4 Os veículos deste nível também podem atuar sozinhos em diversas condições, exceto em condições climáticas e ambientes adversos. Aqui estão listados os protótipos, veículos ainda em desenvolvimento. NÍVEL 5 No nível mais avançado de automação, o carro será capaz de fazer tudo sozinho, de modo que o motorista passará a ser um mero passageiro, bastando informar para onde quer ir. Pedais e volante tornam-se desnecessários e os comandos podem ser transmitidos por voz ou pelo celular do usuário. Mas é coisa para o futuro: trata-se de uma realidade ainda um pouco distante dos nossos dias.

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O comercial do futuro Vision Urbanetic, o comercial leve do futuro da Mercedes-Benz, reúne transporte de pessoas e mercadoria sob demanda baseado em tecnologia elétrica e autônoma

um sistema de controle de trânsito para identificar uma multidão de pessoas reunidas em determinada área, como um show. A partir daí o operador poderá enviar veículos para atender à demanda pelo transporte.

O objetivo é oferecer transporte a mais pessoas e mercadorias em uma infraestrutura praticamente inalterada. O resultado traria redução de veículos nas ruas e, consequentemente, menos poluição e ruído. Fonte: Auto Indústria Fotos: Mercedes-Benz Vans/Divulgação

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m evento realizado em Copenhagen, na Dinamarca, a unidade de vans da Mercedes-Benz apresentou o que chamou de Vision Urbanetic, inédito conceito de mobilidade que alia compartilhamento do transporte de pessoas ou de mercadorias com base em propulsão elétrica e tecnologias autônomas. A ideia se baseou em um chassi que permite receber diferentes carrocerias a depender do propósito de uso, com capacidade para acomodar até 12 passageiros ou espaço para até dez pallets de carga. Os módulos são substituídos por meio de processo automatizado em apenas alguns minutos. A plataforma incorpora todas funções de direção, o que significa que o chassi pode chegar ao local de destino sem a carroceria acoplada. Conectado em rede, o sistema do veículo não só avalia as informações locais como pode aprender com elas, permitindo se antecipar e reagir a necessidades futuras. A tecnologia pode, por exemplo, capturar os dados de

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Autônoma em duas rodas O objetivo da tecnologia de condução autônoma em moto BMW não é ter um veículo que rode sem condutor, mas desenvolver sistemas que aprimorem o produto

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movimento rumo ao veículo autônomo ganha espaço também na indústria de motocicletas, mas sem a pretensão de ter um produto que efetivamente rode pelas ruas sem um condutor como se almeja com os automóveis. Ao menos é o que informa a BMW Motorrad ao divulgar detalhes sobre o protótipo da primeira motocicleta equipada com tecnologias de condução autônoma da marca. Segundo a empresa, a ideia não é promover o lançamento de um veículo completamente autônomo com esta iniciativa

inovadora, mas sim promover o desenvolvimento de futuros sistemas para tornar a condução de uma moto ainda mais segura e mais confortável, ampliando o prazer de pilotar. O protótipo, baseado em uma motocicleta BMW R 1200 GS, foi apresentado durante o BMW Motorrad Techday 2018, evento realizado no Campo de Provas do grupo em Miramas, no sul da França. Desenvolvido pelo engenheiro Stefan Hans e sua equipe, a motocicleta se movimenta de forma independente, acelera e desacelera, também de forma independente, até parar.

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Moto elétrica Ainda no mundo das duas rodas, a Harley-Davidson revela que lançará no próximo ano sua primeira motocicleta

elétrica, a LiveWire. O objetivo da empresa é desenvolver um amplo portfólio de veículos elétricos de duas rodas sem embreagem, com lançamentos programados até 2022. Para desenvolver sua primeira linha de veículos elétricos, a Harley-Davidson está investindo em uma nova instalação de pesquisa e desenvolvimento no norte da Califórnia, nos Estados Unidos. “Recentemente, compartilhamos com o mundo nossos planos acelerados de construir a próxima geração de motociclistas da Harley-Davidson glo-

balmente”, disse Matt Levatich, presidente e CEO da Harley-Davidson. “Essa nova instalação de P&D no coração do Vale do Silício nos ajudará a cumprir esses planos e demonstra nosso compromisso de liderar a eletrificação do esporte”. O novo centro de pesquisas na Califórnia deverá ser inaugurado antes do final deste ano. Inicialmente, o foco será na pesquisa e desenvolvimento de veículos elétricos, incluindo bateria, potência eletrônica e design de máquinas elétricas, desenvolvimento e fabricação avançada.

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“O objetivo do protótipo é reunir conhecimento adicional, com relação à dinâmica de pilotagem, para detectar precocemente situações de risco e, assim, assistir o motociclista com sistemas de segurança avançados para atravessar, com segurança, cruzamentos ou frear repentinamente, por exemplo”, revela a BMW Motorrad ao divulgar seu novo protótipo.

Fonte: Auto Indústria Fotos: Divulgação/BMW e Harley-Davdson

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Carros-conceito mais marcantes da MINI Carros-conceito são como um “playground criativo” para designers de automóveis. Todos têm como foco um futuro visionário como cenário ideal

esde inovadores padrões de iluminação e novos mecanismos de portas até o estudo criativo de áreas temáticas específicas, os carros-conceito oferecem uma ampla possibilidade de ideias de todos os tipos. Alguns protótipos são criados para auxiliar

o desenvolvimento e a implementação de novas tecnologias, outros exibem uma linguagem de design inovadora ou servem para visualizar a aparência de um veículo a ser produzido em série. No caso da MINI, o desafio sempre foi de inserir novas tec-

nologias sem abrir mão da tradição visual da marca. Confira, a seguir, os modelos conceituais mais relevantes concebidos entre o fim dos anos 1990 e a primeira década de 2000, período em que o BMW Group incorporou a fabricante britânica.

Os carros-conceito mais marcantes da MINI

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MINI ACV 30 (1997) Considerado o carro-conceito que deu origem ao design do MINI Cooper atual, o ACV 30 foi apresentado em janeiro de 1997, durante o Rali de Monte Carlo. O nome ACV (Anniversary Concept Vehicle ou Veículo-Conceito de Aniversário, em português), inclusive, celebrava os 30 anos da estrondosa vitória da marca britânica na tradicional corrida e, ao mesmo tempo, oferecia uma interpretação moderna do espírito por trás do clássico Mini. O ACV 30 era um modelo de dois lugares, com volante posicionado à direita, motor central, 1.8 litro, de quatro cilindros, e que chamava a atenção pelos contornos salientes da carroceria. Desenhado por Adrian van Hooydonk, atual Vice-Presidente Sênior de Design do BMW Group, o protótipo exibia elementos visuais herdados do Mini clássico como a grade do radiador hexagonal e os grandes faróis arredondados.

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MINI XXL (2004) O MINI XXL não era um carro-conceito no puro sentido do termo, mas um modelo único especialmente concebido para promover a marca britânica durante a Olimpíada de Atenas, na Grécia, em 2004. Ele ostentava seis metros de comprimento, tinha seis rodas e trazia uma banheira de hidromassagem Jacuzzi na parte traseira. Construído por uma empresa de customização de carrocerias de Los Angeles, nos Estados Unidos, o XXL vinha com um eixo traseiro adicional para acomodar a traseira alongada. Para dar vida ao XXL foram necessários dois MINI Cooper e muitas peças de reposição. Dentro da cabine, o luxo era de uma legítima limusine, com direito à TV com tela plana retrátil, DVD player, frigobar, espelhos e um telefone para se comunicar com o motorista. Nem é preciso dizer que o carro chamou muita atenção pelas ruas da capital grega, durante os Jogos Olímpicos gregos.

MINI Frankfurt / Tokyo / Detroit / Geneva (2005/2006)

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Esta série de quatro carros-conceito, mostrada nos principais salões automotivos do planeta ao longo de dois anos, convidava a viajar pelo mundo a bordo de um MINI. E cada versão trazia características específicas, que evidenciavam as cidades onde eles foram revelados. As quatro variações do mesmo conceito funcionaram como uma prévia para o MINI Clubman, que surgiria em 2007. No protótipo revelado no Salão de Frankfurt, na Alemanha, por exemplo, a ênfase estava na elegância. No Salão de Tóquio, o modelo destacou as origens britânicas da marca. Já o conceito mostrado no Salão de Detroit, nos Estados Unidos, ressaltou os esportes de inverno. E o veículo apresentado no Salão de Genebra, na Suíça, por sua vez, prestou tributo ao sucesso da MINI no automobilismo, em especial às vitórias conquistadas pela MINI no Rali de Monte Carlo, nos anos 1960. Em todos os casos, eles ostentavam uma configuração inovadora de porta traseira, revolucionando o uso e o acesso ao interior do veículo: uma tampa dividida ao meio, inspirada nas portas ‘Splitdoor’ dos clássicos Morris Mini-Traveler e Austin Mini Countryman.

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MINI Crossover Concept (2008) Este conceito, apresentado no Salão de Paris de 2008, mostrou que a MINI também era capaz de produzir veículos com capacidade off-road – além de revelar uma ligação inusitada com o número 4. Fora a carroceria com quatro portas e os quatro assentos individuais, o protótipo vinha com tração integral nas quatro rodas e foi o primeiro MINI autêntico a ter mais de 4 metros de comprimento. A ampla oferta de espaço na cabine e o fácil acesso ao interior, proporcionado por portas deslizantes e pela presença de uma tampa traseira que abria lateralmente – e que vinha combinada a uma janela retrátil –, estavam entre os destaques deste precursor do MINI Countryman. Por dentro, chamavam a atenção o MINI Center Rail, um console central deslizante sobre trilhos, e o MINI Center Globe, uma grande esfera de vidro instalada no centro do painel de instrumentos e capaz de exibir informações de navegação e filmes em 3D por meio de projeções a laser.

MINI E (2008) Foi o primeiro modelo totalmente elétrico da MINI e o pioneiro dentro das iniciativas da eletrificação do BMW Group como um todo. Desenvolvido para testes de campo realizados em países como Alemanha, Estados Unidos, Reino Unido, França, Japão e China, o MINI E foi crucial na aquisição de experiência e conhecimento para o desenvolvimento de modelos da submarca para veículos elétricos e híbridos plug-in da empresa, a BMW i. Apresentado pela primeira vez em outubro de 2008, o MINI E era impulsionado por um motor elétrico de 150 kW (204 cv) e 220 Nm de toque, alimentado por baterias recarregáveis de íons de lítio de alto desempenho e que proporcionavam 240 quilômetros de autonomia. A tração do MINI E era dianteira. Ao todo foram produzidos 500 exemplares do MINI E e que tornaram o BMW Group o primeiro fabricante mundial de automóveis premium a disponibilizar uma frota de veículos elétricos para uso de consumidores no trânsito diário. Em 2010, exemplares do MINI E foram disponibilizados para utilização dos participantes da Rio+20, a conferência de sustentabilidade das Nações Unidas, realizada na capital carioca.

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72 MINI Roadster Concept e MINI Coupé Concept (2009) Apelidados de Gêmeos de Oxford, em alusão à semelhança e à origem dos carros-conceito – a fábrica britânica da MINI –, as versões Coupé e Roadster estrearam no Salão de Frankfurt de 2009 e chamavam a atenção pela beleza e esportividade. Ambos serviram de base para modelos produzidos entre 2011 e 2015. Além dos elementos de design típicos de um legítimo MINI, como os faróis arredondados e a ampla grade dianteira,

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os dois modelos de dois lugares ostentavam características que conferiam uma aparência musculosa e dinâmica, como caixas de roda alargadas, linha de cintura elevada e para-brisa mais inclinado. Por compartilharem a mesma arquitetura, as dimensões eram as mesmas em ambos: 3,714 metros de comprimento, 1,683 m de largura e 1,356 m de altura, com capacidade do porta-malas de 250 litros. O motor também era o mesmo para os dois: um 1.6 l, de quatro cilindros, a gasolina, turbo, usado pelo MINI John Cooper Works, mas que no Coupé entregava 211 cv; 36 cv a mais que no Roadster.

MINI Beachcomber Concept (2009) Inspirado no clássico jipinho Moke, lançado em 1964, o Beachcomber não tinha portas nem teto, mas vinha com quatro assentos individuais e tração nas quatro rodas. Com aproximadamente 4 metros de comprimento, suspensão elevada e pneus off-road com tecnologia Run-flat, o protótipo, mostrado pela primeira vez no Salão de Detroit de 2010, nos Estados Unidos, também serviu de inspiração para o MINI Countryman, lançado meses depois. Ele também trazia pontos de fixação para pranchas de surfe e bicicletas no porta-malas, navegador GPS, tocador de MP3, além de uma capota flexível para cobrir a cabine caso chovesse.

Os carros-conceito mais marcantes da MINI entre 2010 e 2018

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MINI VISION NEXT 100 (2016) Assim como ocorreu entre meados dos anos 1990 e 2010, período em que o BMW Group assumiu o controle da MINI, os oito anos posteriores mostram-se férteis para o designers e projetistas da fabricante britânica, tanto em termos de novas tecnologias, recursos e variantes inéditas do icônico MINI Cooper, quanto para o desafio de preservar as diretrizes tradicionais da marca. Confira, abaixo, os carros-conceito mais importantes da MINI da segunda década do Século 21.

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MINI Paceman Concept (2010) Revelado no Salão de Detroit de 2011, nos Estados Unidos, em comemoração aos 10 anos da chegada da MINI à terra do Tio Sam, o Paceman Concept foi definido como o primeiro cupê de atividades esportivas (SAC) do segmento premium compacto. De porte viril e dinâmico, o protótipo usava a mesma arquitetura do MINI Countryman, que acabara de ser lançado, e combinava características diferentes, que ressaltavam sua esportividade e robustez, como o teto branco, as rodas de 19 polegadas, a suspensão elevada e as linhas de cintura ascendentes. Com 4,110 metros de comprimento, 1,789 m de largura e 1,541 m de altura, o Paceman Concept era impulsionado pelo mesmo motor usado no MINI John Cooper Works, na época: um quatro cilindros, 1.6 l, turbo, com 211 cv e que vinha acoplado a uma tração integral. MINI Rocketman Concept (2011) Se o conceito MINI Crossover (2008) tinha como referência o número 4, por conta das quatro portas, dos quatro assentos e da tração nas quatro rodas, o MINI Rocketman saudava o número 3: media pouco mais de três metros de comprimento, vinha com três portas e três assentos individuais, e seu consumo médio era de 3 litros de combustível para cada 100 quilômetros rodados (cerca de 33,3 km/l). Apresentado no Salão de Genebra, na Suíça, em fevereiro de 2011, o Rocketman tinha chassi feito de plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP) e sua carroceria chamava a atenção pela grande área envidraçada e que exibia o desenho da bandeira do Reino Unido no teto – e que se iluminava no escuro. Para facilitar o acesso à cabine, as portas contavam com um mecanismo inédito de abertura: elas se destacavam da carroceria com a ajuda de dobradiças fixadas a placas móveis de fibra de carbono. O acesso ao porta-malas também era inusitado: a tampa se dividia em duas partes. A peça superior, feita de vidro e de forma triangular, abria-se para cima; enquanto a de baixo deslizava horizontalmente como uma gaveta. Em 2012, a MINI lançou uma versão personalizada do Rocketman pintada com as cores da Grã-Bretanha para celebrar os Jogos Olímpicos de Londres.

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MINI Paceman Adventure (2014) A MINI também chegou a ter uma picape e ela atendia pelo nome de Paceman Adventure. Chamava-se assim pois o projeto, desenvolvido por jovens aprendizes supervisionados por instrutores das fábricas do BMW Group de Munique e Dingolfing, na Alemanha, era baseado na arquitetura do MINI Paceman. A carroceria do veículo foi cortada atrás das portas dianteiras e a cabine deu lugar a uma pe-

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quena caçamba. Na transformação, o protótipo ganhou ainda chassi modificado, suspensão elevada, snorkel, pneus off-road e um rack no teto para acomodar o estepe e faróis auxiliares. Já o conjunto mecânico do Paceman foi mantido: um motor quatro cilindros, 1.6 l de 184 cv, com câmbio manual de seis marchas e tração integral nas quatro rodas. MINI Superleggera Vision Concept (2014) Desenvolvido em colaboração com a Touring Superleggera, um estúdio de design com sede em Milão, na Itália, o carro-conceito MINI Superleggera Vision combinava características clássicas e esportivas em um roadster com elegantes detalhes artesanais. E, embora o desenho aerodinâmico e o motor elétrico proporcionassem uma condução distintamente moderna, sua estética minimalista remetia à emoção das pistas em sua forma mais pura. E para favorecer a esportividade, o protótipo usou materiais leves em sua construção. A carroceria de duas portas, por exemplo, era de alumínio e os difusores fabricados em CFRP. Na dianteira, os faróis arredondados e a grade hexagonal se encarregavam de preservar a identidade visual da marca. No interior, o estilo minimalista é ressaltado pelo painel esculpido em uma chapa de alumínio, pelo quadro de instrumentos, que se resumia a um único mostrador redondo instalado sobre a coluna da direção; e pela transmissão operada por um discreto interruptor cromado situado no console central.

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MINI VISION NEXT (2016) Lançado em 2016, em comemoração ao Centenário da BMW, a marca originária do BMW Group, o revolucionário MINI VISION NEXT 100 representou a proposta da fabricante britânica para os automóveis urbanos do futuro, tanto em termos de design quanto em recursos e funcionalidades. O protótipo exibia as mesmas dimensões externas do Mini clássico, lançado em 1959, além de quatro portas deslizantes e totalmente integradas à carroceria, ampla área envidraçada e design minimalista. O ambiente interno, no entanto, era muito maior, graças ao aproveitamento do espaço proporcionado por tecnologias inteligentes e capazes de suprimir áreas de absorção de impacto em colisões; e ainda abrigava duas fileiras de assentos. O MINI VISION NEXT 100 vinha equipado com um motor compacto e livre de emissões e permitia dois modos diferentes de condução: uma totalmente controlada pelo motorista e que permitia desfrutar as qualidades dinâmicas de um MINI convencional e outra absolutamente autônoma e perfeitamente alinhada às necessidades de mobilidade compartilhada do futuro; bastava apenas que o condutor movesse o volante para o centro do painel. Para a MINI, o VISION NEXT 100 seria um automóvel compartilhado, mas que atenderia às necessidades e gostos de cada usuário para ele que pudesse utilizá-lo como se fosse exclusivamente seu. A carroceria ostentava cor prateada como padrão, mas que poderia mudar de tonalidade dependendo do humor de quem estivesse ao volante. A cabine também teria capacidade de alternar o padrão de iluminação e dos gráficos das telas que mostram dados do veículo. Um dos recursos de interação do protótipo, chamado “Ispire-me”, tinha a função de colher informações do usuário e propor atividades para realizar durante o deslocamento. A construção do carro-conceito considerou materiais altamente sustentáveis, como plástico reciclado, alumínio, basalto e celulose.

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MINI Electric Concept (2017) Apresentado em agosto de 2017, o MINI Electric Concept adiantou alguns detalhes do primeiro modelo de produção totalmente elétrico da marca, a ser lançado em 2019. Além de exibir o design icônico da MINI, o carro-conceito elevou a outro patamar o legado de veículo urbano e a tradicional sensação de estar a bordo de um kart, desta vez, inserida à era da mobilidade eletrificada. O potente motor elétrico do protótipo resultava em uma condução divertida e, ao mesmo tempo, completamente adequada para o uso diário e isento de emissões. Por se tratar de um veículo elétrico, o design do conceito trazia elementos que favoreciam à aerodinâmica e à maior autonomia das baterias. Os faróis arredondados e a grade hexagonal frontal, itens emblemáticos visuais da MINI, ganharam nova interpretação para ressaltar as tecnologias livres de emissões e que são identificadas pelas cores prata, de acabamento fosco, e amarela. Outro destaque do MINI Electric Concept eram os componentes produzidos por meio de impressão em 3D, caso dos equipamentos voltados para aprimorar a aerodinâmica do veículo: spoilers, difusores e detalhes das rodas.

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MINI John Cooper Works GP Concept (2017) Em 2017, a MINI celebrou o cinquentenário do triunfo no Rali de Monte Carlo e os 20 anos da apresentação do carro-conceito MINI ACV 30, considerado do protótipo que inspirou a atual identidade visual dos modelos MINI. Para comemorar esses dois marcos históricos, a fabricante britânica apresentou o protótipo John Cooper Works GP, que irradiava o purismo da esportividade da MINI por meio do design claramente influenciado nas pistas de corrida. Resumidamente, o MINI John Cooper Works GP Concept reunia em um único veículo, visual particularmente intenso, tecnologia de motores turbo, suspensão projetada para uso em circuitos fechados e equipamentos voltados para um desempenho emocionante e irretocável. O protótipo também combinava todos os atributos que contribuíram para a carreira vitoriosa do MINI clássico no automobilismo; entre eles, dimensões compactas, balanço curto, bitolas largas, peso otimizado, baixo centro de gravidade e distribuição equilibrada de carga por eixo. E o estilo extremamente esportivo, evidenciado pela presença de grandes difusores de ar, na frente e atrás, para-choques alargados e volumosas caixas de roda, era reforçado por acabamentos de CFRP, e outros materiais leves, e pelas cores preta, vermelha e laranja que estampavam a carroceria. Por dentro, o cockpit trazia apenas o essencial para uma condução radicalmente dinâmica: gaiola de proteção, volante esportivo multifunção, bancos tipo concha e cintos de quatro pontos de fixação. As tecnologias de última geração estavam representadas pelo Head-Up Display, para manter a atenção do piloto na pista, e pelos controles de suspensão que podiam ser ajustados por meio da tela sensível ao toque do instrumento central do painel.

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Mini Classic Electric (2018) A MINI surpreendeu os visitantes do Salão de Nova York, nos Estados Unidos, no início deste ano, com a apresentação de um protótipo movido exclusivamente com eletricidade, mas inusitadamente trajado com a carroceria de um Mini clássico. Este modelo extraordinário foi a concretização do desejo da fabricante britânica de valer-se da condução puramente elétrica como uma nova forma de abordagem de um ícone. O Mini Clássico Elétrico combinou o visual mítico do carro compacto mais querido do mundo com a tecnologia inovadora que impulsionará a mobilidade urbana do futuro. Com este protótipo único, a MINI demonstrou claramente o seu compromisso de preservar a tradição inconfundível da marca enquanto passa a adotar a inovadora tecnologia de emissões zero. O Mini Clássico Elétrico foi o resultado de uma viagem imaginária no tempo, em que a história do modelo clássico avança para um próximo capítulo. Com isso, o modelo original, surgido na segunda metade do século 20, passou a tornar-se um simpático embaixador da consciência ambiental e de uma forma de mobilidade sustentável cujo futuro acabava de começar. O Mini Clássico Elétrico, apresentado em Nova York, permanecerá como um modelo único e que foi desenvolvido a partir de um exemplar antigo do Mini Cooper, alvo de uma cuidadosa restauração. A pintura externa, na cor vermelha, foi adornada pelo teto branco e pela tampa do motor decorada por listras brancas. O logotipo em amarelo, que identifica os modelos eletrificados da MINI, podia ser visto na ponta do capô e nos cubos das rodas. Além da aparência, o MINI Clássico Elétrico seguiu fiel à marca em termos de comportamento dinâmico. O poder espontâneo de seu novo motor elétrico permitiu uma nova interpretação da inconfundível sensação go-kart que alçou o pequenino carro britânico à fama mundial.

mais de 140 países. Em 2017, o BMW Group vendeu cerca de 2.463.500 milhões de automóveis e 164.000 motocicletas em todo o mundo. O lucro antes de impostos em 2017 foi de aproximadamente 10,65 bilhões de euros em receitas de 98,678 bilhões de euros. Desde 31 de dezembro de 2017, o BMW Group tinha uma força de trabalho de 129.932 colaboradores.

O sucesso do BMW Group sempre foi baseado no pensamento de longo prazo e em uma ação responsável. Portanto, a empresa estabeleceu a sustentabilidade ecológica e social em toda a cadeia de valor, a responsabilidade abrangente de produtos e um claro compromisso com a conservação dos recursos como parte integrante da sua estratégia.

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Sobre o BMW Group Com suas quatro marcas BMW, MINI, Rolls-Royce e BMW Motorrad, o BMW Group é o fabricante líder mundial de automóveis e motocicletas e também fornece serviços financeiros e de mobilidade premium. Como uma empresa global, o BMW Group opera 31 instalações de produção e montagem em 14 países e possui uma rede global de vendas em

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Um olhar para os pesados Mercedes-Benz do Brasil destaca sua visão sobre caminhões e ônibus elétricos e autônomos

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m total alinhamento com o posicionamento estratégico global da Daimler, a Mercedes-Benz do Brasil se prepara, cada vez mais, para a introdução de caminhões e ônibus elétricos e autônomos no País. Como decorrência, esses inovadores veículos chegarão ao mercado nacional atrelados a um conjunto de soluções de tecnologia, conectividade e serviços, a fim de tornar esses produtos viáveis do ponto de vista técnico, econômico e ambiental, com a qualidade e a confiabilidade próprias da marca. “Quando os clientes pedirem e o mercado estiver suficientemente maduro para operar com caminhões e ônibus elétricos e autônomos, nós estaremos prontos para atender todas as suas demandas, com produtos e serviços que assegurem eficiência, produtividade, custo operacional adequado e a rentabilidade desejada”, diz Roberto Leoncini, vice-pre-

sidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões e Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. “Pela facilidade de recarga das baterias nas cidades, acreditamos que os primeiros veículos elétricos serão do segmento de leves em aplicações de distribuição urbana”, informa o executivo. “Isso igualmente acontece com os ônibus elétricos, que também irão operar inicialmente no transporte coletivo urbano. Conforme o desenvolvimento do mercado, a oferta de elétricos avançará para outros segmentos e aplicações rodoviárias”. Mercedes-Benz aposta na combinação de soluções com o diesel, combustíveis alternativos e elétricos Com os avanços no rumo dos caminhões e ônibus elétricos e autônomos no País, a Mercedes-Benz do Brasil se alinha à estratégia global CASE (Connected,

Autonomous, Shared & Services e Electric) do Grupo Daimler, que responde às futuras demandas da indústria automotiva. De acordo com esse posicionamento, cada um dos pontos (conectividade, direção autônoma, compartilhamento & serviços e sistemas de propulsão elétrica) tem potencial de mudar a indústria em sua essência. A revolução real, porém, está em conectar inteligentemente esses quatro pilares. Na visão da Empresa, não basta apenas fornecer caminhões e ônibus elétricos e autônomos, daí o compromisso de oferecer um pacote completo de produtos e serviços que ajudem os clientes a alcançar os resultados previstos e a rentabilidade esperada. Há ainda muitas questões a serem equacionadas, como a autonomia adequada dos elétricos para cada operação, o custo, o ciclo de vida e a recarga das baterias, a infraestrutura neces-

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País é essencial para a preservação ambiental e a melhoria da qualidade do ar. A legislação em vigor, Proconve P7, equivalente ao Euro 5, já mostrou ótimos resultados quanto à redução de emissões, o que pode ser potencializado com uma frota renovada. “Ou seja, temos competência e recursos para gerar soluções robustas e totalmente alinhadas à realidade brasileira atual e futura. Continuamos sempre ouvindo as estradas para oferecer aquilo que os clientes nos pedem e necessitam”, afirma Roberto Leoncini. Tecnologias sintonizadas com a Indústria 4.0 Na avaliação de Roberto Leoncini, o futuro dos veículos comerciais está totalmente interligado a tecnologias 4.0, como conectividade, sistemas digitais, dados armazenados na nuvem, Internet das coisas e

ferramentas como o Analytics. “Praticamente são as mesmas tecnologias e inteligência artificial que já são realidade na Indústria 4.0 da linha de montagem de caminhões em nossa fábrica São Bernardo do Campo e no nosso Campo de Provas de Iracemápolis”, diz ele. Utilizando outro exemplo da aplicação de tecnologias avançadas pela Empresa, o executivo cita a conectividade dos dados gerados por caminhões da marca e interpretados pelo sistema de gestão de frota e rastreamento Fleetboard, que são a base para a inteligência do transporte e também fundamentais para veículos autônomos. “Os dados são o novo petróleo, como dizem muitos executivos de grandes multinacionais. Nesse contexto, podemos aprimorar cada vez mais os nossos serviços justamente pela análise e aproveitamento de dados”, ressalta Roberto Leoncini.

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sária para a operação dos veículos elétricos e autônomos e a viabilidade técnica e comercial de ambas as alternativas. “Essas tecnologias inovadoras chegarão ao mercado num futuro que está cada vez mais próximo”, destaca Roberto Leoncini. “Enquanto isso, a Mercedes-Benz acredita que o melhor para o Brasil, no curto e no médio prazo, é a combinação de soluções com os motores a diesel, combustíveis alternativos e tração elétrica. O portfólio da marca é amplo para oferecer as melhores soluções para os clientes, estando sempre ao lado deles em qualquer circunstância”. Além de já olhar para o futuro, a Empresa não deixa de acompanhar as demandas do presente. Ela está atenta às exigências atuais do mercado quanto à redução de emissões de poluentes. Para a Mercedes-Benz, a renovação da frota de caminhões e ônibus no

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A evolução contínua dos caminhões e ônibus autônomos da Daimler Em 2014, a Daimler apresentou, na Europa, o Mercedes-Benz Future Truck 2025, o revolucionário caminhão de condução autônoma. No ano seguinte, lançou o Freightliner Inspiration Truck, nos EUA. Desde então, esses inovadores veículos vêm passando por um processo de evolução contínua. Atualmente, no chamado Nível 1 dos caminhões autônomos da Daimler Trucks, o motorista

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realiza continuamente a função de orientação longitudinal e lateral, enquanto o sistema executa outras funções. Em breve, num nível 2 de evolução, haverá uma automação parcial, com o motorista precisando monitorar o sistema constantemente. No nível 3, chamado de automação condicional, o motorista não necessita monitorar o sistema constantemente, mas precisa estar pronto para tomar o controle quando necessário. O nível 4, de automação elevada, não necessita de motorista

em situações específicas. Já o nível 5, de automação total, não necessita de motorista do começo ao fim do percurso. O caminhão extrapesado Actros brasileiro, top de linha da marca no País, já utiliza recursos que estão presentes no Nível 1 do caminhão autônomo, como o sistema de Assistência Ativa de Frenagem (ABA), o Sistema de Orientação de Faixa de Rolagem, o Sistema de Controle de Distância e o piloto automático com radar. “O caminhão autônomo in-

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sim como o sistema de frenagem de emergência AEBS, já disponível no País desde 2016, essas tecnologias estão presentes no Future Bus”, afirma Curt Axthelm, gerente sênior de Marketing Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. Caminhões, ônibus e vans elétricos já são realidade na Daimler A eletromobilidade já é uma realidade em caminhões, ônibus e vans de marcas ligadas à Daimler (confira os modelos no final do texto). Tanto é que a Empresa criou o EMG (E-MobilityGroup) para desenvolver sistemas de propulsão elétrica. Assim, estabeleceu uma organização independente para cuidar dessa tecnologia no segmento de veículos comerciais. Inicialmente, a Daimler dedicou foco a caminhões leves elétricos para uso urbano e em curtas distâncias, que percorrem até 240 km por dia, com carregamento noturno das baterias. São aplicações como

distribuição de mercadorias, transporte de bebidas, abastecimento de supermercados, coleta de lixo, correios e entregas de e-commerce, entre outras. A redução de emissões e do nível de ruídos foi o grande diferencial das soluções para transporte urbano, especialmente para as zonas de restrição das grandes cidades. Caminhões elétricos dos segmentos de médios e pesados também já estão sendo utilizados pela Daimler em operações rodoviárias de curtas e médias distâncias, ampliando a abrangência do portfólio. Um grande desafio da propulsão elétrica é o armazenamento eficiente de energia. Para se ter uma ideia, a energia armazenada em um caminhão extrapesado eActros corresponde a mais de 61.500 pilhas AA para uma autonomia de 200 km. “Comparando-se sistemas de propulsão elétrica e motor diesel, as baterias são 25 vezes mais pesadas e precisam de 16 vezes mais espaço”, afirma Mar-

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tegra-se ao conceito de uma logística futura que busca eficiência e segurança”, explica Marcos Andrade, gerente de Produto Caminhão da Mercedes-Benz do Brasil. “Essa solução trará benefícios como a redução da fadiga do motorista, redução de acidentes, otimização logística de carga, rotas e paradas, melhor eficiência energética, condução otimizada para consumo e operação em comboio, que já vem sendo testada na Europa, Estados Unidos e Ásia”. A Daimler também responde por uma experiência pioneira e inovadora com ônibus urbano de condução semiautomatizada. Em julho de 2016, o revolucionário Mercedes-Benz Future Bus realizou o primeiro teste em operação regular num sistema BRT na Holanda, na linha Aeroporto 300, de Haarlem a Amsterdam. “No Brasil, no final de julho deste ano, a Mercedes-Benz lançou o inovador piloto automático adaptativo (ACC) para ônibus rodoviários O 500. As-

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cos Andrade. “Já o consumo de um eActros rodando cerca de 200 km por dia corresponde ao de 38 residências no Brasil”. Daimler é pioneira em caminhões e ônibus elétricos Pioneira em veículos comerciais elétricos, a Daimler acumula uma vasta experiência nessa área. Diversos testes em condições reais de operação junto a clientes, com as chamadas frotas de inovação, são a base do desenvolvimento. FUSO – Em setembro de 2010, foi apresentado o primeiro protótipo do caminhão leve FUSO eCanter. Entre 2014 e 2017, a Empresa realizou diversos testes em frotas de clientes na Europa e no Japão. Em julho de 2017, teve início a produção do FUSO eCanter, que chegou ao mercado dois meses depois. Em outubro de 2017, foi lança-

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da a nova marca E-FUSO e o caminhão pesado Vision One. ACTROS – Em julho de 2016, foi lançado o conceito tecnológico do eActros, primeiro pesado elétrico da Mercedes-Benz para distribuição. Dois meses depois, foi apresentado o protótipo deste veículo. A partir do terceiro trimestre de 2018, uma frota de eActros iniciou operação em clientes selecionados na Alemanha e na Suíça, com os quais espera-se conhecer profundamente o comportamento dos veículos sob condições reais de uso. FREIGHTLINER – Em junho de 2018, foram apresentados, nos Estados Unidos, o caminhão pesado elétrico Freightliner eCascadia e o médio Freightliner eM2. THOMAS BUILT – Em novembro de 2017, a Daimler fez a apresentação mundial do ôni-

bus escolar Thomas Built Jouley, produzido nos Estados Unidos. Está prevista uma frota de testes em clientes para este ano e uma pequena série em 2019. CITARO – Em março deste ano, a Mercedes-Benz apresentou o conceito do eCitaro, ônibus urbano totalmente elétrico, cujas primeiras encomendas já foram confirmadas para a cidade de Hamburgo, na Alemanha. SPRINTER E VITO – No Salão IAA deste ano, as versões elétricas da Sprinter e do Vito serão destaques no estande da Mercedes-Benz. O eVito estará disponível para clientes ainda este ano e a eSprinter, em 2019. “O Grupo Daimler acredita que, a partir de 2019, poderá aumentar progressivamente a oferta de caminhões e ônibus elétricos, visando altos volumes por volta de 2021”, informa Roberto Leoncini.

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Veículos comerciais elétricos – Grupo Daimler Veículo

Marca

Categoria

eActros

Mercedes-Benz

Extrapesado

eCascadia

Freightliner

Extrapesado

eM2 106

Freightliner

Médio

FUSO eCanter

Mitsubishi

Leve

Saf-T Liner C2 Jouley

Thomas Built

Ônibus

eCitaro

Mercedes-Benz

Ônibus

eSprinter

Mercedes-Benz

Comerciais leves

eVito

Mercedes-Benz

Comerciais leves

Veículos autônomos – Grupo Daimler Marca

Categoria

Future Truck 2025

Mercedes-Benz

Extrapesado

Inspiration Truck

Freightliner

Extrapesado

Future Bus

Mercedes-Benz

Ônibus urbano

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Veículo

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Conceito Audi PB18 e-tron Com estreia mundial em Pebble Beach, o novo conceito Audi é um protótipo esportivo elétrico de alta performance, com design, tecnologia e desenvolvimento como monoposto para pista de corrida

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ela primeira vez, a Audi apresenta um conceito tecnológico e de design na Semana Automotiva de Pebble Beach, em Monterey, Califórnia. O modelo totalmente elétrico Audi PB18 e-tron traz uma visão radical do superesportivo de alta performance de amanhã. Amplo e plano, visivelmente inspirado em túneis de vento e nas pistas de corrida, sua presença sinaliza que o carro está destinado a ultrapassar limites. Seu conceito e linhas excitantes foram criados no novo estúdio de design da Audi em Malibu, na Califórnia – onde o estilo da marca está sendo constantemente atualizado para o futuro. As características técnicas do PB18 e-tron se beneficiaram dos muitos anos em que a Audi venceu a série de corridas de Le Mans. Os especialistas da Audi Sport GmbH foram responsáveis pela implementação. O nome PB18 e-tron se refere tanto ao local de Pebble Beach, escolhido para a estreia, quanto ao DNA tecnológico compartilhado com o bem-sucedido protótipo LPM1 R18 e-tron.

Conceitos consistentemente focados para o uso À primeira vista, o PB18 e-tron mostra seu parentesco com outro carro-conceito espetacular da marca – o Aicon, de 2017. Isso é mostrado não apenas pelos elementos de design característicos, como as janelas laterais que se inclinam para dentro e os aros de roda extremamente estendidos. Os dois carros-conceito de 2017 e de 2018 compartilham ainda o sistema de condução elétrico com bateria em estado sólido para armazenamento de energia. Mas seus respectivos conceitos focados para o uso os colocam em extremos opostos. Enquanto o Aicon foi projetado como um veículo de luxo totalmente autônomo para longas distâncias – um jato comercial para a estrada – os criadores do PB18 e-tron o projetaram como uma máquina automotiva radical para a pista de corrida e para a estrada. Dinamismo e emoção estão no topo da lista de especificações. Parâmetros como potência, aceleração lateral e ergonomia perfeita determinam

cada detalhe. E a orientação ao motorista fica em uma dimensão totalmente nova. O nome provisório para o projeto piloto era “Level Zero” – em uma forma explícita de diferenciá-lo dos Níveis 3, 4 e 5 de condução autônoma atualmente em foco na Audi. No PB18 e-tron, o motorista é quem conduz e pisa no acelerador e no freio. Dessa forma, não há sistemas complexos de direção pilotada a bordo ou equipamentos de conforto para deixar o carro mais pesado. Em vez disso, há um banco e um cockpit que estão integrados a um chassi monocoque interno que desliza lateralmente. Quando pilotado sozinho, o monocoque pode ser posicionado no centro do interior como em um monoposto – posição perfeita para uma pista de corrida. Isso foi possível graças ao design da direção e dos pedais, sem a necessidade de uma conexão mecânica entre os elementos de controle. Gael Buzyn é o diretor do Audi Design Loft em Malibu

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outro lado, integrado bem próximo do piso e equipado com um cinto de segurança de três pontos. O condutor também se beneficia ao entrar e sair do veículo pela posição facilmente acessível do monocoque, que pode ser deslocada quando a porta estiver aberta até o limite. Inspiração no automobilismo O PB18 e-tron segue a arquitetura tradicional de um carro esportivo de motor central com uma cabine posicionada para frente. O centro de gravidade é localizado atrás dos assentos e na frente do eixo traseiro – o que auxilia na dinâmica de direção. Isso não envolve a unidade de transmissão do motor, como em um carro com

sistema convencional, mas sim o conjunto de baterias. Uma combinação de alumínio, carbono e compostos multimateriais garante que a carroceria do PB18 e-tron tenha um baixo peso. Não menos importante é a inovadora e leve bateria em estado sólido, que faz com que um peso de menos de 1.550 kg seja esperado. O PB18 e-tron tem 4,53 metros de comprimento, 2m de largura e apenas 1,15m de altura. Apenas essas dimensões já configuram em um carro esportivo clássico. A distância entre eixos é de 2,7m e os balanços dianteiro e traseiro são compactos. Visto de lado, o olhar é atraído para a linha do teto levemente inclinada, que

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– onde o PB18 e-tron nasceu. Ele descreve o item mais importante nas especificações: “Queríamos oferecer ao condutor uma experiência que seria possível apenas em um carro de corrida como no R18. Por isso desenvolvemos o interior em torno da posição de dirigir ideal no centro. Além disso, nosso objetivo também foi dar ao PB18 e-tron um alto grau de usabilidade diária, não apenas para o condutor, mas também para um eventual passageiro”. Quando o monocoque do condutor desliza para a lateral, de onde o PB18 e-tron pode ser dirigido como um veículo convencional, há espaço para um passageiro. Um assento adicional pode ser acessado do

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é puxada para trás, e para as colunas C robustas. Junto com a larga e quase vertical janela traseira, esse design lembra um conceito de shooting brake – a síntese de um cupê com a traseira de uma station wagon. O resultado é não apenas uma silhueta distinta, mas com seus 470 litros, um ótimo bônus em termos de espaço de porta-malas – quase sempre um problema em carros esportivos. Um conjunto exclusivo de malas personalizado para ser acomodado no espaço de carga ajuda a otimizar o uso do porta-malas – mesmo quando a bagagem deste carro seja apenas um capacete e um macacão de corrida. Uma faixa plana de luzes vermelhas se estende por toda a largura da traseira e ressalta a orientação horizontal da carro-

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ceria do veículo. A cabine, posicionada na estrutura larga dos arcos das rodas, parece quase delicada quando vista por trás. A saída de ar do difusor traseiro foi elevada – outro recurso funcional emprestado do automobilismo. O difusor pode ser movido mecanicamente para baixo para aumentar o downforce. O spoiler traseiro, que normalmente é fixo, pode ser estendido para o mesmo propósito. Os extensos arcos das rodas localizados em frente à cabine são perceptíveis de todos os ângulos. Eles destacam a largura extremamente ampla do PB18 e-tron e, assim, ilustram potencial dinâmico lateral do carro e o sistema de tração quattro. As grandes rodas de 22 polegadas, cada uma com oito raios assimétricos, lembram as entradas das turbinas – junto com as entradas

e saídas de ar dos arcos das rodas, garantem um excelente resfriamento dos grandes discos de freio de carbono. A dianteira é dominada pela grade Singleframe com sua familiar forma hexagonal, que traz um corte largo e horizontal. O logotipo da marca é posicionado acima, na frente do capô, no típico estilo dos carros esportivos da Audi. Grandes entradas de ar nas laterais da grade Singleframe fornecem resfriamento necessário para os freios e para o motor elétrico dianteiro. Unidades de luz largas e planas integradas com tecnologia de matriz e faróis altos a laser completam a frente do PB18 e-tron. Os faróis altos a laser com seu enorme alcance é um componente especialmente emblemático da transferência

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head-up display. O próprio cockpit é projetado como uma unidade livremente programável e pode ser alternado entre vários layouts para a pista ou para a estrada, dependendo do tipo de uso. Emoção sem emissões: três motores elétricos e tração quattro O conceito usa três potentes motores elétricos – um na dianteira e dois na traseira. Os últimos estão localizados centralmente entre as juntas de direção, cada um acionando diretamente uma roda por meio de semieixos. Eles entregam potência de até 150 kW para o eixo dianteiro e 350 kW para o eixo traseiro – o PB18 e-tron é um legítimo quattro. A potência máxima é de 500 kW, mas com o overboost, o motorista pode ter à disposição até 570 kW temporariamente. O torque combinado de até 830 Nm permite uma aceleração de 0 a 100 km/h em pouco mais de dois segundos – uma velocidade extremamente próxima à de um protótipo atual da série LMP1. No tráfego rodoviário, o motorista pode limitar a velocidade máxima em favor da autonomia. Essa limitação é fácil de desativar na pista e pode ser adaptada às condições locais. O foco não está apenas no desempenho poderoso, mas também na eficiência máxima. Ao ser conduzido, o PB18 e-tron recupera grandes quantidades de energia: em uma frenagem

moderada, os motores elétricos são os únicos responsáveis pela desaceleração do veículo. Os freios hidráulicos só entram em ação para frenagens pesadas. O conceito de motores elétricos separados no eixo traseiro oferece grandes vantagens quando se fala de dirigibilidade esportiva. O Gerenciador de Controle de Torque, que trabalha em conjunto com o Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC), distribui ativamente a potência para as rodas dos eixos dianteiro e traseiro conforme a necessidade. Esse controle de torque fornece máxima dinâmica e estabilidade. Graças à resposta praticamente instantânea dos motores elétricos, as ações de controle são extremamente rápidas. O conceito de direção do PB18 e-tron se adapta perfeitamente a todas as situações, envolvendo dinâmicas transversais ou longitudinais. A bateria em estado sólido com refrigeração líquida tem uma capacidade de energia de 95 kWh. Uma carga completa fornece uma autonomia de mais de 500 km no ciclo WLTP. O PB18 e-tron foi desenvolvido para ser carregado com uma tensão de 800 volts. Isso significa que a bateria pode ser totalmente recarregada em cerca de 15 minutos. O PB18 e-tron também pode ser carregado sem fio via indução com o Audi Wireless Charging (AWC). Isso é feito colocando-se uma estação de carga

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de know-how do automobilismo: essa tecnologia fez a sua estreia no carro de corrida de Le Mans R18, onde a máxima emissão de luz a velocidades superiores a 300 km/h proporciona também uma vantagem de segurança crucial à noite. Os designers da Audi adotaram um novo rumo para o fluxo de ar por meio do capô dianteiro. Ele desce profundamente e atua como uma ponte lateral que atravessa a frente do carro, conectando os dois para-choques pronunciados, além de funcionar também como um defletor de ar. Esse design é bastante familiar nos protótipos de corrida. Ao mesmo tempo, esse layout oferece ao motorista uma qualidade única de visibilidade e não apenas na pista de corrida. Olhando por meio do grande para-brisa a partir da posição baixa do assento, o motorista enxerga precisamente a abertura do capô ventilado e a estrada, podendo assim direcionar perfeitamente o curso no ápice da curva. Montado no campo de visão há uma superfície transparente de OLED. A linha ideal para a próxima curva pode ser mostrada nele, por exemplo, controlada precisamente com dados de navegação e eletrônica do veículo. No tráfego rodoviário, por outro lado, as setas de direção e outros símbolos do sistema de navegação encontram um lugar perfeito no campo de visão do motorista, similar a um

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com bobina integral no chão, onde o carro deve ser estacionado, e conectando-o à fonte de alimentação. O campo magnético alternado induz uma tensão alternada na bobina secundária instalada no piso do carro, por meio da saída de ar.

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Alta tecnologia do esportivo LMP1: a suspensão A dianteira e a traseira são equipadas com suspensões independentes nos braços transversais inferiores e superiores e, como comumente encontrado em carros de corrida, um sistema de haste no eixo dianteiro e um sistema de tração na tra-

seira – em ambos os casos com amortecedores magnéticos adaptativos. A suspensão do R18 e-tron quattro serviu de modelo para a arquitetura básica. As rodas medem 22 polegadas de diâmetro e são calçadas com pneus 275/35 na frente e 315/30 na traseira. Grandes discos de freio de carbono com 19 polegadas, em conjunto com o freio elétrico, desaceleram de forma firme e segura o PB18 e-tron até mesmo em condições de pista desafiadoras. O caminho para a produção em massa - mobilidade elétrica na Audi

A Audi vem desenvolvendo veículos elétricos ou híbridos desde o final dos anos 1980. A primeira oferta de um carro de produção que combinava motor a combustão com motor elétrico foi o Audi duo em 1997, desenvolvido na carroceria de um A4 Avant. Um marco de desenvolvimento tecnológico para carros elétricos foi o R8 e-tron, revelado no Salão de Frankfurt de 2009 e que estabeleceu um recorde de volta rápida para um carro elétrico no North Loop de Nürburgring, em 2012. A Audi adicionou um primeiro híbrido plug-in à sua gama em

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Como um SUV radicalmente reconfigurado, oferece uma autonomia de mais de 400 km no ciclo WLTP, além de espaço e o conforto de um modelo de grande porte da Audi. A versão de produção deste e-SUV inovador, chamado Audi e-tron, será revelada em setembro deste ano. Roadtrip, circuito ou city-mobile pilotado - um novo serviço de mobilidade Enquanto isso, a Audi planeja uma nova família de automóveis visionários desde 2017 como uma prévia para a próxima década – totalmente elétrica e focada em seus respectivos cenários de uso. Os carros atualmente no mercado são sempre concebidos como uma síntese versátil entre perfis de requisitos altamente conflitantes – na prática, isso geralmente significa que sempre é preciso abrir mão de alguma coisa. Em contraste, os carros conceituais

atuais ocuparão uma posição nova e consistente em um mercado cada vez mais diversificado. O Aicon deu esse pontapé inicial do Salão de Frankfurt de 2017; o PB18 e-tron estabelece agora outro marco histórico. Outros conceitos voltados para o tráfego urbano já estão sendo desenvolvidos e farão sua estreia nos próximos meses. Como parte de um compartilhamento premium de modelos individuais, eles irão aprimorar o perfil da Audi no futuro – como produtos e serviços personalizados para clientes altamente exigentes que desejam combinar mobilidade, emoção e experiência em cada situação de suas vidas. Esses clientes podem então decidir se desejam usar o veículo de sua escolha temporariamente e trocá-lo por outro quando necessário, ou se prefeririam adquiri-lo permanentemente, como já ocorre hoje.

Sobre o Grupo Audi O Grupo Audi com suas marcas Audi, Ducati e Lamborghini é um dos mais bem-sucedidos fabricantes de automóveis e de motos no segmento premium. Ele está representado mundialmente em mais de 100 mercados e produz em 16 unidades distribuídas por doze países. Subsidiárias a 100% da Audi AG são, nome-

adamente, a Audi Sport GmbH (Neckarsulm), a Automobili Lamborghini S.p.A. (Sant’Agata Bolognese/Itália) e a Ducati Motor Holding S.p.A. (Bologna/Itália). Em 2016, o Grupo entregou aos clientes 1.871 milhão de automóveis da marca Audi, 3.457 carros esportivos da Lamborghini e 55.451 motos da Ducati. No exercício de 2015, o Grupo AUDI

teve um volume de negócios de 58,4 bilhões de € e apresentou um resultado operacional de 4,8 bilhões de €. Atualmente cerca de 88.000 pessoas trabalham em todo o mundo para a empresa, das quais cerca de 60.000 na Alemanha. A Audi está centrada em novos produtos e tecnologias sustentáveis com vista ao futuro da mobilidade.

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2014, com o A3 e-tron de 204 cv – suas baterias podiam ser recarregadas por recuperação e cabo, o que lhe davam uma autonomia totalmente elétrica de até 50 km no ciclo NEDC. O Q7 e-tron fez sua estreia em 2016: alimentado por um motor 3.0 TDI combinado a um motor elétrico, com uma potência combinada de 373 cv e 700 Nm de torque, o modelo chega aos 100 km/h em 6,2 segundos e é bastante eficiente. No modo totalmente elétrico, tem uma autonomia de até 56 km, sem produzir emissões. Também é o primeiro híbrido de plug-in do mundo com um motor V6 com ignição por compressão V6 e tração quattro. Outro carro conceito revelado pela Audi durante o Salão de Frankfurt, em 2015, foi o conceito e-tron quattro – o precursor do primeiro automóvel de produção totalmente elétrico da marca.

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Seriam os robôs nossos

melhores amigos? Os robôs chegaram e estão se tornando cada vez mais autoconscientes

mbora exista uma grande aceitação de que a inteligência artificial está entre nós, ainda estamos descobrindo como podemos utilizá-la no supply chain, omnichannel e nas lojas físicas. Enquanto isso, uma coisa é certa: à medida que dependemos cada vez mais de máquinas para nos ajudar na interação entre empresas e clientes, a inteligência artificial só será tão boa quando puder produzir por si só os mesmos dados que somente os humanos podem fornecer. A grande questão em jogo é: por onde começar? Talvez a maneira mais simples seja imaginar o resultado que você deseja obter. No setor de varejo, isso começa com o cliente.

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Clientes já chegaram lá Entre o mundo dos chatbots e os assistentes ativados por comandos de voz, os consumidores já começaram a adotar pequenas interações com má-

quinas. Claro que ainda é artificial, e dificilmente conta com alguma inteligência. Seja por consultas básicas num chatbot, comandos sobre disponibilidade de itens ou até mesmo uma solicitação para que a Alexa compre um pacote de arroz, isso é feito facilmente nas plataformas de hoje. No entanto, ainda não se sabe como responde a perguntas difíceis, como por exemplo: o que usar em uma reunião de negócios ou como melhorar um projeto em sua casa? A próxima fase da inteligência artificial tem tudo a ver com contexto e intenção: “o quê” e o “porquê” está por trás da experiência de compra de cada cliente. Com isso, o próximo passo para estes assistentes virtuais é levar em consideração a análise de tendências, combinar com as preferências pessoais e dar melhores conselhos sobre o que comprar e aonde.

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tais baseados em AI se tornarem mais sofisticados, eles poderão usar o aprendizado da máquina para extrair mais dados de produtos e fornecer melhores resultados em resposta a essas novas expectativas do cliente. Mas, como você se prepara para essa nova realidade? Comece agora limpando os dados dos seus produtos, certifique-se de que cada um deles tenha descrições precisas e exclusivas (metadados) para diferenciá-lo não apenas em texto, mas também em pesquisas de voz e vídeo. O próximo passo é garantir que os esforços dos periféricos - por exemplo, blogs e anúncios on-line - estejam alinhados com a mensagem que você deseja enviar e vincular novamente à imagem mais forte para o consumidor. O fato é que, a inteligência artificial e a mudança no uso da internet pelo consumidor só aceleram o ritmo de mudança do varejo. No entanto, os varejistas não precisam necessariamente construir seus próprios bots para sobreviver. Comece pensando quem é seu consumidor, organize os dados e assegure-se de que a tecnologia apropriada esteja presente - BI, sistemas de merchandising e até software de PDV - para mostrar as máquinas que sua empresa é relevante neste novo mundo conectado.

Carmela Borst é diretora Sênior de Marketing para América Latina da Infor

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A saída para os varejistas não está na criação de suas próprias plataformas Esse é o grande truque: a maioria dos varejistas não será dono das plataformas dominantes de AI num futuro próximo. Google, Amazon, eBay e Apple já possuem uma sólida vantagem nisso, sem mencionar que todas as startups e fornecedores emergentes trabalham duro em suas próprias soluções. Com isso em mente, os varejistas provavelmente não devem comprometer o orçamento para criar suas próprias plataformas, até porque esse dinheiro pode ser melhor gasto garantindo que os robôs possam encontrá-los. Relatórios recentes afirmam que o próximo bilhão de usuários de internet usará voz e vídeo no lugar do bom e velho teclado. Estamos indo além do navegador e agora é a hora do mercado alinhar os dados dos produtos para pesquisa por vídeo e voz. Além disso, as pessoas esperam que esses assistentes virtuais, provenientes de AI, digam como devem se vestir para um casamento ou a melhor maneira de tirar uma mancha de sua camisa favorita; elas tiram uma foto e pedem ao assistente para recriar um look com os itens exatos ou similares que caibam dentro do orçamento. Conforme os assistentes digi-

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Robôs no setor de cobrança Os principais obstáculos no aprendizado dos robôs de texto, os chamados chatbots, estão relacionados a dois tópicos: identificação de assuntos específicos e variáveis no contexto de um diálogo

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o universo dos robôs transacionais, que utilizamos em nossas operações de negociação de dívidas, um bom exemplo é quando o cliente solicita “um boleto com data de vencimento para depois de amanhã”. Esse tipo de extração de valores embutido no conteúdo de uma mensagem é um desafio, pois precisamos fazer o robô entender que o cliente se referiu à data de hoje e mais dois dias adiante. Outro ponto importante diz respeito à linguagem. O vocabulário utilizado por diferentes perfis de clientes pode variar muito, dificultando o aprendizado dos robôs. Já para os canais de voz, diferente dos assistentes pessoais dos smartphones, nossos robôs atendem a um contexto pré-determinado, ou seja, tem como objetivo a interação voltada para resolver um conjunto de questões. Sua biblioteca de respostas é basicamente composta por um conteúdo apropriado para conduzir esse diálogo. Os principais ganhos com o uso dessa tecnologia estão relacionados, indiscutivelmente, à

percepção de qualidade do atendimento. Em parte, por conta da agilidade dos robôs, que por serem multithread, garantem um atendimento mais rápido. Nesse cenário, se houver uma equipe de agentes humanos dedicados a um atendimento inicial, mais básico, é possível otimizá-la, direcionando essas pessoas para outras atividades. Paralelamente, existem também os ganhos mais difíceis de mensurar, associados à imagem da empresa e ao fato de estar ligada a iniciativas de transformação digital. Uma tendência possível para os chatbots é o desenvolvimento de componentes que auxiliam de forma automática a análise dos dados e assuntos, para então sugerir algoritmos com maior probabilidade de gerar respostas coerentes. Com isso, é possível ampliar a atuação dos robôs em um período de tempo mais curto. Essas demandas na área de tecnologia certamente darão espaço para o surgimento de novas áreas de trabalho e ampliação de algumas que já existem, ambas foca-

das nas melhorias dos processos de aprendizado dos robôs. No caso, me refiro à Ciência de Dados e da Engenharia de Machine Learning, que é um ramo relativamente novo da engenharia. Igualmente importantes são os Cientistas de Linguagem, que pesquisam especificamente o processamento de linguagem natural, a capacidade e as limitações das máquinas em entender a linguagem das pessoas. Além das novas oportunidades de atuação, os profissionais atuais também terão que agregar aos seus currículos habilidades inerentes aos processos de robotização e, da mesma forma, todas as novas profissões que surgirem em decorrência da transformação digital vão exigir um perfil bastante analítico. As equipes de backoffice são um ótimo exemplo de transformação de perfil profissional. É preciso que a equipe esteja bastante alinhada aos processos dos chatbots, para que a transição entre o atendimento automático e o humano seja imperceptível para os clientes.

Os agentes de backoffice também participam ativamente do processo de aprendizagem dos robôs. Cada atendimento feito enriquece a biblioteca de respostas. Fora isso, são responsáveis pela qualificação dos atendimentos feitos pelos chatbots, informando ao sistema se a resposta foi ou não coerente. Fazer essa qualificação rapidamente é essencial para impedir que o robô repita ações incorretas. Com alguma frequência, sou questionado a respeito das melhores alternativas para iniciar o processo de digitalização do atendimento em uma empre-

sa. Em minha opinião, alguns dos pontos mais importantes, são: ter uma equipe técnica, dedicada ao projeto, e uma equipe operacional, focada em qualidade, independente se o processo será desenvolvido in house ou em parceria com um fornecedor de soluções. Não é um processo simples, tampouco livre de obstáculos. Felizmente, a atuação digital é um processo sem volta. Os benefícios são visíveis para todos os envolvidos e isso é um fator motivador para todos os profissionais dedicados a essa vertente nas empresas.

Rafael Matos, CTO da Intervalor

Sobre o autor Rafael Matos - diretor de TI e Inovação da Intervalor - Possui mais de 20 anos de experiência em desenvolvimento e consultoria em projetos de software, em grandes

organizações nacionais e internacionais. Há 11 anos na empresa, foi responsável pela estruturação da Novigo, unidade de negócios de soluções tecnológicas especializada no desenvolvimento de sof-

tware para automação e controle de processos de negócio e inteligência em cobrança. Sua equipe trabalha há quatro anos no projeto de interações autônomas e inteligentes com consumidores.

Sobre a Intervalor Uma das empresas líderes brasileiras, especializada em soluções para crédito, cobran-

ça, backoffice e relacionamento com o consumidor. A Intervalor possui atualmente um time de 3.000 colaboradores contrata-

dos em regime CLT, e três unidades que concentram a prestação de serviços, disponível para todo o território nacional.

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Gestão na rede Mais de 70% dos pequenos negócios usam redes sociais como ferramenta de gestão. Aplicativos como WhatsApp e Facebook potencializam divulgação de produtos e serviços, promovem ganho em vendas e aproximação com os clientes

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os últimos três anos, os pequenos negócios no Brasil apostaram na informatização e na utilização de novas ferramentas digitais, em especial nas redes sociais. Atualmente, 72% do segmento utilizam o WhatsApp para se comunicar com clientes e 40% possui perfil no Facebook. É o que mostrou a pesquisa “Transformação Digital nas MPE”, realizada pelo Sebrae entre abril e junho deste ano, e que identificou a informatização das micro e pequenas empresas. A pesquisa avaliou como o setor está envolvido no processo de mudança para a era digital, confirmando o crescimento do grau de informatização das empresas de micro e pequeno porte. O aplicativo WhatsApp e a rede social Facebook são as ferramentas mais usadas pelas MPE na divulgação de produtos e serviços.

Também são aproveitadas para estreitar o relacionamento com os clientes e ampliar vendas. De acordo com a diretora técnica e presidente em exercício do Sebrae, Heloisa Menezes, o estudo mostra como as tecnologias digitais se tornaram imprescindíveis para o empreendedor aumentar a competitividade nos negócios. “Vivemos numa era onde as pessoas passaram a adotar um comportamento cada vez mais digital. E para os pequenos negócios já é obrigatório ter uma presença nesse mundo tecnológico utilizando as ferramentas que estão na palma da mão dos clientes a todo momento”, ressalta Heloisa. A proporção de empresas com página na internet mais do que dobrou, passando de 11% para 27% das MPE, sendo que o maior avanço ocorreu no uso

das ferramentas digitais, em especial no caso do WhatsApp e do Facebook. A quantidade de empresas com perfil no Facebook passou de 37% para 40%, enquanto o WhatsApp é usado por 72% do setor para se comunicar com clientes, principalmente para disponibilizar informação de produtos ou serviços (59%), atender o cliente “on line” (59%) e fazer vendas (43%). O Facebook é usado para os mesmos fins, porém, em menor intensidade (respectivamente 37%, 24% e 17%). Na comparação com o último estudo do Sebrae, realizado em 2015, o uso de computadores nas empresas passou de 56% para 57% no caso dos Microempreendedores Individuais (MEI), de 83% para 89% nas Micro Empresas (ME) e de 94% para 97% das Empresas de Pequeno Porte (EPP). Atualmente, 73% dos MEI,

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O Sebrae na transformação digital Os dados da pesquisa mostram que as micro e pequenas empresas estão adaptando a gestão e comunicação com o cliente às inovações digitais, pautadas pela rápida e profunda mudança no comportamento das novas gerações. Atento a este universo, o Sebrae desenvolve projeto de Transformação Digital, que tem como base gerar valor para os pequenos negócios, fornecedores e parceiros,

se tornando um grande hub de soluções aos empresários e potenciais empreendedores. O sistema desenvolvido pela instituição é uma plataforma para promover agilidade, inteligência, reduzir custos, aumentar a capacidade de atendimento e de relacionamento com os donos de pequenos negócios. A proposta visa abranger e integrar os eixos de atuação estabelecidos no mapa estratégico da instituição, que são a Competitividade dos Pequenos Negócios, a Competitividade Estrutural e Sistêmica, o Estímulo ao Empreendedorismo e a Excelência na Gestão. PRINCIPAIS NÚMEROS DA PESQUISA • Na comparação com 2015, o uso de computadores nas empresas passou de 56% para 57% no caso dos MEI, de 83% para

89% das ME e de 94% para 97% das EPP. • 73% dos MEI, 91% das ME e 99% dos empresários das EPP acessam a internet no negócio, predominantemente por meio do celular e do computador na empresa. • A proporção de empresas com página na internet mais do que dobrou, passando de 11% para 27% das MPE. • A proporção de empresas com perfil no Facebook passou de 37% para 40%. • 72% das empresas utilizam WhatsApp para se comunicar com clientes. O aplicativo é usado para disponibilizar informação de produtos/serviços (59%), atendimento (59%) e vendas (43%). • 51% dos entrevistados acredita que as vendas pela internet e pelas redes sociais tem maior potencial de expansão, nos próximos cinco anos, do que as vendas tradicionais.

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91% das ME e 99% dos empresários das EPP acessam a internet e o fazem predominantemente por meio do celular e do computador na empresa. A pesquisa realizou 6.022 entrevistas, entre abril e junho, em todo o País, por regiões, por porte e setor da empresa, por sexo, faixa etária e de escolaridade.

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O custo da logística Opções no mercado ajudam a reduzir custos de logística no e-commerce

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m dos maiores desafios do e-commerce no país é o custo de logística. Em alguns casos, os gastos nessa área podem ser maiores que os valores dos produtos, e acabam por inviabilizar a compra. Assim, existe uma demanda por alternativas para reduzir esses valores e, consequentemente, converter mais vendas. Thiago Cordeiro, CEO da GoodStorage, e Karim Hardane, cofundador da Mandaê, explicaram, no Fórum E-Commerce Brasil 2018, as alternativas que têm encontrado para reduzir os custos de transporte terrestre. Cordeiro explicou que, para isso, a empresa oferece infraestrutura operacional em imóveis localizados no perímetro urbano, que os e-commerces podem usar como depósito. Com isso, é possível otimizar custos oferecer qualidade, assertividade e redução de despesas na entrega e na logística reversa. Já Hardane explicou como funciona a plataforma digital da empresa, que organiza toda a cadeia de envio de encomendas, desde a coleta até a entrega. Com abrangência nacional, a Mandaê realiza parcerias com

Empresários da Mandâe e da GoodStorage dão dicas de como reduzir custos de logística transportadoras, além de negociação de tabelas de frete e prazos de entrega. Porém, ele destacou que somente focar no preço das tabelas de frete não deve ser a única preocupação na hora de contratar uma transportadora para realizar a entrega de encomendas. A qualidade também deve ser um fator fundamental. Isso porque problemas no mundo físico podem acontecer – como devolução, atrasos na entrega, reclamações e clientes ausentes. De acordo com a

Mandaê, um serviço de entrega deficiente prejudica a experiência de compra e, com isso, pode inviabilizar a fidelização de clientes. Dessa forma, eles destacam a importância de buscar a melhor alternativa, em termos de custos, qualidade e pontualidade da entrega, sobretudo para empreendedores que estão iniciando seus e-commerces. Além disso, também é interessante estudar as melhores localizações para estabelecer os centros de distribuição e de estoque.

Fonte: E-Commerce Brasil (Por Karine Seimoha)

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Táxis voadores Startup britânica desconhecida pode ter frota de táxis voadores até 2022

O protótipo da Vertical Aerospace é uma aeronave de eVTOL, que significa, traduzindo para o português, decolagem e pouso vertical elétricos

gente grande. Trata-se da Vertical Aerospace, startup fundada em 2016 pelo CEO da OVO Energy Stephen Fitzpatrick e que agora já realiza seus primeiros voos de teste para que em 2018 já exista uma frota de táxi voadores capazes de levar passageiros entre cidades britânicas. Tudo nos trilhos O protótipo da Vertical Aerospace é uma aeronave de eVTOL, que significa, traduzindo para o português, decolagem e pouso vertical elétricos, ou seja, que utiliza eletricidade para realizar seus movimentos. Após ter conseguido permissão dos órgãos

responsáveis pela fiscalização do espaço aéreo na Inglaterra, a startup começou a fase de testes no Aeroporto de Cotswold, em Gloucestershire. “Aprendemos muito com a Fórmula 1, tanto em termos de tecnologia quanto em ritmo de desenvolvimento. Os materiais leves, aerodinâmica e sistemas elétricos desenvolvidos pela F1 são altamente aplicáveis às aeronaves – muito mais do que ao transporte rodoviário”, disse Fitzpatrick. Se tudo der certo, em quatro anos vamos poder voar de táxi sobre a Inglaterra e talvez antes do que as grandes empresas possam conseguir.

Fonte: Business Insider (Por Rafael Farinaccio | @rfarinaccio em Mobilidade Urbana/Smart Cities)

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randes montadoras já consagradas na indústria automotiva participam de uma espécie de corrida simbólica em busca do futuro do transporte particular de pessoas. Essas empresas estão desenvolvendo tecnologias que vão permitir que carros andem de maneira autônoma fazendo uso de sistemas de inteligência artificial, que outras fontes de energia renováveis sejam exploradas para abastecer os veículos e, claro, que nossos automóveis sejam capazes de voar com precisão e segurança para passageiros e pedestres. É aí que entra uma relativa desconhecida no cenário, mas que tem objetivos e promessas de

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Olhos virtuais Jaguar Land Rover apresenta tecnologia “Olhos virtuais”, que incnetiva a confiança em carros autônomos

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jaguar Land Rover, empresa britânica de veículos premium, desenvolveu a tecnologia “olhos virtuais” para veículos autônomos compactos, chamados de pods na Inglaterra. A tecnologia tem o objetivo de entender como as pessoas confiarão em veículos autônomos no futuro, já que estudos sugerem que até 63% dos pedestres se dizem preocupados com a segurança ao atravessar a rua. Com aparência amigável, os “pods com olhos” têm uma função essencial: ajudar a descobrir a quantidade de informações que carros autônomos do futuro devem compartilhar com usuários ou pedestres para garantir que as pessoas confiem na tecnologia. Como parte do projeto de engenharia, a Jaguar Land Rover contou com a ajuda de uma equipe de psicólogos cognitivos para entender melhor como o comportamento do veículo afeta a confiança humana em novas tecnologias. Os testes de confiança fazem parte do projeto UK Autodrive, promovido pela Jaguar Land

Rover com o apoio do governo do Reino Unido. Os veículos inteligentes pods funcionam de forma autônoma em uma rua fictícia em Coventry, na Inglaterra. Ao mesmo tempo, o comportamento dos pedestres é analisado enquanto eles esperam para atravessar a rua. Os “olhos virtuais” foram desenvolvidos por uma equipe de engenharia avançada que atua na divisão de Mobilidade do Futuro da Jaguar Land Rover. Os pods procuram os pedestres - aparecendo por meio de um “olhar” diretamente para eles - sinalizando aos usuários da estrada que eles foram identificados e que o dispositivo pretende tomar medidas preventivas. Os engenheiros registram os níveis de confiança de uma pessoa antes e depois de ter feito “contato visual” com os pods para descobrirem se a tecnologia gera confiança suficiente de que o veículo pararia para eles. Estudos prévios apontam que 63% dos pedestres e ciclistas se sentem menos seguros em compartilhar a estrada com um veículo autônomo*.

A segurança continua sendo prioridade número um para a Jaguar Land Rover, uma vez que a marca tem investido em tecnologias autônomas, tornando-se uma das líderes automotivas em veículos autônomos, conectados, elétricos e em mobilidade compartilhada. O teste está alinhado com os objetivos estratégicos de longo prazo da marca: tornar os carros mais seguros, fazer com que as pessoas tenham mais tempo e melhorar a mobilidade para todos. Pete Bennett, Gerente de Pesquisa de Mobilidade no Futuro da Jaguar Land Rover, diz: “Faz parte da natureza humana olhar para o motorista do veículo que se aproxima antes de entrar na estrada. Entender como isso se traduz no mundo mais automatizado no futuro é importante. Queremos saber se é benéfico fornecer as pessoas informações sobre as intenções de um veículo ou se simplesmente deixar que um pedestre saiba que ele foi reconhecido é suficiente para melhorar a confiança.”

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Carros autônomos, chamados de pods, têm grandes “olhos virtuais” para interagir com pessoas em estradas. Os pods inteligentes são capazes de fazer contato visual com pedestres para emitir sinais de alerta. Engenheiros têm trabalhado com psicólogos para entender como funciona a confiança das pessoas em veículos autônomos. mano e as reações ao dirigir. Como parte do estudo, mais de 500 participantes foram avaliados enquanto interagiam com os veículos autônomos

pods, desenvolvidos por UK Autodrive, consórcio do Reino Unido que testa veículos autônomos, em parceria com a empresa Aurrigo.

Sobre Aurrigo / RDM A Aurrigo é a divisão de veículos autônomos do RDM Group, uma empresa privada com sede em Coventry, na Inglaterra, que é líder global quando se trata de soluções de transporte.

Com mais de 25 anos de experiência no fornecimento de tecnologia automotiva e soluções de transporte, a empresa projeta e desenvolve veículos autônomos a partir do zero, incluindo os sistemas de controle autônomos e oferece um

serviço completo de operação “no campo”. A empresa, que também está trabalhando no projeto UK Autodrive, atualmente emprega 70 pessoas e possui escritórios internacionais na Austrália, Canadá e Estados Unidos.

Sobre a Jaguar Land Rover A Jaguar Land Rover é a maior fabricante de automóveis do Reino Unido e possui duas marcas icônicas da indústria automotiva britânica: a Jaguar, com mais de 80 anos de história, é a marca premium que mais cresce no Brasil e agora conta com uma nova geração completa de produtos composta por veículos esportivos, sedãs e SUVs, e a Land Rover, que,

desde 1948, é referência mundial em veículos todo terreno. Controlada pelo grupo indiano Tata Motors, a companhia conta com cerca de 42 mil colaboradores em todo o mundo e comercializa seus produtos em 130 países. A produção de veículos é centralizada no Reino Unido, com plantas adicionais na China, na Índia, na Eslováquia e no Brasil, localizada em Itatiaia, RJ. A partir de

2020, todo novo veículo da Jaguar Land Rover será eletrificado, oferecendo aos consumidores ainda mais opções. Serão introduzidos veículos elétricos, híbridos e híbridos plug-in, complementando a gama de modelos atuais equipados com os motores Ingenium diesel e gasolina. Presente há mais de 25 anos no país, a Jaguar Land Rover conta com 39 concessionários no Brasil.

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Os testes são parte de um estudo mais amplo que explora como veículos conectados e autônomos do futuro podem replicar o comportamento hu-

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Blindagem elétrica Empresa lança blindagem elétrica para evitar roubo de carga de caminhões

studo realizado pela MC2R Inteligência Estratégica revelou o cenário do roubo de cargas no Brasil. O material afirma que o roubo a cargas teve crescimento de 2,6% em 2017 na comparação com 2016. Foram 25.012 casos, o equivalente a uma ocorrência a cada 21 minutos. Em 2017, considerando o total de 1.697.665 veículos cadastra-

dos no Registro Nacional de Transportadores de Cargas (RNTRC), o roubo de cargas atingiu um a cada grupo de 67,9 veículos. O custo gerado pelo crime, apenas com as cargas roubadas, foi de R$ 2,056 bilhões, crescimento de 45,3% em relação a 2016. A cada hora foram roubados R$ 277.757,44 em cargas no Brasil em 2017. Na comparação

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100 Em caso de tentativa de roubo de carga com rompimento ou perfuração do baú, a tecnologia forma um arco elétrico repelindo instantaneamente os agressores com choques de alto impacto

internacional com 35 países da Europa e América do Norte, o Brasil registrou 260,82% mais casos que o total de ocorrência em todos esses países. Para oferecer maior segurança ao setor, a T4S Tecnologia, empresa focada em desenvolver soluções inovadoras para proteção de cargas e veículos, lança a Blindagem Elétrica (Tela Energizada), sistema totalmente novo e patenteado para a proteção de caminhões. Em caso de tentativa de roubo da carga com rompimento ou perfuração do baú, um arco elétrico é formado repelindo instantaneamente os agressores com choques de alto impacto, porém não letais. A manta energizada de alta potência é revestida por um mix de materiais que oferece isolamento e resistência física. A tecnologia, portanto, não oferece nenhum risco aos motoristas e trabalhadores, na medida em que o sistema só ativa em caso de tentativa de violação/perfuração do baú. Os comandos remotos só podem ser executados pela Central de Monitoramento: o acionamento e a desativação

tecnologia são totalmente independentes da ação do condutor do veículo. A Tela Energizada T4S é acompanhada do Bloqueador T4S, sistema de imobilização veicular. Com o princípio técnico de “roubar o tempo do bandido”, a solução patenteada integrou tecnologias conhecidas, como GPRS e Rádio Frequência de maneira inovadora e inédita, destacando-se pela ação surpreendente dos atuadores de bloqueio inteligentes e sem fio, sendo um verdadeiro “quebra-cabeças” para os meliantes. O fator tempo é chave de sucesso para as quadrilhas, uma vez que precisam se evadir do local do crime em poucos minutos e em poder do veículo. O Bloqueador T4S toma-lhes esse tempo, diante das dificuldades impostas na tentativa de desativá-lo. Além de seu propósito principal de bloquear o veículo de forma eficaz, sem permitir sua desativação, a solução possui um módulo rastreador próprio com todas as funcionalidades de um sistema secundário de rastreamento ou redundância.

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História de Empreendedorismo Enrico Rebuzzi e Luiz Henrique Nascimento são fundadores do maior operador logístico de e-commerce no Brasil, a Direct Express/Directlog. Pela gestão de Rebuzzi e Nascimento, a Directlog se tornou líder de mercado e os executivos decidiram alçar novos voos ao investirem em conjunto com um terceiro sócio, Marcílio Machado, Consultor de TI e Engenheiro graduado pelo ITA, em um modelo de negócio ligado à tecnologia para o setor de transporte. Com uma visão empreendedora, transformaram uma das principais dificuldades do transporte de cargas em oportunidade de investimento, criando soluções para a melhoria da segurança. Assim nasceu a T4S Tecnologia, com a missão de inovar e contribuir de forma decisiva no combate aos prejuízos milionários dos roubos de carga no país.

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Transporte de carga autônomo Volvo mostra sistema de transporte de carga autônomo para curtas distâncias. Proposta foi apresentada em conferência na Alemanha

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ão é de hoje que a Volvo investe na imagem de empresa inovadora, pelo contrário. É só lembrar de seu engenheiro Nils Bholin, que há seis décadas colocou primeiramente em um Volvo o hoje ainda indispensável cinto de segurança de três pontos. Pois a montadora de origem sueca, que há uma década pertence à chinesa Geely, segue nessa mesma trajetória, seja para aprimoramento do transporte de carga, de passageiros, coletivo ou particular. Publicamente, por exemplo, a Volvo diz ter como objetivo evitar que, a partir de 2020, qualquer ocupante de seus automóveis saia ferido ou morra

em colisões de trânsito. Durante a Conferência de Inovação do Grupo Volvo em Berlim, Alemanha, realizada no dia 12 de outubro, a empresa exibiu outra ambiciosa proposta: aquele que, segundo sua interpretação, será um sistema de transporte de mercadorias totalmente seguro e eficiente, inicialmente para curtas distâncias. Em síntese, a ideia é que veículos elétricos autônomos sejam controlados remotamente por uma central, que monitorará parâmetros diversos, como localização, carga física e carga da bateria de cada veículo. Os dados serão utilizados para garantir que o flu-

xo das mercadorias e dos veículos seja o mais eficiente possível. “Este é mais um resultado das soluções inovadoras com as quais estamos trabalhando nos cenários de automação, eletromobilidade e conectividade”, afirmou Lars Stenqvist, diretor de tecnologia do Grupo Volvo, que enfatiza que a solução teria aplicações sobretudo dentro de complexos industriais ou portos. O novo sistema de transporte deverá ser desenvolvido em cooperação com clientes da montadora, que também apresentou no mesmo evento a segunda geração de protótipo carregadeira elétrica compacta. Fonte: AutoIndústria (Por George Guimarães) Foto: Divulgação/ Grupo Volvo