Sjörapporten nr 4, 2019

EN TIDNING FRÅN SJÖFARTSVERKET NR 4 2019

rapporten

TEMA

71 långa dagar på kapade Stena Impero

Miljö

Gävle hamn, Tärntank och Preem kraftsamlar Fler kvinnor antagna på sjöbefäls utbildningarna Säkerhetstips inför skridskosäsongen

AVGÅNG 13

sjorapporten@ sjofartsverket.se

Mer sjöfart för ökad hållbarhet

FOTO: KASPER DUDZIK

Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter. Dessutom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare. Sjöfartsverket är ett tjänste­ producerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partnerskap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling. Sjörapporten utkommer med fyra nummer per år.

TIPSA! Vad vill du läsa i nästa nummer av Sjörapporten?

Utvecklingen går snabbt. Med ny teknik, nya bränslen och nya rutiner blir fartygen mer miljö­ vänliga. Men redan med dagens teknik och bränslen är sjöfarten ett hållbart sätt att transportera stora volymer gods. Ett enda fartyg i Mälarstorlek lastar motsvarande 130 långtradare men har bara utsläpp som 20. Lägg därtill att vi inte har några kapacitetsproblem på sjön och att de många hamnarna ofta är underutnyttjade.

De transportpolitiska målen är tydliga med att transportsektorn måste bli mer hållbar. Därför har regeringen antagit en godsstrategi som säger att mer gods måste gå på järnväg och på sjön.

Detta händer inte av sig själv utan vi i sjöfarts­ branschen behöver erbjuda enkla och prisvärda tjänster. Det ska vara lika enkelt att köpa en sjötransport som en lastbilstransport, och det ska inte krävas mer pappersarbete i hamnarna.

Bland annat därför satsar vi på Sjöfartsverket stort på ökad digitalisering med nya och förenklade tjänster. Samtidigt behöver varuägarna se över sina logistiksystem. Allt kan inte gå på sjön, men det finns en potential för upp emot en tiondel av all godsvikt. Det blir många fler fartyg i hamnarna, och färre lastbilar på vägarna.

Till slut handlar det om oss konsumenter.

Jag är övertygad om att många är beredda att vänta lite extra på en beställd vara om vi vet att den transporterats hållbart. Vi är alla en del av lösningen på miljöutmaningen. Du också.

Adress Sjörapporten 601 78 Norrköping

Webbplats www.sjofartsverket.se Prenumeration För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se Adressändring sjorapporten@sjofartsverket.se Ansvarig utgivare Niclas Härenstam Redaktör Emma Brask, emma.brask@sjofartsverket.se Redaktion Lars Ahlqvist, Jimmy Eriksson, Agne Hörnestig, Marie Kjellgren och Peter Johnsson (Value not Noise)

Sedan några månader tillbaka testar Sjöfartsverket att köra med momentbegränsare på lotsbåten Pilot 212. Följ med ombord och läs mer om vilken skillnad det gör för miljön.

INNEHÅLL 06

KAPNINGEN AV STENA IMPERO

En eftermiddag i juli får Erik Hånell, vd för Stena Bulk, ett samtal om att deras fartyg Stena Impero övertagits av Iran. Kontakten med besättningen är i princip obefintlig den första tiden. Erik Hånell berättar om arbetet med att få hem fartyget och besättningen.

08

Formgivning vnn.se Tryck DanagårdLITHO ISSN-1402-2028 Redaktionen ansvarar bara för beställt material.

22

Sjörapporten nr 4 2019 Omslagsbild: Morteza Akhoondi /TT

26

EN TIDNING FRÅN SJÖFARTSVERKET NR 4 2019

rapporten

TEMA

71 långa dagar på kapade Stena Impero

Miljö

Gävle hamn, Tärntank och Preem kraftsamlar Fler kvinnor antagna på sjöbefälsutbildningarna Säkerhetstips inför skridskosäsongen

2 SJÖRAPPORTEN 4/2019

TEMA: MILJÖ

Sjöfart är en viktig kugge i transportsystemen.

Stora och fullastade moderna fartyg kan på ett energi­effektivt sätt transportera stora mängder gods. Samtidigt måste sjöfarten dra sitt strå till stacken och bidra till klimatomställningen.

KATARINA NORÉN

Generaldirektör Sjöfartsverket

ISSÄKERHET

Sex stycken goda råd innan du ger dig ut på isarna i vinter. Förberedelser och kunskap kan rädda liv.

KLIMATSMARTA ANLÖP I GÄVLE

Gävle hamn kraftsamlar tillsammans med Tärntank och Preem för att rucka på gamla strukturer och göra anlöpen smartare, mer ekonomiska och klimatvänliga.

DESSUTOM

04 MÄLARPROJEKTET 600 betongbilar // 18 SAR 2.0 // 20 INSTAGRAMVÅGEN // 21 AVGÅNG Nödraketer och utbildning // 24 LIKABEHANDLING LIST // 28 YRKET Kocksteward // 29 OMBORD Boktips och motion // 32 PROFILEN Kanslichef för Stiftelsen Sveriges Sjömanshus

FOTO: NICLAS FAST

Telefon 0771-63 00 00

Kryssningsrekord i Stockholm TEXT EMMA BRASK FOTO STOCKHOLMS HAMNAR

S

tockholms Hamnar kammar hem sitt näst högsta antal kryssnings­ anlöp efter årets kryssningssäsong.

Under säsongen 2019, som pågått mellan april och oktober, besökte 279 fartyg Stockholms Hamnar. 2020 spås spegla det.

Både anlöp och passagerare har ökat sta­ digt de senaste åren i Stockholms Hamnar, där Stockholm, Nynäshamns hamn och Kapell­ skärs hamn ingår. 2019 togs 656 000 kryss­ ningspassagerare emot, under 279 anlöp. Det enda året som toppar 2019 är 2009, då 293 kryssningsfartyg anlöpte Stockholms Ham­ nar, även om besöksantalet var lägre då.

– Förr var fartygen något mindre, så det är ganska logiskt att det är nå­ got färre fartyg men fler passa­ gerare nu, säger Stefan Scheja, kryssningsansvarig på Stock­ holms Hamnar.

Kryssningsfartygen är nu ett

givet inslag i Stockholms siluett där de tar sig ända in till kärnan av staden.

– Det är fantastiskt att vi får de här kryss­

ningsfartygen in till staden och att vi får möj­ ligheten att visa upp Stockholm från sin allra bästa sida, säger Stefan Scheja.

Den stora mängden anlöp och passagerare

påverkar Stockholms stad på flera sätt. Under förra året uppskattades besöksnäringen ha gi­ vit ett ekonomiskt tillskott på 1,8 miljarder för staden. Kryssningspassagerarnas ankomst skapar även fler arbetstillfällen.

– Vi jobbar nära Stockholms stad om hur vi tillsammans kan göra upplevelsen så bra som möjlig för passagerarna, invånarna och sta­ den, berättar Stefan Scheja.

En ökning av kryssningsfartyg innebär samtidigt ett större arbete ur ett miljö­ perspektiv. Något som inte är främ­ mande för Stockholms Hamnar.

– Miljöarbetet är högt priorite­ rat hos oss som företag och även hur vi kan påverka rederierna som anlöper våra hamnar. Vi ser tydligt hur rederierna själva jobbar med de här frågorna. Stockholms Hamnar har till exempel sedan länge kunnat ta emot gråoch svartvatten från fartygen och arbetat med

incitament och rabatter för att uppmuntra kun­ der till miljöförbättrande åtgärder.

Stockholms Hamnar ser även över möj­ ligheterna för ett utökat miljötillstånd för att kunna följa marknadens och rederiernas ut­ veckling och kunna ta emot större fartyg.

– Ofta kan det vara just de nya, moderna och större fartygen som är miljövänligare. Då är det olyckligt om det är just de fartygen som vi inte kan ta emot. Östersjön som kryssningsresmål växer sig allt attraktivare vilket märks bland rederierna.

De sätter till viss del in större fartyg för att kunna ta ombord fler passagerare. Men Stefan Scheja säger att de märker en ökning även bland mindre kryssningsfartyg – de som friare kan ta sig runt i Östersjön och skärgår­ den på så kallade äventyrskryssningar.

Kommande säsong spås spegla årets hos Stockholms Hamnar.

– Antagligen med en liten ökning. Just nu är 288 anlöp inbokade, men det är alltid något som kan ändras. Passagerarantalet lär också spegla årets siffra, och det känns väldigt bra, säger Stefan Scheja.

4/2019 SJÖRAPPORTEN 3

MÄLARPROJEKTET

Samarbetet för bygget av Södertälje kanal och sluss avslutat Den nya slussen och kanalen som byggs i Södertälje är en del i att öka sjöfartens konkurrenskraft i Mälaren, och ett led i att skapa en mer hållbar transportsektor. Nu fortsätter bygget i Mälarprojektet med en ny entreprenör.

TEXT EMMA BRASK FOTO AGNE HÖRNESTIG

Sjöfartsverket och entreprenören

Züblin har efter en överenskom­ melse gått skilda vägar i Mälar­ projektet. Ombygget av Södertäl­ je sluss och kanal under pågående sjötrafik är ett mycket komplicerat infrastrukturprojekt. Det är första gången på över 90 år som en stor sluss byggs i Sverige. Leverantö­ ren Züblin är en erkänt erfaren ak­ tör i branschen, men denna gång har arbetssättet inte fungerat som förväntat under rådande förut­ sättningar gällande marken kring slussområdet.

– Området kring kanalen och slussen ligger på en rullstensås, och de exakta markförhållandena har varit svåra att förutse. Projek­ tet blev både försenat och dyra­ re än vad den ursprungliga pla­ nen beräknade. Sjöfartsverket är överens med Züblin om att avslu­

ta samarbetet och starta om pro­ jektet, säger Joel Smith, chef för Sjöfartsverkets Infrastrukturav­ delning.

Sjöfartsverket för nu diskussio­ ner med Trafikverket om framti­ den, vilka har stor erfarenhet av komplexa projekt i den här storle­ ken. Nystarten innebär däremot inte en förändring i tidsplanen, och den befintliga kostnadsprog­ nosen på 2,5–3 miljarder kronor står fast.

– Vi förstår att det här påver­ kar framförallt södertäljeborna, och vårt mål är att störa dem så lite som möjligt. Bygget kommer stå still ett tag fram över nu, men prognosen är fortfarande att pro­ jektet kommer vara klart till 2022.

Hur påverkas sjöfarten under stilleståndet?

600 betongbilar för Mälarprojektet nådde i november fram till ett av de viktigaste och mest kritiska momenten i byggandet av den nya slussen. Gjutningar av bottenplattor i den norra och södra byggropen krävde 600 betongbilar.

– Vår bedömning är att sjötra­ TEXT EMMA BRASK FOTO AGNE HÖRNESTIG fiken, både handelssjöfarten och fritidstrafiken, kan fortgå i huvud­ sak ostört. Behov av avlysning i nder två helger i no­ lika mycket forslades till den södra vember skedde un­ samband med eventuella skydds­ byggropen under andra helgen. arbeten kommer att kommunice­ dervattensgjutning av Det är en väldigt omfattande pla­ ras direkt till berörd trafik, precis nering som dras igång för gjutning bottenplattor med bot­ tenförankringar i Södertälje sluss. som tidigare, säger Joel Smith. av bottenplattor i den här storleken.

Ett 50-tal betongbilschaufförer Kraven är höga på att betongkakan körde under första helgen samman­ är tät, och för att möta de kraven be­ Nystarten av Mälarprojektet lagt 1 700–2 000 kubikmeter be­ hövde betong tillföras i en hastig­ innebär ingen fördröjning i tidsplanen. tong till den norra byggropen, och het av 800 kubikmeter per timme.

U

4 SJÖRAPPORTEN 4/2019

AKTUELLT Unik regeringsprövning för Landsortsfarleden Miljökonsekvensbeskrivningen i projekt Landsorts­ farleden är unik. Unik eftersom ett regeringsbeslut ska tas om att få inrätta två nya farledsavsnitt för första gången i svensk sjöfartshistoria. Terese Billberg leder arbetet för en säkrare och ny Landsorts­farled.

TEXT OCH FOTO AGNE HÖRNESTIG

P Varje timme levererades 800–1 000 kubikmeter betong till den norra byggropen i Södertälje.

Södertälje sluss En betongbil rymmer sju kubik­

meter, vilket innebar att fordonen löste av varandra var fjärde minut.

Betongen leddes ned i vattnet via ett rör från två betongpumpsmas­ ter om vardera 50 meters längd.

Där nere, på 14 meters djup från vattenytan, väntade en dykare som successivt flyttade betongrö­ ret över gropens botten. Detta för att fördela betongen jämnt över botten där den i sin tur bottenför­ ankrades.

– Eftersom gropen låg under grundvattennivå skulle botten kunna tryckas upp inifrån, implo­ dera, om vi först hade torrlagt gro­ pen. Såna här gjutningar är tvung­ na att ske i vatten, förklarar Peter

Knutsson, byggledare Betong, på Sjöfartsverket i Södertälje.

Sker ett avbrott i gjutningen be­ höver allt göras om. Men i Söder­ tälje har allt gått bra. Nu ligger det 1700–2 000 kubikmeter betong i botten av vardera grop.

Den temporära ”torrdockan” som gjutits mäter ungefär 1 500 kvadratmeter, där bottenplattan är en meter tjock. Plattan stabili­ serar väggarna i gropen så man sedan ska kunna pumpa ut vatt­ net succes­sivt så att gropen kan bli torrlagd. Planen framåt är att upp­ repa processen än en gång när bot­ tenplattorna är torrlagda. I sam­ band med det inleds även bygget av slussporten.

rojekt Landsortsfarle­ den består av två delar: tillåtlighet respekti­ ve tillstånd. Tillåtlig­ het gäller inrättade av två nya far­ ledsavsnitt för Fifång–Regarn och Oaxen-Skanssundet som avgörs på övergripande nivå av regering­ en. Tillstånd handlar om de åtgär­ der som behövs för höjd kapacitet och säkerhet i farleden.

– Beslut om tillåtlighet tas av regeringen eftersom ärendet är mycket komplext, säger Terese Billberg, konsult hos före­ taget Ramböll som ansvarar för miljökonsekvensbeskriv­ ningen på uppdrag av Sjöfartsverket.

Ansökan om til�­ låtlighet lämnades in till regeringen i början av 2019, men inget besked har läm­ nat än.

Terese Billberg och uppemot tio

konsulter jobbar parallellt på med tillståndsfrågan som bland annat gäller muddring och dumpning (vattenverksamhet) samt farleds­ utmärkning som behövs för ökad kapacitet och säkerhet i den nya farleden. Med Sjöfartsverkets tek­ niska beskrivning av muddrings­ platser och nautisk design med mera, gör konsulterna beräkning­ ar och bedömningar. När arbetet i vatten väl inleds i praktiken, görs regelbundna kontroller för att föl­ ja upp tidigare beräkningar och bedömningar. Dialogen med Sjö­ fartsverket är omfattande i dessa frågor.

– Vi vare sig kan eller får gena i beslutskurvorna eftersom vårt ar­ bete styrs av Miljöbalkens 11:e ka­

pitel om vattenverksamhet, under­ stryker Terese Billberg.

Konsulternas uppdrag är bland annat att beskriva tänkbara scena­ rion och konsekvenser utifrån vat­ tenverksamheterna och sjöfartens påverkan, i ett kort-, respektive långsiktigt perspektiv.

När det gäller tillståndsdelen handlar arbetet mycket om den di­ rekta och indirekta påverkan som vattenverksamheterna innebär.

– Målsättningen är att bli klar med huvuddelen av miljökon­ sekvensbeskrivningen till års­ skiftet 2019/2020.

När regeringen se­

dan ger tillåtlighet för de två nya far­ ledsavsnitten, kan ansökan om tillstånd för vattenverksamhet skickas in till mark- och miljödomstolen. Beroen­ de på myndighetens arbetsbelast­ ning tar en sådan prövning troli­ gen cirka ett år. I den instansen ska aktuellt område besökas på plats av rättens ledamöter och experter.

Efter fastlagd dom med tillstånd, som ofta sker med restriktioner el­ ler krav på åtgärder, dröjer det yt­ terligare innan det fysiska arbetet på plats kan inledas. Domstols­ beslutet kan också överklagas, men då måste nya uppgifter kun­ na presenteras som motiverar en överprövning i mark- och miljö­ överdomstolen.

– Allting tar tid och är omständ­ ligt men samtidigt väldigt spän­ nande. Landsortsfarleden är fak­ tiskt ett ganska udda projekt just med tanke på regeringsprövning­ en.

4/2019 SJÖRAPPORTEN 5

INTERVJU

Runt klockan fem på eftermiddagen den 19 juli 2019 anropar iranska flottan det svenskägda, brittiskflaggade fartyget Stena Impero. De vill att hon ska styra norrut, och de tänker borda fartyget för att prata.

– Vi var up-and-running med vår krisverksamhet inom 15 minuter från första samtalet, berättar Erik Hånell, vd på Stena Bulk.

TEXT EMMA BRASK FOTO JESPER ORRBECK OCH STENA BULK

D

et blev upptakten till ett drygt 71 da­ gars arbete för att få tillbaka fartyget och besättningen från Iran.

Hormuzsundet mellan Oman, Förenade Arabemiraten och Iran är en av de fartygspassager som kommer med en del ut­ maningar. Det är ett spänt område, men ett viktigt område för sjöfarten. Tankrederiet Stena Bulk trafikerar sundet, bland annat med det nu släppta tankfartyget Stena Impero.

– När jag fick det första samtalet den 19 juli tänkte jag att det måste vara en missuppfattning, det kommer att lösa sig inom några timmar. Men när vi inte fick någon kontakt under de tolv kom­ mande timmarna förstod vi att det här kan dra ut på tiden, säger Erik Hånell, vd på Stena Bulk.

följa ordern utan fortsätta enligt sin planerade kurs. I samband med det hovrar en helikopter över fartyget, och iranska soldater firar sig ner och bordar Stena Impero.

– Vi har kontakt med fartyget i princip hela tiden. Jag hör hur soldaterna kommer upp på bryggan och beordrar kaptenen att sty­ ra fartyget mot den iranska kusten.

Efter det bryts vår kontakt och vi hör ingenting på tre dagar. Vi ser bara hur fartyget går mot Iran.

– När jag får det första samta­ let drar jag igång vårt emergency team och inom 15 minuter har vi upprättat en global krisverksamhet, mitt i semestertider.

Det var på eftermiddagen svensk tid den 19 juli

Det finns inga uppgifter om varför Stena Im­

som Stena Impero anropades av iranska myn­ digheter. Deras flotta skulle närma sig Stena Impero och borda det, för att prata.

Anropet kommer via VHF:en, vilket inne­ bär att fler tar del av begäran. Både brittiska och omanska flottan rådde Stena Impero att inte

6 SJÖRAPPORTEN 4/2019

pero beslagtagits. På alla möjliga sätt försö­ ker man få kontakt med iranska myndigheter med hjälp av svenska och brittiska myndighe­ ter, utrikesdepartementen i båda länderna lik­ som Transportministeriet i Storbritannien. Ing­ et svar kommer.

”Ingenting tyder på att Stena Impero bröt mot några sjöfartsregler, vilket hela tiden varit vår ståndpunkt gentemot iranska myndigheter. Har vi gjort något fel ska vi såklart bemöta det, men vi har inte fått något svar eller förklaring från dem.”

ERIK HÅNELL

vd Stena Bulk

Bakom kulisserna på kapade Stena Impero

Den 22 juli kommer det första livstecknet från besättningen.

– Det var tre tuffa dygn innan vi fick ett kort samtal från kapten. Därefter fortsätter vi jobba in­ tensivt med att etablera och upprätthålla en kon­ takt, dels med besättningen, dels med iranska myndigheter, säger Erik Hånell.

I början av augusti ljusnar det lite. Svenska Utri­

kesdepartementet hör av sig och berättar att Irans utrikesminister kommer på besök, och Erik Hå­ nell blir tillfrågad om han vill träffa honom. Sva­ ret är givetvis ja. Under mötet deltar två från Ste­ na Bulk, den iranska utrikesministern och även deras ambassadör.

– Vi börjar för första gången känna av någon typ av framgång. Efter det mötet fungerade kom­ munikationen med Irans myndigheter tillfreds­ ställande.

Kontakten med de olika involverade fortsätter intensivt. Man vet att besättningen får kontakta sina anhöriga, att de är i fysiskt god hälsa, men osäkerheten över hela situationen är påfrestan­ de. Från svenskt håll trycker man på de iranska

myndigheterna. Man både ifrågasätter och erbju­ der hjälp för en eventuell utredning av ärendet.

Den femte september släpps till slut sju av be­ sättningsmedlemmarna. Sedan följer ytterligare tre veckor innan någonting mer händer.

– Man har onekligen lärt sig att vara tålmodig.

Vi får flera gånger under de här veckorna antyd­ ningar om att fartyget kommer att släppas snart.

Men vad är snart?

Den 22 september får Erik Hånell via kontak­ ter starka indikationer på att fartyget ska släppas.

– De där sista dagarna pendlade vi mellan hopp och förtvivlan. Det var långa dagar.

Fartyget och besättningen släpps den 27 sep­

tember och sätter kurs mot Dubai. Väl framme finns Erik Hånell på plats att ta emot dem, till­ sammans med andra som varit inblandade och besättningens anhöriga.

– De första veckorna efter att de släpptes hade vi daglig kontakt för att stämma av hur de mår.

Vi har också erbjudit dem all hjälp de kan tänkas behöva och kommer fortsätta med det så länge det finns ett behov.

Det finns inga officiella uttalanden gentemot Stena Bulk som redare om varför iranska myn­ digheter handlade som de gjorde.

– Ingenting tyder på att Stena Impero bröt mot några sjöfartsregler, vilket hela tiden va­ rit vår ståndpunkt gentemot iranska myndighe­ ter. Har vi gjort något fel ska vi såklart bemöta det, men vi har inte fått något svar eller förkla­ ring från dem.

Den process som startade i och med det förs­ta samtalet fram till att Stena Impero släpptes bredde ut sig över 71 långa dagar. Något som Erik Hånell ändå finner ett värde i nu i efter­hand.

– Det har utan tvekan varit en erfarenhet som jag helst hade varit utan, men som trots allt varit en enorm lärdom. Skulle det hända något liknan­ de igen så skulle vi inte göra någonting annorlun­ da baserat på erfarenheterna.

– Allt har funkat väldigt bra, frånsett att det tog väldigt lång tid innan fartyget släpptes. Men alla jobbade hårt för att få besättningen och fartyget släppta, och det var en enorm lättnad att träffa dem i Dubai.

4/2019 SJÖRAPPORTEN 7

För att Sverige ska nå miljömålen måste utsläppen från transportsektorn minska. Mer sjöfart är en del av lösningen. Och ny teknik som gör fartygen mer miljövänliga.

TEXT CHARLOTTE LUNDQVIST FOTO KASPER DUDZIK

Många vägar till hållbar sjöfart 8 SJÖRAPPORTEN 4/2019

TEMA Miljö

A

tt välja sjöfart är redan idag ett av de mest hållbara sätten att frakta stora volymer gods. Samtidigt måste även sjöfarten bi­ dra till omställningen med mindre ut­ släpp av klimatgaser. Därför pågår en mängd initia­ tiv som handlar om effektivare energianvändning, batteridrift, landström och biobränslen. Rutter opti­ meras och med ökat informationsutbyte kan hastig­ heten sänkas utan att transporten blir försenad till slutkunden. Det pågår projekt i syfte att utnyttja na­ turliga energikällor som vind, vatten och sol. Det är inte otroligt, snarare tvärt om, att stora segelfartyg åter blir modernt.

– Det finns en framåtanda inom sjöfartsbranschen,

och sjöfarten kommer vara en viktig del i ett lång­ siktigt hållbart transportsystem. Vi ser hur redare beställer nya toppmoderna fartyg med lägre utsläpp och hur intresset för sjöfart ökar bland varuägar­ na, säger Katarina Norén, general­direktör Sjöfarts­ verket.

Inom politiken finns en bred enighet om att mer gods behöver gå på sjön. Sedan förra året finns till exempel ett så kallat ekobonussys­ tem. Det riktar sig mot redare som bidrar till att snabba på en överflyttning av godstran­ sporter från väg till sjöfart i syfte att minska utsläpp av växthusgaser. Sjöfartsverket ger sammantaget 50 miljoner kronor i rabatt till re­ derier som har mer miljövänliga fartyg.

– Alla behöver bidra. Ytterst handlar det om att vi konsumenter börjar efterfråga hållbara transporter, även om det tar längre tid. Då blir sjöfarten många gånger det självklara valet, säger Katarina Norén.

Sjöfarten är främst en internationell bransch som regleras av internationella överenskommelser men måste även bidra i arbetet att nå de nationella miljö­ målen. Idag står sjöfarten för två procent av utsläp­ pen av växthusgaser från inrikes transporter.

Av dessa två procent bidrar statligt ägda fartyg med en femtedel. Trafikverket presenterade i de­ cember 2018 en strategi för hur de statligt ägda far­ tygen ska bli fossilfria. Verket föreslår en kombina­ tion av effektivare användning, elektrifiering och biodrivmedel. Vad som passar bäst beror på farty­ get. För Trafikverkets vägfärjor som inte körs så långa sträckor är elektrifiering en möjlighet, anting­ en via batterier eller kabel. Medan fartyg som kör långt behöver flytande biodrivmedel.

Sjöfartsverket gör en rad åtgärder för att minska

utsläppen från sina fartyg och driver forskningspro­ jekt för att hitta lösningar för framtiden. Men med den nuvarande flottan är det svårt att nå målet i tid.

För det krävs en stor ekonomisk satsning på alterna­ tiva bränslen eller en större investering i nya fartyg, menar Katarina Norén.

– Med ny teknik kan utsläppen minska relativt snabbt. Det är hoppfullt.

4/2019 SJÖRAPPORTEN 9

Variation av lösningar behövs Elektrometanol skulle kunna driva fartyg närapå helt utan utsläpp – goda nyheter för en bransch som måste minska sina klimatutsläpp rejält. Selma Brynolf på Chalmers medverkar i ett europeiskt forskningsprojekt.

främst fartyg som trafike­ rar lite längre men bestäm­ da rutter.

Hur ser kostnaderna ut?

TEXT FRIDA ROIJER FOTO KASPER DUDZIK

’’D

en största klimatut­ maningen

för sjöfarten är att minska energianvänd­ ningen, så att man inte behö­ ver så mycket bränsle. Men effektivisering kommer inte att räcka. Alternativa bräns­ len måste också till.

Det säger Selma Brynolf, doktor i maritim miljöveten­ skap på Chalmers teknis­ ka högskola. Hon deltar i det EU-finansierade forsknings­ projektet HyMethShip, som undersöker möjligheten att bunkra elektrometanol och förbränna vätgas för att driva fartyg. Elektro­metanol till­ verkas av vätgas och koldi­ oxid med hjälp av förnyelse­ bar energi.

– Elen måste vara ren, från vindkraft till exempel, då kan man komma ner på riktigt bra utsläppsnivåer. Använder man kolkraft blir den klimat­ mässiga effekten till och med sämre än för fossila bränslen.

Det speciella med Hy­ Meth-konceptet är att vätga­ sen och koldioxiden separe­ ras igen ombord på fartyget.

Vätgasen förbränns och dri­ ver fartyget – och koldioxi­ den kan återanvändas för att bilda ny elektrometanol.

– Det blir ett nästintill slu­ tet system, förklarar Selma Brynolf.

Varför inte köra på ren

vätgas direkt?

– Metanol är enklare att hantera, den tar betyd­ ligt mindre plats än vätgas.

Många inom sjöfarten tycker att det är positivt.

Det går också att använ­ da elektrometanol i förbrän­ ningsmotorer utan att fånga in kol­dioxiden. Man får inte samma klimatnytta, men det kan vara ett bra alternativ för transporter över världshaven.

Elektrometanol kräver unge­ fär dubbelt så stort lagrings­ utrymme som diesel, och att dessutom lagra koldioxiden ombord som i HyMeth-kon­ ceptet innebär utmaningar för de allra längsta sträck­ orna.

Och på kortare sträck­ or fungerar ren eldrift bätt­ re, tycker Selma Brynolf.

HyMeth-konceptet passar

HyMethShip Ett projekt för att utveckla elektro­ metanol som fartygsbränsle.

Målet är att sänka utsläppen av växt­ husgaser med 97 procent utan att ge avkall på energi­ effetiviteten.

13 partners från sex EU-länder deltar.

Projektet inleddes i juli 2018 och kom­ mer att pågå i tre år.

Budgeten är 9,2 miljoner euro.

– Det är ett komplexa­ re system, så det är svårt att se att det kommer att bli billigare. Men det som framför allt kos­ tar är inte tekniken utan driften, bränslet. Och där kan HyMeth-tekniken bli lönsam jämfört med an­ dra alternativ med samma klimatnytta, säger Selma Brynolf.

Idag är biobränsle billi­ gare – men å andra sidan är biomassa en bristvara. Pri­ set på vätgas är på väg ner då förnybar el blir allt bil­ ligare och priset sjunker på elektrolysörer (en kärn­ komponent för tillverkning av vätgas). Och jämfört med andra metoder som förbränner elektrometanol slipper man med HyMethmetoden kostnaden för att fånga in koldioxid, då den går runt i ett slutet system.

Flytande naturgas, LNG, har fått mycket uppmärk­ samhet som ersättning för traditionella bränslen, men det råder delade mening­ ar om klimatnyttan. Selma Brynolf är inte imponerad.

– Visst är LNG positivt

om man ser till minskade utsläpp av partiklar, sva­ veldioxid och kväveoxid.

Men det är inget bra sätt att minska sjöfartens klimat­ påverkan. I en perfekt ked­ ja i ett livscykelperspek­ tiv skulle man kunna få ut en liten klimatnytta jäm­ fört med tjockolja, men den är så liten att det inte är värt besväret.

Selma Brynolf fram­ håller att en variation av lösningar behövs, men de behöver vara fossilfria. För­ sök görs även med exem­ pelvis ammoniakdrivna fartyg. Hon ser också gär­ na satsningar på el, sol och vind.

– Vindkraft har jättestor potential. Viktigast för ut­ vecklingen är internatio­ nella regelverk som gör det lönsamt att minska utsläp­ pen, tycker Selma Brynolf.

– På något sätt måste det kosta att släppa ut koldi­ oxid.

Så när får vi se HyMeth-

konceptet på ett fartyg?

– Vi håller fortfarande på att utveckla tekniken. Men förhoppningsvis ska vi bygga en demonstrations­ anläggning på land innan projektet är slut, alltså inom ett och halvt år.

Fler alternativa bränslen HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) är ett drivmedel för dieselmotorer producerat av förnybara oljor. Finns på svenska marknaden idag. God lagringsbeständighet och distributionsmöjlighet.

Viss inhemsk produktion finns.

KÄLLA: RAPPORTEN OMSTÄLLNING TILL FOSSIL­FRIHET FÖR STATLIGT ÄGDA FARTYG AV TRAFIKVERKET, PUBLICERAD DECEMBER 2018

10 SJÖRAPPORTEN 4/2019

FAME Fettsyra­ metylester, (Fatty Acid Methyl Esters) är ett drivmedel för diese­lmotorer producerat av förnybara oljor. Finns på svenska marknaden idag och då främst i form av RME (Rapsmetylester).

FAME har dålig lagringsbeständighet, särskilt i marin miljö men goda distributionsmöjligheter. Inhemsk produktion finns.

Metanol är ett alkoholdrivmedel producerat av natur­gas eller förgasning av biomassa. Finns med fossilt ursprung i Sverige idag och i mycket begränsad mängd som biodrivmedel. God lagringsbeständighet och bra distributions­ möjligheter. Cirka halva energiinnehållet jämfört med diesel. Planer finns på att starta inhemsk produktion.

Etanol är ett alkoholdrivmedel producerat genom jäsning av socker- eller stärkelserik biomassa. Finns på svenska marknaden idag. God lagringsbeständighet och distributionsmöjlighet. Cirka halva energiinnehållet jämfört med diesel.

Inhemsk produktion finns.

Biogas (CBG - Com­ pressed Bio Gas) produceras genom rötning eller termisk förgasning av organiskt material. Kan även göras flytande genom kylning (LBG- Liquified Bio Gas). Finns på svenska marknaden idag. God lagringsbeständighet i gasform, sämre i flytande form. God distributionsmöjlighet i flytande form, svårare i gasform. Inhemsk produktion finns.

Elektricitet via elnätet kan antingen laddas till batterier eller till exempel direktöverföras via kabel. Finns på svenska marknaden idag. God distributionsmöjlighet.

Batterielektrisk drift har hög verkningsgrad, tyst framdrift och inga lokala utsläpp av luftföroreningar. Nackdelen är klimatpåverkan vid batteritillverkning, skrymmande och dyra batterier ombord samt i vissa fall behov av höga laddningseffekter.

TEMA Miljö Rederier som ställer om ForSea elektrifierade 2018 passagerar­ färjorna Tycho Brahe och Aurora som trafi­ kerar färjelinjen Hel­ singborg-Helsingör. ”Vårt samlade utsläpp av CO2 , NOX och partiklar reduceras med 65 procent när de två färjorna framöver enbart seglar på grön el” sa Johan Röstin, vd för ForSea, vid invigningen.

Stena Germanica är den första färjan i världen som går på metanol enligt Stena Line. 240 meter lång med en kapacitet för 300 bilar och 1 300 passagerare är det också en av världen största färjor.

Viking Lines M/S Viking Grace har ett 24 meter högt och fyra meter brett rotorsegel (med Flettner-rotor).

Det kommer enligt rederiet minska kol­ dioxidutsläppen med upp till 900 ton per år Erik Thun AB utöka­ des 2019 med den svenskflaggade produkttankern Thun Venern. Fartyget är utrustat för att kunna drivas med flytande biogas eller naturgas.

Thun Venern är ett av sex systerfartyg som byggts i syfte att bli världens mest miljö­ vänliga tankfartyg, skriver rederiet i ett pressmeddelande.

Sveriges lantbruksu­ niversitet (SLU) har forskningsfartyget, R/V Svea, som drivs med HVO. Fartyget är dessutom anslutet till fjärrvärme och elnät i hamnen och har partikelfilter. För kyl­ ning används frikyla i så hög utsträckning som möjligt, det vill säga kylningen sker med havsvatten via värmeväxlare.

Färjerederiet (Tra­ fikverket) kör Hönö­ leden på 100 procent HVO. Rederiets linfär­ jor har också byggts om till helektrisk drift på sju färjeleder vilket ger en femtioprocen­ tig energibesparing jämfört med propel­ lerdrift.

Branschen vill ha tydligare styrmedel – Vi måste hitta en väg framåt som är tekniskt, kommersiellt och klimatmässigt hållbar. Det kommer att bli otroligt svårt, säger Fredrik Larsson, ansvarig för miljö- och klimatfrågor på Svensk Sjöfart, som också önskar att regering och myndigheter hade drivit på mer.

TEXT FRIDA ROIJER FOTO SVENSKT NÄRINGSLIV

Hållbara bränslen som hade kunnat konkur­

rera ut oljan, tillgängliga på världsbasis. Det hade behövts nu genast, menar Fredrik Larsson.

– Visst finns idéer och det görs för­ sök på olika biobaserade bränslen och kemikalier. Men det finns inget som är tillgängligt i de volymer och till det pris som krävs. Det är en enorm ut­ maning.

Flytande naturgas, LNG, ser han som ett övergångs­ bränsle. Dagens fossilbaserade gas måste bytas ut mot biogas eller syntetisk gas, så snart det är möjligt. Han de­ lar inte kritiken, att satsningar på LNG skulle fördröja utvecklingen av nya bränslen.

– Det finns ju inga andra förslag. Så länge det inte finns en gyllene lösning får man an­ vända det som finns, säger Fredrik Lars­ son. LNG minimerar svavel- och kväveut­ släppen. Det är ju positivt, men det pratas det knappt om.

Svensk Sjöfarts vision för egen del är att

vara klimatneutrala senast år 2050. Bransch­ organisationen försöker driva på utveckling­ en av olika möjligheter för sina medlemmar – rederier och sjöfartsföretag – att bli fossil­ fria genom att verka som tekniska experter och remissinstans för myndigheter. Men han är frustrerad över att utvecklingen går lång­ samt.

Man har föreslagit en koldioxidfond, ba­ serad på erfarenheter från norska NOx-fon­ den för kväve­oxidutsläpp. Svensk Sjöfart tänker sig en modell skapad av branschorga­ nisationer och staten där deltagande företag kan betala avgifter till fonden istället för kol­ dioxidskatt, och sedan ansöka om bidrag för investeringar som minskar utsläppen av kol­ dioxid.

– Regeringen och myndigheterna är vik­

tiga aktörer i klimatarbetet, menar Fredrik Larsson. Dessvärre tycker han inte att de po­ litiska ambitionerna möts upp av konkreta åtgärder. Han hade önskat mer verkstad när det gäller statliga styrmedel. Vid offentliga upphandlingar exempelvis hade man kunnat ställa betydligt högre krav på klimatneutralitet.

– Staten har möjlighet att gå längre än vad en privat konsu­ ment kan göra. Men om inte sta­ ten gör det – vad kan man då för­ vänta sig av de privata aktörerna?

Visst händer en del. Trafikverkets färje­ rederi driver på genom att implementera el­ drift i några av sina färjor.

– Det är en kund som är villig att betala, kommenterar Fredrik Larsson.

Han hade gärna sett att ekonomiska styr­ medel användes i en större utsträckning för att påskynda omställningen i branschen och underlätta för dem som faktiskt tar sitt an­ svar. Han nämner anpassade farledsavgif­ ter för att göra det billigare för fartyg som går på klimatvänligare bränsle. Ett annat styr­ medel hade kunnat vara en förändrad stäm­ pelavgift. Idag missgynnar den fartyg som har gjort dyra investeringar i klimatteknik.

Fredrik Larsson kallar det en straffskatt.

En hyfsat enkel quick fix, som Fredrik Larsson ser det, vore också att underlätta för mindre fartyg (under 400 bruttoton) att an­ sluta sig till landström när man ligger vid kaj.

Dessa fartyg, exempelvis många skärgårds­ båtar, får idag inte den skattereduktion som större fartyg får när de kopplar in sig på land­ ström. Reglerna gör det mer förmånligt att hålla igång det egna dieselaggregatet hela natten.

– Många myndigheter behöver agera snab­ bare, säger Fredrik Larsson. Å ena sidan är det jättebråttom, å andra sidan åtgärdar man inte ens det som borde vara lätt gjort.

Ekobonus för flytt till sjöss I november 2018 be­

slutade regeringen om en förordning om miljökompen­ sation för överflytt­ ning av godstran­ sporter från väg till sjö, alltså en så kal�­ lad ekobonus för att avlasta det svenska vägnätet och minska utsläppen av luftför­ oreningar och växt­ husgaser.

Satsningen är på 50 miljoner kronor per år under 2018– 2020 och fördelas av Trafik­verket. Däref­ ter kommer systemet att utvärderas. I rap­ porten från Trafik­ analys, som innan hade uppdraget att utreda styrmedlet, redogörs inte för hur utsläppen av kväve­ oxider och partiklar påverkas. Inte hel­ ler beaktas vilken typ av rening till luft som fartygen har när bidraget fördelas.

För 2018 bevilja­ de Trafikverket stöd till två av fem in­ komna ansökning­ ar, om sammanlagt drygt 15 miljoner kronor. I budgetpro­ positionen för 2020 föreslår regeringen att systemet förlängs till 2022.

4/2019 SJÖRAPPORTEN 11

TEMA Miljö

Regeringen sätter varje år en treårsplan med inriktning och konkreta mål för Sjöfartsverket.

Treårs­planen 2020– 2022 innehåller fyra generella drivkrafter: 1. Ökade miljö- och hållbarhetskrav för hela transportsys­ temet med syfte att minska klimatpå­ verkan, vilket kräver ett mer effektivt resurs- och energi­ utnyttjande 2. Politisk målsätt­ ning att flytta över en större del av godstrafiken till sjöfart för att skapa ett mer hållbart transportsystem 3. Ökad ekonomisk effektivitet i form av högre godskapaci­ tet till lägre kostnad i syfte att öka konkurrenskraften för sjöfart 4. Ny teknik, digitali­ sering och innova­ tion inom sjöfarten för att möta ökade miljörelaterade och ekonomiska krav

Nästa generations RoRo-fartyg till Göteborg

27 punkter för klimatet Fossilfritt Sverige har tagit fram 27 förslag på politik för att skynda på omställningen till fossilfrihet. Dessa lämnades i slutet av oktober över till miljö- och klimatminister Isabella Lövin och näringsminister Ibrahim Baylan.

De förslag som berörde sjöfarten innehöll bland annat en omlastnings­ premie vid intermodala transporter, skattenedsättning för fartyg som an­ vänder landström vid hamnuppehåll och en CO2-fond efter samma modell som den norska NOX-fonden.

Digital plattform banar väg för gröna transporter. Transportköpare kan få det lite enklare att hitta gröna alternativ framöver.

Företaget Adnavem har digitaliserat speditörsfunktionen genom att skapa en digital marknadsplats för containertransporter.

Som köpare kan man boka en intermodal transportkedja på ett och samma ställe.

Snart lanseras också tjänsten ”Det grönaste alternativet” med möjligt att jämföra det uträknade koldioxidutsläppet per sträcka.

AGENDA 2030 Agenda 2030 är en agenda för förändring mot ett hållbart sam­ hälle. De globala målen är integrerade och odelbara och balanserar de tre dimensionerna av hållbar utveckling: den ekonomiska, den sociala och den miljömässiga.

PARISAVTALET Den 4 november 2016 trädde det globala klimat­ avtalet från Paris ikraft. Avtalet förhandlades fram under perioden 2011–2015 och beslutades vid COP21 i Paris i december 2015. Kärnan i Paris­ avtalet är att minska utsläppen av växthusgaser, samt att stödja de som drabbas av klimatföränd­ ringarnas effekter.

IMO Våren 2018 beslutade den internationella sjöfarts­ organisationen IMO (International Maritime Organization) om en initial strategi för reduk­ tion av växthusgaser från internationell sjöfart.

I strategin ingår ett mål om att snarast under detta århundrade fasa bort de fossila utsläppen från sjö­ farten och att minska dem med minst 50 procent till år 2050 jämfört med år 2008. Vid ett senare möte 2018 beslutades en tidplan för arbetet som följer av strategin, fram till 2023 då en reviderad strategi ska antas. Bland annat kommer det att arbetas med att utveckla nya styrmedel

KÄLLOR: FN:s ”TRANSFORMING OUR WORLD: THE 2030 AGENDA FOR SUSTAINABLE DEVELOPMENT” OCH NATURVÅRDSVERKET

I slutet av november döptes fartyget Hollandia i Göteborg – ett av världens största RoRo-fartyg. Det är rederi- och logistikföretaget DFDS som tar krafttag för att möta sina kunders krav på snabba och effektiva transporter. Målet är att stora delar av DFDS fartygsflotta inom några år ska bytas ut och moderniseras. Hollandia är tillverkat på varv i Kina och är ett av sex likadana fartyg som DFDS har beställt. Fartyget har en lastkapacitet som gör att volymerna kan öka med cirka 50 procent.

– Investeringen är ett kvitto på att vi även i framtiden tror att Göteborg fortsätter vara Nordens största sjöfartsstad. Det finns en tilltro till långsiktig tillväxt, säger Morgan Olausson, vd på DFDS Seaways, i ett pressmeddelande.

Fartyget är nästan 240 meter långt och kan transportera 450 trailers, vilket motsvarar en vägsträcka på 6,7 kilometer med trailers på rad.

FOTO: DFDS

Regeringens treårsplan

FN: fler kvinnor ger hållbar sjöfart Jämställdhet inom sjöfarten har varit årets fokusområde för IMO som vill se fler kvinnor i branschen. En rad aktiviteter har arrang­ erats runt om i världen under 2019, varav en på World Maritime University i Malmö.

– Den maritima världen förändras och till det bättre. Med hjälp av IMO och andra organisationer öppnas spännande och givande karriärmöjligheter för kvinnor. Sjöfarten är för alla. Det handlar inte om ditt kön utan om vad du kan göra, säger generalsekretera­ re Kitack Lim.

Sveriges klimatlag Sveriges klimatpolitiska ramverk, där klimatlagen är en av tre de­

lar, trädde i kraft 1 januari 2018. Den innebär krav på ett lagstadgat klimat­arbete. Klimatlagen ska se till att regeringens politik utgår ifrån klimatmålen. Enligt klimatlagen ska regeringen ta fram en klimat­politisk handlingsplan vart fjärde år. Regeringen ska var­ je år presentera en klimatredovisning i statsbudgeten.

Målen i Sveriges klimatlag:

0%

50 %

70 %

Inga nettoutsläpp av växthusgaser från Sverige efter 2045, därefter negativa utsläpp.

Utsläppen från den internationella sjöfar­ ten ska minska med minst 50% till år 2050 jämfört med 2008.

Utsläppen från inrikes transporter ska minska med minst 70 % år 2030 jämfört med 2010.

Läs mer: www.sverigesmiljomal.se 12 SJÖRAPPORTEN 4/2019

Visste du att …

Energi­ användning för statligt ägda fartyg*

… fartyg som beställs i dag fortfarande är i drift 2045. Det innebär kostnader för att ställa om driften på befintliga flotta både gäller nyan­ skaffningar och halvtids­ moderniseringar.

Frigående vägfärja 52,5 procent eller 32 160 ton koldioxid Kombinationsfartyg 18,5 procent eller 14 757 ton koldioxid Lotsbåt 10,2 pro­ cent eller 8 144 ton koldioxid

*KÄLLA: RAPPORTEN OMSTÄLLNING TILL FOSSIL­F RIHET FÖR STATLIGT ÄGDA FARTYG AV TRAFIKVERKET, PUBLICERAD DECEMBER 2018

Lägre marschfart sparar miljön (och miljoner) TEXT CHARLOTTE LUNDQVIST FOTO KASPER DUDZIK 4/2019 SJÖRAPPORTEN 13

TEMA Miljö Sjöfartsverkets lotsbåt Pilot 212 har blivit utvald att ingå i ett nytt projekt. Genom att installera en momentbegränsare väntas stora besparingar göras samtidigt som miljöpåverkan sjunker.

Energieffektivisering av Sjöfartsverkets fartyg Samtliga motorer på isbrytaren Ymer är ombyggda till ”common rail” för att kunna köra variabla varvtal. Mätningar visar en besparing av CO2 på cirka 11 procent.

På Baltica har frekvensstyrning av inredningsfläktar installerats, vilket ger en besparing på cirka 4 m3 brännolja per år.

Scandicas tvärpro­ pellrar har ersatts av nya varvtalsstyrda fasta propellrar.

Detta ger en bespa­ ring på cirka 13 m 3 brännolja per år.

Klimatneutrala lotstransporter.

Optimerad ener­ gianvändningen för uppvärm­ ning av lotsbåtar.

Minskad bränsle­ förbrukningen ge­ nom anpassad fart och körteknik samt smartare planering av lotstransporter.

Effektivare koncept för nya lotsbåtar.

Successivt byta ut gamla motorer.

Undersöka vilka övriga möjligheter som finns att ef­ fektivisera motorer, ventilationssystem och värmesystem på Sjöfartsverkets fartyg.

KÄLLA: SJÖFARTSVERKETS ÅRSREDOVISNING 2018

14 SJÖRAPPORTEN 4/2019

Sedan några månader tillbaka testar Sjö­ fartsverket att köra med momentbegränsare på lotsbåten Pilot 212. En programmering i da­ torns mjukvara ser till att den utgående effek­ ten sänks. Det innebär att toppfarten sjunker.

Samtidigt finns motorns kraft kvar och går att komma åt med en enkel knapptryckning.

– Det betyder att man kan välja att ha full ef­ fekt vid en sjöräddning när man behöver hög fart, men utgångsläget är begränsat, säger Rickard Karlsson, driftchef på Transport- och Farledservice och initiativtagare till projektet.

Pilot 212 är en av de större lotsbåtarna i Sve­ rige. Den används frekvent och kör i regel långa sträckor som kräver mycket drivmedel.

– Det gjorde den lämplig som testbåt. Drar fartyget mycket bränsle får installationen stör­ re effekt, säger Rickard Karlsson.

Om projektet faller väl ut finns ytterligare

cirka tio lotsbåtar i samma storlek som skul­ le kunna vara aktuella för att få momentbe­ gränsare.

Från att motorn levererat 3 500 newtonme­ ter vid 1 800 varv har den på Pilot 212 ställts om till 2 500 newtonmeter vid 1 500 varv. I praktiken innebär det att båten körs i 22 knop, i jämförelse med en tidigare maxhastighet på 28 knop och snitthastighet på 23–24 knop.

– Det är ett säkert sätt att begränsa den utgå­ ende effekten.

Installationen av momentbegränsaren le­

der till snabba resultat när marschfarten stan­ dardiseras och i lägre utsträckning påverkas av individuell körstil. I snitt tar en resa tre mi­ nuter extra för Pilot 212. Det kräver också lite mer planering av besättningen för att hålla tid­ tabellen när man inte kan anpassa tiden den med hjälp av farten.

– Vi kan inte längre gasa på för att vi är sena.

Installationen tog sex timmar och kostade 25 000 kronor. Redan efter 40 dagar hade Pi­ lot 212 sparat in den initiala kostnaden i mins­ kad bränsleförbrukning. Förändringen kan innebära miljonbesparingar för Sjöfartsver­ ket, men ännu viktigare är effekten det har för miljön.

– Vi behöver tänka ännu mer miljö i framti­ den. Beteendeförändring är jobbigt men alla har gjort det här bra och varit positiva.

Den berömda knappen.

”Vi behöver tänka ännu mer miljö i framtiden.

Beteende­ förändring är jobbigt men alla har gjort det här bra och varit positiva.”

RICKARD KARLSSON Driftchef på Transport och Farledservice

Hallå där … … Eva Egertz, miljökoordinator på Sjöfartsverket.

Vad jobbar du med?

– Jag har en väl­ digt varierad arbetsbe­ skrivning som bottnar i att Sjöfartsverket 2014 blev certifierat enligt ISO14001, som gör det möjligt för oss att bedriva vår verk­ samhet på ett miljömedvetet sätt. Mitt jobb är att se till så att vi uppfyller kraven. Jag är expert på miljöledning hos Sjöfartsverket, helt enkelt.

Vilka frågor hamnar på ditt bord?

– Om en medarbetare har en miljörela­ terad fråga kan den hamna hos mig. Men jag är inte den som löser utmaningen, utan mer bollplanket som informerar och visar på goda exempel, vad vi gör idag, vad säger lagen och vilka vägar som finns framåt.

Har du några exempel?

– Oj. Det är allt mellan himmel och jord, men ett exempel är om det går att använda kemikalier som är inköpta för ett specifikt syfte i verksamheten i ett annat samman­ hang. Ett annat exempel är från härom­ dagen då jag diskuterade med en kollega vad som gäller för skyddsinvallningar av bränslecisterner.

Har du svar på alla frågor?

– Haha. Jo, det krävs mycket research för att kunna svara på allt, men jag har arbetat med miljöfrågor i tolv år nu och vet för det mesta var jag ska leta. Men det blir också en del Google så det gäller att vara källkri­ tisk. Sedan har jag ständig dialog med an­ dra myndigheter där det finns specialise­ rad expertis inom området. Ibland går jag bet ändå.

Vad är det bästa med ditt jobb?

Maskin­ rummet på Pilot 212.

– Att den ena dagen inte är den andra lik och att jag får träffa en massa kompetenta människor ute på deras arbetsplatser. Jag möter båtmän, piloter och lotsar, adminis­ tratörer och chefer och har privilegiet att få prata med dem om miljöfrågor utifrån den plats de jobbar på Sjöfartsverket.

– Det som verkligen driver mig i detta är när jag ser hur det tänds ett ljus och att intresset vak­ nar. Då känner jag att jag Eva Egertz. verkligen gör skillnad. Det är det bästa med mitt jobb.

4/2019 SJÖRAPPORTEN 15

TEMA Miljö

Smartare planering ger lägre utsläpp Att få full pott i miljölogistik innebär inte alltid att ta den snabbaste vägen. När Maria Huge-Brodin hjälper företag med transportplanering ser hon istället till det sammantagna värdet av både miljöfaktorer och affärsnytta.

M

aria Huge-Bro­ din är professor i miljölogistik vid Linköpings uni­ versitet. Hon hjälper företag att planera för hållba­ ra transporter genom att väga in miljökon­ sekvenserna samti­ digt som hon försö­ ker hjälpa företag att sänka sina kostnader.

– Syftet är att stödja affärsmässighet genom en mix av goda affärer och miljövänliga lösningar, säger Maria Huge-Brodin.

Forskningsområdet har fått allt större fokus de senaste åren. En pådrivande faktor är klimatför­ ändringarna som gjort det angelä­ get för företag att sänka sina koldi­ oxidutsläpp.

– Att transportera gods på rätt sätt kan ibland innebära lastbil, särskilt om man har last som behö­ ver komma fram fort, men i många fall gör det inget om transporten tar någon dag extra. Då kan före­ tag ofta sänka sina utsläpp genom att låta den gå med tåg eller sjöfart.

Enligt rapporten ”En breddad ekobonus” från Trafikanalys krävs ett avstånd på omkring 55 mil för att en sjötransport ska kunna kon­ kurrera kostnadsmässigt med en ren vägtransport.

– Sjöfart är bra för klimatet när det gäller tunga, voluminösa trans­ porter som inte har så bråttom. Till exempel för pappersmassa, olja och malm. Det är gods som abso­ lut inte ska köras på vägar mer än

16 SJÖRAPPORTEN 4/2019

nödvändigt, säger Maria-Huge Brodin.

Byggbranschen är ett annat om­ råde som kan dra nytta av sjöfar­ ten. Ofta krävs tunga trans­ porter med bygg- och rivningsmaterial, då är det en fördel om de kan gå på vatten istäl­ let för med lastbilar inne i en stad.

Trots att Sverige är ett land med lång kust­ linje finns det inte hamnar överallt. Det innebär att man ofta behöver komplettera sjöfart med ytterligare transporter den sista sträckan fram till mål. Ett sätt att minska kostnaderna framöver är att se till att omlastning i ham­ nar och terminaler blir effektivare genom automatiseringar och bättre kommunikation.

Maria Huge-Brodin efterlyser en tätare dialog mellan transport­ köpare, transportörer och infra­ strukturägare för att bygga upp ett hållbart transportsystem. En­ ligt statistik från Transportanalys är kostnaden den avgörande fak­ torn vid valet av transportsätt. Men man kan också se att miljöfaktorn ökar i betydelse.

– Det är en trend att kunder bör­ jar fråga aktivt efter bättre miljö­ lösningar och är villiga att göra investeringar. Det har varit en ga­ mechanger i år.

– Det börjar hända saker och det händer ganska snabbt. Det gäller inte ny teknologi i första hand utan att ta den som finns, sätta den i bruk och hitta nya affärsmodeller.

I

Flyt för återvinningen Just nu pågår det nationella projektet DenCity 3 för en hållbar förtätning av stadskärnan. En av lösningarna som prövas i Göteborg är en flytande återvinningscentral som snabbt blivit populär bland invånarna.

stället för att ta bilen till åter­ vinningscentralen har invånar­ na i Göteborg fått en lösning på promenadavstånd. Som en del i samverkansprojektet DenCity har pråmen Melina byggts om till en fly­ tande återvinningscentral med sta­ tioner för brännbart och obrännbart grovavfall, farligt avfall och elektro­ nik. En bogserbåt med HVO-drift ser sedan till att pråmen flyttas mel­ lan kajer på Göteborgs södra och norra älvstrand.

– Den stannar två dagar på varje plats innan den kör vidare, säger An­ dreas Josefsson, projektledare för DenCity.

Pråmen har potential att avlas­ ta vägnätet från en del av trafiken till befintliga återvinningsstationer.

Bara under testperioden septemberoktober 2019 utnyttjade 2 500 perso­ ner möjligheten att slänga skräp där.

Responsen från användarna har varit positiv. Även personer som ti­ digare oroat sig för att pråmen skulle föra med sig ökad nedskräpning har hört av sig och sagt att det gått bra.

Exakt hur stora miljöbesparingar som pråmen inneburit återstår att se.

– Vi håller på med en utvärde­ ring nu, säger Andreas Josefsson.

I den ingår också att ta reda på vil­ ka förbättringar som kan göras uti­ från miljö, ekonomi och användar­ perspektiv.

En svårighet med att realisera pro­ jektet var strukturen kring vem som äger kajerna.

– Det är inte alltid tydligt vem som rår om och får använda dem, samt vilket skick kajen är i. Många stä­ der har samma problematik. För att kunna förtöja pråmen behövs en kaj i bra skick med rätt bärighet och vat­ tendjup.

I slutet av 2020 kommer en im­ plementeringsguide med erfarenhet från DenCity som andra kommuner kan ta del av för att kunna replikera lösningarna. Redan till våren kom­ mer pråmen tillbaka till Göteborg för en andra period. Sedan ska sta­ den besluta om det blir en permanent lösning eller inte.

Återvinnings­ pråmen Återvinningspråmen är en del av projektet DenCity 3 och ut­ vecklas i samarbete med Trafikkontoret, Renova, Pråmkom­ paniet och SSPA, med stöd av Suez, Björkåfrihet och Gothia Marine.

Projektet får också ekonomiskt stöd av Vinnova, Trafikver­ ket och Västra Götalandsregionen.

Projektet DenCity leds av CLOSER, en nationell samver­ kansplattform för ökad transporteffek­ tivitet.

CLOSER utvecklar lösningar för hållbar och yteffektiv per­ son- och godstran­ sport i täta städer, för att kunna möta våra klimat- och samhällsmål.

Läs mer: dencity.se

TEXT CHARLOTTE LUNDQVIST FOTO HELENA LANDIN

4/2019 SJÖRAPPORTEN 17

TIPS PÅ SJÖFOLK I SOCIALA MEDIER FÖR DIG SOM VILL FYLLA DITT FLÖDE MED NEDSLAG I BRANSCHEN. TEXT EMM A BRAS K

@flygpan

@shipspotting_swe

Patrik Nilsson, tidigare ytbärgare och nuvarande vinschoperatör i en av Sjöfartsverkets räddnings­ helikoptrar har alltid kameran redo och fångar sjö- och flyg­ räddningsverksamheten som ingen annan.

Vill du fylla ditt flöde med fartyg, snyggt tagna med drönare, är det här rätt konto för dig.

Instagram-

@brofjordenpilots

@bonan_pilot_station

@sjofartsverket

@eastcoats.pilots

Vill du följa vad lotsarna i Lysekil gör ute i Brofjorden är det här rätt konto för dig.

Följ med en av Sjöfartsverkets båtman Mikael i jobbet på Bönans lotsstation i Gävle.

Sjöfartsverkets officiella konto med en blandning av information och bilder från vår verksamhet.

Följ med lotsarna i Norrköping och Oxelösund på det här nystartade kontot.

@women.in.maritime

@sjoräddningssällskapet

@hanna.the.pilot

@icebreakeratle

I och med IMO:s World Maritime Day 2019 startades detta utmaningskonto – här lyfts en kvinna i branschen om dagen under ett år.

Sjöräddningssällskapets övergripande Instagramkonto. Missa inte att flera av deras lokala stationer har egna konton.

Låt Hanna Odengrund ta plats i ditt flöde om du vill se allt och ännu mer om hur det är att jobba i den viktiga rollen som lots på Sjöfartsverket.

Besättningen på Sjöfartsverkets isbrytare Atle uppdaterar om allt vad det innebär att jobba på en isbrytare.

18 SJÖRAPPORTEN 4/2019

@vaktberget Nicklas Liljegren är fotografen och lotsen bakom Instagram-kontot @vaktberget, där han delar bilder oftast tagna i sitt arbete som lots på Sjöfartsverket. Han utgår från lotsstaionen på Landsort.

Varför startade du

@vaktberget?

– Jag har alltid fotat och tyckt om att fota, och under gymnasie­ åren hade jag ett eget svartvitt foto­labb. Nu har jag alltid med mig kameran i lotsväskan eller använder mobilkameran. Insta­ gram är ju en rolig plattform att

använda sig av för att kunna dela med sig av sånt här.

Så du kan enkelt kombinera ditt intresse med jobbet?

– Ja, jag arbetar ju i en fin miljö.

Det är väldigt tacksamt att jobba här om man också gillar att fota, det går att kombinera väldigt bra.

Vad syns på din Instagram?

– Jag fotar mycket i jobbet, och har ett stort intresse för sjöfart, så det faller sig naturligt att det blir mycket fartyg.

– Det är också kul att få dela med sig av lots- och shipping­ yrket, som många kanske inte vet så mycket om.

4/2019 SJÖRAPPORTEN 19

AKTUELLT Strategiprojektet om framtidens sjöoch flygräddning har gått vidare från den undersökande fasen. Nu är man mitt uppe i implementeringen av projektet och samverkan är ledordet.

TEXT EMMA BRASK FOTO PATRIK NILSSON

Samverkan i fokus i SAR 2.0

20 SJÖRAPPORTEN 4/2019

E ”Det är en vinst för hela samhället när resurserna samlas på det här sättet.”

fter att ha etablerat projek­ tet SAR 2.0 internt på Sjö­ fartsverket och i synnerhet på Sjö- och flygräddnings­ enheten har projektet nu sökt sig ut­ anför Sjöfartsverkets väggar. Sam­ verkan är ett av de fyra målen som projektet strävar emot. De andra tre är Teknik, Kommunikation och Eko­ nomi. Under dessa bryts projektet ner i olika delmål.

– Nu arbetar vi främst med att eta­ blera en strategisk plan och verksam­ hetsdialog med centrala partners till oss, säger Emilie Boyd, kommuni­ katör och handläggare i SAR 2.0. Vi har tagit fram en systemgemensam målbild som vi presenterat, säger Emilie Boyd.

Man har upprättat en närmare sam­

verkan på ledningsnivå med de andra involverade parterna; SOS Alarm, Kustbevakningen, Försvarsmakten och Sjöräddningssällskapet.

– Det är otroligt viktigt att vi är synkade. Något som lyfts många gånger under projektets tid är vikten

av sömlösa system och effektiv kom­ munikation. Just nu pågår ett arbete med integration av direkt ärendeö­ verföring från SOS Alarm till Sjöoch flygräddningscentralens larm­ system. Tidigare har detta gjorts muntligt, eller skriftligt. Det här blir ett mycket effektivare sätt.

Projektet jobbar också löpande med att sprida kunskap om sjö- och flygräddningens förmågor och vad som händer om resurserna föränd­ ras, eller inte förändras. Med proak­ tiv kommunikation passar man på att utbilda om sjö-och flygräddningens förutsättningar.

Under 2020 sker en stor sjörädd­ ningsövning där resultatet kommer att behandlas vidare med besluts­ fattare och chefer i branschen och på kommuner och landsting för att trycka på vikten av ett fungerande räddningsarbete.

– Det är en vinst för hela samhället när resurserna samlas på det här sät­ tet, säger Emilie Boyd.

Larma via app SOS Alarm har tagit fram en app för att du enklare ska kunna får hjälp när du behöver larma. Genom att ringa via appen skickas din exakta position direkt till SOS Alarm.

Appen är gratis, enkel att använda och användbar i sjö- och flygräddningsärenden som kommer in via SOS till Sjöfartsverkets Sjö- och flygräddningscentral.

Att ha den nödställdes exakta position i tidigt skede kan rädda liv.

4/2019 SJÖRAPPORTEN 21

AKTUELLT

Fler kvinnor på Chalmers sjökaptensutbildning FOTO: MIKAEL FREDLING, SJÖRÄDDNINGSSÄLLSKAPET

Färre falska nödraketer TEXT EMMA BRASK

Senaste åren har det skjutits allt färre

TEXT LARS AHLQVIST FOTO JOHAN BODELL

På senare tid har antalet kvinnor som anta­

gits till sjöbefälsutbildningar skjutit i höjden.

Chalmers har satsat på att möta unga människ­ or där de finns.

– Vi har ansträngt oss under en längre tid för att möta gymnasieungdomar och studievägle­ dare i olika sammanhang.

– Nu ser vi resultatet, säger Johan Hartler, programansvarig för sjökaptensutbildningen på Chalmers.

2016 gjordes en stor jämställdhetsanalys som ledde till att inte bara tekniker och naturvetare var behöriga att söka utbildningen, utan även elever från gymnasiets samhällsvetenskapliga och ekonomiska program. Det ökade det totala

Havets hjältar TEXT OCH FOTO EMMA BRASK

Vill du se mer av sjöfarten och Sjöfartsverket i TV? Under sommaren och hösten har Havets Hjältar spelats in för Kanal 5. Här får du följa Sjöpoliser och Sjöräddningssällskapet i Stockholm och Göteborgs skärgård i deras arbete. Även Sjöfartsverkets Sjö- och flygräddningscentral, som koordinerar alla räddningsinsatser på svenskt vatten, medverkar.

Har du småbarn i din närhet kan vi tipsa om Miniteve:s program, som visas på Cmore. Här kommer till exempel ett avsnitt om Sjöfartsverkets räddningshelikopter gå att ta del av.

22 SJÖRAPPORTEN 4/2016

antalet sökande över hela landet, och även an­ delen kvinnliga sökande.

– På Chalmers är vi transparenta med ojäm­

ställdheten på flera av våra utbildningar. Vi ar­ betar aktivt för att förändra det. Exempelvis genom Camp Vera för ingenjörsutbildningar­ na. Det börjar visa resultat. Av de cirka 65 re­ gistrerade eleverna på sjökaptensutbildningen för höstterminen 2019 är en tredjedel kvinnor.

– Sjöfarten har generellt sett svårt att rekry­ tera personal. Därför är det viktigt för oss att försöka få till en mångfald som speglar sam­ hället i stort. Det är kompetens som efterfrå­ gas och kompetens har varken kön eller etnici­ tet, säger Johan Hartler avslutningsvis.

falska nödraketer – en positiv trend som förhoppningsvis håller i sig.

När den röda nödraketen spanas och larm skickas iväg till Sjöfartsverkets sjöoch flygräddningscentralen är det en stor mängd resurser som sätts igång. Sjö- och flygräddningscentralen är skyldig att un­ dersöka alla larm om det kan befaras att nödraketen är uppskjuten till havs. De falska raketerna kan direkt drabba andra som faktiskt är i behov av hjälpen.

Det är även olagligt att skjuta upp fal­

ska nödraketer. Och det gamla ryktet om att det är okej att skjuta utgångna nödraketer under nyårsnatten stämmer inte. Har du utgångna nödraketer hem­ ma ska de lämnas in till återförsäljaren, som måste ta emot dem

LIKABEHANDLING LIST

’’Vi ser oss som en katalysator’’ En förutsättning för att transport­sektorn ska kunna klara av klimat­kraven är sjö­ farten, och för att sjö­farten ska kunna fungera behöver branschen kompetens från hela befolkningen – oavsett kön.

TEXT EMMA BRASK FOTO SJÖFARTSVERKET

D

etta är en av grund­ stenarna i varför Sjö­ fartsverket under hös­ ten startade upp LIST, en likabehandlingsgrupp som ska jobba för att i första hand stödja Sjöfartsverket och i andra hand branschen i omställningen till ett jämställt arbetsliv.

LIST är förkortningen av Li­ kabehandling i sjöfart och trans­ portsektorn, och består av en ar­ betsgrupp och en referensgrupp av medarbetare på Sjöfartsverket.

När arbetsgruppen träffades två heldagar i slutet av oktober star­ tade arbetet med att sammanstäl­ la LIST:s uppdragsbeskrivning, som ska vara klar vid årsskiftet.

– Vi ser oss som en katalysa­ tor. Vi är de som kan dra igång diskussionerna, finnas där som en extra resurs och vara de som dra igång både externa och inter­ na projekt inom våra ramar, säger Cajsa Jersler-Fransson, som ingår i arbetsgruppen.

Det övergripande målet är att

öka andelen kvinnor i Sjöfartsver­ kets kärnverksamheter – det vill säga i yrken som båtmän, lotsar och besättningarna på farledsbå­ tarna. 2027 är målet att ha nått en siffra på 25 procent kvinnor.

Allt LIST gör bottnar i detta mål. För att nå det här målet måste någonting förändras i branschen.

”Att kunna locka och rekrytera medarbetare av olika kön och bakgrund är helt av­ görande för både Sjöfarts­ verkets och sjöfartens framtid.”

Det krävs krafttag för att få till en utveckling åt rätt håll. En av de le­ veranser som LIST arbetar med nu är en analys där de ska identifiera både drivkrafter och stoppfaktorer i processen kring kompetensför­ sörjning på Sjöfartsverket. Denna analys kommer utgöra underlaget för kommande aktiviteter.

– Att kunna locka och rekryte­ ra medarbetare av olika kön och bakgrund är helt avgörande för både Sjöfartsverkets och sjöfar­ tens framtid. Kreativitet och ny­ tänkande uppstår först genom att vi är olika och genom detta får nya infallsvinklar och idéer. Där­

för gör vi en extra satsning i form av projektet LIST i Sjöfartsverket, säger Katarina Norén, generaldi­ rektör på Sjöfartsverket.

LIST har sin första etapp plane­

rad 2019-2021 och kommer un­ der 2020 att utvärderas för att på bästa sätt kunna gå vidare in i för­ sta etappens andra halva. Interna utbildningar och chefsstöd är två av de löpande aktiviteter gruppen kommer att ägna sig åt.

– Vi ska fungera som stöd för verksamheten, men även byg­ ga upp en kompetensbank. Det handlar om att samordna och spri­ da kunskap om status, förutsätt­ ningar, effektiva åtgärder och nödvändiga förändringsområden inom likabehandling i stort och för sjöfartsbranschen i synnerhet, säger Eva Nordström, uppdrags­ ledare för LIST.

En så pass internationell

bransch mår bra av att samsyn­ ka och jobba över gränser, och det finns en tanke om att försöka ta sig utanför sjöfarten i Sverige så småningom.

– Det finns en vilja att få till ett samarbete eller utbyte med de and­ra länderna i Norden kring li­ kabehandling i branschen. Kan vi samsynka oss med övriga län­ der och utbyta erfarenheter och reflektioner kan vi vinna mycket på det. Dels få ny input, dels kan vi slippa parallelljobba vilket kan göra oss mer effektiva, säger Eva Nordström.

– Det känns kul att vi äntligen är igång. Vi får redan förfrågning­ ar om att komma ut internt i Sjö­ fartsverket och prata och stötta kring de här frågorna, säger Cajsa Jersler-Fransson.

LISTs arbetsgrupp.

4/2016 SJÖRAPPORTEN 23

Plockar du fram skridskorna för att ge dig ut på en långtur på isen? Se till att ha både kunskap och rätt utrustning med dig. Och var medveten om att du kan få sällskap av fartyg – de tar nämligen inte ledigt bara för att det blir is på vattnet och minusgrader i luften.

TEXT EMMA BRASK FOTO SHUTTERSTOCK

Håll koll Meddela andra Håll dina anhöriga underrättade om dina planer och vil­ ken väg eller vilket område du tänkt befinna dig i. Då har Sjöfartsverkets sjöoch flygräddnings­ centralen bättre förutsättningar att lokalisera dig vid händelse av en olycka.

24 SJÖRAPPORTEN 4/2019

Sällskapa Rätt utrustning Ha med dig isdub­ bar och se till att du bär dem utanpå kläderna. Flythjälp i form av flytväst och en vattentät påse med ombyte i rygg­ säcken är också hjälpsamt. En annan bra sak att ha med är en räddningslina.

Att ge sig ut tillsam­ mans med andra på isarna är både smart och trevligt.

Skulle en olycka ske kan ni hjälpa varandra men det finns även en större chans till att larma snabbt. Resurserna kan ofta ta längre tid på sig att ta sig fram och är färre under vintertid.

Läs mer på Issäkerhetsrådet, Sjöräddningssällskapet och Sjöfartsverkets hemsidor

på isen Iskunskap Skaffa dig kunskap om isar innan du ger dig ut. Över grund, sund och runt broar, bryggor och klippor kan isen vara sva­ gare. Likaså längs båtrännor samt vid till- och frånflöden.

Saltvatten, som i skärgården och ute på havet, gör isen svagare än isarna av sötvattnet i inlands­ sjöarna. Tänk på att ett snötäcke kan dölja svag is.

Fartygsmöten Fartygen slutar inte gå bara för att vattnet täcks av is, så var medveten om att du kan möta sjöfart i stort sätt överallt, även där det råder förbjud mot att bryta is­ ränna. Detta kan or­ saka nya riskfyllda sprickor i isen.

Kunna larma Mobil i vattentätt fodral, personlig nödsändare och SOS Alarms app är alla bra verktyg för att enkelt och effek­ tivt kunna larma om det sker en olycka.

Med både en per­ sonlig nödsändare och SOS Alarms app i mobilen får sjöoch flygräddnings­ centralen snabbt reda på din position.

Larma 112 i ett så tidigt skede som möjligt.

4/2019 SJÖRAPPORTEN 25

”First come, first served” är grundregeln i de flesta hamnar idag. Kapplöpningen in i hamnen är varken vidare ekonomisk eller klimatvänlig.

Gävle hamn, rederiet Tärntank och Preem försöker nu i ett gemensamt initiativ rucka på gamla strukturer och göra anlöpen – och hela sjöfrakten – smartare.

TEXT FRIDA ROIJER FOTO KASPER DUDZIK

STM Konceptet Sea Traffic Manage­ ment (STM) har utvecklats och drivs av Sjöfartsverket, med bland annat EU-kommissionen som medfinansiär.

STM handlar om att dela data i realtid för att underlätta kommunikationen mellan både fartyg o ch hamnar. Målet är ökad säkerhet, minskad miljöpå­ verkan och högre effektivitet.

26 SJÖRAPPORTEN 4/2019

Gävle hamn STMklausulen Sea Traffic Mana­ gement-klausulen för Voyage Charter Parties hjälper avtalsparter att komma överens om hur man fördelar vinsterna som kom­ mer från optimerad hastighet när hamn­ anlöp synkroniseras bättre.

900 fartygsanlöp varje år 2 800 meter kajer 1 000 000 kvadrat­ meter lagringsyta 180 000 kvadratme­ ter magasin 6 terminaler 6 miljoner ton gods hanteras varje år

FORSKNING & INNOVATION

Klimatsmarta anlöp i Gävle hamn G ävle hamn är en av Sveriges största hamnar med sex terminaler och runt 900 fartygsanlöp per år. Härifrån skeppas trä och stål, och hit leve­ reras råvaror som ska vidare till en stor del av Mälardalens och Mellansveriges industrier.

Sedan 2016 satsas det stenhårt på att göra Gävle hamn till ett föredöme inom hållbarhet.

Alla nya och ombyggda kajer förbereds för elanslutning, så att landström ska kunna erbju­ das alla fartyg vid kaj. 99 procent av utsläppen från hamnområdet kommer från fartyg och 90 procent från fartygen som ligger vid kaj, visar en utredning från IVL Svenska Miljöinstitu­ tet, så det är en viktig investering för att sänka klimatpåverkan.

Dessutom ska järnvägsanslutningen elektri­ fierats ända ut i hamnen för att slippa diesellok sista biten. Såväl hamnen som alla storförbru­ kande operatörer har anslutits till fjärrvär­ menätet. Nu slipper man eldningsoljan för uppvärmning av cisternerna i energihamnen – bara det en utsläppsminskning med 1 000 ton kolodioxid årligen. Och likt flera andra ham­ nar erbjuder Gävle hamn reducerade farleds­ avgifter för fartyg som använder miljövänli­ gare bränsle.

Som enda svenska hamn deltar Gävle hamn

i Sjöfartsverkets EU-finansierade projekt ”Ef­ ficient flow”, som ska göra anlöpen mer ef­ fektiva. En ny mobilapplikation håller på att utvecklas som ska tillhandahålla samma in­ formation till alla parter inför och under ett anlöp.

– Det kan vara ett tiotal olika aktörer in­ blandade och idag sitter alla och ringer runt till varandra. Bogserbåtar, lotsar, förtöjare, hamnmyndigheten, mäklare, lastnings- och lossningsledare, containerterminal och så vi­ dare, förklarar Linda Astner, chef för port aut­ hority i Gävle hamn.

Det sker ofta förändringar i en hamns verk­ samhet, tider förskjuts, väder och vind påver­ kar. Om alla sitter med rätt information, både planerade och aktuella tider, kan anlöpen gö­ ras smidigare och tiden som fartygen behöver ligga och vänta med motorerna på minimeras.

Appen ska samverka med STM, Sea Traffic Management (Sjöfartsverkets initiativ för för­

bättrad informationen mellan land och fartyg, se faktaruta), men vara mer specificerad för hamnklustret.

– Appen ska vara klar i vår. Källkoden är öppen, fast den måste förstås anpassas till den egna hamnens förutsättningar om fler ska kunna använda den, säger Linda Astner.

Parallellt pågår ett arbete ihop med Tärntank och Preem för att minska bränsleförbrukning­ en genom att förbereda ankomsten i hamnen bättre.”Just-in-time”-projektet handlar i kort­ het om att införa slottider istället för principen ”first come, first served”.

”Det låter enkelt, men vi måste förändra en gammal avtals­ struktur och ut­ veckla hamnens ramverk.”

– Idag får du kölappen först när du kommer fram. Det gör att man kör på full fart och se­ dan ligger för ankar och väntar. Om man is­ tället hade kunnat få en bestämd ankomsttid i hamnen kan man köra långsammare och slip­ pa vänta. Rederiet sparar bunker, varuägaren slipper betala övertid när fartyget ligger och väntar, och hamnen får mindre utsläpp, förkla­ rar Claes Möller, vd på Tärntank.

– Det låter enkelt, men det är komplext i verkligheten, säger Linda Astner. Vi mås­ te förändra en gammal avtalsstruktur och ut­ veckla hamnens ramverk.

Tärntank har redan arbetat på det här viset i några år tillsammans med Preem, i deras egna terminaler i Göteborg och Brofjorden. Bara i dessa två hamnar har Tärntank sparat in cirka 70 ton bunkers per fartyg och år.

Sedan den så kallade STM-klausulen an­ togs förra året har det blivit lättare för rederi

och varuägare att komma överens om hur man delar på förtjänsten som uppstår när man opti­ merar färdvägen. Men den allmänna hamnen, som tar emot anlöp av flera olika konkurre­ rande kunder, finns inte med som aktör i klau­ sulen.

– Då saknas incitament för hamnen att änd­ ra sina rutiner. Det är den felande länken som vi vill ändra på, säger Linda Astner.

Claes Möller har stora förhoppningar om att samarbetet med Gävle hamn kan ge ringar på vattnet. För intresse finns, nyligen blev han kontaktad av hamnen i Rotterdam.

– Det här systemet kräver att man känner att man inte blir lurad. En kommunägd hamn kan ge den trovärdigheten. Och med en stor hamn med många operatörer kan det få en bra sprid­ ningseffekt. Det är perfekt. ’ Klimatarbetet i Gävle hamn fick en extra skjuts i samband med att hamnen blev renod­ lad hamnägare 2016. Tidigare var man ope­ ratör också, och det var svårt att hinna lyfta blicken och jobba strategiskt, berättar Lin­ da Astner. När man tog in en extern operatör för lastning och lossning fick hamnen ett nytt ägardirektiv med fokus på samordning, säker­ het, hållbarhet och att vara infrastrukturägare.

– Som ägare råder vi inte över alla hamnens aktörer, men vi kan verka genom att ge dem förutsättningar att göra hållbara val. Och så kan vi försöka rikta valen med hjälp av piska och morot, vi kan jobba med regler, avgifter och avtalsstrukturer, säger Linda Astner.

Det är ett grannlaga arbete. Man måste tän­ ka efter innan man sätter upp regler som kan ge motsatt effekt. Avgifter som gör sjötran­ sporterna dyrare kan ju innebära att godset tar landvägen istället – med ökade utsläpp som följd.

Hamnen är en liten aktör i sammanhanget, ofta mindre än sina egna kunder. Så det gäl­ ler att vara ödmjuk, menar Linda Astner. Sam­ verkan är hennes främsta strategi, att få alla att vilja åt samma håll. Framför allt när det gäller alla i hamnen, men i framtiden ser hon också gärna samverkan med andra hamnar kring re­ gelverken.

– Är vi många som gör likadant kan vi bli en kraft att räkna med.

4/2019 SJÖRAPPORTEN 27

YRKET Kocksteward TEXT MARIA KJELLGREN FOTO MALIN ARNESSON

Maud har många bullar i luften

J

ust nu är fartyget Baltica ute på sjömätning. Tolv personer bor och jobbar på båten dygnet runt, och man är på sjön större delen av tiden. En viktig person i besättningen är Maud Westman, kocksteward.

Utan hennes mat och kaffe blir det inga glada miner ombord.

Maud är den som ansvarar för att planera, beställa och laga all mat, liksom ekonomin för den. Hon jobbar ensam i byssan och halv sju på morgonen påbörjar hon sin dag med att förbereda frukosten, sedan rullar det på med lunch och middag. Och inte minst kaffe vid klockan tio och tre, samt en hel del bakning.

– Jo, det är viktigt med kaffet, säger Maud och skrattar.

SOM KOCKSTEWARD på ett fartyg måste du vara självgående och kunna planera, ha många bollar i luften och kunna lösa situationer som kan uppstå ombord.

– Det bästa med mitt jobb är att det är så självständigt, jag tycker det är skönt 28

att det är jag själv som bestämmer. Men det gäller att ligga i så att kollegorna på båten blir nöjda. De kan ju inte gå någon annanstans för att äta.

Klockan sex avslutar Maud arbets­ dagen, då har hon också haft en timme ledigt mitt på dagen. Sin lediga tid ägnar hon oftast åt att se på tv eller ta en promenad om Baltica ligger inne vid kaj.

– Det är skönt att få lite fritid efter en lång arbetsdag, säger Maud.

MAUD TRIVS BRA MED SITT JOBB. Två veckor jobbar och bor hon på båten, sedan är hon ledig lika länge innan det är dags att mönstra på igen. Det gäller att komma överens med kollegorna när man jobbar och bor nära ihop, men i och med att var och en har sina specifika arbetsuppgifter brukar det inte vara något problem.

På Baltica är man mellan sju och tolv personer i besättningen. Flest är man ute på sjömätningsuppdragen, som just nu är Balticas främsta uppgift. Då är verksamheten igång dygnet runt och man

jobbar över stora områden, till stor del utomskärs, eftersom Baltica är Sjöfartsverket största sjömätningsfartyg.

Balticas huvuduppgift är i vanliga fall underhåll på prickar, bojar och fyrar, vilket man gör under drygt tre vår- och sommarmånader. Då täcker man in ett område från Norrköping i söder till Karlsborg i norr. Under den perioden jobbar man dagtid och går in till hamn på kvällarna.

– Att det blev just ett jobb till sjöss var en slump. Jag hade ingen koppling till sjöfarten och kände ingen som jobbade på sjön. Men sen utbildade jag mig till fartygskock i unga år fick jobb direkt.

Jag såg det som ett bra tillfälle att komma ut och se världen.

UNDER DRYGT 14 ÅR jobbade hon på lastbåt. Sedan var det dags för en ny fas i livet när hennes tvillingar, idag vuxna, föddes och Maud gick iland under en lång period. Men nu är hon alltså sedan sju år är tillbaka på sjön igen och sköter ruljangsen i mässen på Baltica.

SIDOR FÖR DIG SOM ARBETAR TILL SJÖSS, ALLTID SIST I SJÖRAPPORTEN Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjömän ett fritids- och kulturliv som ska kompensera för den service sjöfolket går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.

OMBORD Martin Holmgren: ERIKSBERG – ETT STORVARV OCH DESS FARTYG (Breakwater Publishing)

Boken beskriver inte bara Eriksbergs historia, utan även historien om vart och ett av de över 600 fartyg som byggdes på varvet: från små nitade bogserbåtar med ångmaskin till enorma turbindrivna supertankers vars storlek överträffade Nya Ullevi. Här finns berättelsen om båten som blev fånge i Röda Havet under Suezkrisen, och båten som gick av på mitten två gånger och till slut lappades ihop med att annat halvt Eriksbergsbygge. Om båten som fick en lösnäsa och om den som sänkte ett annat fartyg under sin stapelavlöpning. Om fascinerande krigstidsöden och spektakulära ombyggnader, om båtar som gjorde sina ägare lyckliga och fartyg som ruinerade sina redare.

Alexander Karim: DEN EXTRAORDINÄRA BERÄTTELSEN OM JONAS PAULSSONS PLÖTSLIGA DÖD (Norstedts)

När Jonas Paulsson vaknar en söndagsmorgon tror han att han har en helt vanlig dag framför sig.

Han myser med sin fru, äter frukost, går en sväng på stan och blir därefter brutalt mördad i sitt hem. När han därefter vaknar upp oskadd i sängen tänker han självklart att det hela var en mardröm. Men snart inser han att dagen han vaknat upp till är lördagen, alltså dagen innan han ska dö. Alexander Karim debuterar med en skruvad underhållningsroman om en allt desperatare tidsresenär.

Boktips från sjömansbiblioteket TEXT JIMMY ERIKSSON

DIKT MIDSKEPPS – BERÄTTELSER FRÅN DE SJU HAVEN (Bokanjärerna)

Åter på rätt kurs - för tjugo nya, spännande, gripande, galna, intressanta, romantiska, humoristiska och stämningsfyllda berättelser. Av sjöfarare om sjömanslivet på de sju haven. Så tillsammans med de befarna – mot nya äventyr på exotiska platser och i kända hemmavatten. Såsom Cristobal, Buenaventuras, Bislig Bay, Patras, Skagen, Piraeus, Saint-Maloù, Sandhamn, Buenos Aires, Dartmouth, Kristansand, Key West, Galveston, Colón, Vancouver, New York, Liverpool, Bullandö och många fler. Föreningen Bokanjärerna bildades för att uppmuntra och stödja sjölivsskildringar i alla dess former. Nu med sin femte antologi.

Einar Kárason: STORMFÅGLAR (Thorén & Lindskog)

Trålaren Måsen med trettiotvå man och fullastad med kungsfisk ska precis vända hemåt den kalla och hårda vintern 1959 när det blåser upp till en mäktig storm.

Havet är kallt nog att döda en människa och trålaren isar snabbt igen i den bitande kylan. Den tunga isen tynger ner den redan fullastade båten som angrips hårt av den ena vågen efter den andra. Runt omkring dem hörs nödsignaler från andra fartyg i samma situation. Stormfåglar är baserad på en sann händelse.

Per J. Andersson: TA TÅGET: PÅ SPÅRET GENOM HISTORIEN, SAMTIDEN OCH FRAMTIDEN (Ordfront)

Som hängiven resenär sedan tidigt 1980-tal var Per J Andersson en av de första som vurmade för tåget. Äntligen har debatten hunnit ikapp. I Ta tåget tar han oss med genom tågets historia, via de tidiga järnvägarna, höghastighetstågens revolution och allt däremellan. Det är en personlig bok och på samma gång en historisk odyssé, en klimatbok och en hoppfull uppmaning att inte sluta resa – bara göra det hållbart.

4/2019 SJÖRAPPORTEN 29

OMBORD

MOTION

Sjöfartsstudenter tog hem Innebandy Open

VIKTIG INFO TILL DIG SOM ANVÄNDER MOTIONSCENTRALEN

Den 1 januari byter vi motionsportal till SeaSportal. Välkom men in på http://idrot t.sjofartsver ket.se för att registrera dig och komma igång med träningen .

Dickson – det ena av de två lagen från Chalmers sjöfarts­ utbildningar – imponerade turneringen igenom och fick tillslut ta emot guldpokalen.

TEXT OCH FOTO PATRIK NYMAN

L

ördagen den 19 oktober ca, ett Stena-lag som gått med lite kort bjöd Sjömansservice, för manskap hela dagen och som till slut 23:e gången, in till Inne­ inte riktigt orkade hänga med i Ham­ bandy Open på Rosen­ INNEBANDY nen IF:s höga tempo, varpå Hamnen IF hill Seamen’s Center. De tävlande la­ komfortabelt kunde vinna med 5–0. gen var Stena Scandinavica, Sjövägen IF, I dagens andra semifinal möttes Dickson Dickson, Dickson2, Hamnen IF, Hakefjord, och Klippans Båtmän. Båtmännen hade till Klippans Båtmän och Calmare Nyckel. denna match lyckats få in två fräscha spelare I gruppspel och kvartsfinal dominerade som ”kommit loss” ifrån dagens båtsurran­ Dickson och Hamnen IF. När det var dags för de. 2–2 efter full tid gjorde att vi fick dagens första straffavgörande. Avgörandet kom först semifinaler stegrades spänningen i hallen. i den sjunde straffomgången och det var till Hamnen IF ställdes mot Stena Scandinavi­

slut Dickson som vann, och därmed var klara för final mot Hamnen IF. Finalmatchen såg ut att kunna sluta hur­ somhelst. Det var väldigt hög kvalitet på spelet och publiken njöt av underhållning­ en dessa båda lag bjöd på. Chanserna avlöste varandra men det var Dickson som sent fick nätkänning och de vann också till slut den välspelade finalen med 2-0. Tack till alla som deltog och till dagens domare, Fredrik Säve­ strand och Jesper Axelsson som på ett väldigt kompetent sätt guidade oss i hamn.

Triss i Ternbåtar Det sker inte ofta, men i slutet av oktober var besättningarna från Tärntanks fartyg Ternholm, Ternvik och Ternvag samlade på Rosenhill Seamen’s Center, där de kunde umgås och spela basket.

FOTO GITH JANSSON

SJÖRAPPORTEN 4/2019

FOTO PATRIK NYMAN

Topp 3 i fartygs­ tävlingarna (per 20191108)

Sjöpokalen Snittpoäng

Motionsligan Poäng

Simcupen

Jacob Hägg................................. 2 478,1

Solsund....................................... 149,63

Aurora af Helsingborg...................... 187

Gustaf af klint.............................. 2 274,0

Evinco......................................... 132,96

Stena Scandinavica..........................175

Pleijel...........................................1 901,5

Jacob Hägg................................. 102,00

Solero................................................110

Längd (km)

Stärkande höstgolf i Kalmar Bildtext: Även om NOS redan förra året hade med två spelare i 24-timmars All-star-team så räckte det inte till pallplats då.

I år tog de revansch och vann hela turneringen.

Northern Offshore Services vann 24-timmars TEXT AGNETA SWENSON FOTO MIKE JOSEFSSON

S

olen sken, Sjömans­ service funktionä­ rer var på plats och de 12 lagen var för­ väntansfulla. Den 30 augusti var det dags för 37:e upplagan av Rosenhill Seamen’s Service FOTBOLL fotbollsturnering 24-timmars.

Domarna startade upp turneringen med avspark kl. 15.00 och bollarna började rulla på alla tre planerna. Bland deltagande lag fanns bland an­ dra debutanterna från Norge, Deepsea Nordkapp.

Från skärgårdens rederitätaste ö, Donsö, deltog la­ gen Ternhav, Navix-Donsötank och Ramanda.

Gruppspelet på fredagen var uppdelat i två grupper. Varje lag fick spela hela fem matcher inn­ an det, före midnatt, var dags att lämna Rosenhill, för att ladda om till slutspelet som startade redan klockan 10 på lördagen.

Det fina vädret och den goda stämningen på plan fortsatte under slutspelet. Hejarklackar från Stena Saga och Stena Nautica gjorde sitt bästa för att heja fram sina besättningar. Möjligen bi­ drog det till att Stena Saga lyckades kämpa till sig bronsplatsen. I finalen möttes Stena Jutlandica och Northern Offshore Services, NOS. När slut­ signalen ljöd och poängtavlan visade 4-0, stod det klart att NOS, för första gången, vunnit turnering­ en och lagglädjen var stor.

TEXT GLENN HJELLE OCH NILS EDOFF FOTO FREDRIK ADELL OCH GLENN HJELLE

HÖSTEN INNEBÄR INTE BARA svalare temperaturer och gulnande blad. Den vittnar också om att det är dags för golftävlingen Sjöslaget Ost. Den 18 september skedde det. Tävlingen utspelade sig, precis som förra året, på Gamla banan i Kalmar.

Under tävlingsdagen bjöd Kalmar på strålande sol och 16 grader. Bra golfförhållanden helt enkelt. 39 spelare kom till start. Resultatlistan befolkades av både återkommande och nya spelare i tävlingen.

A-klassen vanns av Jimmie Malmberg från Silja Symphony och i B-klassen var det Martin M Giljam från Sjöfartshögskolan i KalGOLF mar som tog förstaplatsen. I den numer traditionella skolkampen, mellan Chalmers och Kalmars sjöfartsstudenter, segrade Kalmar den här gången.

Vi i tävlingsledningen tackar alla sponsorer. Ett extra tack riktas till Sjöbefälsföreningen, som sponsrar med logi och tävlingsavgift för alla som är inskrivna vid någon av sjöfartshögskolorna.

De flesta av de 39 deltagarna i årets golftävling i Kalmar.

På seatime.se hittar du bilder och resultat från våra tävlingar

4/2019 SJÖRAPPORTEN

POSTTIDNING B RETUR: Sjöfartsverket 601 78 Norrköping

PROFILEN Karl Karell

TEXT FRIDA ROIJER FOTO KASPER DUDZIK

”Bra sjöfolk ger bra sjöfart” 1

Den perfekta efterträdaren

– Haha, har Christer Nordling (förre kansli­ chefen) sagt det? Det får stå för honom. Men jag har funnits i kulisserna länge, sedan 2008 som ledamot i granskningsgruppen som bereder stiftelsens beslut om vilka som ska belönas. De senaste åren var jag ordförande, det har gett mig en bra insyn i verksamheten.

2

Gedigen bakgrund

– Efter mina 46 år inom sjöfarten vet jag hur sjöfarten fungerar och vilka behov som finns. Jag mönstrade på i Greenock i Skottland 1973 för rederiaktiebolaget Nordstjärnan. Sedan var jag länge på roro-passagerarfartyg innan jag gick i land och arbetade som rederitjänsteman i tio år. Därefter gick jag till sjöss igen som befälhavare på Finnlines. Jag har varit mycket engagerad i säkerhetsarbete, det kommer väl till pass för

stiftelsens engagemang inom forskning och utveckling. Vi är en stark aktör mitt i det svenska sjöfartsklustret.

3

Gör stor skillnad

– Stiftelsen kan ge stöd och hjälp åt sjöfolk och deras anhöriga. Exempelvis hjälpa till ekonomiskt vid akuta situationer, bekosta en tandoperation eller hjälpa till att betala kursen åt sjöbefäl och manskap som behöver förnya sina behörigheter. Stiftelsen kan många gånger göra skillnad.

– Vi vill uppmuntra till utbildning på sjöfartsområdet och se till att skolorna håller hög kvalitet. Vi stöttar med pengar till sjöfartsgymnasier, sjöbefälsskolor och forskning. Bra sjöfolk ger bra sjöfart.

4

Bygger på lång tradition

5

Ett hedrande uppdrag

– Det fanns sjöfartshus i princip i varenda svensk hamnstad från 1700-talets mitt. De såg till att sjöfolket fick löner och hjälpte till med underhåll åt efterlevande. Detta var i en tid när det inte fanns några institutioner i samhället som gjorde sånt.

Sjöfartshusen var på många sätt en humanitär pionjär. 1972 lades sjöfartshusen ner och stiftelsen tog över arbetet.

– Vi är ju en stiftelse med regler och bestämmelser att förhålla oss till, men det är klart att lite förändringar blir det. Christer Nordling har gjort ett otroligt bra jobb och det känns mycket hedrande att få förtroendet att fortsätta i hans fotspår. Först och främst gäller det att sköta jobbet lika bra.

KORT OM // KARL KARELL Gör: Kanslichef på Stiftelsen Sveriges Sjömanshus sedan oktober 2019.

Bakgrund: Sjökapten med 46 år till sjöss, bland annat som marine surveyor, rederi­ inspektör, linjelots och befälhavare.

Bor: I Nyköping. Pendlar till kontoret i Stockholm. Familj: Gift, utflugna barn.

(Den yngsta går en sjöinriktad utbildning.)

Intressen: Gillar att vara ute på sjön, gärna kappsegla. Hade en segelbåt som nu är såld, men en motorbåt finns kvar.