KWARTAŁ 21 (01/2019)

ISSN 2082-8675

nr 21 (01/2019)

KWARTAÅ‚

magazyn SKN Spatium

1

spis treści Pojęcie miasta w kontekście suburbanizacji i zmian w procesach osadniczych.

4

Pos ndustrialne dziedzictwo Łodzi i Lille - analiza porównawcza

16

Tunel średnicowy w Łodzi jako element systemu zrównoważonej mobilności w aglomeracji łódzkiej

25

Fenomen Łódzkiego Roweru Publicznego

39

Kreowanie rozwiązań smart city za pomocą metod design thinking

49

Do tego numeru pisali

61

Wydawca: Studenckie Koło Naukowe Gospodarki Przetrzennej Uniwersytetu Łódzkiego SPATIUM przy Katedrze Gospodarki Regionalnej i Środowiska na Wydziale Ekonomiczno-Socjologicznym adres korespondencjny: ul. Rewolucji 1905 r. nr 39, 90-214 Łódź adres email oraz kontakt do redakcji: spa um@uni.lodz.pl strona internetowa: Facebook: Instagram:

www.spa um.uni.lodz.pl facebook.com/SKNSPATIUM/ instagram.com/skn_spa um/

Redaktor naczelna:

Opieka merytoryczna:

Okładka:

Izabela Tokarz

dr Jakub Zasina dr Agata Żółtaszek

„Kamienica na rogu

Koncepcja graficzna i skład:

skiego”

Redakcja: Gabriela Borowicz Katarzyna Gorzkiewicz Anna Kowalska Aleksandra Król

Katarzyna Zabost

ul .Gdańskiej i ul.WięckowKatarzyna Zabost Magazyn w formie elektronicznej dostępny na stronie internetowej SKN SPATIUM.

2

od redakcji Drodzy czytelnicy!

Niezwykle miło nam nareszcie oddać w Wasze ręce dwudziesty pierwszy numer KWARTAŁU. To wydanie w całości poświęcamy materiałom przygotowanym przez panelistów występujących w trakcie organizowanej przez SKN Spa um, Konferencji Miasto^2, która odbyła się na Wydziale Ekonomiczno-Socjologicznym UŁ.

W tym numerze będziecie mogli przeczytać między innymi o rozlewaniu się miast w kontekście zabudowywania coraz większych obszarów podmiejskich na przykładzie Wrocławia. Porównacie również dziedzictwo i potencjał pos ndustrialnej Łodzi oraz francuskiego Lille. Następnie będziecie mogli dowiedzieć się więcej na temat uwarunkowań łódzkiego tunelu średnicowego, oraz jego alternatywnych możliwości realizacji. Przeczytacie również o początkach roweru publicznego w Łodzi, a także zestawicie jego potencjał z innego tego typu systemami w Polsce.

Na koniec dowiecie się czym jest design thinking i jak wykorzystać tę metodę do tworzenia rozwiązań na miarę smart city.

Mamy nadzieję, że to wydanie KWARTAŁU pozwoli Wam poszerzyć wiedzę na ciekawe dla Was tematy i zainspiruje do rozwijania zainteresowań z ogromnego, interdyscyplinarnego obszaru jakim jest gospodarka przestrzenna.

Redakcja KWARTAŁU

Masz pomysł na artykuł? Dostrzegłeś jakieś ciekawe działania związane z gospodarką przestrzenną? Chcesz się podzielić swoimi przemyśleniami na ważny temat? Zostań współtwórcą KWARTAŁU! Propozycję współpracy kierujemy do wszystkich: zarówno studentów, absolwentów, wykładowców i osób aktywnych społecznie – z Łodzi, jak i z innych ośrodków akademickich.

Na artykuły czekamy pod adresem spatium@uni.lodz.pl. Napisz do nas,

a w odpowiedzi zwrotnej przekażemy Ci niezwłocznie wskazówki, jakimi wytycznymi powinieneś się kierować przesyłając do nas artykuł. Czekamy na Ciebie!

zostań współtwórcą KWARTAŁU 3

Piotr Kryczka

Pojęcie miasta w kontekście suburbanizacji i zmian w procesach osadniczych.

Wskazania projektowe dla obszarów ruralistycznych w strefach podmiejskich na przykładzie Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego.

Słowa kluczowe: suburbanizacja, Wrocławski Obszar Metropolitalny, urban sprawl, środowisko przyrodnicze, ruralistyka.

Abstrakt: Współczesne tendencje ekonomiczno-społeczne powiązane z niekontrolowanym wzrostem obszarów zurbanizowanych wywołały potrzebę zorganizowania nowej terminologii odnoszącej się do polityki rozwoju, w której miasto delimitowane jest w oparciu o wskaźniki morfologiczno-funkcjonalne. W opracowaniu dokonano analizy współczesnego oraz klasycznego ujęcia miasta, jak również pojawiających się problemów w ramach obszarów funkcjonalnych. Na podstawie analizy literatury oraz dostępnych danych statystycznych przedstawiono negatywne efekty procesu suburbanizacji we Wrocławskim Obszarze Metropolitalnym (WrOM), które w sposób jednoznaczny związane są z postępującą antropopresją na terenach niezabudowanych, a w efekcie degradacją struktur ruralistycznych.

W konsekwencji tego zaproponowano wskazania projektowe dla wsi zlokalizowanych w strefach podmiejskich, których celem jest utrzymanie ładu zintegrowanego jako nadrzędnego elementu rozwoju.

4

Wstęp, metodyka Dynamika procesów osadniczych w sposób jednoznaczny wpływa na pojmowanie ładu zintegrowanego, ukształtowanego jako zbiór elementów: gospodarczych, społecznych (w tym instytucjonalno-politycznych) oraz środowiskowych (Borys, 2011, s. 78). Urbanizacja, będąc ciągłym, wielowiekowym procesem, w ostatnich latach zmieniła swój charakter. Istotny wzrost demograficzny w XVIII wieku przyczynił się do zainteresowania życiem w miastach, a tym samym rozpoczął gwałtowne i dynamiczne zmiany w ówcześnie znanych strukturach zurbanizowanych. Teoretycy miast niejednokrotnie próbowali definiować czym jest miasto oraz jak jest ono ukształtowane. Leo H. Klaasen oraz Jean H. P. Paelinck odnieśli się do cyklu życia aglomeracji miejskiej, określając jednocześnie fazy rozwoju miast.

Zauważono, że pierwszym etapem jest urbanizacja, czyli zainteresowanie zamieszkiwaniem w obszarze centralnym miasta. Kolejnym – suburbanizacja – czyli proces, w którym dynamika osiedleńcza spada w obszarze centralnym, natomiast zauważa się jej wzrost na obszarach peryferyjnych. Trzecią fazą jest dezurbanizacja, gdzie gwałtowanie spada poziom mieszkalnictwa w centrum a wzrasta w obszarach zewnętrznych (Kajdanek, 2011, s. 18).

W opracowaniu dokonano przeglądu literatury przedmiotu z zakresu definiowania miast w odniesieniu do aspektów morfologiczno-funkcjonalnych. W następnym kroku, w wyniku zbadanej zmiany we współczesnym rozumieniu czym jest miasto, przeanalizowano dostępne dane statystyczne udostępniane przez Główny Urząd Statystyczny oraz Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, jak również literaturę przedmiotu, które pozwoliły określić poziom zaawansowania suburbanizacji we WrOM. Finalnie, na podstawie własnych doświadczeń projektowych oraz inwentaryzacji urbanistycznej, zaproponowano wskazania projektowe dla obszarów dotkniętych przekształceniami przestrzennymi związanymi z procesem suburbanizacji.

Klasyczne i współczesne ujęcie miast Miasta należy rozumieć jako wynalazek, który równoznaczny jest z powstaniem i rozwojem cywilizacji. Dostępne źródła literaturowe wskazują, że w okresie powstawania tego wynalazku, równocześnie następowało kreowanie innych innowacji, a w dalszym czasie ich rozwój, tj. pisma, prawa, robót hydrologicznych czy metalurgii brązu (Orłowski, 1993). Kolejne wynalazki zmieniały kształt i formę miast, a proces ten trwa do dziś.

Rozwój cywilizacyjny doprowadził do momentu, w którym miasta stały się inne niż wcześniej. Kumulowanie innowacji na terenach miejskich zainteresowało ludność do zamieszkiwania terenów zurbanizowanych, często nieprzygotowanych 5

w kwestiach funkcjonalnych. Efektem tego było wygenerowanie kolejnych problemów, powstających tylko przy okazji występowania miast, m.in. suburbanizacji. XVIII i XIX wiek przyniosły kolejne definicje miast, podejmujące próbę kwantyfikacji cech morfologicznych i funkcjonalnych. Pierwszym był Friedrich Ratzel (1844-19004), który stwierdził, że miasto jest trwałym zagęszczeniem ludzi i siedzib ludzkich, obejmującym znaczny obszar i położonym w centralnym punkcie większych dróg komunikacyjnych (Przybyła, 2010, s.13). Definicja ta odnosi się do koncentrycznego rozumienia struktury miejskiej, w którym szlaki komunikacyjne sprzyjają rozwojowi funkcji usługowych o charakterze centrotwórczym. Naprzeciw definicji Ratzela wychodzą Jean Brunhes (1869-1930) i Pierre De ontaines (1894-1978), którzy stwierdzają, że miastem jest takie osiedle, w którym większość ludzi spędza przeważającą część czasu wewnątrz osiedla (Ibidem, s.13). W tej definicji zdeklasowano obszary miejskie, w których w różnych sektorach zatrudnienia dominują pracownicy spoza granic danego miasta. Maximilien Sorré (1880-1962) definiuje miasto jako skupisko zwarte, stałe, znacznie i gęsto zaludnione, którego egzystencja przeważnie jest niezależna od terenu, na którym się rozciąga, a którego istota polega na powiązaniach z szerokimi obszarami i na wyższym stopniu organizacji życia zbiorowego (Ibidem, s.13). Mimo podobnego czasu powstania definicji, Brunhes i Sorré są względem siebie sprzeczni. Sorré przenosi punkt ciężkości znaczenia miasta na ważność szerokich powiązań z otoczeniem. Nowością definicji Sorré jest stałość skupienia miasta, czyli wytworzenia takich cech, które utrzymają funkcjonowanie miasta w szerokim horyzoncie czasowym, co w znacznym stopniu odróżni miasto od monofunkcyjnych osiedli wiejskich. Za istotną, klasyczną definicję miasta należy uznać pojęcie Kazimierza Dziewońskiego (1910-1994), który odwołał się do uwarunkowań historycznych pisząc, że miasto to historycznie ukształtowany typ osiedla, wyznaczony istnieniem konkretnej społeczności cząstkowej, skoncentrowanej na pewnym obszarze (…). (Ibidem, s.13).

Czy współcześnie takie rozumienie miast jest wystarczające? W klasycznym rozumieniu miast można odwoływać się do pojęć takich jak koncentracja i zagęszczenie mas źródłowych (np. ludności), centralność i ukształtowanie szlaków komunikacyjnych, jak również trafne są odwołania do aspektów prawnych oraz historyczno-kulturowych. Niemniej dynamika zmian zespołów miejskich w ostatnim stuleciu jest niebagatelna. W rozumieniu miasta, ze względu na zmiany strukturalno-przestrzenne, należy wykraczać poza jego granice administracyjne, gdyż zbadano występowanie różnych stref wpływu miasta centralnego (Bitner, 2010, s. 170). Rozwój zdobyczy cywilizacyjnych oraz polityka przestrzenna, doprowadziły do momentu, w którym jednostki miejskie należy rozumieć jako szerokie przepływy i wzajemne relacje różnych zasobów, które charakteryzuje pewna dynamika w określonych wartościach zmiennych trendów gospodarczych (Witkowski, 2007, s. 203). W tym celu zastosowano ujęcia morfologiczno-funkcjonalne, które 6

zajmują się opisem wyglądu (morfologią) struktury zurbanizowanej oraz jej funkcjonowaniem. Wśród terminów opisujących właściwości miast i ich stref wpływów pojawiały się terminy takie jak: strefa miejska, szersza strefa miejska, aglomeracja i konurbacja, obszar metropolitalny i metropolia, miejska strefa morfologiczna i morfologiczny obszar miejski czy miejski obszar funkcjonalny. Kolejne próby definiowania i zrozumienia zmieniających się systemów miejskich (w szczególności w aspekcie terytorialno-społecznym) przez instytucje europejskie (m.in. Komisja Europejska, Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju – OECD), wprowadzały nowe definicje, których wskaźniki delimitacyjne stały się izomorficzne.

Obecnie za najbardziej użyteczną (umożliwiającą prowadzenie badań porównawczych na terenie Europy) terminologią zdaje się być ta, którą wspólnie opracowały Komisja Europejska oraz OECD dla miast europejskich (Dijkstra, Poelman, 2017) wzajemnie powiązane pojęcia: miasto (city), centrum miasta (urban centre), greater city, strefa dojazdów (commu ng zone) oraz miejski obszar funkcjonalny (funconal urban area). Za miasto uznano jednostkę administracyjną, którą cechuje populacja nie mniejsza niż 50 000 mieszkańców. Wyznacza się je na podstawie czteroetapowej analizy GRID, w której dane źródłowe klasyfikowane są w raster dla zagęszczenia ludności większego niż 1500 mieszk./km2. W kolejnym kroku łączy się ze sobą przylegające komórki o wysokim zagęszczeniu, usuwając jednocześnie luki w klastrze, a tworząc tym samym jednostkę urban centre. Finalnie, jeśli w centrum miasta zamieszkuje więcej niż połowa populacji gminy, staje się ono kandydatem do pozostania miastem – city. W etapie ostatnim miasto definiowane jest tak, aby powiązać granice administracyjne z co najmniej połową mieszkańców z centrum miasta i co najmniej 75% populacji mieszkającej w granicach miasta. W ramach miast, których gęsto zamieszkiwane obszary znacząco wykraczają poza granice administracyjne sformułowano termin greater city, który jest fizycznie zamieszkałym obszarem niezwiązanym z podziałem jednostek terytorialnych (m.in. Paryż) (Ibidem, 2017).

Po poprawnym zdefiniowaniu miast, przeprowadza kolejny etap analiz, obejmujący badanie strefy dojazdów, które wskazują, że jeśli minimalnie 15% dojeżdżających z gmin w pobliżu miasta pracuje w tym mieście, obszar tej gminy klasyfikuje się do commu ng zone, przy jednoczesnym uwzględnieniu przylegania tych gmin do siebie oraz włączania gmin z mniejszym odsetkiem dojazdów, jeśli stanowią one istotną lukę w ciągłości strefy.

7

Rysunek 1. Tworzenie stref dojazdu (commu ng zone) na przykładzie Genui

Źródło: h p://ec.europa.eu/eurostat/sta s cs-explained/index.php/ European_ci es_%E2%80%93_the_EU-OECD_func onal_urban_area_defini on

W konsekwencji, za miejski obszar funkcjonalny (func onal urban area) uznaje się obszar o wysokim zagęszczeniu ludności z centrum miasta i przyległych jednostek samorządu terytorialnego, w którym występuje integracja ekonomiczna mierzona przepływami dojazdów do pracy (Ibidem, 2017). W ramach definiowania miast i stref ich wpływów, zachowano także definicję obszaru metropolitalnego, którego rozumienie zmieniło się w kategoriach ilościowych. W tym sensie, za obszar metropolitalny uważa się teren z liczbą mieszkańców w wysokości: 500 000 mieszkańców (OECD, 2017) lub 250 000 mieszkańców (Eurostat, 2017).

Ujednolicenie metodyki w definiowaniu jednostek miejskich ułatwia porównywalność systemów w Europie i na świecie. Zauważalna jest zmiana rozumienia miasta, w kierunku obszaru, w którym zachodzą dynamiczne procesy społeczno-ekonomiczne. Ponadto istotne jest spostrzeżenie, że dzisiejsze miasta nie są zdelimitowane granicami administracyjnymi, a społeczeństwo spoza granic miasta również korzysta z jego dóbr. Jednocześnie warto podkreślić potrzebę utrzymania klasycznych definicji, ze względu na ich opisowy charakter oraz wysoką użyteczność w rozumieniu funkcjonowania miast małych i średnich.

Suburbanizacja we Wrocławskim Obszarze Metropolitalnym Ewolucja podejścia w klasyfikowaniu obszarów miejskich została wywołana poprzez zmianę zachowań społeczeństwa, dla którego z wielu powodów zamieszkiwanie w centrum miasta przestało być atrakcyjne. W związku z tym, w Polsce 8

od lat 90. XX wieku (Kajdanek, 2011, s. 46), w strefach podmiejskich rozpoczęła się antropopresja na tereny dotychczas niezabudowane. Efektem tego są m.in. narastające problemy komunikacyjne oraz degradacja historycznych układów ruralistycznych. Proces ten jest ściśle związany z efektem suburbanizacji, czemu dowodzą dostępne dane statystyczne.

WrOM składa się z 26 gmin, w którym gmina miejska Wrocław zlokalizowana jest w centrum. Obszar ten charakteryzowany jest jako teren o znacznym zagęszczeniu ludności, w którym zachodzą intensywne zmiany w kierunkach zagospodarowania przestrzennego, a w szczególności niekoherentnego rozwoju kompleksów mieszkaniowych (Zaleski, 2012, s. 27). Na podstawie danych GUS dotyczących stanu ludności w latach 2001-2015 można zbadać dynamikę przyrostu liczby ludności we WrOM. Stwierdza się, że bezwzględny odpływ ludności dotyczył Wrocławia (-5045 osób) oraz dwóch części gmin: Brzeg Dolny – miasto (-529 osób) oraz Wołów – obszar wiejski (-89 osób). Jednocześnie, wszystkie pozostałe gminy w tym czasie odnotowały wzrost liczby ludności, a w ujęciu terytorialnym dotyczył on gmin w bezpośrednim sąsiedztwie gminy Wrocław (Długołęka +9662 os., Kobierzyce +6954 os., Czernica +5710 os.). Jednocześnie w odniesieniu do danych dotyczących migracji wewnętrznych, współczynnik regresji dla korelacji liniowej Pearsona sumy zameldowań z miast we WrOM oraz wymeldowań na wieś z Wrocławia w latach 2001-2015 wyniósł 0,9754, co należy uznać za korelację silną dodatnią. Zatem zameldowania na terenach podmiejskich są silnie związane z wymeldowaniami z Wrocławia i stanowią istotny problem dla współczesnych procesów osiedleńczych. Warte podkreślenia jest również saldo migracji na 1000 osób w 2014 roku, kiedy wartość wskaźnika w prawie wszystkich gminach WrOM była dodatnia, czyli liczba zameldowań była większa od liczby wymeldowań, jednak wskaźnik dla Wrocławia (+3,00) był znacznie niższy niż w gminach przylegających do niego (m.in. Siechnice +39,7; Długołęka +32,9).

W analizach dotyczących suburbanizacji bardzo ważne jest zauważenie przepływów ludności i celów ich podróży. W związku z tym przeanalizowano rynek pracy określając jego atrakcyjność zgodnie ze wskaźnikiem liczonym jako stosunek liczby osób przyjeżdżających do danej gminy do pracy względem osób, które z niej wyjeżdżają. Gmina, której wskaźnik wynosi 1 określana jest jako gmina optymalna, dla której liczba wyjeżdżających oraz przyjeżdżających jest wzajemnie równoważona, natomiast dla gmin ze wskaźnikiem odpowiednio większym od 1 liczba przyjeżdżających wzrasta i jest ona odpowiednio bardziej atrakcyjna. Dla wartości z przedziału od 0 do 1 gminy są odpowiednio mniej atrakcyjne i liczba wyjeżdżających z gminy w poszukiwaniu pracy jest większa niż liczba osób przyjeżdżających (Główny Urząd Statystyczny, 2014, s. 34). Ze względu na korzystne położenie w obrębie węzłów autostradowych o znaczeniu międzynarodowym oraz powstałego klastra wielkopowierzchniowych obiektów handlowych, parków handlowych 9

i centrów logistycznych najbardziej atrakcyjnym rynkiem pracy WrOM jest gmina Kobierzyce (10,2) zlokalizowana na południe od Wrocławia (Głaz, 2006, s. 159).

Kolejną jest gmina Wrocław, której wartość wskaźnika atrakcyjności rynku pracy jest równa 4,60. Zestawiając te dane z dynamiką zameldowań można stwierdzić, że w obrębie gmin WrOM wytwarzane są dodatkowe przepływy ludności związane z dojazdami do pracy.

Rysunek 2. Średni Dobowy Ruch Roczny (z lewej) i Atrakcyjność rynku pracy we WrOM (z prawej).

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Główny Urząd Statystyczny, Dojazdy do pracy. Narodowy Spis Powszechny Ludności i Mieszkań 2011, Warszawa 2014; Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Generalny Pomiar Ruchu 2015, Warszawa 2016.

Uwidocznieniem dojazdów do pracy jest wysoki udział średniego dobowego ruchu rocznego, w szczególności na autostradzie A8 (Obwodnica Wrocławia w zachodniej części miasta), drodze ekspresowej S8 oraz drogach wojewódzkich DW 347 i DW 396 na odcinkach między gminą Wrocław a gminą Kąty Wrocławskie na południu oraz w obszarze gminy miejsko-wiejskiej Oława. Efektem tego jest konges a uniemożliwiająca poprawne funkcjonowanie systemu transportowego.

Ponadto zauważalny jest brak konkurencyjności transportu zbiorowego, autobusów podmiejskich oraz transportu kolejowego, które w swoim przebiegu oraz godzinach odjazdów nie obsługują wystarczającej liczby mieszkańców stref podmiejskich (Kryczka, 2017, s. 29).

Suburbanizacja rodzi globalne konsekwencje, jednak jej efekty widoczne są lokalnie.

Proces przenoszenia się ludności miejskiej na obrzeża miast i poza nie powoduje szereg kosztów, w szczególności związanych z brakiem kompaktowości obszarów zabudowanych, a co za tym idzie z wysokimi nakładami finansowymi realizacji infrastruktury technicznej. Wskazany powyżej nadmierny ruch indywidualnymi środkami transportu powoduje konges ę, a ta – dodatkowe koszty obciążające środowisko przyrodnicze. Jednak negatywnymi efektami suburbanizacji nie są tylko aspekty techniczno-architektoniczne – z kosztami suburbanizacji związane 10

są również zagadnienia utraty więzi społecznych. Właśnie one determinowane są poprzez rozwijające się postawy społeczne sprzyjające suburbanizacji, m.in. jest to syndrom BANANA (Build Absolutely Nothing, Anywhere, Near Anything) oraz syndrom NIMBY (Not In My Back Yard) (Robbins, 2003, s. 1-3). Chęć izolacji społecznej i szeroko występująca potrzeba zamieszkiwania we własnym domu jednorodzinnym umocowane są w nowo rozwijających się tendencjach projektowania „para-urbanistycznego”.

Rysunek 3. Przykłady antropopresji przestrzennej w obszarach podmiejskich WrOM

A – ul. Szczere Pole, Wojnowice, gm. Czernica – liniowo rozbudowana struktura w głąb rolniczej przestrzeni produkcyjnej; B – ul. Wieżowa, Lutynia, gm. Miękinia – punktowa ekspansja przestrzenna na obszarach rolniczej przestrzeni produkcyjnej; C – Wróblowice, gm. Miękinia – widok na rozbudowujące się osiedle zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej; D – ul. Kościuszki, Lutynia, gm.

Miękinia - odsunięcie linii zabudowy dla nowego budynku mieszkalnego; Źródło: Zbiory własne.

Projektowanie to wiąże się z umożliwieniem w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego prowadzenia antropopresji na tereny dotychczas niezabudowane. Wśród tych tendencji wskazuje się m.in.: •

liniowe sytuowanie budynków jednorodzinnych prostopadle do wykształconej struktury ruralistycznej, prowadząc tym samym zabudowę w głąb terenów rolniczej przestrzeni produkcyjnej,

11

•

sytuowanie pojedynczych budynków jednorodzinnych w oddaleniu od zwartych struktur ruralistycznych (wśród problemów można dodatkowo wskazać sytuowanie takich obiektów w obrębie oddziaływania linii elektroenergetycznych średniego i wysokiego napięcia lub bazowych stacji telekomunikacyjnych – Rysunek 3, przykład B),

•

sytuowanie budynków zamieszkiwania zbiorowego przylegających do obszarów ruralistycznych z dominującą zabudową zagrodową i mieszkaniową jednorodzinną,

•

sytuowanie budynków mieszkaniowych w obrębie funkcji wzajemnie kolidujących (np. zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna w sąsiedztwie działek siedliskowych lub w sąsiedztwie cmentarzy).

Permisywnie prowadzona polityka przestrzenna w obszarach podmiejskich umożliwia realizowanie zabudowy, która prowadzi do entropii, a w dalszych konsekwencjach do kosztów ekonomicznych, które ponieść musi ogół społeczeństwa.

Rysunek 4. Rozbudowa wsi Lutynia, gm. Miękinia

A – lata 1925-1930; B – 2017 r. – żółte linie - pierwsza linia zabudowy, pomarańczowe linie – druga linia zabudowy, czerwone linie – kolejne linie zabudowy; C – Lutynia, nieczytelny układ wskazujący zaburzenia struktury; Źródło: A - h ps://dolny-slask.org.pl/787346,foto.html, B – opracowanie własne na podstawie ortofotomapy geoportalu krajowego (www.geoportal.gov.pl), C – zbiory własne.

12

Efektem suburbanizacji jest również nieczytelność układu przestrzennego.

Rozlewanie się zabudowy (Przykład wsi Lutynia – Rysunek 4) przyczynia się do wprowadzania funkcji pozarolniczych w obszarach o predyspozycjach rolniczych.

Ponadto rozwój zabudowy mieszkaniowej zajmującej kolejne parcele rolnicze, nie wytwarza całości kompozycyjnych sprzyjających kształtowaniu relacji społecznych, jak również nie powoduje proporcjonalnego do wzrostu mieszkalnictwa rozwoju usług, w tym podstawowych usług publicznych.

Na podstawie metody porównawczej bazującej na detekcji zmian względem materiałów kartograficznych miejscowości Lutynia (w szczególności Meß schbla nr 4866 z 1936 r. oraz ortofotomapa z 2017 r.), zweryfikowano, że obszar zainwestowany wsi zmienił się diametralnie na przestrzeni ostatnich dekad - powierzchnia zainwestowana wzrosła o ponad 97% zmieniając zwartą strukturę w obszar niskointensywnej i rozproszonej, podmiejskiej zabudowy mieszkaniowej.

Wskazania projektowe Opisywane powyżej problemy kształtowane są w oparciu o permisywne zapisy miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, które wykorzystują możliwość przeprowadzenia procedury zmiany przeznaczenia gruntów rolnych na cele nierolnicze. W kontekście omawianego pojęcia czym jest miasto i jego strefa funkcjonalna, należy stwierdzić, że jest to wynikiem nieholistycznego podejścia w planowaniu na terytorialnie wyższych szczeblach jednostek samorządów. Odzwierciedleniem tego są obciążenia sieci komunikacyjnej w obszarach metropolitalnych, wprowadzanie zabudowy na obszarach szczególnego zagrożenia powodzią oraz zabudowa terenów o wysokich wartościach przyrodniczo-krajobrazowych.

W związku z powyższym, w celu ochrony wartości środowiskowych i kulturowych, a także ograniczania niewłaściwego kształtowania schematów funkcjonalnych, jako nadrzędny element strategiczny postuluje się dążenie do integracji działań władz lokalnych na poziomie obszarów metropolitalnych, w których ustalone zostaną zharmonizowane wytyczne możliwości rozwoju funkcjonalno-przestrzennego.

W ramach rozwoju komunikacji istotne jest zwracanie uwagi na tworzenie spójnego systemu, w którym transport zbiorowy, czyli autobusy miejskie i podmiejskie oraz pociągi będą się wzajemnie uzupełniać, a w ich obrębie możliwy będzie rozwój alternatywnych metod transportowych, które ułatwią zmianę środka transportu (tworzenie systemu park&ride, sieci carsharingu, sieci transportu rowerowego). Warto nadać priorytet rozbudowywaniu sieci w transporcie zbiorowym, natomiast ograniczać nadmierne rozbudowywanie dróg wjazdowych do 13

miasta na rzecz rozwijania systemu obwodnicowego, który ograniczy natężenie ruchu indywidualnymi środkami transportu w centrum.

Dbając o wartości kulturowe podmiejskich obszarów ruralistycznych, należy zwracać uwagę na obszary ochrony konserwatorskiej - zachowywać historyczne układy placów i ulic. Postuluje się także wprowadzanie zabudowy jako uzupełnienia historycznej tkanki z odsuniętą linią zabudowy, w celu lepszej ekspozycji obiektów historycznych (jak na Rysunku 3, przykład D). Ponadto, należy zwrócić uwagę na logiczne kształtowanie terenów nowej zabudowy, nie wymuszając nadmiernej rozbudowy urządzeń infrastruktury technicznej. W związku z tym, za ekonomicznie uzasadniony rozwój zabudowań można uznać taki, w którym kreuje się drugą linię zabudowy zlokalizowaną za budynkami historycznymi (np. w miejscach dawnych dróg zagumiennych), a jednocześnie oddzieloną od nich 20-metrowym pasem zieleni izolacyjnej, który uczytelni układ rozdzielając zabudowania historyczne od nowoczesnych.

Obszary podmiejskie są istotnymi przestrzeniami ze względu na wysokie walory środowiskowe, niegdyś stanowiące obszar żywicielski miasta. Obecnie, ze względu na zmianę charakteru rolnictwa na rzecz wielkoobszarowych agencji rolnych, warto postulować o wprowadzanie izolacji zielenią osiedla wiejskiego, a z osiedla wyprowadzanie zbiorczych dróg polnych wraz z terenami obsługi produkcji, a w dalszym przebiegu dróg polnych. Należy równocześnie pamiętać o wprowadzaniu pasów wiatrochronnych oraz rozległych terenów zieleni wysokiej wokół granic miasta, w celu kreowania fizycznej bariery dla rozlewającej się zabudowy.

Podsumowanie Współczesne rozumienie miasta odnosi się do struktury, w której jednoznacznie wytyczone granice administracyjne przestają mieć znaczenie. Procesy osadnicze na przestrzeni lat uległy zmianie, a wybór miejsc zamieszkania kwantyfikowany jest wieloma czynnikami odnoszącymi się m. in. do kwes i finansowych. Zadaniem planistów przestrzennych na szczeblu wojewódzkim i gminnym jest wprowadzanie ładu zintegrowanego, który określi złoty środek między potrzebami społeczeństwa, wymogami środowiska, uwarunkowaniami gospodarki, a także decyzjami politycznymi. Miasto wraz z jego obszarem funkcjonalnym musi uwzględniać spójność rozwoju, w szczególności w ramach zmian przestrzennych wywoływanych efektem suburbanizacji. Wprowadzanie nowej zabudowy powinno być efektem wielu analiz, które uwzględnią szereg istniejących uwarunkowań i ekonomiczną potrzebę kreowania kompaktowości obszarów zabudowywanych. Rozwój ten nie powinien być oderwany od walorów architektoniczno-urbanistycznych i przyrodniczych, będących częścią lokalnej tożsamości. Implementacja wskazań 14

projektowych ma na celu łagodzenie negatywnych skutków w sytuacjach konfliktowych, a ich wprowadzanie powinno odbywać się na etapie aktualizacji miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Wśród problemów zdefiniowano także potrzebę integracji działań jednostek samorządu terytorialnego, ponadto zauważalna jest potrzeba aktualizacji polskiego prawa powszechnego, a także wprowadzanie podatku katastralnego jako elementu ograniczającego suburbanizację na rzecz koncentracji zabudowy w konkurencyjnych lokalizacjach wewnątrz miasta centralnego.

Bibliografia 1.

Bitner A., (2010) Nowa metoda określania poziomu zurbanizowania obszaru na podstawie morfologii struktury podziału gruntu na działki, (w:) Infrastruktura i ekologia terenów wiejskich nr 3/2010, Kraków: Polska Akademia Nauk, s. 170

2.

Orłowski B., (1993) Najkrótsza historia wynalazków, Warszawa: PZSWiR

3.

Robbins C. (2003) A Nose for NIMBYs, (w:) Planning Commissioners Journal, Number 51

4.

Eurostat (2017) Metropolital Regions, dostęp z dnia 02.05.2017:h p://ec.europa.eu/eurostat/ web/ metropolitan-regions/overview

5.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, (2016) Generalny Pomiar Ruchu 2015, Warszawa

6.

Główny Urząd Statystyczny, (2014) Dojazdy do pracy. Narodowy Spis Powszechny Ludności i Mieszkań 2011, Warszawa

7.

Borys T., (2011) Zrównoważony rozwój – jak rozpoznać ład zintegrowany, (w:) Problemy ekorozwoju – Problems of sustainable development, vol. 6, no 2, Salzburg

8.

Zaleski J., (2012) Strategia rozwoju województwa dolnośląskiego 2020. Projekt ekspercki, Wrocław: Wrocławska Agencja Rozwoju Regionalnego

9.

Kajdanek K., (2011) Pomiędzy miastem a wsią. Suburbanizacja na przykładzie osiedli podmiejskich Wrocławia, Kraków: Zakład Wydawniczy NOMOS

10.

Przybyła K., (2010) Wpływ specjalnych stref ekonomicznych na kształtowanie się bazy ekonomicznej miast, Wrocław: Wydawnictwo Uniwersytetu Przyrodniczego we Wrocławiu

11.

Witkowski K., (2007) Aspekt logistyki miejskiej w gospodarowaniu infrastrukturą transportową miasta, (w): Studia Lubuskie 3/2007, Sulechów: Oficyna Wydawnicza Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej

12.

Dijkstra L., Poelman H., (2017) European ci es – the EU-OECD func onal urban area defini on, dostęp z dnia 02.05.2017: h p://ec.europa.eu/eurostat/sta s cs-explained/index.php/European_ ci es_%E2%80%93_ the_EUOECD_func onal_urban_area_defini on

13.

Głaz M., (2006) Przekształcenia agrarne strefy podmiejskiej jako efekt oddziaływania miasta Wrocławia (w:) Przemiany przestrzeni miast i stref podmiejskich pod red. J. Słodczyka i R. Klimek, Opole

14.

OECD, (2017) Definition of Functional Urban Areas (FUA) for the OECD metropolitan database, dostęp z dnia 02.05.2017: http://www.oecd.org/cfe/regional-policy/ Defini on-of-Func onal-Urban-Areas-for-the-OECD-metropolitan-databas 15

Agnieszka Niedźwiedzińska

Postindustrialne dziedzictwo Łodzi i Lille - analiza porównawcza Słowa kluczowe: dziedzictwo przemysłowe, teren poprzemysłowy, rewitalizacja, Łódź, Métropole européenne de Lille.

Wprowadzenie Adaptacja dawnych obszarów przemysłowych na nowe funkcje może stanowić odpowiedź na potrzeby współczesnych mieszkańców. Jednocześnie, jest ona związana z chęcią przywrócenia miastu jego dawnej świetności. Temat współczesnego zagospodarowywania terenów miejskich wykorzystywanych wcześniej na potrzeby przemysłu został w niniejszym referacie oparty na analizie porównawczej Łodzi oraz aglomeracji Lille znajdującej się we Francji.

Pomimo różnych uwarunkowań historycznych, zarówno Łódź, jak i francuska aglomeracja Lille rozwinęły się w okresie industrialnym dzięki lokalizacji na ich terenie licznych fabryk. Wraz z upadkiem przemysłu, obydwa miasta straciły swe znaczenie i zaczęły borykać się z problemami zarówno natury ekonomicznej, jak i społecznej. W przeszłości przemysłowy charakter miasta stanowił ważny czynnik urbanizacji, natomiast obecnie może przyczynić się on do pożądanych przekształceń w istniejącej tkance miejskiej. W efekcie przemysłowe dziedzictwo obu miast może odgrywać znaczącą rolę w ich rewitalizacji.

Charakterystyka analizowanych obszarów Métropole européenne de Lille, czyli wskazany powyżej ośrodek miejski, usytuowany jest w północno-zachodniej części Francji, w regionie Hauts-de-France, tuż przy granicy z Belgią, i liczy ponad milion mieszkańców (MEL, 2017).

Równocześnie, aglomeracja ta jest czwartą pod względem wielkości we Francji 16

(po Paryżu, Lyonie oraz Marsylii). Z kolei, w odniesieniu do gęstości zaludnienia, plasuje się na drugim miejscu spośród wszystkich francuskich ośrodków miejskich.

W skład Métropole européenne de Lille wchodzą - między innymi - trzy miasta: Lille, Roubaix i Tourcoing (Rys. 1). Stanowią one obszary poddane niniejszej analizie, z racji ich przemysłowego charakteru oraz licznych przemian, którym uległy – zarówno w XIX wieku, jak i na początku kolejnego stulecia (MEL, 2017).

Lille - główne miasto aglomeracji - jest również stolicą całego regionu Hauts-deFrance i historycznej krainy Flandrii. Aż do 1650 roku był to przede wszystkim ważny ośrodek kupiecki ówczesnych Niderlandów Hiszpańskich, usytuowany na szlaku handlowym wykorzystywanym głównie do transportu wełny i bawełny.

Począwszy od 1667 roku Lille zostało włączone do terytorium Francji, a król Ludwik XIV wzniósł na terenie miasta cytadelę mającą chronić ościenne miasto swojego państwa (Histoire de Lille, 2017).

W późniejszym czasie, w związku z rewolucją przemysłową w niedalekiej Wielkiej Brytanii (na początku XIX wieku), w mieście zaczęły powstawać pierwsze fabryki i rozpoczął się okres industrializacji. Uczynił on z Lille znaczący ośrodek przemysłu tekstylnego oraz przyczynił się do gwałtownego wzrostu liczby ludności.

Z kolei Roubaix oraz Tourcoing są znane ze względu na swoje dziedzictwo architektury przemysłowej i rozwój przemysłu tekstylnego zapoczątkowany w XIX wieku. Oba miasta stanowiły na początku XX wieku ważny ośrodek tej gałęzi produkcji na skalę międzynarodową. Co więcej, rozwinęły się one w dużo krótszym czasie niż sąsiednie Lille, przekształcając się na przestrzeni kilkudziesięciu lat z ośrodków wiejskich w duże, tętniące życiem miasta przemysłowe związane głównie z produkcją wełny (Dupuis i inn., 2005, s.23).

Rysunek 1: Zasięg terytorialny Métropole européenne de Lille

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Google Maps, h p://geo.lillemetropole.fr/geoportail/ flash/,2017 17

Drugim obszarem objętym analizą jest teren Łodzi, trzeciego pod względem wielkości populacji miasta w Polsce. Stolica województwa łódzkiego, podobnie jak miasta aglomeracji Lille, swój rozwój zawdzięcza przemysłowej przeszłości. Historia Łodzi rozpoczęła się już w średniowieczu. W 1423 roku zostały jej nadane prawa miejskie przez ówczesnego króla - Władysława Jagiełłę. Przez dłuższy czas, aż do okresu intensywnej industrializacji, Łódź pozostawała małym miasteczkiem o charakterze rolniczym. Dopiero w XIX wieku rozpoczął się jej dynamiczny rozwój, dzięki dogodnemu położeniu na licznych szlakach handlowych oraz obecności wód powierzchniowych niezbędnych do potrzeb produkcyjnych.

Na przestrzeni zaledwie kilkudziesięciu lat Łódź przekształciła się w duży ośrodek przemysłu i zyskała wielu nowych mieszkańców, przybywających tu w poszukiwaniu lepszego życia. W latach swojej świetności, miasto przyciągało nie tylko Polaków, ale również Niemców, Żydów i Rosjan. W związku z powyższym, Łódź często nazywana jest „miastem czterech kultur” (Stefański, 2001).

Analizując historię obu obszarów, można dostrzec między nimi pewne podobieństwa, ale jednocześnie zaobserwować znaczne różnice w ich rozwoju i strukturze tkanki miejskiej. W Lille jedynie na początku industrializacji fabryki budowano w obrębie ścisłego centrum miasta. Później były one lokalizowane w dużej mierze na przedmieściach ówczesnych granic miasta (Beart, 2013). Natomiast w Łodzi fabryki były często sytuowane wzdłuż głównego traktu, który z czasem przekształcił się w najważniejszą ulicę miasta - Piotrkowską. Lokalizacja fabryk koncentrowała się w jej sąsiedztwie, a więc na terenie zabudowy śródmiejskiej. W Roubaix i Tourcoing, kompleksy przemysłowe znajdowały się raczej w centralnej części miasta, niemniej nie były one tak skoncentrowane wokół jednego obszaru, jak miało to miejsce w Łodzi.

Ponadto, kompleksy przemysłowe, które w coraz większej liczbie pojawiały się na terenie analizowanych miast, składały się nie tylko z imponujących budynków fabryk, ale również z domów robotniczych i pozostałych obiektów im towarzyszących. Niemniej, warunki życia robotników były trudne, a ich sytuacja życiowa niestabilna – całkowicie uzależniona od pracy w fabryce. Jeśli chodzi o dostęp do usług dla lokalnej społeczności, w Łodzi można było dostrzec niedobór szpitali czy szkół, z racji zaniedbań inwestycyjnych w tym zakresie przez carską administrację (Stefański, 2001, s.173-181). W tym samym czasie, w Lille sytuacja prezentowała się lepiej, dzięki odpowiednim placówkom funkcjonującym jeszcze przed rewolucją przemysłową (Stefański, 2001, s.173-181). Biorąc pod uwagę kwes e administracyjne, Lille stanowiło od dawna siedzibę regionu, podczas gdy Łódź uzyskała pierwsze ważniejsze instytucje tego rodzaju dopiero po zakończeniu I wojny światowej. Posiadłości fabrykantów, mimo, iż były zaprojektowane w różnym stylu, to zawsze odróżniały się swą architekturą od zakładów produkcyjnych. Na terenie Métropole européenne de Lille rezydencje fabrykantów były 18

usytuowane wzdłuż najbardziej reprezentacyjnych bulwarów, z dala od zakładów produkcyjnych (Stefański, 2001, s.173-181). Tymczasem w Łodzi lokalizacja willi, bądź pałacu właściciela fabryki, była ściśle związana z usytuowaniem należącego do niego zakładu.

Zarówno Łódź jak i aglomeracja Lille uległy zniszczeniom podczas I oraz II wojny światowej wraz z destrukcją urządzeń i maszyn w fabrykach (Coudroy de Lille i Wolaniuk, 2005, s. 37). Pomimo tego, liczba obiektów poprzemysłowych wciąż pozostaje znacząca, a dawny charakter przemysłowy tych miast jest nadal widoczny.

Upadek przemysłu i początki działań rewitalizacyjnych Po zakończeniu II wojny światowej, rozwój aglomeracji Lille był skoncentrowany przede wszystkim na obszarach peryferyjnych. Rozwój miejski, w szczególności nowe dzielnice mieszkaniowe, lokalizowane były od tej pory na przedmieściach, co wzmocniło degradację i marginalizację terenów poprzemysłowych. W tym czasie działalność dawnych fabryk stopniowo zamierała, a poszczególne zakłady upadały. Tymczasem w Polsce wszystkie przedsiębiorstwa stały się własnością państwową, co wiązało się z intensywnym wykorzystaniem ich infrastruktury przy jednoczesnym braku ich dofinansowania. We Francji upadek przemysłu był związany głównie z kryzysem na owym lat 70-tych (Beart, 2013), podczas gdy w Łodzi ostateczny kres działalności fabryk miał miejsce wskutek transformacji ustrojowej rozpoczętej w Polsce w 1989 roku.

Koncepcja powrotu do centrum miasta, zakładająca ograniczenie jego rozprzestrzeniania się „na zewnątrz” (tj. poprzez wykorzystywanie w pierwszej kolejności terenów już zamieszkanych, w tym nieużytków przemysłowych), pojawiła się wcześniej we Francji niż w Polsce. W Łodzi dopiero od niedawna panuje tendencja do przyjmowania modelu rozwoju miasta „do wewnątrz”. W aglomeracji Lille działania rewitalizacyjne dawnych kompleksów przemysłowych są obecne od ponad 30 lat. W 1979 roku konferencja dotycząca dziedzictwa przemysłowego regionu (oryginalny tytuł: „Patrimoine industriel. Stratégies pour un avenir”) ukazała, w jaki sposób doświadczenia zagraniczne, zwłaszcza brytyjskie, mogą stanowić wskazówki do przezwyciężenia panującego kryzysu. Co więcej, sami mieszkańcy Roubaix, zaczęli przeciwstawiać się planowanym rozbiórkom kolejnych fabryk. W ten sposób nowe podejście do dziedzictwa przemysłowego stopniowo zyskiwało coraz więcej zwolenników. Przełomem w tym zakresie było uznanie fabryki tekstylnej Mo e-Bossut w Roubaix za zabytek. Następnie, dzięki inicjatywom publicznym i prywatnym, zrealizowano wiele projektów rewitalizacyjnych na obszarze aglomeracji. Dużą rolę, jako prekursor nowego podejścia do terenów przemysłowych, odegrał lokalny architekt David Avital. Na przełomie 19

lat 70-tych i 80-tych rozpoczął on pierwsze transformacje starych obiektów fabrycznych w Lille, nadając im nowe funkcje, głównie usługowe (de Roux, 2000).

W przypadku francuskim, rehabilitacja budynków poprzemysłowych dotyczy także obiektów o mniejszym znaczeniu nie tylko historycznym, ale i ekonomicznym.

Natomiast w Łodzi przeważają inwestycje na większą skalę, zakładające przekształcenie całych kompleksów przemysłowych, takich jak Manufaktura. Teren dawnej fabryki bawełny Izraela Poznańskiego został zagospodarowany na centrum handlowo-rozrywkowe, a budynek przędzalni na luksusowy hotel (Rys. 2).

Rysunek 2: Manufaktura w Łodzi – widok na rynek

Źródło: Archiwum własne autorki, 2016

Dzięki tej inwestycji Łódź zyskała nie tylko nowe miejsce spotkań, ale również nową wizytówkę miasta i atrakcję turystyczną, znaną na całą Polskę. Tak jak w innych europejskich miastach, również w Łodzi głównym założeniem jest nie tylko sama konserwacja budynków historycznych, ale też ich adaptacja do nowych funkcji, odpowiadających potrzebom współczesnych mieszkańców. Dodatkowo, Łódź aspiruje przede wszystkim do poprawy jakości życia mieszkańców oraz zwiększenia atrakcyjności inwestycyjnej poprzez realizację dużych inwestycji, które często są zlokalizowane na terenach dawnych fabryk, tak jak np. Łódzka Specjalna Strefa Ekonomiczna (Rys. 3).

20

Rysunek 3: Łódzka Specjalna Strefa Ekonomiczna Źródło: Archiwum własne autorki, 2016

Społeczne aspekty wykorzystania dziedzictwa przemysłowego Ponowne wykorzystanie istniejących zasobów dziedzictwa przemysłowego nie polega wyłącznie na zachowaniu unikalnych obiektów architektonicznych, ale przede wszystkim dotyczy aspektów społecznych i urbanistycznych. Dbając o poprawę warunków życia mieszkańców dawnych obszarów industrialnych, miastu przywracane są dawne wartości użytkowe terenów śródmiejskich. Biorąc pod uwagę znaczenie tego dziedzictwa dla miast, jego ponowne wykorzystanie może odgrywać ważną rolę w ich odnowie i rozwoju.

Na terenie Métropole européenne de Lille przemysłowa architektura stała się nie tylko symbolem dziedzictwa historycznego, ale również tożsamości mieszkańców. Przywrócenie świetności temu dziedzictwu, uzupełniając je o nowe funkcje, podkreśla wyjątkowość tego obszaru. Dawne fabryki, w których obecnie organizowane są wydarzenia kulturalne, sprzyjają budowaniu lokalnych społeczności i stanowią miejsca spotkań, zwłaszcza w biedniejszych dzielnicach (Rys. 4). W ten sposób, adaptacja starych budynków może przyczynić się do aktywizacji całej okolicy wraz z jej mieszkańcami, często doświadczających bezrobocia i wykluczenia społecznego (Beart, 2013).

21

Rysunek 4 : Maison Folie de Moulins, Lille

Źródło: h p://www.officiel-galeries-musees.com, 2017

Co ciekawe, zmiany związane z zagospodarowaniem terenów o przemysłowej przeszłości nie dotyczą jedynie budynków fabryk. W Roubaix, budynek dawnych łaźni miejskich w stylu art déco z 1923 roku, przeznaczonych dla robotników ówczesnych zakładów, jest obecnie siedzibą Muzeum Sztuki i Przemysłu La Piscine (Rys. 5) [Andrieux, 2013]. Jest to ciekawy przykład rewitalizacji obiektu związanego pośrednio z działalnością przemysłową, którego znaczenie, jako elementu lokalnego dziedzictwa przedstawia dużą wartość dla lokalnej społeczności (inicjatora tej inwestycji). Sukces tego działania podkreśla planowana w najbliższych latach rozbudowa muzeum, spowodowana rosnącą liczbą zwiedzających [Beart, 2013].

Rysunek 5: Wnętrze muzeum La Piscine w Roubaix Źródło: Archiwum własne autorki, 2016

Natomiast w Łodzi, popularnym, zwłaszcza wśród młodych ludzi, miejscem spotkań stał się kompleks OFF Piotrkowska, czyli przestrzeń na terenie dawnej fabryki bawełny Franciszka Ramischa, mieszcząca restauracje, kluby muzyczne, kawiarnie, sklepy odzieżowe lokalnych projektantów mody, jak również biura architektoniczne. Celem zarządcy tej nieruchomości było stworzenie na jej obszarze miejsca do rozwoju kultury, sztuki i przemysłów kreatywnych [OFF Piotrkowska, 2017]. W ten sposób, również 22

w Łodzi nastąpiło wprowadzenie nowej funkcji dla dawnego terenu przemysłowego, co przyczyniło się do ożywienia zabudowy śródmiejskiej.

W procesach związanych z odnową miast dużą rolę odgrywa także gentryfikacja, czyli osiedlanie się ludzi lepiej sytuowanych w dzielnicach zamieszkałych do tej pory przez biedniejszych mieszkańców miasta. Z jednej strony wspomniane zjawisko przyczynia się do poprawy jakości przestrzeni i poziomu życia ludzi, z drugiej strony jednak władze miejskie stoją przed problemem dezintegracji dotychczasowych społeczności. Wzrost wysokości czynszu i postępujące za nim eksmisje mogą powodować korzystne zmiany pod kątem przestrzeni, natomiast wpływać negatywnie na lokalne społeczności (Gentrifica on, 2017). W Łodzi inwestycje przyczyniają się do gentryfikacji, np. na obszarze między ulicami Tymienieckiego a Tylną, czyli w pobliżu dawnych zakładów Scheiblera i Grohmana. Trzeba mieć zatem na uwadze, iż zmiany dotyczące wprowadzenia nowych funkcji w celu zagospodarowania dawnych terenów przemysłowych wymagają równocześnie troski o zachowanie lokalnych miejskich społeczności.

Podsumowanie Podsumowując, działania rewitalizacyjne, mające na celu ożywienie zdegradowanych rejonów miast stanowią próbę rozwiązania problemów dotyczących zagospodarowania opuszczonych kompleksów budynków, często znajdujących się w atrakcyjnej lokalizacji i posiadających potrzebną infrastrukturę.

W pierwszej kolejności, należy podkreślić, iż w każdym z omawianych przypadków okres przemysłowy przyczynił się do wzrostu demograficznego, ekonomicznego i przestrzennego. W wypadku Łodzi, Roubaix oraz Tourcoing ich dynamiczny rozwój był ściśle związany z industrializacją. To dzięki niej te początkowo niewielkie ośrodki o charakterze rolniczym przekształciły się z upływem czasu w znaczące miasta. Pewnym wyjątkiem od tej reguły jest Lille - miasto o dłuższej historii i tradycji wytwórczej obecnej już od czasów średniowiecza. Ponadto, w Łodzi dostęp do podstawowych usług, takich jak szpitale czy szkoły, był znacznie ograniczony i niewystarczający do zaspokojenia potrzeb coraz liczniejszej społeczności. W ten sposób, Lille było – paradoksalnie - miastem bardziej przystosowanym dla swoich mieszkańców niż Łódź, stworzona praktycznie na nowo, jako miasto przemysłowe.

Różnice związane z uwarunkowaniami historycznymi aglomeracji Lille i Łodzi doprowadziły do tego, iż oba te obszary wykształciły inne polityki przestrzenne.

Niedobór obowiązujących dokumentów planistycznych w Łodzi utrudnia zagwarantowanie właściwego sposobu zagospodarowania tych terenów.

Obie aglomeracje aspirują do zmiany swojego wizerunku, wykorzystując w tym celu swój przemysłowy charakter. Lille podkreśliło już ponowny wzrost rangi 23

miasta poprzez uzyskanie tytułu Europejskiej Stolicy Kultury, co miało bezpośrednie przełożenie zarówno na rozwój kulturalny, jak i turystyczny oraz biznesowy.

Z kolei w 2015 roku wielokulturowy krajobraz Łodzi, jako miasta przemysłowego, został uznany za Pomnik Historii, co świadczy o ogromnym znaczeniu tego dziedzictwa dla miasta.

Jednocześnie, mieszkańcy zarówno Lille jak i Łodzi zaczynają dostrzegać i doceniać wartość budynków poprzemysłowych w istniejącej zabudowie śródmiejskiej.

W procesach rewitalizacyjnych należy zawsze brać pod uwagę aspekt społeczny, umożliwić mieszkańcom udział w dyskusji dotyczącej planowanych zmian.

Przeprowadzanie debat publicznych umożliwia partycypację społeczną, czego przykładem może być muzeum La Piscine powstałe w dużej mierze z inicjatywy mieszkańców. Równocześnie, realizowane inwestycje powinny skupiać się nie tylko na aspektach wizualnych i funkcjonalnych, ale również społecznych, ograniczając do minimum wykluczenie lokalnej społeczności z podejmowanych działań.

Bibliografia 1.

J. Andrieux, Les plus beaux lieux du patrimoine industriel, Michelin, Paris 2013

2.

T. Baert, METAMORPHOSES la réu lisa on du patrimoine de l’âge industriel dans la metropole lilloise, Le Passage Paris- New York Edi ons, Paris 2013

3.

L. Coudroy de Lille, A. Wolaniuk, Lodz, ou les ressources territoriales d’une stratégie métropolitaine, Géocarrefour 80/1, 2005

4.

M. Cysek, De la ville industrielle à la metropole. Stratégie, renouvellement de l’image et valorisaon du patrimoine: le cas de Lille et de Łódź, dostęp: h ps://ori-nuxeo.univ-lille1.fr/nuxeo/site/ esupversions/1b4f2f39-a7b1-4466-a2ca-9f91c74cc 8

5.

E. de Roux, Patrimoine industriel, Edi ons Scala, Paris 2000

6.

L. Dupuis, E. Real, G. Gayot, La decouverte d’un patrimoine industriel, Roubaix-Tourcoing et les villes lainieres d’Europe, Presses Universitaires du Septentrion, Villeneuve d’Ascq 2005

7.

7K. Stefański, Jak zbudowano przemysłową Łódź: architektura i urbanistyka miasta w latach 18211914, Regionalny Ośrodek Studiów i Ochrony Środowiska Kulturowego, Łódź 2001

8.

MEL Métropole européenne de Lille (2017), dostęp z dnia: 19.04.2017 r., h p://www.lillemetropole.fr/mel/ins tu on.html

9.

Histoire de Lille (2017), dostęp z dnia 19.04.2017 r.

10.

h p://www.lille.fr/Que-faire-a-Lille/Decouvrir-Lille/Histoire-de-Lille

11.

Google Maps (2017) h p://geo.lillemetropole.fr/geoportail/flash/

12.

OFF Piotrkowska (2017), h p://offpiotrkowska.com/

13.

17 Gentrifica on (2017), h p://hypergeo.eu/spip.php?ar cle497 24

Krzysztof Ruciński

Tunel średnicowy w Łodzi jako element systemu zrównoważonej mobilności w aglomeracji łódzkiej Uwarunkowania i możliwości realizacji.

Słowa kluczowe: transport metropolitalny, kolej aglomeracyjna, tunel średnicowy, łódzki obszar metropolitalny.

Abstrakt: Jesienią 2016 r. ogłoszono przetarg na budowę kolejowego tunelu średnicowego pod Łodzią. Inwestycja ta ma szansę rozwiązać część problemów związanych z mobilnością w aglomeracji łódzkiej i może trwale zmienić oblicze kolei w Łodzi i regionie. Inwestycje infrastrukturalne same w sobie nie są jednak w stanie dostatecznie poprawić jakości oferowanych usług, jeśli nie są uzupełnione przez efektywne rozwiązania sprzyjające koordynacji funkcjonowania transportu na obszarze metropolitalnym pomiędzy różnymi podmiotami odpowiedzialnymi za funkcjonowanie w nim transportu zbiorowego. Celem pracy jest przedstawienie najważniejszych wyzwań dla budowy zintegrowanego metropolitalnego systemu transportowego w oparciu o kolejowy tunel średnicowy w Łodzi, ze szczególnym uwzględnieniem integracji działania podmiotów odpowiedzialnych za organizację transportu w Łodzi, łódzkim obszarze metropolitalnym i regionie łódzkim. Opracowanie stanowi ponadto próbę odpowiedzi na pytanie o nową formułę zarządzania transportem zbiorowym w skali całego obszaru 25

metropolitalnego, z uwzględnieniem podziału odpowiedzialności. Odpowiedź ta została sformułowana w oparciu o wnioski z realizacji podobnych projektów w innych zespołach W artykule dokonano przeglądu koncepcji teoretycznych z zakresu możliwych sposobów koordynacji funkcjonowania transportu w obszarach metropolitalnych. W dalszej części dokonano przeglądu możliwych rozwiązań na podstawie wybranych przykładów z polskich miast, wraz ze wskazaniem możliwości ich zastosowania w Łódzkim Obszarze Metropolitalnym po wybudowaniu tunelu średnicowego.

Wprowadzenie Układ przestrzenny i komunikacyjny w aglomeracji łódzkiej ulega ciągłym przemianom, choć ich dynamika nasiliła się istotnie w ostatnich kilkunastu latach.

Pomimo znaczącego spadku liczby mieszkańców (Bank Danych Lokalnych, 2016), w Łodzi następuje wzrost mobilność mieszkańców, co w znacznym stopniu stanowi następstwo rozlewania się miasta. Obecnie prawie ⅓ mieszkańców zamieszkujących łódzki obszar funkcjonalny to mieszkańcy innych miejscowości niż Łódź (Florczak, 2015). Przy relatywnym wzroście udziału mieszkańców okolic i przemieść Łodzi względem jej strefy wielkomiejskiej, znaczna część miejsc pracy i większość najważniejszych usług wciąż pozostaje zlokalizowana w tym obszarze.

Tym samym decyzje komunikacyjne, które mają wpływ na jakość życia w centrum Łodzi i powodzenie rewitalizacji nie są podejmowane wyłącznie w Łodzi, ale także w Zgierzu, Pabianicach, Ksawerowie, Chociszewie, Glinniku czy Koluszkach.

Zjawisko to prowadzi do konieczności analizowania sprawności i efektywności funkcjonowania systemu komunikacyjnego nie w skali pojedynczego miasta, ale całego obszaru funkcjonalnego Przykłady miast Europy Zachodniej i rosnąca rola integracyjna kolei na terenie metropolii trójmiejskiej oraz warszawskiej wskazują, że kolej metropolitalna może stanowić jedną z odpowiedzi na takie wyzwanie.

W przypadku Łodzi i jej obszaru metropolitalnego okazją na zintegrowanie systemów transportowych może być planowana budowa i uruchomienie kolejowego tunelu średnicowego. Jednakże warunkiem efektywnej integracji, poza wysokimi nakładami inwestycyjnymi, jest określenie wzajemnych relacji pomiędzy organizatorami transportu, podmiotami finansującymi funkcjonowanie połączeń i infrastrukturę oraz przewoźnikami.

Z tego względu, celem artykułu jest zaprezentowanie potencjalnych korzyści oraz rozwiązań prowadzących do realnego wykorzystania planowanego kolejowego tunelu średnicowego jako instrumentu mogącego doprowadzić do integracji systemu transportowego w Łódzkim Obszarze Metropolitalnym. W pierwszej części opracowania dokonano przeglądu koncepcji teoretycznych z zakresu możliwych sposobów koordynacji funkcjonowania transportu w obszarach metropolitalnych.

26

W kolejnej dokonano przeglądu możliwych rozwiązań na podstawie wybranych przykładów z niemieckich i polskich miast i zespołów miejskich. Na końcu, na podstawie dokonanych przeglądów, wskazano możliwości zastosowania zaprezentowanych przykładów w Łódzkim Obszarze Metropolitalnym.

Zintegrowane systemy transportowe na obszarach metropolitalnych – pojęcie, istota, narzędzia skutecznej koordynacji Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (KPZK) definiuje metropolie (wraz z obszarami funkcjonalnymi) jako ośrodki, które stanowią centra zarządzania gospodarczego na poziomie krajowym, mają duży potencjał gospodarczy, oferują szereg usług wyższego rzędu i pełnią funkcje symboliczne. Za sprawą obecności szkolnictwa wyższego i obecności jednostek naukowych, występują w nich duże możliwości edukacyjne i badawczo-rozwojowe. Metropolie mają zdolność do utrzymywania relacji handlowych, naukowych, edukacyjnych, kulturowych z innymi ośrodkami wyższego rzędu. KPZK określa także, że metropolie cechują się wysoką wewnętrzną i zewnętrzną dostępnością transportową (MRR, 2012a, s.190). Jednakże, za jeden z najistotniejszych warunków wzmacniania konkurencyjności takich obszarów jest zapewnienie ich wewnętrznej spójności, w tym także spójności w zakresie funkcjonowania komunikacji, Konieczność tworzenia atrakcyjnych, zintegrowanych systemów transportowych w metropoliach wynika z polityki dążenia do zrównoważonej mobilności (Tundys, 2013).

Według O. Wyszomirskiego, zintegrowane systemy mobilności na obszarach metropolitalnych to powiązania, które (Wyszomirski, 2010): 1.

Stanowią sieci transportu miejskiego, lokalnego i ponadlokalnego;

2.

Umożliwiają przesiadanie się pomiędzy różnymi środkami transportu zbiorowego i ze środków transportu indywidualnego na transport zbiorowy;

3.

Oferują usługę dostępną dla wszystkich pasażerów, biorąc pod uwagę dostępność przestrzenną (czasową), cenową, oraz techniczno-technologiczną;

4.

Są atrakcyjne i skłaniają do częstego korzystania również posiadaczy samochodów osobowych.

Systemy zintegrowane mają zapewniać atrakcyjny łańcuch usług w relacji „od drzwi do drzwi”, a także integrację różnych środków transportu zbiorowego i indywidualnego. Istotnym elementem takich systemów jest także integrowanie polityki transportowej z innymi politykami dotyczącymi planowania przestrzennego, inwestycji infrastrukturalnych czy stanowienia cen. Integracja środków transportu nie może być celem w samym w sobie i powinna prowadzić do wymiernych korzyści dla zaangażowanych stron. Do najistotniejszych oczekiwanych rezultatów integracji należą: skrócenie czasu podróży, poprawa częstotliwości, punktualności, 27

dostępności, bezpieczeństwa czy niezawodności. Za podstawowe cele integracji transportu miejskiego można także uznać zaoferowanie wyższej jakości usług niż w sytuacji dezintegracji transportu zbiorowego, podniesienie konkurencyjności transportu zbiorowego wobec transportu indywidualnego racjonalizacja kosztów funkcjonowania transportu zbiorowego i współudział transportu miejskiego w rozwoju miast.

Integracja transportu zbiorowego w obszarach metropolitalnych oznacza konieczność koordynacji zarówno decyzji o charakterze kluczowym dla systemu, jak i codziennego zarządzania. Konsekwencją koordynacji działań podejmowanych przez władze samorządowe obszarów metropolitalnych powinna być integracja obejmująca następujące obszary (Ibidem, s. 254): 1.

Taryfy i system biletowy i dystrybucję usług;

2.

Układ linii i rozkłady jazdy;

3.

Organizację i regulację ruchu, system opłat za korzystanie infrastruktury oraz zasady dostępu do niej;

4.

Standardy usług i zasady dostępu do rynku;

5.

Informacje o usługach i ich promocja;

6.

Badania rynkowe i marke ngowe.

Wyróżnia się następujące poziomy integracji transportu pasażerskiego (Ibidem, s. 248): 1.

Integracja usług na obszarze jednej aglomeracji;

2.

Integracja usług przewoźników transportu zbiorowego o różnym zasięgu;

3.

Integracja transportu zbiorowego i indywidualnego.

Ze względu na realizację polityki zrównoważonego rozwoju istotne jest kształtowanie pożądanych zachowań komunikacyjnych, którym służyć może integracja środków transportu. Wynikiem współpracy jednostek odpowiadających za organizację transportu w metropolii powinien być system, który charakteryzuje się jednym systemem taryfowo-biletowym, koordynacją rozkładów jazdy i układów linii, wspólnymi standardami technicznymi, wspólnym systemem informacji i zarządzania ruchem, jak również spójną infrastrukturą umożliwiającą łączenie podróży realizowanych transportem zbiorowym, indywidualnym (parkingi P+R, B+R, K+R1) i współdzielonym (stacje roweru publicznego czy usług typu car-sharing w ramach węzłów przesiadkowych) czy wykorzystanie przystanków, pętli, miejsc postojowych, itp. Do podstawowych barier uzyskania pełnej integracji 1 P+R (Parkuj i Jedź, ang. Park and Ride), B+R (ang. bike and ride), K+R (Pocałuj I jedź, ang. Kiss and ride) 28

należą (Ibidem, s. 252): 1.

Formalno-prawna (wynikająca ze zróżnicowania przepisów regulujących działalność w różnych rodzajach transportu);

2.

Ekonomiczno-finansowa (wynikająca z odmienności i specyfiki finansowania poszczególnych systemów transportu publicznego);

3.

Polityczno-społeczna (wynikająca z niechęci władz samorządowych do współpracy, przedsiębiorstw transportu zbiorowego do restrukturyzacji oraz społeczeństwa do zmian).

Integracja transportu wymaga współpracy wielu typów podmiotów. W świetle polskich przepisów za organizację transportu na poziomie metropolitalnym odpowiedzialne są samorządy gminne wchodzące w skład danego obszaru (lokalny transport zbiorowy), jak i samorząd województwa (przewozy kolejowe).

Na poziomie operacyjnym, istotnymi podmiotami odpowiedzialnymi za funkcjonowanie systemów transportowych są jednak przedsiębiorstwa transportu zbiorowego (obsługujące połączenia na różnych szczeblach i w różnych jednostkach terytorialnych), organizatorzy transportu, przedsiębiorstwa świadczące usługi uzupełniające, oraz użytkownicy systemów transportowych. Władze samorządowe poszczególnych jednostek nie tracą w procesie integracji swojej suwerenności decyzyjnej, jednak muszą brać pod uwagę decyzje i interesy innych.

Współpraca podmiotów oferujących usługi transportu zbiorowego polega na łączeniu ich zasobów i działań w celu wspólnej realizacji analogicznych funkcji. Brak współpracy pomiędzy poszczególnymi podmiotami ogranicza jednak możliwość integracji transportu w aglomeracji i tym samym dodatkowe szanse na jej rozwój.

Systemy zrównoważonej mobilności na przykładzie wybranych aglomeracji w Niemczech i w Polsce Z punktu widzenia poszukiwania dobrych praktyk w zakresie efektywnie działających systemów kolei metropolitalnych, zasadne wydaje się zaprezentowanie przykładów z niemieckiej konurbacji Lipsk-Halle, a także rozwiązań przyjętych w Trójmieście oraz Warszawie. W przypadku rozwiązań z Niemiec oraz Warszawy należy pamiętać, że z uwagi na istnienie w nich tunelów średnicowych, oba z nich funkcjonują dodatkowo w podobnych warunkach, które za kilka lat zaistnieją w Łodzi i jej obszarze metropolitalnym.

29

Pierwszy przypadek oparty jest na funkcjonowaniu S-Bahn Mi eldeutschland, stanowiącej sieć kolejowego transportu publicznego w aglomeracji Lipsk i Halle uruchomionej 5 grudnia 2013, po otwarciu kolejowego tunelu średnicowego w Lipsku (S-Bahn, 2017). S-Bahn Mi eldeutschland powstał w wyniku połączenia i rozszerzenia dwóch odrębnych systemów kolei miejskich w Lipsku i Halle i jest obecnie drugim co do wielkości systemem kolei aglomeracyjnej w Niemczech.

S-Bahn Mi eldeutschland działa przede wszystkim na terenie „Mi eldeutschen Verkehrsverbund” (MDV) – związku transportowego środkowych Niemiec. MDV jest związkiem mieszanym, w którym 51% udziałów mają jednostki samorządu terytorialnego, a 49% przewoźnicy. Związek koordynuje pracę 20 przewoźników oferujących usługi transportu zbiorowego na terenie Środkowych Niemiec – 8 linii kolei miejskiej (aglomeracyjnej), 29 linii kolei regionalnej, 33 linie tramwajowe i przeszło 600 linii autobusowych. MDV obejmuje powierzchnię 7.515 km² zamieszkiwaną przez 1,7 mln osób. Do zadań związku należą (mdv.de, 2017): 1.

Organizacja i planowanie transportu intermodalnego - siatki połączeń, rozkładów

2.

Zarządzanie cenami usług w ramach stref taryfowych i podział środków finansowych

3.

Ustalanie standardów technicznych i operacyjnych

4.

Koordynacja oferty z innymi organizatorami transportu

Ważną rolę integrującą kolej pełni również w trójmiejskim obszarze metropolitalnym. Istniejąca od 1951 r. Szybka Kolej Miejska w Trójmieście przewozi rocznie ok. 40 mln pasażerów. Dominującym właścicielem Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście z ok. 75% udziałów jest Skarb Państwa. Właścicielami pozostałej części udziałów jest Samorząd Województwa Pomorskiego oraz miasta: Gdańsk, Gdynia, Pruszcz Gdański, Rumia i Sopot. SKM w Trójmieście funkcjonuje niezależnie od komunikacji komunalnej organizowanej przez ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni i MZK Wejherowo (Kołodziejski, Wyszomirski, 2014, s. 111-128).

Rozszerzenie sieci kolei aglomeracyjnej w Trójmieście przyniosła realizowana w latach 2013-2015 inwestycja w nową linię kolejową (nr 248 Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Osowa) obsługującą zachodnią część konurbacji (wraz z lotniskiem) i ruch regionalny z Kaszub. Linia znana powszechnie jako Pomorska Kolej Metropolitalna została wybudowana za przeszło miliard złotych na zlecenie spółki akcyjnej Pomorska Kolej Metropolitalna, która pozostaje jej zarządcą (Polskie Radio, 2017).

Spółka PKM należy do Samorządu Województwa Pomorskiego. Przewoźnikiem na linii PKM jest PKP SKM w Trójmieście, a organizatorem transportu pozostaje samorząd województwa pomorskiego. Schemat funkcjonowania PKM prezentuje rysunek 2.

30

Rysunek 2. Schemat linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej

Źródło: Materiały promocyjne PKM

W ramach budowy linii kolejowej nr 248 zadbano o współpracę samorządu wojewódzkiego z miastem Gdańsk, co przyczyniło się do budowy wysokiej jakości węzłów przesiadkowych. Projektowi wojewódzkiemu towarzyszył „Gdański Projektu Komunikacji Miejskiej” współfinansowanego ze środków Europejskiego Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007–2013. W ramach tego programu powstały następujące węzły: 1.

Gdańsk Brętowo węzeł przesiadkowy, który zapewnia możliwość przejścia z pociągu do tramwaju w systemie door to door. Przy węźle powstał parking dla 17 samochodów oraz 32 miejsca dla rowerów.

2.

Gdańsk Jasień – zintegrowany z pętlą autobusową „Jasień PKM” przystanek położony na terenie dawnego poligonu wojskowego. W jego bezpośrednim otoczeniu powstaje nowa zabudowa mieszkaniowa. Przy węźle powstał parking dla 80 samochodów i 32 miejsca dla rowerów.

3.

Gdańsk Kiełpinek – położony w sąsiedztwie nowych osiedli w pobliżu trójmiejskiej obwodnicy oraz centrum handlowego. Przy węźle powstanie parking dla 78 samochodów i 32 miejsca dla rowerów.

31

4.

Gdańsk Rębiechowo – największy planowany węzeł typu Park & Ride na całej linii, wybudowany w jedynie częściowo (co znacząco ograniczyło jego funkcjonalność) (Dziennik Bałtycki, 2017) w pierwszym etapie ze względu na brak porozumienia między burmistrzem Żukowa, marszałkiem województwa pomorskiego oraz prezydentem Gdańska. Głównym celem tego węzła ma być przejęcie dużej części ruchu samochodowego z kierunku Kaszub oraz z projektowanej w pobliżu nowej obwodnicy metropolitalnej.

Inwestycjom infrastrukturalnym w Trójmieście nie towarzyszyła dostateczna poprawa współpracy podmiotów transportu metropolitalnego. Choć na terenie Trójmiasta istnieje Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej, jego kompetencje są ograniczone do funkcji związanych z biletem metropolitalnym, który nie stanowi podstawowego wyboru dla mieszkańców metropolii. Bilet metropolitalny obowiązuje co do zasady w pojazdach ZTM Gdańsk, ZKM Gdynia, MZK Wejherowo, SKM Trójmiasto i POLREGIO – jednak liczne wyjątki (jak choćby to, że nie obowiązywał przez pewien czas na linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej) sprawiają, że nie jest on wzorcowym przykładem integracji taryfowej. Zaletą MZKZG jest dostarczanie kompleksowej informacja o funkcjonowaniu transportu miejskiego w metropolii prezentowanej na stronie internetowej związku na podstawie informacji przekazywanych przez poszczególnych organizatorów transportu zbiorowego.

W ciągu ostatnich lat dynamiczny wzrost wykorzystania kolei w transporcie metropolitalnym zauważalny jest w istotnym stopniu na terenie aglomeracji warszawskiej. Stanowi to rezultat kompleksowego podejścia do kwes i wykorzystania transportu kolejowego do przewozów miejskich oraz integracji transportu kolejowego z transportem miejskim. Podstawę systemu transportu zbiorowego na tym obszarze tworzy miejski transport zbiorowy organizowany przez Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie (ZTM), obejmujący linie metra i Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM w Warszawie) oraz sieć tramwajów i autobusów, a także linie kolejowe organizowane przez Koleje Mazowieckie i Warszawską Kolej Dojazdową (WKD) – zintegrowane taryfowo z transportem miejskim organizowanym przez ZTM w Warszawie. Metro i SKM w Warszawie są własnością miasta Warszawa.

W rezultacie system finansowania ich operatorów jest analogiczny jak w przypadku innych form lokalnego transportu zbiorowego, co wyeliminowało znaczną część problemów związanych ze współpracą między jednostkami samorządu terytorialnego. Takie rozwiązanie możliwe jest jednak tylko wyłącznie w przypadku podmiotu, który dysponuje dużym budżetem i silną pozycją negocjacyjną.

Prace nad zwiększeniem roli kolei w transporcie metropolitalnym prowadzone są także w aglomeracji wrocławskiej (Wrocławska Kolej Aglomeracyjna), poznańskiej (Poznańska Kolej Metropolitalna), krakowskiej (Szybka Kolej Aglomeracyjna) czy szczecińskiej (Szczecińska Kolej Metropolitalna). W żadnym z omawianych 32

przypadków z Polski nie można jednak mówić o rozwiązaniach optymalnych i docelowych. Z tego względu w budowie systemów kolei metropolitalnych konieczne jest poszukiwanie wzorców poza granicami Polski. Do modelowych rozwiązań w zakresie integracji transportu metropolitalnego można zaliczyć systemy niemieckich kolei aglomeracyjnych i regionalnych, takich jak omawiany wcześniej S-Bahn Mi eldeutschland.

Na sukces kolei w transporcie aglomeracyjnym w Niemczech złożyły się przede wszystkim (Beim, 2017): 1.

Zintegrowany taktowy rozkład jazdy;

2.

Integracja taryfowa i harmonizacja rozkładów z komunikacją miejską;

3.

Podniesienie komfortu podróży przez systematyczną odnowę dworców kolejowych oraz taboru;

4.

Promocja wykorzystania kolei w turystyce, zwłaszcza jednodniowej, w połączeniu z pieszymi i rowerowymi wycieczkami;

5.

Zaangażowanie samorządów powiatowych i gminnych w działania na rzecz kolei.

Za tworzenie rozkładów jazdy, taryfy i siatki połączeń odpowiada w Niemczech zazwyczaj jeden podmiot, który dysponuje pełnią informacji, co pozwala na optymalne zarządzanie dostępnymi zasobami. Rozbieżne oczekiwania poszczególnych samorządów lokalnych mogą za każdym razem zostać przedyskutowane na wspólnym forum. W Niemczech wykształcono wiele modeli współpracy metropolitalnej – od nieformalnego w Monachium, po silnie zinstytucjonalizowane związki w Zagłębiu Ruhry czy obszarze metropolitalnym Stu gartu (Danielewicz, 2013, s.232-244).

Istotne jest jednak to, że wymiana informacji odbywa się za każdym razem – rozmowy nie są incydentalne i nie towarzyszą wyłącznie sytuacjom krytycznym, a są trwałym elementem krajobrazu niemieckiego samorządu terytorialnego. Istotna rola samorządów lokalnych w tworzeniu i finansowaniu systemów transportu metropolitalnego sprawia, że w Niemczech wyróżnić można podział na kolej regionalną i aglomeracyjną (tabela 1) (Beim, 2017).

33

Tabela 1. Koleje regionalne a aglomeracyjne w Niemczech

aglomeracyjne

regionalne

przyspieszenie

1,0 – 1,2 m/s2

> 0,6 m/s2

drzwi

minimalizacja czasu wy- ko m f o r t p a s a ż e ró w miany pasażerów podróżujących

oznakowanie

czytelność, spójność podkreślenie własnej z komunikacją miejską marki

takt

10’ – 30’

godzinny / półgodzinny

zasięg przystanków

ok. 500 m

ok. 1 000 m

ilość przystanków

wysoka

pomijanie części nawet przez pociągi osobowe

obsługa

kontrolerzy biletów

konduktorzy

wyposażenie dodatkowe minimalne

półki na bagaż, stojaki

Źródło: Beim, M. Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej metropolii - koleje aglomeracyjne, docplayer.pl/10049999-Kierunki-rozwoju-infrastruktury-transportowej-metropolii-kolejeaglomeracyjne.html, s.7, 2017

Wykorzystanie rozwiązań modelowych i dobrych praktyk we wzmacnianiu potencjału integracyjnego tunelu średnicowego w Łodzi Z racji na łączną wartość projektu łódzkiej linii średnicowej, która może sięgnąć 4 mld zł (tunel średnicowy z dwoma podziemnymi przystankami kolejowymi, stacją Łódź Fabryczna i przystankiem Łódź Niciarniana), jest to jeden z największych i najdroższych projektów infrastrukturalnych w historii miasta i Polski. Mając na uwadze fakt, że ponad 90% pasażerów kolei w Niemczech to pasażerowie kolei regionalnych i aglomeracyjnych (Interna onal Associa on of Public Transport, 2016) oraz to, że największe przyrosty liczby pasażerów w Polsce także wiążą się z tym rodzajem wykorzystania kolei, łódzki tunel średnicowy również można rozpatrywać jako szansę na rozwiązywanie problemów zintegrowanej mobilności Łódzkiego Obszaru Metropolitalnego (Rysunek 3). Obecnie bowiem kolej nie stanowi w nim ważnego środka transportu. Całe województwo łódzkie, z liczbą podróży pociągiem w przeliczeniu na 1 mieszkańca rocznie na poziomie 3,9, charakteryzuje się jedną z najniższych w Polsce wartością tego wskaźnika. Dla 34

porównania, jego wartość w regionach w których kolej pełni ważoną rolę w ruchu aglomeracyjnym wynosi znacznie więcej, np. w pomorskim 23,3 a mazowieckim 18,9 (Urząd Transportu Kolejowego, 2017). Sygnalizowana przez marszałka województwa łódzkiego obsługa połączeń aglomeracyjnych jedynie na czas Expo 2022, czy wiązanie czasu ukończenia tunelu z tym wydarzeniem pokazuje, że istnieje ryzyko podporządkowania jednego mega projektu (linii średnicowej) innemu mega projektowi (wystawa EXPO 2022) (Woźniak, 2016). Może to prowadzić do suboptymalnych rozwiązań organizacyjnych i niższej użyteczności projektu w standardowym użytkowaniu, tym bardziej że megaprojekty cechują się zwykle zawyżaniem prognozowanych korzyści i niedoszacowaniem kosztów (Müller, 2015). Bardzo często wielkim inwestycjom towarzyszą przyjmowane przez decydentów scenariusze nieuniknionego sukcesu. Wszelkie głosy wskazujące na możliwe niepowodzenia są marginalizowane. W rzeczywistości, wstępne analizy wykonane na potrzeby realizacji projektu dają zbyt optymistyczne rezultaty, a w toku prac nad projektami o wielkiej skali zanikają kluczowe dla powodzenia projektów o charakterze systemowych szczegóły. Tymczasem realizacja tak kluczowej inwestycji, jak budowa tunelu średnicowego, może przynieść więcej długofalowych korzyści wówczas, jeśli nie zostanie przyporządkowana celom sztandarowym (megaprojekt), ale celom utylitarnym (integracja transportu kolejowego w Łódzkim Obszarze Metropolitalnym).

Decentralizacja decyzyjna, która charakteryzuje obecnie systemy transportowe w Łódzkim Obszarze Metropolitalnym, wpływa na dezintegrację systemów transportowych w aglomeracji. Odmowa finansowania tramwajów podmiejskich przez władze województwa łódzkiego (Transport publiczny, 2017) pomimo faktu, że realizowane przez nie połączenia spełniają ustawowe wymagania dotyczące finansowania przez samorząd wojewódzki2, stawia pod znakiem zapytania zaangażowanie władz woj. łódzkiego w rozwiązywanie problemów transportowych dotyczących aglomeracji łódzkiej. Jako że przewoźnik kolejowy o nazwie Łódzka Kolej Aglomeracyjna jest własnością samorządu wojewódzkiego, a gminy i powiaty składające się na aglomerację nie uczestniczą w znaczącym stopniu w rozwijaniu jego oferty, trudno mówić o ŁKA jako o kolei aglomeracyjnej. Uwzględniając klasyfikację połączeń kolejowych z ich podziałem na regionalne i aglomeracyjne (tabela 1), Łódzka Kolej Aglomeracyjna spełnia obecnie cechy kolei regionalnej. Zaangażowanie centralnego ośrodka Łódzkiego Obszaru Metropolitalnego 2 „Uwzględniając definicję poszczególnych rodzajów przewozów, przewóz wykonywany na liniach komunikacyjnych łączących miasta na prawach powiatu z gminami ościennymi będzie organizowany przez marszałka województwa, na terenie którego jednostki te są położone. Przewozy takie winny być bowiem traktowane jako przewozy wykonywane z przekroczeniem granic administracyjnych dwóch powiatów niezależnie od tego, czy miasto na prawach powiatu posiada status gminy. Miasto takie nie leży bowiem w granicach administracyjnych powiatu ziemskiego, stąd też przewozy będą miały charakter przewozów wojewódzkich.” Źródło: h p://zpp.pl/materialy/pliki/ptz.pdf, s.12, Dostęp z dnia: 28.06.2017

35

we włączanie kolei w obsługę metropolii do tej pory nie było wystarczające.

Wyraźnie jest skupienie poszczególnych JST na własnych przewoźnikach – struktura własnościowa kształtuje system transportowy ŁOM w większym stopniu niż potencjalna funkcja danego środka transportu.

Rysunek 3. Projektowana siatka połączeń Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej po otwarciu tunelu średnicowego w Łodzi wraz z częstotliwościami

Źródło: Materiały prasowe Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej

Pomimo poprawy jakości systemów informacji pasażerskiej zarówno lokalnego transportu zbiorowego w Łodzi, jak i systemów kolejowych, ich rozwój nie jest wzajemnie powiązany na płaszczyznach sygnalizowanych w rozdziale drugim. informacji pasażerskiej istnieją narzędzia internetowe i aplikacje mobilne, które pozwalają śledzić na żywo lokalizację pojazdów MPK Łódź, POLREGIO i Łódzkiej 36

Kolei Aglomeracyjnej (rozklady.lodz.pl, 2017). Żadne z tych narzędzi nie pozwala jednak na sprawdzenie w jednym miejscu informacji o opóźnieniach i lokalizacji zarówno pociągów, jak i pojazdów lokalnego transportu zbiorowego w Łodzi.

Pomimo że nadajnikami GPS dysponują również pojazdy MUK Zgierz, pojazdy tego organizatora nie są włączone w łódzki system informacji pasażerskiej, nawet jeśli wykonują połączenia na terenie Łodzi. Przykłady te obrazują, że postęp technologiczny i środki wydawane na system informacji pasażerskiej nie przekładają się w dostatecznym stopniu na finalną ofertę, z której mogą korzystać pasażerowie.

Raport Najwyższej Izby Kontroli dotyczący ŁKA z 2015r. wskazywał na niedostateczną integrację prac prowadzonych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z działaniami „okołokolejowymi” tj. budową parkingów P+R/B+R czy zintegrowanych z koleją przystanków komunikacji miejskiej (Najwyższa Izba Kontroli, 2015).

W końcowych wnioskach NIK pisała: „Aby Łódzka Kolej Aglomeracyjna tworzyła alternatywę dla transportu indywidualnego, niezbędny jest jej całościowy rozwój, zarówno jakościowy, jak i ilościowy.

Sukces ŁKA, która w założeniach ma spełniać funkcję kolei miejskiej, zależeć więc będzie od tego, jak szybko i wygodnie będzie można dojechać na stację czy pociągi będą punktualne, a przesiadki niezbyt utrudnione. Spójna, kompleksowa i skonkretyzowana wizja rozwoju całego systemu kolei aglomeracyjnej w regionie jest więc w tym kontekście szczególnie istotna”.

Istotne przy integrowaniu w Łodzi kolei z komunikacją miejską mogą być doświadczenia „Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej”, które dzięki współtworzeniu projektów na bardzo szczegółowym poziomie przez samorząd województwa pomorskiego i miasto Gdańsk pozwoliły na stworzenie warunków do przesiadki z kolei na tramwaj „drzwi w drzwi” 3. By móc budować wspólną ofertę metropolitalną, koordynować politykę transportową i przestrzenną, konieczne jest stworzenie w ŁOM trwałej przestrzeni wymiany informacji i współpracy pomiędzy zarządcami infrastruktury, przewoźnikami i organizatorami transportu.

Podejściem, które może pozwolić na budowę kluczowego w procesie integracji zaufania, może być sukcesywne przejście od struktur nieformalnych do metropolitalnego organizatora transportu. Należy pamiętać, że charakter współpracy będzie zawsze zmienny w zależności od kontekstu personalnego i politycznego.

Doświadczenia niemieckich związków komunikacyjnych i struktur współpracy 3 Warto zauważyć, że w załączniku do Programu Funkcjonalno-Użytkowego dla projektu „Udrożnienie Łódzkiego Węzła Kolejowego (TEN-T), etap II, odcinek Łódź Fabryczna - Łódź Kaliska/ Łódź Żabieniec”, czyli budowy tunelu średnicowego w Łodzi, można znaleźć wytyczne Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi dotyczące integracji podziemnych przystanków kolejowych z komunikacją miejską w Łodzi. W dokumentacji pojawiały się także między innymi zapisy o konieczności uzgodnienia rozwiązań architektoniczno-urbanistycznych z Biurem Architekta Miasta w Departamencie Architektury i Rozwoju Urzędu Miasta Łodzi. Według UMŁ „przystanki kolejowe powinny stanowić mul modalne węzły komunikacji publicznej i tej funkcji powinny być podporządkowane rozwiązania przestrzenne.

Dotyczy to zwłaszcza przystanku pod skrzyżowaniem ulic Zielona/Kościuszki.” Jeśli współpraca będzie miała miejsce także na dalszym etapie i będzie niosła ze sobą konsekwencje dla długoterminowej polityki przestrzennej i transportowej Łodzi, warunki wysokiej jakości integracji zostaną spełnione.

37

metropolitalnej pokazują, że wypracowywanie płaszczyzny współpracy musi uwzględniać ambicje i specyfikę lokalnej kultury politycznej (Danielewicz, 2013, s. 232-241). Wspólnym mianownikiem sukcesów kolei metropolitalnych w badanych obszarach metropolitalnych jest zaangażowanie samorządu terytorialnego, w tym w szczególności kluczowych ośrodków, w budowanie oferty kolei (Beim, 2017, s. 29). Łódź jako najsilniejszy ośrodek regionu powinna przejąć część odpowiedzialności za powodzenia integracji transportu metropolitalnego i proponować na wspólnym forum rozwiązania obejmujące szerszy kontekst niż samo miasto.

Bibliografia 1.

Florczak M., (2015) Aglomeracja i obszar metropolitalny (w:) Biała Księga Mobilności, Warszawa

2.

Sokołowicz M., Przygrodzki Z., (2016) Logistyka miejska i transport zrównoważony, (w:) EkoMiasto#Gospodarka: Zrównoważony, Inteligentny i pratycypacyjny Rozwój Miasta, Łódź: Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego

3.

Danielewicz J., (2013) Zarządzanie obszarami metropolitalnymi wobec globalnych procesów urbanizacji, Łódź

4.

Najwyższa Izba Kontroli, (2015) Budowa Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej: Informacja o wynikach kontroli, Łódź

5.

Palmen L., Tomanek R., Baron M., (2015) Realizacja zadań z zakresu transportu zbiorowego na obszarze związku metropolitalnego, Uwarunkowania prawne i finansowe wynikające z zapisów ustawy o związkach metropolitalnych na przykładzie konurbacji śląskiej, Gliwice

6.

Przygrodzki Z., (2012) Transport szynowy w rozwoju miast. Współczesne trendy zrównoważonego rozwoju transportu, (w:) Po kolei, Łódź: Uniwersytet Łódzki

7.

Tundys D., (2013) Logistyka miejska. Teoria i praktyka, Warszawa

8.

Urząd Transportu Kolejowego, (2017) Wykorzystanie i potencjał kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce, Warszawa

9.

Wyszomirski O., (2010) Transport Miejski: Ekonomika i Organizacja. Gdańsk: Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego

10.

Wójcik M. i in., (2010) Integracja łódzkiego obszaru metropolitalnego w świetle rozwoju systemu transportowego (w:) Łódzka Metropolia: problemy integracji gospodarczej, Łódź

11.

Wesołowski J., (2008) Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź

12.

Kołodziejski H., Wyszomirski O., (2014) Integracja transportu kolejowego z miejskim na obszarach metropolitalnych,(w:) Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomika Transportu i Logistyka nr 52 Europejski transport i rynek usług transportowych, Gdańsk

38

Monika Kubiak

Fenomen Łódzkiego Roweru Publicznego Słowa kluczowe: partycypacja społeczna, budżet obywatelski, rower, rower publiczny, Łódzki Rower Publiczny, Nextbike.

Abstrakt: Polskie miasta coraz częściej otwierają się na swoich mieszkańców, a zarządzanie zaczyna być prospołeczne, oparte na realnej partycypacji społecznej oraz funkcjonowaniu budżetu obywatelskiego. Dzięki temu coraz częściej w miastach pojawia się inicjatywa roweru publicznego jako jednego z elementów zintegrowanego transportu oraz wariant spędzania wolnego czasu. Systemy takie pojawiły się już dawno w Krakowie czy Warszawie. W Łodzi na temat roweru publicznego przeprowadzono szereg dyskusji. Brak odpowiedniej infrastruktury rowerowej oraz trzykrotne rozpisywanie przetargów wpłynęły na to, że od momentu narodzin pomysłu do sfinalizowania systemu minęło 9 lat. Łódzki Rower Publiczny wystartował w 2016 roku i od tej pory cieszy się dużą popularnością. Ze wszystkich systemów, właśnie ten łódzki w najkrótszym czasie osiągnął milion wypożyczeń.

Trwało to zaledwie 3 miesiące. Łódzki Rower Publiczny wspiera zintegrowany rozwój transportu dzięki kompatybilności systemu wypożyczeń z biletem okresowym. Dzięki temu użytkownicy mogą swobodnie przesiadać się z komunikacji miejskiej na rower i odwrotnie.

Wprowadzenie - Prospołeczny charakter miast Miasta to przestrzeń fizyczna, materialna, symboliczna, ale głównie społeczna. Jest to obszar, na którym dokonuje się wiele procesów, w tym zarządzanie miastem.

Dysponowanie zasobami, ustalanie strategicznych celów czy planowanie działań dla tak dużego obszaru jest ogromnym wyzwaniem. Przy tym należy pamiętać o najważniejszym czynniku tworzącym miasta, czyli ludziach (Jałowiecki, 1984).

Dlatego zostały opracowane różne modele zarządzaniem miastami i regionami.

Najbardziej zauważalne są jednak dwa z nich: tradycyjny i nowoczesny (rys.1).

39

Rysunek 1: Tradycyjne i nowoczesne ujęcie zarządzania miastem

Źródło: Boryczka E. (2016), „Partycypacja społeczna” (w:) A. Nowakowska, Z. Przygodzki, A. Rzeńca „EkoMiasto #Społeczeństwo. Zrównoważony, inteligentny i partycypacyjny rozwój miasta”, Łódź: Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego, s. 116

Tradycyjne funkcjonowanie samorządów najczęściej oparte jest na zhierarchizowanych instytucjach oraz decyzjach podejmowanych na najwyższych szczeblach, poprzez osoby posiadające odpowiednią ku temu władzę, ale często niemające realnych odczuć na temat danego miejsca i problemów dotyczących go. Bardzo często występują sytuacje wprowadzania zmian bez przeprowadzania konsultacji społecznych bądź organizowanie konsultacji, które są fikcją. Często popełnianym błędem, jest organizacja konsultacji społecznych pro forma. Skutkiem tego jest niechęć do uczestnictwa w konsultacjach. Nagminnie zdarzają się także sytuacje, gdy brak odpowiedniego zaplanowania przebiegu konsultacji doprowadza do nieporozumień, a w rezultacie do konfliktów. Między innymi właśnie z tych powodów dochodzi do pominięcia interesariuszy w procesie decyzyjnym. Przez to dochodzi do składania zażaleń, petycji, a nawet demonstracji organizowanych przez osoby, których te decyzje bezpośrednio dotyczą. Często jest to jedyny sposób, aby móc zająć stanowisko i wypowiedzieć się w danej kwes i (Boryczka, 2016, s.

116). Jednak coraz częściej w samorządach można spotkać się z nowoczesnym ujęciem zarządzania. Oznacza to, że partycypacja społeczna przestaje być fikcją, i coraz częściej dochodzi do dialogu między sferą publiczną, prywatną i społeczną, Działania zaczynają być opierane na zasadzie partnerstwa, a miasto w coraz większym stopniu zaczyna być prospołeczne (Ibidem, s. 116). Nareszcie wymagania mieszkańców powoli zaczynają być spełniane. Nie chodzi tu tylko o postulaty czysto prawne dotyczące podatków, polityki mieszkaniowej czy rynku pracy, ale coraz częściej zmierza to w kierunku samego przebywania w mieście i aktywnego spędzania w nim czasu. Niemałą rolę w takiej społecznej partycypacji w zarządzaniu ma budżet obywatelski, dzięki któremu mieszkańcy sami mogą zgłaszać postulaty i propozycje nowych inwestycji. Jednym z częściej zgłaszanych propozycji do Budżetu Obywatelskiego jest System Roweru Miejskiego.

40

Tematem pracy jest Fenomen Łódzkiego Roweru Publicznego. Celem pracy jest nakreślenie funkcjonowania Łódzkiego Roweru Publicznego jako elementu wchodzącego w skład zintegrowanego transportu miejskiego oraz wskazanie trendów jego rozwoju na tle innych miast.

Rower publiczny - chwilowa moda czy przyszłość Polskich miast?

Rower to środek transportu, często wykorzystywany w celach turystycznych, zdrowotnych czy rekreacyjnych. Jednak coraz częściej jest on traktowany jako środek transportu miejskiego, a to oznacza, że mieszkańcy miast coraz chętniej zastępują poruszanie się komunikacja miejską właśnie rowerem. W obecnych czasach, kiedy transport miejski jest na tyle rozbudowany, że można wybierać między pociągami, tramwajami, autobusami, a ostatnio także rowerami z miejskich wypożyczalni, stał się modny zintegrowany transport łączący kilka rodzajów środków transportu. Dla przykładu np. osoba spoza miasta, dojeżdżająca do niego pociągiem, po mieście może poruszać się tramwajem bądź autobusem, a do mniej dostępnych miejsc, dojeżdżać rowerem z miejskiej wypożyczalni, który wypożycza i oddaje na której stacji chce.

Systemy Miejskich Wypożyczalni Rowerów stają się coraz popularniejsze. Można je spotkać w Chinach, Francji, Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii czy Hiszpanii. W ciągu ostatnich 10 lat zaczęły pojawiać się także w Polsce. Obecnie w kraju działa 18 systemów wypożyczalni rowerów miejskich oraz 2 systemy rowerów gminnych, tworzących zintegrowane systemy komunikacji miejskiej obok tramwajów, autobusów i pociągów (wrower, 2017).

Rysunek 2: Systemy Miejskich Wypożyczalni Rowerów

Źródło: h p://wrower.pl/miasto/rower-miejski-wypozyczalnia-rowerow,2183.html#Gdansk, (dostęp z dnia 30.04.2017) 41

Jako pierwszy powstał system Wavelo obsługujący miasto Kraków (rys.2). Jest to pionier w systemach rowerów miejskich w Polsce, ponieważ system powstał tam już w 2008 roku. Kolejne miasta wprowadzające rowery publiczne jako jedne z pierwszych to kolejno Rzeszów i Wrocław—2011, Warszawa, Opole i Poznań—2012, Sopot—2013 oraz Białystok—2014.

To jak dawno System Roweru Publicznego został wprowadzony do miasta wcale nie musi wpływać na wielkość danego systemu. Niektóre mniejsze miasta wprowadzając rower publiczny zrobiły to w wersji pilotażowej. Inne miasta, takie jak np. Łódź od razu zainwestowały na tyle dużo środków, by system ten obsługiwał jak największą powierzchnię miasta.

Rysunek 3: Największe i najmniejsze systemy wypożyczalni rowerów

Źródło: h p://wrower.pl/miasto/rower-miejski-wypozyczalnia-rowerow,2183.html#Gdansk, (dostęp z dnia 30.04.2017)

Największy system znajduje się oczywiście w mieście stołecznym (rys.3).

Warszawski Veturilo obsługuje aż 316 stacji oraz 4 660 rowerów. Drugim co do wielkości jest krakowski Wavelo z 150 stacjami, obsługujący 1500 rowerów. Łódzki Rower Publiczny składa się z 101 stacji i 1010 rowerów. Dwa najmniejsze systemy to systemy gminne. Rower Gminny Juchnowiec składa się z 2 stacji i 20 rowerów a Rower Gminny Michałowice to już tylko 1 stacja i 10 rowerów. Aby małe stacje miały rację bytu, są kompatybilne z większymi stacjami położonymi 42

w najbliższych miastach. W związku z planowanymi licznymi rozbudowami systemów, należy zaznaczyć, że są to dane za 2016 rok. Łódzki Rower Publiczny- sukces na skalę kraju Wprowadzenie Roweru Publicznego do Łodzi było dość długim procesem (rys. 4).

Od momentu pojawienia się pomysłu, do jego realizacji minęło aż 9 lat. W tym czasie zmieniała się władza, poglądy, ale pomysł wprowadzenia roweru publicznego powracał niczym bumerang. Różniły się tylko nieco koncepcje i propozycja sfinansowania. Parokrotnie także zdrowy rozsądek zwyciężył w starciu z modą.

Rysunek 4: Koncepcje wprowadzenia Łódzkiego Roweru Publicznego

Źródło: h p://wrower.pl/miasto/rower-miejski-w-lodzi-lodzki-rower-publiczny,3313.html, (dostęp z dnia 06.03.2017)

Pierwsze koncepcje na powstanie Łódzkiego Roweru Publicznego pojawiły się już w 2008 roku (rys.4). Rozpisano nawet przetarg, który jednak został unieważniony.

Pomysł roweru miejskiego wrócił w 2012 roku. Wówczas system miał być pilotażowy i obejmować jedynie 10 stacji i 100 rowerów, usytuowanych wzdłuż ulicy Piotrkowskiej oraz przy Manufakturze. Finansowanie miało pochodzić ze środków Wojewódzkiego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w Łodzi. Mimo ogromnej chęci wdrożenia Roweru Miejskiego wyrażanej przez mieszkańców, chłodne podejście urzędników do tematu spowodowało jednak rezygnację z budowy Systemu Roweru Miejskiego. Powodem był brak lub zły stan infrastruktury rowerowej. Sceptycznie podchodzono też do samej ilości i rozmieszczenia stacji. Rozłożenie 10 stacji tylko na jednej ulicy wydawało się być bez sensu, ponieważ dobry system roweru miejskiego, to duży system, obejmujący z pewnością więcej niż 100 rowerów. Początkowe sceptyczne nastawienie urzędników nie było bezpodstawne. Brak odpowiedniego przemyślenia i przygotowania 43

systemu może być dla niego potężnym zagrożeniem. Oprócz Łodzi jeszcze inne miasta, takie jak np. Gdańsk, borykały i nadal borykają się z brakiem odpowiedniej infrastruktury oraz brakiem wystarczających środków finansowych. Wstępne przygotowanie do wdrożenia systemu, obejmujące właśnie te elementy, jest bardzo ważne, ponieważ wprowadzenie systemu bez zapewnienia odpowiedniej ilości ścieżek rowerowych czy stojaków, bądź nieodpowiednie ich rozlokowanie poskutkuje brakiem zainteresowania z korzystania z rowerów, a to może doprowadzić do upadku i niepowodzenia całego systemu (Karendys, 2013). W 2013 roku pojawił się pomysł Roweru Publicznego we wniosku złożonym do Budżetu Obywatelskiego. Jeszcze w 2013 roku projekt Łódzkiego Roweru Publicznego wpisano do Wieloletniej Prognozy Finansowej. Wyliczono, że projekt pochłonie ponad 13,5 mln zł z czego 3.117 mln zł ma pochodzić z budżetu obywatelskiego (wrower, 2017).

Rysunek 5: Przetargi na Łódzki Rower Publiczny

Źródło: h p://wrower.pl/miasto/rower-miejski-w-lodzi-lodzki-rower-publiczny,3313.html, (dostęp z dnia 30.04.2017)

Pierwszy przetarg został ogłoszony na początku 2014 roku (rys.5). Wówczas zgłosiły się dwie firmy: Nextbike Polska oraz BikeU. Pierwsza z nich zaoferowała kwotę 19.5 mln zł, druga natomiast 26 mln zł. Ze względu na wysokie oferty i kwotę jaką przeznaczyło na ten cel miasto, czyli 13,7 mln zł, ustalono, że Rower Miejski w 2014 roku nie powstanie. Drugi przetarg rozpisano pod koniec 2014 roku. Miasto zmieniło nieco warunki: wydłużono czas realizacji projektu oraz zrezygnowano z możliwości kodowania biletów miesięcznych w stacjach, co według pierwszego przetargu miało być możliwe. Przetarg wówczas wygrała firma Nextbike, jednak konkurująca z nią firma BikeU zgłosiła ten fakt do Krajowej Izby Odwoławczej, zarzucając fakt, że cena zaproponowana przez Nextbike jest rażąco niska. Z tego względu także i ten przetarg został unieważniony. Do ostatniego przetargu rozpisanego w 2015 roku zgłosiły się trzy firmy - Nextbike z kwotą 44

12,28 mln zł, BikeU z kwotą 13,16 mln zł oraz Romet Rental System z propozycją 8,9 mln zł. Trzecią ofertę odrzucono ze względu na niską cenę, a z dwóch pozostałych wybrano ofertę Nextbike. Ostatecznie umowę z wykonawcą udało się podpisać 29 stycznia 2016 roku. Wygrana oferta wykonania zlecenia opiewała na cenę bru o wynoszącą 12.276.672,02 zł. Łódzki System Roweru Publicznego zaczął funkcjonować 30 kwietnia 2016 roku. Obejmował 100 stacji oraz 1000 rowerów. Po 3 miesiącach uruchomiono pierwszą stację sponsorską ufundowaną przez Centrum Handlowe Port Łódź oraz sklep IKEA. Od tej pory funkcjonuje 101 stacji oraz 1010 rowerów (wrower, 2017).

Rysunek 6: Schemat zintegrowanego transportu w Łodzi

Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów Urzędu Miasta Łodzi 45

Łódzki Rower Publiczny to system, który powstał aby transport w Łodzi w końcu był zintegrowany i obejmował nie tylko kolej, tramwaje i autobusy ale także rowery (rys.6). Na schemacie zostały naniesione linie tramwajowe i autobusowe. Zaznaczono także główne stacje roweru publicznego. Według Strategii Zrównoważonego Rozwoju Łodzi 2020+, system ma wyglądać jeszcze bardziej okazale. Zostaną stworzone nowe węzły komunikacyjne oraz infrastruktura rowerowa. Jednak już teraz, dzięki tak przedstawionemu planowi transportu miejskiego (rys. 6.), można z łatwością zauważyć, jak trasy te krzyżują się, a stacje roweru ustawione są w strategicznych punktach. Oczywiście na tyle na ile pozwalał na to budżet i ilość stacji do rozlokowania. Dzięki krzyżowaniu się tras oraz ulokowaniu stacji w ten sposób, istnieją dogodniejsze warunki do przesiadania się oraz do bardziej świadomego wyboru środka transportu. Dzięki temu transport w Łodzi stał się zintegrowany. Dodatkowym wsparciem i zachęceniem do poruszania się kilkoma środkami transportu jest Migawka z zakodowanym ważnym biletem okresowym, dzięki której podróżowanie rowerem jest tańsze.

Wykres 1: Liczba rejestracji do systemu i wypożyczeń rowerów miejskich

Źródło: h ps://lodzkirowerpubliczny.pl/aktualnosci, (dostęp z dnia 30.04.2017)

Łódzki Rower Publiczny jeszcze przed uruchomieniem stał się hitem (wyk.1). Od uruchomienia systemu rejestracji użytkowników w ciągu 48 godzin zarejestrowało się 3 tys. osób. W ciągu 78 godzin od momentu wystartowania Roweru Publicznego, do systemu zarejestrowało się 16 706 użytkowników, a rowery wypożyczono aż 24 683 razy. Jest to najlepszy i najbardziej okazały start systemu rowerów miejskich w Polsce. W ciągu kolejnych 10 dni liczba rejestracji podskoczyła do 28 765 oraz udało się przekroczyć pierwsze 102 385 wypożyczeń.

46

W ciągu 40 dni było już zarejestrowanych 45 tysięcy użytkowników oraz przekroczono pół miliona wypożyczeń. 60 dni to 50 tysięcy użytkowników i 700 tysięcy wypożyczeń. Łódź okazała się miastem z najszybszym tempem rejestracji nowych użytkowników (lodzkirowerpubliczny, 2017).

Rysunek 7: Liczba dni, które poszczególne miasta potrzebowały do osiągnięcia miliona wypożyczeń

Źródło: h ps://lodzkirowerpubliczny.pl/aktualnosci (dostęp z dnia 30.04.2017), h p://m.infobike. pl/pierwszy-milion-wypozyczen-veturilo_more_45253.html (dostęp z dnia 30.04.2017), h ps:// wroclawskirower.pl/ (dostęp 30.04.2017), h ps://lubelskirower.pl/ (dostęp z dnia 30.04.2017)

102 dni wystarczyły aby doszło do milionowego wypożyczenia i zalogowania 57 tys. użytkowników (rys.7). Dla porównania w Warszawie na pierwszy milion wypożyczeń czekano ponad rok, w Lublinie 21 miesięcy, (infobike, 2017) a we Wrocławiu ponad 2 lata (wroclawskirower, 2017). Pod koniec pierwszego sezonu w Łodzi doszło do 1 501 881 wypożyczeń oraz 64 835 rejestracji. Największy rekord dzienny wśród wszystkich systemów wynosi 17 655 wypożyczeń i został ustanowiony w Łodzi. (lodzkirowerpubliczny, 2017) Zakończenie Dzięki temu, że mieszkańcy coraz częściej i bardziej ochoczo biorą udział w procesie decyzyjnym, miasta stały się bardziej prospołeczne oraz zaczęły wychodzić naprzeciw oczekiwaniom mieszkańców. Bardzo pożądanym i skutecznym narzędziem do podkreślania tych oczekiwań okazał się Budżet Obywatelski. Dzięki niemu, po wielu nieudanych próbach wprowadzenia Roweru Miejskiego, w końcu udało się ten projekt sfinalizować. Mimo dość dobrze rozbudowanego transportu miejskiego, Rower Publiczny okazał się trafną inwestycją. W Łodzi brakowało alternatywy dla tramwajów, pociągów i autobusów. Dzięki Rowerowi Publicznemu luka ta została ,,załatana”, a łódzki transport miejski stał się transportem zintegrowanym.

47

Bibliografia: 1.

Boryczka E. (2016) „Partycypacja społeczna” (w:) A. Nowakowska, Z. Przygodzki, A. Rzeńca „EkoMiasto #Społeczeństwo. Zrównoważony, inteligentny i partycypacyjny rozwój miasta”, Łódź: Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego

2.

Jałowiecki B. (1984) „Społeczne wytwarzanie przestrzeni”, Warszawa: Książka i Wiedza

3.

Łódzki Rower Publiczny (2017) Dostęp z dnia 30.04.2017: h ps://lodzkirowerpubliczny.pl/ aktualności

4.

nfobike (25.06.2013 r.) Pierwszy milion wypożyczeń. Dostęp z dnia 30.04.2017 r.: h p://m.infobike.pl/pierwszy-milion-wypozyczen-veturilo_more_45253.html

5.

Wrocławski rower (2017) Dostęp z dnia 30.04.2017 r.: h ps://wroclawskirower.pl/

6.

Lubelski rower (2017) Dostęp z dnia 30.04.2017 r.: h ps://lubelskirower.pl/

7.

Łódzki Rower Publiczny (24.05.2016 r.) Rusza taryfa ulgowa łódzkiego roweru publicznego dla posiadaczy karty migawka z zakodowanym biletem okresowym. Dostęp z dnia 30.04.2017 r.: h ps:// lodzkirowerpubliczny.pl/rusza-taryfa-ulgowa-lodzkiego-roweru-publicznego-dla-posiadaczy-karty-migawka-z-zakodowanym-waznym-biletem-okresowym/,

8.

Polska na rowery (15.11.2013 r.) Trójmiasto powinno mieć system roweru publicznego? Dostęp z dnia: 30.04.2017 r.: h p://polskanarowery.sport.pl/msrowery/1,105126,14956482,Trojmiasto_ powinno_miec_system_roweru_publicznego_.html

9.

Wrower (2017) Rower miejski w Łodzi - łódzki rower publiczny. Dostęp z dnia 30.04.2017 r.: h p://wrower.pl/miasto/rower-miejski-w-lodzi-lodzki-rower-publiczny,3313.html

10.

Wrower (2017) Rower miejski - wypożyczalnia rowerów. Dostęp z dnia 30.04.2017 r.: h p:// wrower.pl/miasto/rower-miejski-wypozyczalnia-rowerow,2183.html#Gdansk

48

Rafał Fornal, Ewelina Kuchno

Kreowanie rozwiązań smart city za pomocą metod design thinking Słowa kluczowe: Smart city, design thinking, niepełnosprawni, komunikacja zbiorowa.

Abstrakt: Wieloaspektowy rozwój nowoczesnych technologii miejskich wpływa na jakość życia użytkowników jednostki zurbanizowanej. Miasta zaawansowane technologicznie określane są jako inteligentne. Komercyjny charakter związany z wprowadzanymi zmianami w strukturach miejskich bardzo często pomija potrzeby najmniej licznych grup społecznych do których można zaliczyć osoby niepełnosprawne. Głównym celem prowadzonych badań było stworzenie rozwiązań poprawiających jakość komunikacyjną dla osób niewidomych w komunikacji publicznej na przykładzie Lublina. Badania były prowadzone przy wykorzystaniu metody design thinking. Rezultatem pracy był projekt aplikacji mobilnej, która pozwoliłaby podwyższyć standard i jakość podróżowania komunikacją miejską przez osoby niewidome. Przy wykorzystaniu trzech podstawowych elementów: autobusu wyposażonego w odbiornik GPS, stacji referencyjnej przy przystanku autobusowym i indywidualnego urządzenia mobilnego możliwy jest kontakt użytkownika z obiektem. Osoba niewidoma zostanie poprowadzona do odpowiedniego pojazdu, a kierowca zostanie poinformowany o obecności osoby niepełnosprawnej. Opracowany model można zastosować także dla osób z innymi dysfunkcjami, np. ruchowymi.

49

Wstęp Ciągły rozwój miast sprzyja pojawianiu się nowych rozwiązań, ale jest także przyczyną pojawiania się nowych problemów. Technologie wykorzystywane w inteligentnych miastach wpływają na poprawę ich funkcjonowania. Niestety, zdecydowana większość tych rozwiązań ma charakter komercyjny, skierowany na zgeneralizowanego użytkownika.

Zadaniem miasta jest efektywne zaspokojenie potrzeb jego wszystkich mieszkańców, co stanowi podstawowy cel funkcjonowania samorządów lokalnych.

Współcześnie, coraz większe znaczenie przypisuje się miastom inteligentnym określanych mianem smart city (Stawasz, 2012, s. 97-109).

Przy tworzeniu inteligentnych rozwiązań można bazować na metodzie design thinking. Pozwala ona na stworzenie nowego, innowacyjnego produktu lub usługi, bądź usprawnienie procesów komunikacji z użytkownikami. (designthinking, 2017) Popularność tej metody świadczy o jakości całego procesu, który wskazuje na kulturę i systematykę pracy, a nie obliguje twórcy do bezwzględnego korzystania z zaproponowanego schematu.

Kształtując przestrzeń miejską należy zwrócić uwagę na grupy użytkowników o szczególnych wymaganiach. Jedną z tych grup są osoby niewidome, które ze względu na niski odsetek w społeczeństwie pozostają na uboczu życia społecznego i infrastrukturalnego (Polski Związek Niewidomych, 2016). Osoba niepełnosprawna ma prawo do pełnego udziału w życiu społecznym, a podstawą jest zapewnienie jej dostępności do środowiska, poprzez usuwanie istniejących barier, bądź tworzenie nowych rozwiązań.

Niepełnosprawni to osoby z ograniczoną przestrzennie mobilnością. Dla poprawy jakości życia osób niewidomych stosuje się różne rozwiązania, ułatwiające im funkcjonowanie w przestrzeni. Mogą to być: obniżenie krawężników, pasy kierunkowe na przejściu dla pieszych, sygnalizacja dźwiękowa i wibracyjna, ścieżki dedykowane, oznaczenia napisane alfabetem Braille’a czy oznakowanie przeszkód kolorem żółtym (Ibidem, 2016).

Niniejsze opracowanie przedstawia ideę, która jest reakcją na problemy osób niewidomych w przestrzeni miasta. Rozwiązanie zostało wykreowane za pomocą metody design thinking.

50

Smart city Szybki rozwój nowoczesnych technologii wpływa na funkcjonowanie współczesnego świata dając wyraźne efekty w poprawie jakości życia mieszkańców zarówno miast, jak i terenów wiejskich. Opracowane do tej pory metody produkcji, dystrybucji, czy generowania nowych wizji otwierają ogromne pole dla działalności twórczej, którą może ograniczyć tylko wyobraźnia. Zmiany technologiczne i gospodarcze są skutkiem globalizacji oraz integracji jednostek zurbanizowanych w Europie. W wyniku tego, należałoby zintegrować rozwój zrównoważony jednocześnie z konkurencyjnością obszarów miejskich. Wyzwanie to wpływa na sfery funkcjonowania miasta w zakresie: gospodarki, kultury, środowiska, infrastruktury społecznej oraz mieszkalnictwa (smart-ci es, 2017).

Połączenie wielofunkcyjnego ośrodka miejskiego z nowoczesnymi, wysoko zaawansowanymi technologiami tworzy miasto inteligentne – „smart city”. Można je zdefiniować jako kreatywny obszar o wysokich predyspozycjach do uczenia się, ze szkolnictwem wyższym, z funkcjonującymi instytucjami badawczo–rozwojowymi, infrastrukturą cyfrową oraz technologiami w zakresie komunikacji wraz z wysoką jakością zarządzania (Komninos, 2012, s. 97-109). Cechy te są fundamentem zrównoważonego rozwoju (Chomiak-Orsa i Szurant, 2015, s. 38-47).

Koncepcja smart city jest reakcją na pojawiające się problemy miast. Zakłada się, iż miasto inteligentne wykorzystuje racjonalnie osiągnięte zasoby w dążeniu do zrównoważonego rozwoju oraz poprawy jakości życia mieszkańców. Model miasta inteligentnego tworzy sześć obszarów, które przedstawiono w tab. 1. Są to: inteligentna gospodarka (smart economy), inteligentna mobilność (smart mobility), inteligentne środowisko (smart environment), inteligentni ludzie (smart people), inteligentne warunki życia (smart living), inteligentne sprawowanie władzy (smart governance) (Jankowska, 2015, s. 173-182).

Rozwój technologii daje dodatkowo szanse na rozwiązanie problemów, które do tej pory wydawały się być nierozwiązywalnymi, bądź bardzo skomplikowanymi.

Uzyskane możliwości: projektowania bądź wizualizacji sprawiają, iż głównym ogranicznikiem kreatorskiej działalności jest trzymanie się utartych schematów.

Jeśli technologia pozwala na odważne i kreatywne rozwiązania miejskich i ludzkich przeszkód, to w jaki sposób szukać potencjalnych wyjść z tych problemów?

51

Tabela 1: Wskaźniki miasta inteligentnego

Cecha smart

Wskaźniki

Smart economy

Konkurencyjność, elastyczność rynku pracy, ekonomiczny wizerunek miasta, liczba przedsiębiorców, wysoka produktywność innowacyjność, pozyskiwanie partnerów i inwestorów

Smart mobility

Dostępność stacji kolejowych oraz lotniska, sprawne p rze mie szczania się niepełnosprawnych, możliwość płacenia w transporcie publicznym formą pieniądza elektronicznego

Smart enviroment

Zarządzanie zasobami naturalnymi, poziom zanieczyszczeń.

Smart people

Kreatywność mieszkańców, poziom wykształcenia, udział w życiu publicznym, otwartość na inne kultury, zróżnicowanie etniczne

Smart living

Atrakcyjność turystyczna, dostępność placówek kulturalnych, dostępność do nabywania nieruchomości, dostęp do edukacji

Smart governance

Poziom uczestnictwa mieszkańców w podejmowaniu decyzji, wirtualny dostęp do urzędów, udział bierny bądź czynny w wyborach lokalnych

Źródło: opracowanie własne na podstawie: h p://www.spidersweb.pl/2014/07/inteligentne-miastaprzyszlosci.html

Metoda design thinking Jednym ze skutecznych narzędzi do kreowania nowych rozwiązań jest metoda design thinking. Narodziła się ona w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku na Uniwersytecie Stanforda w Kalifornii i do dziś jest wykorzystywana w wielu branżach: projektowej, marketingowej, administracyjnej czy społecznej (designthinking, 2017). Koncentrując się na zrozumieniu problemów i potrzeb użytkowników powstają innowacyjne produkty i usługi.

Przedstawioną metodę można oprzeć na czterech głównych regułach: ludzkiej, dwuznaczności, przeprojektowywania oraz namacalności. Według pierwszej z nich, projektowanie należy uznać jako czynność społeczną, a więc taką, która zmierza do zaspokojenia potrzeb społeczności. Druga zasada polega na rezygnacji 52

z wyznaczania jakichkolwiek hamulców i skonkretyzowanego definiowania.

W zamian umożliwi to pobudzenie kreatywności poprzez eksperymentowanie oraz inne niż zwykle postrzeganie danych rzeczy czy zjawisk. Zgodnie z regułą przeprojektowania, opracowywana sytuacja problemowa mogła pojawiać się w przeszłości i być analizowana, dlatego warto zapoznać się z jej rozwiązaniem.

Zasada namacalności wskazuje na wykonanie pomysłu poprzez wizualizację lub stworzenie prototypu (Meinel i Leifer, 2011).

Istotnym aspektem niniejszej metody jest zasada mul dyscyplinarności zespołu projektowego. Oznacza to, iż powinien on być złożony ze specjalistów wywodzących się z różnych dziedzin, co pozwala na obiektywne analizowanie problemu.

Zasadniczo, mul dyscyplinarność nie musi odnosić się wyłącznie do kompetencji twardych poszczególnych członków zespołu. Należy również uwzględnić kompetencje miękkie takie jak: otwartość, kreatywność, elastyczność, analityczność, umiejętność czytania pomiędzy wierszami oraz brak oporów przed prototypowaniem, co jest szczególnie istotne przy rozwiązywaniu problemów społecznych.

Dlaczego właśnie ta metoda jest uznawana jako jedna z najskuteczniejszych w procesach kreatywnego tworzenia? Technika design thinking łączy w sobie wiele metod, za pomocą których generowane są wielostronne rozwiązania.

Podstawową cechą jest skoncentrowanie na jednostce jaką jest człowiek, poprzez głębokie zrozumienie problemu – empa ę (Brown, 2016, s. 11). Sam proces „myślenia projektowego” składa się z kilku etapów, w których ważna jest kolejność wypełniania kolejnych punktów (rys. 1).

Pierwszym etapem jest empatyzacja. Polega ona na zidentyfikowaniu problemu użytkownika. Szczególnie istotna jest bezpośrednia interakcja „twórcy” z użytkownikiem. Odrzuciwszy możliwość poznania użytkownika “za pomocą komputera”, należy zastosować jedną z trzech podstawowych metod: obserwację, rozmowę bądź własne doznania. Proces obserwacji polega na poznawaniu użytkownika z perspektywy osoby trzeciej. Drugą metodą jest rozmowa (wywiad, ankieta).

Zadając pytania szczegółowe oczekuje się od użytkownika dalszego rozwinięcia tematu. Niekiedy użytkownikom trudno jest zidentyfikować dany problem ze względu na to, iż nie jest on istotny bądź zbyt oczywisty. Wtedy pomocne mogą być pytania ogólne, które mają nakierunkować osobę badaną na zrozumienie danego problemu. Trzecim rozwiązaniem jest opisanie własnych spostrzeżeń.

Po identyfikacji problemów użytkowników następuje etap drugi – definiowanie.

Jest to proces analityczny, w którym należy wyciągnąć jak najgłębsze wnioski, za pomocą których będzie można wyznaczyć użytkownika modelowego.

Następnie określany jest problem szczegółowy.

53

Trzecia faza – tworzenie, jest przejściem z analitycznego do kreatywnego myślenia. Na tym etapie należy wygenerować jak największą liczbę rozwiązań, posługując się różnymi metodami, na przykład: brainstorming, lean startup czy modyfikacja metody jam session. Ważne jest aby podczas tworzenia nie przekreślać pomysłów, które wydają się być: nieosiągalne czy kosztochłonne, ponieważ ich wdrożenie może okazać się jednak realne. Następnie dokonuje się selekcji pomysłów. Powinna odbywać się ona poprzez wyznaczone dowolnie dobrane parametry np.: cena, realność, najlepsza jakość, łatwość wykonania czy innowacyjność. Dla rozwiązań społecznych może posłużyć: eliminacja oraz synteza. Podczas trybu selekcji należy jak najbardziej ograniczyć liczbę pomysłów.

Następnym etapem jest prototypowanie. Pierwowzór powinien być stworzony w niedługim czasie, za pomocą podstawowych artykułów biurowych. Jednakże, droga do idealnego prototypu może być bardzo długa. Istotne jest, aby skonsultować przygotowany prototyp z potencjalnymi użytkownikami, w celu dostosowania do ich potrzeb i preferencji.

Kiedy zaprezentowane rozwiązanie spełnia już oczekiwania potencjalnych użytkowników można zakończyć fazę testową i przejść do ostatniego etapu czyli wprowadzenia rozwiązania w życie.

Rysunek 1: Proces design thinking

Źródło: opracowanie własne

54

Osoby niepełnosprawne w przestrzeni publicznej Niepełnosprawni to osoby, które ze względu na swój stan zdrowia, zarówno psychiczny jak i fizyczny mają problem z funkcjonowaniem w przestrzeni, a także w społeczeństwie. Bez względu na stopień (znaczny, umiarkowany, lekki) czy rodzaj niepełnosprawności (ruchowa, intelektualna) osoby te oczekują od przestrzeni rozwiązań pomagających im w codziennej egzystencji. Przełamanie barier psychicznych jest trudnym procesem i wymaga wieloletniej pracy. Prócz barier na tle psychicznym, można wskazać także przeszkody infrastrukturalne, które sprawiają iż niepełnosprawni często rezygnują z jakichkolwiek aktywności na rzecz pozostania w domu. Powstaje więc potrzeba pomocy takim osobom, dlatego też wyzwanie to można przypisać planistom i projektantom przestrzeni.

Wśród osób niepełnosprawnych wyróżnia się osoby niewidome. Pojęcie to ze względu na płaszczyznę medyczną czy psychologiczną można różnie definiować. Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) określa za osobę niewidomą taką, której ostrość widzenia jest mniejsza wartości 0,05 w lepszym oku na najlepszą korekcją, bądź posiadająca ograniczone do 10 stopni pole widzenia w obu oczach (Paplińska, 2014).

Trudno oszacować ile osób niewidomych żyje w Polsce, ze względu na niezbyt ostrą klasyfikację. W Polskim Związku Niewidomych zarejestrowanych jest 55 tysięcy członków i jest to największa organizacja pożytku publicznego zrzeszająca osoby niewidome. PZN nie jest jedyną organizacją tego typu w Polsce. Innym przykładem jest Związek Ociemniałych Żołnierzy, który zrzesza niespełna 400 członków. Problem polega na dużym rozdrobnieniu: fundacji, stowarzyszeń czy klubów niewidomych. Raport o osobach niepełnosprawnych w Polsce z 2011 r. mówi o około 100 tysiącach osób niewidomych oraz o około 7 tysiącach osób głuchoniewidomych (Biuro Prasowe Kongresu Kobiet, 2013). Liczba osób niewidomych ulega ciągłemu zmniejszeniu dzięki rozwojowi medycyny.

Osoby niewidome ze względu na stopień uszkodzenia narządu wzroku dzieli się na całkowicie niewidome oraz częściowo niewidome. Osoby częściowo niewidome są poddawane dalszej klasyfikacji na: osoby słabowidzące i niedowidzące.

Osoba słabowidząca posiada bardzo poważne schorzenia narządu wzroku, które pozwalają jej rozróżniać tylko: dzień i noc, obrys dużych przedmiotów czy niektóre kolory. Osoba niedowidząca za pomocą specjalnych urządzeń optycznych jest w stanie pisać i czytać.

Coraz częściej pojawiają się inteligentne rozwiązania, które pomagają w poruszaniu się osób niewidomych. Jednym z nich jest system wykorzystywany przez autobusy komunikacji miejskiej, który czyta kolejno nazwy przystanków. Drugim 55

rozwiązaniem są aplikacje na telefon komórkowy, które wykorzystując wbudowany moduł GPS stają się elektronicznym przewodnikiem osoby niewidomej.

Przykładem takiego rozwiązania jest darmowy program LOAD STONE (Klimowski, 2015, s. 1), który poza swoją podstawową funkcją czyli doprowadzeniem do celu pełni funkcję informatora. Objaśnia on obok jakich budynków przemieszcza się osoba niewidoma, informuje o przejściach i skrzyżowaniach, bądź prowadzi do przystanków autobusowych. Niestety ta aplikacja nie rozwiązuje w kompleksowy sposób problemów osób niewidomych.

Idea Rezultatem prac warsztatowych o tematyce design thinking, w których brali udział autorzy niniejszego opracowania, była koncepcja aplikacji mobilnej, usprawniająca funkcjonowanie osób niewidomych w przestrzeni miejskiej (rys. 2). Aplikacja ta byłaby uzupełnieniem LOAN STONE, a także pozwoliłaby podwyższyć standard i jakość podróżowania osób niepełnosprawnych.

Pomimo iż uzyskane rozwiązanie koncentruje się na osobach niewidomych to mogą z niego korzystać pozostali użytkownicy komunikacji publicznej.

Rysunek 2: Schemat tworzenia rozwiązań smart city poprzez metodę design thinking

Źródło: opracowanie własne

Koncepcja oparta jest na połączeniu systemów pozycjonowania GPS z mobilnymi urządzeniami i odpowiednimi aplikacjami (rys. 3). Obligatoryjnymi jej elementami mają być: urządzenie z aplikacją, interaktywna tablica przystankowa oraz pojazd komunikacji miejskiej. Tablica pełniłaby funkcję pośrednika pomiędzy użytkownikiem, a pojazdem komunikacji publicznej. Komunikaty skierowane przez aplikację do osób niewidomych miałyby mieć formę dźwiękową. Bardzo duże znaczenie ma wykorzystanie „pośrednika”, a nie bezpośredni kontakt użytkownika z autobusem.

56

Dzięki takiemu rozwiązaniu można uniknąć błędu wynikającego z połączenia z nieodpowiednim pojazdem.

Użytkownik, za pomocą urządzenia mobilnego wyposażonego w GPS oraz dostęp do internetu, łączyłby się z „pośrednikiem” i uzyskiwałby informacje od oferenta takie jak: •

czas oczekiwania na pojazd komunikacji miejskiej;

•

ilość wolnych miejsc siedzących. Liczba ta byłaby szacowana na podstawie wag zamontowanych pod fotelami bądź obliczana za pomocą zamontowanych czujników.

Ilość wolnych miejsc może być przedstawiona także na tablicy interaktywnej.

W takim przypadku, tablica musiałby zostać wyposażona w przycisk, za pomocą którego można uzyskać informację głosową. To rozwiązanie miałoby być szczególnie przydatne dla osób nie posiadających urządzenia z aplikacją.

Rysunek 3: Schemat działania aplikacji

Źródło: opracowanie własne

Ostatnim aspektem jest bezpośrednie połączenie urządzenia mobilnego z pojazdem komunikacji miejskiej. Na skutek tego kierowca otrzymuje komunikat, iż pojazdem będzie podróżować osoba niepełnosprawna. Informacja ta może zostać także wyświetlona na monitorach wewnątrz autobusu, dzięki czemu 57

pasażerowie będą wcześniej poinformowani, iż należy zapewnić miejsce siedzące dla takiej osoby. Rozwiązanie to można zaadaptować dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich.

Testowane bądź wdrażane dotychczas rozwiązania, skupiały się głównie na podstawowych funkcjach aplikacji takich jak przekazywanie komunikatów o zbliżających się odjazdach poszczególnych linii komunikacji miejskiej. Przykładem może być system Beacon – testowany w 2017 roku przez MPK SA w Krakowie (krakow, 2017).

Fakultatywnym elementem, wyróżniającym przedstawianą w niniejszej pracy koncepcję jest funkcja informująca o ilości wolnych miejsc w komunikacji miejskiej.

Jest to niewątpliwie jej zaletą, ponieważ sygnalizuje osobie niewidomej komfort potencjalnego przejazdu.

Wstępny prototyp aplikacji zgodnie z zasadą design thinking przeszedł testy wśród potencjalnych użytkowników. Początkowo model był weryfikowany przez użytkowników Kampusu Zachodniego UMCS, po czym udoskonalony model przedstawiono grupie docelowej, którą były osoby niewidome będące uczestnikami Międzynarodowego Turnieju w Goalballu (Lublin 2016) oraz Interna onal Goalball Tournament (Lublin 2017) gdzie przedstawione rozwiązanie zyskało pełną aprobatę osób niewidomych.

Barierą podczas wdrażania zaproponowanej koncepcji może być niskie zainteresowanie firm wykonujących aplikacje i sprzęt komunikacyjny dla miast. Takie rozwiązanie polega na indywidualnym podejściu do klienta co podnosi koszty usługi, a przetargi na ich dostarczanie są zazwyczaj rozstrzygane na podstawie najniższej ceny. W przypadku realizacji takiego rozwiązania przez grupy oddolne, następuje zderzenie: z urzędem miasta, jednostką zarządzającą komunikacją miejską oraz producentem wykorzystywanych w mieście rozwiązań komunikacyjnych.

Jest to przyczyną zaniechań w realizacji wielu projektów społecznych ze względu na zbyt duże problemy w uzyskaniu niezbędnych pozwoleń.

Podsumowanie Miasto jako całość dąży do racjonalnego zaspokojenie potrzeb wszystkich grup użytkowników. Celem podjętych prac było stworzenie rozwiązania udoskonalającego jakość przemieszczania się osób niewidomych za pomocą komunikacji miejskiej. W związku z tym, zaproponowana została koncepcja aplikacji mobilnej, która może być przeznaczona także dla osób z innymi dysfunkcjami. Idea powstała za pomocą metody design thinking i jest odpowiedzią na częściowe pomijanie potrzeb w przestrzeni publicznej osób niepełnosprawnych. Działania 58

oparte o „myślenie projektowe” umożliwiły pozyskanie informacji zwrotnej na temat zaproponowanego rozwiązania.

Filarami funkcjonowania aplikacji są: pojazd komunikacji miejskiej (oferent), interaktywna tablica przystankowa (pośrednik) oraz użytkownik posiadający w urządzeniu (tablet bądź telefon komórkowy) aplikację. Działanie aplikacji odbywa się poprzez wysłanie informacji do osoby niewidomej, którą odbiera jako komunikat głosowy, oraz poinformowanie kierowcy o obecności osoby niepełnosprawnej na przystanku. W porównaniu do dotychczasowych rozwiązań, nowym udogodnieniem jest przekazywanie informacji dla użytkownika o ilości wolnym miejsc w pojeździe.

Korzyści jakie może przynieść realizacja zaproponowanej koncepcji to przede wszystkim poprawa jakości życia mieszkańców. Jest to jedna z głównych składowych, które tworzą miasto inteligentne.

Idea wykorzystuje opracowane już rozwiązania takie jak: śledzenie pojazdów komunikacji miejskiej czy program LOAD STONE przez co jej zdolności aplikacyjne są bardzo realne.

Wykorzystanie istniejących już systemów zdecydowanie ułatwi pracę nad budową aplikacji, a także przyczyni się do dużego ograniczenia kosztów. Udogodnienia komunikacyjne dla osób niepełnosprawnych wpływają na zrównoważony rozwój, który jest istotny dla miasta inteligentnego.

Podziękowania Serdeczne podziękowania dla Pani dr Dagmary Kociuby oraz Pana dra hab.

Waldemara Kociuby za pomoc w organizacji warsztatów, które zaowocowały niniejszym artykułem.

59

Bibliografia: 1.

Brown T., (2016) Zmiana przez design: jak design thinking zmienia organizacje i pobudza innowacyjność, Kraków: Libron, s.11.

2.

Chomiak–Orsa I., Szurant P., (2015) W kierunku smart city − Perspektywy polskie i światowe, Wrocław: Informatyka Ekonomiczna Business Informa cs 37, s. 38 – 47.

3.

Design thinking (2017) Geneza desing thinking, dostęp z dnia 20.05.2017: h p://designthinking. pl/co-to-jest-design-thinking/#geneza

4.

Krakow (28.07.2017 r.) MPK testuje urządzenia które pomogą niewidomym w podwóży, dostęp z dnia 11.02.2018: h p://krakow.pl/aktualnosci/212105,26,komunikat,mpk_testuje_urzadzenia__ ktore_pomoga_niewidomym_w_podrozy.html

5.

Paplińska M. (17.07.2014 r.) Osoba niewidoma, słabowidząca, ociemniała - definicje, dostęp z dnia 27.05.2017: http://www.efps.pl/2013-06-03-18-49-45/literatura/artykuly/ item/1938-osoba-niewidoma-slabowidzaca-ociemniala-definicje-malgorzata-paplinska

6.

Smart-ci es (2017), dostęp z dnia 27.05.2017: h p://www.smart-ci es.eu/

7.

Jankowska M. (2015) Smart City jako koncepcja zrównoważonego rozwoju miasta – Przykład Wiednia, (w:) Studia i prace Wydziału Nauk Ekonomicznych i Zarządzania nr 42 t. 2, Poznań, s.

173 – 182.

8.

Komninos N. (2002) Intelligent Ci es: Innova on, Knowledge Systems and Digital Spaces, Londyn: Spon Press, za: Stawasz D., i in. (2012), Koncepcja smart city jako wyznacznik podejmowania decyzji związanych z funkcjonowaniem i rozwojem miasta, Szczecin: Zeszyty Naukowe Studia Informa ca, s. 97 – 109.

9.

Klimowski S. (2015) Urządzenia ułatwiające przemieszczanie się, Polski Związek Niewidomych

10.

Meinel C. i Leifer L. (2011) Design Thinking: Understand - Improve - Apply, Heidelberg: Springer, za: Helman J. i Rosienkiewicz M. (2016) Design thinking jako koncepcja pobudzania innowacji, Wrocław: Oficyna wydawnicza Polskiego Związku Zarządzania Produkcją

11.

Polski Związek Niewidomych (2016) Projektowanie i adaptacja przestrzeni publicznej do potrzeb osób niewidomych i słabowidzących. Zalecenia i przepisy, Warszawa: Polski Związek Niewidomych

12.

Biuro Prasowe Kongresu Kobiet (2011) Raport o osobach niepełnosprawnych w Polsce, Warszawa: Biuro Prasowe Kongresu Kobiet

13.

Stawasz D., Sikora – Fernandez D., Turała M, (2012) Koncepcja smart city jako wyznacznik podejmowania decyzji związanych z funkcjonowaniem i rozwojem miasta, Szczecin: Zeszyty Naukowe Studia Informa ca, s. 97 – 109.

60

do tego numeru pisali

Piotr Kryczka

Agnieszka Niedźwiedzińska

piotr.kryczka123@gmail.com

niedzwiedzinska.a@gmail.com

Krzysztof Ruciński

Monika Kubiak

krzysztof.rucinski@nowalodz.org

monika.aga.kubiak@gmail.com

Rafał Fornal

Ewelina Kuchno

lanrof1994@o2.pl

61

ewelinakuchno@gmail.com

ISSN 2082-8675