Análisis Citroën by Sofía Laíno

CRÍTICA DEL OBJETO TRABAJO F IN AL

SOFÍA LAÍNO 4° LIC. DISEÑO GRÁFICO UNIVERSIDAD DE LA EMPRESA 2020

CONTENIDO 05 Introducción

0 7 Historia de la marca 1 3 Evolución del isologotipo 1 7 Tipografía y paleta de color 1 8 Aplicación 2 3 Conclusiones

INTRODUCCIÓN En este trabajó se mostrará un análisis de la evolución e historia del isologotipo e imagen de marca de Citroën. El mismo se realizará para la asignatura “Crítica del Objeto” dictada por el docente Fabrizio Roberto en 4° año de la Licenciatura en Diseño Gráfico de la Universidad de la Empresa en el año 2020.

CitroĂŤn CV 6

CITROËN

HISTORIA DE LA MARCA André Citroën: la industria automotriz le debe mucho a este hombre, tan visionario como audaz. Inventó la tracción delantera, comprendió que los automóviles eran algo más que un divertimento de ricos y los puso al alcance de todo el mundo. Para muchas personas su nombre está asociado al sueño del coche propio: por su accesibilidad, millones de personas de todo el mundo tuvieron en los 2 CV su primer vehículo. Este modelo salió a la venta varios años después de la muerte de André Citroën, el hombre que lo había pensado. Nacido en 1878, Citroën creció en una época en que todo parecía progreso y se creía que éste traería la felicidad al mundo. Como muchos otros, decidió estudiar ingeniería. No por nada el símbolo de su empresa automotriz fue un doble ángulo: la imagen de un

engranaje como fuerza motora de la industria. y precisamente, su primera empresa fue una fábrica de engranajes. Le fue muy bien y pronto empezó a exportar, pero la experiencia le sirvió para conocer de cerca una industria naciente: entre sus clientes tenía varios constructores de automóviles. Uno de ellos, al borde de la quiebra, recurrió a Citroën, quien reorganizó la empresa y consiguió en unos años aumentar diez veces la producción. En 1912 viajó a los Estados Unidos, donde comprobó lo que entonces era una revolución: la llamada organización científica del trabajo que permitía la fabricación en serie. El mejor ejemplo lo encontró en Henry Ford y su modelo “T”. Tenía cierto olfato especial y era una máquina de llevar a cabo sus propias ideas: cuando lo mandaron al frente, durante la Primera Guerra Mundial, se dio cuenta de la falta de municiones y se las arregló para montar una fábrica de obuses: al poco tiempo producía 10.000 obuses diarios, que en 1917 llegaron a 50.000.

DEL OBÚS AL AUTOMÓVIL Esa fábrica terminó siendo un modelo al que iban a estudiar empresarios de otros países. Allí trabajaban mujeres, pues los hombres estaban en el frente, y la construcción, con duchas, vestuarios y un restaurante, estaba adaptada a sus necesidades. La enfermería (con doce enfermeras y un médico permanente) parecía más bien un pequeño hospital, con equipos para radiografía, cirugía menor, servicio de ginecología, de obstetricia y un consultorio odontológico equipado con todo. Había salas de juego y de costura, salas para lactancia y guarderías y un espacio para tomar clases de educación física al mediodía. Una canción de la época hablaba de “ir a parir a Citroën”. Claro, las embarazadas recibían una prima mensual, un subsidio por nacimiento, un mes de permiso pagado y bonificaciones por lactancia, todos ellos beneficios impensables por aquel entonces. Terminada la guerra, Citroën decidió volver al que se había convertido en su tema: los automóviles.

Citroën 10 HP tipo A

Imagen: https://www.citroenargentina.com.ar/centenario/1920

Readaptó la fábrica y fundó su propia marca. Con ella introdujo una serie de innovaciones que no siempre fueron entendidas, conoció la gloria y cayó en picado. Con la fábrica de obuses había puesto en práctica el sistema de producción que tanto lo había impresionado en Estados Unidos. Ahora, en pocos años más, iba a superar la promesa que se había hecho a sí mismo de construir 100 automóviles al día: Citroën sabía que los vehículos tenían una utilidad muy superior que la meramente deportiva y, como Ford, quería producirlos masivamente. El sueño se materializó en 1919, cuando salió a la venta el 10 HP Tipo A, primer vehículo francés construido en serie, al que siguió el Tipo 2, primer coche europeo carrozado, equipado con cinco neumáticos, luces y arranque eléctrico (todas innovaciones) y más barato que el resto. Muchos de los modelos que siguieron incorporaron novedades que de inmediato fueron 8

adoptadas por las grandes marcas. Citroën quería ir siempre un paso por delante del resto, costara lo que costase. Algunas veces se apresuró con los lanzamientos (sobre todo con los primeros vehículos, que no siempre tuvieron una terminación ejemplar); otras debió hacer inversiones temerarias. Pero en quince años cambió el estilo de vida de sus conciudadanos. El 5 CV, primer automóvil realmente popular por su precio, fue también el primero pensado para las mujeres. El B 14 fue el primero totalmente carrozado (hasta entonces todos tenían techo de lona). Los C4 y C6 contaban con motor flotante, que los hacía más silenciosos. Citroën también fue pionero en otro sentido: hasta él nadie había tenido en cuenta que además de vender había que prestar un servicio posventa. Creó un catálogo de piezas de repuesto y organizó una red de asistencia de mil establecimientos, ofreció servicios de revisión gratuita y garantía por un año.

En 1922 lanzó la venta a crédito, abrió filiales en otros países y creó empresas de taxis. Y si en 1912 se había prometido construir 100 vehículos al día, en 1923 su fábrica producía el doble. Ese mismo año organizó con autoorugas la primera travesía por el Sahara en automóvil. A esta expedición le siguieron el “Crucero Negro”, por toda África, y el “Crucero Amarillo”, desde Beirut hasta Beijín atravesando el Himalaya y el desierto de Gobi. Durante esta última aventura murió su amigo de siempre, Georges-Marie Haardt, que trabajaba como su adjunto y conducía las travesías.

MARKETING Citroën no se limitaba a innovar con sus productos. También fue uno de los primeros en darse cuenta de la importancia de la publicidad: hizo tirar varios automóviles desde un acantilado para demostrar su robustez, contrató aviones para que escribieran su nombre

en el cielo, instaló un cartel gigante sobre la torre Eiffel y produjo varios acontecimientos que lo llevaron a los titulares de los diarios, como cuando consiguió en 1927 que Charles Lindbergh (héroe del momento porque había cruzado en avión por primera vez el Atlántico sin escalas) visitara su empresa. En 1931 abrió en París el negocio de automóviles más grande del mundo, donde no se limitaban a vender, sino que proyectaban películas e incluso se daban conciertos a cargo de una orquesta de la empresa. Organizó concursos de canciones y fabricó automóviles de juguete para que hasta los niños tuvieran su Citroën. Pero no todo tenía que ver con su afán publicitario, como cuando hizo alumbrar (en total anonimato) varias plazas de la ciudad, entre ellas la de la Concordia. Menos secreta fue su ayuda para la construcción de la iglesia de Saint-Cristophe, que tiene una “perlita” fantástica: en uno de sus frescos, a modo de agradecimiento, figura uno de sus modelos, un C6.

Citroën Traction 7A

Poco tiempo después iba a lanzarse el “7”, con una invención que revolucionó (una vez más) la industria automotriz: la tracción delantera, otro de sus inventos. Las novedades eran varias: tendría caja de velocidades automática, sería el primer automóvil sin estribos (para mejorar su aerodinamia), suspensión mediante barras de torsión, frenos hidráulicos, motor flotante. En abril de 1934 lo presentaron a la prensa, en octubre en el Salón del Automóvil y en ambos causó sensación. Sin embargo, fue el canto del cisne. Se había empeñado demasiado y no podía cumplir los plazos: la tracción no salía con el ritmo que se esperaba; la caja automática no funcionaba. Tuvo que pedir dinero a la empresa Michelin. La quiebra llegó en noviembre, por un pequeño abastecedor. Los bancos no estaban para financiar audacias. Citroën traspasó sus acciones a Michelin y se retiró.

EL PRINCIPIO DEL FIN

No sobrevivió demasiado a la quiebra: a principios del año siguiente debieron operarlo y murió poco tiempo después, en julio.

Desmesurado para todo (opinaba que cuando una idea es buena no importa cuánto cuesta), enfrentó la crisis mundial de 1929 como sólo él podía hacerlo: invirtiendo más. Aunque en 1932 la producción anual había caído, en cinco meses reconstruyó su primera fábrica y la preparó para hacer 1.000 automóviles al día. La reinauguró con un banquete para 6.000 personas.

Paradójicamente su ex empresa se recuperó gracias a la misma tracción que lo llevó a la quiebra. Pierre Michelin lanzó a la venta el modelo fallido, que fue uno de los mayores éxitos de la industria automotriz. y años después, con otro director, la empresa empezó a producir un viejo proyecto de Citroën, un coche muy pequeño y barato: el 2 CV, ese primer automóvil pensado para millones de personas.

Imagen: http://www.citroenorigins.uy/es-uy

CITROËN La tracción delantera y la suspensión hidroneumática fueron algunas de sus muchas creaciones. La historia de la marca Citroën es fiel reflejo de la del hombre que la fundó, un parisino nacido el 5 de febrero de 1878 que siempre se caracterizó por su gusto por lo excepcional. De ahí que, mientras colaboraba en la reorganización de la firma automovilística Mors (que bajo su dirección pasó de 125 a 1.200 coches anuales), intuyera las posibilidades de desarrollo de los engranajes helicoidales dobles. Era el año 1908, y cinco años después esa intuición permitiría que André Citroën se convirtiese en industrial al construir esos engranajes, que encontraron amplio uso en la maquinaria pesada. De hecho, esa fábrica sigue siendo hoy de la familia Citroën y el denominado doble chevron se adoptó, seis años más tarde, como logotipo de sus coches.

André Citroën

André Citroën no se escapó de la primera contienda mundial, ya que tuvo que ir al frente como oficial de artillería. Fue entonces cuando comprobó que la producción de municiones era muy inferior a la demanda, por lo que persuadió al Gobierno francés para que construyese una factoría para construir obuses siguiendo los nuevos criterios de fabricación que había tenido ocasión de analizar en sus viajes a Estados Unidos. Se levantó en la orilla izquierda del Sena, en París, y en sólo tres meses su producción (50.000 unidades) multiplicaba por 10 la de la antigua fábrica. Era tan moderna que albergaba un restaurante para 3.000 plazas, guardería, ambulatorio y una cooperativa. Citroën tenía claro que el uso civil de esa factoría una vez acabada la guerra pasaba por el automóvil, y por ello la preparó para adoptar los métodos de producción racionales que aprendió de Ford. Pero también se dio cuenta de la importancia que tenía la publicidad en la buena marcha de una empresa así. Su primer coche fue concebido en la época inmediatamente anterior a la firma de la paz, y tan sólo unos meses más tarde lo presentaba oficialmente en el Salón del Automóvil de París. Dotado con una carrocería del tipo Torpedo, estaba accionado por un motor de cuatro cilindros y 1,3 litros con 10 caballos de potencia. La tenacidad de André Citroën por hacer de su empresa una compañía modelo se puso de manifiesto por una serie de acciones que reflejaban su propio carácter: desde la creación de una red oficial de asistencia al clien-

Imagen: https://www.clasicosalvolante.com/andre-citroen-el-visionario-que-cambio-el-automovil-y-lo-acerco-a-las-personas/

te hasta la publicación de una lista de precios fijos para las reparaciones, pasando por el impacto publicitario que supusieron las expediciones realizadas con los Citroën Kegresse a Africa, América del Norte (el Artico y Canadá) y China. Fueron conocidas como cruzadas negra, blanca y amarilla, respectivamente. Su imaginación llegó hasta el extremo de publicar un anuncio en todos los diarios franceses el primer día de primavera. De este modo pretendía recordar a los usuarios que era el momento de comprar un Citroën.

POR DELANTE La marca se caracterizó, además de por esos rasgos de originalidad, por su capacidad de innovación técnica, lo que se puso de manifiesto con la creación del primer coche con tracción en las ruedas delanteras de la historia. El hecho se produjo en 1934 con el lanzamiento de los modelos 7 CV y 11 CV, conocidos como Traction Avant, o, en España, como 11 Ligero o Pato. Al revolucionario concepto técnico de estos coches se unió el elevadísimo coste de la maquinaria necesaria para su producción, lo que sumió a André Citroën en una crisis financiera que le obligó a ceder su empresa. Por suerte, pasó a ser controlada por Michelin, que aseguró su continuidad. Un año más tarde moría su fundador víctima de una enfermedad incurable. No gestionó bien su compañía, pero inyectó en ella el arte de lo excepcional, el es-

píritu innovador que caracteriza a los que son pioneros en su faceta profesional. La lista de novedades técnicas aportadas por Citroën es tan larga que da miedo citar algunos ejemplos por el riesgo de olvidar otros más importantes. Pero baste decir que en 1924 adoptó por vez primera los frenos hidráulicos sobre las cuatro ruedas; en 1925, la carrocería todo acero; en 1926, el servofreno; en 1932, la carrocería monocasco; y en 1934, las ruedas delanteras motrices y directrices, es decir, la tracción delantera. Pero tampoco hay que olvidar el motor flotante, la sincronización de las marchas en las cajas de cambio, los neumáticos de baja presión, etcétera. Los hermanos Michelin adoptaron el mismo espíritu, y así, en 1936 apareció la dirección de cremallera; en 1953, la suspensión hidroneumática; en 1954, el embrague centrífugo; en 1956, los frenos de disco y la generalización de los mandos hidráulicos; y, ya en nuestros días, la suspensión inteligente (activa). Muchas de estas innovacionas fueron objeto de duras críticas, pero más tarde o más temprano fueron adoptadas por todo el mundo. Era otra cualidad de su fundador que fue heredada por la marca: saber esperar. Pero a los hitos tecnológicos unió Citroën el desarrollo de unos coches no menos innovadores. De hecho, fue también pionera en la fabricación de vehículos comerciales derivados de los turismos. El primero de ellos se basó, precisamente, en aquel 11 CV de 1934. Hablar de todos sus modelos nos ocuparía tantas páginas que resulta imposible hacerlo, pero basten unos ejemplos para demostrar

su capacidad creativa. En 1939 salió a la luz el prototipo de un coche popular que se denominó 2 CV. Apareció nueve años más tarde en su versión definitiva. En 1955, el DS 19 rompió moldes por diseño, aerodinámica y mecánica. En 1968, el Mehari derivado del 2 CV era, con su ligera carrocería de plástico, lo que hoy se conoce como Sport Utility Vehicle (SUV). En 1970, el prestigioso SM, dotado con un motor Maserati de seis cilindros en V, demostró que la marca era capaz de hacer grandes coches. Y, en las dos décadas siguientes, sus sustitutos: el Ami, el GS, el CX, siempre en vanguardia de la técnica y a veces no entendidos por el público. Ni siquiera su asociación con Peugeot para formar el Grupo PSA en 1974 significó la pérdida de su identidad como marca capaz de anticiparse a los demás, de ser distinta.

mero apareció el Dyane, una derivación del 2 CV, y luego el simpático Mehari en 1969. Hoy, las instalaciones de Vigo ya no tienen 300.000 metros cuadrados utilizables como entonces, es una gigantesca planta en la que Automobiles Citroën basa buena parte de su producción mundial. Las distintas versiones del Xsara que allí se fabrican, así como la moderna furgoneta Berlingo son un ejemplo de calidad para el resto de las plantas de la marca. Quizás por ello, a la hora de buscar una denominación para uno de sus modelos más recientes, se tuvo muy en cuenta nuestro país. En homenaje al espíritu innovador del genial pintor malagueño Pablo Picasso, se le ha dado su nombre, que indica la modernidad y la anticipación de Citroën.

LA APORTACIÓN ESPAÑOLA España ha tenido desde hace más de 40 años mucho que decir en Citroën. En 1957 se constituyó una sociedad anónima, que se denominó Citroën Hispania, para la fabricación de los automóviles de la marca francesa. Se instaló en la zona franca de Vigo y, en un primer momento se dedicó a la producción de furgonetas. Cuatro años más tarde alcanzó popularidad en el mercado nacional con la fabricación de la berlina 2 CV. Su posterior desarrollo tuvo como base la construcción de las diferentes variantes de ese coche. Esto se produjo en 1967, cuando se diversificó la producción de los distintos tipos y modelos franceses. Pri-

Bibliografía: http://www.autopasion18.com/HISTORIA-CITROEN.htm

EVOLUCIÃ&#x201C;N DEL ISOLOGOTIPO 12

1919

Primer isotipo de Citroën conformado por dos chevrones dentro de un óvalo azúl con bordes de color amarillo.

1921

En este año pareció su primera evolución en la que la imagen oval se reemplazó por un hexágono con el fondo azul para destacar los chevrones amarillos.

1929

En este año apareció un logo en el que aparecía un cisne (símbolo de los nuevos motores flotantes de la época, que reducían las vibraciones gracias a piezas de goma en la unión entre chasis y motor) navegando en los chevrones de Citroën.

1936 En el siguiente cambio se incluyó el nombre Citroën en el logo utilizando una tipografía sin serifa de trazo regular.

1959

Se reveló la nueva identidad visual de la marca, que mantenía los chevrones amarillos, pero sobresaliendo de una elipse de color blanco. Ahora bien, durante aquella época, los chevrones serán amarillos para agentes y dorados para concesionarios.

1966

Aunque la elipse y los chevrones se conservan, se añade un cuadrado blanco con el nombre de Citroën en la parte inferior. Se nota un cambio en la tipografía, aunque la misma sigue manteniéndose sin serifa, en mayúsculas, pero con un trazo bold.

1985 Se pasa del azul y el amarillo al rojo y el blanco, mostrando unos chevrones blancos dentro de un cuadrado rojo.

2009

Llega el cambio. El futuro está cada vez más cerca y se nota tanto en los automóviles fabricados por la marca como en su logo. Citroën desvela un logotipo que utiliza, esta vez, chevrones cromados y redondeados representados en 3D. Además, se añade el nombre de la marca en rojo en la parte inferior.

2016

Durante los últimos años, el logo ha vuelto al 2D, inspirándose en un diseño simple y sencillo, con la intención de que sea fácilmente identificable. A lo que actualmente llamaríamos: un logo minimalista.

Bibliografía: https://www.sport.es/es/noticias/motor/trending/la-historia-que-hay-detras-del-logo-de-citroen-6739336

TIPOGRAFÍA NOMBRE Citroën

DESCRIPCIÓN

La tipografía utilizada en el logotipo es una variante de esta misma. En su web y en otros sitios, se utiliza esta tipografía como la oficial de la marca. La misma se presenta en formatos light, light italic, regular, italic, bold y bold italic.

ALFABETO:

ABCDEFGHIJKLMN ÑOPQRSTUVWXYZ a b c d e f g h i j k l m n ñ o p q r s t u v w x y z 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

PALETA DE COLOR PANTONE 186C C0 M100 Y85 K10 R220 G0 B46 #DC002E

C0 M0 Y0 KO R255 G255 B255 #FFFFFFF

Imagen: https://plataforma.vtep360.com/concesionario_oficial_citroen_auto_anoia_grupo_maas_visita_los_vehiculos_ de_ocasion_igualada_barcelona_espana-137161-es.html Guía de color: http://www.amoveo.es/inspirado-por-ti/

APLICACIÃ&#x201C;N WEB

UNIFORME Y CONSCESIONARIOS

AVISOS Y PUBLICIDADES

AUTOMÃ&#x201C;VILES

REDES SOCIALES

CONCLUSIONES Este isologotipo ha padecido varios cambios a lo largo de su historia, pero no por esto el mismo ha dejado de tener la misma identidad y ser reconocible como marca. En todas sus versiones, desde la primera hasta la última ha mantenido firmemente el uso de los dos chevrones en su isologotipo, ya que hacen alusión a los comienzos de la marca y a su fundador. Considero personalmente que la marca ha tenido una evolución totalmente favorable, tanto en los cambios realizados a su isologotipo, como en la elección y modificación de su paleta cromática. La marca continúa adaptándose a la época en la que se encuentra y sigue cautivando a su público objetivo e innovando constantemente en su comunicación sin perder el prestigio que la caracteriza.