motorsport-guide motorsport-guide
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issue 2012/ 2012/2 2012 /2 2
Europe's largest magazine for Racing Technology and Business
October | November | December 2012 ISSN 1866-7309 Germany: € 9,50 / Europe: € 14.50 / UK: £ 11.50 Subscription: € 57 / £ 49 p. year, € 39 in Germany
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Le Mans Analyse Fallstudie, Team und Ingenieure
Le Mans Debrief Case study, team and engineers
Bilster Berg
Tracktest McLaren
Vom Händler zur Marke
Streckenportrait des Drive Resort
GT3-Sportwagen im Härtetest
racewear24
Bilster Berg
McLaren test
racewear24
From dealer to brand
Portrait of the new test track
Hardware in der Schleife
Formula Student
Neue Serie:
Prüfstand und Simulation bei TMG
Bosch-Test-Event in Boxberg
Hotels an Rennstrecken
Hardware in the loop
Formula Student
New series:
Testbed and simulation by TMG
Test event in Boxberg
GT3-sportscar in endurance test
Hotels near racetracks
17.– 20. Mai 2013
24h-Rennen.de Anzg_24h_2013_210x297mm_4autos.indd 1
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Vorwort | Foreword
Sehr geehrte Leserinnen, liebe Leser,
Dear reader,
Die europäische Wirtschaftssituation drückt auf den Euro, die Bundesregierung prognostiziert für 2013 nur noch ein Wachstum von 1% und doch geht es der deutschen Wirtschaft hervorragend. Unsere Volumen-, Premium und Kleinserienhersteller sorgen für volle Auftragsbücher bei der Zuliefererindustrie. Doch insbesondere deutsche Kleinserienhersteller wie Artega, Gumpert und Melkus mussten innerhalb weniger Monate Insolvenz anmelden. Mangelnde Modellvielfalt, fehlende Einsteigermodelle und missratene Geschäftspolitik mahnen uns die europäische Wirtschaftskrise nicht zu vergessen. Das Ende des britischen Rennfahrzeugherstellers Lola überraschte die ganze Branche. Doch jede Revolution birgt auch ihre Chance der Marktbereinigung. Die PMW Expo erteilt den Startschuss zum Messemarathon in Deutschland, England und Italien. Bereits zum sechsten Mal fi ndet die Top-Messe zum internationalen Motorsport in Köln statt und hat sich mit der dreitägigen Veranstaltung samt kostenlosen Workshops und Gala-Dinner einen festen Platz in der Branche erobert. Im Januar folgt die Autosport in Birmingham, von Januar auf Februar die Motorsport Expotech im italienischen Modena. motorsport-guide hat in diesem Jahr eine große Umstrukturierung erfahren, nachdem Wolfgang Sievernich den Fachverlag jetzt alleine führt. Neue Mitarbeiter, neue Projekte, neue Kunden, neue Themen – doch die Qualität bleibt weiterhin auf gewohnt hohem Niveau! Auch 2013 planen wir eine Handelsreise nach Italien, sprechen Sie uns an wenn Sie Land, Wirtschaft und zukünftige Partner kennenlernen wollen. Wir wünschen Ihnen weiterhin erfolgreiche Geschäfte, erfreuliche Messeauftritte und natürlich einen guten Rutsch ins neue Jahr. Ihr Wolfgang Sievernich
The European economic crisis is putting the Euro under pressure, but despite the fact that the German Federal Government is expecting a growth of only 1 % for 2013, German economy is feeling quite comfortable. Our premium, high and low volume manufacturers are providing their suppliers with full order books. But small volume manufacturers in particular, e.g. Artega, Gumpert and Melkus, within only a couple of months were forced to admit the inability to pay their bills. Missing variety in the model range, the non-availability of low budget economy models combined with mismanagement should remind us not to forget about the European economic crisis. The bankruptcy of the British racing car manufacturer Lola has taken the whole business world by surprise. But every crisis also offers the possibility to clean the market. The PMW Expo is giving the starting signal for a marathon of fairs in Germany, England and Italy. Already for the sixth time the top fair for the international motorsports business will take place in Cologne. With its 3-day event including free workshops and a gala dinner it has already achieved a fix position in the business. The Autosport in Birmingham will follow in January and finally the Motorsport Expotech in Modena, Italy, at the end of January beginning of February. motorsport-guide has seen big structural changes throughout the year, with Wolfgang Sievernich now leading the company as the only editor in chief. New staff members, new projects, new customers, new topics – but quality will remain at the well-known high level! Also for 2013 we are planning a business trip to Italy. Simply talk to us, if you want to learn more about the country, economy or future business partners. We would like to wish you ongoing success with your business, enjoyable trade fair appearances and of course, Merry Christmas and a Happy New Year. Wolfgang Sievernich
Titelfoto/cover photo: Rebellion Racing
Impressum | Imprint Redaktion: motorsport-guide.com Wolfgang Sievernich (ws) Übersetzung /translation: Team Ade Edward Turner Layout + EBV: Neuwald/Samsz Aachen Verlag /publishers: Autmobiltechnik Verlag Wolfgang Sievernich Stiftsstraße 13–15, 50171 Kerpen Tel. +49 (0)2237 56 17-88, Fax -89 news@motorsport-guide.com.
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Anzeigen/advertisement: Wolfgang Sievernich speedcom Presse Stiftsstraße 13–15, 50171 Kerpen Tel.+49 (0)2237 56 17 88, Fax +49 (0)2237 56 17 89, redaktion@motorsport-guide.com,
Es gilt die Anzeigenpreisliste 1/12 vom 10.1.2012. Frühere Mediadaten sind nicht mehr gültig. Please refer to our mediakit 1/12.
Fotografen/photographers: Horst Bernhard, Jakob Ebrey, Bernhard Schoke, Wolfgang Sievernich
Auflage/circulation: 8,000
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Inhalt Neue Autos Motoren für die LMP 1
6 8 Neue Autos
Projekte und Produkte
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Rennserien
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Rennstrecken
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Einzigartiges Fahrerlebnis am Bilster Berg
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Personal
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p. 6
Unternehmen
New Cars
Projekte und Produkte
Virtuelle Projekträume für Profi Anwender
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racewear24 – vom Händler zur Marke
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Formula Student Zukunft im Blick –bei Bosch zu Gast
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p. 8
Projects and products
Messen PMW Expo 2012 – Indikator der Wirtschaft
30
IBD – Francois Lasalle im Interview
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Hotels
34
Abu Dhabi – Arabisches Zentrum
Le Mans Teams Strakka Racing
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Adam Aireys 24 Stunden von Le Mans
40
Le Mans Analyse
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Wieso es unvermeidlich ist, dass Rennwagen abheben Teams
Tracktest
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McLaren verleiht Flügel
US-Sport
54
Dragster: Brandheiss und legendär, Teil 2
Fahrwerkstechnik
58
Die Lenkung als Stellhebel für sichere Fahrzeugführung, Teil 5
Prüfstandstechnik
64
Hardware in the loop:
Highend Transmission Test System
Termine/Events
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Teams
pp. 36-47
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pp. 22-25
Unternehmen | Companies
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Contents New cars
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New engines for LMP1
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Projects and products
10
Raceseries
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Racetracks
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Matchless driving experience at Bilster Berg
15
Staff matters
20
Companies Virtual project rooms for professional users
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racewear24 – from dealer to brand
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Formula Student
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Eye to the future – Bosch hosts F-Student
Shows
pp. 68
PMW Expo 2012 – Indicator of the economy
30
IBD - Interview with Francois Lasalle
33
Hotels
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Abu Dhabi – Arabic centre
Fahrwekstechnik Chassis engeneering
Le Mans Teams Strakka Racing
37
Adam Airey’s Le Mans 24 Hours
41
Le Mans debrief
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Why aerial accidents are impossible to eradicate in sportscar racing
Tracktest
p. 48
49
McLaren gives you wings
US-Sport
55
Dragster: red hot and legendary
Suspension technology
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Steering as control lever for safe driving
Testing technology
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Hardware in the loop: Highend Transmission Test System
Events
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Neue Autos
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Upgrade-Kit für Formel Renault 2.0
Upgrade kit for Formula Renault 2.0
Kit für aktuelle Fahrzeuge nachrüstbar
Noch kostet das Upgradekit 26.000 Euro, ab 2013 dann 28.000 Euro. Der Preis des Neufahrzeuges beträgt 66.500 Euro (alle Preise zzgl. MwSt.). Dieses Jahr bietet Renault noch 4 Testtage in Spanien an. Bestellungen für Fahrzeuge oder Kits an Renault Sport Deutschland.
Kit for current cars retrofittable The retrofit upgrade kit for older cars includes a newly developed carbon kit from Tatuus which includes front and rear wings, new bodywork, optimised aerodynamics with 30% more downforce and a 15kg weight reduction. Although Renault Germany states that the retrofit kit is not compulsory, it is recommended. Alternatively, the kit can be ordered when a new Formula Renault 2.0 is ordered. The upgrade kit currently costs 26,000 Euro, from 2013 then 28,000 Euro. The new car costs 66,500 Euro (all prices exclusive of VAT). Renault still has 4 test days available this year in Spain. Orders cars or kits from Renault Sport Deutschland.
www.renault-sport.de
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Peugeot 208 R5 ersetzt S2000
Peugeot 208 R5 replaces S2000
Start ab 2013 in der Gruppe A
Start in Group A from 2013 In the forthcoming year the French company launches the 40 kg lighter 208 R5 as successor to the Peugeot 207 Super 2000. Over 100 examples of the predecessor car were sold; a similar level of success is expected for the successor. Like its predecessor the 208 RS was developed by Technical Director Alexis Avril and Project Director Bertrand Vallat. From 2013 the new FIA category R5 includes Group A car based on a production line body shape of which at least 25,000 units were produced. The objective is to reduce costs significantly, also race running cost. The technical regulations target the strengths of the S2000 class: four-wheel drive, sequential five-speed gearbox, no middle differential, long suspension travel. Wider track, spoiler, larger inner wheel arches for 18 inch wheels and a minimum weight, like WRC, also display the Peugeot’s resemblance to the S2000 from the outside. A 1.6 litre turbo engine, named internally with the code EP6 CDT, replaces the 2.0 litre normally aspirated unit. It produces 280 hp and 400 Nm and already runs with 260 hp in the RCZ Cup and the endurance version. The service intervals are between 3,000 and 5,000 competition kilometres.
Das für bisherige Fahrzeuge nachrüstbare Upgradekit beinhaltet ein neues von Tatuus entwickeltes Carbon-Paket, Front- und Heckflügel, ein neues Bodywork, eine optimierte Aerodynamik mit 30% höherer Downforce und ein um 15kg reduziertes Gewicht. Eine Nachrüstung ist laut Renault Deutschland zwar nicht zwingend, wird aber empfohlen. Alternativ kann das Kit bei der Bestellung eines neuen Formel Renault 2.0, mitgeordert werden.
Als Nachfolger des Peugeot 207 Super 2000 bringen die Franzosen im kommenden Jahr den 40 kg leichteren 208 R5 auf den Markt. Vom Vorgänger wurden über 100 Fahrzeuge verkauft, vom Nachfolger wird ein ähnlicher Erfolg erwartet. Wie sein Vorgänger wurde auch der 208 R5 vom Technischen Direktor Alexis Avril und von Projektleiter Bertrand Vallat entwickelt. Die neue Kategorie R5 der FIA umfasst ab 2013 Fahrzeuge der Gruppe A, basierend auf einer Serienkarosserieform, die mindestens 25.000 mal produziert wurde. Erklärtes Ziel ist eine deutliche Kostenersparnis, auch im Rennbetrieb. Das technische Reglement setzt auf die Stärken der S2000-Klasse: Allradantrieb, sequenzielle Fünfgang-Schaltung, kein Mitteldifferenzial, lange Federwege. Eine breitere Spur, Spoiler, größere Radkästen für 18 Zoll-Räder und ein Mindestgewicht von 1.200 kg, analog zur WRC, zeigen dies beim neuen Peugeot auch von außen. Ein 1,6 Liter Turbo-Motor, mit dem internen Code EP6 CDT, ersetzt den 2,0 Liter Sauger. Er besitzt 280 PS bei 400 Nm und läuft, mit 260 PS, bereits im RCZ Cup und der Endurance-Version. Die Revisionsintervalle liegen bei 3.000 bis 5.000 Wettbewerbs-Kilometern. www.peugeot-sport.com
McLaren stellt Weiterentwicklung des GT3 als CanAm-Konzeptfahrzeug vor
www.peugeot-sport.com
McLaren unveils development of the GT3 as CanAm concept car Base GT3 with increased power
Ob der CanAm-Studie eine Rennversion für die Grand Am oder ALMS folgt, ist noch unklar.
McLaren presented its MP4 12C GT3 as CanAm study on the Pebble Beach Concours. The power of the familiar 3.8 litre twin-turbo V8 engine increased to 630 hp thanks to new engine calibration and optimised cooling system and a weight of 1,200 kg including air conditioning. It still remains to be seen if the CanAm study is followed by a race version for the Grand Am or ALMS.
www.mclarengt.com
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Norma bringt neues Prototypen-Coupé mit Hybrid-Power
Norma to launch new prototype coupé with hybrid power
Fahrzeug für CN-Kategorie vorgesehen
Car for CN category planned
Die Franzosen wollen im kommenden Jahr ein geschlossenes Coupé namens M20C-HY für die CN-Serie aufbauen, das über ein Hybrid-System verfügt. Die Konstrukteure Norbert Santos und Guillen Roux haben Erfahrung aus der Entwicklung des Norma M200P LMP2-Prototypen. Die Elektromotoren des Hybridantriebs wirken, wie beim Audi R18 e-tron auf die Vorderräder, was den Norma zum Allradler macht.
In the forthcoming year the French company aims to build-up a closed coupé called M20C-HY, which is equipped with a hybrid system, for the CN Series. Designers Norbert Santos and Guillen Roux have experience gained from the development of the Norma M200P LMP2 prototype. The hybrid drive’s electric motors act, like the Audi R18 e-tron, on the front wheels which in turn makes the Norma a four-wheel drive car. Four, six and eight cylinder race engines are available. The car should cost approx. 95.000 Euro. The chassis is supplied by AIRTM a subsidiary
Basis GT3 mit gesteigerter Leistung
McLaren hat auf dem Pebble Beach Concours seinen MP4 12C GT3 als CanAm-Studie vorgestellt. Die Leistung des bekannten 3,8-Liter-TwinTurbo-V8-Motors stieg auf 630 PS, dank neuer Motorkalibrierung und optimiertem Kühlsystem, bei einem Gewicht von 1200 kg inkl. Klimaanlage.
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Es sind Vier, Sechs- und Achtzylinder-Rennmotoren verfügbar. Das Fahrzeug soll ca. 95.000 Euro kosten. Das Chassis kommt von AIRTM, einer Tochterfirma der Rexiaa Unternehmensgruppe. AIRTM fertigt als einziger französischer Hersteller FIA Carbon-Chassis und liefert für WRC, IRC, S2000 +, LMP1, LMP2, V2V und CN. Für 2014 plant Norma die komplette Neuentwicklung eines eigenen LMP2-Fahrzeugs.
New Cars
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of the Rexiaa group of companies. AIRTM is the only French manufacturer to produce FIA carbon chassis’ and supplies the WRC, IRC, S2000 +, LMP1, LMP2, V2V and CN. For 2014, Norma plans a complete new development of its own LMP2 car. www.norma-auto-concept.com
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Toyota bringt Langstreckenversion des GT86 für die V3
Toyota releases endurance version of GT86 for V3
Kostengünstige Rennversion vorgestellt
TMG in Cologne has introduced a new customer racing model for the Nürburgring-Nordschleife. The GT86 CS-V3 with a 200 hp 2.0 litre engine will start in the VLN production car class V3. The Toyota Swiss Racing Team’s test car took class victory in the 24h race. The TMG President has now decided to use it as base for customer sport. In the V3 class pure privateer teams compete against Toyota with the Honda Civic Type R, Opel Astra OPC, Renault Clio or BMW 320si.
TMG in Köln hat ein neues Kundensportmodell für die NürburgringNordschleife vorgestellt. Der GT86 CS-V3 mit einem mit 200 PS 2,0 Liter Motor soll in der VLN-Serienwagenklasse V3 starten. Das Erprobungsfahrzeug vom Toyota Swiss Racing Team, errang beim 24h-Rennen den Klassensieg. Der Präsident von TMG entschied nun, es als Basis für den Kundensport zu nutzen. In der Klasse V3 treten reine Privatteams mit Honda Civic Type R, Opel Astra OPC, Renault Clio oder BMW 320si gegen Toyota an. Der Preis beträgt rund 38.500 Euro (zzgl. MwSt.). Die Lieferzeit richtet sich nach der Nachfrage, Bestellung ab sofort möglich. www.toyota-motorsport.com, contact@toyota-motorsport.com, +49 (0) 2234 1823 0
Cost-effective race version unveiled
The price is about 38,500 Euro (plus VAT). Delivery dates are subject to demand. Orders can be placed immediately. www.toyota-motorsport.com, contact@toyota-motorsport.com, +49 (0) 2234 1823 0
Toyota Motorsport entwickelt YARIS R1A
Toyota Motorsport develops YARIS R1A
Seriennahes Rallye-Fahrzeug nach FIA-R1A-Regularien
Production based rally car complying with FIA R1A regulations
Mit dem Modell Yaris will TMG in der FIA-R1A-Kategorie im Kundensport punkten. Der Yaris R1A für Rallye-Neueinsteiger kostet inkl. Umbaukit 22.500 Euro zzgl. MwSt. Der Umbau selbst kostet extra. Der Kit besitzt ein Wettbewerbs-Abgassystem mit Kat, eine kürzere Gesamt-Übersetzung und ein höhenverstellbares Fahrwerk mit speziellen Federn, machen aus dem Yaris mit 1,3-Liter-Benzinmotor ein seriennahes Rallye-Auto. Die Sicherheits-Ausstattung mit Überrollkäfig, sowie Unterschutz für Ölwanne, Treibstofftank und -leitungen, Feuerlöschanlage, Rallyesitzen mit 6-Punkt-Gurten und Not-Hauptschalter ist umfangreich. Nach der FIA-Homologation, wäre der Yaris das weltweit erste Fahrzeug nach FIA-R1A-Regularien (bis 1.400 cm³) und könnte bei regionalen, nationalen und internationalen Veranstaltungen bis hin zu RallyeWM-Läufen eingesetzt werden.
TMG aims to attract customers in the FIA R1A category with the Yaris model. The Yaris R1A for rally newcomers costs 22,500 Euro plus VAT including conversion kit. The conversion itself costs extra. The kit includes a competition exhaust system with catalytic converter; a shorter overall final drive ratio and adjustable ride-height suspension with special springs transform the Yaris with 1.3 litre petrol engine into a production based rally car. The level of safety equipment is extensive and includes roll-cage, oil sump guard, fuel cell and lines and pipes, fire extinguisher system, rally seat with 6 point harness and emergency switch. After the Yaris has obtained FIA homologation it would be the first car worldwide to comply with FIA R1A regulations (up to 1,400 cc) and could be used in regional, national and international events and even World Rally Championship rounds.
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Renault stellt mit Twingo ebenfalls ein Fahrzeug für die FIA-R1 vor Für Rallye-Neueinsteiger
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Renault presents Twingo – another car for the FIA-R1 category
Renault Sport Deutschland plant gemeinsam mit Carsten Mohe (amtierender 2WD-Meister) die Rückkehr in den Rallyesport. Der Twingo R1 basiert auf dem Twingo Gordini R.S. Kosten samt Umbau-Kit, bestehend u.a. aus angepasster Getriebe-Übersetzung, Sport-Stoßdämpfern und –federn sowie RallyeAbgasanlage,Euro 20.900 zzgl. Umbau und Mehrwertsteuer.Mit der Sicherheits-Ausstattung, wie Sicherheitskäfig, Feuerlöschanlage sowie Sportsitzen mit 6-Punkt-Gurten, ist der 1,6-Liter Twingo mit 133 PSMotor, der perfekte Einstieg in den Rallye-Sport.
For rally newcomers
Renault Deutschland, Carsten Wiezorek, carsten.wiezorek-renexter@renault.de, +49 2232 739 271
Renault Deutschland, Carsten Wiezorek, carsten.wiezorek-renexter@renault.de, +49 2232 739 271
Renault Sport Deutschland plans to return to rallying together with Carsten Mohe (defending two wheel drive champion). The Twingo R1 is based on the Twingo Gordini R.S. The prize including the conversion kit comprised of modified gear ratios, sport dampers and springs as well as rally exhaust system is € 20.900 plus conversion and VAT. The 1.6 litre Twingo producing 133 hp is the perfect entry level model for rallying with its level of safety equipment, which includes a roll-cage, fire extinguisher system as well as sport seats with 6-point harness.
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Rennserien
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Neue Motoren für die LMP1 Ab 2014 soll die erste Le Mans Prototypen-Klasse neue Motoren erhalten. Ein neues System aus Energieäquivalenten soll die bisherigen Regulierungselemente ersetzen.
Text: Harald Gallinis
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as neue LMP1-Reglement für 2014 wurde auf der ACO-Pressekonferenz anlässlich der 24h von Le Mans vorgestellt. Während die GTE und die LMP2 unverändert bleiben – von einer optionalen Einführung der LMP2-Diesel-Motoren ab 2013 abgesehen – sollen die LMP1 auf Basis einer Energiemengenbegrenzung ab 2014 neue Motoren bekommen. Das neue System auf Basis von Energieäquivalenten ersetzt die bisherigen Regulierungselemente Restriktoren, Hubraumlimits und Ladedruckbegrenzungen gehören ab 2014 in Le Mans der Vergangenheit an. Effektiv soll die Treibstoffmenge von derzeit 6,1 Liter Benzin bzw. 5,3 Liter Diesel pro Runde auf 4,95 Liter bzw. 3,99 Liter gesenkt werden. Daneben werden vier Hybridoptionen erlaubt, für die zusätzliche Energie in 2 Megajoule-Schritten pro Runde erlaubt wird – auf Kosten der Treibstoffmenge die schrittweise bis auf 4,4 Liter / 3,56 Liter sinkt. Bei den Hybridsystemen werden pro Auto maximal zwei Systeme erlaubt, wobei aufwändige Weiterentwicklungen während der Saison unterbunden werden sollen. Exotische Motormaterialien oder aufwändige Steuersysteme werden aus Kostengründen verbannt. Bei den Motoren setzt man nach wie vor auf 4-Takter die höhere TurboLadedrücke (bis vier Bar) und höhere Einspritzdrücke (unlimitiert) erlaubt bekommen. Auch werden die Motorenkonzepte freigestellt. Die Tankvolumen sinken von derzeit 75 Liter (Benzin) bzw. 60 Liter (Diesel) auf 64,4 Liter Benzin und 53,3 Liter Diesel. Die Treibstoffe werden von E10 auf E20-Sprit mit Bio-Treibstoffen der zweiten Generation umgestellt. Daneben behält sich der ACO vor, alternative Treibstoffe wie Wasserstoff, Brennstoffzellen, Elektro u.ä. zuzulassen.
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Offene LMP1 nicht mehr erlaubt 2014 werden nur noch geschlossene LMP1Karosserien erlaubt sein. Die Gewichte sinken auf 830kg (Privatteam) bzw. 850kg (Werks-Hybrid). Die Autos werden zwecks reduziertem Luftwiderstandes 10cm schmaler (190cm). Der Pilot soll zur besseren Rundumsicht im nun drei Zentimeter höheren Fahrzeug ganze 10cm höher sitzen zu kommen. Die als unästhetisch betrachteten »big honking holes« über den Reifen können ab 2014 alternativ auch an der Innenseite der Kotflügel eingebracht werden. Zudem bekommen die Wagen an der Front verstellbare Frontflügelelemente, die streckenspezifische
Frontkonstruktionen aus Kostengründen ersetzen sollen. [•]
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New engines for LMP1 New engines will be used in the premiere Le Mans Prototype class from 2014 onwards. A new system of energy equivalents will replace the previous regulatory elements.
Race series
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The current fuel cell volumes of 75 litres (petrol) and 60 litres (diesel) sink to 64.4 litres and 53.3 litres respectively. The fuels are switched from E10 to E20 fuel with second generation bio-fuels. In addition, the ACO reserves the right to permit alternative fuels such as hydrogen, fuel cell systems and electric.
Words: Harald Gallinis
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he new LMP1 regulations for 2014 were presented during the ACO press conference at this year’s 24 Hours of Le Mans. While GTE and LMP2 remain unchanged – apart from the optional introduction of LMP2 diesel engines from 2013 – LMP1 cars will be equipped with new engines from 2014 based on energy allocation restrictions. The new system based on energy equivalence replaces the previous regulatory elements air restrictors, displacement limits and turbo boost restrictions. These aforementioned elements belong to the past at Le Mans from 2014. Effectively, the fuel quantity will be reduced from the current 6.1 litres petrol and 5.3 litres
Open LMP1 now forbidden diesel per lap to 4.95 litres and 3.99 litres respectively. In addition, four hybrid options are permitted for which additional energy in 2 mega joule steps per lap are allowed at the expense of fuel quantity which sink step-by-step to 4.4 litres / 3.56 litres. A maximum of two hybrid systems are allowed per car, whereby extensive further developments during the season should be prevented. Exotic materials or sophisticated control systems are banned for cost reasons. As before, the engines will remain 4-stroke but higher turbo boost pressures (up to 4 bar) and greater injection pressures (unlimited) are permitted. The engine concepts are also exempt from restrictions.
In 2014 only closed cockpit LMP1 chassis will be allowed. The weight sinks to 830 kg (private team) and 850 kg (factory-hybrid). The cars are 10 cm narrower (190 cm) with the aim of reducing drag. To improve all-round vision, the drivers should sit 10 cm higher in the now three centimetre higher cars. The ‘big honking holes’ over the tyres, perceived to be unaesthetic, can be moved alternatively to the inner surface of the wings from 2014. Furthermore, for cost reasons cars will be fitted with adjustable front wing elements, which should replace specific track related front body sections. [•] www.motorsport-guide.com
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Projekte und Produkte
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Neuer mobiler Schutz für Streckenposten Die Herrmann Spengler GmbH & Co KG hat ein spezielles Schutzsystems für Streckenposten entwickelt. Vorgabe war das neue Produkt in bestehende Lösungen zu integrieren und leicht nachrüsten zu können. Der per Gabelstapler montierbare Marshalschutz kann an vorhandene Betonschutzwände angeschlossen werden, deren einzelne Segmente untereinander mit derselben Verbindungskralle zugfest verbunden sind, genauso wie bei den BSWFBetonschutzwänden von Spengler. Verbunden sind aber nicht nur die 1/8 Kreissegmente der Betonelemente, sondern ebenso die darauf vormontierten FIA-Zaunelemente. So entsteht ein halbkreisförmiger Schutz, ähnlich dem Schutzbehälter von Atomreaktoren, der zu einer Einheit zugfest verbunden ist - mit Fangzaun und maßgeschneidertem Wetterschutz. www.spengler.de
New mobile protection for race marshals Herrmann Spengler GmbH & Co KG has developed a special protection system for marshals. Main target was the system’s capability to be integrated into existing devices as an easy to handle add-on. Just using a forklift is sufficient to rapidly assemble the new system to existing concrete barriers, with the single elements being attached to each other with the same connection that has been used for years in Spengler’s BSWF concrete safety system. On top, not only the 1/8th circle segments of the precast concrete barriers are being connected but also the elements of the FIA-approved safety fences. This provides a semi-circular protection, similar to those used to protect nuclear power stations, tightened to one unit – including safety fence and a tailored weather protection. www.spengler.de
Neue Bremskits von Brembo
New Brembo brake kits
Für Rennsport und Trackday
For Club Racing and Racing Track Days
Brembo hat zwei neue Bremskits für Rennsport und Trackday vorgestellt. Die Rennsport-Variante ersetzt die serienmässigen Scheiben und erfordert keine Modifikationen beim Einbau und kann mit den werksseitig verbauten Bremssätteln genutzt werden. Die zweiteilige Scheibe besteht aus einer Gusseisenlegierung, die einen hohen Reibkoeffizienten sowie eine hohe thermische Belastbarkeit und Verschleißfestigkeit bietet. Preise ab 1.550,- Euro. Ebenfalls neu ist ein Club Racing Kit, dass Pro-series Bremssättel (ohne Beläge), Bremsscheiben mit Typ 3 Rillen, Bremssattelhalter und stahlummantelte Bremsleitungen beinhaltet. Brembo empfiehlt die Nutzung von Rennbremsbelägen.
Brembo has presented two new brake kits for Club Racing and Racing Track Days. The latter is a direct replacement and does not require modifications and works with the factory fitted callipers. The 2 pieces discs are made of advanced cast-iron alloy, providing an exceptional coefficient of friction and high resistance to thermal shock and fatigue. Prices start at 1,550.- Euro Also new is the Club Racing kit that includes Pro-series callipers (w/o pads), type 3 groove assembled discs, calliper brackets and steel braided brake lines. Brembo suggests the use of Brembo Racing pads.
www.ks-motorsport.de
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Neues elektrisches Trinksystem vorgestellt
New electric drinking system presented
Für Langstreckenpiloten konzipiert, in Le Mans getestet
Das vollelektrische EDS Ice-System wurde für Langstreckenpiloten entwickelt und besitzt eine interne Kühlung. Der Hersteller gibt an, dass ein Trinkflaschenwechsel schnell und leckagefrei absolviert werden kann, ein integriertes Ventilsystem verhindert Flüssigkeitsaustritt durch Fliehkräfte. Die Zuflussmenge kann stufenlos reguliert werden. Alle Verbindungen besitzen eine Schnellkupplung, das Trockengewicht beträgt 750g. Im Lieferumfang sind drei Flaschen samt Schläuchen, Aufsätzen und Verschlussdeckeln im Alukoffer enthalten. Preis: 1202,Euro (zzgl. MwSt.) www.bsa-motorsport.de
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Targeted for endurance racing, tested in Le Mans
The fully electrical EDS Ice-System has been developed for endurance racing drivers and possesses an internal cooling system. According to the manufacturer the drinking bottle can be quickly exchanged without any leakage. An integrated valve system even prevents fluid loss under Gforces. The flow is continuously adjustable. All connections are made via quick connectors, total weight (dry) is 750 grams. The system comes with 3 bottles, incl. hoses, top piece and sealing tap in an aluminium case at a prize of 1,202.- Euro (plus VAT) www.bsa-motorsport.de
LDEN LOSEN E M E AN KOSTEN N I L ON IHREN EIS! FÜR SEAUSW MES
T HKEI C I L T FFEN Ö E I RD T FÜ T I R ZUT KEIN
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MEHR WORKSHOPS ALS JE ZUVOR! KAROSSERIE, SIMULATION UND SICHERHEIT
Die besten Präsentatoren, unter anderem von der Tuning Akademie und Bhai Tech, befassen sich mit Themen rund um die Motorsporttechnik. Zum allerersten Mal bieten wir nicht nur Vorträge in Englisch, sondern auch in Deutsch an!
WORKSHOPS FÜR RENNMOTORENTECHNOLOGIE Ein Sonderprogramm mit Workshops zum Thema Antriebsstrang, zusammengestellt von Fachleuten der Zeitschrift Race Engine Technology, unter anderem mit Flybrid, RML und Toyota Motorsport
PRÄSENTATIONEN FÜR RENNSTRECKEN
In der Race Circuit Zone der Ausstellung finden Workshops statt, die sich mit den neuesten Technologien und bewährten Verfahren für Rennstrecken befassen. Auf dem Programm stehen unter anderem Apex, TAG Heuer und Scott Wilson!
Aktuelle Programminformationen finden Sie online auf www.pmw-expo.com PROFESSIONAL MOTORSPORT WORLD EXPO 2012 UKIP Media & Events, Abinger House, Church Street, Dorking, Surrey RH4 1DF, GB Tel: +44 (0)1306 743744 Fax: +44 (0)1306 742525 E-Mail: philip.white@ukipme.com
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Rennserien
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Toyota plant RallyeMarkenpokal Rallyeserien noch offen
TMG plant für 2013 einen Markenpokal, der über Preisgeld das Budget der Piloten aufbessern soll. Sechs Läufe könnten in einer RallyeMeisterschaft gefahren werden. Welche in Frage kommt, ist noch offen. Erster Auftritt des Yaris, als Vorausfahrzeug, war die ADAC Rallye Deutschland 2012.
Toyota plans rally onemake cup Rally series still to be confirmed
For 2013 TMG plans a one-make cup, which plans to top-up the drivers’ budgets by prize money. The rally championship could consist of six rounds. It is, however, still undecided which ones will be considered. The first outing for the Yaris, as leading car, was the ADAC Rallye Deutschland 2012.
24h Nürburgring: Erstmals von Sonntag auf Montag Top 40-Training bleibt bestehen
Das ADAC 24h-Rennen auf dem Nürburgring wird nächstes Jahr vom 17. bis 20. Mai 2013 ausgetragen, wegen des Pfingstwochenendes also erstmals von Sonntag auf Montag. Die Trainings finden Freitag und Samstag statt.
24h Nürburgring: for the first time from Sunday to Monday Top 40 qualifying remains
Next year’s ADAC 24h race at the Nürburgring will be held between 17 and 20 May 2013 due to the Whitsun weekend, which means from Sunday to Monday. The practice sessions are held on Friday and Saturday.
ALMS und GRANDAM verschmelzen ab 2014 Sporthoheit durch NASCAR-GRANDAM
2013 werden beide Sportwagen-Organisationen zum letzten Mal getrennte Wertungsläufe ausfahren. Ab 2014 werden die ALMSRennstrecke in Road Atlanta, das Chateau
Elan-Golf-Hotel und die Büros der ALMS in Braselton/Georgia sowie die Rennstrecke in Sebring/Florida in GRANDAM- bzw. Besitz der Familie France übergehen. Das zukünftige US-Sportwagen-ManagmentTeam setzt sich aus Jim France (Vorsitz), Don Panoz (stellvertr. Vorsitz), Lesa France-Kennedy (stellvertr. Vorsitz; CEO), Ed Bennett (jetziger GRANDAM-Präsident), Scott Atherton (jetziger ALMS-Präsident) und Karen Leetzow (NASCAR-Vizepräsident). Die beteiligten Automobilfirmen (GM, Chrysler und Ford) reagierten positiv.
ALMS and GRANDAM merge from 2014 NASCAR-GRANDAM is ruling body
The two sportscar organisations will run separate races for the last time in 2013. From 2014 the ALMS race track Road Atlanta, the Chateau Elan Golf Hotel and the ALMS offices in Braselton/Georgia as well as the race track at Sebring/Florida will become the property of the France family. The future US sportscar management team consists of Jim France (Chairman), Don Panoz (deputy Chairman), Lesa France-Kennedy (deputy Chairman; CEO), Ed Bennett (current GRANDAM President), Scott Atherton (current ALMS President) and Karen Leetzow (NASCAR Vice President). The participating automobile companies (GM, Chrysler and Ford) reacted positively.
Neue Organisation für Le Mans Serie ACO übernimmt ab 2013 führende Rolle
Mangelnde Teilnehmerzahlen in der europäischen Le Mans Serie (ELMS) erforderten eine Neuordnung, um die ehemals stärkste Le Mans Serie zu retten. Sie soll für Privatiers und Werke wieder attraktiver werden. Daher ist der französische Automobilclub ACO jetzt in die Serienorganisation eingestiegen. In Kürze wird der Kalender für 2013 bekannt gegeben. Nur in diesem Jahr sind USA-Rennen Teil der Meisterschaft.
New organisation for Le Mans Series ACO assumes leading role from 2013
A lack of participants in the European Le Mans Series (ELMS) required a reorganisation to save the one time strongest Le Mans series. It should be more attractive for privateers and factories For this reason, the French automobile club ACO is now involved in the series’ organisation.
The calendar for 2013 will be announced shortly. Races in the USA are only a part of the championship this year.
VLN: Sonderbestimmungen der Serienwagenklassen werden zurückgesetzt Kostenreduzierungen im Blick
Ende 2012 entfallen vorerst die Ausnahmeregelungen aller V-Klassen 1 bis 6. Nicht nachweisbare Teile oder Veränderungen an Hubräumen und Leistungszahlen sind in Zukunft nicht mehr erlaubt.
VLN: special regulations for the production car classes are reset Cost reduction is focus of attention
At the end of 2012 the exemptions for all V Classes from 1 to 6 are cancelled for the immediate future. Unverifiable parts or modifications to the displacement and power figures are no longer permitted in the future.
FIA-Weltrat beschliesst Reglementsänderung bei LMP1
Förderung von Hybrid-Antrieben; Kostenreduzierungen für neue Privatteams
Das neue technische Reglement der Langstreckenmeisterschaft fördert mehr Energieeffizienz und grüne Technologien, besonders Hybrid-Antriebe, bei gleichzeitiger Kostenreduzierung, um auch kleineren Privatteams die Teilnahme zu ermöglichen. Derek Warwick ist nun Mitglied der Endurance Kommission und Fahrer-Steward in der Formel 1.
FIA World Council ratifies LMP1 regulation changes Support for hybrid drives; cost reduction for new private teams
The new technical regulations for the endurance championship support greater engineering efficiency and green technologies, especially hybrid drives, with a simultaneous reduction in costs in order to encourage smaller private teams to participate. Derek Warwick is now member of the Endurance Commission and Driver Steward in the Formula 1.
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Anz
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Racetracks
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F1: Streckenbetreiber gründen Interessengemeinschaft
F1: Formula One Promoters Association founded
FOPA Formula One Promoters Association soll Rennstreckenbetreiber vertreten
FOPA to represent Circuit Owners
Die FOPA (Formula One Promoters Association) ist eine Vereinigung, die die Interessen der Streckenbetreiber wahren soll. In den vergangenen zwölf Monaten gingen die Streckenbetreiber auf Kollisionskurs mit der FIA. Sie drohten sie mit dem Formel-1-Ausstieg, sollten sie die Pläne mit 1,6-Liter-Vierzylinder-Motoren für 2014 durchsetzen. Angeführt von Ron Walker, dem Promoter des GP von Australien, argumentierte man, dass sich der Klang der neuen Aggregate so sehr von den aktuellen Formel1-Autos unterscheiden würde, dass ein Zuschauerschwund zu befürchten sei. Die Mitgliedschaft in der FOPA ist kostenlos.
FOPA (Formula One Promoters Association) is supposed to represent the interests of the owners of various racetracks. Circuit owners have been fighting against the FIA for the past 12 months, threatening to step out of Formula One should the plans for new engine regulations for 2014 and beyond, with 1.6 litre 4 cylinder engines, make it to the track. Lead by Ron Walker, promoter of the Australian GP, the main argument was that the sound of the new engines is expected to be so much different from current Formula One cars, that it would keep fans away from the races. No fee will be applied for a FOPA Membership.
Strecke soll weiterhin vermietet werden
Track remains for hire
Die Porsche Engineering Group kaufte das Automobil-Testgelände Nardò im süditalienischen Apulien von der Prototipo SpA. Die Ingenieurdienstleistungstochter der Porsche AG hat die 700 Hektar große Fläche neben einer 6,2 Kilometer langen Handlingstrecke und einem 12,5 KilometerRundkurs übernommen. Das Testgelände verfügt zudem über vielfältige Angebote von Dynamikflächen über Akustik- und Geländestrecken, sowie Werkstätten und soll weiterhin vermietet werden. Durch das milde Klima steht die Strecke sieben Tage die Woche rund um die Uhr zur Verfügung.
Porsche Engineering Group has bought the Nardò automotive test track in Apulia, Southern Italy, from its previous owner Prototipo SpA. The engineering service provider of Porsche AG has taken over the 700 hectares area with a 6.2 km handling road and a 12.5 km circular track. Furthermore the test track offers various areas for dynamic, acoustic and off-road testing and workshops. It will also remain for hire. Given the favourable climate conditions the track will be available for testing on a 24/7 basis.
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Rennstrecken
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Streckenportrait:
Einzigartiges Fahrerlebnis am Bilster Berg Das Bilster Berg Drive Resort ist auf der Zielgeraden. Die Bauarbeiten an der Strecke, dem Fahrerlager und der Infrastruktur sollen bis Mitte/Ende Oktober abgeschlossen werden. Bis dahin rechnen die Macher um Geschäftsführer Hans-Jürgen vonGlasenapp auch mit der endgültigen Betriebsgenehmigung. Grund genug für das Drive Resort genauer unter die Lupe zu nehmen. Mit der kompetenten wie anerkannten Expertise von Profi Markus Gedlich hatten wir kurzfristig vorab die besondere Gelegenheit die rund vier Kilometer lange Strecke mit ihren ausgesprochenen fahrerischen Herausforderungen exklusiv erläutert zu bekommen. Text: Bernhard Schoke
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ei der Streckenbesichtigung gab es einige Überraschungen, die weder aus dem Streckenlayout noch aus dem Streckenplan hervorgehen. In den obligatorischen Beschreibungen findet man gern wortreiche Formulierungen wie Einbindung in die vorhandene Topographie oder dem perfekten einfügen in die Landschaft. Wenn dies irgendwo zutrifft, dann am Bilster Berg, dem ehemaligen Munitionsdepot der britischen Rheinarmee am südlichen Rand des Teuteburger Waldes. Aber was verbirgt sich wirklich dahinter? Dies sollte man sich, bevor die Strecke unter die Räder genommen wird, wie die Profis, vorab erarbeiten, um nicht gleich in der ersten Runde auf die ebenso bekannte Aussage der sogenannten »Big Moments« mehrfach zurückgreifen zu müssen.
Quadratmetern für sich testen zu können, ohne das Dritte aus der sich anschließenden Box direkt auf die Finger schauen kann. Alle Hallen sind bereits vergeben, entweder zur eigenen Nutzung durch die Firmen selbst oder als Geschäftsmodell - fix und fertig eingerichtet - zur Anmietung. Ebenso wurde die Tankstelle ins Gelände integriert. Sie besitzt vier unterirdische Tanks für drei gängige Kraftstoff-Sorten plus einer in Reserve.
Beinahe auf dem höchsten Punkt des Fahrerlagers befindet sich das (»Race«) Control Center mit der dazugehörigen Infrastruktur einschließlich Medical Center & RTW-Standort.
Dafür erläutert Markus Gedlich die wichtigsten Streckenabschnitte - Einlenkpunkte und unterschiedliche Linienführungen eingeschlossen; beginnend mit den Einfahrten zum zweigeteilten Fahrerlager. Selbiges wird zum einen durch die Strecke in eine obere wie untere Hälfte – beinahe parallel verlaufend – als erstes Novum geteilt. Zum anderen wurde auch die eigentliche Boxengasse in die vorhandene Geländeform und die bestehende Infrastruktur der Hallen eingebunden. Letztere garantieren so den bestehenden Partnern oder neuen Kunden die Möglichkeit in einer überschaubaren HallenEinheit von entweder ca. 300 oder rund 500 www.motorsport-guide.com
Hier kommen auch die Lichtwellenkabel zusammen, die die gesamte Strecke einbinden. »Bewegte Bilder« in HD-Qualität sind von allen Punkten für Industrie wie »Private« möglich. Integriert wurden auf dem »Feldherrenhügel« aber auch Präsentationsräume und eine großzügige Lounge mit Küche. So vorbereitet kann man die Strecke und ihren Verlauf »erfahren«.
Turn 1: »Das spannendste hier ist nicht die Kurve am Ende der Start- und Zielgeraden selbst, sondern wie man sie anbremst. Die gesamte Bremsphase findet »unter Lenkung« statt. Man kann dem nur entgehen, wenn man sie von ganz rechts anfährt und dann von außen die bergauf führende Kurve nimmt, erklärt Instruktor Markus Gedlich.
»Zu beachten ist, dass man erst, wenn rechts innen der Gullideckel im Curb auftaucht, den Scheitelpunkt erreicht hat.
Ab diesem Punkt sollte man sich bei einer Geschwindigkeit von 60 bis 70 km/h leicht raustragen lassen und in der Streckenmitte vor allem den Hahn aufmachen, denn es geht mächtig bergauf. Diese Linie ist aufgrund der Fahrerlager-Ausfahrten enorm wichtig. Von rechts fädelt man sich aus dem Oberen ein und von links aus dem Unteren.« so Gedlich weiter.
Turn 2: »Diese wird vom Verlauf und Notwendigkeiten der Fahrerlager-Ausfahrten geprägt.«
Race tracks
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Track portrait:
Matchless driving experience at Bilster Berg The Bilster Berg Drive Resort is approaching the finishing line. The construction work at the track, the paddock and infrastructure is supposed to end by the middle/end of October. The doers around Managing Director Hans-Jürgen von Glasenapp anticipate the final operating licence to receive until then. A good reason for Motorsport Guide to take a closer look at the Drive Resort. With the competent and at the same time acknowledged expertise of Markus Gedlich, a professional, we had the special opportunity to obtain exclusive information about the approximately four-kilometre track with all its driving challenges. Words: Bernhard Schoke
structure of the halls. The latter guarantee the existing partners or new customers the possibility of a clear hall unit of either approx. 300 or 500 square metres for own tests without the personnel from the adjacent box being able to see what is being done. All halls have already been assigned, either for own use by the companies themselves, or as a business model - already completely configured - for hire. The service station was integrated into the site as well. It has four underground tanks for three common fuel types plus one reserve.
»It should be noted that one has only reached the cusp when the gully cover appears on the right inside the curb. From this point, you should let yourself slightly carry outwards at a speed of 60 to 70 km/h, and open above all the throttle in middle of the track because the track heads steeply uphill. This racing line is enormously important because of the paddock exits. Cars coming from the upper paddock merge from the right, those coming from the lower one from the left.« explains Gedlich.
Turn 2 »This is being shaped according to the course and the necessities of the paddock exits.«
Turn3
D
uring the track inspection there were many surprises which can neither be seen clearly in the track layout nor in the track map. The mandatory descriptions often contain verbose wordings such as the integration in the local topography or the perfect blend with the landscape. It›s only the Bilster Berg, the former ammunition depot of the British Rhine Army on the south edge of the Teutoburg Forest, to which these wordings apply. But what does that really mean? You should work for it before putting the tyres on the track, just as the professionals do, in order not having to refer to the well-known statement of the so-called »Big Moments« already during the first lap. Second, the actual pit lane was integrated into the local topography and the existing infra-
The (»Race«) Control Centre is located almost at the highest point of the paddock also offering the corresponding infrastructure including Medical Centre & rescue vehicle location. The fibre optic cables used throughout the entire track are concentrated here. Industry or »private stations« can shoot »moving images« in HD quality from any point. The »Commanders Hill« also offers presentation rooms and a generous lounge with kitchen. Being prepared in this way you can experience the track and its course.
»It is approached from the outside with the curbs being a visual point of reference. It has a slightly wider radius as the following right turn. Here you can make full use of the space available.«
Turn 4 »It opens fluidly in terms of driving - but at the exit there are lawn grid stones with a
Turn 1 »The most exciting thing here is not the turn at the end of the start and finish straight itself, but how to brake into it. The entire braking phase takes place »under steering conditions«. You can only avoid that by approaching it hard right, then taking the uphill corner from outside, says instructor Markus Gedlich. www.motorsport-guide.com
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Rennstrecken
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Turn 3:
»Angefahren wird sie von Außen mit den Curbs als visuellem Anhaltspunkt. Sie hat einen etwas weiteren Radius als die folgende Rechtskurve. Hier kann der vorhandene Platz maximal ausgenutzt werden.«
Turn 4:
veninnenseite. Letztere ist aus meiner Sicht die bessere.« weiter sieht, keine weiteren Anhaltspunkte hat. Anschließend touchiere ich den Curb, lasse mich nur kurz raustragen bis zur Streckenmitte. Der Grund ist einfach: Die nächste Kurve ist eine Links und deshalb muss man schnell wieder rüber.«
Turn 9:
»Fahrerisch flüssig ‹macht sie auf› - aber am Ausgang befinden sich Rasengittersteine mit einem Höhenversatz von rund einem Zentimeter. »Richtig gut gemacht«, so Markus Gedlich, »denn es ‹rattert› richtig, damit sie nicht Teil der Linie werden.«
Turn 5:
»Die Anfahrt beinhaltet eine ‹Gemeinheit›: Du siehst nichts, absolut Null, nur den Teutoburger Wald im Hintergrund. Man hat keinen »Anhalt« für den Brems- und Einlenkpunkt - alles ist hinter einer kleinen Kuppe und direkt dahinter musst du aber bereits für die folgende 90 Grad Links einlenken.
»Das Gefälle beträgt sagenhafte 26%, mehr hat keine andere Renn- oder Teststrecke zu bieten.« »Bereits bei der Anfahrt gilt es aufzupassen. Man darf nicht auf den Schotter neben der Strecke kommen, muss relativ früh einlenken und dann wieder die gesamte Streckenbreite bis auf die Curbs ausnutzen.«
Fahrerisch ähnlich ist Pflanzgarten 2: Mit Lenkeinschlag hast du das Gefühl es haut dir den Boden unter den Füßen weg. Mit einem ganz gewichtigen Unterschied: Das Gefälle ist hier mehr als doppelt hoch, wie an der eben bereits erwähnten Stelle.
Turn 12: Nomen est omen - die Steilwand: 21% Steigung die sich unmittelbar anschließen. »Alles was weniger als 400 PS unter der Haube hat braucht hier den dritten Gang.« Und oben hast du den »blindesten Punkt« der Strecke: Nur Himmel, sonst nichts.
»Hier ist der Einlenkpunkt! Wenn die Vorderachse auf Höhe des Rettungsweges ist, nicht später. Er ist extrem früh.
»Ist quasi ein Verbindungsstück zur Kurvenkombination sieben und acht.«
Anschließend musst du am Beginn des hellen Curbs innen sein - das Timing ist entscheidend. Und bereits vom tiefsten Punkt sieht man eigentlich den weiteren Anhaltspunkte am Besten.«
Turn 7: »Die Anfahrt ist zwar optisch da, wird aber nicht gefahren, sondern de facto als Gerade unter die Räder genommen.«
Turn 10: Turn 8:
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Hier beginnt der steilste Punkt der Strecke: Das Gefälle beträgt sagenhafte 26 % -mehr hat keine andere Renn- oder Teststrecke zu bieten.
Erst hier, direkt auf der Kuppe, ist der Einlenkpunkt, erläutert Markus Gedlich weiter. »Wenn du den Scheitelpunkt siehst, bist schon vorbei und wenn man dann zu schnell bist, droht hier Unheil.«
Turn 6:
»In der Anfahrt zur Kurve acht ist der gezeigte Einlenkpunkt wichtig, weil man absolut nichts
Turn 11:
»Hier gibt es an der Ausfahrt zwei mögliche Linien: Entweder von ganz rechts in einem weiten Bogen oder ganz spitz, eng an der Kur-
Race tracks
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The slope is more than twice as high as at the point I mentioned before.
height offset of about one centimetre. »Really well done«, says Markus Gedlich, »as it really ‹rattles› in order not to become part of the racing line.«
Turn 12:
Turn 5: »You must be careful already when approaching. You must not hit the gravel off the track, you must turn in relatively early and make use of the entire track width up to the curbs.«
Turn 6: »Is virtually a link towards turn combination seven and eight.«
»Only here, directly on the hilltop, there is the turn-in point« Markus Gedlich goes on explaining. »When you see the cusp, you›re already past it and in case you are too fast, a disaster is imminent.
Turn 10:
Turn 7:
Nomen est omen - the steep wall: 21% of slope directly joining. »Everything with less than 400 HP under the bonnet needs the third gear here.« And up there you have the »blindest point« of the track: You can only see the sky, nothing else. »This is the turn-in point! As soon as the front axle is at the level of the emergency lane, not later. It comes extremely early.
»Indeed, the approach is optically present, however it will not be driven but de facto taken as a straight.«
»Here you have two possible racing lines at the exit:
Subsequently, at the beginning of the bright curb, you must be at the inside - the timing is decisive. And at the deepest point you see the further point of reference best.«
Either coming from hard right in a wide arc or on an acute line, keeping tight to the inside of the turn. In my opinion, the latter is best.«
Turn 13:
Turn 8: »When approaching turn eight, the turn-in point shown is important because you don›t see anything else, you don›t have any further points of reference. Subsequently, I touch the curb, and let the car carry outwards until the middle of the track. The reason is simple: The next turn is a left turn, therefore you must get back quickly.«
»The slope has an incredible 26%, no other race or test track has more to offer.« Turn 11:
Above the clouds freedom has no limits .....
Here the steepest point of the track begins: The slope has an incredible 26% - no other race or test track has more to offer.
Turn 14-16:
Pflanzgarten 2 is similarly demanding:
»These are referred to as ‹Esses› in the club house. At the end of T14 you must keep hard left in order to straighten the following turns 15 and 16 the best possible. In order to do so, you take the curb but not the bulge.«
Turn 9: »The approach contains a ‹nastiness›: You don›t see anything, absolutely nil, only the Teutoburg Forest in the background. You don›t have any point of reference for braking and turning in - everything lies behind a small hilltop and directly behind it you must turn in for the following 90 degree left turn.
With a large steering angle you feel like having the ground pulled away from beneath your feet. But there is a really important difference:
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Rennstrecken
Turn 13:
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von außen versuchen, wäre man schon am Einlenkpunkt vorbei.«
Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein .....
Turn 14-16: »Diese werden intern Clubhaus »Esses« genannt. Am Ende von T14 muss man sich ganz links halten, damit man die beiden folgenden Kurven 15 und 16 bestmöglich begradigen kann. Dazu fährt man jeweils auf den Curb, aber nicht auf den Wulst.«
»Wer sich vor dem links zu sehenden Rettungsweg nach außen tragen lässt, bekommt am Ausgang echte Probleme. Hier gilt vor allem eines: Möglichst lange ganz innen bleiben. Denn: Jeder Zentimeter weiter innen zählt hier doppelt.«
Plan A ist aber die Start- und Ziel-Gerade hinunter zu fahren, um die nächste spannende Runde hochkonzentriert unter die Räder.«. [•]
»Die Anfahrt ist durch die kleine Kuppe ausgesprochen tricky, man sieht wieder nichts. Aber man gewinnt fahrerisch ein zusätzlich Stück Strecke, denn sie ist nicht nur dazu da, den Speed rauszubekommen.«
»Hier muss man nicht nur den Curb voll ausnutzen, sondern auch darüber hinaus fahren. Aus meiner Sicht wird dies die am meisten ‹ausgefranzte› Stelle der ganzen Strecke. Wenn Du schnell sein willst musst du hier voll mit der gesamten Breite des Rades drüber.«
Notfalls kann man sich hier aber, wenn es zu eng werden sollte, in die Boxeneinfahrt (Bildmitte rechts) retten und dann behaupten ‹war alles so geplant›.
Ausfahrt Turn 17:
Schikane:
Einfahrt Schikane:
»Zur Hälfte von T19 muss man ganz nach außen, um genügend Platz zu haben für den zweiten Teil der Kurve, die Einfahrt zur Startund Ziel-Geraden. Sie wird für mehr als einen Aha-Effekt sorgen, so wie die enger wird.
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Gemeinsames Fazit »Entgegen der optischen Wahrnehmung kann man nicht einfach begradigen. Nach den am oberen Bildrand erkennbaren Curbs auf der linken Seite folgt noch eine Rechtskurve
In Europa und Übersee gibt es keine vergleichbare Strecke, an der man sich beim Bilster Berg Driving Resort orientiert oder von der man gar kopiert hätte. Dazu ist der Kurs zu speziell. Die absoluten Insider werden sich wie beispielsweise in Laguna Seca ihre eigenen speziellen ‹Orientierungspunkte› anhand von Bäumen definieren.
Ausfahrt Schikane: »Auch hier wird es stauben - aber hier darf
Turn 18: »Hier holt man beim Anfahren leicht etwas nach links aus und fährt an der Innenseite durch Turn 18.« »Am Ende des Curb wird nach links eingelenkt in man maximal einige Zentimeter auf der Außenseite abkürzen.«
Turn 17: »Sie wird intern auch die Mut-Kurve genannt. Hier fährt man ‹mittig› an. Würde man es www.motorsport-guide.com
Turn 19: Es handelt sich um eine nicht einsehbare Doppel-Links-Kurve, die sich zudem als sogenannte Hundekurve am Ende auch noch richtig zuzieht.«
Oder auch Vergleiche anstellen mit Eau Rouge in Spa, die viel schneller aber längst nicht so steil ist. Andere werden Bathurst anführen und die Nordschleife nennen. Weitere Teststrecken und Driving Ranges im Süden Europa bieten entweder Kurven bzw. Uneinsehbarkeit. Alles wohl richtig, aber eben auch nur teilweise zutreffend. Nirgendwo sonst bekommt man in so komprimierter Form eine derart anspruchsvolle Fahrerstrecke mit den angedeuteten zusätzlichen Optionen! Dies gilt sowohl für die ProfiTester aus dem gesamten automotive Business wie auch für die ambitionierten Privatiers oder VIP-Kunden des Driving Resorts, denen man die Vorzüge eines neuen Boliden nahebringen möchte.Für sie alle gilt: Diese Strecke birgt Sucht- oder/und Sehnsuchtspotential nach möglichst vielen weiteren Runden.
Race tracks
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Chicane: »Because of the small hilltop the approach is extremely tricky, again, you don›t see anything. But in terms of driving, you›ll gain a further piece of track as it is not there simply to decrease speed.«
»You must keep on the outermost line until the middle of T19 in order to have enough space for the second part of the turn, which is the entrance to the start and finish straight. It will deliver more than a wow effect considering the way it pulls tight.
Entrance chicane:
»Those who let themselves carry outwards before the emergency lane, which can be seen on the left, will have real problems at the exit. One thing is particular important here: Keep on the inside as long as possible. Because: Each centimetre further inwards counts twice.«
»Here not only must you make full use of the curb but you must also drive past it. In my
Whenever things get tight you can save yourself in the pit lane entrance and claim ‹that was planned›. But the main plan is to drive down the start and finish straight in order to take the next exciting lap under your wheels while being highly concentrated.«. [•] www.bilster-berg.de
Mutual conclusion: Exit turn 17: opinion, this is the most ragged point of the entire track. If you want to be fast you need to drive over it with the whole tyre.«
»In contrast to the optical perception you cannot simply straighten here. After the curbs on the left to be seen at the upper margin of the image a right is next -
Exit chicane:
In Europe and overseas there is no comparable track following the model of the Bilster Berg Driving Resort or even copying it. It is simply too specific. The absolute insiders will define their own special ‹reference points› marked with trees as for example in Laguna Seca.
Turn 18: »Here it will be dusty, too - but here you may cut short at a maximum of a few centimetres on the outside.«
Turn 17: »It is called the courage turn among the drivers. You approach to it from a ‹centre position›. If you tried that from outside, you would already be past the turn-in point.«
Or also draw comparisons with Eau Rouge in Spa which is much faster but not that steep. Others will cite Bathurst and the Nordschleife. Other test tracks and driving ranges in southern Europe offer either turns or bad visibility. That might all be right, but also only partially applicable.
»Here you roll out slightly towards the left when approaching and drive through on the inside of turn 18.« »At the end of the curb you turn left into
Turn 19:
Nowhere else you will get such a demanding race track in such a concise form with all the briefly mentioned options! This applies to the professional testers from the entire automotive business as well as for the ambitious independent gentlemen or VIP customers of the Driving Resort whom you may want to show the advantages of a new racing car. What applies to everyone: This track holds a potential for addiction to and/or longing for as many additional laps as possible.
It is a secluded double left turn which pulls tight at the end being a so-called dog leg.« www.motorsport-guide.com
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Personalien
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Personalien Emmanuel Esnault wechselt von Renault zu McLaren Er wird dort u.a. für die Präsentation des DemoTeams und die Heritage Collection verantwortlich sein. Esnault war bei Renault als Sportlicher Leiter für die World Series zuständig. Emmanuel Esnault joins McLaren from Renault Emmanuel Esnault changes from Renault Sport to McLaren Racing, where his responsibilities include the presentation of the demo team and the heritage collection. Esnault was Sporting Director at Renault for the World Series. Formel-1-Rennarzt Sid Watkins verstorben Der Neurochirurg Professor Sid Watkins ist im Alter von 84 Jahren verstorben. Zwischen 1978 und 2004 war Watkins leitender Rennarzt der Formel 1. Zuletzt leitete er als Präsident des FIA Institute for Motor Sport Safety.
Patricia Kiefer Director for Business Development The French lady is responsible for development of the GT1 World Championship at SRO Motorsports Group since the beginning of the year. She held the post of Chief Operating Officer for seven years for the Stephane Ratel Organisation (SRO) in Paris. Ben Bourdaire als Berater tätig Ehemaliger Verkaufsmanager bei Lola hat seine eigene Firma Department 75 gegründet und berät die Automotive-Industrie in den Themen Motorsport, Straßenfahrzeuge, R&D und Klassik. Ben Bourdaire working as consultant The former Sales Manager at Lola has established his own company Department 75 and advices the automotive industry in subjects of motorsport, road vehicles, R&D and classic cars. Stephen Charsley bei Multimatic Der Engländer ist seit Mai Manager Motorsport Business Development und war seit 2008 bei Lola für den Verkauf aller Dienstleistungen ausserhalb der Renn-
Formula 1 doctor Sid Watkins passes away
The neurosurgeon Professor Sid Watkins has died at the age of 84. Watkins was the leading race doctor for Formula 1 between 1978 and 2004. Most recently he headed the FIA Institute for Motor Sport Safety as President. Porsche-Teamchef Alfred Herberth verstorben Der bayrische Teamchef Alfred Herberth verstarb bei einem Motorrad-Unfall. Herberth wurde 55 Jahre alt und hinterlässt zwei Söhne und seine Lebensgefährtin. Porsche Team Boss Alfred Herberth has died The Bavarian Alfred Herberth was killed in a motorcycle accident. Herberth was 55 years old and is survived by his two sons and partner. Patricia Kiefer Direktorin für Geschäftsentwicklung Die Französin ist seit Anfang des Jahres bei SRO Motorsports Group für die Entwicklung der GT1WM zuständig. Sieben Jahre war sie vorher als
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agency journalist comes from the Sport-Informations-Dienst (SID).
Chief Operating Officer für die Stephane Ratel Organisation (SRO) in Paris tätig.
fahrzeuge zuständig. Stephen Charsley at Multimatic The Englishman is Manager Motorsport Business Development since May and was responsible at Lola for the sale of all services outside the race cars since 2008. Thomas Straka neuer PR-Leiter der ITR Thomas Straka (43) übernahm Mitte August die Leitung der PRAbteilung des ITR e.V. für die DTM und die Formel 3 Euro Serie. Der erfahrene Agentur-Journalist kommt vom Sport-Informations-Dienst (SID). Thomas Straka new PR Manager for the ITR Thomas Straka (43) took over management of the PR Department of the ITR e.V. for the DTM and the Formula 3 Euro Series. The experienced
Opel-Chef Stracke zurückgetreten Karl-Friedrich Stracke ist als Vorstandsvorsitzender von Opel und als Präsident von GM Europe zurückgetreten. Er wird durch GM-Vize Stephen Girsky ersetzt. Opel Boss Stracke resigns Karl-Friedrich Stracke has resigned as Chief Executive Officer of Opel and as President of GM Europe. He is replaced by GM Vice President Stephen Girsky. Ex PSA-Sportchef Olivier Quesnel bei JN Holding Group Der frühere Sportchef von Citroen und Peugeot, Olivier Quesnel, ist neuer Direktor für Wettbewerbsaktivitäten der JN Holding Group von Jacques Nicolet (u.a. OAK-Racing) und verantwortet die motorsportlichen Aktivitäten in der weltweiten Langstrecken-Szene. Ex PSA Sport Boss Olivier Quesnel joins JN Holding Group The former Sport Boss of Citroen and Peugeot, Olivier Quesnel, is new Director for competition activities at the JN Holding Group owned by Jacques Nicolet (also OAK Racing) and is responsible for the motorsport activities in the worldwide endurance scene. Matt Breeden neuer VizePräsident PR der IndyCar Der Rechtsanwalt Matt Breeden wurde von IndyCarPräsident Randy Bernard zum neuen Vize-Präsidenten für Public Relations ernannt. Matt Breeden is new Vice President PR for IndyCar Lawyer Matt Breeden was nominated as new Vice President for Public Relations by IndyCar President Randy Bernard.
Staff matters
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Staff matters Rolf Krimpmann neuer VLN-Vorsitzender Die VLN hat einen neuen Vorsitzenden gewählt. Die Jahreshauptversammlung bestimmte Rolf Krimpmann zum Nachfolger von HansJürgen Hilgeland. Er stellte sich aus Altersgründen nicht mehr zur Wahl. Stellvertretender Vorsitzender wurde Bernd Burkhardt. Rolf Krimpmann new VLN Chairman The VLN has elected a new Chairman. The annual general meeting appointed Rolf Krimpmann as successor to Hans-Jürgen Hilgeland, who chose to be unavailable re-election due to age reasons. Bernd Burkhardt is Deputy Chairman. Eric Nève wechselt von Chevrolet zu HWA Der bisherige Motorsportdirektor von Chevrolet Europa ist seit Oktober neues Vorstandsmitglied von HWA und für die Bereiche Marketing und New Business zuständig. Eric Nève joins HWA from Chevrolet The former Chevrolet Europe Motorsport Director is new Board Member of HWA since October and is responsible for the areas of marketing and new business. Gerhard Ungar bei HWA Vorstandsvorsitzender Im Zuge der Neuankunft von Eric Nève wurde Ungar vom Alleinvorstand der HWA AG zum Vorstandsvorsitzenden. Gerhard Ungar Chief Executive Officer at HWA Ungar’s role changes from that of sole chairman to Chief Executive Officer as a result of the arrival of new man Eric Nève.
Menschen im Motorsport
People in motorsport
Steffen Zacharias
Steffen Zacharias
Seit 1999 war Zacharias bei Heggemann tätig und lernte das Unternehmen von der Ausbildung, über Studium, Projektmanagement für Automotive, Motorsport und Aerospace bis zum Mitglied der Geschäftsführung kennen. Sein neuer Arbeitsbereich betrifft die Stärkung der Marke Bilstein, Zukunftsprojekte, Neuentwicklungen und die kaufmännische Verantwortung.
Zacharias started his career at Heggemann in 1999 with an apprenticeship, further proceeding to acquire a university degree before taking on project management positions in the automotive, motorsports and aerospace departments, finally ending up as a member of the board of directors. His new activity is supposed to strengthen the Bilstein brand and being responsible for future projects, new developments and accounting for the commercial part of the business.
Der 34-jährige Dipl. Wirtschafts-Ingenieur ist seit dem 01. Juni der neue Mann bei ThyssenKrupp Bilstein Motorsport und tritt die Nachfolge von Dirk Spohr an, der zu Audi wechselte. Zacharias kommt von CP Autosport (vormals Heggemann Autosport) und verantwortete dort die Position des Leiters Vertrieb und Technik. Sein neues Aufgabenfeld betrifft die Kunden- und Projektakquise, sowie die technische und kaufmännische Projektverantwortung für Prototypen und Kleinserien des deutschen Dämpferherstellers.
The 34 years old holds a degree in Business Administration and Engineering. On June 1st he took over the lead at ThyssenKrupp Bilstein Motorsport from Dirk Spohr, who left the company to join Audi. Prior to this new assignment he was responsible for sales and engineering at CP Autosport (formerly Heggemann Autosport). His new role includes the acquisition of new customers and projects. In addition he assumes responsibilities as technical and commercial project manager for prototypes and low volume products at the German manufacturer of shock absorbers.
James Key neuer Technischer Direktor bei Toro Rosso Bereits im September wechselte der 40-jährige Brite James Key von Lotus zum Formel 1 Rennstall von Toro Rosso. Er ersetzt dort Giorgio Ascanelli, der nach fünf Jahren in Diensten des italienischen Rennstalls zurücktrat. James Key new Technical Director at Toro Rosso Already in September 40 year old Briton James Key joined the Toro Rosso Formula One Team coming from Lotus. He is moving in for Giorgio Ascanelli who stepped down after five years with the Italian squad.
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Unternehmen
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Virtuelle Projekträume für Profi-Anwender Mit PROOM hat die PROCAD GmbH & Co. KG eine Internet-Profi-Anwendung für den Versand und die Bearbeitung von Datensätzen entwickelt. Eigene Rechtezugewiesene Projekträume ermöglichen die gemeinsame Bearbeitung durch mehrere Kunden, ohne dass diese mehr als ihren eigenen Raum sehen können. motorsport-guide blickte hinter die Softwarelösung, die viel besser als Dropbox & Co sein will. Text: Wolfgang Sievernich
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er Leser mag sich bei der Überschrift fragen, was ein Artikel über virtuelle Projekträume in diesem Magazin zu suchen hat, aber die Antwort ist deutlich naheliegender als man im ersten Moment glaubt. Zwischen Lieferanten und Vertretern der Industrien werden täglich sensible und häufig große Datenmengen verschickt. Bau- und Konstruktionspläne, CAD-Daten oder Bildmaterial. Nicht selten per email, über DropboxOrdner oder FTP-Server. Diese Vorgehensweise beinhaltet eine Reihe an Nachteilen. Eine Rechtevergabe ist meist nicht möglich, der Datentransfer dauert je nach Verbindung und Volumen unterschiedlich lange, eine zeitgleiche Bearbeitung durch mehrere Personen ist unmöglich und es gibt keine Protokolle wer und wann Daten zur Kenntnis genommen, bearbeitet oder transferiert hat. Die PROCAD GmbH & Co. KG aus Karlsruhe hat mit ihrer Software PROOM eine Profi-Lösung zum gesteuerten Austausch von Daten in virtuellen Projekträumen entwickelt. Anfangs nur zum eigenen Gebrauch gedacht, erfasste Geschäftsführer Volker Wawer schnell die Anwendungsmöglichkeiten für unterschiedliche Branchen. Online oder alternativ auch Offline greifen die Nutzer auf ihre vorher erstellten Projekträume zu, generieren Rechte für unterschiedliche Personen, erteilen Freigaben auch an Außenstehende für einzelne Dateien, sichern sie mittels Schreibschutz und laden oder entfernen Datensätze. Alle Dateien sind mit Kommentarfunktionen ausgestattet, ein lückenloses Protokoll zeichnet Lösch- und Gültigkeitsdaten sowie Bearbeiter auf. Damit gehören Sätze wie »hab ich nicht bekommen, wann haben Sie das geschickt?« endgültig der Vergangenheit an.
PROOM Sicherheit und ExplorerIntegration Die Onlineversion der Kommunikation mit PROOM erfolgt über HTTPS, dem abhörsicheren Protokoll für den Informationsaustauch im www.motorsport-guide.com
Internet. Der Zugang ist nur nach erfolgreicher Authentifizierung möglich. Das vom Benutzer selbst vergebene Passwort wird verschlüsselt und ist für den Administrator nicht einsehbar. PROOM ermöglicht aber auch den Zugriff und das Bearbeiten von Dateien über den Explorer. Damit können die Nutzer auch offline auf ihre Dateien zugreifen und sie bearbeiten. Die Online-Synchronisation erfolgt automatisch. Dazu lädt der Nutzer PROOM Sync, von der Website herunter. Eine automatische Synchronisation gewährleistet immer aktualisierte Daten zu den anderen Nutzern der jeweiligen Projekträume. »Kunden, die der Cloud kritisch gegenüberstehen, haben die Möglichkeit PROOM auf ihrem eigenen System zu betreiben. Damit können sie selbst entscheiden, wann sie den Stecker ziehen« erklärt Sarah Müller, Produktmanagerin bei Procad. Für ganz Eilige bietet der Hersteller auch eine kostenlose iPhone und iPad-App an, sodass der Zugriff von jedem mobil erreichbaren Punkt der Welt aus möglich ist, natürlich durch Berechtigungsprüfung, Verschlüsselung und Passwörter geschützt. Der virtuelle Arbeitsplatz kann in unterschiedlichen Sprachen bearbeitet werden. Neben Deutsch und Englisch stehen auch Italienisch und Russisch zur Verfügung. Die Preise starten bei 7,50 pro Projektraum und Monat. Insgesamt gibt es drei Pakete: Basic, Starter und Premium. Interessenten steht eine kostenlose 30-Tage Vollversion zur Verfügung. [•] PROCAD GmbH & Co. KG, Sarah Müller, +49 (0) 721 – 9565-627, sam@procad.de
Kommentar Der Autor dieser Zeilen hatte längere Zeit Gelegenheit das Programm eingehend zu testen. Als Dropbox-Nutzer vermisst man sowohl eine zeitgleiche Bearbeitungsmöglichkeit der Daten als auch eine Protokollfunktion über Veränderungen. Auch fehlten Rechtevergaben, da nicht alle internen und externen Mitarbeiter auf alle Daten zugreifen dürfen. Diese Punkte wurden alle mit PROOM erfüllt, zudem fanden wir die Übersichtlichkeit und zentrale Projektsammelfunktion angenehm in der täglichen Arbeit. In der Onlineversion fehlt mir lediglich die Funktion ganze Ordner hochladen zu können, statt nur die darin enthaltenen Dateien. In PROOMSync. steht diese Funktion dagegen zur Verfügung. Abschliessend gesagt, erfüllt PROOM fast alle meine Erwartungen des täglichen Bedarfs. Wem die Internetdatenspeicherung zu ungewiss ist, findet mit der eigenen Systemversion die optimale Lösung.
Companies
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Virtual project rooms for professional users PROCAD GmbH & Co. KG has developed an internet based professional application in the form of PROOM for the dispatch and processing of data sets. Unique project rooms with rights assigned facilitate common editing by several customers, without them being able to view more than their own room. motorsport-guide takes an in depth look at the software solution aiming to be far better than Dropbox and Co. Words: Wolfgang Sievernich
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fter noticing the heading, reader may well wonder just what an article about virtual project rooms is doing in this magazine. The answer is, however, rather more obvious than it would appear at first glance. Sensitive and frequent large amounts of data are sent daily between suppliers and representatives in various industries. Assembly plans and design drawings, CAD files or images and often by email, via Dropbox file or FTP server. This procedure contains a series of disadvantages. Assigning rights is usually impossible, data transfer times vary subject to volume and type of connection, simultaneous editing by several users is impossible and there are no protocols recording who and when data was acknowledged, edited or transferred. With its PROOM software PROCAD GmbH & Co. KG from Karlsruhe has developed a professional solution for the controlled exchange of data in virtual project rooms. Initially it was only considered for in-house use; however, Managing Director Volker Wawer quickly recognised the possible applications for different industries. Users access their previously created project room online or also offline, generate rights for different people, also issue approval to outsiders for individual files, protect them by means of write-protection and load or remove data sets. All files are equipped with comment functions, a complete record logs deletion and validity dates as well as the editor. As a result, comments like »I didn’t receive it, when did you send it?« are finally a thing of the past.
pull the plug« explains Sarah Müller, Product Manager at PROCAD. For users in a hurry the manufacturer also offers a complementary iPhone and iPad App which enables access, obviously via authorisation checks, encryption and password protection, from every corner of the globe with mobile coverage. The virtual workplace can be used in different languages. Italian and Russian are also available in addition to German and English. Prices start at 7.50 per project room per month. There are a total of three packages: basic, starter and premium. A 30-day free full version is available for prospective customers. [•] PROCAD GmbH & Co. KG, Sarah Müller, +49 (0) 721 – 9565-627, sam@procad.de
PROOM security and Explorer integration Communication with the online PROOM version is made via HTTPS, the secure protocol for information exchange in the internet. Access is only possible following successful authentication. The password, determined by the user, is encrypted and is not visible to the administrator. PROOM also facilitates access and editing of data via an internet browser/Explorer. As a result, users can also access and edit their data offline. Online synchronisation occurs automatically. For this purpose the user downloads PROOM Sync from the website. Automatic synchronisation always guarantees that other users in the respective project rooms have the latest data. »Customers, who are critical of the Cloud, have the opportunity to operate PROOM on their own systems. As a result, they can decide themselves when they
Comment The author of these words had the opportunity to test the programme intensively for a long time. As Dropbox user one misses the possibility to edit data simultaneously as well as a protocol function logging modifications. Rights assignment is also lacking, as not every internal and external employee are able to access all data. All these points are fulfilled by PROOM; we also found the clarity and central project collation function comfortable during everyday work. The online version only lacks the function to upload entire files, instead of just the files included in them. In PROOM Sync, however, this function is available. To conclude, PROOM fulfils almost all my expectations required daily work. A dedicated system version is the perfect solution for those who find internet data storage too uncertain. www.motorsport-guide.com
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Unternehmen
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racewear24 – vom Händler zur Marke Seit fünf Jahren bietet das Unternehmen racewear24 hochwertige Bekleidung für Teams und Rennfahrer an. Heute ist der Name bereits selbst zur dynamischen Marke geworden und steht für höchste Qualität, professionelle Betreuung und Kundennähe. Text: Michael Hackethal
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r ist kein Mann für halbe Sachen: Nachdem Geschäftsführer Robert Zaun entschieden hatte, hochwertige Produkte für den Rennsport anzubieten, ging er das Projekt mit einem langfristig angelegten Konzept an. Der Umbau des Nürburgrings bot die Gelegenheit, mit einem Shop direkt vor Ort bei den Kunden zu sein, seitdem ist das Ladengeschäft von racewear24 einer der Anziehungspunkte auf dem Ring-Boulevard. So gelang die Erweiterung der Geschäftsfelder auf den Motorsport, nachdem das Mutterhaus Horst Zaun GmbH eine breite Basis als Lieferant von Schutzausrüstung für Industriekunden und Kliniken aufgebaut hatte. Prokurist Heinrich Voss und Rallye-Spezialist Peter Diekmann sind als professionelle Vertriebspartner im Boot und kennen die Branche bestens.
Das umfangreiche Lage erlaubt schnellen Versand der bestellten Mit Uvex besteht bereits eine jahrelange Zusammenarbeit, sodass der Schritt zum Motorsport eine passende Erweiterung darstellt. racewear24 ist exklusiver Lieferant von Uvex-Motorsport-Produkten für D/A/CH und liefert neben Schutzausrüstung für Mechaniker auch hochwertige Team- und Rennfahrerbekleidung: feuerfeste Unterwäsche, Overalls, Schuhe, Handschuhe, Brillen, Helme und HANS-Systeme. Hinzu kommt das notwendige Zubehör wie Taschen, Accessoires und Gehörschutz. Dazu natürlich Jacken, Mützen und Accessoires in diversen Ausführungen mit Individualisierung. racewear24 ist mittlerweile offizieller Merchandising-Händler für Audi und demnächst auch für Porsche. »Entscheidend für unseren Erfolg war sicherlich, dass wir unseren Kunden als erkennbar seriöser Partner zur Verfügung stehen«, sagt Robert Zaun. »Wir haben mit Lager, Shop und umfassendem Warenwirtschaftssystem zunächst eine solide Grundlage geschaffen, um in jeder Hinsicht professionellen Service zu bieten.« »Für uns macht es keinen Unterschied, ob wir einen privaten Rennfahrer beliefern oder die Motorsport-Abteilung von Audi«, ergänzt Heinrich Voss. »Jeder Kunde weiß, dass er sich auf uns verlassen kann.« www.motorsport-guide.com
Produkte
The comprehensive store ensures rapid dispatch of the products ordered
Alle Bekleidungsartikel werden auf Wunsch bestickt und individualisiert. Teams wie Haribo, Manthey und Phoenix sind überzeugt von der Qualität von racewear24, aber auch immer mehr Testfahrer aus der Industrie nutzen die Präsenz am Nürburgring, um sich mit professionellem Equipment auszurüsten. Neben Helmen von Uvex sind auch Modelle von Peltor und Stilo im Angebot, demnächst wird die Palette noch erweitert: Für die neuen SF1-Modelle von Schuberth ist racewear24 der erste Vertriebspartner in Europa. Die individuell gefertigten Helme mit Formel-1-Technik können dann passgenau bestellt werden. »Wir decken alle Bereiche ab«, sagt Zaun, »ob online, B-to-B oder Endkundengeschäft im Shop am Ring.« Der zweisprachige OnlineShop www.racewear24.de listet die meistgefragten Produkte, alle Artikel liegen im 1000 qm großen Regallager in Königswinter bereit, die Ware wird in der Regel innerhalb von fünf bis sieben Tagen nach Zahlungseingang zugestellt.
Peter Diekmann ist der Spezialist für Funk und Kommunikation an der Rennstrecke. Der frühere Rallye-Weltmeister kennt das Geschäft auf professionellem Niveau seit dreißig Jahren. »Wie wichtig eine gute Kommunikation zwischen Fahrer und Team ist, hat sich mittlerweile ja herumgesprochen«, sagt Diekmann. »Wer da die falschen Kompromisse eingeht, verschenkt am Ende Zeit und Geld.« Funktechnik von iCom erlaubt permanente Duplexkommunikation, die mit den geeigneten Komponenten (Autobox, Mikrofone, Hörer, Helme) auch unter schwierigen Verhältnissen gute Verständigung ermöglicht. Für den Einsatz bei Kart- und Powerboat-Rennen sowie bei Rallyes und Rundstrecke bietet Diekmann optimal abgestimmte Systeme an, inklusive Beratung und Betreuung vor Ort. [•]
racewear24, www.racewear24.de, +49 (0) 2244 - 9000 - 2
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racewear24 – from dealer to brand racewear24 has provided high-quality clothing for teams and race drivers for five years. Today, the name itself has developed into a dynamic brand synonymous with high-quality, professional support and customer service. Words: Michael Hackethal
Der r24-Shop am Nürburgring bietet hochwertige Ware ab Lager
The r24-Shop at the Nürburgring offers highquality goods off the shelf
goggles, helmets and HANS systems. On top of this come the appropriate accessories like bags and ear protection and not forgetting jackets, hats and accessories in various bespoke styles with personal or company branding.
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e is not man of half measures: after Managing Director Robert Zaun had decided to supply high-quality products for motorsport, he approached the project with a long term concept. The reconstruction of the Nürburgring presented the opportunity of being among the customers directly on location, since then the racewear24 shop has become an attraction on the Ring-Boulevard. Expansion into the motorsport business segment succeeded in this way after the parent company Horst Zaun GmbH had established a broad base as supplier of protective equipment for industry customers and clinics. Buyer Heinrich Voss and rallying expert Peter Diekmann are on board as professional sales partners and know the markets inside out. The long standing cooperation with Uvex eased the step into motorsport which represented a logical addition. racewear24 is exclusive supplier of Uvex motorsport products for Germany, Austrian and Switzerland and, in addition to protective equipment for mechanics, also supplies high-quality team and race driver clothing: fire proof underwear, overalls, shoes, gloves,
racewear24 is now official merchandise dealer for Audi, and Porsche will follow soon. »Of vital importance for our success is certainly the fact that we are both available and identifiable as serious partner to our customers,« says Robert Zaun. »We have initially created a solid base with a warehouse, shop and comprehensive inventory control system in order to provide a professional service in every respect. For us, it makes no difference whether we supply a privateer or the Audi motorsport department,« adds Heinrich Voss. »Every customer knows that they can rely on us.« All items of clothing are embroidered and tailored to suit individual requirements on request. Teams like Haribo, Manthey and Phoenix are convinced of the quality of racewear24, but also an increasing number of test drivers from the industry use the presence at the Nürburgring to equip themselves with professional equipment. In addition to helmets from Uvex, models from Peltor and Stilo are also available; the range will be increased still further in the near future: racewear24 is the first sales partner for the new Schuberth SF1 model. The bespoke manufactured helmets with Formula 1 technology can be ordered to fit perfectly. »We cover every sector,« says Zaun, »Be it online, B to B or end user business in the shop at the Nürburgring. »The dual language online shop www.racewear24.de lists the most popular products, every article is held available in a 1000 m² high-rack warehouse in Königswinter, as a rule the goods are delivered within five to seven days after payment is received. Peter Diekmann is the expert for radio and
communication at the race track. The former rally World Champion knows the business on a professional level for 30 years. »In the meantime, it’s common knowledge about just how important good communication is between driver and team,« says Diekmann. »Whoever makes the wrong compromise here wastes time and money in the end.« Radio technology from iCom allows permanent duplex communication, which also allows good communication under difficult conditions with suitable components (Autobox, microphone, earpieces and helmets). Diekmann also provides perfectly coordinated systems, including consultation and service on location, for use in kart and powerboat races as well as for rallying and circuit racing. in parallel. These opportunities were also recognised by Creventic, the organiser of the Dubai 24 hour race, so that all participating vehicles there were recently equipped with the system. GPSoverIP further enhanced the performance of the system. Newly developed antennas now ensure still better data transmission, even with difficult parameters. At the Nürburgring, the company will carry out its own wiring in the pit lane to supply the teams with the telemetry values at the pit wall. Racing teams wishing to utilise this service should register early, as demand has increased since last year. The App «24h racing live« is available as a free-of-charge download for spectators in the App store. [•] racewear24, www.racewear24.de, +49 (0) 2244 - 9000 - 2 www.motorsport-guide.com
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Formula Student
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Formula Student
Zukunft im Blick – Die Formula Student bei Bosch zu Gast Die Bosch Engineering GmbH ist ein fester Partner der Formula-Student-Serie und unterstützt die Teams nicht nur mit Sachleistungen. Bei einem Vorevent zum Formula-Student-Germany auf dem Bosch-Prüfzentrum in Boxberg, sprach motorsport guide exklusiv mit Geschäftsführer Bernhard Bihr über Hintergründe, das Bosch-Konzept und Zukunftsaussichten des Ingenieurs-Nachwuchses im eigenen Unternehmen. Text: Stefanie Szlapka
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m 5. und 6. Juli kam im Bosch-Prüfzentrum in Boxberg Motorsportfeeling auf. Zu Gast waren 21 internationale Teams der Formula Student. Die Bosch Engineering GmbH ist langjähriger Partner der Serie und einzelnen Teams und stellte einen Teil des Geländes für Testfahrten zur Verfügung. Angereist waren hauptsächlich deutsche Universitäten, aber auch Teams aus dem angrenzenden europäischen Ausland. Mit einer Mannschaft aus Australien, die bei der Uni Aachen gastierte, war auch ein Exot vertreten und fiel mit ihrem Boliden besonders auf. Seit 2007 tritt Bosch Engineering als Spnsor in der Formula Student auf. Mittlerweile unterstützt man 35 Teams weltweit und ist Seriensponsor. Allerdings hilft man den Teams nicht mit Geld, sondern mit Sachleistungen
und Wissen. »Wir veranstalten Schulungen zum Beispiel zum Kabelbaumbau und CANKommunikation oder für die Teams von Elektrofahrzeugen zu den Themen Sicherheit und Normen«, erklärt Bernhard Bihr, Geschäftsführer der Bosch Engineering GmbH. »Beim Bau des Fahrzeuges selbst dürfen wir nicht helfen, aber wir dürfen das Wissen vermitteln.« Jetzt stellte man den Teams eine der Fahrdynamikflächen im Prüfzentrum zur Verfügung. »Wir gehen hier mit den Teams alle Prozesse, die auch an den Veranstaltungswochenenden auf sie zukommen, durch«, so Bihr weiter. »Dazu gehört natürlich auch das Scuteneering.« Die Fahrzeuge werden in der Formula Student in zwei Kategorien unterschieden: Boliden mit Verbrennungsmotor und Elektrofahrzeuge. Diese können seit zwei Jahren an dem Wettbewerb teilnehmen. In die Gesamtwertung fließen fünf dynamische Disziplinen ein: ein Beschleunigungstest über 75 Meter; das Skid-Pad – ein Parcours in Form einer acht, auf dem die Kurvengeschwindigkeit getestet wird; ein Autocross-Parcours mit Kurven und Geraden, auf dem das Handling des Boliden zum Einsatz kommt sowie ein Endurance-Test, bei dem die Fahrzeuge 22 Kilometer zurücklegen und damit ihre Haltbarkeit unter Beweis stellen müssen. Der letzte der dynamischen Tests ist der Kraftstoffverbrauch. Alle Parcours wurden auf der großen Asphaltfläche nachgebaut.
Professionellere Teams Zudem wurden die »Boxen« der Mannschaften in einem großen Zelt ohne Trennwände und Absperrungen untergebracht. »Wenn man sieht, dass andere ein ähnliches Teil besser und www.motorsport-guide.com
Flügelgewaltig: Die Australier setzen auf Abtrieb
Mighty Wings: The Aussies rely on downforce
leichter machen können, dann ist das auch ein Ansporn an sich selbst zu arbeiten«, freut sich ein Mitglied des Teams der Uni Aachen über die gemeinsame »Boxengasse«. Doch die Teilnehmer waren in Boxberg nicht auf sich alleine gestellt. Insgesamt 30 Ingenieure von Bosch hielten sich an beiden Tagen vor Ort auf und standen den Teams mit Rat und Tat zur Seite. Über die Jahre hat man bei Bosch Engineering festgestellt, dass die Teams der Universitäten immer professioneller werden. Ihre Aussagen werden nicht nur präziser, auch die Umsetzung erreicht immer höhere Maßstäbe. »Zum Beispiel ist der Bolide aus Zwickau ein allradgetriebenes Elektrofahrzeug mit einer sehr hohen Fertigungstiefe«, meint Bihr beeindruckt. »Oder Carbonfelgen, die sieht man nicht einmal im professionellen Motorsport.«
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Rubrik: Formula Student
An eye to the future – Bosch hosts Formula Student Bosch Engineering GmbH is a long-standing partner of the Formula Student series and does not only support the teams with noncash benefits. At a warm-up event for Formula Student Germany at the Bosch Proving Ground in Boxberg, motorsport guide spoke exclusively with Managing Director Bernhard Bihr about the background, the Bosch concept and the future prospects from young engineers in the company. Words: Stefanie Szlapka
Five dynamic disciplines are included in the overall classification: an acceleration test over 75 metres, the skid pad – a track in the form of a figure – on which the cornering speed is tested, an autocross track with corners and straights on which the vehicle handling is highlighted as well as an endurance test in which the vehicles much complete 22 kilometres and demonstrate their reliability. The final dynamic test is the fuel consumption. All the tracks were reproduced in the large tarmac area.
Teams more professional The teams’ pits were located in a large tent without partitions and barriers. »If you see that others can make a similar component better and lighter, then this acts as an incentive to work on oneself,« says a member of the Aachen University team excitedly about the open plan pit lane. However, the participants in Boxberg were not left all alone. A total of 30 Bosch engineers were in attendance on both days and were available to give advice and help to the teams.
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here was a great motorsport atmosphere at the Bosch Proving Ground in Boxberg on July 5 and 6. Twenty one international Formula Student teams were guests. Bosch Engineering GmbH is a long-standing partner of the series and individual teams and makes a section of the facility available for test driving. The majority of visiting teams came from German universities, but teams from neighbouring European countries also attended. A rare appearance by an Australian team, which was guest at Aachen University, attracted attention with its car. Bosch Engineering is Formula Student sponsor since 2007. In the meantime Bosch supports 35 teams worldwide and is series sponsor. However, the teams are not helped financially, but through non-cash benefits and knowledge.
»We organise training, for example, for wiring loom manufacture and CAN communication and about the subjects of safety and standards for teams fielding electro vehicles,« explains Bernhard Bihr, Managing Director of Bosch Engineering GmbH. »We are not permitted to help with building the cars, but we may provide knowledge.«
Over the years, Bosch Engineering has established that the university teams are becoming increasingly professional. Their statements are not only more precise, but the implementation reaches increasingly higher standards. »For example, the vehicle from Zwickau is a four-wheel drive car displaying great production depth,« says Bihr impressed. »Or carbon wheels which you don’t even see in professional motorsport.«
Now a dynamic platform at the proving ground is made available to teams. »We go through every process here with which they are also confronted during the event weekends,« Bihr adds. »This obviously also includes the scrutineering.« The Formula Student vehicles are divided into two categories: cars with combustion engines and electric vehicles, which have been allowed to participate in the competition for two years now.
The cultural differences are also striking. »The Germans are very innovative,« explains Bihr. »In contrast, the teams from the USA keep things as simple as possible. In keeping with the motto: what’s not there also can’t break.« Apparently also the right formula at the moment. After all, the Oregon State University heads the rankings. In Boxberg the Australian team with its enormous rear wing stood out. Most vehicles manage without wings. »In the www.motorsport-guide.com
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Formula Student
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Der ganze Stolz: Bernhard Bihr freut sich über die großen Weiterentwicklungen. Pride and Joy: Bernhard Bihr enjoys the big advancements
Der große Bruder: Die Bosch-Ingenieure unterstützen die Teams bei der Arbeit. The Big Brother: Bosch engineers support teams at work
Auffällig sind auch die kulturellen Unterschiede. »Die Deutschen sind sehr innovativ«, erklärt Bihr. »Die Teams in den USA hingegen halten es so einfach wie möglich. Ganz nach dem Motto: was nicht drin ist, kann auch nicht kaputt gehen.« Anscheinend momentan auch das richtige Rezept. Schließlich liegt die Oregon State Universität in der Rangliste vorne. In Boxberg stach vor allem das Team aus Australien mit seinem riesigen Heckflügel hervor. Die meisten Wagen kommen ganz ohne Flügel aus. »In den Tests werden meistens Kurven gefahren«, heißt es aus den Teams. »Deswegen denken wir, dass der große Flügel die richtige Herangehensweise ist. Sponsor Bosch Engineering hat mittlerweile das Potenzial des Projektes erkannt, um neue Mitarbeiter anzuwerben. So wurde am Vormittag des ersten Tages den Teilnehmern die Bosch Zentrale in Abstadt vorgestellt, damit sich die Studenten auch ein Bild des möglichen Arbeitsgebers machen können. »Wir bekommen beste Rückmeldungen aus den
Open-Office: Die Teams können auch voneinander lernen
Open Office: Teams can learn from each other
Abteilungen, in denen ehemalige FormulaStudent Teilnehmer arbeiten«, berichtet Bihr. Mittlerweile sieht man sich bei Bosch nicht mehr nur nach Studenten mit technischen Fähigkeiten um, auch der kaufmännische Bereich wird interessanter. Schließlich müssen die Teams sich ihr Budget selbst finanzieren und das liegt derzeit immerhin bei rund 200.000 Euro. Zudem ist die Wirtschaftlichkeit des Projektes ebenfalls ein Teil der Wertung der Formula Student. »Das ist auch bei uns ein wichtiger Faktor«, so Bihr. »Schließlich
sind unsere Erfolgsgeheimnise motivierte Mitarbeiter und starke Projektteams mit hoher unternehmerischer Verantwortung.»Aber auch andere Firmen sind auf die Formula Student aufmerksam geworden. So wurde der Motor des Boliden der Universität Graz in Zusammenarbeit mit AMG gebaut. Das große Finale feiert die Formula Student Germany Anfang August auf dem Hockenheimring, wenn die Teams ihre Performance in allen Bereich endgültig unter Beweis stellen müssen. [•]
Formula Student
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lity.« But other companies have also discovered Formula Student. The engine in the Graz University car was built in cooperation with AMG. Formula Student Germany celebrates its big finale at the beginning of August at the Hockenheimring where the teams must finally demonstrate their performance in all areas. [•]
Einmaliges Fahrvergnügen: Jede Universität hat ihre eigenen Designideen
Unique driving pleasure: Every university has its own design ideas
tests corners are normally driven,« says the team. »Which is why we think that the large wing is the correct approach.« Sponsor Bosch Engineering has since recognised the potential of the project to recruit new employees. The Bosch headquarters in Abstadt were introduced to the participants in the morning on the first day, so that students could also form an initial picture of the possible employer. »We receive excellent feedback from the departments where former Formula Student competitors work,« reports Bihr. In the meantime, Bosch not only looks for students with technical skills, but also the commercial sector is becoming more interesting. After all, the teams must finance their
budgets themselves and this currently amounts to around 200,000 Euro. In addition, the economic viability is also a part of the Formula Student evaluation. »This is also an important factor for us,« says Bihr. »After all, the secrets of our success are motivated employees and strong project teams with great entrepreneurial responsibi-
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Des Pudels Kern: Auch in der Formula Student wird auf hochwertige Materialien gesetzt.
The Gist of the Matter: Formula Student relies on advanced materials too
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Messen
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PMW Expo 2012 – Indikator der Wirtschaft Rückläufige Ausstellerzahlen aufgrund europäischer Krise und neuen Aufgabenfeldern
PMW Expo 2012 – Indicator of the economy Number of exhibitors drops due to European crisis and new areas of engagements
Die PMW Expo ist ein guter Indikator für die Wirtschaftssituation in Europa. Die rückläufigen Umsatzzahlen der europäischen Nachbarn sind einer der Gründe warum in diesem Jahr mit rund 240 Unternehmen zu Redaktionsschluss ca. 15% weniger Aussteller zur Messe nach Köln kommen werden, als noch im Vorjahr. Dennoch bietet die Messe weiterhin ein Top-Programm. Neben drei Tagen Messe und Gala-Dinner für ca. 1.000 Personen am ersten Messeabend, bietet der Veranstalter erstmals nicht nur englischsprachige Vorträge und Workshops, sondern auch deutsche.
The PMW Expo is a good indicator of the economical situation in Europe. Dropping sales figures of the European neighbours are some of the reasons why only 240 companies, 15 % less than last year, will exhibit their products and services at the Cologne fair. Nevertheless the PMW will continue to showcase a first class programme. The organisers present a 3-days exhibition alongside a gala dinner for approx. 1,000 participants on the first evening and for the first time ever, presentations and workshops not only in English but also in German language.
Workshops auf Deutsch • Dämpferabstimmung mit einem 7-Stempel-Fahrdynamikprüfstand • Rundenzeiten-Optimierung im Breitensport: Motortuning oder Fahrertraining? • Umstieg von Analog- auf Digitalfunk • Parameter für ein Hochleistungs-Bremssystem • Analyse der Rennwagenleistung mittels Datenerfassung und dessen Auswertung • Motorenentwicklung für die Dakar VW Motorsport • Datenerfassung und Analyse • Drehmomentmessung mit Magnetostriktion • Tribologische Prüfverfahren und Oberflächenbehandlung • Simulation: Kosteneffektive Methoden, Fahrer schneller und besser zu machen
Race Engine Technology Workshops (in English) • How to use fuel cells to power racing cars • VCR Technology for race engines • Race winning engine design - what those who come second have yet to discover • Design of 600cc twin cylinder powertrain by Oxford Brookes University Forumula Student Team • Flywheel KERS workshop - How to reduce fuel consumption without increasing lap time • Centrifugal Clutch Development • Race Engine Development - what is it?
Workshops für Rennmotorentechnologie (auf Englisch) • Wie Brennstoffzellen für den Antrieb von Rennwagen eingesetzt werden • VCR-Technologie für Rennmotoren • Siegreiches Motordesign – Was Zweitplatzierten noch fehlt • Konstruktion eines Zweizylinder-Triebwerks mit 600 cm³ FormulaStudent • Workshop Schwungrad-KERS • Entwicklung einer Fliehkraftkupplung • Entwicklung von Rennmotoren – was ist das? Workshops zur Fahrwerksabstimmung (auf Englisch) • Entwicklung von Rennfahrzeug-Einstellungen, Rundenzeiten-Simulation und Fahrsimulator • Intelligente Technik für Rallye-Leistung • Abstimmung für den Nürburgring
Chassis Set Up Workshops (in English) • An integrated approach to racecar setup development using laptime simulation and a driving simulator • Intelligent engineering for rally performance • Setting up for the Nürburgring Crash Safety Workshops (in English) • How to make your rally car safer to crash • Dynamic Occupant Systems – how they work. Race circuit sessions (in English) • The future of motorsports venues, case study: Kymiring - A new multipurpose circuit • Panel discussion: Barrier and fence technology • How to maintain your track›s racing surface • Panel discussion: The future of timing and scoring systems • Track and venue development
Seminare für Rennstrecken (auf Englisch) • KymiRing, Fallstudie zur Entwicklung • Podiumsdiskussion: Barrieren- und Zauntechnologie • Oberfläche und Wartung der Rennstrecke • Podiumsdiskussion: Die Zukunft von Zeitmessungs- und Zählsystemen • Rennstreckendesign mittels Fahrsimulation
Workshops in German • Damper setup using a 7-post rig • Laptime optimization in semi-professional racing • Migration from analogue to digital radio technology • Parameters for a high-performance braking system • Racecar Performance analysis using data acquisition and evaluation • Engine development for the Dakar • Data acqusition and analysis • Torque measuring using magnetostriction – Basics Principles Application • Tribological testing methods and surface treatment for performance and reliability • Simulation: Cost effective ways of making drivers faster and better.
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Workshops über Crashsicherheits (auf Englisch) • So machen Sie Ihre Rallye-Autos sicherer für Unfälle • Dynamische Insassensysteme – So funktionieren sie
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Projects and Products
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Network
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Interview
François Lassalle, IBD Le Mans 2012 Der IBD (International Business Day) fand dieses Jahr zum fünften Mal statt. Was war neu? Mit der Auto Sport Academy haben wir einen neuen Partner, dessen Räumlichkeiten wir im Gewerbegebiet nutzen konnten. Zudem haben wir neue Rennteams (Strakka Racing und Signature Technology Racing) im Fahrerlager besucht und waren zu Gast bei Dunlop Motorsport. Dieses Jahr nahmen mehr Käufer an den International Business Days teil und wir freuen uns mit Engineered Mechanical Coating, Everest Team, Oreca und RaceTech Magazine treue Partner der ersten Stunde dabei zu haben.
Wie viele Firmenvertreter nahmen an der Veranstaltung teil? Über zwei Veranstaltungstage Vertreter von rund 70 Firmen. Die Anzahl und Qualität der teilnehmenden Fahrzeughersteller ist für alle Lieferanten wichtig. Wer war präsent? Wir verzeichnen die Teilnahme von Oreca, Oak Racing, Pescarolo Team, Citroën Racing, Audi Sport, Signature Technology Racing und Toyota. Waren neben der Automobil- und Motorsportindustrie noch andere Industriebereiche vertreten? Vertreter aus der Luftfahrt, dem Schienenverkehr, der Energie, der Medizin und dem Baugewerbe. Obwohl es das Institut Automobile du Mans gibt, wurde die FFSA Autosport Academy als neuer Tagungsort ausgewählt. Wie kam es dazu? Die FFSA Autosport Academy teilt mit uns die gleichen Visionen, zudem verfügen sie über geeignete Räumlichkeiten in der Nähe des 24h-Rennens. Welche Rolle spielt dieser Tagungsort im Gesamtrahmen des 24 Stunden Rennens? Wir haben mit der Nähe zum Fahrerlager des 24h-Rennens den Vorteil, für unsere Gäste keinen Shuttleservice für den Transfer zu benötigen. Nach fünf Jahren können Sie einen Blick zurück wagen. Wie hat sich der IBD entwickelt? Die Veranstaltung ist gut in die 24h von Le Mans integriert und die Oneto-one Meetings spielen eine wichtige Rolle alle vertretenen Unternehmen an nur einem Tag besuchen zu können. Viele Kunden wünschen sich diesen überschaubaren Rahmen, der aber dennoch in seiner Qualität weiter zunehmen wird.
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Die europäische Wirtschaftskrise hat auch in Frankreich ihre Spuren hinterlassen. Wie sehen Sie die Entwicklung für den französischen Automobilmarkt? Der französische Automobilmarkt leidet unter der Weltwirtschaftskrise, wie viele andere Märkte in Europa auch. Positive Signale erwarten wir aber von der Pariser Automobilausstellung. Die Präsentation neuer Modelle könnte in der Öffentlichkeit einen entscheidenden Schub zur Wiederbelebung der Verkäufe auslösen. Trotzdem scheint es keineswegs sicher, ob der ausreichen wird, die finanzielle Situation der Automobilhersteller zu verbessern, insbesondere der französischen, Premiumhersteller ausgeklammert. Die französischen Hersteller sind immer noch sehr stark vom nationalen Markt abhängig. Es kündigt sich ein langer Preiskrieg an, der die Gewinne drücken wird. Wie groß ist der Anteil ausländischer Lieferanten und in welche Richtung könnte er sich verändern? Die ausländischen Lieferanten machen auf dem Markt ein Volumen von 30 % aus. Polen und Thailand sind 2012 neu hinzugekommen. Der Markt öffnet sich zudem nach Osteuropa, Italien und in Richtung der Schwellenländer. Können Sie unseren Lesern einen Ausblick auf den IBD 2013 geben? Rund ein Drittel der Teilnehmer wird im kommenden Jahr wieder kommen. In diesem Jahr verzeichneten wir fast 100 Teilnehmer an den beiden IBD-Tagen. Wir werden noch mehr Käufer sehen und noch einige Ideen, die in den kommenden Wochen diskutiert werden. www.ibdlemans.com
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Interview
François Lassalle, IBD Le Mans 2012 The IBD (International Business Day) took place for the fifth time this year. What was new? We have found a new partner in the FFSA Auto Sport Academy, hosting the event in their premises. In addition we have been visiting the paddock with new racing teams entering the Le Mans 24 Hours race (Strakka Racing and Signature Technology Racing). In particular Dunlop Motorsport gave a technical presentation on the constraints for motorsport tires. We could welcome more buyers at this year’s IBD and we’ve been pleased to say thank you to four companies, Engineered Mechanical Coating, Everest Team, Oreca and RaceTech Magazine, who have been faithful to the event from the very first moments four years ago. How many company representatives took part in this event? Almost 70 company representatives over the two days. The quality and number of the car manufacturers participating are important to all suppliers. Who was present? We could notice the participation of Oreca, Oak Racing, Pescarolo Team, Citroën Racing, Audi Sport, Signature Technology Racing and Toyota. Besides the automotive and motorsports industry, did other industry sectors take part? Through suppliers we recognised, amongst others, aeronautics, railways, energy, medical and construction.
The European economic crisis also left its marks in France. How do you see the development for the French automotive market? The French automotive market is suffering as many of the others in Europe, but the positive point comes from the Paris Motor Show. Presenting new models will constitute an essential leverage to revitalise sales. However, it’s not certain that it is enough to improve the financial situation of the car manufacturers. In particular the French non-premium ones still depend very much on their national market. A price war is committed for several months, which presses on the margin. How large is the share of foreign suppliers and in which direction could it change? The participating foreign companies represented 30 % of the total, with two new countries this year: Poland and Thailand. We see the opening up of new markets in Eastern Europe, Italy and in the emerging countries. Can you give our readers an outlook for the 2013 IBD? We will keep our regular basis (close to 30 %) with more new participants firmly decided to return in 2013. This year we had almost 100 participants. We are going to see more buyers and a few more ideas, which will be discussed during the next steering committee meeting. www.ibdlemans.com
Despite the Institut Automobile du Mans, the FFSA Auto Sport Academy was chosen as new meeting location. How did this come about? The FFSA Auto Sport Academy and the IBD share the same motorsports spirit and vision. On top of that, they’re in possession of very convenient premises close to the venue of the 24 Hours race. Which role does the location play within the framework of the 24 Hours race? Given the proximity to the paddock of the 24 Hours race we don’t necessarily need a shuttle service for our participants.
After five years, you can dare a look back. How has IBD evolved? The event is now well integrated into the landscape of the Le Mans 24 Hours. The concept, format, quality and number of one-to-one personalized meetings in one day best express participant’s satisfaction. The event is still called to develop while participants ask for keeping a human-sized dimension at the same time. www.motorsport-guide.com
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Hotels
Emirat Abu Dhabi
Abu Dhabi – Arabisches Zentrum für Racing, Luxus und Lifestyle Das Emirat Abu Dhabi wurde in den letzten Jahren unter Motorsportlern für seine Extravaganz, Luxus und seine aussergewöhnlichen Emotionen spektakuläre Motorsport-Events und Architekturprojekte bekannt. motorsport-guide stellt ab dieser Ausgabe Hotels an den Rennstrecken dieser Welt vor. Autorin Angela Schulz blickt hinter die Kulisssen der Das Emirat Abu Dhabi ist weltbekannt und setzt mittlerweile internationale Maßstäbe für spektakuläre Events und Architekturprojekte. So findet man in der Hauptstadt sowie z.B. auf Yas Island Hotelkomplexe, die mit ihren atemberaubenden Konstruktionen Naturgesetze außer Kraft zu setzen scheinen. Text: Angela Schulz
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as Yas Viceroy Abu Dhabi Hotel wurde auf Yas Island in den Yas Marina Circuit integriert, damit Rennen direkt unter dem 5-Sterne-Hotel hindurch führen können. Ca. 500 luxuriöse Zimmer und Suiten stehen den Gästen zur Verfügung, die hautnah das pulsierende Flair der hier stattfindenden Rennserien wie Formel 1, Gulf 12 Hours oder Australian V8 Supercars miterleben und sich anschließend im eleganten Spa-Bereich bei einer Massage erholen möchten. Moderne, 55qm große Gästezimmer gibt es in drei Kategorien, exklusiv eingerichtete Suiten in sechs Kategorien von 100qm bis zu den 400qm großen Präsidenten-Suiten. Falls man sich die pulsierende Stadt Abu Dhabi ansehen oder in der modernen Marina Mall einkaufen möchte, erreicht man die 39 km entfernte Innenstadt in rund 45 Minuten per Fahrzeug. Lindner laut. Gäste, die für 7.000 Euro im Jahr die »Carbon Club Card« für die Rennstrecke kaufen, erhalten Vergünstigungen in Lindner-Hotels. Die EU-Kommission ermittelt zudem, ob unerlaubte Beihilfen in das »Nürburgring 2009« Projekt geflossen sind. Laut ursprünglicher Planung sollte der Umbau 135 Millionen Euro kosten, aktuell liegen die Kosten bei rund 500 Millionen Euro.
Die Welt zu Gast in außergewöhnlichen Hotels Der exklusive Emirates Palace, der unmittelbar an dieser Promenade liegt, ist das bekannteste Hotel von Abu Dhabi. Ca. 400 elegante Zimmer und Suiten mit bis zu 680qm laden ein, nach einem abwechslungsreichen Tag die Seele am langen Privatstrand baumeln zu lassen oder sich eine wohltuende Massage zu gönnen.
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Das mit seinen 30 Jahren älteste Hotel und schräg gegenüber vom Emirates Palace gelegen, ist das Hilton International Abu Dhabi. Es bietet modernes Ambiente, 327 schöne Zimmer und Suiten sowie unterschiedliche Restaurants und einen wunderbaren Strand mit Beach Club-Atmosphäre. Das Hyatt Capital Gate Abu Dhabi ist das derzeit wohl außergewöhnlichste 5-Sterne-Hotel (210 luxuriöse Zimmer und Suiten, Restaurants und Wellnessbereich). Schon von weitem sieht man seinen ungewöhnlichen Turm, der mit 18° Neigung in den Himmel ragt. Die zentrale Lage ermöglicht einen Transfer in ca. 30 Minuten zum Yas Marina Circuit bzw. zum Internationalen Flughafen (je ca. 30 km). Der Al Bateen Executive Airport für Privatjets liegt drei Kilometer entfernt. In Abu Dhabi hat man viele Möglichkeiten, die Facetten des ungewöhnlichen Emirats kennenzulernen. Dazu gehört auch ein Besuch der in der Nähe des Hyatt Capital Gate gelegenen Sheikh Zayed Grand Mosque, eine der größten Moscheen der Welt, in der ca. 40.000 Gläubige gleichzeitig Platz finden, auch Touristen ist der Zutritt zu diesem grandiosen Bauwerk gestattet. [•]
Yas Marina Circuit: www.yasmarinacircuit.com Yas Viceroy Abu Dhabi Hotel: www.viceroyhotelsandresorts.com Ferrari World: www.ferrariworldabudhabi.com Emirates Palace, Abu Dhabi: www.kempinski.com Hilton International Abu Dhabi: www.hilton.de Hyatt Capital Gate Abu Dhabi: www.abudhabi.capitalgate.hyatt.com Al Bateen Executive Airport: www.albateenairport.com Marina Mall, Abu Dhabi: www.marinamall.ae Sheikh Zayed Grand Mosque, Abu Dhabi: www.szgmc.ae/en
Preise: Yas Viceroy Abu Dhabi Hotel: Doppelzimmer ab 120 Euro/Nacht Präsidenten-Suite ab 5.000 Euro/Nacht Emirates Palace, Abu Dhabi: Doppelzimmer ab 300 Euro/Nacht Palace Suite ab 6.200 Euro/Nacht Hilton International Abu Dhabi: Doppelzimmer ab 90 Euro/Nacht State Suite ab 1.000 Euro/Nacht Hyatt Capital Gate Abu Dhabi: Doppelzimmer ab 190 Euro/Nacht Executive Suite ab 900 Euro/Nacht
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Emirat Abu Dhabi
Abu Dhabi – Arabic centre for racing, luxury and lifestyle The Abu Dhabi emirate has become known over the last few years for its extravagance, luxury and its unusually emotional and spectacular motorsport events and architecture projects. Starting in this issue, motorsport-guide introduces hotels on the race tracks around the world. Words: Angela Schulz
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he Abu Dhabi emirate is famous the world over and in the meantime sets standards internationally for spectacular events and architecture projects. Examples of such are found in the capital city and, for example, on the Yas Island hotel complex, which appear to contradict the laws of nature with their breathtaking constructions.
The Yas Viceroy Abu Dhabi Hotel on Yas Island was integrated into the Yas Marina Circuit so that races could speed directly beneath the 5-star hotel. Approximately 500 luxury rooms and suites are available for guests, who can enjoy at track side the pulsating flair of the Formula 1, Gulf 12 Hours or Australian V8 Supercars races held here, and then wish to take a relaxing massage afterwards in the elegant spa area. Modern, 55 m² guest rooms are available in three categories; exclusive decorated suites in six categories from 100 sq bedrooms are available in three categories from 100 m² up to the 400 m² presidential suites. The 39 km distant city centre is about 45 minutes drive away if visitors wish to visit the pulsating city Abu Dhabi or go shopping in the modern Marina Mall. Unusual hotels play host to the world The exclusive Emirates Palace, which is situated directly on this promenade, is the most well known of hotel in Abu Dhabi. Approximately
400 elegant rooms and suites of up to 680 m² invite guests to relax and recharge their batteries on the long private beach or to enjoy a soothing massage after a busy day. The Hilton International Abu Dhabi, the oldest hotel at 30 years, is situated diagonally opposite the Emirates Palace. It has a modern atmosphere, 327 beautiful rooms and suites as well as different restaurants and a wonderful beach with a beach club atmosphere. Currently, the Hyatt Capital Gate Abu Dhabi is probably the most unusual 5-star hotel (210 luxury rooms and suites, restaurants and wellness centre). The unusually shaped tower, which climbs skywards at an angle of 18°, is visible from far away. The central location allows the Yas Marina Circuit and/or the international airport (both approx. 30 km away) to be reached by transfer in 30 minutes. The Al Bateen Executive Airport for private jets is three kilometres away. In Abu Dhabi there are many opportunities to get acquainted with the facets of the unusual emirates. This also includes a visit to the Sheikh Zayed Grand Mosque, one of the world’s biggest mosques in which almost 40,000 believers can worship simultaneously, and which
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also allows tourists to access this magnificent construction. [•] Yas Marina Circuit: www.yasmarinacircuit.com Yas Viceroy Abu Dhabi Hotel: www.viceroyhotelsandresorts.com Ferrari World: www.ferrariworldabudhabi.com Emirates Palace, Abu Dhabi: www.kempinski.com Hilton International Abu Dhabi: www.hilton.de Hyatt Capital Gate Abu Dhabi: www.abudhabi.capitalgate.hyatt.com Al Bateen Executive Airport: www.albateenairport.com Marina Mall, Abu Dhabi: www.marinamall.ae Sheikh Zayed Grand Mosque, Abu Dhabi: www.szgmc.ae
Prices: Yas Viceroy Abu Dhabi Hotel: Double room from 120 Euro/night President Suite 5,000 Euro/night Emirates Palace, Abu Dhabi: Double room from 300 Euro/night Palace Suite from 6.200 Euro/night Hilton International Abu Dhabi: Double room from 90 Euro/night State Suite from 1.000 Euro/night Hyatt Capital Gate Abu Dhabi: Double room from 190 Euro/night Executive Suite from 900 Euro/night
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Teams
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an Walmsley ist seit fast zehn Jahren im Motorsport tätig und betreute eine Vielzahl von Teams der Serien A1 GP, LMP, World Series by Renault und GP2. Von 2010 bis Juli 2012 arbeitete Dan für Strakka Racing als Ingenieur, bis er dort Team Manager wurde. Dan lebt mit seiner Frau Hannah in Silverstone Village. Er ist der Sohn von Andrew Walmsley, der zwischen 1999 und 2003 Geschäftsführer von McLaren Automotive war.
Die bisherige Saison Dan Walmsley: «Wir haben uns schon früh im vergangenen Jahr auf das Honda LMP1Paket konzentriert, doch durch die Optimierung des Pakets durch Honda und Wirth Research wurde dieses erst spät fertig, wodurch wir erst in Sebring das Auto komplettieren konnten. Und das ist nicht unbedingt ein Event, bei dem man seinen ersten echten Test durchführen möchte. So kamen wir an einer anspruchsvollen Rennstrecke an, auf der wir nicht viel Erfahrung hatten, und bestritten eine schwierige Woche. Wir waren in Sebring sicher nicht so schnell, wie wir hätten sein sollen, doch hatten wir Glück mit unserer großartigen Strakka-Mannschaft, die uns ein zuverlässiges Auto hingestellt hat, mit dem wir den zweiten Platz unter den Privatteams erreichten und somit einige gute Punkte erhielten. Wir haben uns nochmal alles im Detail angesehen, und nachdem wir alle in Sebring gesammelten Daten durchgegangen sind, haben wir mehr über das Auto gelernt und waren somit für Spa viel besser aufgestellt. Das Auto war in Spa natürlich viel konkurrenzfähiger und wir lagen beim Qualifying lediglich ein paar Zehntel hinter den LolaToyotas von Rebellion. Auch hier durften wir wieder aufs Privatteampodium, was uns für unseren Angriff in Le Mans zuversichtlich stimmte. In Le Mans hatten wir eine neue Reifenmischung, was ein Schlüsselfaktor war, denn unseren Reifen hatte es an Haltbarkeit und letztendlich auch an Geschwindigkeit gefehlt. Mit diesen Reifen konnten wir den Qualifying-Kampf gegen die Rebellion-Autos aufnehmen, bei dem wir als Sieger aus der inoffiziellen Privatfahrer-/Benzin-Schlacht hervorgingen. Die Enttäuschung in Le Mans war, dass uns zwei verschiedene Zwischenfälle Probleme mit unserem eigentlich zuverlässigen Paket bereiteten: Einmal hatten wir beim Start einen Ölverlust am Getriebe, der uns etwa 23 Minuten Zeit kostete. Später, im Rennen,
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Teamprofil
Strakka Racing Dan Walmsley, der neue Team Manager von Strakka Racing, sprach mit Sam Smith über den bisherigen Verlauf der Saison, über die Vorbereitungen auf die noch bevorstehenden Rennen sowie über das Technikpaket des neuen HPD ARX-03a LMP1. Text: Sam Smith fiel dann der Wasserdruck ab, was zur Folge hatte, dass wir nur ein paar Runden am Stück fahren konnten, ohne den Motor zu riskieren. Also warteten wir die letzten paar Runden ab, um die Zielflagge zu sehen und uns eine Platzierung zu sichern (8. unter LMP1). Wir sind in dieser Woche in Le Mans auch die schnellste Runde unter den benzingetriebenen LMP-Fahrzeugen gefahren, als Danny (Watts) im Qualifying eine Zeit von 3 Minuten 29.622 Sekunden hingezaubert hat. Aber letztendlich bei einem durchgehenden Rennen vom 56. Platz und mit 23 Minuten Rückstand bis auf den 7. Platz vorzufahren zeigt, dass wir über die Konsistenz und das Tempo verfügen, um als bestes Team hinter den Werksfahrzeugen zu bestehen. Es war also ziemlich schwierig, aber sind wir sehr zuversichtlich, dass wir vor allem jetzt mit der Reifenmischung und dem erworbenen Wissen in Sachen Fahrzeugsetup ein zuverlässiges und schnelles Paket haben.
Das HPD Fahrwerk
Der Honda-Motor
Jeder ging davon aus, dass wir aus der Box geflogen kommen würden, weil wir das HPD-Paket gut kennen, doch handelt es sich hier um ein vollkommen neues Auto, ohne Teile des 01C HPD Chassis der vorherigen Fahrzeugversion. Es ist ein anderes Aerodynamikpaket mit abweichender Gewichtsverteilung und anderen Reifen, somit war alles sehr neu für uns. Es fühlte sich so an, als ob alle HPD-Kunden im Vorfeld des SebringRennens in gewisser Weise zusammenarbeiten. Es gab Fragen zum Aufbau, was bei einem völlig neuen Projekt unvermeidlich ist, daher wurde zu diesem Zeitpunkt nicht viel Arbeit in die Leistungssteigerung investiert.
Was die Hardware angeht, so ist der Motor derselbe wie der aus 2010. Es handelt sich um ein V8-Aggregat mit 3,4 Litern Hubraum, das eine sehr gesunde Leistung liefert. Wir können zwar keine Zahlen preisgeben, doch liegt der Hauptunterschied zwischen 2010 und jetzt in der Änderung der Drosselung von LMP2 auf LMP1. Drehmoment und Leistung entfalten sich im mittleren Drehzahlbereich zwar ähnlich, doch hat man einen Vorteil bei hohen Drehzahlen, wo der Motor nach mehr Luft schreit und richtig loslegt. Wir denken, der wichtigste technische Vorteil bei diesem Motor ist der, dass wir äußerst flexibel mit unserem MotorMapping umgehen und den Motor über eine lange Dauer mager laufen lassen können, ohne Zuverlässigkeit oder Leistung zu beeinträchtigen. Damit können wir längere Stints fahren und in Sachen Rennstrategie kreativer sein. Zusammen mit Wirth Research und Honda haben wir uns mit dem Einbau eines KER-Systems befasst, doch wurde dieses Vorhaben seinerzeit aus rein wirtschaftlichen Gründen verworfen. Das Reglement für 2014 zeigt eine Neigung hin zur KERS-HybridTechnologie auf, mit der wir vertraut sein
Wir führten einen dreitägigen Test in Aragón in Spanien durch und erkannten dabei eine Menge Verbesserungsmöglichkeiten des Setup, bevor wir uns auf den Weg nach Spa machten. Als Chassis ist das 03a ein fantastisches Entwicklungswerkzeug, das hervorragend auf Modifikationen reagiert. Es hat eine gute Aerodynamik mit sehr geringem Luftwiderstand und ist das wirklich ideale Auto für ein Privatteam.
Teams
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Team profile
Strakka Racing New Strakka Racing team manager, Dan Walmsley spoke to Sam Smith about the team’s season so far, preparations for the rest of the season and their new HPD ARX-03a LMP1 technical package. Words: Sam Smith
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petrol LMP at Le Mans during the week when Danny (Watts) did a 3m29.622s lap in qualifying. But ultimately to come from 56th and 23 mins behind up to 7th place at one stage shows that we have the consistency and pace to be the best after the works cars. »So it has been quite difficult so far but we are very confident that we have a reliable and quick package especially now with the tyre compound we have and the set-up understanding that we acquired. The HPD chassis
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an Walmsley has been involved in motor sport for almost ten years working for a variety of teams in A1 GP, LMP, World Series by Renault and GP2. Dan worked for Strakka Racing as an engineer from 2010 until July 2012, when he was promoted to Team Manager. Dan lives in Silverstone village with his wife Hannah. He is the son of Andrew Walmsley, who was MD of McLaren Automotive between 1999 and 2003.
The Season So Far Dan Walmsley: »We committed to the Honda LMP1 package quite early last year but with Honda and Wirth Research optimising the package it was late coming together and we were finishing the build of the car at Sebring and that event is not one where you want to be doing your first real test at. So we arrived at a tough circuit which we did not have a lot of experience on and it was a difficult week for us. We certainly weren’t as fast as we should have been at Sebring but we are lucky in that we have a great crew at Strakka that prepared a reliable car and we finished 2nd in the privateer class which gave us some good points.
DW: »Everyone assumed that we would come out of the box flying because we knew the HPD package but this is an all-new car and there are no carry over parts from the 01C HPD chassis, the previous version of the car. It’s a different aerodynamic package, different weight distribution, different tyres, so everything was very new to us. There was a sense of all the HPD customers working together in some ways on the run up to Sebring. There were inevitable build issues that come with an all-new project, so at that stage there was not a lot of performance engineering that went into the car. We did a three day test at Aragón in Spain and found a lot of set-up improvements there before we headed to Spa. As a chassis the 03a is a fantastic engineering tool and it responds superbly to changes and does what you want it to. It carries a good amount of aero with very little drag and it’s really the ideal privateer car.
»We then had a detailed review of the situation and went in to Spa with much more of an understanding of the car after going through all the data that we collected from Sebring. The car was certainly much more competitive at Spa and we were just a few tenths off the Rebellion Lola-Toyotas in qualifying. We again came away with a privateer podium in the race so that gave us some confidence to attack Le Mans. »At Le Mans we had a new tyre compound which was a key area that we had been lacking so far in the season both in durability and outright pace. This enabled us to take the fight to the Rebellions in qualifying and we came out on top beating them in the unofficial privateer/petrol battle. »The disappointment at Le Mans was that with our inherently reliable package we were troubled by two separate incidents in the race; one at the start when we had a gearbox oil leak which cost us about 23 minutes and then later in the race we had a water pressure leak which meant that we couldn’t do more than a few laps at a time without risking the engine, so we waited for the last few laps to take the chequered flag and get a finishing position (8th in LMP1). We also set the fastest lap by a
The Honda Engine DW: »In terms of hardware the engine is the same as we ran it in 2010. It is a 3.4litre V8 that has a very healthy amount of power. We can’t divulge what the figures are but the main difference between 2010 and now is the restrictor from LMP2 to LMP1 spec so the mid-range torque and power is very similar but at the top end where the engine is crying for more air it makes a nice difference and pulls to a very good rpm. The main technical advantage that we think we have with the engine is that there is a huge flexibility on fuel maps and we can lean the engine off really quite a long way without damage to reliability or performance and it allows us to really stretch our legs on stint times and for the engineering team that gives us a lot of imagination when it comes to race strategy. »We have looked at fitting a KER system on to the car in conjunction with the Wirth Research team and Honda but at this stage in the programme it was disregarded purely down to commercial reasons. But with the 2014 regulations there is a leaning towards KERS and Hybrid technology, we need to be familiar with it so we are keeping our options open. www.motorsport-guide.com
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Teams
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müssen, daher halten wir uns alle Möglichkeiten offen.
technischen Einrichtungen, die wir uns nur wünschen können.
Beziehung zu Wirth Research
Vorbereitung für die restliche Saison der FIA Langstreckenweltmeisterschaft
In praktischer Hinsicht sind wir sehr glücklich darüber, dass unsere Standorte gerade einmal 12 Meilen voneinander entfernt liegen. Wir verwenden eine Vielzahl von Analysewerkzeugen von Wirth, wie beispielsweise deren Aerodynamik/CFD-Tools und Driver-in-the-Loop-Simulator, was natürlich bedeutet, dass wir nicht so viel Wert auf physische Testfahrten legen müssen. Wir pflegen auch eine enge Beziehung zu HPD in den USA. In diesem Dreieck bestehend aus Wirth, HPD und uns haben wir eine sehr starke technische Basis mit all den
Technische Daten Strakka Racing HPD ARX-03a Fahrzeugtyp: Le Mans Prototype (»LM« P1) Monocoque: Kohlefaser-Verbundstoff Motor: AR6-LMV8, HPD V8 Saugmotor mit Saugrohreinspritzung und 3,4 Litern Hubraum , 4 Ventile pro Zylinder, DOHC, Trockensumpfschmierung Kraftstoff: unverbleites E10 Benzin mit 100 Oktan Motormanagement: Continental / HPD ECU System Leistung: 600 bhp
Strakka Racing – Schlüsselpersonen Teamchef – Nick Leventis (GB) Team Manager – Dan Walmsley (GB) Renningenieur – Jonathan Moury (BEL) Crew Chef – Karl Patman (GB) Chefmechaniker – Paul Stevens (GB) Fahrer: Nick Leventis (GB), Jonny Kane (GB), Danny Watts (GB)
Wir haben die Zeit seit Le Mans damit verbracht, uns auf eine sehr hektische Phase vorzubereiten, in der zwischen Ende August und November fünf Rennen in Folge stattfi nden werden (Silverstone, Interlagos, Bahrain, Fuji und Shanghai). Normalerweise bauen wir das Fahrzeug unmittelbar nach dem Rennen völlig neu auf, doch bei so vielen Rennen und den damit verbundenen logistischen Herausforderungen werden wir das für die Rennen nach Silverstone nicht schaffen. Somit haben wir unsere Abläufe im Werk dahingehend optimiert, dass wir die
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Drehzahlgrenze: 10 400 U/min Einspritzsystem: CDI Antrieb: Hinterradantrieb Traktionskontrolle: Fuel and Spark Kupplung: AP Pull Type (Karbon) Getriebe: 6-Gang-Getriebe mit elektromechanischer, sequentieller Schaltung von Hewland Differential: Hewland Salisbury Antriebswellen: Gelenk-Antriebswelle mit konstanter Geschwindigkeit Lenkung: Elektronisch gesteuerte Servolenkung (Zahnstange) Aufhängung: Einzelradaufhängung mit Dop-
pelquerlenkern vorne und hinten, Schubstangensystem mit Dynamikdämpfer Bremsen: Hydraulisches Zweikreis-Bremssystem, Monoblock-Leichtmetall-Bremssättel, innenbelüftete Kohlefaserbremsscheiben vorne und hinten, vom Fahrer einstellbare Bremsbalance Felgen: BBS Magnesiumfelgen Reifen: Michelin Radial, vorne: 33/68-18 (330 mm breit), hinten: 37/71-18 (370 mm breit) Länge: 4650 mm | Breite: 2000 mm Höhe: 1025 mm Leergewicht: 900 kg | Tankinhalt: 80 Liter
entsprechenden Laufleistungen für bestimmte Komponenten einhalten, Bauteile problemlos austauschen und alles äußerst sorgsam planen können. Insofern geht es viel mehr um Projektplanung als um Testen des Autos und Optimierung des Teileverschleißes, um kein Teil des Autos überzubeanspruchen. [•]
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2011
Le Mans – Audi R 18 DTM – Audi A4
ÖHLINS DTC (Distribution & Test Center) Gottlieb-Daimler-Straße 25 D-53520 Meuspath (Nürburgring) info.odtc@ohlins.se www.motorsport-guide.com
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Relationship with Wirth Research DW: »We are very lucky in practical terms as we are just about 12miles apart in where we are based. We utilise a lot of Wirth’s analysis tools such as their Aero/CFD capacity and also their driver in-the-loop simulator which of course means we do not have to put so much emphasis on physical track testing. »We also maintain a close relationship with HPD in the US. Between the triangle of ourselves, Wirth and HPD we have a very strong technical foundation with all the engineering facilities we could wish for.«
Strakka Racing HPD ARX-03a Tech Spec Vehicle type: Le Mans Prototype (LMP1) Monocoque: Carbon-fibre composite construction Engine: AR6-LMV8, 3.4litre normally aspirated port injection HPD V8, 4 valves per cylinder, DOHC, dry sump Fuel: unleaded 100 Octane E10 gasoline Engine management system: Continental / HPD ECU system Power: 600bhp RPM limit: 10,400rpm Ignition system: CDI
Preparing for the remainder of the FIA World Endurance Championship season DW: »We have spent the time since Le Mans getting ready for a very busy period where we have five races in a row between end of August and November (Silverstone, Interlagos, Bahrain, Fuji and Shanghai). Normally we will rebuild the car ground up immediately after the event but with so many races and logistics involved we will not be able to do that from Silverstone onwards. So we have been honing procedures at the factory where we can keep the right mileages on the right components, swapping components around and schedule everything very, very careDrive: rear-wheel drive Traction control: fuel and spark Clutch: AP Pull Type carbon Gearbox: Hewland six-speed with electro-mechanical sequential shift Differential: Hewland Salisbury Driveshafts: Constant velocity tripod plunge-joint driveshafts Steering: Electronically controlled power steering (rack and pinion) Suspension: Independent front and rear doublewishbone suspension, pushrod-system with
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Strakka Racing – Key Staff Team Principal – Nick Leventis (GB) Team Manager – Dan Walmsley (GB) Race Engineer - Jonathan Moury (BEL) Crew Chief – Karl Patman (GB) Chief Mechanic – Paul Stevens (GB) Drivers: Nick Leventis (GB), Jonny Kane (GB), Danny Watts (GB)
fully. So it has very much been a case of project planning rather than going out testing the car and optimising our parts usage so we are not over-exerting any particular part on the car.« [•] www.strakkaracing.com Dymancis dampers Brakes: Dual-circuit hydraulic braking system, mono-block light-alloy brake calipers, front and rear ventilated carbon fibre brake discs, driver adjustable brake-balance Wheels: BBS magnesium forged wheels Tyres: Michelin radial, front: 33-68-18 (330mm wide), rear: 37-71-18 (370mm wide) Length: 4650mm | Width: 2000mm Height: 1025mm Minimum weight: 900kgs Fuel tank capacity: 80 litres
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Bittersüsse Symphonie – Adam Aireys 24 Stunden von Le Mans Adam Airey, seit über einem Jahrzehnt eine tragendes Element bei Lola, war seit 2008 das technische Bindeglied zwischen Huntingdon und Rebellion Racing, das seinerzeit noch unter dem Namen Speedy-Sebah Rennen bestritt. Le Mans 2012 bedeutet für Airey eine Woche, die er niemals vergessen wird. Vor dem deprimierenden Hintergrund der Kündigungen, Administrationsangelegenheiten und der Unsicherheit über die Zukunft des Konstrukteurs, den er und viele andere lieben, hatte er einen großen Einfluss auf den Erfolg des Lola Toyota Nr. 12 von Rebellion Racing, der sich einen hervorragenden vierten Platz in der Gesamtwertung sicherte. Es sah einfach aus. Doch das war es keinesfalls! Text: Sam Smith
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as es zum wirklich bittersüßen Erlebnis gemacht hatte, war die Tatsache, dass etliche Ex-Lola-Mitarbeiter anwesend waren, um die Ergebnisse der schweren Arbeit in den vergangenen 12 Monaten zu sehen. Dieses Mal durfte man für einen kurzen Moment am Podium schnuppern und auf den TV-Bildschirmen mit ansehen, wie ein weiterer Audi in die Wand krachte. Diesmal war es McNish und das Unmögliche schien für einen kurzen Moment so nah. Das Ziel vor dem Rennen war immer das Podium, sagt Airey. Wir waren der Ansicht, es sei unwahrscheinlich, dass alle vier Audis das Rennen ohne Probleme oder Zwischenfälle beenden würden. Von den Toyota TS030 haben wir nie wirklich erwartet, dass sie das Rennen bis zuletzt sauber durchstehen, so hatten wir eine wirklich gute Chance. Hätte McNish die Wand in einem spitzeren Winkel getroffen, nehme ich an, dass wir vielleicht unser Ziel erreicht hätten. Viele werden sagen, dass ein sauberer Lauf ohne Probleme ungefähr einmal alle zehn Jahre vorkommt. Während der Rebellion-Wagen Nr. 12 relativ problemlos fuhr, gab es für Lola einige sorgenvolle Momente.
Wir hatten nur einen unplanmäßigen Boxenstopp während der 24 Stunden, was an sich verdammt gut ist, bestätigt Airey. Der eine Stopp war notwendig, weil Nico das Auto mit einer ölverschmierten Windschutzscheibe hereinbrachte. Eines der anderen LMP1-Fahrzeuge hatte starken Ölverlust erlitten und Nico befand sich während eines Safety Car-Stints direkt dahinter. Wir fanden uns eigentlich ziemlich clever, denn letztes Jahr in Sebring wurde uns genau dieses Problem zum Verhängnis, darum hatten wir dieses Jahr dafür eine Lösung parat. Als wir wieder raus wollten, funkte Nico, dass ihm die schlechte Sicht durch die Windschutzscheibe Sorgen bereitete. Voller Stolz antworteten wir Nico, vergiss deine Waschanlage nicht! Natürlich setzte er sie ein, doch alles, was sie tat, war, die Scheibe noch mehr zu verschleiern und nahezu jede Sicht zu beeinträchtigen! Eigentlich ist das System bei normalem Schmutz sehr gut, nur eben nicht bei reinem Öl. Aber was hilft da schon? Später drehte sich Nick (Heidfeld) morgens ausgangs der Ford-Schikane. Uns blieb fast das Herz stehen, weil bei Wagen Nr. 13 die Kupplung durchbrannte, nachdem Harold (Primat) sich gedreht hatte und lange brauchte, um wieder zurückzukommen. Doch wie Nick halt ist, meldete er uns über Funk: Keine Probleme, es geht normal weiter. Kein Drama. Wir haben das Motoröl nochmals aufgefüllt und das war›s. Es war ein traumhafter Run und jeder im Rebellion-Team hat einen äußerst guten Job gemacht. Diese fast bedeutungslosen Randerscheinungen waren
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vergessen, als der wichtigste Akt im Rennen des Lola-Toyota Nr. 12 in den letzten Stunden gespielt wurde. Der Wagen hielt zwischen der 6. und der 18. Stunde die vierte Position, der britisch-schweizerische LMP1 wurde kurzzeitig auf den fünften Platz verbannt, als der Audi Nr. 3 aufholte. Doch der war relativ schnell wieder in der Wand, als Marc Gené an fast derselben Stelle wie sein Teamkollege Romain Dumas ungefähr 16 Stunden davor von der Strecke abkam! Nach den Unfällen von Gené und McNish waren wir an vierter Stelle und hatten ein 3-Runden-Polster auf den Audi Nr. 3, bestätigt Airey. Etwa um 13 Uhr mussten wir uns entscheiden, ob wir uns gegen den aufholenden Audi Nr. 3 wehren oder es ruhig angehen lassen und uns mit Position fünf zufrieden geben
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Bitter Sweet Symphony – Adam Airey’s Le Mans 24 Hours A mainstay at Lola for over a decade, Adam Airey has been the engineering link between Huntingdon and Rebellion Racing since 2008 when the team still raced as Speedy-Sebah. Le Mans 2012 is a week Airey will never forget. Against a depressing backdrop of redundancy, administration and uncertainty over the future of the constructor he and many others love, he played his part in Rebellion Racing’s #12 Lola Toyota securing a superb 4th place overall. It looked easy. It wasn’t! Words: Sam Smith
got caught out by the exact same problem, so this year we came up with a solution.« We were about to go green again and Nico radioed through and was worried that the screen was bad. So we said proudly; ‘Don’t forget the washer system, Nico!’ He used it and all it did was smear the bloody screen more and almost blanked out all visibility! The system is actually very good on general dirt and grime but on pure oil it wasn’t so good but then what is?« Later on Nick (Heidfeld) had a spin coming out of the Ford chicane in the morning. That was heart stopping because #13 had blown the clutch after Harald (Primat) had spun and he had to do a long turning manoeuvre to get going again. But Nick being Nick he just got on the radio and said, ‘No problems, I continue fine. No dramas.’ We topped up the engine oil once and that was it. It was a dream run really and everyone in the Rebellion team did their job superbly well.«
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hat made it truly bitter sweet was the fact that quite a few ex Lola staff members were there to see the fruits of some very serious labour in the preceding 12 months. This time there was a sniff of a podium for a fleeting and cruel few moments, when the TV screens flickered to see yet another Audi in the wall. This time it was McNish and the impossible seemed for a brief moment to be tantalisingly reachable. The target before the race was always a podium,« says Airey. We took the view that all four Audi’s were unlikely to go through to the end without any issues or incidents at all. The Toyota TS030’s were never really expected to finish cleanly in their race return, so we had a really good chance. I suppose if McNish would
have hit the wall at a more acute angle then maybe our target would have been realised?« Many will tell you that a completely bona fide, no issues, clean run at Le Mans happens approximately once every decade. While the #12Rebellion was relatively trouble free there were still some moments of concern. We had one unscheduled pit stop during the 24-hours which in itself is pretty damn good,« confirms Airey. The one stop was because Nico brought the car in with oil all over the screen. One of the other LMP1 cars was losing oil heavily and Nico was directly behind it during a safety car stint. We actually thought we were being clever because at Sebring last year we
These almost insignificant asides were forgotten when the main act of the #12 Lola-Toyota’s race was played out in the final hours of the race. Holding 4th from the 6th hour through to the 18th, the Anglo/Swiss LMP1 was briefly demoted to 5th when the recovering #3 Audi caught up. But it was soon in the wall again when Marc Gene went off in almost exactly the same place as team mate Romain Dumas, some 16 hours earlier! After Gene and then McNish had their accidents we were 4th and had a 3 lap cushion over the #3 Audi,« confirms Airey. At approx 1pm a decision had to be made whether we were going to ward off the recovering #3 Audi or take it steady and settle for 5th position. James (Robinson) got on the radio to Bart (Hayden) and asked that very question. The
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sen. Alain war am Donnerstag an der Strecke gewesen und hatte sich wie üblich unauffällig verhalten, während er stolz seinem ältesten Sohn, der nun seit fast vier Jahren ein wesentlicher Teil des Teams war, bei seinem zunehmend beeindruckenden Handwerk zusah. Gegen Rennende hatten wir aber noch einen letzten kleinen Schreckensmoment, erinnert sich Airey mit sich weitenden Augen. Neel sprach von Benzingeruch im Cockpit während der ersten Runden seines letzten Stints. Es schien so, als trete das nur bei vollem Tank auf, daher musste irgendetwas den Tank angefressen haben. Wir konnten sehen, wie viel wir hinein füllten und auch wie viel der Motor verbrauchte. Da gab es Unstimmigkeiten und wir mussten sehr vorsichtig sein, um nicht ohne Benzin liegen zu bleiben.
sollten. James (Robinson) wandte sich per Funk an Bart (Hayden) und fragte genau diese Frage. Die Antwort war klar: Vierter klingt für mich viel besser als Fünfter, James! Unterdessen begannen Airey und Matt Greasley (Daten-Ingenieur und Sohn von Mike Greasley, ehemaliger Fahrer-Manager von Mika Salo und Eddie Irvine) schnell ein paar Countdown-artige Berechnungen über die restlichen Stints und das Polster zum aufholenden Audi Nr. 3 anzustellen. Zu der Phase war Heidfeld im Auto, aber er war kurz vor der Vier-Stunden-Grenze, die ein Fahrer in einem Zug am Steuer maximal schafft. So entschlossen wir uns, Neel (Jani) ins Cockpit zu setzen und ihn mit frischen Reifen rauszuschicken, sagt Airey. Die Runden, die er mit einer Bestzeit von 3 Minuten und 29,664 Sekunden (schneller als seine Qualifikationsrunde und fast zwei Sekunden schneller als der nächste benzingetriebene LMP1!) hinlegte, hielten den Audi hinter ihm. Wir wussten, dass die Audis hinter den Plätzen eins bis vier her waren und alles daran setzen würden, um unseren vierten Platz zu ergattern. Gené kam nicht nahe genug an uns heran und Duval schaffte es auch nicht, uns unter Druck zu setzen. Neel hat diese Herausforderung sehr gut gemeistert und mit den ungefähr 90 verbleibenden Minuten des Rennens wussten wir, dass unser Einsatz für den Erhalt unserer Position ausreichte, und wir somit ihr Vorhaben durchkreuzt hatten. Es war ein meisterhafter Job von Jani in dieser Phase des Rennens, zumal die Kupplung des Autos rutschte, was die Boxenstopps leicht beeinflusste. Die Pace, die wir nach mehr als 21 Stunden des Rennens hatten, ließen Airey über die Möglichkeiten nachdenken, das Erwww.motorsport-guide.com
gebnis zu verbessern. Nennen wir es Renningenieursinstinkt! Wenn man als Privatmann an den Start geht, ist es eine andere Denkweise, als wenn man in einem von drei oder vier Fahrzeugen im Hersteller-Look ein Rennen bestreitet, meint Airey. Ein Set-up wie Audi gewinnt kein Le Mans Rennen, weil ihr zig-Millionen Euro schweres Budget in diesem Jahr zum Einsatz kam. Sie gewinnen, weil sie dieses Budget in den letzten zwölf Jahren kontinuierlich zur Verfügung hatten und weil in allen Bereichen eine allgemeine und beständige Leistungssteigerung zu verzeichnen war. Doch war unserer Auffassung nach der vierte oder fünfte Platz die bestmögliche Positionierung, die wir erreichen würden. Wir sagten bereits, dass Neels Runden bei 3 Minuten 30 Sekunden lagen und dass er nach 21 Stunden des Rennens sogar eine Rundenzeit von 3 Minuten 29 Sekunden hinzauberte. Rückblickend schaust du dir die Zeiten an und denkst darüber nach, ob wir uns nicht doch hätten aufs Podium schleichen können, wenn wir die ganze Zeit über diese Rundenzeiten gefahren wären. Aber wir wählten einen eher konservativen Stil, bei dem wir vorsichtig schnelle Runden fuhren, und das Team wurde mit dieser Strategie großartig belohnt. Der letzte Stint wurde Nico Prost gegeben, und am Vatertag erschien uns das angemes-
Während sich Airey auf technische und taktische Maßnahmen konzentrierte, fand er sogar die Zeit, eine wichtige sportliche Beobachtung wertzuschätzen. Das Verhalten von Audi auf der Strecke ist außergewöhnlich. Als Neel diese Megarunden hinzauberte, konnte er eine Runde auf das führende Fahrzeug (Audi Nr. 1) gut machen, welches zu diesem Zeitpunkt eher locker das Rennen zu Ende fuhr. Nicht weit dahinter war Duval in seinem Audi Nr. 3, der weiterhin Druck machte. Für Audi wäre es einfach gewesen, das Auto mit der Nr. 1 anzuweisen, uns aufzuhalten oder zu blockieren, damit Duval eine Runde gut machen kann! Doch das taten sie nicht und nach den geschmacklosen Spielchen, die man bei Peugeot 2011 gespielt hatte, verdient Audi für das sportliche Verhalten genau dieselbe Anerkennung wie für ihre technische, strategische und ingenieurstechnische Spitzenleistung. Bittersüß? Ja. Doch Airey wird das Süße viel stärker in Erinnerung behalten als das Bittere von Le Mans 2012. [•]
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answer was clear: 4th sounds a lot better than 5th to me, James!« Meanwhile, Airey and Matt Greasley (data engineer and son of Mike Greasley, former driver manager to Mika Salo and Eddie Irvine) started doing some quick ‘Countdown’ style sums over the remaining stints and the gap to the recovering #3 Audi. Heidfeld was in the car at this stage but he was about to reach four hours, the maximum a driver can do in one turn at the wheel. So we decided to put Neel (Jani) in the cockpit with some fresh rubber,« says Airey. The laps that he did, peaking with a 3m29.664s (faster than his qualifying lap and almost 2 secs faster than the next petrol powered LMP1!) repelled the Audi, which we knew wanted to be part of an Ingolstadt 1-2-3-4 and would initially go all out to attack our 4th place. Gene couldn’t catch us sufficiently and then Duval couldn’t make enough gain on us too. Neel broke the back of that challenge brilliantly and with approx. 90mins remaining we knew that we had done enough to secure the position and we had essentially done the job on them.« It was a heroic job by Jani at this stage of the race, especially as the car had a slipping clutch that was affecting pit stops slightly. The pace that was being produced after 21+ hours of racing however got Airey thinking about the possibilities that could have further enhanced the result. Let’s just call it competitive engineering instinct!
It’s a different mind-set when you are racing as a privateer as opposed to one of three or four cars with a manufacturer outfit,« suggests Airey. A set-up like Audi doesn’t win Le Mans because they have utilised their multi million pound budget this year. They win it because they have had that budget consistently for the last twelve years or so and there is a cumula-
tive and consistent performance thrust in all areas. But our mind-set was that we knew 4th or 5th was the best we were likely to get. Having said that Neel was lapping in 3m30s and did a 3m29s after 21 hours of racing. So with hindsight you look at it and think that if we had run somewhere near that pace all the way then could we have sneaked on to the podium? But we chose to have a fairly conservative run, whereby we lapped quickly but carefully and the team reaped a great reward for deciding on that strategy.« The last stint was given to Nico Prost and on Father’s Day that seemed appropriate. Alain had been at the track on the Thursday and had kept his usual low profile while watching on proudly, as his eldest son, an intrinsic part of the team now for almost four years now, went about his increasingly impressive craft. We had one final slight scare towards the end,« remembers Airey, his eyes widening. Neel had reported that there was a smell of fuel in the cockpit in the first few laps of his final stint. It seemed that it was only when the tank was full so perhaps there must have been a fretting in the tank. We could see how much we were putting in and we could see how much the engine was using and there was a discrepancy, so we had to be very cautious and not risk running out of fuel.«
While Airey was concentrating on the technical and tactical operations he also had time to appreciate a pertinent sporting observation. The way Audi operate in terms of on track manners is exceptional. When Neel was putting those mega laps together he got a lap back on the leader (#1 Audi) who by that stage was relatively cruising to the finish. Duval was still pushing in the #3 Audi and not far behind. It
would have been easy and simple for Audi to instruct the #1 car to hold or block us, so that Duval could get a lap back!« They didn’t and after the distasteful ‘games’ that Peugeot played in 2011, Audi deserve credit for the way they conduct themselves in a sporting capacity as much as they do in technical, strategic and engineering excellence. Bitter-sweet? Yes. But Airey will remember the sweet much more than the bitter from Le Mans 2012. [•]
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Analyse
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Wieso es unvermeidlich ist, dass Rennwagen abheben Anthony Davidsons erschreckender Unfall auf der Mulsanne-Geraden beim diesjährigen 24-Stunden Rennen von Le Mans entfachte erneut die Diskussion über Autos, die abheben. In der ganzen Renngeschichte kam es immer wieder vor, dass sich die Luft unter dem Unterboden gesammelt und die Fahrzeuge einfach umgekippt hat. Text: Sam Smith
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as Problem resultiert aus der Bauweise des Fahrzeugs, die bei Geradeausfahrt Abtrieb erzeugt, nicht aber bei hohen Gierwinkeln, wenn das Fahrzeug Traktion verliert. Beginnt ein Auto zu rutschen, geht ein großer Teil des Abtriebs verloren, wenn ein Auto dann auf Kerbs trifft oder sich in ein Kiesbett gräbt, kann sich unter dem Fahrzeug Luft sammeln und es hebt ab. Da LMPFahrzeuge einen großen, ebenen Unterboden haben, entsteht hier eine Situation, in der sich unter dem Auto ein großer Druck aufbaut, der das Fahrzeug von der Rennstrecke abbringt – in der Regel nach oben. Die Liste der Vorfälle in der Rennwagengeschichte ist lang, hier nur einige Beispiele von Fahrzeugen, die plötzlich abhoben – oft mit verheerenden Unfällen:
• Michele Alboreto, Audi LMP900 auf dem Lausitzring 2001 • Marc Gene, Peugeot LMP1 in Le Mans 2007 • Hideki Noda, Lola LMP2 in Le Mans 2008 • Ben Devlin Lola LMP2 in Sebring 2009 • Nicolas Minassian Peugeot LMP1 in Paul Ricard 2011 Diese Liste (die lediglich ausgesuchte Vorfälle aufführt) verdeutlicht, dass diese Art von Unfällen nichts Neues ist. Abgesehen vom Zeitraum zwischen 1993 und 1996, in welchem kaum Rennwagenprototypen hergestellt wurden, gab es derartige »Flugunfälle« schon immer. Es gibt viele Ansichten, Theorien und Studien darüber, wieso es dazu kommt, doch sind die Antworten relativ einfach. Rennwagen besitzen große Flächen, und wenn ihre Unterböden dem Fahrtwind ausgesetzt werden, heben sie ab. Der ehemalige Lola-Konstrukteur Julian Sole ist seit dem LMP675, den er 2001 konstruiert hat, eine der Schlüsselfiguren in der LMP-Konstruktion. Er kennt diverse Regeländerungen und hat ein umfassendes Verständnis dafür, warum es recht häufig zu Zwischenfällen wie dem von Davidson im Juni kommt.
• John Surtees, Lola T70 in Mosport 1965 • Brian Redman, Lola Can-Am in St Jovite 1977 • Stefan Bellof, Porsche Gruppe C auf dem Nürburgring 1984 • John Nielsen, Sauber Gruppe C in Le Mans 1985 • Masahiro Hasemi, Nissan Group C in Fuji 1991 • Takao Wada, Nissan Gruppe C in Fuji 1991 • Yannick Dalmas, Porsche GT1 in Road Atlanta 1998 • Mark Webber, Mercedes LMP900 in Le Mans 1999 • Peter Dumbreck, Mercedes LMP900 in Le Mans 1999 • Bill Auberlen, BMW LMP900 in Road Atlanta 2000 www.motorsport-guide.com
»Ist der Unterboden eines Autos einmal abgewinkelt, um nicht durch den Wind abzuheben, ist es sehr schwierig«, sagt Sole. »Stellen Sie sich nur einmal vor, die Hand bei 320 km/h aus dem Fenster zu strecken! Wenn Sie Ihre Hand abwinkeln, funktioniert das, richten Sie sie aber rechtwinklig gegen den Wind auf, wird sie nach oben und nach hinten gepresst. Genauso verhält es sich auch mit einem Auto, insbesondere wenn es über große Flächen verfügt, wie es bei Rennwagen der Fall ist. Derartige Vorfälle wären am ehesten zu vermeiden, indem man die Oberfläche reduziert, doch das würde dazu führen, Fahrzeuge mit freistehenden Rädern zu konstruieren, wie man es von Formelautos her kennt. Doch das
entspricht nicht der Philosophie zweisitziger Rennwagen. Seit der ACO 2003/4 am vorliegenden Reglement zu arbeiten begann, wird das Problem genauestens untersucht,«, erklärt Sole. »Vor allem mit Inkrafttreten des neuen LMP-Reglements 2004 wurde großer Wert darauf gelegt, dieses Problem anzugehen. Betrachtet man das Unterbodenprofil und die Seitenansicht der Autos, dann wird klar, dass sie jetzt so konstruiert sind, um so lange wie möglich am
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Why aerial accidents are impossible to eradicate in sportscar racing Anthony Davidson’s terrifying accident on the Mulsanne straight at this year’s Le Mans 24 Hours once again thrust the issue of cars flipping into the spotlight. Throughout sports car history it is a fact that cars have caught air underneath their floors and flipped. Words: Sam Smith
• John Nielsen, Sauber Gruppe C in Le Mans 1985 • Masahiro Hasemi, Nissan Group C in Fuji 1991 • Takao Wada, Nissan Gruppe C in Fuji 1991 • Yannick Dalmas, Porsche GT1 in Road Atlanta 1998 • Mark Webber, Mercedes LMP900 in Le Mans 1999 • Peter Dumbreck, Mercedes LMP900 in Le Mans 1999 • Bill Auberlen, BMW LMP900 in Road Atlanta 2000 • Michele Alboreto, Audi LMP900 auf dem Lausitzring 2001 • Marc Gene, Peugeot LMP1 in Le Mans 2007 • Hideki Noda, Lola LMP2 in Le Mans 2008 • Ben Devlin Lola LMP2 in Sebring 2009 • Nicolas Minassian Peugeot LMP1 in Paul Ricard 2011
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he problem stems from the fact that the car is designed to produce downforce when travelling straight, not when sliding at high yaw angles. When a car begins to slide much of the downforce is lost, if a car then hits a kerb or digs into a gravel trap it allows air to get underneath the car and it will flip. As LMP cars have a large plane floor you get a situation where there is a high pressure underneath the car causing it to leave the track, usually upwards. The list of incidents throughout sportscar history is long; here are just a few examples and instances of cars having got airborne, often meaning devastating accidents: • John Surtees, Lola T70 in Mosport 1965 • Brian Redman, Lola Can-Am in St Jovite 1977 • Stefan Bellof, Porsche Gruppe C auf dem Nürburgring 1984
This list (which are just selected incidents) illustrate that these kind of accidents are nothing new and apart from a gap when sports prototypes were not prolifically manufactured between 1993 and 1996, there have always been ‘flying’ accidents. There have been many notions, theories and studies as to why they occur but the answers are relatively simple. Sports cars are large surface area cars and when their floors are exposed to wind then they lift.
nably frequent incidents like we saw Davidson suffer back in June. »It’s very difficult once a car has its underbody angled to the wind for a car not to take off,« says Sole. »Imagine just putting your hand out of a car window at 200mph! If you angle your hand its ok but when you start putting it square to the wind then it’s going to get pushed up and back. It’s exactly the same with a car, especially one with a large surface area like a sports car. The ultimate way to stop these kind of incidents would be to reduce the surface area but then this standpoint is heading towards creating an open wheeled style car like a formula car which goes against the whole philosophy of two-seat sports cars. »The problem has been studied in great detail since the ACO were forming the present regulations in 2003/4,« explains Sole. »In particular when the new LMP regs came into affect in 2004 there was great emphasis on addressing the issue. Looking at the profile of the floor and the side view of the car it is clear that they are now designed to try and keep them as much on the ground as is possible. So the base shape of the cars is very different from the
Former Lola designer Julian Sole has been one of the key figures in LMP design since the LMP675 that he created in 2001. He has seen different iterations of rules and fully understands the reason why there are reaso-
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Boden zu bleiben. Daher ist die Grundform der Fahrzeuge ganz anders als zu Beginn des letzten Jahrzehnts, außerdem wurden kleinere Änderungen mit großer optischer Wirkung vorgenommen. Die drei Änderungen für die Saison 2012 sind: 1. Geformte Bodenplatte – entwickelt, um bei hohen Gierwinkeln Unterdruck unter dem Fahrzeug zu entwickeln; 2. Flosse – erhöht den Druck auf die Oberfläche; 3. Öffnungen an den Radhäusern – zur Verringerung des Unterdrucks an Radläufen und somit an der Oberseite, wodurch sich das Kippmoment reduziert. Diese drei Maßnahmen haben sicherlich dazu beigetragen, das Kippmoment zu verringern, doch besteht das Problem mit einem großen, flachen Fahrzeugboden darin, dass ein großes Kippmoment entsteht, sobald zu viel Luft unter das Auto gerät. Vergleicht man die heutigen LMP-Autos mit den Autos der Gruppe C von vor 25 Jahren, kann man sehen, dass letztere mit ihrem flachen Unterboden sehr leicht abhoben, wie man am Beispiel von John Nielsen sieht, der in 1985 Le Mans in seinem Sauber C8 abflog. Stefan Bellof ereilte ein Jahr zuvor bei den 1000 km auf dem Nürburgring in seinem Werks-Porsche 962 dasselbe. Während der Saison 1991 gab es auch im japanischen Fuji ähnliche Vorfälle nach Reifenschäden am Ende der ersten Gerade. Der erschreckende Vorfall mit Masahiro Hasemi in seinem Nissan R91CP
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Audi R8 1999 - 2005
Audi R15 TDI 2009 - 2010
Audi R10 TDI 2005 - 2008
Audi R18 TDI 2011 - to date
ist auf YouTube zu sehen und ist dem von Davidson nicht unähnlich, obwohl diesmal ein Reifenschaden Schuld hatte.
vorderen Karosseriebereich sowie größere Flossen sind Beispiele dieser Studien, die den Sporthoheiten vorgestellt wurden.«
»Trotz der Diffusoren, der abgestuften Unterböden und der abgewinkelten Seitenteile, haben die Autos jetzt viel mehr aerodynamischen Grip«, sagt Sole. Was ist also die Lösung? »Nun, es gibt keine klar definierte Lösung«, fährt Sole fort. »Nimmt man einige Karosserieteile ab, werden die Autos bei Geradeausfahrt instabiler und der Fahrer hat es viel schwerer, die Kontrolle über das Fahrzeug bei derart reduziertem Abtrieb zu behalten.« »Die frühen Studien über die Verringerung des Abflugrisikos wurden von der FIA hauptsächlich in Windkanälen durchgeführt«, meint Sole. »Das war eine Reaktion auf die Mercedes-Unfälle im Jahr 1999, als die CLKs mehr Auftrieb als Abtrieb erzeugten, besonders wenn sie sich aufstellten oder in den Wirbeln hinter anderen Autos fuhren. Die FIA zog eine unabhängige Studie von John Piper und Piper Design heran. In jüngerer Zeit wurden hauptsächlich CFD-Studien durchgeführt. Die meisten Hersteller haben zu den Stabilitätstests beigetragen und der Großteil der konkreten Ideen hatte seinen Ursprung in den Meetings der technischen Arbeitsgruppen (TWG), an denen alle Fahrzeughersteller teilnahmen. Die meisten Hersteller testeten ihre eigenen Ideen, bevor sie diese in den TWG-Meetings und der ACO/FIA als Lösungsansätze vorstellten. Die im Vorjahr angewandten Veränderungen, nämlich Unterbodenbrett, Öffnungen im
So liegt die Schlussfolgerung nahe, dass es ziemlich unmöglich ist, diese Unfälle zu verhindern, ohne das Regelwerk und das Aussehen der LMP-Autos drastisch zu verändern und damit zugleich die gesamte Philosophie von Langstreckenrennen. Würden die Abmessungen des Autos im Wesentlichen in die Richtung eines Einsitzers mit Verkleidung oder Silhouettenkarosserie verändert, hätten zweisitzige Sportwagen mit den Straßenautos nichts mehr gemeinsam. Die Verbände könnten die Auswirkungen mildern, wenn der Sicherheit im Cockpit mehr Bedeutung beigemessen würde und man vielleicht die Kiesbetten eliminierte. Das alles wäre zwar hilfreich, doch stellen Fahrzeugberührungen, Reifenschäden oder einfach nur Fahrfehler bei über 240 km/h praktisch immer ein Risiko dar – mit der Folge, dass Autos durch die Luft fliegen und Unfälle geschehen, wie wir es in der Geschichte der Sportwagenrennen immer wieder gesehen haben. [•]
start of the last decade and there have been smaller changes that have a large visual impact.
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The world’s leading flexible hose range
The three changes made for the 2012 season were:
RACE PROVEN TECHNOLOGY
1. Shaped plank – designed to create low pressure under the car at high yaw angles; 2. Fin – creates high pressure on the top surface; 3. Wheel arch holes – reduce low pressure on wheel arches hence reducing the low pressure on the top surface so reducing the overturning moment.
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These three measures have certainly helped reduce the overturning moment but the problem is with a large flat floor as soon as you get too much air underneath the car there you get a big overturning moment. Comparing the present LMP cars with Group C cars from 25 years ago you can see that the flat bottomed Group C cars were very susceptible to taking off such as when John Nielsen flipped at Le Mans with the Sauber C8 in 1985 and Stefan Bellof did the same at the Nurburgring 1000kms in the works Porsche 962 a year earlier. There were also a couple of Japanese incidents in the 1991 season at the end of the main straight at Fuji after punctures. The one involving Masahiro Hasemi in the Nissan R91CP can be viewed on Youtube and a very scary accident it was too, not dissimilar to Davidson’s although this time a puncture is to blame. »Now though with the diffusors and stepped underfloors and angled side panels the cars have much more aerodynamic grip,« says Sole. So what is the solution? »Well there isn’t a clearly defined one,« continues Sole. «If you start taking some of the bodywork area off the cars it can make them more unstable in a straight line and much more difficult for the driver to keep control of the car with that level of reduced downforce.« «The early studies that were done into reducing the risk of cars taking off were done by the FIA, mostly in windtunnels,« says Sole. «This was really a reaction to the Mercedes accidents in 1999 when the CLK’s produced more lift than downforce, especially when cresting rises or in the wake of other cars. The FIA used an independent study which was conducted by John Piper and his Piper Design business. More recently the studies have primarily been conducted using CFD. Most of the constructors have contributed to the stability tests and most of the specific ideas were generated in the Technical Working Group (TWG) meetings that all the constructors attend. Most of the constructors tested their own ideas before feeding them back in to the TWG meetings and the ACO/ FIA on what the best way forward was. The changes that were applied last year, plank, front bodywork holes and taller fin were examples of these studies that were shared to the governing bodies.« So the conclusion appears to be that preventing these accidents is pretty much impossible without drastically changing the rulebook, look of LMP cars and in turn the whole ethos of endurance racing. If the dimensions of the car were changed to essentially a single seater look with perhaps fairings or silhouette bodywork then the lineage of two seater sports cars to road cars is lost forever. The governing bodies can mitigate somewhat the seriousness of the impacts with greater emphasis being put on cockpit safety and the eradication of gravel traps perhaps. These factors will help but contact, punctures or just driver error at 150mph+ will almost always run the risk of cars getting air and resulting in the accidents that we have seen throughout the history of sports car racing. [•]
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24/10/2012 16:06
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McLaren verleiht Flügel In der Reihe der motorsport-guide-Tracktests reinrassiger Rennfahrzeuge stellten wir bislang die beiden Frontmotor-GT3-Boldiden von Mercedes und BMW vor. Jetzt testete Markus Gedlich den neuen Mittelmotor-Flügeltürer-Sportwagen McLaren MP4 12C GT3 von Dörr Motorsport in Hockenheim.
Text: Wolfgang Sievernich
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m Jahr 2010 stellte der britische Rennfahrzeughersteller McLaren in Düsseldorf erstmals seinen fahrfertigen Entwurf eines Sportwagens für die Straße der Öffentlichkeit vor. Der MP4 12C erblickte das Licht der Welt und galt als Ernstzunehmender Nachfolger des 1993 vorgestellten und bis 1998 gebauten Supersportwagens F1. Doch während vom Vorgänger nur 70 Serien- und 30 Rennfahrzeuge gebaut wurden, startete McLaren mit dem Nachfolger die erste Grossserienproduktion. Das Fahrzeug mit Carbonchassis und 3,8 Liter Motor sieht sich im Wettbewerb zu Ferrari 458 Italia, Lamborghini Gallardo Superleggera oder Porsche 911 GT2 RS. Die Rennversion für die FIA GT3-Klasse präsentierte der britische Hersteller schon ein Jahr später und startete 2012 den weltweiten Verkauf an Kunden.
Wer sich Jahr für Jahr an den Proportionen und Formen eines traditionellen Porsche 911 oder Mercedes SLS erfreuen kann, wird beim McLaren in eine neue Fahrzeuggeneration gehoben. Schon beim ersten Blick erinnert der tiefgeduckte Sportwagen mit seinen Flügeltüren und den unsichtbaren Heckleuten hinter einem schwarzen Grill im Heck wie ein Fahrzeug aus einer anderen Zeit. Beim Blick unter die Karosserie setzt sich dieser Eindruck fort, hat es McLaren doch verstanden als erster Sportwagenhersteller weltweit ein CarbonMonocoque in größerer Serie herzustellen. Möglich geworden durch das österreichische Unternehmen Carbotech, die eigens für McLaren eine neue Grosserien-Carbon-Fertigung installierten und damit als Wegbereiter für eine neue Zukunft der Carbonproduktion gelten.
Eines dieser Kundenteams ist Dörr Motorsport aus Frankfurt. Geschäftsführer Rainer Dörr ist McLaren Händler und schon lange im Motorsport aktiv. Testfahrer Markus Gedlich erhielt in Hockenheim die Gelegenheit den neuen Flügeltürer-Rennwagen ausgiebig auf Herz und Nieren für motorsport-guide zu testen.
Der Einstieg in den Sportwagen gestaltet sich für den Rennfahrer etwas schwierig und der Betrachter wünscht sich einen Schuhanzieher herbei, doch mit ein wenig Übung kann
Donnerkeil: Dörr Motorsport setzt den McLaren in der Langstrecke ein
Thunderbolt Doerr Motorsport drives the McLaren in VLN and 24h
auch ein Zweitermeter-Mann wie Gedlich erstaunlich schnell hinter dem Lenkrad Platz nehmen. Doch vielleicht ist Lenkrad nicht der richtige Begriff für das Steuerinstrument im McLaren, denn mit einem Rad hat es kaum noch etwas gemein, eher erinnert es an seine Hightech-Verwandten aus der Formel 1. Dafür liegt es gut in der Hand und besitzt Griffmulden für die Finger. »Das Lenkrad ist regelrecht aus Gummi und der Pilot benötigt dafür nur einen geringen Kraftaufwand. Man muss es gar nicht richtig festhalten, es sitzt einfach. Man neigt aufgrund der Haltekräften bei GT3-Fahrzeugen häufig zum verkrampfen, hier aber nicht« so Gedlich. Das die Armfreiheit im McLaren geringer als beim vorher getesteten BMW Z4 GT3 (siehe motorsport-guide Ausgabe 15-2012) ausfällt, ist für Gedlich kein Manko, da beim britischen Sportwagen ein großer Lenkradius unnötig ist. Schwierigkeiten bereitet Gedlich die Sitzposition, wie sie aber auch schon bei anderen Testfahrzeugen aufgefallen ist. Eine andere Sitzkonsole könnte hier Abhilfe verschaffen. Auch nach Fahrtantritt begeistert sich der Profi-Pilot am Innenraum. »Die Lichtverhältnisse sind fabelhaft, man hat fast den Eindruck wie in einem Formelfahrzeug zu sitzen.« Auch gefällt ihm der freie Blick nach vorn. »Durch
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McLaren gives you wings To date in the series of motorsport-guide track tests of thoroughbred sportscars we have introduced the two front engine GT3 cars from Mercedes and BMW. Markus Gedlich has now tested the new mid engine, gull-wing door McLaren MP4 12C GT3 sportscar at Hockenheim of Dörr Motorsport. Words: Wolfgang Sievernich
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or the first time in 2010 the British race car manufacturer McLaren unveiled to the public its read-to-roll concept of a sportscar for the road. The MP4 12C saw the light of day and was regarded as a serious successor of the F1 super sportscar introduced in 1993 and built up to 1998. However, while only 70 production and 30 race cars of the predecessor were built, McLaren started its first high-volume production run with the successor. The car with a carbon chassis and 3.8 litre engine competes directly against the Ferrari 458 Italia, Lamborghini Gallardo Superleggera or Porsche 911 GT2 RS. The race
version for the FIA GT3 Class was presented by the British manufacturer a year later and was offered for sale worldwide to customers in 2012. One of these customer teams is Frankfurt based Dörr Motorsport. Managing Director Rainer Dörr is McLaren dealer and established motorsport personality. Test driver Markus Gedlich had the opportunity to test the new gull wing race car and put it through its paces at Hockenheim for motorsport-guide.
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Whoever marvels at the proportions and form of a traditional Porsche 911 or Mercedes SLS every year, would find themselves exploring an entirely new car generation with the McLaren. At first glance the low squatting sportscar, with its gull-wing doors and invisible rear lights nestling behind a black grille at the tail, resembles a car from another era. A look under the bodywork does nothing to dispel this impression, but McLaren has, as first sportscar manufacturer worldwide, understood how to produce a carbon monocoque in high-volumes. This is made possible by the Austrian company Carbotech, which installed a new high-volume carbon manufacturing plant specifically for McLaren and, as a result, are regarded as pioneers for a new future of carbon manufacturing. Climbing into the sportscar proves to be a little difficult for the race driver and the observer longs for a shoehorn, however, with a little practice a two metre man like Gedlich can slip behind the steering wheel surprisingly quickly. Perhaps steering wheel is not the correct term for the steering instrument in the McLaren, since it has very little in common with a wheel, rather more it resembles its high-tech relatives from Formula 1. Despite this, it sits nicely in the hands and has recessed grips for the fingers. »The steering wheel is really made of rubber and the
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die gebogene Frontscheibe hat man einen richtigen Panoramablick, super angenehm.« Negativ bewertet er jedoch den fehlenden Rückspiegel, der aufgrund des Mittelmotors hinter dem Fahrer entfällt. Doch hier könnte sich der Profi einen hochauflösenden Bildschirm als Ersatz vorstellen. Amateure werden sich an den britischen Sportler schnell gewöhnen. »Er fährt sich wie ein Ferrari 458 Challenge mit mehr Leistung und Abtrieb, wirklich leicht.« Doch eine Besonderheit des Dörr-McLaren fällt von Anbeginn des Tests auf. Mit Nürburgring-Nordschleifenfahrwerk von Partner Bilstein versehen, muss der Sportwagen auf dem Sprintkurs von Hockenheim Federn lassen. Homologiert wurde der McLaren mit Multimatic-Fahrwerk, aber ausschliesslich für Rundstreckenkurse außerhalb der Nordschleife, dort haben die VLN und 24h-Teams per Reglement Freiheiten bei der Auswahl der Fahrwerkspartner. Die Federwege in Hockenheim fallen dagegen zu groß aus, die Front müsste tiefer und das ganze Fahrzeug tendiert auf dem Sprintkurs zum Untersteuern. Bei der Handlingfrage für Profis muss Gedlich aber Abstriche machen. »Der Mclaren funktioniert erst ab dem vierten Gang so, dass es die Balance beeinflusst, in kleineren Gängen entsteht ein zu starkes Untersteuern.« Dörr-Technikleiter Uwe Isert erklärt dazu die Umstände. »Mit neuen Reifen und einer Hockenheimabstimmung wäre nur noch eine Tendenz zum Untersteuern vorhanden, das kostet uns im Moment noch Speed, aber wir denken dass mit dem Aerodynamik-Upgrade von McLaren eine Änderung kommen wird. Gedlich relativiert: »Die Grundauslegung des Fahrwerks ist extrem gut. Auf der Nordschleife benötigt man leichtes Untersteuern, ein Auto das dort schnell ist, muss auf einem Sprintkurs immer etwas Untersteuern.« Zufrieden zeigt sich Isert mit seinem Fahrwerkspartner »Wir haben auf der Nordschleife sehr gute Erfahrung mit Bilstein gemacht. Es wurden nur minimale Veränderungen an Druck- und Zugstufe unternommen und das Fahrzeug ist seit dem 24h-Rennen immer besser geworden.« Steffen Zacharias, bei ThyssenKrupp Bilstein neuer Motorsportleiter zur Arbeitsweise des Produkts: »Der MDS Dämpfer ist ein AnalogSystem wie im Audi R8 LMS und verfügt über ein Einkammerwirkprinzip. Dessen Vorteil liegt darin, dass die Kraft die oben rein geht, unten verlustfrei wieder rauskommt.« Im Vergleich zu Mercedes und BMW begeistert sich Gedlich geradezu an der Bremse. »Das ist der erste GT3 bei dem die Bremse so geht, dass man sie als normaler Mitteleuropäer bis in das ABS bedienen kann, ohne
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dass man nach drei Runden aus dem Auto gehoben werden muss und einen Masseur für die Wade braucht. Beim McLaren ist die hydraulische Übersetzung anders geregelt. Er besitzt einen größeren Pedalweg. Bei den anderen Testkandidaten war der fast nicht vorhanden, sodass ein Fahrer viel mehr Kraft aufbringen muss um die Bremse zu bedienen.« Isert ergänzt, dass der Pilot beim McLaren noch schneller unterwegs ist, wenn er mit links bremst. »Man hat das Auto in der Kurve immer auf Zug, ist noch auf dem Gas, kann schon bremsen und stabilisiert so das Fahrzeug.« Der von McLaren erstmals selbst konstruierte Motor gefällt durch gutes, aber nicht brutales Ansprechverhalten. Der 3,8 Liter V8-Motor mit Turbolader verspricht Durchzug in allen Drehzahlbereichen, klingt dabei sogar noch wie ein ziviler Rennmotor und besitzt eine angenehm gedämpfte Lautstärke, sofern Rennfahrer darauf Wert legen. Doch Leistung alleine ist Gedlich nicht gut genug, das Gesamtpaket muss stimmen und dem attestiert der ProfiPilot beste Voraussetzungen. »Vom subjektiven Punkt betrachtet, scheint der McLaren das effizienteste Fahrzeug in den bisherigen Vergleichen zu sein, weil es nicht viel Leistung und ausgeklügelter Aerodynamik bedarf, um schnell zu sein.« Der Sportwagen verfügt über eine optimale Gewichtsverteilung und geht aufgrund des Mittelmotor-Konzepts verschleissarm mit seinen Reifen um. Für LangstreckenPiloten sieht Gedlich auch noch den Vorteil das Drehmoment im höheren Gang zu nutzen und dadurch Kraftstoff zu sparen. Für ein 24hRennen ein entscheidendes Argument um auf einen Stint eine weitere Runde heraus kitzeln zu können. Der britische Sportwagen erfreut aber nicht nur den Rennfahrer, auch Team und Mechaniker mögen den Flügeltürer, wenn auch aus anderen Gründen. Landet das Fahrzeug in den Leitplanken oder im Wettbewerber, muss es nicht haarklein auseinander genommen werden. »Der Wagen ist wie ein Baukasten ge-
macht. In das Kohlefaser-Monocoque sind alle möglichen Anbauteile eingeschraubt. Wenn das beim Crash unbeschädigt bleibt, werden die entsprechenden Teile einfach ausgeschraubt und ersetzt. Nicht wie bei BMW oder Mercedes, wo man wegschneiden, schweissen oder zum Lackierer muss. Der Aufbau nach einem Frontcrash dauert nur zwei Tage« lobt der Technik-Leiter die Wartungsfreundlichkeit. Im Gesamtfazit ist sich Gedlich sicher, dass McLaren mit dem MP4 12C GT3 ein großer Wurf gelungen ist. Die im Test verwendete Nordschleifenkonfiguration verhinderte auf dem Sprintkurs ein abschliessendes Urteil über die Fahrwerksabstimmung. Die zu Testen kann nur auf der längsten Rennstrecke der Welt unternommen werden, was motorsportguide aus Versicherungsgründen aber nicht forciert. Dörr-Stammfahrer Arno Klasen attestierte aus den Rennsituationen ein tolles Fahrverhalten. Für Markus Gedlich ist klar, dass der Wagen »eine fabelhafte Kinematik« besitzt und schon deswegen auch auf der Nordschleife funktionieren wird. »Er fährt sich, als besässe er 300kg weniger Gewicht als die anderen Fahrzeuge.« Letztlich ein echtes Rennfahrzeug ohne Kompromisse. Und würde Gedlich auch mal gerne Rennen mit dem McLaren fahren? »Hoffentlich klingelt das Telefon nicht bei mir, sonst könnte ich schwach werden« grinst der Profi. [•]
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steering is very light. You really don’t have to hold it tight; it just fits like a glove. You often get cramp due to the forces required to hold the wheels in GT3 cars, but not here,« says Gedlich. It is not a drawback for Gedlich that there is less space for the arms in the McLaren than in the BMW Z4 GT3 tested previously (see motorsport-guide issue 15-2012), because less steering lock is required with the British sportscar. The seating position gives Gedlich some problems, which was also the case in other test cars. Another seat bracket could be the remedy here. After pulling away the professional driver is also impressed with the interior. »The natural lighting is fabulous; you almost have the impression of sitting in a single-seater.« He also likes the unimpeded view through the screen. »Due to the curved windscreen you have a real panorama view, very comfortable.« However, he evaluates negatively the missing rear-view mirror, which is omitted due to mid engine behind the driver. The professional could, however, imagine a high resolution display as substitute. Amateurs will quickly get accustomed to the British sportscar. »It drives like a Ferrari 458 Challenge with more power and downforce, really easy.« However, a special feature of the Dörr-McLaren is noticeable from the beginning of the test. The sportscar suffered slightly around the Hockenheim sprint circuit being equipped with Nürburgring-Nordschleife suspension from partner Bilstein. The McLaren was homologated with Multimatic dampers, but exclusively for circuits other than the Nordschleife where the VLN and 24h teams are free
to choose their suspension partners as permitted by the regulations. In contrast, the spring travel at Hockenheim is too much, the front needs to be lower and the entire car tended to understeer around the sprint track. However, Gedlich had to set his sights lower as far as the handling question for professionals was concerned. »The McLaren functions in such a way that the balance is only affected in fourth gear and above, in lower gears the understeer is too strong.« Dörr Technical Director Uwe Isert explains the circumstances for this. »With new tyres and a Hockenheim set-up the car just tended to understeer, this costs us speed at the moment, but we think that a change will come with the aerodynamic upgrade from McLaren.« Gedlich qualifies this statement; »The basic layout of the suspension is extremely good. At the Nordschleife you need light understeer; a car that is quick there must always understeer a little around a sprint track.« Isert is happy with his suspension partner: »We’ve had a very good experience on the Nordschleife with Bilstein. Very small changes were made to the bump and rebound settings and the car has improved constantly since the 24h race.« Steffen Zacharias, new Motorsport Director at ThyssenKrupp Bilstein about how the component works: »The MDS damper is an analogue system like in the Audi R8 LMS which has a single chamber operating principle. Its advantage is that the forces that are introduced at the top come out at the bottom without losses.« Compared with the Mercedes and BMW, Gedlich is particularly impressed with the brakes. »This is the first GT3 where the brakes work in such a way that as normal central European you can use the brakes all the way into the ABS without having to be hoisted out of the car after three laps and need a masseur for your calves. With the McLaren, the hydraulic assistance is regulated differently. It has longer pedal travel. With the other test car this was barely perceptible, so that the driver must apply much more force to use the brakes.« Isert adds that a driver in the McLaren is even quicker when they left foot brake. »You always have the car under load in the corner, you are still on the throttle, can brake and thus stabilise the car.« The engine, the first in-house designed and built McLaren power plant, impresses through its good, but not brutal throttle response. The 3.8-litre turbocharged V8 engine promises thrust throughout the rev range, but still sounds like a civil race engine in the process and possesses an agreeably muted sound that race drivers consider important. However, power alone is not enough for Gedlich, the comple-
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te package must be right and this gives the professional driver the best basis. »From the subjective point of view, the McLaren appears to be the most efficient race car of the comparisons made so far because it does not require much power and sophisticated aerodynamics to be quick.« The sportscar has an optimum weight distribution and, due to the mid engine concept, is very easy on the tyres. For endurance drivers Gedlich also sees an advantage in using the torque in a higher gear and thus to save fuel. For a 24h race a crucial argument to be able to eke out an extra lap in a stint. The British sportscar not only delights the race driver, but also the team and mechanics like the gull-wing car, even if it is for other reasons. If the car ends up in the barriers or in another car, it must not be stripped down to the last nut and bolt. »The car is of modular construction. Every possible sub assembly is bolted onto the carbon-fibre monocoque. If these parts remain undamaged in an accident, the relevant parts are just removed and replaced. Not like on the BMW or Mercedes where you have to cut, weld or visit the paint shop. Reassembly after a frontal impact takes just two days,« praises the Technical Director of the car’s ease of maintenance.
Teamtalk Wolfgang Sievernich und Markus Gedlich im Gespräch mit Uwe Isert Teamtalk: Wolfgang Sievernich, Markus Gedlich and Uwe Isert In the overall summary, Gedlich is sure that McLaren will enjoy great success with the MP4 12C GT3. The Nordschleife configuration used in the test on the sprint circuit prevented a definitive assessment about the suspension set-up. This can only be made on the world’s longest race track, which motorsport-guide did not pursue due to insurance reasons. Dörr’s regular driver Arno Klasen confirms the cars excellent handling from racing. For Markus Gedlich it is clear that the car has »fabulous suspension geometry« and exactly because of this functions on the Nordschleife. »It handles as if it was 300kg lighter than the other cars.« Finally a genuine race car without compromises. Would Gedlich also like to compete in a race with the McLaren? »Hopefully my telephone doesn’t ring, otherwise I might have difficulty saying no,« grins the professional. [•]
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Checkliste – kurz und knapp Sicherheit: Aktive Sicherheit ABS und Traktionskontrolle. Feinfühlig, dass man sie kaum bemerkt. Handling für Anfänger: Vertrauen einflößend. Bei stationärer Kurvenfahrt und Überfahrt von Curbs sorgen Schwingungen im Fahrzeug aber für ein Rutschen des Hecks. Handling für Profis: Ab dem vierten Gang ist das Fahrverhalten sehr stimmig, allerdings könnte die Effizienz in den niedrigeren Geschwindigkeitsbereichen höher ausfallen. Fahrwerk: Grundauslegung des Fahrwerks ist extrem gut. ABS, ASR: Typisches Renn-ABS; sehr gute Bremse. Ansprechverhalten Motor: Noch besser als in der Serienversion. Reifen (Pirelli, Verhalten) Ein Vergleich ist ohne Wettbewerb nicht möglich. Physische Beanspruchung beim Fahren Weniger Lenk- und Bremskräfte als bei den VergleichsProbanden. Das Auto ist physisch am einfachsten zu fahren. Temperaturen im Innenraum: Angenehm, weil sich der Motor hinter dem Fahrer befindet. Fahrzeug ohne Klimaanlage. Gesamteindruck: Echtes Rennfahrzeuzg, fabelhafte Kinematik. Querlenker vorne und hinten, etwas Besseres gibt es nicht. Lenkung ist direkt und präzise, Vorderachse ohne Elastizität, anders als bei der Hinterachse (auch infolge Nordschleifenabstimmung). Rundenzeit (Hockenheim): 1:43 Min, mit frischen Reifen und einer anderen Abstimmung dürfte eine 1:40 Min drin sein. Fazit: Tolles Rennfahrzeug ohne Kompromisse.
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Check list – short and sweet Safety equipment: Active safety: ABS and traction control. Sensitive so that it is barely noticeable. Handling for beginners: Confidence inspiring. Oscillations in the car, however, cause the rear to slide in constant radius corners and when jumping kerbs. Handling for professionals: The handling is well balanced in fourth gear and above, however, the efficiency could be better in the lower speed range. Suspension: The basic layout of the suspension is extremely good. ABS, ASR: Typical race ABS; very good brakes. Throttle response engine: Even better than the road car version. Tyres (Pirelli, behaviour) A comparison is not possible without competition. Physical demands when driving Lower steering and braking forces as the comparison cars. The car is physically the easiest to drive. Cockpit temperature: Comfortable, because the engine is located behind the driver. Car without air-conditioning. Overall impression: Real race car, fantastic suspension geometry. Wishbones front and rear, there is nothing better. Steering is direct and precise, front axle without elasticity, other than with the rear axle (also due to the Nordschleife setup). Lap time (Hockenheim): 1m 43s, with fresh tyres and a different set-up a 1m 40s should be possible. Summary: Great race car without compromises.
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Technical data: Fuel tank capacity 120 litres Chassis/body carbon fibre MonoCell with aluminium front and rear frames, bespoke carbon body panels Aerodynamics Front/rear diffuser, front splitter, dive planes and adjustable rear wing. Transmission 6 speed sequential using actuation via steering wheel mounted paddles
limited slip differential with a range of ramps and adjustable pre-load. Engine type 3.8 l V8 twin turbo HP:600 Bore x stroke 93 x 69.9 Max. engine speed Limited to 7500 rpm Engine management MESL TAG400 ECU & CIU 100 Interfacing with Bosch ABS and Shiftec control units Weight 1.235kg
Front axle/rear axle SKF integrated axles with handed centre lock wheel nuts Dampers MDS Bilstein dampers (VLN/24h Nürburgring), Multimatic (FIA GT3) Front/rear brake systemAkebono 6 piston/4 piston monobloc caliper Steering Electro-hydraulic PAS Wheels Forged aluminium Front 12” x 18” Rear 13” x 18”
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Cockpit electronics Multifunction steering wheel with integrated driver display central switch panel with systems display screen Steering wheel Derived from MP4-24 Formula 1 wheel retaining integrated driver display, paddle shift and switches Price: 310,000 GBP; 381,000 Euro, plus country-specific VAT Rebuild intervals engine 8,000 km
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Dragster: Brandheiss und legendär Nach einer längeren Unterbrechung folgt jetzt die Fortsetzung des zweiten und letzten Teils unserer US-Dragster-Racing-Story. Wir stellen die einzelnen Kategorien der NHRANational Hot Rod Association und ihre Profiteams und Fahrer vor. Text: Wolfgang Monsehr
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rag-Rennen werden nach dem KOSystem ausgefahren: Jeweils zwei Piloten einer Klasse fahren gegeneinander, und über Viertel-und Halbfinale wird der Sieger dann im Finallauf ermittelt. Die Ausnahme bildet der Drag-Strip in Charlotte/North Carolina: dort starten vier Fahrer gleichzeitig. Ein Teil der Faszination eines Drag-Rennens geschieht bereits vor dem Start. Um einen optimalen Grip zu erzeugen, lassen die Piloten im »Burnout«-Bereich vor der Startlinie ihre Reifen durchdrehen und erzeugen dadurch wahre Qualmtornados. Ein weiteres Charakteristika der Drag-Rennen, und das gibt es nur hier, ist die Starterampel, die den Spitznamen »Weihnachtsbaum« besitzt. Der Grund ist nahezu einleuchtend: Unzählige Lampen blinken und flackern, ähnlich wie bei der Dekoration eines Weihnachtsbaums. Auf den ersten Blick verwirrend, so hat doch jede Lampenfarbe ihre Bedeutung: Die Vorstart-Ampellichter signalisieren, dass sich der Fahrer seiner Startposition nähert. Ist das geschehen leuchtet eine weitere Batterie von Lampen auf. Danach folgen drei weitere, aber größere, Lampen auf. Nun kann der Start
jederzeit erfolgen. Schlussendlich wird mit der grünen Ampel freigegeben. Eine rote Lampe dagegen annulliert das Ergebnis, aufgrund eines nicht konformen Starts eines der Teilnehmer.
Legenden im Drag-Sport Ähnlich wie im NASCAR-und IndyCar-Sport lebt der NHRA-Dragsport von Legenden. In der Anfangszeit waren dies Tommy Ivo, welcher nicht nur Drag-Rennfahrer sondern auch Stuntman und Schauspieler gewesen ist. Doug Kalitta, Don Garlits, der Rennenfahrende Grieche aus Chicago, Chris Karamesines, Don Prudhomme, mit Spitznamen »Die Schlange«, Eddie Hill, Kenny Bernstein und natürlich Shirley Muldowney. Sie war die erste Frau im Drag-Sport die regelmäßig die Männer besiegen konnte; dabei war sie im Drag-Sport so erfolgreich, dass die Walt Disney-Studios in Hollywood ihr Leben verfilmt haben. Muldowney war eine der wenigen Fahrer, die sowohl Top-Fuel-Dragster mit Front-als auch mit Heckmotoren gefahren ist. »Das ist schon ein großer Unterschied. Mir lagen mehr die
Top-Fuelers mit Frontmotoren«, so Shirley Muldowney kürzlich bei einem Interview. »Aber ohne Frage sind die Fahrzeuge mit Heckmotoren viel sicherer«. Das ist natürlich relativ. 2007 und 2008 waren schwarze Jahre im NHRA-Drag-Sport: 2007 verunglückte Eric Medlen tödlich und 2008 Scott Kalitta, Sohn der Drag-Legende Doug Kalitta. Dazu überlebte Mr. Drag-Racing, John Force, heuer das populärste Gesicht im Drag-Business, einen schweren Unfall wie durch ein Wunder. Das NHRA-Management reagierte sofort und verkürzte die klassische Dragster-Renndistanz von ¼ Meile (400 m) auf 1000 Fuss (304, 80 m).
Die heutigen Top-Piloten im NHRA-Sport sind: Top-Fuel: Larry Dixon. Er fährt für das Al-Anabi Team von Alan Johnson, dass in Indianapolis beheimatet ist. Finanzielle Unterstützung bekommen Johnson und Dixon von Scheich Khalid Bin Hamad Al Thani aus Qatar, der nach einem Dragster-Rennbesuch in Amerika so begeistert war, dass er sich spontan entschloss ein US-Drag-Team zu unterstützen. Alan Johnson war der Glückliche auf den Wahl fiel. Mit dem Geld aus Qatar konnte sich Johnson seinen Traum erfüllen und ein eigenes Team auf die Beine stellen, nachdem er zuvor sieben Jahre als Crewchief bei Larry Schumacher tätig war. Johnson und Al-Anabi Racing treten auch regelmäßig bei lokalen Drag-Rennen in Qatar und Bahrain an; durch die gegenwärtige politische Situation ist dies jedoch vorerst nicht mehr möglich.
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Dragster: red hot and legendary After a longer pause, the sequel to the second and final part of our US dragster racing story. We introduce the individual categories of the NHRA National Hot Rod Association and its professional teams and drivers Words: Wolfgang Monsehr
Drag racing legends
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rag racing is a knockout competition: two drivers of a single class race against one another. The winner, after progressing through the quarter and semi finals, is determined in the final run-off. The drag strip in Charlotte/North Carolina proves the exception to the rule: four drivers start simultaneously here. Part of the fascination of a drag racing happens immediately before the start. To create optimum grip drivers spin the wheels in the ‘burnout’ area just before the start line and, in doing so, generate real smoke tornados. Another unique feature of the drag race is the starting lights, which are nicknamed the ‘Christmas Tree’. The reason is quite plausible: innumerable lamps flash and flicker, just like a decorated Christmas tree.
NHRA drag racing thrives, in similar fashion to NASCAR and IndyCar racing, on legends. In the early days it was Tommy Ivo, who was not only drag racing driver but also stuntman and actor. Doug Kalitta, Don Garlits, the rapid Greek from Chicago, Chris Karamesines, Don Prudhomme, nicknamed ‘The Snake’, Eddie Hill, Kenny Bernstein and obviously Shirley Muldowney. She was the first woman in drag racing to regularly beat the men. She was so successful in drag racing that the Walt Disney Studios in Hollywood made a film of her life. Muldowney was one of the few drivers to race Top Fuel dragsters with front engines and also with rear engines. »There really is a big difference. I preferred the Top Fuelers with front engines,« says Shirley Muldowney recently in an interview. »But without a shadow on doubt the cars with rear engines are much safer.« This is all relative. 2007 and 2008 were dark years in NHRA drag racing: in 2007 Eric Medlen was fatally injured and in 2008 Scott Kalitta, son of dragster legend Doug Kalitta. On top of this, Mr. Drag-Racing, John
Force, today the most popular face in dragster business, miraculously survived a violent. The NHRA management reacted immediately and reduced the classic drag racing distance from ¼ mile (400 m) to 1000 feet (304.80 m). Today’s top drivers in NHRA racing: Top-Fuel: Larry Dixon. He drives for the Alan Johnson’s team Al-Anabi Racing, which is based in Indianapolis. Johnson and Dixon receive financial support from Sheikh Khalid Bin Hamad Al Thani from Qatar, who was so impressed after visiting a dragster race in America that he decided spontaneously to support a US drag team. The choice went to the fortunate Alan Johnson. With the money from Qatar Johnson was able to fulfil his dream and form his own team. He had previously worked for seven years as Larry Schumacher crew chief. Johnson and Al-Anabi Racing also regularly compete in local drag races in Qatar and Bahrain; however, this is not possible at the moment due to the current political situation.
Confusing at first glance, but each coloured lamp has a specific meaning: the pre-start traffic light indicates that the driver approaches their start position. Once this has happened another cluster of lights illuminates. Afterwards another three larger lights illuminate. The start can occur now at any time. The green light signals the start of the sprint. On the other hand, a red light cancels the result because of a false start by one of the competitors.
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Kalifornien, die zusammen mit ihrem Mann ein eigenes Team mit Unterstützung des USVersicherungsunternehmens Geico einsetzt.
Tony Schumacher: Er fährt für das Top-FuelTeam seines Vaters und wird von der USArmy als Sponsor finanziell unterstützt. Tony Schumacher und Larry Dixon sind regelmäßig die Top-Konkurrenten in der Top-Fuel-Klasse. Pikant: Die Gebäude beider Teams sind noch nicht einmal einen Kilometer voneinander entfernt. Auch das Schumacher-Team residiert in Brownsburg, einem Vorort von Indianapolis. Funny Car: Trotz seiner 61 Jahre ist John Force weiterhin der Fahrer den es zu schlagen gilt. Er setzt mit seinem eigenen Team nicht nur einen Ford Funny Car für sich selbst, sondern auch für seine Tochter Ashley Force-Hood (2011 in Babypause) sowie seinen Schwiegersohn Robert Hight ein. Castrol GTXÖl ist seit Jahren der traditionelle Sponsor des Force-Familienunternehmens. John Force ist nicht nur ein begnadeter Drag-Rennpilot, sondern auch das Zugpferd des gesamten NHRASports schlechthin. Fängt er erst einmal an zu sprechen, dann hört er so schnell nicht wieder auf; ganz im Gegensatz zu seinen europäischen Rennfahrerkollegen. Kurz: John Force ist der Showman schlechthin. Ron Capps, der für das NAPA-Autoparts-Team fährt, ist zusammen mit Matt Hagan Force größter Kon-
Eigene europäische Szene
kurrent, und beide wechseln sich regelmäßig mit John Force bei Siegen ab. Pro-Stock: Greg Anderson, Greg Stanfield, Allen Johnson und Jeg Coughlin jr. sind die Piloten welche es zu schlagen gilt. Anderson gewann die Pro-Stock-Klasse von 2003-2005 in Folge, danach dominierte Allen Johnson, der für das werksunterstütze Chrysler/Dodge Dealer-Team antritt. Pro-Stock-Motorcycle: Eddie Krawiez und Hector Arana sind ohne Zweifel die Stars. Doch im letzten Jahr stahl ihnen der junge L.E. Tonglet die Show als er mit einer 10 Jahre alten Suzuki und einem Mini-Budget die NHRA-Motorradklasse gewinnen konnte. Populärster Fahrer ist Karen Stoffer aus
Nicht nur in Amerika hat sich der DragsterSport etabliert. Trotz der übermächtigen Popularität von Formel 1, Tourenwagen-und Langstreckenrennen gibt es auch in Europa eine eingefleischte Dragster-Motorsportszene. Die FIA in Paris hat sogar seit Jahren eine Europameisterschaft ausgeschrieben, die mehrmals der Schweizer Urs Erbacher gewinnen konnte. Erbacher ist auch regelmäßiger Starter bei US-NHRA-Veranstaltungen. Übrigens haben Dragster-Fans aus aller Welt seit Jahren zwei Pilgerstätten: Das NHRA-Motorsports-Museum in Pomona/Kalifornien, wo im Eingangsbereich eine lebensgroße Statue des NHRA-Gründers Wally Parks steht (und diese Statue, allerdings in Mini-Ausführung, bekommt jeder Sieger eines NHRA-Rennens) und das Don Garlits-Museum in Ocala/ Florida. [•] www.museum.nhra.com www.garlits.com
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US-Sport
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Tony Schumacher: he drives for his father’s Top Fuel team and is financially supported by the US Army as sponsor. Tony Schumacher and Larry Dixon are regularly the leading contenders in the Top Fuel class. Interesting: the premises of both teams are not even one kilometre apart. Schumacher’s team also resides in Brownsburg a suburb of Indianapolis. Funny Car: despite his 61 years, John Force is still the driver to beat. With his own team, he fields not just a Ford Funny Car for himself, but also for his daughter Ashley Force-Hood (2011 baby pause) and his son-in-law Robert Hight. Castrol GTX oil has been the Force family company’s traditional sponsor for years. John Force is not only a gifted drag racing driver, but also the absolute driving force behind all NHRA racing. Once he starts to talk there is just no stopping him, in complete contrast to his European drag racing counterparts. In a word: John Force is a showman par excellence. Ron Capps, who drives for the NAPA Autoparts team, and Matt Hagan are Force’s greatest competitors and both regularly share the spoils of victory with John Force.
drivers to beat. Anderson won consecutive Pro Stock class titles between 2003 and 2005; afterwards Allen Johnson dominated who competed for the works supported Chrysler/ Dodge dealer team. Pro Stock Motorcycle: Eddie Krawiez und Hector Arana are without doubt the stars. But last year the young L.E. Tonglet stole the show when we won the NHRA motorbike class with a 10-year old Suzuki run on a mini budget. The most popular driver is Karen Stoffer from California who operates a team together with her husband and with the support of US insurance company Geico.
57
By the way, dragster fans from around the world have had two pilgrimage centres for years: the NHRA Motorsports Museum in Pomona/California where a life-size statue of NHRA founder Wally Parks stands in the foyer (this statue is awarded, in mini format however, to every winner of a NHRA race) and in the Don Garlits Museum in Ocala/Florida. [•] www.museum.nhra.com www.garlits.com
Dedicated European scene Dragster racing is not only established in America. Despite the overwhelming popularity of Formula 1, touring car and endurance racing there is also a die-hard dragster motorsport scene in Europe. For many years now the FIA has even organised a European Championship, which the Swiss Urs Erbacher has won several times. Erbacher is also a regular competitor in US NHRA events.
Pro Stock: Greg Anderson, Greg Stanfield, Allen Johnson and Jeg Coughlin Jr. are the
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Fahrwerkstechnik
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Grundsätzliches
Fahrwerkstechnik Rennfahrzeuge – Teil 5
D
Die Lenkung als Stellhebel für sichere Fahrzeugführung
er im üblichen Sprachgebrauch verwendete Begriff Lenkung ist präzise ausgedrückt nicht nur ein Bauteil sondern ein komplexes System vom Lenkrad bis zu den gelenkten Rädern. - wheel to wheel Für die Fahrzeug-Querführung, d.h. die Kursbestimmung und Kurshaltung, ist die Lenkung im Zusammenspiel mit den Radaufhängungen und Rennreifen der dominante Stellhebel, der im Rennsport häufig durch das Gaspedal ergänzt wird. Die Kernfunktion eines Lenksystems besteht darin, den Lenkradwinkel in einen gleichsinnigen Lenkwinkel der Vorderräder umzusetzen und Informationen über den Bewegungszustand des Fahrzeugs über das Lenkradmoment an den Fahrer verlässlich zurückzumelden. Die Herausforderung im Rennsport besteht darin, in ein auf maximale Performance konzipiertes Fahrwerk ein Lenksystem zu integrieren, das dem Rennfahrer bis und in dem KraftschlussGrenzbereich der Reifen ein hohes Sicherheitsgefühl vermittelt, was erfahrungsgemäß schneller macht.
Lenkverhalten Bevor wir in die technischen Details einsteigen, wollen wir zum besseren Gesamtverständnis zunächst die Wechselwirkungen Fahrer – Fahrzeug ein wenig beleuchten. Die im ersten Teil unserer Artikelserie beschriebene Fahrdynamik wird ausschlaggebend durch das Lenkverhalten bestimmt, welches wiederum maßgeblich durch das Lenksystem geprägt wird. In diesem komplexen Zusammenhang spielt das Lenkgefühl, also die subjektive Wahrnehmung des dynamischen Verhaltens des Fahrzeugs, die zentrale Rolle. In der Praxis wird angestrebt: Erstens, dass das Fahrzeug die vom Fahrer vorgegebene und über das Lenksystem eingeleitete Kursänderung unverzüglich und vorhersehbar umsetzt und zweitens über das anliegende Lenkmoment verlässliche Informationen zu Radlast- und Seitenkraftänderungen liefert und drittens die Haftgrenze der Reifen und deren Schlupfzustand eindeutig zurückmeldet. Die subjektive Beurteilung des Lenkgefühls und deren Terminologie sind für die Kommunikation zwischen www.motorsport-guide.com
Mit der Lenkung steht das wichtigste System zur Führung des Rennfahrzeugs auf unserer Technikagenda. Im weiten Feld der Lenkungstechnik konzentrieren wir uns neben den praxisorientierten Grundlagen und Anforderungen insbesondere auf die fahrdynamischen Aspekte, die zur Performancesteigerung des äußerst komplexen Regelsystems Fahrer-Lenkung-Fahrzeug beitragen. Text: Dipl.-Ing. Alfred Preukschat Rennfahrer und Techniker wichtig. Die wesentlichen Beurteilungskriterien sind vielfältig und für alle Beteiligten durchaus anspruchsvoll: - Zielgenauigkeit sowie Rückmeldung des Fahr- und Straßenzustands - Lenkradmoment um die Mitte, beim Anlenken und Kurvenfahren - Lenkradmomentverlauf beim Anlenken und Weiterlenken bis zur Haftgrenze - Ansprechverhalten bei Geradeausfahrt und unter Querbeschleunigung - Geradeausfahrt, Mittengefühl / Mittenzentrierung - Stelldynamik von Servolenkungen und Lenkungsrücklauf
• Angepasste Lenkradwinkel, unterstützt durch Reibungs- und Spielfreiheit im Hinblick auf spontanes Ansprechen und hohe Zielgenauigkeit bei kleinen Lenkwinkeln im Hochgeschwindigkeitsbereich. • Selbstständiges Rücklenken in die definierte Mittellage sowie stabilisierendes Verhalten bei allen Fahrmanövern. • Störgrößenunterdrückung (Fahrbahnunebenheiten, Seitenwind, Frontantrieb, Bremsen, Lenkradschwingungen/ Lenkunruhe) und guter Geradeauslauf.
Anforderungen an die Lenkung Aus den bereits genannten, übergeordneten Aufgaben leiten sich die auf den Rennsport fokussierten Detailanforderungen an das Lenksysten wie folgt ab: • Feinfühlige, leichtgängige Lenkkräfte über den gesamten Speedbereich in Verbindung mit eindeutiger Rückmeldung der Kraftverhältnisse zwischen Reifen und Fahrbahn. – Ausgeprägter Straßenkontakt/Reifenrückstellmoment.
Elektro Lenkun
Electromechani (Porsche 991)
Chassis engineering
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Chassis Engineering for Racing Cars – Part 5
I
n specific terms, the term of steering being used in ordinary language is not just a single component, but a complex system stretching from the steering wheel to the wheels. - wheel to wheel For lateral vehicle control, i.e. determination of the course and road holding, the steering together with the wheel suspensions and racing tyres form the dominant lever completed by the accelerator in racing sport. The core function of a steering system consists in converting the steering wheel angle to a likely steering angle of the front wheels and in generating a liable feedback on the motion state of the vehicle via the wheel torque to the driver. The challenge in racing is to integrate a steering system into a chassis designed for maximum performance, which creates a sense of safety to the driver up to and within the traction limit of the tyres, which experience has taught makes faster. Steering behaviour Before we go into technical details and in order to obtain a better overall understanding, we want to take a look at the interactions between driver and vehicle, first. The vehicle dynamics described in the first part of our series is essentially influenced by the steering behaviour, which in turn is significantly characterized by the steering system. The steering feel, the subjective perception of the dynamic behaviour of the
Elektromechanisches Servo-ZahnstangenLenkungssystem (Porsche 991)
tromechanical servo-rack steering system sche 991)
kac hs e
Nachlaufversatz nv
A
B nK Konstruktiver Nachlauf
rL
Störhebelarm (Antrieb)
Störhebelarm (Bremsen)
Lenkrollradius
Abb. 1 Geometrische Kenngrößen zur Lage der radfesten Lenkachse
Words: Dipl.-Ing. Alfred Preukschat Basic information
Spreizungswinkel
Lenkachs e
The steering is the most important system for driving a race car featured in our technology agenda. In the broad field of steering technology, besides the practice-oriented basics and requirements, we concentrate in particular on the vehicle dynamic aspects which contribute to an increase in performance of the extremely complex control system spanning the driver, the steering and the vehicle.
Nachlaufwinkel
Len
Steering as control lever for safe driving
vehicle, plays a central role in this highly complex context. In practice, the aims are: Firstly, that the vehicle performs immediately and predictably the change of course set by the driver and initiated by the steering system and secondly, that the present steering torque gives liable information on wheel load and lateral force changes, and thirdly, that a clear feedback is given on the traction limit of the tyres and their slip conditions. Subjective assessment of the steering feel and its terminology is important for communications between the racer and the technician. The key evaluation criteria are varied and absolutely challenging for all involved: - Precision as well as feedback on the driving and track condition - Steering wheel torque around the centre, when hinging and taking bends - Steering wheel torque curve during hinging and further steering up to the grip limit - Response when driving straight ahead and with lateral acceleration - Driving straight ahead, centre feel / centring - Dynamic response of power steering and return function of the steering system Steering system requirements The detailed steering system requirements for racing can be derived from the already mentioned superordinate functions as follows: • Delicate and smooth steering forces over the entire speed range in combination with a clear feedback of the force condi-
Fig.1 Geometric parameters in terms of the wheel-fixed steering axle position
tions between tyre and track. – Distinctive track contact/self-aligning torque. • Adapted steering wheel angles, supported by zero friction and backlash in terms of spontaneous response and a high precision at small steering angles in the high speed range. • Autonomous self-aligning to the predefined centre position as well as a stabilizing behaviour with any driving manoeuvre. • Disturbance compensation (track unevenness, crosswind, front wheel drive, brakes, steering wheel oscillation/steering vibrations) and good straight-ahead driving. • Precise, concordant and symmetrical right/ left function • Low weight and compact dimensions. • Robust rupture and crash safety for the racer›s protection. Steering geometry of the front wheels In the second part of our series about the chassis we already described the wheel alignment characteristics. In case of steered front wheels, further characteristics (fig. 1) reveal in connection with the wheel-fixed steering axle,
Abb. 2 Querschnitt einer servohydraulischen Zahnstangenlenkung (TK Presta Steering) Fig.2 Cross-section of a servo-hydraulic rack-and-pinion steering system (TK Presta Steering)
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Fahrwerkstechnik
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mit beidseitigen Lenkwinkelbegrenzungen im Hinblick auf Freigängigkeiten und kritische Übertragungswinkel (Abb.6). – Sicherheit
Radlenkwinkel Kurven außen
δ
Radlenkwinkel Kurveninnen
∆δ
Lenkdifferenzwinkel
∆ δ
δ
δa
δ
δa
M
Radstand
Radstand
δa
δa
δ M
Abb. 3 Kinematische Zusammenhänge beim langsamen Kurvenfahren - »Ackermannprinzip« Fig. 3 Kinematic relationships when slowly negotiating bends - »Ackermann principle«
Abb. 4 Seitenkraftsteigerung durch verstärkten Lenkeinschlag des kurvenäußeren Rades - »Parallelprinzip« Fig.4 Increase of lateral force by increased steering angle of the outside wheel - »Parallel principle«
• Präzise, gleichsinnige und symmetrische rechts/links-Funktion • Geringes Gewicht und kompakter Bauraum. • Robuste Bruch- und Crashsicherheit zum Schutz des Rennfahrers.
Nachlaufwinkel beim Lenken Radsturzänderungen, mit denen das Anlenkverhalten des Fahrzeugs beeinflussbar ist.
Lenkgeometrie der Vorderräder In zweiten Teil unserer Fahrwerks-Artikelserie wurden bereits die Radstellungs-Kennwerte beschrieben. Bei gelenkten Vorderrädern ergeben sich im Zusammenhang mit der radfesten Lenkachse, um die die Räder bei Lenkbewegungen schwenken, weitere Kennwerte (Abb.1). Die Lage der Lenkachse hat großen Einfluß auf das Lenkverhalten und bedarf einer gezielten Auslegung. Hierzu kurz ein paar Erklärungen zur Geometrie und Funktion:
»Das Lenksystem erstreckt sich von »wheel to wheel« Nachlaufwinkel/Nachlaufstrecke: Beide Größen bestimmen die resultierende Nachlaufstrecke in Fahrzeuglängsrichtung, die in Verbindung mit den Reifen-Seitenführungskräften am Radaufstandspunkt ein Lenkungsrückstellmoment erzeugen; außerdem den Geradeauslauf stabilisieren, den Lenkungsrücklauf positiv beeinflussen und dem Fahrer Informationen zum Reifenkraftschluss vermitteln. Spreizungswinkel/Störhebelarme: Mit der Neigung der Lenkachse in Fahrzeugquerrichtung werden konstruktiv zwei möglichst geringe Störhebelarme erzeugt; erstens am Radaufstandspunkt zur Stabilisierung beim Bremsen(Lenkrollradius) und zweitens im Radmittelpunkt (Antriebskraft-Störhebelarm) zur Reduzierung der Reaktionsmomente beim Fronttriebler. Darüber hinaus bewirkt der Spreizungswinkel mit dem www.motorsport-guide.com
Radlasthebelarm: Die Radlast erzeugt im Zusammenspiel mit dem schwieriger darzustellenden Radlasthebelarm ein rückstellendes Moment um die Lenkachse, was insbesondere um die Lenkmittellage von Bedeutung ist. Ziel: Kleiner Hebelarm zur Minimierung der Störeinflüsse von dynamischen Radlastschwankungen.
Lenkkinematik Zwischen der im Rennsport geschätzten Zahnstangenlenkung (Abb.2) und den gelenkten Vorderrädern liegt das Lenkgestänge, bestehend aus je zwei Spurstangen und Lenkhebeln (Abb.7), deren Gesamtauslegung den Zusammenhang zwischen der Lenkraddrehung und dem kurveninneren und kurvenäußeren Radeinschlag bestimmt. Hierbei sind im Einzelnen folgende Auslegungsziele zu beachten: a) Dynamische Lenkungsauslegung: Erhöhung der Seitenführung und des »Ansprechverhaltens« der Vorderachse bei hohen Geschwindigkeiten und kleinen Lenkwinkeln. – Fahrdynamik Hierzu wird das »Ackermannprinzip« (Abb.3) in Richtung »Parallelprinzip« (Abb.4 u. 5) modifi ziert, indem bis zu Lenkwinkeln von ca. 10° bis 15° beide Räder nahezu parallel, bzw. das kurvenäußere Rad anfangs sogar geringfügig stärker eingeschlagen wird. Mit dieser Auslegung wird dem radlastigeren, kurvenäußeren Vorderreifen ein größerer Schräglaufwinkel aufgezwungen und das Seitenkraftpotenzial der Achse bei kleinen Lenkwinkeln gesteigert. b) Maximale Lenkwinkel: Genügende Lenkwinkel (ca.+/- 20°) für den Renneinsatz
c) Lenkreaktionen: Möglichst geringe Lenkreaktionen durch Federbewegungen der Räder. – Richtungsstabilität, Störkräfte. Diese Forderung steht im gewissen Zielkonfl ikt mit fahrdynamisch beim Ein- und Ausfedern teils wünschenswerten Spuränderungen. – Eigenlenkverhalten Bei der Auslegung der Lenkkinematik spielt die Lage der Zahnstangenlenkung mit ihrer Funktion als »bewegliche mittlere Spurstange« eine dominierende Rolle. Ein wesentliches Package-Gestaltungsmerkmal ist dabei die Positionierung des Lenkgetriebes vor oder hinter der Radmitte (Abb.7 u. 8). Durch die Höhenpositionierung des Lenkgetriebes zu den vorderen Radaufhängungen, sowie die Längenauslegung und Positionierung der Lenkhebel zu den Radträgern und Spurstangen, eröffnen sich unzählige Freiheitsgrade zur Auslegung der Lenkkinematik. Die anspruchsvolle Praxisaufgabe besteht darin, im Rahmen der Bauraumbeschränkungen, einen guten Kompromiss zwischen Seitenkraftpotenzial, Richtungsstabilität und Eigenlenkverhalten herauszuarbeiten. Hierbei sollte allerdings den geringen, federwegabhängigen Spuränderungen der Vorrang vor wünschenswerten Eigenlenkeffekten eingeräumt werden. – Stabiler Geradeauslauf
Lenkübersetzung Die kinematische Lenkübersetzung vom Lenkrad zu den Vorderrädern setzt sich aus dem Produkt von Lenkgetriebe- und Lenkgestänge-Übersetzung zusammen und drückt das Verhältnis von Lenkradwinkel/ Lenkwinkel aus (Abb.9). Im Allgemeinen ist die Übersetzung über den Lenkeinschlag nicht konstant, was an den kinematischen Einflüssen des Lenkgestänges und an der ggf. variablen Übersetzung des Lenkgetriebes liegt. Die zu minimierenden elastischen Nachgiebigkeiten und Spiele sämtlicher Kraftübertragungsglieder bewirken zudem eine Diskrepanz zwischen der kinematischen Lenkübersetzung und den realen Verhältnissen, was sich besonders um die Lenkmittellage und bei zunehmenden Lenkmomenten unvorteilhaft auswirkt.
Lenkgetriebe und Lenksäule Das Zahnstangen-Lenkgetriebe (Abb.10) setzt auf einfache Weise die Drehbewegung des Lenkrades in eine geradlinige Verschiebebewegung der Zahnstange und den daran seitlich befestigten Spurstangen um. Sie ist
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Lenkdifferenzwinkel ∆ δ [ ˚ ]
8 6
A
Sollkurve nach Ackermann
4
0
-1
Übertragungswinkel Soll >30 ̊ Zahnstange
B C
2
0 1
8 16 Radlenkwinkel Kurveninnen δ [ ˚ ]
Fahrtrichtung
el wink Rad eninnen v r u K
Le
nk
24
he
be
l
Abb. 6 Kritischer Übertragungswinkel zwi-
Lenkdifferenzwinkel-Charakteristika
schen Spurstange und Lenkhebel
Fig.5 Practical examples for different steering differential angle characteristics
Fig.6 Critical transmission angle between tier rod and steering arm
Fahrtrichtung
-λ
Ritzel oberhalb Zahnstange
λ
Lenkungsbreite
Abb. 7 Positionierung des ZahnstangenLenkgetriebes vor der Radmitte
Abb. 8 Positionierung des ZahnstangenLenkgetriebes hinter der Radmitte
Fig.7 Positioning of the rack-and-pinion steering gear in front of the wheel centre
Fig.8 Positioning of the rack-and-pinion steering gear behind the wheel centre
around which the wheels pivot when performing steering movements. The position of the steering axle has a substantial influence on the steering behaviour and requires targeted layout. Here are just a few explanations regarding geometry and function:
at the tyre contact point for stabilizing during braking (scrub radius) and the second one at the centre of the wheel (drive force disturbing lever arm) for reducing the reaction torques with front-wheel drive cars. Furthermore, the kingpin angle and the castor angle cause camber changes when steering which allow to influence the steering behaviour of the vehicle.
»The assisted rack-and-pinion steering is state-of-the-art« Wheel load lever arm: The wheel load and the wheel load lever arm, which is more difficult to depict, create a restoring torque around the steering axle which is particularly important in terms of steering centre position. Aim: Small lever arm for minimizing the disturbing influences of dynamic wheel load fluctuations. Steering kinematics
H
Ritzel unterhalb Zahnstange Lenkungsbreite
61
Spurstange
Abb. 5 Praxisbeispiele zu unterschiedlichen
Fahrtrichtung
Chassis engineering
»The steering system stretches from »wheel to wheel«
Between the rack-and-pinion steering (fig.2), which is appreciated in racing, and the front wheels, there are the steering rods consisting of two tie rods and steering arms each (fig.7), the overall design of which determines the correlation between steering wheel rotation and the wheel angle towards the inside and the outside of the bend. In this connection, the following design targets have to be considered: a) Dynamic steering design: Increase of directional control and »response« of the front axle at high speeds and small steering angles. – Driving dynamics In order to achieve that, the »Ackermann principle« (fig.3) is modified towards the »parallel principle« (fig.4 and 5), in which both wheels are turned in almost parallel for steering angles of up to approx. 10 to 15 degrees, with the outer wheel initially being even more turned in. This design provides
Castor angle/castor offset: Both values deterKingpin angles/disturbing force lever arms: mine the resulting castor offset in longitudinal With the steering axle inclination in longitudidirection of the vehicle, which in combination nal direction of the vehicle two lowest possible with the cornering forces applied to the tyres disturbing force lever arms are generated one generate an alignment δa torque in the LG LK δ tyre contact point and stabilize straightδL ahead driving, positively influence the reδ Lenkrad = LG • LK turn function L = δ Rad of the steering Abb. 9 Prinzipdarstellung zur Gesamt-LenkAbb. 10 Servohydraulische-Zahnstangenlenkung mit Endabgriff der Spursystem and offer information about tyre traction to the driver.
übersetzung einer Achsschenkellenkung
stangen (TK Presta Steering)
Fig.9 Schematic diagram of the overall steering ration of an axle pivot steering system
Fig.10 Servo-hydraulic rack-and-pinion steering with final tap of the tie rods (TK Presta Steering)
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Fahrwerkstechnik
7
65
6
Lenkradmoment [ Nm ]
60
55 Version A 23% indirekter 50
45
-300
5 4
übermäßige Lenkverhärtungen (»catch up Effekte«) vermieden werden.
Anstiegs funktion (anlenke n)
Variable Lenkgetriebeübersetzung
Mittellage
Lenkgetriebeübersetzung [ mm/Umdrehung ]
70
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n unktio ssionsf Degre n) rlenke (weite
3 2
1g
1
Version B 33% indirekter -200
Links
-100
0
100
Lenkradwinkel [ º ]
200
rechts
0 300
Abb. 11 Variable Lenkgetriebecharakteristik
0
2
4
6
8
10
2g
12
Querbeschleunigung [ m/s² ]
14
16
18
20
Abb. 12 Charakteristische Servo-Lenkmo-
mit Fokus auf die Hochgeschwindigkeit
mentverläufe über der Querbeschleunigung
Fig.11 Variable steering gear characteristics
Fig.12 Characteristic curves of assisted stee-
focusing on high speed
ring torques over lateral acceleration
in Verbindung mit einer hydraulichen oder elektromechanischen Servounterstützung die prädestinierte Lösung für Rennfahrzeuge mit folgenden Vorzügen:
- Aufbau/Design, Raumbedarf, Gewicht, Lenkelastizität, Lenkspiel, Reibung. - Variable Lenkgetriebeübersetzung zur Fahrdynamiksteigerung (Abb.11).
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- Variable Servofunktionen z.B. in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Querbeschleunigung (Abb.12) sowie zur Störgrößenunterdrückung etc.. Für den Rennsport ist noch besonders wichtig, dass die Servoleistung bei extremen Lenkrad-Drehgeschwindigkeiten für mindestens 1000 °/s sichergestellt ist und generell
Bei der Lenksäule, die die Verbindung vom Lenkrad zum Lenkgetriebe herstellt, ist last but not least darauf zu achten, dass mit den üblich eingesetzten Kreuzgelenken (Abb.13) die Beugewinkel so angeordnet sind, dass zwischen Lenkrad und Lenkgetriebe die bestmögliche Dreh-Gleichförmigkeit gegeben ist.
Schlussbemerkung Vorsicht mit schnellen Modifi zierungen der Lenkgeometrie und Lenkkinematik! Denn der Schuss geht oftmals mit der »trail and error«-Methode nach hinten los. Auslegungen und Modifi zierungen der Lenkgeometrie und Lenkkinematik sind deshalb mit geeigneten CAD/FEM- Computerprogrammen (Package, Kinematik, Festigkeit) umzusetzen und abschließend am Fahrzeug zu verifi zieren. [•] Quellen: Braess/Seiffert: Handbuch Kraftfahrzeugtechnik. Heißing/Ersoy: Fahrwerkhandbuch. Matschinsky: Radführungen der Straßenfahrzeuge. Pfeffer/Harrer: Lenkungshandbuch. Reimpell: Fahrwerktechnik:Lenkung. Trzesniowski: Rennwagentechnik. Wallentowitz: Vertikal-/Querdynamik von Kraftfahrzeugen.
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c) Steering reactions: Lowest possible steering reactions by suspension movements of the wheels. – Directional stability, disturbing forces. This demand conflicts with track changes Abb. 13 Lenksäule mit Zwischenwelle und Kreuzgelenken (TK Presta which are in Steering) part desirable in Fig.13 Steering shaft with intermediate shaft and cardan joints (TK Presta terms of vehicle Steering) dynamics during spring compression and extension. – Auto-steering behaviour that a larger slip angle is imposed on the When designing the steering kinematics, the outside front wheel with the higher wheel position of the rack and pinion steering with load and that the side force potential of the its function as a »mobile, central tie rod« axle is increased for smaller steering angles. plays a dominant role. An essential design b) Maximum steering angles: Sufficient feature of that package is the positioning steering angles (approx. +/- 20 degrees) for of the steering gear in front of or behind racing with steering angle limiting on both the wheel centre (fig.7 and 8). Due to the sides in terms of free movement and critical vertical positioning of the steering gear in transmission angles (fig. 6). – Safety relation to the front suspension, and the length and positioning of the steering arms related to the wheel mounts and tie rods, there is a large degree of freedom in terms of steering kinematics designing. The challenging practical task is to work out, within the space limitations, a good compromise between lateral force potential, directional stability and auto-steering behaviour. In this case, however, the low, spring pitch related track changes should be given priority over desirable auto-steering effects. – Stable straightahead driving
»The racer appreciates the feel-good factor of the steering system« Steering ratio The kinematic steering ratio between the steering wheel and the front wheels consists of the product of the steering
Chassis engineering
63
gear and steering rod ratio and expresses the ratio between steering wheel angle and steering angle (fig.9). The ratio, in general, is not constant throughout the steering angle, which is because of the kinematic influences of the steering rods and the variable steering gear ratio. The elastic flexibility to be minimized and the clearances of all force-transmitting elements also cause a discrepancy between the kinematic steering ratio and the actual conditions, which is particularly disadvantageous in terms of the steering centre position and with increasing steering torques. Steering gear and steering shaft The rack-and-pinion steering gear (fig.10) simply translates the rotary motion of the steering wheel into a linear sliding motion of the gear rack and the tie rods attached to its sides. Together with hydraulic or electromechanical servo assistance, it is the solution of choice for racing cars offering the following advantages: - Structure/design, space requirement, weight, steering elasticity, steering play, friction. - Variable steering gear ratio for increasing vehicle dynamics (fig.11). - Variable servo functions, e.g. depending on speed and lateral acceleration (fig.12) as well as for disturbance compensation etc.. In racing it is also very important that the servo performance at extreme steering wheel rotation speeds is guaranteed for at least 1,000 °/s and that exceeding steering hardening (»catch-up effects«) is avoided. When talking about the steering shaft, which links the steering wheel and the steering gear, last but not least one has to consider that with standard cardan joints (fig.13) the bending angles are arranged in such a way to provide the best rotary regularity possible between the steering wheel and the steering shaft. Concluding remark: Be careful with quick modifications to steering geometry and steering kinematics! When applying the »trial and error« method, this procedure will frequently backfire. Therefore, the design and modifications to be applied to the steering geometry and steering kinematics should be realized with appropriate CAD/FEM computer programmes (package, kinematics, strength) and finally verified on the vehicle. [•]
References: Braess/Seiffert: Handbuch Kraftfahrzeugtechnik. Heißing/Ersoy: Fahrwerkhandbuch. Matschinsky: Radführungen der Straßenfahrzeuge. Pfeffer/Harrer: Lenkungshandbuch. Reimpell: Fahrwerktechnik:Lenkung. Trzesniowski: Rennwagentechnik. Wallentowitz: Vertikal-/ Querdynamik von Kraftfahrzeugen. www.motorsport-guide.com
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Prüfstandstechnik
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Prüfstandstechnik, Teil 4
Hardware in the loop: Highend Transmission Test System Die Beiträge dieser Reihe befassten sich bislang mit dem klassischen Rollenleistungsprüftstand, wie er bevorzugt in den Bereichen Aftermarket und Breitensport eingesetzt wird. Der zuletzt vorgestellte Radnaben-Leistungsprüfstand deutete mit seinem Verzicht auf die Rad/Rolle-Schnittstelle in eine andere Richtung: Untersuchungen am Antriebsstrang mit Komponentenprüfständen. Was etwa mit einem Getriebeprüfstand möglich ist zeigt das Beispiel Toyota Motorsport GmbH (TMG) in Köln.
Text: Florian Vierling
D
er ehemalige Formel 1 Rennstall verfügt über eines der umfangreichsten Prüfstandsangebote am freien Markt. Zu den über 200 verschiedenen hoch entwickelten Bauteiltests zählen auch die Möglichkeiten des Transmission Test Systems (TTS), das in diesem Beitrag im Mittelpunkt steht. Dieser Getriebeprüfstand ist eine hoch dynamische und extrem leistungsfähige Anlage, die eine Echtzeitsimulation von Straßen- oder Rennstreckenbedingungen ermöglicht. Drei Elektromotoren treiben das Getriebe an bzw. bremsen ab, um das Dynamikverhalten zu simulieren und die entsprechenden Motorbelastungen nachzubilden. Zwei hydraulische Hinterachs-Straßensimulatoren erzeugen Aufhängungsbelastungen. Die Anlage eignet sich perfekt für die Entwicklung einsatzfertiger Lösungen für Kupplungen, Anfahrsysteme und Getriebe ohne Zugkraftunterbrechung. Außerdem können die innere und die äußere Aufhängung (Radträger und
Naben) auf Verhalten und Zuverlässigkeit analysiert werden.
Einige Fakten Maßgebliche Teile des TTS sind die drei permanent magnetischen Synchronmotoren, deren Rotoren sich durch ein sehr geringes Massenträgheitsmoment auszeichnen. Herzstück der Anlage ist der input-Motor, der den Verbrennungsmotor simuliert. Er wurde - wie der gesamte Prüfstand - vor rund zehn Jahren von der amerikanischen Firma MTS in enger Zusammenarbeit mit TMG eigens entwickelt. Konstruktiv ausgelegt zur Simulation des damals aktuellen V10 Motors übertreffen seine Eckdaten die der F1 Maschine deutlich: Spitzenleistung 710kW, Drehzahllimit bei 22.000/min, 400Nm Drehmoment bei 18.000/ min. Mit der Reglementsänderung hin zu V8 Motoren wurde die Maximaldrehzahl in der F1 auf 18.000/min gesenkt. Dank seines Drehmomentüberschusses kann der Prüfstand aber auch den F1 V8 sehr präzise simulieren. Sogar
das hochfrequente firing pattern des Verbrennungsmotors kann durch entsprechende Regelung nachgebildet werden, wenn gewünscht. Im Motorsport ist dies jedoch kaum relevant, da das Komfortempfinden im Fahrzeug hier keine Rolle spielt und die Eigenresonanzfrequenzen im Antriebsstrang dadurch nicht berührt werden. Für eher konventionelle Motoren/Getriebe steht im Übrigens ein 2,5:1 übersetztes Reduktionsgetriebe zur Verfügung. Die beiden Radmotoren sind - wie der input-Motor und die Schaltschränke - wassergekühlt. Sie drehen jeweils bis 3.100/min bei einer Dauerbelastbarkeit von 2.700Nm (3.750Nm peak) und 450kW Leistung. Zum Vergleich: Antriebswellen im Motorsport sind üblicherweise für 2.000Nm bis max. 2500Nm ausgelegt. Je nach Energiefluss können natürlich auch die Radmotoren das Getriebe antreiben und der input-Motor die Motorbremse simulieren. Ein luftgefedertes, 200 Tonnen schweres Fundament absorbiert auftretende Schwingungen. (Bild: Toyota Motorsport GmbH) A base of 200 tons on air suspension absorbs arising vibrations. (Picture: Toyota Motorsport GmbH)
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Zum Dienstleistungsportfolio yder Kölner Firma TMG gehört auch das »TTS«: Ein hoch entwickelter Getriebeprüfstand. (Bild: Toyota Motorsport GmbH)
The services portfolio of the Cologne company TMG includes the »TTS«: An advanced transmission test tsystem. (Picture: Toyota Motorsport GmbH)
T
he former Formula 1 team has one of the most comprehensive test bench portfolios on the free market. More than 200 different, highly developed component tests comprise the possibilities offered by the Transmission Test System (TTF), on which this article is focusing. The transmission test bench is a highly dynamic and extremely powerful system which allows a real-time simulation of road and racetrack conditions. Three electric motors drive the transmission and provide for braking in order to simulate the dynamic behaviour and the engine loads. Two hydraulic rear-axle road simulators generate suspension loads. The system is perfectly ideal for developing ready-to-use solutions in terms of clutches, acceleration systems and transmissions without any traction interrupt. Furthermore, it allows the behaviour and reliability of inner and outer suspensions (wheel mounts and hubs) to be analysed. Some facts The substantial elements of the TTS are the three permanent magnet-excited synchronous motors, whose rotors show a very low mass inertia moment. The key component of the system is the input motor which simulates the combustion engine. It was specifically
Testbed technology (part 4)
Hardware in the loop: High-End Transmission Test System Until now, the articles of this series were dealing with the classic dynamometer as it is primarily being used in the aftermarket and mass sports segments. With its renouncement of the wheel/roll interface, the wheel hub dynamometer lately presented pointed in another direction: studies on the drive train by means of component test benches. The example of Toyota Motorsport GmbH (TMG) in Cologne shows what can be done with a transmission test bench. Words: Florian Vierling developed - just as the entire test bench - about ten years ago by the American company MTS in close cooperation with TMG. Being designed for simulating the V10 engine of that time, its benchmark data clearly exceeds the F1 engine: peak power of 710 kW, revolution limit at 22,000 rpm, 400 Nm of torque at 18,000 rpm. With the change of the regulations in favour of the V8 engines, the maximum speed was reduced to 18,000 rpm in F1. Thanks to its exceeding torque, the test bench can precisely simulate the F1 V8. If desired, you can even simulate the high-frequency firing pattern of
the combustion engine when using the corresponding controls. In motorsports this is hardly relevant, though, as the comfort perceived in the vehicle is not important and the natural resonant frequency in the drive train is not affected in this case. For rather conventional engines/transmissions, a reduction gear is available offering a ratio of 2.5:1. The two wheel motors are water-cooled as are the input motor and the switch boxes. Each of them revolves up to 3,100 rpm at a permanent load of 2,700 Nm (3,750 Nm peak) and a www.motorsport-guide.com
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Prüfstandstechnik
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Input Motor mit elektrischem Anschluß. (Bild: Toyota Motorsport GmbH)
Input Motor with electric connection. (Picture: Toyota Motorsport GmbH)
Die Regelung der Motoren wird gespeist von einem Sensorpaket, das Drehzahl, Drehmoment, Strom, Spannung, Temperatur und Beschleunigung aufnimmt. Letztere wird direkt auf den Rotorwellen abgenommen. Mit einer Ansprechzeit (Zeit von Sollwertänderung bis Drehzahländerung) von unter vier Millisekunden ist die Regelgüte sehr hoch. Die Drehmomentmessflansche sind nachgelagert angebracht, so dass die Motormasse für die Messung keine Rolle spielt – Es wird also das Drehmoment gemessen, das das Getriebe ans Rad abgibt. Als Messgrößen geben die drei Motoren jeweils Drehzahl und Drehmoment aus. Einzigartig unter den gegenwärtig etwa vier Prüfständen dieses Typs weltweit machen das Kölner TTS die so genannten Straßensimulatoren. Bei vielen Motorsportfahrzeugen ist das Getriebe tragendes Chassisteil, das Fahrwerk ist also direkt an das Getriebe angebunden. Entsprechend der eingetragenen Fahrwerkslasten wird es also auch deformiert. Über die Straßensimulatoren als zusätzliche Einrichtungen können die Fahrwerkslasten über das Originalfahrwerk in das Getriebe eingeleitet werden – Statisch oder dynamisch, mit jeweils vier Freiheitsgraden. Es verformt sich also in gleicher Art und Weise wie es das auch im Fahrzeug tut. So können beispielsweise Probleme mit klemmenden Lagern aufgrund von Fluchtungsfehlern durch Gehäuseverzug im Betrieb untersucht werden. Ein downforceAktuator, der Aerolasten am rear end nachwww.motorsport-guide.com
bildet ergänzt die Straßensimulatoren. Sie werden üblicherweise genutzt um Streckendaten nachzufahren, die entweder aus einer Vollfahrzeugsimulation kommen oder solche die auf der realen Strecke mit Hilfe eines Messfahrwerks ermittelt wurden.
Hardware-in-the-loop
der Rennstrecke weiter entwickelt werden kann. Die Simulationsumgebung kann genutzt werden um den Fahrer im Fahrsimulator an eine Strecke zu gewöhnen, oder auch zur Generierung von Solldaten auf dem sevenpost rig oder eben dem Getriebeprüfstand. Die verschiedenen Prüfstandsdienstleistungen können also letztlich modulartig kombiniert und zu einer Gesamtsimulation zusammengefügt werden. Umgekehrt lassen sich aus der Gesamtsimulation einzelne Module bedarfsweise herausnehmen und durch hardwarein-the-loop ersetzen. Natürlich können bestimmte Prüfpunkte oder Lastzyklen auch ohne die Elektronik beziehungsweise ohne die Simulationsumgebung rein manuell oder in
Stichwort Vollfahrzeugsimulation: Das TTS wurde zum hardware-in-the-loop Prüfstand entwickelt, er ist also mehr als ‚nur’ ein Getriebeprüfstand. Auf einem Simulationsrechner laufen virtuelle Modelle von Komplettfahrzeug, Fahrer, Rennstrecke und Reifen. Das Gesamtmodell simuliert also ein reales Fahrzeug im Rennbetrieb. Die einzige Hardware in dieser Schleife ist das Getriebe (bzw. das rear end) auf dem Prüfstand. Zwischen der Simulationsumgebung und dem Prüfstand wurden geeignete Schnittstellen geschaffen, so dass in Echtzeit simulierte Streckendaten gefahren werden können. In der letzten Ausbaustufe kann das originale Fahrzeugmapping im Getriebesteuergerät gefahren werden. Das heißt: Am Prüfstand wird ein Fahrzeugmapping entwickelt, das dann eins zu eins ins Rennfahrzeug Input Motor mit elektrischem Anschluß. (Bild: Toyoüberspielt und an der Rennstrecke ta Motorsport GmbH) benutzt werden kann. Dieses Konzept liefert eine sehr gesunde Basis Input Motor with electric connection. (Picture: Toyota Motorsport GmbH) von der aus das Schaltmapping an
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(Bild: Toyota Motorsport GmbH)
Technical services at a F1 level, for rent at TMG in Cologne (Picture: Toyota Motorsport GmbH)
The motor control is fed by a sensor package which records the speed, the torque, the current, the tension, the temperature, and the acceleration. The latter is directly being measured via the rotor shafts. With a response time (time between set point change and speed change) of less than four milliseconds, the level of control is very high. The torque measuring flanges are installed downstream in order that the motor mass does not affect the measurement – the system therefore measures the torque coming from the transmission and being delivered to the wheel. Each of the three motors offers the current speed and the torque as measured values. The so-called road simulators render the Cologne TTS unique among the four test benches of this kind worldwide. With many
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a transmission test bench. The simulation computer processes virtual mock-ups of the full vehicle, driver, racetrack and tyres. So the full mock-up simulates a real vehicle in race conditions. The only hardware in this loop is the transmission (or the rear end) on the test bench. Suitable interfaces have been created between the simulation environment and the test bench in order to simulate real-time track data. The final configuration level allows to import the original vehicle mapping into the transmission control unit. This means: A vehicle mapping is developed on the test bench which will then be transferred to the racing car in order to be used on the racetrack. This concept delivers a very healthy basis for further developing the gear shift mapping directly on the racetrack.
Technische Dienstleistung auf F1Niveau, zu mieten bei TMG in Köln.
rating of 450 kW. For comparison: Normally, motorsports drive shafts are designed for 2,000 Nm up to a maximum of 2,500 Nm. According to the energy flow, the wheel motors can of course drive the transmission and the input motor can simulate the engine brake.
Testbed technology
motorsports vehicles the transmission is a supporting part of the chassis, so the chassis is directly attached to the transmission. It will also be deformed according to the listed chassis loads. Since the road simulators being additional facilities, it is possible to induce the chassis loads into the transmission via the original chassis – in a static or dynamic way, with four degrees of freedom each. It therefore deforms in the same way as it does when installed in the vehicle. This allows, for example, to investigate problems with stuck bearings caused by misalignments due to housing warp during operation. A downforce actuator which simulates the aero loads at the rear end completes the road simulators. They are usually used for simulating track data deriving either from a full vehicle simulation or data being recorded by a data-logging suspension on a real track.
Hardware-in-the-loop Keyword full vehicle simulation: The TTS has been developed to become a hardware-in-theloop test bench, it is therefore more than »just«
The simulation environment can be used for familiarizing the driver sitting in driving simulator to a certain track or for generating nominal data on the seven-post rig or on the transmission test bench. In the end, the different test bench services can be combined in a modular way and added to an overall simulation. Conversely, individual modules can on demand be extracted from the overall simulation and be substituted by hardware-in-theloop. Of course, certain testing points or load cycles can be checked in a quasi-static way, purely manually or in an automated sequence, without using the electronics or simulation environment. The TTS is basically designed for mounting transaxle transmissions but you can also mount conventional transmissions with the help of special equipment. Due to the high expenditures on the application, simple testing as for example differential endurance tests makes little sense. On the other hand, the TTS is an ideal development tool for a particular differential control unit, be it mechanical or electronic.
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Prüfstandstechnik
automatisierter Sequenz quasistatisch angefahren werden. Grundsätzlich ist das TTS zur Aufnahme von Transaxle-Getrieben konstruiert, doch auch herkömmliche inline-Getriebe lassen sich mit Hilfe spezieller Vorrichtungen aufspannen. Wegen des hohen Aufwandes bei der Applikation sind einfache Prüfaufgaben wie z.B. Differentialdauerprüfungen wenig sinnvoll. Als Entwicklungstool für eine besondere Differentialsteuerung, sei sie mechanisch oder elektronisch, ist das TTS aber wiederum ideal geeignet. Eine typische Aufgabe in diesem Bereich zeigt das Beispiel eines Lexus LFA LMGTE. Sein automatisiertes, sequentielles SechsgangKlauenschaltgetriebe ist zusammen mit einem Torsen-Sperrdifferential in Transaxle-Bauweise angeordnet. Diese Konfiguration ist im Motorsport weit verbreitet. Verschleißprobleme mit Synchronisiereinrichtungen kennt diese Bauart nicht, Schaltkomfort allerdings ebenso wenig – Der pneumatische Aktuator legt den Gang (mitunter geräuschvoll) ein, sobald das Steuergerät die Rahmenbedingungen für den Gangwechsel als gegeben erkannt hat. Der Testanfrage nach einer Charakterisierung des Differentials entsprechend wurde also die Drehzahl- und Lastabhängigkeit der Sperrwirkung untersucht. Im Dauerversuch auf dem TTS wurden alle möglichen Betriebszustände abgefahren und aufgezeichnet. Berichtet der Fahrer von bestimmten Unter- oder Übersteuerphänomenen im realen Fahrbetrieb kann anhand dieser Daten z.B. die Sperrwirkung der Rampen gezielt angepasst werden. Der Prüfstand generiert also Datenbanken bzw. Kennfelder, die dazu benutzt werden um das Fahrzeug an der Strecke nach den Fahrerwünschen einzustellen. Aufgaben wie diese fallen bei TMG in die Kategorie ‚performance test’. Hierzu zählt beispielsweise auch die Optimie-
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rung des Schaltmappings, die Verkürzung der Schaltzeiten oder die Untersuchung von Problemen beim Gangwechsel. Auch Wirkungsgradanalysen sind letztlich performance tests.
Andere Prüfkategorien Eine zweite Prüfklasse bilden die Dauerhaltbarkeits- bzw. fatigue tests. Hier werden Getriebe oder komplette rear ends auf bestimmte Laufleistungen geprüft. Komponententests sind die dritte Kategorie, in die übliche Kundenanfragen eingeteilt werden können. Aufgrund der Komplexität des TTS und seines Kundenkreises aus NASCAR, Formel 1 und anderen ‚upper class’ Teams ist klar: Den Anwendungsfall aus dem Bilderbuch gibt es nicht. Der Kunde kommt in der Regel mit einem Lastenheft bzw. mit seinen Prüfanforderungen zu TMG. Auf eine erfolgreiche Machbarkeitsprüfung folgt die Designphase. Hier werden zusammen mit dem Kunden Schnittstellen und Prüfablauf definiert. Dabei geht es beispielsweise um mechanische Fragen wie etwa die richtigen Tripodenadapter, oder um die mitunter sehr komplexen elektronischen Aspekte: Welche ECU wird verwendet, wie gestaltet sich die Kommunikation mit der Simulationsumgebung? Zum Prüfablauf selbst kann TMG ein großes Szenario abdecken, das von jedem Kunden individuell abgefragt wird. Auch für nachgeordnete Dienstleistungen wie etwa Rissprüfungen einzelner Teile etc. hält TMG intern Fachleute und Ausstattung vor. Den thermischen Bedingungen des Prüflings gilt besondere Aufmerksamkeit. Viele Getriebe lassen sich im kalten Zustand nicht drehen, da die Lagersitze dann zu fest sind. Mit einer Einrichtung zur Getriebeölkonditionierung kann der Prüfling deshalb vor dem Erststart definiert aufgeheizt werden. Im Betrieb lässt sich auch eine Durchschnittsrundentempera-
tur einstellen, für die sogar eine Ölkühlung eingreifen kann. Auch reale Messwertaufzeichungen können nachgebildet werden. So erwärmt sich das Öl bei einer Testsession nicht so stark wie etwa in einer Rennsituation in Bahrein, womöglich mit Sand im Kühler. 3000 km mit bis zu 140 Grad Celsius Getriebeöltemperatur inklusive Boxenstopabkühlung wäre hier ein realistisches Anforderungsbeispiel. Neben Getriebeöl und -gehäuse sind vor allem auch die Temperaturen an drehenden oder bewegten Teilen wie Antriebsflanschen oder Radnaben sehr wichtig. Aufgrund der oft sehr stark verschränkten Antriebswellen werden hier bis zu 160 Grad Celsius erreicht. Das TTS ermöglicht Wirkungsgradmessungen mit einer absoluten Messgenauigkeit von ±0,44 % des Gesamtgetriebewirkungsgrades. Die für Vergleichsmessungen wichtige Wiederhol-Genauigkeit liegt bei ±0,05%. Damit sind z.B. verschiedene Oberflächenbeschichtungen, Lager oder Verzahnungsmodule unterscheidbar, aber auch verschiedene Öle. Allerdings sind die Materialien heute vielfach so gut, dass das Getriebeöl vorrangig kühlt. Am TTS können experimentell sogar Schmierabrisse nachgebildet werden. Für noch ‚öligere’ Untersuchungen verfügt TMG über einen eigenen Prüfstand. Mehr noch als Lager und Öle fallen hier aber Dichtringe ins Gewicht, da die Reibenergien bei 18.000/min an den Getriebewellen sehr hoch sein können.TMG verfügt mit dem TTS über den weltweit ersten Prüfstand dieser Art und ist der einzige Anbieter der ihn am Markt als technische Dienstleistung anbieten kann. Dass diese Dienstleistung mit Blick auf die Komplexität kaum für Anwendungen im Breitensport in Frage kommt dürfte klar geworden sein. Als Benchmark für Prüfstandstechnik im Antriebsstrangbereich fügt er sich in die vorliegende Beitragsreihe gleichwohl ideal ein. [•]
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The example of a Lexus LFA LMGTE describes a typical task in this segment. Its automated, sequential six-way claw transmission system is arranged in a transaxle geometry together with a Torsen limited slip differential. This configuration is widely spread in motorsports. This system does not show any wear problems with synchronisation systems, but it does not offer shifting comfort either – the pneumatic actuator engages the gear (sometimes also noisily) as soon as the control unit recognises the adequate conditions for the gear shift. So the speed and load dependence of the limiting effect have been investigated according to the test request for characterizing the differential. During a long time test on the TTS, all operating conditions were simulated and recorded. If in real driving condition the driver reports certain understeering or oversteering phenomena, this data allows, for example, to precisely adjust the limiting effect of the ramps. So, the test bench generates databases or characteristic diagrams which are used to adjust the vehicle according to the drivers needs right on the track. Tasks like these are part of the »performance test« category at TMG. This also comprises for example the optimisation of the gear shift mapping, the shortening of shifting times or the investigation of problems during the gear shifting process. In the end, even efficiency analyses are performance tests. Other test categories A second test category is formed by the durability or fatigue tests. In this case, the transmissions or complete rear ends are being tested for certain mileages. Component tests are the third category and can be subdivided into usual customer queries. Due to the complexity of the TTS and its clientele from NASCAR,
Formula 1 and other »upper class« teams, it is clear: A picture-book application does not exist. Normally, the customer presents his specification sheet or test requirements at TMG. After a successful feasibility study, the design phase will be launched. Here, the interfaces and test procedures will be defined in collaboration with the customer. In this case, for example, mechanical questions are being dealt with, such as the right tripod adapter or the very complex electronic aspects: Which ECU is being used? How is communications with the simulation environment established? When it comes to the test procedure itself, TMG can cover a wide range of scenarios that can be requested by each customer individually. Internal professionals and the specific equipment at TMG allow to offer even subordinate services such as crack tests on individual parts etc. Particular attention is paid to the thermal conditions of test item. Many transmissions cannot be turned in cold conditions as the bearing seats are too tight. Therefore a device for conditioning the transmission oil allows to precisely preheat the test item prior to the first start. During operation, it is also possible to set an average lap temperature so that even the oil cooling can engage. It is also possible to simulate recorded measurements. So during a test session, the oil will not heat up as much as for example in a racing situation in Bahrain with probably some sand in the cooler. In this case, a realistic request example would be 3,000 km with a transmission oil temperature of 140 degrees Celsius, including pit-stop cooloff. Besides the transmission oil and gearbox, also the temperatures of rotating and moving parts, such as drive flanges or wheel hubs, are extremely important. Since the drive shafts are often substantially inclined, temperatures of up to 160 degrees Celsius can be achieved here.
Testbed technology
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The TTS allows efficiency measurements with an absolute accuracy of ± 0.44 % of the overall transmission efficiency. The repeatability, which is necessary for comparison measurements, amounts to ± 0.05%. Therefore, you can for example distinguish between different surface coatings, bearings or gear modules, but also different types of oil. Today, the materials are that good, though, that priority is given to the transmission oil cooling. The TTS even allows to simulate lubrication failures. For even more »oily« investigations the TMG offers a separate test bench. Compared with bearings and oils, the sealing rings are more important, as the frictional energy at the output shaft can be very high when revolving at 18,000 rpm With the TTS, TMG has the first test bench of this kind worldwide and is the only provider able to offer it as a technical service. It should have become clear that, due the complexity of this service it is hardly worth considering in mass sports. Being a test bench technology reference in the drive train segment, it nonetheless fits nicely in this article series. [•]
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Even
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