I SIMPÓSIO DE REVITALIZAÇÃO DE RIOS URBANOS Propostas para o Ribeirão Jaguaré 26, 27 e 28 de outubro de 2015
HIDROVIA METROPOLITANA DE SÃO PAULO (1)
Casemiro Tércio Carvalho ; Pedro Victoria Junior
(2)
(3)
; Augusto Olavo Leite
(1) (2)
Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, ctcarvalho@sp.gov.br Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, pedrojunior@dh.sp.gov.br (3) Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, aoleite@dh.sp.gov.br
RESUMO A Região Metropolitana de São Paulo, quarta maior aglomeração urbana do mundo, com 20 milhões de habitantes, apresenta diversos problemas típicos como poluição, enchentes e trânsito caótico. Para ajudar a melhorar o trânsito e a poluição na região estuda-se a criação de uma rede viária fluvial, em formato circular, de aproximadamente 170 km de extensão, interligando rios e reservatórios locais. Estudos iniciais indicam haver grande potencial para a movimentação de diversas cargas. Outro grande desafio é o de conciliar a navegação com outros usos como: combate a enchentes, realocação populacional, reurbanização, geração de energia, abastecimento de água, turismo e lazer. Nesse trabalho será apresentado um resumo dos estudos realizados até o momento sobre o projeto de implantação de uma hidrovia na Região Metropolitana de São Paulo. 1. INTRODUÇÃO Há várias décadas estuda-se o aproveitamento dos corpos d’água na região próxima à cidade de São Paulo para o transporte de pessoas e mercadorias. Entretanto, outras necessidades como a geração de energia, o saneamento básico e a contenção de enchentes têm se imposto de modo que, apesar de haver potencial, o transporte não seja uma realidade até o momento. O crescimento da região e o consequente caótico tráfego urbano levantam a necessidade de se buscar alternativas de transporte, de modo a reduzir a pressão nas já congestionadas vias urbanas. Nesse contexto, o aproveitamento de um recurso disponível em uma região com altas taxas de densidade habitacional poderá contribuir para aliviar o tráfego no sistema viário local. Porém, seu aproveitamento deverá necessariamente ser desenvolvido em equilíbrio com demais usos. O sistema de rios de São Paulo foi naturalmente utilizado como um dos eixos estruturadores da metrópole: a cidade se estabeleceu em volta dos rios e depende deles para a sua manutenção. No entanto, no processo de rápida expansão urbana, não foram compatibilizadas as transformações necessárias na Bacia Hidrográfica do Alto rio Tietê e as intervenções executadas em seus leitos não atenderam às necessidades que o crescimento da cidade impõe. As consequências desse processo são cotidianamente sentidas em São Paulo: enchentes, poluição hídrica, dependência excessiva do transporte rodoviário e desarticulação dos rios com a cidade, tanto do ponto de vista urbano como logístico.
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Figura 1: Evolução da mancha urbana da RMSP
Figura 2: Enchentes na cidade de São Paulo
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Assim, no começo da segunda década do século XXI, a metrópole de São Paulo depara-se com vários problemas relacionados aos seus rios, que as políticas públicas implementadas tentam resolver ou pelo menos minorar seus efeitos perversos. 1.1 Objetivos O objetivo deste trabalho é o de apresentar de forma resumida os estudos sobre a navegação nos corpos hídricos da Região Metropolitana de São Paulo, que estão sendo desenvolvidos pelo Departamento Hidroviário da Secretaria Estadual de Logística e Transportes. 1.2 A navegação no rio Tietê O Plano Nacional de Hidrovias Interiores, estudo realizado pela extinta Empresa Brasileira de Portos e Hidrovias - Portobrás considera o rio Tietê potencialmente navegável da sua foz até a cidade de Mogi das Cruzes, em uma extensão de 1.100 km. O prolongamento da navegação, a partir da cidade de Anhembi, ponto extremo navegável atualmente, no entanto, apresenta-se com grau de dificuldade mediano até a cidade de Salto, 200 km a montante do trecho atual. A partir desse ponto, segundo estudos recentes do Departamento Hidroviário, a implantação da navegação em um trecho de 100 km, da cidade de Salto à barragem de Edgard de Souza, apresenta-se como extremamente difícil, não sendo demonstrada sua viabilidade no momento. Com um desnível de 200m, relevo acidentado, trechos encachoeirados e muitos meandros, segundo inventário seriam necessários onze barramentos e muitos canais para se implantar a rota navegável neste trecho.
Figura 3: Perfil do rio Tietê
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Conforme pode se observar da figura anterior, a partir da barragem de Edgard de Souza, as condições para navegação voltam a se mostrar mais adequadas. Devido à dificuldade de implantar a navegação no trecho entre a cidade de Salto e a barragem de Edgard de Souza, o Departamento Hidroviário – DH, da Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo, começou a trabalhar com a idéia de conceituar dois sistemas hidroviários independentes:
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A Hidrovia Tietê-Paraná, com a navegação no rio Tietê a ser estendida até cidade de Salto;
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A Hidrovia Metropolitana que, com um gabarito menor aproveitaria o potencial existente dos recursos hídricos da Região Metropolitana de São Paulo.
1.3 A proposta do Hidroanel Metropolitano Em 2.006, o Governo do Estado de São Paulo, concluiu os trabalhos de rebaixamento da calha do rio Tietê, em um trecho de 41 km, entre as barragens de Edgard de Souza e da Penha. Esses serviços, juntamente com a construção da eclusa do Cebolão, tinham como finalidade combater as enchentes na região, bem como possibilitar que toda a dragagem de sedimentos depositada anualmente neste trecho, seja realizada com o emprego de barcaças. Embora essa não tenha sido a motivação principal, as obras de rebaixamento da calha do Tietê, por estabelecer condições de navegação nesse trecho do rio Tietê, motivaram o resgate de antigos estudos do aproveitamento dos rios da Região Metropolitana de São Paulo para o transporte de cargas diversas. Esses estudos sugerem que, além de se aproveitarem a navegação nos dois principais rios da região (o Tietê e o Pinheiros), também sejam aproveitadas as represas Billings e Taiaçupeba. Incluindo a esse conjunto um canal de aproximadamente 24 kms, interligando essas duas represas, completar-se-ia um círculo navegável de 170 km ao redor de 15 municípios da Região Metropolitana de São Paulo, conforme ilustração a seguir.
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Figura 4: Esquemático do Hidroanel
2. ESTUDOS REALIZADOS 2.1 Cargas Potenciais Etapa importante em um estudo de viabilidade é o levantamento do potencial de cargas do sistema de transportes a ser avaliado, no caso a Hidrovia Metropolitana. As primeiras orientações sobre os tipos de carga a serem pesquisadas vieram da análise das próprias características da hidrovia, a saber: •
Sistema hidroviário fechado, com dimensões restritas;
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Distâncias de percurso pequenas das cargas;
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Região densamente conurbada, impondo dificuldades para a construção de grandes obras;
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Dificuldades na implantação de terminais. A segunda diretriz foi oferecida pelas condições econômicas da região:
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Região com perfil para o setor de serviços;
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Altamente dependente de insumos externos para o setor de construção;
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Dificuldades para se dar destinação apropriada a resíduos produzidos em sua área urbana, como: lixo residencial, resíduo da construção e lodo dos esgotos domésticos.
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Por último, alguns exemplos de outras regiões urbanas ao redor do mundo, no emprego do modal hidroviário para o transporte de cargas, tais como: Paris, Londres, Lille e Berlim, serviram de inspiração. A partir dessas diretrizes verificou-se existir potencial para o transporte de cargas em que o poder público possa ter algum tipo de controle ou influência em seu manuseio, de forma a poder conciliar logística com interesses públicos como redução de congestionamentos, redução de acidentes, menor emissão de gases poluentes e sustentabilidade. Considerando esses parâmetros e diretrizes, as cargas que demonstraram maior potencial para utilizar a Hidrovia Metropolitana foram: sedimentos, resíduos sólidos urbanos, resíduos de construção civil, lodo das estações de tratamento de esgoto e materiais de construção civil (agregados para concreto). 3. RESULTADOS A avaliação tradicional de um projeto governamental compreende um exercício de estimativa, onde se busca antever os efeitos que o mesmo produzirá em termos de ganhos e perdas para a sociedade ou segmentos dela, valorá-los e compará-los. No caso da Hidrovia Metropolitana há que se considerar a pluralidade de impactos que o projeto causa em sua área de influência. Uma avaliação completa tem que levar em conta não apenas a questão logística, ou seja, seu efeito direto como modal alternativo, mas também seus reflexos em outros segmentos: meio ambiente, controle de enchentes, congestionamentos, etc. A situação de implantação do projeto significa a transferência de parte do fluxo para outra via, contribuindo para desafogar o sistema viário local. Os efeitos que se buscou quantificar foram: •
Redução das emissões de gases poluentes;
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Redução dos custos do engarrafamento (inclusive economia de tempo);
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Redução dos gastos com saúde;
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Redução com custos dos acidentes viários e
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Redução dos custos com a manutenção do sistema viário.
Nem todos os efeitos, ao menos teoricamente quantificáveis, permitiram uma avaliação com precisão adequada. Reitere-se que até o momento foi realizada uma pré-viabilidade, ou seja, desenvolvida a partir de dados secundários, os quais, frequentemente, ou eram inexistentes ou insuficientes para uma avaliação/quantificação com grau de precisão adequado. No que tange aos ganhos urbanísticos, a possibilidade de agregar projetos paisagísticos, de ordenação de ocupação do solo e de preservação de margens das áreas do entorno da Hidrovia Metropolitana, geralmente ocupadas por populações carentes, trará inegáveis ganhos à qualidade de vida dessas populações e, em menor escala, de toda a cidade. A Faculdade de Arquitetura e Urbanismo – FAU, da Universidade de São Paulo – USP, elaborou uma série de propostas para criação de lagos, parques e terminais agregados às principais obras componentes do Hidrovia Metropolitana (barragens, eclusas, canais e terminais).
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Figura 5: Áreas de lazer agregadas à Hidrovia Metropolitana
Enfim, a interligação dos corpos d’água da Região Metropolitana, propiciada pela implantação do Hidroanel, possibilitaria um maior equilíbrio e otimização dos recursos hídricos, com a transferência de excessos entre os vários reservatórios componentes. 4. CONCLUSÕES Apesar do estágio dos trabalhos, o projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo já está bem difundido entre diversos setores, públicos e privados, de modo a assegurar a continuidade de seus estudos e debates sobre sua viabilidade. O tema, antes pouco acreditado e restrito apenas a setores voltados ao tema navegação interior, tem conquistado espaço nas agendas de outros setores como os de planejamento urbano, recursos hídricos e infraestrutura. Se ainda não integra planos governamentais, de modo a assegurar recursos para sua implantação, mesmo que parcial, a decisão, por parte do Governo do Estado de São Paulo, de construção da eclusa da barragem da Penha é um claro sinal de que as autoridades brasileiras começam a acreditar mais no papel da navegação interior. Há sinais claros de esgotamento do modelo brasileiro adotado para o transporte, com forte concentração no modal rodoviário. Os planos que estão sendo elaborados, tanto a nível federal como estadual, deixam claro a necessidade de equilibro da matriz de transporte, com crescimento na participação dos modais ferro e hidroviário. Entretanto, a falta de investimentos por décadas nesses setores criaram uma inércia difícil de ser vencida, com enormes dificuldades em transformar planos em ações concretas. O Departamento Hidroviário, da Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo, e seu projeto do Hidroanel Metropolitano guardam ainda características de exceção e novidade, esforçando-se para romper em definitivo barreiras e preconceitos relativos à navegação interior. A obra do Hidroanel Metropolitano de São Paulo oferece uma possibilidade de ampla mudança na metrópole paulistana, podendo contribuir para a solução de conhecidos problemas de crescimento desordenado, saturação do sistema rodoviário, desorganização logística, despoluição e enchentes;
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As análises desenvolvidas não permitem afirmar de forma inequívoca a viabilidade ou não do projeto. Entrementes, é possível afirmar que o empreendimento apresenta significativos indicadores de que se constitui em importante equipamento urbano de mitigação de alguns dos mais graves e sérios problemas da megalópolis, justificando plenamente o aprofundamento das análises de forma a agregar aprimoramentos ao projeto técnico e incrementar a segurança quanto à oportunidade do investimento 5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS PETCON – Planejamento em Transporte e Consultoria Ltda, Secretaria de Estado dos Transportes – Departamento Hidroviário, 2011, Pre-feasibility Study of Metropolitan Hidroanel; HAMAGUCHI, E. H. ett all 2012, Proposal and analysis of alternatives for the transport, treatment disposal of municipal solid waste in São Paulo, University of São Paulo - USP; RIBEIRO, S.A. 2011. Inconsistencies of the PNRS comparing it to European politics, in IV International symposium of technology and waste treatment ecos de Veneza; Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo – IPT, 2013, Economic, technical and environmental evaluation for deployment of Metropolitan Hidroanel of São Paulo, Study Report Loads; Secretaria de Logística e Transportes – Departamento Hidroviário, 2012, Parisian network canal – An exemple for the Hidroanel of São Paulo? Technical report; Grupo Metrópole Fluvial, Faculty of Architecture and Urbanism - FAU of the University of São Paulo – USP, Site www.metropolefluvial.fau.usp.br, Accessed in abr. 2012; DRAPIER, D. 2007, The experience of Lille area in waste management and inland waterway transport, Ports of Lille; Inland Navigation Europe – INE, site www.inlandnavigation.org, Accessed in march.2013; BUSSINGER, F. 2012, São Paulo Waterway Ring, in www.greenport.com;