S&A 136 Luglio-Agosto 2019

Milano

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LUGLIO AGOSTO

4/2019 LUGLIO/AGOSTO

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Anno XXIII - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

STRADE & AUTOSTRADE

FOCUS ON

PONTI&VIADOTTI

INFRASTRUTTURE

MATERIALI

SICUREZZA

Adeguamenti strutturali e funzionali sulla S.S. 76 “Perugia-Ancona”

Innovazione tecnologica per pavimentazioni stradali

Auto connessa: scenari per il prossimo futuro

Il ponte della Gerola

Ripristino strutturale ad alta quota

Smart Road, connected & autonomous car

La demolizione del viadotto Polcevera

Envision: il futuro sostenibile delle infrastrutture

Come cambia la comunicazione sulla sicurezza stradale

INTERVISTE Massimo Simonini: l’uomo che… ha l’ANAS nel cuore

ADVANCED TECHNOLOGY.

1

ANNI DI SOLIDI VALORI CON SOLIDE BASI. Sulla strada che percorri tutti i giorni per andare al lavoro. Nel campus universitario in cui entri ogni mattina.

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LUGLIO AGOSTO

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

Se potessimo volare oggi non rischieremmo di precipitare

68 72

10

78

A cura di Autostrada del Brennero SpA

12

L’Osservatorio ANAS A cura dell’Ufficio Stampa di ANAS SpA

pavimentazioni&manti 18

20

87

Eugenio A. Merzagora

24

Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

30

Adeguamenti strutturali e funzionali sulla S.S. 76 “Perugia-Ancona” Pietro Mario Gianvecchio – Salvatore Lieto – Bruno Ganz Roberto Sorge – Fabrizio Carriero – Antonio Grimaldi Vincenzo Petrone – Amedeo Babbini

ponti&viadotti 38

Il Punto di Vista: “La conservazione delle opere d’arte moderne” Mario P. Petrangeli

39

92

ferrovie&metropolitane 98

58

102

Il passante ferroviario di Palermo Alida Iacono – Filippo Palazzo

106

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

108

Il Copenhagen Cityringen: la validazione del TVS Paolo d’Angella – Michele Fronterrè

110

Ok al prolungamento della metropolitana di Genova Maria Predari

asfalti&bitumi 111

Innovazione tecnologica per pavimentazioni stradali prestazionali Loretta Venturini

cementi&calcestruzzi

Marco Petrangeli – Ilaria Lardani – Filippo del Drago

118

Ripristino strutturale ad alta quota

La modellazione strutturale di un viadotto con appoggi dissipativi

122

Le sfide di durabilità nella realizzazione di ponti

126

Pavimentazioni semiflessibili al porto di Taranto

Ufficio Comunicazione di Tek.sp.ed Srl

Michele Baratta

64

Il progetto Saudi Landbridge Railway – prima parte Francesco Sacchi – Maria Elena D’Effremo – Stefano Ciufegni

Il ponte della Gerola Conservazione e rinnovamento dei ponti stradali italiani in calcestruzzo

Il ponte di Archimede: l’evoluzione tecnica di un concetto storico Arianna Minoretti

Paolo Panzeri – Elisa Panzeri – Giuseppe Giunta

46

Un viadotto a tempo di record Francesco Caobianco – Daniele Minorello – Mario Organte

La ricerca della semplicità

Bohinjski Predor, il traforo dimenticato

La ricostruzione del cavalcavia di Annone Brianza Giuseppe Zanframundo

Andrea Moschen

gallerie&tunnelling

Interventi sui viadotti della Strada dei Parchi Mario P. Petrangeli – Luca Bartoccini – Luigi Pieroboni – Luigi Fieno

84

Focus A22

Il viadotto Ritiro sulla A20 Messina-Palermo Giuseppe Irace – Walter Sacco

Claudio Capocelli

strade&autostrade

Il nuovo ponte di Genova Struttura Comunicazione di PERGENOVA SCpA

La demolizione del viadotto Polcevera Alberto Goio

Valentina Violante – Enricomaria Gastaldo Brac Marco Sandri – Alberto Ghezzi

tecnologie&sistemi 129

Envision: il futuro sostenibile delle infrastrutture Iva Mece

macchine stradali 132

200 202 204

Tempi di riscaldamento molto rapidi e gestione intelligente del motore Dal cingolo alla gomma Costantino Radis

140

macchine movimento terra 144 148

finanza&progetti

La corsa del cervo

attrezzature&componenti 152

208

norme&leggi 210

155

Auto connessa: scenari per il prossimo futuro Vito Mauro

158

Smart Road, connected & autonomous car: privacy, cybersecurity e protezione dei dati personali Lorenzo Merendi

164

Manutenzione invernale 4.0

214

incontri&interviste 217 223

Enrico Zucca

172

“Connessione e cooperazione (C-ITS): a che punto siamo?”

Roberto Chen

226

Più l’economia è connessa, più è competitiva Fabio Camnasio

176

Autotrasporto: risorsa indispensabile per il futuro della logistica Massimo Marciani

segnaletica&sicurezza 180

Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

189

Rassegnaletica

eventi&manifestazioni 231

Il D.Lgs. 35/2011 e lo standard ISO 39001

232

Un occhio alla Sicurezza

rassegne&notiziari 234

Recensioni di libri e cd-rom

236

Servizio ai Lettori

237

196

L’utilizzo e i vantaggi delle terre rinforzate Lorenzo Frigo – Marco Zausa

Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti

240

Il Notiziario AIPSS A cura di Carlo Polidori

242

Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

244

Il Notiziario SIIV A cura di Claudio Lantieri

246

Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

248

Il Notiziario AIIT A cura di Michela Tiboni e Stefano Zampino

A cura di Gaetano Moroni

ambiente&territorio

Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Valeria Ferrazzo e Sarah Tarricone

Marco De Mitri – Francesca Zaniboni

195

Il 28° Convegno nazionale italiano della Associazione mondiale della Strada Ufficio Comunicazione di PIARC

A cura di Eugenio A. Merzagora

190

L’importanza della verifica e della validazione di progetto nelle opere pubbliche Antonio Dorigo

trasporti&logistica 174

European ITS Platform: attività, obiettivi e progetti in corso Matteo Ferrario – Lorenzo Merendi

Testing e validazione di soluzioni di guida autonoma Come cambia la comunicazione sulla sicurezza stradale

Massimo Simonini: l’uomo che… ha l’ANAS nel cuore Bruno Amatucci

Cino Bifulco

170

L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

Roberto Mastrangelo – Enzo Giletta

167

Leadership e attività di verifica della conformità nelle Norme ISO Andrea Pugliaro

ITS & Smart City A cura di Maria Predari

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

212

ITS&smart road 154

Investimenti nel nuovo piano di FS Donatella Bollani

RWS 400 per tagliare anche le curve Lucio Garofalo

Per A22, nuova Governance e pedaggi calcolati sugli investimenti effettivi Donatella Bollani

209

Grandi prestazioni per l’EC60E compatto cingolato Costantino Radis

L’illuminazione stradale e l’impatto sul territorio, sulla salute e sull’ambiente Angelo Nogara

La nuova frontiera della scarifica Lucio Garofalo

Il nuovo terminal intermodale del porto di Gioia Tauro Toni Principi

Bruno Clemente

135

Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

250

Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

252

News dall’Europa

256

Indice Inserzionisti

In prima copertina: Il nuovo ponte degli Arci a Tivoli (Impresa: Mario Cipriani Srl; carpenterie metalliche: CMP International Srl; montaggio: Bridge Srl; progettazione: INTEGRA Srl - Marco Petrangeli) INTEGRA Ingegneria Territorio Grandi Infrastrutture Srl Via di Sant’Erasmo, 16 - 00184 Roma Tel.: +39.06.64821000/1 - Fax: +39.06.62209292 promo@integer.it - www.integer.it

In collaborazione con

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it

Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

SEDE LEGALE E OPERATIVA

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Società Nazionale per le Strade

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

European Union Road Federation

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE Marina Capocelli

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

International Road Federation

DIRETTORE TECNICO

Eugenio Augusto Merzagora

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Donatella Bollani - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Achille Carugati - Roberto Chen Bruno Clemente - Francesco Colombo - Piero Dangera - Antonio Dorigo - Matteo Ferrario Tomaso Galli - Darma Lodigiani - Lorenzo Merendi - Maria Predari - Monica Sigismondo Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Marta Tenca Da Torino: Mario Bonino - Luigi Nobile Costantino Radis - Riccardo Stevens Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria

Valeria Ferrazzo - Sarah Tarricone segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione

amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

Stampa

Graphicscalve SpA - Loc. Ponte Formello 24020 Vilminore di Scalve (BG)

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling Società Italiana Infrastrutture Viarie

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Il prossimo fascicolo è dedicato a CANTIERI & SICUREZZA

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In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

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L’INNOVAZIONE COME VALORE

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SE POTESSIMO VOLARE OGGI NON RISCHIEREMMO DI PRECIPITARE Con particolare attenzione e ricerca, in questo fascicolo - che come di consueto dedichiamo alle opere di scavalco - proponiamo articoli e temi inerenti interventi di progettazione, riabilitazione e rinnovamento delle infrastrutture.

In Italia, vi sono decine di migliaia di ponti costruiti negli anni Cinquanta e Sessanta e quindi giunti alla fine della loro vita di progetto. Per realizzare una rete stradale e ferroviaria di trasporto il nostro territorio collinare e montagnoso necessita, un forte impegno economico e realizzativo per la loro costruzione e mantenimento. Cedimenti strutturali come quelli del viadotto Polcevera, che ha un’origine ben precisa che si chiama Gronda di Genova, costituiscono un pericolo che accomuna Europa e resto del mondo.

Nel nostro Paese, ancora più che in altri, per il gran numero di opere costruite, esiste quindi un drammatico problema di assunzione di responsabilità da parte delle Pubbliche Amministrazioni, delle Concessionarie, dei Politici e Società private coinvolte per la decisione di agibilità di ponti, viadotti e sovrappassi che quindi devono essere controllati e monitorati per garantire la loro piena funzionalità e sicurezza. A questo punto, si presenta il rischio di mantenere il tratto in esercizio, oppure ridurre carichi in transito, il numero di carreggiate o addirittura chiudere al traffico le strutture.

Un grande numero di interventi di riqualificazione è oggi pressante: corriamo il rischio di ridurre notevolmente il numero di ponti agibili, quindi penalizzare la rete di trasporto in esercizio.

Ci sono opere per le quali una mancata manutenzione straordinaria a breve comporterà interventi molto onerosi che sono assolutamente da evitare.

Il problema, oltre alle condizioni di aggressività ambientale e all’inquinamento, che aumentano il degrado di ponti e viadotti, è l’impiego in crescita di mezzi pesanti nel trasporto su gomma.

Non tutti i cedimenti o i crolli sono causati dalla corrosione e dalla mancata manutenzione. Tuttavia, essa rappresenta una seria minaccia poiché è un fenomeno subdolo, talvolta difficile da valutare. Pensiamo alle costruzioni in calcestruzzo armato: sono necessarie tecnologie appropriate con adeguati monitoraggi per valutare lo stato corrosivo delle armature, tecniche non sempre note agli operatori del settore civile. Per prevenire e mitigare la corrosione bisogna intervenire già in fase progettuale.

EDITORIALE

La vita utile per cui una struttura è stata progettata si basa sulle Normative e sulle tecnologie disponibili nel momento in cui la si progetta e implica che, a un certo punto, si debba manutenere queste opere ben oltre la loro vita utile prevista. Ciò impone di considerare la progettazione non solo nei tradizionali termini strutturali ma anche come durabilità, con l’utilizzo di materiali innovativi, tecnologie e sistemi di protezione aggiuntivi tra cui l’utilizzo di rivestimenti protettivi, di additivi specifici e con la protezione catodica sulle armature.

Hanno destato meraviglia le analisi effettuate nei laboratori prove di Zurigo incaricati di fare analisi sui materiali del viadotto Morandi crollato lo scorso anno. Si sono infatti riscontrate resistenze molto elevate dei calcestruzzi, da 60 a 90 MPa. Quindi decidere senza appello di demolire tutto forse non è stata la decisione migliore.

Anche la scelta di avere un ponte con tre corsie in una autostrada a due corsie (un ponte largo in una autostrada stretta) è stata una decisione che va in controtendenza alla previsione di traffico su gomma perché non avremo più i tassi di crescita degli ultimi decenni.

Le corsie di emergenza saranno utilizzate come “corsie dinamiche” da usare alternativamente in funzione ai cambi di flussi di traffico, anche perché la corsia di emergenza ha poco senso in quanto le autovetture oggi difficilmente si rompono. Inoltre le nuove tecnologie Smart Road sull’infrastruttura che si interfaccia con le auto a guida assistita o autonoma permetteranno di aumentare il deflusso dei veicoli a parità di sezione della strada.

Due domande mi assillano e mi tornano insistentemente alla mente: la prima è com’è possibile che l’Italia viva questo blocco dei lavori frutto di un “divieto ideologico” e non riesca a liberarsi di coloro che coltivano queste teorie, che producono solo danni, in nome di un ambientalismo di facciata che poco ha a che vedere con la realtà. La seconda è l’evidente volontà, rispettabilissima ma estremamente dannosa, del “non fare”, magari in attesa dell’ennesima analisi costi benefici, in omaggio al principio della decrescita felice.

Il Paese è fermo e la stagnazione è evidente e non ci sono chiare visioni sul futuro. Ma se si sostiene che non servono le grandi opere e i progetti strategici per lo meno mettiamo in sicurezza le nostre infrastrutture di scavalco.

Claudio Capocelli

strade&autostrade

A cura di Autostrada del Brennero SpA

FOCUS A22 PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SU INIZIATIVE, PROGETTI E ATTIVITÀ DI AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA, GESTORE DELLA AUTOSTRADA A22, REALTÀ INFRASTRUTTURALE TRA LE PIÙ IMPORTANTI D’EUROPA E STRATEGICAMENTE COLLOCATA A CROCEVIA DI POPOLI E MOVIMENTI ECONOMICI

GESTIONE DELL’ESODO ESTIVO Alla luce degli ottimi risultati raggiunti negli scorsi anni grazie all’adozione di azioni efficaci, Autostrada del Brennero ha programmato numerose misure gestionali straordinarie in vista dell’aumento di traffico legato all’esodo estivo, nell’ottica di accrescere costantemente il livello di sicurezza dell’infrastruttura.

Poiché i dati di traffico negli ultimi anni restituiscono una tendenza in crescita costante, si è rivelata indispensabile l’adozione di strumenti di programmazione e di adeguate misure

1. Il Centro Assistenza Utenti di Autostrada del Brennero

10

STRADE & AUTOSTRADE 4-2019

gestionali che possano garantire all’utenza in transito degli elevati livelli di servizio, che si traducono nell’abbattimento dei tempi di percorrenza, nell’aumento delle velocità medie e nella riduzione dell’incidentalità.

Se il 2017 - ovvero il primo anno in cui sono state adottate le attuali linee strategiche per una gestione ottimale della mobilità - ha registrato un tasso di incidentalità pari al 17,81, il 2018 ha segnato il minimo storico di sempre che, con un valore di 16,83, rimane di 11 punti sotto la media nazionale, che si attesta a 28.

Tra le misure impiegate, vi è l’utilizzo di un modello di simulazione dei flussi di traffico dinamico che consente di calcolare durata ed estensione delle code in giornate caratterizzate da traffico intenso, permettendo di programmare preventivamente l’adozione di misure ed interventi gestionali per la riduzione del disagio agli utenti da attivare nelle giornate caratterizzate da particolari criticità.

L’A22 è infatti un’arteria a due corsie di marcia costruita negli anni Sessanta in base alle previsioni di traffico dell’epoca che, nonostante veda il numero di veicoli che la attraversa aumentare anno dopo anno - basti pensare che i veicoli/chilometro registrati nel 2018 hanno superato per la prima volta i cinque miliardi - può accogliere un mas-

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STRADE simo di 3.300 veicoli l’ora ad una velocità media di circa 70 km/ora, prima di manifestare segnali di sofferenza.

Poiché tale soglia viene ormai spesso superata, si è reso necessario razionalizzare i flussi in entrata, alleggerendo l’arteria quando non è più in grado di accogliere in sicurezza ulteriori veicoli. Tale sistema, che si è rivelato particolarmente efficace negli scorsi anni nel gestire e nello smaltire più efficientemente e in minor tempo le code già presenti lungo il tracciato, prevede la riduzione del numero di piste in entrata, controllando così la quantità di veicoli che si immettono in autostrada e garantendo, al contempo, una mobilità scorrevole.

Per far fronte al cospicuo aumento dell’utenza in transito, inoltre, vengono chiusi tutti i cantieri diurni che richiedono scambi di carreggiata o riduzioni di corsia di marcia o di sorpasso e opportunamente aumentato il numero di giornate con divieto di circolazione per mezzi pesanti.

L’adozione di nuove ordinanze per l’accumulo temporaneo, unitamente al filtraggio dinamico dei mezzi pesanti, è un’ulteriore misura utilizzata per mantenere la viabilità fluida.

Grande importanza rivestono anche le convenzioni con Croce Bianca, Croce Rossa e Vigili del Fuoco, che garantiscono pronta assistenza agli utenti in difficoltà. A partire dal 2018, infatti, la collaborazione con la Croce Bianca ha visto l’avvio di un progetto pilota per l’intervento nel tratto nord dell’autostrada di una squadra di motosoccorso in caso di incolonnamenti o traffico bloccato.

3. I messaggi relativi a viabilità, traffico e meteo vengono trasmessi anche sui PMV lungo l’asse

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2A e 2B. La distribuzione di bottigliette d’acqua e di materiale informativo presso la barriera di Brennero

La Società, inoltre, nei periodi di massimo passaggio, intensifica la presenza del Personale di servizio e di assistenza stradale, incrementa il numero degli ausiliari della viabilità in servizio e dei presìdi con operai e carri adibiti al soccorso meccanico, garantisce la costante presenza in servizio ed in reperibilità di squadre di addetti alla manutenzione e opera una distribuzione di flyer informativi e di bottigliette d’acqua presso la barriera di Brennero.

Per accompagnare e sensibilizzare i viaggiatori in estate, ormai da tre anni, da Giugno ad Agosto, la Società attiva anche una massiccia campagna informativa tesa ad aggiornare preventivamente i viaggiatori sul flusso di traffico tramite giornali, radio, canali web e l’app A22.

L’obiettivo è dare la più ampia diffusione possibile delle previsioni traffico, promuovendone la preventiva consultazione con un anticipo sufficiente a permettere una pianificazione intelligente degli spostamenti in auto.

Se da un lato, infatti le previsioni di traffico e il calendario dei giorni critici rappresentano per Autostrada del Brennero uno strumento indispensabile per la predisposizione del piano di gestione nel periodo estivo, per la programmazione delle attività correlate e per la sincronizzazione di tutte le forze coinvolte, esse si rivelano soprattutto un efficace ausilio per gli utenti che, programmando i propri spostamenti, possono contribuire a una più equilibrata distribuzione dei flussi di traffico sull’intero periodo.

L’attivazione di adeguate misure gestionali negli ultimi anni ha consentito la riduzione dei tempi e l’aumento delle velocità di percorrenza. Se nelle giornate di Pentecoste del 2016, prima che tali provvedimenti venissero adottati, erano necessari 138 minuti per andare dal Brennero ad Affi, viaggiando ad una velocità media di 78 km/ora, l’anno scorso ne sono serviti solo 117 a 94 km/ora.

La sfida per Autostrada del Brennero è migliorare ulteriormente questi numeri attraverso un’attenta ed efficace attuazione delle misure gestionali e una sensibilizzazione sempre più capillare nei confronti dei viaggiatori che si apprestano ad utilizzare l’A22. n

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strade&autostrade

A cura dell’Ufficio Stampa di ANAS SpA

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA (GRUPPO FS ITALIANE), PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

PIEMONTE: COMPLETATO IL VARO DEL VIADOTTO SULLA TANGENZIALE DI FOSSANO Il 5 Giugno ANAS ha completato il varo del nuovo impalcato del viadotto sulla tangenziale di Fossano, nell’ambito dei lavori di ricostruzione dopo il cedimento di una campata dello svincolo per Marene, avvenuto ad Aprile 2017.

La nuova struttura in metallo è lunga 61,5 m, per un peso complessivo di 120 t.

Il varo è avvenuto in due tronchi: il primo, di circa 36 m, è stato poggiato sulle prime due pile, alte 6 m; il secondo, di circa 25 m, collega la spalla alla pila centrale.

I due tronchi sono stati poi saldati a formare un unico impalcato.

Le prossime fasi dei lavori riguarderanno il getto della soletta in calcestruzzo, il montaggio delle barriere, la realizzazione della pavimentazione e della segnaletica.

TUNNEL DI TENDA: IL CONTRATTO D’APPALTO CON L’IMPRESA EDILMACO PER IL RIAVVIO DEI LAVORI Lo scorso 15 Maggio è stato siglato il contratto d’appalto con l’Impresa Edilmaco per la ripresa dei lavori di realizzazione del nuovo tunnel del Colle di Tenda.

Le attività di costruzione della galleria sono state sospese nei primi giorni di Aprile 2018 quando ANAS (Gruppo FS Italiane) ha risolto il contratto con la precedente Impresa appaltatrice a causa di gravi inadempienze e di un ritardo consistente nell’avanzamento dei lavori, ulteriormente aggravatosi durante il secondo semestre del 2017.

L’Impresa Edilmaco riprenderà i lavori il cui avanzamento è attestato al circa il 23% del totale delle opere in progetto, per un valore residuo di circa 102,5 milioni e proseguirà nell’avanzamento delle opere intervenendo, inoltre, laddove sono state accertate e notificate alla precedente Impresa appaltatrice le non conformità di alcune strutture già realizzate.

1.

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STRADE & AUTOSTRADE 4-2019

www.stradeeautostrade.it

STRADE

2.

Il progetto prevede la costruzione di una nuova canna monodirezionale lunga circa 3.300 m e larga circa 9, per una altezza di 4,80 (si veda “S&A” n° 116 Marzo/Aprile 2016 e n° 117 Luglio/Agosto 2016).

SICILIA: RIAPERTA GALLERIA SEGESTA La galleria Segesta dell’Autostrada A29dir “Alcamo-Trapani”, ultimati gli interventi per l’adeguamento agli standard delle reti Trans European Network (TEN), è stata riaperta al traffico lo scorso 24 Aprile.

Le lavorazioni per i by-pass hanno comportato, inizialmente, la chiusura della galleria in direzione Alcamo e, successivamente, quella della canna in direzione Trapani.

La galleria Segesta è costituita da due fornici di lunghezza pari a 1.680 m ciascuno.

L’adeguamento della canna in direzione Trapani, in ottemperanza alle Direttive Europee per la sicurezza delle gallerie, ha previsto un investimento complessivo di 16 milioni, ripartiti in interventi di adeguamento delle strutture, per 9 milioni, e degli impianti tecnologici, per 6 milioni, oltre a un milione relativo ai costi per la sicurezza. Gli adeguamenti strutturali hanno comportato il risanamento del rivestimento interno, l’installazione dei New Jersey di protezione laterale oltre che la realizzazione dei tre by-pass pedonali tra le due carreggiate e il risanamento del preesistente by-pass carrabile.

Per quanto riguarda gli adeguamenti tecnologici, sono stati realizzati nuovi impianti di illuminazione e ventilazione, segnaletica luminosa, impianto radio, sistemi SOS, di diffusione sonora, telecontrollo, videosorveglianza, rilevazione incendi e impianto idrico antincendio.

L’avvio dei lavori per l’ammodernamento delle strutture e degli impianti tecnologici all’interno della seconda canna, in direzione Alcamo, è invece previsto nel corso del prossimo anno.

SISMA CENTRO ITALIA: IL MONTAGGIO DEI VIADOTTI RISANATI SULLA S.S. 4 “SALARIA” Proseguono da parte di ANAS i lavori di consolidamento e di miglioramento sismico dei viadotti che collegano la S.S. 4 “Via Salaria” alla S.S. 685 “delle Tre Valli Umbre” verso Norcia, in località Arquata del Tronto (AP), danneggiati dai terremoti tra Agosto 2016 e Febbraio 2017.

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Lo scorso Ottobre erano state eseguite le complesse operazioni di sollevamento e spostamento degli impalcati.

Completati gli interventi di risanamento e miglioramento sismico, a partire dal 21 Maggio, sono state eseguite le attività per il riposizionamento dei cavalcavia sulle pile.

Ciascuna delle sette campate - del peso variabile da 190 a 250 t - è stata spostata con particolari carrelli semoventi e sollevata con l’ausilio di speciali autogru da 500 t di portata.

Gli interventi, del valore di circa 3 milioni, rientrano nel piano di ripristino della viabilità compromessa dal sisma in corso su tutta l’area del cratere e, in particolare, fanno parte degli interventi necessari alla riapertura in modalità definitiva della S.S. 685 “delle Tre Valli Umbre” tra Arquata e Norcia, il tratto più danneggiato dai terremoti del 2016/2017.

MARCHE: COMPLETATO LO STUDIO DI FATTIBILITÀ DEL COLLEGAMENTO TRA IL PORTO DI ANCONA E LA GRANDE VIABILITÀ Il 18 Maggio ANAS ha completato lo studio di fattibilità tecnicoeconomica per la progettazione del collegamento tra il porto di Ancona, la S.S. 16 “Adriatica” e l’Autostrada A14.

Il tracciato si sviluppa complessivamente per circa 3 km ed è costituito da due tratti. Il primo si estende per 2 km dallo svincolo di Torrette sulla S.S. 16 fino all’area costiera, attraversando un versante collinare che rende necessaria anche la realizzazione di due tratti in galleria. Il secondo, lungo circa 1 km, si sviluppa lungo la costa e prevede l’adeguamento della Via Flaminia e il relativo collegamento con l’accesso al porto.

Il costo stimato per la realizzazione delle opere è di 98 milioni.

Lo studio era stato avviato sulla base del protocollo d’intesa sottoscritto da: Ministero alle Infrastrutture e Trasporti, Regione Marche, Comune di Ancona, Autorità di Sistema portuale del Mare Adriatico centrale, ANAS e Rete Ferroviaria Italiana.

TOSCANA: SULLA E45 AL VIA I LAVORI DI RIQUALIFICAZIONE DEL VIADOTTO TEVERE IV ANAS e l’Impresa Ricciardello Costruzioni, aggiudicataria degli interventi di manutenzione programmata del viadotto Tevere IV, lo scorso 16 Maggio hanno sottoscritto l’atto di consegna dei lavori. Sono quindi ultimate tutte le procedure di affidamento che consentono l’avvio delle attività. L’Impresa provvederà ad avviare le operazioni di montaggio e allestimento del cantiere.

Il viadotto è costituito da 35 campate per una lunghezza complessiva di oltre 1,5 km tra lo Svincolo di Valsavignone e il confine regionale con l’Emilia Romagna, nel comune di Pieve Santo Stefano (AR).

L’intervento, per un investimento complessivo di circa 24 milioni, riguarda il rifacimento delle solette e degli appoggi, il risanamento delle travi, la sostituzione delle barriere laterali e dei giunti di dilatazione oltre al rifacimento della pavimentazione.

La durata contrattuale dei lavori è di 1.050 giorni, con sospensione delle attività nel periodo invernale (15 Novembre-15 Aprile) per garantire la circolazione senza interferenza durante la vigenza del piano neve lungo l’itinerario E45.

I lavori erano già stati affidati e consegnati da ANAS lo scorso Marzo 2018 all’Impresa vincitrice della gara d’appalto, la quale

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strade& autostrade non aveva però provveduto ad avviare le attività e aveva successivamente intrapreso un procedimento di concordato preventivo per proprie difficoltà economiche. ANAS aveva quindi provveduto a rescindere il contratto e avviare le procedure di affidamento all’Impresa successiva in graduatoria.

Il piano E45 L’intervento rientra nel piano di riqualificazione dell’itinerario E45-E55 Orte-Mestre, avviato da ANAS a partire dal 2016, per un investimento complessivo di 1,6 miliardi. Si tratta del più importante investimento mai destinato a questa infrastruttura e riguarda il risanamento profondo della pavimentazione, l’ammodernamento delle barriere di sicurezza, il risanamento di ponti e viadotti, l’adeguamento degli impianti tecnologici in galleria e altri importanti interventi per il miglioramento della sicurezza della circolazione.

Nel tratto toscano sono stati recentemente conclusi, nell’ambito dello stesso programma, i lavori di manutenzione del viadotto Lago, tra Pieve Santo Stefano e Madonnuccia, per un investimento di 3,15 milioni. Sono stati inoltre avviati lavori di risanamento profondo della pavimentazione per 12 milioni complessivi, tra lavori eseguiti e programmati.

Il piano prevede i lavori di riqualificazione della segnaletica verticale per 900.000 Euro, gli interventi di risanamento e sostituzione delle barriere dei viadotti Torre Isola e Tevere III per 2 milioni e i lavori di ripristino strutturale delle gallerie Poggio, Madonnuccia e Pozzale” per ulteriori 3 milioni.

Questi interventi si aggiungono a quelli eseguiti negli anni precedenti su 11 viadotti per complessivi 5 km circa, che hanno quasi sempre riguardato anche l’ammodernamento delle barriere laterali di sicurezza, mentre lungo l’intero tratto toscano sono stati adeguati circa 18 km di barriera spartitraffico.

UMBRIA: ULTIMATI I LAVORI SULLA S.S. 75 “CENTRALE UMBRA” A OSPEDALICCHIO (PG) Il 6 Giugno ANAS ha ultimato gli interventi di risanamento della pavimentazione sulla S.S. 75 “Centrale Umbra” in località Ospedalicchio, nel comune di Bastia Umbra (PG).

I lavori, eseguiti su entrambe le carreggiate, hanno riguardato la completa rimozione della vecchia pavimentazione e il rifacimento dell’intera sovrastruttura stradale fino agli strati profondi,

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compresa la sistemazione idraulica della piattaforma e il rifacimento della segnaletica orizzontale.

Analoghi interventi proseguono anche tra Rivotorto e Santa Maria degli Angeli e sulla S.S. 3 “Flaminia” a Foligno.

I lavori rientrano nell’ambito di un vasto programma di manutenzione che, a partire dal 2016, ha previsto investimenti per 1,5 miliardi sul territorio nazionale di cui 85 milioni in Umbria, che si aggiungono al piano di riqualificazione della E45 in corso di realizzazione.

CALABRIA: L’AGGIORNAMENTO SULLO STATO DEI LAVORI DELLA TRASVERSALE DELLE SERRE Si è tenuta il 14 Maggio, presso la sede della Provincia di Catanzaro, una riunione per fare il punto sullo stato di avanzamento dei lavori della Trasversale delle Serre.

Con l’occasione, sono state confermate le tempistiche e le proposte progettuali già oggetto della riunione presso la Regione Calabria lo scorso 30 Aprile, nella quale sia i Sindaci che i Rappresentati del Comitato hanno condiviso le ipotesi progettuali esprimendo parere favorevole.

Come già discusso nella precedente riunione, e grazie alla condivisione delle proposte, è stato trovato un accordo per la prosecuzione della trasversale “in lotto unico” tra Gagliato e la costa jonica (appaltabilità del primo lotto possibile nel 2020), lo svincolo finale sulla 106 previsto all’altezza dell’attuale immissione sulla viabilità locale “Soverato sud”. In gran parte verrà utilizzato il tracciato della S.P. 148 Gagliato-mare che sarà statalizzata e diventerà una superstrada a tre corsie (una delle quali dedicata al traffico pesante).

VALLE D’AOSTA: RIAPERTI TUTTI I VALICHI INTERNAZIONALI ANAS e le Autorità francesi hanno riaperto lo scorso 23 Maggio al traffico la S.S. 26 “della Valle d’Aosta” in corrispondenza del valico alpino del Piccolo San Bernardo, a circa 2.200 m s.l.m., dopo la chiusura per la stagione invernale.

In occasione della riapertura si è svolta, come di consueto, una cerimonia alla presenza delle Autorità italiane e francesi, che hanno assistito all’abbattimento dell’ultimo diaframma di neve in corrispondenza del confine di Stato e all’incontro delle turbine che dai versanti opposti hanno provveduto alla riapertura dell’importante collegamento internazionale.

Le attività di pulizia sono state condotte con frese a turbina che si sono fatte strada lungo la Statale dove l’accumulo di neve ha raggiunto, in alcuni punti, anche i 7 m di altezza.

Il 3 Giugno ANAS e le Autorità svizzere hanno invece riaperto al traffico il valico alpino del Gran San Bernardo, sulla S.S. 27 a circa 2.450 m s.l.m.. Presenti alla cerimonia anche le Autorità locali, il Presidente della Regione, Antonio Fosson, e il Presidente di ANAS, Claudio Andrea Gemme. Nella fase finale della ria-

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pertura dell’importante itinerario internazionale, le turbine italiane e svizzere si sono incontrate al confine di Stato per rimuovere gli ultimi metri di neve sui due versanti. La S.S. 27 è stata chiusa al traffico a metà Ottobre a partire dal km 26+200, a monte del comune di Saint Rhemy, in vista della stagione invernale.

In entrambi i casi, con il procedere delle attività di sgombero neve, condotte senza sosta dal personale specializzato di ANAS nel corso delle scorse settimane, caratterizzate peraltro da abbondanti nevicate, sono state anche ripristinate le barriere laterali e la segnaletica verticale, rimosse prima della chiusura e stoccate per evitarne il danneggiamento a causa di possibili valanghe. ANAS ha così ultimato le attività stagionali per la riapertura dei valichi internazionali in gestione nella regione Valle d’Aosta.

regionali e provinciali nel Lazio. ANAS aveva quindi immediatamente avviato la progettazione dei lavori di ripristino del tratto interessato dal cedimento e aveva trasmesso il progetto per i pareri di competenza agli Enti Locali. Anche le procedure di affidamento all’Impresa esecutrice si sono concluse in breve tempo grazie a un Accordo Quadro già aggiudicato da ANAS in precedenza. ANAS aveva quindi avviato le attività di cantiere lo scorso 18 Marzo.

Dopo la presa in gestione della Pontina, ANAS ha inoltre previsto un piano di manutenzione straordinaria. Recentemente, sono iniziati lavori di risanamento profondo del piano viabile per un investimento di oltre 8 milioni. A seguire saranno appaltati altri 9 milioni sempre per il risanamento del piano viabile e 5 milioni per l’ammodernamento delle barriere di sicurezza e il ripristino delle pertinenze stradali.

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A2 “AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO”: LE BUONE PRATICHE PER IL SEGNALAMENTO STRADALE

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LAZIO: RIAPERTA AL TRAFFICO LA S.S. 148 “PONTINA” A TERRACINA (LT) ANAS ha riaperto al traffico il 19 Aprile la S.S. 148 “Pontina” al km 97+700, nel comune di Terracina (LT). Il tratto era chiuso dal 25 Novembre 2018 in seguito al cedimento di un attraversamento idraulico, causato dal maltempo. I lavori di ripristino hanno richiesto un investimento di 350.000 Euro.

La strada era passata alla gestione ANAS il 21 Gennaio 2019, nell’ambito dell’iter per la riclassificazione circa 684 km di strade

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L’importanza della segnaletica, con particolare riferimento agli investimenti sulla A2 “Autostrada del Mediterraneo”, è stato il tema principale del Convegno, tenutosi lo scorso 9 Maggio a Salerno, organizzato da ANAS in collaborazione con ASSOSEGNALETICA e il contributo di Enti e Autorità Locali. L’iniziativa rientra nelle giornate di formazione periodicamente organizzate da ANAS. La segnaletica stradale è l’elemento primario di dialogo immediato tra utente e infrastruttura; questo prezioso “linguaggio dei segni su strada” è deputato a fornire maggiore sicurezza stradale e comfort, migliorando le condizioni di traffico, grazie anche all’infomobilità realizzata con pannelli a messaggio variabile.

Attraverso la segnaletica stradale si comunicano agli utenti informazioni indispensabili per adeguare i comportamenti alla disciplina della circolazione: prescrizioni, avvertimenti, raccomandazioni e indicazioni.

Sui 30.000 km di strade e autostrade di ANAS oggi sono censiti 662.000 impianti di segnaletica verticale e oltre 1,2 milioni di cartelli stradali.

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strade& autostrade ANAS, tenuto conto dell’importanza di disporre sulla propria rete di una corretta e efficace segnaletica stradale, ricorre da alcuni anni allo strumento dell’Accordo Quadro che consente di appaltare i lavori con la massima tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare ogni volta una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo e maggiore efficienza.

La complessità della mobilità su strada in termini di dimensioni, destinazioni, velocità, scopi, opportunit e utenza richiede sempre più l’ausilio di strumenti innovativi per accrescere la capacità di definizione dei fabbisogni, di gestione dell’implementazione dei progetti e di scelta delle priorità nel segnalamento stradale.

Per questa ragione, unitamente alle procedure di gara, ANAS ha ottimizzato i processi gestionali realizzando sulla propria rete stradale una più razionale progettazione per la gestione manutentiva della segnaletica verticale, mediante l’informatizzazione del catasto delle sue strade, all’impiego di tecnologie satellitari di georeferenziazione (GNSS Global Navigation Satellite System) e di macchinari di rilievo topografico ad alto rendimento (come Cartesio), all’elaborazione dei dati con i rilievi GIS (Geographic Information System) e all’utilizzo di app di rilevazione/interazione tra il personale sulla strada e le banche dati.

Nel corso del Convegno è inoltre emerso il rilevante ruolo della segnaletica anche in funzione turistica e di valorizzazione territoriale. ANAS, infatti, sta trasformando le proprie infrastrutture da mero luogo di passaggio in itinerari tramite i quali accedere, apprezzare e promuovere i territori d’Italia.

Una segnaletica ben progettata e installata ha un ruolo fondamentale nella sicurezza stradale e nel contempo guida il viaggiatore verso le mete e le strutture turistiche senza ridondanze, perché favorisce la fluidità della circolazione, non lasciando spazio a fraintendimenti sulle decisioni da prendere, e nel contempo offre l’opportunità di conoscere meglio - valorizzandoli - i luoghi che si attraversano. n

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pavimentazioni &manti

Andrea Moschen(1)

LA RICERCA DELLA SEMPLICITÀ

OCCUPARSI DI MANUTENZIONE STRADALE È UN MESTIERE DIFFICILE. IL COMPITO DI CHI GESTISCE LE STRADE, SIANO ESSE COMUNALI, STATALI, PROVINCIALI O AUTOSTRADE, È COMPLESSO PER UNA SOMMATORIA DI MOTIVI. NEGLI ULTIMI ANNI ALLE DIFFICOLTÀ SI È AGGIUNTA ANCHE LA SCARSA DISPONIBILITÀ DI RISORSE ECONOMICHE DELLE PUBBLICHE AMMINISTRAZIONI

I

n Edilpavimentazioni abbiamo prestato sempre particolare attenzione al settore della manutenzione stradale, creando a questo scopo il marchio Viatek.

Sotto tale marchio sono nati diversi prodotti per la manutenzione stradale e il fattore che li accomuna è la ricerca della semplicità. Può sembrare un gioco di parole, ma cercare la semplicità è molto complicato. Il Team di Edilpavimentazioni è composto da persone piene di entusiasmo e che si emozionano per i prodotti su cui lavorano. Proviamo di continuo a rivoluzionare completamente il modo di fare le cose. Gli obiettivi sono sempre gli stessi: rendere i prodotti facili da usare, efficaci e duraturi, entrando nei loro dettagli più profondi. Ogni tanto non funziona, mentre altre volte accade la magia.

1. Gli elementi che compongono il profilometro: 1. La barra anteriore dotata di 4. Il tablet sensori laser e di piattaforma 5. Le apparecchiature per inerziale integrata con GPS l’elaborazione dei dati 2. L’odometro 6. L’inverter 3. La telecamera 7. L’antenna

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Questo è successo con l’asfalto a freddo prestazionale Pro Patch, con la sigillatura delle crepe fatta a freddo con il Sealing Fast per la stesura del quale è stata creata una specifica macchina Sealing Set Pro o ancora per il VR22 un rigenerante del bitume ossidato che consente la rigenerazione in sito di vecchi manti stradali ed ora è successo di nuovo. Questa volta abbiamo puntato molto in alto e l’impegno richiesto ai nostri Ricercatori è stato massimo. Il Team composto dal Dott. Riccardo Fruet e dall’Ing. Cristiana Cazacu non si è lasciato mai scoraggiare, rimanendo sempre motivato al massimo. Il nuovo prodotto si chiama Viatest RPS.

UN SISTEMA DI RILIEVO AUTOMATIZZATO AD ALTO RENDIMENTO Questo strumento consente la determinazione dell’indice di regolarità longitudinale (IRI), la pendenza trasversale, la pendenza longitudinale, la geometria stradale, la temperatura e l’altitudine.

Tali valori sono determinati grazie all’allestimento di un veicolo con specifica strumentazione.

La strumentazione è stata montata in sagoma al veicolo perché lo stesso possa liberamente circolare senza la necessità di essere scortato o segnalato.

Ne sono un esempio i cinque sensori laser a triangolazione o la piattaforma inerziale integrata ad un sistema GNSS (GNSS/ INS) per la georeferenziazione. Per la guida del veicolo non è necessario un tecnico specializzato ma è sufficiente seguire le indicazioni contenute nell’apposito manuale. I risultati sono facili da consultare su una pagina web dedicata e i tempi di visualizzazione sono pressoché immediati.

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MANUTENZIONE Siamo certi che il lavoro da compiere per il nostro Team sia ancora molto. Sono infinite le possibilità di sviluppo della reportistica di questo tipo di strumento, come sono tante le possibilità di sensoristica che offre oggi il mercato. L’obbiettivo della squadra Viatek è di rimanere in ascolto costante delle problematiche dei Gestori e degli utenti della strade, continuando nella ricerca di sempre nuove soluzioni. n 2. Il Report estratto dalla pagina web di Viatest

In modo particolare ci siamo soffermati sulla facilità di consultazione dei risultati, dando all’utente dei punti di riferimento che lo aiutino a riconoscere e capire il luogo di rilevamento e il significato del dato.

La ricerca della semplificazione ha portato ad avere una riduzione dei costi di esercizio. Viatest RPS può essere noleggiato e adoperato per brevi e medi periodi. Il consiglio che diamo è quello di effettuare dei passaggi a distanza di tempo sui diversi tratti stradali per verificare la velocità e il grado di avanzamento delle problematiche della sede stradale.

Lo scopo del rilievo deve essere la possibilità di avere il quadro generale delle condizioni delle strade e riuscire, grazie a questo, a programmare gli interventi rimandando quelli che è possibile rimandare ed intervenendo nel modo più corretto ove non si può più aspettare.

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Geometra, Product Manager di Edilpavimentazioni Srl

3A e 3B. La pendenza della strada nella direzione di moto: longitudinale (3A) e trasversale (3B)

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Eugenio A. Merzagora

BOHINJSKI PREDOR, IL TRAFORO DIMENTICATO

LA FERROVIA TRANSALPINA CHE COLLEGA ČESKÉ BUDĚJOVICE A TRIESTE È CARATTERIZZATA DA DUE TUNNEL MOLTO NOTI - IL TAURI E IL KARAWANKEN E DA UN TERZO, IL BOHINJ, PRESSOCHÉ SCONOSCIUTO Il portale Sud del Bohinjski predor

L

a Ferrovia Transalpina fu realizzata dall’Impero Austro-Ungarico in alternativa alla Trieste-Vienna, gestita dall’”Imperial regia privilegiata Società delle ferrovie meridionali” (Kaiserlich königliche privilegierte Südbahngesellschaft, storicamente nota come Südbahn), una Società privata il cui capitale era composto da banche non austriache (tra cui quelle facenti capo ai

Rothschild, a Talabot e ai Bastogi). Il fine era di svincolarsi dalle onerose tariffe imposte dalla Südbahn nonché, avendo perduto Venezia nel 1866, di creare un secondo collegamento ferroviario diretto tra Trieste - divenuto il porto più importante dell’Impero - e l’Europa Centrale.

La realizzazione della Transalpina fu approvata con una legge del 6 Giugno 1901.

Di seguito analizzeremo la parte più meridionale della Transalpina, la tratta Trieste-Jesenice, altrimenti nota come Wocheinerbahn in tedesco o Bohinjska Proga in sloveno [1]. La linea collega il Capoluogo giuliano con la località posta all’imbocco sloveno del Karawanken Tunnel via Nova Gorica e le Valli dell’Isonzo e del Baccia.

ATTRAVERSO LE ALPI GIULIE

1. Il tratto italiano della linea Trieste-Jesenice

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Dalla Triest Staatsbahnhof, che sostituì la stazione di Sant’Andrea e che dal 1923 è chiamata Trieste Campo Marzio, la linea con una salita fino al 2,7% raggiunge Villa Opicina per poi dirigersi verso Monrupino (Repentabor). Attualmente, questi 15 km sono gli unici in territorio italiano, ma il tratto risulta chiuso al traffico ferroviario dall’Aprile 2014 a causa di alcuni cedimenti nei tunnel. Nell’ottica di garantire anche in caso di emergenze il transito verso il porto triestino, RFI ha intrapreso una serie di interventi per riattivare la linea (si veda “S&A” n° 135 Maggio/ Giugno 2019), la cui riapertura è data per imminente mentre andiamo in stampa.

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GALLERIE FERROVIARIE

2. Il ponte ferroviario di Salcano (Solkanski most), in primo piano davanti all’omonimo ponte stradale, è il ponte ad arcata unica in pietra più lungo del mondo

di Rapallo (1920) portarono alla divisione della linea tra Italia e Jugoslavia, e il confine fu posto all’interno del Wocheintunnel, che venne rinominato traforo di Piedicolle. L’evento penalizzò la linea che in breve tempo perse importanza e volumi di traffico. Al termine della Seconda Guerra Mondiale, il Trattato di Parigi (1947) determinò una nuova suddivisione della linea: all’Italia, come anticipato, rimase il solo tratto tra Trieste, Villa Opicina e il valico di Monrupino, mentre sotto il controllo jugoslavo finì la sezione tra Monrupino e il traforo di Piedicolle, che cambiò nuovamente la propria denominazione in Bohinjski predor, nome con il quale è ancora oggi identificato.

Da Monrupino il tracciato storico tocca poi San Daniele del Carso (Štanjel) e quindi, con una discesa del 2,67% lungo la Valle del Vipacco (Vipavska dolina), raggiunge Nova Gorica.

Superato l’Isonzo tramite il ponte di Salcano (Solkanski most), che per inciso è a tutt’oggi il ponte ad arcata unica in pietra tagliata più lungo del mondo (85 m), la ferrovia ne segue poi la valle fino a Santa Lucia d’Isonzo (Most na Soči), per poi risalire - con una pendenza fino al 2,6% - la Valle del Baccia (Baška grapa), fino a Piedicolle (Podbrdo).

Il Wocheintunnel permette di superare lo spartiacque alpino e di raggiungere Bohinjska Bistrica (Wocheiner Feistritz), dalla quale - con un cambio di livelletta - si arriva dapprima a Bled e quindi, oltrepassato il culmine di Dobrava (Vintgar) grazie all’omonimo tunnel (1.131 m) a Jesenice, dopo un tragitto di 144 km. La linea è a scartamento ordinario e a trazione termica.

La Trieste-Jesenice, che contempla 33 gallerie e 65 ponti, fu inaugurata alla presenza dell’Arciduca Francesco Ferdinando il 19 Luglio 1906; durante la Prima Guerra Mondiale (scoppiata proprio in seguito all’assassinio dell’Arciduca a Sarajevo) subì però gravi danni a causa della vicinanza del fronte, in particolare nella zona di Gorizia, snodandosi lungo moltissimi luoghi delle Battaglie dell’Isonzo. I trattati di Saint-Germain (1919) e

3. Il portale meridionale del tunnel di Vintgar

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4. La Ferrovia Transalpina in una cartina degli inizi del Novecento.

In rosso la tratta Trieste-Jesenice (Assling sulla mappa). In verde l’ubicazione della galleria di Wochein, ribattezzata galleria di Piedicolle dopo la Grande Guerra e galleria di Bohinj al termine della Seconda Guerra Mondiale

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gallerie &tunnelling LA GALLERIA DI BOHINJ Come gli altri principali tunnel della Ferrovia Transalpina (Tauri, 8.550 m e Karawanken, 7.976 m), anche il Bohinj fu progettato a canna singola ma a doppio binario (il resto della linea fu concepito a binario singolo per motivi economici).

Il progetto dell’Ing. Carl Wurmb prevedeva una galleria di 6.336 m che si snodasse con un andamento pressoché rettilineo - a eccezione di una curva verso destra al portale meridionale - tra i 525 m di altitudine del portale settentrionale di Bohinjska Bistrica e i 504 m del portale Sud di Podbrdo.

5. La Stazione di Bohinjska Bistrica, in prossimità del portale settentrionale

All’interno del tunnel viene raggiunta la massima altitudine della linea (534 m). Dal portale Nord i binari sono in salita dello 0,2% per 3.693 m, per poi discendere con una pendenza dell’1% per 2.643 m. La massima copertura rocciosa è di 1.000 m. Gli scavi iniziarono dal portale settentrionale il 20 Settembre 1900, e il mese seguente da Podbrdo.

Il tunnel fu realizzato secondo il metodo austriaco, a sezione parzializzata. Dapprima veniva scavato lo strozzo, attraverso il quale veniva estratto lo smarino e drenate le venute d’acqua.

A un’interdistanza di 66,5 m sulla parte superiore dello strozzo erano poi scavati dei pozzi che consentivano di realizzare il cunicolo superiore, che veniva poi allargato, collegato allo strozzo e rivestito con pietre squadrate in sezioni di 8,4 m di lunghezza.

Le forti venute d’acqua costrinsero a scavare anche un canale di drenaggio. Inizialmente l’avanzamento fu di circa 1 m al giorno, e veniva controllato con precise misure geodetiche, effettuate nelle festività quando venivano interrotti gli altri lavori. Lo smarino era trasportato all’esterno tramite vagoncini, poi sollevati tramite un escavatore a vapore [2].

Nel Maggio 1902, quando erano stati scavati 700 m di tunnel, la direzione dei lavori venne affidata all’Imprenditore Giacomo Ceconi e alla sua Bauunternehmung G.V. Ceconi & Co., che lavorava al progetto dall’Agosto 1901. Venne definita anche la scadenza per il breakthrough - 1 Febbraio 1905 - e per il completamento dei lavori - nei sette mesi successivi. Circa 2 km di galleria furono scavati manualmente.

Dopodiché, nel tunnel di Bohinj e in quello del Karawanken realizzato pressoché contemporaneamente - furono usate per la prima volta nella storia delle perforatrici elettriche a quattro bracci Siemens-Halske, progettate da Theodor Hauber, e perfezionate nel corso dei lavori.

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6. La perforatrice Siemens-Halske in una cartolina d’epoca.

Un modello è conservato al Technisches Museum di Vienna

Il 27 Maggio del 1903 si iniziò a usare la Siemens-Halske dal portale Nord, e poco tempo dopo anche dal fronte di Podbrdo, consentendo avanzamenti di 6-7 m/giorno. L’elettricità necessaria (1.500 W) veniva fornita da una piccola centrale situata a Bohinjska Bistrica. Un modello di questa perforatrice, originariamente presentato all’Esposizione universale di St.Louis del 1904, è attualmente conservato nel Technisches Museum di Vienna.

Il 13 Ottobre 1903 un’eccezionale venuta d’acqua interruppe i lavori per 25 giorni, per cui si rese necessario scavare uno speciale drenaggio. Il cantiere venne esaminato da un’apposita commissione giunta da Vienna. La perforazione proseguì da entrambi i fronti fino al 18 Maggio 1904. Gli ultimi metri vennero scavati dal solo fronte di Bohinj, e l’ultima carica fu fatta detonare dall’Arciduca Leopoldo Salvatore d’Asburgo-Lorena, il 31 Maggio 1904.

Il Bohinjski predor, in esercizio dal Luglio 1906, è tuttora la più lunga galleria ferroviaria interamente in territorio sloveno, sebbene abbia oggi una lunghezza leggermente inferiore: alla fine

7A e 7B. Il portale settentrionale del tunnel di Bohinj nel 1906 e all’epoca del nostro sopralluogo

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GALLERIE FERROVIARIE

8. Un treno-navetta all’imbocco del portale meridionale del tunnel di Bohinj

della Seconda Guerra Mondiale, infatti, i soldati tedeschi in ritirata fecero saltare il monumentale portale settentrionale.

Il tunnel fu ripristinato a singolo binario, pur mantenendo la sagoma originale per il doppio, e presenta ora un’estesa di 6.327,4 m (contro i 6.336 originali). Un servizio di treni navetta per i veicoli attivo tra Bohinjska Bistrica e Podbrdo - con alcuni prolungamenti a Most na Soči e Nova Gorica - consente di evitare l’ascesa ai 1.277 m del Bohinjsko sedlo.

Sono passati 113 anni dall’inaugurazione del tunnel: la Slovenia ha celebrato sia il centenario del breakthrough - con una mostra fotografica - nel 2004, sia il primo secolo di esercizio, mentre nel Belpaese le ricorrenze sono passate pressoché inosservate. Wang Shu, primo Architetto cinese a vincere il Premio Pritzker, disse che “perdere il passato significa perdere il futuro”.

Una simile opera di ingegneria, per di più realizzata anche da italiani e parzialmente in territorio italiano per oltre un quarto di secolo, avrebbe meritato di essere adeguatamente ricordata: ma il Bohinjski predor, o se preferite la galleria di Piedicolle, parrebbe essere un traforo dimenticato. n

Bibliografia [1]. P. Petronio - “Transalpina. Die Wocheinerbahn. Bohinjska Proga. La linea di Wochein”, Trieste, Edizioni Italo Svevo, 1997.

[2]. T. Budkovič - “Vzpon Bohinja pred Zatonom Avstro-ogrske”, 2004.

Giacomo Ceconi, un self-made man friulano Uomo di umili origini, nacque nel 1833 a Pielungo (PN), in Val d’Arzino. Appena diciottenne si trasferì a Trieste dove iniziò a lavorare come assistente edile, frequentando nel contempo corsi serali e investendo i suoi primi guadagni in manuali di tecnologia costruttiva stradale, ferroviaria e civile.

Ottenne in breve tempo la fiducia dei suoi capi e la qualifica di muratore. Nel 1857 si mise in proprio e partecipò alla costruzione della Südbahn tra Klagenfurt e Zagabria e del viadotto ferroviario di Borovnica. Nel 1865 ottenne alcuni appalti sulla linea del Brennero - erigendo tra l’altro le stazioni di Vipiteno, Colle Isarco, Brennero e Gries -, in Croazia e in Ungheria, sulle ferrovie Ödenburg-Sopron e Steinamanger-Szombathely.

Poiché nel 1866 il Veneto e il Friuli Occidentale (e, conseguentemente Pielungo) furono annessi al Regno d’Italia, Ceconi per poter partecipare con la sua Impresa alle gare d’appalto dell’Impero Austro-Ungarico spostò la residenza a Gorizia, e nel 1879 gli fu concessa la cittadinanza austriaca, mettendo così a tacere le proteste che una certa imprenditoria asburgica aveva sollevato contro “il Costruttore straniero che prevaleva sui concorrenti”. Tra il 1869 e il 1879 realizzò le linee ferroviarie Kreuzstatten-Mislitz, Hrušovany nad Jevišovkou-Znojmo, PontebbaTarvisio e Regen-Zelezna Ruda, oltre alle stazioni di Fiume, San Pietro del Carso (Pivka), Pontafel (Pontebba) e Tarvisio.

L’apice della fama come Costruttore ferroviario Ceconi lo raggiunse probabilmente negli anni successivi: il 23 Dicembre 1880, infatti, furono esaminate le offerte per il traforo dell’Arlberg (10.249 m). I lavori furono aggiudicati alle Imprese di Giacomo Ceconi per la parte orientale e dei fratelli Lapp per il tratto occidentale. Il tunnel doveva essere completato entro il 15 Agosto 1885, con una penale di 800 Fiorini per ogni giorno di ritardo.

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Orbene, il 25 Giugno 1881 era già stato scavato il primo chilometro; il 19 Novembre 1883 fu effettuato il breakthrough e il 14 Maggio 1884 fu posata l’ultima pietra. Il 20 Settembre 1884 fu inaugurata ufficialmente la tratta Landeck-Bludenz, quasi un anno in anticipo sulla scadenza prevista. Ceconi ricorse a molte innovazioni tecnologiche, soprattutto nel campo della sicurezza. Nel 1885 l’imperatore Francesco Giuseppe gli conferì il titolo di Nobile di Montececon.

Alla fine dell’Ottocento, la sua Impresa era diventata un colosso dell’edilizia con cantieri sparsi in tutta Europa e annoverava circa 16.000 persone, molte delle quali provenienti dai suoi luoghi d’origine. Sono di questo periodo i lavori di ristrutturazione del porto di Trieste e di alcune baie in Sardegna. Non sorprende quindi che nei primi anni del nuovo secolo fosse chiamato a realizzare la galleria di Bohinj, completata tra l’altro con otto mesi di anticipo sui termini contrattuali. Nel frattempo, sostituendosi alle istituzioni, aveva anche realizzato una nuova strada tra la Val d’Arzino e Tolmezzo, valicando Sella Chianzutan. Lo stesso Ceconi predispose il progetto e il 18 Settembre 1889 fece esplodere la prima mina che aprì il varco alla nuova strada.

Gli 11 km del tracciato furono inaugurati il 15 Novembre 1891 e Ceconi intitolò la strada alla Regina Margherita; il re Umberto I lo insignì del titolo di Conte della Corona d’Italia. Alla sua memoria sono state intitolate numerose vie e l’Istituto Professionale di Stato di Udine.

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A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

DI GALLERIE LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA/LAZIO: METROPOLITANA DI ROMA, LA TRATTA T3 DELLA LINEA C IN COSTRUZIONE Il Press Tour organizzato lo scorso 8 Maggio in occasione del WTC 2019 svoltosi a Napoli ha consentito l’accesso ai cantieri della tratta T3 della Linea C, con la visita alla stazione di Amba Aradam/Ipponio, al tunnel scavato dalla TBM sino al fronte di scavo e al pozzo Celimontana.

La Linea C di Roma, che attraversa il cuore storico e archeologico della città, è la terza metropolitana della Capitale e la prima completamente automatizzata.

La tratta T3, attualmente in costruzione, corre sotto il centro storico di Roma che è patrimonio dell’umanità dell’Unesco ed è caratterizzata da edifici storici e monumenti di grande valore. Un Comitato Tecnico Scientifico ha coordinato lo studio di cinque gruppi di lavoroche dovevano valutare le possibili interazioni tra la nuova linea e gli edifici storici e individuare le soluzione tecniche più idone e a garantire la salvaguardia dei monumenti durante gli scavi in sotterraneo.

La tratta T3 è lunga 2,9 km, si estende da San Giovanni ai Fori Imperiali e comprende le due stazioni di Amba Aradam/Ipponio e Fori Imperiali, oltre ai due pozzi dotati di sistema di ventilazione: pozzo 3.3. in Via Sannio e pozzo 3.2 vicino a Piazza Celimontana.

I tunnel corrono al di sotto dello strato archeologico, senza interferire con esso, mentre le due stazioni sono situate vicino al Colosseo e alle Mura Aureliane.

I lavori sono realizzati in terreni dalle scadenti caratteristiche geotecniche, con una pressione idraulica fino a 6 bar a fondo scavo. Il progetto ha perciò previsto la scelta di adeguate soluzioni costruttive ed il ricorso a tecnologie specifiche: • metodo top-down per la realizzazione delle stazioni;

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• scavo mediante TBM EPB per la maggior parte dei tunnel e in tradizionale tra il pozzo 3.3 e la stazione San Giovanni; • idrofresa per i diaframmi profondi; • iniezioni nel terreno di miscele cementizie, congelamento del terreno, compensati con il grouting.

Per le stazioni ubicate nell’area centrale archeologica, in accordo con la Soprintendenza, si stanno adottando soluzioni architettoniche e funzionali specifiche e mirate alla valorizzazione del contesto storico interessato. Metro C allestirà nelle due nuove stazioni di Aradam/Ipponio e Fori Imperiali, come già fatto nella stazione di San Giovanni, già in esercizio, un’esposizione permanente dei reperti archeologici rinvenuti durante lo scavo.

A Giugno la prima TBM completerà la canna in direzione del Colosseo, arrivando sino a 15 m dal monumento a 30-35 m di profondità. Durante l’avanzamento delle TBM, sono costan-

1. Il cantiere del pozzo della tratta T3

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GALLERIE temente monitorati gli spostamenti orizzontali e verticali e le vibrazioni sotto gli edifici storici e i monumenti. Le distorsioni sono sempre state inferiori ai 5 mm.

La Linea C ha caratteristiche uniche per l’assoluto valore storicomonumentale e archeologico delle aree attraversate. È stato pertanto necessario affrontare e risolvere un insieme di aspetti peculiari, le cui soluzioni tecniche e le relative modalità esecutive hanno richiesto una metodologia progettuale “dedicata e specializzata” nata dalla collaborazione tra Comune di Roma, il Committente Roma Metropolitane, Metro C e il Ministero per i Beni e le Attività Culturali.

L’inaugurazione dell’intera tratta San Giovanni-Fori Imperiali è prevista per Aprile 2021.

Per approfondimenti, settimana 21/19.

GALLERIA DELLA CRENNA: ABBATTUTO L’ULTIMO DIAFRAMMA SUL TRACCIATO DEL TERZO VALICO Lo scorso 5 Giugno è stato abbattuto l’ultimo diaframma per l’allargamento della galleria della Crenna, una delle opere di adeguamento viabilistico più importanti realizzate nell’ambito del progetto Terzo Valico. Sono pertanto ultimati gli scavi necessari ad adeguare la larghezza della galleria permettendo l’allargamento della strada.

La galleria è un opera di 180 m, che si sviluppa lungo la S.P. 161 ed è stata interessata dai lavori di adeguamento della sezione stradale che, per un tratto di circa 3 km dal comune di Serravalle Scrivia al comune di Gavi, sarà larga 10,5 m. Le attività proseguiranno con la realizzazione dei rivestimenti definitivi e, a seguire, con le opere di finitura, asfaltatura e illuminazione. Il costo complessivo degli interventi di adeguamento, che saranno completati entro il prossimo autunno, è di oltre 15 milioni.

L’avanzamento dei lavori Per la costruzione della Linea Blu sono al lavoro contemporaneamente quattro TBM: la prima delle due dedicate al centro città (tratta Tricolore-Solari) è alle porte del cantiere di San Babila; le altre due stanno realizzando le gallerie della tratta Ovest (San Cristoforo-Solari).

Per la tratta Linate-Tricolore, a Gennaio-Febbraio 2018 è stato completato lo scavo di entrambe le gallerie e al momento la costruzione delle stazioni è al 60%; per la tratta Centro TricoloreSolari, il completamento dello scavo di entrambe le gallerie è previsto per Maggio-Giugno 2020. Ad oggi l’avanzamento è del 17% per il binario dispari, del 6% per il binario pari e del 30% per le stazioni; per la tratta Ovest Ronchetto-Parco Solari, il completamento dello scavo di entrambe le gallerie è previsto per GiugnoLuglio 2019. Ad oggi l’avanzamento è del 90,4% per il binario dispari, dell’81,2% per il binario pari e del 60% per le stazioni.

Il breakthrough alla stazione Foppa Il 3 Giugno, la prima TBM in attività sulla tratta Ovest - quella dedicata al binario dispari - è arrivata in stazione Foppa. La TBM, partita dalla stazione Washington-Bolivar, ha scavato i 421 m di galleria della tratta, attraversando anche il Manufatto Washington, in 16 giorni, con una produzione media di circa 26 m al giorno.

3. L’arrivo della TBM nella futura stazione Foppa

2. La caduta del diaframma della galleria Crenna

ITALIA/LOMBARDIA: AGGIORNAMENTI SULLA LINEA M4 DI MILANO Il punto sui lavori nella tratta in centro Il 5 Giugno si è svolto un incontro pubblico per fare il punto sui lavori nei cantieri del centro città per la nuova Linea 4 della metropolitana di Milano. È stato confermato il cronoprogramma che prevede l’apertura della tratta Linate-Forlanini FS il 31 Gennaio 2021, della tratta Forlanini FS-Dateo il 1° Luglio 2022, della tratta Dateo-San Babila il 31 Dicembre 2022 e delle restanti stazioni a Luglio 2023.

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Attualmente, sulle due gallerie della tratta Ovest, sono stati posati 3.731 anelli prefabbricati, necessari per realizzarne il rivestimento definitivo. Il 3 Maggio scorso, anche la seconda TBM dedicata allo scavo della galleria pari sulla tratta Ovest della M4 di Milano, era arrivata nella stazione Washington-Bolivar, dopo aver scavato 393 m di galleria dalla futura stazione di Tolstoj, in 15 giorni e con un avanzamento medio di 26 m/giorno.

Per approfondimenti, settimane 20 e 23/19.

ITALIA/TRENTINO ALTO ADIGE: AL VIA I LAVORI DEL TUNNEL ALLA CIRCONVALLAZIONE DI CASTELBELLO E COLSANO Il 31 Maggio ha avuto luogo la cerimonia di inizio lavori per il tunnel di Castelbello (2.494 m) che, dopo il tunnel di Laives (2.856 m), sarà il secondo più lungo dell’Alto Adige. Il tunnel fa parte della nuova circonvallazione che va da Castelbello alla zona produttiva di Colsano e il cui tracciato e geometria sono stati scelti in modo da ridurre al minimo l’impatto paesaggistico e sulle colture.

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gallerie &tunnelling Il tunnel sarà realizzato con il metodo Drill&Blast, attraverso esplosioni controllate a partire dal lato Est e tra qualche mese anche dal lato Ovest. Il tunnel, al cui interno sono previste quattro vie di fuga (ogni 500 m), quattro piazzole d’emergenza, un sistema di aerazione e le corsie in calcestruzzo per una migliore visibilità, sarà completato in 15 mesi. La Provincia investe 75,2 milioni di Euro nella costruzione della circonvallazione. A questi fondi vanno aggiunti quelli per gli annessi tecnici. Lo scorso Gennaio il cantiere era stato consegnato alle Imprese E.MA.PRI.CE SpA e Passeirerbau Srl. Per approfondimenti, settimana 23/19.

ITALIA/SVIZZERA: BILATERALE TRA ANAS E USTRA UFFICIO FEDERALE DELLE STRADE SVIZZERO I Rapporti Internazionali e la Direzione Operation di ANAS hanno organizzato un incontro bilaterale presso la Direzione Generale con una delegazione dell’Ufficio Federale delle Strade Svizzero USTRA, Divisione Infrastruttura Stradale Ovest - Dipartimento Federale dell’Ambiente, dei Trasporti, dell’Energia e delle Comunicazioni e le Società IM Maggia Engineering SA ed ETS Ingegneria. Preceduto con la presentazione delle attività dei rispettivi gestori stradali e delle due Società, al centro dell’incontro un focus sulla manutenzione e conservazione delle infrastrutture, le soluzioni innovative e le tecniche tradizionali per il risanamento delle gallerie, con particolare riferimento agli interventi di impermeabilizzazioni e risanamento dell’anello interno in calcestruzzo.

I Relatori hanno sottolineato l’importanza degli equipaggiamenti di esercizio, in particolare nei sistemi di ventilazione e illuminazione, per aumentare gli standard di sicurezza nelle gallerie stradali italiane e svizzere. A seguito dell’incidente nel San Gottardo avvenuto il 24 Ottobre 2001, tutte le gallerie delle strade nazionali svizzere, di lunghezza superiore ai 600 m, sono state sottoposte a controlli e, ove necessario, a misure urgenti (segnaletica, impianti di direzione e di illuminazione). Da allora, oltre agli usuali lavori di manutenzione, l’USTRA ha investito più 300 milioni di Franchi per la sicurezza nelle gallerie. Entro il 2025 verranno inoltre investiti circa 1,5 miliardi di Franchi, di cui circa un miliardo nel periodo 2010-2018. L’adeguamento della segnaletica e degli impianti di guida è prioritario; in un secondo tempo seguiranno gli adeguamenti degli impianti di ventilazione e, infine, le misure edili come i cunicoli di sicurezza.

OPPORTUNITÀ CENERI 2020 Il 5 Giugno scorso i vertici delle tre ferrovie italiane (FS Italiane), tedesche (DB) e svizzere (FFS) hanno firmato una dichiarazione d’intenti congiunta ‘‘Opportunità Ceneri 2020’’ con cui si impegnano ad adottare tutti i provvedimenti necessari per aumentare la quantità e la velocità dei collegamenti merci e viaggiatori su rotaia, per migliorare la puntualità e semplificare le procedure di acquisto dei biglietti internazionali.

Nel concreto rafforzeranno la collaborazione e i processi di coordinamento, nonché adotteranno misure relative a sviluppo della rete, pianificazione integrata dell’orario, coordinamento internazionale dei cantieri, esercizio, gestione delle perturbazioni e interoperabilità. La dichiarazione è stata siglata in vista della messa in servizio, a Dicembre 2020, della galleria di base del Monte Ceneri con cui sarà ultimata la Nuova Ferrovia Transalpina (NFTA), una

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ferrovia di pianura attraverso le Alpi, imperniata sulla costruzione delle tre gallerie di base del Loetschberg, del San Gottardo e del Ceneri. Con il completamento della NFTA viene realizzato un ulteriore importante tassello per il Corridoio Reno-Alpi, da Rotterdam e Anversa fino a Genova. Dopo la realizzazione della Galleria del San Gottardo, il Terzo Valico in Italia è il progetto più importante del Corridoio e renderà il porto di Genova la porta Sud d’accesso ai Paesi europei per le merci provenienti da tutto il mondo, che per il 70% si muovono via mare.

Per approfondimenti, settimana 23/19.

ITALIA/AUSTRIA: BBT, AVVIATA LA TBM VIRGINIA La TBM Virginia, la terza delle tre TBM coinvolte nel progetto della Galleria di base del Brennero, è stata avviata in direzione Brennero nel pomeriggio del 22 Maggio 2019 presso il cantiere BBT di Mules. La TBM Virginia e la gemella TBM Flavia partita il 16 Aprile 2019 (diametro di 10,7 m, lunghezza di 200 m, peso di 2.750 t) realizzeranno rispettivamente le gallerie Ovest ed Est di linea.

A Maggio 2018 erano state precedute da Serena, la TBM più piccola con 6,8 m di diametro, dedicata al cunicolo esplorativo.

Si conclude così una lunga fase preparatoria, che ha visto due anni fa la costruzione delle TBM presso la stabilimento di Herrenknecht in Germania, cui è seguita una impegnativa fase di trasferimento delle stesse al cantiere, dove negli ultimi sei mesi sono state riassemblate.

Per approfondimenti, settimana 21/19.

4. Il lancio della TBM Virginia

FRANCIA: PER IL GRAND PARIS EXPRESS, ENTRO L’ANNO DIECI NUOVE TBM Nel corso del 2019 è previsto l’avvio di dieci nuove TBM per lo scavo dei tunnel della Grand Paris Express (si veda “S&A” n° 135 Maggio/Giugno 2019).

La Linea 16 A Schwanau, nello stabilmento di Herrenknecht, è in corso l’assemblaggio dei pezzi di 28 t - 78 t e dello scudo da 135 t delle due prime TBM che realizzeranno la Linea 16. Le TBM a breve partiranno per Seine-Saint-Denis e, una volta giunte a destinazione, inizieranno a scavare rispettivamente a fine estate 3,3 km dal pozzo Braque (Aulnay-sous-Bois) verso l’opera Hugo a BlancMesnil e a fine anno 2,6 km dal pozzo del Canal (Aubervilliers) verso l’opera Finot.

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GALLERIE REGNO UNITO: LA A303 TRA AMESBURY E BERWICK DOWN

5. La TBM per la Linea 16 della Grand Paris Express a Schwanau

Il prolungamento della Linea 14 Per quanto riguarda il prolungamento verso Sud della Linea 14 sino all’aeroporto di Orly, si è concluso il trasporto e il posizionamento dei diaframmi per le paratie della struttura di servizio di Cuchets, situata a Nord della città di Villejuif, vicino alla futura stazione Villejuif Institut Gustave-Roussy. La struttura di Cuchets servirà da pozzo di aerazione e smaltimento fumi del tunnel, ospiterà una centrale elettrica per l’alimentazione delle apparecchiature nel tunnel, avrà un accesso di emergenza per facilitare l’evacuazione dei viaggiatori in caso di incidente.

Il 24 Aprile era stata battezzata la seconda TBM, che scaverà il tunnel di 4,5 km del prolungamento verso Sud della Linea 14 a partire dal cantiere del futuro SMR (sito di manutenzione e deposito) dei treni a Morangis sino alla stazione Pont de Rungis di Thiais. Questa TBM, l’unica del progetto della Grand Paris Express a partire dal dipartimento dell’Essonne, è stata chiamata Koumba in onore di Koumba Larroque, vice campionessa del mondo di lotta nata nel 1998 (anno della messa in servizio della Linea 14) ad Arpajon (dipartimento dell’Essonne) e la cui vita scorre in parallelo con la Linea 14. La campionessa si sta infatti preparando per le Olimpiadi di Tokyo 2020 (anno di fine scavo della TBM) ma anche per quelle di Parigi 2024 (anno di messa in esercizio della Linea 14 Sud).

La Linea 14 sarà prolungata complessivamente di 21 km verso Nord e verso Sud. Per realizzare la tratta di 14 km verso Sud e con sette stazioni - tra la stazione Olympiades e l’aeroporto di Orly - saranno utilizzate 3 TBM in contemporanea tra il 2019 e l’inizio del 2021: Koumba per circa 4,5 km da Morangis a Pont de Rungis, Claire per circa 4,5 km da Pont de Rungis a Jean Prouve e la terza per circa 5 km da Jean Prouve a Maison Blanche. L’ultima tratta di 140 m da Maison Blanche a Olympiades sarà realizzata in tradizionale. Una volta concluso lo scavo del tunnel, prima della sua messa in esercizio, si procederà con la posa dei binari, l’allestimento delle stazioni e l’automatizzazione dei sistemi. In contemporanea a questi lavori sarà ammodernata la linea esistente.

Per approfondimenti, settimana 22/19.

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Lo scorso 20 Maggio, il NAO (National Audit Office) ha pubblicato un rapporto sui rischi e le incertezze che circondano il piano del Governo britannico di costruire un tunnel sotto Stonehenge.

Il progetto fa parte del Corridoio stradale A303 e A358 che collega il Sud-Est e il Sud-Ovest dell’Inghilterra. Il Dipartimento per i trasporti ha l’obiettivo di raddoppiare la carreggiata dell’intero Corridoio A303/A358 entro il 2029.

Il progetto sarà suddiviso in otto singoli sottoprogetti. Quello tra Amesbury e Berwick Down prevede la costruzione di un tunnel di 3,3 km sotto il sito archeologico di Stonehenge, patrimonio dell’umanità dell’UNESCO. Il Dipartimento e HighwaysEngland si aspettano che il tunnel riduca la congestione del traffico, sostenga la crescita economica e protegga il WHS (World Heritage Site). Il costo previsto di 1,7 - 2,7 miliardi di Euro è soggetto all’approvazione da parte del Dipartimento Governativo dell’HM Treasury e all’esito delle trattative commerciali con gli Appaltatori. Il costo probabile si aggira intorno a 2,14 miliardi di Euro (IVA inclusa).

Dal report di NAO emerge che il progetto, soprattutto a causa dell’elevato costo di costruzione del tunnel, fornirebbe solo 1,15 Sterline di guadagno ogni Sterlina spesa.

HighwaysEngland ritiene che i vantaggi apportati dal progetto tra Amesbury e Berwick Down sarebbero significativi e che il ritorno sugli investimenti sarebbe massimo, portando a termine tutti e 8 i sottoprogetti che interessano l’intero Corridoio stradale. Il Dipartimento si è impegnato a far partire entro Marzo 2020 altri due sottoprogetti e ritiene che i restanti cinque abbiano un buon rapporto qualità-prezzo.

HighwaysEngland e il Dipartimento devono garantire che il progetto abbia una reale utilità per i contribuenti. HighwaysEngland sta lavorando per non spostare la data di apertura prevista per Dicembre 2026; questo tenendo conto dei possibili rischi geologici e archeologici e a causa dei ritardi accumulati comporta un contenimento dei tempi di costruzione. HighwaysEngland deve inoltre essere in grado di supportare il progetto nel corso della sua vita: in 60 anni i costi previsti per gestione, manutenzione e ammodernamento ammonterebbero a 591 milioni di Euro (prezzi 2016).

I precedenti tentativi di costruire un tunnel non erano andati a buon fine a causa dei crescenti costi e dei disaccordi tra le parti interessate. HighwaysEngland, questa volta, è riuscita a ottenere un accordo di principio con soggetti chiave come il National Trust e l’English Heritage, i due Enti che si occupano della gestione del patrimonio culturale britannico, ma non con altri organismi, tra cui il Comitato del Patrimonio Mondiale dell’UNESCO. Per approfondimenti, settimana 21/19.

CINA/TIBET: APERTO AL TRAFFICO IL PIÙ ALTO TUNNEL AUTOSTRADALE AL MONDO Il 26 Aprile scorso è stato aperto al traffico il tunnel Mila Mountain, a doppio fornice, lungo oltre 5,7 km e ad oltre 4.750 m slm. Si tratta del più alto tunnel autostradale al mondo e fa parte dell’autostrada di 400 km che collega la Capitale regionale di Lhasa con Nyingchi nella regione autonoma del Tibet, nel

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6. Il tunnel Mila Mountain

Sud-Ovest della Cina. La costruzione del tunnel era iniziata nel 2015 sul Mila Mountain (5.018 m). Durante la sua costruzione sono stati realizzati 10 breakthrough. Tra le difficoltà incontrate e superate, il clima estremamente freddo e l’alta quota.

Per approfondimenti, settimana 18/19.

INDIA: LA TBM TERRATEC PER LA METROPOLITANA DI PUNE METRO Terratec, che negli ultimi sei anni ha fornito 22 TBM in India, ha acquisito un nuovo ordine per la Joint Venture Gulermak-Tata Projects Ltd. Fornirà infatti le TBM EPB (6,61 m di diametro) per la costruzione della tratta in sotterraneo (5 km) della Linea 1 (16,56 km) da PCMC sino a Swargate, della metropolitana di Pune nel Maharashtra (India). Le TBM EPB, mentre avanzeranno nel compatto basalto, installeranno gli anelli di rivestimento in calcestruzzo prefabbricato, larghi 1.400 mm e spessi 275 mm, composti da cinque conci più la chiave. A Febbraio MMRCL (Maharashtra Metro Rail Corporation Ltd) aveva aggiudicato alla Joint Venture i contratti per entrambe le canne del Corridoio Nord-Sud. La sezione in sotterraneo attraversa i quartieri ad alta densità abitativa di Kasba Peth, BudhwarPeth e del mercato Mandai.

Per approfondimenti, settimana 18/19.

INDONESIA: INIZIA COSTRUZIONE AUTOSTRADA LUBUK LINGGAU-CURUP-BENGKULU Il Governo indonesiano continua a migliorare i collegamenti tra i centri di crescita economica dell’isola di Sumatra. La costruzione dell’autostrada Trans Sumatra, in aggiunta alla costruzione e alla manutenzione della rete stradale nazionale, mira a ridurre i costi logistici per aumentare la competitività dei prodotti indonesiani.

L’autostrada Trans Sumatra, lunga 2.952 km, è composta dal corridoio principale di 2.062 km e da ulteriori 890 km di cui sono state completate alcune sezioni e altre sono in costruzione.

Stanno per iniziare i lavori di costruzione della Lubuk LinggauCurup-Bengkulu (95,8 Km) facente parte del Corridoio laterale Palembang-Bengkulu di 351,5 Km. Lo scorso 15 Marzo Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) ha firmato l’accordo di concessione con PT Hutama Karya per l’autostrada Lubuk Linggau-CurupBengkulu (PPJT) composta da tre sezioni: Taba Penanjung-Bengkulu di 17,6 km, Kepahiang-Taba Penanjung di 23,7 km e Lubuk Linggau-Kepahiang di 54,4 km. Il costo totale è di 33 trilioni di Rupie. L’autostrada avrà un tunnel di 7 km sotto i monti Bukit Barisan e un lungo ponte sospeso con piloni alti 45-90 m.

I lavori di costruzione partiranno dalla sezione 1 Taba Penanjung-Bengkulu, la cui entrata in esercizio è prevista per Marzo 2021. Il completamento dell’intera autostrada è stimato per Dicembre 2022.

Per approfondimenti, settimana 20/19.

AUSTRALIA: IL NORTH EAST LINK FINANZIATO INTERAMENTE DAL GOVERNO DELLO STATO DEL VICTORIA Il 27 Maggio il Governo Vittoriano ha annunciato che finanzierà totalmente il progetto del North East Link, del valore di 9,82 miliardi di Euro. Si tratta del più grande investimento statale per un progetto di strade. Dal 10 Aprile al 7 Giugno 2019 si è svolta la consultazione pubblica della Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) realizzata per il progetto del North East Link.

La VIA fornisce informazioni su come il progetto potrebbe influenzare l’ambiente durante la costruzione e durante il suo esercizio e su come gestire gli eventuali impatti negativi.

La consultazione pubblica permette di prendere in considerazione le opinioni della Comunità in fase di pianificazione, prima dell’approvazione del progetto del North East Link.

Per approfondimenti, settimana 23/19.

AUSTRALIA: NUOVO TRAGUARDO PER LA SYDNEY METRO CITY & SOUTHWEST Il 14 Maggio scorso anche la TBM Mum Shirl, partita da Marrickville il 5 Novembre 2018, è arrivata nella nuova stazione di Waterloo della metropolitana di Sydney. In sei mesi ha scavato 3,1 km di tunnel installando 1.815 anelli ed estraendo circa 304.000 t di roccia. La TBM Mum Shirl è una delle cinque TBM che stanno costruendo 15,5 km di tunnel a doppia canna tra Chatswood e Marrickville. Due TBM stanno lavorando su 8,1 km di tunnel da Marrickville sino alla nuove stazioni di metropolitana di Waterloo, Centrale, Pitt Street, Martin Place e Barangaroo, da dove saranno estratte.

Terminata la manutenzione, la TBM Mum Shirl ripartirà verso la stazione Centrale.

Per approfondimenti, settimana 22/19.

AUSTRALIA: LA SECONDA TBM PER IL WEST GATE TUNNEL È ARRIVATA A MELBOURNE

7. La cerimonia di avvio dei lavori per l’autostrada Lubuk LinggauCurup-Bengkulu

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Il 16 Maggio Vida, la seconda TBM del West Gate Tunnel, è giunta a Melbourne. Il 21 Maggio la Footscray Road era stata chiusa per consentire il trasporto del pezzo più grande della TBM sino al cantiere del portale settentrionale su Whitehall Street. Entrambe

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GALLERIE le TBM sono ora in fase di assemblaggio. La TBM Bella inizierà a scavare verso metà 2019 e Vida la seguirà da Maribyrnong River verso West Gate Freeway.

I nastri trasportatori, collegati alle TBM, raggiungono una velocità di 12,6 km/ora e portano tutto lo smarino sino al cantiere di partenza a Somerville Road e poi in un enorme capannone (15x90x180 m). Da qui lo smarino viene smaltito. I nastri trasportatori movimenteranno sino a 9.000 t di smarino al giorno.

Le TBM inizieranno lo scavo dal portale settentrionale spostandosi a Sud-Ovest verso il portale meridionale sulla West Gate Freeway. Lo scavo avverrà 24 ore su 24 e inizierà prima nella canna in uscita lunga 4 km e in un secondo tempo nel tunnel di entrata lungo 2,8 km. Lo scavo del tunnel più lungo richiederà circa 18 mesi di lavoro. Il progetto del West Gate Tunnel con i tunnel che collegano la West Gate Freeway al porto ridurrà i tempi di percorrenza da Ovest fino a 20 minuti.

Per approfondimenti, settimana 21/19.

AUSTRALIA: FORRESTFIELD-AIRPORT LINK LE COCLEE DELLE DUE TBM Le due TBM Grace e Sandy del Forrestfield Airport Link (si veda “S&A” n° 134 Marzo/Aprile 2019), rimarranno ferme per un mese circa nella stazione di Redcliffe, dove saranno sottoposte alla prevista manutenzione che comprenderà la sostituzione della vecchia coclea. Presto la nuova coclea, lunga 16 m, sarà installata sulla TBM Grace. Lo scorso 9 Maggio la TBM Grace era arrivata nella futura stazione di Redcliffe, dopo aver scavato

TUNNELS FROM DESIGN TO OPERATION

8. La TBM Sandy durante la manutenzione

4,6 km di tunnel e installato oltre 2700 anelli dal suo lancio a metà 2017.

Lo scorso 4 Aprile anche Sandy, la seconda TBM coinvolta nel progetto, terminate le riparazioni della coclea, era ripartita verso la stazione Redcliffe. Il 14 Maggio, tuttavia, era stato nuovamente necessario fermare la TBM Sandy per un problema verificatosi nel circuito pressurizzato che trasporta il fango bentonitico da e verso il fronte della macchina, regolandone la pressione. La TBM, riparato il circuito e pulito il materiale sversato, ha ripreso lo scavo verso la Stazione di Redcliffe dove è giunta a fine Giugno. Il 6 Giugno l’avanzamento della macchina sotto Brearley Avenue era di 4.281 m scavati e 2.573 anelli installati. n Per approfondimenti, settimane 16, 18 e 23/19.

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Pietro Mario Gianvecchio(1) Salvatore Lieto(2) Bruno Ganz(3) Roberto Sorge(4)

Fabrizio Carriero(5) Antonio Grimaldi(6) Vincenzo Petrone(7) Amedeo Babbini(8)

ADEGUAMENTI STRUTTURALI E FUNZIONALI SULLA S.S. 76 “PERUGIA-ANCONA”

AI SENSI DEL D.LGS. 264/06 (RETE TEN), LE ACCORTEZZE PROGETTUALI POSTE IN OPERA AL FINE DI CONSENTIRE L’ADEGUAMENTO DELLE GALLERIE ESISTENTI DEL MAXILOTTO 2

L

e disposizioni comunitarie orientate all’ampliamento della rete transeuropea TEN-T incidono in maniera sempre più importante sulle linee programmatiche dei diversi Governi nazionali in materia di infrastrutture. In ambito nazionale, il D.Lgs. 264/06 “Attuazione della Direttiva 2004/54/ CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea”, inteso quale strumento normativo finalizzato a garantire la standardizzazione delle caratteristiche delle infra-

1. La planimetria di insieme del Quadrilatero Marche-Umbria

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strutture comprese nella rete, rappresenta l’elemento guida per il raggiungimento di questi obiettivi rispetto ai quali le Stazioni Appaltanti pongono particolare attenzione.

Con riferimento al tema specifico, gli interventi progettati ed eseguiti da Astaldi SpA - che hanno interessato le gallerie esistenti della direttrice Perugia-Ancona ricomprese nell’affidamento del Maxilotto 2 del Quadrilatero Marche-Umbria - rappresentano un modo di procedere in cui l’adeguamento, oltre che mediante l’incremento delle dotazioni impiantistiche, ha reso possibile - anche grazie all’attuale configurazione geometrica delle gallerie senza arco rovescio - lo sviluppo di azioni necessarie per garantire l’opportuna resistenza e durabilità dei rivestimenti nei confronti del fuoco.

Il presente articolo descrive le accortezze progettuali poste in opera, al fine di consentire l’adeguamento alla disposizione del D.Lgs. 264/06 nel corso dei lavori di realizzazione del Maxilotto 2 (S.S. 76 “Val d’Esino” tratti Fossato di Vico-Cancelli e Albacina-Serra San Quirico; S.S. 318 di “Valfabbrica”, tratto Pianello-Valfabbrica; Pedemontana delle Marche, tratto Fabriano-Muccia/Sfercia).

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INTERVENTI INFRASTRUTTURALI

2. Un dettaglio del sistema infrastrutturale italiano del Centro Italia

Tale ampio progetto (Figura 1) è costituito da una serie di interventi infrastrutturali utili ad integrare e potenziare il sistema di collegamento tra le grandi viabilità autostradali e i comuni dell’entroterra umbro e marchigiano. Il complesso piano di investimenti, mediante la realizzazione di un rapido collegamento lungo un itinerario appartenente alla rete Transeuropea TEN-T (Figura 2) tra le città interne dell’Umbria e quelle costiere delle Marche, prevede, infatti, la realizzazione di una viabilità e carreggiate separate lungo l’intero sviluppo delle due direttrici principali Perugia-Ancona e Foligno-Civitanova Marche, e di una viabilità di collegamento trasversale (categoria C) tra i comuni di Fabriano e di Muccia e Camerino.

Nel dettaglio, il potenziamento della direttrice settentrionale avviene attraverso la realizzazione di interventi sulla S.S. 318 (Regione Umbria) e sulla S.S. 76 (Regioni Umbria e Marche) mentre, per la direttrice meridionale, gli interventi riguardano sostanzialmente la S.S. 77 (Regioni Umbria e Marche).

La realizzazione dei lavori avviene attraverso l’affidamento a Contraente Generale di due Maxilotti: • Maxilotto 1: S.S. 77 “Val di Chienti” tratto Foligno-Collesentino; S.S. 78 “Val di Fiastra” tratto Sforzacosta-Sarnano; Intervallive di Macerata e Tolentino-San Severino; S.S. 3 “Flaminia” tratto Foligno-Pontecentesimo; Allacci S.S. 77 a S.S. 16 Civitanova Marche e a S.S. 3 Foligno; • Maxilotto 2: S.S. 76 “Val d’Esino” tratti Fossato di VicoCancelli e Albacina-Serra San Quirico; S.S. 318 di “Valfabbrica” tratto Pianello-Valfabbrica; Pedemontana delle Marche tratto Fabriano-Muccia/Sfercia.

Gli interventi sul Maxilotto 2, affidati al Contraente Generale DIRPA 2 con Astaldi affidataria, per la S.S. 76 comportano la realizzazione di una carreggiata in nuova sede in affiancamento a quella esistente per la quale si stanno realizzando interventi di adeguamento strutturale e impiantistico.

La porzione di S.S. 318 in appalto, compresa tra i comuni di Pianello e Valfabbrica e aperta al traffico a partire da Agosto 2016 (si veda “S&A” n° 119 Settembre/Ottobre 2016), è stata invece realizzata integralmente in nuova sede.

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Nell’ambito dei suddetti lavori, le gallerie stradali di lunghezza superiore a 500 m presenti lungo la Direttrice Perugia-Ancona sono state interessate da attività di adeguamento, per ragioni di sicurezza, in armonia ai principi contenuti nel D.Lgs. 264/06 (si veda “S&A” n° 60 Novembre/ Dicembre 2006). In ottemperanza a quanto disposto dal Normatore e dal C.S.LL.PP., in fase di progettazione sono stati pertanto approfonditi tutti gli aspetti caratteristici associabili ai requisiti infrastrutturali e strutturali della Norma; nello specifico, a tal proposito, sono state predisposte le seguenti macro-attività meglio descritte nei capitoli seguenti: • accertamento delle caratteristiche geometriche, prestazionali (inclusa la definizione del livello di degrado) dei rivestimenti definitivi e ricostruzione dello stato tensionale agente; • elaborazione del progetto di integrazione impiantistica per tutte le gallerie presenti lungo il tracciato; • elaborazione di un rapporto di ricognizione per verificare la completezza progettuale a livello di predisposizioni impiantistiche.

L’indagine è stata spinta su tutte le gallerie “esistenti” della S.S. 76 del Maxilotto 2, sviluppando delle analisi di rischio che hanno dovuto necessariamente tener conto anche di parametri geometrici, di difficile modifica, come la pendenza longitudinale, l’ampiezza delle sezioni correnti e la diffusa assenza di condizione di rispetto dei franchi minimi rispetto alle sagome di Norma CNR80.

L’analisi di rischio delle gallerie, sviluppata ai sensi del D.Lgs. 264/06, ha consentito l’estrazione delle curve frequenza-fatalità, finalizzate alla verifica della conformità delle gallerie alle disposizioni di Legge, in condizioni ante (attuale) e post operam (a completamento dei lavori impiantistici). Tali analisi hanno consentito quindi di verificare la conformità delle gallerie alle disposizioni normative oppure per quelle situazioni in cui i valori sono risultati oltre i limiti di accettabilità della curva FN, evidenziare la necessità di prevedere misure compensative oltre a quelle standard o supplementari previste negli altri casi.

Le considerazioni svolte nelle analisi di rischio hanno dato rilevanza alle dotazioni impiantistiche che condizionano gli esiti degli eventi critici in relazione alle modalità di rilevamento, avviamento e gestione delle emergenze in galleria. Il progetto è caratterizzato, tuttavia, dalla presenza di gallerie esistenti interessate da condizioni di degrado dei rivestimenti di calotta, oltre a presentare, come già accennato, geometrie molto lontane dalle prescrizioni tecniche cogenti e a non rispettare i franchi minimi.

In tale scenario, risultando limitativo cercare di risolvere le criticità evidenziate dalle curve FN solo dal punto di vista

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gallerie &tunnelling impiantistico, è stato necessario porre l’attenzione anche al comportamento strutturale delle gallerie in caso di incendio.

A tal proposito, sono stati sviluppati i necessari approfondimenti per comprendere lo stato effettivo delle strutture da porre come punto di partenza per lo sviluppo delle considerazioni progettuali finalizzate al raggiungimento dei requisiti REI minimi prescritti per le gallerie dell’infrastruttura.

Il rilievo geometrico-strutturale

I dati provenienti dall’analisi storico-critica hanno rappresentato la base per lo sviluppo di una campagna di indagini finalizzata a verificare la rispondenza con gli elaborati progettuali e ad evidenziare le eventuali modifiche apportate in fase di costruzione o nel corso della vita di esercizio della struttura. Il piano d’indagine ha previsto l’utilizzo di metodologie dirette e indirette per un’analisi diffusa e completa sull’intera estensione delle gallerie.

Nella fase di rilievo si è provveduto a definire: LA CAMPAGNA CONOSCITIVA Lo studio delle soluzioni progettuali finalizzate al rispetto dei • geometria della sagoma interna delle gallerie; requisiti di resistenza nei confronti del fuoco è risultato stret• spessori dei rivestimenti definitivi e possibile presenza di artamente connesso alle necessità, di carattere prettamente matura; strutturale, orientate a garantire la durabilità degli elementi.

• presenza/assenza dell’arco rovescio e stima dello spessore A tal proposito, considerato che l’ambito dell’intervento è dell’eventuale maglia di armatura; costituito da strutture esistenti (costruite negli anni Settanta), • stratigrafia dei terreni sottostanti il piano viabile. il requisito fondamentale, a partire dal quale sono state sviIl rilievo della geometria della sagoma interna delle gallerie è stato eseguito mediante l’ausilio della tecnologia laser-scanner luppate tutte le considerazioni progettuali, è costituito dalla applicata su tutta la lunghezza delle opere interessate dagli incompleta definizione degli aspetti strutturali e geometrici che terventi. La presenza/assenza dell’arco rovescio è stata invece caratterizzano le strutture. accertata mediante riscontri puntuali, attraverso analisi di tiIn coerenza alle disposizioni contenute sulle NTC 2008 relapo diretto (sondaggio), e rilevazioni diffuse con l’utilizzo della tivamente alle “strutture esistenti”, il modello per la valutatecnologia georadar. Le risultanze delle prove georadar sono zione della sicurezza dell’opera è stato sviluppato attraverso state validate mediante l’esecuzione di sondaggi (eseguiti in i seguenti passaggi fondamentali: corrispondenza degli imbocchi e nel centro della galleria) che • analisi storico-critica della struttura; hanno, inoltre, consentito il prelievo di campioni di ammasso • rilievo geometrico-strutturale; utili per la determinazione delle caratteristiche geomeccaniche • caratterizzazione meccanica dei materiali; dei terreni di fondazione.

• definizione dei livelli di conoscenza e dei conseguenti fatI sondaggi a carotaggio continuo sono stati eseguiti a secco, tori di confidenza; senza impiego di acqua di circolazione, utilizzando, per i terreni • definizione delle azioni e relativa analisi strutturale. coesivi e non coesivi, il carotiere semplice di diametro 101 mm e lunghezza di 3 m e 1,50 m, munito di corona in widia, mentre L’analisi storico-critica nel caso dei terreni litoidi e semilitoidi è stato utilizzato un caroL’analisi storico-critica è avvenuta attraverso la ricerca presso tiere doppio tipo T6, munito di corona diamantata con ausilio di gli archivi ANAS di Ancona degli elaborati originali utilizzati circolazione d’acqua. In tutti i casi si è provveduto al sostegno per la realizzazione delle gallerie esistenti (Figure 3A e 3B). delle pareti del foro mediante infissione di rivestimenti metallici Sulla base dei progetti esecutivi reperiti è stato possibile provvisori, di diametro 127 mm, con circolazione di acqua pulita. ricostruire la storia progettuale e costruttiva delle gallerie I sondaggi sono stati spinti fino a una profondità di 3 m entro esistenti e conoscere le caratteristiche principali in termini il substrato lapideo. Gli spessori di calcestruzzo dei rivestimendi geometria e caratteristiche prestazionali dei rivestimenti definitivi. ti definitivi di calotta sono stati determinati mediante riscontri puntuali, attraverso analisi di tipo diretto (carotaggio rivestimento definitivo ogni 30 m), e diffusi lungo l’intero sviluppo dell’opera in corrispondenza della chiave e dei reni sinistro e destro sempre con metodologia georadar. In questo caso, i rilievi georadar sono stati eseguiti a mezzo di tre scansioni lungo la chiave, il rene destro e quello sinistro con una singola anten3A e 3B. Gli stralci degli elaborati progettuali storici delle sezioni trasversali delle gallerie esistenti na 200-600 MHz. L’uti-

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INTERVENTI INFRASTRUTTURALI Infine sono state registrate le dimensioni e il peso delle carote estratte, attraverso calibro e bilancia tarati, per poi procedere alla rottura per compressione secondo la Norma UNI EN12390-3.

Le prove per la determinazione dello stato tensionale del rivestimento definitivo sono state eseguite secondo le Norme ISRM (1987), sui due paramenti in corrispondenza del piano dei centri, identificando sei basi di misura disposte su tre sezioni ortogonali al taglio.

La determinazione delle azioni agenti La ricostruzione dello stato di sollecitazione agente sui rivestimenti definitivi delle gallerie esistenti è stata eseguita con il supporto di prove con martinetto piatto. Tali prove, eseguite sui due paramenti dei rivestimenti definitivi in corrispondenza del piano dei centri, hanno consentito di misurare le sollecitazioni agenti sull’opera.

I risultati ottenuti hanno rappresentato il dato di input per la successiva valutazione della sicurezza strutturale dei rivestimenti.

4. Le sezioni trasversali delle gallerie esistenti con indicazione dei punti di indagine

lizzo della strumentazione georadar ha consentito in presenza di armatura di definirne il passo.

La Figura 4 riporta una sezione trasversale della galleria con indicazione di tutti i punti di indagine.

La caratterizzazione meccanica dei materiali Le caratteristiche meccaniche dei materiali e il loro stato di degrado sono state determinate attraverso verifiche visive in situ e indagini sperimentali. Le attività previste sono state finalizzate per ottenere le seguenti informazioni: • caratteristiche meccaniche e stato di degrado dei materiali (calcestruzzo); • stato tensionale del rivestimento definitivo.

Il rivestimento definitivo delle gallerie esistenti è stato oggetto di carotaggi secondo la Norma UNI EN 12504-1 “Prove sul calcestruzzo nelle strutture - Carote: prelievo, esame e prova di compressione” da parte di un laboratorio autorizzato.

Le carote sono state prelevate con una frequenza di una ogni 30 m, sulla corsia Nord della S.S. 76 in posizione verticale leggermente disassata rispetto all’asse in chiave della galleria.

La carotatrice è stata attrezzata in maniera da essere in grado di estrarre carote da calcestruzzo indurito di dimensioni e tolleranze definite nel punto 5.4 e 7.3 della Norma UNI EN 12504-1.

Le carote estratte sono state sottoposte a verifica dello stato di carbonatazione del calcestruzzo e successivamente preparate e tagliate nel rispetto delle tolleranze indicate nella Norma UNI EN 12390-1.

La verifica della profondità raggiunta dal degrado per carbonatazione è stata individuata con metodo colorimetrico basato sulla colorazione che assume il calcestruzzo dopo che la superficie è stata tratta con soluzione al 1% di fenoftaleina (UNI EN 13295:2005) per verificare la profondità raggiunta da fenomeni di carbonatazione del calcestruzzo (Figura 5).

LE CRITICITÀ PRESENTI SULLE GALLERIE ESISTENTI La campagna conoscitiva e in particolare le indagini in situ eseguite in orario notturno in presenza di traffico veicolare con la chiusura parzializzata della carreggiata hanno permesso di evidenziare le principali criticità da affrontare nel progetto di adeguamento delle gallerie e principalmente: • i rilievi topografici con laser scanner eseguiti per la definizione della sagoma delle gallerie esistenti hanno accertato una carenza dei franchi minimi previsti dalla Normativa (CNR 80); • i rilievi con georadar utili alla determinazione degli spessori dei rivestimenti definitivi nella porzione di calotta hanno evidenziato limitati tratti con spessori ridotti del rivestimento o con la presenza di armatura. I rilievi georadar sul piano viabile hanno invece evidenziato limitati tratti di galleria, in particolare nei primi metri dagli imbocchi, in cui erano presenti solette in calcestruzzo armato, come confermato dai sondaggi; • le prove per la determinazione delle caratteristiche meccaniche del calcestruzzo eseguite sulle carote prelevate dalle calotte hanno evidenziato uno stato di degrado nei confronti della carbonatazione che mediamente interessava i primi 5 cm dalla superficie esterna con spessori massimi di 14 cm.

Le risultanze delle indagini sopra descritte sono state riportate in appositi elaborati grafici (Figura 6).

LA SOLUZIONE STRUTTURALE Lo studio della soluzione strutturale è passato attraverso la definizione di una serie di aspetti tra cui: • valutazione della sicurezza; • classificazione degli interventi; • definizione dei livelli di conoscenza.

La valutazione della sicurezza

5. Un campione di rivestimento definitivo sottoposto ad analisi con fenoftaleina

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La valutazione della sicurezza della struttura esistente è stata valutata in relazione alla presenza su questa di segni di degrado del calcestruzzo tali da incidere sul comportamento locale di uno o più elementi. Sulla

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gallerie &tunnelling agenti sull’opera e determinate a partire dai risultati delle prove con martinetti piatti. Per il caso specifico, l’esaustiva campagna conoscitiva ha consentito, pertanto, di determinare quale principale criticità nei confronti della sicurezza dell’opera la presenza di fenomeni di alterazione dovuti alla carbonatazione del calcestruzzo con conseguente rischio di distacco di porzioni di rivestimento e di caduta di queste sulla careggiata.

La valutazione della sicurezza ha quindi evidenziato quali principali criticità quelle connesse a: • possibilità di distacco della porzione di calcestruzzo ammalorata dalla calotta con conseguente rischio di caduta di questi sulla carreggiata; • scarsa adeguatezza del rivestimento definitivo nei confronti della resistenza al fuoco nel tratto compreso tra i reni della galleria (zona maggiormente investita dal calore sviluppato in caso di incendio).

La classificazione degli interventi L’intervento relativo all’adeguamento delle gallerie esistenti è stato inquadrato ai sensi del Cap. 8.4 delle NTC 2008 quale intervento di riparazione o intervento locale poiché interessa esclusivamente una porzione del rivestimento (tratta compresa tra i reni della calotta) prevedendone il rafforzamento senza cambiare significativamente il comportamento globale della struttura ma prevedendone comunque un miglioramento delle condizioni di sicurezza preesistenti.

6. Un elaborato di sintesi dei risultati ottenuti dalla campagna indagini

scorta delle risultanze della campagna di indagine, che ha consentito la definizione delle caratteristiche prestazionali e dimensionali del rivestimento (valore del Rck del calcestruzzo e spessore dei rivestimenti), e in considerazione dell’interferenza delle opere con un contesto geomeccanico particolarmente competente, è stato possibile accertare l’adeguatezza strutturale del rivestimento definitivo di calotta nei confronti delle sollecitazioni attualmente

7. La sezione trasversale con indicazione dei volumi di calcestruzzo ripristinati

8A e 8B. Le attività di fresatura della calotta

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INTERVENTI INFRASTRUTTURALI L’intervento previsto non ha, quindi, lo scopo di accrescere la capacità di resistenza delle strutture esistenti alle azioni statiche considerate bensì quello di garantire un aumento delle caratteristiche prestazionali del rivestimento definitivo nei confronti della resistenza al fuoco nella tratta maggiormente investita dal calore sviluppato in caso di incendio, nonché di evitare fenomeni di distacco di porzioni ammalorate di calcestruzzo nella tratta sopra la carreggiata stradale.

L’elemento in progetto ha consentito, pertanto, di pervenire a un aumento dello spessore in calotta prevedendo solo localmente dei tagli sul rivestimento esistente (Figure 7, 8A e 8B) necessari per l’allocazione delle predalles di getto e tali da consentire la realizzazione di una “fodera” del rivestimento definitivo esistente con conseguente aumento della sezione resistente di calotta.

La definizione dei livelli di conoscenza La definizione dei livelli di conoscenza è stata definita secondo i criteri esposti nell’appendice C.8.A. della Circolare n° 617 del C.S.LL.PP. del 02/02/2019 basandosi sui dati ottenuti nel corso della campagna conoscitiva descritta in precedenza.

L’insieme di questi elementi ha consentito di pervenire alla definizione di un Livello di Conoscenza LC3 (Conoscenza accurata) corrispondente a un Fattore di Confidenza FC = 1 con particolare riferimento a (rif. C.8.A.1.B.3 della Circolare esplicativa n° 617 del C.S.LL.PP.): • geometria: la geometria della struttura è stata definita in base all’analisi dei disegni originali ed allo sviluppo di un rilievo di tipo sia diretto che indiretto necessario per verificare l’effettiva corrispondenza del costruito ai disegni; • dettagli costruttivi: i dettagli sono noti da esaustiva verifica in-situ e dall’analisi dei disegni costruttivi originali; • proprietà dei materiali: informazioni sulle caratteristiche meccaniche dei materiali sono state definite sulla scorta di esaustive verifiche in situ.

L’intervento Come anticipato, l’intervento è finalizzato a garantire un aumento delle caratteristiche prestazionali del rivestimento definitivo nel tratto di calotta compreso tra i reni della galleria, consentendo l’eliminazione del rischio connesso a distacchi di porzioni di rivestimento e caduta di questi sulla carreggiata.

9. Lo schema di sintesi delle fasi esecutive dell’intervento

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10. I dettagli costruttivi dell’armatura delle predalles prefabbricate e del cordolo di collegamento

Tale rinforzo, ottenuto mediante l’incremento delle caratteristiche di resistenza del calcestruzzo, è stato realizzato, vista l’assenza dell’arco rovescio che ha consentito l’abbassamento della livelletta stradale, attraverso la posa in opera di una predalle tralicciata resa solidale alla calotta esistente mediante un getto di malta autolivellante con Rck = 40 MPa. La calotta di rivestimento è realizzata utilizzando predalles tralicciate puntellate di spessore 8 cm e larghezza 2,5 m con sei tralicci di altezza pari a 16 cm disposti ad interasse di 40 cm. Lo sviluppo trasversale complessivo degli elementi pari a circa 11 m che, garantendo una specifica conformazione con corda di estensione inferiore pari a 10 m e freccia di altezza inferiore a 3 m, rende agevole il trasporto su strada degli elementi.

Le fasi esecutive, la sezione tipo dell’intervento e i particolari delle predalles prefabbricate e del cordolo di appoggio sono riportate nelle Figure 9, 10, 11A e 11B. La soluzione proposta garantisce, inoltre, un incremento delle caratteristiche di durabilità dell’opera connesse all’allontanamento dell’acqua di infiltrazione proveniente dall’ammasso verso la galleria nonché alla realizzazione di una barriera impermeabile attraverso la messa in opera di un telo in PVC di spessore pari a 2 mm a tergo delle predalles (Figure 12 e 13).

L’intervento è completato da un sistema di drenaggio, realizzato a tergo del rivestimento, capace di consentire l’allontanamento dell’acqua dall’intorno della galleria mediante un sistema di canalizzazione di questa e di raccolta al piede della calotta (Figura 14).

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gallerie &tunnelling

13. La posa in opera del telo di impermeabilizzazione

In particolare, l’acqua viene raccolta e allontanata dall’ammasso mediante un sistema di drenaggio costituito da quattro tubi microfessurati ϕ 50 – L = 6 m, disposti radialmente lungo lo sviluppo della calotta e posti a ogni ripresa di getto della galleria esistente.

Le tubazioni di drenaggio assolvono alla loro funzione di allontanamento delle acque mediante tubi da 100 mm realizzati a ogni ripresa di getto della galleria esistente su entrambi i lati della galleria che raccolgono l’acqua di drenaggio conducendola al piede della calotta dove viene scaricata in pozzetti (posti su entrambi i lati della galleria) e connessi tra di loro da una tubazione di diametro di 300 (Figure 14, 15A e 15B).

Dette tubazioni consentono, inoltre, lo smaltimento dell’acqua raccolta dall’impermeabilizzazione della calotta e convogliata al loro interno mediante un’apposita scanalatura prevista al di sotto del cordolo di fondazione della predalle così come meglio dettagliato nella Figure 15A e 15B. La tubazione da 100 mm è posta in opera all’interno della calotta previa realizzazione di apposito scasso di forma rettangolare e dimensioni pari a 150x150 mm.

Al fine di raccogliere e regimentare le acque di percolazione e quelle provenienti da sotto il piano di imposta delle murette della galleria, si prevede la realizzazione di un riempimento di materiale granulare e la messa in opera di un tubo di raccolta delle acque in cls microfessurato.

La criticità relativa alla carenza dei franchi minimi previsti dalla Norma CNR 80 è stata corretta sfruttando l’accertata assenza dell’arco rovescio che ha consentito quindi una modifica altimetrica di tracciato lungo l’intero sviluppo dell’infrastruttura.

La difficoltà di procedere con interventi di verniciatura con caratteristiche illuminotecniche, indispensabile per consentire il collaudo del sistema di illuminazioni con fari a led, ha imposto la necessità di procedere alla progettazione e all’installazione di appositi pannelli illuminotecnici (Figura 16).

11A e 11B. La posa in opera della predalle prefabbricata

12. Un dettaglio del sistema di impermeabilizzazione della calotta

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14. Il sistema di raccolta e di allontanamento delle acque

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INTERVENTI INFRASTRUTTURALI Astaldi ha maturato esperienze dirette in tutte le fasi procedurali (dalla progettazione alla messa in opera).

Nello specifico, gli interventi messi in opera sui cantieri del Maxilotto 2 del Quadrilatero Marche-Umbria rappresentano un valido esempio che consente di coniugare gli aspetti connessi al raggiungimento di adeguati standard prestazionali con quelli propri della standardizzazione e della semplificazione delle attività di cantiere (Figura 17).

In tale ottica, vista l’assenza dell’arco rovescio che ha consentito un abbassamento della livelletta della tratta, l’adozione di gusci prefabbricati quali elementi in grado di garantire un elevato livello di qualità consente la realizzazione di interventi in tempi e costi contenuti, soprattutto se confrontati con quelli necessari per la realizzazione di un’opera ex novo. n

15A e 15B. Dettagli del sistema di raccolta e di allontanamento delle acque

Direttore Centrale di Astaldi SpA e Presidente di DIRPA 2 Ingegnere, Responsabile Progettazione di Astaldi SpA (3) Ingegnere, Project Manager di Astaldi SpA (4) Corporate Engineering and Design Department Head di Astaldi SpA (5) Corporate Underground Engineering and Design Manager di Astaldi SpA (6) Progettista della Progin SpA (7) Ingegnere dell’Ufficio Tecnico di Astaldi SpA (8) Geologo dell’Ufficio Tecnico di Astaldi SpA (1) (2)

16. La posa in opera dei pannelli illuminotecnici

CONCLUSIONI La soluzione descritta è finalizzata a risolvere la problematica della durabilità delle gallerie esistenti per le quali si rendono necessari interventi di ripristino che sempre più spesso risultano complementari a quelli di adeguamento impiantistico previsti dal D.Lgs. 264/06.

La crescente necessità di prevedere interventi di adeguamento su buona parte del patrimonio infrastrutturale nazionale rappresenta, infatti, un tema di particolare interesse rispetto al quale

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Quadrilatero Marche - Umbria SpA Contraente Generale: Dirpa 2 Scarl (Ing. Pietro Gianvecchio, Presidente, e Ing. Federico Montanari, Direttore Generale) Progetto definitivo ed esecutivo: ATI composta da Progin SpA, Lombardi SA, Lombardi Reico, Girpa Progetti Collaudo: Ing. Claudio De Lorenzo RUP: Ing. Iginio Farotti Direzione dei Lavori: Ing. Peppino Marascio Responsabile Sicurezza: Ing. Salvatore Chirico Direzione di Cantiere: Geom. Bruno Ganz Esecutori dei Lavori: Astaldi SpA

17. Il completamento delle lavorazioni in calotta

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gallerie &tunnelling

LA CONSERVAZIONE DELLE OPERE D’ARTE MODERNE

Nella gestione di un’opera pubblica, come è un ponte, può presentarsi la necessità di svolgere un’analisi che orienti nella scelta tra mantenerla in vita, effettuando lavori straordinari, o demolirla e sostituirla con una nuova. È evidente che questa decisione non può basarsi solo su conti economici: nessuno accetterebbe di demolire Ponte Vecchio perché costa troppo mantenerlo. Viceversa, l’aspetto economico sarebbe un incentivo a demolire un brutto viadotto che deturpa una valle.

Esistono però alcune opere, come ha posto drammaticamente in evidenza la vicenda del viadotto Polcevera, che non rientrano nei casi estremi citati: si tratta di opere del Novecento che in qualche modo hanno segnato la storia dell’ingegneria civile e in particolare del calcestruzzo armato normale o precompresso.

In molti casi, l’importanza di detti fattori ha portato a preservare queste opere seppur con funzioni diverse da quelle iniziali (da ferroviario a stradale, limitando il traffico o facendole diventare pedonali), come nel caso del ponte ad arco progettato da Eiffel sul Douro a Porto o quello sul Rhumel, a Constantine in Algeria, progettato da Arnodin, entrambi affiancati da nuove opere che ne fanno le veci.

Purtroppo questo non è successo a Genova, ove le decisioni sono state prese sull’onda di una seppur comprensibile emotività. Per evitare in futuro decisioni affrettate sembrerebbe essenziale la creazione di un registro di ponti da tutelare pur non essendo coperti da vincoli storici, eventualmente istituendo una gerarchia che ne fissi l’importanza sulla base dei criteri sopra esposti, al fine di allocare nel modo migliore le risorse economiche che, purtroppo, sono sempre limitate.

Purtroppo la sensibilità nei riguardi di questi ponti in Italia è piuttosto scarsa, se comparata con quello che si fa, per esempio, in Francia, dove le opere di Freyssinet sono trattate alla stregua di monumenti nazionali.

Personalmente credo che la decisione di demolire una di queste opere dovrebbe considerarne almeno i seguenti aspetti: • cosa ha significato nello sviluppo tecnologico e formale dei ponti moderni; • che risonanza ha avuto a livello mondiale quando è stata costruita; • quanto sia diventata parte integrante del contesto in cui è inserita.

IL PUNTO DI VISTA

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2016

Mario P. Petrangeli, Presidente della Mario Petrangeli & Associati Srl

Paolo Panzeri(1) Elisa Panzeri(1) Giuseppe Giunta(2)

ponti&viadotti

IL PONTE DELLA GEROLA MONITORAGGIO E DIAGNOSI CON METODO DINAMICO

L’

attività di monitoraggio e diagnosi è funzionale alla caratterizzazione del comportamento dinamico del ponte della Gerola, ponte monumentale stradale in ferro sul fiume Po in provincia di Pavia lungo la S.P. 206 “Voghera-Novara”. La costruzione iniziò nel 1914 e venne ultimata nel 1916.

Il manufatto si sviluppa su otto campate con lunghezza complessiva di 756 m. Ogni campata è di 93 m, con larghezza 9 m.

Per una completa caratterizzazione della infrastruttura esisten-

1A e 1B. I carotaggi in profondità su spalle e pile

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te e per le verifiche di sicurezza del ponte in acciaio sono state eseguite diverse prove e indagini, anche di tipo tradizionale. Il metodo dinamico è stato in particolare applicato sia all’opera nel suo insieme che a singole parti rilevanti nel contesto dello schema strutturale.

La sperimentazione ha consentito di identificare elementi utili per la realizzazione di un modello FEM realmente descrittivo del comportamento dell’opera.

Una crescente attenzione verso la sicurezza, fruibilità e conservazione di un ponte soprattutto di antica o vecchia costruzione, ha portato ad adottare nuovi e più efficaci strumenti per il controllo globale dell’opera con l’esecuzione di prove dinamiche.

Nella fase di esercizio di un’opera, le prove dinamiche consentono di valutare rapidamente lo stato di conservazione della struttura e di identificarne eventuali condizioni al contorno.

Indagine dinamica che viene poi valorizzata dai calcoli effettuati in parallelo e a valle delle risultanze ottenute. Pertanto, la conoscenza del comportamento dinamico di una struttura è di fondamentale importanza sia per la verifica sperimentale delle assunzioni di calcolo che per la previsione e prevenzione di problematiche legate a eccessivi livelli vibratori, problemi di fatica e resistenza ai carichi dinamici.

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ponti& viadotti

2A, 2B e 2C. Le prove di carico statico con la misura delle deflessioni e il monitoraggio degli appoggi

3. La prova con martinetto piatto singolo e doppio su spalle e pile

4. L’ispezione visiva degli appoggi

5. La misura degli ultrasuoni sulle chiodature dei pendini

6. I rilievi dello spessore

7. La verifica degli spessori e delle prove di durezza su pendini, arconi e diaframmi reticolari

8. La verifica stratigrafica dell’impalcato

LE DIVERSE INDAGINI DINAMICHE Le indagini dinamiche hanno consentito di modellare con accuratezza il comportamento globale dell’opera e di ottenere, anche tramite confronto diretto, risposte immediate su elementi strutturali similari nell’ambito dello schema strutturale: • prova dinamica su pendini per rilevate le frequenze proprie mediante impiego di accelerometri e analisi delle oscillazioni libere generate dall’eccitazione impulsiva impressa;

9A e 9B. Il prelievo di talloni in acciaio per le prove di laboratorio

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• prova dinamica su diaframmi reticolari per la caratterizzazione del comportamento dinamico di alcuni diaframmi di collegamento trasversale tra gli arconi principali. Tale prova è stata eseguita sottoponendo la porzione di manufatto all’applicazione di eccitazioni impulsive; • prova dinamica su impalcati per la valutazione del comportamento strutturale dinamico delle campate del ponte investigato condotta sia attraverso analisi dell’eccitazione dinamica

10. La misura degli ultrasuoni sulle chiodature degli archi

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INDAGINI DINAMICHE dell’opera indotta dal transito veicolare, sia mediante misura e trattamento delle vibrazioni ambientali, ove l’eccitazione è data in generale da fattori quali vento, traffico, micro-tremori, ecc.; • prova dinamica forzata con vibrodina su pila per la valutazione sperimentale del comportamento dinamico del sistema pila fuori terramassiccio murario di fondazione-suolo indirizzata al riconoscimento del sistema fondazionale.

11. L’ecogramma del test di calibrazione per la verifica dell’integrità delle chiodature

12. Un dettaglio dell’accelerometro di misura su un pendino oggetto di indagine

14A e 14B. Esempio di Time History (14A) e relativa analisi in frequenza (14B)

A completamento della campagna di prove, sono state anche eseguite sulla struttura altre indagini più tradizionali, che hanno comunque avuto un ruolo importante nella caratterizzazione dell’opera.

LA PROVA DINAMICA SU PENDINI Il metodo consiste nel fissare un accelerometro sul pendino e nel produrre una vibrazione imprimendo un’azione impulsiva che agisce nella medesima direzione di misura dell’accelerometro.

La registrazione del segnale accelerometrico e la successiva analisi nel dominio delle frequenze tramite calcolo della funzione di autodensità spettrale consentono di individuare la condizione di risonanza del pendino attraverso la presenza del picco di amplificazione.

I risultati hanno consentito di valutare gli scostamenti esistenti nell’azione di trazione presente nei diversi pendini.

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13. Un dettaglio dell’accelerometro di misura su nodo di diaframma reticolare

LA PROVA DINAMICA SU DIAFRAMMI RETICOLARI Per alcuni diaframmi reticolari di collegamento tra gli archi principali di sostegno dell’impalcato, è stata effettuata la caratterizzazione del comportamento dinamico sottoponendo il manufatto all’applicazione di eccitazioni impulsive.

Sono stati impiegati quattro accelerometri per prova disposti con asse di sensibilità orizzontale secondo la direzione longitudinale dell’impalcato (perpendicolarmente al piano del diaframma).

L’analisi spettrale in frequenza è stata eseguita operando con funzioni di densità spettrale incrociata di potenza delle diverse posizioni di misura rispetto a una postazione assunta a riferimento, selezionata per fornire le migliori informazioni per la successiva analisi modale.

La densità spettrale incrociata di potenza è risultata la funzione più opportuna per condurre le analisi spettrali in quanto, essendo una funzione complessa di variabile reale, è esprimibile in

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16. Il secondo modo di vibrare

termini di ampiezza e differenza di fase. La radice quadrata delle ampiezze delle 15. Il primo modo di vibrare singole posizioni di misura indica l’entità relativa delle oscillazioni nei punti di misura; la differenza di fase mostra la direzione relativa di movimento (in fase o in controfase) nelle diverse posizioni.

I picchi di amplificazione strutturale presenti nei moduli delle curve di densità spettrale incrociata di potenza forniscono la frequenza propria dei modi di vibrare. La deformata modale di ogni singolo modo di vibrare viene valutata sulla base delle ampiezze relative dei diversi picchi alle diverse frequenze di risonanza mettendo in conto le corrispondenti differenze di fase.

Lo smorzamento di ogni singolo modo è stato valutato con il metodo della “radice quadrata di 2”. È stato in particolare esaminato il campo di frequenze compreso fra 0 e 40 Hz ove sono stati individuati i primi principali modi di vibrare dell’opera. Coerentemente con la strumentazione installata, sono stati individuati i modi caratterizzati da una significativa componente trasversale.

Le prove di carico dinamiche, attraverso la valutazione dell’effettivo comportamento dinamico dell’opera, consentono di affinare, sulla base di riscontri sperimentali, la modellazione numerica sviluppata per l’analisi strutturale dell’opera. Inoltre l’indagine dinamica, che consente una valutazione diretta dei valori dei parametri modali (frequenze proprie, forme modali e fattori di smorzamento) dei primi modi di vibrare dell’opera che costituiscono caratteristiche specifiche del ponte nella configurazione strutturale al momento delle prove, fornisce valori da confrontare non solo con i parametri valutati per via numerica, ma anche con le medesimi grandezze rilevate sperimentalmente in tempi successivi e su campate diverse.

In ogni caso, al di là di possibili confronti tra misure sperimentali e risultanze di analisi numeriche, l’analisi diretta dei risultati ottenuti può consentire di apprezzare direttamente il comportamento dell’opera in esame in relazione anche allo stato di conservazione.

Le indagini dinamiche più significative agli effetti della valutazione dei parametri modali sono state quelle condotte utilizzando l’eccitazione dinamica indotta dal transito di autocarri zavorrati (massa complessiva ~ 35 t) sulle campate oggetto di prova. Per

LA PROVA DINAMICA IMPULSIVA SU IMPALCATI Generalmente viene ritenuta la principale tra le prove dinamiche. È consistita nella valutazione del comportamento strutturale dinamico di due campate del ponte investigato attraverso l’analisi della risposta all’eccitazione dinamica dell’opera indotta da transito veicolare di autocarri appositamente zavorrati. La risposta dinamica 17. Le prove dinamiche impulsive con mezzo zavorrato da 35 q sulle della struttura è stata espressa attraverso oscillogrammi campate oggetto di prova, con posizionamento di un ostacolo costituito da un dosso trasversale in differenti posizioni dell’impalcato registrati e le funzioni di densità spettrale incrociata, che hanno consentito di valutare il comportamento dinamico sperimentale della struttura oggetto di indagine con determinazione delle caratteristiche dei primi modi fondamentali di vibrare. Sono inoltre stati misurati i valori di picco ed efficaci di accelerazione e sollecitazione determinati dal transito dei mezzi zavorrati (da 35 q) nei diversi 19. Un dettaglio di un estensimetro su estradosso arco inferiore 18. Un dettaglio di un accelerometro su arco punti di misura.

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INDAGINI DINAMICHE del ponte. Le deformate modali tracciate confermano nel complesso l’assenza di significative irregolarità di comportamento delle campate investigate.

LA PROVA DINAMICA AMBIENTALE SU IMPALCATI

20. Il primo modo trasversale 1,37 Hz

21. Il primo modo flessionale a 2,27 Hz

Parallelamente alle misure effettuate con eccitazione impulsiva, è stata condotta anche la misura e l’analisi delle vibrazioni ambientali, in cui l’eccitazione è data in generale da fattori quali vento, normale traffico veicolare, microtremori, ecc..

Anche le prove con eccitazione ambientale hanno consentito di pervenire alla valutazione dei parametri modali della struttura.

Le prove con eccitazione ambientale hanno consentito di confermare per il manufatto in esame la possibilità di ottenere una valida caratterizzazione dinamica dell’opera anche con una tecnica di prova che non comporta necessariamente l’impiego di una sorgente di eccitazione artificiale appositamente applicata.

Poiché l’eccitazione ambientale presenta le caratteristiche tipiche di un segnale random non stazionario con eventi che nel periodo di osservazione hanno evidenziato anche intervalli di bassa intensità, è stata dapprima effettuata una verifica della qualità delle registrazioni per una scelta degli intervalli durante i quali l’eccitazione mostrava una maggior significatività.

L’esame delle registrazioni nel loro complesso ha poi portato a selezionare le misure di maggiore significatività che sono quindi state utilizzate per caratterizzare il comportamento dinamico degli impalcati.

LA PROVA DINAMICA FORZATA SU PILA

22. Il primo modo torsionale a 3,83 Hz

Lo scopo della prova dinamica forzata con vibrodina è consistito nella valutazione sperimentale del comportamento dinamico del sistema pila fuori terra-massiccio murario di fondazione-suolo.

La prova è stata quindi indirizzata al riconoscimento del sistema fondazionale, ovvero alla valutazione sperimentale del comportamento dinamico connesso con la presenza del sistema massiccio murario-suolo costituente l’elemento fondazionale. Il risultato ottenuto è stato utile per la messa punto di un modello FEM indirizzato ad una accurata descrizione del comportamento dell’opera.

Le prove di vibrazione forzata sono state condotte mettendo in vibrazione la pila oggetto di indagine con forze sinusoidali unidirezionali prodotte da ungeneratore meccanico di vibrazioni (vibrodina) e misurando le vibrazioni conseguenti a tale eccitazione mediante accelerometri.

incrementare l’eccitazione dinamica generata dai mezzi in transito si è fatto anche ricorso al posizionamento di un ostacolo costituito da un dosso trasversale ubicato in differenti posizioni dell’impalcato. Sono infine state eseguite prove rilevando gli effetti di una frenatura dell’autocarro zavorrato. L’autocarro è sempre stato fatto transitare in corrispondenza dell’asse longitudinale della sede stradale. È stato in particolare esaminato il campo di frequenze compreso fra 0 e 10 Hz ove sono stati individuati i primi principali modi di vibrare dell’opera. La risposta della struttura è stata rilevata con una rete di 16 accelerometri tutti contemporaneamente disposti sulla struttura, integrati da alcuni estensimetri (strain gauge) montati in punti strutturalmente significativi.

Per i primi modi di vibrare individuati, viene di seguito illustrata la deformata modale con riferi23. L’ubicazione della vibrodina (rettangolo verde) e degli accelerometri installati in mento alle posizioni di misura disposte sui due lati sommità alla pila (cerchi blu)

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24. Il montaggio della vibrodina per eccitazione trasversale (X)

opera. Per individuare poi i primi modi di vibrare fondamentali della pila nell’ambito delle amplificazioni strutturali presenti nelle curve sperimentali, sono stati tenuti in opportuna considerazione anche i risultati forniti dalle analisi sul comportamento dinamico del sovrastante impalcato.

L’analisi dei risultati dell’eccitazione in direzione trasversale X(T) e longitudinale Y(L) ha in particolare evidenziato che la risposta dinamica risulta disaccoppiata tra direzione X e direzione Y, ovvero a fronte di eccitazione in direzione X non sono presenti significative amplificazioni strutturali in direzione Y e viceversa.

25. Il montaggio della vibrodina per eccitazione longitudinale (Y)

27A e 27B. La direzione dell’eccitazione X(T)

26. Le posizioni accelerometriche in sommità della pila

Le indagini sono state condotte nel campo di frequenza tra 1 Hz e 20 Hz sia in direzione trasversale T (asse X dalla pila) che in direzione longitudinale L (asse Y della pila).

Con riferimento alla Figura 23, la vibrodina è stata posizionata sul montante dell’arco afferente l’appoggio fisso lato valle al quale è stata rigidamente connessa mediante sistema di fissaggio con apposito telaio.

Sono quindi state effettuate sovrapposizioni di curve sperimentali dei sensori organizzate per direzione di misura riportando i relativi grafici.

Le analisi hanno consentito di rilevare la risposta dinamica della pila nella condizione di prova e quindi inserita nel contesto strutturale dell’intera

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28A e 28B. La direzione dell’eccitazione Y(L)

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INDAGINI DINAMICHE

MODO

FREQUENZA

SMORZ.

DEFORMATA

1

4,10 Hz

6,5%

Modo di vibrare del sistema pila-massiccio murario-suolo.

Prevalente traslazione in direzione longitudinale, associata a una coerente rotazione attorno all’asse trasversale

2

4,15 Hz

5%

Modo di vibrare del sistema pila-massiccio murario-suolo.

Prevalente traslazione in direzione trasversale, associata a una coerente rotazione attorno all’asse longitudinale

29. I primi due modi di vibrare: pila-massiccio e murario-suolo

La Figura 29 riassume i valori di frequenza propria e di smorzamento con breve descrizione della deformata modale dei primi due modi di vibrare fondamentali del sistema pila-massiccio murario-suolo.

CONCLUSIONI E CENNI SULLA MODELLAZIONE FEM Lo scopo dello studio è consistito nella determinazione delle vulnerabilità statico/sismiche del manufatto monumentale Ponte della Gerola, per produrre una progettazione esecutiva complessiva (a firma Ing. Giuseppe Giunta).

Il Ponte è stato modellato al vero, con elementi frame a discretizzare tutti gli elementi in acciaio, attraverso la modalità section designer: arcone superiore ed inferiore, catene, pendini, ecc…

Per quanto riguarda l’impalcato, la lastra “ortotropa” è stata

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modellata con elementi shell in acciaio e al suo intradosso sono stati modellati con elementi frame i profili a T rovesciata (che sono saldati alla lamiera).

Le indagini in situ, le prove statiche e dinamiche hanno consentito di modellare esattamente la struttura, calibrandone i comportamenti attraverso la spinta a convergenza dei risultati di deformate e modi di vibrare, con continuo confronto fra la situazione “al vero” e situazione teorica.

Si è potuto altresì individuare i mal comportamenti di catene e pendini e conseguentemente progettare i rinforzi più idonei, tenendo anche conto della valenza monumentale dell’opera. n (1) (2)

Ingegnere della P&P Consulting Engineers Srl Ingegnere della GBRG Engineering Srl

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ponti&viadotti

Marco Petrangeli(1) Ilaria Lardani(2) Filippo del Drago(2)

CONSERVAZIONE E RINNOVAMENTO

DEI PONTI STRADALI ITALIANI IN CALCESTRUZZO

(Foto di Fabiano Parisi, anno 2018)

LA GESTIONE DELLO STOCK DI PONTI STRADALI ITALIANI, PER LA MAGGIOR PARTE IN CALCESTRUZZO, RICHIEDERÀ NEI PROSSIMI DECENNI UN IMPEGNO INGEGNERISTICO E FINANZIARIO MOLTO IMPORTANTE

I

n questa memoria vengono discussi alcuni aspetti del problema, anche mediante una serie di interventi effettuati negli ultimi anni dagli scriventi.

Il dato di partenza è che lo stock di ponti italiani è molto consistente, in quanto abbiamo una rete stradale millenaria e un

territorio collinare e montagnoso con un reticolo idrografico molto fitto: assicurare la funzionalità della nostra rete stradale e quindi l’accessibilità al nostro territorio densamente antropizzato è chiaramente più oneroso rispetto a quanto non lo sia nella grande maggioranza della Europa continentale.

1. Il viadotto Molise I lungo la S.S. 647 (Campobasso)

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MANUTENZIONE E FUNZIONALITÀ

3. La stima del numero di ponti per chilometro quadrato

per le quali la percentuale sale rispettivamente al 17% e 16%.

Per contro, il nostro Paese è quello con il rapporto numero di ponti/superficie maggiore (Figura 3).

L’EVOLUZIONE DELLA DOMANDA DI MANUTENZIONE E DI SOSTITUZIONE

LO STOCK DEI PONTI ITALIANI ED EUROPEI Attualmente non esistono documenti ufficiali che indichino l’esatto numero di ponti e viadotti nei principali Paesi europei, né tantomeno del territorio italiano.

Nonostante questo, a seguito di analisi incrociate da parte degli scriventi, è stata estrapolata una serie di dati che, seppur indicativi, riescono a dare un ordine di grandezza della consistenza dello stock di ponti nei principali Paesi europei [1 e 2].

In Figura 2 sono stati divisi i ponti della rete ordinaria da quelli della rete autostradale. Per questi ultimi, in numero molto inferiore, si dispone di dati più aggiornati.

Dalla Figura 2 si deduce che la rete autostradale (motorway) italiana è pari a circa il 10% di quella europea, rispetto a Paesi che hanno una estensione più ampia, come Germania e Francia,

Se poniamo attenzione all’età dei ponti italiani - ma i discorsi che seguono si applicano in buona sostanza anche per le principali Nazioni europee - si vede che oltre l’80% è stato realizzato nel Secondo Dopoguerra.

Per arrivare a una stima dell’impegno richiesto nei prossimi anni per la riabilitazione/sostituzione dello stock dei ponti esistenti, possiamo allora ipotizzare in prima istanza che tale stock abbia avuto una crescita lineare, anche se sappiamo vi sono stati almeno due periodi di rallentamento, il primo a seguito della crisi petrolifera degli anni Settanta e il secondo durante la recessione degli anni Novanta, fino ad arrivare a un tasso di crescita vicino allo 0 con la grande depressione del 2008.

Fissando pari a 100 il valore dello stock di ponti al 2010, nell’ipotesi di crescita lineare otterremo un incremento annuo a partire dal Secondo Dopoguerra dell’1,6%.

Per stimare la domanda di riabilitazione nei prossimi decenni abbiamo bisogno di ipotizzare l’andamento delle nuove costruzioni future. Si sono studiati tre scenari (Figura 4): • crescita lineare fino al 2010, dopodiché situazione di stallo (“crescita zero”); • crescita lineare ad un tasso pari alla metà di quello avuto fino al 2010, quindi 0,8% annuo; • crescita lineare, con lo stesso tasso medio di crescita del Secondo Dopoguerra pari quindi al 1,6% annuo.

LENGTH [KM]

BRIDGE NUMBER

SURFACE [KM2]

PIL 2010 BILLION EUROS

European Union

4.326.000

17.000

Deutschland

357.000

3.677

660.000

12.000

100.000

39.500

France

644.000

2.583

1.000.000

11.250

245.000

21.000

UK

242.000

2.622

400.000

3.700

ROAD NETWORK

MOTORWAY ROAD MOTORWAY NETWORK NETWORK NETWORK

TOTAL BRIDGES KM2

TOTAL BRIDGES KM

139.500

0,39

0,21

266.000

0,48

0,26

155.000

0,64

0,38

TOTAL

72.400

Norway

385.200

324

94.000

500

21.500

0,06

0,23

USA

9.834.000

19.390

6.850.000

110.000

615.000

0,06

0,09

Italy

301.000

1.935

500.000

7.000

250.000

0,83

0,49

2. Lo stock di ponti dei principali Paesi

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ponti& viadotti

4. L’andamento dello stock di ponti italiani

3

In effetti, quello che sta succedendo è che i lavori di manutenzione e sostituzione che vengono realizzati in questi anni di crisi sono inferiori a quanto sarebbe necessario; il risultato di questo processo è un deterioramento precoce e più veloce delle strutture, con la conseguente riduzione dello stock di ponti.

Anche se un ponte rimane - per così dire in vita, questo degrado comporta chiusure temporanee o permanenti, limitazione della piattaforma, limite di carico e velocità, che statisticamente equivalgono a una perdita media percentuale - dell’opera stessa.

Il divario tra l’investimento annuale richiesto per la manutenzione o la sostituzione e ciò che viene effettivamente speso per le due attività rappresenta la perdita equivalente del valore totale del ponte.

Dobbiamo infine ipotizzare una distribuzione temporale media degli investimenti per manutenzione e riabilitazione/sostituzione di tali opere. Una curva temporale ragionevole è quella rappresentata in Figura 5, dove nei primi 35 anni circa di vita delle opere si hanno solo i costi di manutenzione, che possono essere stimati all’incirca nello 0,6% annuo [1, 2 e 3]. Successivamente iniziano i costi di sostituzione, che includono sia la ricostruzione integrale che gli eventuali interventi di riabilitazione straordinaria necessari a prolungare la vita utile delle opere, che poniamo quindi pari a 100 anni. Tali costi avranno un valore complessivo che possiamo stimare essere pari a circa il 120% del valore originale dello stock, in quanto è probabile che i costi di riabilitazione e sostituzione saranno maggiori del valore di costruzione a causa di inefficienze (gestione del traffico, demolizioni, ecc.). Il costo 6. I costi totali di manutenzione e di sostituzione dello stock di ponti italiani totale di riabilitazione e sostituzione di un’opera è allora l’area sotto la curva di Figura 5.

Sulla base delle attuali considerazioni e previsioni, in futuro poSe calcoliamo quindi i costi complessivi di manutenzione e sotremo riscontrare in alcune aree - e in parte si sta già verificando stituzione per i tre scenari descritti precedentemente, otteniamo - una significativa contrazione della rete stradale. le curve riportate in Figura 6.

Da un lato, quindi, abbiamo uno degli stock di ponti più vasto Si vede che, per quanto le ipotesi ed il modello utilizzato per tatra quelli dei Paesi sviluppati, dall’altro un problema ormai trenle stima siano piuttosto semplici, vi è chiaramente una necessità tennale di scarsezza di risorse dovuto alla nostra incapacità di di risorse per conservazione e rinnovamento del nostro parco risolvere il problema del debito pubblico. Investimenti a debiponti che crescerà ancora sensibilmente nei prossimi decenni e to? Regionalizzazione del debito con esazione anche nelle sue si ridurrà solo se andremo a regime con una crescita zero della forme più edulcorate di creazione e captazione di valore [4 e 5]? nostra rete infrastrutturale.

La situazione è ovviamente critica, tanto che lo è anche in molti altri Paesi sviluppati: si pensi agli Stati Uniti, che abbiamo visto avere uno stock di ponti proporzionalmente inferiore al nostro, ma che hanno capacità finanziarie e prodotti interni lordi largamente superiori.

Le scarse risorse disponibili sono per altro state utilizzate in maniera non ottimale nell’ultimo decennio. Molto discutibile è stata tutta la campagna di valutazione della vulnerabilità sismica condotta negli ultimi anni [7 e 8]. Queste analisi, condotte da soggetti disparati, hanno dato risultati non sempre comparabili e attendibili e comunque non particolarmente utili; se è vero che la vulnerabilità sismica della rete stradale italiana non è un problema pressante, molto più pressante è semmai la vulnerabilità 5. Il ciclo di vita dello stock di ponti sismica degli edifici italiani, strategici e residenziali, come del

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MANUTENZIONE E FUNZIONALITÀ 4

resto dimostrato inequivocabilmente dai numerosi terremoti degli ultimi anni. L’unica cosa su cui tutte le analisi di vulnerabilità sismica hanno convenuto è il pessimo stato di conservazione di molti dei nostri ponti e il fatto che le valutazioni di vulnerabilità sismica non avrebbero potuto essere considerate delle stime di sicurezza rispetto all’esercizio corrente, indipendentemente dal loro esito.

In definitiva, non disponiamo di un quadro aggiornato dello stato di conservazione complessivo del nostro stock di ponti e per la grande maggioranza di essi non disponiamo di un collaudo statico valido, ovvero non disponiamo di un soggetto che si è assunto la responsabilità piena sulla sicurezza e agibilità attuale di queste opere, a meno di non considerare il Gestore pubblico Concessionario (Comuni, Province, Regioni, ANAS) automaticamente responsabile per queste strutture, o ancora di considerare responsabile il collaudatore originario in fase di costruzione.

Vi è quindi un drammatico problema di assunzione di responsabilità. Dobbiamo controllare e ricollaudare migliaia di opere e quindi decidere della loro agibilità: mancando questo passaggio, investiamo i Dirigenti e i Politici degli Enti Concessionari della responsabilità di dover decidere tra mantenimento in esercizio e chiusura al traffico di queste opere. C’è quindi un lavoro ingegneristico e assicurativo enorme da fare: dobbiamo mantenere in esercizio molti dei ponti esistenti sulla base di verifiche di sicurezza semplici e chiare, senza che necessariamente si dia luogo a interventi straordinari di riabilitazione e rafforzamento degli stessi, in quanto non disporremmo dei fondi necessari per tutti.

Vi è però un grande numero di interventi di riabilitazione e rafforzamento improcrastinabili e relativamente urgenti, in quanto abbiamo opere per le quali la mancanza di una manutenzione straordinaria nel breve periodo comporterà un onere molto maggiore nei prossimi anni e quindi, di fatto, una diseconomia certa, che è indispensabile evitare.

La quantificazione numerico-finanziaria dei costi-benefici delle manutenzioni straordinarie è sempre molto opinabile: vi sono troppe incognite e parametri manipolabili; in effetti il non intervento è sovente l’opzione più competitiva, sempre a patto che qualcuno si assuma l’onere pieno della agibilità. Per cui, fermo restando che la manutenzione ordinaria è indispensabile, spesso è più conveniente non fare manutenzione straordinaria, ma tirare a campare quanto più possibile per poi demolire e ricostruire.

Resta il fatto che un numero notevolissimo di interventi è oggi pressante e che corriamo il rischio di una riduzione marcata del parco ponti stradali agibili, ovvero una riduzione della rete stradale in esercizio. Questo è un fenomeno tristemente noto in diversi Paesi, si pensi ad esempio al periodo post-coloniale di molti Stati Africani dove tale riduzione ha raggiunto anche il 30%.

Del resto una riorganizzazione ed ottimizzazione della rete stradale, con eliminazione di alcuni itinerari, potrebbe essere necessaria e chissà che la diffusione sempre crescente di Suv e fuoristrada non sia una anticipazione verso questo panorama apocalittico!

Vediamo quindi di entrare nel dettaglio di alcune situazioni rappresentative - che riguardano quote consistenti del nostro parco ponti - con degli esempi degli ultimi anni.

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I GRANDI VIADOTTI A TRAVI PRECOMPRESSE IN SEMPLICE APPOGGIO La tipologia di ponte in calcestruzzo più diffusa sul territorio italiano è quello dei viadotti a travi poggiate. Inizialmente queste travi venivano realizzate e precompresse a piè d’opera; in seguito sono state realizzate anche in stabilimento e quindi trasportate su gomma in cantiere.

Si tratta di viadotti generalmente molto robusti. Gli impalcati avevano coefficienti di sicurezza elevatissimi: le travi precompresse, una volta solidarizzate alla soletta, assicuravano una resistenza ultima, sia per momenti positivi che a taglio, piuttosto elevata. Si vede che nella maggioranza dei casi il momento ultimo di questi impalcati era pari originariamente a non meno di quattro volte il valore di esercizio. Le pile lavorano normalmente a tensioni medie molto basse, quasi mai superiori ai 2 MPa, spesso prossime a 1 MPa. Questa situazione di notevole sovradimensionamento è dovuta da una parte alla ancora incerta conoscenza tecnico-scientifica del precompresso dell’epoca e dall’altra al cattivo costume di realizzare lavori a misura con prezzi unitari spesso bassi, che invogliavano al sovradimensionamento di alcuni elementi per ottenere un po’ di utile sulle lavorazioni correnti, come ad esempio i calcestruzzi. Il risultato è che i ponti con queste travi prefabbricate in semplice appoggio difficilmente crollano ed infatti non vi sono esempi degni di nota in tal senso.

Questi ponti sono però spesso in uno stato di ammaloramento piuttosto avanzato, soprattutto a causa di una cattiva impermeabilizzazione delle solette e di un inefficace smaltimento delle acque di piattaforma. Questa situazione e i sali antigelo che si usano in molte regioni italiane hanno portato ad abbondante percolazione sulle travi sottostanti e su appoggi e pulvini attraverso i giunti che non sono a tenuta.

Anche le pile possono trovarsi in cattivo stato di conservazione, sia per percolazione delle acque di piattaforma, sia per un fisiologico processo di carbonatazione e quindi corrosione delle armature che erano state messe in opera con copriferro insufficienti.

Lungo tutte le infrastrutture dell’Italia centro-meridionale ci sono numerosi viadotti che appartengono alla tipologia appena descritta, in quanto si attraversano i rilievi appenninici con una suc-

7. Il distaccamento del copriferro bulbo travi in cap

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ponti& viadotti cessione di trincee e gallerie, ma soprattutto con grandi viadotti, spesso piuttosto brutti e impattanti per la loro altezza elevata e le luci modeste che si potevano ottenere con lo schema a trave poggiata - 45 m al massimo circa (Figura 1).

Demolire questi viadotti e sostituirli con strutture nuove non è generalmente un’opzione percorribile. Sarebbero operazioni onerose e di grande impatto ambientale, anche solo in termini di produzione di CO2. Siamo perciò costretti a ripararli e tenerceli per ancora alcuni decenni, soprattutto se il sistema di mobilità su gomma resterà simile a quanto abbiamo oggi, che, tra l’altro, è molto simile a quanto avevamo un secolo fa.

Nella riabilitazione di queste strutture, il grosso dell’impegno è il ripristino corticale dei calcestruzzi, campo in cui si dispone oggi di prodotti piuttosto validi. La protezione superficiale dei calcestruzzi stenta invece ancora a prendere piede, mentre dovrebbe essere più diffusa, anche come occasione per dare a queste strutture un colore differente da quello di alcuni calcestruzzi che può risultare non particolarmente gradevole.

Approfittando dei lavori di manutenzione straordinaria è spesso possibile eliminare molti dei giunti presenti tra le campate in semplice appoggio, in quanto a questo punto della vita del ponte sono terminati i fenomeni lenti (ritiro e viscosità) e quindi si hanno solo escursioni termiche modeste - tipicamente 1mm ogni 10 m. L’eliminazione tout court dei giunti mediante solidarizzazione delle solette, ovvero la loro sostituzione con tamponi elastici di sottopavimentazione, semplifica enormemente la manutenzione e la gestione di queste opere. È necessario, in ogni caso, porre un po’ di attenzione nella stima dell’entità di questi spostamenti termici per capire come gli stessi si distribuiscano in funzione della rigidezza delle sottostrutture e del tipo di appoggi impiegati.

L’eliminazione, ovvero la forte riduzione dei giunti di impalcato, è facilitata da un contestuale intervento di sostituzione degli appoggi, i quali peraltro sono in molti casi ancora quelli originali, oppure sono stati già sostituiti ma arriveranno nuovamente a fine vita utile nei prossimi anni.

Tale intervento di sostituzione degli appoggi può peraltro servire a un miglioramento del comportamento e della sicurezza sismica di queste opere anche se, come già detto, questo è un problema meno pressante di quanto si potrebbe pensare.

I viadotti esistenti a travi poggiate utilizzavano degli appoggi in gomma, tipicamente di piccolo spessore (28 mm) [6] ovvero, per le campate più importanti, degli appoggi in acciaio con

8A e 8B. Dettagli del deterioramento degli appoggi

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ciascuna campata vincolata con un fisso da un lato e un mobile dall’altro. In teoria, ciascuna pila prendeva le sollecitazioni di una campata, sia quelle di origine termica che sismica.

Questa corrispondenza è in effetti teorica perché, in pratica, l’altezza differente delle pile, ovvero la loro differente rigidezza, innesca in queste strutture delle asimmetrie che poi si consolidano nel tempo. Quindi le escursioni termiche sono assorbite solo da alcuni giunti, mentre gli altri di fatto non si muovono, anche perché con il tempo si sono bloccati gli appoggi mobili sottostanti. D’altronde, si ricorda che la rigidezza delle pile, a parità di sezione, è proporzionale al cubo della loro altezza, per cui in un tipico viadotto che attraversa una incisione orografica avremo pile di rigidezza molto diversa le une dalle altre.

Rendendo la soletta continua, si introducono ovviamente dei cambiamenti. In prima istanza tali cambiamenti possono spaventare, in quanto si immagina che così facendo le pile che erano state dimensionate per le sollecitazioni di una campata possano non essere più adeguate alle sollecitazioni derivanti dallo schema continuo. In effetti è una preoccupazione largamente infondata ed è possibile eliminare i giunti realizzando una soletta continua lunga anche alcune centinaia di metri senza dover intervenire sulle sottostrutture, ma solo su gli appoggi.

Fermo restando che i fenomeni di ritiro e viscosità sono totalmente esauriti, non restano che le escursioni termiche, che abbiamo detto in Italia valgono circa ±1 mm ogni 10 m. Solidarizzando quindi 200 m di soletta ed ipotizzando un comportamento simmetrico, ovvero assumendo che il fisso termico cada più o meno al centro di tale lunghezza, avremo delle escursioni massime alle estremità del tratto di impalcato reso continuo di appena 1 cm. Questi spostamenti possono essere assorbiti facilmente anche da appoggi in gomma dove sarà opportuno avere un’altezza che sia pari a quattro-cinque volte tale spostamento termico.

L’unica accortezza è quella di evitare che il cinematismo termico dia luogo a sollecitazioni cicliche ripetute su di una particolare pila, con possibili effetti di degrado accelerato. In effetti la semplice sostituzione degli appoggi esistenti dovrebbe portare ad uno scarico delle sollecitazioni accumulate e in definitiva ad un miglioramento delle condizioni di esercizio. Un minimo di attenzione è però necessaria nel caso di sottostrutture tozze/rigide e quindi, in generale, dei tratti di viadotto in prossimità delle spalle, dove si hanno necessariamente pile più basse e configurazioni non simmetriche.

Per quanto riguarda il comportamento sismico, se utilizzassimo appoggi in acciaio teflon con un solo allineamento fisso e dei mobili longitudinali su tutti gli altri appoggi del tratto di impalcato reso continuo, si potrebbe obiettare che la pila con il fisso sarebbe soggetta a delle sollecitazioni molto superiori a quelle di progetto. Tale timore è spesso immotivato o comunque trascurabile.

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MANUTENZIONE E FUNZIONALITÀ Il terremoto non è una forza ma uno spostamento imposto, e la pila con il fisso sarebbe soggetta a spostamenti di poco superiori a quelli originari di progetto, anche perché si dimostra che le pile adiacenti compartecipano alla risposta, in quanto gli appoggi mobili non si muovono, oppure questi ultimi scorrono e con il loro piccolo attrito abbattono drasticamente la risposta [7 e 8].

La verità è che per queste strutture conviene utilizzare appoggi in gomma che ridistribuiscono le sollecitazioni sismiche su tutti gli appoggi, anche nel caso in cui gli appoggi originali siano in acciaio.

Esistono in commercio appoggi in gomma che possono permettere gli spostamenti termici richiesti dalla solidarizzazione delle solette ed avere un ottimo effetto di isolamento/smorzamento in caso di evento sismico. Per la stragrande maggioranza del territorio italiano questa è la soluzione più vantaggiosa: economica, semplice, durevole e migliorativa sia in esercizio che in caso di sisma.

Nel caso di viadotti che ricadessero in zone ad elevata sismicità con sottostrutture particolarmente fragili, si possono utilizzare soluzioni più sofisticate di isolamento/dissipazione. Escludendo gli accoppiatori oleodinamici - che sono adatti solo alle grandi luci dove si rende necessario accoppiare/simmetrizzare il comportamento dell’opera in uno o due punti specifici, si pensi ad esempio al collegamento impalcato-torri in un ponte portato da funi - non restano che due soluzioni.

Per i viadotti alti si possono utilizzare appoggi in acciaio-teflon con ritegni metallici a comportamento elasto-plastico, che tagliano la risposta in caso di sisma. Su questi viadotti alti è facile dimostrare che è possibile vincolare più di una pila, facilmente due ma anche tre: in questa maniera, si distribuisce la risposta in caso di sisma. Per i viadotti bassi si possono adottare appoggi tipo “friction pendulum” che isolano drasticamente l’impalcato e ne garantiscono il ricentraggio, caratteristica senz’altro auspicabile nel caso di eventi sismici molto frequenti.

Nella valutazione di opportunità tecnico-economica dei vari tipi di isolamento/dissipazione sismica si deve però fare attenzione a considerare un’azione sismica con periodo di ritorno adeguato [8]. Spesso si vedono dei sistemi di isolamento/dissipazione progettati e verificati solo con periodi di ritorno millenari. Questa è chiaramente una grossa ingenuità, perché di una macchina che ha vita utile di 20-30 anni dovrà essere valutata la convenienza ed efficienza anche nel caso di eventi sismici con periodi di ritorno dello stesso ordine di grandezza, altrimenti si rischia di incorrere in un forte spreco di risorse.

Un altro intervento che può essere necessario in questi viadotti è quello della aggiunta di precompressione, in quanto alcune travi, soprattutto quelle di bordo investite dalle acque di piattaforma e dagli agenti atmosferici, hanno tipicamente le armature lente e di precompressione corrose e quindi non più efficaci.

L’aggiunta di precompressione esterna di rinforzo su travi precompresse esistenti è ormai un intervento relativamente diffuso, ma non a tal punto da disporre di soluzioni ottimizzate e consolidate. Quando dobbiamo aggiungere precompressione esterna a una trave esistente dobbiamo infatti dotare la stes-

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9. Il trefolo protetto con resine

sa di blocchi di ancoraggio e, a seconda dei casi, di selle di deviazione. La realizzazione di questi elementi è la parte più laboriosa ed onerosa, in quanto, per il resto, la precompressione esterna è ormai molto diffusa e consolidata e si dispone di tecnologia collaudata e durevole. Sul mercato sono infatti disponibili trefoli che, oltre alla zincatura ed alla vipla esterna, sono protetti con resine estruse che sono estremamente efficaci, in quanto tenaci e completamente impermeabili.

Nel disporre la precompressione esterna è necessario anzitutto scegliere tra un andamento dei cavi rettilineo e uno deviato, ovvero rialzato in testata. La scelta tra le due soluzioni dipende dal tipo di travi che devono esser rinforzate e dal degrado delle stesse. La precompressione deviata incrementa la resistenza a taglio ed è quindi auspicabile là dove vi sia una carenza di questo tipo. La carenza di resistenza a taglio può essere dovuta a uno dei seguenti fattori: • corrosione accentuata delle staffe in testata, dato che queste sono l’armatura più superficiale; • perdita di precompressione per effetti lenti, che non riduce il momento ultimo della trave, ma ha invece effetto sulla capacità di resistenza a taglio del calcestruzzo in testata.

Ricordiamo infatti che, anche se la resistenza a taglio è stata progettata al II stadio, in effetti è consigliabile che le travi resistano a taglio senza fessurarsi e quindi, sostanzialmente, al I stadio; • presenza di soli trefoli rettilinei, tipica delle travi pretese, con sterilizzazione di una quota parte di essi in testata. Questa situazione, associata ad una perdita di precompressione per fenomeni lenti, è una delle cause principali di fessurazione a taglio nelle travi da precompresso.

Nei casi suddetti può quindi essere fondamentale rialzare la precompressione in appoggio ed è quindi necessario predisporre delle selle di deviazione. Il modo più semplice per realizzare le selle di deviazione è con carpenteria metallica, carpenteria che imbraga il bulbo inferiore delle travi, senza bisogno di grandi collegamenti meccanici (Figure 10A e 10B).

Tale soluzione è maneggevole e facile da installare. L’unica accortezza necessaria è quella di ancorare tali selle in maniera sufficiente, affinché le stesse non vengano spostate longitudi-

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ponti& viadotti nalmente dall’attrito dei trefoli in fase di tiro, situazione che per altro non ha grandi controindicazioni. In effetti, più che assicurarsi un ancoraggio molto robusto, è opportuno che non si sviluppi attrito eccessivo tra trefoli e selle, ovvero che i trefoli non si impuntino al passaggio sulle selle.

L’attrito tra sella in acciaio e vipla esterna e tra quest’ultima e il trefolo è infatti relativamente contenuto e tipicamente inferiore di quello sviluppato tra sella di deviazione e trave - dove si sia aggiunta la componente coesiva delle malte/resine che si interpongono tra le due.

e retro-trave adeguati; in soletta è sempre possibile, realizzando dei tagli e degli appositi ringrossi all’intradosso, tali da permettere la realizzazione di un ancoraggio del tutto simile a quello che si ha nelle strutture nuove.

I PONTI IN C.A. CON SEGGIOLE GERBER

Meno numerosi dei precedenti, ma comunque abbastanza diffusi, sono i ponti in calcestruzzo armato realizzati da una successione di stampelle e/o telai e travi tampone in semplice appoggio su seggiole Gerber. Questo tipo di strutture veniva utilizzato per le opere “importanti” prima dell’avvento dell’industrializzazione dei processi costruttivi e quindi dell’introduzione delle famigerate travi precompresse in semplice appoggio. Sono quindi opere che si iniziarono a realizzare tra le due guerre e poi dopo la Seconda Guerra Mondiale, fino a tutti gli anni Settanta e che oggi hanno quindi un minimo di 50-60 anni.

Un esempio molto bello di questa tipologia è il ponte “Nuovo” sul Sangro tra Atessa e Lanciano (CH), un’opera di 17 campate di circa 25 m di luce, realizzato con fondi della Cassa del Mezzogiorno nel 1963. Il ponte, 10A e 10B. La precompressione esterna del Gibe River Bridge, Etiopia (Salini-Impregilo) chiuso nell’Agosto del 2018, per pressioni a mezzo stampa su una sua paventata insicurezza è stato riaperto nel Dicembre dello stesso anno dopo L’onere maggiore degli interventi di precompressione esterna essere stato sottoposto a una prima serie di interventi e di veriè però quello della realizzazione degli ancoraggi. Le forze da fiche statiche da parte degli scriventi. trasmettere sono molto elevate e si deve evitare, dove possibile, Il ponte era stato attenzionato per degli strani collari in calcedi trasferire queste forze mediante inghisaggi che lavorino a struzzo gettati intorno ai pali-pila, con funzione di protezione taglio. Per ogni trefolo, che tira dalle 15 alle 20 t, si deve infatti dall’erosione del trasporto solido del fiume. Dato che il letto prevedere un numero cospicuo di questi connettori, con il ridel Sangro si è abbassato in questo tratto di circa 3 m, a causa sultato di dover eseguire numerosi fori sul manufatto esistente, del prelievo di aggregati nei primi decenni del Secondo Dooperazione faticosa e anche difficile in quanto in testata le travi poguerra, questi collari sono stati approfonditi in una seconda hanno una armatura molto fitta. fase, realizzandoli con un certo disassamento per permetterne Una soluzione più efficace è pertanto quella di riuscire ad anuna più agevole realizzazione. L’effetto ottico è quello di una dare a battuta sul manufatto esistente, o in testata o in soletta, pila spezzata in incipiente crollo. mediante degli scassi. In testata non si dispone sempre di spazi

11. Un dettaglio dei collari delle pile del ponte Nuovo sul Sangro

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MANUTENZIONE E FUNZIONALITÀ precompressione esterna è comunque previsto per il ponte Nuovo sul Sangro.

Anche in questo caso, l’aspetto ingegneristico più interessante è quello legato al funzionamento dei giunti: queste seggiole Gerber sono infatti dei giunti che ormai si muovono molto poco. Chiaramente il rafforzamento delle seggiole Gerber non può bloccare e solidarizzare tutti i suddetti elementi, soprattutto per il ponte Nuovo sul Sangro che ha una lunghezza di oltre 400 m. È quindi necessario trovare il sistema di rinforzare questi elementi, lasciando all’impalcato la possibilità di espandersi e contrarsi.

Un altro ponte con schema Gerber, di luce maggiore, ma di sole tre campate, è il rinomato ponte della Scafa, realizzato nel 1950 per collegare Ostia e Fiumicino, in sostituzione dei due ponti che andarono distrutti durante la Seconda Guerra Mondiale 12. L’applicazione della guaina liquida presso il ponte Nuovo sul Sangro (Figura 13). L’impalcato del ponte presenta uno stato di corrosione piuttosto forte e quindi fomenta facili allarmismi. Anche in questo caso, a seguito della chiusura che A parte questo curioso dettaglio, il ponte presentava delle forti ha creato dei problemi enormi alla circolazione - il ponte è ricariche in soletta, come tipico di tutti i ponti realizzati 50 e più utilizzato da circa 25.000 veicoli al giorno - si è reso necessaanni fa, in quanto le pavimentazioni non venivano fresate, ma rio stabilire la resistenza residua dell’opera e quindi trovare un si ricaricava sopra quella esistente.

Professionista che si assumesse la responsabilità di una sua riaSituazione ancor peggiore, fino a 40 cm di pavimentazione, si pertura in previsione di fondi che potranno risolvere il problema trovò sul ponte del Sangro in muratura e calcestruzzo a serviin maniera definitiva. zio della S.S. 16, crollato nel 2004 e ricostruito dagli scrivenAncora una volta si è beneficiato della possibilità di alleggerire ti negli anni successivi [9]. Rimossa quindi completamente la drasticamente l’opera, che presentava un pacchetto di neri di pavimentazione, si sono ricostruiti i giunti in corrispondenza oltre 30 cm accumulato in 70 anni di onorato servizio. Tra neri e delle seggiole Gerber ed è stata quindi rasata la soletta con altri elementi di arredo è stato possibile alleggerire il ponte di autolivellante e applicata una moderna guaina liquida (Figura oltre 600 t. Si è quindi deciso di non effettuare prove di carico, 12), previa rimessa in esercizio di tutti i pluviali che erano stati in quanto l’alleggerimento effettuato e la presenza di scarificacompletamente chiusi dalle successive pavimentazioni. trice e back up in fase di rimozione della pavimentazione hanno Il passo successivo dovrà riguardare le seggiole Gerber, che di fatto fornito un carico di prova sufficiente a riaprire il ponte, in questi ponti sono generalmente ammalorate, in quanto vi dopo aver puntellato la campata lato Ostia, che presentava percolano le acque di piattaforma. Sollevare tutte le travi tamuna delle quattro travi senza ormai alcuna armatura residua in pone di un ponte come questo per riabilitarle è improponibile: intradosso. sono elementi molto pesanti, in questo caso 200 t circa, che non possono essere sollevate con gru dal basso, ma richiederebbero l’istallazione di due derrick con un sistema di sollevamento a barre.

In prima fase sono state pertanto condotte delle prove di carico severe per accertarne la resistenza; in una seconda fase si eseguiranno degli interventi di passivazione e sigillatura con materiali innovativi, che sono correntemente in fase di definizione e studio da parte degli scriventi, con la partecipazione di università e Produttori specializzati di materiali per l’edilizia.

Si deve però sottolineare che le seggiole Gerber di questo viadotto, come di altri analoghi, dispongono generalmente di una buona riserva di resistenza. Un intervento pilota di 13. Il ponte della Scafa rinforzo delle seggiole Gerber con

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ponti& viadotti Il ponte è stato quindi riaperto dopo due settimane, a fine Settembre 2018, e garantito dagli scriventi per 18 mesi, nell’attesa di trovare i fondi per gli interventi di seconda fase.

Questi interventi dovrebbero portare alla rimozione dell’attuale impalcato, che non vale la pena recuperare, e la sua sostituzione con una trave continua in acciaio-calcestruzzo sulle stesse luci, ovvero utilizzando le pile e le spalle esistenti, che sono robuste e già rinforzate in fasi successive alla costruzione. L’impalcato in acciaio-calcestruzzo sarà molto più leggero dell’esistente e con l’occasione si potrà anche alzare il franco navigabile, aprendo il tratto a monte a imbarcazioni di dimensioni medio-grandi che oggi non hanno la possibilità di passare sotto all’attuale impalcato. Il successo dell’operazione è ovviamente legato alla rapidità di esecuzione, ovvero al contenimento del tempo di chiusura della infrastruttura, che nel frattempo è passata in gestione all’ANAS. Gli scriventi si sono occupati di altre due opere similari negli anni passati. La prima è il ponte di Montecosaro sul Chienti (Figure 14A e 14B). Il ponte, già oggetto di riabilitazioni passate, era divenuto insufficiente per il traffico intensissimo che serve l’adiacente distretto calzaturificio, tra i maggiori d’Italia.

Interrogati sulla possibilità di allargarlo, gli scriventi hanno proposto e quindi progettato e supervisionato la costruzione di una nuova opera posta a monte, in adiacenza all’esistente, ma strutturalmente indipendente in modo da poter un giorno demolire il vecchio, lasciando il nuovo in opera. Quest’ultimo ha campate di luce pari ad un multiplo di quelle del ponte esistente, cosi da avere le pile in asse a quelle del vecchio, per ovvi motivi idraulici.

La progettazione dell’opera ha dovuto analizzare e ipotizzare una soluzione al problema dell’interferenza e dello scalzamento delle fondazioni in alveo, al quale il vecchio ponte era stato già soggetto negli anni Ottanta.

Per ora, a distanza di dieci anni, va ancora tutto bene e le due opere lavorano in parallelo.

A un certo punto il vecchio attraversamento non ce la farà più e dovrà essere dismesso, o magari crollerà in concomitanza di

uno di questi eventi estremi che sembra si verifichino sempre più frequentemente, ma nel frattempo la Provincia di Macerata può continuare a tirare avanti nonostante fondi scarsissimi e, soprattutto, la totale mancanza di una qualsivoglia strategia per gli enti locali da parte del potere politico centrale.

Il vicino ponte sul Fiastra, anch’esso un bel viadotto storico con schema Gerber, crollò invece durante una piena del Marzo 2011.

In questo caso è stato gioco forza demolirlo e quindi ricostruirne uno nuovo, bello e robusto, sullo stesso asse in modo da non dover spendere altri soldi sulla viabilità di accesso.

In questo caso il vero tema è stato quello della gestione dell’emergenza, perché possiamo anche aspettare che queste strutture arrivino a fine vita, ma dobbiamo almeno avere un’idea chiara su come gestire l’imprevisto. Nello specifico, l’emergenza si affronta con la realizzazione e la gestione di un guado, opera provvisionale per la quale dimensionamento e progettazione richiedono una delicata ottimizzazione delle risorse sulla base della distribuzione statistica delle portate e del danno economico arrecato dagli eventuali periodi di chiusura dello stesso. Realizzare un guado che assicuri l’operatività durante tutte le piene che si hanno anche solo durante un anno è, infatti, praticamente impossibile. Si deve accettare di chiudere il guado durante gli eventi più intensi e adottare tutti gli accorgimenti progettuali necessari affinché lo stesso non subisca danni irreparabili per poterlo riaprire una volta passata la piena [10 e 11].

LE OPERE SPECIALI Vi sono infine le opere speciali, opere che, per importanza storico-monumentale o per dimensioni e complessità strutturale, non possono essere affrontate con criteri esclusivamente utilitaristici.

Nel primo gruppo ricade sicuramente il ponte monumentale di Ariccia. Il ponte oggi esistente è la seconda ricostruzione del ponte originale. Il primo ponte in muratura fu fatto crollare dai Tedeschi durante la Seconda Guerra Mondiale, il secondo crollò per ritiro termico in una notte gelida del Gennaio 1967.

Successivamente fu ricostruito utilizzando parte delle sotto-

14A e 14B. Il ponte di Montecosaro

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MANUTENZIONE E FUNZIONALITÀ

15A e 15B. Il crollo del vecchio ponte sul Fiastra e il nuovo ponte

strutture su cui è stato innestato il ponte attuale in calcestruzzo armato, le cui membrature hanno le dimensioni originali del manufatto storico, ma sono in effetti delle sezioni scatolari in c.a. rivestite, nei facciavista più significativi, con la stessa pietra vulcanica (peperino) di cui era fatto il ponte originale.

A distanza di 50 anni, le membrature in calcestruzzo armato presentano fenomeni di degrado e corrosione. Particolarmente rovinata è la soletta, che ha sofferto di infiltrazione di acqua meteorica per mancanza di impermeabilizzazione. Le superfici in calcestruzzo armato da bonificare sono molto estese, le solette sono in uno stato tale che non conviene recuperarle, ma è più vantaggioso demolirle e ricostruirle, anche perché, per i 2/3 del ponte, le stesse sono state realizzate poggiandosi sui vecchi archi originali in conglomerato cementizio, i quali, privi di qualunque funzione statica, impediscono l’accesso per una loro eventuale bonifica. Si approfitterà della demolizione delle solette per rimuovere anche questi archi molto pesanti, rimasti inglobati in questa banale scatola in calcestruzzo armato, che oggi costituisce di fatto il ponte.

Vale la pena di riparare questo ponte? Il solo porre la domanda potrebbe apparire a molti sacrilego, ma certamente disponendo di adeguate risorse potrebbe aver senso demolirlo e realizzarne uno nuovo, magari sulla base di un concorso internazionale di progettazione che permetta di arricchire la città di Ariccia e tutto il complesso monumentale Chigi, Parco e Palazzo, con un’opera d’arte moderna, anziché un falso che sicuramente richiama l’opera originale ma non brilla certo per eleganza e leggerezza.

Per chiudere, non possiamo esimerci dall’affrontare il tema del Polcevera. Il viadotto progettato da Riccardo Morandi era costituito da due parti, quella strallata lato Genova, di circa 600 m, e quella lato Savona, un viadotto realizzato con telai e travi tampone (Gerber) di circa 700 m.

La parte crollata, quella strallata, deve ovviamente essere demolita. L’opera presenta diverse criticità che ne hanno causato il crollo. Le stesse criticità non si hanno invece sul viadotto di accesso lato Savona.

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Hanno destato stupore le incredibili qualità meccaniche dei calcestruzzi: il laboratorio prove di Zurigo, che è stato incaricato di condurre le analisi sui materiali del ponte, ha trovato resistenze dei conglomerati molto elevate, da 60 fino a 90 MPa. Potrebbe essere che non tutto il ponte abbia la stessa qualità dei calcestruzzi, ma certo decidere di demolire tutto quello che resta senza appello può non essere la decisione più efficace.

Il Bando della gara per la ricostruzione del ponte prevedeva una piattaforma molto più ampia: dai 18 m del vecchio viadotto erano richiesti almeno 28 m, per permettere l’inserimento di una terza corsia e l’adeguamento dello spartitraffico centrale.

Per questo motivo il recupero del viadotto di accesso lato Savona risultava difficile, in quanto si sarebbe dovuto allargare.

Ancora più difficile sarà, però, trovare i soldi per adeguare tutta l’autostrada che utilizza il ponte e che è costituita da una serie di gallerie e opere di ritegno che passano dentro Genova. Avremo allora un ponte largo e una autostrada stretta, un esempio di allocazione ottimale delle ampie risorse disponibili.

Ma è proprio sull’allargamento delle piattaforme in corso di ricostruzione dei ponti esistenti che vale la pena soffermarci. In mancanza di indicazioni chiare, ovvero di esempi coraggiosi da seguire, gli Enti e i Progettisti che si trovano a dover ricostruire un ponte crollato si autoimpongono di utilizzare una delle piattaforme previste dalla Normativa vigente.

Questo fa sì che, quando si ricostruiscono i ponti troppo malandati per essere riparati, se ne realizzano spesso di nuovi con piattaforme più ampie di quelle delle strade che servono. Ciò si giustifica argomentando che quando le stesse strade saranno messe a norma ci troveremo con il ponte già pronto senza dover intervenire. Tale ragionamento non è però così scontato, come potrebbe sembrare, per i seguenti motivi.

Il trend di incremento di traffico su gomma in Italia e nei Paesi sviluppati dell’Europa Occidentale pare proprio sia definitivamente cambiato. È abbastanza ovvio, ormai, che non si avranno i tassi di crescita che si sono avuti negli ultimi decenni del secolo scorso, anche per la concorrenza del trasporto aereo e su ferro. Il territorio italiano ha raggiunto un livello di

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ponti& viadotti modelli di sviluppo oggi obsoleti, semplicemente perché l’efficientamento, che è il vero portato della digitalizzazione, le ha rese, di fatto, inattuali e superate.

Mantenendo la piattaforma attuale sia sui ponti che sulla nostra rete stradale, è allora possibile mantenere in esercizio molte opere esistenti, mediante interventi intelligenti ed efficaci di riabilitazione e rafforzamento, evitando di dover demolire e ricostruire manufatti che tanto hanno la stessa identica funzione di 100 anni fa, con l’unica differenza che chi li attraversa potrebbe essere maldestramente impegnato, mentre è alla guida, a consultare uno dei tanti social. n (1) (2)

16. Il ponte di Ariccia

antropizzazione molto elevata e probabilmente prossimo alla saturazione a meno di non voler far sparire completamente l’ambiente naturale. È in atto un deciso miglioramento dei sistemi di controllo attivo e passivo della guida e di sicurezza ed affidabilità delle autovetture, per cui una stessa piattaforma è oggi in grado di ospitare e far defluire un numero maggiore di veicoli di quanto non accadesse alcuni decenni fa. Si pensi ad esempio alle corsie di emergenza - che oggi si preferisce ribattezzare corsie dinamiche, perché l’emergenza oggi ha poco senso - le macchine non si rompono ed è molto raro vedere autovetture in panne occupare questa corsia. Con l’elettrificazione del parco circolante, i casi di veicoli in panne si ridurranno ulteriormente - il grande vantaggio dei motori elettrici è che sono totalmente scevri da malfunzionamenti e rotture, in quanto estremamente semplici. I sistemi radar e di guida semiautonoma permetteranno inoltre di aumentare il deflusso a parità di sezione.

Dare quindi per scontato che sia necessario ampliare costantemente le carreggiate, non sembra essere giustificato. Le stesse piattaforme definite nella richiamata Normativa sono probabilmente eccessive. Tra tutte, la famigerata C1, una carreggiata singola a doppio senso di marcia che è troppo larga e può creare situazioni di grande pericolo, perché invoglia ad una eccessiva velocità e al sorpasso indiscriminato, con la sua larghezza di bitumato di ben 10,5 m. Alcune sezioni autostradali, di recente realizzazione, con tre corsie più ampia banchina, sono terribilmente vuote e sproporzionate; si è consumato territorio per avere queste piste larghissime, impegnate da pochi mezzi e qualche simpatico fuorilegge che ne approfitta per viaggiare a velocità supersoniche.

Più in generale, mentre si fa un gran parlare di effetto serra e necessità di riduzione delle emissioni di CO2, di fatto si rimane ancorati, e non solo nella progettazione delle infrastrutture, a un modello espansivo/inflattivo di crescita industriale carbon intensive. Non che si debba diventare tutti carmelitani scalzi, ma è forse ragionevole rivedere alcune scelte che derivano da

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Professore, Presidente di Integra Srl Ingegnere di Integra Srl

Bibliografia [1]. R.J. Woodward - “Deliverable D14, Final Report”, BRIME - Bridge Management in Europe, March 2001.

[2]. H.E. Klatter, J.M. Van Noortwijk - “Life-Cycle Cost Approach to Bridge Management in the Netherlands”, IBMC03-017.

[3]. D. Everett Thomas, P. Weykamp, H.A. Capers, R.W. Cox, T.S. Drda, L. Hummel, P. Jensen, D.A. Juntunen, T. Kimball, G.A. Washer “Bridge Evaluation Quality Assurance in Europe”, FHWA-PL-08-016, March 2008.

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[5]. A. Milotti, N. Patumi - “La cattura del valore come metodo di finanziamento per le infrastrutture di trasporto: tre casi a confronto”, CERTeT, Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo.

[6]. P. Tortolini, P.R. Marcantonio, M. Petrangeli, A. Lupoi - “Criteri per la verifica e la sostituzione degli appoggi in neoprene di viadotti esistenti in zona sismica” XIV Convegno ANIDIS 2011, Bari 18-22 Settembre 2011.

[7]. M. Petrangeli, P.R. Marcantonio, P. Tortolini - “L’isolamento sismico dei ponti a travata: simulazione del comportamento longitudinale con modelli non lineari”, XV Convegno ANIDIS 2013, Padova 30 Giugno-4 Luglio 2013.

[8]. M. Petrangeli, P.R. Marcantonio, P. Tortolini - “L’isolamento sismico longitudinale dei ponti a travata: criteri di ottimizzazione tecnicoeconomica”, XV Convegno ANIDIS 2013, Padova 30 Giugno-4 Luglio 2013.

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[10]. A. Mecozzi, M. Petrangeli - “Strategie per la gestione dei ponti storici italiani, Parte I”, “Strade & Autostrade” n° 116 Marzo/Aprile 2016, pp. 62-66, ISSN 1723-2155.

[11]. A. Mecozzi, M. Petrangeli - “Strategie per la gestione dei ponti storici italiani, Parte II”, “Strade & Autostrade” n° 117 Maggio/Giugno 2016, pp. 54-59, ISSN 1723-2155.

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ponti&viadotti

Michele Baratta(1)

LA MODELLAZIONE STRUTTURALE DI UN VIADOTTO CON APPOGGI DISSIPATIVI

I LAVORI DI ADEGUAMENTO A QUATTRO CORSIE DELLE S.S. 372 “TELESINA” (ITINERARIO CAIANELLO (A1)-BENEVENTO), PER IL LOTTO 1 DAL KM 37+000 (SVINCOLO DI SAN SALVATORE TELESINO) AL KM 60+900 (SVINCOLO DI BENEVENTO)

O

ggetto del presente articolo sono alcune considerazioni riguardanti il calcolo strutturale del viadotto Sanniti, condotto nell’ambito della progettazione definitiva dell’adeguamento a quattro corsie della S.S. 372 “Telesina”, nel tratto compreso tra il km 37+000 (svincolo di San Salvatore Telesino) e il km 60+900 (svincolo di Benevento). Il viadotto in esame è previsto in carreggiata Nord al km 57+944.

Si tratta di un viadotto in retto a cinque campate, aventi luce di calcolo rispettivamente pari a 69,00-69,00-125,50-91,00-69,00 m, con impalcato a sezione mista (acciaio - c.a.) di larghezza costante pari a 11,25 m.

La parte metallica (acciaio S355W autopatinabile) dell’impalcato è costituita da due travi a doppia T di altezza variabile 2,50-6,00 m e da traversi reticolari, posti ad un interasse medio pari a 5,00 m, realizzati con profili a L accoppiati; sono previste inoltre una longherina rompitratta (IPE400) in corrispondenza dell’asse longitudinale dell’impalcato e controventi orizzontali

a livello dell’estradosso e dell’intradosso delle travi.

L’impalcato è completato da una soletta in c.a., composta di lastre predalles e calcestruzzo armato gettato in opera, per uno spessore pari a 0,25+0,06 m, resa collaborante con le travi principali per mezzo di connettori a piolo tipo Nelson.

Spalle e pile (Hvar = 8÷22 m) sono previste in c.a. gettato in opera e fondate su pali di grande diametro (del diametro di 1.200 mm) di lunghezza variabile L = 32÷38 m; i fusti in elevazione delle pile P1 e P4 presentano sezione circolare del diametro di 3.000 mm, quelli delle pile P2 e P3, adiacenti alla campata di luce pari a 125,50 m, sono previste con sezione elissoidale cava con assi principali di lunghezza l1 = 6,00 m e l2 = 3,00 m; lo spessore del setto è s = 1,00 m.

Per l’appoggio dell’impalcato sulle pile si sono previsti apparecchi dotati di dispositivi dissipativi a comportamento elastoplastico (EN15129), caratterizzati da isteresi in campo plastico dipendente dallo spostamento, al fine di ridurre la trasmis-

1. Il profilo longitudinale

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PROGETTAZIONE

3. Le caratteristiche dell’appoggio dissipativo

2. La sezione trasversale in corrispondenza delle pile P2 e P3

nicazione in caso di calamità.

Si sottolinea come il valore dell’accelerazione spettrale al “plateau” sia pressoché pari a quello dell’accelerazione di gravità: tale entità dell’azione sismica, accompagnata alla rilevanza delle luci in gioco (e dunque delle masse, in particolare nella campata centrale da 125,50 m), ha naturalmente condotto alla necessità di prevedere un sistema di protezione delle sottostrutture mediante dissipazione dell’energia sismica.

sione delle azioni orizzontali dall’impalcato alle sottostrutture, visto l’elevato livello di sismicità della zona d’intervento.

Ci si è, infatti, confrontati con un’azione sismica di progetto con le seguenti caratteristiche (in riferimento ai parametri di definizione dello spettro di risposta elastico SLV): • VN = 50 anni; • Cu = 2 (classe d’uso IV); • sito di riferimento: Benevento; LA SCELTA DEGLI • ag/g = 0,351; Sve(TB) = 0,99 g.

APPOGGI DISSIPATIVI Si tratta di parametri di input piuttosto severi, Si è quindi proceduto alla tipici di un comune classificato in “zona 1 - alscelta di dispositivi dissipativi 4. Gli spettri di risposta elastici ta sismicità”, in base all’OPCM n° 3.274/2003, di tipo ibrido, costituiti da un accentuati dalla necessità di utilizzare il appoggio a disco elastomecoefficiente d’uso massimo (cu = 2), in virtù della strategicità rico confinato (in accordo con la EN1337-5), integrato con un dispositivo isteretico isotropo (in accordo con la EN15129). dell’opera in riferimento al mantenimento delle vie di comuI dispositivi previsti per la pila 2 sono di tipo fisso, dotati di elementi a fusibile tarati sulle sole azioni di esercizio. Gli altri dispositivi, collocati sulle pile 1, 3 e 4, sono da intendersi unidirezionali, ossia dotati di sistemi shock transmitter, che consentono traslazioni orizzontali senza significative resistenze in condizioni di esercizio, per poi attivarsi come vincoli alla traslazione in tutte le direzioni in presenza di una forzante di tipo impulsivo.

Sulle spalle sono stati previsti appoggi multidirezionali di tipo tradizionale.

Nella Figura 3 sono riportate le caratteristiche geometriche degli apparecchi di appoggio unidirezionali e la Legge bilineare che approssima la curva caratteristica forza-spostamento del

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ponti& viadotti sistema dissipativo: tale Legge è definita attraverso una prima rigidezza elastica (k) e una seconda rigidezza post-elastica di incrudimento (k’ = r k).

Il sistema di vincolamento così previsto, oltre a ridurre i tagli di natura sismica trasmessi dall’impalcato alle sottostrutture, permette una loro equilibrata ripartizione sulle varie pile, tramite opportuna taratura delle soglie elastiche nei diversi appoggi. Questa taratura consente, pertanto, la ricerca di una traslazione “piana”, in fase sismica, dell’impalcato.

La tipologia di dissipazione scelta, inoltre, essendo dipendente dal solo spostamento, permette di garantire un’efficace protezione alle sottostrutture, indipendentemente dall’intensità sismica e dal suo contenuto in termini di frequenze.

5. Il modello strutturale FEM

IL CALCOLO DELLA STRUTTURA MEDIANTE MODELLAZIONE FEM Con l’ausilio del software di calcolo Midas Civil 2017 v.1.1, si è realizzato il modello tridimensionale agli elementi finiti della struttura.

Per la modellazione dell’impalcato si è considerato uno schema strutturale a graticcio, con travi principali a doppia T, traversi reticolari, longherina e controventi inseriti come elementi “beam”.

In particolare, per le travi principali, si sono utilizzati gli elementi a sezione composta acciaio-c.a. a sezione variabile (tapered beam), essendo previste variabilità lineari sulle altezze del piatto d’anima lungo lo sviluppo dell’elemento strutturale.

Anche le strisce trasversali (di larghezza unitaria) di soletta, previste nella modellazione a graticcio, sono state schematizzate mediante elementi “beam”.

Il calcolo è stato condotto per fasi, tenendo conto degli effetti dei fenomeni reologici sul calcestruzzo, connessi alla variabile tempo.

Gli elementi strutturali in c.a. delle spalle (platee, elevazioni, paraghiaia e muri andatori) sono stati modellati mediante elementi tipo “plate”, mentre pali di fondazione ed elementi in elevazione delle pile (fusti, pulvini e baggioli) mediante elementi “beam”.

Gli appoggi delle travi sui baggioli, dotati dei dispositivi dissipativi descritti in precedenza, sono stati modellati mediante

7. La finestra “general link”

elementi link a comportamento elastoplastico (“general link”), per simulare il comportamento degli apparecchi di appoggio dissipativi individuati. Sono stati pertanto inseriti, nella definizione del comportamento di tali vincoli interni, i parametri caratteristici (Figura 7) della Legge bilineare elastoplastica, (keff, k, r = k’/k, Fy) mutuati dalla curva F-δ dei dispositivi di appoggio scelti.

I vincoli esterni del modello sono costituiti dalle molle alla Winkler che simulano la resistenza laterale, in funzione dei moduli elastici dei diversi strati del terreno, dei pali di fondazione. Registrando, a valle del calcolo, traslazioni verticali dei nodi al piede dei pali pressoché nulle, si è omesso di modellare la resistenza di punta dei pali stessi.

Si è inoltre considerata la presenza di carichi mobili sull’impalcato per mezzo della routine del software, ottenendo inviluppi di sollecitazioni sui vari elementi strutturali.

Le combinazioni delle azioni sulla struttura e le verifiche degli elementi strutturali sono state sviluppate secondo il metodo semiprobabilistico agli stati limite, in accordo con le NTC2008 e la Circolare 2 Febbraio 2009, n° 617.

L’ANALISI DINAMICA NON LINEARE DELLA STRUTTURA CON UTILIZZO DI ACCELEROGRAMMI SPETTROCOMPATIBILI

6. Il rendering del modello strutturale FEM

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La scelta di prevedere appoggi dissipativi ha comportato la necessità di procedere con un’analisi dinamica non lineare (Time History con integrazione diretta) per la valutazione degli effetti dell’azione sismica sulla struttura, con utilizzo di accelerogrammi artificiali spettrocompatibili.

Si è pertanto proceduto alla definizione di tre gruppi di accelerogrammi spettro-compatibili, in accordo con quanto prescritto

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PROGETTAZIONE IL CONTROLLO DELLA COERENZA DELLA MODELLAZIONE EFFETTUATA Oltre ai classici controlli sulla modellazione, si è proceduto, a valle del calcolo, a due significative verifiche della coerenza del modello FEM impostato.

La verifica di compatibilità degli spostamenti e dei tagli emersi dal calcolo con le caratteristiche degli appoggi scelti e modellati

8. L’accelerogramma 4 “THy2”

Tale controllo ha dato esiti positivi, risultando rispettati, per tutti gli appoggi, i valori di soglia dell’azione di taglio preventivamente scelti (Fy = 1.800 kN) e lo spostamento ultimo reso disponibile dall’apparecchio di appoggio (δu= ± 80 mm), dimostrazione della coerenza del calcolo.

A titolo di esempio, si riporta (Figura 10) il diagramma dei cicli di isteresi dissipativa emerso dal calcolo, con riferimento all’appoggio 5, situato sulla pila 2.

Si può osservare un’ottima coerenza tra l’andamento del ciclo isteretico più ampio registrato e le caratteristiche dell’appoggio scelto. Tale coerenza è confermata dall’osservazione dei valori differenziali di traslazione orizzontale, tra baggiolo e trave, dei nodi in corrispondenza dell’appoggio in questione (Figura 11).

Il confronto tra il modello “integrale” (con pali e molle alla Winkler) e il modello semplificato (con incastri alla base delle pile) Si è ritenuto necessario tale controllo, effettuato mediante analisi dinamica lineare, al fine di escludere la possibilità che la

ai paragrafi 3.2.3.6, 7.3.4.2 e 7.3.5 delle NTC 2008, partendo da due spettri di risposta elastici di riferimento, uno per le due componenti orizzontali e uno per quella verticale.

Grazie all’utilizzo del programma Simqke_GR ver.2.7, si sono quindi generati sei accelerogrammi artificiali, statisticamente indipendenti l’uno dall’altro, partendo dallo spettro di risposta elastico orizzontale preso a riferimento e ulteriori tre partendo da quello verticale.

Si è poi verificata la spettrocompatibilità di tali accelerogrammi artificiali generati, secondo i criteri previsti dalle NTC 2008 al par. 3.2.3.6, ossia: “L’ordinata spettrale media non dovrà presentare uno scarto in difetto superiore al 10%, rispetto alla corrispondente dello spettro elastico, in alcun punto del maggiore tra gli intervalli 0,15s ÷ 2,0s e 0,15s ÷ 2T, in cui T è il periodo fondamentale di vibrazione della struttura in campo elastico, per le verifiche agli stati limite ultimi, e 0,15 s ÷ 1,5 T, per le verifiche agli stati limite di esercizio”.

Una volta generati questi nove accelerogrammi, se ne sono applicati simultaneamente a tre a tre (uno in direzione X, uno in Ye uno in Z) a formare n° 3 gruppi, come prescritto dalla Normativa, secondo il seguente criterio: 9. Il ciclo di isteresi dissipativa nell’appoggio 5, pila 2 • gruppo 1: • accelerogramma 1: X1 • accelerogramma 2: Y1 • accelerogramma 7: Z1 • gruppo 2: • accelerogramma 3: X2 • accelerogramma 4: Y2 • accelerogramma 8: Z2 • gruppo 3: • accelerogramma 5: X3 • accelerogramma 6: Y3 • accelerogramma 9: Z3 Si sono quindi considerati, ai fini dei dimensionamenti e delle verifiche degli elementi strutturali, gli effetti sulla struttura più sfavorevoli (tra i tre 10. Il diagramma delle traslazioni orizzontali dei nodi presso la pila 2 gruppi) ottenuti dall’analisi.

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ponti& viadotti modellazione “integrale” risultasse troppo MODELLO CON MODELLO CON DIFF. [%] “generosa” rispetto al modello con gli inAPPOGGI RIGIDI DISSIPATORI castri, certamente assai cautelativo in terRESPONSE TIME TIME mini di sollecitazioni alla base delle pile.

SPECTRA HISTORY HISTORY In altre parole, si voleva escludere la possibilità che la modellazione a molle, rispetto Happ [kN] 5.505 5.550 2.000 -63,7 a quella a vincoli ideali, tendesse a costituδapp [mm] 0,5 0,5 76 ire un sistema di smorzamento non voluto alla base delle pile.

Vpila [kN] 10.750 11.175 7.952 -26 Tale controllo ha dato esito positivo, essendo emerse differenze tra i due modelMpila [kNm] 243.525 260.865 116.497 -52,2 li, in termini di sollecitazioni (tagli e moNpalo [kN] 6.860 7.670 5.200 -24,2 menti alla base delle pile) e spostamenti 11. Il confronto tra modelli con appoggi dissipativi e non dissipativi (rigidi) (in testa alle pile), contenute nell’ordine del 7-8%, percentuale ritenuta soddisfacente, data la evidente sovrastima legata alla modellazione delle azioni orizzontali sugli appoggi, definita a monte del calcon vincoli ideali. colo come scelta progettuale, corrispondano decrementi pari a circa il 25% in termini di taglio alla base del fusto della pila e sforzo normale in testa al palo maggiormente caricato, mentre Il confronto tra i risultati delle analisi dinamiche il decremento di momento flettente alla base del fusto della pila lineare e non lineare risulta pari al 50%: tali decrementi, che assumono valori ancora Come prescritto dalle NTC2008 e come buona prassi, parallepiù consistenti se il confronto viene effettuato tra le due analisi lamente all’analisi dinamica non lineare, è stata svolta un’analisi dinamiche non lineari, realizzano un decisivo beneficio nel dimodale della struttura con spettri di risposta, al fine di controllamensionamento delle sottostrutture, che sarebbe risultato piutre le differenze in termini di sollecitazioni globali negli elementi tosto complicato e oneroso in assenza di meccanismi dissipativi. strutturali, principalmente alla base delle pile e in testa ai pali Occorre, infine, sottolineare come tutte le considerazioni qui di fondazione. esposte non attengano al dimensionamento “esecutivo” degli Al fine di impostare un modello il più coerente possibile con apparecchi di appoggio, per i quali è necessaria una valutazione le condizioni reali, si è proceduto a una calibrazione iterativa ad hoc di tagli e spostamenti agli stati limite di collasso, condella rigidezza dei vincoli interni (appoggi dissipativi delle travi), monitorando a ogni iterazione i valori di forza e spostamento siderando anche il contributo in termini di spostamento dato emersi dal calcolo al variare dell’indice di smorzamento ξ, utidalle rotazioni, trascurato in questa sede. n lizzato per ridurre i valori di accelerazione spettrale (con il limite (1) massimo, prescritto dalla Norma, ξmax = 28).

Ingegnere, Strutturista di Stigea Srl Una volta calibrata la rigidezza k di tali vincoli, si è eseguita un’analisi dinamica lineare a ordinate spettrali “piene”. Si è inoltre eseguito un ulteriore controllo di massima, moltiplicando il Ringraziamenti carico verticale sull’appoggio (dovuto ai soli carichi permanenti) per l’accelerazione spettrale associata al modo di vibrare magUn particolare ringraziamento all’Ing. Achille Devitofranceschi giormente significativo in termini di spostamento nella direzione di ANAS SpA per le preziose indicazioni progettuali, all’Ing. indagata (trasversale all’asse del viadotto).

Carlo Tuzza di CSPFea per l’assistenza alla modellazione,

Il confronto tra la soluzione con appoggi dissipativi e non dissipativi Si è infine condotto, a valle del calcolo, un confronto tra le sollecitazioni ottenute prevedendo un sistema dissipato e quelle che si sarebbero determinate prevedendo un sistema di appoggio classico non dissipato (a disco elastomerico confinato con shock trasmitter su tutte le pile), con calcolo condotto mediante analisi dinamica lineare con spettri di risposta.

Tale confronto è stato considerato interessante per una valutazione, anche economica, della validità della scelta di utilizzo degli appoggi dissipativi.

Si sono ottenute, prendendo sempre come riferimento le sollecitazioni alla base del fusto e in testa al palo maggiormente sollecitato della pila 2, differenze significative che giustificano le scelte progettuali operate, come riportato in Figura 11.

Si può osservare come, a fronte di una riduzione di circa il 65%

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all’Ing. Luigi Massa di Tensacciai Srl per il supporto in merito agli apparecchi dissipativi e all’Ing. Stefano Cassarini di Stigea Srl per la revisione di questo articolo.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Direzione Progettazione e Realizzazione lavori di ANAS SpA Project Manager: Ing. P. Nardocci Progetto definitivo: Ing. A. Micheli, Ing. V. Marzi, Ing. Achille Devitofranceschi della Direzione Progettazione e Realizzazione lavori di ANAS SpA Supporto alla progettazione definitiva: Stigea Srl, Stefano Cassarini (Responsabile Tecnico) RUP: Ing. P. Nardocci

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Alberto Goio(1) 4

LA DEMOLIZIONE DEL VIADOTTO POLCEVERA LE PROCEDURE ADOTTATE PER LA DECOSTRUZIONE E LO SMONTAGGIO DELL’OPERA: LE FASI PROPEDEUTICHE DI MESSA IN SICUREZZA E IL COLLAUDO DELLE STRUTTURE RESIDUE PER GARANTIRE MASSIMA SICUREZZA E STABILITÀ

G

li interventi di demolizione di strutture complesse richiedono un impegno progettuale notevole, perché spesso ci si confronta con manufatti concepiti molti anni fa con Normative differenti rispetto alle attuali, caratteristiche dei materiali specifiche dell’epoca e uno stato di conservazione non sempre ottimale.

Il caso particolare della demolizione del viadotto Polcevera, una delle massime espressioni della capacità progettuale dell’ingegneria italiana nel campo delle strutture in calcestruzzo armato precompresso, riguarda un’opera estremamente resistente, concepita per sopportare carichi elevati, ma allo stesso tempo intrinsecamente fragile.

1. Vista complessiva del cantiere

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Questa fragilità, dovuta agli schemi strutturali adottati dall’Ing. Riccardo Morandi, si è manifestata in modo nefasto con il crollo parziale della struttura avvenuto il 14 Agosto 2018, determinando nelle strutture superstiti una situazione di equilibrio statico anomalo e potenzialmente a rischio.

Conseguentemente, la procedura adottata per la decostruzione e lo smontaggio di tale manufatto ha dovuto considerare fasi propedeutiche di messa in sicurezza e test funzionale delle strutture residue per garantire che in ogni istante le lavorazioni avvenissero in condizioni di massima sicurezza e stabilità.

Al momento dell’inizio lavori, il viadotto si trovava diviso in due tronconi distinti con peculiarità strutturali diverse. A ponente il viadotto era costituito da una serie di otto pile, con colonne inclinate a forma di V incastrate alla base con lunghezza media di 36 m e altezza di 45 m reggenti elementi prefabbricati post-tesi in semplice appoggio tra una pila e l’altra (tamponi). A levante erano presenti due sole grandi pile strallate con campate a sbalzo, lunghezza complessiva di circa 180 m e altezza totale di 90 m in cima all’antenna porta-stralli, anch’esse collegate tra di loro da un tampone in semplice appoggio.

Al fine di identificare lo stato di sollecitazione postincidentale e le residue capacità resistenti, l’intera opera è stata modellata agli elementi finiti e calcolata in tutte le sue fasi temporali dalla costruzione al crollo fino alla rappresentazione di tutti gli step intermedi dello smontaggio previsto a progetto.

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DEMOLIZIONI

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2. La calata del tampone 11 tra le due pile a levante

3. La fase di messa in sicurezza delle pile a levante

Sono stati valutati gli effetti reologici della post-compressione e sono stati ipotizzati gli stati di decadimento prestazionale dovuti al degrado per la prolungata esposizione agli agenti atmosferici.

I modelli sono stati validati mediante prove in situ e i risultati sono stati confrontati con i dati iniziali del progetto originale e con le valutazioni di altri studi effettuati durante la vita del viadotto nel corso dei successivi interventi manutentivi.

Operativamente, in risposta a quanto emerso dai calcoli, si è provveduto a ripristinare l’equilibrio delle strutture superstiti che in seguito al crollo si sono trovate a sopportare carichi fortemente asimmetrici a causa della mancanza degli elementi strutturali crollati.

Tale operazione è stata resa possibile applicando forze esterne mediante apposite strutture ausiliarie azionate da strand jack in grado di movimentare funi in acciaio in controllo di forza e spo-

stamenti al fine di applicare nei punti non equilibrati le corrette azioni necessarie.

Nello specifico, a ponente è stato applicato un carico di 300 t sullo sbalzo di levante (lato del crollo) operando tramite gli strand jack il sollevamento di una zavorra appositamente approntata a terra. A levante, invece, sono state erette tre coppie di torri tralicciate alte 50 m, dotate anch’esse di strand jack, con la funzione di sollevare coppie di travi di contrasto che, una volta portate a contatto con l’intradosso dell’impalcato, forniscono sostegno agli sbalzi nel punto di attacco degli stralli riequilibrandone il tiro e le condizioni di carico.

Si è quindi proceduto con le prove di carico, rilevando le deformazioni della struttura al passaggio di mezzi pesanti radiocomandati a distanza (SPMT), simulanti i futuri carichi a cui verranno sottoposte le strutture durante le fasi di smontaggio.

4. Lo smontaggio dell’impalcato della pila 5 a ponente

5. Le pile di levante e le strutture ausiliarie

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ponti& viadotti LE FASI DI DEMOLIZIONE Terminate le fasi di messa in sicurezza e test funzionale, sono iniziate le vere e proprie fasi di demolizione.

A ponente, si è provveduto allo smontaggio pezzo di otto pile e relativi tamponi attraverso la decostruzione chirurgica in quanto si dovevano salvaguardare importanti impianti industriali. Una volta tagliati in simultanea gli appoggi ai due estremi, i tamponi vengono presi in carico da strand jack ad elevata portata gravanti su strutture metalliche operanti a sbalzo dalle pile (cantilever) alle quali sono ancorate. Tali elementi, di massa prossima alle 900 t, vengono quindi lentamente calati appesi a quattro funi in acciaio azionate da altrettanti strand jack ed appoggiati a terra in attesa di essere trasportati in aree di stoccaggio per essere poi demoliti.

Rimossi i tamponi, si opera sulle pile praticando tagli longitudinali dei cassoni dell’impalcato lunghi circa 36 m con spessori di circa 3 m nei punti maggiori, con filo diamantato Tyrolit appositamente studiato per lavorazioni di calcestruzzo armato e sistemi elettroidraulici Tyrolit PPH 40 e SB generando tre grossi blocchi da rimuovere per mezzo di due gru cingolate con braccio tralicciato ad alta capacità (Terex TC-2800 e CC-2800). Tali mezzi, operando in parallelo, sono in grado di movimentare intere sezioni longitudinali di impalcato in porzioni di massa pari a circa 500 t ciascuno.

Per quanto riguarda le colonne, si procede con modalità di taglio utilizzando sistemi a filo diamantato Tyrolit SK B elettrico particolarmente compatto e adatto a essere utilizzato su piattaforme aeree. Il dimensionamento dei blocchi è appositamente studiato

6A e 6B. La calata del tampone 8 a ponente

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7. Lo smontaggio delle colonne delle pile di ponente

8. La movimentazione dei blocchi delle colonne

per essere facilmente movimentati e processati una volta a terra.

Il successo dell’operazione è dovuto anche alle operazioni eseguite con sistemi di carotaggio al fine di ricavare forometrie d’imbrago e sistemi di taglio a disco FZ 4 per rimuovere parziali porzioni d’impalcato al fine di agevolare le operazioni di smontaggio chirurgico.

Tutti i blocchi ricavati dal sezionamento delle pile vengono movimentati a terra mediante mezzi speciali di trasporto multi ruota (SPMT) in grado di trasportare in ogni direzione elementi con grandi masse e grandi dimensioni.

Particolari procedure di sollevamento vengono adottate per le prime due pile e i due tamponi adiacenti all’uscita della galleria di ponente le quali, a causa della loro vicinanza con il gasometro e con il corso sottostante, devono essere sezionate in più parti o demolite direttamente in situ con mezzi meccanici frantumatori.

Per quanto riguarda le due pile di levante, molto più alte e complesse di quelle di ponente poiché strallate e caratterizzate da grandi sbalzi, è stata condotta un’analisi comparata per due soluzioni possibili: lo smontaggio mediante calata e sollevamenti oppure demolizione tramite esplosivo con cinematismo di semiribaltamento controllato. Al termine di accurati ed approfonditi studi, questa seconda ipotesi è stata ritenuta la più sicura ed efficace. Essa è stata corredata di un dettagliato progetto di opere di mitigazione degli impatti di polveri, rumori e vibrazioni che possono generarsi durante l’evento.

Gli edifici interferenti con le operazioni di demolizione vengono bonificati e demoliti con metodi tradizionali, operando da terra con escavatori dotati di apposite pinze e cesoie idrauliche in grado di frantumare il calcestruzzo e di tranciare gli elementi metallici, attuando una demolizione controllata di tutte le strutture fino a piano campagna.

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DEMOLIZIONI

9. Il viadotto Polcevera a ponente

Vengono quindi predisposte vasche d’acqua lungo l’impalcato che verranno fatte detonare durante il brillamento per creare un’atmosfera nebulizzata e vasche a terra disposte lateralmente al ponte lungo tutta la sua lunghezza, che saranno fatte detonare in seguito all’impatto a terra dell’impalcato per creare barriere d’acqua laterali a contenimento del flusso di polveri dovuto all’impatto. Vengono infine disposte delle sacche d’acqua appese in quota in corrispondenza dei punti minati che, investite dalle proiezioni di materiale esploso, forniscono il primo grado di abbattimento delle polveri direttamente alla fonte. Tutta l’area durante l’esplosione sarà costantemente umidificata con uso di cannon-fog e irrigatori.

Al fine di attutire l’impatto col terreno, vengono predisposti a terra cumuli di materiale appositamente selezionato e testato per abbattere e smorzare nel più breve spazio possibile le vibrazioni sul terreno, preservando sottoservizi presenti in situ e salvaguardando le abitazioni presenti nel raggio più ravvicinato all’epicentro dell’esplosione. Tutte le operazioni descritte vengono effettuate rispettando i massimi standard di sicurezza e sempre in seguito a simulazioni numeriche al fine di evitare situazioni impreviste potenzialmente pericolose.

Le tecniche, i macchinari e i sistemi di taglio adottati hanno dimostrato ottima affidabilità e permesso di rispettare i limiti di tempo delle lavorazioni di un impegnativo cronoprogramma, ma i risultati ottenuti - in un cantiere unico al mondo - sono merito non solo delle attrezzature approntate, ma anche della professionalità di tutte le Imprese e gli operatori coinvolti. n Ingegnere, Socio e Amministratore Delegato e Responsabile Calcolo Strutturale di IPE progetti Srl

(1)

10. La calata del tampone 7 a ponente (interferenza con edificio Ansaldo)

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Le immagini sono soggette a copyright “2019 ATI Demolitori Ponte Morandi”

11. La fase di taglio degli appoggi del cantilever con strand jack

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Commissario Ricostruzione Genova Contraente Generale: ATI Demolitori composta da Fratelli Omini SpA, Fagioli SpA, Ireos SpA e IPE progetti Srl Project Manager: Ing. Manuel Capelli della Fagioli SpA Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Ing. Alberto Iacomussi della IPE progetti Srl Assistenza alla progettazione: Ingg. Alberto Goio e Giulia Carzana della IPE progetti Srl Collaudo: n.a.

RUP: Arch. Roberto Tedeschi Direzione dei Lavori: Ing. Alessandro Aliotta della Rina Consulting SpA Coordinatore per la Sicurezza in fase di progettazione: Arch.

Giorgia Barbano della IPE progetti Srl Coordinatore per la Sicurezza in fase esecutiva: Ing. Emilio Puppo della Rina Consulting SpA Direzione di Cantiere: Geom. Vittorio Omini della Fratelli Omini SpA Esecutori dei Lavori: Fratelli Omini SpA, Fagioli SpA e Ireos SpA Importo dei lavori: 19.000.000 Euro (+ IVA) Durata dei lavori: 168 giorni Data di consegna: 8 Febbraio 2019 Data di ultimazione: 31 Luglio 2019

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ponti&viadotti

Struttura Comunicazione di PERGENOVA SCpA

IL NUOVO PONTE DI GENOVA UN PONTE MODERNO, TECNOLOGICO, CON PANNELLI SOLARI, DAL PROFILO PIÙ SOTTILE E MENO IMPATTANTE SULLA VAL POLCEVERA CHE OLTREPASSA

Un render del nuovo ponte di Genova in notturna

I

l nuovo ponte di Genova, che andrà a sostituire il viadotto Polcevera parzialmente crollato il 14 Agosto 2018, punta a essere un’infrastruttura all’avanguardia, un benchmark di riferimento per opere simili. I lavori di costruzione sono iniziati lo

1. Il cantiere del nuovo ponte di Genova

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scorso Aprile. Le squadre lavorano giorno e notte nel cantiere ai piedi del viadotto sul Polcevera.

Incaricata della costruzione dell’opera è PERGENOVA, una Società consortile per azioni, costituita da Fincantieri Infrastructure

2. Operaio al lavoro

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VIADOTTI

3. Un render del nuovo ponte di Genova

e Salini Impregilo, due delle principali Aziende italiane riconosciute anche all’estero per la loro expertise.

Fincantieri Infrastructure è la Società di Fincantieri specializzata nella progettazione, realizzazione e montaggio di strutture in acciaio su progetti di grande dimensione come ponti, stadi, porti, oltre a opere di tipo industriale, commerciale e istituzionale.

Salini Impregilo è uno dei maggiori Global Player nel settore delle costruzioni di grandi infrastrutture complesse e nel settore dei trasporti, impegnato nei principali sistemi di mobilità sostenibile al mondo e nel settore idrico. La joint venture arriverà a impiegare più di 1.000 lavoratori sulle attività collegate al ponte, considerando anche la progettazione e la produzione dell’acciaio negli altri stabilimenti.

La Società consortile rappresenta un modello di collaborazione tra grandi Aziende complementari con l’obiettivo di mettere a disposizione della città e del Paese un know-how unico su componenti e tecniche di costruzione, maturato in decenni di esperienza in tutto il mondo. A capo del Management della Società troviamo due Liguri doc: il Presidente di PERGENOVA è l’Ing. Alberto Maestrini, Direttore Generale di Fincantieri, mentre l’Amministratore Delegato è invece l’Ing. Nicola Meistro, attuale Direttore Generale di Consorzio COCIV. “Costruire il nuovo ponte di Genova oggi significa molto più che realizzare un’infrastruttura - dice il Presidente Maestrini -. La sfida che ci aspetta ha un valore simbolico altissimo per il territorio e rappresenta una sfida per tutto il Paese: per questo stiamo mettendo a disposizione tutto il nostro know-how e affronteremo la prova con spirito di servizio, per restituire l’opera nei tempi previsti rispettando i più alti standard di qualità e gestione”.

Il nuovo ponte, il cui costo è di 202 milioni di Euro, si candida a diventare non solo il simbolo della rinascita della città. La competenza delle Aziende coinvolte in PERGENOVA e l’affidabilità, espresse nella realizzazione di alcuni dei progetti più sfidanti a livello globale, hanno sicuramente rappresentato un motivo per l’assegnazione del progetto.

Il Commissario Straordinario Marco Bucci, dopo aver vagliato diverse proposte nell’ambito di una procedura negoziata, ha assegnato il 18 Dicembre 2018 a PERGENOVA la progetta-

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zione e la costruzione del nuovo viadotto sul Polcevera. La costruzione del ponte prende le mosse dall’idea di Renzo Piano (Genovese anche lui) e dovrà avvenire nel rispetto di un cronoprogramma condiviso con la struttura commissariale.

I tempi sono serrati: 12 mesi a partire dalla consegna delle aree di cantiere per realizzare un’opera destinata a durare nel tempo. Un’opera che, come è stato ricordato, “dovrà essere sobria e sicura”. La sfida è imponente: mai prima d’ora un’infrastruttura così complessa è stata costruita dovendo rispettare tempi tanto compressi.

“Oggi - dice l’Amministratore Delegato Nicola Meistro - stiamo lavorando giorno e notte per restituire un’infrastruttura al territorio. Questa è un’occasione fondamentale per dimostrare che anche in Italia è possibile realizzare grandi opere in tempi sfidanti e rispettando costi e qualità”.

Dal punto di vista tecnico strutturale, tra i punti di forza che hanno permesso l’affermazione della proposta e che sono contenuti anche nelle motivazioni espresse dalla struttura commissariale, ha fatto certo premio l’estetica (il ponte ricorderà la prua e la sezione di una nave, in linea con l’immagine e la storia della città di Genova), ma non solo. Solidità, dimensione economica, velocità di esecuzione e tempi di realizzazione hanno fatto il resto.

4. Interventi sulle opere di fondazione

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5. Scavi a ponente

Il progetto sarà armonico nelle linee, rispettando comunque alti standard di sicurezza e di durabilità. Anche questo, ovviamente, è stato un punto qualificante dell’offerta.

Per quanto riguarda il dettaglio della struttura, l’impalcato principale sarà costituito da una travata lunga 1.067 m, formata da un totale di 19 campate in acciaio e calcestruzzo, di cui 14 da 50 m, tre da 100 m, una da 40 m e una da 26 m. All’impalcato del ponte sarà strutturalmente connessa una rampa, sempre in acciaio-calcestruzzo, lunga 110 m, a tre luci. La distanza tra i due appoggi successivi sarà rispettivamente di 34, 43 e 32 m.

Per la costruzione è previsto un volume di scavi di 80.000 m3.

Si utilizzeranno 67.000 m3 di calcestruzzo e 24.000 t di acciaio - diviso tra quello per la struttura e quello per la carpenteria metallica. Le pile dell’impalcato principale, a sezione ellittica, sono 18, in calcestruzzo armato e a sagoma costante per l’intero sviluppo in altezza.

Le dimensioni esterne delle pile per le campate da 50 e 100 m sono di 9 e 3 m. A oggi nelle aree disponibili sono ultimate molte delle sottofondazioni e si sta lavorando alla costruzione di diverse pile. n

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DATI TECNICI Stazione Appaltante: Commissario Straordinario per la ricostruzione del viadotto Polcevera dell’Autostrada A10 Project Manager: Ing. Francesco Poma Progetto di fattibilità tecnico-economica: Italferr SpA Progetto esecutivo di 1° e di 2° livello: Italferr SpA Collaudatore: Ing. Achille Devitofranceschi RUP: Ing. Maurizio Michelini Direzione dei Lavori: Ing. Alessandro Aliotta della RINA Consulting SpA CSE: Ing. Emilio Puppo della RINA Consulting SpA Direzione di Cantiere: Ing. Stefano Mosconi Esecutori dei Lavori: PERGENOVA SCpA (Fincantieri Infrastructure e Salini Impregilo) Importo dei lavori: 202.000.000,00 Euro Durata dei lavori: 382 giorni

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Giuseppe Irace(1) Walter Sacco(2)

IL VIADOTTO RITIRO

SULLA A20 MESSINA-PALERMO

L’APPALTO INTEGRATO PER LA PROGETTAZIONE ESECUTIVA E L’AFFIDAMENTO DEI LAVORI PER L’INTERVENTO DI ADEGUAMENTO STATICO E IL MIGLIORAMENTO SISMICO, CON PREVISIONE DI RINFORZO DELLE PILE, FONDAZIONE E SOSTITUZIONE DEGLI IMPALCATI CON TIPOLOGIA E SCHEMI STRUTTURALI DI NUOVA CONCEZIONE, MISTI ACCIAIO/CALCESTRUZZO A TRAVATA CONTINUA Una panoramica del carro varo

I

Sant’Antonio sulla A18 e Capo Calavà e Cicero sulla A20; sempre l Consorzio per le Autostrade Siciliane, Ente sottoposto dalla sulle due tratte sono previsti interventi per la riqualificazione della Regione Siciliana, ha in concessione le tratte autostradali A20 pavimentazione, delle barriere di sicurezza, dei sistemi di sicurezMessina-Palermo, A18 Messina-Catania e Siracusa-Gela, per za e chiusura by-pass con barriere omologate in corrispondenza una lunghezza complessiva di 300 km su cui ricadono 400 viadei varchi spartitraffico, dei pannelli a messaggeria variabile. dotti e 193 gallerie ed è impegnato nell’attuazione di una conSono inoltre in corso attività tecnico-scientifiche finalizzate alla sistente programmazione di intervalutazione dello stato di conservazione e di sicurezza strutturale venti di manutenzione per la quale delle opere d’arte relative ai viadotti delle Autostrada A18 e A20. è previsto un ingente investimento Tra le opere più significative rientra l’intervento di adeguamento finanziario, al fine di riallineare le instatico e di miglioramento sismico del viadotto Ritiro sulla frastrutture medesime agli standard Autostrada A20 Messina-Palermo, con previsione di rinfordi sicurezza europea. zo delle pile, fondazione e sostituzione degli impalcati Allo stato attuale il Consorzio per le con tipologia e schemi strutturali misti acciaio/calceAutostrade Siciliane è altresì impegnastruzzo a travata continua. to nella realizzazione di nuove importanti Quest’ultimo intervento vede il CAS in prima infrastrutture autostradali, quali la costruziofila sul panorama nazionale per tempestivine del tratto Rosolini-Modica sulla A18 (Lottà nel recupero di un’opera che versava ti 6+7 e 8) per un importo complessivo di circa in condizioni di degrado avanzato e 360.000.000,00 di Euro, che comprende anche rappresentava un grande rischio opere di “cosiddetta” mitigazione quali la realizzaper l’intera collettività, stanzione della bretella di collegamento dello svincolo di Note la particolare posizione to/Pachino (S.P. 19) e la realizzazione l’ammodernamento dello stesso sulla struttura della S.P. Ispica-Pozzallo. urbanistica della città di Rientrano nella programmazione degli interventi di manutenzioMessina e quale arteria ne, grazie anche ai finanziamenti del “Patto per il Sud”, gli strategica di collegamento interventi di adeguamento al Decreto Legislativo 264/2006 1. Uno schema del carro varo dell’isola con l’intera Nazione. (sicurezza gallerie) delle gallerie Taormina, Giardini e

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VIADOTTI presentano una sezione trasversale rettangolare cava rastremata con un gradiente di circa l’1,2% sul lato corto della stessa, visibile nel profilo longitudinale.

Sulla parte sommitale di ciascuna pila è presente un pulvino a pianta rettangolare.

IL VIADOTTO RITIRO E LO SVINCOLO DI GIOSTRA

2. La sezione impalcato esistente

PANORAMICA DELL’INTERVENTO E STATO DI FATTO Il viadotto Ritiro è un’opera che fa parte dell’Autostrada A20 Messina-Palermo: è situato nel comune di Messina, tra lo svincolo di Messina-Boccetta e la barriera nei pressi di Villafranca Tirrenia.

L’opera si sviluppa interamente in ambito urbano e scavalca viabilità notevolmente trafficate, quali le rampe dello svincolo di Giostra e via Palermo, oltre a numerosi edifici residenziali, alcuni dei quali si trovano sotto la sua proiezione verticale.

L’opera è stata realizzata nei primi anni Settanta ed è costituita da due distinte carreggiate, strutturalmente indipendenti, della lunghezza rispettivamente di 924,10 m (carreggiata destra, in direzione Palermo) e di circa 866,77 m per quella in direzione Messina (carreggiata sinistra).

Gli attuali viadotti sono costituiti rispettivamente da 22 campate (carreggiata destra) e 20 (carreggiata sinistra) di luce variabile da 35 a 45 m.

Gli impalcati esistenti hanno uno schema statico a travata semplicemente appoggiata e sono realizzati con quattro travi in c.a.p. collegate tra loro da traversi in testata (gettati in opera) e due o tre traversi di campata (prefabbricati), a seconda della luce.

La carreggiata è larga circa 11 m, dei quali 10 m centrali impegnati dalla piattaforma stradale e i restanti 0,50 m su ciascun ciglio da cordoli a sostegno delle barriere di sicurezza.

Le sottostrutture (spalle e pile) sono realizzate in cemento armato.

Le pile hanno un’altezza variabile tra 14,00 m e 63,00 m circa e

La necessità di collegare la zona Nord di Messina agli assi autostradali è stata soddisfatta mediante la realizzazione dello svincolo Annunziata, della successiva galleria e dello svincolo Giostra.

Quest’ultimo è stato costruito nei primi anni del 2000 cingendo il viadotto Ritiro nel quale si innestano le quattro rampe di accesso e di uscita.

Il viadotto Ritiro si trova quindi racchiuso dalle opere d’arte dei viadotti dello svincolo Giostra così denominate: • rampa A: rampa di uscita dalla Via Destra lato Messina; • rampa B: rampa di accesso alla Via Sinistra lato Messina; • rampa Eb: rampa di uscita dalla Via Sinistra lato Palermo; • rampa I: rampa di accesso alla Via Destra lato Palermo.

Come si evince dalla Figura 2, il viadotto Ritiro è - per lunghi tratti - adiacente alle rampe dello svincolo Giostra, separato da queste da varchi strutturali al di sopra dei quali, solo per le rampe A e I aperte al traffico, sono stati installati i giunti stradali per assicurare la sicurezza della circolazione veicolare.

Le due infrastrutture viarie presentano soluzioni strutturali diverse, con localizzazione e dimensioni delle pile, lunghezze delle campate, tipologie dei vincoli, collegamento al suolo significativamente diverse; ciò comporta spostamenti planimetrici e altimetrici differenziali significativi già solo per effetto dei carichi mobili e delle azioni ambientali usuali (temperatura e vento).

La soluzione adottata dal progetto posto a Base di Gara (PBG) risolveva solo parzialmente tali problemi. In particolare, la soluzione del PBG evitava le interferenze tra viadotto Ritiro e svincolo Giostra solo allo Stato Limite di Operatività (SLO, tempo di ritorno di 30 anni). Dato invece il comportamento dinamico molto diverso delle due strutture, adiacenti per ampi tratti, si sarebbero verificati martellamenti (e conseguenti danni gravi e non controllabili alle opere) con un terremoto di intensità significativa (SLV, secondo NTC08).

3. La planimetria dell’intervento

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ponti& viadotti LO STATO DELLE OPERE ESISTENTI Sugli impalcati esistenti, in corrispondenza degli sbalzi e dei giunti tra le campate, sono evidenti i segni di degrado prodotti dal dilavamento ad opera delle acque meteoriche, l’ossidazione dei ferri di armatura in corrispondenza di copriferri di spessore ridotto in ampie zone, per la scarsa cura costruttiva riservata all’epoca della costruzione.

Ne derivano ammaloramenti vistosi, con il verificarsi di frequenti e pericolosi distacchi del calcestruzzo che pongono gravi problemi di sicurezza per le aree sottostanti (strade ed edifici) e per la conservazione nel tempo delle caratteristiche di resistenza meccanica.

Difatti, al momento dell’espletamento della gara d’appalto, risultava in funzione una sola corsia per ciascuna delle carreggiate, posta centralmente, con i conseguenti gravi problemi alla circolazione (aumentando considerevolmente i tempi di percorrenza) e condizioni di scarsa sicurezza per l’utenza che usufruisce della strada.

L’OFFERTA MIGLIORATIVA E IL PROGETTO ESECUTIVO Al fine di perseguire l’obiettivo di recuperare l’opera di strategica importanza per la circolazione stradale metropolitana e regionale, il Consorzio per le Autostrade Siciliane ha pubblicato apposito bando per appalto integrato l’8 Agosto 2014, aggiudicato alla Toto SpA Costruzioni Generali con il metodo dell’offerta economicamente più vantaggiosa.

Nel merito tecnico, la proposta migliorativa in fase di offerta tecnico-economica dell’aggiudicatario Toto SpA Costruzioni Generali - elaborata con il supporto dell’ATI composta da Infra Engineering Srl, PRO.GE. 77 Srl e Seteco Ingegneria Srl e trasferita successivamente nel progetto esecutivo - ha consentito di raggiungere il completo adeguamento sismico dell’opera, e non sono il miglioramento come previsto dal PBG, innalzando la Vita di Riferimento (VR) dell’infrastruttura da 50 anni a 200 anni.

Il progetto migliorativo proposto dall’Impresa appaltatrice si sostanzia principalmente: • nella demolizione di circa 26.000 t di impalcato in c.a.p. da sostituire con impalcato a sezione mista acciaio-calcestruzzo a travata continua, di peso all’incirca dimezzato; • nel rinforzo delle fondazioni superficiali e profonde mediante micropali, aventi anche la funzione di sostegno degli scavi per

4. La sezione tipica del ringrosso delle fondazioni

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5. La sezione tipica del rinforzo delle pile

accedere ai plinti - bisognosi di incremento delle sezioni resistenti a causa delle più gravose sollecitazioni in fase sismica - in piena sicurezza; • nella demolizione integrale e della ricostruzione di tutti i pulvini; • nel rinforzo della parte inferiore dei fusti delle pile (con ringrosso di betoncino e integrazione di armature sia all’esterno sia, ove necessario, all’interno con malta tixotropica); • nell’isolamento sismico dell’impalcato, ottenuto collegando il nuovo impalcato con le sottostrutture attraverso isolatori in gomma-piombo, capaci di garantire lo smorzamento della struttura fino al 24%.

Completano l’intervento le opere necessarie (secondo le NTC08) a rendere strutturalmente compatibili in fase sismica il viadotto Ritiro e le rampe adiacenti, assicurando nel contempo la sicurezza del traffico veicolare.

LO SVILUPPO DEI LAVORI I lavori sono stati avviati nella prima metà del 2016 e hanno avuto uno sviluppo iniziale concentrato sulle fasi di rinforzo delle fondazioni delle due carreggiate e di rinforzo delle pile della carreggiata destra, nel mentre si sviluppavano gli adempimenti amministrativi legati alle delicate fasi di intervento (risoluzione delle criticità delle viabilità interferite e dello sgombero degli abitanti sottostanti).

A Luglio 2018 ha avuto avvio la fase delicatissima dello smontaggio dell’impalcato esistente, che consiste nello svincolare le travi in c.a.p. con il taglio dei cordoli laterali e di porzioni di soletta mediante disco o a filo diamantato, nel taglio dei traversi e nella rimozione delle travi tramite il carro di varo.

Una volta liberate le travi di impalcato, si procede con la fase di “svaro” delle travi tramite carro.

Il carro varo utilizzato ha la portata 155 t, opera su una luce massima di 48 m e con6. Il taglio a disco diamantato sente, a impalcato tagliato,

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VIADOTTI 10. La movimentazione delle porzioni dei pulvini demoliti

7. Il carro varo con trave in fase di sollevamento

11. Uno schema di taglio dei pulvini

8. Il trasporto delle travi con carrellone eccezionale e lo scarico con Mobilift

di rimuovere le travi che hanno una lunghezza fino a 45 m. Le travi vengono sollevate, posizionate su carrelloni e allontanate utilizzando il viadotto stesso, nel tratto a ritroso non ancora demolito.

Come accennato, nella zona interferente con l’agglomerato urbano di Via Palermo, dove il viadotto sovrasta delle abitazioni private, per motivi di sicurezza si è reso necessario procedere allo sgombero temporaneo delle abitazioni e alla chiusura temporanea delle viabilità interferite.

Per la movimentazione delle travi (fino 140 t di peso) vengono utilizzati due argani di portata nominale di 77,5 t con i quali le travi vengono sollevate e successivamente traslate per essere ubicate sul carrellone adibito al trasporto.

Dopo aver provveduto alla rimozione dell’impalcato, si provvede alla demolizione selettiva dei pulvini mediante tagli a filo diamantato e calaggio delle porzioni rimosse con autogru 9. Un dettaglio dell’argano di sollevamento di grossa portata.

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Lo studio progettuale prevede la suddivisione del pulvino da rimuovere in conci di peso idoneo variabile in funzione dell’altezza della pila e dello sbraccio dell’autogru.

I materiali provenienti dalle demolizioni vengono trasportati in una area appositamente allestita in cui si provvede alla riduzione di pezzatura del materiale ed alla frantumazione dello stesso nel rispetto delle normative ambientali cogenti.

Tutto il materiale frantumato, classificato come sottoprodotto, viene poi riutilizzato nell’ambito dell’appalto per riempimenti, rilevati e piste di cantiere, riducendo i trasporti e il conferimento a discarica, con forte riduzione dell’impatto per l’ambiente urbano circostante.

Le successive fasi di lavoro prevedono la costruzione dei nuovi pulvini mediante una cassaforma a perdere in carpenteria metallica autoprotetta (acciaio Cor-Ten) entro la quale effettuare il getto. Le casseforme e le gabbie di armatura sono preassemblate in modo da minimizzare le lavorazioni in quota e standardizzare il processo produttivo. Ciò al fine di elevare il grado di sicurezza dei lavoratori e degli utenti, la qualità di esecuzione delle nuove strutture e la loro durabilità.

12. Uno schema della costruzione del pulvino

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ponti& viadotti CONCLUSIONI L’intervento si caratterizza come l’adeguamento sismico di una infrastruttura viaria strategica esistente, eseguito all’interno del denso tessuto urbano della città di Messina, assicurando l’esercizio del traffico con ridotto disagio degli utenti e ridotte ricadute per l’ambiente circostante, in presenza di elevati standard di sicurezza per gli operatori. n Ingegnere, Direttore Tecnico della Toto SpA Costruzioni Generali (2) Ingegnere, Responsabile Servizi Tecnici della Toto SpA Costruzioni Generali (1)

13. Il varo dei nuovi pulvini

I casseri in acciaio Cor-Ten arrivano in cantiere 14. La collocazione in sommità delle pile dei nuovi pulvini dallo stabilimento di trasformazione e vengono varati in opera mediante autogru di 250 t. Le gabbie metalliche di armatura vengono preassemblate a terra e calate nel pulvino prima del varo. Dopo la collocazione in sommità del pulvino si procede al getto del calcestruzzo.

L’ultima importante fase di lavoro è costituita dal varo a spinta della carpenteria metallica del nuovo impalcato, al fine di evitare disagi e interferenze ai cittadini ed alla viabilità sottostante.

Il sistema di varo a spinta è una tecnologia consolidata da lungo tempo che permette di operare sempre in sospensione, senza ausili di gru o altri macchinari ingombranti da terra. La particolarità di questa opera è la coesistenza di tratti rettilinei e tratti in curva, che richiede spinte frazionate e traslazioni laterali.

Il getto della soletta avviene su lastre di lamiera Cor-Ten irrigidite da tralicci reticolari saldati. I 16. Lo schema di varo a spinta giunti di dilatazione sono ubicati sulle spalle, realizzando così circa 1.000 m di viadotto con piano viabile privo di discontinuità, con miglior confort, minori emissioni DATI TECNICI sonore e ridotta manutenzione.

Completeranno l’intervento la pavimentazione stradale con tapStazione Appaltante: Consorzio per le Autostrade Siciliane SpA peto di usura tipo antiskid, le barriere laterali tipo New Jersey Appaltatore: Toto SpA Costruzioni Generali metallico e la raccolta delle acque di piattaforma.

Direttore Tecnico dell’Impresa Appaltatrice: Ing. Giuseppe

15. La sezione tipo del nuovo impalcato

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Irace Progetto preliminare: Consorzio per le Autostrade Siciliane SpA Progetto definitivo: Ing. Angelo Puccia Progetto esecutivo: ATI Infraengineering Srl - PRO.GE. 77 Srl Seteco Ingegneria Srl Collaudatore Statico in Corso d’Opera: Ing. Sergio Arcoria RUP: Ing. Anna Sidoti Direttore dei Lavori: Ing. Pietro Certo Coordinatore per la Sicurezza in fase di esecuzione: Geom.

Luciano Bastino Importo dei lavori: 43.522.943,18 Euro (di cui 2.514.973,90 per oneri della sicurezza) Durata dei lavori: 850 giorni Proroghe approvate: 672 giorni Data di consegna: 29 Aprile 2016 Data di ultimazione: 29 Giugno 2020

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COMMITTENTE: RFI ACCORDO QUADRO PER LA PROGETTAZIONE DI INTERVENTI DI MANUTENZIONE E ADEGUAMENTO PRESTAZIONALE O SISMICA DI OPERE INFRASTRUTTURALI FERROVIARIE

Sinergo Spa Società di progettazione integrata

Sinergo Spa via Ca’ Bembo, 152 30030 Martellago (VE) Italy

T +39 041 3642511 F +39 041 640481 I www.sinergospa.com

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Mario P. Petrangeli(1) Luca Bartoccini(2)

Luigi Pierboni(3) Luigi Fieno(4)

INTERVENTI

SUI VIADOTTI DELLA STRADA DEI PARCHI

GLI EVENTI SISMICI DEL 2009 IN ABRUZZO HANNO EVIDENZIATO L’ELEVATA VULNERABILITÀ, IN FASE DI SISMA, DEGLI APPARECCHI DI APPOGGIO DI GRAN PARTE DEI VIADOTTI DELLE AUTOSTRADE A24 E A25

L’

elevata vulnerabilità dei viadotti delle due tratte autostradali si è evidenziata, a seguito del sisma che nel 2009 ha colpito l’Abruzzo, con la rottura di alcuni appoggi mobili e il conseguente insorgere di un salto di quota fra impalcati contigui (scalinamento).

Nell’articolo si descrivono gli interventi volti a evitare il ripetersi di questi fenomeni. L’obiettivo principale è stato quello di preservare la sicurezza delle opere esistenti senza che fosse necessario alcun intervento di rinforzo. Da ciò, la ricerca di soluzioni e tecnologie compatibili con le capacità prestazionali delle opere esistenti, la cantierabilità e la sicurezza dell’infrastruttura, che doveva rimanere in esercizio per tutta la durata dei lavori.

• l’Autostrada A24, che collega con i suoi 166,5 km Roma con L’Aquila e Teramo; • l’Autostrada A25 che, dall’interconnessione con l’A24 in corrispondenza dello svincolo direzionale di Torano, conduce dopo 114,9 km, all’Autostrada A14 Bologna-Bari in prossimità della città di Pescara.

L’INQUADRAMENTO TERRITORIALE La Strada dei Parchi costituisce un sistema infrastrutturale strategico per l’intera Nazione, basato sull’integrazione funzionale e trasportistica di due importanti itinerari autostradali:

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1. Lo schema planimetrico della Strada dei Parchi

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INDAGINI

2. La rottura della cremagliera

3. L’espulsione del pendolo

La costruzione delle due autostrade, a partire dalla fine degli anni Sessanta, ha rappresentato un importante elemento di sviluppo delle Regioni interessate, consentendo collegamenti rapidi tra città e paesi prima quasi isolati. Si consideri ad esempio che, prima della costruzione dell’A24, per raggiungere la città di L’Aquila da Roma erano necessarie circa tre ore, mentre oggi ne basta poco più di una.

Il tracciato delle due autostrade attraversa un territorio orograficamente complesso e articolato, che ha costituito la principale ragione dello storico isolamento dell’Abruzzo e del Molise dalle regioni tirreniche.

La gestione dell’infrastruttura deve poi tenere in debito conto della presenza di diversi Parchi Nazionali e Regionali, nonché siti SIC (Sito Interesse Comunitario) e ZPS (Zone Protezione Speciale).

A causa di tale complessità orografica ed ambientale, oltre il 50% del tracciato dell’autostrada si sviluppa a quota superiore a 600 m s.l.m. (il punto più alto, in corrispondenza dello svincolo di Tornimparte dell’A24, è a quota 1.100 m s.l.m.) e per la sua realizzazione è stato necessario ricorrere a un numero elevato di opere d’arte, tanto che oltre il 34% del tracciato autostradale è in viadotto o in galleria (Figura 1).

LE MOTIVAZIONI DI INTERVENTO E L’ITER APPROVATIVO I danni del terremoto del 6 Aprile 2009

4. L’espulsione dei rulli

hanno generato azioni compatibili con le caratteristiche di resistenza delle strutture dei viadotti che solo in alcuni casi hanno subito danni significativi.

Situazione ben diversa è quella riscontrata sui dispositivi di vincolo che, viceversa, solo in pochi casi sono rimasti esenti da danni. In verità questi due aspetti sono tra loro direttamente correlati, nel senso che è plausibile ritenere che la stessa rottura degli appoggi abbia contribuito alla limitazione dei danni sulle strutture (Figura 4). I maggiori problemi si sono avuti sui dispositivi di appoggio mobile del tipo “a rullo e cremagliera” ovvero “a pendolo”, che hanno subito la rottura di singoli elementi (Figure 2 e 3), fino all’espulsione dei rulli (Figura 4).

I viadotti interessati dal terremoto presentano travi semplicemente appoggiate; su ogni pila sono presenti da un lato gli appoggi fissi di una campata, dall’altra gli appoggi mobili di quella limitrofa.

Con ciò, la rottura e la perdita dell’appoggio mobile hanno creato dei veri e propri scalini (anche di 20 cm) sul piano viabile (Figure 5A e 5B).

La presenza di queste irregolarità sul piano viario ha interessato oltre 250 linee di giunto e ha costituito un serio problema gestionale per garantire l’accesso delle colonne di soccorso nei giorni immediatamente seguenti il terremoto. Non solo è stato necessario gestire il transito dei mezzi di soccorso (spesso veicoli pesanti) su viadotti con diversi “scalini” ma, in alcuni casi, l’espulsione di uno solo dei rulli della coppia degli appoggi mobili (Figura 6) ha costretto il passaggio dei veicoli su impalcati che rimanevano in posizione solo in virtù della loro rigidezza torsionale.

Alle ore 3.32 del 6 Aprile 2009, un sisma di Magnitudo Momento Mw 6.1 (Magnitudo Richter 5.8) si è abbattuto sulla città di L’Aquila e sui paesi limitrofi, causando 309 morti e oltre 1.200 feriti.

Il ruolo vitale che ha svolto l’infrastruttura in occasione di questo funesto evento è stato riconosciuto dal legislatore che, con la Legge 228/2012 art.1 comma 183, ha sancito la natura strategica delle Autostrade A24 e A25 per le finalità di protezione civile.

Le accelerazioni indotte dal sisma dell’Aprile 2009 5A e 5B. Lo scalino sull’impalcato in corrispondenza di giunti a mattonella (5A) e di giunti a pettine (5B)

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6. L’espulsione di un solo rullo: l’impalcato in quota per la sola rigidezza torsionale

L’adeguamento sismico e l’antiscalinamento La Società Strada dei Parchi SpA ha sviluppato un programma d’investimenti complessivo finalizzato alla messa in sicurezza delle opere autostradali, attualmente in corso di definizione con il Concedente Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Nelle more dell’approvazione di detto programma, è stato avviato lo studio di una soluzione “tampone” che, tramite un intervento rapido e diffuso, mirasse a garantire la sicurezza minima indispensabile in attesa dei necessari interventi di adeguamento sismico.

La strada scelta è stata quella di studiare una soluzione che evitasse, in caso di sisma, la nascita degli scalini dovuti alla rottura degli appoggi di cui si è detto in precedenza.

IL PROGETTO L’approccio metodologico Lo scalinamento degli impalcati è diretta conseguenza della rottura o espulsione di uno o più apparecchi di appoggio mobili esistenti che nella gran parte dei casi sono realizzati con pendoli o rulli in acciaio e dimensionati con azioni sismiche molto inferiori a quelle che effettivamente possono verificarsi.

L’obiettivo primario perseguito è stato quello di escludere la possibilità che ciò si verifichi senza variare la vulnerabilità sismica delle opere d’arte; per fare questo non si doveva modificare il livello delle azioni orizzontali trasferibili, tramite gli apparecchi di appoggio, dalla sovrastruttura alla sottostruttura.

Escludendo la possibilità di sostituire tutti gli appoggi esistenti (soluzione con tempistiche non compatibili con l’urgenza della messa in sicurezza), è stato studiato un elemento strutturale ausiliario, tale da entrare in funzione solo a seguito della rottura di uno o più appoggi mobili, impedendo all’impalcato di scalinare e che non è in grado di trasferire azioni orizzontali superiori alla soglia di capacità delle singole pile e delle relative fondazioni.

I criteri progettuali adottati sono: • gli elementi posti in opera sono da considerare come opere provvisionali; • i nuovi appoggi in condizioni ordinarie e di esercizio non trasmettono alcuna sollecitazione alle sottostrutture; • nel caso in cui si verifichi la perdita di uno o più appoggi, le azioni sismiche trasmesse alle sottostrutture dai nuovi appog-

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gi non devono essere superiori a quelle utilizzate nel dimensionamento originario dei viadotti; • se, a seguito di un evento sismico si dovesse verificare la rottura di uno o più appoggi, l’opera interessata verrebbe momentaneamente chiusa al traffico e resa percorribile solo da mezzi di soccorso; contestualmente verrebbe sottoposta a controlli e ispezioni approfondite ed eventualmente si procederebbe con la sostituzione degli appoggi danneggiati dal sisma per poi ripristinare il traffico ordinario.

Così come impostato l’intervento in parola, pur determinando un notevole miglioramento delle condizioni di sicurezza per l’esercizio delle autostrade in occasione di fenomeni sismici significativi, non si configura in alcuna delle fattispecie previste nella classificazione degli interventi su strutture esistenti previste nel capitolo 8.3 delle NTC 2018.

Le tipologie degli impalcati e degli interventi Individuato il criterio base della progettazione, si è passati alla scelta della soluzione che doveva tener in conto anche di una tempistica ridottissima e della necessità di limitare al minimo le soggezioni al traffico autostradale.

Per prima cosa sono stati eseguiti i rilievi di dettaglio del piano appoggi delle pile e delle spalle e sono state catalogate le varie tipologie di impalcati al fine di individuare delle soluzioni tipologiche e modulabili, tali da poter essere facilmente adattate ai circa 2.000 pulvini interessati dagli interventi.

Sono state individuate tre tipologie di impalcati e per ciascuna di esse è stata studiata una soluzione ad hoc: • Tipo A - ponti e viadotti con travi a “I” semplicemente poggiate; • Tipo B - ponti e viadotti con travi a cassone su schema continuo; • Tipo C - ponti e viadotti con travi a cassone semplicemente poggiati.

La tipologia A Gli impalcati di tipo A sono realizzati con quattro travi semplicemente appoggiate, con luce tipica di 30 m, solidarizzate in opera con il getto della soletta e dei trasversi; sono più frequenti nelle tratte più datate dell’autostrada (Roma-L’Aquila).

Per questa tipologia di impalcati, la scelta della soluzione è stata condizionata dal ridotto varco disponibile fra intradosso, trave e pulvini, che in alcuni casi è risultato inferiore a 30 cm, e dalla necessità di non sollecitare il pulvino in corrispondenza dei bordi, anche per non variare lo schema di carico della pila. La soluzione adottata (Figure 7A, 7B e 7C) prevede una struttura metallica che sostiene l’appoggio ausiliario posto in avanzamento rispetto a quello esistente e che, con un meccanismo a leva con fulcro, posto in asse appoggi mobili, trasferisce le azioni permanenti alla pila.

Sotto ciascuna trave è previsto un apparecchio di appoggio ausiliario in neoprene armato capace di sostenere solo azioni verticali e di garantire le escursioni per variazioni termiche. Per alcuni viadotti della zona di Roma (precedentemente non classificata a rischio sismico) che non presentavano ritegni trasversali, è stato necessario abbinare all’intervento tipologico appena descritto dei nuovi ritegni sismici trasversali.

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INDAGINI Gli appoggi ausiliari utilizzati posti a fianco di quelli esistenti in posizione centrale (Figura 7) sono anche in questo caso in neoprene armato ma, a differenza della soluzione A, possono trasferire per attrito azioni orizzontali; per quanto detto in precedenza, tali azioni sono limitate su valori prefissati in base alla vecchia classificazione sismica: ciò avviene grazie a un elemento sacrificale che funge da guida.

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La soluzione adottata sulle spalle mobili Sulle spalle mobili dei viadotti a cassone si è replicata la soluzione adottata per le pile dei viadotti a travi appoggiate, cioè la soluzione C (Figura 9A).

Più articolata la scelta della soluzione da utilizzare per le spalle mobili dei viadotti a travi: le differenti carpenterie, desunte dai rilievi di dettaglio, hanno di fatto reso impossibile individuare una soluzione univoca. La soluzione standard prevede la posa in opera di pilastrini metallici poggiati sulla mensola anteriore del plinto (Figura 9B).

7A, 7B e 7C. La soluzione A (7A e 7B) e un relativo dettaglio (7C)

La tipologia B-C Nel caso degli impalcati a cassone (presenti per la maggior parte tra L’Aquila e Teramo e tra Torano e Pescara), siano essi su schema a travi semplicemente appoggiate o continui, la soluzione adottata è, per molti aspetti, più semplice rispetto alla precedente, grazie alla presenza di un massiccio trasverso pieno in asse appoggi.

8. La soluzione tipo B

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9A e 9B. La soluzione tipica sulle spalle mobili (9A) e quella alternativa (9B)

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ponti& viadotti Gli interventi sui calcestruzzi esistenti In relazione allo stato di conservazione dei calcestruzzi, per garantire il corretto funzionamento dei dispositivi di appoggio ausiliario e limitare l’impatto sulle strutture esistenti, è stato necessario eseguire degli interventi di risanamento corticale, idrodemolendo i calcestruzzi ammalorati (Figura 10) per poi ripristinare gli spessori e regolarizzare le superfici 12. Il ponteggio dal basso con malte e betoncini reoplastici tissotropici fibrorinforzati (Figura 11). per la viabilità nazionale, dispongono che la carreggiata stradale Analoghi interventi di demolizione e ripristino hanno riguardato non sia occupata da cantieri permanenti. i baggioli e i ritegni sismici.

Solo successivamente all’avvio dei lavori, tenuto conto dell’urgenza degli stessi, Viabilità Italia ha emesso uno specifico piaLA CANTIERIZZAZIONE E LE FASI ESECUTIVE no neve dedicato alla situazione di Strada dei Parchi, consentendo, sotto specifiche e molto limitanti prescrizioni operative, L’avvio e la durata prevista dei lavori di mantenere attivi i cantieri anche durante l’inverno, consenLa capillarità e l’urgenza degli interventi ha richiesto un’attenta tendo così di prevedere una ultimazione anticipata nel mese pianificazione delle attività, che ha sfruttato al massimo le sinerdi Giugno 2018. gie possibili tra l’Impresa costruttrice, il RUP, l’ufficio Direzione Lavori e i Progettisti.

I lavori, iniziati il 6 Maggio 2017, si sarebbero dovuti ultimaL’organizzazione dei lavori re dopo 550 giorni, ossia il 7 Novembre 2018, scontando una La dislocazione dei cantieri lungo tutta l’infrastruttura autostraforzosa interruzione dei cantieri con occupazione della sede dale e la necessità di avere adeguati spazi per lo stoccaggio stradale durante i mesi invernali (Novembre-Aprile). Durante dei materiali hanno condotto l’Impresa ad individuare un unico questo periodo, i rigidi protocolli operativi imposti da Viabilità campo base, baricentrico rispetto ai tre rami delle autostraItalia, struttura del Ministero dell’Interno incaricata di prevenire, de, ubicato presso la stazione autostradale di Valle del Salto, gestire, controllare e pianificare ogni possibile situazione critica in prossimità dello Svincolo Direzionale di Torano. Qui hanno trovato collocazione gli uffici, il magazzino e il piazzale di stoccaggio. Questa scelta logistica ha comportato una maggiore movimentazione degli elementi da montare.

In relazione all’accessibilità della base delle pile e alla loro altezza, sono state individuate le tipologie di ponteggio da adottare.

Nel caso di pile la cui base era raggiungibile, sono stati utilizzati dei ponteggi tradizionali a tubo giunto ovvero a telaio prefabbricato (Figura 12), mentre per le pile più alte si è ricorso a piattaforme autosollevanti (Figura 13).

In tutti gli altri casi, essendo impraticabile l’utilizzo di by-bridge per il peso degli elementi da installare, sono stati progettati e realizzati ponteggi speciali montati a sbalzo (Figura 14) che, ingombrando la piattaforma autostradale, hanno richiesto una attenta pianificazione della cantierizzazione stradale e il ricorso 10. L’idrodemolizione dei pulvini a un imponente apparato di segnaletica e sorveglianza, organizzato anche con speciali squadre antincendio operative 24 ore su 24.

Installati i ponteggi, squadre specializzate hanno effettuato gli interventi di risanamento superficiale dei pulvini e dei baggioli esistenti con speciali malte tixotropiche e protezione polimerizzata, previa idrodemolizione e idrolavaggio delle superfici ammalorate.

A seguire, altri operatori specializzati hanno eseguito il montaggio delle strutture degli apparecchi d’appoggio ausiliari, progettati su misura per ciascun pulvino.

CONCLUSIONI 11. Il ripristino dei pulvini

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L’intervento proposto prevede la posa in opera di dispositivi di appoggio ausiliari che impediscono l’abbassamento delle travate in caso di perdita degli appoggi.

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INDAGINI

DATI TECNICI Committente: Strada dei Parchi SpA Impresa: Ing. Massimo Pietrantoni, Direttore Tecnico della Toto SpA Costruzioni Generali Responsabile del Procedimento: Ing. Luca Bartoccini di Strada dei Parchi SpA Progettisti: Prof. Mario P. Petrangeli e Ing. Luigi Fieno della Mario Petrangeli & Associati Srl Coordinamento progettazione: Ing. Guido Furlanetto della Infraengineering Srl Direttore dei Lavori: Ing. Luigi Pierboni della Infraengineering Srl Coordinatore della Sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Innocente Desposati della Infraengineering Srl Gestione e sicurezza dei cantieri stradali: Geom. Rosario Cardinale (Direttore Tecnico) della Parchi Global Services SpA

13. La piattaforma autosollevante

Tale evenienza si verificò su molti viadotti prossimi al cratere a seguito dell’evento sismico del 2009; in quell’occasione non si verificarono incidenti perché il sisma avvenne di notte con traffico molto ridotto. Le ripercussioni sulla fruibilità dell’asta autostradale però furono significativi, soprattutto a scapito dei mezzi di soccorso che, in piena fase emergenziale, tentavano di raggiungere la zona terremotata.

Con gli interventi in parola, in attesa degli interventi di adeguamento sismico definitivo in programma nei prossimi anni, è stata notevolmente migliorata la funzionalità e la sicurezza dell’esercizio delle due tratte autostradali anche e soprattutto per le finalità di protezione civile.

Professore, Progettista della Mario Petrangeli & Associati Srl Ingegnere, Responsabile del Procedimento di Strada dei Parchi SpA (3) Ingegnere, Direttore dei Lavori di Infraengineering Srl (4) Ingegnere, Progettista della Mario Petrangeli & Associati Srl (1)

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ponti&viadotti

Giuseppe Zanframundo(1)

LA RICOSTRUZIONE

DEL CAVALCAVIA DI ANNONE BRIANZA IL 28 OTTOBRE 2016, PER VIA DEL TRANSITO DI UN AUTOVEICOLO ECCEZIONALE PER MASSA, SI È VERIFICATO IL CROLLO DEL CAVALCAVIA, COSTRUITO DALLA PROVINCIA DI COMO NELLA PRIMA METÀ DEGLI ANNI SESSANTA, CON CUI LA S.P. 49 DI LECCO SOVRAPPASSA LA S.S. 36 “DEL LAGO DI COMO E DELLO SPLUGA”, IN CORRISPONDENZA DELLA P.K. 41+200

I

l Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha conferito mandato all’ANAS, in qualità di soggetto attuatore, per la redazione del progetto esecutivo e l’esecuzione dei lavori di ricostruzione del nuovo manufatto.

Il cavalcavia crollato era costituito da una struttura a tre luci, in semplice appoggio, in c.a.p., con luce centrale di attraversa-

1. Il sollevamento e la rotazione dell’impalcato per il posizionamento sui carrelli

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mento della S.S. 36 di 24,50 m e due luci laterali di superamento delle complanari di 15,50 m, per complessivi 55,50 m da giunto a giunto.

Tra gli obiettivi posti a base della progettazione vi era quello di realizzare una struttura conforme alla Normativa vigente di cui al D.M. 14/01/2008: “Nuove Norme tecniche per le costruzioni” e progettata con ampio margine di sicurezza anche ai fini del fenomeno della fatica del metallo a seguito dei passaggi ripetuti di carichi eccezionali (la struttura sarà in grado di sopportare il transito contemporaneo di due mezzi eccezionali del peso complessivo di 108 t ciascuno).

Il progetto, redatto dall’Ing. Stefano Rossi di Piacenza, prevede la realizzazione di un ponte appoggiato su spalle con fondazioni indirette, in modo tale da realizzare un’unica campata di 44 m di luce netta, soluzione che consente di scavalcare sia la S.S. 36 che le adiacenti complanari senza la necessità di pile intermedie, con franco tra l’intradosso della nuova opera d’arte e il piano viabile sottostante di 520 cm invece dei 445 cm della struttura collassata, circostanza che in passato ha comportato impatti da parte di veicoli fuori sagoma in transito sulla via sottostante.

La larghezza della carreggiata stradale sul nuovo impalcato è stata portata da quella precedente (6,70 m) al nuovo calibro di 8,50 m (tipo F2 secondo il D.M. del 05/11/2001).

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CAVALCAVIA

2. Le spalle con fondazioni indirette predisposte per la nuova struttura 6. La trave principale dell’impalcato a doppio T

tabande della trave principale; in destra (lato Lecco), 60 cm sono destinati all’installazione della barriera di sicurezza esterna di tipo bordo ponte, 250 cm sono destinati a pista ciclabile e 55 cm sono destinati all’installazione di rete laterale di protezione e per ospitare le piattabande della trave. La larghezza complessiva fuori tutto dell’impalcato è di 15,00 m.

La scelta di un impalcato a via superiore avrebbe avuto come conseguenza, per mantenere un franco sufficiente sulla viabilità sottostante, un innalzamento della quota di progetto del cavalcavia rispetto allo stato di fatto, con conseguente necessità di 3. Lo spostamento dell’impalcato su carrelli in prossimità delle spalle innalzare la quota dei rilevati delle rampe di accesso. Questo è il motivo per cui la scelta si è rivolta alla soluzione di un impalcato a via inferiore.

Sui lati della carreggiata La struttura è costituita da due travi metalliche a doppio T, postradale, in sinistra (lato Miste lateralmente, di altezza variabile da 2,15 m a 3,00 m. Le due lano), sono ricavati 60 cm travi laterali sono collegate a livello inferiore dall’impalcato di destinati all’installazione transito vero e proprio costituito da traversi metallici a doppio T della barriera di sicurezza di altezza variabile posti ad interasse di 3 m circa sui quali viene esterna di tipo bordo ponrealizzata la soletta in calcestruzzo armato dello spessore comte, 170 cm per realizzare il plessivo di 25 cm gettata su lastre predalles metalliche. marciapiede pedonale e I traversi sono provvisti di pioli metallici in modo che siano col55 cm destinati all’installaboranti con la soletta. lazione di rete laterale di La soletta in calcestruzzo viene realizzate per mezzo di predalles protezione, oltre ad ospimetalliche che fungono da cassero a perdere. tare l’ingombro delle piatLe spalle sono in calcestruzzo armato di tipo massiccio con muri 4. L’inizio della fase di andatori. Il muro frontale è di spessore 155 cm, alto 650 cm, i sollevamento dell’impalcato muri andatori laterali sono dello spessore di 120 cm alla base e con l’utilizzo di tre autogru 80 cm in sommità.

La fondazione è di spessore 150 cm e raccoglie le fondazioni indirette costituite da micropali di lunghezza 9,00 m.

Gli appoggi sono in acciaio teflon a disco confinato. In particolare, sulla spalla Ovest sono posizionati un appoggio di tipo fisso e uno di tipo unidirezionale trasversale, mentre sulla spalla Est sono disposti un appoggio unidirezionale longitudinale e un appoggio mobile. Il ponte risulta quindi bloccato trasversalmente su entrambe le spalle, mentre longitudinalmente solo sulla spalla Ovest.

Il nuovo cavalcavia sarà dotato di tecnologie che ne preserveranno lo stato e garantiranno la sicurezza della struttura e del traffico veicolare sulla sottostante S.S. 36.

Infatti, sulla nuova struttura verranno installati sofisticati dispositivi per la rilevazione continua delle deformazioni ed accelerazioni nonché per il controllo dei veicoli in transito con sistemi di pesatura dinamica, videocamere con sistema OCR lettura targhe e collegamento con la Sala 5. Il sollevamento dell’impalcato e lo spostamento nella sua sede definitiva Operativa dell’Area Compartimentale.

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ponti& viadotti eventuali alert derivanti ad esempio dal transito di tutti quei veicoli con carico superiore a quello ammissibile.

Dopo il varo dell’impalcato saranno necessari circa 30 giorni ulteriori per l’allestimento della struttura tramite realizzazione della sede stradale e delle piste ciclabili, installazione dell’impianto di illuminazione, la posa delle barriere laterali e infine il collaudo dell’intera opera. n Ingegnere, Responsabile Tecnico e Nuove Costruzioni di ANAS SpA

(1)

7. L’impalcato nella sua sede definitiva

Nello specifico, sulla struttura verrà installato un sistema di monitoraggio strutturale (mediante estensimetri ed accelerometri) in grado di fornire, in continuo, i valori delle tensioni e delle frecce misurati su alcuni punti significativi dell’impalcato. Il sistema consentirà anche l’archiviazione in locale ed in remoto con lo storico di tutte le misure eseguite e la gestione di eventuali alert derivanti ad esempio dal superamento di alcune soglie ammissibili imposte.

Oltre a detti dispositivi, sulla nuova opera verrà installato anche un sistema di monitoraggio strumentale per determinare in continuo il peso globale del peso dei veicoli transitanti, compreso anche il peso di ogni singolo asse e di ogni singola ruota, data/ora del transito, superamenti su limiti impostabili e classificazione dei veicoli.

Il sistema, costituito da sensori lineari e telecamere con sistema OCR connessi ad una centralina, consente di acquisire, archiviare e gestire i dati compreso le immagini acquisite, associando il carico transitante al relativo veicolo, identificato mediante il sistema di lettura targa.

Tale sistema di monitoraggio, così concepito, consente, mediante gestione sia in locale che remoto anche la gestione di

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Progetto esecutivo: Ing. Stefano Rossi Collaudo statico e Tecnico Amministrativo: Ing. Oriele Fagioli Responsabile Coordinamento Territoriale Nord-Ovest: Ing. Dino Vurro e Ing. Ugo Dibennardo Responsabile Area Compartimentale: Ing. Marco Bosio Responsabile del Procedimento: Ing. Marco Bosio Direzione dei Lavori: Ing. Giuseppe Zanframundo (Direttore dei Lavori), Geom. Marco Trapanese (Direttore Operativo), Ing. Agostino Mauri (Ispettore di Cantiere) Responsabile Sicurezza in fase di progettazione: Ing. Stefano Rossi Responsabile Sicurezza in fase di esecuzione dei lavori: Arch.

Matteo Maria Magnaghi Direzione Tecnica del Raggruppamento Temporaneo di Imprese Appaltatrici: Geom. Giuseppe Tedesco Direzione di Cantiere: Geom. Franco Di Lascio Esecutori dei Lavori: CO.E.ST. Costruzioni e Strade Srl in RTI con BEA Service Snc Subappaltatori: Geo Trivel Srl e ATI composta da Carpenteria Mazzoleni Carlo Srl e Autovictor Srl Importo dei lavori: 1.971.391,94 Euro (comprensivo di 153.619,92 Euro per oneri della sicurezza non soggetti a ribasso - importo complessivo dell’intervento: 2.791.562,19 Euro Durata dei lavori: 460 giorni Data di consegna: 28 Marzo 2018 Data di ultimazione: 30 Giugno 2019

8. L’estradosso dell’impalcato con particolare dei pioli metallici sui trasversi e delle predalles

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Francesco Caobianco(1), Daniele Minorello(2), Mario Organte(3)

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UN VIADOTTO

A TEMPO DI RECORD IL COMPLETAMENTO DEL COLLEGAMENTO TRA LA STRADA A MARE GUIDO ROSSA E LO SVINCOLO DELLA A10 DI GENOVA AEROPORTO

I

l viadotto rappresenta l’ultimo elemento del collegamento viario fra la strada urbana di scorrimento Via Guido Rossa e il casello autostradale di Genova Aeroporto.

Tale collegamento, originariamente previsto nel quadro delle opere infrastrutturali per il recupero delle aree ex Ilva di Cornigliano e per il miglioramento dell’asse viario Est-Ovest della città di Genova, ha assunto una importanza strategica nel medio periodo a seguito del crollo del viadotto Polcevera; tale evento drammatico, accaduto a lavori da poco iniziati, ha imposto una brusca accelerazione dei lavori che ha portato al completamento dell’opera in tempi ridottissimi, pur in condizioni operative di cantiere estremamente complesse.

DESCRIZIONE GENERALE DEL VIADOTTO

1. Vista dal lato Ovest della campata di scavalco di Via Siffredi

2. Vista dal lato Est della campata di scavalco della linea ferroviaria

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Si tratta di un viadotto a due carreggiate separate che sovrappassa, con un tracciato planimetricamente curvilineo, Via Siffredi e i binari della primaria linea ferroviaria Genova-Ventimiglia (Figura 3).

I condizionamenti geometrici dovuti alla presenza di tali infrastrutture hanno di fatto imposto la particolare localizzazione delle pile intermedie e di conseguenza una scansione fortemente irregolare delle luci.

Il viadotto che ospita la carreggiata Nord, lungo complessivamente 299,2 m, si compone, procedendo da Est verso Ovest, di tre campate a travi prefabbricate in c.a.p. di circa 33 m di

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ponti& viadotti

3. Pianta e profili generali del viadotto

luce, e di quattro campate a struttura mista acciaio-calcestruzzo, di luci rispettivamente pari a 57,5 m, 63 m, 44,8 m e 34,8 m.

Il viadotto Sud, lungo complessivamente 309,6 m, si compone di quattro campate in c.a.p. di luce media pari a 34 m (con una luce massima di 35 m), e di tre campate a struttura mista di luci rispettivamente pari a 55, 65 e 53,4 m. L’impalcato è largo complessivamente 10,80 m e ospita una carreggiata larga 8,25 m e un marciapiede di 1,80 m.

Le campate in c.a.p., oggetto di presentazione in altro numero della rivista (si veda “S&A” n° 133 Gennaio/Febbraio 2019), sono semplicemente appoggiate per carichi verticali, ma sono assialmente connesse a livello di soletta, per evitare la presenza di giunti di dilatazione sulle pile intermedie. L’impalcato a struttura mista è invece strutturalmente continuo; in tal modo, sono presenti giunti di dilatazione solamente sulle spalle e sulla pila di transizione fra le due tipologie di implacato. L’intero viadotto è isolato sismicamente per mezzo di appoggi isolatori elastomerici.

zione del sottosuolo, particolarmente variabile lungo il tracciato, principalmente a causa della presenza diffusa di trovanti basaltici di consistenti dimensioni e dell’eterogeneità dello strato superficiale di terreno.

Alla luce di ciò, e con l’obiettivo di minimizzare il rischio d’interruzioni, sono stati impiegati, per la parte a Sud della ferrovia, pali trivellati di grandissimo diametro di 2.500 mm, disposti sia nella spalla a Sud, sia per ciascuna pila, accoppiati e collegati da un batolo-traverso di fondazione.

LE SOTTOSTRUTTURE Tutte le elevazioni sono realizzate in calcestruzzo gettato in opera con tipologie ordinarie, pur mantenendo un elevata snellezza sia delle pile, con fusti circolari del diametro di 2.000 mm, sia dei pulvini a doppia mensola.

Un particolare punto d’interesse risiede nelle fondazioni, dato che sulla base delle prove geognostiche integrative eseguite dall’ATI è stato possibile caratterizzare con dettaglio la composi-

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4. Le fondazioni su micropali di una pila a Nord della ferrovia

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VIADOTTI L’IMPALCATO A STRUTTURA MISTA ACCIAIO-CALCESTRUZZO

5. Il fusto e il pulvino di una pila tipica

Le campate a struttura mista sono realizzate mediante un impalcato a cassone monocellulare continuo in acciaio, con soletta collaborante in calcestruzzo e contro-soletta inferiore a parete reticolare. L’impalcato ha altezza costante sulle tre campate terminali, e ha sezione variabile linearmente sulla campata di raccordo con l’impalcato in c.a.p..

La pendenza trasversale della sezione stradale è costante al 4,33% su gran parte dello sviluppo dell’impalcato e viene conferita variando l’altezza di trave di esterno curva mantenendo fissa quella di interno curva.

L’altezza della struttura metallica di impalcato, riferita alla trave di interno curva, varia da un massimo di 2,68 m a un minimo di 1,60 m, con soletta collaborante di spessore costante pari a 270 mm, per un’altezza complessiva massima di sezione paria 2,95 m (Figura 6).

La sezione del cassone ha geometria trapezia; l’intradosso dell’impalcato, largo 4,45 m agli assi delle anime, è mantenuto sempre orizzontale, mentre le anime sono inclinate di circa 76° sull’orizzontale e sono dotate di irrigidimenti sia verticali (piatti) che longitudinali (profili a L) per escludere effetti di instabilizzazione locale. La parete orizzontale inferiore del cassone è del tipo reticolare, costituita da aste in profili metallici a L accoppiati; tale soluzione di fatto mantiene le caratteristiche di cassone rigido torsionalmente, particolarmente importante nel caso di impalcato in curva planimetrica, rendendo più agevole il montaggio (Figura 7).

La soletta in calcestruzzo è supportata da una predalle metallica di spessore 5 mm irrigidita da tralicci saldati; essa funge sia da cassero autoportante che da armatura inferiore nel funzionamento trasversale della soletta per carichi locali. Il collegamento della struttura metallica alla soletta in calcestruzzo collaborante è ottenuto per mezzo di dispositivi di collegamento del tipo tradizionale a piolo metallico munito di testa.

I diaframmi trasversali, la cui funzione statica principale è quella di opporsi alla perdita di forma del cassone a seguito delle sollecitazioni torcenti, sono di tipo reticolare realizzati con aste composte da angolari accoppiati.

Le giunzioni dei conci delle travi principali sono del tipo saldato a completa penetrazione; tutte le altre giunzioni (traversi, controsoletta) sono bullonate; in particolare le giunzioni sul traverso

Da notare che si è reso necessario anche l’impiego di opere provvisionali di contenimento della falda idraulica, con lo scopo di consentire la realizzazione dei pali in presenza di un imprevisto regime di grande filtrazione idraulica: le lavorazioni sono state protette da cassoni autoaffondanti, realizzati in opera per moduli sovrapposti e infissi con scavo meccanizzato.

Per la parte a Nord della ferrovia, interessata dal contesto antropizzato, dalle interferenze tra i siti di cantiere e dalle aree circostanti a intenso esercizio di viabilità, sono stati impiegati invece micropali per l’attraversamento del ricoprimento superficiale e l’inserimento nello strato basaltico qui affiorante.

Analogamente, anche la spalla Nord è stata fatta oggetto di una variante con la quale si è provveduto alla risoluzione di un’imprevista interferenza con un cavidotto d’alta tensione, in questo caso riducendo sia la sezione del paramento sia l’impronta fondazionale e pertanto intensificando la concentrazione degli sforzi a terra. La progettazione è stata svolta tenendo conto dell’interazione terreno-struttura direttamente nell’analisi globale dell’opera, attraverso una modellazione FEM con rigidezze del terreno tarate sulle prove eseguite. Questa si è rivelata particolarmente utile per la valutazione degli effetti sismici dovuti all’introduzione dell’isolamento alla base dell’impalcato, sia in termini di sollecitazioni, sia per la valutazione degli spostamenti e il dettaglio dei dispositivi.

6. La sezione trasversale tipica del cassone metallico

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ponti& viadotti IL MONTAGGIO DELLE CAMPATE METALLICHE

7. Vista dell’intradosso dell’impalcato nella zona di transizione fra cassone metallico e campate in c.a.p.

di spalla sono bullonate affidando la resistenza all’attrito per ragioni di congruenza con la soletta in c.a.

La modellazione dell’impalcato è stata eseguita “a trave equivalente” ad asse curvilineo, tenuto conto della “storia costruttiva” e della evoluzione della sezione resistente, e, nella fase finale, delle larghezze collaboranti di soletta variabili lungo l’asse; adeguati sotto-modelli sono poi stati predisposti per l’analisi della controventatura reticolare, dei traversi di pila e spalla, e della soletta. Sulla spalla terminale della carreggiata Sud, è stato necessario conferire all’impalcato una coazione di tipo torsionale, per evitare il decarico di uno degli appoggi, causato dalla torsione indotta dalla configurazione planimetrica dell’impalcato, che presenta la zona con maggior curvatura in corrispondenza della campata terminale verso l’aeroporto. Tale coazione “controllata”, oggetto di particolari approfondimenti e di accurate rilevazioni sperimentali, è risultata necessaria al fine di evitare dispositivi di vincolamento meccanico a reazione negativa, poco compatibili con il sistema di isolamento con dispositivi in neoprene armato.

8. Il varo della prima campata del viadotto Sud

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Le procedure di montaggio sono state particolarmente complesse in relazione alla limitatezza degli spazi operativi e alla necessità di interferire il meno possibile con il traffico stradale e ferroviario, per i quali erano possibili solamente limitate interruzioni, esclusivamente notturne.

Dalla valutazione comparata delle possibili opzioni, la soluzione più adatta è apparsa quella di un varo incrementale mediante le seguenti fasi: a) premontaggio a terra, in aree riservate di cantiere non interferenti con le viabilità, di macroconci metallici completi comprese le predalles, corrispondenti approssimativamente a una campata; si tratta quindi di elementi di lunghezza massima pari a 65 m e peso di oltre 230 t; b) la loro traslazione dalla zona di assiemaggio alla zona di montaggio mediante carrelloni gommati semoventi;

9. La traslazione su carrelloni di un macroconcio metallico

c) il sollevamento e la posa su appoggi provvisori mediante due gru, una principale di portata massima 800 t e una ausiliaria; si evidenzia come tali mezzi eccezionali risultino necessari a causa dei forti sbracci risultanti dalla impossibilità, a causa dei condizionamenti a terra, di attuare posizionamenti ottimali.

Il montaggio quindi ha richiesto uno studio estremamente dettagliato della logistica di cantiere, dei percorsi e dei piazzamenti di mezzi, e infine delle “finestre operative” per le movimentazioni e i sollevamenti, concordati con la Stazione Appaltante e gli Enti Gestori delle infrastrutture di collegamento interferite (Comune di Genova e Ente FS) e finalizzati a minimizzare sia la durata delle interruzioni che i rischi connessi a operazioni tutt’altro che convenzionali.

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VIADOTTI

10. Il montaggio con autogru della campata sopra Via Siffredi

Il viadotto della carreggiata Nord è stato montato in tre mesi, dall’arrivo in cantiere del primo concio alla posa dell’ultimo macroconcio; per la carreggiata Sud, il tempo di montaggio è stato di due mesi e mezzo. n Ingegnere, Direttore Tecnico di Sinergo SpA Ingegnere, Partner dello Studio SISt (3) Ingegnere, Partner e Direttore Tecnico dello Studio SISt (1) (2)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Sviluppo Genova SpA (Dott. Franco Floris, Presidente e Amministratore Unico) Contraente Generale: ATI composta da Delta Lavori SpA (Mandataria Capogruppo) e Zara Metalmeccanica Srl (Mandante) Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: F&M Ingegneria SpA Progetto esecutivo di dettaglio e assistenza progettuale in corso d’opera: Ing. Francesco Caobianco di Sinergo SpA (fondazioni e sottostrutture) e Ingg. Mario Organte e Daniele Minorello della SISt Studio di Ingegneria Strutturale Organte & Bortot (impalcato a struttura mista e montaggio) Collaudo: Ing. Livio Montaquila RUP: Ing. Luca Castagna Direzione dei Lavori: Ing. Maurizio Francese Responsabile Sicurezza: Ing. Franco Risso e Ing. Emanuela Cella Procuratore esecutivo: Geom. Francesco di Cicco Direzione di Cantiere: Geom. Raffaele Alfonsi Esecutori dei Lavori: Delta Lavori SpA e Zara Metalmeccanica Srl Importo dei lavori: 14.728.517.49 Euro Data di consegna: 29 Maggio 2017 (cantiere) Data d’inizio dei lavori del viadotto di scavalco: 20 Agosto 2018 Data apertura al traffico: 7 Dicembre 2018 (via Sud) e 26 Marzo 2019 (via Nord) Data ultimazione lavori: 14 Giugno 2019

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Arianna Minoretti(1)

IL PONTE DI ARCHIMEDE: L’EVOLUZIONE TECNICA DI UN CONCETTO STORICO

RECENTEMENTE SI È PARLATO MOLTO DEL PONTE DI ARCHIMEDE, PRESENTANDOLO COME UNA NUOVA SOLUZIONE STRUTTURALE FRUTTO DEGLI ULTIMI DECENNI DI STUDI, DIVISI TRA ITALIA E NORVEGIA. LA REALTÀ È CHE LA STORIA DI QUESTA STRUTTURA È PIÙ COMPLICATA, MOLTO PIÙ LUNGA E BEN PIÙ AFFASCINANTE (Fonte: A.W. Solerød, Statens vegvesen)

LA STORIA DEL PONTE L’ideazione di questa tipologia strutturale risale a fine Ottocento. L’Architetto Navale inglese Sir James Edward Reed la brevettò nel 1886 (data di presentazione del brevetto) per l’applicazione nell’ambito del trasporto ferroviario.

Reed, dopo una carriera da Capo Costruttore della Royal Navy grazie ai numerosi investimenti in Florida, si dedicò al trasporto ferroviario, campo nel quale si affermò presto con una serie di acquisizioni che diedero vita alla Compagnia ferroviaria e di navigazione della Florida attuale CSX. Fu in quest’ambito che gli venne l’idea, semplice e geniale, di sfruttare la spinta di Ar1. L’applicazione per brevetto 2. I disegni del brevetto di Trygve Olsen di Edward Reed, risalente al 1886 per la struttura “dykket pontonbro” chimede data dall’immersione della struttura per bilanciare i carichi vertiLa struttura presenta un ponte tubolare ad arco, immerso, colcali. La struttura era pensata in metallo, ancorata al fondale o legato al fondale e avente, nel punto di massima profondità, un stabilizzata verticalmente mediante strutture galleggianti. pontone nel quale collocare il sistema di pompaggio.

L’idea morì con il brevetto, poco prima della stessa morte di Ma è solo dopo il 1947 che il ponte di Archimede viene propoReed, nel 1903, a Londra. Al brevetto di Reed seguirono, all’isto per uno specifico progetto: il Karmsund bru, in Norvegia. nizio del 1900, alcuni brevetti americani e uno francese che L’Ing. Erik Ødegård, dipendente della Pubblica Amministrazione per la prima volta proponeva il calcestruzzo come materiale norvegese, si appassiona a questa nuova tipologia strutturale costruttivo. e la promuoverà durante tutta la sua vita professionale. Per il Del ponte di Archimede in Norvegia si inizia a parlare nel 1923, Karmsund il dibattito sulla scelta della tipologia di ponte era quando un Ingegnere norvegese registra un secondo brevetscaturito dalla preoccupazione sulla altezza che la nuova strutto, per una struttura che chiama “dykket pontonbro”, ovvero tura avrebbe avuto: per questo la possibilità di realizzare un at“ponte pontone immerso”.

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SOLUZIONI STRADALI traversamento nascosto venne accolta positivamente anche dai Media locali. Ciononostante la soluzione ipotizzata da Ødegård non venne presa in considerazione e nel 1955 venne inaugurato un ponte metallico.

Il problema principale di quegli anni era che la tecnologia necessaria alla realizzazione del ponte di Archimede era sconosciuta, in particolare relativamente alle operazioni marine necessarie nelle fasi di installazione e alla realizzazione delle strutture di ancoraggio al fondale. In merito a queste ultime, diverse comunicazioni sono state ritrovate negli archivi storici dell’Amministrazione Pubblica dei trasporti norvegese nelle quali Ødegård interpellava Esperti americani e francesi nel settore di ancoraggi. La risposta unanime che ricevette, e che oggi ritroviamo in comunicazioni degli anni Settanta, è che tale tecnologia, per ancoraggi che avessero una vita utile garantita e una affidabilità provata, non esisteva. Ødegård non si scoraggia. Continuerà a promuovere questa struttura anche dopo il ritiro dalla vita professionale. Nel suo cammino incontra studenti e colleghi, come Per Tveit, che restano affascinati dall’entusiasmo di Ødegård e dalle potenzialità della struttura della quale si occupa. Saranno queste persone a continuare l’operato di Ødegård, mediante interventi in conferenze e pubblicazioni scientifiche.

Una frase per la quale Ødegård sarà ricordato, nel suo cammino di promozione del ponte di Archimede, è quella che dice che ogni struttura deve essere valutata in modo realistico e non

secondo il semplice principio che tutto ciò che è conosciuto è sicuro e tutto ciò che è sconosciuto è pericoloso. Sarà forse con questa teoria che Ødegård riesce a convincere la stessa Amministrazione pubblica norvegese dei trasporti a convocare una Commissione di Valutazione del ponte di Archimede, nel 1969.

La Commissione, della quale fa anche parte lo stesso Ødegård, è incaricata di valutare se il ponte di Archimede sia una struttura realistica e in particolare si valuta una applicazione specifica in ambito norvegese.

Ma il 1969 è un anno particolare per la Norvegia: nello stesso anno, infatti, viene scoperto Ekofisk, il primo e uno dei più grandi giacimenti petroliferi in terra Norvegese. Nel 1971 inizia il processo estrattivo e nello stesso anno la Commissione di Valutazione del ponte di Archimede consegna all’Amministrazione Pubblica un rapporto conclusivo nel quale si dichiara che la struttura ha grandi potenzialità, ma che la relativa tecnologia per la costruzione della stessa non è esistente. Tuttavia, si precisa che, a seguito dei recenti sviluppi tecnici in ambito Oil&Gas in Norvegia, ci si aspetta un rapido sviluppo delle tecnologie del settore.

E così infatti avviene: dopo le prime piattaforme a gravità, all’inizio degli anni Ottanta viene costruita la prima piattaforma TLP (Tension Leg Platform), in Scozia. In terra norvegese la prima TLP, chiamata Heidrun, viene installata nel 1995.

Negli anni Novanta, in Norvegia, si sperimentano anche altre tipologie strutturali: nel 1992 viene costruito il primo ponte gal-

3. Le piattaforme in calcestruzzo (Dr. Techn. Olav Olsen)

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4. Il ponte galleggiante Nordhordalandsbrua (Aas Jakobsen)

leggiante, il Bergsøysund bru, di circa 1 km di lunghezza e, due anni più tardi, il Nordhordalandsbrua, un ponte galleggiante con ponte strallato di circa 1,5 km complessivi.

Il fermento in ambito tecnico-scientifico dato dall’era dell’Oil&Gas norvegese porta nuova credibilità per la soluzione del ponte di Archimede che viene proposto per svariati attraversamenti. Nel 1969 lo Studio Alan Grant & Partners lo propose in un Concorso per l’attraversamento dello stretto di Messina.

L’idea venne poi ripresa nel 1986 da una Società formata da Saipem, Snamprogetti, Tecnomar e Spea. Il progetto venne poi successivamente accantonato. Negli archivi storici dell’Amministrazione Pubblica norvegese sono conservate delle lettere che lo Studio Alan Grant & Partners scrisse a Ødegård, alla luce dei suoi studi sul ponte di Archimede fin dagli anni Quaranta.

La proposta per lo stretto di Messina non è l’unica fatta in Italia: nel 1984 l’Ingegnere comasco Gianfranco Magrini propose di realizzare una struttura sommersa e galleggiante sul lago di Como, andando a formare una arteria alternativa al trafficato lungolago.

5. Il tubolario (www.edixxon.com)

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In quegli anni, diverse proposte vengono fatte ancora in ambito norvegese, come quella per l’Eidfjord, nel 1979, che vedrà poi la realizzazione del ponte strallato più lungo in Norvegia, l’Hardangerbrua, di 1310 m di luce, inaugurato nel 2013 (si veda “S&A” n° 57 Maggio/Giugno 2006 e n° 103 Gennaio/Febbraio 2014). La frase di Ødegård sulle nuove tecnologie diventa una funesta previsione per il ponte di Archimede.

Nel 1998 il ponte di Archimede viene proposto per l’Høgsfjord, nel 2000 per il lago di Lugano, nel 2004 una joint-venture italo-cinese, che vede impegnati anche Politecnico di Milano e l’Università della Sapienza di Roma, ne studia una soluzione pedonale per il lago di Quiandao, in Cina (si veda “S&A” n° 44 Marzo/Aprile 2004). Dalle comunicazioni conservate nei nostri archivi sappiamo che soluzioni vennero proposte in Giappone (Hokkaido), in Grecia, Canada e negli USA (Alan Grant & Partners). Nessuna delle proposte venne realizzata. In Norvegia, si investì in strutture alternative la tecnologia delle quali era già nota: tunnel e ponti sospesi vennero costruiti al posto del ponte di Archimede.

6. Lo Shore Approach della F. Selmer AS

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SOLUZIONI STRADALI Del resto l’esperienza con le strutture TLP era troppo giovane per essere considerata attendibile ed esportabile a una struttura avente vita utile ben più lunga di quelle del settore offshore. Anche l’esperienza nelle operazioni marine per l’installazione delle piattaforme era limitata nel tempo. Ma qualcosa di concreto succede negli anni Ottanta: la Società Statpipe (Statoil) deve costruire una struttura a protezione e guida di due gasdotti a Kårstø, in Norvegia. Avendo poco tempo a disposizione, indice un Concorso che viene vinto dalla Società di progettazione e costruzione F. Selmer AS. La proposta riguarda la realizzazione di due condotte rettangolari in calcestruzzo, con conci di lunghezza da 90 a 150 m, per una lunghezza totale di 590 m, poggianti su elementi in calcestruzzo.

La struttura, che può essere considerate il precursore del ponte di Archimede, venne realizzata in nove mesi. La grande differenza tra la struttura realizzata e quello che oggi chiamiamo ponte di Archimede è che quest’ultimo è inteso come ponte per il trasporto di mezzi e/o persone e che gli elementi del ponte realizzato dalla Selmer non sono giuntati tra loro, condizione che sarebbe inammissibile per un ponte di Archimede, dati i requisiti di impermeabilità necessari per l’utilizzo della struttura stessa.

L’opera realizzata per la Statpipe non solo ha permesso di dimostrare che la tecnologia relativa alle operazioni marine necessarie alla costruzione della suddetta struttura era sufficientemente matura, ma ha anche fornito un importante contributo scientifico per le Normative nazionali norvegesi nell’ambito della durabilità del calcestruzzo.

La struttura è infatti stata monitorata per 26 anni e i risultati della suddetta ricerca sono oggi alla base della progettazione delle strutture in calcestruzzo per garantire strutture durevoli in ambienti aggressivi.

7. La strada europea E39 corre per 1.100 km lungo la costa Ovest della Norvegia (Statens vegvesen)

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LA E39 E IL GRANDE INVESTIMENTO NORVEGESE Il punto di svolta per il ponte di Archimede viene offerto dalla E39. Già nel 2011 era stato fatto uno studio preliminare per l’attraversamento del Sognefjord, per capire su quali strutture ci si sarebbe potuti concentrare nella valutazione degli attraversamenti lungo la E39. Il Sognefjord è infatti il fiordo più profondo lungo lo sviluppo della E39 sulla costa Ovest.

Una profondità di oltre 1,3 km in una zona dove un possibile attraversamento dovrebbe essere lungo quasi 4 km porta ad escludere la possibilità di utilizzare strutture tradizionali per la realizzazione del ponte.

Uno studio preliminare propose di concentrare l’attenzione su strutture galleggianti, sfruttando l’esperienza del settore offshore. Ponti galleggianti, ponti o sospesi o strallati su piattaforme TLP e il ponte di Archimede furono le tipologie strutturali proposte per gli studi successivi.

Il Sognefjord, considerato il più complicato tra gli attraversamenti lungo la E39, venne lasciato come ultimo progetto da realizzare, a chiusura dell’opera.

Il primo piano nazionale dei trasporti nel quale venne inserita la E39 come progetto di interesse nazionale prioritario fu il NTP del 2013. Successivamente, la data del 2050 veniva decretata come anno nel quale l’intera opera doveva essere completata.

La E39 è una strada europea che corre per 1.100 km lungo la costa Ovest della Norvegia.

Attraversa un’area che, da sola, produce più della metà dei prodotti esportati dalla Nazione. Ciononostante, lo standard della esistente rete stradale è insufficiente rispetto ai requisiti europei. Il percorso è percorribile complessivamente in 21 ore, principalmente a causa degli esistenti sette traghetti che ad oggi risultano l’unica possibilità di connessione di alcuni attraversamenti lungo la strada. Il disagio generato dalla presenza di questi attraversamenti è facilmente comprensibile pensando che la sostituzione dei suddetti attraversamenti con delle strutture fisse (ponti) dimezzerebbe il tempo di percorrenza. Questo porterebbe a un consistente vantaggio economico per le Aziende dislocate lungo la E39 ma andrebbe anche a risolvere

8. Il ponte di Archimede per il Bjørnafjord (Statens vegvesen)

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ponti& viadotti una problematica sociale di molti insediamenti urbani localizzati lungo lo sviluppo dei fiordi, in termini di distanza dai servizi come scuole, ospedali e posti di lavoro.

Si spiega quindi facilmente l’ingente investimento economico deciso dal Governo norvegese, al quale va riconosciuta una lungimiranza nei confronti dello sviluppo strategico della Nazione. I fondi necessari alla realizzazione dell’opera vengono parzialmente stanziati a livello statale, mentre per la restante parte è previsto il finanziamento tramite il pagamento dei pedaggi: un provento generato dagli utenti che viene reinvestito nelle stesse opere.

Lo stanziamento dei fondi ha permesso, nel 2014, di iniziare gli studi di fattibilità per il Bjørnafjord. Concluso nel 2016, costituisce il più importante studio effettuato per il ponte di Archimede.

Questo è stato possibile grazie a un ingente investimento economico nella ricerca e negli studi che hanno coinvolto diversi Esperti del settore.

Il Bjørnafjord è un attraversamento di circa 5 km tra Bergen e Stavanger, in un’area dove la profondità raggiunge i 600 m circa. L’area non risulta particolarmente esposta alle azioni ambientali, grazie ad un sistema di isole che “schermano” le azioni provenienti dal mare aperto.

Questa condizione è stata svantaggiosa per il ponte di Archimede, rispetto alle altre tipologie strutturali. Infatti, in caso di attraversamenti molto esposti, il ponte di Archimede risulta l’unica struttura in grado di ridurre in modo naturale alcuni carichi agenti sulla struttura stessa, grazie alla semplice profondità di immersione. Questo non è invece possibile per le strutture da ponte collocate al di sopra della superficie dell’acqua, non avendo esse alcun modo per limitare le azioni ambientali alle quali sono soggette. Tuttavia,

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10. La sezione trasversale (Statens vegvesen)

con una profondità di immersione di 30 m dalla superficie marina, la soluzione del ponte di Archimede è stata, per il Bjørnafjord, l’unica in grado di garantire un attraversamento sempre funzionante, anche durante la peggiore condizione ambientale prevista nei 100 anni di vita utile dell’opera previsti da progetto.

Le condizioni ambientali non sono l’unica sfida per gli studi per gli attraversamenti lungo la E39. I fiordi sono area di pratica dei sottomarini militari e la possibilità di una collisione con un sottomarino è stata inclusa nei carichi previsti in sede progettuale.

Ovviamente, anche la possibilità di collisione con una nave da crociera è stata altresì considerata.

La robustezza è stata un elemento chiave nella realizzazione dello studio di fattibilità dell’opera, garantendo che la struttura fosse in grado di sopravvivere anche a condizioni impreviste. Analogamente, la ridondanza degli elementi costitutivi la struttura è stato un elemento importante da considerare in sede progettuale, considerando ad esempio la possibilità di perdita di un pontone, a seguito dell’urto di una nave o la perdita di un elemento di collegamento con il fondale.

Valutazioni specifiche sulla sicurezza della struttura nei confronti degli utenti hanno portato alla proposta, per gli attraversamenti più lunghi, di realizzare un ponte costituito da due elementi tubolari affiancati, in modo da poter, in caso di incidente, chiudere una tubazione ed utilizzare l’altra per l’evacuazione.

A tale proposito, è stato scelto di dimensionare il percorso ciclopedonale al di sotto del piano stradale in modo da consentire il passaggio dei mezzi di soccorso. Le due carreggiate sono tra di loro collegate da elementi inclinati che, insieme alla forma arcuata orizzontale della struttura, ne garantiscono la necessaria rigidezza nei confronti delle azioni ambientali. Ogni 250 m, inoltre, sono previsti elementi orizzontali tra le due carreggiate che colleghino sia il piano stradale che quello pedonale sottostante, con lo scopo di facilitare eventuali operazioni di evacuazione.

Per il Bjørnafjord sono state proposte due soluzioni: una con un ponte di Archimede stabilizzato verticalmente mediante pontoni galleggianti 9. Lo schema per l’analisi e l’altra con elementi di collegamento al fondadi collisione con nave le, gli stessi utilizzati nelle piattaforme TLP. (Statens vegvesen)

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SOLUZIONI STRADALI l’elevato dettaglio dello studio effettuato e la contemporanea maturazione delle tecnologie relative alle operazioni marine e ai collegamenti delle strutture con il fondale (TLP), che ormai vengono applicate da 40 anni, ha permesso di dimostrare la reale fattibilità dell’opera, che oggi costituisce una nuova e promettente alternativa nel settore dei trasporti.

Mentre le opere lungo la E39 proseguono e ne fanno una “strada dei record”, tra i 27 km del Rogfast tunnel, in costruzione (si veda “S&A” n° 121 Gennaio/Febbraio 2017), e i 5 km del ponte galleggiante in progettazione per il Bjørnafjord, il ponte di Archimede viene proposto, ad oggi, per tre diversi attraversamenti: il Digernessundet, un attraversamento di circa 600 m, Il Sulafjord e il Sognefjord (entrambi di circa 4 km).

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11. Il ponte di Archimede stabilizzato con elementi di collegamento al fondale (Statens vegvesen)

La soluzione con pontoni galleggianti, anche se esposta ad eventuali collisioni con navi di passaggio, consente di rimanere svincolati dalle condizioni geotecniche locali. Uno speciale collegamento tra pontone e struttura sottostante è in grado, in caso di collisione con grandi navi, di interrompere la trasmissione del carico alla sottostruttura.

Di contro, la soluzione stabilizzata verticalmente con elementi di collegamento con il fondale consente di lasciare completamente libero il passaggio delle navi e di creare un ponte totalmente nascosto alla vista, salvaguardando l’impatto visivo sul paesaggio circostante. A questo scopo, nella soluzione con pontoni galleggianti, la struttura dei pontoni viene realizzata simulando delle isole, onde minimizzarne l’impatto visivo.

L’immersione quasi totale della struttura consente anche di limitare l’impatto acustico nell’area circostante, rispetto ad altre

13. La proposta per il ponte di Archimede per il Sulafjord (Statens vegvesen)

Dopo aver lavorato sulle Normative nazionali norvegesi, onde includere le nuove tipologie strutturali proposte per gli attraversamenti lungo la E39, si stanno ora delineando le prime linee guida a livello internazionale per questa struttura, per aiutare la comunità tecnica internazionale ad avvicinarsi a una struttura promettente confidando nella esperienza condivisa dagli Esperti del settore. n Ingegnere Capo presso lo Statens vegvesen, Amministrazione Pubblica dei Trasporti norvegese, e Responsabile per gli Studi sul ponte di Archimede

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12. Il ponte di Archimede con pontoni (Statens vegvesen)

soluzioni strutturali con ponti. L’impatto sulla fauna marina deve essere valutato per ogni caso specifico, considerando anche che sicuramente saranno da considerare delle finestre di tempo interdette ai lavori in fase costruttiva dell’opera, durante i periodi ambientali più sensibili.

Lo studio, concluso nel 2016, ha previsto la comparazione di tre strutture alternative: un ponte di Archimede, un ponte sospeso su TLP e un ponte galleggiante. Successivamente alla valutazione economica delle proposte effettuate, si è scelto di proseguire con la progettazione di un ponte galleggiante. Tuttavia,

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DATI TECNICI Progetto: E39 Ferry Free Coastal Highway Stazione Appaltante: Statens vegvesen (Amministrazione Pubblica dei Trasporti norvegese) Responsabile Progetto: Ing. Arianna Minoretti Project Manager E39: Kjersti Kvalheim Dunham (Statens vegvesen) Project Manager Fjord crossing: Mathias Eidem (Statens vegvesen)

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ferrovie& metropolitane

Francesco Sacchi(1) Maria Elena D’Effremo(2) Stefano Ciufegni(3)

IL PROGETTO SAUDI LANDBRIDGE RAILWAY L’ANALISI E LA GESTIONE DEI DATI DELLE INDAGINI GEOGNOSTICHE DA PARTE DI ITALFERR SPA PER LA DEFINIZIONE DEL PROGETTO GEOTECNICO E DEL MODELLO DEL TERRENO – PRIMA PARTE –

IL PROGETTO E I RISCHI GEOTECNICI Il Saudi Landbridge Project è il progetto sviluppato da Italferr SpA per una linea ferroviaria, lunga circa 1.300 km, che dovrebbe attraversare l’Arabia Saudita collegando le città di Jeddah sul Mar Rosso e di Al Jubail sul Golfo Arabico.

Nella prima parte dell’articolo si descrive brevemente il progetto e le formazioni geologiche interessate dall’opera, riportando inoltre una breve descrizione dell’analisi preliminare dei rischi geotecnici lungo il tracciato, alla luce dei quali è stata definita la campagna indagine. I criteri d’impostazione della campagna indagine, la ricostruzione del modello geotecnico 3D e i vantaggi progettuali nell’utilizzo del modello 3D per il Progetto Saudi Landbridge Railway saranno invece riportati nella seconda parte dell’articolo che proporremo sul fascicolo n° 137 Settembre/Ottobre 2019.

In un progetto complesso quale una linea ferroviaria, lo sviluppo del modello geotecnico e la programmazione delle indagini geognostiche non possono prescindere da un’analisi preliminare dei rischi geologici e geotecnici presenti lungo il tracciato dell’opera stessa.

Infatti, già in fase di analisi di fattibilità dell’opera, l’individuazione dei rischi presenti permette da una parte di escludere da subito i tracciati che interessano i tratti con maggiori criticità o, qualora per qualche motivo non tecnico questo non fosse possibile, la conoscenza dei rischi permette di ottimizzare le indagini e le prove da eseguire in modo da non avere lacune nelle informazioni per lo sviluppo del progetto, anche in questi tratti difficili.

1. La corografia del Saudi Landbridge Railway Project

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Infatti le scelte tecniche progettuali, il costo complessivo dell’opera nonché i tempi di realizzazione e la correttezza del progetto sono tutti elementi che dipendono dall’affidabilità del modello geotecnico. In sintesi, si può affermare che: • un modello geotecnico eccessivamente cautelativo conduce a un sovradimensionamento delle opere che fa lievitare in maniera evidente i costi; • un modello geotecnico con troppe lacune e/o ipotesi non documentate sarà poco affidabile o peggio non corretto. Questo potrà avere un forte impatto sugli imprevisti, influendo negativamente sui tempi di realizzazione e sul costo complessivo dell’opera.

Questi sono stati i punti di partenza per il Saudi Landbridge Project, e il modello geotecnico è stato sviluppato sulla base di campagne di indagini multimetodologiche adeguatamente calate sulla situazione locale e sulle necessità progettuali. Infine, visto che in natura tutte le strutture geologiche, geomorfologiche, idrogeologiche e geotecniche sono tridimensionali per i motivi che saranno esplicitati in seguito, il modello geotecnico è stato sviluppato in 3D.

DESCRIZIONE DELL’OPERA Come detto, il Saudi Landbridge Project consiste in un progetto di circa 1.300 km di linea ferrovia a doppio binario, merci e passeggeri, che collegherà, attraversando tutta l’Arabia Saudita, Jeddah sul Mar Rosso con Al Jubail sul Golfo Arabico, passando per la Capitale Riyadh (Figura 1).

La massima velocità di progetto è di 350 km/ora per treni passeggeri e 160 km/ora per treni merci.

Il progetto è stato diviso in due sezioni: • section 1 da Jedda (sul Mar Rosso) al km 271 circa; • section 2 dal km 271 a fine tratta (km 1.288) e oggetto dell’articolo.

Lungo il tracciato si alternano zone con una morfologia prevalentemente piatta a zone con creste anche elevate, con affioramenti di rocce magmatiche, metamorfiche e sedimentarie (granulari e calcari) più o meno fratturati ed alterati, zone di deserto e zone di dune mobili.

Di seguito, per comprendere le dimensioni del progetto, sono riassunte le principali opere:

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INDAGINI GEOGNOSTICHE

2. Lo schema geologico della penisola Araba e quello dei lotti di indagine lungo la linea di progetto

• • • • •

138 viadotti per una lunghezza totale di 138 km; 11 cavalcavia; sei Cut&Cover per superare zone di dune mobili; circa 104 milioni di m3 di scavi per la realizzazione di trincee; circa 132 milioni di materiale previsto per la costruzione di rilevati, che raggiungono altezze massime di 15 m; • circa 260 km di zone di deserto con oltre 35 km di aree dune mobili.

1) trasporto eolico di sabbia e dune mobili: in queste aree si ha la presenza di terreni sabbiosi sciolti, poco addensati e, in alcune sezioni, di dune mobili medio-alte. La sabbia trasportata dal vento ha un notevole impatto sull’ infrastruttura ferroviaria.

Pertanto nello sviluppo del progetto è stato necessario analizzare la geomorfologia dei luoghi, caratterizzare la direzione e la forza del vento, il quantitativo di sabbia trasportato, la lunghezza dei tratti di dune mobili e il grado di cementazione e addensamento dei terreni al fine di progettare un intervento di mitigazione dell’effetto della sabbia sull’ infrastruttura ferroviaria nonché le opere per superare i tratti di dune mobili (Figure 3A, 3B e 4); 2) terreni con pessime caratteristiche geotecniche: la presenza di sabkha è stata rilevata, oltre che lungo la costa orientale, nei pressi di Al Jubail, anche nelle zone interne depresse dell’Arabian Shield, laddove per la pioggia si formano i laghi ricchi di

BREVE SINTESI DELLE FORMAZIONI GEOLOGICHE INTERESSATE DALLA LINEA FEERROVIARIA Come detto, il Saudi Landbridge Project section 2 attraversa la Penisola Araba intercettando le principali strutture geologiche che hanno una orientazione Nord-Ovest-Sud-Est (Figura 2).

Le principali unità litologiche e strutturali incontrate lungo il tracciato della nuova linea, da Ovest verso Est, sono rappresentate da: • L1 - Arabian shield: è un altopiano inframmezzato da creste dove si rilevano rocce magmatiche, metamorfiche e sedimentarie precambriane con vari gradi di fratturazione e alterazione. In corrispondenza delle depressioni si rilevano terreni alluvionali costituiti prevalentemente da suoli granulari sciolti e cementati, con aree in cui è stata rilevata la presenza di sabkha; • L2 - Arabian platform: la morfologia pianeggiante degrada verso Est, con la presenza di creste rocciose costituite da rocce sedimentarie granulari (arenarie, siltiti, conglomerati, brecce, ecc.) e carbonatiche attribuibili al Paleozoico e Mesozoico. Le zone depresse sono state riempite da terreni prevalentemente granulari. Si rilevano tratti di deserto con dune mobili e sabbie poco addensate; • L3 - Arabian desert: la morfologia pianeggiante degrada verso Est, il substrato litoide e le creste affioranti sono rappresentate da rocce sedimentarie clastiche e carbonatiche attribuibili al Cenozoico. Terreni di copertura sono rappresentati prevalentemente da sabbie che generano una zona desertica. Le sabbie hanno un diverso grado di addensamento, con lunghi tratti di dune mobili. Nella zona costiera si rileva la presenza di sabkha.

3A e 3B. Effetti del trasporto eolico della sabbia su alcuni tratti di una linea ferroviaria esistente

ANALISI PRELIMINARE DEI GEOLOGICAL E GEOTECHNICAL RISKS Le analisi preliminari della bibliografia geologica, geomorfologica e geotecnica, nonché quelle delle foto aeree e satellitari ed infine i sopralluoghi in campo hanno permesso di individuare i rischi geologici e geotecnici all’ interno del corridoio dove doveva essere sviluppato il progetto della nuova linea. I rischi possono essere raggruppati nelle seguenti categorie principali:

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4. Dune mobili alla p.k. 831+000

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ferrovie& metropolitane sali disciolti. La sabkha si presenta come una crosta di sale superficiale discontinua mentre il terreno sottostante può avere densità variabile. In presenza di tali suoli, si potrebbero avere fenomeni di subsidenza dovuti sia alla dissoluzione dei sali che la costituiscono sia per l’addensamento dei terreni sottostanti.

In queste situazioni, le indagini devono permettere di definire esattamente lo spessore della crosta, la tipologia, le caratteristiche geotecniche, con particolare riguardo al grado di addensamento, dei terreni sottostanti, la profondità e le escursioni della falda freatica, nonché chiaramente l’estensione e il tratto del tracciato interessato (Figure 5, 6A e 6B); 3) alluvioni: questi eventi si verificano periodicamente, in particolare durante il periodo invernale, nelle aree di wadi a causa di pioggia intensa. In questo ambiente, in assenza di vegetazione, eventi così intensi portano a un’erosione lineare elevata sia degli stessi wadi

che dei versanti dei rilievi e delle scarpate delle infrastrutture esistenti. Nello sviluppo del progetto, pertanto, devono essere acquisiti tutti i dati necessari per progettare soluzioni per la stabilizzazione delle scarpate esistenti e la protezione di quelle nuove, per la riduzione degli scalzamenti delle fondazioni delle opere, ecc. (Figura 7); 4) instabilità di pendii (cadute di massi): questo fenomeno si verifica, soprattutto, in presenza di rocce sedimentarie stratificate per il loro diverso grado di alterabilità ed erodibilità, da parte degli agenti atmosferici. Per lo sviluppo del progetto sono stati eseguiti tutti gli studi e i rilievi necessari per progettare interventi di stabilizzazione e protezione (Figura 8). n Ingegnere, Responsabile UO Infrastrutture Nord, Geotechnical Key Expert in “The Saudi Landbridge Railway Project” di Italferr SpA (2) Ingegnere Progettista Geotecnica (3) Dottore Geologo, Geologist and Material Key Expert in “The Saudi Landbridge Railway Project” di Italferr SpA (1)

6A e 6B. Esempio di sabkha soil in zone depresse nelle zone interne dell’Arabian Shield

5. Esempio di sabkha soil nella zona costiera nei pressi di Al Jubail

7. Esempio di erosione superficiale

DATI TECNICI Contracting authority: The Public Investment Fund Kingdom of Saudi Arabia Client: Saudi Railway Company (SAR) PMC: Fluor DEDC: Italferr SpA Stipula del contratto: 22 Luglio 2013 Data effettiva per la sezione 2: 22 Agosto 2015 Durata del progetto section 2: 20 mesi Consegna finale del progetto: 22 Aprile 2017 Project Director: Ing. Egidio Bianchini Engineering Manager: Ing. Luca Bernardini Deputy Engineering Managers: Ing. Roberto Borghi e Ing. Pierangelo Rivoli Fasi Progettuali: Concept, Preliminary e Detail 8. Esempio di rock falls

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ferrovie& metropolitane

Alida Iacono(1) Filippo Palazzo(2)

IL PASSANTE FERROVIARIO DI PALERMO

L’ASSE PORTANTE PER LA MOBILITÀ SIA ALL’INTERNO DELL’AREA METROPOLITANA DEL CAPOLUOGO SICILIANO SIA COME COLLEGAMENTO CON L’AEROPORTO INTERNAZIONALE FALCONE BORSELLINO DI PUNTA RAISI

CENNI STORICI L’attuale passante ferroviario di Palermo ricalca per lunghi tratti la storica ferrovia per Trapani che dal 1907 si dirama dalla stazione centrale di Palermo. Nel tempo, la tratta cittadina ha subito notevoli trasformazioni per adeguarsi alle mutate esigenze urbanistiche della città.

Nel 1974 venne abbandonata la stazione Lolli a seguito dell’apertura della nuova stazione Notarbartolo costruita in trincea per non interferire con il tessuto urbano e permettere l’interramento, a un solo binario, dei tratti afferenti più fortemente urbanizzati; da tale stazione si diramava la tratta interrata di collegamento con il porto, al posto dell’antico tracciato superficiale.

Il servizio ferroviario metropolitano di Palermo fu attivato il 26 Maggio 1990 sulla tratta dalla stazione Centrale a Giachery in occasione dei Mondiali di Calcio Italia 90. I treni percorrevano il primo tratto fino a Palermo Notarbartolo della linea per Trapani e quindi la linea per il porto, anch’essa esistente, sebbene originariamente non pensata per il trasporto passeggeri. Sul tracciato furono attivate la nuova stazione di Fiera, e le fermate di Vespri, Imperatore Federico e Giachery mentre non fu realizzato, per motivi doganali, il previsto capolinea all’interno dell’area portuale. Nel Novembre del 1992 venne messo in esercizio un secondo tratto da Palermo Notarbartolo a Tommaso Natale, con la stazione intermedia di San Lorenzo Colli, e nell’Agosto 1994, vennero attivate le due nuove fermate di Francia e Cardillo-Zen. Il 22 Giugno 2001 fu elettrificata la tratta da Palermo Notarbartolo a Tommaso Natale e contemporaneamente attivata la stazione di Palazzo Reale-Orleans. Nello stesso anno, il servizio venne esteso fino alla nuova stazione di Punta Raisi presso l’aeroporto Falcone-Borsellino percorrendo la nuova tratta a doppio binario da Carini a Punta Raisi, passando per Piraineto, stazione

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di diramazione verso la linea per Trapani. L’ultimo intervento, i cui lavori furono avviati nel 2008, prevede la realizzazione del doppio binario elettrificato da Carini a Palermo, nonché l’ammodernamento degli impianti tecnologici di linea e di stazione, la soppressione di ben 22 passaggi a livello e la realizzazione di dieci nuove fermate: Roccella, Maredolce, Guadagna, Papireto, Lolli, Lazio, De Gasperi, La Malfa, Sferracavallo e Capaci, oltre al rifacimento totale delle fermate esistenti. I nuovi lavori vennero affidati al Contraente Generale Nodo di Palermo formato dalle imprese SIS ScpA, Geodata SpA e Sintagma Srl.

Linee ferroviarie

30 km

Rilevati/trincee

18 km

Gallerie artificiali a doppio binario

4,5 km

Gallerie artificiali a singolo binario

3,2 km

Gallerie naturali a singolo binario in tradizionale

1,8 km

Gallerie naturali a singolo binario in meccanizzato

2,1 km

Opere sul fiume Oreto

Un ponte

Nuove fermate

Dieci

Fermate da adeguare

14

Soppressioni di PL

22

Avanzamento fisico dei lavori

91%

Maestranze coinvolte dall’inizio del progetto

3.200 circa

Ditte interessate negli anni

172

Mezzi impiegati

1.300 circa

1. I dati salienti dell’appalto a CG

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FERROVIE METROPOLITANE IL TRATTO INIZIALE DEL PASSANTE Il cosiddetto “passante ferroviario” di Palermo costituisce un asse portante per la mobilità del Capoluogo siciliano, sia all’interno dell’area metropolitana palermitana sia come collegamento con l’aeroporto internazionale Falcone Borsellino di Punta Raisi.

La complessità dei lavori, che vede cantieri per una estensione di oltre 20 km all’interno di un territorio fortemente antropizzato, viene amplificata dall’esigenza di raddoppiare la linea, interrandola per eliminare le interferenze al piano di campagna, ma cercando al contempo di utilizzare il medesimo sedime dell’originaria linea di superficie e di mantenere quanto più possibile la circolazione dei treni.

Per eliminare i 22 passaggi a livello esistenti sono state costruite anche importanti viabilità, rimuovendo del tutto le interferenze viarie, con evidenti benefici alla regolarità della circolazione ferroviaria e stradale, ma soprattutto aumentando la sicurezza complessiva del territorio.

Il progetto, oltre agli interventi infrastrutturali, comprende anche importanti interventi tecnologici, ad iniziare dal nuovo Apparato Centrale Computerizzato per il comando dei movimenti dei treni nelle stazioni di Palermo Centrale, Brancaccio e Bivio Oreto, attivato il 19 Dicembre 2015 con un nuovo segnalamento di partenza e di protezione, il rifacimento di tutti gli enti di piazzale, della rete cavi, degli impianti di Trazione Elettrica, l’adattamento delle banchine e delle pensiline al diverso tracciato per la velocizzazione degli itinerari.

Su tutte le nuove tratte è stato posato un armamento con lunga rotaia saldata 60 UNI e traverse in cemento armato precompresso, interponendo sotto il ballast un tappeto antivibrante nei tratti in galleria prossimi agli edifici.

Per garantire la massima sicurezza d’esercizio, tutti i tratti in galleria sono dotati di impianto antincendio, di illuminazione d’emergenza e di diffusione sonora di emergenza. Inoltre, un apposito sistema a onde radio consente l’utilizzo della telefonia mobile GSM-R anche in galleria, attraverso un cavo fessurato radiante; tutti gli impianti sono monitorati da remoto da un sistema di supervisione.

2.

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3.

I lavori di adeguamento infrastrutturale e di raddoppio fra Palermo Centrale e Orleans, compresa la bretella di collegamento fra Palermo Brancaccio e Bivio Oreto, sono completati e in esercizio. Attraverso tale bretella a doppio binario, sulla quale è ubicata la nuova fermata di Maredolce, è possibile istradare i treni dalla direttrice Messina-Cefalù-Termini Imerese direttamente verso l’aeroporto senza passare per Palermo Centrale.

Il raggi delle curve fra Palermo Centrale e Bivio Oreto (km 1+753) sono stati aumentati per velocizzare gli ingressi in stazione portandoli da 30 a 60 km/ora. Alla p.k. 1+788 è stata realizzata la nuova fermata in galleria Guadagna, aperta all’esercizio commerciale il 17 Febbraio 2016. È stato costruito un nuovo ponte sul fiume Oreto e la linea che si sviluppava a livello stradale è stata interrata eliminando il PL di Via del Vespro al km 2+676, realizzando la relativa fermata interrata (Vespri km 2+815) che è ubicata tra il Policlinico Universitario e l’Ospedale Civico ed è pertanto molto utilizzata. Sulla copertura della galleria è stata realizzata una importante viabilità che serve a snellire il traffico della zona ed a servizio degli ospedali.

Da Orleans a Palermo Notarbartolo (km 6+512) sono state già ultimate il 90% delle opere previste.

4.

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ferrovie& metropolitane È stata adeguata la galleria esistente, futura “pari” (denominazione convenzionale con cui si intendono i treni che da Punta Raisi vanno verso Palermo Centrale), originariamente entrata in esercizio il 26 Maggio 1974, inserendo il manufatto della stazione Papireto in corrispondenza della quale incrocia, ad un livello inferiore, la nuova galleria futura “dispari”, ultimata a meno di 58 m di cui si dirà appresso e non ancora attivata. Per realizzare questo tratto di raddoppio, non potendosi allargare la galleria esistente situata sotto la Via 5.

Re Federico, il Contraente Generale ha proposto e progettato una nuova galleria che si sviluppasse sotto il tracciato storico della linea ferroviaria superficiale soppressa con l’apertura della galleria Re Federico.

Questo tracciato interseca nuovamente, a un livello più basso, la galleria esistente Re Federico poco prima di arrivare alla fermata Lolli (km 5+587), entrata in esercizio commerciale il 17 Febbraio 2016 ancorché temporaneamente a singolo binario.

I lavori di scavo della nuova galleria sono stati effettuati secondo il metodo tradizionale procedendo per campi di 8 m, previo consolidamento con sfondi tipicamente di un metro, posa di centine e prerivestimento con spritz-beton. La realizzazione dell’arco rovescio e del rivestimento completavano la costruzione della galleria.

A fine 2012, quando i fronti di scavo distavano ormai una sessantina di metri, si è verificata una copiosa fuoruscita di acqua con trasporto solido che ha bloccato i lavori di scavo.

I primi interventi messi in atto per contrastare il fenomeno (iniezioni dall’interno di cementi microfini e resine poliuretaniche) non hanno permesso di superare l’imprevisto idrogeologico.

In seguito e fino al Maggio 2014, è stato effettuato un trattamento tendente al consolidamento dall’alto del volume entro il quale realizzare in seguito lo scavo. Alla ripresa dei lavori si è presentata una nuova fuoriuscita di acqua e sabbie fini che ha determinato una nuova sospensione dei lavori. È stata pertanto effettuata una vasta e complessa campagna d’indagine conclusasi a metà del 2015, che ha permesso di accertare nel dettaglio la stratigrafia e il comportamento idrologico della limitata zona interessata.

6.

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STRADE & AUTOSTRADE 4-2019

La particolare conformazione geologica ha prodotto una concentrazione dei flussi idraulici in corrispondenza della zona di galleria ancora da scavare che è stata la causa dei fenomeni di trascinamento di materiale fino e conseguente subsidenza dell’area, con compromissione della stabilità di alcuni edifici poi acquisiti da RFI per essere demoliti.

Il progetto di risoluzione di tale criticità è stato approvato dall’Assessorato Regionale Territorio e Ambiente nell’Aprile 2017 e prevede l’esecuzione dei lavori di scavo procedendo dall’alto previa costruzione di paratie fino a raggiungere il sottostante strato impermeabile in modo da confinare la zona di scavo e ridurre così al minimo le possibilità di nuove “sorprese” di natura idrogeologica.

IL TRATTO CENTRALE I lavori della tratta centrale dalla stazione di Palermo Notarbartolo a quella di San Lorenzo sono iniziati solo in data 7 Ottobre 2013, ovvero cinque anni più tardi del resto dell’appalto, a seguito di una riprogettazione dovuta ad una variante voluta dal Comune di Palermo. Infatti nonostante il progetto, che prevedeva la costruzione del binario con una galleria adiacente alla esistente appena sotto l’asse di Via delle Alpi (strada a due carreggiate), fosse stato approvato in Conferenza di Servizi nel 2003, l’inizio dei lavori fu caratterizzato dalla nascita di Comitati cittadini che si opposero all’apertura dei cantieri in quella zona.

Una Intesa Istituzionale fra MIT, Regione Siciliana, Comune di Palermo e RFI sancì un diverso tracciato derivante da una analisi costi-benefici condotta dal Comune stesso. Tale nuovo tracciato prevedeva la costruzione della nuova galleria del futuro binario dispari a quota molto più profonda ed in asse con la precedente galleria. Il progetto sottoposto a nuova Conferenza di servizio ha registrato un maggior costo di circa 93 milioni. Il relativo atto modificativo ed integrativo fu sottoscritto senza riserva alcuna dal Contraente Generale, salvo cinque anni dopo reclamare il superamento del quinto d’obbligo, dovuto massimamente a tale variante, ed invocare il diritto di recesso dal contratto ritenuto non più remunerativo.

Al fine di accelerare le attività ed eliminare l’impatto dovuto alle deviate provvisorie necessarie alla circolazione dei treni e ridurre le interferenze con la viabilità stradale, si ampliò fino alla stazione di Piraineto la sospensione dell’esercizio ferroviario prevista fra la stazione di Palermo Notarbartolo e la fermata La Malfa a partire dal 29 Giugno 2015.

Consolidata la galleria esistente, dopo avere realizzato i primi

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FERROVIE METROPOLITANE

7.

150 m in maniera tradizionale, è stato eseguito lo scavo della galleria futura dispari con una TBM tipo EPB ultimato il 19 Settembre 2018. Tale galleria perde rapidamente quota per svilupparsi in asse alla esistente per poi risalire e innestarsi in un unico manufatto che ospita i due binari in prossimità della fermata Francia proseguendo fino alla stazione San Lorenzo Colli realizzata in trincea aperta.

Per abbassare il piano ferro di San Lorenzo in modo da non interferire con la viabilità ed eliminare tre passaggi a livello, oltre all’intero smantellamento del piano della stazione (tre binari più tre raccordi ormai in disuso) è stato demolito il precedente fabbricato viaggiatori ed il magazzino merci.

Attualmente sono in corso le opere civili complementari nella galleria naturale ed in quelle artificiali fra Notarbartolo e San Lorenzo alle quali seguiranno la posa dell’armamento della linea di contatto degli impianti per la sicurezza nelle gallerie.

Nella tratta saranno anche messe in servizio le nuove fermate Lazio e De Gasperi, quest’ultima in buona parte già realizzata.

IL TRATTO FINALE Da San Lorenzo Colli la linea a doppio binario è completa fino all’aeroporto e in esercizio dall’Ottobre 2018. Dopo un breve tratto coperto risale in trincea fino ad arrivare al piano di campagna alla fermata La Malfa.

Lunghezza tratto da scavare

2.131,50 m

Diametro testa fresante

9,40 m

Diametro intradosso conci

8,20 m

Spessore conci

0,40 m

Volume geometrico totale materiale scavato

137.233,9 m3

Avanzamento scavo

25 m/g

Alimentazione elettrica Potenza installata a bordo macchina

4,80 mw

Potenza installata in cantiere di supporto

2,50 mw

Rivestimento Anelli da installare

1.421

Conci prodotti

9.947

Calcestruzzo da prefabbricare

23.223,40 m3

8. I dati geometrici dello scavo meccanizzato con TBM-EPB

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Per permettere l’eliminazione di tre PL la linea si abbassa nuovamente con due tratti in galleria artificiale prima e dopo la fermata di Tommaso Natale, poi proseguendo a piano campagna per interrarsi nuovamente sottopassando l’abitato di Capaci ed eliminando altri due PL. All’interno della galleria artificiale (progressiva km16+036) è in corso di realizzazione la nuova fermata di Capaci, in zona centrale (Via Kennedy) rispetto alla precedente stazione. Sulla copertura della galleria artificiale è stata realizzata una strada che ricuce il tessuto urbano, aumenta il valore patrimoniale degli adiacenti immobili e dota la città, stretta fra il mare e l’autostrada, di un nuovo viale.

Nel tratto compreso tra le fermate La Malfa e Carini Torre Ciachea (km 18+386) è stata interamente rimossa la piattaforma ferroviaria relativa al tracciato storico e sono stati interamente rifatti anche gli impianti di trazione elettrica.

Nella zona industriale di Carini è stata costruita la fermata Torre Ciachea, con l’esecuzione delle banchine e di un sottopasso pedonale. Inoltre, il PL della S.S. 113 al km 17+584 è stato eliminato creando un sottopasso.

Un altro sottopasso ha permesso di eliminare il PL al km 17+108 nei pressi della stazione di Capaci e realizzare i collegamenti stradali fra la statale e le provinciali per Torretta e per Isola delle Femmine.

CONCLUSIONI Il traffico dell’area metropolitana palermitana è proverbialmente ed effettivamente molto intenso: basti per esempio consultare il TomTom Traffic Index 2018, che pone Palermo come la seconda città più trafficata d’Italia, dopo Roma, e la 48° al mondo fra le 403 città monitorate di 56 Paesi, con un maggior perditempo pari al 35% in più della media, per avere una misura realistica del fenomeno; il dato si pone in leggero peggioramento rispetto al 2017.

Il passante ferroviario, con le sue 20 fermate in ambito cittadino, unitamente al ramo verso il porto attualmente in fase di estensione, rappresenta l’asse portante del piano della mobilità di Palermo, che include altri tre grandi interventi su rotaia: il progetto di chiusura dell’anello ferroviario, le tramvie - tre già realizzate - e la futura metropolitana leggera automatica che allo stato attuale non è finanziata.

Il costo a vita intera del progetto del Passante è pari a 1.152 milioni di Euro, di cui circa 672 milioni derivano dai programmi operativi di settore nazionali e regionali (PO FESR Sicilia 20072013 per 281 milioni e 2014-2020 per 266; PON 2007-2013 per 107 milioni e 2014-2020 per 18).

Allo stato attuale, quando l’avanzamento della spesa è pari a oltre il 91%, occorre registrare la rottura dei rapporti contrattuali con il Contraente Generale e il riappalto delle attività necessarie al completamento delle opere.

L’opera sarà così ultimata e l’area metropolitana di Palermo avrà finalmente la sua rete a doppio binario, con collegamenti fren quenti in ambito urbano e verso l’aeroporto.

Ingegnere, Project Manager di RFI - Rete Ferroviaria Italiana SpA per il passante di Palermo (2) Ingegnere, Referente di Progetto di RFI - Rete Ferroviaria Italiana SpA per il passante di Palermo (1)

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ferrovie& metropolitane

A cura di Gaetano Moroni

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

METRO SYDNEY: AL VIA LA LINEA REALIZZATA ANCHE DA SALINI IMPREGILO Treni in servizio dal 26 maggio per la Sydney Metro Northwest, di cui Salini Impregilo ha realizzato una delle sezioni più sfidanti dal punto di vista ingegneristico, il pluripremiato Skytrain Bridge. La linea rappresenta la prima fase della Sydney Metro (si veda articolo a pag. 24), una rete di nuove linee metropolitane che sarà la più grande opera di trasporto pubblico nella storia dell’Australia e la più importante a Sydney dalla costruzione del Sydney Harbour Bridge, avvenuta quasi 100 anni fa.

Cuore della Sydney Metro Northwest è il viadotto realizzato da Salini Impregilo, lungo 4 km e dotato di un ponte strallato e curvo di 270 m, che collega le zone di Bella Vista e Rouse Hill.

Un progetto riconosciuto a livello mondiale per la sua eccellenza innovativa e per l’attenzione alla sostenibilità posta nella sua realizzazione. La Sydney Metro Northwest attraverserà la città per

36 km, facendo arrivare per la prima volta il trasporto pubblico nella zona Nord-Ovest della città, dove è presente il più alto numero di automobili del Paese in rapporto al numero di abitanti.

TORINO: INTERVENTI IN INFRASTRUTTURE PER 247 MILIONI DI EURO La Giunta Comunale ha approvato la convenzione tra la Città e il Ministero delle Infrastrutture che prevede l’erogazione, fra il 2019 e il 2025, di un contributo di oltre 223 milioni da destinare al prolungamento della metropolitana verso il comune di Rivoli e all’acquisto di nuovi tram.

Per la realizzazione del tratto, lungo circa 2 km e con due stazioni, che collegherà Collegno Centro a Cascine Vica sono stati stanziati 148 milioni. L’intervento prevede anche la costruzione di un parcheggio di interscambio sotterraneo su tre livelli collocato al di sotto di Piazza Togliatti, in prossimità del capolinea.

1.

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FERROVIE 3.

I restanti 75 milioni verranno utilizzati per l’acquisto di 30 tram monodirezionali di lunghezza compresa tra i 25 e i 28 m a pavimento totalmente ribassato, idonei a circolare sulla rete cittadina che potranno accogliere anche due passeggeri in carrozzella.

Il programma operativo degli investimenti, concordato con il Ministero, prevede l’ultimazione del prolungamento Ovest della Linea 1 nell’estate del 2023 e la fornitura di 30 nuovi tram fra il 2021 e il 2022.

L’ALTA VELOCITÀ FERROVIARIA COMPIE DIECI ANNI L’Alta Velocità ferroviaria in Italia è stata una rivoluzione nello stile di vita delle persone e nella mobilità del Paese. Gli effetti, dopo dieci anni (2009-2019), sono evidenti nell’economia nazionale (PIL e occupazione), nell’evoluzione del sistema dei trasporti, nel turismo, nel mercato immobiliare dei centri urbani.

L’Alta Velocità/Alta Capacità è stata la più grande opera infrastrutturale fatta in Italia nel Dopoguerra, insieme all’Autostrada A1 Milano Napoli. Sono stati 32 i miliardi gli investimenti, dal 1998 al 2018, effettuati per realizzare l’infrastruttura ferroviaria Alta Velocità/Alta Capacità in Italia, una delle più avanzate tecnologicamente al mondo. Investimenti che hanno avuto un’incidenza annua media sul PIL dello 0,15%, prendendo in considerazione il contributo diretto e l’effetto indotto degli investimenti.

Sono stati inoltre creati, nello stesso periodo e complessivamente 500.000 posti di lavoro.

2.

di UNStudio, scelto da Qatar Rail come studio di architettura principale per il Qatar Integrated Railway Project, il piano complessivo di rete ferroviaria con cui l’emirato punta a incentivare l’utilizzo dei trasporti pubblici. Per la gestione del progetto, UNStudio ha sviluppato un “Architectural Branding Manual”: un insieme di linee guida, dettagli architettonici e specifiche sui materiali che verranno impiegati dai vari contractor.

SVIZZERA: POSSIBILE IL PROSEGUIMENTO ALPTRANSIT A SUD DI LUGANO Il proseguimento di Alptransit a Sud di Lugano è un progetto molto importante per il Consiglio Federale: lo ha confermato la Consigliera Federale Simonetta Sommaruga durante il dibattito sulla fase di ampliamento 2035 dell’infrastruttura ferroviaria svizzera. La Ministra dei Trasporti ha evocato una possibile prima tappa tra Chiasso e Melano.

Il progetto Alptransit Sud ha già oggi un grado di dettaglio molto elevato - c’è già stato uno studio di fattibilità e uno di opportunità - ed è stato inserito nella parte infrastruttura ferroviaria del piano settoriale dei trasporti, strumento che serve a coordinare sul lungo periodo lo sviluppo della rete. Nel 2017 è stato inoltre completato uno “studio concettuale” per una possibile prima tappa da costruirsi tra Chiasso e Melano. Prima di procedere a passi concreti occorrerà attendere l’aggiornamento della Prospettiva a lungo termine per la ferrovia, strumento dove vengono presentate le linee guida dello sviluppo dell’offerta.

Ciò potrebbe avvenire nel 2022, quando il Parlamento sarà chiamato ad esprimersi in materia. n

APRE LA PRIMA LINEA METROPOLITANA DEL QATAR 4.

La prima linea della metropolitana di Doha completamente automatizzata è stata aperta l’8 Maggio con un programma ridotto e solo nei giorni lavorativi, in attesa dell’avvio del servizio commerciale previsto per il 2020. Sono 13 su 18 le stazioni attive sulla linea rossa, che raggiungerà complessivamente una lunghezza di 40 km. La rete metropolitana sarà composta da altre due linee in futuro, di 11 stazioni ciascuna.

I treni senza conducente, che possono raggiungere i 100 km/ ora, sono composti da tre carrozze, una delle quali è riservata ai viaggiatori delle classi Gold e Family e le altre due alla classe standard, come accade di frequente nei trasporti pubblici delle città del Golfo Persico. Il progetto delle nuove linee è del team

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ferrovie& metropolitane

Paolo d’Angella(1) Michele Fronterrè(2)

IL COPENHAGEN CITYRINGEN:

LA VALIDAZIONE DEL TVS COLD FLOW TEST: LA METODOLOGIA DI COLLAUDO DEL SISTEMA DI VENTILAZIONE DI UNA METROPOLITANA

I

l sistema di ventilazione in emergenza svolge un ruolo cruciale nel funzionamento di una linea metropolitana. La sua validazione è pertanto un momento fondante di tutto il percorso progettuale ed esecutivo dell’opera e va eseguita secondo una metodologia approvata e condivisa da tutti i principali soggetti coinvolti (Cliente, Costruttore, Fornitori, Autorità). Si tratta di un percorso articolato in numerosi step di carattere computazionale e sperimentale così come raccomandato dalla NFPA 130.

La progettazione del sistema di ventilazione di una metropolitana si basa sulle analisi quantitative svolte, mediante il ricorso a simulazioni fluidodinamiche in condizioni di funzionamento normale e di emergenza, per verificare se siano sempre garantiti i requisiti progettuali e le condizioni di sicurezza.

Tipicamente nei tunnel la prestazione verificata è la velocità critica a monte dell’incendio (simulazioni 1D), mentre nei punti geome-

1. La linea del Copenhagen Cityringen

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tricamente più complessi - stazioni e crossover - si verificano le condizioni di vivibilità lungo i percorsi di esodo (simulazioni CFD 3D).

La metodologia, condivisa a livello internazionale per la validazione delle prestazioni del sistema di ventilazione, passa attraverso l’esecuzione dei cosiddetti “Cold Flow Test”, ovvero test di funzionamento del sistema a freddo, in assenza di incendio, in tutte le modalità operative previste a progetto.

L’obiettivo è confrontare i risultati relativi ai valori di velocità dell’aria misurati attraverso le simulazioni, con la misura sperimentale effettuata con un sistema anemometrico nel corrispondente test in campo, nella stessa sezione di galleria e nelle stesse condizioni operative (ventilatori, serrande, ecc.).

In questo modo, si verifica con un elevato livello di affidabilità la capacità del sistema di vincere le perdite di carico e quindi il corretto dimensionamento del TVS. La validazione pertanto verifica la capacità dei modelli computazionali usati in fase di progettazione di riprodurre, con sufficiente grado d’accuratezza, le prestazioni del sistema di ventilazione.

Le modalità di ventilazione sanitaria sono normalmente analizzate trascurando l’effetto termico dei treni per l’impossibilità di raggiungere i livelli termici tipici del funzionamento a pieno regime.

Nel caso delle Linee 3 e 4 della nuova metro Cityringen di Copenhagen, i Cold Flow Test sono effettuati solo per la modalità di ventilazione in emergenza.

Il Cityringen è un anello chiuso a doppia canna con tre punti singolari: Sønder Boulevard (biforcazione), Øster Søgade (crossover + biforcazione), Nørrebroparken (crossover).

Ad eccezione di questi tre punti singolari, la struttura tipica di un’intertratta tra due stazioni è costituita da due tunnel indipendenti che terminano in un tratto di tunnel di stazione. Quest’ultimo è isolato dalla stazione tramite porte di banchina (PSD) ed è provvisto di un plenum (OTE) collegato al ventilatore di stazione (TVF - Tunnel Ventilation Fan). La logica di ventilazione di emergenza per un incendio nel tunnel prevede l’attivazione Push&Pull tra la stazione a monte e quella a valle.

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VENTILAZIONE

2. Lo SCADA e lo schema di funzionamento del Cold Flow Test

La direzione di ventilazione è sempre nella direzione di percorrenza dei treni.

La logica di ventilazione prevede inoltre la chiusura delle PSD e dei pozzi di ventilazione naturale (Pressure Relief Dampers - PRD) nelle due stazioni a monte e a valle dell’incendio: questa configurazione al fine di convogliare tutto il flusso aeraulico sull’incendio.

Per i Cold Flow Test corrispondenti a scenari d’incendio nelle intertratte tra due stazioni si verifica la velocità dell’aria misurata in un punto del tunnel localizzato in modo che gli effetti di turbolenza indotti dal sistema di ventilazione e dalla presenza di eventuali treni si possano ritenere trascurabili. Il valore di velocità dell’aria misurato in questo caso è corrispondente al valore misurato a caldo in fase di design per la verifica della velocità critica.

Sono inoltre sviluppati casi che prevedendo la presenza dei treni così come previsto nelle logiche di funzionamento della linea, al fine di verificare il TVS anche in presenza dell’effetto di bloccaggio dovuto ai treni.

Per i test corrispondenti a scenari d’incendio in stazione o in punti singolari della linea come crossover e/o biforcazioni, la verifica a freddo è più complessa in quanto non è possibile individuare una prestazione da monitorare che abbia una corrispondente a caldo direttamente correlata con le condizioni di vivibilità lungo i percorsi di esodo.

In questo caso, la prova in campo consiste in test con fumogeni: si osserva la diffusione dei fumi freddi e si misura la velocità dell’aria in punti rappresentativi della stazione, tipicamente dove si prevedono flussi d’aria monodirezionali e poco turbolenti (corridoi o scale).

Il confronto tra quanto ottenuto mediante la simulazione CFD (in caso di incendio) e la prova sperimentale effettuata con fumogeni è molto approssimativo. Attraverso registrazioni video dell’andamento dei fumi generati con fumogeni è possibile fare solo dei confronti di tipo qualitativo.

I Cold Flow Test costituiscono una fase interdisciplinare che convolge diversi attori: • lo Specialista delle simulazioni fluidodinamiche; • lo Specialista del sistema SCADA, che fornisce le tabelle relative alle modalità operative; • il Progettista del sistema di ventilazione; • chi si occupa di effettuare le prove in campo;

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• il Cliente valuta e coordina il programma di esecuzione delle prove insieme all’Autorità.

Le misure di velocità dell’aria svolte in campo devono essere fatte in modo da ottenere il valore medio sulla sezione trasversale.

Questo è possibile tecnicamente attraverso la misura contestuale su più punti della sezione o attraverso una misura lineare sull’intera sezione.

I punti di misura devono essere scelti distanti da elementi che creino disturbi e/o perturbazioni alla vena fluida come repentini cambi di direzione (immissione/estrazione), repentini cambi di sezione (in prossimità di un treno o imbocco tunnel di stazione), biforcazioni. Tipicamente il punto di misura è posto a dieci diametri idaulici da questi elementi.

La fase di test e validazione del sistema di ventilazione di una infrastruttura complessa come una metropolitana è il momento decisivo di tutto il percorso progettuale ed esecutivo dell’opera, con particolare riferimento alla parte impiantistica e alle interferenze con le opere civili e con il segnalamento. È quindi un momento estremamente formativo per gli Specialisti di tutte le n discipline coinvolte.

(1) (2)

Fire Safety Engineer di Cantene Srl Project Manager di Cantene Srl

3. Esempio di misure sperimentali

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ferrovie& metropolitane

Maria Predari

OK AL PROLUNGAMENTO DELLA METROPOLITANA DI GENOVA LE AREE INTERESSATE CONSENTIRANNO UNA ESTENSIONE DELLA LINEA VERSO MARTINEZ E CANEPARI

F

irmati da Comune di Genova e Gruppo FS Italiane (Ferrovie dello Stato Italiane, Rete Ferroviaria Italiana, Trenitalia e FS Sistemi Urbani) i Protocolli di intesa per l’utilizzo delle aree ferroviarie interessate dai prolungamenti della metropolitana da Brignole verso Martinez e da Brin verso Canepari.

Si realizza così un’importante tappa nel percorso che, da anni, impegna l’Amministrazione Comunale per la realizzazione dell’estensione della linea Metro verso i quartieri di San Fruttuoso e di Rivarolo, un’opera importante 2. Lo sviluppo della metropolitana di Genova nell’ambito della rete trasportistica cittadina e strategica per la città.

(Fonte: www.genovaunderground.net) “Questa firma è un momento importantissiIl cammino verso la realizzazione dell’opera prosegue con l’acmo, atteso da più di 20 anni, indispensabile per la realizzazione quisto delle aree funzionali ai prolungamenti; mentre da un lato di un’opera strategica per la città di Genova - ha dichiarato il Vice Sindaco di Genova e Assessore alla Mobilità, Stefano Balleari. si procederà alla progettazione delle tratte, dall’altro saranno compiute le valutazioni e predisposti gli atti necessari alla loro La metropolitana è un fondamentale tassello verso una mobilità cittadina che renda sempre più concorrenziale il trasporto pubacquisizione.

Sarà inoltre studiato un nuovo assetto urbanistico per la valorizblico, con un’attenzione particolare alle soluzioni che riducono i zazione delle aree di Terralba interessate dall’ulteriore prosecutempi di percorrenza e migliorano la qualità della vita delle persone, con una connessione sempre più efficiente tra trasporto zione in direzione dell’ospedale San Martino.

L’Amministrazione Comunale negli ultimi anni ha ottenuto fipubblico e privato”. nanziamenti per 152 milioni di Euro complessivi, per gli sviluppi della metropolitana verso Terralba (con la tratta Brignole-Martinez) e verso Rivarolo (con la tratta Brin-Canepari) oltre che per un’ulteriore flotta di 14 treni.

Sono stati infatti diversi, nel corso degli anni, i protocolli firmati e riguardanti la metropolitana genovese: già dal 1987 esiste una Convenzione per i cosiddetti “Progetti mirati”, per regolare la progettazione di un sistema di trasporti integrato per la città, perfezionata nel 1999 con un primo Protocollo d’Intesa con le Ferrovie dove si individuano nella zona ferroviaria di Canepari e nell’area di Terralba i due corridoi idonei per le prosecuzioni della metropolitana. Un ulteriore accordo era stato firmato, nel 2003, per consentire la realizzazione del progetto della prosecuzione verso lo stadio, parzialmente (60%) finanziato allora dallo 1.

Stato, con fondi poi revocati. n

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INNOVAZIONE TECNOLOGICA

PER PAVIMENTAZIONI STRADALI PRESTAZIONALI UNA SINTESI DELLA RELAZIONE DELLA SOCIETÀ ITERCHIMICA PRESENTATA IN OCCASIONE DEL CONCORSO “LE STRADE DEL FUTURO” ORGANIZZATO DA AIPCR. LA RICERCA PER LO SVILUPPO DI SOLUZIONI INNOVATIVE PER OTTENERE PAVIMENTAZIONI STRADALI PRESTAZIONALI

C

è compatibile con tutte le tipologie di impianto (continuo o on l’aumento dei livelli di traffico e/o in funzione delle discontinuo), nel rispetto di quanto definito durante la fase di scarse prestazioni delle materie prime, è ormai fondaprequalifica e mix design. mentale garantire maggiori prestazioni e vita utile delle Tale tecnologia impiega compound polimerici appositamente pavimentazioni. studiati, i quali permettono di ottenere prestazioni mirate in A tal proposito, negli ultimi decenni il settore delle costruzioni funzione della loro composizione. Oltre a polimeri di primo stradali ha attuato un grande sforzo nel campo della ricerca, utilizzo, possono infatti contenere anche plastiche di recupero, principalmente con lo scopo di identificare e sviluppare solufibre di primo utilizzo o di recupero, e materiali di ultima genezioni innovative che consentano di aumentare la vita utile e razione come ad esempio il grafene. Nello specifico, l’aggiunta di ridurre gli interventi manutentivi, nel rispetto della green di una componente grafenica ai classici compound polimerici economy. permette di incrementare notevolmente le prestazioni delle Una pavimentazione stradale è considerata prestazionale se garantisce elevate resistenze fisico-meccaniche, anche in presenza di carichi elevati: ciò è reso possibile grazie alla modifica dei conglomerati bituminosi.

Tradizionalmente, la modifica delle miscele bituminose è effettuata attraverso l’utilizzo di bitumi modificati (tecnologia PMB - Polymer Modified Bitumen), che però necessitano di impianti produttivi dedicati. La nuova frontiera delle pavimentazioni migliorate è caratterizzata invece dalla modifica delle miscele direttamente durante la fase produttiva del conglomerato bituminoso (tecnologia PMA - Polymer Modified Asphalt, Metodo Dry).

La tecnologia PMA prevede l’aggiunta dei compound polimerici direttamente nel mescolatore durante il confezionamento del conglomerato bituminoso, pertanto non ri1. Un impianto di produzione asfalto con tecnologia PMA chiede modifiche dell’impianto produttivo ed

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asfalti &bitumi pavimentazioni, sia rispetto alla tecnologia PMB sia rispetto alle tecnologie PMA attualmente in uso.

L’utilizzo di tecnologie innovative offre una duplice possibilità: si possono mantenere inalterati gli spessori e aumentare la vita utile (con conseguente ripartizione dei costi su un lasso temporale maggiore) oppure si possono ridurre gli spessori garantendo pari vita utile rispetto ad una pavimentazione tradizionale (con conseguente riduzione dei costi al tempo zero).

Il lavoro svolto ha previsto uno studio comparativo di differenti miscele bituminose, a partire dallo studio di prequalifica e mix design sino alle prove di verifica fisico-meccanica dei conglomerati bituminosi.

LA GREEN ECONOMY COME RIDUZIONE SIGNIFICATIVA DEI RISCHI AMBIENTALI Come è noto dalle continue comunicazioni soprattutto in campo internazionale, dal 2017 le emissioni in atmosfera di gas serra sono nuovamente aumentate.

Attualmente ci troviamo in un periodo di transizione verso l’utilizzo sempre più frequente di energie rinnovabili e di tecniche produttive meno energivore. Infatti, le Economie Globali hanno come obiettivo quello di seguire un processo di decarbonizzazione per arrivare a ridurre dell’80% le emissioni entro la metà del XXI secolo e aumentare dal 15% al 66% l’uso di energie rinnovabili, nel rispetto della Green Economy [1].

La Green Economy è intesa come approccio alternativo alla crescita e allo sviluppo di una nazione, indicando sinteticamente “il miglioramento del benessere umano e dell’equità sociale, attraverso la riduzione significativa dei rischi ambientali e delle scarsità ecologiche”.

Il processo di transizione verso la totale Green Economy prevede anche di [2]: • rinnovare il sistema, rilanciando le energie rinnovabili e l’efficienza energetica; • attivare un dedicato piano nazionale per la rigenerazione urbana; • promuovere l’elevata qualità ecologica quale fattore decisivo; • tutelare e valorizzare il capitale naturale e i servizi eco-sistemici; • adottare l’Economia Circolare come modello di riferimento.

L’Economia Circolare (Circular Economy) rappresenta il massimo tentativo di concepire un legame tra le attività economiche e la sostenibilità ambientale, gestendo e salvaguardando le risorse ed evitando ogni tipo di spreco [3].

Come si evince dalle Figure 2 e 3, l’E-

2. Il modello dell’economia lineare

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conomia Circolare prevede la ripetizione perpetua del ciclo “produzione - distribuzione - consumo - riuso/riparazione/riciclo” e i quantitativi destinati a discarica sono praticamente nulli. Nella forma più semplificata, essa presume il bilanciamento tra lo sviluppo economico e la salvaguardia delle risorse naturali non rinnovabili [4, 5 e 6].

Se da un lato Italia e Paesi Bassi risultano essere gli Stati che in generale riciclano le maggiori percentuali di materiali (reciprocamente il 18,5% e il 26,7% rispetto alla media europea di circa il 12%) [1], dal punto di vista del riciclaggio di conglomerati bituminosi derivanti dalla demolizione di vecchie pavimentazioni, gli italiani sono tra gli ultimi della lista: solo il 20% di riciclaggio su 9.000.000 di t disponibili, rispetto a Paesi Bassi, Germania e Francia che recuperano almeno il 70% [7].

Una sovrastruttura stradale deve essere in grado di mantenere un livello di servizio tale da garantire il transito sicuro e confortevole degli utenti per un arco temporale di almeno 20 anni, in differenti condizioni atmosferiche. Le tipologie costruttive più diffuse sono senza dubbio le pavimentazioni flessibili e semirigide. Si ricorda comunque che i target internazionali sono ormai quelli di ottenere Pavimentazioni Perpetue (Perpetual Pavements), progettate e realizzate per avere almeno 50 anni di vita utile.

La soluzione complessiva ecosostenibile è quella che consente di riciclare elevate percentuali di conglomerato bituminoso di recupero (fresato - RAP), di aumentare le prestazioni della pavimentazione garantendo elevata vita utile e minore manutenzione stradale, di ridurre le emissioni acustiche e vibrazionali dovute al rotolamento degli pneumatici.

IL PROGETTO DI RICERCA

In funzione degli obiettivi legati alle pavimentazioni ecosostenibili si sta sviluppando una ricerca che comprende tre differenti fronti: • Attivanti Chimici Funzionali (ACF) che consentono il riciclaggio di elevatissime percentuali di fresato, sino al 100% per miscele prodotte a caldo (HMA); • compound polimerici contenenti polverino di gomma da PFU per ridurre le emissioni acustiche da rotolamento, garantendo al contempo elevata aderenza pneumatico-pavimentazione, a elevate prestazioni meccaniche; • compound polimerici per massimizzare le prestazioni fisico-meccaniche delle pavimentazioni bituminose.

Scopo ultimo è quello di “assemblare” diverse tecnologie innovative per realizzare una pavimentazione così strutturata (Figure 4A e 4B): • usura innovativa in conglomerato bituminoso con elevate percentuali di fresato rigenerato, 3. Il modello dell’Economia Circolare modificata con un compound polimerico contenente fibre e polverino di gomma da PFU; • binder e base innovativi con elevate percentuali di fresato rigenerato, supermodificati con compound polimerico contenente grafene.

La tecnologia inerente agli ACF è ormai stata messa a punto diversi anni fa e i prodotti sono sempre

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RICERCA LE TECNOLOGIE UTILIZZATE La rigenerazione del conglomerato bituminoso da recupero Il conglomerato bituminoso da recupero (detto anche Fresato o RAP - Reclaimed Asphalt Pavement) è il materiale risultante dalla fresatura o dalla demolizione di pavimentazioni in conglomerato bituminoso (CB) a fine vita utile e dallo scarto di produzione in impianto.

Esso è costituito generalmente da aggregati, bitume e filler uniti tra loro formando così elementi di diverse dimensioni e composizioni (Figura 5).

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5. Diverse tipologie di elementi (“aggregati”) che compongono il fresato

4A e 4B. Lo schema di una pavimentazione con tecnologie tradizionali (4A) e con tecnologie innovative per la riduzione delle deformazioni e aumento della vita utile, oltre che con riduzione del rumore e delle vibrazioni dovute al rotolamento dello pneumatico (4B)

più prestazionali, consentendo di aumentare sino al 100% la percentuale di RAP. La ricerca degli ultimi anni si è quindi concentrata soprattutto nel campo dei compound polimerici.

In particolare, si sono svolte in parallelo le due seguenti ricerche: 1. compound polimerico contente anche fibre e polverino di gomma da PFU - sviluppata in collaborazione con il Dipartimento Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali Alma Mater Studiorum, Università di Bologna - la ricerca ha titolo “Studio di conglomerati bituminosi ad elevate prestazioni eco-compatibili”; 2. compound polimerico a base grafenica supermodificante sviluppata in collaborazione con l’Università degli Studi di Milano-Bicocca, Directa Plus e G.Eco - è un’iniziativa realizzata nell’ambito dell’Asse I “Rafforzare la ricerca, lo sviluppo tecnologico e l’innovazione”/Obiettivo 1b.1 “Incremento dell’attività di innovazione delle Imprese”/Azione 1b.1.3 “Sostegno alle attività collaborative di R&S per lo sviluppo di nuove tecnologie sostenibili, di nuovi prodotti e servizi”, dal titolo “Messa a punto di supermodificanti per asfalti prodotti con innovativo sistema ad alta efficienza e sostenibilità, mediante l’impiego di plastiche provenienti da rifiuti industriali e da raccolte differenziate destinate al termovalorizzatore, additivati con materiali a base grafenica, per la realizzazione di strade ecologiche, durature e riciclabili all’infinito”.

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Per ottenere infrastrutture viarie di adeguate prestazioni, il fresato deve essere prodotto, gestito e immesso nel ciclo produttivo dei nuovi CB secondo regola d’arte. Rispetto alla tecnica di produzione tradizionale, l’uso del fresato non comporta sostanziali cambiamenti.

A causa della sua natura organica (residuo della distillazione del petrolio), a differenza di aggregati e filler, il legante bituminoso subisce nel tempo una trasformazione chimico-fisica detta “invecchiamento” che ne comporta il deterioramento attraverso l’evaporazione delle componenti volatili e il processo di ossidazione.

L’alterazione della struttura del bitume porta alla diminuzione delle prestazioni meccaniche, alla perdita di adesività, all’incremento dei valori della rigidezza con conseguente comportamento sempre più fragile. L’invecchiamento del bitume è rappresentato attraverso il grafico esplicativo in Figura 6.

6. Le fasi di invecchiamento del bitume nel tempo

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asfalti &bitumi Le principali fasi dell’invecchiamento sono raggruppabili in: • fase 1: produzione e stoccaggio del bitume; • fase 2: produzione, stoccaggio e posa in opera del conglomerato bituminoso; • fase 3: vita utile della pavimentazione.

Si definisce “rigenerazione” del fresato quando sono utilizzati dei prodotti rigeneranti (ACF - Attivanti Chimici Funzionali) che permettono di ripristinare le caratteristiche fisico-chimiche iniziali del bitume (ritorno alla fase 1 - Figura 7): la pavimentazione con materiale riciclato rigenerato avrà la stessa vita utile di una pavimentazione realizzata con soli materiali di primo utilizzo.

Gli ACF sono formulati chimici che, apportando elementi equivalenti ai malteni, ripristinano le parti del bitume volatilizzate od ossidate. Pertanto, essi garantiscono l’adeguata lavorabilità della miscela bituminosa prodotta a caldo alle usuali temperature di produzione (160-180 °C) e la resistenza a fatica, eliminando anche eventuali problemi di fessurazioni a basse temperature [8]. È evidente che a parità di spessori l’utilizzo di fresato consente anche un risparmio di materie prime: aggregati e bitume di primo utilizzo (fattore collegato al concetto di ecosostenibilità).

steriale (Ministero dell’Ambiente) dell’8 Maggio 2003, n° 203 impone che Uffici Pubblici e Società a Prevalente Capitale Pubblico devono coprire il fabbisogno annuale di manufatti e beni con una quota di prodotti ottenuti da materiale riciclato nella misura non inferiore al 30% del fabbisogno medesimo, la messa in riserva di materiali da riutilizzare/riciclare è possibile dopo preliminari controlli secondo quanto riportato nell’allegato n° 5 del D.M. 05/02/98 e ss.mm.ii.: prima del trattamento e dell’utilizzo del fresato (Figura 8), oltre a prevedere la destinazione d’uso di ogni fonte, si deve controllare se il relativo utilizzo è possibile, attraverso la determinazione della presenza di elementi o sostanze non consentite.

Supposta la conformità chimico-ambientale del cumulo, teoricamente e pragmaticamente le possibili problematiche d’affrontare per la corretta gestione sono [9]: • variabilità del bitume: risolto con l’omogeneizzazione del cumulo; • contenuto di bitume inertizzato (fillerizzato) che ha perso la funzione di legante e che difficilmente sarà riattivato: identificazione tramite prove di laboratorio; • presenza di polimeri come SBS, EVA o Compound Termoplastici: non inficiano il riutilizzo ma, anzi, conferiscono maggiori prestazioni rispetto ad un fresato equivalente con bitume normale.

Il riciclaggio di fresato negli HMA - Hot Mix Asphalt Le tecniche di riutilizzo/riciclaggio del conglomerato bituminoso di recupero possono essere classificate in funzione del luogo in cui avviene (in situ col treno di riciclaggio, in impianto fisso, in cantiere con impianti mobili o semoventi), delle temperature di produzione (caldo, tiepido e freddo) e del tipo di leganti utilizzati (bituminosi, cementi, calce, ecc.). Ogni tecnologia comporta la necessità di integrare le nuove miscele con prodotti e/o additivi per il raggiungimento delle adeguate prestazioni finali e per la garanzia della vita utile della pavimentazione. È evidente che le tecnologie adottabili dipendono 7. L’azione di un attivante chimico funzionale

La gestione del fresato Il riutilizzo di conglomerato bituminoso di recupero (fresato) deve essere eseguito in funzione delle Normative vigenti tra cui il D.M. dell’Ambiente del 28 Marzo 2018, n° 69, in vigore dal 3 Luglio 2018, UNI/TS 11688 (Criteri di qualificazione e impiego del conglomerato bituminoso di recupero proveniente dalla rimozione di pavimentazioni esistenti) e la UNI EN 13108-8 (Miscele bituminose - Specifiche del materiale: Conglomerato bituminoso di recupero).

Premesso che il Decreto Mini-

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8. Il trattamento del fresato per la massimizzazione delle prestazioni degli HMA

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RICERCA dalla meccanica degli impianti utilizzati e che i metodi “A” e “B” possono essere utilizzati anche contemporaneamente, garantendo elevate percentuali di fresato recuperato.

Il riciclaggio in impianto offre maggiori garanzie dal punto di vista del controllo del fresato e delle prestazioni dei CB prodotti, rispetto alle tecnologie del riciclaggio direttamente in situ. Le combinazioni sono molteplici, ma la produzione di conglomerati bituminosi a caldo (HMA - Hot Mix Asphalt) è il metodo più utilizzato al mondo e, in funzione delle macchine produttive, si può riciclare sino al 90-100% di fresato, con percentuali medie del 30-50% (la restante parte è normalmente materiale di integrazione per garantire la curva granulometria di progetto ed il corretto quantitativo di bitume).

I benefici del riutilizzo del fresato I benefici che si hanno attraverso il riutilizzo/riciclaggio del CB di recupero sono molteplici e universalmente riconosciuti. Il più importante è sicuramente quello ambientale, con il risparmio di materie prime non rinnovabili.

Ciò influenza il Carbon Footprint e la LCA (Life Cycle Assessment) inerenti alla produzione di conglomerati bituminosi.

Nella costruzione delle pavimentazioni stradali in conglomerato bituminoso, l’uso delle gomme permette sia di migliorare le prestazioni della pavimentazione sia di ridurre le emissioni acustiche e vibrazionali, con risultati correlati al quantitativo di polverino da PFU utilizzato.

Il polverino di gomma da PFU può essere utilizzato secondo una delle seguenti tecnologie: • Crumb Rubber Modified Bitumen (CRMB - Metodo Wet); • Rubberized Asphalt (Metodo Dry).

Il Metodo Dry prevede l’aggiunta del polverino di gomma direttamente durante la produzione del conglomerato bituminoso. La miscelazione con Metodo Dry avviene nel mescolatore dell’impianto di produzione dopo l’inserimento del bitume modificato (l’utilizzo del bitume tal quale è ormai superato).

La percentuale di polverino di gomma varia in funzione della qualità del bitume modificato e delle prestazioni da raggiungere: circa 0,5-2% di gomma in peso sugli aggregati.

GLI ADDITIVI UTILIZZATI E LA LORO FASE DI RICERCA

produttivi a disposizione (direttamente nel legante aggiungendolo nelle cisterne di stoccaggio, in linea durante il ciclo produttivo oppure spruzzato direttamente sul fresato); • dosaggio concentrato onde evitare la movimentazione di grandi quantità di prodotto che rallentano le produzioni e fanno aumentare i costi; • compatibilità con i processi produttivi dei CB e relative temperature.

Il compound polimerico polifunzionale contenente anche fibre e polverino di gomma da PFU In conformità ai concetti di ecosostenibilità, concernenti l’aumento della vita utile e la riduzione delle emissioni acustiche e vibrazionali, la ricerca sviluppata ha avuto come obiettivo la produzione di un compound polimerico polifunzionale contenente fibre di cellulosa e polverino di gomma da PFU. Il prodotto finale è composto di fibra stabilizzante di natura cellulosica, polimeri plastomerici e polverino da PFU, uniti in un unico pellet, utilizzabile nel confezionamento di tutti i tipi di conglomerati bituminosi.

9. Conglomerato bituminoso di recupero rigenerato con ACF

Il compound polimerico supermodificante a base grafenica In conformità ai concetti di ecosostenibilità e Perpetual Pavement, la ricerca sviluppata ha avuto come obiettivo la produzione di un compound polimerico supermodificante per conglomerati bituminosi.

Un attivante chimico funzionale altamente performante In conformità al concetto di ecosostenibilità e al riciclaggio di elevati quantitativi di RAP, la ricerca chimica ha studiato negli ultimi anni nuove materie prime e tecnologie produttive per la formulazione di rigeneranti altamente prestazionali. I concetti focali su cui si è lavorato sono stati: • ecocompatibilità; • ripristino delle componenti volatilizzate (gli oli aromatici della parte maltenica) con “surrogati”, permettendo anche la corretta lavorabilità in fase di posa in opera (Figura 9); • caratteristiche prestazionali elevate dovendo rigenerare RAP a caldo sino al 100%; • capacità dispersiva e di miscelazione adeguate, avendo tempi di mescolazione di pochi secondi e grandi volumi di materiali (tipici delle tecnologie produttive a caldo); • dosaggio versatile in funzione delle necessità e dei sistemi

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10. Compound polimerico polifunzionale contente anche fibre e polverino di gomma da PFU

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asfalti &bitumi polimerici con fibre e gomma si pone come I concetti principali su cui si è lavoraun’interessante alternativa per la produzione to sono stati: di conglomerati bituminosi eco-compatibili • ecosostenibilità; con spiccate proprietà meccaniche, di durabi• sistema produttivo ad alta effilità e di ridotta emissione acustica-vibrazionacienza e sostenibilità, caratterizzale. Inoltre, si ritiene possibile migliorare ulteto da minori consumi energetici; riormente il pellet con polimeri+fibre+gomma • impiego di polimeri poliolefinici, e per questo si stanno facendo ulteriori prove di cui una quota parte da recupedi produzione. ro, se possibile; • composizione additivata con grafene, per incrementare le prestaLE VERIFICHE IN GRANDE SCALA zioni rispetto ai tradizionali comTRIAL SECTION pound polimerici (Figura 12); Con lo scopo di validare tutti gli ottimi risultati 11. Il campo prove sulla S.P. 3 “Ardeatina” ottenuti delle sperimentazioni in laboratorio, • metodo di modifica tipo Dry; a Roma sono già stati programmati alcuni campi pro• versatilità e facilità di utilizzo per ve, sia in Italia sia all’estero, in diverse condila produzione dei CB. zioni ambientali e carichi di traffico.

Dal punto di vista delle materie priDi seguito si riportano tre esempi in campo me che compongono il compound, nazionale: il grafene rappresenta sicuramente la 1. in collaborazione con il Dipartimento Innovità maggiore. gegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Scoperto nel 1947 da P.R. Wallace e Materiali Alma Mater Studiorum, Università di isolato nel 2004 da Geim e NovoseBologna, si procederà alla realizzazione di un lov (Premio Nobel per la Fisica nel campo prove, presumibilmente in Bologna o 2010), esso è in generale un singolo aree limitrofe. Oltre a verificare le prestazioni monostrato di atomi di carbonio disotto traffico reale dello strato di usura con sposti in una “struttura a nido d’abitume normale modificato con Metodo Dry pe”. Derivante da anni di ricerca, il 12. Compound polimerico supermodificante a base grafenica con compound polimerico con fibre e polvegrafene utilizzato per questo progetrino di gomma da PFU, l’obiettivo sarà anche to è composto da nanoparticelle di quello di verificare la riduzione delle emissioni acustiche e grafite purissima, ottenuto attraverso un processo brevettato vibrazionali, tramite apposita campagna di rilievi; basato sulla trasformazione fisica della grafite naturale, ed è 2. in collaborazione con Città Metropolitana di Roma Capitale altamente prestazionale, senza additivi chimici, certificato non tossico e conforme ai requisiti Reach. L’additivo originariamente e l’Università di Roma “La Sapienza” si è già provveduto alla è in polvere con caratteristiche morfologiche e strutturali ottirealizzazione di un campo prove sulla S.P. 3 “Ardeatina”. La mizzate, ma quello utilizzato all’interno del supermodificante a sperimentazione ha messo a confronto quattro tecnologie base grafenica si presenta come un pellet molto fine, composto differenti: CB con bitume tal quale, CB modificato con Meper il 100% da grafene, facilmente integrabile nel processo indutodo Dry con un compound polimerico tradizionale, CB con striale di realizzazione del compound. La caratteristica principale bitume modificato con SBS e, infine, CB con compound poapportata è il potenziamento delle proprietà meccaniche di relimerico supermodificante a base grafenica. Tutte le analisi sistenza delle miscele bituminose rispetto a tutte le tecnologie in situ e in laboratorio sono in corso e i risultati saranno resi di modifica attualmente in uso. pubblici appena disponibili; 3. in collaborazione con Città Metropolitana di Milano si sta provvedendo a identificare la strada, a fare il progetto di L’ANALISI DEI RISULTATI confronto con le altre tecnologie, a identificare l’Università Per quanto riguarda il compound polimerico polifunzionale cone/o il laboratorio ufficiale di supporto, per poi procedere alla tenente anche fibre e polverino di gomma da PFU, il mix design realizzazione del campo prove entro Agosto 2019. definito univocamente per tutte le miscele oggetto di studio ha richiesto l’utilizzo del 6% di bitume ottimale complessivo per ottenere il giusto compromesso tra caratteristiche di lavorabilità CONCLUSIONI e proprietà fisico-meccaniche.

Con riferimento ai conglomerati bituminosi, gli obiettivi internaL’analisi volumetrica delle miscele ha evidenziato un corretto zionali connessi alla Green Economy, al riciclaggio, alle pavimencontenuto di vuoti per tutte le miscele, anche in presenza del tazioni perpetue e all’ecosostenibilità non possono prescindere 25% di fresato. La mancanza di variazioni significative nelle prodall’utilizzo di soluzioni tecnologiche innovative.

Studiati in funzione dell’ecosostenibilità e connessi al riciclaggio prietà fisiche degli SMA con RAP conferma l’efficacia del ringiodi fresato (anche sino al 100% a caldo o a freddo), all’aumento vanente utilizzato, in grado di rigenerare il bitume parzialmente della vita utile e alla riduzione della manutenzione, gli additivi ossidato del fresato. Sulla base di quanto ottenuto, la realizin oggetto sono stati verificati all’interno di ricerche sviluppate zazione di miscele SMA contenenti elevate percentuali di RAP con Partner e Università riconosciuti in campo internazionale. (opportunamente additivate con il ringiovanente) e compound

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st

RICERCA

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[9]. K. Mollenhauer, A. Ipavec, L. Gaspar, P. Marsac, K. Mirski, F. Batista, L. Antunes, M. McNally, C. Karlsson - “Synthesis of European knowledge on asphalt recycling: options, best practices and research needs”, 5th Eurasphalt & Eurobitume Congress, 13-15 Giugno 2012.

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I risultati ottenuti hanno dimostrato che: • la realizzazione di miscele bituminose contenenti elevate percentuali di RAP, se opportunamente additivate con attivanti chimici funzionali e non con oli flussanti, presentano prestazioni paragonabili a miscele bituminose con soli materiali di primo utilizzo. Infatti, oltre a fornire adeguata lavorabilità, gli ACF apportano sostanze chimiche simili ai malteni (evaporati nel corso dell’utilizzo precedente del bitume), generando un vero e proprio ringiovanimento del bitume invecchiato; • i metodi di modifica Dry comportano un miglioramento delle prestazioni delle pavimentazioni, sia alle alte sia alle basse temperature ambientali, se prevedono l’utilizzo di prodotti appositamente sviluppati. L’aumento delle prestazioni concerne la rigidezza e la resistenza alla trazione all’ormaiamento e alla fatica. Tali migliorie permettono di realizzare pavimentazioni a elevate caratteristiche meccaniche, aumentandone sostanzialmente la vita utile; • l’uso di grafene all’interno di compound polimerici (tecnologia brevettata) consente di ottenere caratteristiche meccaniche sostanzialmente incrementate rispetto a tutte le tecnologie produttive sino ad oggi utilizzate.

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N

ell’ambito della manutenzione programmata di opere d’arte dell’area compartimentale ANAS del Molise l’impresa Te.Via Srl di Vermezzo (MI), in qualità di affidataria del Consorzio stabile Grandi Lavori Scarl, sta realizzando due importanti progetti seguiti dall’Ing. Roberto Sciancalepore come Responsabile del Procedimento e dall’Ing. Leopoldo Perone come Direttore dei Lavori.

Il primo intervento è sulla S.S. 650 “Trignina”, importante strada di collegamento tra il Molise e l’Abruzzo, e riguarda interventi di riparazione e manutenzione di parti del viadotto Trigno 2, uno dei numerosi presenti su questo importante asse di collegamento. Il viadotto si compone di 13 campate di circa 75 m per una lunghezza complessiva di 975 m. Le pile sono del tipo monocolonna a sezione rettangolare cava con larghezza costante nel lato di dimensione maggiore e variabile nel lato corto con misure di 10,60x4,7 m in pianta.

Il secondo intervento riguarda il rinforzo strutturale sul viadotto di scavalco del fiume Trigno a Montenero di Bisaccia (CB) sulla S.S. 16 “Adriatica”. Il lavoro, in una delle sue parti, ha riguardato l’incamiciatura delle 19 pile costituite da due telai composti a loro volta da file di sei colonne di sezione quadrata (di 1x0,60 m) di altezza pari a 4,40 m.

Si tratta di un intervento di rinforzo strutturale ottenuto con l’incamiciatura delle colonne aumentandone lo spessore di 10 cm e utilizzando betoncino a elevata resistenza additivato a fibre d’acciaio pompato in casseri.

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1. Il viadotto Trigno 2 sulla S.S. 650

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RIPRISTINI E RINFORZI

2. La spruzzatura della malta Basf MasterEmaco S 499 FR tramite la B100

6. La B100 in fase di mescolazione e pompaggio del materiale

IL RIPRISTINO DEI CALCESTRUZZI AMMALORATI

che va dai 3 agli 8 cm, un’integrazione delle armature e il successivo ripristino dimensionale con malta cementizia premiscelata tixotropica additivata con fibre lunghe polimeriche ad altissima tenacità, a espansione contrastata in aria, Basf MasterEmaco S 499 FR. La successiva impermeabilizzazione completa l’opera di riparazione e ripristino.

Un intervento come se ne vedono tanti in questi ultimi anni, ma reso complesso dalla altezza delle pile e dalla quantità di materiale da apportare. La pila 2, infatti, è alta 48 m e la pila 6 raggiunge i 79 m di altezza. La posa della malta è stata eseguita con l’ausilio della pompa per calcestruzzo, intonaci e betoncini B100 della Bunker.

La macchina di concezione semplice e robusta si è rivelata fin da subito di facile utilizzo e di grande affidabilità: dotata di mescolatore e compressore, ha permesso in completa autonomia e continuità la preparazione e la spruzzatura del materiale fibrorinforzato fornito in sacchi.

Il lavoro di applicazione è stato svolto in totale sicurezza e comodità grazie a un sistema ascensore-binario a cremagliera che copre l’intera superficie della pila.

Le altezze raggiunte, circa 50 m, e i quantitativi giornalieri impiegati, nell’ordine di circa 16.000-18.000 kg di malta posata, rendono bene l’idea della validità della pompa, considerando anche la presenza di fibre” lunghe” nell’impasto, 5. Il sistema di ascensore-binario a cremagliera per lavorare su tutta la superficie della pila quindi di non facile gestione.

Gli interventi riguardano la riparazione delle pile 2 e 6 del viadotto Trigno e, nello specifico, il ripristino dei calcestruzzi ammalorati sulle quattro facciate. Le riparazioni prevedono una idrodemolizione ad alta pressione (2.800 bar) per uno spessore

3. La superficie della pila pronta per l’applicazione della malta

4. L’impermeabilizzazione della superficie

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cementi& calcestruzzi L’INTERVENTO STRUTTURALE DI INCAMICIATURA La Bunker B100, grazie alla sua versatilità, è stata scelta anche per il lavoro di rinforzo strutturale del viadotto di scavalco del fiume Trigno a Montenero di Bisaccia sulla S.S. 16 “Adriatica”; infatti con la semplice sostituzione dello statore/rotore, è stato possibile utilizzare la medesima pompa impiegata nel consolidamento del viadotto Trigno della S.S. 650.

La Te.Via Srl Nel 2002 Abramo e Maurizio Busso Abbondanza e Angelo Pifferi decisero di unire le loro esperienze costituendo Te.Via Srl, Azienda altamente specializzata nel ripristino, recupero e ricostruzione di infrastrutture per il trasporto (ponti, viadotti e gallerie).

10.

7. La B100 durante la preparazione del materiale e il getto del betoncino

Dopo aver idrodemolito per circa 2/3 cm le superfici e posato l’armatura dei ferri aggiuntiva, si è proceduto con la casseratura in conci di altezza pari a 2 m per ognuna delle sei pile.

Per il getto è stato utilizzato un betoncino cementizio colabile auto-compattante fibrorinforzato con fibre di acciaio lunghe, di consistenza fluida, dotato di elevatissime prestazioni meccaniche ed elevata duttilità, Mapei Planitop HPC Floor 46.

8. Il pompaggio del betoncino con il kit di tubazioni in acciaio

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9. L’armatura aggiuntiva del pilastro

Oggi Te.Via ha sede a Vermezzo in un’area complessiva di 3.000 m2: la struttura operativa può contare su uno staff tecnico di 30 operatori tecnici specializzati coordinati direttamente da Abramo Busso Abbondanza. È in grado di intervenire su tutto il territorio nazionale; in dieci anni di attività ha realizzato oltre 100 interventi distinguendosi per la capacità di operare con estrema duttilità in un settore altamente specializzato. Esegue idrodemolizioni, rinforzi con materiali compositi, sollevamento di ponti e viadotti, precompressione aggiuntiva con trefoli e barre, posizionamento giunti di dilatazione. È qualificata per l’esecuzione di lavori pubblici con Attestazione SOA per le categorie OG1 - cl.II e OG3 - cl. IV rilasciata da CQOP SpA e ha inoltre un sistema di gestione della qualità con certificazione UNI EN ISO 9001: 2000 rilasciata da DNV. Te.via possiede inoltre un sistema di gestione della salute e sicurezza sul lavoro conforme alla Norma. Mediante specifici cicli di lavorazione è in grado di intervenire nella ricostruzione, il ripristino e la manutenzione di infrastrutture per il trasporto (ponti, viadotti, gallerie, aeroporti e ferrovie). Opere per il ripristino di strutture in calcestruzzo armato in campo civile, industriale e stradale.

Il pompaggio del betoncino all’interno del cassero è stato eseguito utilizzando il kit pompaggio, consistente di tubazioni in acciaio con diametro 80 mm. La difficoltà delle operazioni di getto era dovuta alla elevata “collosità” del materiale, alla dimensione dell’inerte 6/8 mm e alla presenza di fibre di acciaio lunghe, che avrebbero potuto causare un “effetto ponte” intasando le tubazioni.

La pompa Bunker ha superato tranquillamente le operazioni di convogliamento del materiale.

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RIPRISTINI E RINFORZI

La pompa Bunker B100 Da oltre 30 anni, la Bunker Tek.sp.ed produce macchine e attrezzature per la spruzzatura e il pompaggio di calcestruzzo, malte e conglomerati cementizi contribuendo all’evoluzione di questo settore.

La B100 rappresenta una delle macchine più versatili e interessanti della gamma. Si tratta della pompa per calcestruzzo a cavità elicoidale, più piccola al mondo.

A totale funzionamento oleodinamico, con regolazione progressiva della portata e della pressione, è unica sul mercato in quanto in grado di sostituire - in alcune circostanze - macchine di categoria superiore molto più costose e di difficile manovrabilità.

Con la B100 è possibile pompare malta e calcestruzzo con inerti fino a 25 mm, spruzzare intonaci e betoncini (spritz beton) e iniettare micropali e tiranti.

Caratteristica peculiare della B100 è la separazione tra la centralina e la pompa. Il collegamento tra le due unità è assicurato da una resistente tubazione flessibile con innesti rapidi, permettendo l’alimentazione anche a notevole distanza.

Questa originale soluzione consente alla B100 di avere peso e dimensioni ridotte facilitandone il trasporto e il posizionamento nei cantieri di difficile accesso: centri storici, scarpate, ecc..

Un ulteriore vantaggio è che la pompa può essere alimentata anche da un’altra macchina operatrice: un escavatore, una perforatrice, munite di adeguate presa di potenza.

Questo significa che è possibile acquistare solo la pompa, riducendo l’investimento.

La centralina idraulica è una vera e propria unità di potenza che, con i suoi 37 kW e 90 l di portata d’olio è capace di alimentare in sicurezza non solo la B100 ma anche alcuni utensili idraulici: perforatori, trivelle, seghe.

11. La centralina oleodinamica e la pompa B100 collegate mediante la tubazione flessibile con innesti rapidi

Dopo aver posto alcune domande al Responsabile di Cantiere dell’Impresa Te.Via, il Geom. Fabrizio Cominazzini, è emerso che i cantieri - iniziati nell’autunno del 2018 - proseguono regolarmente senza problemi e con buoni risultati in termini di attrezzature utilizzate e di prodotto applicato giornalmente (18.000 kg).

La B100 della Bunker, data la sua affidabilità e semplicità d’uso, rappresenta una sostanziale e valida collaborazione nell’utilizzo e nella posa delle moderne malte e betoncini di nuova concezione: una pompa estremamente versatile che permette di mescolare e pompare diverse tipologie di materiali e malte preconfezionate, risultando idonea per varie tipologie di lavori, dalla spruzzatura di intonaci e betoncini fibrorinforzati al pompaggio di calcestruzzo. n

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DATI TECNICI Centralina oleodinamica Motore diesel: 37 kW Motore elettrico: 18,5 kW Portata idraulica: 90 l/min Pressione idraulica: 140 bar Pompa B100 Altezza: 805 mm (1.460 mm con mescolatore) Lunghezza: 2.420 mm Larghezza: 900 mm Peso: 420 kg Capacità della tramoggia: 180-350 l

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cementi& calcestruzzi

Valentina Violante(1) Enricomaria Gastaldo Brac(2)

LE SFIDE DI DURABILITÀ NELLA REALIZZAZIONE DI PONTI LE NUOVE FRONTIERE DEL CALCESTRUZZO: IL “SELF-HEALING”, AUTOCICATRIZZAZIONE PER CRISTALLIZZAZIONE, E IL PROGETTO RESHEALIENCE NEL PROGRAMMA HORIZON 2020 PER LA RICERCA E L’INNOVAZIONE

U

na delle sfide più ambiziose per la realizzazione di infrastrutture in calcestruzzo armato è, senza ombra di dubbio, la durabilità. La rapida evoluzione dei contesti socio-economici, nonché il rapido cambiamento delle condizioni climatiche e ambientali, infatti, pone il tema della durabilità al centro delle fasi di progettazione e manutenzione di un’opera in c.a..

All’interno di tale quadro è il calcestruzzo stesso a ricoprire il ruolo principale, non solo perché è il materiale attualmente più utilizzato dall’industria delle costruzioni, ma anche per le nuove potenzialità che la sua tecnologia è in grado di offrire, grazie ai più recenti sviluppi in termini di materiali, prodotti, tecnologie costruttive.

Un articolo del Washington Post del 2011 cita: “… il degrado di strade, ponti, ferrovie e sistemi di transito costano agli Stati Uniti 129 miliardi di Dollari l’anno, secondo un rapporto pubblicato mercoledì da un gruppo di professionisti i cui membri sono responsabili della progettazione e della costruzione di tali infrastrutture...”.

Calcoli complessi fatti per la Società Americana degli Ingegneri Civili (ASCE) indicano che le carenze infrastrutturali aggiungono 97 miliardi di Dollari all’anno al costo dei veicoli operativi e comportano ritardi nei viaggi che ne costano 32.

“Se gli investimenti nelle infrastrutture di trasporto di superficie non verranno effettuati a breve, ci si aspetta che questi costi aumentino in modo esponenziale” - ha affermato ASCE. “Entro dieci anni, le Imprese statunitensi dovrebbero pagare un supplemento di 430 miliardi di Dollari di costi di trasporto, i redditi delle famiglie diminuirebbero di oltre 7.000 miliardi e le esportazioni statunitensi diminuiranno di 28”.

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Il rapporto ASCE prevedeva che senza investimenti in infrastrutture sarebbero stati persi 870.000 posti di lavoro e la crescita economica sarebbe stata soffocata per un ammontare di 3,1 trilioni di Dollari entro il 2020. Per evitare ciò, secondo il rapporto, sarebbe stato necessario un investimento di circa 1,7 miliardi entro il 2020. È stato stimato il divario tra ciò che viene speso e ciò che si dovrebbe spendere a 94 miliardi all’anno”.

Un’indagine condotta nel 2007 nell’ambito del progetto CONREP-NET [1] ha mostrato, inoltre, che il 50% delle strutture in calcestruzzo riparate è destinato a danneggiarsi ancora, il 25% delle quali nei primi cinque anni, il 75% entro dieci anni e il 95% entro 25 anni. Questo è solo un esempio dell’urgente bisogno di un profondo ripensamento dei concetti e dei processi di progettazione per strutture nuove e riparate in ambienti aggressivi

1. La crescita cristallina in una fessura di calcestruzzo al microscopio

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DURABILITÀ DEL CALCESTRUZZO in relazione al rapporto costi-efficacia.

Il vantaggio di realizzare un’opera progettando un calcestruzzo durabile, come facilmente intuibile, è notevole. Dal punto di vista economico, infatti, l’impego di un calcestruzzo con prestazioni di durabilità determina un aumento del costo del materiale del 10-20%, ma nel complesso l’incremento del costo dell’opera si aggira attorno all’1%.

Al contrario, i costi per la manutenzione e il recupero di un’opera realizzata con un calcestruzzo non durevole possono raggiungere fino a 125 volte il costo originale della stessa, quando il degrado abbia raggiunto uno stato di avanzamento tale da rendere inservibile l’opera per le destinazioni d’uso previste.

DURABILITÀ E DEGRADO: DEFINIZIONI E INDICAZIONI DA NORMATIVA Secondo il D.M. 17 Gennaio 2018, la durabilità è definita come conservazione delle caratteristiche fisiche e meccaniche dei materiali (quale il calce2. Il Russky Island Bridge a Vladivostok struzzo) e delle strutture, proprietà essenziale affinché i livelli di sicurezza vengano mantenuti durante la vita utile to a rifiuto, a un calcestruzzo fresco di getto o in fase di confedell’opera. zionamento nel “mix design” di progetto, gli ingredienti attivi La durabilità è influenzata da diversi fattori, comunemente clasreagiscono con i composti solubili del calcestruzzo (idrossido sificati come chimici, fisici e meccanici. Nella maggior parte dei di calcio-calce libera) formando un nuovo complesso cristallino, casi, i differenti fattori concorrono contestualmente al deteriofiliforme, insolubile (CSH, Silicato di Calcio Idrato), che sigilla i ramento del materiale, esaltandosi a vicenda. pori, i capillari e le fessurazioni anche a 400 micron.

Tuttavia, le più comuni cause di degrado dipendono dalla poA differenza di altri prodotti presenti sul mercato, questa crerosità e dalla permeabilità del conglomerato, poiché permetscita cristallina occuperà profondamente la porosità capillare tono la penetrazione all’interno del calcestruzzo degli agenti della struttura in calcestruzzo e potrà eventualmente penetrarla aggressivi. Il riferimento normativo per la progettazione di completamente in presenza d’acqua. Il Penetron® può rimanere strutture che abbiano caratteristiche di durabilità è contenuinerte quando l’umidità si è esaurita, ma la sua azione si riattito all’interno del succitato D.M., rimandando alle indicazioni va immediatamente se l’umidità ricompare, rinnovando nella contenute nelle Linee Guida sul calcestruzzo strutturale edite struttura il processo di una sempre più estesa cristallizzazione, dal Servizio Centrale del Consiglio Superiore dei LL.PP. ovvero per garantire impermeabilità e durabilità dell’opera nel tempo. alle norme UNI EN 206-2006 e UNI 11104:2004. Queste ultime Questa tecnologia avanzata offre una proprietà unica di autointroducono 6 classi di esposizione per il calcestruzzo strutturarigenerazione per una “protezione totale” della matrice strutle, mettendo in relazione i requisiti di durabilità con l’ambiente turale. I benefici apportati sono molteplici, specie contro i cicli cui la struttura è esposta. di gelo-disgelo, la corrosione da agenti atmosferici, l’umidità del sottosuolo, le acque contenenti cloruri, solfati, nitrati, l’aggressività dell’ambiente marino e delle realizzazioni industriali.

PENETRON®, UN ALLEATO PER LA DURABILITÀ Per i ponti la sfida della durabilità è particolarmente importante Il sistema Penetron® è utilizzato da oltre 40 anni in tutto il mondo da vincere, in quanto per loro natura sono esposti agli agenti come la soluzione più avanzata per la realizzazione di strutture aggressivi contenuti in atmosfera e nelle acque di fiumi e mari. durabili. Applicato alle superfici esistenti in fase positiva e in In tutto il mondo, il sistema Penetron® è stato scelto per imperfase negativa (controspinta), oppure inserito nel “mix design” di progetto in fase di confezionamento del calcestruzzo nelle meabilizzare, proteggere e aumentare la durabilità di numerosi strutture di nuova realizzazione, assicura una protezione interna ponti, sia esistenti sia di nuova realizzazione. alla matrice in calcestruzzo anche in presenza di acqua di falda Di seguito citiamo alcuni esempi. e di spinta idraulica, con elevata resistenza alle concentrazioni chimiche ed ai contaminanti presenti in atmosfera, nel sottosuoIl Russky Island Bridge a Vladivostok (Russia) lo o in ambiente marino.

Completato per il meeting dell’APEC nel 2012, connette le città Il sistema Penetron® è una tecnologia “integrale”: interessa insulle due rive del Golden Horn Bay. La costruzione del ponte strallato, il più lungo al mondo nel suo genere, è stata completafatti l’intero spessore del manufatto, “attiva nel tempo”, ogni ta in tempo, nonostante le condizioni meteo e sismiche critiche. qualvolta vi siano condizioni di umidità, economica e flessibiIl sistema Penetron® è stato utilizzato per garantire la massima le, che velocizza le operazioni di posa e assicura la durabilità dell’opera nella vita di esercizio. Quando i prodotti del sistema durabilità dei piloni in calcestruzzo e del piano carrabile in calPenetron® vengono applicati ad un calcestruzzo umido o bagnacestruzzo armato precompresso (Figura 2).

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cementi& calcestruzzi

3. Il Millennium Cable Bridge a Kazan

Il Millennium Cable Bridge a Kazan (Russia) Con il suo caratteristico pilone di supporto a forma di M, il Millennium Cable Bridge celebra il millesimo anniversario della città di Kazan. Il progetto, da 94 milioni di euro, prevedeva la realizzazione del ponte più alto di Kazan, con il pilone a “M” alto 45 m, e lungo 835 m. Ospita due carreggiate a tre corsie per senso di marcia e passerelle pedonali. Per garantire la massima durabilità ai piloni in calcestruzzo è stato utilizzato il sistema Penetron® (Figura 3).

Il Third Nanjing Yangtze River Bridge a Nanjing (Cina) Il terzo ponte Nanjing Yangtze è il primo del suo genere a Nanchino e uno dei più lunghi ponti strallati al mondo. Il progetto da 490 milioni di Dollari comprende due torri alte 215 m; il ponte è lungo 1.288 m, largo 37,5 m e la campata più lunga misura 648 m; accoglie la G42 Shanghai-Chengdu Expressway e la G2501 Nanjing Ring Expressway. Il sistema Penetron® è stato utilizzato per trattare i pilastri in calcestruzzo e il piano in calcestruzzo del ponte per garantire una struttura resistente e impermeabile (Figura 4).

4. Il Third Nanjing Yangtze River Bridge a Nanjing

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PENETRON ITALIA CON IL POLITECNICO DI MILANO NEL PROGETTO EUROPEO RESHEALIENCE ReSHEALience è un progetto lanciato con il supporto dell’UE nell’ambito del programma “Horizon 2020 per la Ricerca e l’Innovazione”. Il progetto è partito nel Gennaio 2018 e si svilupperà in 48 mesi. Il Consorzio è guidato dal Politecnico di Milano ed è composto da 14 partner provenienti da otto diversi Paesi (Spagna, Italia, Germania, Estonia, Irlanda, Grecia, Malta e Israele); comprende sei Istituzioni accademiche e/o di ricerca e otto partner industriali.

I principali obiettivi di ReSHEALience sono proprio quelli di sviluppare calcestruzzi a elevata durabilità (Ultra High Durability Concrete - UHDC) e di proporre una metodologia di progetto “DAD” (Progetto Basato sulla Verifica di Durabilità - Durability Assessment-Based Design) per strutture sia realizzate interamente sia riparate/rinforzate con UHDC, al fine di migliorarne la durabilità e prevederne le prestazioni a lungo termine in condizioni ambientali estremamente aggressive (EAE).

Il progetto, finanziato dalla Commissione Europea attraverso H2020 (Call NMBP 2016-2017 topic 06-2017 GA 780624) parte dalla considerazione che il comportamento a lungo termine delle strutture in condizioni estreme (EAE) può trarre grande beneficio dall’utilizzo di materiali ad alte prestazioni, nel quadro di approcci di progettazione basati sulla durabilità. Il progetto intende sviluppare un nuovo concetto di “materiale cementizio avanzato”, denominato UHDC, aggiornando il concetto di HPFRC e UHPFRC attraverso l’aggiunta di componenti alla nano-scala definiti per raggiungere gli obiettivi pianificati. Vuole inoltre aggiornare i metodi sperimentali per la valutazione della durabilità dell’UHDC nelle condizioni di servizio e sviluppare un modello teorico per la previsione dell’invecchiamento e del degrado delle strutture in UHDC. Gli obiettivi tecnici specifici del progetto sono proposti a diversi livelli: • materiale (miglioramento della durabilità del 100% nello stato non fessurato); • strutturale (miglioramento della durabilità del 30% nello stato fessurato); • resilienza (aumento del 30% della vita di servizio); • costi (50% di riduzione dei costi di manutenzione); • accuratezza della modellazione (accuratezza del 75%).

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DURABILITÀ DEL CALCESTRUZZO Le sei realizzazioni pilota riguardano i settori strategici più rilevanti per la politica di sviluppo della UE, quali le energie rinnovabili (energia geotermica, energia eolica offshore), la protezione delle coste, la crescita blu (blue growth) e il recupero delle costruzioni e delle infrastrutture esistenti.

I piloti saranno utilizzati anche per visite in loco e come primo passo per i partner industriali verso la progettazione e la realizzazione di strutture in UHDC, con un consumo di risorse ridotto di più del 60%, minori costi di manutenzione e maggior vita utile di esercizio (Figura 5). n Ingegnere dell’Ufficio Tecnico di Penetron Italia Srl (2) Architetto, Amministratore Delegato di Penetron Italia Srl (1)

5. Localizzazione e breve descrizione dei piloti degli Enti e delle Istituzioni coinvolti nel progetto H2020 ReSHEALience

I nuovi materiali sviluppati nel progetto e i nuovi approcci progettuali proposti verranno validati attraverso la progettazione, la costruzione e il monitoraggio - esteso anche oltre la fine del progetto - di sei realizzazioni pilota in scala reale nelle condizioni ambientali di esposizioni XA ed XS.

Bibliografia [1]. S. Matthews - “Conrepnet: Performance-based approach to the remediation of reinforced concrete structures: achieving durable repaired concrete structures”, Journal of Building Appraisal, 3(1): 6-20, 2007.

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cementi& calcestruzzi

Marco Sandri(1) Alberto Ghezzi(2)

PAVIMENTAZIONI SEMIFLESSIBILI AL PORTO DI TARANTO L’APPLICAZIONE DELLA TECNOLOGIA I.TECH CARGO DI ITALCEMENTI Vista della pavimentazione finita

I

l caso studio di seguito descritto riguarda le operazioni relative alla realizzazione di una pavimentazione semiflessibile mediante intasamento totale di una pavimentazione in asfalto a porosità aperta con il sistema i.tech CARGO, prodotto da Italcementi presso il porto di Taranto, nello specifico la riqualificazione della banchina e dei piazzali in radice del Molo Polisettoriale di 60.000 m2.

Il progetto prevedeva il rifacimento di alcuni piazzali destinati a operazioni di carico, scarico e stoccaggio di container merci, quindi con transito e manovra di mezzi industriali molto pesanti sull’intera area.

1. L’area interessata dai lavori

PROGETTAZIONE E PREPARAZIONE PRELIMINARE La fase di progettazione della pavimentazione semiflessibile ha tenuto conto delle caratteristiche finali, in termini di performance meccaniche, indicate dalla Committenza. Naturalmente, i carichi e le movimentazioni all’interno dell’area portuale sono di notevole rilevanza: sono infatti oltre 100 i mezzi che

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2. L’intasamento dell’asfalto con i.tech CARGO

giornalmente lavorano nell’area e quindi è stata prevista questa soluzione che ben si sposa con le richieste.

Secondo il progetto, i vuoti di questo nuovo tappeto dovevano essere pari a circa il 24%, misura ottimale per l’intasamento con la boiacca cementizia prodotta per miscelazione intensiva del prodotto in polvere i.tech CARGO con acqua.

La percentuale di vuoti dell’asfalto è stata messa a punto tenendo come riferimento la Norma UNI EN 12697-5 e costruendo la curva di distribuzione degli aggregati (curva granulometrica) conformemente alla Norma UNI EN 933-1.

Successivamente alla fase di studio e ottimizzazione, il lavoro di pavimentazione è partito: si è provveduto a posare uno strato di binder di circa 8-10 cm di spessore e sono stati quindi riposizionati in quota i chiusini esistenti.

Infine, è stato applicato un asfalto come nuovo “tappeto di usura” da intasare (asfalto open-graded), avente uno spessore

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TECNOLOGIE

3. Una porzione di superficie in i.tech CARGO

di 5 cm. È stata verificata la corrispondenza fra la percentuale di vuoti del nuovo asfalto e quella determinata preliminarmente in laboratorio, con una differenza massima di circa l’1%.

Una volta completata la fase di realizzazione dello strato d’usura da parte della G.R.L. Cave e Conglomerati Srl, si è passati all’intasamento con la boiacca prodotta con i.tech CARGO, mediante l’utilizzo di due mescolatori montati su due mezzi speciali della Ditta posatrice Matera Inerti Srl, Azienda specializzata nella realizzazione di pavimentazioni e Partner di Italcementi per il Sud Italia nei lavori di posa di i.tech CARGO. È stato utilizzato, quale formato di confezionamento per fornire il cantiere, dapprima il big-bag e poi direttamente lo sfuso su autocisterna, che ha permesso di posare in opera la boiacca nei tempi utili viste le notevoli dimensioni della pavimentazione da intasare.

Per avere una corretta fluidità (tale da consentire una percolazione totale nella pavimentazione), è stata aggiunta una quantità d’acqua del 25%, corrispondente a un rapporto acqua/polvere di 0,33.

La verifica della fluidità è stata eseguita misurando il tempo di deflusso di un volume noto di miscela attraverso il cono di Marsh, con valori medi riscontrati da 14

5. L’i.tech CARGO in big bag

6. Il mescolatore su camion messo a disposizione da Matera Inerti

7. La lisciatura della superficie dell’i.tech CARGO

4. Lo strato di usura in asfalto open grade

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a 16 secondi (diametro dell’ugello di 10 mm).

Vista l’elevata superficie realizzata, la boiacca è stata pompata sulla pavimentazione utilizzando due mescolatori su camion, stesa manualmente mediante racle e meccanicamente mediante speciale mezzo per la lisciatura superficiale.

Le misure di fluidità sono proseguite anche durante tutta la fase di messa in opera del prodotto CARGO, per i giorni necessari al completamento del lavoro e soprattutto alla ripresa delle operazioni nei giorni successivi.

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cementi& calcestruzzi una lunga durata di servizio, ma con una maggiore tempo di messa in opera, compatibile con i tempi di maturazione del calcestruzzo stesso).

Da parte della Committenza, vi è stata piena soddisfazione sia per il risultato finale che per le tempistiche di lavorazione, che hanno ridotto notevolmente i disagi legati al fermo cantiere. n Product Manager dell’i.tech CARGO di Italcementi SpA (2) Tecnico Ricercatore di i.lab - Product Innovation Centre della HeidelbergCement Group (1)

DATI TECNICI

8. Vista dell’area con il nuovo asfalto applicato

Per intasare la pavimentazione avente una superficie totale di circa 60.000 m2, sono stati necessari circa 20 giorni di lavoro, con una produttività giornaliera media di 3.000 m2/giorno.

CONCLUSIONI La scelta realizzativa adottata ha permesso di eseguire in breve tempo una pavimentazione nuova altamente durabile e resistente, non ottenibile con soluzioni tecnologiche alternative (pavimentazione in solo asfalto, rapida nell’applicazione ma con una vita utile più breve, oppure pavimentazione in calcestruzzo avente

Committente: Autorità Portuale di Taranto General Contractor: G.R.L. Cave e Conglomerati Srl Progetto: riqualificazione della banchina e dei piazzali in radice del Molo Polisettoriale (60.000 m2) al porto di Taranto Soluzione: asfalto open-graded intasato con boiacca cementizia preparata con i.tech CARGO Fornitore asfalto open-graded: G.R.L. Cave e Conglomerati Srl Prodotto usato per la preparazione della boiacca: i.tech CARGO (1.160 t) di Italcementi Srl Applicatore: Matera Inerti Srl

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IL FUTURO SOSTENIBILE DELLE INFRASTRUTTURE

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IL PROTOCOLLO ENVISION È IL PRIMO SISTEMA DI RATING SPECIALIZZATO NELLE INFRASTRUTTURE SOSTENIBILI. ESSO OFFRE UNA GRIGLIA DI ANALISI CHE PERMETTE DI AVERE UNA VISIONE A 360° SULL’EFFETTIVA QUALITÀ DI UN INVESTIMENTO IN INFRASTRUTTURE PARTENDO DALL’EFFICACIA ECONOMICA DELLO STESSO, FINO AD ARRIVARE A TEMI SOSTENIBILI COME IL RISPETTO DELL’ECOSISTEMA, IL MIGLIORAMENTO DELLA QUALITÀ DELLA VITA E L’EFFICIENZA ENERGETICA

E

nvision nasce con l’idea di supportare i Professionisti, le Imprese, le Amministrazioni e i cittadini nello sviluppo di progetti sostenibili attraverso una interpretazione indipendente e analitica dei dati in loro possesso. Envision è applicabile in varie realtà della progettazione intervenendo con un ruolo da protagonista nella realizzazione di grandi infrastrutture come ponti strade, porti e aeroporti, centrali per energia, ecc..

Questo ambizioso programma vede la luce negli Stati Uniti ed è il frutto della collaborazione tra l’Institute for Sustainable Infrastructure, specializzato nello sviluppo di sistemi di rating

1. L’aeroporto internazionale di San Diego (California, USA)

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di sostenibilità per le infrastrutture civili, e lo Zofnass Program for Sustainable Infrastructure della Graduate School of Design dell’Harvard University. Envision attira subito a sé l’attenzione degli addetti ai lavori grazie al suo rivoluzionario approccio che lo catapulta alla ribalta internazionale. In Italia arriva su iniziativa di ICMQ (Organismo di certificazione specializzato nel settore delle infrastrutture) e di Stantec (leader nella consulenza e progettazione ambientale).

Il Protocollo Envision, forte della sua metrica unica, si caratterizza per la innovativa capacità di analisi delle fonti offrendo un punto di vista oggettivo e completo sul piano delle valutazioni costi/benefici per la comunità, della partecipazione degli stakeholder e dell’impiego efficiente delle risorse.

Obiettivo del Protocollo Envision è quello di fornire uno strumento da utilizzare per la misurazione dei parametri di sostenibilità di un progetto, attraverso un percorso di autovalutazione che può proseguire con la registrazione del progetto, la sua valutazione, la verifica ad opera di un Organismo di Terza Parte indipendente e, infine, la certificazione.

In dettaglio la valutazione produce un risultato misura i singoli crediti secondo la seguente classificazione: • Improved: performance sopra la media; • Enhanced: performance in linea con i principi di Envision; • Superior: performance degna di nota; • Conserving: performance tale da attestare una infrastruttura a impatto zero; • Restorative: performance tale da migliorare il sistema naturale o sociale, ripristinando un equilibrio precedentemente compromesso.

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tecnologie &sistemi Sulla base di questi elementi viene stabilito un livello di certificazione che varia in crescendo dal Verified al Silver, al Gold fino ad arrivare al Platinum.

Envision può essere utilizzato da Progettisti, Comunità, Organizzazioni ambientaliste, Costruttori, Amministrazioni Pubbliche e Private per soddisfare gli obiettivi di sostenibilità, ottenere un riconoscimento pubblico e super partes per i livelli di sostenibilità ottenuti, ottimizzare la localizzazione del progetto, coadiuvare comunità locali e proponenti nel processo di progettazione partecipata e nella creazione di consenso.

Gli strumenti Envision rappresentano uno straordinario supporto al team di progetto. Ad esempio facilitano il dialogo con gli Stakeholder al fine di velocizzare il processo realizzativo e ridurre il rischio di contestazioni territoriali. Inoltre essi valorizzano scelte sostenibili, sia ambientali sia sociali e stimolano la discussione creativa all’interno del team. In ultimo va sottolineato il ruolo di questi strumenti all’interno del ciclo di valutazione dei costi e dei benefici lungo tutto il ciclo di vita dell’opera (localizzazione, progettazione, realizzazione, esercizio e dismissione).

Il protocollo Envision nel corso del tempo si è evoluto in versioni sempre più aggiornate. Dal 2012, anno del rilascio della prima versione, si è giunti fino ad Aprile dello scorso anno quando è stata rilasciata la terza release. Questa versione contempla gli ultimi aggiornamenti in tema di sviluppi del settore industriale e infrastrutturale degli ultimi anni. I cambiamenti riguardano aspetti più operativi come, ad esempio, l’aumento del punteggio totale (si passa da 809 a 1.000 punti) e una più dettagliata suddivisione delle performance di sostenibilità nel layout dei livelli di riconoscimento raggiunti.

Sono stati inserite anche delle modifiche più sostanziali come l’introduzione di 11 nuovi crediti, nuovi dettagli sul processo di verifica e certificazione (introdotta la possibilità di scegliere di perseguire la certificazione di terza parte o al completamento della fase di construction (Path B) o alla fine della fase di design, a seguito della quale viene richiesta un’ulteriore verifica al completamento della fase costruttiva per confermare il livello ottenuto (Path A) e il Mantenimento delle credenziali (tutti gli ENV SP qualificati dovranno mantenere attive le loro credenziali annualmente, attraverso un programma di training). In Italia la terza release è stata introdotta ad Gennaio del 2019.

LE PRIME BEST PRACTICE Negli Stati Uniti e in Canada, dove il protocollo Envision ha avuto origine, troviamo la maggior concentrazione di opere infrastrutturali che hanno ottenuto la certificazione. La tipologia di queste opere è molto varia, si va dalle linee ferroviarie agli aeroporti, fino ad infrastrutture di tipo energetico o a reti per l’utilizzo dell’acqua.

Per enfatizzare la diffusione a macchia d’olio che sta avvenendo negli USA del protocollo Envision, lo stesso ISI

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2. Il progetto di sviluppo Green Build all’aeroporto internazionale di San Diego (California, USA)

(Institute for Sustainable Infrastructure) ha redatto diversi articoli e documenti dedicati alle best practice, consultabili sul loro portale www.sustainableinfrastructure.org. Tra le principali troviamo il progetto Green Build dell’aeroporto internazionale di San Diego (SAN): il primo sviluppo aeroportuale a ricevere un rating Envision Platinum, e l’impianto di trattamento delle acque reflue della zona del Grand Bend: il primo progetto canadese ad aver ricevuto l’awarding secondo il sistema di rating promosso dal protocollo Envision. L’impianto si trova sulle rive del lago Huron in Ontario, un’area conosciuta per la pulizia delle spiagge e la limpidezza dell’acqua.

La realizzazione dell’opera, voluta dalle municipalità interessate a causa del malfunzionamento della struttura esistente, ha previsto la riconversione di quattro lagune presenti nel sito in un nuovo impianto di trattamento delle acque di scarico (che impedisca emissioni di effluenti e impatti sulla qualità dell’acqua di falda) e di una zona umida in riserva naturale.

Antony Kane il nuovo Presidente di ISI, ideatore insieme all’Università di Harvard del protocollo internazionale, ha parlato del protocollo dal palco della prima Envision Conference tenutasi a Milano il 7 Maggio scorso.

“Con la creazione di Envision si è cercato di dare una risposta al bisogno dei governi locali americani di disporre di un protocollo di riferimento in grado di favorire un percorso condiviso verso una sempre maggiore sostenibilità di un’infrastruttura - ha esordito il Presidente.

Prima di Envision, infatti, non esisteva un’unica definizione e un linguaggio comune di sostenibilità. Con Envision si è voluto fornire una guida per assicurare continuamente dei criteri di valutazione del livello di sostenibilità presente in un 3. Il Presidente di ISI, Anthony Kane, consegna progetto, nella realizzazione e nella gela targa per la certificazione Envision Platinum a Giulia Costagli, Responsabile del Centro stione, comprensiva della manutenzioStudi e Progetti Innovativi di RFI - Rete ne, di un’opera infrastrutturale”.

Ferroviaria Italiana SpA

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SOSTENIBILITÀ ENVISION IN ITALIA L’esperienza delle grandi opere italiane con il protocollo Envision ha avuto il suo avvio con il potenziamento dell’itinerario Napoli-Bari. Si tratta del primo progetto infrastrutturale realizzato in Italia secondo il Protocollo Envision (itinerario ferroviario AV/AC Napoli-Bari - tratta Frasso Telesino-San Lorenzo Maggiore) e il primo certificato a livello europeo con il massimo livello raggiungibile (Platinum).

L’intero processo di verifica e 4. L’Ing. Lorenzo Orsenigo, certificazione è stato effettuato Direttore di ICMQ da ICMQ e Stantec, grazie all’accordo in esclusiva con l’Institute for Sustainable Infrastructure (ISI) per la certificazione dei progetti nel nostro Paese.

La realizzazione dell’opera attraverso il protocollo Envision ha permesso una importante valorizzazione di zone del Mezzogiorno spesso caratterizzate da ritardi infrastrutturali di lungo corso. Il progetto ferroviario, infatti, è stato concepito in un’ottica multicanale che ha reso possibile la connessione di varie modalità di trasporto in un modello integrato tra strade urbane, porti e aeroporti.

Lorenzo Orsenigo, Direttore Generale di ICMQ, nel corso del suo intervento durante la prima Enivision Conference, si è soffermato proprio sul valore di Envision per le comunità locali: “Il progetto di un’infrastruttura deve innanzitutto tener conto degli obiettivi primari della comunità, definendo quali e quanti benefici a lungo termine ne possono realmente scaturire, migliorando, al contempo, la vivibilità della collettività.

Deve inoltre valutare e integrare i bisogni, gli obiettivi e i valori della comunità, deve essere in grado, cioè, di valorizzare quei caratteri che la rendono unica ed esclusiva. L’analisi però della sostenibilità di un’infrastruttura non deve essere lasciata al caso, ma deve essere svolta con una metodologia che ne prenda in considerazione tutti gli aspetti e produca una valutazione oggettiva dei suoi impatti”.

Emanuela Sturniolo, Amministratore Delegato di Stantec, ha sottolineato il valore positivo di Envision per il futuro delle infrastrutture: “Il futuro del protocollo è già arrivato. Tanti sono i soggetti che in Italia lo sostengono e molti coloro che lo hanno già scelto. Ci sono delle trasformazioni in atto, nel mondo, che ci costringono a ripensare il modo in cui concepiamo e costruiamo le infrastrutture. Il futuro del nostro pianeta avrà come scenario principale le città.

6. RFI riceve la targa per la certificazione dell’itinerario ferroviario Napoli-Bari, tratta Frasso Telesino-San Lorenzo. Da sinistra, Alfredo Martini, Direttore di Civiltà di Cantiere, Lorenzo Orsenigo, Direttore di ICMQ, Emanuela Sturniolo, AD di Stantec, Anthony Kane, Presidente di ISI - Institute for Sustainable Infrastructure Washington, Giulia Costagli, Responsabile del Centro Studi e Progetti innovativi di RFI - Rete Ferroviaria Italiana SpA, Giuseppe Marotta, Professore dell’Università degli Studi del Sannio, ed Elena Schiavella con Matteo Vessia ed Alessio Veccia di RFI SpA

Se nel 2016 era il 54,5% della popolazione mondiale a vivere nelle città, nel 2030 si arriverà al 60%.

Una persona ogni tre vivrà in una città con almeno mezzo milione di abitanti. A ciò si aggiungono altre variabili come i cambiamenti climatici, la rivoluzione digitale, ecc.. Il protocollo Envision, in questo scenario, si pone come alleato fondamentale per rispondere adeguatamente alle esigenze delle città di domani”. n Ufficio Comunicazione & Redazione di Civiltà di Cantiere

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5. Il progetto per il centro di trattamento delle acque reflue di Grand Bend Area

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Bruno Clemente

TEMPI DI RISCALDAMENTO MOLTO RAPIDI E GESTIONE INTELLIGENTE DEL MOTORE

PER UN CANTIERE A FOSSALTA DI PIAVE (VE), L’IMPRESA IFAF SPA HA UTILIZZATO UNA FINITRICE GOMMATA BOMAG BF 600 P-2.

“STRADE & AUTOSTRADE” HA CHIESTO LE IMPRESSIONI DI UTILIZZO ALL’AMMINISTRATORE ADOLFO FACCHETTI, CHE HA SCELTO LA MACCHINA DOPO UN PERIODO DI PROVA IN UN LAVORO PRECEDENTE, E APPROFONDITO ALCUNI ASPETTI TECNICI CON MAURO MARTELLI, SALES MANAGER DI BOMAG ITALIA

L

a IFAF Impresa Facchetti Adolfo & Figli SpA, con sede a Noventa di Piave (VE), ha aggiunto al suo parco macchine una Bomag BF 600 P-2: una finitrice gommata caratterizzata

da un’estrema versatilità di utilizzo, con 127 kW di potenza, un peso di 19,8 t.

Le soluzioni tecniche concepite per questo modello includono il sistema di riscaldamento del banco Magmalife, tre volte più veloce rispetto ai sistemi tradizionali, il sistema di attacco rapido Quick Coupling - che consente una riduzione dei tempi di montaggio nell’ordine del 50% - e la gestione attiva del motore Ecomode, che si traduce in un risparmio di carburante e nella conseguente riduzione dell’inquinamento atmosferico.

Rispetto alla dotazione di serie, l’esemplare utilizzato da IFAF monta anche una piattaforma traslabile elettricamente per migliorare la visibilità, oltre a un sistema di rulli di spinta regolati e smorzati idraulicamente.

Il primo cantiere in cui è stata impiegata la macchina è a Fossalta di Piave (VE), nell’ambito di un accordo quadro con Città Metropolitana di Venezia, che prevede la fresatura e la riasfaltatura di una serie di strade.

Abbiamo posto alcune domande al Sig. Adolfo Facchetti, Amministratore di IFAF, e a Mauro Martelli, Sales Manager di Bomag Italia.

1. La paratia anteriore ribassata per il contenimento del conglomerato

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“Strade & Autostrade”: “Sig. Facchetti, di che tipo di lavori si occupa IFAF? Quali sono i vostri Committenti abituali?”.

“Adolfo Facchetti”: “IFAF è un’Impresa che ha compiuto cinquant’anni nel 2017. È un’Azienda a gestione familiare, amministrata da me, mia sorella e mio padre e fondata dal mio nonno

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FINITRICI GOMMATE “AF”: “In questi ultimi mesi abbiamo testato modelli delle principali marche presenti sul mercato. Mi sono molto affidato al parere del Caposquadra e dei suoi Collaboratori, perché il giudizio di chi utilizza la macchina ogni giorno è fondamentale.

Per quanto mi riguarda, ho avuto l’impressione di una maggiore semplicità e immediatezza da un punto di vista dell’elettronica, che ci ha spinti a preferirla ai modelli della concorrenza.

Anche il fatto che venga prodotta in Italia ci fa molto piacere”.

2. I tempi di partenza sono limitati grazie al Magmalife

paterno. Ci occupiamo di lavori edili in generale, riconducibili a varie categorie SOA, per una committenza sia pubblica che privata. Abbiamo un impianto per la produzione di conglomerati bituminosi a caldo da 170 t/ora, del tipo SIM CB 150 a norma con le attuali disposizioni di Legge in materia ambientale e di sicurezza, e uno per la produzione di conglomerati a freddo misti cementati, anche attraverso riciclo di inerti e fresati con soluzioni eco-sostenibili. Ci occupiamo prevalentemente di lavori stradali e abbiamo due squadre di asfalti, per un totale di 50 operai. I lavori sono mediamente di importo non elevatissimo: si va dai quattro milioni di Euro del maggiore, risalente a un paio d’anni fa, ad appalti per poche migliaia di Euro. I Clienti sono per la maggior parte Comuni e Province, e lavoriamo entro un raggio di 50 km. Cerchiamo di non andare oltre questa distanza, anche perché la nostra politica è quella di lavorare con Personale e impianti propri, evitando il più possibile di ricorrere al subappalto, con l’obiettivo di fatturati che generalmente si attestano intorno ai 10 milioni”.

“S&A”: “Oltre alla BF 600 P-2 impiegata in questo intervento avete altri modelli Bomag nel vostro parco macchine? Da quanto tempo è iniziato il rapporto con la Casa produttrice?”.

“AF”: “Si è aperto da poco, con l’acquisto di questa macchina.

La BF 600 P-2 è il primo modello Bomag che si aggiunge alla nostra dotazione”.

“S&A”: “Vuole parlarci più nel dettaglio del cantiere di Fossalta di Piave, del tipo di intervento e del cronoprogramma dei lavori?”.

“AF”: “Si tratta di un lavoro di manutenzione che stiamo realizzando per la Città Metropolitana di Venezia, per un importo di circa 1 milione di Euro, nell’ambito di un accordo quadro. Consiste nella fresatura e riasfaltatura di alcune strade situate nella terza zona interessata dall’intervento. Adesso siamo circa a metà dei lavori, che sono stati inevitabilmente condizionati e rallentati dal maltempo. Finito l’intervento a Fossalta di Piave ci sposteremo a Jesolo, in vista dell’apertura della stagione estiva, e poi a Eraclea. Ultimate le strade balneari, si procederà con quelle interne, come quelle di San Donà e quelle non immediatamente affacciate sul mare a Eraclea”.

“S&A”: “Quali sono le ragioni principali che vi hanno spinto a scegliere la finitrice BF 600 P-2 di Bomag?”.

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“S&A”: “Si tratta del primo lavoro in cui impiegate questa macchina? Ne avete a disposizione altre di potenza analoga?”.

“AF”: “Nel nostro parco macchine ne abbiamo altre due della stessa potenza. Il cantiere di Fossalta è il primo in cui impieghiamo la BF 600 P-2 dopo la consegna. L’anno scorso avevamo fatto un periodo di prova con lo stesso modello in un cantiere di piccole dimensioni, a Motta di Livenza, a seguito del quale i risultati e le impressioni positive ricavate dalla squadra degli asfalti ci hanno condotto all’acquisto”.

“S&A”: “Qual è la larghezza di stesa, e quale la produttività giornaliera della macchina in questo cantiere?”.

“AF”: “Il cantiere di Fossalta di Piave presenta dei tratti rettilinei e altri in rotatoria: mentre su questi ultimi le lavorazioni sono per forza di cose un po’ più lunghe, su quelli in rettilineo si riesce a mantenere una buona produttività, di 25-30 bilici al giorno. A livello di larghezza, attualmente lavoriamo intorno ai 3,50 m, perché le strade sono larghe complessivamente 7 m, quindi non abbiamo bisogno nemmeno di aprire tutto il banco”.

“S&A”: “Sig. Martelli, può descriverci la tecnologia del banco Magmalife e il modo in cui rende possibili tempi di riscaldamento estremamente rapidi?”.

“Mauro Martelli”: “Il concetto del Magmalife è basato sul fatto di avere delle resistenze che sono annegate in un blocco di alluminio. Questo permette al sistema di non subire tutti gli inconvenienti propri delle resistenze tradizionali, molto sensibili e indifese alle alte temperature. In un sistema tradizionale, per fare in modo che la parte inferiore della suola raggiunga i 120-140 °C,

3. La riduzione della rumorosità è evidente

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4. Una stesa impeccabile

vengono montate resistenze che devono superarne lo spessore.

Il problema è che, per via dei tempi di riscaldamento richiesti alla macchina, tali resistenze devono raggiungere temperature molto alte e tendono quindi a dilatarsi. La conseguenza è la formazione di microfratture, che nel tempo incideranno negativamente sulla loro resa. Il sistema Magmalife ha invece l’enorme pregio di sfruttare le caratteristiche dell’alluminio, che è un termoconduttore e consente una distribuzione del calore molto più efficiente, per fare in modo che le resistenze abbiano sempre la stessa temperatura della lastra in cui sono annegate.

Questo permette di pompare molta più corrente, non avendo il problema della dilatazione e della conseguente microfratturazione. Si utilizzano quindi i picchi del generatore, raggiungendo i 140 °C richiesti molto più velocemente e senza bisogno di far superare i 200 dalle resistenze. Oltreché nei tempi minori per il riscaldamento, il primo beneficio è da individuare dunque nella migliore distribuzione del calore, che consente di sfruttare in modo ottimale i cavalli erogati dal motore. Il secondo consiste nella capacità di accumulo del calore da parte della lastra di alluminio. Questo calore - che altrimenti verrebbe disperso - viene rilasciato all’occorrenza, richiedendo un minor utilizzo del generatore nel corso della giornata e, di conseguenza, una minor quantità di gasolio per mantenere lo stesso numero di giri del motore e mantenere in funzione le pompe idrauliche.

Il terzo vantaggio consiste nella vita utile delle resistenze: noi montiamo questo sistema dal 2008, e da allora non ne abbiamo ancora cambiata neanche una per esaustività del sistema. Vengono sostituite solo per rotture da umidità o per dispersione, ma non perché il prodotto abbia una vita utile definita”.

“S&A”: “In cosa consiste la gestione intelligente del motore?

Quanto incide nella riduzione dei consumi e nel conseguente risparmio?”.

“MM”: “La gestione intelligente si basa direttamente sul criterio con cui è stata progettata la macchina. Ciascuno dei servizi ogni corpo, ogni nastro, tamper e vibrante del rasatore, ecc. - è alimentato da una pompa a portata variabile indipendente: questo fa sì che le mandate dell’olio delle varie pompe non creino carico sul motore, che lavora sempre completamente a riposo.

Il motore raggiunge in Ecomode i numeri di giri desiderati, con delle portate molto alte e senza sforzo, e le temperature dell’olio motore sono sempre molto basse, al di sotto degli 80 °C. L’unico comando che richiede al motore un eventuale aumento del numero di giri è la pompa che serve il tamper, per dare la frequenza desiderata in ogni momento: la macchina aumenta i giri solo a seguito di una richiesta di alta frequenza del banco, in automatico. Per il resto, abbiamo la massima portata idraulica col minimo sforzo, perché le pompe sono sempre disponibili,

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con una riserva di potenza che allo stato attuale non ha eguali nella categoria.

A livello di consumi, generalmente sentiamo dai Clienti che le altre macchine hanno consumi che vanno dai 13 ai 18 l/ora, in condizioni di lavoro non stressanti. Col nostro sistema di gestione intelligente, noi ci attestiamo fra i 7,5 e gli 8,5 l, anche su 500600 ore di lavoro. I nostri stessi Concessionari non ci credevano quando lo abbiamo comunicato loro inizialmente, ma questi sono i riscontri che ci arrivano dalle macchine equipaggiate col Telematic, che fornisce i dati del motore”.

“S&A”: “La BF 600 P-2 utilizzata nel cantiere di Fossalta di Piave è stata acquistata da IFAF a seguito di un periodo di prova per un lavoro precedente, e il parere degli operatori è stato tenuto in grande considerazione: quali sono stati, a suo avviso, gli elementi più apprezzati dalla squadra?”.

“MM”: “Credo che tre fattori abbiano pesato in modo decisivo sulla scelta: l’estrema silenziosità del ferro da stiro durante il lavoro, l’altissima compattazione e la presenza di un banco dal peso di oltre 4 t con suole da 40 cm, che consente di avere un’ottima tolleranza in caso di errori di cantiere. Gli operatori si conquistano nei primi 40 minuti in cantiere: quando si ha una macchina che scalda in 15-20 minuti anziché in 35, con il 90% di compattazione, una silenziosità che consente agli operatori di parlarsi e assenza di vibrazioni sulla pedana dei banchisti, una prova può essere già decisiva per indirizzare il cliente verso l’acquisto. Anche i dati relativi ai consumi hanno confermato i nostri, evidenziando anzi un lieve miglioramento: un decimo in meno rispetto a quelli da noi comunicati”. n

5. I comandi sono intuitivi e semplici

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Costantino Radis

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DAL CINGOLO ALLA GOMMA

BITUMISARCO HA STESO 25.000 M2 DI CONGLOMERATO BITUMINOSO CON UNA FINITRICE CINGOLATA DYNAPAC SD2500CS E UN ALIMENTATORE MF2500CS, MACCHINE CHE HANNO APERTO LA STRADA PER L’ARRIVO DI UNA FINITRICE GOMMATA SD2500WS

A

ffrontare la stesa di 25.000 m2 di conglomerato bituminoso non è un’operazione semplice. Soprattutto quando si deve lavorare su un’arteria stradale di grande traffico fondamentale per l’economia locale e quando occorre, prima della stesa, rimuovere completamente la pavimentazione esistente.

Ci sono volute 55 ore di lavoro ininterrotto per svolgere questo importante lavoro di ricostruzione in cui le protagoniste in fase di stesa sono state due macchine Dynapac: una finitrice cingolata SD2500CS e un alimentatore cingolato MF2500CS. Per svolgere un lavoro di questa importanza occorre un’Impresa organizzata e che sia in grado di rispettare le tempistiche programmate riducendo al minimo il disagio per gli utenti.

Per questo motivo il completo rifacimento del manto bituminoso della Superstrada Bolzano Sud-Merano, per un tratto di 2.700 m, è stato affidato alla Bitumisarco.

1. Il treno di stesa composto dall’alimentatore MF2500CS e dalla finitrice SD2500CS si è fatto carico della realizzazione di 25.000 m2 di pavimentazione senza interruzione e operando alla larghezza di 8,30 m

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2. L’impiego dell’alimentatore MF2500CS ha permesso di avere una stesa costante e ininterrotta con una gestione più semplice della logistica, garantendo così un minore impatto per gli utenti della strada

La Bitumisarco si è infatti costruita una solida reputazione grazie a una mentalità in cui qualità del prodotto, qualità del manufatto e organizzazione efficiente sono alla base di lavori effettuati rispettando capitolati molto stringenti. Sia in termini di materiali, sia in termini organizzativi e di volumi.

Un cantiere impegnativo su un’arteria stradale fondamentale per l’economia e la logistica locale e impegnata da un forte traffico nel corso dell’intera giornata.

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5. I lavori sono cominciati alle ore 19.00 di venerdì 29 Marzo e si sono conclusi alle ore 3.00 di lunedì 1° Aprile 2019

UN CANTIERE SEMPLICE E COMPLESSO

3. L’importanza strategica della superstrada che unisce Merano e Bolzano è fondamentale e la Bitumisarco ha dovuto rispettare tempistiche di consegna dei lavori molto stringenti in rapporto alla quantità e qualità delle lavorazioni

4. La logistica ha dovuto tenere conto di quantità di materiale in arrivo pari a 5.000 t complessive con un ritmo di 300 t/ora pari a dieci bilici, a cui le macchine Dynapac hanno fatto fronte senza problemi

Non si è trattato, ovviamente, della semplice stesa del conglomerato bituminoso ma di molteplici e successive lavorazioni che hanno riportato il manto stradale in condizioni ottimali tali da consentirne un impiego intenso per parecchi anni.

L’importanza di questa via di circolazione è strategica per l’economia locale in quanto le città di Bolzano (capoluogo della provincia autonoma) e Merano sono i due centri economici determinanti dell’Alto Adige. Da qui passa tutto il traffico che gravita sulle attività commerciali e produttive che hanno sede nelle due conurbazioni.

L’importanza di un cantiere di questo tipo va ben oltre la semplice corretta realizzazione tecnica e implica evidenti conseguenze a livello di impatto sia economico, sia emotivo.

Ridurre il disagio al minimo e portare a termine i lavori in modo da rispettare gli elevati standard di capitolato è quindi non solo un obbligo contrattuale ma anche un vero e proprio “dovere morale”. Dovere che la Bitumisarco ha preso su di sé con la coscienza e la serietà che è nel DNA degli Altoatesini.

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“Un cantiere semplice e complesso allo stesso tempo - ci ha spiegato Mauro Vendruscolo, Co-Titolare della Bitumisarco -, che ha richiesto un’organizzazione ferrea e tempi molto stretti per la sua realizzazione”. In totale, la Bitumisarco ha impiegato 55 ore consecutive di cantierizzazione per la realizzazione di tutte le fasi di ricostruzione del manto bituminoso.

“Siamo partiti ufficialmente alle ore 19.00 di venerdì 29 Marzo e abbiamo concluso alle ore 3.00 di lunedì 1° Aprile 2019 - ha raccontato - cercando quindi di limitare al massimo il disagio per il traffico commerciale pesante che, nel fine settimana, si riduce in modo drastico.

6. Si è trattato di un cantiere pilota che ha previsto, sui 2.700 m complessivi, la pavimentazione di 1.000 m con binder e di 1.700 m con binder e tappeto stesi in una sola passata dalla Dynapac SD2500CS

7. L’uso dell’alimentatore MF2500CS ha permesso di concentrarsi in modo specifico sulla stesa semplificando molto le operazioni di alimentazione che non hanno coinvolto direttamente la finitrice

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STESA ASFALTI

8. L’alimentatore Dynapac MF2500CS SwingApp con nastro brandeggiante ha permesso l’adattamento a qualsiasi situazione operativa e la possibilità di alimentare due finitrici contemporaneamente

10. L’accoppiata fra le due macchine Dynapac ha permesso di condurre un lavoro concettualmente semplice ma gestionalmente complesso in modo efficiente e rapido

Il tempo di realizzazione è stato comprensivo anche della posa e della rimozione della segnaletica stradale di deviazione e canalizzazione del traffico. Una fase lavorativa fondamentale per la sicurezza e la complessa logistica dei lavori e che comporta sempre molto tempo per la sua realizzazione”.

Subito dopo la posa della segnaletica la Bitumisarco ha iniziato la rimozione della pavimentazione esistente.

“Abbiamo scarificato tutta la superficie interessata dal rifacimento - ha proseguito Vendruscolo. La composizione del nuovo manto bituminoso è stata oggetto di un progetto pilota che ha previsto scarifica e stesa in modalità differenziata. Sul totale dei 2.700 m di superstrada in direzione Bolzano Sud-Merano sono stati stesi 1.000 m di solo binder e 1.700 m di binder e tappeto di usura. La qualità complessiva della stesa, da sempre una delle nostre caratteristiche aziendali, era fondamentale per garantire una superficie che rispondesse alle attese della Committenza”.

Si tratta di quantitativi impegnativi, sia per la rimozione, sia per il trasporto, sia per la successiva nuova stesa.

“La movimentazione e la logistica del cantiere sono stati gli aspetti forse più complessi - ha proseguito Mauro Vendruscolo

- in quanto abbiamo steso circa 5.000 t complessive di conglomerati bituminosi. Senza contare il materiale fresato e portato nel nostro centro di recupero e l’emulsione bituminosa utilizzata per l’ancoraggio in fase di stesa. Si è trattato di uno sforzo organizzativo che ha richiesto attenzione. Siamo abituati a situazioni che richiedono attenzioni particolari che possono andare dal lavoro sulle grandi arterie stradali, come in questo caso, al rifacimento di tortuose e strette strade di montagna che, spesso, richiedono attenzioni ancora maggiori”.

Quantitativi di quest’ordine di grandezza richiedono macchine in grado di soddisfare le produzioni attese garantendo qualità di stesa di alto livello e in grado di tenere testa ai ritmi produttivi imposti dal cronoprogramma.

Bitumisarco ha deciso di affidarsi, per la stesa dei conglomerati, alle due macchine cingolate Dynapac. Mauro Vendruscolo ci ha infatti illustrato che “La modalità operativa del cantiere imponeva l’uso di un alimentatore e di una finitrice ad alte prestazioni.

Le due macchine Dynapac ci hanno convinto e abbiamo deciso di utilizzarle componendo un treno di stesa in grado di soddisfare le produzioni attese”.

EFFICIENZA IN PRIMIS

9. La qualità finale della stesa è stata pienamente in linea con le aspettative grazie al banco in grado di operare fino a 9,00 m senza problemi per mezzo delle soluzioni brevettate Dynapac.

La scelta vincente della Bitumisarco di lavorare con un treno di stesa Dynapac è stata valutata in modo attento, prendendo in considerazione ogni singolo aspetto

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La finitrice cingolata Dynapac SD2500CS è infatti in grado di garantire una stesa pari a 750 m3/ora di materiale pienamente in linea con le aspettative del cantiere. L’alimentatore MF2500CS in versione SwingApp è in grado a sua volta di alimentare 2.000 t/ ora in modo flessibile andando incontro a ogni esigenza logistica grazie al nastro brandeggiante che si adegua perfettamente a qualsiasi conformazione stradale. La produzione oraria tenuta dalla Bitumisarco è stata pari a circa 300 t/ora coinvolgendo tre impianti per la produzione del binder e due impianti per il tappeto. Sono state coinvolte anche le altre due Aziende del Gruppo, ossia la Wipptaler Bau e la Vendruscolo.

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macchine stradali La SD2500CS è in grado di operare fino ad una larghezza massima di 9,00 m. Potenzialità che il cantiere della Superstrada Bolzano Sud-Merano ha pienamente sfruttato avendo una sezione di lavoro di 8,30 m. La velocità di stesa mantenuta in modo costante è stata di 4 m/min. con una qualità di posa pienamente in linea con le aspettative del cantiere.

L’impiego delle due macchine in tandem ha permesso di non interrompere mai la stesa e di avere un avanzamento completamente autonomo rispetto ai ritmi dettati dalle condizioni produttive e di trasporto, senza interruzioni e permettendo agli operatori di concentrarsi solo sulla stesa e non sulle operazioni accessorie necessarie quando si scarica direttamente in finitrice.

Dynapac ha lavorato per aumentare l’efficienza delle proprie finitrici cingolate in modo attento su tutti i componenti della macchina. A partire dalla trazione ottimale che è garantita dal carro Alpha-Track che permette un contatto ottimizzato con il terreno grazie a una geometria di lavoro e a cingoli specificamente progettati per le finitrici. Nel caso delle macchine gommate, come la SD2500WS, il Costruttore ha pensato a ridisegnare completamente il sistema di trazione introducendo la AddTraxxion che ottimizza la trasmissione idraulica sull’assale anteriore in base al carico presente in tramoggia e adotta una sospensione disassata che permette di avere sempre il massimo contatto con il terreno.

Efficienza a cui concorrono anche le motorizzazioni che, pur con prestazioni elevate, si mantengono su livelli di potenza che garantiscono consumi contenuti.

Si tratta, nello specifico, della SD2500CS e della SD2500WS, del motore Cummins QSB 6.7 C200 da 149 kW. L’altro aspetto significativo, soprattutto in presenza di banchi di stesa in grado di arrivare a larghezze così impegnative, è il sistema di distribuzione del materiale che deve essere efficiente, in grado di evitare la segregazione degli elementi, di sincronizzare perfettamente il flusso fra la tramoggia e ogni singola zona di stesa del banco. Dynapac ha optato per una soluzione in cui il sistema idraulico di azionamento delle coclee è stato potenziato in modo da garantire il corretto flusso di materiale anche nelle zone più periferiche. La scatola ingranaggi centrale è larga solo 15 cm, non costituendo di fatto una discontinuità. Le coclee laterali sono dotate di un sistema autonomo che permette di avere flussi regolari e una perfetta visibilità su tutto il sistema distributivo.

11. Le prestazioni della finitrice SD2500CS hanno portato all’entrata nel parco macchine della Bitumisarco della omologa gommata SD2500WS, mentre l’alimentatore è stato appositamente noleggiato

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12. Per portare a termine l’impegnativo cantiere si è lavorato ininterrottamente per 55 ore

In questo modo si tiene sotto controllo l’alimentazione del banco in ogni momento. Il riscaldamento del banco può essere sia elettrico che a gas. Fondamentale, per operare con banchi di queste larghezze, è il sistema brevettato da Dynapac che prevede l’impiego di quattro cilindri di sfilo che garantiscono una stabilità superiore e una elevata planarità di stesa.

L’ergonomia di guida è data da più fattori che si sommano fra loro: elevata visibilità in ogni direzione grazie a un design ottimizzato, la possibilità di regolare la consolle dei comandi adattandosi a operatori di corporature molto diverse e l’estensione laterale di 50 cm delle piattaforme di guida. Le pulsantiere di comando sono quelle, semplici e universalmente apprezzate, che distinguono da sempre le macchine Dynapac.

Tutto il sistema di guida è ottimizzato, grazie alle funzioni Variospeed ed Ecomode, che regolano la potenza del motore e le

Bitumisarco: sulla strada da 45 anni La Bitumisarco nasce nel 1974 e ha due sedi operative collocate a Bolzano e Prato Isarco. In questa località è presente non solo l’impianto di produzione di conglomerati bituminosi ma anche la Cava Steg da cui sono estratti materiali porfirici che risultano particolarmente adatti nel confezionamento dei conglomerati bituminosi a elevata durata e resistenza. Si tratta di una cava importante sia per le dimensioni che per la qualità del materiale estratto poiché garantisce una costanza di fornitura agli impianti aziendali che permette alla Bitumisarco di far fronte a importanti lavori in cui non solo la quantità ma anche la qualità recitano un ruolo fondamentale.

L’Impresa altoatesina si distingue da sempre per la sua operatività che l’ha portata, nel tempo, a formare ottime squadre di stesa la cui formazione è continuamente curata sotto ogni punto di vista.

Il parco macchine continuamente aggiornato, la capacità organizzativa aziendale e le squadre dalla elevata professionalità hanno permesso alla Bitumisarco di costruirsi una solida reputazione nei lavori stradali più impegnativi. Dal 2009, ossia da dieci anni, l’Azienda ha anche un proprio laboratorio interno che effettua test e analisi di conglomerati bituminosi e pavimentazioni finite di ogni genere e permette di avere un controllo qualitativo di alto livello.

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STESA ASFALTI

Dynapac SD2500CS e MF2500CS: un treno di stesa con elevate capacità produttive Affidarsi a un Costruttore come Dynapac non è sicuramente un caso. La scelta effettuata da Bitumisarco è stata dettata da un corretto equilibrio fra produttività, polivalenza e costi di gestione. La finitrice SD2500CS ha un peso operativo di 18 t ed è una macchina destinata alle grandi produzioni, come nel caso del cantiere fra Bolzano e Merano.

Mossa da un motore Cummins QSB 6.7 Stage IV da 149 kW a 2.200 giri/min. che permette una capacità teorica di stesa pari a 750 m3/ora con uno spessore massimo di stesa pari a 30 cm.

La tramoggia ha una capacità di 6 m3 e la larghezza massima di stesa può arrivare a 9,00 m.

L’accoppiamento con l’alimentatore cingolato MF2500CS si è rivelato vincente grazie alla sua capacità di alimentazione pari a 4.000 t/ora. Con un peso operativo di 24,50 t e un motore Cummins QSB6.7 Stage IV da 168 kW, ha una tramoggia di carico da 6,00 m3 di capacità e una tramoggia supplementare di 22 m3. La flessibilità operativa è assicurata dal nastro di carico brandeggiante della versione SwingApp che può alimentare senza problemi anche fuori asse adattandosi quindi a contesti di ogni genere. necessità idrauliche sulla base dell’effettivo carico di lavoro. La funzione Variospeed è in grado di ridurre il consumo di carburante fino al 15% a parità di condizioni operative.

La connettività e il controllo dei parametri di funzionamento sono possibili con il Dyn@link che, nelle versioni base, Advanced e Pro, permette di monitorare dalle ore di lavoro fino agli spessori e larghezze di stesa e alla temperatura dei conglomerati.

DAL CINGOLO ALLA GOMMA Si tratta di caratteristiche tecniche che, visti i risultati conseguiti nel lavoro di rifacimento della pavimentazione sulla Superstrada Bolzano Sud-Merano, hanno portato la Bitumisarco all’acquisto di una finitrice gommata SD2500WS che, per le sue caratteristiche, si sposa perfettamente sia alle esigenze produttive aziendali che alle tipologie estremamente differenziati di cantieri che l’Impresa altoatesina conduce quotidianamente.

“I livelli produttivi raggiunti nel cantiere della superstrada - ha spiegato Mauro Vendruscolo - ci hanno portati all’acquisto della finitrice gommata Dynapac che si presta molto bene alle tipologie dei nostri cantieri. La scelta di lavorare con macchine Dynapac è stata una conseguenza legata alla qualità che

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13. La finitrice SD2500CS è uno dei modelli cingolati di punta della produzione del Costruttore tedesco e punta su elevati livelli di produttività

14. L’alimentatore MF2500CS SwingApp è una macchina che può arrivare anche a convogliare 2.000 t/ora di materiale

storicamente ha distinto questo Costruttore e alla semplicità di utilizzo da parte degli operatori, aspetto di fondamentale importanza. Abbiamo optato per una finitrice gommata perché non lavoriamo solo in cantieri come quello della superstrada, dove oggettivamente una macchina cingolata è l’ideale, ma anche in condizioni molto differenti in cui si richiede una maggiore polivalenza. Penso ad esempio ai cantieri in montagna dove spesso la finitrice percorre da sola le distanze che separano un cantiere dall’altro per limiti oggettivi dei mezzi di trasporto. La disponibilità di Dynapac per la conduzione di questo cantiere molto impegnativo ci ha convinti anche per quanto riguarda l’assistenza e l’appoggio in condizioni operative impegnative.

La fiducia è quindi riposta non solo nelle macchine ma in tutta l’organizzazione distributiva e assistenziale del marchio. L’alimentatore, ad esempio, è stato noleggiato ad hoc e l’organizzazione Dynapac è stata in grado di appoggiarsi alla sua rete distributiva internazionale in modo molto efficiente. Un “plus” fondamentale per noi. Così come il servizio post-vendita che ci ha seguiti nel corso di tutto il cantiere. Non ne abbiamo avuto bisogno ma la disponibilità dimostrata ci ha consentito di affrontare il lavoro in modo sereno e concentrato”. n

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macchine stradali

Lucio Garofalo(1)

LA NUOVA FRONTIERA DELLA SCARIFICA TRE FRESE WIRTGEN W 210 FI SONO STATE UTILIZZATE SULLA A31, DIMOSTRANDO I REALI VANTAGGI DELL’INNOVAZIONE TECNOLOGICA CHE CARATTERIZZA QUESTA NUOVA GENERAZIONE DI MACCHINE

L

a W 210 Fi è l’ultima nata nella gamma delle grandi frese Wirtgen. Oltre all’affidabilità e produttività che da sempre contraddistingue i prodotti Wirtgen, la nuova fresa dispone di una serie di dispositivi e soluzioni che, nel portare ad un incremento della potenza, permettono altresì di diminuire i consumi, abbassare la rumorosità, monitorare in modo completo il livello di produzione e di raccogliere una vasta serie di dati sulla scarifi-

1.

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ca e sulle prestazioni della macchina. Non è dunque un caso che la W 210 Fi abbia suscitato subito l’interesse degli utilizzatori di tutto il mondo e che i primi esemplari già consegnati abbiano dimostrato di essere all’altezza delle aspettative.

UN’OTTIMA PRESTAZIONE SULLA A31 Nello scorso mese di Giugno, la RTI composta da Girardini SpA di Sandrigo (VI), Gruppo Adige Bitumi SpA di Mezzocorona (TN), Ecovie Srl di Albignasego (PD) e Crestani Generali Costruzioni Srl di Zimella (VR) ha realizzato un importante intervento di manutenzione sulla A31, all’altezza del casello di Thiene (dalla progressiva 81+900 alla 79+500) in carreggiata Sud e sullo svincolo del casello stesso.

Il lavoro ha richiesto la scarifica di 22 cm di pavimentazione e il successivo consolidamento a cemento per 30 cm, con il trattamento di 5.000 m 3 di materiale e quindi la stesa della nuova pavimentazione in conglomerato bituminoso.

Il Committente, Autostrada Brescia-Vicenza-Verona-Padova SpA, ha deciso di eseguire gli interventi chiudendo e lavorando sull’intera carreggiata, deviando quindi il traffico sull’altra. Questa scelta progettuale ha consentito di garantire una migliore omogeneità delle fasi di consolidamento a cemento e di contrarre i tempi di lavoro, ma ha anche richie-

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FRESE

2. La cabina della nuova W 210 Fi si distingue per la silenziosità e il basso livello di vibrazioni

sto una logistica e una quantità di mezzi adeguata alle dimensioni e alle tempistiche del cantiere.

Le particolari caratteristiche dell’intervento, che fra scarifica e stesa prevedeva una fase necessariamente più lunga per consentire il consolidamento a cemento, esigevano che la scarifica avvenisse nel tempo più breve possibile. Proprio queste caratteristiche hanno permesso di sfruttare al meglio tre nuove W 210 Fi appena acquistate.

Alle nuove frese, coadiuvate da una W 2000 e W 210i, è infatti spettato il compito di provvedere alla scarifica dei 10,50 m larghezza delle carreggiate lungo i 1,4 km interessati all’intervento, per un totale di quasi 15.000 m2.

La scarifica è stata realizzata asportando 4 cm nella prima passata e 18 cm nella seconda, così da raggiungere i 22 cm previsti dalle specifiche di progetto. Le macchine sono partite in modo sfalsato, sia per agevolare la circolazione degli oltre 45 bilici preposti al trasporto del fresato, sia per evitare di confondere gli autisti che avrebbero potuto non comprendere quale fosse l’avvisatore acustico riferito al proprio mezzo, con tutti i problemi che questo avrebbe comportato.

Sin dalle prime fasi della scarifica la differenza fra la “matura”, ma pur sempre valida W 2000, la W 210i e le tre nuove W 210 Fi è apparsa evidente e si è resa ancora più tale durante la scarifica dello strato di 18 cm. Il confronto ha in particolare dato ragione alle nuove W 210 Fi in termini di consumi, rumorosità e comfort per l’operatore, ma anche per tutta una serie di aspetti che hanno reso più rapido il lavoro, consentendo al tempo stesso di tenere sotto controllo un’ampia serie di parametri.

teriormente l’affidabilità della fresa e hanno un rilievo decisivo anche per determinare la redditività di un determinato intervento. Questa nuova generazione di grandi frese Wirtgen ha infatti arricchito ulteriormente il concetto di Connected Milling, grazie ai nuovi sistemi Mill Assist e WPT (Wirtgen Performance Tracker).

Mill Assist è un innovativo sistema di controllo che imposta in modalità automatica il rapporto operativo più favorevole tra prestazioni e costi.

L’ottimizzazione del processo adatta automaticamente il regime di rotazione del motore e del tamburo di fresatura, la trazione, l’impianto idraulico e la velocità di avanzamento. Questa gestione delle principali componenti della fresa permette un’enorme riduzione del carico di lavoro dell’operatore, ma ha anche un impatto positivo sulle prestazioni e sui consumi della macchina riducendo in misura significativa le emissioni di CO2, l’usura dei denti e il livello di rumorosità. Per sfruttare al meglio il sistema Mill Assist sulla W 210 Fi è stato installato il cambio Dual Shift dotato due serie di rapporti, che permettono un’ampissima gamma di regimi di rotazione del tamburo di fresatura e assicurano quindi la massima produttività e redditività nei più svariati interventi di scarifica.

Con Mill Assist l’operatore può scegliere tra tre diverse strategie operative: una che ottimizza il lavoro in termini di costo, una per le prestazioni e una in rapporto all’ aspetto superficiale della scarifica. Una volta scelta l’opzione, l’operatore non deve più preoccuparsi di mantenerla, in quanto il sistema regola automaticamente i principali parametri di impostazione in base alla strategia operativa prescelta. Il WPT si basa invece su uno scanner laser per determinare il profilo della sezione trasversale da fresare.

Utilizzando i dati di posizionamento della macchina con l’impiego del sistema GPS e di altri sensori, vengono calcolati con precisione il volume del fresato e la produzione superficiale.

Come i valori generati dal Mill Assist, anche in questo caso l’operatore può tenere sotto controllo tutti i dati grazie ai grandi display della consolle. A fine lavoro, il sistema genera automaticamente un rapporto che contiene la produzione giornaliera della fresa, i materiali di consumo, una planimetria del cantiere

IL FUTURO DELLA SCARIFICA È GIÀ QUI La gestione dei processi e la produzione di tutti i dati che questi generano è un tema su cui Wirtgen Group lavora da anni, sperimentandolo e applicandolo su tutte le linee di prodotto.

Per quanto riguarda le frese, la ricerca e la messa a punto di dispositivi in grado di misurare e raccogliere un’ampia quantità di dati ha portato nel tempo a tutta una serie di soluzioni che possono essere riassunte nel concetto di Connected Milling (traducibile liberamente in scarifica digitalizzata). Le nuove frese W 210 Fi beneficiano di tutta la tecnologia Wirtgen di raccolta e analisi dei dati per la scarifica, così da renderla più semplice, più veloce ed economica, tenendo sotto controllo tutti i parametri.

Si tratta in sostanza della raccolta e della gestione del flusso di informazioni della macchina e dei suoi vari componenti che rappresenta uno strumento prezioso per l’operatore, l’officina di manutenzione e gli addetti delle Imprese che monitorano i lavori e si interfacciano con la Committenza.

I dati e le informazioni disponibili rendono possibili interventi di scarifica ancora più efficienti e consentono di aumentare ul-

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3.

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macchine stradali e molte altre informazioni. Tramite il sistema Witos, l’operatore può inviare il rapporto direttamente dalla macchina, ma se le condizioni del cantiere non lo consentono (gallerie, aree non coperte da segnale ecc.) la macchina lo invia automaticamente non appena possibile.

I dati giungono ad un server dedicato, situato in Germania, che li ordina e genera un file PDF o Excel e lo invia all’Impresa, la quale può così estrapolare tutte le informazioni che ritiene importanti e necessarie per valutare costi, tempi e qualità del lavoro. Il sistema WPT ha però anche un grande rilievo nei rapporti fra l’Ente appaltante e l’Impresa, perché permette a quest’ultima di estrapolare, anche a posteriori, i dati necessari a dimostrare il rispetto delle specifiche di Capitolato.

POCO RUMORE E BASSI CONSUMI L’altro elemento che distingue in modo marcato la W 210 Fi rispetto alle serie precedenti è il livello di rumorosità molto contenuto (un enorme vantaggio quando si deve operare in aree abitate) e il basso livello di vibrazioni in cabina, un aspetto che fa davvero la differenza per l’operatore che passa ore sulla macchina, specie durante le grandi scarifiche autostradali.

Questi nuovi traguardi sono stati raggiunti grazie al nuovo motore da 766 Cv/533 kW (SAE J 1349) che, pur avendo una potenza maggiorata del 5% rispetto a quella del modello precedente W 210 i, offre una coppia più alta e una migliore elasticità. Grazie alla perfetta integrazione con il sistema Mill Assist il propulsore permette di abbassare i livelli di emissioni (è in linea con Normativa EU Stage 4) e i consumi di circa il 15% rispetto a quelli della W 210 i.

L’accoppiamento con il cambio Dual Shift, come già sottolineato, assicura al propulsore di operare al migliore regime in rapporto al tipo di fresatura impostata e contribuisce ad ottenere una contrazione dei consumi di circa il 15% rispetto a quelli della W 210 i. L’accoppiamento con il cambio Dual Shift, è di fondamentale importanza anche per il raggiungimento di queste prestazioni di potenza ed efficienza, perché assicura al propulsore sempre il migliore regime, in rapporto al tipo di fresatura impostata.

4. La combinazione del nuovo propulsore e del cambio Dual Shift garantisce alla fresa una notevole produttività e consumi contenuti

TRE OPERATORI DAVVERO SODDISFATTI Le innovative soluzioni adottate dalla W 210 Fi hanno avuto un riscontro pratico anche nel cantiere dove le macchine hanno appunto operato il 3 Giugno in corsia Sud e il 10 Giugno in corsia Nord. Ai comandi delle tre W 210 tre operatori di lunga esperienza: Gabriele Martin di Ecovie, Massimo Valerio di Girardini e di Valentino Pivotto di Crestani.

Tutti e tre hanno colto aspetti che confermano quanto la W 210 Fi sia davvero una macchina destinata a cambiare in meglio la scarifica. “La differenza rispetto alla serie precedente si vede davvero - ha dichiarato Gabriele Martin - soprattutto per quanto riguarda i consumi, che sono calati notevolmente nonostante la

5A e 5B. Oltre alle tre W 210 Fi, in cantiere sono state impiegate anche una W 210 i e una W 2000

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notevole potenza a disposizione. L’altro aspetto interessante è la quantità di dati che il sistema WPT è in grado di raccogliere mentre monitora le varie funzioni e che possono essere inviati direttamente dalla macchina. La contabilità di cantiere è quindi molto semplificata, perché si riesce subito a mettere a confronto costi e produzione; ma la raccolta dei dati è importante anche perché toglie ogni dubbio a posteriori sul rispetto dei parametri di progetto”.

Massimo Valerio Girardini ha poi commentato: “Dopo anni di lavoro sulle frese, trovo che questa macchina permetta all’operatore di concentrarsi meglio sul lavoro grazie all’ottima visibilità da ogni lato e al grande supporto dei nuovi sistemi di controllo e raccolta dati. Apprezzo molto anche il modo in cui è stata pensata la posizione di appoggio quando ci si sporge lateralmente perché non ci si stanca. Insieme alla minore rumorosità e al basso livello di vibrazioni fanno la differenza a fine giornata

anche quando si fresa a 10, 15 o anche 18 cm come abbiamo fatto oggi della cabina”.

L’esperienza è stata completamente nuova per Valentino Pivotto Crestani: “Per me è stata un’esperienza del tutto nuova, non solo perché questo è il primo vero lavoro dopo il Corso di formazione, ma perché per anni ho utilizzato frese di altri Produttori e quindi il salto da un punto di vista del controllo, della potenza e della produttività è stato enorme. Ho sempre guardato alle frese Wirtgen come il punto di riferimento, ma pensavo che alla fine anche le altre scarificano. Dopo avere provato, ho davvero capito che non è una questione di marchio ma di sostanza. Il livello tecnologico è davvero superiore: il cambio, il motore, così come il sistema di raccolta dei dati, lo dimostrano chiaramente.” n (1)

Giornalista

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macchine movimento terra

GRANDI PRESTAZIONI PER L’EC60E COMPATTO CINGOLATO

L’ESCAVATORE COMPATTO EC60E DI VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT, PIÙ POTENTE E PRODUTTIVO DEL PREDECESSORE EC55C CHE ESCE DI PRODUZIONE, NASCE PER GARANTIRE COMFORT ED EFFICIENZA OPERATIVA IN UN’AMPIA VARIETÀ DI APPLICAZIONI

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l nuovo escavatore compatto EC60E di Volvo Construction Equipment si adatta a qualsiasi cantiere di lavoro, dagli spazi più ristretti ai grandi progetti di costruzione.

Questa macchina offre una trazione migliore, una forza di rotazione straordinaria e un’elevata capacità di sollevamento, per produrre risultati eccezionali in tempi ristretti. Con il suo design compatto con avambraccio lungo, il braccio fisso e il braccio di offset opzionali, il versatile e potente EC60E si presta a una molteplicità di applicazioni.

1. Il controllo della macchina richiede un minimo sforzo per fare di più in meno tempo. La tastiera raggruppa tutti i comandi sul lato destro, mentre il display con schermo LCD a colori da 7” visualizza tutti i dati della macchina e consente l’accesso alle funzioni tramite i suoi menu di facile impiego. L’operatore può accedere direttamente alle funzioni preimpostate per una maggiore praticità. Il nuovo joystick proporzionale si è evoluto: ha una presa migliore, una forma perfetta per il pollice e consente una maggiore facilità di controllo

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POTENZA + CONTROLLO: FUNZIONAMENTO PIÙ SEMPLICE E VELOCE Per garantire prestazioni ottimali turno dopo turno, questa macchina è dotata di un motore Volvo Stage V/Tier 4 final e di un flusso idraulico regolabile. L’efficace impianto di raffreddamento può contare su una potenza di 44,3 kW per eliminare il surriscaldamento.

2. Con il nuovo escavatore la potenza è aumentata a 44,3 kW e, con il raffreddamento migliorato, sono assicurate prestazioni ottimizzate in qualsiasi condizione climatica. Per il perfetto binomio di potenza e prestazioni, il motore aiuta a farsi largo in condizioni impegnative

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ESCAVATORI COMPATTI

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di applicazioni. I resistenti martelli demolitori di Volvo sono pienamente compatibili con l’EC60E. L’ampia gamma di attrezzature da demolizione (o punte) è stata pensata per affrontare tutte le tipologie di materiali e offrire ottime prestazioni e basse vibrazioni e rumorosità. È possibile anche equipaggiare la macchina con 3. L’operatore può configurare la macchina 4. Per ottimizzare il funzionamento della macchina la griffa Volvo, ideata per in base alle sue preferenze e al lavoro da è possibile convogliare un maggior flusso idraulico svolgere per un controllo più agevole e combinato nel cilindro dell’avambraccio affinché lavori lavorare in sinergia con gli prestazioni di livello superiore più velocemente attacchi rapidi e le benne a montaggio diretto per poter svolgere diversi compiti, come impilatura, posizionamento, Grazie ai comandi super reattivi dell’EC60E, la macchina fa carico, sollevamento e trasporto. esattamente ciò che desidera l’operatore, garantendo movimenti fluidi per tutto il ciclo di lavoro. L’operatore può impostare la macchina in base al proprio stile e al lavoro da svolgeI COSTI RIDOTTI, MAGGIORE OPERATIVITÀ re, semplificandone il comando e aumentando le prestazioni.

Il motore Volvo e l’impianto idraulico migliorato lavorano in L’operatore può regolare flussi idraulici dei circuiti ausiliari, vesinergia per offrire un’efficienza dei consumi superiore. Con locità della lama dozer elettrica e del brandeggio del braccio l’opzione arresto automatico del motore, una caratteristica e personalizzarli in tre diverse modalità operative di risposta offerta solo da Volvo, il motore si spegne automaticamente (Active, Normal o Soft). dopo un periodo di tempo predefinito, riducendo i costi di L’EC60E monta un impianto idraulico potenziato la cui valcarburante e la rumorosità. Un ulteriore contributo al contevola di comando principale beneficia di un nuovo design. Il nimento delle spese di carburante viene dalla modalità ECO risultato è una maggiore funzionalità a disposizione dell’operatore: quando un particolare movimento richiede un flusso idraulico più consistente, la valvola di comando principale riesce a combinare la portata di più pompe per ottimizzare il funzionamento della macchina.

Soprattutto per il livellamento, è possibile convogliare un flusso combinato nel cilindro dell’avambraccio perché lavori più velocemente.

IL PORTAUTENSILI MULTIFUNZIONE Per la massima versatilità, l’EC60E può essere dotato di una vasta gamma di robuste attrezzature adatte a svariate applicazioni, dalle strutture per i servizi pubblici, all’edilizia, all’agricoltura, al riassetto paesaggistico fino ai lavori forestali. Queste attrezzature possono essere sostituite facilmente, con un conseguente risparmio di tempo e di costi; la progettazione, l’impianto idraulico, le condutture e gli interruttori interni alla cabina, assieme alle attrezzature Volvo, consentono all’EC60E di svolgere le più svariate applicazioni senza problemi.

L’aggiunta di un attacco rapido meccanico o idraulico consente una sostituzione veloce ed efficiente delle attrezzature. È disponibile una gamma completa di benne, da quelle universali a quelle da scavo, che permettono alla macchina di affrontare una vasta gamma

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5. L’attrezzatura della macchina può essere facilmente sostituita per risparmiare tempo e denaro. Il design, l’impianto idraulico, le tubazioni e i comandi all’interno della cabina in combinazione con la gamma delle attrezzature Volvo consentono all’escavatore compatto EC60E di dare il meglio di sé in un’ampia gamma di applicazioni. Le attrezzature Volvo operano in perfetta armonia con la macchina per fornire la massima produttività

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macchine movimento terra L’accesso da terra e i punti di ingrassaggio in posizione comoda riducono i tempi e i costi legati alla manutenzione. Gli intervalli di manutenzione sono facilmente monitorabili mediante lo schermo in cabina, che visualizza i promemoria quando la manutenzione è necessaria.

Questo escavatore compatto è dotato del software Volvo MATRIS che analizza il comportamento dell’operatore per migliorare l’efficienza, la produttività e ridurre i costi di carburante e di manutenzione. Volvo offre anche un sistema di diagnosi VCADS Pro che agevola il controllo della macchina. n 6. Il nuovo motore e l’impianto idraulico Volvo migliorato, insieme aiutano a raggiungere una eccellente efficienza dei consumi.

La funzione minimo automatico di serie aiuta a ridurre ulteriormente il consumo di carburante e ad aumentare gli utili

fornita di serie. Quando è attiva, la funzione abbassa leggermente il regime motore, ma non le prestazioni, riducendo così il consumo di carburante. Questo modo di ridurre le ore di funzionamento consente di limitare i costi di manutenzione e di aumentare il valore di rivendita della macchina.

L’EC60E è dotato di diverse caratteristiche, che si combinano per migliorare la disponibilità operativa della macchina e ridurre i fermi macchina.

8. La macchina offre migliore trazione, straordinaria forza di rotazione, elevata capacità di sollevamento e design compatto con avambraccio lungo

7. L’EC60E è efficiente con una serie di funzioni abbinate per aumentare la disponibilità operativa e limitare i fermi macchina.

L’accesso per la manutenzione dal livello del terreno, insieme alla nuova posizione del distributore principale e a un gruppo di raffreddamento facile da pulire, concorre all’abbattimento dei tempi e dei costi di manutenzione. Facile il controllo degli intervalli di manutenzione dallo schermo in cabina, che visualizza i promemoria in prossimità della scadenza

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Motore

Volvo D2.6H Stage V

Potenza nominale a

36,7 giri/s (2.200 giri/min)

SAE J1995 lorda

44,3 kW (60 hp)

Larghezza massima

1.920 mm

Sbraccio massimo, avambraccio standard/lungo

6,105/6,395 m

Altezza di scarico, avambraccio standard/lungo

4,150/4,340 m

Profondità di scavo, avambraccio standard/lungo

3,695/3,995 m

Forza di lacerazione (ISO 6015)

28,8 kN

Strappo (ISO 6015)

43,3 kN

Peso operativo

5.730 kg

9. Le caratteristiche principali dell’EC60E

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L’unione tra tecnologia e precisione...

CREA SICUREZZA gruppofontana.it La produzione di Fontana Gruppo destinata all’automotive vanta forniture per i maggiori player a livello mondiale.

I prodotti speciali rappresentano il focus dell’attività e vengono ideati e realizzati con l’obiettivo di soddisfare i requisiti specifici della clientela.

macchine movimento terra

Costantino Radis

LA CORSA DEL CERVO

JOHN DEERE SBARCA IN EUROPA NEL SETTORE STRADALE CON I GRADER 672GP SMARTGRADE E 622GP. SARANNO COMMERCIALIZZATI IN FRANCIA E GERMANIA

L

a presenza alla kermesse di Monaco di Baviera ha voluto mettere in luce la capacità di essere un Costruttore full liner di alto livello: 14 macchine in esposizione che hanno spaziato fra escavatori, dozer, pale gommate, grader e dumper articolati. Prodotti “Made in John Deere” che fanno capire come il Costruttore abbia tutte le capacità e le potenzialità per essere un punto di riferimento globale non solo nel settore dell’agricoltura ma anche del movimento terra.

UNA PRESENZA IMPORTANTE La presenza di una rete di vendita capillare e organizzata come quella di Wirtgen ha fornito l’occasione a John Deere per iniziare la commercializzazione di due modelli di grader nei due mercati europei più importanti: Francia e Germania.

Come logico aspettarsi, Wirtgen è in stretto contatto con le maggiori imprese stradali attive in tutto il continente e quindi l’inizio della commercializzazione dei grader è la strategia più logica per integrare la gamma di macchine stradali: conoscenza del Cliente, conoscenza delle sue aspettative, dialogo costruttivo, sostituzione di macchine di altri importanti Competitor. È una strategia da manuale e quindi sicuramente funzionale alle aspettative del Costruttore.

John Deere arriva quindi sul mercato europeo con i grader 672GP SmartGrade e 622GP. Due fra gli otto modelli che com1. pongono la gamma del Costruttore si col-

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locano nella fascia “bassa”, ossia fra i più compatti e quindi maggiormente adatti al contesto operativo medio europeo.

Sono dotati entrambi di sei ruote motrici e, ovviamente, le motorizzazioni sono John Deere in regola con lo Stage IV: due unità propulsive da 6,8 l e 9,0 l di cilindrata con potenze di 227 (169 kW) e 255 (190 kW) CV. La trazione alle sei ruote motrici avviene con differenziale autobloccante che permette di affrontare le situazioni più impegnative e fornisce all’operatore una maggiore trazione in presenza di cattive condizioni del terreno o durante i lavori per la costruzione di fossati, scarpate o a mezzacosta.

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GRADER di controlli necessari per svolgere le manovre più utilizzate. Si tratta di una funzionalità che comprende l’auto-articolazione, il movimento della lama e le preimpostazioni della macchina selezionabili dall’operatore.

John Deere ha previsto fin dall’origine la possibilità di operare con qualsiasi sistema di controllo e assistenza. Questo per consentire alle imprese di utilizzare sistemi già in possesso e non precludere quindi nessun tipo di applicazione: una filosofia molto apprezzabile che permette l’uso di più sistemi anche all’interno della stessa Azienda.

Ha comunque fornito le proprie macchine denominate con la sigla “GP” di alcune funzionalità come la pendenza trasversale automatica che semplifica il mantenimento di una pendenza

2. John Deere ha una lunga tradizione nel settore dei grader e le sue macchine sono apprezzate nei mercati dove sono presenti

La 622GP è dotata di lama che ha una larghezza di (3,66 m e ha un peso operativo di 19.078 kg. La 672GP ha invece una lama da 4,27 m e un peso di 19.976 kg.

Derivano quindi dallo stesso telaio ma hanno un target differenziato dalla capacità produttiva.

La cabina di guida, come tradizione John Deere, ha un’ergonomia e una visibilità particolarmente curate. I comandi comprendono i controlli con doppio joystick con sterzo a leva e volante standard, il ritorno automatico in posizione diritta, la telecamera di retromarcia ad alta risoluzione. L’allestimento prevede lo scarificatore posteriore, lama apripista frontale, pacchetto LED a 16 luci, suite di automazione che agevola gli operatori aiutandoli a migliorare la produzione giornaliera riducendo il numero

4. Il posto guida dei grader John Deere ha un’ergonomia che valorizza la visibilità a 360° e la possibilità di operare in modo intuitivo e semplice

3. Il 672GP ha un motore John Deere Stage IV da 9,0 l e 190 kW. Il peso operativo è di 19.976 kg con una lama da 4,27 m e ripper posteriore di serie

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macchine movimento terra

5. I grader John Deere si caratterizzano per la trazione integrale e i comandi che prevedono di serie sia il volante sia i joystick. John Deere ha previsto la possibilità di impiegare sistemi di controllo di qualsiasi Costruttore, in modo da permettere alle Imprese di adottare il marchio preferito

costante e permette all’operatore di gestire un solo movimento mentre la macchina regola automaticamente il lato opposto della lama.

Ai modelli GP esposti si unisce il grader 672GP SmartGrade™ che, attualmente, è venduto solo negli Stati Uniti e in Canada.

A differenza del modello 672GP, che sarà venduto in Germania

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6. La capacità di trazione è uno dei punti di forza dei grader John Deere e ne permette l’uso in svariati contesti applicativi

e Francia, è equipaggiato con un sistema di controllo del livellamento 3D completamente integrato senza sensori montati su supporto esterno, il che rappresenta un’anteprima per il settore e un’esclusiva John Deere.

Il design elimina i supporti e i cavi esterni necessari con tutti i sistemi visti fino ad ora e permette di posizionare la lama in qualsiasi posizione e altezza, con la massima libertà e senza dover tenere conto di nessun vincolo ambientale, consentendo una possibilità virtualmente illimitata di controllo del livellamento e di funzioni idrauliche. n

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WIRTGEN offre una gamma completa di macchine e di servizi di altissimo livello per i settori stradali e estrattivi.

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attrezzature &componenti

Lucio Garofalo(1)

RWS 400 PER TAGLIARE ANCHE LE CURVE

CON LA PRESENTAZIONE DELLA NUOVA RWS 400, SIMEX SI CONFERMA IL PIÙ IMPORTANTE PRODUTTORE MONDIALE DI ESCAVATRICI A RUOTA PER NUMERO DI UNITÀ VENDUTE E AMPIEZZA DELLA GAMMA

L

e escavatrici a ruota continuano ad essere viste con grande interesse dagli utilizzatori, in quanto molto risolutive in un ampio spettro di applicazioni. Simex dal 1995 detiene il primato mondiale per la progettazione e produzione di queste attrezzature; in quasi 25 anni, l’Azienda ha infatti consegnato oltre 8.000 escavatrici a ruota impiegate in tutti i continenti, per realizzazioni nei più diversi ambiti applicativi e nelle più difficili condizioni operative e climatiche.

La gamma delle escavatrici a ruota Simex oggi è composta dalla Serie RW, RWA, RWS, tutte autolivellanti e dalla Serie T e TA per scavi a sezione predefinita per un totale di nove modelli, con larghezze di scavo da 30 a 250 mm e profondità da 200 fino a

800 mm. Grazie a soluzioni brevettate e alla loro potenza, queste attrezzature effettuano uno scavo preciso e netto, senza danneggiare la pavimentazione adiacente, così da non degradare il materiale di scavo e quindi le caratteristiche meccaniche di quello di riempimento.

RWS 400, L’ULTIMA ARRIVATA DI UN’AMPIA GAMMA

Al BAUMA 2019 Simex ha presentato la RWS 400, la prima escavatrice sterzante al mondo. Come le altre escavatrici a ruota della Serie RW, RWS 400 è stata progettata per realizzare scavi e tagli curvi con raggi ridotti fino a 5 m, dando così una risposta alla richiesta di molti utilizzatori. Grazie a un sistema sterzante che può essere controllato dall’operatore, la RWS 400 può infatti eseguire un taglio preciso in questa particolare situazione e permette altresì tempi di lavoro più contenuti. L’attrezzatura non deve infatti essere ripetutamente estratta dallo scavo e riposizionata per eseguire il cosiddetto “scavo a segmenti” necessario per seguire l’andamento curvilineo della strada su cui si opera, o per realizzare la trincea secondo le specifiche richieste dal progetto.

La RWS 400 (che può scavare trincee da 250 a 400 mm) è dotata di un disco base con settori smontabili e intercambiabili, che permette la rapida variazione della larghezza di scavo (da 50 a 120 mm), senza necessità di sostituire l’intero elemento, evitando così i tempi lunghi che ciò comporterebbe. La protezione totale della ruota ad ogni profondità di lavoro garantisce infine la massima sicurezza di persone e cose, proteggendole 1. L’escavatrice a ruota RWS 400 può realizzare scavi curvi con raggi ridotti sino a 5 m efficacemente dalla proiezione di materiale.

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ESCAVATRICI A RUOTA

2A, 2B, 2C e 2D. La nuova escavatrice a ruota Simex RWS 400

Come le escavatrici della Serie RW, anche la RWS 400 è dotata di motori idraulici a pistoni in presa diretta con la ruota, che permette di ottenere il massimo rendimento e un’elevata forza di taglio. Grazie al sistema di autolivellamento, l’operatore non deve inoltre preoccuparsi dei problemi derivanti dalla scarsa visibilità dell’area di lavoro, perché la profondità è esattamente e costantemente quella da lui impostata prima di iniziare il lavoro.

Pensate per tagli e scavi a sezione predefinita di vario tipo, le escavatrici a ruota RW si distinguono in particolare nello scavo di trincee e minitrincee destinate ad accogliere le reti in fibra ottica. I tre modelli hanno in comune caratteristiche che li rendono molto produttivi, affidabili e in grado di raggiungere un’alta produttività e flessibilità applicativa per lo scavo in superfici realizzate in conglomerato bituminoso, in calcestruzzo e anche su superfici rocciose.

Altra importante caratteristica della Serie RW sono le bocche di uscita del materiale, che permettono di ottenere uno scavo pulito alla profondità impostata, senza la necessità della presenza del raschiatore; una soluzione che va a tutto vantaggio anche della leggerezza dell’attrezzatura. Il materiale scavato fuoriesce inoltre sia a destra che a sinistra ma, se necessario, può essere convogliato da un solo lato chiudendo una delle bocche di uscita; tale possibilità si dimostra molto utile per gli scavi a bordo strada, vicino ai marciapiedi e nei filo-muro, situazioni in cui possono essere montati anche degli speciali scivoli.

Per raccogliere e trasportare il materiale di risulta, le escavatrici a ruota possono essere anche dotate su richiesta di un nastro trasportatore frontale che permette di caricare il materiale sulla benna di una seconda macchina, mentre, chiudendo le bocche laterali anteriori possono essere equipaggiate con l’innesto per

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un tubo di aspirazione, che può essere connesso a un grosso aspiratore. Il sistema è facilmente smontabile e consente di riportare rapidamente la macchina nella configurazione con lo scarico laterale.

SEMPRE PIÙ PRODUTTIVE PER LA FIBRA OTTICA La Direttiva europea che promuove connessioni più diffuse e veloci a banda larga entro il 2020 richiede anche la realizzazione di minitrincee; con dimostrato su tutti i mercati europei, le escavatrici a ruota Simex della Serie RW offrono la migliore soluzione per queste tipologie di scavi.

La minitrincea si è dimostrata del resto la soluzione vincente e, al contrario della trincea tradizionale, può essere realizzata in tempi rapidi producendo un volume nettamente inferiore di materiale di risulta. Questo metodo di scavo offre anche vantaggi rispetto alla viabilità su cui si sta operando, perché permette un taglio netto e preciso e un ripristino di una porzione molto ridotta di pavimentazione.

La sezione di scavo ridotta consente inoltre di utilizzare macchine operatrici più piccole e quindi crea meno problemi al traffico, specie nelle aree urbane. È stato inoltre dimostrato che i cantieri dove si realizzano minitrincee sono anche meno esposti a infortuni sul lavoro, con una diminuzione dell’incidentalità che raggiunge al 60% rispetto al sistema di scavo tradizionale. La RWS 400 è dunque ideale per lo scavo della fibra ottica in ambito urbano, ma specie in quello extraurbano, dove i più ampi raggi di curvatura delle viabilità rispetto a quelle urbane consentono un lavoro più fluido e rapido. n (1)

Giornalista

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ITS& smart road

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

ROSSELLA PANERO ALLA PRESIDENZA DI TTS Direttore di 5T, è stata riconfermata alla Presidenza di TTS Italia, l’Associazione più rappresentativa nel settore dalla smart mobility e degli ITS (Intelligent Transport Systems).

Al timone di TTS Italia dal 2011, la Dott.ssa Panero ha portato l’Associazione, che oggi conta 1. una larghissima compagine associativa, a diventare un punto di riferimento importante anche per la Pubblica Amministrazione che in questi anni si è trovata ad affrontare la sfida dell’innovazione nei trasporti nelle città e lungo le principali arterie. In particolare, TTS Italia ha costituito nel 2014 la piattaforma degli Enti locali (che oggi conta 26 soggetti pubblici), accogliendo comuni, regioni e città metropolitane in cerca di informazione, formazione e approfondimento sul mondo della smart mobility.

BENE SMART CITY, ITALIANI SEMPRE PIÙ ORIENTATI AL GREEN Gli Italiani, o almeno la maggior parte di loro, pensano che vivere in un mondo più sostenibile migliori la qualità della vita ma che occorra impegno da parte di tutti; le Istituzioni sono chiamate a fare la loro parte in questo processo di cambiamento. È in estrema sintesi quanto emerge dalla ricerca “Sostenibilità, Smart City e smart mobility”, condotta su un campione di 1.500 Italiani e realizzata, in collaborazione con Doxa, dal Corporate Vehicle Observatory (CVO) di Arval Italia, la piattaforma di ricerca indipendente dell’azienda leader nel noleggio a lungo termine.

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2.

Per la maggior parte degli italiani (96%) la principale conseguenza di un mondo più sostenibile è il miglioramento della qualità della vita. Per ottenerla, città smart e sviluppo di una mobilità intelligente sono ingredienti significativi. E se la maggioranza dei cittadini (55%) è concorde sul fatto che ciascun individuo può impegnarsi per un mondo migliore, senza Istituzioni e informazione non si va lontano. Una migliore qualità della vita, per il 62% degli italiani, si traduce nel vivere in città meno inquinate; seguono, per il 51% dei connazionali, il contribuire al risparmio di risorse come energia e acqua e, ancora, l’opportunità di avere migliori servizi di trasporto pubblici (42%).

SMART CITY GUIDANCE PACKAGE, NUOVA ROADMAP EUROPEA La Guida consentirà alle Amministrazioni cittadine di progettare e realizzare iniziative Smart City, anche accedendo ai fondi del programma Horizon 2020, che per questo settore ammontano a oltre 456 miliardi per il periodo 2014-2020.

Il documento, presentato a Bruxelles come una vera e propria roadmap per le Smart City in Europa, si snoda in sette punti chiave a loro volta ispirati dai 17 obiettivi di sviluppo sostenibile dell’Agenda 2030 delle Nazioni Unite.

La metodologia impiegata per costruire la guida alle smart cities in Europa è stata già testata positivamente in cinque città dell’Unione, tra cui Parma (assieme alla Città di Vaasa in Finlandia, la Città di Brno in Repubblica Ceca, la Capitale bulgara Sofia e la Città di Santa Cruz in Spagna) e in minor misura Firenze, La Spezia, Milano, Pisa e Genova. n

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Vito Mauro(1)

ITS& smart road

AUTO CONNESSA:

SCENARI PER IL PROSSIMO FUTURO

LA “DISPUTA” 5G CONTRO G5: UN CONTRIBUTO ALLA DISCUSSIONE

I

n questi mesi il processo verso l’auto connessa ha subito una accelerazione: il giorno 13 Marzo la Commissione ha pubblicato, come “atto delegato”, il Regolamento per l’attivazione dei servizi cooperativi C-ITS, servizi che si basano sulla connessione continua tra veicoli (V2V), tra questi e l’infrastruttura (V2I) e i vari altri attori del traffico (V2X). Il regolamento 1, che al momento non obbliga Stati e operatori alla realizzazione ma li vincola alle specifiche, è destinato ad entrare in vigore il 1° Gennaio 2020, a meno che Parlamento e Consiglio intervengano per chiedere modifiche o slittamenti Il Regolamento ha sollevato forti obiezioni per la possibile mancanza di “neutralità tecnologica” sfociate in una proposta di delibera di blocco del Parlamento Europeo (rigettata dalla Maggioranza), in un’analoga proposta al Consiglio (in corso di esame) e in vari articoli di stampa, che hanno addirittura citato una - inesistente - competizione G5-5G. Il motivo della contesa è la scelta - per il tempo breve e per la sola connessione a breve distanza - della tecnologia “G5” di ispirazione “Wi-Fi”, e la contemporanea “messa in attesa” della sua alternativa (“VTE-LTX”, di ispirazione telefonica); è pur vero che il Regolamento apre la strada alle tecnologie future, impegnando la Commissione a incorporare nuove specifiche, e invitando tutti i portatori di interesse a collaborare attivamente al processo ai fini di preservare il principio di neutralità tecnologica, ma è altrettanto chiaro che - dovendo soddisfare i requisiti di compatibilità e interoperabilità - i possibili subentranti vedono il rischio di costi e difficoltà crescenti. Obiezioni e dispute, se non risolte rapidamente in nodo positivo, non possono che creare incertezza tra gli operatori e ritardare il lancio dei servizi coo1

Regolamento delegato del 13.03.2019 che integra la Direttiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo e del Consiglio per quanto riguarda la diffusione e l’utilizzo operativo di sistemi di trasporto intelligenti cooperativi.

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perativi che, occorre notare, hanno come requisito di base la possibilità per tutti i veicoli di comunicare sempre e comunque con i loro vicini, indipendentemente da tipo e marca dei veicoli, dalle tecnologie installate, dalla presenza di reti telefoniche.

In un’altra relazione (si veda articolo a pag. 170), Enrico Zucca fa chiarezza sulla natura delle due tecnologie che oggi sono messe in competizione e sulle loro prospettive. Nel seguito cercheremo di proporre qualche considerazione sul più ampio scenario delle connessioni dei veicoli, distinguendo, ove possibile, tra due diversi tipologie: la connessioni “cooperative” (tutti gli attori del traffico comunicano tra loro, in modo standardizzato) e le connessioni “general purpose” (il veicolo comunica con vari fornitori di servizi).

CONNESSIONI COOPERATIVE: UTILITÀ ED EVOLUZIONE Gli studi che hanno portato alla definizione e allo sperato lancio dei servizi C-ITS quantificano un rapporto benefici/costi nei primi anni pari almeno a tre: i benefici riguardano efficienza e sicurezza del traffico, mentre i costi includono quelli subiti dal consumatore nell’acquisto dell’auto.

Evidente quindi l’interesse per la loro attivazione rapida; ancor più evidente se si osserva la difficoltà attuale nel far calare incidenti, feriti e morti nel traffico. I servizi cooperativi possono potenziare significativamente i sistemi di assistenza alla guida di oggi e la guida autonoma di domani, integrando le informazioni che il veicolo è in grado di procurarsi da solo, attraverso i propri sensori e la propria “intelligenza”, con informazioni provenienti direttamente dagli altri veicoli, dall’infrastruttura stradale locale e dagli altri attori nel traffico.

Come detto, si basano su sistemi di comunicazione ibridi, con una parte a lunga distanza di tipo tradizionale e una a breve distanza di uso - senza abbonamenti o registrazioni - e total-

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ITS& smart road mente standardizzati (due veicoli equipaggiati, tra loro vicini, devono potersi parlare qualunque sia il loro modello/marca/ anno di immatricolazione e senza che sia richiesta una particolare dotazione infrastrutturale; se poi anche l’infrastruttura è equipaggiata devono poter parlare con essa, indipendentemente dalla località o dalla natura della strada), capace di gestire gli scambi nelle varie situazioni di traffico stradale, con una bassa latenza (per alcune applicazioni particolarmente critiche) e garanzia della protezione dei dati, della privacy e della cybersecurity. G5 (come standardizzato da ETSI e con i profili descritti nel citati Regolamento) e VTE-LTX, come recentemente proposto, soddisfano i requisiti, mentre altri sistemi di comunicazione potranno intervenire nel futuro. Un sistema di comunicazione di questo genere ha il vantaggio fondamentale di “estendere l’orizzonte” di conoscenza del guidatore, dei sistemi ADAS di bordo, e, domani, dei sistemi di guida autonoma. Noi guidatori, infatti, “conosciamo” le cose che possiamo vedere e possiamo interpretare; i sensori di bordo possono “vedere” i fenomeni nel loro raggio di azione e di conseguenza gli ADAS e i sistemi di guida autonoma possono solo basarsi su queste informazioni. Con i sistemi cooperativi, il guidatore, gli ADAS e i sistemi di guida autonoma potranno essere informati di eventi che accadono al di fuori dell’orizzonte “visibile” o non possono essere rilevati dal veicolo (e.g. incidente/coda dietro la prossima curva, veicolo in arrivo a un’intersezione, scarsa aderenza del manto stradale a breve distanza…); inoltre guidatore, ADAS e sistemi di guida autonoma saranno aiutati nella loro interpretazione dello scenario da informazioni puntuali e dirette (e.g. ripetizione dei segnali stradali, arrivi di ambulanze o mezzi speciali, inizio di manovra da parte di veicoli in prossimità e/o conflitto, pedoni in attraversamento), e anche l’orizzonte temporale verrà esteso (e.g. i semafori comunicheranno la loro prossima commutazione).

Le auto “self driving” oggi in sperimentazione saranno tra i grandi beneficiari dei servizi cooperativi. Esse, nella larghissima maggioranza, basano il loro comportamento su algoritmi che lavorano a bordo del veicolo, servendosi - oggi - solo di sensori installati a bordo del veicolo stesso; possono essere sorvegliate e gestite da un operatore remoto 2 ma non usano - al momento - informazioni provenienti da connessioni con altri veicoli o con l’infrastruttura locale. La cosa non sorprende: il veicolo di domani (livello di automazione 3, 4 o 5) deve essere in grado di rispondere alle necessità della guida, negli ambiti e nelle condizioni per cui è progettato, in modo - per l’appunto - “autonomo”, quindi senza dipendere da caratteristiche o funzionalità particolari dell’infrastruttura stradale e da quella di comunicazione, né dalla presenza di altri veicoli strumentati. Questo requisito di base risponde contemporaneamente ad esigenze di sicurezza e di mercato. È naturale pertanto che la ricerca e la sperimentazione di oggi si concentrino sulla soluzione dei problemi della guida “totalmente autonoma”; è la più difficile e sarà comunque necessaria per poter introdurre i nuovi veicoli sul mercato. D’altro lato, però, è evidente l’aumento di efficienza

e sicurezza che i veicoli autonomi possono ottenere dai servizi cooperativi, quando questi saranno largamente diffusi, ed è pienamente giustificata la previsione di una convergenza delle due linee di sviluppo: connettività e automazione.

Possiamo assumere che i primi servizi C-ITS saranno tra breve operativi in Europa in un quadro normativo certo? Da un lato potremmo essere orientati a rispondere positivamente, considerando che il Regolamento, oltre a contenere specifiche realmente operative e stabilendo le regole per la loro evoluzione e il loro completamento, mostra una posizione risolutiva e accettata su problemi rilevanti (e.g. privacy - per la quale le Normative tecniche, seguendo le osservazioni dei garanti, hanno minimizzato la possibilità di tracciamento, stabilendo comunque che, vista la non applicabilità della Normativa GDPR al quadro dei servizi C-ITS, fino a quando non sia definita una Normativa apposita i dati personali non dovranno essere utilizzati ai fini commerciali e neppure per la repressione dei comportamenti scorretti; cybersecurity - per la quale, oltre a stabilire nella Normativa specifiche stringenti e definitive, la Commissione si dichiara pronta a farsi carico di tutte le attività di supporto, fino a che non vengano creati appositi Enti o gli Stati Membri non se ne facciano carico).

Oggi sta però assumendo maggior importanza la competizione tra le diverse (due) tecnologie per le comunicazione a corto raggio: possiamo solo augurarci che la auto dotate dei dispositivi si affaccino al mercato e che i primi servizi vengano lanciati.

In ogni caso, è ragionevole pensare che, magari con qualche ritardo e qualche modifica anche significativa, “un” regolamento verrà approvato e il processo di realizzazione dei servizi cooperativi C-ITS sarà avviato. Aggiungiamo che, comunque, si tratta solo di un primo passo: il Regolamento attuale non stabilisce nessun obbligo né di installazione sui veicoli né di realizzazione per gli Stati membri; gli attori pubblici e privati restano liberi di decidere se e quando realizzare i servizi o mettere sul mercato i componenti (ricordiamo “en passant”, che l’Italia ha incluso i servizi C-ITS tra le specifiche del DM70 del 2018) ma sono tenuti a seguire le specifiche se li realizzano. Come però afferma il Regolamento stesso, i migliori risultati in termini di incidenti, congestione ed emissioni di CO2 si otterranno solo da una strategia basata su un mandato (o, aggiungiamo noi, su un accordo vincolante) - almeno per il V2V - che garantisca che tutti i nuovi

2

In alcuni regolamenti nazionali per la sperimentazione è ammesso che il “conducente” (che prende il controllo nei livelli 3 e 4) sia remoto; il regolamento italiano non prevede questa possibilità.

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AUTO CONNESSA veicoli siano equipaggiati con sistemi C-ITS; a questo scopo, “dopo l’adozione di specifiche, sarà presa in considerazione un’iniziativa separata per la diffusione che analizzerà ulteriormente l’efficienza e la proporzionalità di un mandato sulla base del continuo sviluppo del settore C-ITS”.

Possiamo quindi ragionevolmente prevedere che le “connessioni cooperative” saranno parte del nostro futuro prossimo, magari a partire dal prossimo anno: dobbiamo però essere consapevoli dell’importanza del lavoro che rimane da fare per meglio orientare il processo di realizzazione, interagire con le istituzioni Europee e con tutti gli Stakeholder, contribuire a orientare le soluzioni per i problemi aperti e aiutare le realizzazioni nazionali: un ottimo campo di attività per tutti gli interessati e per le istituzioni, compreso l’Osservatorio presso il MIT di cui si parla in altri articoli.

CONNESSIONI “GENERAL PURPOSE” Le connessioni “cooperative”, come abbiamo visto, sono utili a tutti i veicoli, inclusi i futuri veicoli autonomi, per ragioni di efficienza e di sicurezza; altre esigenze renderanno sempre più necessarie connessioni di uso generale dei veicoli a diversi fornitori di servizi, al di là delle connessioni attuali “del guidatore e dei passeggeri”.

La necessità di un qualche servizio di connessione è motivata da un ragionamento facilmente condivisibile. Il veicolo, tanto più quanto più sarà “autonomo” nella guida, dovrà essere gestito per diverse necessità: possiamo citare, ad esempio: • che il suo “stato corrente” e il suo “comportamento” dovranno essere monitorati e se necessario registrati, anche ai fini della ricostruzione di incidenti; • gli ausili remoti alla guida (navigazione, infomobilità, prenotazioni parcheggi e rifornimenti/ricariche, pagamenti e simili) dovranno essere utilizzabili in modo automatico o assistito; • il veicolo dovrà poter effettuare chiamate di emergenza; • dovranno necessariamente essere possibili tanto la diagnosi remota quanto alcuni interventi di manutenzione e gestione - inclusi gli aggiornamenti del software e - sempre a titolo di esempio - delle mappe stradali; • i sistemi di “entertainment/infotainment” di bordo dovranno essere alimentati da dati e contenuti; • sarà infine utile (in realtà necessario), per rendere efficiente la gestione e abbassarne i costi, poter effettuare la guida remota (meglio: sorveglianza remota) per riposizionamenti, viaggi a vuoto o viaggi con passeggeri non abilitati alla guida (che, ricordiamo, per i Paesi firmatari della Convenzione di Vienna devono essere sempre sorvegliati da un “conducente a bordo o remoto” pronto a intervenire).

Queste funzionalità - necessarie per l’uso generale ed efficace dei veicoli autonomi in qualunque modalità d’uso - richiedono la connessione del veicolo con diversi centri di servizio; tecnicamente vengono realizzati da connessioni “a lunga distanza” di tipo generale e, in molti casi, con possibile esclusione della guida/sorveglianza remota, hanno requisiti - banda, latenza, copertura - che possono essere soddisfatti dalle reti mobili attuali.

Nelle applicazioni con requisiti più stringenti, quali la guida remota, troverà il suo campo di applicazione la telefonia di quinta generazione (5G).

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2.

La presenza di una molteplicità di sistemi e servizi interagenti con il veicolo, alcuni dei quali possono influenzarne il comportamento (soprattutto nel caso del veicolo a guida autonoma), ha imposto la ricerca di soluzioni tecniche capaci di permettere contemporaneamente la necessaria efficienza, l’integrazione a bordo senza il ricorso a molteplici apparati e l’adeguato livello di protezione da intromissioni e attacchi esterni (cybersecurity): la soluzione che sembra oggi favorita vede la connessione del veicolo e delle diverse sue applicazioni attraverso un unico canale sicuro a un unico “server” di terra (visto come un’estensione del veicolo stesso) che a sua volta comunica con tutti i fornitori (autorizzati) di servizi, garantendo la sicurezza.

Questa soluzione, tecnicamente fattibile da oggi, è stata standardizzata (SAE - “Extended Vehicle”) ed è oggetto di discussioni che riguardano la natura e la proprietà del server di terra: secondo la prima posizione dei Costruttori, il server – visto come estensione del veicolo stesso - dovrebbe essere “di proprietà” del Costruttore (che si riserverebbe di autorizzare l’accesso a terze parti); secondo diverse Associazioni (tra cui la FIA, i manutentori, il mondo assicurativo) la gestione del server e delle autorizzazioni dovrebbe essere “condivisa” per assicurare neutralità e accessibilità. Questo pare l’unico ostacolo da superare; altri non sembrano così importanti (ad esempio, privacy e proprietà dei dati nel rapporto tra l’utente e i fornitori dei vari servizi sono regolate dal regolamento GDPR).

CONCLUSIONI Per le connessioni “general purpose” possiamo contare su una evoluzione quasi spontanea, non necessariamente legata - oggi - agli sviluppi del veicolo a guida autonoma ma tale da trovare la piena applicazione con questi veicoli; sarà comunque opportuno seguirne gli sviluppi anche da parte istituzionale, in modo da favorire soluzioni efficienti e condivise, completare e adeguare le Normative tecniche e, ove necessario, la Legislazione. n Professore, Componente dell’Osservatorio Tecnico Nazionale Smart Road presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

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ITS& smart road

Lorenzo Merendi

SMART ROAD, CONNECTED & AUTONOMOUS CAR:

PRIVACY, CYBERSECURITY E PROTEZIONE DEI DATI PERSONALI A CHE PUNTO SIAMO TRA QUADRO GIURIDICO E NORMATIVO-TECNICO: I NODI DA SCIOGLIERE

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on c’è dubbio sul fatto che stiamo vivendo un periodo di grandi aspettative per il settore delle connected car e i recenti sviluppi normativi mostrano che la privacy e la cybersecurity sono in cima alla lista delle priorità anche in ragione del fatto che rappresentano questioni particolarmente delicate che devono essere definite quanto prima, poiché possono incidere fortemente sulla libertà delle persone e sulla sicurezza dei veicoli e della circolazione stradale. Per questo le Autorità regolatorie americane ed europee stanno negoziando delle regole comuni in materia di privacy che costituiscono l’elemento primario che deve essere ancora definito.

Diversi sono i nodi ancora da sciogliere nell’ambito del veicolo connesso e della guida automatica e sotto diversi profili; il quadro di riferimento è piuttosto complesso ed articolato. Oltre alle questioni riguardanti la privacy, assicurare la cybersicurezza, la protezione e l’accessibilità ai dati costituisce l’elemento fondamentale per poter procedere con una prospettiva di sviluppo di questo settore che ad oggi ne risulta carente; la connettività dei veicoli e l’integrazione, all’interno di un sistema, di migliaia di componenti provenienti da diverse fonti generano nuove minacce di attacchi informatici, come quelle che possono intervenire sul controllo a distanza dei veicoli. Nello stesso contesto, è necessario definire tutto ciò che riguarda l’accesso ai dati e le delicatissime questioni collegate ai dati personali che si riconducono al tema della privacy.

Allo stato attuale nessun settore sembra aver adottato impostazioni specifiche per proteggere i veicoli dagli attacchi informatici benché diversi siano i punti di possibile attacco nei diversi livelli di vulnerabilità come: le 1. mobile applications, la porta OBD2, l’infotainment sy-

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stem, il sistema di chiusura del veicolo, l’airbag, l’engine, ecc..

Nel seguito viene riportato lo stato dell’arte della Regolamentazione UE su cybersecurity e sicurezza dopo l’emanazione dell’ultimo Regolamento Delegato in materia (Marzo 2019), regolamento che costituisce un primo importante punto di riferimento normativo.

I veicoli automatizzati e connessi produrranno una grande quantità di dati, che saranno condivisi attraverso dispositivi di comunicazione; grazie a tali dati, sarà possibile concepire prodotti e servizi nuovi e personalizzati, rivoluzionare i modelli commerciali esistenti (come, ad esempio, l’assistenza stradale, l’assicurazione degli autoveicoli, la riparazione dei veicoli, il

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CONNECTED CAR noleggio auto ecc.) o crearne di nuovi. Visto e considerato il valore di questi dati, diversi attori economici si stanno già contendendo tali dati. I produttori di veicoli e le piattaforme digitali hanno un accesso privilegiato ai dati delle autovetture e alle risorse dei veicoli, come la possibilità di proporre servizi direttamente al conducente tramite il quadro strumenti del veicolo. Sono questi i principali elementi in gioco che stanno condizionando tutte le scelte di questo settore.

Non a caso, in Italia, l’unico soggetto che ha chiesto formalmente al Ministero delle Infrastrutture di poter effettuare prove su strada non rientra nella categoria dei car-maker ma è un soggetto che deriva da una spin off universitaria.

2.

LA CYBERSICUREZZA Diversi passi in avanti sono stati effettuati ma il quadro di riferimento non è stato ancora completato. Tra il 2017 ed il 2018 sono stati compiuti notevoli passi avanti nel campo della cybersicurezza, primo tra tutti l’adozione da parte della Commissione UE di un pacchetto di provvedimenti che comprende la proposta di un quadro di certificazione volontaria di prodotti e servizi delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione (TIC); a tutto questo ne devono ancora derivare chiare Norme finalizzate.

Nello stesso periodo le Nazioni Unite hanno messo a punto una serie di orientamenti sulla protezione dei veicoli dagli attacchi informatici, che la Commissione ha intenzione di adottare nell’ambito delle Norme dell’UE sui veicoli. Infine, come annunciato nella “strategia europea per i sistemi di trasporto intelligenti cooperativi”, la Commissione ha pubblicato degli orientamenti sulle politiche di certificazione e di sicurezza necessarie per una comunicazione sicura e affidabile tra veicoli e infrastrutture per la sicurezza stradale e messaggi relativi alla gestione della circolazione.

Già nel 2018 il Parlamento europeo aveva invitato la Commissione a pubblicare una proposta legislativa che garantisse condizioni di parità per l’accesso ai dati e alle risorse di bordo dei veicoli, tutelando i diritti dei consumatori e promuovendo l’innovazione ed una concorrenza leale.

Considerata la progressiva affermazione di questa nuova economia, l’approccio della Commissione sull’accesso ai dati e alle risorse garantisce un certo equilibrio tra una concorrenza leale, la possibilità per i consumatori di accedere a diversi servizi, la sicurezza e la cybersicurezza, nel pieno rispetto della normativa sulla concorrenza e sulla protezione di dati personali, come il consenso degli utenti alla condivisione di dati.

Esiste già una normativa dell’UE che disciplina in modo specifico l’accesso equo alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione da parte di Tecnici indipendenti; questa normativa è stata aggiornata di recente per includere le attività di riparazione e manutenzione fornite tramite reti senza fili.

Per altri tipi di dati, la comunicazione “Verso uno spazio comune europeo dei dati”, pubblicata il 25 Aprile 2018, fornisce ulteriori orientamenti sulla condivisione di dati tra imprese e tra imprese e pubblica amministrazione oltre a quelli già pub-

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blicati sull’ubicazione dei dati e i principi guida indicati nella relazione della piattaforma per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti cooperativi.

Nel 2017 è stata impostata una prima proposta di regolamento sulla libera circolazione dei dati non personali che rimuoverà le restrizioni ingiustificate in materia di localizzazione dei dati, rafforzando la libertà delle aziende di archiviare o trattare i propri dati non personali ovunque vogliano all’interno dell’UE. Sempre nel 2017, uno studio della Commissione ha indicato che la centralizzazione dei dati di bordo nei server per piattaforme di dati sui veicoli, attualmente eseguita da diversi produttori di veicoli, potrebbe di per sé non essere sufficiente a garantire una concorrenza leale e non falsata tra i fornitori di servizi.

La Commissione intende dunque migliorare l’accesso ai dati sulla mobilità e sul veicolo, e il riutilizzo degli stessi, a scopi commerciali e non commerciali nell’ambito di una prossima raccomandazione; la Commissione continuerà a esaminare le condizioni di accesso ai dati e alle risorse di bordo e prenderà in considerazione ulteriori opzioni per un quadro adatto a incentivare, nell’ambito della condivisione dei dati sui veicoli, la concorrenza leale per la fornitura di servizi in seno al mercato unico digitale, nel rispetto delle Normative nazionali in materia di protezione dei dati personali.

Inoltre, poiché alcuni dati generati dai veicoli possono essere di interesse pubblico, la Commissione considererà la necessità di estendere il diritto delle autorità pubbliche ad avere accesso a una maggiore quantità di dati. In particolare, fa riferimento alle specifiche nell’ambito della Direttiva sui sistemi di trasporto intelligenti del 2010 riguardanti l’accesso ai dati generati dai veicoli da condividere con le autorità pubbliche per il miglioramento della gestione della circolazione. Inoltre, la Commissione terrà conto delle prescrizioni per la raccolta di informazioni inerenti ai consumi effettivi di energia/carburante su vasta scala in forma anonima nel quadro delle Norme sulle emissioni di anidride carbonica dei veicoli leggeri (autovetture e veicoli commerciali leggeri).

In sintesi, la Commissione propone di regolamentare la protezione dei veicoli dagli attacchi informatici nell’ambito della revisione del regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli a motore:

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ITS& smart road • tenendo in considerazione la necessità di specifiche riguardanti l’accesso ai dati dei veicoli in risposta alle esigenze delle autorità pubbliche (vedi Regolamento Delegato) per la gestione della circolazione (atto delegato nel quadro della Direttiva sui sistemi di trasporto intelligenti) e nel 2019/2020 per la raccolta su vasta scala di informazioni in forma anonima sul consumo effettivo di carburante/energia; • attuando un progetto pilota riguardante le infrastrutture e i processi di cybersicurezza in tutta l’UE necessari a garantire una comunicazione sicura e affidabile tra i veicoli e le infrastrutture per la sicurezza stradale e i messaggi relativi alla gestione della circolazione conformemente agli orientamenti pubblicati sulle politiche di certificazione e sicurezza; • pubblicando (2018) una raccomandazione riguardante l’utilizzo di uno spettro particolare per il collaudo su larga scala del 5G, la cybersicurezza e un quadro sulla governance dei dati che consenta la condivisione dei dati, conformemente alle iniziative del pacchetto “Dati” del 2018 e alla normativa in materia di protezione dei dati e sul rispetto della vita privata.

LA SICUREZZA NELLE COMUNICAZIONI Il sistema di trasporto diventando sempre più digitalizzato, è sicuramente esposto e quindi vulnerabile all’hacking e agli attacchi cibernetici. La sicurezza informatica delle comunicazioni C-ITS è quindi fondamentale e richiede un’azione comune a livello europeo, in quanto soluzioni frammentate metterebbero a rischio l’interoperabilità e la sicurezza degli utenti finali.

Per sviluppare e istituire un quadro di sicurezza europeo, incluso un processo di valutazione della conformità, dovrà essere garantito il ruolo di una governance a livello dell’UE, nazionale e industriale coinvolgendo tutte le parti interessate, tra cui autorità pubbliche, operatori stradali, produttori di veicoli, fornitori di servizi C-ITS e operatori. La Commissione ha quindi individuato delle “azioni specifiche”: • collaborerà con tutte le parti interessate del settore C-ITS e pubblicherà una guida per quanto riguarda la politica europea di sicurezza e certificati C-ITS; • tutte le iniziative di implementazione di C-ITS dovrebbero partecipare allo sviluppo di questa politica di sicurezza comune impegnandosi fin dall’inizio a fornire servizi “future-proof” (che non invecchiano mai, che non passano mai di moda) in Europa;

• analizzerà i ruoli e le responsabilità del modello europeo di trust C-ITS e se alcune funzioni operative e i ruoli di governance debbano essere assunti dalla Commissione stessa.

La protezione dei dati personali e della privacy costituisce un fattore determinante per la distribuzione efficace di veicoli cooperativi, connessi e automatizzati.

Il broadcast dei dati C-ITS dai veicoli saranno, in linea di principio, qualificati come dati personali in quanto riguarderanno una persona fisica identificata o identificabile: pertanto è richiesta la compliance con il quadro giuridico di protezione dei dati. Tali Norme C-ITS e Smart Road stabiliscono che l’elaborazione di tali dati è legittima solo se si basa su una delle condizioni elencate, come il consenso degli utenti.

Le azioni specifiche 1. I service provider C-ITS dovrebbero offrire termini e condizioni trasparenti agli utenti finali, utilizzando un linguaggio chiaro e in forme facilmente accessibili, consentendo loro di dare il consenso al trattamento dei propri dati personali; 2. la Commissione ha pubblicato nel 2019 le prime linee guida relative alla protezione dei dati “by design and by default”, in particolare relative a C-ITS; 3. le iniziative di distribuzione C-ITS dovrebbero: • lavorare su campagne di informazione per creare la necessaria fiducia tra gli utenti finali e raggiungere l’accettazione da parte del pubblico; • dimostrare come l’utilizzo dei dati personali possa migliorare la sicurezza e l’efficienza del sistema dei trasporti, garantendo nel contempo il rispetto delle Norme in materia di protezione dei dati e della privacy; • consultare le autorità dell’UE in materia di protezione dei dati per sviluppare un modello di valutazione degli impatti basato sul settore, da utilizzare quando si introducono nuovi servizi C-ITS.

IL QUADRO GIURIDICO Se l’UE desidera implementare i servizi C-ITS “Day 1” nel 2019, gli investimenti e i quadri normativi devono convergere in tutta Europa.

La Commissione ritiene che tale quadro debba essere sviluppato attraverso l’apprendimento “by experience”, analizzando l’interazione tra le iniziative di implementazione dei C-ITS. In seguito a questo processo e in stretta collaborazione con tutti gli interessati, la Commissione prenderà in considerazione l’utilizzo della Direttiva ITS 2010/40/EU31.

Potrebbero anche essere considerati altri strumenti giuridici, ad esempio per i processi di valutazione della conformità.

Le azioni specifiche • garantire la continuità dei servizi C-ITS; • stabilire Norme per la sicurezza delle comunicazioni C-ITS; • garantire l’applicazione pratica del regolamento generale sulla protezione dei dati; • garantire un approccio ibrido di comunicazione avanzato; • stabilire le Norme sull’interoperabilità; • stabilire Norme relative ai processi di valutazione della conformità.

3.

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CONNECTED CAR I PROBLEMI NORMATIVI ANCORA APERTI

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Che la tecnologia abbia fatto passi da gigante non c’è dubbio, non si può dire la stessa cosa sul piano normativo: allo stato è ancora inadeguato e denota una scarsa consapevolezza delle istituzioni, incapaci ancora di affrontare in modo sinergico sia le problematiche giuridiche che quelle più prettamente tecniche.

La Direttiva 2010/40/UE fornisce il quadro normativo di riferimento per la diffusione coordinata e coerente e l’utilizzo dei sistemi di trasporto intelligenti all’interno dell’Unione Europea. Ma se si riflette sui ritardi del nostro Paese nel recepirla e nel definire un piano di azione per l’attuazione delle priorità in essa indicate, tra 4. le quali le applicazioni per la sicurezza, come 112 NUE (Numero Unico Europeo ed E-Call), appare evidente la necessità di un’accelerazione. Per raggiungere tale obiettivo, come detto, non si può prescindere dal contributo delle tecnologie e conseguentemente dal ruolo dell’amministrazione competente ad intervenire in tale settore, considerando che automotive e digitale costituiscono oramai un connubio necessario che investe non solo il prodotto “auto connessa”, ma anche i sistemi di produzione, vendita e post-vendita, avendo portato, altresì, alla nascita di nuovi modelli di business (si pensi tra tutti al “caso Uber” o al nuovo modello di corporate carsharing Alphacity).

Il 13 Marzo 2019 la Commissione UE ha emanato il più recente provvedimento ovvero il Regolamento Delegato (2019 1789 Final) - che integra la Direttiva 2010/40/UE del Parlamento e del Consiglio per quanto riguarda la diffusione e l’utilizzo operativo di sistemi di trasporto intelligenti cooperativi - dove nell’ANNEX 4 definisce una strategia per la sicurezza delle informazioni ed una serie di punti fermi.

Nello specifico il Sistema di gestione della sicurezza delle informazioni (SGSI) prevede che ciascun operatore della stazione C-ITS: • deve gestire un SGSI in conformità alla Norma ISO/IEC 27001 e nel rispetto dei vincoli e dei requisiti supplementari stabiliti dall’Annex 4; • deve definire tutte le questioni interne ed esterne attinenti ai C-ITS, tenendo conto del COM(2016) 766 final - Una strategia europea per i sistemi di trasporto intelligenti cooperativi, prima tappa verso una mobilità cooperativa, connessa e automatizzata (COM(2016) 766, 30 Novembre 2016) - del GDPR (regolamento generale sulla protezione dei dati); • deve determinare quali parti siano rilevanti per l’SGSI e i relativi requisiti, compresi tutti i portatori di interessi nel campo dei C-ITS. L’ambito dell’SGSI include tutte le stazioni C-ITS operative e tutti gli altri sistemi di elaborazione delle informazioni che elaborano i dati C-ITS sotto forma di messaggi C-ITS conformi a una serie di Norme tecniche; • deve garantire che le sue politiche in materia di sicurezza delle informazioni siano coerenti con la presente politica;

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• deve garantire che i propri obiettivi in materia di sicurezza delle informazioni includano gli obiettivi di sicurezza e i requisiti di alto livello stabiliti nella presente politica, e siano coerenti con essi; • deve classificare le informazioni di cui alla sezione 1.4 (Classificazione delle informazioni); • deve attuare un processo di valutazione del rischio per la sicurezza delle informazioni di cui alla sezione 1.5 (Valutazione del rischio) a intervalli pianificati o quando sono proposte o apportate modifiche significative.

Inoltre: • gli operatori e/o i fabbricanti delle stazioni C-ITS devono determinare i requisiti per l’attenuazione dei rischi per la sicurezza individuati nel corso della procedura di valutazione del rischio per la sicurezza delle informazioni, in linea con la sezione 1.6 (Trattamento del rischio); • i fabbricanti delle stazioni C-ITS devono progettare, sviluppare e valutare le stazioni C-ITS e gli altri sistemi di elaborazione delle informazioni in modo da garantire che siano soddisfatti i requisiti applicabili; • gli operatori delle stazioni C-ITS devono gestire le stazioni C-ITS e tutti gli altri sistemi di elaborazione delle informazioni che attuano adeguati controlli del trattamento del rischio per la sicurezza delle informazioni, in linea con la sezione 1.6.

La Commissione Europea ha condiviso il rapporto finale contenente le raccomandazioni agli Stati membri per quanto riguarda il tema della cybersicurezza, confermando che non verrà messo in atto alcun veto nei confronti di tecnologie concorrenti e lasciando ai singoli Stati la libertà di agire sulla base del rischio rilevato per la sicurezza nazionale.

Sebbene infatti la UE non sia intenzionata a prendere una posizione unica a nome dei membri, ha però stabilito che gli Stati dovranno completare una valutazione dei rischi legati al coinvolgimento di altre tecnologie nel tema 5G entro Giugno 2019, mentre prima della fine dell’anno saranno stabiliti standard di sicurezza minimi che verranno applicati a tutta l’Unione.

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ITS& smart road In particolare, i Paesi dovranno aggiornare i propri requisiti di sicurezza per i fornitori di servizi e infrastrutture sulla base della valutazione svolta. Inoltre, ogni Stato avrà il pieno diritto di escludere determinate Società dal mercato interno qualora queste dovessero rappresentare un rischio alla sicurezza nazionale, nel caso in cui non siano in grado di rispettare le Norme locali.

Lo scopo è quello di rendere i Paesi parte attiva del processo di selezione, dal momento che spetterà a loro svolgere analisi e valutazioni informate, che consentano quindi di prendere misure mirate senza procedere a divieti generici.

La UE non sembra curarsi delle pressioni esercitate dagli USA, affermando che l’Europa deve valutare autonomamente le sue strategie legate alla sicurezza, senza cedere all’influenza di Washington o Pechino. Ora il prossimo appuntamento è quello del 30 Giugno, quando dovranno giungere sul tavolo europeo le relazioni individuali dei singoli Stati, le quali verranno inoltrate a Bruxelles entro il 15 Luglio per dar via alla stesura di un rapporto sullo stato dell’Unione nel complesso.

Questo verrà completato entro l’1 Ottobre e nascerà della collaborazione tra Commissione e l’ENISA, l’Agenzia UE per la cybersicurezza. Il processo terminerà il 31 Dicembre, quando verranno definiti i nuovi standard di sicurezza che entreranno in vigore nell’Unione.

IL MERCATO L’applicazione delle tecnologie informatiche e della comunicazione ai sistemi di trasporto, alle infrastrutture, ai veicoli e alla gestione della mobilità in generale, nota sotto l’acronimo di Intelligent Trasport System (ITS), costituisce certamente uno dei settori di intervento strategico non solo per il settore delle telco, per car makers e produttori dell’indotto, ma per l’intero sistema Paese, se si pensa che in un recente studio è stato stimato in 42 miliardi di dollari il solo mercato delle driverless cars. Otre che in termini di produttività e competitività per il sistema economico, la strategicità del settore si rileva anche per l’ampliamento dell’offerta dei servizi ai cittadini, migliori non solo in termini di costo e di qualità, ma anche di accessibilità per soggetti in “digital divide” o con difficoltà visive o motorie, e certamente per la garanzia di una maggiore sicurezza sia fuori che all’interno del veicolo, concepito sempre più come un’estensione dell’ambiente di vita domestico e lavorativo.

IL QUADRO GIURIDICO E NORMATIVO-TECNICO Gli indubbi benefici dell’ITS si scontrano, tuttavia, con un quadro normativo che - al momento - è ancora particolarmente inadeguato; non state ancora affrontate le problematiche giuridiche (Codice della Strada in primis) che devono esistere in sinergia con quelle più prettamente tecniche (standardizzazione tecnica), che debbono garantire architetture scalabili, sicure, interoperabili e nello stesso tempo flessibili, come richiesto dalla continua innovazione, in modo tale da consentire a tutti i veicoli di dialogare tra di loro e con i diversi sistemi a bordo strada o con i diversi centri servizi, senza soluzioni di continuità, tali da garantire copertura e livelli di servizio adeguati per le applicazioni di sicurezza attiva nella guida.

Tutto questo, in Italia parte dalla impostazione e dallo sviluppo dei requisiti minimi funzionali previsti nel Decreto del MIT del

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5.

28 Febbraio 2018: Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica.

Oggi, il problema principale è che non è stato ancora definito l’inquadramento giuridico dell’auto a guida autonoma e di tutto quello che ne consegue in quanto ancor oggi il Codice della strada all’art. 46 definisce il veicolo come ”tutte le macchine di qualsiasi specie, che circolano sulle strade guidate dall’uomo”; questo non consente di affrontare in modo compiuto le problematiche riguardanti il Settore degli ITS (ecall piuttosto che l’autorizzazione e diffusione dei cosiddetti sistemi cooperativi (cioè le trasmissioni dati veicolo-veicolo/V2V e veicolo-infrastruttura/ V2I, operanti nella banda di frequenze 5.860-5.925 MHz, indicate nella Direttiva ITS come dedicate alla sicurezza di tutti gli utenti della strada e alla qualità degli spostamenti, il cui protocollo di comunicazione è stato già definito a livello europeo con lo standard ETSI EN 302 637, noto anche come ETSI ITS-G5), essenziali per la sicurezza sulle strade e per una gestione più efficiente del traffico. Potrebbero essere affrontate e risolte immediatamente con la giusta presa di coscienza e collaborazione tra le istituzioni deputate a porle in atto, evitando inutili duplicazioni e dispersioni di risorse, il che si tradurrebbe certamente in una più efficiente gestione delle emergenze. Non c’è dubbio che la mobilità connessa e automatizzata porti ad una trasformazione radicale del concetto di spostamento delle persone, dell’utilizzo, della vendita e del possesso dei veicoli, dando vita a nuovi settori di sviluppo delle aziende e aprendo la strada a nuovi servizi di mobilità.

I veicoli automatizzati non sono ancora pronti per essere utilizzati senza la supervisione dell’uomo. Molti problemi tecnici devono ancora essere risolti per rendere il veicolo pienamente in grado di percepire l’ambiente attorno a sé, riconoscerlo e prendere la decisione giusta, come farebbe un conducente umano. In altre parole, la mobilità autonoma promette grandi benefici, ma pone anche seri problemi.

Dalle recenti analisi emerge che la maggioranza dei cittadini europei è ben predisposta verso le automobili autonome e circa il 60% dei cittadini vorrebbe provare uno di questi veicoli; è evidente però che la mobilità automatizzata potrà essere accettata dalla Società solo se verranno garantite Norme di sicurezza molto elevate.

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CONNECTED CAR È necessario quindi affrontare con decisione quali saranno i nuovi rischi come l’eccessiva fiducia nella tecnologia e l’eventuale uso improprio. Dovrebbero essere affrontate le nuove questioni che già emergono con evidenza come le modalità di interazione tra l’infrastruttura e i veicoli e quelle veicolo-veicolo.

Le questioni etiche relative al trasferimento della responsabilità di guida ai veicoli, nonché le aspettative circa la reazione del veicolo quando un incidente non può essere evitato e i criteri impiegati per determinare la decisione del veicolo. A tale riguardo, è fondamentale domandarsi su chi ricada la responsabilità quando un veicolo autonomo è coinvolto in un incidente. È inoltre essenziale trovare il giusto equilibrio tra la condivisione di dati pubblici e privati, con l’intento di favorire una concorrenza equa ed efficace per soluzioni innovative, e la protezione dei dati. Il numero di attori coinvolti e la quantità di dati condivisi sono in aumento, Ammesso che sia stato posto in essere un quadro normativo atto ad affrontare tutte le problematiche menzionate, i primi veicoli autonomi in determinate condizioni di marcia potrebbero essere disponibili sul mercato entro il 2020 e diventare di uso comune entro il 2030.

Si prevede che il nuovo mercato dei veicoli automatizzati e connessi cresca in modo esponenziale e che produca benefici economici di grande entità, come, ad esempio, entrate di oltre 620 miliardi di EUR entro il 2025 per l’industria automobilistica e di 180 miliardi di EUR per il settore elettronico dell’UE8.

I veicoli con guida assistita sono già presenti sul mercato dell’UE (livelli 1 e 2), mentre i veicoli automatizzati con guida automatica in determinate situazioni di guida (livelli 3 e 4) sono in fase di collaudo, e alcuni dovrebbero essere disponibili entro il 2020.

Sebbene i veicoli automatizzati non debbano essere necessariamente connessi e i veicoli connessi non richiedano automazione, si prevede che, a medio termine, la connettività rappresenterà un elemento determinante per i veicoli autonomi. Di conseguenza, la Commissione seguirà un approccio integrato tra automazione e connettività nei veicoli.

Quando i veicoli diventeranno sempre 6. più connessi e automatizzati, essi saranno in grado di coordinare le manovre tramite il supporto delle infrastrutture attive e l’impiego di un sistema di gestione del traffico realmente intelligente per ottenere flussi più scorrevoli e sicuri.

Molti veicoli sono già connessi tramite le tecnologie cellulari e si prevede che tutte le nuove autovetture saranno connesse a Internet entro il 2022.

Tale connettività permette di accedere a informazioni sulle condizioni del traffico sull’itinerario previsto (ad esempio incidenti, lavori stradali, condizioni ambientali) e permetterà inoltre alle autorità pubbliche di raccogliere dati sul parco veicoli su vasta scala, come il consumo reale medio di carburante/energia in forma anonima e le condizioni del traffico in tempo reale.

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A partire dal 2019, alcune nuove serie di veicoli saranno inoltre equipaggiate di dispositivi di comunicazione dotati di Wi-Fi a corto raggio. Tali tecnologie permettono l’attivazione di servizi di sicurezza che richiedono una latenza molto bassa e permetteranno altresì ai veicoli automatizzati di coordinare le manovre in condizioni di traffico complesse. A partire dal 2020, l’emergente tecnologia 5G amplierà considerevolmente le modalità di comunicazione, fornendo servizi migliori e più complessi.

L’omologazione dei veicoli costituisce un modello per un’armonizzazione sia europea che internazionale (per esempio, Giappone, Russia, Cina). È importante sottolineare che viene riconosciuto a livello internazionale che le Norme dell’UE in materia di protezione dei dati stabiliscono alcuni degli standard di protezione dei dati più elevati al mondo, delineando così una rivoluzione digitale conforme ai valori europei.

Tuttavia, sarà necessario introdurre ulteriori modifiche normative al fine di creare un quadro in materia di automazione che sia armonizzato, completo e idoneo alle esigenze future.

Altre regioni come gli Stati Uniti, il Giappone e la Cina si sono già attivate adottando strategie riguardo ai veicoli automatizzati e attirando investimenti in questo campo.

Nella dichiarazione di Amsterdam20, gli Stati membri hanno richiesto alla Commissione di porre in essere una strategia europea condivisa in materia di guida automatizzata e connessa, di rivedere e - ove necessario - adattare il quadro normativo dell’UE, di mettere in atto un approccio coordinato in materia di ricerca e innovazione, e di diffondere i sistemi di trasporto intelligenti cooperativi e interoperabili.

La Commissione ha già adottato misure atte a promuovere la diffusione di infrastrutture e servizi per la connettività a sostegno dei veicoli automatizzati, adottando strategie riguardanti la quinta generazione delle reti di comunicazione (5G), i sistemi di trasporto intelligenti cooperativi e la strategia spaziale. Di recente, la Commissione ha altresì proposto un’iniziativa sull’intelligenza artificiale che sosterrà lo sviluppo dei veicoli autonomi. n

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ITS& smart road

Roberto Mastrangelo(1) Enzo Giletta(2)

MANUTENZIONE INVERNALE 4.0

L’OBIETTIVO DEL LAVORO SVILUPPATO DAL COMITATO TECNICO B.2 È STATO QUELLO DI CAPIRE SE LE NUOVE TECNOLOGIE CONNESSE ALLA INFRASTRUTTURA STRADALE POTESSERO PORTARE VANTAGGI ANCHE NELLA GESTIONE DELLA VIABILITÀ INVERNALE E IN CHE MODO POTESSERO INTEGRARE L’INNOVAZIONE DEI MEZZI E DELLE ATTREZZATURE LE TECNOLOGIE E LA MANUTENZIONE INVERNALE I temi di innovazione che riguardano la digitalizzazione sembrano essere distanti da quelli legati alla mobilità invernale e alle sue complesse operazioni, e forse lo sono, ma lasciano presagire importanti e drastici cambiamenti: dai sensori IoT diffusi lungo le strade che inviano dati in tempo reale circa lo stato del manto stradale e della temperatura locale, o che aiutano i veicoli spargisale e spalaneve a localizzarsi meglio e riconoscere le geometrie delle strade, in continuo dialogo per operare in modo ottimale fino ad arrivare ai veicoli connessi e poi a quelli a guida semiautonoma che entrano in funzione guidati da un Centro di Controllo remoto.

Questa direzione è stata indicata proprio da ANAS, che ha introdotto in Italia il concetto di “strada tecnologica”: la Smart Road.

La Smart Road è l’evoluzione del concetto di strada che non è più solo una struttura fisica costituita da acciaio, cemento e asfalto ma diventa una “infrastruttura tecnologica” che interagisce con il mondo che la circonda, con i veicoli e con gli utenti che la percorrono.

L’obiettivo del lavoro sviluppato dal Comitato Tecnico B.2 è stato quello di capire se le nuove tecnologie connesse alla infrastruttura stradale potessero portare vantaggi anche nella gestione della viabilità invernale e in che modo potesse integrare l’innovazione dei mezzi e delle attrezzature.

In questo contesto è di grande importanza l’attività di ricerca e sviluppo portata avanti negli ultimi anni dalla Società Giletta SpA (Gruppo Bucher) con il progetto Assist, finanziato dell’ESA (European Space Agency), che è stato realizzato da un gruppo di Aziende con competenze diverse:

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• I.S.M.B Istituto Superiore Mario Boella, Centro di Ricerca del Politecnico di Torino e della Compagnia di San Paolo; • Giletta SpA, Produttore di attrezzature WRM (spargisale, spazzaneve, frese, ecc.); • SAET Srl, Sviluppatore e produttore di elettronica e firmware; • Geoville, Specialista dell’earth observation; • Alpha Consult, boutique di consulenza specializzata in applicazioni spaziali e GNSS.

LA SMART ROAD DELL’ANAS Il trasporto va ripensato come un sistema integrato e dinamico, nel quale l’informazione, la gestione e il controllo operano contemporaneamente per ottimizzare l’utilizzo delle infrastrutture e l’organizzazione della mobilità. In questo contesto, rientrano gli “Intelligent Transport Systems - ITS”, introdotti dalla Direttiva 2010/40/UE, che contiene gli standard e le specifiche per gli ITS, comuni in tutto il territorio dell’Unione Europea, stabilendo i seguenti settori prioritari: • uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e del trasporto merci; • continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci; • applicazioni ITS per la sicurezza stradale (safety) e per la sicurezza (security) del trasporto; • collegamento tra i veicoli e l’infrastruttura stradale.

Nel contesto sopra descritto, ha dato un segno tangibile ANAS con il programma Smart Road, che prevede la realizzazione di un insieme di infrastrutture tecnologiche che puntano alla sostenibilità e al miglioramento della sicurezza e della fruibilità

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VIABILITÀ INVERNALE

1. Un palo multifunzione su una Smart Road ANAS

delle strade seguendo il processo dinamico della Digital Transformation (DT) che realizza servizi e soluzioni moderne.

Alla base del processo di DT è posta la realizzazione di opportune strutture/piattaforme abilitanti, di cui vogliono dotare le Smart Road, per la realizzazione di svariate funzioni e per l’erogazione dei servizi che rispondano alle moderne esigenze dell’utente della strada.

Le Smart Road che Anas vuole sviluppare pongono il loro focus sull’utente e la sua sicurezza, attraverso la conoscenza della infrastruttura, del contesto e del tempestivo e puntuale scambio informativo.

Le “Smart Road” dovranno essere strade che consentono la connettività delle persone, dei veicoli e delle infrastrutture attraverso sistemi di comunicazione dedicati.

Di grande importanza il tema della Comunicazione: sulle Smart Road anche le apparecchiature presenti lungo la rete stradale sono dotate della capacità di comunicare sia direttamente agli utenti o ai veicoli sia al Gestore dell’infrastruttura.

ITS E MANUTENZIONE INVERNALE Ma una “smart road”non può non utilizzare l’evoluzione tecnologica anche per migliorare e ottimizzare le attività manutentive e in particolare la gestione delle attività invernali.

La strada digitalizzata è una strada che dialoga: • raccoglie informazioni da se stessa (dai sensori di traffico, dai sensori che monitorano le infrastrutture o i versanti, dalle telecamere intelligenti, dalle stazioni meteo, dai sistemi SCADA, dalla segnaletica, ecc.) e dai veicoli (posizione, velocità, allarmi, ecc.); • trasmette informazioni al Gestore (per la elaborazione e la decisione) e agli utenti (per indirizzare il traffico, migliorare la sicurezza).

Ma tra gli utenti della strada ci sono anche uomini e mezzi che eseguono la manutenzione invernale che possono essere anch’essi parte virtuosa di questo circuito.

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La gestione efficiente ed efficace della manutenzione invernale è strettamente legata alla conoscenza di informazioni inerenti le condizioni meteo, presenti e future, alle condizioni della superficie stradale ed alle informazioni riguardanti le operazioni di manutenzione eseguite dai mezzi sul campo.

Questo compito delicato implica la necessità di disporre anche di strumenti software appropriati per consentire al decisore di gestire tutte le informazioni e per facilitare l’attività di gestione della Manutenzione: in pratica un DSS (Road Winter Information System).

Ma altrettanto importante è la gestione delle attrezzature.

Per le attrezzature spargisale ormai si sono definiti i parametri ottimali per lo spargimento del sale e della soluzione salina (qualità dei cloruri, quantità da spargere per ottenere i massimi risultati con il minore effetto sulle infrastrutture e l’ambiente ecc). In queste procedure sono riportati i dosaggi ottimali per il sale e la soluzione in base alle condizioni reali delle strade o previsionali, le quali sono condizionate dal sito, dalla stessa strada che può avere una morfologia diversa a seconda dei settori.

Ciò richiede però all’operatore una gestione intelligente dello spargitore, regolando il dosaggio, l’asimmetria, la larghezza di spargimento, la relazione solido/liquido, ecc., attuazione da fare puntualmente lungo il percorso.

Analogo discorso vale per le lame sgombraneve che possono e devono essere regolate in funzione della geometria e delle caratteristiche della strada. Questo significa che il conducente dell’autocarro deve gestire spargitore e lama sgombraneve con un elevato numero di variabili di utilizzo, il tutto nel rispetto della qualità del servizio e delle regole sulla sicurezza, considerato che opera in un contesto di guida con condizioni ambientali sicuramente non ottimali (neve, nebbia, ghiaccio, traffico ecc.). A seguito di valutazioni fatte da Tecnici di una Azienda costruttrice di attrezzature, ad esempio, in una strada di montagna è stato stimato il cambio di tre parametri di spargimento/ chilometri e sei parametri di lamatura/chilometri.

Partendo da queste considerazioni la Società Giletta, unitamente ad altri Partner, ha portato avanti un progetto volto alla ottimizzazione ed al miglioramento delle attivita di manutenzione invernale.

2. Il DSS Gestione Esercizio

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ITS& smart road Il progetto è diviso in due parti: la prima è l’Automatic Operating System per ottenere la gestione dell’attrezzatura senza interventi manuali per l’autista; la seconda è focalizzata sulla infrastruttura stradale che utilizza sensori e sistemi di trasmissione per creare una rete intelligente tra veicoli WRM, infrastrutture terrestri e tecnologie satellitari.

Il progetto sviluppato vede nella Smart Road la naturale sede operativa, ma può operare anche al di fuori di essa.

Questi servizi sono abilitati da un sistema della rilevazione della posizione in tempo reale dei veicoli con un segnale basato sulla navigazione satellitare, ad esempio GPS e Galileo, informazioni 3. sulla geometria della strada (confini, presenza di opere d’arte ecc), condizioni meteorologiche e previsioni stradali con l’integrazione dell’earth observation, il tutto elaborato da un apposito software.

Il sistema ne realizza uno di supporto ICT in grado di adattare il trattamento di manutenzione invernale in base alle informazioni sul contesto e alle condizioni stradali effettive al fine di: • ridurre il carico di lavoro per il conducente; • ridurre l’impatto ambientale e i danni alle opere (legati al sale e/o alle lame su giunti/parti di opera); • fornire assistenza alla guida all’autista; • ottimizzare i viaggi e lo spargimento (costi di fondenti e di movimentazione mezzi).

In particolare, il sistema collegato alla Smart Road scarica tutte le informazioni relative alle condizioni della strada, della geometria e del contest: • temperatura della strada; • temperatura dell’aria; • stato della strada (bagnato, asciutto, ghiaccio, neve, ecc.); • il valore di attrito; • sezione stradale (in operazione salatura/già trattata/in operatività sgombero neve/già sgomberata dalla neve).

Queste informazioni sono utilizzate per una corretta gestione delle attività di spargimento di sale e di sgombero neve, in funzione della temperatura, dell’umidità e della presenza di neve, ma anche della geometria e delle caratteristiche fisiche, consentendo un corretto dosaggio, ampiezza di spargimento ma anche posizione ed orientamento della lama. L’applicazione di tali parametri è affidata all’ECOSAT (OBU), dispositivo intelligente montato in cabina del veicolo, in grado di controllare tutte le attrezzature automaticamente senza l’intervento dell’autista.

Inoltre i dati raccolti successivamente al trattamento sono utilizzabili per informare l’utenza che sta percorrendo o si appresta a percorrere tale tratta di strada sia attraverso i pannelli a messaggio variabile sia direttamente sugli smartphone, o sistemi di navigazione degli utenti della strada in tempo reale.

La storicizzazione dei dati è anche utile per una valutazione a posteriori sui sistemi utilizzati, sul dimensionamento del servizio e/o sul modello organizzativo e, unitamente ai dati di traffico attraverso il DSS, ipotizzare possibili scenari su itinerari alternativi, consigli di guida, attività di supporto.

CONCLUSIONI Le potenzialità che ci vengono offerte oggi dalla tecnologia sono enormi così come lo sono i benefici che possono apportare alla sicurezza della circolazione, alla ottimizzazione delle attività di manutenzione, all’ambiente ed alla sicurezza dei lavoratori.

Come sempre, però, le tecnologie più innovative richiedono cambiamenti nei modelli operativi esistenti, con revisioni delle mansioni, che portano il know how ad un livello superiore, come si è verificato negli anni ottanta con la digitalizzazione delle macchine utensili delle fabbriche, con la programmazione fatta a tavolino e nei reparti il solo carico e scarico. Questo ha consentito di elevare la qualità e la sicurezza, riducendo i costi.

Smart Road e ASSIST vogliono consentire ai gestori delle strade di potersi avvalere delle stesse tecnologie di cui si avvalgolo i gestori delle moderne fabbriche. n (1)

4.

166

STRADE & AUTOSTRADE 4-2019

(2)

Ingegnere, Responsabile Gestione Rete di ANAS SpA Amministratore della Giletta SpA

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Cino Bifulco(1)

ITS& smart road GUIDA AUTONOMA

TESTING E VALIDAZIONE

DI SOLUZIONI DI GUIDA AUTONOMA CAMBI DI PARADIGMA E SFIDE PER LE FUTURE OMOLOGAZIONI

N

egli ultimi anni, lo sviluppo di veicoli connessi e automatizzati (CAV - Connected and Automated Vehicle) ha avuto una poderosa spinta dagli operatori tecnologici, portando i Produttori mondiali di automobili ad accelerare l’introduzione di livelli crescenti di automazione della guida, partendo dal miglioramento di soluzioni di assistenza alla guida già commercializzate.

L’effetto è che tutti i principali attori del settore, chi con maggiore e chi con minore decisione a seconda del posizionamento nella strategia globale dell’innovazione, esplorano l’innovazione nei CAV per mantenere la posizione di mercato.

L’automazione finora introdotta nel mondo automotive è ancora agli inizi e la maggior parte delle soluzioni sul mercato funziona al livello più basso (sistemi di assistenza alla guida come cruise control adattivo, frenata di emergenza, mantenimento di corsia, ecc.). Sistemi più avanzati sono già commercializzati e funzionano al livello della cosiddetta automazione parziale: sono in grado di guidare autonomamente in condizioni predefinite e per compiti noti e specifici (parcheggio, marcia autostradale su una corsia, ecc.).

A tali livelli, la piena responsabilità del veicolo spetta al conducente, che deve rimanere costantemente nel ciclo di controllo del veicolo al fine di identificare le criticità, valutare le conseguenze e, eventualmente, riprendere il controllo della guida. Gli sviluppi in corso permetteranno di portare in tempi relativamente brevi allo stato della maturità commerciale il livello della au1. tomazione condizionale, che cambierà drasticamente

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la prospettiva di guida: la responsabilità sarà trasferita alla logica automatica di controllo e sarà il veicolo a prevedere ed elaborare le conseguenze del proprio comportamento, proiettandolo nell’ambiente circostante e, se necessario, richiedendo l’intervento da parte del conducente.

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167

ITS& smart road In questo contesto, la logica di controllo deve essere più robusta e deve essere stata testata in una grande varietà di condizioni di traffico complesse, poiché il ruolo del conducente come mediatore tra traffico/ambiente e veicolo si riduce di molto ed egli interviene sempre meno pro-attivamente, ritirandosi progressivamente anche dal ruolo di supervisore della guida. In definitiva, l’innovazione in corso, accanto a un cambiamento radicale di concezione della guida e di responsabilità del conducente, propone questioni di testing complesse e costose, soprattutto in chiave di sicurezza delle soluzioni e con lo scopo ultimo di certificare/omologare una generazione di veicoli molto diversi da quelli attuali, che sarà immessa nel mercato in tempo relativamente brevi.

La validazione (in prospettiva la omologazione) dei veicoli a crescente livello di automazione dovrà essere sempre più fatta in condizioni di traffico reali e complesse, che divengono quindi un requisito fondamentale sia per i test dei CAV sia per la valutazione dei loro effetti sul traffico, come ormai riconosciuto dalle autorità pubbliche. Ad esempio, negli USA molti Stati permettono da tempo esperimenti su strada; nel Regno Unito, il Governo ha pubblicato un Code of Practice per il testing dei CAV, mentre in Germania la sperimentazione è controllata da un Comitato Tecnico.

2.

A livello europeo, si sta ragionando sulla possibilità di instaurare dei meccanismi di reciproco riconoscimento tra le autorizzazioni alla sperimentazione rilasciate da diversi Stati Membri. In Italia, il recente Decreto Smart Road (D.M. 70 del 28/08/2018) ha introdotto le regole per testare i CAV su strade pubbliche, fissando anche regole specifiche e di pre-test per l’accesso alla sperimentazione su strada, al fine di preservare la sicurezza pubblica. Difatti, la Legge consente di accedere alla sperimentazione certificando la pre-validazione mediante strumenti di simulazione, se caratterizzati da riproduzione realistica del traffico. Come detto, tale necessità si estenderà presto dalla fase della sperimentazione alla fase della omologazione di vetture destinate a essere introdotte sul mercato.

Ciononostante, ad oggi, non sono ancora disponibili metodologie scientifiche e strumenti tecnici per un testing appropriato dei CAV in scenari di traffico reali o realistici. Il problema è nuovo e investe due mondi scientifici e due aree disciplinari che fino ad oggi hanno proceduto nel loro sviluppo metodologico

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STRADE & AUTOSTRADE 4-2019

e tecnologico in maniera parallela e indipendente: il settore dell’ingegneria dei veicoli da un lato e il settore della ingegneria del traffico e della mobilità dall’altro.

Infatti, gli Ingegneri del settore automotive hanno potuto concentrarsi sullo sviluppo del loro sofisticato insieme di strumenti teorici e pratici di validazione virtuale tenendo conto “solo” delle prestazioni desiderate dal conducente, del miglioramento della sua esperienza di guida, della sicurezza del veicolo, del comfort, ecc.. L’introduzione della guida automatica fa irrompere la simulazione del traffico prepotentemente nel campo dello sviluppo, progettazione e testing dei veicoli. Diviene necessario, da questo punto di vista, acquisire una visione di sistema verso soluzioni per l’automazione di guida basate sul traffico e per il traffico.

Ad oggi, le modalità standard di testing per la sicurezza passiva e attiva fanno riferimento spesso a procedure di prova messe a punto in maniera volontaria da Associazioni di settore (per esempio, Euroncap), che, per quanto rigorose e severe, non hanno crismi di ufficialità e prevedono procedure adeguate a sistemi di assistenza alla guida relativamente semplici, prove eseguite su pista e in condizioni di traffico assente. Di conseguenza, all’aumentare della complessità delle soluzioni di automazione è verosimile che ogni Car-maker o Fornitore di primo livello farà riferimento a use-case e procedure frutto unicamente della propria esperienza e sensibilità o di know-how esterno (ad esempio di Società di consulenza o dello stesso Consorzio Euroncap). Si tratta al momento, insieme alla conseguente mancanza di una piattaforma consolidata di strumenti dedicati al testing, di uno degli elementi critici per la sperimentazione (prima) e per la omologazione (poi) dell’automazione.

In tale contesto, le tecniche di simulazione possono fornire una piattaforma ideale di testing. Attraverso di esse è possibile validare i sistemi in qualsiasi condizione atmosferica e di traffico, replicando qualsiasi manovra e condizione di guida, qualsiasi stato contingente o sistematico del veicolo e del conducente, il tutto in un ambiente sicuro, perfettamente controllato dall’Analista e per qualsiasi condizione iniziale e al contorno, tenendo conto anche di aspetti stocastici. In un certo qual senso, la simulazione può essere considerata più realistica del reale: il numero di ore, chilometri e condizioni di guida testabili in maniera relativamente agevole e economica potrebbe essere superiore a quanto possibile durante test su strada. I successivi e necessari test su pista e su strada, in ambiente pubblico, potrebbero risultare più sicuri, più efficaci e su versioni più mature dei sistemi tecnologici da testare.

Similmente, dal punto di vista della omologazione dei veicoli, è cruciale giungere alla disponibilità di soluzioni e procedure ripercorribili e di piattaforme di testing dotate di strumenti riconosciuti, robusti e integrati, in grado di assicurare che le soluzioni di guida automatizzata siano state sottoposte a tutte le prove necessarie per garantire i più elevati standard di sicurezza per ogni intervallo di impiego, a sua volta chiaramente codificato e identificato. È necessaria la definizione degli indicatori di risultato del testing, da identificare rispetto ad una preliminare identificazione degli obiettivi dell’automazione e calcolati dimostrando che le soluzioni implementate intervengono nel modo corretto, senza generare eccezioni e in tutte le condizioni in cui sono impiegabili, anch’esse chiaramente identificate. Il set d’indicatori dovrà altresì permettere di misurare l’effetto dell’automazione in termini di

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GUIDA AUTONOMA

3.

aumento del comfort di guida, adozione di stili eco-driving (ecc.) e, dal punto di vista della collettività, in termini di impatto sul deflusso stradale. È necessario identificare i processi di testing, che dovranno essere alimentati sia con riferimento allo scenario di contesto sia con riferimento ad un’ampia gamma di condizioni di traffico. Occorrerà arrivare a prescrivere, secondo la soluzione da testare ed omologare, un numero minimo di ore simulate di guida, scenari e condizioni di uso, nonché le caratteristiche ambientali e di traffico tipiche della simulazione, il numero minimo di ore e le condizioni di prova in pista e su strada, ecc..

Sarà altresì necessario superare la logica dei test per caso di uso, giacché la automazione, a differenza dei sistemi di assistenza alla guida, non interviene in condizioni predefinite (ad esempio frenata di emergenza) ma è attiva con continuità. Anche per tale continuità e per la ampiezza che ne deriva dal punto di vista delle condizioni di test, è necessario identificare una piattaforma in ambiente virtuale, per implementare i passi procedurali e calcolare gli indicatori di risultato in tempo accelerato ma in condizioni realistiche. Sarà necessario analizzare e valutare le caratteristiche dei simulatori di dinamica del veicolo, dei simulatori di traffico, nonché descrivere le variabili di ambiente (meteo, luce, tracciati stradali, condizioni dell’asfalto, ecc.), la simulazione delle comunicazioni V2X (dal veicolo agli altri veicoli, alle infrastrutture, ai pedoni, alle centrali di controllo, ecc.), la simulazione delle logiche di automazione e dei comportamenti di guida, e così via.

Si dovrà verificare il corretto mix di approccio in simulazione, al banco, in pista e su strada e dovrà essere indagata e di-

mostrata la validità degli ambienti di simulazione rispetto ai contesti di traffico reali. Occorrerà inoltre sviluppare e gestire attrezzature di prova di elevata complessità e qualificazione: • strumenti software necessari per la realizzazione di modelli e piattaforme di simulazione microscopica; • piattaforme di simulazione di guida complesse, ambienti che simulino la presenza di infrastrutture stradali dotate di servizi C-ITS (Cooperative Intelligent Transportation Systems) basati sulle comunicazioni V2X. Il tutto dovrà essere replicato per quanto possibile in ambienti controllati (piste) e poi definitivamente testato (una volta raggiunta una ragionevole sicurezza) su strada. È evidente che un tale enorme sforzo non può essere sostenuto senza mobilitare le migliori energie disponibili e non casualmente la recentissima Agenda europea strategica di ricerca nei trasporti (STRIA - Strategic Transportation Research and Innovation Agenda) annovera tra i propri obiettivi l’individuazione di metodologie, strumenti, procedure e infrastrutture per la omologazione dei veicoli a crescente automazione.

Perché l’Italia possa partecipare a tale processo con un ruolo non subalterno è essenziale che si doti il prima possibile di un centro di prova sperimentale, possibilmente sotto il controllo pubblico e la supervisione/direzione delle migliori eccellenze scientifiche nazionali dell’ingegneria dei trasporti, in grado di proporre e realizzare procedure di omologazione di veicoli a crescente automazione, in grado di sperimentare e innovare in campo nazionale per avere voce in capitolo in Europa e per potere poi attuare anche nel nostro Paese le procedure di omologazione che si decideranno in sede comunitaria.

La condizione di non potere costruire, o attuare, il processo di omologazione europeo sarebbe un duro colpo per la filiera automotive e manifatturiera del Paese. È evidente che lo sforzo necessario non può essere sostenuto da un solo soggetto e sarebbe auspicabile una unione di intenti di diversi soggetti pubblici e privati, del settore industriale e della ricerca, allo scopo di unire forze e condividere obiettivi nella realizzazione di un laboratorio/centro di prova nazionale. n Professore, Membro effettivo dell’Osservatorio Tecnico Nazionale Smart Road presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

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I programmI dI calcolo pIù dIffusI e la professIonalItà dI un team unIco a servIzIo dell’IngegnerIa strutturale

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CSi Italia Srl Galleria San Marco 4 - 33170 Pordenone Tel. 0434.28465 - Fax 0434.28466 4-2019-STRADE & AUTOSTRADE 169 info@csi-italia.eu www.csi-italia.eu

ITS& smart road

Enrico Zucca(1)

COME CAMBIA LA COMUNICAZIONE SULLA SICUREZZA STRADALE

I VEICOLI DOVRANNO ESSERE CONNESSI PER POTER GARANTIRE UNA MAGGIOR EFFICIENZA NELLA SICUREZZA STRADALE, MA A TUTT’OGGI NON È ANCORA CHIARO COME AVVERRÀ TUTTO CIÒ

L’

industria automobilistica si sta evolvendo verso veicoli sempre più innovativi e connessi.

La digitalizzazione del trasporto sta diventando sempre più una necessità: perciò si stanno sviluppando i “Cooperative Intelligent Transportation Systems” (C-ITS). Attraverso di essi si cerca di migliorare la sicurezza stradale riducendo: il numero degli incidenti mortali, la congestione del traffico e l’impatto ambientale dei trasporti. L’OMS (Organizzazione mondiale della sanità) ogni anno nel mondo ci sono oltre un milione di morti con un costo associato di circa il 3% del PIL globale.

Diviene quindi necessario e vantaggioso che i veicoli condividano il maggior numero di informazioni possibili e lavorino insieme per rendere il trasporto più sicuro e il traffico più scorrevole.

La chiave per realizzare questo scambio di informazioni è la comunicazione wireless a corto raggio, che permette di mettere in comunicazione il veicolo con tutto (V2X) e consente a un veicolo di comunicare con altri veicoli (V2V), pedoni (V2P), infrastruttura stradale (V2I) e la rete (V2N).

La tecnologia V2X deve supportare i numerosi casi d’uso relativi alla sicurezza stradale e non, dall’invio e la ricezione di messaggi di veicolo fermo a messaggi relativi alla velocità ottimale da mantenere in presenza di semafori.

Le tecnologie wireless utilizzate nella comunicazione V2X sono studiate per operare in un ambiente molto dinamico con elevate velocità relative tra trasmettitori e ricevitori e garantiscono una latenza (velocità di comunicazione) estremamente bassa per i messaggi di sicurezza. Inoltre gestiscono l’invio e la ricezione di un numero elevato di messaggi dovuto alla trasmissione periodica di informazioni da parte di più dispositivi che diventano critici in scenari di traffico congestionato.

Tutti i messaggi V2X sono di natura locale, il che significa che sono più importanti per i ricevitori nelle vicinanze. Un “messaggio di avvertimento pre-crash” è estremamente rilevante per i veicoli nelle

1.

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STRADE & AUTOSTRADE 4-2019

vicinanze dell’incidente, ma irrilevante per i veicoli più lontani.

Tramite le comunicazioni V2X, tutti possono parlare tra loro, ma occorre ancora concordare su come... e questo non è semplice.

Le tecnologie di comunicazione che equipaggeranno i veicoli non sono ancora state scelte in modo definitivo, e oggi c’è un’intensa battaglia tra gli attori del settore (in particolare le Case automobilistiche) per imporre il loro standard tra due tecnologie concorrenti, che sono ITS-G5 e C-V2X (cellular-V2X). Queste tecnologie potrebbero coesistere, ma andrebbero ad aumentare i costi dell’infrastruttura e delle autovetture.

I servizi ITS possono essere offerti utilizzando due tipi di comunicazioni, uno di tipo “diretto” a corto raggio usando la banda di frequenza 5,9 GHz e uno di tipo “lungo raggio” utilizzando le reti cellulari degli operatori mobili.

Per quanto concerne la tecnologia ITS-G5 e C-V2X, la banda di frequenza armonizzata scelta in Europa è a 5,9 GHz e il suo utilizzo è libero per i servizi ITS e non offre alcuna garanzia di non interferenza a seguito di usi errati.

Le comunicazioni dirette vengono utilizzate per fornire ai conducenti informazioni su altri veicoli, sulle condizioni del traffico e sull’ambiente stradale. Queste informazioni completano quelle rilevate dal veicolo grazie ai propri sensori (radar, telecamere, lidar) e possono essere sfruttate dagli algoritmi dell’auto per migliorare la sicurezza stradale, ottimizzare i servizi di assistenza alla guida e, in definitiva, offrire livelli più elevati di sicurezza. La distanza di trasmissione è di circa 1 km per le comunicazioni V2I e di 500 m per quelle V2V. La latenza è dell’ordine delle decine di millisecondi, con bit rate relativamente bassi. Il problema che si sta cercando di risolvere è quello di scegliere quale delle due tecnologie prediligere per le comunicazioni V2X o se utilizzarle entrambe.

L’ITS-G5 è una tecnologia introdotta dieci anni fa circa, derivata dal Wi-Fi (802.11p). Purtroppo, nonostante sia così datata, non sono ancora stati fatti molti test con una densità significativa di veicoli e non è stata studiata per essere veicolata anche su reti cellulari.

Il C-V2X è una tecnologia più recente, definita dal 3GPP. Può usare la banda a 5,9 GHz per le comunicazioni dirette, così come la rete cellulare degli operatori mobili per comunicare a lunga distanza.

Attualmente, il C-V2X opera in tecnologia LTE (LTE-V2X) come una soluzione di base immediate e sta evolvendo in una soluzione 5G (5G-V2X), che permetterà di avere prestazioni migliori in termini di velocità, latenza, affidabilità.

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SICUREZZA 802.11P

C-V2X R14/15

C-V2X R16

Completamento specifiche

Completate

Completate

Marzo 2020

Bassa latenza per comunicazioni dirette

Sì

Sì con limitazioni in R14

1 ms

Comunicazioni con rete esterna

Limitata

Sì

Sì

Può operare senza l’assistenza della rete

Sì

Sì

Sì

Opera nella banda ITS 5,9 Ghz

Sì

Sì

Sì

Opera senza SIM

Sì

Sì

Sì

Sicurezza e privacy su comunicazioni V2V, V2I e V2P

Come per IEEE Wave e I servizi di sicurezza ETSI-ITS

Come per IEEE Wave e I servizi di sicurezza ETSI-ITS

Come per IEEE Wave e I servizi di sicurezza ETSI-ITS

Sicurezza e privacy su comunicazione V2N

N/A

Sì

Sì

Evoluzioni

NO

Sì

Sì

Casi target

Solo sicurezza Day 1

Sicurezza Day 1 e evoluzioni

Sicurezza avanzata per assistere anche la guida autonoma

Funzionamento in situazioni di alta densità

Perdita pacchetti ad alta densità

Garanzie di non perdita pacchetti anche in situazioni ad alta densità

Trasmissione a 280 km/ora con BER 10%

Fino a 225 m

> di 450 m usando la comunicazione diretta, oltre utilizzando quella cellulare

Periodicità di trasmissione

Ogni 100 ms (anche ogni 50 ms) Ogni 100 ms (anche ogni 20 ms)

Anche ogni ms

2. Il confronto tra le prestazioni G5 e c-V2X

Il sistema ITS-G5 richiede un maggior utilizzo di unità a bordo strada per comunicare coi veicoli a carico dei gestori stradali il cui costo è di circa 1.500 Euro/km.

Il sistema c-V2X permette di utilizzare con lo stesso HW anche l’infrastruttura delle reti cellulari offrendo quindi un dispiegamento più rapido e meno oneroso; ma in questo momento è una tecnologia meno matura.

La Figura 1 mostra l’evoluzione del c-V2X verso il 5G-V2X: come si può ben vedere, solo a partire dalle Release 15 e 16 si riesce a offrire dei servizi affidabili a bassa latenza. Sono possibili soluzioni ibride G5 e sistema cellulare ma a costi più elevati. La Figura 2 mostra un breve confronto tra la tecnologia 802.11p e la tecnologia c-V2X. Oggi vi sono diversi interessi in gioco che fanno propendere per una soluzione piuttosto che l’altra anche se non sono ancora chiari i modelli economici che si andranno a sviluppare. Le Figure 3 e 4 mostrano come occorra ancora tempo prima di poter avere una soluzione commerciale c-V2X mentre anche se con limitazioni tecnologiche si potrebbe avere una soluzione 802.11p.

L’introduzione del 5G NR (new radio) permetterà di avere latenze inferiori o paragonabili a ITS-G5 ma con prestazioni e coperture molto migliori. Il 5G-V2X inoltre sarà utilizzato anche per le automobili autonome, in quanto garantirebbe una migliore comunicazione con una bassa latenza. n

Queste due tecnologie attualmente non sono compatibili: tuttavia, si sta cercando di renderle interoperabili permettendo la coesistenza nella stessa banda di frequenza.

Nell’Unione Europea, la Direttiva 2010/40/UE (art. 7) stabilisce che la Commissione “definisce le specifiche necessarie per garantire la compatibilità, l’interoperabilità e la continuità per la diffusione e l’uso operativo dei sistemi ITS”.

Nella sua ultima versione, si definisce che “autorizza lo sviluppo della più matura tecnologia ITS-G5 e fornisce un processo per consentire l’arrivo di altre tecnologie (come C-V2X) in modo tempestivo, purché tecnicamente mature e in grado di garantire compatibilità e interoperabilità con le tecnologie già in uso”.

Al presente, è stata rimandata al Consiglio Europeo la ratifica di questo documento dal momento che vi sono forti perplessità sul fatto che debba esserci retro compatibilità tra C-V2X e ITS G5.

Alcuni hanno già scelto, senza uniformità a livello globale di sposare una o l’altra tecnologia: le scelte a volte sono fatte dalle Casa automobilistiche altre volte dai Paesi stessi.

Facendo tutto ciò, siamo lontani da un’armonizzazione globale dei sistemi ITS: quello che si vorrebbe è che almeno a livello di continenti e in particolare di Europa vi fosse una certa armonizzazione.

La difficoltà di scegliere tra le due tecnologie non risiede solamente in una differenza tecnica ma anche in una differenza di modello economico che sta alla base che non è ancora chiaro.

3.

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(1)

Esperto in telecomunicazioni

4.

4-2019 STRADE & AUTOSTRADE

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ITS& smart road

Roberto Chen

“CONNESSIONE E COOPERAZIONE (C-ITS): A CHE PUNTO SIAMO?”

COMMISSIONE EUROPEA, MIT, GESTORI STRADALI E AUTOSTRADALI, MONDO ACCADEMICO E INDUSTRIA SI SONO CONFRONTATI SUL FUTURO DEI SISTEMI C-ITS IN ITALIA DURANTE IL RECENTE WORKSHOP ORGANIZZATO A ROMA DA ACI - AUTOMOBILE CLUB D’ITALIA

S

i è riunito a Roma il secondo tavolo tecnico dell’Osservatorio “Muoversi con Intelligenza” con un Workshop dedicato ai sistemi di trasporto intelligenti cooperativi (C/ITS) che consentono ai veicoli di interagire direttamente gli uni con gli altri e con l’infrastruttura che li circonda, attraverso una comunicazione affidabile e sicura.

Sono intervenuti all’incontro i massimi livelli dei diversi settori interessati: ACI, Commissione Europea, European Transport Safety Council (ETSC), Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), ANFIA, UNRAE, AISCAT, ANAS, ITS Platform, MASA, CAL, CAV, Swarco, Kapsch, TTS Italia, CEI, mondo accademico e industria.

Le proiezioni fornite dai Responsabili istituzionali europei e nazionali sui benefici attesi dalla diffusione e utilizzo dei servizi C-ITS dicono che sarà possibile una riduzione del 7% delle morti su strada e un risparmio a livello europeo di 10 miliardi l’anno. A questo si aggiungono, ha sostenuto il Presidente, una riduzione di consumi di CO2 pari a 1,2%, nonché un risparmio di tempo nel traffico stimato in un 3% annuo.

Il 13 Marzo 2019, la Commissione Europea ha adottato la proposta di Regolamento delegato per la diffusione e l’utilizzo opera-

1. Il tavolo tecnico

172

STRADE & AUTOSTRADE 4-2019

tivo dei sistemi di trasporto intelligenti cooperativi che definisce le specifiche necessarie a garantire la compatibilità, l’interoperabilità e la continuità nella diffusione e nell’utilizzo dei sistemi C-ITS nell’UE. Obiettivo del Workshop è stato quello di fare il punto sulla proposta di regolamento, mettendo in evidenza, attraverso un confronto aperto tra gli operatori interessati, opportunità e criticità per l’Italia.

Claire Depré, Head ITS UNIT European Commission DG Move, ha voluto ribadire gli obiettivi, condivisi, che la Commissione si è posta con l’emanazione del Regolamento delegato per la diffusione e l’utilizzo operativo dei sistemi di trasporto intelligenti, specificando i motivi che hanno indotto la CE a scegliere la tecnologia a corto raggio G5 e chiarendo alcuni punti legati alla possibilità di dialogo con altre tecnologie. Ha inoltre illustrato il processo e le prossime tappe vincolanti a livello europeo per gli Stati membri.

Mario Nobile della Direzione Generale per i Sistemi informativi e statistici del MIT ha annunciato che il MIT, con l’entrata in scena del Regolamento Delegato EU - che richiede una accelerazione dei lavori - svilupperà in modo più incisivo il suo ruolo di coordinamento e supporto delle iniziative nazionali.

L’interesse nazionale per i servizi C-ITS è molto alto.

Il progetto principale, ancora allo studio, tende a realizzare gli elementi di base per le piattaforme di servizio che potranno essere condivisi dai vari operatori, assicurando così la necessaria continuità dei servizi sul territorio nazionale e la loro uniformità. Il risultato del progetto sarà verificato nelle sperimentazioni e nelle prime realizzazioni e sarà utilizzato sia per le previste discussioni in ambito Comunitario che per l’elaborazione e la pubblicazione di specifiche nazionali e delle Normative tecniche, che saranno incluse negli aggiornamenti previsti dell’allegato al D.M. 70.

Obiettivo del MIT è raccogliere la disponibilità degli Stakeholder a partecipare, nell’ambito dell’Osservatorio ACI, ai lavori riguardanti i C-ITS, e a collaborare fattivamente con l’Osservatorio Nazionale

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WORKSHOP

2.

Smart Road del MIT, per dare avvio alle attività richieste dal Regolamento, con particolare riferimento ai Servizi Day-One. Frank Mϋtze dello European Transport Safety Council, ha proposto di rendere obbligatori a livello europeo i servizi più direttamente mirati alla sicurezza dell’utente della strada.

L’ACI, da sempre impegnata sui temi della sicurezza stradale e della sostenibilità, intende continuare a sensibilizzare tutti gli operatori coinvolti nel settore della mobilità. Angelo Sticchi Damiani, Presidente dell’Automobile Club d’Italia, ha voluto sottolineare la partecipazione dell’ACI a tutte le iniziative, in linea con la propria mission di tutela di tutti gli utenti della mobilità, volte a cogliere ogni opportunità offerta anche dagli sviluppi tecnologici per la sicurezza stradale e prevenire le eventuali criticità che le stesse possono apportare.

Roberto Arditi, Responsabile in sede europea dell’ITS Platform (si veda articolo a pag. 223), ha evidenziato la necessità di potenziare l’ITS sui corridori transeuropei in tempi certi effettuando investimenti con incentivi e altri meccanismi. Occorre quindi investire su di una base di comunicazione comune trasversale anche ai mezzi di trasporto e sui sistemi di esercizio.

L’Ing. Fusco di CAV ha illustrato lo stato di avanzamento delle sperimentazioni in ambito autostradale e ha sottolineato come sia necessaria una revisione del Codice della Strada che, al momento, non consente di andare oltre il livello sperimentale delle varie applicazioni e di integrare il quadro normativo tecnico rispetto alle applicazioni che via via si stanno sviluppando.

L’Ing. Lorenzo Merendi, Presidente del Comitato Tecnico Nazionale CT 214 “Sistemi e tecnologie elettrotecniche, elettroniche e telematiche per la gestione ed il controllo del traffico e dei trasporti stradali” del CEI-Comitato Elettrotecnico Italia, Ente normatore istituzionale italiano, ha effettuato una disamina del livello italiano, sottolineando che va recuperato senza indugi il ritardo nell’adottare norme nazionali (in alcuni settori) e così anche il divario tra tecnologie “tradizionali” e “digital trasformation”, divario che è ancor più accentuato se si considera la velocità dell’evoluzione tecnologica in corso (sensori, Wi-Fi, ioT, ecc.).

Ha anche sottolineato che si registrano gare di forniture bloccate nei Tribunali perché non esistono Norme tecniche, scarsa

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competitività nei mercati, rischio “Norme de facto”, ecc. Inoltre ha richiamato l’attenzione sull’assenza di una “identità nazionale” consolidata che possa esprimere una “posizione” italiana, un preciso “percorso”: si è troppo deboli di fronte alla concorrenza internazionale.

Merendi ha proseguito sostenendo che i Ministeri spesso si trovano costretti ad emanare provvedimenti obbligatori senza trovare il supporto in Norme tecniche condivise (come previsto da precise Direttive Europee) con i vari operatori del settore, con tutti i problemi conseguenti: è quindi necessario e urgente individuare una “identità nazionale” ed avviare - con molta urgenza - un programma normativo condiviso con l’Industria e i principali Stakeholder per consentire ai Ministeri di poter assumere provvedimenti legislativi che possano esprimere anche la condivisione con i principali attori nazionali - a partire dal recente Regolamento Delegato UE già immediatamente cogente - che non richiede nemmeno il recepimento da parte degli Stati membri europei e che affronti tutti gli argomenti previsti a livello nazionale e nello specifico quelli C-ITS Platform Day-1.

Ha sottolineato che nelle Norme a livello europeo e internazionale si usa il termine “deployment” con riferimento ad applicazioni che sono a uno stadio avanzato negli altri Paesi, e per l’Italia?

A fronte di tutto questo Merendi ha annunciato che il CEI, per garantire un contributo fattivo, è disponibile a valutare la costituzione, al suo interno, di un Organismo nazionale - a supporto dell’Osservatorio Tecnico Nazionale di supporto alle Smart Road e per il veicolo connesso e a guida automatica - per creare un unico punto d’incontro e di confronto nazionale e per essere sempre una fonte di informazione e di aggiornamento tecnico per quanti operano nel settore. La proposta deriva da esperienze analoghe in altri settori, come ad esempio nel settore dei Veicoli Elettrici Stradali (CEI/CIVES (Comitato Italiano Veicoli Elettrici Stradali), nata nel 1979 come emanazione diretta della Commissione CEE e istituita presso il CEI proprio per poter affrontare una situazione analoga a quella attuale e garantire una equidistanza da interessi di parte, è portatrice di una visione oggettiva ed equilibrata (https://cives.ceinorme.it).

Merendi ha quindi concluso chiedendo ai vari operatori la disponibilità a conferire in sede di CT214 i risultati delle varie sperimentazioni a livello nazionale, per poter rendere le Norme tecniche sempre più aderenti alle esigenze operative dei vari coinvolti.

Dunque sono tre le proposte emerse nel secondo tavolo tecnico dell’Osservatorio “Muoversi con Intelligenza: 1) MIT: “sviluppare sinergie per mettere a fattor comune gli sforzi e realizzare in maniera rapida e uniforme a livello europeo e nazionale una serie di servizi C-ITS”; 2) CEI: “intraprendere una collaborazione per l’integrazione e l’adeguamento delle Normative necessarie per la realizzazione dei lavori”; 3) ACI: “continuare a monitorare l’evoluzione in atto, promuovendo Tavoli di approfondimento e confronto con tutti gli stakeholder di settore anche attraverso il proprio Osservatorio”.

L’Italia, anche grazie all’impegno dichiarato di tutti gli operatori nazionali intervenuti al tavolo tecnico, si sta attrezzando per partecipare in maniera efficace all’impegno richiesto dalla Commissione Europea. n

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trasporti &logistica

Fabio Camnasio

PIÙ L’ECONOMIA È CONNESSA, PIÙ È COMPETITIVA

UNO STUDIO DELLA COMMISSIONE QUANTIFICA I VANTAGGI DELLA RETE TEN-T PER L’ECONOMIA

F

in dal Trattato di Roma del 1957, lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto è visto come imprescindibile dalle Istituzioni europee.

In effetti, buone infrastrutture significano sviluppo economico e sociale, competitività, coesione sociale e regionale e difesa dell’ambiente. Il Trattato di Maastricht (1992) ha dato alle Istituzioni il compito di fornire delle linee guida comuni per lo sviluppo di una rete transeuropea dei trasporti (TEN-T). La politica comune in materia di trasporti si riflette sugli obiettivi generali dell’UE in materia di crescita economica, creazione di posti di lavoro e difesa dell’ambiente.

Lo studio in questione vuole analizzare l’impatto del completamento dei lavori sui corridoi prioritari della rete TEN-T entro il 2030, che avranno un costo, fra il 2017 e il 2030 di circa 600 miliardi di Euro. Il lavoro analizza due grandi aspetti della questione: l’impatto della rete TEN-T sui trasporti propriamente detti e sull’economia.

1. Il progetto della rete transeuropea dei trasporti

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Per quanto riguarda i trasporti, bisogna distinguere fra trasporto merci e trasporto passeggeri.

Per le merci, l’aspetto principale risiede nel risparmio di tempo di percorrenza (stimato fino al 45% su certi percorsi) rispetto alla situazione attuale. Il completamento della rete porterà un aumento dell’uso del trasporto ferroviario di merci (le stime più prudenti parlano del 10% circa, comprese le vie navigabili interne), con conseguente miglioramento della congestione stradale e della qualità dell’aria. Il volume complessivo delle merci trasportate potrà anch’esso crescere grazie alla rete ferroviaria transeuropea, che potrà utilizzare treni merci a grande capacità e ad Alta Velocità. Parallelamente, ci si può ragionevolmente aspettare un calo del trasporto merci su strada, anche se forse non così accentuato come previsto.

Naturalmente, i risultati varieranno anche notevolmente da Paese a Paese per cause come la conformazione e la posizione geografica o il numero di chilometri di rete TEN-T presenti; in certi Paesi, il trasporto merci su strada non potrà essere rimpiazzato dal trasporto ferroviario, mentre in altri le previsioni indicano uno spostamento quasi totale.

Stesso discorso si può fare per il trasporto passeggeri: il risparmio dei tempi di percorrenza su lunghi tragitti andrà dal 15 al 45% e sarà particolarmente significativo in quei Paesi che non hanno ancora una buona infrastruttura ferroviaria.

Anche in questo caso, i dati indicano un incremento significativo (circa il 10%) dell’uso del trasporto ferroviario passeggeri, con conseguente calo del trasporto su strada e di quello aereo, con gli inevitabili miglioramenti in materia ambientale.

Il completamento della rete TEN-T comporterà, nel 2030, un risparmio di 12,5 milioni di t di CO2 rispetto ad oggi, grazie anche all’utilizzo più importante del trasporto multimodale.

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RETI DI TRASPORTO

2. Il completamento della rete TEN-T costerà ancora circa 600 miliardi

in questo caso, gli studi tendono a mostrare che ne beneficeranno maggiormente gli Stati dell’Europa occidentale. Alcuni Stati, poi, otterranno grandi benefici solo dopo il 2030, a rete completata: sono quei Paesi (come gli Stati Baltici, ad esempio) nei quali non ci sono grossi lavori d’infrastruttura da effettuare e quindi non avranno vantaggi sostanziali nella fase di costruzione ma solo in seguito.

Gli studi economici mostrano che ogni Euro investito nel completamento della rete TEN-T porterà, a regime, un beneficio di 3 Euro a livello europeo, sommando tutti i settori dell’economia, ovviamente con le abituali differenze fra Stato e Stato.

Infine, il completamento della rete TEN-T permetterà un miglioramento della qualità della vita dei cittadini europei, permettendo collegamenti più facili e rapidi fra le varie regioni e all’interno di esse, sia per le merci che per le persone, riducendo le disparità e favorendo la coesione sociale, aspetto che non va mai sottovalutato nello studio di tutte le politiche europee.

Il completamento della rete TEN-T avrà quindi un impatto favorevole non solo per la politica dei trasporti, ma anche in materia di politiche economiche, sociali e ambientali. n

Inoltre, comporterà una diminuzione di altre emissioni nocive, quali NOx e particolati (−1% circa).

Dal lato economico, l’impatto positivo è evidente sul corto, medio e lungo periodo.

In primo luogo, i lavori di completamento della rete porteranno circa 800.000 nuovi posti di lavoro fra oggi e il 2030, principalmente nell’Europa dell’Est e del Sud, cioè quegli Stati nei quali i lavori sulle infrastrutture sono ancora relativamente in ritardo.

Parallelamente alla conclusione dei lavori, tutta una nuova serie di posti di lavoro potrà essere creata, per quanto riguarda funzionamento e manutenzione della rete (circa 400.000 posti di lavoro nel 2040, secondo alcuni studi). Da non sottovalutare, infine, l’impatto che il completamento della rete avrà sui posti di lavoro “indiretti”: una rete di trasporti veloce, efficace e sicura aiuterà in maniera significativa lo scambio di beni e servizi, con conseguente aumento dei posti di lavoro per Imprese costruttrici o di trasporto. Anche in questo caso, a beneficiarne maggiormente saranno i Paesi dell’Est e del Sud Europa.

Inoltre, lo sviluppo della rete TEN-T porterà allo sviluppo di nuove tecnologie nell’ambito ferroviario come, ad esempio, locomotive più performanti per approfittare appieno della rete ad alta velocità. Gli studi mostrano un incremento del Prodotto Interno Lordo UE dell’1,6% entro il 2030 (che corrisponde a circa 245 miliardi), percentuale che potrebbe aumentare ancora al completamento della rete (alcuni studi proiettati al 2040 parlano di un incremento del 2,6%). Naturalmente, sussisteranno 3A e 3B. Il trasporto merci su rotaia aumenterà del 10% sempre differenze fra i vari Stati membri;

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trasporti &logistica

Massimo Marciani(1)

AUTOTRASPORTO:

RISORSA INDISPENSABILE PER IL FUTURO DELLA LOGISTICA 11

IN UN QUADRO GENERALE IN CUI L’ECONOMIA GLOBALE DA METÀ DELLO SCORSO ANNO HA SUBÌTO UN DECISO RALLENTAMENTO CHE INFLUENZERÀ ANCHE IL 2019, PRIMA DI INIZIARE UNA NUOVA FASE DI RIPRESA PREVISTA NEL 2020, IL TRAFFICO MERCI SU STRADA A LIVELLO EU28 REGISTRA UN’EVOLUZIONE NON UNIFORME CON I PAESI DELL’EST EUROPA IN NETTA ASCESA

L’

Italia registra maggiori distanze percorse rispetto alla media europea e un recupero in termini di veicolichilometro da tutti i vettori con portata superiore a 3,5 t sia su corto sia su lungo raggio. In tale contesto, è degno di nota considerare anche il fenomeno del cabotaggio che nel 2016 è stato caratterizzato sull’intera rete stradale da un flusso di scambio dell’Italia con l’estero pari a circa 16,8 milioni di veicoli, di cui poco meno di 10 milioni (60% circa) di transiti di veicoli con motrice di nazionalità straniera.

L’aumento del volume di merci trasportate, accompagnato da un incremento di traffico, segna una ripresa economica contraddistinta da un fatturato complessivo del settore logistico in crescita. È in atto una riorganizzazione del trasporto in conto Terzi, che ha portato a una riduzione del numero di Imprese di autotrasporto, con una conseguente maggiore concentrazione del settore. In questi anni, le politiche dei trasporti a livello nazionale ed europeo hanno supportato con incentivi economici, con divieti e limitazioni al transito, il trasferimento del traffico

1A e 1B. La ripartizione modale del trasporto merci su base nazionale per i Paesi europei (% di t/km) (in colore rosso, la strada; in blu, la ferrovia; in verde, le vie d’acqua)

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TRAFFICO MERCI

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2. La ripartizione modale del trasporto terrestre di merci per Stato Membro nel 2016

merci dalla strada alla ferrovia o alle vie navigabili interne e marittime. L’Unione Europea ha inserito come obiettivo degli Stati membri il trasferimento del 30% dei flussi stradali superiori ai 300 km alle ferrovie e alle vie navigabili entro il 2030 e il 50% entro il 2050. D’altro canto, le statistiche mostrano chiaramente l’inefficacia delle politiche di trasferimento modale, con un impatto decisamente al di sotto delle aspettative.

Sebbene i costi totali del trasporto siano comunque importanti nella scelta della modalità, diversi altri fattori entrano in gioco nel processo decisionale, tra cui la velocità delle spedizioni, l’affidabilità e la flessibilità. Inoltre, gran parte del mercato

4. La riduzione delle emissioni da Euro 0 a Euro VI delle diverse sostanze inquinanti

3. Le classi Euro in relazione alla riduzione delle emissioni dei camion rispetto a Euro 0 (1990-2014) (Fonte: TLN - 2015, p. 139)

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delle merci è vincolato a una determinata modalità e non è soggetto alla concorrenza tra strada, ferrovia e via acqua.

Pertanto, nel breve e nel medio periodo, sarà difficile ottenere ulteriori spostamenti di quote modali dalla strada a altri sistemi di trasporto, a meno che non vengano impiegate politiche più aggressive e/o costose per la collettività, con il risultato che la percentuale della strada è sempre stabile intorno a una media del 76% con picchi superiori in Italia, Belgio, Spagna e Regno Unito.

Al contempo, non possiamo non sottolineare come l’inquinamento atmosferico e il riscaldamento globale siano ormai argomenti di interesse globale e, di conseguenza, delle priorità per la politi-

ca. L’industria automobilistica ha compiuto negli ultimi 20 anni passi da gigante grazie ai miglioramenti introdotti dall’adozione di Norme più stringenti in materia di emissioni, rumore e sicurezza per i nuovi veicoli, come mostra la Figura 3.

Sulla base dei dati in nostro possesso, possiamo ritenere che ulteriori progressi tecnologici nella riduzione delle emissioni nocive dei veicoli merci su strada saranno difficili sebbene le tecnologie emergenti potrebbero contribuire a ridurre le emissioni in condizioni di guida reali.

L’affacciarsi sul mercato di tecnologie emergenti che utilizzano fonti di carburante alternative (per esempio i sistemi elettrificati a livello autostradale) potrebbero aiutare ad abbassare i livelli di inquinamento.

A breve termine, un uso più efficiente dei carburanti a basso impatto come il Gas Naturale Liquefatto (GNL) appare un utile strumento per ridurre l’impronta ecologica del trasporto per

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trasporti &logistica due motivi principali: si tratta di un carburante in grado di abbassare fino al 15% le emissioni di CO 2, fino al 55% gli NOx e fino al 95% il PM10 rispetto alle emissioni di un motore a gasolio Euro VI (già enormemente più performante di un Euro 0) e soprattutto perché i motori a GNL sono tecnologicamente pronti per la trazione a bio-metano, in grado di ridurre le emissioni di CO 2 fino al 90% (si veda anche “Il GNL in Italia per un trasporto sostenibile - Quaderno 28” del Freight Leaders Council scaricabile gratuitamente su www. freightleaders.org).

Nel 2015, con “Connettere l’Italia” è stata avviata nel nostro Paese l’ennesima nuova stagione di pianificazione, programmazione e progettazione che ha preso in esame anche il trasporto merci e la logistica e che si ispira all’obiettivo di costruire un sistema logistico sostenibile e resiliente a servizio del sistema economico produttivo nazionale.

Il vulnus di questo piano sta nelle modalità individuate per raggiungere gli obiettivi (condivisibili) delineando una sorta di graduatoria che vede in cima le modalità di trasporto ritenute più virtuose - porti e ferrovie - e in coda l’anacronistico e poco elegante trasporto su gomma. Ma siamo sicuri che il trasporto su gomma vada sempre e comunque discriminato?

L’autotrasporto rappresenta un comparto che negli ultimi dieci anni ha ridotto di circa 105 milioni di Euro il suo gettito fiscale nelle casse dello Stato e ha perso circa 135.000 posti di lavoro, senza contare l’indotto.

Un numero impressionante di piccole Imprese ha chiuso i battenti e una quantità non indifferente di aziende medio-grandi è stata delocalizzata. Il settore lamenta un parco circolante tra i più vecchi d’Europa (età media di 13,5 anni), il 63,1% dei veicoli >3,5 t è ante Euro IV. Solo il 12,4% è rappresentato da veicoli Euro VI. Al di là delle emissioni la vetustà del parco veicolare impatta pesantemente anche sulla sicurezza attiva e passiva (dati UNRAE); basti pensare che attualmente soltanto l’11,9%

dei veicoli è dotato dei dispositivi di sicurezza, obbligatori dal 1° Novembre 2015 (frenata autonoma d’emergenza e mantenimento corsia). Malgrado questo, l’autotrasporto ha generato un fatturato di oltre 47 miliardi di Euro con 350.000 addetti.

Smettiamo quindi di demonizzare questa modalità di trasporto e vediamola piuttosto inserita in una più complessiva programmazione che tenga conto delle specificità economico-geografiche del nostro Paese e soprattutto dei tre componenti fondamentali del sistema: il veicolo, l’infrastruttura stradale e l’uomo.

Questo per quanto riguarda il trasporto di lunga percorrenza mentre il primo e l’ultimo miglio dovranno essere sempre gestiti in modo dinamico sia che si tratti di veicoli commerciali a basse o nulle emissioni sia che si tratti di veicoli autonomi o droni. In questi termini quindi uno sviluppo sostenibile della logistica delle città non è solo auspicabile, ma anzi può fungere da volano per le economie locali.

Auspichiamo quindi un nuovo modello di governance fondato sul principio della premialità per gli operatori che decidono di accreditarsi al servizio di logistica urbana rispettando un set di parametri condivisi anche su base territoriale città per città.

L’indicazione che viene da questo nuovo modello di governance è, in sintesi, una maggiore produttività con conseguenti risparmi per gli operatori logistici, una maggiore efficienza e rapidità per i destinatari delle merci, un minore inquinamento e congestione - anche in termini di occupazione del suolo pubblico - per il comune e per la collettività. Per rendere questo cambiamento di prospettiva - investimenti privati in cambio di premialità pubblica - stabile e definitivo c’è quindi la necessità che la politica faccia la sua parte nel percorso che va verso la creazione della smart logistics garantendo un sistema di regole e di Leggi abilitanti allo sviluppo di un ecosistema in cui veicoli e infrastrutture siano in grado di comunicare e d’interagire in modo proattivo e in tempo reale.

L’enabler di questo nuovo approccio che non colpevolizza il trasporto su gomma ma lo rende parte del processo di sviluppo resiliente del nostro Paese è la tecnologia che rende possibile l’armonizzazione dei modelli di governance attraverso la diffusione del principio dell’accreditamento (o dell’inclusione) e dal sempre maggiore utilizzo delle tecnologie ITS (che debbono seguire le necessità di monitoraggio e di enforcement delle aree metropolitane).

Serve accelerare un processo di stabilizzazione del sistema complessivo della logistica senza discriminare l’autotrasporto (troppo spesso penalizzato a causa dall’assenza di misure strategiche e di investimenti) al fine di permettere alle Aziende italiane di poter essere all’altezza di uno scenario europeo sempre maggiormente competitivo. n Presidente del Freight Leaders Council (1)

5.

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segnaletica &sicurezza

A cura di Pasquale Cialdini(1)

OSSERVATORIO CDS PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA: IN QUESTO NUMERO IL COMMENTO DEGLI ARTT. 61, 62 E 63 “SAGOMA E MASSA LIMITE, TRAINO DEI VEICOLI” OSSERVAZIONI PRELIMINARI Gli artt. 61, 62 e 63 sono inseriti nel Titolo III del Codice della Strada e determinano la sagoma, la massa limite dei veicoli, nonché le condizioni per il traino. Le disposizioni stabilite in detti articoli non si applicano ai velocipedi, ai ciclomotori e ai motoveicoli che sono invece regolati rispettivamente dagli artt.

50 (comma 2), 52 (comma 2) e 53 (comma 4) del Codice.

Prima di passare al commento degli artt. 61 e 62, è opportuno premettere alcune considerazioni di carattere generale, data la particolare importanza di tali Norme non solo per le legittime esigenze di sviluppo industriale e di economia del trasporto delle persone e delle merci su strada, ma soprattutto per le esigenze, da considerarsi primarie, relative alla sicurezza della circolazione stradale che, purtroppo, non sono state sempre tenute nel debito conto dal Legislatore. È necessario, innanzitutto, precisare che la sagoma limite e i limiti di massa dei veicoli costituiscono presupposto indispensabile nella progettazione

e nella gestione delle strade. Infatti, nella determinazione in fase di progetto, della larghezza della carreggiata o dell’altezza libera dei manufatti (sottopassi e gallerie) è fondamentale conoscere le dimensioni massime dei veicoli che circoleranno poi sulla strada; al tempo stesso nella progettazione dei ponti e dei viadotti, nonché della pavimentazione stradale è indispensabile assumere a base dei relativi calcoli statici e dimensionali i valori delle masse totali e di quelle sugli assi dei veicoli e anche avere cognizione della ripetitività di tali carichi massimi. È parimenti chiaro che, una volta progettata e realizzata la strada, aumenti della sagoma limite dei veicoli o delle loro masse necessitano, volendo mantenere lo stesso standard progettuale di sicurezza, di un congruo adeguamento della sezione stradale e delle strutture dei ponti, (con i conseguenti maggiori costi di costruzione e di manutenzione) o, in alternativa, l’imposizione del divieto di transito ai veicoli aventi dimensioni o pesi maggiori di quelli presi a base della progettazione.

1. Un autocarro dell’esercito utilizzato nella Battaglia degli Altipiani del 22 Maggio 1916, in cui sono stati impiegati per la prima volta gli autocarri; nasce così il Servizio Automobilistico dell’Esercito (ora Arma “Trasporti e materiali”).

Il 22 Maggio di ogni anno, gli Autieri celebrano la ricorrenza nella loro festa e l’autore del presente Osservatorio si onora di aver fatto parte di tale gloriosa Arma oltre 40 anni fa

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2. Una camionetta dell’esercito utilizzata nella Seconda Guerra Mondiale

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CODICE DELLA STRADA

3. Una pubblicità dell’autocarro “Autobianchi” degli anni Cinquanta del secolo scorso: è interessante notare la portata di 35 o 48 q (ovvero 3,5 o 4,8 t) estremamente limitata

Queste nozioni molto elementari di ingegneria non sono state affatto tenute presenti dal “Legislatore”, specie nel decennio tra il 1976 e il 1985, quando, con molta irresponsabilità e leggerezza, ha aumentato le dimensioni e le masse dei veicoli, per favorire l’economia del trasporto su strada, senza preoccuparsi minimamente delle conseguenze che tali aumenti avrebbero poi provocato e che possono così riassumersi: a) allargamento della sezione stradale o rinforzo delle strutture dei ponti, nel caso, rispettivamente di aumenti della sagoma limite e delle masse dei veicoli, di tutte le strade esistenti (progettate e realizzate prima dell’entrata in vigore di tali aumenti), con costi elevatissimi a carico della collettività; b) in alternativa a quanto riportato sub a), imposizione di divieti di circolazione su tutte le strade esistenti per i veicoli caratterizzati dalle nuove e maggiori dimensioni o masse previste dalla nuova Legge con conseguente inefficacia delle nuove disposizioni.

Prima di esaminare nel dettaglio le nuove disposizioni degli artt. 61 e 62 è opportuno soffermarci sui precedenti legislativi a partire dal T.U. del 1933 che negli artt. 37 e 39 fissava rispettivamente la sagoma limite e i pesi (ora meglio definite “masse”) massimi dei veicoli.

4. Un autocarro “Fiat 682” in circolazione negli anni del vecchio Codice della Strada del 1959. L’autore ricorda che su questi autocarri, ancora negli anni Settanta del secolo scorso, lui e gli altri Tenenti curavano le esercitazioni di scuola guida per gli Autieri per il conseguimento della “patente militare”, che poteva poi convertirsi in patente civile. In tal modo, molti militari tornarono a casa dopo i 12 mesi della Leva obbligatoria con la patente di guida che consentiva loro di guidare anche i camion o gli autobus

La Normativa è stata poi ripresa, senza sostanziali modifiche, dal T.U. del 1959 negli artt. 32 e 33 ed è rimasta invariata fino a metà degli anni Settanta del secolo scorso. Il Legislatore, prima con la Legge 5 Maggio 1976, n° 313, e poi con la Legge 10 Febbraio 1982, n° 38, per soddisfare le esigenze degli operatori del settore e gli interessi privati dell’industria e dei trasportatori, ha sensibilmente aumentato, come può evincersi dalla Figura 5, i limiti di massa e di dimensioni dei veicoli.

Dopo l’emanazione delle due sopracitate Leggi, si sono manifestati fin da subito evidenti danni sulle pavimentazioni stradali; i più anziani Lettori ricorderanno certamente i profondi solchi longitudinali nella pavimentazione, definiti “ormaie”, che si formarono già nell’estate del 1977 sulle corsie maggiormente frequentate dai mezzi pesanti e che comportarono immediatamente maggiori costi per gli Enti proprietari e quindi per la collettività per la manutenzione e l’adeguamento delle pavi-

PESO MASSIMO AUTORIZZATO Veicolo isolato

Complessi di veicoli

Legge

Carico unitario

Asse più caricato

Due assi

Tre assi

Tre assi

Quattro assi

Cinque o più assi

R.D. 1740/1933 art. 39

< 6,5 kg/cm2

---

14 t

18 t

18 t

24 t(1)

28 t(1)

D.P.R. 393/1959 art. 33

< 8 kg/cm2

10 t

14 t

18 t

18 t

28 t

32 t

L. 313/1976 art. 4(2)

< 8 kg/cm2

12 t

18 t

24 t

24 t

40 t

44 t

D.Lgs. 285/1992 art. 62

< 8 kg/cm2

12 t(3)

18 t

25 t

30 t

40 t

44 t

13 t

20 t

33 t

33 t

44 t

56 t

L. 38/1982(4) Veicoli eccezionali

5. La variazione dei pesi massimi dei veicoli in Italia dal 1933 a oggi I pesi massimi autorizzati dal R.D. 1740/1933 per i rimorchi erano: 6 t (a un asse), 10 t (a due assi). Di conseguenza per i complessi avremo quattro assi: 14 t + 10 t = 24 t; cinque assi: 18 t + 10 t = 28 t

(1)

(2)

L’art. 4 della Legge 313/1976 ha sostituito l’art. 33 del Codice della Strada all’epoca vigente (D.P.R. 393/1959)

Assi contigui: con distanza assiale < 1 m, la somma delle masse < 12 t; con distanza assiale > 1 m e < 1,3 m, la somma delle masse <16 t; con distanza assiale > 1,3 m e < 2 m, la somma delle masse < 20 t.

(3)

(4)

D.Lgs. 285/1992 “Nuovo Codice della Strada” art. 10 conferma i valori della L. 38/1982 per i mezzi d’opera

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segnaletica &sicurezza

6. Un moderno autoarticolato Iveco Stralis dell’Esercito adibito al trasporto di combustibile

7. Un moderno autocarro dell’esercito a quattro assi adibito al trasporto di merci pericolose

mentazioni stradali. Per avere un’idea di tali danni è opportuno ricordare che fin dagli anni Cinquanta del secolo scorso le prove sperimentali condotte dall’AASHO (American Association of State Highway Officials) dimostrarono che l’aggressività provocata dai veicoli sulle pavimentazioni (misurata in termini di deformazioni) varia seguendo una Legge esponenziale funzione della quarta potenza del peso degli assi.

Una ricerca dell’OCSE del 1983, sulla base sia di studi analitici (mediante modelli matematici) che di prove sperimentali (condotte anche in Italia sulla pista di Nardò), ha sostanzialmente confermato tale andamento delle curve delle deformazioni sulle pavimentazioni flessibili, mentre su quelle semi-rigide e rigide si sono riscontrati valori ancora più elevati dell’esponente (tra otto e dodici). In particolare dallo studio OCSE e dalla copiosa letteratura in proposito 1 si evince chiaramente che un asse di 12 t provoca sulle pavimentazioni flessibili una deformazione pari al doppio di quella provocata da un asse da 10 t, e sulle pavimentazioni semi-rigide e rigide almeno quattro volte maggiore. Tali conoscenze, pur essendo ben note nel 1976 a livello accademico e scientifico, non sono riuscite a evitare che il Legislatore con la Legge n° 313/1976 innalzasse da 10 a 12 t il carico massimo per asse dei veicoli ed il peso totale del veicolo passasse da 24 a 30 t e quello del complesso di veicoli da 32 a 34 t.

Ma ancor più gravi sono i danni che tali aumenti hanno provocato sulle strutture dei ponti e dei viadotti. L’aumento dei pesi dei veicoli, unitamente all’abnorme aumento del traffico merci su strada, ha provocato un “affaticamento”, ovvero un aumento della “fatica” alle strutture, in misura considerevolmente più elevata di quanto si potesse ragionevolmente prevedere all’epoca della loro costruzione. Inoltre, i danni sulle strutture, oltre a richiedere un costo molto elevato per le riparazioni, sono molto più insidiosi e pericolosi, rispetto a quelli sulla pavimentazione, perché il deterioramento delle strutture, avviene in modo

8. Un autoarticolato a cinque assi che può essere caricato fino a 44 t

“più lento”, con la conseguenza che risulta “meno evidente” e non riscontrabile con un semplice controllo visivo. Per anni il problema legato alla “fatica” è stato sottovalutato in quanto molto probabilmente si è ritenuto che i ponti, essendo stati progettati con la previsione del passaggio di “carichi militari”, quindi per reggere pesi maggiori di quelli dei veicoli ordinari, non risentissero dell’aumento dei pesi massimi dei veicoli. Di conseguenza, dopo l’emanazione della Legge n° 313/1976, non solo non si è intervenuti per rafforzare le strutture, ma non si è neanche provveduto ad apporre i previsti segnali (Figure 9A e 9B) per vietare il transito ai veicoli che ritenuti “non ammissibili” sulle strade con presenza di ponti o viadotti a rischio.

Si è così avuto modo di riscontrare che, mentre per i danni sulla pavimentazione gli Enti proprietari sono intervenuti in tempi sufficientemente rapidi, per i ponti e viadotti sono stati realizzati pochi interventi, se non in occasione di realizzazione di varianti ai tracciati stradali. Non c’è quindi da meravigliarsi oggi se sono diminuiti gli standard di sicurezza delle infrastrutture stradali e soprattutto si è ridotta la loro vita utile.

Dopo il verificarsi di alcuni crolli - per fortuna senza vittime -, già nel 2011 gli Organi competenti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti segnalarono al Ministro pro tempore la necessità di stanziare i fondi necessari per la “manutenzione straordinaria” di oltre 5.000 ponti ammalorati ricadenti sulle strade statali. A seguito di tali segnalazioni, negli anni successivi sono stati destinati alcuni finanziamenti che hanno consentito all’ANAS di intervenire almeno nelle situazioni più a rischio.

Diverso e più responsabile è stato il comportamento dei Go-

1

Impacts of heavy freight vehicles - OCSE Paris 1983 - traduzione in italiano a cura del Ministero dei Lavori Pubblici, quaderno OCSE n° 45, Roma, 1985, pagg. 79-102 e ivi ampia bibliografia. V. anche: Giannini, Marchionna, La Camera, “Appunti di costruzioni di strade, ferrovie ed aeroporti”, Masson, 1990; Tesoriere, “Costruzioni di strade, ferrovie ed aeroporti”, Torino, 1974; Malgarini, Camomilla Farachi, “Modelli di degradazione delle pavimentazioni”, Riv. Autostrade, Gen. Mar. 1985 e ivi ampia bibliografia.

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9A e 9B. Segnali stradali di “transito vietato” previsti dall’art. 118 del Regolamento di esecuzione del Codice della Strada. La Figura 9A (Figura II 68 del Regolamento) vieta il transito ai veicoli aventi una massa superiore a 7 t, mentre la Figura 9B (Figura II 69 del Regolamento) vieta il transito ai veicoli aventi una massa per asse superiore a 6,5 t

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CODICE DELLA STRADA (Figure 10A e 10B), fu poi depennata in sede di Consiglio dei Ministri e non fece parte del testo trasmesso alle Camere per il prescritto parere ai sensi della “Legge Delega” 2 e, di conseguenza non è compresa nel D.Lgs. 30 Aprile 1992, n° 285 “Nuovo Codice della Strada” (G.U. n° 114 del 18 Maggio 1992).

Le conseguenze di questa decisione del Governo pro tempore del 10A e 10B. Lo schema di Codice della Strada predisposto nel 1991 dalla Commissione Luglio 1991 le stiamo pagando tutti “Tamburrino”. L’Autore, all’epoca Segretario Generale della Commissione, conserva gelosamente noi, non solo in termini economila copia dello schema di Codice della Strada con la firma autografa del compianto e illustre Presidente Tamburrino. In esso è conservato l’articolo più bello del Codice (l’art. 34), però non ci in quanto una parte della spesa pubblicato in quanto depennato durante l’esame nel Consiglio dei Ministri. Qui sono riproposte la pubblica deve essere destinata a copertina (10A) e l’art. 34 (10B) rinforzare i ponti, ma anche soprattutto, in termini di minore sicurezza nella circolazione stradale fino a che non si sarà provveduto verni inglese e irlandese che, in occasione dell’emanazione all’adeguamento di tutti i ponti. della Direttiva CEE n° 85/3, che ha fissato i limiti di sagoma e di massa dei veicoli, hanno chiesto e ottenuto non solo una proroga decennale per l’applicazione di tale Direttiva - che Riferimenti internazionali prevedeva masse maggiori (40 t) rispetto a quelle previste dalIl primo riferimento internazionale è costituito dalla Convenzione sulla circolazione stradale adottato a Ginevra dalla Confela loro Legislazione in materia (38 t) - ma anche un cospicuo renza delle Nazioni Unite il 19 Settembre 1949 che nell’art. 23 (e contributo economico dalla Comunità Europea per gli oneri di nel relativo allegato n° 7) stabiliva le dimensioni e i pesi massimi adeguamento delle strutture dei loro ponti. autorizzati per i veicoli in circolazione internazionale.

Anche se questa non è la sede per una disamina di economia Tale Convenzione entrò in vigore il 26 Marzo 1952 e in Italia il 18 dei trasporti, è opportuno sottolineare come la conseguente Gennaio 1953, a seguito della Legge 19 Maggio 1952, n° 1049, riduzione dei costi di trasporto dei singoli operatori abbia però che autorizzava il Presidente della Repubblica alla ratifica. Nelcomportato un aumento dei costi di manutenzione e di adela successiva Convenzione mondiale sulla circolazione stradale guamento delle strutture stradali, con i relativi oneri a carico aperta alla firma a Vienna l’8 Novembre 1968 non sono stati più della collettività e al tempo stesso abbia contribuito a favorire riportati i valori delle dimensioni e dei pesi massimi dei veicoli, uno squilibrato sviluppo (senza precedenti in Italia, né confronconfermando di fatto quelli della convenzione precedente. ti a livello internazionale) del trasporto delle merci su strada a Nella Comunità Europea, dopo un lungo e travagliato iter 3 fu discapito degli altri modi di trasporto (su ferrovia, su mare e su vie navigabili). approvata dal Consiglio Europeo solo nel 1984 la Direttiva n° In proposito è doveroso ricordare che la Commissione “Tam85/3, relativa alle masse e alle dimensioni dei veicoli stradali, burrino”, incaricata della riforma del Codice della Strada, in con la deroga per il Regno Unito e l’Irlanda di cui si è già fatto considerazione dei notevoli danni arrecati alle infrastrutture cenno. Più volte, poi, la Direttiva è stata modificata e integrata stradali a seguito dell’emanazione delle “scellerate” Leggi n° con procedura più snella in quanto - con l’Atto Unico del 1986 313/1976 e n° 38/1982, aveva predisposto un’apposita dispo- era sufficiente per l’approvazione solo la maggioranza qualifisizione che, molto correttamente, prevedeva che i costi per cata degli Stati membri (e non l’unanimità necessaria all’epoca l’adeguamento delle infrastrutture stradali, a seguito delle dell’approvazione della Direttiva n° 85/3). Tra tali Direttive si aumentate masse o dimensioni dei veicoli, dovessero essere citano le n° 86/360, n° 88/364, n° 89/338, n° 89/461, n° 91/60 addebitati agli utenti che beneficiavano di tali aumenti e non e da ultima la n° 92/7, tutte recepite nell’ordinamento italiano più, quindi, alla collettività. Tale disposizione, oltre che rispetcon Decreti Ministeriali. tare un sano principio dell’economia (paghi in proporzione a È importante sottolineare che i limiti di massa in Italia sono ciò che usi) e il “criterio di progressività” secondo cui, in virtù potuti rimanere i più alti d’Europa (44 t per gli autotreni e audell’art. 53 della Costituzione, deve essere informato il sistema tributario, avrebbe costituito certamente un grosso deterrente 2 al continuo e sconsiderato aumento dei pesi e delle dimenIl Consiglio dei Ministri, onde non rivedere tutta la numerazione degli articoli dello schema di Decreto, inserì al suo posto come art. 34 gli “Oneri supplementari sioni dei veicoli in quanto difficilmente il settore dell’autotraa carico dei mezzi d’opera”, che avrebbero dovuto trovar posto più correttamente sporto avrebbe sollecitato nuovi aumenti sapendo che poi ne all’interno dell’art. 10 relativo ai veicoli eccezionali, tra cui sono compresi anche i avrebbe dovuto pagare i costi relativi all’adeguamento delle “mezzi d’opera”. infrastrutture. Purtroppo tale disposizione, che la Commissione 3 L’approvazione della Direttiva CEE n° 85/3 fu molto laboriosa perché fu molto “Tamburrino” aveva inserito nell’art. 34 del “Progetto di nuodifficile (data l’opposizione del Regno Unito e dell’Irlanda) raggiungere l’unanimità, vo Codice della Strada”, consegnato in data 9 Luglio 1991 ai richiesta dall’art. 75 del Trattato di Roma, tra i dieci Paesi che all’epoca facevano parte della Comunità Europea.

Ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dei Lavori Pubblici

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segnaletica &sicurezza La larghezza massima

toarticolati a cinque e più assi, contro le 40 t della Direttiva comunitaria) in virtù dell’art. 76 del Trattato di Roma purché, ovviamente, sia consentito, per non creare distorsioni di concorrenza, anche ai vettori esteri circolare in Italia con veicoli con tali valori di massa massima. È parimenti ovvio che i veicoli italiani possono circolare nei restanti Paesi della Comunità solo se non superano le 40 t di massa massima. Nelle Figure 11 e 12 sono riportate le dimensioni e le masse massime ammesse nei vari Stati europei e quelle stabilite in Italia.

Per quanto riguarda la larghezza massima, questa è fissata in 2,55 m, ad eccezione dei “veicoli adibiti al trasporto di merci deperibili in regime di temperatura controllata (ATP)” per i quali il comma 4 dell’art. 61 fissa la larghezza massima di 2,60 m, recependo la Direttiva CEE n° 88/364 4. Tale Direttiva non è stata determinata da esigenze della sicurezza della circolazione stradale, ma esclusivamente da ragioni di carattere economico in quanto si è voluto consentire a detti veicoli, che necessitano di pareti più spesse dei veicoli ordinari (per garantire la coibentazione), di trasportare quantitativi di merci pari a quelli degli altri veicoli. Nella determinazione della larghezza massima (sia 2,55 m che 2,60 m) non sono comprese le sporgenze dovute ai retrovisori (esterni) purché questi siano mobili. Tale precisazione costituisce una novità, rispetto al T.U. del 1959, anche se l’art. 217 del regolamento del 1959, relativo alle modalità di applicazione dei dispositivi retrovisori, consentiva che tali apparecchi potessero sporgere oltre la sagoma limite di 2,50 m purché “incernierati in modo da rientrare nella sagoma con lieve pressione nei due sensi”. La larghezza “fuori tutto”, come definita in linguaggio tecnico, può arrivare pertanto a 3,00 m.

LA SAGOMA LIMITE L’art. 61 determina la sagoma limite dei veicoli, fissandone i valori massimi della larghezza, altezza e lunghezza. Nella sagoma limite, analogamente a quanto previsto nell’art. 32 del T.U. del 1959, deve essere ricompreso non solo il veicolo ma anche il suo carico. Tale criterio si applica a tutte e tre le dimensioni: larghezza, altezza e lunghezza del veicolo o del complesso di veicoli (autotreni e autoarticolati).

Ai fini della sicurezza, una particolare attenzione va riservata alla sistemazione del carico sui veicoli che è trattata dall’art.

164 del Codice; qui è opportuno solo precisare che i limiti di lunghezza stabiliti nell’art. 61 devono intendersi riferiti anche alle eventuali sporgenze del carico; pertanto queste, ancorché entro i limiti tollerati, ai sensi dell’art. 164, ovvero entro i 3/10 della lunghezza massima del veicolo, devono comunque rientrare nei limiti stabiliti dallo stesso art. 61. Deroghe per i veicoli o trasporti eccedenti i limiti stabiliti dall’art. 61 possono essere autorizzate dall’ente proprietario, secondo quanto disposto dall’art. 10 (dedicato ai veicoli e trasporti eccezionali).

4

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con Decreto del 22 Dicembre 1986 ha anticipato i contenuti della Direttiva CEE n° 88/364 che sarebbe stata emanata soltanto due anni dopo. Tuttavia non potendo elevare esplicitamente la larghezza dei veicoli da 2,50 a 2,60 m, in quanto ciò poteva essere fatto solo con una modifica dell’art. 32 del T.U. del 1959 o per adempiere a una Direttiva comunitaria (che ancora non esisteva), ricorse all’artificio di prevedere una tolleranza del 4% nella misura (il 4% di 2,50 m è proprio 10 cm). Probabilmente il Ministro dei Trasporti pro tempore non si ricordava che a Sèvres è custodito un regolo campione di platino-iridio su cui poteva tarare i propri strumenti!

LARGHEZZA PAESI

ALTEZZA

Austria

LUNGHEZZA

VEICOLI

VEICOLI ISOTERMICI

VEICOLO ISOLATO

AUTOARTICOLATO

AUTOTRENO

AUTOSNODATO

4

2,5

2,6

12

16

18,35

18

Belgio(2)

4

2,6(2)

2,6

12

15,5

18,35

18

Danimarca

4

2,55

2,6

12

16,5

18,5

15,5

Finlandia

4

2,6

2,6

12

20

18,35

18

Francia

4

2,55

2,6

12

15,5

18

15,5

Germania

4

2,5

2,6

12

15,5

18,35

18

Grecia

4

2,5

2,6

12

15,5

18,35

18

Irlanda

4,2

2,5

2,6

12

16,5

18,35

18

Italia

4

2,55

2,6

12

16,5

18,35

18

Lussemburgo

4

2,6

2,6

12

15,5

18

15

Paesi Bassi

4

2,6

2,6

12

15,5

18,35

18

Portogallo

4

2,5

2,5

12

16,5

18

18

Regno Unito

4,2

2,5

2,6

12

15,5

18,35

18

Spagna

4

2,5

2,5

12

16,5

18

16,5

Svezia

4

2,5

2,6

12

24

24

24

(3)

11. “Dimensioni massime autorizzate dei veicoli [m]” (Fonte ECE-ONU - Documento TRANS/SC1/R. 186/Rev. 1 del 26 Giugno 1990 (1)) (1) Per l’Italia i dati sono aggiornati con le disposizioni del Codice e per gli altri Paesi CEE con il documento di lavoro DG VII n° 384 del 26 Marzo 1992 (2) Belgio: 2,5 m per veicoli di massa < 10 t (3) 18,75 ai sensi dell’art. 8 del D.L. n. 517/1996 convertito in legge n. 611/1996

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CODICE DELLA STRADA

PAESI

ASSE MOTORE

TANDEM INTERASSE > 1,3 M

Austria

10

Belgio

AUTOARTICOLATO-AUTOTRENO

VEICOLO ISOLATO DUE ASSI

TRE ASSI

QUATTRO ASSI

QUATTRO ASSI

CINQUE ASSI

16

16

22

22

32

38

12

20

19

26

32

39

44(2)

Danimarca

10

18

18

24

32

38

40

Finlandia

10

19

17

25

25

38

44

Francia

13

21

19

26

26

38

40

11

20

17,6

24

32

35

40(3)

(2)

Germania

(3)

Grecia

13

20

19

26

33

38

40

Irlanda

10,5

20,34

17

24,39

30,49

32,52

38

12

19

18

25(4)

32

40

44

Lussemburgo

12

20

19

26

32

38

44(5)

Paesi Bassi(6)

12

18

20

28

36

40

50(6)

Portogallo(7)

12

19

19

26

30

38

40(7)

Regno Unito(8)

10,5

20,34

17

24,39

30,49

32,52

38(8)

Spagna

13

21

20

26

38

38

40

Svezia

16

16

16

*

*

*

*

Italia(4) (5)

12. “Massa massima autorizzata dei veicoli [t]” (Fonte ECE-ONU - Documento TRANS/SC1/R. 186/Rev. 1 del 26 Giugno 1990 (1) Per l’Italia i dati sono aggiornati con le disposizioni del Codice e per gli altri Paesi CEE con il documento DG VII n° 384 del 26 Marzo 1992 (2) Belgio (ultima colonna): 39 t per l’autotreno (3) Germania (ultima colonna): 35 t per l’autotreno (4) Italia (quinta colonna): 26 t se l’asse motore è munito di pneumatici accoppiati (1)

Lussemburgo (ultima colonna): 40 t per l’autotreno Paesi Bassi (ultima colonna): 40 t per l’autotreno (7) Portogallo (ultima colonna): 37 t per l’autotreno (8) Regno Unito (ultima colonna): 32, 52 t per l’autotreno (5) (6)

delle autocaravan e dei caravan” a un Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.

L’altezza massima L’altezza massima, da misurarsi dal piano stradale, è fissata in 4,00 m ad eccezione degli autobus e filobus “destinati a servizi pubblici di linea urbani e suburbani circolanti su itinerari prestabiliti” per i quali è consentita un’altezza massima di 4,30 m.

Tale eccezione, prevista solo in Italia, fu introdotta con 13A e 13B. Segnali di transito vietato ai veicoli aventi larghezza o altezza la L. n° 38/1982, ma non costituisce potenziale pericolo superiore a 2,30 e 3,50 m. La Figura 13A riproduce il segnale (figura II 65 Reg.) per la circolazione in quanto, trattandosi di veicoli di che vieta il transito ai veicoli aventi larghezza superiore a 2,30 metri, mentre la Figura 13A riproduce il segnale (figura II 66 del Reg.) che vieta il transito ai linea, le Aziende di trasporto sono solite concordare i veicoli aventi altezza superiore a 3,50 metri relativi percorsi, a seconda dei casi, con gli Enti proprietari delle strade o con l’Ente Ferrovie dello Stato, onde evitare tratti di strada interessati da gallerie, sottopassi È da segnalare che la larghezza delle corsie di gran parte della o linee elettriche che non garantiscano un congruo franco di rete stradale ordinaria è proprio 3,00 m. Il Legislatore, certasicurezza. Questa è da considerarsi l’unica eccezione al limite mente conscio dei possibili pericoli di collisione tra i veicoli che di altezza, in quanto le maggiori altezze previste nell’art. 10 del transitino su due corsie contigue, ha confidato evidentemente Codice per le “bisarche” (fino a 4,20 m) e per i “portacontaiin un congruo allargamento delle carreggiate e, in attesa di tale adeguamento, nella tempestiva apposizione dei cartelli di ners” (fino a 4,30 m) determinano necessariamente, come per divieto di transito (Figure 13A e 13B). Il comma 3 dell’originaria ogni altro caso di superamento dei limiti di sagoma, la qualifica stesura del nuovo Codice (D.Lgs. 285/1992) determinava anche di veicoli eccezionali o meglio di “trasporti in condizioni di ecle tre dimensioni delle autocaravan. Il D.Lgs. 360/1993 ha sopcezionalità” e, come tali possono, ai sensi del comma 6 dell’art. presso la disposizione suaccennata e, con disposizione “ano61, essere ammessi alla circolazione come veicoli o trasporti mala” rispetto a tutte le altre contenute nel Codice, ha rimesso eccezionali, nel rispetto, comunque, delle prescrizioni contenute la determinazione delle “caratteristiche costruttive e funzionali nell’art. 10 del Codice .

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segnaletica &sicurezza La lunghezza massima Conformemente a quanto disposto dall’art. 32 del T.U. del 1959 e dalla Direttiva CEE n° 85/3, l’art. 61 del Codice non stabilisce un limite unico di lunghezza, valido per tutti i veicoli, ma distingue tra veicoli isolati e complessi di veicoli, con la distinzione, nell’ambito dei veicoli isolati tra veicoli a un asse e veicoli a due o più assi, e nell’ambito dei complessi di veicoli tra i vari tipi di complessi.

La distinzione tra i veicoli isolati è stata poi soppressa con la Legge n° 611/1996. La lunghezza massima, compreso il carico e gli eventuali organi di traino, per ciascun tipo di veicolo è riportata nella Figura 14.

L’inscrivibilità in curva e la fascia d’ingombro Ogni veicolo, nel percorrere una curva, occupa uno spazio, detto “fascia di ingombro” più largo che non nella marcia in rettifilo, dove detta fascia coincide con la larghezza dei veicolo.

Pertanto, come è importante conoscere, in fase di progettazione stradale, la larghezza massima ammessa per i veicoli ai fini della determinazione della larghezza delle corsie di marcia, così è

15. Un moderno autoarticolato a cinque assi Iveco Stralis dell’Esercito. Nonostante l’abilità dell’autiere si nota la difficoltà dell’inserimento in curva nelle strade, troppo strette per questi enormi veicoli

altrettanto necessario conoscere l’ingombro dei veicoli in curva per poterne prevedere gli indispensabili allargamenti.

Come è facilmente intuibile, il maggior ingombro dei veicoli in curva dipende non solo dal raggio della curva stessa, nel senso che minore è il raggio e maggiore sarà l’ingombro, ma anche dalla lunghezza del veicolo e in particolare dal passo (ovvero dalla distanza tra gli assi) e dallo sbalzo anteriore (ovvero dalla distanza tra l’asse anteriore e l’estremità anteriore del veicolo).

Nei testi di ingegneria stradale si trovano sia metodi analitici (formule) che metodi grafici per determinare l’indispensabile allargamento delle corsie stradali al variare dei raggi di curva.

Bene ha fatto, quindi, il Legislatore a preoccuparsi della inscrivibilità in curva dei veicoli e quindi della verifica che la fascia d’ingombro dei veicoli in curva non sia superiore a ben determinati valori. Il comma 5 dell’art. 61 demanda al Regolamento la determinazione delle condizioni da soddisfare ai fini della inscrivibilità in curva dei veicoli e dei complessi di veicoli, nonché le modalità di controllo che tali condizioni siano effettivamente soddisfatte.

Nel T.U. del 1959 la verifica dell’inscrivibilità in curva era ricompresa tra le verifiche e prove di omologazione disposte dall’art.

16. Un autoarticolato a cinque assi utilizzato per il trasporto delle Ferrari per la partecipazione ai Gran Premi della Formula 1. Anche questo veicolo avrà difficoltà enormi a inserirsi nelle curve senza invadere l’altra corsia di marcia

17. Un autosnodato a tre assi in servizio di linea.

Gli autosnodati trovano ovviamente enormi difficoltà a circolare nelle strade urbane

TIPO DI VEICOLO

LUNGHEZZA MASSIMA (L)

NOTE

Veicolo isolato

12 m(1)

Gli autobus (di linea e a noleggio) possono superare i 12 m con porta-sci o porta-bagagli posteriori, o porta-biciclette anche anteriormente, conformi a DM Trasporti

Autoarticolato

16,50 m(2)

Lunghezza complessiva, compresi gli Organi di traino e nel rispetto delle condizioni dell’art. 216 Reg. in caso contrario L = 15,50 m

Autosnodato

16,50 m

L = 18 m se in servizio di linea per trasporto di persone

Filosnodato

16,50 m

L = 18 m se in servizio di linea per trasporto di persone

Autotreno

18,75 m(3)

Lunghezza complessiva, compresi gli Organi di traino e nel rispetto delle condizioni dell’art. 216 Reg. e del DM trasporti del 31 Ottobre 1996, in caso contrario L = 18,00 m

Filotreno

18,75 m(3)

Autocaravan(4) e caravan(5)

n.d.

Le caratteristiche costruttive sono demandate a un Decreto Ministeriale (vedi DM Trasporti del 13 Marzo 2006)

14. (1) “Lunghezza massima degli autoveicoli”: la Legge 611/1996 ha eliminato il riferimento al numero di assi per i veicoli isolati (precedentemente il veicolo a un asse non poteva superare i 7,5 m (modifica introdotta con la Legge n° 2/2018)(2). La lunghezza degli autoarticolati, già fissata nella Direttiva CEE n° 85/3 in 15,50 m, fu portata a 16,50 m con la Direttiva n° 89/461 ( (3) modifica introdotta con Legge 611/1996, precedentemente L = 18,35 m).

(4) Autocaravan: autoveicoli definiti dall’art. 54, comma 1, lett. f) del Codice; (5) Caravan: rimorchi definiti dall’art. 56, comma 2, lett. e) del Codice

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CODICE DELLA STRADA 53 ed elencate nel relativo articolo del regolamento (art. 221) che prevedeva che il veicolo o il complesso di veicoli rientrasse in una corona circolare di raggio minore di 10 m e larga 4,5 m (ovvero si faceva girare il veicolo in una curva di raggio 10 m e si verificava che il suo ingombro non superasse 4,5 m); detta corona circolare costituiva la “fascia d’ingombro” massima consentita per i veicoli: non poteva, pertanto, essere omologato un veicolo che presentasse un ingombro superiore a 4,5 m percorrendo una curva di 10 m di raggio. Con la più volte richiamata Direttiva CEE n° 85/3, la fascia d’ingombro, ovvero la corona circolare entro cui devono rimanere circoscritti tutti i veicoli o complessi di veicoli, è stata modificata e i valori sono stati determinati in 5,3 m di raggio interno e 12,5 m di raggio esterno che sono stati fedelmente ripresi dall’art. 217 del Regolamento. Tale articolo pur essendo legato espressamente solo all’art. 61 del Codice deve anche essere preso in considerazione, unitamente all’art. 227 del Regolamento nelle operazioni di “verifica e prova” effettuate al momento dell’omologazione del veicolo ai sensi dell’art. 71 del Codice. Di conseguenza, non possono essere ammessi alla circolazione veicoli che superano la fascia d’ingombro come determinata nell’art. 217.

superiore a 8 daN/cm2, salvo quanto stabilito dall’art. 104 del Codice per le macchine agricole, possono avere una massa massima di: • 18 t, per i veicoli a due assi (19 t se trattasi di autobus o filobus destinati a servizi pubblici di linea urbani o suburbani); • 25 t, per i veicoli a tre assi (elevabile a 26 t qualora l’asse motore sia munito di doppi pneumatici accoppiati e di sospensioni pneumatiche ovvero riconosciute equivalenti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; • 25 t, per i veicoli a quattro assi (elevabile a 32 t qualora l’asse motore sia munito di doppi pneumatici accoppiati e di sospensioni pneumatiche ovvero riconosciute equivalenti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti).

LA MASSA LIMITE

La massa limite degli autotreni degli autoarticolati

Nell’art. 62, rispetto all’analogo art. 33 del Codice del 1959, la novità più evidente è costituita dall’uso del termine “massa” anziché “peso”: ciò è dovuto alla necessaria uniformazione con i sistemi di misurazione internazionali, oggetto tra l’altro di specifica Direttiva comunitaria. Tale nuovo sistema ha comportato anche il riferimento alle “tonnellate”, anziché ai “quintali”.

L’art. 62 ha, comunque, confermato il principio, che già si ritrovava nell’art. 33, che per “massa limite si deve intendere la massa complessiva a pieno carico del veicolo”, costituita “dalla massa del veicolo stesso in ordine di marcia e da quella del suo carico”.

Naturalmente, nell’art. 62 non si poteva non tener conto che nel 1976 la Legge n° 313 aveva fissati valori molti più elevati per i pesi massimi dei veicoli e dei complessi di veicoli, rispetto a quelli stabiliti dal Codice del 1959, portando l’Italia a stabilire un primato europeo tuttora non eguagliato (si vedano fig. 5, 11 e 12).

Tali valori erano in vigore ormai da oltre quindici anni: un loro eventuale abbassamento, per uniformarli ai valori della Direttiva CEE n° 85/3, avrebbe provocato un notevole danno economico alle Imprese di autotrasporto che ormai già da tempo avevano provveduto a modificare il loro parco veicoli. L’art. 62 fa salve esplicitamente (comma 1) le disposizioni contenute nell’art. 10 del Codice in materia di veicoli eccezionali e trasporti in condizioni di eccezionalità. Come già evidenziato l’art.62 non si applica ai ciclomotori e ai motoveicoli per i quali le masse massime sono stabilite rispettivamente dagli artt. 52 (comma 2) e 53 (comma 4) del Codice.

Già il T.U. del 1959 prevedeva una particolare disciplina dei pesi (ora masse) massimi per gli autoarticolati e gli autosnodati, estesa con la L. n° 313/1976 anche agli autotreni e ai filotreni, filosnodati e filoarticolati. Il comma 4 dell’art. 62 fissa la massa complessiva, (intesa cioè come risultante dei due veicoli che costituiscono il complesso) 5, massima in 40 t (se a quattro assi) e 44 t (se a cinque assi), se “ricorrono le condizioni indicate nel comma 3”, ovvero quando: • il carico unitario trasmesso all’area d’impronta sulla strada non superi gli 8 daN/cm2; • la distanza tra due assi contigui non sia inferiore a 1 m; • l’asse motore sia munito di doppi pneumatici accoppiati e di sospensioni pneumatiche ovvero riconosciute equivalenti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Nel caso non sia verificata anche una sola delle condizioni soprariportate i limiti massimi consentiti per il complesso devono intendersi quelli risultanti dalla somma di quelli consentiti per i due veicoli che lo costituiscono.

La massa limite per i veicoli isolati e per i rimorchi La massa dei veicoli isolati non può eccedere: • 5 t, per i veicoli a un asse; • 8 t, per i veicoli a due assi; • 10 t, per i veicoli a tre o più assi.

I veicoli a motore isolati muniti di pneumatici, tali da sviluppare sull’area d’impronta della strada, un carico unitario medio non

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La massa limite per i rimorchi La massa dei rimorchi, muniti di pneumatici tali da sviluppare sull’area d’impronta della strada un carico unitario medio non superiore a 8 daN/cm2, non può eccedere: • 6 t, se a un asse; • 22 t, se a due assi; • 26 t, se a tre assi.

La massa limite sugli assi Dopo aver stabilito la massa limite complessiva a pieno carico per i veicoli isolati e per i complessi di veicoli (autoarticolati, autotreni e autosnodati) l’art. 62, nei commi 5 e 6 stabilisce i valori della massa limite sugli assi, analogamente a quanto disposto dall’art. 33 del T.U. del 1959, come modificato dalla L. n° 313/1976. Il valore della “massa gravante sull’asse più caricato” viene fissata in 12 t, valore più alto di quello previsto dalla più volte richiamata Direttiva CEE n° 85/3 pari a 11,5 t. Il comma 6 dell’art. 62 stabilisce poi i limiti di massa per gli assi tandem (due assi accoppiati):

5

I veicoli che costituiscono il complesso sono: trattore e semirimorchio, nel caso di autoarticolati; motrice e rimorchio, nel caso di autotreni.

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12 t (se la distanza tra i due assi è inferiore a 1 m); 16 t (se la distanza tra i due assi è compresa tra 1 m e 1,3 m); 18 t (se la distanza tra i due assi è superiore a 1,3 m); 19 t (se la distanza tra i due assi è superiore a 1,3 m e l’asse motore è munito di pneumatici accoppiati e di sospensioni pneumatiche, ovvero riconosciute equivalenti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti). L’art. 218 del Regolamento, per evidenti ragioni di sicurezza, precisa che la massa massima gravante su ciascun asse di un veicolo non può eccedere il valore limite riconosciuto ammissibile dalla casa costruttrice del veicolo stesso. La Norma vale, ovviamente, per tutti i limiti di massa stabiliti dall’art. 62, ed è altrettanto logico che l’inosservanza fa scattare le sanzioni previste nel comma 7 dell’art.

62 del Codice.

IL TRAINO DEI VEICOLI L’art. 63 del Codice, riprendendo quanto previsto dall’art. 34 del T.U. del 1959, stabilisce che nessun veicolo può trainare più di un veicolo, eccetto solo i casi previsti dall’art.105 del Codice, (che stabilisce che le trattrici agricole possono trainare due macchine operatrici agricole). Inoltre l’art. 63, e ciò costituisce novità, esclude da tale Norma generale anche il caso che il traino di più di un veicolo risulti necessario per l’effettuazione dei trasporti eccezionali. È chiaro che tale disposizione deve intendersi ristretta ai soli casi che detti trasporti non possano essere organizzati in altro modo, in relazione non solo alla sicurezza del trasporto ma anche e soprattutto alla sicurezza della circolazione.

Dal disposto dei commi 2 e 3 dell’art. 63 del Codice si evince, inoltre, che gli autoveicoli (definiti nell’art. 54) possono trainare esclusivamente i rimorchi (definiti nell’art. 56) con le sole eccezioni espressamente indicate: a) per il traino di veicoli non più atti a circolare per avaria o per mancanza di Organi essenziali; b) nei casi previsti dall’art. 159 del Codice relativo alla rimozione dei veicoli; c) nei casi autorizzati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per speciali esigenze 6.

Nei casi previsti sub a) e sub b), lo stesso comma 2 prevede inoltre che “la solidità dell’attacco” e “le modalità di traino”, nonché ovviamente “la condotta e le cautele di guida” rispondano “alle esigenze di sicurezza della circolazione” e ciò, ovviamente, nel rispetto degli artt. 140 e 165, anche se non è stato fatto esplicito richiamo.

Quanto detto per i casi sub a) e sub b) deve, naturalmente estendersi necessariamente anche ai casi previsti sub c).

Conformemente a quanto previsto dal comma 4 dell’art. 63, il valore massimo della massa rimorchiabile e la sua determinazione, nonché le procedure e le modalità per l’agganciamento dei rimorchi sono stabilite dall’art. 219 del Regolamento e dall’Appendice III.

ILLECITI E SANZIONI Va al riguardo segnalata una nuova discrasia prodotta dalle disposizioni del D.Lgs. 360/1993. Infatti, nella stesura originaria del 1992 tanto per gli illeciti derivanti da circolazione di veicoli superanti i limiti di sagoma stabiliti (art. 61, comma 7) quanto per gli illeciti derivanti da circolazione di veicoli superanti i limiti di massa fissati (art. 62, comma 7) si poneva il richiamo completo agli illeciti derivanti dalla circolazione di veicoli eccezionali non autorizzati o senza l’osservanza delle cautele previste: ciò per la considerazione che il superamento dei limiti di sagoma o di massa costituisce condizione necessaria per la definizione di veicolo o trasporto eccezionale e quindi per evitare duplicazioni e confusioni pericolose.

Il testo, come modificato nel 1993, mentre ha mantenuto il parallelismo e il richiamo per l’inosservanza dei limiti di massa (art. 62, comma 7) lo ha tolto per l’inosservanza del limite di sagoma (art.

61, comma 7). n Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle infrastrutture

(1)

6

Non è facile immaginare quali possano essere “le speciali esigenze”, anche perché la disposizione costituisce novità rispetto al T.U. del 1959 e si auspica che il Ministero faccia un uso molto ristretto di tale facoltà, onde non invalidare la disposizione principale, secondo cui gli autoveicoli possono trainare un solo rimorchio.

SANZIONI PECUNIARIE (EURO)

ACCESSORIE

Circolare con un veicolo o con un complesso di veicoli che, 61, comma 7 compreso il carico, superi i limiti di sagoma stabiliti dall’art. 61

Da 431 a 1.734(1)

Per la prosecuzione del viaggio si applicano le disposizioni dell’art. 164, comma 9: il veicolo è condotto in luogo idoneo dove rimane fino ad avvenuta sistemazione, la carta di circolazione e la patente vengono ritirate e riconsegnate ad avvenuta sistemazione

Circolare con un veicolo o con un complesso di veicoli che, 62, comma 7 compreso il carico, superi i limiti di massa stabiliti dall’art. 62

Da 796 a 3.212(2) (rif. art. 10, co. 18)

Qualora il carico superi di oltre il 5% i limiti di massa dell’art. 62, si applica la sospensione della patente di guida da 15 a 30 giorni e della carta di circolazione da 1 a 2 mesi (ai sensi dell’art. 10, comma 24).

Da 87 a 345(3)

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ARTICOLO

63, comma 5

VIOLAZIONI

Trainare veicoli in difformità a quanto previsto dall’art. 63

18. “Le Sanzioni previste dagli artt. 61, 62 e 63”: - sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2019, aggiornata con DM 27/12/2018 (nel 1992: da 500.000 a 2.000.000 Lire) - sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2019, aggiornata con DM 27/12/2018 (nel 1992: da 1.000.000 a 4.000.000 Lire) - sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2019, aggiornata con DM 27/12/2018 (nel 1992: da 100.000 a 400.000 Lire)

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A cura di Eugenio A. Merzagora

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RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

ET VOILÀ, LAPALISSE! Nei passaggi a livello senza barriere, la croce di S.Andrea (art.87 c.2 Reg.) indica l’obbligo di fermarsi in corrispondenza della striscia di arresto. In questo caso, il PXL è con barriere, per cui si è pensato di tracciare una X obliteratrice nera sulla croce di Sant’Andrea. Se le barriere sono abbassate, l’obbligo di fermarsi oltre che dall’art.

147 CdS non dovrebbe essere dato da un segnale di stop, ma dal buonsenso...

Impattante.

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RICICLAGGIO

IL MIO REGNO PER...

Senso unico frontale o attraversamento pedonale? O entrambi? Il primo sarebbe meglio conservato - il che è tutto dire -, dato che ha una parvenza di colore bianco. Il secondo sembrerebbe però sovrapposto al primo... La segnaletica orizzontale, assente, non aiuta.

Nel dubbio, il suggerimento potrebbe essere di sostituire comunque il segnale, a meno di non volerlo riutilizzare nuovamente! Ambiguo.

Sorvolando - a malincuore - sull’equina cromaticità, l’art. 131 c.5 Reg. specifica che per i segnali di centro abitato deve essere riportato il nome della località: che quindi non deve essere preceduto da “Loc.” o similia. Lo stesso articolo indica inoltre che qualora si tratti di frazione di un comune, il nome di quest’ultimo può figurare tra parentesi e in carattere ridotto al di sotto della località segnalata. Ergo, senza aggiungere “comune di”. In sintesi, sia sopra che sotto, il solo nome. Ippico.

L’ANGOLO ESTERNO Le frecce di rientro in mezzeria in prossimità di un divieto di sorpasso non dovrebbero fare notizia: in effetti, sono previste anche dal Codice nostrano, sebbene quasi mai utilizzate (fig.

438 d). Quello che invece colpisce, in questa strada portoghese, sono le strisce discontinue in affiancamento alla linea di mezzeria, in prossimità di accessi laterali e passi carrabili: si riesce così ad avere immediata percezione dei medesimi senza dover distogliere lo sguardo dal centro della carreggiata. Interessante. n

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Marco De Mitri(1) Francesca Zaniboni(1)

IL D.LGS. 35/2011

E LO STANDARD ISO 39001

STRADE E AUTOSTRADE, PONTI E VIADOTTI: LI PERCORRIAMO OGNI GIORNO, FACENDO ATTENZIONE AI RISCHI ALLA GUIDA. TALVOLTA, PERÒ, PUÒ CAPITARE CHE SIANO LE STESSE INFRASTRUTTURE A COSTITUIRE DEI SERI FATTORI DI RISCHIO

N

el campo della sicurezza delle infrastrutture stradali è utile conoscere, da parte degli addetti ai lavori, due importanti strumenti normativi e metodologici: il D.Lgs. 35/2011 [1] e lo standard ISO 39001 [2].

Il D.Lgs. 35/2011, che ha recepito la Direttiva europea 2008/96 [3], ha introdotto in capo a vari soggetti obblighi e procedure fondamentali per avere il monitoraggio costante delle condizioni della strada. Ad oggi, il Decreto si applica alle strade ricadenti nella rete TEN (rete stradale transeuropea), ma in futuro il campo di applicazione sarà esteso anche alla rete stradale di interesse nazionale.

Lo standard internazionale ISO 39001 è invece relativo ai sistemi di gestione volontari per la sicurezza del traffico stradale, e ha l’obiettivo di intervenire sulla gestione della sicurezza stradale al fine di ridurre gli incidenti in numero e gravità. A questo proposito, ricordiamo che in Italia si contano ogni anno 3.300-3.400 persone morte sulle strade.

1. I morti in Italia per incidenti stradali (dati ACI-ISTAT)

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Entrambe le “Normative” sviluppano un processo di tipo preventivo, non individuando degli specifici requisiti tecnico-funzionali. È utile riepilogare i principali aspetti di questi due strumenti normativo/metodologici.

IL D.LGS. 35/2011 La ripartizione delle competenze Uno dei principali “attori” individuati dal D.Lgs. 35/11 è il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT). Tra i suoi compiti, oltre al completamento dell’emanazione dei decreti attuativi, rientrano la gestione dell’elenco degli Esperti della sicurezza stradale, il coordinamento del tavolo permanente di confronto con gli altri Organismi interessati e la periodica determinazione del costo sociale dell’incidentalità stradale (che, per inciso, vale circa 20-25 miliardi di Euro/anno).

Le Regioni e le Province Autonome devono invece provvedere a disciplinare altri importanti aspetti per le strade ricadenti sul loro territorio ma non comprese nella TEN e nella rete di interesse nazionale. In particolare, dovranno definire gli ambiti di applicazione (intesi come le reti e le tipologie di strade su cui applicare le disposizioni del D.Lgs. 35/11 e dei relativi decreti attuativi), le modalità e i tempi di attuazione delle disposizioni da loro dettate ed i criteri e le modalità di individuazione dei relativi “Organi Competenti”.

Con l’espressione Organo Competente (abbreviato nel seguito in “OC”), si individua una funzione che può essere ricoperta da differenti Enti o Istituzioni, in base all’ambito di riferimento della rete. Con riferimento alla rete stradale di competenza, l’OC si occupa della classificazione della stessa in termini di sicurezza, delle ispezioni sulle strade, dei controlli sui progetti e della pianificazione e programmazione degli interventi correttivi. Per la rete TEN (e per quella

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DIRETTIVE economiche dell’Ente Gestore/Proprietario, occorrerà una programmazione congiunta tra lo stesso Ente e l’OC, al fine di individuare concretamente la priorità degli interventi che porti al miglior rapporto complessivo costi/benefici per la rete.

Verificata la correttezza e l’idoneità delle proposte di azioni correttive contenute negli esiti delle ispezioni, si giunge quindi alla definizione dell’elenco delle priorità degli interventi, che l’OC classificherà come ricadenti in manutenzione ordinaria o straordinaria.

Le azioni di manutenzione ordinaria

2. Lo schema di applicazione del D.Lgs. 35/11

di interesse nazionale), l’OC è il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Agli Enti proprietari e Gestori sono infine attribuite ulteriori responsabilità, sia nelle fasi di pianificazione e di progettazione di nuove infrastrutture che in quelle relative agli interventi di adeguamento e di gestione della rete esistente di competenza.

L’analisi e la classificazione della rete La logica di applicazione del D.Lgs. 35/11 segue un ciclo ben definito, così come descritto nelle Linee Guida [4] di applicazione dello stesso Decreto.

La prima attività da considerare riguarda l’esame del funzionamento della rete stradale aperta al traffico. Ogni OC effettua tale esame nella rete stradale di sua competenza servendosi dei dati sui flussi forniti dall’Ente Gestore/Proprietario. Grazie a tali informazioni, è possibile così per l’OC impostare la classificazione finalizzata al programma delle ispezioni, che si realizza attraverso le fasi descritte di seguito.

La prima fase porta alla “classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti”, rappresentata dall’elenco dei tratti stradali omogenei (aperti al traffico da oltre tre anni) in cui funzionalmente è suddivisa tutta la rete stradale di competenza dello stesso OC, classificati in base all’incidentalità rilevata. La seconda fase porta invece alla “classificazione della sicurezza” della rete stradale, rappresentata dall’elenco dei tratti della rete in funzione del loro “potenziale di miglioramento” della sicurezza e del risparmio dei costi connessi agli incidenti. Sulla base di queste risultanze, l’OC può così pianificare e svolgere le ispezioni di sicurezza.

La pianificazione degli interventi A seguito dello svolgimento delle ispezioni di sicurezza viene eseguita una nuova classificazione, finalizzata questa volta alla pianificazione degli interventi.

La scelta degli interventi da parte dell’OC, sentito l’Ente Gestore, deriverà dall’esito del confronto tra un ventaglio di possibili soluzioni. È importante rilevare che, dal momento che la pianificazione dovrà confrontarsi con le reali disponibilità di risorse

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La fase di attuazione degli interventi sarà condotta prevalentemente dall’Ente Gestore o Proprietario, mentre l’OC, attraverso gli Esperti da esso stesso individuati, si limiterà all’attività di controllo sui progetti.

Nel caso della manutenzione ordinaria è opportuno comunque ricordare che l’Ente Gestore/Proprietario ha piena autonomia nella gestione delle infrastrutture di sua competenza, e quindi anche nell’attuazione degli interventi. Nel rispetto dell’organizzazione e della pianificazione interna delle attività dell’Ente Gestore/Proprietario, l’OC avrà però il compito di monitorare l’attuazione degli interventi stessi perché vengano realizzati in tempi brevi. Inoltre, se dalle risultanze delle ispezioni condotte dagli Esperti dovessero poi emergere carenze dello stato manutentivo, l’OC imporrà condizioni e termini per l’attuazione degli interventi correttivi a cui l’Ente Gestore/Proprietario dovrà attenersi.

Per avviare gli interventi infrastrutturali minimi, ovvero interventi che non dovessero costituire “progetti di infrastruttura” o che non dovessero comportare modifiche di tracciato, sarà sufficiente che l’OC approvi la proposta dell’Ente Gestore. Esempi di tali interventi possono essere l’isolata e non significativa rettifica di tracciato, la realizzazione di singoli accessi, la realizzazione di aree di servizio, la realizzazione di aree di parcheggio o sosta, ecc..

La manutenzione straordinaria e la VISS Diverso è il caso delle azioni di manutenzione straordinaria o dei nuovi progetti, situazioni che richiederanno modifiche sostanziali dell’infrastruttura.

In tal caso, si renderanno necessarie sia la valutazione economica degli interventi che la collaborazione tra Ente Gestore/ Proprietario ed OC. Sempre nell’ottica di individuare interventi con il miglior rapporto benefici-costi (tale da ottenere la massima riduzione d’incidentalità in relazione alle risorse economiche impiegate), risulterà necessario che l’Ente Gestore/Proprietario fornisca all’OC le informazioni utili ad una stima economica attendibile degli interventi stessi. In tali casi, l’Ente Gestore/ Proprietario dovrà realizzare la VISS (Valutazione di impatto sulla sicurezza stradale) in fase di pianificazione e comunque anteriormente all’approvazione del progetto preliminare.

L’OC richiederà inoltre all’Ente di reperire le risorse necessarie, e valuterà con questo la coerenza dei progetti di infrastruttura allo studio con gli altri interventi pianificati e programmati sulla rete di competenza, al fine del corretto inserimento nella programmazione periodica e nel rispetto dei piani economico-finanziari del Gestore stradale.

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segnaletica &sicurezza Dopo aver verificato la loro compatibilità e coerenza con gli altri interventi, l’OC approverà quindi la pianificazione dei tempi di attuazione definiti dell’Ente, al fine di garantire condizioni di sicurezza diffuse su tutta la rete interessata.

Il monitoraggio degli interventi Una volta che gli interventi sono stati definiti e pianificati, l’OC avrà il compito di monitorarne lo stato di avanzamento. In particolare, il controllo della sicurezza stradale sui progetti dovrà essere effettuato per ognuno dei livelli di progetto, e inoltre dovrà essere eseguito anche nella fase di costruzione, nella fase di pre-apertura al traffico e nel primo anno di esercizio.

Il controllo è di competenza dell’OC, ma sarà necessario che l’Ente Gestore comunichi all’OC l’avvenuto avvio della fase di progettazione.

In caso di eventuale non adeguamento, l’Ente Gestore dovrà giustificarne i motivi all’OC, a cui competerà poi la decisione di accettare le giustificazioni addotte o di disporre l’adeguamento della progettazione alle raccomandazioni del controllore.

LO STANDARD ISO 39001 Gli aspetti generali Dopo aver visto le caratteristiche principali del D.Lgs. 35/2011, passiamo ad esaminare lo standard ISO 39001.

Nel 2016 l’UNI (Ente Nazionale Italiano di Unificazione) ha recepito e pubblicato lo standard “ISO 39001 - Sistemi di gestione della sicurezza del traffico stradale (RTS) - Requisiti e guida all’utilizzo”, originariamente pubblicato nel 2012 in versione internazionale dalla ISO (International Organization for Standardization).

Lo standard ISO 39001 definisce i requisiti che deve avere un sistema organizzativo mirato alla riduzione del numero di morti e di feriti conseguenti agli incidenti stradali. Tale sistema può essere adottato da qualsiasi tipo di organizzazione: Aziende private, Enti Gestori/Proprietari di reti stradali, Enti Pubblici, ecc..

Le Organizzazioni che dimostrano di avere un sistema di gestione conforme ai requisiti di tale standard possono ottenerne la certificazione da parte un Ente accreditato a tale scopo, in analogia alle varie altre Norme “di sistema” (per esempio ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001 / ISO 45001, ecc.).

La certificazione ISO 39001 è conseguibile da Organizzazioni di qualsiasi tipo e dimensione, ma in particolare essa assume senso e utilità per le Aziende di dimensioni medio-grandi, responsabili della presenza su strada di un gran numero di persone (dipendenti o meno) e mezzi (di proprietà o meno). Ed è inoltre particolarmente indicata per Organizzazioni già dotate di sistemi di gestione conformi agli standard ISO 9001 e OHSAS 18001/ISO 45001.

Peraltro, occorre considerare che l’approccio di un sistema organiz3. Il Ciclo di Deming zativo conforme ai requisiti della

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Norma ISO 39001 è orientato alla tutela dell’incolumità non solo dei Dipendenti dell’organizzazione che lo adotta, ma anche di quella di tutti gli altri utenti della strada. La certificazione di un sistema di gestione conforme a questo standard, quindi, si sposa bene anche con quelle associate ai modelli organizzativi orientati alla tutela ed al rafforzamento della responsabilità amministrativa e della responsabilità sociale d’impresa.

Le Aziende che operano su strada e che adottano un sistema ISO 39001, con una implementazione adeguata del sistema e con azioni serie e convinte, possono arrivare a una riduzione significativa di infortuni, sinistri e costi ad essi associati nel giro di pochi anni, come dimostrano le migliori esperienze europee nel settore. E ai vari benefici economici (riduzione dei costi e dei tempi di indisponibilità di persone e veicoli, riduzione dei costi assicurativi, ecc.), si sommano quelli gestionali (per una migliore efficienza aziendale), giuridici (per le tutele rafforzate riguardo alla responsabilità di impresa) e di immagine (per il forte riconoscimento dal punto di vista innovativo e della responsabilità sociale, da far valere rispetto alla concorrenza). E, spesso, tale certificazione garantisce o facilita anche l’“accesso al mercato”, come nel caso delle gare per l’affidamento dei servizi di trasporto persone o per incarichi relativi ai lavori stradali.

Come detto, lo standard è “applicabile” da qualsiasi tipo di organizzazione, ma la sua applicazione al sistema di gestione di un Ente Proprietario o Gestore di una rete stradale risulta particolarmente significativa, vista l’influenza che tale tipo di organizzazione ha sulla sicurezza di chi viaggia.

Vediamo ora quali sono gli aspetti fondamentali di questo standard, ricordando che, come le altre “Norme ISO”, è impostato secondo l’approccio del miglioramento continuo, riassunto sinteticamente dal Ciclo di Deming (Plan-Do-Check-Act).

L’analisi del contesto e la valutazione dei rischi Per implementare un sistema conforme allo standard ISO 39001 occorre partire dall’analisi del contesto socio-economico e territoriale in cui l’Organizzazione opera. L’analisi del contesto può condurre quindi a risultati differenti se l’Organizzazione in questione è, ad esempio, un operatore del trasporto pubblico, una ditta di trasporto merci, una Azienda che esegue lavori stradali o lo stesso Ente PSroprietario/Gestore della strada.

4. Il “sistema guida”

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DIRETTIVE Dall’analisi del contesto si passa poi alla valutazione dei rischi che possono insorgere per le persone che usano la strada, siano queste sotto il “controllo” dell’organizzazione o meno. La valutazione dei rischi è eseguita attraverso una puntuale verifica delle componenti del “sistema guida” influenzabili dall’organizzazione: in particolare, le componenti “uomo”, “veicolo” e “spostamento” (e, nel caso di un Ente Gestore/Proprietario, si ha la possibilità di intervenire anche sulla componente “infrastruttura”).

A seguito dell’analisi del contesto e della valutazione dei rischi, si passa alla fase di pianificazione delle azioni da attuare. Lo standard ISO 39001 richiede, a questo punto, che si ragioni in termini di “fattori di prestazione”.

I fattori di prestazione 13

L’individuazione dei “fattori di prestazione”, così come definiti dallo standard, è uno dei punti più delicati ed importanti dell’intero processo. Essi si distinguono in “iniziali”, “intermedi” e “finali”, e vanno tutti identificati dall’Organizzazione che adotta lo standard ISO 39001 con riferimento al proprio specifico caso.

I fattori iniziali Nella sostanza, i fattori iniziali corrispondono ai fattori di “esposizione al rischio stradale”. Ad esempio, per i lavoratori di una Azienda di trasporti, possiamo considerare come fattori iniziali il tempo passato su strada o le distanze percorse. Per un Ente Gestore/Proprietario di una rete autostradale è opportuno invece considerare, oltre alle percorrenze su strada dei propri lavoratori, anche (e soprattutto) quelle degli utenti. È utile considerare che, in alcuni casi, per ridurre il “rischio stradale” si può intervenire direttamente sui “fattori iniziali” (ad esempio, una Azienda può eliminare alcuni spostamenti di natura “commerciale” su strada effettuando in alternativa delle video-conferenze), ma nella maggior parte dei casi questo non è possibile, quando cioè lo spostamento su strada è strettamente funzionale all’attività lavorativa (per esempio il trasporto di merci o persone, la raccolta rifiuti, la pulizia o la manutenzione stradale, ecc.). Per ridurre i rischi della strada occorrerà quindi lavorare sui cosiddetti “fattori intermedi”.

I fattori intermedi I fattori intermedi individuano le vere e proprie “leve” del sistema, in quanto sono gli elementi su cui le Organizzazioni possono intervenire attivamente per ridurre il “rischio stradale”. Non ci dilunghiamo in questa trattazione proponendo l’ennesimo elenco di indicazioni operative sul tema (per esempio robusta formazione dei conducenti, adeguata dotazione dei veicoli, corretta pianificazione degli spostamenti, ecc.); ribadiamo però che tali fattori devono essere individuati con cura in quanto possono essere molto differenti da una Organizzazione all’altra.

I fattori intermedi di prestazione vanno individuati cercando di coprire le tre aree fondamentali di intervento: “uomo”, “veicolo” e “spostamento”. Come detto, nel caso di un Ente Gestore o proprietario di una rete stradale si può intervenire anche sulla componente “infrastruttura”, andando ad esempio a risolvere situazioni di rischio derivanti dal tracciato, dalla pavimentazione, dalla segnaletica, ecc..

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In generale, solo scendendo nel dettaglio del contesto organizzativo è possibile pervenire alla definizione dell’insieme corretto dei fattori intermedi, considerando spesso che, peraltro, alcuni di tali fattori possono essere già presenti come elemento del sistema di gestione vigente o come misura di miglioramento derivante dalla valutazione dei rischi per i lavoratori ai sensi del D.Lgs. 81/2008 (Testo Unico per la Salute e la Sicurezza dei Lavoratori) [5].

I fattori di prestazione intermedi vanno poi associati ad indicatori chiari e “misurabili”, per poter impostare attraverso di essi obiettivi e piani di miglioramento in modo adeguato.

I fattori finali I fattori finali costituiscono infine il “risultato” delle prestazioni dell’organizzazione in termini di sicurezza stradale. Parliamo quindi del numero di incidenti registrati su base temporale (per esempio annuale), suddivisi per tipo di mezzo, mansione lavorativa, esito (per esempio con lesioni a persone o meno), giorni di indisponibilità di persone o veicoli, ecc.. È bene comprendere in tale elenco anche i tanti fattori “sentinella”, come ad esempio il numero di avarie occorse ai mezzi, quello di infrazioni al Codice della Strada commesse dalle persone sotto il controllo dell’Organizzazione, ecc.. I valori relativi a tali indicatori devono poi essere monitorati e analizzati periodicamente, per capire se le azioni messe in campo (correlate, come visto, ai “fattori intermedi”) siano efficaci o meno. E, per effettuare una buona analisi, è opportuno rapportare tali valori a quelli degli indicatori riferiti ai fattori iniziali (ad esempio, il numero di sinistri, infrazioni o avarie mensili va sempre rapportato alle percorrenze fatte o alle ore trascorse su strada nello stesso periodo, e così via).

Efficacia e risultati Il tutto, naturalmente, va interpretato dal punto di vista di un esperto. Non è detto infatti che una corretta implementazione del sistema porti in automatico ad avere una riduzione del numero di incidenti stradali. E questo può accadere ad esempio in caso di adozione di un sistema ISO 39001 da parte di un operatore del comparto autostradale.

In questo caso, infatti, la “popolazione” di riferimento è data dalla totalità degli utenti che percorrono la rete di competenza, che non si trovano sotto il diretto “controllo dell’Organizzazione” (a differenza, ad esempio, dei conducenti di una ditta di trasporti), ma che, come tutti, sono soggetti a rischi derivanti per la maggior parte da comportamenti individuali (per esempio, distrazione o condizioni fisiche alterate, abbinate ad alta velocità), e quindi possono essere coinvolti in incidenti stradali anche su infrastrutture in condizioni ottimali.

Paradossalmente, quindi, anche un Gestore autostradale con un sistema di gestione efficiente e certificato potrebbe riscontare da un anno all’altro un aumento del numero di incidenti, senza che questo voglia dire necessariamente che il sistema sia inefficace. La fase di indagine e di analisi degli eventi incidentali, appositamente prevista dallo standard ISO 39001, è quindi decisiva per comprendere quali siano le principali cause alla base degli incidenti che si verificano e definire quindi le azioni preventive appropriate, per quanto di competenza del Gestore stesso.

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segnaletica &sicurezza Il confronto tra D.Lgs. 35/2011 e ISO 39001 per un Ente Gestore o Proprietario di strade Il D.Lgs. 35/2011 e lo standard ISO 39001 hanno un obiettivo comune: intervenire sulla gestione della sicurezza stradale al fine di ridurre numero e gravità degli incidenti. Il Decreto e lo standard operano però su piani diversi, ed è utile mettere in evidenza alcune differenze fondamentali.

L’applicazione del Decreto è cogente per i soggetti da questo individuati (anche se i Decreti attuativi non sono stati ancora emanati del tutto), mentre quella dello standard è del tutto volontaria (ma è poi opportuno che il sistema venga certificato).

L’ambito di validità del Decreto è il territorio nazionale italiano (in recepimento di una Direttiva europea); quello dello standard è internazionale.

La finalità del Decreto è orientare, coordinare e rendere omogenee le attività di tutti i soggetti coinvolti nel processo della sicurezza delle infrastrutture stradali, tra cui gli Enti territoriali, gli Enti proprietari e Gestori delle strade e gli Esperti di sicurezza stradale, al fine di realizzare un progressivo aumento del livello di sicurezza della rete. Lo standard ha l’obiettivo di migliorare la gestione di sicurezza del traffico stradale, portando l’organizzazione a individuare i fattori che interagiscono con il sistema stradale e che hanno effetto sul raggiungimento degli obiettivi finali.

A livello di approccio, il Decreto stabilisce criteri e modalità per l’effettuazione dei controlli della sicurezza stradale sui progetti, sulle ispezioni di sicurezza di infrastrutture esistenti e sulla classificazione della sicurezza della rete stradale. Lo standard individua invece i requisiti da seguire per consentire a tutte le Organizzazioni che interagiscono con il sistema stradale di ridurre le morti e le lesioni gravi dovute ai sinistri sui quali possono avere influenza.

Per il Decreto, le attività di controllo, ispezione e monitoraggio sono in capo all’OC. Per lo standard, le attività di “controllo e monitoraggio” si esplicano tramite “audit” di sistema - sia interni che da parte di un Ente terzo - secondo l’approccio di tutti i sistemi di gestione conformi agli standard ISO. In merito agli incidenti gravi, nell’art. 7 del Decreto viene specificato che, per ciascun incidente mortale verificatosi sulla rete, l’OC deve redigere una “relazione di incidente”, riportando i dati raccolti e trasmessi dalle Forze dell’Ordine e dagli Enti Locali.

Il requisito 9.2 dello standard richiede invece che l’Organizzazione (ad esempio l’Ente Gestore o Proprietario di una strada) metta in atto una o più procedure per registrare, indagare e analizzare quei sinistri e quegli altri eventi incidentali da traffico stradale in cui è coinvolta che provocano morte e lesioni gravi agli utenti della strada.

Per quanto riguarda i dati di incidentalità, il Decreto prevede che questi siano utilizzati per classificare la rete stradale in tratti omogenei ad elevata concentrazione di incidenti, al fine di individuare ed eliminare le criticità della rete stradale che provocano il reiterarsi di incidenti mortali. Per lo standard, i dati dell’incidentalità costituiscono tipicamente i fattori finali della sicurezza (secondo la definizione dello standard) e vengono utilizzati come indicatori utili per verificare il funzionamento del sistema anno dopo anno.

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CONCLUSIONI La sicurezza stradale è una problematica particolarmente complessa, e necessita quindi di strumenti e soluzioni molto articolate.

Tra le Aziende quotidianamente impegnate con veicoli e lavoratori su strada, quelle più grandi ed avvedute stanno da tempo implementando, all’interno dei loro sistemi di gestione, azioni e procedure specifiche per la riduzione del rischio stradale (dai corsi di guida sicura alla formazione specifica con psicologi del traffico; dall’uso di sistemi GPS per il monitoraggio della guida al sanzionamento dei dipendenti che commettono infrazioni al Codice della Strada, e così via).

Per tali Organizzazioni, il conseguimento della certificazione ISO 39001 è un passo ormai quasi inevitabile, e quelle con datori di lavoro e dirigenti dotati di competenza e lungimiranza lo hanno già fatto.

Per i Gestori di strade ed autostrade il contesto è poi particolarmente significativo, ma per essi, prima ancora dell’implementazione di un sistema ISO 39001, viene l’ottemperanza a quanto disposto dal D.Lgs. 35/2011.

Quelli visti in questo articolo sono solo alcuni dei numerosi elementi che il D.Lgs. 35/2011 e lo standard ISO 39001 prevedono per migliorare la sicurezza stradale, agendo in modo organico da più punti di vista. Ma, come detto, il fatto di poter gestire l’infrastruttura ed apportarne tutte le possibili migliorie non potrà mai garantire l’azzeramento degli incidenti, visto che questi sono per la maggior parte causati dai comportamenti dei singoli guidatori.

In ogni caso, per un Ente Gestore o proprietario di strade, la presenza e l’applicazione di quanto disposto dal D.Lgs. 35/2011 e dallo standard ISO 39001 offrono senza dubbio la migliore gestione possibile di tutti gli aspetti relativi alla sicurezza dell’infrastruttura, tanto a livello normativo quanto a livello metodologico.

Anche se negli ultimi anni tanta strada è stata fatta, molta ancora ne resta da fare. La direzione è tracciata, gli strumenti qui descritti sono noti da tempo agli addetti ai lavori, e applicabili efficacemente. Non resta che mettersi al lavoro. n Ingegnere, Esperto in rischio stradale e Sistemi ISO 39001 di NIER Ingegneria SpA

(1)

Bibliografia [1]. Decreto Legislativo n° 35/2011 - “Gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali”.

[2]. UNI ISO 39001:2016 - “Sistemi di gestione della sicurezza del traffico stradale (RTS) - Requisiti e guida all’utilizzo”.

[3]. Direttiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 19 Novembre 2008, sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali.

[4]. D.M. n° 137 del 02.05.2012 (G.U. n° 209 del 07.09.2012) - “Linee Guida per la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali ai sensi dell’art. 8 del Decreto Legislativo 15 Marzo 2011, n° 35”.

[5]. D.Lgs. 81/2008 - Testo Unico per la Salute e la Sicurezza dei Lavoratori.

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A cura di Gaetano Moroni

segnaletica &sicurezza

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

AL VIA IL CONTEST MICHELIN

MIT: A BREVE IN VIGORE IL DECRETO PER I DISPOSITIVI SALVAMOTOCICLISTI È stato registrato alla Corte dei Conti - ed entrerà quindi a breve in vigore - il cosiddetto Decreto “Salva Motociclisti”, approntato e fortemente voluto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per tutelare questi soggetti vulnerabili della strada (si veda “S&A” 1.

134 Marzo/Aprile 2019).

Il Decreto rende obbligatoria l’installazione sulla rete stradale italiana di appositi Dispositivi Salva Motociclisti (DSM) che, per le loro specifiche tecniche, puntano a mitigare gli effetti dell’urto di un motociclista sul guardrail. Una norma importantissima in un Paese, come è l’Italia, che ha il primato in Europa per tasso di motorizzazione di veicoli a due ruote.

2.

IL MIT ALL’INCONTRO DEI MINISTRI UE Sicurezza stradale e infrastrutture sono stati i temi che i ministri dei Trasporti dei 28 Paesi dell’Unione Europea e sei partner orientali hanno discusso nel Consiglio dei Ministri europei “Trasporti, telecomunicazioni ed energia” tenutosi in Lussemburgo.

I Ministri, rappresentati per la parte italiana dal Sottosegretario delle Infrastrutture e dei Trasporti Michele Dell’Orco, hanno discusso di cooperazione nel settore dei trasporti, in particolare sui temi inerenti la sicurezza stradale e le infrastrutture.

Durante l’incontro è stata approvata una dichiarazione congiunta sulla cooperazione nel settore dei trasporti inerente le modalità specifiche per proseguire la collaborazione nell’ambito del partenariato orientale (PO) che quest’anno celebra il decennale.

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Il contest è dedicato al pubblico delle generazioni X e Y, con un’età compresa fra i 18 e i 45 anni: #madetolast è l’hashtag scelto dalla Casa di pneumatici francese che vuole puntare l’attenzione sul valore del tempo. Durare nel tempo, evitare inutili sprechi e vivere in un mondo più sano, pulito e sicuro: la prima attività è dedicata all’area web-social, mentre un Concorso fotografico premierà le immagini migliori che rispondano ai requisiti #madetolast.

La seconda fase in programma il prossimo autunno, invece, coinvolgerà le università Federico II di Napoli e Alma Mater Studiorum di Bologna. Gli studenti saranno chiamati a sviluppare, nell’ottica della strategia aziendale Michelin, idee innovative, oppure studi originali basati sui principi di “prestazione a lunga durata” e quindi sulla strategia ”Long Lasting Performance” che ha effetti positivi sulla sostenibiità dal punto di vista tecnico, economico, ambientale e sociale.

POLIZZE PERSONALIZZATE: NUOVE IDEE PER LA TUTELA DEI GUIDATORI Premiare lo stile di guida degli automobilisti virtuosi con uno sconto del 25% e un altro importante sconto al rinnovo: questa l’idea della nuova polizza di Sara Assicurazioni, battezzata “Guido bene”. Grazie al kit satellitare di ultima generazione, fornito da Octo Telematics e installato sull’auto, è possibile infatti tracciare e analizzare i comportamenti di guida degli assicurati (in particolare accelerazioni, frenate e stile di conduzione delle curve) e monitorarli grazie a un’app. Poi si riceve un punteggio e si calcola lo sconto di cui si potrà usufruire al rinnovo della polizza. n

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ambiente&territorio

Lorenzo Frigo(1) Marco Zausa(2)

L’UTILIZZO E I VANTAGGI DELLE

TERRE RINFORZATE

LA REALIZZAZIONE DI NUOVI TRATTI STRADALI PRESSO LA S.S. 125 “ORIENTALE SARDA”, IL PIÙ ANTICO COLLEGAMENTO DEL SETTORE EST DELLA SARDEGNA

L

a S.S. 125 “Orientale Sarda” è il più antico collegamento del settore Est della Sardegna. Essa si sviluppa da Sud a Nord: ha inizio presso il comune di Quartucciu, a Nord-Est di Cagliari, e corre lungo la costa orientale dell’isola attraversando la città metropolitana di Cagliari e le province Sud Sardegna, Nuoro e Sassari, terminando nel comune di Palau (SS). La sua lunghezza è di 265,554 km.

1. Una panoramica di un tratto dell’intervento

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Al fine di migliorare il collegamento tra il Capoluogo e l’Ogliastra, è stata progettata una variante della S.S. 125 che ANAS ha quasi completamente realizzato [1].

L’intervento presenta risvolti positivi sia dal punto di vista sociale che economico, ha risolto le problematiche dal punto di vista idrogeologico, e ha migliorato le caratteristiche di percorribilità e sicurezza rispetto al tracciato originario, portando - tra le altre cose - la larghezza della carreggiata a 10,50 m, con caratteristiche bidirezionali con una corsia per senso di marcia.

A partire dagli anni 2000 sono stati aperti diversi lotti di intervento: il primo tratto, inaugurato il 25 Luglio 2002, è quello compreso tra il termine della variante di Tertenia e lo svincolo con la provinciale per Marina di Gairo; successivamente a questo, sono stati realizzati altri stralci (si veda “S&A” n° 99 Maggio/Giugno 2013).

Il presente articolo riguarda i lavori di realizzazione del lotto tra Tertenia e San Priamo, in cui è stata utilizzata la tecnologia delle terre rinforzate.

L’intervento ha una lunghezza di 5.660 m circa e si sviluppa dalla sezione di allaccio alla variante di Tertenia, fino alla sezione di collegamento all’attuale S.S. 125 al km 95, al fine di garantirne la funzionalità (Figura 1) [2].

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PENDII DEFINIZIONE E METODI DI CALCOLO DELLE TERRE RINFORZATE Per terra rinforzata, in base alla Norma UNI EN 14475 [3], si intende una terra ingegnerizzata che incorpora strati discreti di rinforzo del terreno, posizionati generalmente in orizzontale, che sono disposti tra livelli successivi di terra durante la costruzione.

Con tale denominazione si intende, inoltre, una terra che viene posta in opera e compattata in condizioni controllate.

I metodi di analisi delle terre rinforzate si possono suddividere in tre categorie: semi-empirici, analitici e numerici [4].

Nei primi rientrano i metodi che calcolano la trazione nel rinforzo con la teoria della Spinta delle Terre (per esempio, “Simplified Method” AASHTO 2002, 2007). Il termine semiempirico deriva dal fatto che, in alcuni casi, il coefficiente di spinta laterale viene scelto in modo arbitrario in quanto vengono effettuate delle approssimazioni geometriche, soprattutto se la geometria del muro rinforzato si discosta da una configurazione semplice. Il vantaggio principale di questo approccio è la sua relativa semplicità; in alcuni casi, tuttavia, può rivelarsi particolarmente conservativo. Le principali limitazioni al suo impiego sono: l’inclinazione massima del fronte, rispetto alla verticale, pari a 20°, l’applicabilità solo a geometrie semplici e l’assunzione che il terreno a tergo sia omogeneo (Figura 2).

Tuttavia, per ottenere risultati affidabili in condizioni di esercizio, occorrono numerose prove in laboratorio e in sito per caratterizzare bene il comportamento dei materiali. Il metodo non richiede la preventiva assunzione della forma della superficie critica, tuttavia richiede un’adeguata preparazione da parte dei progettisti/utilizzatori al fine di conoscerne le potenzialità e i limiti.

Un altro approccio possibile allo studio della stabilità delle terre rinforzate è l’analisi limite: attraverso lo studio del limite superiore e la teoria della plasticità del terreno, si ricava un meccanismo di rottura cinematicamente ammissibile.

Pertanto, non è necessario assumere arbitrariamente una superficie di rottura. Il metodo è applicabile con un terreno stratificato, geometrie complesse, per l’analisi sia di muri che pendii, con presenza di falda, in caso di sisma, ecc… (Figura 4).

4. Esempio di calcolo di un muro rinforzato mediante analisi limite

2. Esempio di calcolo di un muro rinforzato con il metodo della Spinta delle Terre

L’approccio al continuo si basa sull’analisi numerica (ad elementi o differenze finite). Questo si può definire un metodo completo in quanto sono prese in considerazione le leggi della meccanica, le condizioni al contorno e i modelli costitutivi dei materiali utilizzati. Può essere impiegato per analizzare pendii, muri, terreni stratificati, situazioni con presenza di falda, condizioni sismiche e così via (Figura 3).

3. L’analisi numerica di un pendio rinforzato

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Anche il metodo dell’Equilibrio Limite ha gli stessi ambiti di applicabilità: tradizionalmente esso viene impiegato per valutare l’instabilità globale delle opere di sostegno. Negli ultimi anni, grazie ai lavori di Leshchinsky, l’approccio è stato esteso anche alla determinazione della resistenza necessaria lungo ogni rinforzo nelle condizioni più generali di stratigrafia, geometria e situazioni di carico. Il metodo si presta bene a descrivere il comportamento di materiali diversi, come geosintetici e terreno, purché entrambi siano “duttili” (Figura 5).

Per quanto riguarda i metodi di calcolo delle strutture rinforzate con i geosintetici è possibile rifarsi ad alcune linee guida o raccomandazioni [5, 6 e 7].

5. Esempio di calcolo di un pendio rinforzato con il metodo dell’Equilibrio Limite

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ambiente &territorio I VANTAGGI AMBIENTALI NELL’UTILIZZO DELLE TERRE RINFORZATE Dal punto di vista ambientale, una terra rinforzata risulta essere migliorativa in termini di impatto ecologico rispetto ad un muro di contenimento in calcestruzzo. Uno studio sull’analisi del ciclo di vita (LCA), condotto dall’EAGM (European Association of Geosynthetic Materials) [8], ha evidenziato come la costruzione di 1 m di un muro in terra rinforzata alto 3 m comporti un risparmio di 1 t equivalente di CO2 per metro (pari a circa l’84%) rispetto all’edificazione di un muro in calcestruzzo, considerando una vita utile dell’opera di 100 anni.

L’aspetto principale che rende una terra rinforzata meno impattante è il maggiore utilizzo di materiali presenti nel sito (qualora le caratteristiche geotecniche dei terreni risultino idonee); questo evita l’estrazione, la lavorazione, il trasporto e lo smaltimento a fine vita dell’opera sia di inerti (calcestruzzo), sia di acciaio (rinforzi).

In realtà, la presenza dei geosintetici comporta degli impatti significativi, che variano a seconda dell’ammontare complessivo del materiale utilizzato (fino a un 44% circa); tuttavia la minore incidenza in termini di trasporto e l’utilizzo di risorse “locali” compensano ampiamente questo termine negativo all’interno del bilancio.

Infine, anche sotto il profilo puramente estetico, una terra rinforzata opportunamente rinverdita si inserisce in modo migliore a livello paesaggistico e può costituire una valida misura di mitigazione ambientale dell’infrastruttura stradale (Figura 6).

LE TERRE RINFORZATE NEL PROGETTO ESAMINATO Nel tratto stradale oggetto del presente articolo sono state previste cinque opere di sostegno in terra rinforzata, localizzate prevalentemente nei punti in cui era necessario minimizzare l’ingombro del rilevato stradale per limiti di spazio disponibile.

La soluzione è stata adottata perché, grazie alla rapidità di esecuzione e all’utilizzo di materiali prevalentemente presenti sul posto, è stata ritenuta meno onerosa e tecnicamente più valida rispetto alla messa in opera di muri di sostegno in calcestruzzo armato.

Le cinque opere di sostegno hanno un’altezza massima di 14,1 m, inclinazione pari a 1H:4V e spaziatura verticale tra gli strati di 65 cm. Lo sviluppo complessivo delle terre rinforzate risulta pari a circa 4.000 m2. È stato realizzato un adeguato sistema di drenaggio a tergo delle opere [9] per evitare l’incremento delle pressioni neutre nel terreno rinforzato e impiegato un materiale di riempimento con adeguate caratteristiche granulometriche (Figura 7).

7. Una visione di cantiere di uno dei cinque interventi realizzati

6. L’inserimento paesaggistico di un pendio in terra rinforzata rinverdito

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Per ottenere un inserimento ottimale nell’ambiente, è stato utilizzato un paramento flessibile, costituito da una sezione di griglia in acciaio, successivamente rinverdito mediante la tecnica del wrap-around. Tale finitura superficiale consente, inoltre, di ottenere un fronte in grado di accomodare gli assestamenti differenziali tra la terra e il fronte stesso (Figura 8).

Il rinforzo è stato realizzato mediante l’impiego di geogriglie tessute in poliestere rivestito in PVC del tipo Edilgrid (Figura 9).

La loro resistenza a trazione e lunghezza di ancoraggio sono state determinate mediante le verifiche di

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PENDII Le metodiche di calcolo di una terra rinforzata sono molteplici e presentano ambiti di applicabilità più o meno ampi a seconn da delle teorie di base e delle ipotesi semplificative.

(1) (2)

Ingegnere Geotecnico di Geosintex Srl Ingegnere Ambientale di Geosintex Srl

DATI TECNICI

8. L’aspetto del paramento prima del progressivo rinverdimento

stabilità statica e sismica eseguite, seguendo la normativa applicata. Le geogriglie presentano un creep contenuto, buona resistenza al danneggiamento e una durabilità ben correlata alla vita di progetto delle opere di sostegno.

CONCLUSIONI Nell’ambito dei lavori della variante della S.S. 125 “Orientale Sarda”, nel tratto di 5,6 km tra Tertenia e San Priamo sono state impiegate le terre rinforzate per minimizzare l’ingombro del rilevato stradale.

Questo tipo di opera è stato scelto perché ritenuto più sostenibile da un punto di vista economico ma anche ambientale, oltre che tecnicamente valido.

Stazione Appaltante: ANAS SpA Progetto preliminare: su commissione della Regione Autonoma della Sardegna Progetto definitivo: Direzione Centrale Progettazione di ANAS SpA Progetto esecutivo: Soil Srl e IGM Engineering Impianti Srl Collaudo: Ing. Alessandro Medici, Ing. Carmelina Furfaro e Ing. Roberto Grimaldi di ANAS SpA RUP: Ing. Francesco Ruggieri di ANAS SpA Direzione dei Lavori: Ing. Francesca Martina Tedde (D.L.) e Geom. Costantino Meloni (D.O.) di ANAS SpA Coordinatore per la Sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Alberto Palombarini di Contec AQS Srl Esecutori dei Lavori: De Sanctis Costruzioni SpA Fornitura dei materiali e assistenza tecnica per la corretta messa in opera: Geosintex Srl Importo dell’intervento: 60 milioni di Euro Data di ultimazione: lavori in corso di esecuzione

Ringraziamenti Si ringraziano ANAS SpA e l’Impresa De Sanctis Costruzioni SpA per l’opportunità di collaborazione e per aver consentito la pubblicazione di questo articolo.

Bibliografia

9. Gli elementi costitutivi della terra rinforzata: si notano la geogriglia Edilgrid posata sullo strato di terreno, i casseri metallici e la juta di rivestimento del paramento

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[1]. http://www.etrail.unioncameresardegna.it/scheda_infrastruttura. php?id=1945.

[2]. http://www.etrail.unioncameresardegna.it/scheda_infrastruttura. php?id=568.

[3]. Norma di riferimento UNI EN 14475:2006 - “Esecuzione di lavori geotecnici speciali - terra rinforzata”.

[4]. D. Leshchinsky, O. Leshchinsky - “FHWA, Limit equilibrium design framework for MSE structures with extensible reinforcement”, 2016.

[5]. EBGEO - “Recommendations for Design and Analysis of Earth Structures Using Geosynthetic Reinforcement”, German Geotechnical Society, Ernst & Sohn, GmbH & Co. KG., 2011.

[6]. BS 8006 - “Code of Practice for Strengthened/Reinforced Soils and Other Fills”, 2010.

[7]. FHWA NHI 00 024, FHWA NHI 00 025, 2019 - “Design and Construction of Mechanically Stabilized Earth Walls e Reinforced Soil Slopes”, volume I and II. [8]. www.eagm.eu/lca-study/.

[9]. Relazione geotecnica di progetto “Nuova S.S. 125 “Orientale Sarda”, tronco Tertenia-San Priamo, 1° Lotto, 1° stralcio”.

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A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPANO LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE AVVIATO AL MISE IL CONFRONTO SU “VEHICLE TO GRID” È iniziato il confronto con le Associazioni di categoria e le Case automobilistiche per raccogliere osservazioni sul Decreto Ministeriale di prossima emanazione che stabilirà criteri e modalità per favorire la diffusione della tecnologia di integrazione tra i veicoli elettrici e la rete elettrica. Il Decreto “V2G” non prevede alcun aggravio di costo e coadiuverà il sistema e la rete nella gestione dell’apporto di energie rinnovabili.

Nel corso dell’incontro si è discusso delle regole, definite ad hoc, che semplificano e favoriscono l’accesso ai mercati di di-

1.

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spacciamento delle autovetture elettriche e, nel contempo, rendono tale accesso più vantaggioso economicamente.

“Ambiente, Trasporti e Sviluppo sostenibile sono tre pilastri del nostro programma e le misure messe in campo fino ad oggi dal Governo, come ad esempio l’Ecobonus, cominciano a dare i risultati previsti” - ha dichiarato il Sottosegretario del MiSE, Davide Crippa.

Ad Aprile le immatricolazioni di auto elettriche sono cresciute del 356% in più rispetto all’anno precedente.

BOLZANO: PRESENTATO IL PIANO URBANO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE Dopo l’adozione formale della documentazione progettuale da parte della Giunta comunale di Bolzano, il nuovo Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) è stato presentato alla stampa lo scorso 16 Maggio. Lo scenario di progetto del PUMS di Bolzano prende le mosse dall’assetto risultante dall’insieme degli interventi infrastrutturali inseriti negli strumenti di programmazione (PUM 2010‐2020 e Programmazione delle infrastrutture ferroviarie e stradali della Provincia Autonoma di Bolzano) già finanziati (raddoppio della linea ferroviaria meranese) e da quelli ulteriori inseriti nel Protocollo per gli interventi strategici firmato nel Settembre 2018 tra Provincia e Comune di Bolzano.

Alcuni di questi interventi, tra cui la Linea 1 del tram e la variante di Via Galilei (Via Siemens-Via Grandi), sono stati comunque inseriti nello scenario di progetto al fine di assoggettarli alle valutazioni di carattere trasportistico che costituiranno i riferi-

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MOBILITÀ SOSTENIBILE

2.

menti per sviluppare l’analisi di dettaglio delle possibili alternative nell’ambito della redazione dei relativi progetti di fattibilità tecnico-economica preliminare come previsto dalla vigente Normativa.

BOLZANO: CONTRIBUTI PER L’ACQUISTO DI AUTO ELETTRICHE La Giunta provinciale ha adeguato i criteri d’incentivazione in modo tale che i contributi della Provincia per l’acquisto di eauto, sia di privati che aziendali, possano essere cumulati con quelli dello Stato. Si tratta di un ulteriore step nell’ambito del pacchetto per la green mobility e per la politica della sostenibilità in generale.

Chi acquista un’auto elettrica può ora ottenere un incentivo fino a 10.000 Euro, cosicché una e-auto possa essere alla portata di tutte le tasche e competitiva sul mercato anche rispetto a quelle a motore a combustione. Per le stazioni di ricarica vi è, inoltre, il contributo fino all’80% per una spesa massima di 1.000 Euro.

3.

PRIMUS: PRESENTATI I PROGETTI AL MINISTERO DELL’AMBIENTE È scaduto lo scorso 9 Giugno il termine per la presentazione dei progetti nell’ambito del Bando “Programma di Incentivazione della Mobilità Urbana Sostenibile”, in breve PrIMUS, del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare.

Il programma è rivolto ai Comuni con almeno 50.000 abitanti e mette a disposizione 15 milioni per azioni di mobilità sostenibile in ambito urbano su tre temi: sviluppo di infrastrutture ciclabili, sharing mobility e attività di mobility management. n

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Toni Principi(1)

IL NUOVO TERMINAL INTERMODALE DEL PORTO DI GIOIA TAURO

NEL 2018 L’AUTORITÀ PORTUALE DI GIOIA TAURO HA AFFIDATO LA REALIZZAZIONE DI DUE NUOVI TERMINAL INTERMODALI (UNO DENOMINATO TERMINAL CONTENITORI SITUATO ALL’INTERNO DELL’AREA DOGANALE E UNO DENOMINATO TERMINAL INTERPORTO ALL’ESTERNO DEL CIRCUITO DOGANA) NEL PORTO DI GIOIA TAURO ALL’IMPRESA SUARDI SPA Il terminal dell’interporto

I

l nuovo gateway ferroviario occupa una superficie di 325.000 m2 e sorge nel territorio compreso tra i comuni di Gioia Tauro e San Ferdinando (RC), sviluppandosi in parte all’interno del porto, dentro l’area doganale in concessione al Medcenter Container Terminal, e nella zona dell’interporto.

La scelta dell’installazione dei sistemi di drenaggio lineare

Hauraton è stata fatta dall’Impresa Suardi SpA in quanto si doveva garantire elevata qualità e resistenza ai carichi elevati nel tempo. In particolare, sono state installate lungo l’area di deposito e movimentazione container Terminal Interporto 951 m di Faserfix® Super 300 tipo 020 e 762 m di tipo 01 con la griglia in classe F900.

1. Il terminal contenitori

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DRENAGGIO ACQUE METEORICHE

2A e 2B. Alcune fasi di installazione dei canali Faserfix® Super 300

LE CARATTERISTICHE DEI CANALI FASERFIX® I canali Faserfix® sono realizzati in calcestruzzo di alta qualità fibrorinforzato, con un’armatura in acciaio zincato saldamente ancorata con staffe che arrivano al fondo della canaletta, e un sistema di chiusura brevettato Side-Lock.

Il sistema permette di bloccare la griglia senza l’utilizzo di accessori, così ottenendo un risparmio del 90% di tempo per l’installazione e la rimozione della griglia.

Le canalette, rispetto a quelle tradizionali, vantano una maggiore resistenza alla flessione e una migliore stabilità laterale, pur con pareti di spessore ridotto.

Grazie a queste caratteristiche, i canali Faserfix® risultano essere robusti e versatili per tutte le aree con classi di carico fino alla F900.

3. Il sistema di chiusura rapida Side-Lock di Hauraton

DATI GENERALI DEL CANTIERE DEL PORTO DI GIOIA TAURO Terminal contenitori Superficie: circa 68.500 m2; Binari ferroviari: tre, di 770 m di lunghezza in retta.

Terminal interporto Superficie: 212.000 m2, di cui 131.000 pavimentati e 81.000 a verde; Binari ferroviari: tre, di 770 m di lunghezza in retta; Trave carroponte: due travi da 753 m cadauna. n Direttore Generale Hauraton Italia Srl e Vice Presidente AISES

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Impresa Suardi SpA Suardi SpA nasce nel 1963 per volontà del fondatore Alessio Suardi; agli inizi degli anni 2000, grazie anche alla crescita costante, si trasforma in SpA anche al fine di rispondere al meglio alla richiesta del mercato.

Il coinvolgimento dei figli agli inizi degli anni Novanta porta l’Impresa a diversificare sempre più l’offerta affacciandosi a nuovi mercati: infrastrutture, comparto lavori pubblici, telecomunicazioni ed edilizia civile. La costante e attenta crescita porta la Suardi SpA a implementare e a investire nell’innovazione tecnologica, nei macchinari e nelle attrezzature così come i continui investimenti nelle risorse umane, nella qualità e nel rispetto delle Norme ambientali ottenendo le certificazioni UNI EN ISO 9001, UNI EN ISO 14001, UNI EN ISO 18001, SA 4. L’Impresa Suardi SpA 8000:2014 e Modello Organizzativo 231.

Lo sviluppo della Società affaccia l’Azienda al mercato dei lavori pubblici e privati su tutto il territorio nazionale. Suardi SpA è parte integrante di una Società produttrice di conglomerati bituminosi così da posizionarla ad un miglior livello di mercato nell’ambito del suo settore.

Le mire espansionistiche la hanno portata negli anni a valutare e ad eseguire investimenti esteri nel mercato armeno. Il settore immobiliare, delle infrastrutture, delle costruzioni e delle materie prime (impianti di produzione) sono diventate il focus principale della strategia aziendale estera di Suardi SpA.

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Angelo Nogara(1)

L’ILLUMINAZIONE STRADALE

E L’IMPATTO SUL TERRITORIO, SULLA SALUTE E SULL’AMBIENTE

TECNOLOGIA LED O TECNOLOGIA A INDUZIONE MAGNETICA? L’IMPORTANZA DI SELEZIONARE LA CORRETTA TECNOLOGIA DI ILLUMINAZIONE

L

e strade attraversano diverse aree, siano esse aree periferiche, urbane o in prossimità di aree tutelate.

L’illuminazione delle strade ha sicuramente un impatto sull’ambiente circostante, ed andrebbe pianificato molto attentamente per evitare impatti negativi sul territorio, sulla salute e sull’ambiente. Negli ultimi anni sono in aumento le problematiche e le proteste legate a un’errata illuminazione stradale.

Venticinque anni fa Los Angeles subì un lungo blackout a causa di un forte terremoto. L’intera città fu spinta nell’oscurità. Il servizio di chiamata d’emergenza 911 fu inondato di chiamate di residenti in panico che riportavano di “una gigantesca nuvola argentea” che stava sommergendo il cielo. Sconosciuta ai chiamanti, stavano vedendo per la prima volta la Via Lattea, la galassia che contiene il nostro sistema solare. Alcuni di questi

1. L’illuminazione di un centro storico con retrofit LED

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cittadini, infatti, non avevano mai visto un cielo notturno libero da inquinamento luminoso.

L’80% della popolazione mondiale e il 99% di quella statunitense ed europea vive sotto a un cielo inquinato da luci artificiali. La Via Lattea, dichiarata dall’Unesco patrimonio dell’umanità, è invisibile a oltre un terzo dell’umanità, incluso il 60% degli Europei e l’80% dei Nord Americani. Ma la notizia peggiore riguarda l’Italia, che risulta essere il Paese sviluppato con la percentuale più elevata di territorio inquinato dalla luce artificiale a livello mondiale. Otto Italiani su dieci non possono vedere il cielo stellato incontaminato.

Ogni ambiente andrebbe accuratamente studiato per valutare quale tipologia e tecnologia di illuminazione sia la più appropriata, tenendo in considerazione i molteplici aspetti che condizionano la luce, i pedoni, i conducenti e l’ambiente/il territorio nel quale viene installata.

Le strade attraversano diverse aree, tra le quali anche aree protette, siano esse per tipologie di piante e animali o paesaggio nel suo complesso. Le aree protette necessitano, generalmente, di minor luce o di un tipo di luce che non dia fastidio alla tipologia di animali e piante da tutelare (in questi casi generalmente si dovrebbe scegliere un tipo di lunghezza d’onda che minimizza l’attrazione delle specie tutelate e l’impatto su di esse). Un tipo di luce errata può avere impatti molto pesanti per l’intero ecosistema, con aumento/riduzione di insetti, animali e piante e tutto questo non solo nelle aree protette.

Il centro urbano o storico necessita di una luce che sia adeguata al tipo di strada o alla tipicità e stile del centro urbano, ai materiali utilizzati per le pareti e i viali; necessita inoltre di una maggiore attenzione alla salute dei pedoni che potrebbero avere abbagliamento ed effetti indesiderati, specie bambini ed anziani, senza dimenticare i residenti che non devono avere fastidiose intrusioni di luce.

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ILLUMINAZIONE STRADE

2A e 2B. L’inquinamento luminoso a Milano è triplicato in seguito all’installazione dei LED in centro: nel 2012 (2A) e nel 2015 (2B)

Negli ultimi anni, in seguito all’installazione dei LED per l’illuminazione stradale, sono stati riscontrati diversi problemi, partendo dal forte abbagliamento e dall’inquinamento luminoso con le lampade con CCT > 4.000 K (la maggior parte delle lampade installate fino ad ora e in corso di installazione in diverse strade).

Il Correlated Color Temperature o CCT è l’indice di temperatura colore, ovvero la tonalità di colore che viene emessa dal corpo luminoso (per semplicità “luce calda” una tonalità giallo/arancione tra i 2.000 e 3.000 K “luce fredda” tra i 5.500 e i 6.500 K).

In seguito a proteste di cittadini e Associazioni, supportate da ricerche scientifiche, si sono susseguite diverse normative e richieste di abbassare il CCT sotto i 4.000 K per arrivare ora a normative locali, nazionali ed internazionali che richiedono un CCT < 3.000 K, per poi sicuramente nei prossimi anni richiedere ulteriori modifiche. Nel frattempo sono stati già installate milioni di lampade LED nel mondo e cosa succederà a queste? Saranno improvvisamente di nuovo rimpiazzate creando rifiuti e danni alla collettività, come successo con le lampade CFL. Come detto in precedenza la tecnologia LED aumenta l’inquinamento luminoso; questo succede anche a basse temperature colore come dimostra lo studio “LED lighting increases the ecological impact of light pollution irrespective of color temperature” di S.M. Pawson e M.K.F. Bader su “Ecological Applications”, 24(7), 2014, pp. 1561-1568 2014 by the Ecological Society of America.

Inoltre, le lampade LED con CCT basso perdono parecchio della conclamata efficienza (che in campo reale è comunque più bassa delle prove di laboratorio, unita anche alla perdita di efficienza con aggiunta di lenti direzionali), con basso CRI (Indice di Resa Cromatica) che si abbassa intorno a Ra70 e quindi con scarsa visibilità, sempre lasciando i problemi di disuniformità,

Ultimamente sono noti i casi di proteste nei centri storici - giusto per citarne alcuni: Roma e Piacenza - dove lanterne storico-decorative sono state rimpiazzate o modificate da nuove lanterne a LED. Oltre a denaturare la piacevole e caratteristica atmosfera dei centri storici, con una luce spot fredda e abbagliante che altera i colori, i rilievi e le dimensioni degli edifici, viene aumentato l’inquinamento luminoso, dato che i raggi della tecnologia LED sono monodireziona3. Lo spettro cromatico corrispondente alle varie temperature di colore (CCT) li e tendono a rimbalzare in atmosfera ed essere abbagliamento e sensibilità a temperature e sbalzi di tensione, più visibili. tutto a discapito del comfort visivo e della sicurezza stradale, Clamoroso il caso di Milano dove l’inquinamento atmosferico oltre che per l’ambiente. Quindi con tutti questi aspetti da teè triplicato in seguito alla sostituzione con i LED avvenuta nel nere in considerazione, non viene più giustificato un cambio di 2015 (Figure 2A e 2B). tecnologia precedente con tecnologia LED. “La luce prodotta dalle lampade delle armature stradali a LED, Tra l’altro, un ulteriore problema che sta venendo a galla è un’alanche se diretta unicamente verso la zona da illuminare, lungo tra modalità di guasto precoce del LED che si verifica sotto foril suo percorso (che può essere più o meno lungo a seconda ma di Color Shift (variazione del colore), il quale comporta un dell’altezza del palo su cui è installata) incontra molecole e parcambiamento significativo nell’output spettrale di una sorgente ticelle atmosferiche che la riflettono verso l’emisfero superiore luminosa, determinando un cambiamento nella temperatura del producendo un alone luminoso al di sopra della sorgente stessa, colore e nelle proprietà di resa del colore. La variazione del che si può propagare anche a grandi distanze [...]” (Fonte ISPRA). colore può verificarsi temporaneamente a causa di condizioni operative o permanentemente a seguito di modifiche fisiche ai LA SCELTA DELLA TECNOLOGIA PIÙ ADEGUATA LED. Questo può provocare ulteriori gravi problemi e danni alla È FONDAMENTALE retina, oltre che aumentare l’inquinamento luminoso.

Ad oggi le tecnologie più utilizzate sono state lampade ai vapori Riguardo alla tecnologia a induzione magnetica, essa si sta di sodio e lampade a ioduri metallici, entrambe caratterizzate adottando sempre di più grazie ai benefici in termini di resa, da alti consumi, rapido decadimento del lumen e breve durata performance e durata, oltre che per comfort visivo. L’induzione di vita. Queste sono via via rimpiazzate da nuove tecnologie magnetica, inventata da Tesla nel 1890, è una lampada fluorecome il LED e dalle lampade ad induzione. Di seguito alcune scente senza elettrodi, e si basa sui principi fondamentali dell’inconsiderazioni in merito alle due tecnologie.

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ambiente &territorio molto importante sia per tutela degli duzione elettromagnetica e della scariocchi che per la sicurezza stradale ed ca dei gas per creare il flusso luminoso. ambientale. In merito all’inquinamento Il comfort visivo rappresenta un valore luminoso l’emissione dell’induzione, fondamentale ed influenza la capaciproprio perché “luce diffusa” (e non tà di un individuo di percepire piccoli “lineare” come LED), il flusso si allardettagli a una data distanza; dipende ga anche nelle zone limitrofe all’area da una combinazione di parametri da illuminare. Fondamentalmente tutti fisici: illuminazione, luminanza e lui fotoni che riempiono l’ambiente cirminosità, spettro visivo e rischio di costante sono fotoni che non vanno abbagliamento. verso lo spazio. Anche a voler guardaL’illuminazione a induzione, essendo re il caso peggiorativo l’induzione con nativamente diffusa, rende possibile la CCT a 6.500 K (fredda) ha dei picchi di perfetta illuminazione di tutti gli spazi 4. Esempio di potenziale Color Shift nella tecnologia LED radiazione verde e rossa, pertanto non con pochi corpi luce, senza abbagliasopprime la produzione di melatonina. mento e senza creare zone d’ombra, Le lampade a induzione AGE possono essere quindi utilizzate facilitando la visione anche tra gli ostacoli. senza problemi sulle strade con diverse temperature colore, Nel caso dell’induzione l’emissione di fotoni è studiata per coprediligendo magari la luce fredda per le aree dove porre prire un range di frequenze il più completo possibile, simile a maggiore attenzione (gallerie e strade principali), e la luce quello percettibile dall’occhio umano ottenendo un’emissione calda per i centri urbani o specifica luce per aree protette. In che colpisce piani sia orizzontali che verticali, “riempiendo” di entrambi i casi, questo tipo di illuminazione non causa problefatto la zona da illuminare in modo decisamente più diffuso e mi di inquinamento luminoso né problemi alla salute. più uniforme, e con un alto indice di resa cromatica.

Un altro aspetto importante per l’ambiente è la lunghissima La tecnologia a induzione è classificata in Gruppo di Rischio durata, dato che l’induzione ha una durata reale (e non ipoEsente e, pertanto, non causa alcun problema agli occhi ed tetica) di circa 90.000-110.000 ore, con meno sostituzioni di alla pelle, tantomeno alla salute umana, dando agli utenti il lampade, quindi meno rifiuti. corretto comfort visivo, senza alcun abbagliamento, fattore

TECNOLOGIA

LED

INDUZIONE MAGNETICA

Durata sorgente luminosa

50.000-100.000 ore (Ta 25 °C)

70.000 - 110.000 ore (Ta –30 °C e +60 °C)

Durata driver

10.000-23.000 ore

50.000-70.000 con un’eccellenza fino a 300.000 ore

Durata sorgente luminosa dimmerata

Diminuisce in percentuale all’uso dimmer e favorisce il Flickering

Può aumentare in percentuale all’uso dimmer

Consumo con dimmer

Il consumo non è lineare: 50% riduzione luce =20-25% riduzione consumo

Lineare: 50% riduzione luce = 50% riduzione consumi

Problemi con frequenti accensioni/riaccensioni

Sì

No

Flickering

Presente

Assente

Abbagliamento

Presente: disabilitante e molesto

Assente

Rischio fotobiologico (IEC 62471 )

Rischio RG1-3

RG0 - Esente

Impatto temperatura ambiente

Sì, se si discosta dai 25 °C Ta diminuisce durata di vita

Nessun problema tra i –30 °C e +60 °C Ta

Cambio temp. colore

Temperatura colore instabile, tende a cambiare nel tempo (Color Shift)

Irrilevante sia ad alte che a basse temperature

Inquinamento luminoso

Molto forte anche a temperature colore < 4.000 K

Trascurabile anche a temp. colore > 4.000 K

Sostituzione parti in caso malfunzionamento

Quasi sempre va sostituito l’intero corpo luminoso, aumentando i costi di manutenzione e volumi rifiuti

Possono essere sostituite anche solo parti quali bulbo e/o ballast (questo anche in previsione di futuri upgrade delle tecnologie di controllo dinamico)

Altre note

Soffre sbalzi tensione, polvere e alte temperature

Nessun problema con sbalzi tensione, polvere ed alte temperature

5. Il confronto tra le varie tecnologie

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ILLUMINAZIONE STRADE Ci sono poi produttori di elevata qualità, come induzione AGE, che sono riusciti a portare la durata del ballast elettronico fino a 330.000 ore (circa 80 anni di illuminazione pubblica): ciò significa un impatto sull’ambiente nullo anche perché, a fine vita, tutti i materiali sono completamente riciclabili. Mentre con i LED la durata reale si attesta tra le 20.000 e 30.000 ore e, in caso di guasto, 6. La rappresentazione dell’inquinamento luminoso a livello globale generalmente bisogna sostituire la fixture completa.

Cri molto elevato per un CCT di 2.200 K (Ra 82), oltre il 90% di riConsiderato quanto finora illustrato, dal punto di vista tecnico, la tecnologia ad induzione di alta qualità risulta sicuramente duzione dei costi di manutenzione, dato che il bulbo ha vita utile vincente rispetto alle principali tecnologie di illuminazione strafino a 110.000 ore (26 anni) e il ballast fino a 330.000 ore (78 andale, grazie ad una durata effettivamente lunga, alla affidabilità, ni), nessun abbagliamento ne sfarfallio, e rispetto dell’ambiente, alla flessibilità in diverse condizioni e temperature e grazie al senza modificare l’aspetto e l’atmosfera precedente, tipica del tipo di luce diffusa, oltre al basso consumo effettivo, alla ridotta posto, e limitando il più possibile l’inquinamento luminoso. Allo manutenzione e ad altri non meno importanti aspetti tecnici. stesso tempo si limita la creazione di rifiuto, grazie sia allo sfrutDal punto di vista di rispetto dell’ambiente, l’induzione è la sceltamento della lanterna esistente, sia all’utilizzo di una tecnologia come l’induzione AGE capace di durare così a lungo. ta ottimale e la più ecologica, così come dal punto di vista della n tutela della salute, creando comfort visivo e risultando esente (1) nelle categorie di Gruppo di Rischio Fotobiologico.

Ingegnere, Executive Director della AGE International, Come con altri fattori di cambiamento globale, il continente è in AGE Advanced Green Economy Group una congiuntura importante per garantire che la sua traiettoria economica non comprometta la sua salute umana ed ambientale.

L’efficientamento e la corretta scelta dell’illuminazione sono tra gli aspetti fondamentali per raggiungere e trovare l’equilibrio oramai necessario e non più rinviabile tra economia e sostenibilità.

L’inquinamento luminoso è un’alterazione dei livelli di luce naturalmente presenti nell’ambiente notturno. Questa alteraUN CASO STUDIO: LA SOSTITUZIONE DI UNA zione provoca danni di diversa natura: ambientali, scientifici, LANTERNA PASTORALE CON LAMPADA AD INDUZIONE culturali ed economici. Ha un impatto sulla visibilità del cieUn comune in provincia di Bergamo ha ravveduto la necessità di lo notturno, degli astri e quindi ha influenza sul rapporto tra sostituire nel centro storico le lampada SAP 146 W, con consumo l’uomo e l’Universo. effettivo di 180 W, con un kit lampada e ballast KBCL060C di Tra i danni ambientali si possono elencare: difficoltà o perdita 2.200 K ad alta visibilità e consumo effettivo di 54 W. Il lavoro è di orientamento in diverse specie animali (uccelli migratori, consistito nel rimpiazzo dell’illuminazione esterna esistente per tartarughe marine, falene notturne, chirotteri, ma anche sperisparmiare energia, ridurre i costi di manutenzione, mantenere un cie acquatiche in prossimità della costa marina e lacustre), alto flusso luminoso, avere accensione e riaccensione istantanee, alterazione del fotoperiodo in alcune piante, alterazione dei senza sfarfallio, senza abbagliamento, mantenendo la medesima ritmi circadiani nelle piante, negli animali e nell’uomo (ad diffusione e senza modificare la lanterna storico-decorativa. esempio la produzione della melatonina viene bloccata già Con l’induzione AGE, il Comune ha ottenuto eccezionali risultati con bassissimi livelli di luce). di illuminazione con 70% di risparmio energetico, maggior flusso Recentemente (2001) è stato scoperto un nuovo fotorecettore luminoso (+10%) e con una visibilità straordinaria con un indice che non contribuisce al meccanismo della visione, ma regola il nostro orologio biologico. Il picco di sensibilità di questo sensore è nella parte blu dello spettro visibile. Per questo le lampade con una forte componente di questo colore (come i LED) sono quelle che possono alterare maggiormente i nostri ritmi circadiani. La ghiandola pineale produce serotonina di giorno e melatonina di notte. Un ritmo circadiano ben sincronizzato è fondamentale per l’equilibrio psicofisico, altrimenti si rischia di avere effetti negativi sulla salute, quali: depressione, tumori, diabete, obesità, depressione del sistema immunitario.

L’inquinamento luminoso

7.

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finanza&progetti

Donatella Bollani

PER A22, NUOVA GOVERNANCE E PEDAGGI CALCOLATI SUGLI INVESTIMENTI EFFETTIVI LE NUOVE REGOLE RIPORTERANNO A VALORI DI MERCATO (7%) LA REDDITIVITÀ DELLA GESTIONE AUTOSTRADALE, IL CUI TIR (TASSO INTERNO DI RENDIMENTO) OGGI È AL 24%

I

l nuovo metodo consentirà di 1. fissare i pedaggi ancorando i rincari agli investimenti effettivi e spingendo il Gestore a cercare l’efficienza nei costi (price cap).

Altra novità assoluta è l’introduzione di una parte “ambientale” nella tariffa, che però arriverà solo in un secondo momento. Il nuovo corso prenderà avvio con la nuova concessione trentennale per la gestione dell’autostrada, già approvata dal CIPE, che prevede 4,1 miliardi di investimenti.

La concessione precedente, detenuta dall’attuale Autobrennero, è scaduta nel 2014: la nuova andrà alla Società BrennerCorridor, che deve essere interamente pubblica (la maggioranza è degli Enti locali del Trentino-Alto Adige).

Diego Cattoni, già AD e Direttore Generale di Signal SpA, Holding della famiglia Lunelli (a cui fa capo lo spumante Ferrari) e Vice Presidente di Dolomiti Energia, è stato scelto dalla Giunta Regionale quale nuovo AD della Società Concessionaria.

Succede a Walter Pardatscher, che rimane come Consigliere, e si insedierà con l’assemblea fissata a inizio Luglio. La Giunta ha inoltre nominato i quattro Rappresentanti nel CdA della Società di gestione, composto complessivamente da 14 membri. Rappresentano l’Alto Adige l’Avv. Hartmann Reichalter - il Presidente in pectore proposto da Arno Kompatscher - ed il Vicesindaco del Comune di Fortezza, Richard Amort. Per quanto riguarda il Trentino è stata nominata, oltre a Cattoni, Francesca Gerosa. Mentre ad Autobrennero dovrebbe restare la futura Campogalliano-Sassuolo, BrennerCorridor gestirà l’attuale A22

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con le nuove regole, delineate dal D.L. n° 148/2017 solo per le nuove concessioni. Lo scorso autunno il Decreto Genova (D.L. n° 109/2018) ha esteso il modello alle concessioni in corso.

La nuova concessione dovrebbe anche sbloccare il “tesoretto” accumulato da Autobrennero con le maggiorazioni tariffarie, destinato a finanziare il tunnel ferroviario e finora non utilizzato: si prevede la spesa di 1,7 miliardi.

Arriverà un’altra maggiorazione, di natura ecologica, ammessa dal D.Lgs. 7/2010 per tratti montani con problemi ambientali. La concessione finanzierà il potenziamento del resto della ferrovia e tre interporti. Non è ancora possibile capire invece come verrà modulato il pedaggio tra i vari tipi di veicolo, anche perché si dovrà mettere a punto un sistema per riconoscerne automaticamente le caratteristiche delle emissioni. n

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Donatella Bollani

finanza&progetti

INVESTIMENTI

NEL NUOVO PIANO DI FS 42 MILIARDI TRA FERROVIE E STRADE, INCREMENTO DEI RICAVI DAGLI ATTUALI 12 A 17 MILIARDI L’ANNO, 15.000 ASSUNZIONI DIRETTE E 120.000 L’ANNO NELL’INDOTTO

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D

i seguito proponiamo una sintesi degli obiettivi del piano industriale del Gruppo FS Italiane presentati a Roma dai vertici della Società.

MIGLIAIA DI CANTIERI Un ruolo decisivo per l’impulso alla crescita lo avranno i cantieri che saranno aperti nel biennio. Sono 1.000 per le opere ferroviarie e 600 per quelle stradali, compresi quelli per le opere strategiche indicate nel Piano, come il Terzo Valico, Brennero, Brescia-Verona-Padova, Napoli-Bari, Palermo-Catania-Messina, tra le quali non figura la TAV. Dei 42 miliardi che saranno investiti nelle infrastrutture nel quinquennio, 14 riguardano le strade e 28 le ferrovie, compreso il collegamento dell’aeroporto di Malpensa con l’Alta Velocità.

12 MILIARDI PER TRENI E BUS Nel piano ci sono 12 miliardi di investimenti sui mezzi, tra nuovi treni e autobus. Arriveranno 14 nuovi Frecciarossa 1.000, 100

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locomotori e 714 nuovi carri merci, ma soprattutto saranno acquistati 600 nuovi treni regionali, anticipando l’arrivo di 239 di questi entro il 2023 (per una spesa di 6 miliardi), dimezzando l’età media dei convogli regionali da 21 a dieci anni.

INVESTIMENTI PER LE CITTÀ Il piano di investimenti prevede, infine, 2 miliardi di Euro per il potenziamento dei nodi urbani, e quasi altrettanti per la riqualificazione urbanistica delle aree non più utili all’attività del Gruppo (il patrimonio “non funzionale” da valorizzare ammonta a 1,8 miliardi di Euro). Parte della strategia di sviluppo passa dall’estero, dove il Gruppo FS è già presente in 60 Paesi (con 7.000 Dipendenti).

RICAVI IN CRESCITA L’obiettivo di FS è quello di raggiungere nel 2023 17 miliardi di ricavi, un Ebitda di 3,3 miliardi (2,5 nel 2018) e un utile di 800 milioni (sono stati 600 lo scorso anno), con 90 milioni di passeggeri in più trasportati ogni anno. n

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norme&leggi

A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

SBLOCCA CANTIERI: LE MODIFICHE INTRODOTTE AL CODICE DEGLI APPALTI A tre anni esatti dall’entrata in vigore del “nuovo” Codice degli Appalti D.Lgs. 50/2016 (18 Aprile 2016), salutato con grande entusiasmo come strumento di semplificazione, è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale in data 18 Aprile 2019 il Decreto Legge n° 32 definito “Sblocca Cantieri”.

Le importanti novità introdotte dal nuovo Decreto Legge troveranno applicazione per le procedure di gara i cui Bandi sono stati pubblicati dopo il giorno 18 Aprile 2019, giorno di entrata in vigore del Decreto Legge.

Nell’intento di fornire una visione di insieme, andremo ad analizzare le principali modifiche introdotte che, giocoforza, ci accompagneranno nella nostra attività professionale.

In primo luogo, il Decreto Legge elimina tutte le Linee Guida dell’ANAC e i Decreti Ministeriali e interministeriali emanati per sostituirli con un unico Regolamento, sullo stile del precedente e in parte ancora vigente D.P.R. n° 207 del 2010.

In materia di subappalto, il Decreto Sblocca Cantieri elimina del tutto l’obbligo d’indicare la terna dei Subappaltatori, mentre il limite per il subappalto - che era del 30 % del valore totale - viene portato al 50%; viene inoltre ammessa la partecipazione ai subappalti delle Imprese non vincitrici dell’appalto che abbiano partecipato alla procedura di gara. Sono inoltre ampliati i casi in cui i Subappaltatori, i Fornitori, con e senza posa in opera, e i cottimisti sono pagati direttamente dalla Stazione Appaltante in caso di inadempimento dell’Appaltatore, sempre su propria esplicita richiesta il Legislatore conferma pertanto la tutela dei Subappaltatori, Fornitori e dei Cottimisti che si collocano alla base della filiera degli appalti, i quali subiscono in maniera maggioritaria i mancati pagamenti da parte degli Affidatari degli appalti pubblici, diventando di fatto i finanziatori dei lavori pubblici.

Le modifiche più rilevanti riguardano l’ambito dei lavori sotto-

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soglia, il nuovo art. 36 rimane immutato per quanto riguarda gli appalti sotto i 40.000 Euro, pertanto per gli affidamenti di importo inferiore a 40.000 Euro è possibile ricorrere all’affidamento diretto, anche senza previa consultazione di due o più operatori.

Diversamente, viene innalzata la soglia superiore da 150.000 a 200.000 Euro per i lavori o alle soglie comunitarie per i servizi e le forniture utilizzando la procedura negoziata previa consultazione, ove esistenti, di almeno tre operatori economici per i lavori, e, per i servizi e le forniture di almeno cinque operatori economici individuati sulla base di indagini di mercato o tramite elenchi di operatori economici, nel rispetto di un criterio di rotazione degli inviti.

Se per i lavori fino ai 200.000 Euro è pertanto possibile la procedura negoziata a inviti, è previsto che per i lavori sopra i 200.000 Euro ma sotto la soglia comunitaria di cui all’art. 35 (5.548.000 Euro), diventi obbligatorio il ricorso alla procedura aperta di cui all’art. 60 del Codice.

Va tenuto presente che per gli appalti di lavori tra i 200.000 e la soglia comunitaria vi è l’esclusione automatica per anomalia (salvo il caso delle offerte ammesse inferiori a dieci).

Novità sicuramente di grande impatto è il ritorno del criterio del minor prezzo come regola generale. Infatti, il nuovo art.

36, comma 9 bis, prevede che il criterio del minor prezzo sia la regola per gli appalti sotto soglia comunitaria (da 200.000 a 5.548.000 Euro). Le Stazioni Appaltanti procederanno pertanto all’aggiudicazione dei contratti sulla base del criterio del minor prezzo, ovvero previa motivazione, sulla base del criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa.

Il criterio del minor prezzo diventa pertanto la regola generale, mentre quello dell’offerta economicamente più vantaggiosa l’eccezione che dovrà essere motivata dalla Stazione Appaltante, ad eccezione dei casi di cui all’art. 95, comma 3 del Codice, dove rimane la regola dell’offerta economicamente

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GIURISPRUDENZA

1.

dovevano essere impugnati entro 30 giorni dalla comunicazione o pubblicazione delle ammissioni o esclusioni. Alla luce della riforma, non vi è più alcun onere di immediata impugnazione delle ammissioni in gara dei concorrenti prima dell’aggiudicazione della procedura della stessa. n (1)

Avvocato in Modena

Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando al +39.059.238526

più vantaggiosa. Si tratta dei contratti relativi ai servizi sociali e di ristorazione ospedaliera, assistenziale e scolastica, nonché i servizi ad alta intensità di manodopera ed i contratti relativi all’affidamento dei servizi di ingegneria e architettura e degli altri servizi di natura tecnica e intellettuale di importo pari o superiore a 40.000 Euro.

Con questa importante modifica all’art. 36, le procedure negoziate sono ammesse per i lavori per la fascia di importo da 40.000 fino a 200.000 Euro e, cosa di non poco conto, il criterio del prezzo più basso, ritenuto fino ad oggi criterio eccezionale rispetto a quello dell’offerta economicamente più vantaggiosa, diventa criterio generale fino alle soglie di cui all’art. 35 (5.548.000 Euro).

Diversamente, l’offerta economicamente più vantaggiosa rimane la regola per gli appalti sopra la soglia comunitaria (5.548.000 Euro), ma è venuto meno il tetto massimo del 30% da attribuire al punteggio economico.

Altra novità è la possibile inversione tra apertura delle offerte e verifica dei requisiti (prima la valutazione dell’offerta economica e poi dei requisiti di ammissione). L’inversione dell’ordine di apertura delle buste deve essere espressamente previsto dalla Lex Specialis. Il nuovo comma 6 dell’art. 36 prevede che le Stazioni Appaltanti possono decidere che le offerte siano esaminate prima della verifica della documentazione relativa al possesso dei requisiti di carattere generale e di quelli di idoneità e di capacità degli offerenti. Se la Stazione Appaltante si avvale di tale facoltà dovrà verificare i requisiti riferiti solo al migliore offerente, oltre che a campione sugli altri partecipanti, secondo le modalità indicate nei documenti di gara.

Infine, il Decreto Legge ha abrogato i commi 2-bis e 6-bis dell’art. 120 Codice del Processo Amministrativo (D.Lgs. 104/2010): a partire pertanto dalla data di entrata in vigore del Decreto Sblocca Cantieri (D.L. 32/2019) viene meno il rito super accelerato o super speciale appalti, il quale imponeva al concorrente l’impugnazione immediata dei vizi attinenti alla propria esclusione e ammissione dei concorrenti in gara, e segnatamente quelli attinenti alla carenza dei requisiti soggettivi (generali e/o speciali). Tali vizi, ritenuti immediatamente lesivi (a prescindere dall’aggiudicazione della procedura di gara),

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

Oggetto: Centrali di Committenza “Nel nuovo decreto vengono eliminate le Centrali di Committenza?”.

Risposta “Con il nuovo Decreto Legge è stato eliminato l’obbligo di procedere tramite centrali di Committenza.

Anche i Comuni non Capoluogo potranno gestire da soli le procedure di gara di maggior rilievo, senza ricorrere a centrali uniche di Committenza o Stazioni Uniche Appaltanti”.

Oggetto: Massimo ribasso “Il massimo ribasso diventa il criterio generale per tutte le procedure di gara sotto soglia?”.

Risposta “Sì, il massimo ribasso diventa il criterio di aggiudicazione predefinito per i contratti di appalto sotto soglia (5.548.000 Euro per lavori); la Stazione Appaltante deve motivare eventuali scelte diverse”.

Oggetto: Subappalto “Il limite del subappalto è stato portato al 50%? Inoltre, si può subappaltare anche ad Imprese che abbiano partecipato alla procedura di gara?”.

Risposta “Viene eliminato il divieto per l’Affidatario di subappaltare a soggetti che abbiano partecipato alla gara; viene soppresso l’obbligo di indicare la terna di Subappaltatori in sede di offerta; è introdotta la possibilità che il subappalto superi la quota del 30% dell’importo complessivo del contratto di lavori, servizi e forniture, dei lavori subappaltabili, con la possibilità per la stessa Stazione Appaltante di prevedere nel Bando che i lavori subappaltabili possano spingersi fino al 50% dell’importo complessivo del contratto”.

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norme&leggi

Andrea Pugliaro(1)

LEADERSHIP E ATTIVITÀ DI VERIFICA DELLA

CONFORMITÀ NELLE NORME ISO

INSPECTION AND TEST PLAN/ITP NELLE NORME ISO SUI SISTEMI DI GESTIONE DELLE ORGANIZZAZIONI ISO 9001 (QUALITÀ) E ISO 37001 (PREVENZIONE DELLA CORRUZIONE)

L

re di controllo non adeguate alle specificità dei cantieri e/o a corruzione comporta una mancanza di risorse che, nell’amevidenze di supporto (documenti di registrazione) incompleti bito delle opere di ingegneria civile, significa luoghi di lavoe/o equivoci sono, in generale, da considerare chiari segnali ro meno sicuri, minore attenzione per l’ambiente e qualità di un sistema di gestione delle attività di controllo e verifica dei materiali e delle opere inferiori alle attese. non in grado di assicurare e dimostrare la piena conformità, in È di particolare interesse, soprattutto per le Aziende che opeopera, dei materiali ai requisiti previsti dalle Norme tecniche rano in Paesi in via di sviluppo dove la corruzione è un fenocontrattuali. meno “culturale” largamente diffuso, la Norma ISO 37001, la In particolare, laddove le problematiche connesse ai fenomeni quale rappresenta il riferimento ISO per le Aziende che, al corruttivi rappresentano un rischio non trascurabile, tale sifine di garantire la conformità delle attività svolte in presenza tuazione può, infine, favorire lo sviluppo di di tale problematica, sono tenute ad bad practices ad ulteriore discapito della attuare misure volte a prevenirne o a qualità e sicurezza delle opere. gestirne gli effetti.

Per gli aspetti tecnici relativi, ad esempio, alla fornitura e posa in opera di I SURVEILLANCE POINTS materiali stradali, le Organizzazioni doNEL PROCESSO DI VERIFICA tate di sistemi di gestione per la quaDELLA CONFORMITÀ (GLI ITP) lità allineati ai requisiti della ISO 9001 Per ciascuna delle lavorazioni previste dalle non devono fare altro che valutare se varie sezioni delle Norme tecniche contrate in che misura i controlli, le procedure tuali, l’Impresa deve redigere (in anticipo e i documenti già esistenti soddisfino rispetto all’inizio dei lavori per l’approvai requisiti della ISO 37001 ed, evenzione della Direzione Lavori) i cosiddetti tualmente, integrare le procedure del ITP/Inspection and Test Plans, ossia delle sistema qualità esistenti con controlli tabelle in cui vengono individuate le verifiaggiuntivi in funzione delle criticità riche da eseguire (dalle verifiche documentalevate (Figura 1). li prima dell’inizio dei lavori alle verifiche in Direzioni Lavori dotate di leadership cantiere prima, durante e dopo la specifica deboli e inaffidabili, incapaci di svolgelavorazione). re il proprio ruolo di guida e coinvolGli ITP devono essere compilati in modo da gimento nell’ambito dei vari processi identificare, come minimo, quanto segue: in applicazione dei requisiti previsti, • dettagli delle attività, ispezioni e prove da 1. La prova di compressione su calcestruzzo indurito unitamente alla presenza di proceduintraprendere (Figura 2);

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NORME TECNICHE La mera applicazione dei requisiti minimi previsti dalle Norme tecniche contrattuali senza tenere conto dei rischi legati alla specificità dei cantieri e al contesto, può, inoltre, favorire situazioni di potenziale grave non conformità. Ad esempio, ITP che non tengono conto della presenza di forniture di calcestruzzo sprovviste di 2. Provini per limite di ritiro delle terre report di pesata può favorire pericolose bad practices (per 3. Il quadro comandi di un impianto di betonaggio gestire correttamente queste • riepilogo della documentazione di riferimensituazioni, qualora non fosse to applicabile ai fini delle ispezioni e prove possibile imporre all’Impresa la registrazione e stampa delle da intraprendere (paragrafo delle Norme tecniche contrattuapesate come avviene normalmente, nell’ITP occorre aumenli, Norme ASTM, Norme AASHTO, documentazione dell’Imtare la frequenza di campionamento e deve essere prevista la presa, ecc.); presenza di un Ispettore della Direzione Lavori all’impianto di • dettagli relativi alle ispezioni e alle prove da intraprendere betonaggio durante le operazioni di pesatura, Figura 3). (frequenze, criteri di accettazione e Personale dell’Impresa responsabile); • per ogni ispezione o prova deve essere riportato il titolo del CONCLUSIONI documento da generare per la registrazione dei risultati (ad Da quanto brevemente trattato, si è visto che le procedure esempio i rapporti di prova); da mettere in atto al fine di garantire il soddisfacimento dei requisiti minimi previsti dalle Norme contrattuali, dipendono • codici relativi al ruolo svolto da Impresa, Direzione Lavori, dalla specificità dei progetti e dal contesto socio-ambientale Cliente, ecc. nell’ambito di ognuna delle attività ispettive e entro il quale dovranno essere realizzati. di prova eseguite (surveillance points).

Pertanto, l’analisi dei rischi legati alle caratteristiche e alla naLo scopo dei surveillance points è quello di assicurare che ogni requisito applicabile sia stato correttamente verificato e soddisfattura del contesto in cui le varie attività dovranno essere realizzate rappresenta un passaggio preliminare e indispensabile, to prima di procedere con le lavorazioni successive. Di particolare la cui efficacia deve essere chiaramente valutata sotto il profilo importanza sono i due seguenti punti di sorveglianza: operativo, definendo modalità, ruoli e responsabilità dei pro• Hold Point (codice HP): questo codice sta a significare che i cessi/attività a rischio mediante la consapevolezza, il coinvollavori non possono proseguire senza l’approvazione ufficiale gimento e la partecipazione effettiva della leadership. da parte della Direzione Lavori (ad esempio le operazioni di n getto del calcestruzzo non possono iniziare senza l’approva(1) zione della Direzione Lavori); Geologo, International Expert (Materials Engineering e Quality Assurance) • Review Point (codice RP): questo codice sta a significare che è necessaria la revisione della documentazione da parte della Direzione Lavori (ad esempio i rapporti di prova emessi dal laboratorio).

Le seguenti situazioni sono da considerarsi segnali di potenziale grave non conformità ai requisiti previsti dalle Norme tecniche contrattuali: • presenza di ITP con un numero di verifiche inferiore a quanto richiesto dalle Norme tecniche contrattuali (ad esempio la frequenza di campionamento per un determinato tipo di prova); • presenza di ITP con la mancanza di HP nei punti di controllo critici del processo (ad esempio la verifica della corretta posa in opera dei ferri d’armatura e della presenza dei distanziatori di spessore adeguato prima della messa in opera del calcestruzzo); • ruoli e responsabilità non chiaramente definiti o scarso coinvolgimento dei Responsabili dei punti di controllo (che spesso comporta, ad esempio, l’esecuzione delle prove di 4. Provini per la misura della percentuale di rigonfiamento e laboratorio da parte di Tecnici non autorizzati o da Personale dell’indice di portanza CBR delle terre dopo quattro giorni di imbibizione in acqua dell’Impresa senza la supervisione della Direzione Lavori).

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norme&leggi

A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA

DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI • La BEI finanzierà con 11 milioni di Euro la riqualificazione dei quartieri di Tirana (Albania) intorno al fiume Lana. Il progetto prevede infrastrutture urbane per migliorare la mobilità, promuovere i mezzi pubblici e difendere la zona da rischi di esondazione;

1. La BEI cofinanzierà la costruzione della circonvallazione di Anversa

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• la BEI e il Governo fiammingo hanno firmato un accordo per un prestito di 150 milioni che servirà a finanziare la costruzione dell’ultimo tratto della circonvallazione di Anversa (progetto Oosterweel). Il prestito è una tranche di un prestito totale di un miliardo che coprirà un terzo della spesa totale del progetto; • il Consiglio d’Amministrazione della BEI ha approvato una serie di prestiti per un totale di 4,5 miliardi per progetti destinati ai settori del trasporto (circa 900 milioni), dell’energia pulita e dell’accesso alla acqua potabile in 18 Paesi.

Fra i progetti finanziati, un ingrandimento del porto del Pireo (Grecia), l’ammodernamento di strade in Libano, l’utilizzo di autobus elettrici a Rotterdam e Marsiglia; • la BEI ha accordato un prestito di 86 milioni alla Società spagnola Aena, che gestisce i principali aeroporti del Paese, per migliorare l’efficienza energetica degli aeroporti spagnoli. Il progetto prevede il rimpiazzo dell’illuminazione attuale con soluzioni a più basso consumo e l’isolamento termico dei 46 terminal gestiti da Aena; • la BEI ha accordato un prestito di 42 milioni alla città polacca di Radom per il miglioramento dell’infrastruttura stradale urbana e per la promozione dell’uso dei trasporti pubblici. Sempre in Polonia, la BEI cofinanzierà due progetti di infrastrutture di trasporto: 300 milioni saranno destinati all’ammodernamento dell’Autostrada A1 nel tratto Tuszyn-Czestochowa (81 km) e 400 per l’ammodernamento del tratto Poznan-Szczecin dell’autostrada E59 (195 km);

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UNIONE EUROPEA • un prestito di 200 milioni è stato accorcato dalla BEI alla Società danese A/S Femern Landanlaeg, che gestirà la tratta ferroviaria che collega Danimarca e Germania passando dal tunnel del Fehmarnbelt (si veda “S&A” n° 128 Marzo/Aprile 2018). Il prestito coprirà la costruzione di un tratto di linea ferroviaria di 80 km fra Ringsted e Nykøbing Falster.

TRASPORTO AEREO • La Commissione Europea ha aggiornato la sua black list riguardante le Compagnie aeree che non possono operare nei cieli europei; 120 Compagnie sono attualmente bandite, più altre quattro che possono operare con restrizioni legate al tipo di aeromobile. Fra le novità, l’entrata in lista delle Compagnie moldave e l’uscita di quelle angolane;

RETE TRANSEUROPEA DEI TRASPORTI In seguito al Bando di gara del 2018, la Commissione Europea ha proposto di destinare un budget di 421 milioni per il cofinanziamento di 69 progetti chiave nel settore delle infrastrutture di trasporto. I progetti dovranno sostenere dei trasporti sicuri, ecologici e intelligenti. In totale, 142 progetti sono stati presentati. L’Italia ne aveva presentati 29, 14 dei quali ammessi per un budget totale di 42,5 milioni. Dei 14 progetti, otto riguardano il territorio nazionale e sei sono transnazionali; 12 vertono su studi di settore mentre due sono per lavori sulle infrastrutture. I settori più rappresentati sono la sicurezza ferroviaria, l’innovazione e i veicoli intelligenti.

AMBIENTE E CLIMA Le emissioni di gas nocivi nell’insieme dell’UE sono diminuite del 2,54% nel 2018 rispetto all’anno precedente. Lo ha reso noto Eurostat, l’Ufficio Statistico europeo che rimarca comunque le solite differenze fra Stato e Stato: in alcuni Paesi si sono avute diminuzioni spettacolari (9% in Portogallo, 8% in Bulgaria, 7% in Irlanda) mentre in altri otto Paesi le emissioni sono addirittura aumentate (8% Lituania, 7% Malta). Secondo gli Esperti, però, la diminuzione non è da attribuirsi ad una transizione verso un’economia più verde ma in gran parte a un clima più mite che ha permesso una diminuzione del riscaldamento invernale delle abitazioni. Benché importante, la diminuzione non è comunque sufficiente per far raggiungere all’UE gli obiettivi climatici che si è data.

SICUREZZA STRADALE 2. Il Francese Guillaume Faury è il nuovo Direttore Generale di Airbus

• Airbus, il gigante aerospaziale europeo, ha un nuovo Direttore Generale: si tratta del Francese Guillaume Faury, che subentra all’Inglese Tom Enders. Eletto per cinque anni, il 51enne francese dovrà gestire, tra l’altro, il caso Brexit (il Regno Unito ha una partecipazione in Airbus) e lo sviluppo di aeromobili meno inquinanti; • prende sempre più corpo l’idea di una tassa speciale sul kerosene (carburante per aerei) per combattere i cambiamenti climatici. Una petizione d’iniziativa cittadina in questo senso è stata indirizzata alla Commissione Europea, che l’ha giudicata “ammissibile”. Se la petizione raccoglierà almeno un milione di firme in sette Paesi diversi, la Commissione sarà obbligata a valutarla. Attualmente, gli accordi internazionali in vigore fanno sì che il carburante aereo non sia tassato. Un’imposta permetterebbe di destinare i fondi all’ambiente, ma il rischio è che a pagare siano, alla fine, i semplici cittadini in quanto le Compagnie aeree alzerebbero i prezzi dei biglietti per fare fronte alla spesa supplementare.

• 25.100 decessi nel 2018 sull’insieme delle strade europee. Il dato rappresenta una diminuzione dell’1% rispetto al 2017 e del 10% rispetto al 2010 (anno di riferimento). I dati, pubblicati dalla Commissione Europea, mostrano come il (lento) calo dei decessi sia costante nel tempo ma insufficiente per raggiungere l’obiettivo di dimezzare i morti per incidenti stradali nell’UE entro il 2020. Quasi tutti gli Stati hanno migliorato le loro statistiche, ma in alcuni Paesi il numero dei decessi è aumentato nel 2018 rispetto all’anno precedente (Lussemburgo, Repubblica Ceca, Estonia fra gli altri). Con una diminuzione del 2%, l’Italia è leggermente al di sopra della media europea; • la Commissione Europea ha adottato una serie di regole per introdurre dei requisiti minimi comuni fra tutti gli Stati in materia di veicoli connessi fra loro e con l’infrastruttura stradale.

L’obiettivo è di far sì che i differenti sistemi adottati nei vari Stati membri possano avere una base comune che non ne pregiudichi l’interoperabilità in un altro Stato. n

ISTITUZIONI EUROPEE La Finlandia diventerà Presidente dell’UE per il secondo semestre 2019. Le priorità del Governo finlandese nel corso del suo mandato verteranno su crescita sostenibile (compresi gli aspetti sociali e la transizione verso un’economia a basse emissioni), competitività, sicurezza comune, ricerca e innovazione (in particolare, la digitalizzazione della burocrazia).

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3. La Commissione Europea ha adottato regole comuni in materia di veicoli connessi

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Sottocontrollo.

Georadar, georadar 3D, interferometri e tecnologie per:

manutenzione strade

monitoraggio infrastrutture

> analisi spessore delle pavimentazioni

> deformazioni o cedimenti

> mappatura 3D di sottoservizi e cavità

> ispezione strutture e calcestruzzi

> rilievi pre-scavo, UXO e vuoti

> ricerca di vuoti, ammaloramenti o distacchi

monitoraggio ambientale > frane, argini, cedimenti o smottamenti > rilievo di strutture sommerse, fondali, argini

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Bruno Amatucci

incontri&interviste

L’UOMO CHE…

HA L’ANAS NEL CUORE UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA: INTERVISTA IN ESCLUSIVA A MASSIMO SIMONINI, AMMINISTRATORE DELEGATO E DIRETTORE GENERALE DI ANAS SPA

“S&A”: “Quali sono le aree di miglioraTorniamo dentro il palazzo romamento?”. no che accoglie la sede di ANAS e “MS”: “Uno dei primi obiettivi che mi sodove ci siamo sempre sentiti non no dato, in linea con la Capogruppo FS come giornalisti ma come veri e Italiane, è stato quello di riorganizzare la propri ospiti di riguardo e, in alcustruttura aziendale, con lo scopo di assini casi, vecchi amici. curare una razionalizzazione dei processi Veniamo accompagnati nella stane permettere una conseguente maggiore za dell’Amministratore Delegato rapidità decisionale, anche attraverso lo (AD) dove, in un ambiente in stile snellimento di alcune strutture aziendali, moderno, computer compreso, con riduzione dei costi di gestione e ponon possono mancare elementi tenziando al contempo il presidio del terdistintivi della storia della Società: ritorio per la manutenzione della rete, la cimeli antichi, loghi e bandiere che realizzazione di nuove opere e le attività alcuni colleghi, come ci confida 1. L’Ing. Massimo Simonini, Amministratore amministrative e gestionali. l’Ingegnere, gli hanno regalato neDelegato e Direttore Generale di ANAS Tutto è mirato ad aumentare l’efficienza, gli anni. Mentre ci accomodiamo, ottimizzando la qualità del lavoro e soprattutto valorizzando il ci viene offerto un ottimo caffè e il nostro ospite ci confessa personale interno. In questo percorso ho sentito l’esigenza di che predilige prendere un cappuccino e qualche biscotto non dare merito alla professionalità che l’Azienda esprime”. avendo, di prima mattina, molto appetito.

Lo conosciamo da anni e iniziamo subito con la prima domanda.

“S&A”: “Come funziona la riorganizzazione delle strutture territoriali che ha appena varato?”.

“Strade & Autostrade”: “Un AD che proviene dall’Azienda: “MS”: “ANAS gestisce oltre 30.000 km di rete stradale e auquali sono i vantaggi di... giocare in casa?”. tostradale con oltre 14.000 ponti e 1.900 gallerie, pertanto la “Massimo Simonini”: “Conoscere bene l’Azienda e le persone struttura territoriale rappresenta un punto di forza determiche le danno vita è un grande vantaggio. In oltre 20 anni di nante per la Società. servizio ho avuto l’opportunità di occuparmi di tutte le prinAnzitutto vorrei sottolineare che nasce da un processo che ha cipali attività della mission di ANAS dalla progettazione delle coinvolto tutte le strutture interessate, con l’intento di valoriznuove opere alla pianificazione della manutenzione della rete, zare il patrimonio dell’esperienza vissuta negli anni e offrire compresa la gestione delle emergenze. Un percorso che mi ha un’occasione di confronto tra chi, sul territorio, ha esercitato permesso di acquisire una profonda conoscenza delle dinamiruoli “chiave” e, pertanto, ha potuto garantire analisi critica che aziendali e del grande valore delle donne e degli uomini e visione d’insieme. Grazie alle indicazioni ricevute da quedi ANAS. Questo significa poter identificare da subito i punti sto think tank, il territorio è stato suddiviso in 16 Strutture di forza e le aree di miglioramento”.

Territoriali, secondo criteri di omogeneità, funzionalità, economicità e forte attenzione nel garantire un efficace presidio Samuel Johnson, Critico Letterario, Poeta, Saggista britannico del territorio e dei processi. In questa suddivisione, tre delle vissuto nel Settecento ha scritto: “Ci sono due tipi di cono16 Strutture Territoriali nascono dall’aggregazione di due rescenza. Conosciamo una cosa per esperienza diretta o sappiagioni, ossia Piemonte e Valle D’Aosta, Veneto e Friuli Venezia mo dove trovare informazioni in proposito”.

Giulia, Molise e Abruzzo, finalizzata a garantire omogeneità al Con questo pensiero, che rappresenta una sorta di viatico per presidio dei territori per la manutenzione della rete, la realizproseguire il nostro compito, chiediamo…

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incontri &interviste Ritorniamo nel giusto alveo dell’incontro per domandare dei punti di forza aziendali…

2. L’AD Massimo Simonini con i Cantonieri ANAS

zazione di nuove opere e le attività amministrative e gestionali. Dal punto di vista degli investimenti previsti e delle risorse umane impiegate, l’accorpamento non attua alcuna modifica rispetto al passato, ad esempio continua ad esserci la sede ANAS in ogni Regione, ma anzi concretizza il rafforzamento delle strutture periferiche alla luce dei programmi di sviluppo aziendale e delle nuove attribuzioni di responsabilità, come ad esempio il vasto programma di rientro strade in gestione ad ANAS di oltre 6.000 km di rete, dei quali 3.500 già completati nei mesi scorsi”.

“S&A”: “Passiamo ai punti di forza, quali sono?”.

“MS”: “La nostra strategia di investimento per lo sviluppo della connettività del Paese. Siamo focalizzati sulla manutenzione programmata e il potenziamento della rete stradale, con l’obiettivo di sviluppare la mobilità del Paese, migliorando l’accessibilità ai territori e la sicurezza del viaggio, con grande attenzione alla sostenibilità ambientale e paesaggistica degli interventi.

A livello di Gruppo FS l’investimento che ANAS apporta raggiunge quota 30 miliardi, grazie ad una rimodulazione in corso del Contratto di Programma. Un importo notevole, che rappresenta la forte attenzione del Paese per il rilancio del settore e dell’economia nel complesso.

Le risorse sono fondamentali, ma devono accompagnarsi ad una solida capacità di spesa per tradurre i finanziamenti in cantieri.

Abbiamo infatti predisposto un Piano di accelerazione delle gare, che aumenterà l’avvio dei cantieri e della produzione.

Nel biennio 2019-2020, abbiamo previsto per la manutenzione programmata oltre 1.000 gare di appalto; 6,9 miliardi di gare pubblicate; l’apertura di oltre 1.800 cantieri e stimiamo una produzione per circa 1,9 miliardi.

Anche per le Nuove Opere abbiamo l’obiettivo di incrementare l’appaltabilità già dal 2019”.

La nuova organizzazione territoriale

La nuova organizzazione territoriale permette di ottimizzare la qualità del lavoro valorizzando il personale interno, dando merito alla professionalità delle donne e degli uomini di ANAS che quotidianamente svolgono compiti molto importanti per il successo della mission dell’Azienda. In particolare la nuova organizzazione consente: • l’ottimizzazione di aspetti logistici e gestionali, nell’ambito ad esempio dei Sistemi di Gestione (Qualità e Ambiente) e degli espropri; • il miglioramento dell’interlocuzione con gli Enti e Autorità istituzionali, attraverso la realizzazione di un’area gestionale per le attività di esercizio di ciascuna realtà regionale; • la decentralizzazione della gestione degli appalti fino a 2,5 milioni di Euro, con conseguente accelerazione delle gare e dei contratti; • il supporto per attività di progettazione mediante una Struttura dedicata per le nuove opere e manutenzione (l’accelerazione dei cantieri per progetti fino a 5 milioni di Euro, grazie alla struttura dedicata alla Progettazione di nuove opere e manutenzione) alle dirette dipendenze del Responsabile Territoriale; • il potenziamento della cura della rete con l’istituzione di una struttura dedicata alla manutenzione ricorrente.

Piccola pausa “intellettuale” per domandare quale sia stato l’ultimo libro che ha letto: ci risponde precisando che i numerosi impegni quotidiani non gli permettono di leggere quanto e quello che vorrebbe. Per lo più, dunque, si dedica a testi specialistici per aggiornarsi sul lavoro. Comunque, per essere precisi, l’ultimo libro che ha letto è un testo di psicologia dal titolo “Intelligenza emotiva al lavoro” a firma dello Psicologo Hendrie Weisinger.

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“S&A”: “Sono anni che “Strade & Autostrade” segue ANAS e rileviamo un recente significativo passaggio dalla manutenzione straordinaria alla manutenzione programmata. Ci spiega in cosa consiste?”.

“MS”: “È uno dei cambiamenti principali della strategia di ANAS che si configura come un salto culturale legato al supera-

3. Lavori notturni di rifacimento di una pavimentazione stradale

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA la prestigiosa Università di Boston, il Massachusetts Institute of Technology, abbiamo avviato una sperimentazione per l’uso di sensori mobili nel monitoraggio di ponti, viadotti e cavalcavia”.

“S&A”: “Di che cosa si tratta?”.

“MS”: “La sperimentazione ANAS-MIT di Boston, basata sui dati diffusi e immediatamente disponibili provenienti dai sensori presenti nei dispositivi mobili (come gli smartphone) e nelle centraline delle automobili più recenti, consente di ottenere ulteriori informazioni sul comportamento di ponti e viadotti durante il loro funzionamento in esercizio, utili a integrare e diversificare l’ampia catena di controlli già messa in campo da ANAS per la vigilanza della rete, sempre più basata sulle nuove tecnologie. Abbiamo avviato la sperimentazione sulle autostrade A90 Grande Raccordo Anulare di Roma e A91 Roma-Aeroporto di Fiumicino, tra le arterie più trafficate del Paese”.

4. Esempio di Smart Road ANAS

mento della logica dell’intervento episodico o emergenziale in favore di azioni che prevengano le criticità, innalzando gli standard di sicurezza, il comfort di guida e la funzionalità della rete. Questa strategia è resa possibile grazie a due importanti cambiamenti: il piano di investimenti da annuale a pluriennale e la reingegnerizzazione e informatizzazione del processo di sorveglianza e monitoraggio della rete. La scala pluriennale consente di programmare nel tempo e la conoscenza dell’infrastruttura e del territorio circostante, con le sue evoluzioni di assetto idrogeologico, consentono di attuare un efficace processo di pianificazione degli interventi.

Per il processo di sorveglianza delle opere, oggi ANAS si avvale di un puntuale sistema di monitoraggio informatizzato. Tutte le opere d’arte (ponti, viadotti e cavalcavia) sono sottoposte a ispezioni periodiche trimestrali da parte del personale di esercizio sul territorio. Inoltre con l’utilizzo del modello di Road Asset Management (RAM), abbiamo ottimizzato il sistema di gestione e sorveglianza per soddisfare le esigenze di gestione e manutenzione del patrimonio infrastrutturale stradale. Abbiamo così sviluppato un piano di monitoraggio elettronico di ponti e viadotti, articolato in più livelli di controllo: il primo livello monitora il comportamento dell’opera tramite sensori gestiti da un algoritmo a intelligenza artificiale, segnalando tutte le anomalie che necessitano di approfondimenti conoscitivi. Il secondo e terzo livello, che si prevede di applicare sulle opere su cui si sono evidenziate anomalie, consentono una conoscenza più approfondita.

A sostegno di questo significativo cambio di passo c’è la mole degli investimenti destinata alla manutenzione programmata che, in forte controtendenza rispetto al passato, oggi ammonta a più la metà del nostro piano globale di investimenti”.

“S&A”: “Sempre in tema di sorveglianza delle opere, quale potrebbe essere l’attività di diagnostica e monitoraggio del futuro?”.

“MS”: “Recentemente abbiamo aperto una nuova frontiera che potremmo chiamare “sorveglianza mobile diffusa”. Con

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Fuori piove. In realtà piove da giorni e Roma sembra più vicina ad affrontare il Natale piuttosto che avvicinarsi al solstizio d’estate; ci informiamo sulle preferenze del nostro interlocutore su ciò che concerne le prossime vacanze.

Non ha ancora deciso perché anche nell’ambito dell’organizzazione famigliare, non conosce ancora i giorni a disposizione. Ciò non toglie che si recherà probabilmente al mare, che adora, così come il fare immersioni, in particolare nei posti ricchi di flora e fauna marina.

Si torna all’approfondimento dei temi attinenti l’intervista “S&A”: “Restando in tema di futuro, ANAS sta puntando anche sulle Smart Road...”.

“MS”: “Con grande anticipo in Europa, il progetto Smart Road ha l’obiettivo di realizzare un miglioramento della rete stradale nazionale attraverso una sua graduale trasformazione digitale, renderla idonea a dialogare con i veicoli connessi di nuova generazione, anche nell’ottica dell’utilizzo dei più avanzati livelli di assistenza automatica alla guida, per migliorare e snellire il traffico e ridurre l’incidentalità stradale.

La Smart Road ANAS ha un ulteriore obiettivo ambizioso: estendere progressivamente queste tecnologie su gran parte della rete stradale e autostradale di propria competenza, in accordo con il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che regola la sperimentazione dei sistemi a guida autonoma e connessa, futuro prossimo della mobilità sostenibile”.

“S&A”: “Dove saranno le Smart Road?”.

“MS”: “Il nostro programma Smart Road, in corso di attuazione, è suddiviso in step per un investimento complessivo di circa un miliardo di Euro. Nella prima fase con un investimento di circa 250 milioni di Euro, è prevista la trasformazione in Smart Road della A2 “Autostrada del Mediterraneo”, delle già citate Autostrade A90 e A91, dell’itinerario E45-E55 “Orte-Mestre”, della Statale 51 “di Alemagna” a Cortina, della Tangenziale di Catania e, sempre in Sicilia, della A19 “Autostrada Palermo-Catania”“.

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incontri &interviste “S&A”: “Qual è l’obiettivo?”.

“MS”: “Il traguardo finale è dotare il Paese di una rete stradale efficiente e aperta alle nuove sfide del futuro dall’alimentazione elettrica alla guida assistita e oltre, come nel caso dei veicoli senza conducente. L’implementazione di “strade intelligenti” sarà sostenuta dall’infrastrutturazione delle strade con reti di telecomunicazione efficienti. Lo scopo primario è di migliorare le capacità dell’intero sistema dei trasporti, sfruttando le potenzialità oggi esistenti. La Smart Road ha tra i suoi maggiori punti di forza l’unione e l’integrazione di sistemi di comunicazione, di controllo e monitoraggio, di info-mobilità, un approccio interdisciplinare e multitecnologico innovativo, che trasforma l’infrastruttura stradale in una vera e propria infrastruttura digitale. Innovazione che è sinonimo di sviluppo sostenibile ed economico del Paese. Infatti, un altro punto di forza è proprio la sua sostenibilità: a oggi i costi e i tempi di realizzazione degli interventi di upgrading tecnologico sulle infrastrutture sono mediamente meno onerosi rispetto a quelli sulle infrastrutture tradizionali”.

“S&A”: “Ci spiega la sostenibilità delle Smart Road?”.

“MS”: “Prevediamo la realizzazione di apposite aree denominate Green Island in cui sarà prodotta energia elettrica rinnovabile, fotovoltaica e/o eolica circa ogni 30 km, distribuendo così energia pulita per alimentare tutti gli apparati della Smart Road. Nelle Green Island saranno installati sistemi di ricarica per i veicoli e per i droni che saranno utilizzati per il monitoraggio e le ispezioni di opere civili strategiche nonché per la sorveglianza continua della strada anche a fini della sicurezza”.

All’altra domanda che sempre proponiamo agli intervistati relativa agli ultimi film visti, ci rivela placidamente che, al termine di una giornata intensa, si rilassa in compagnia della moglie, guardando programmi televisivi, documentari o film di genere thriller e azione.

La cortesia del nostro interlocutore ci mette a nostro agio e ci spinge a cercare altre risposte inerenti i quesiti più consoni ai temi di rilievo per l’articolo “S&A”: “Come si misura ANAS con altre sfide legate alla sostenibilità?”.

“MS”: “Stiamo ponendo molta attenzione alla salvaguardia e al rispetto del territorio, per prima cosa attraverso un maggiore utilizzo di materiali da riciclo. Abbiamo attivato il Green Public Procurement per favorire lo sviluppo di un mercato di prodotti e servizi a ridotto impatto ambientale e contribuendo anche all’uso delle risorse dell’economia circolare. Nei bandi di gara, quando possibile, chiediamo agli operatori economici di proporre migliorie sull’utilizzo dei materiali e di tecnologie a basso impatto ambientale; premiamo poi la tutela di specifici aspetti paesaggistici e ambientali del territorio interessato dalle opere. Inoltre, abbiamo costituito l’unità “Geologia, Gestione materie e Bonifiche” per la risoluzione di interferenze con aree contaminate, qualora ce ne fossero. Abbiamo introdotto il concetto dell’end of waste (processo di recupero del rifiuto) attraverso una visione sistemica della catena dei processi, a partire dalla scelta dei materiali e dalle soluzioni progettuali più

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eco-compatibili, a livello ambientale e sociale. Infine, insieme ad Aiscat, Ance, Oice, Siteb e Confindustria, facciamo parte di un tavolo tecnico che lavora sulla revisione del progetto CAM “Strade”, in fase di approvazione presso il Ministero dell’ambiente, del territorio e del mare, e che si pone l’obiettivo di individuare la soluzione progettuale, il prodotto o il servizio migliore sotto il profilo ambientale lungo il suo ciclo di vita.

Inoltre, abbiamo realizzato il progetto #greenlight per ridurre i consumi energetici dell’illuminazione nelle gallerie, innalzare i livelli di sicurezza all’interno delle stesse gallerie, potenziare la visibilità e la qualità di diffusione delle luci artificiali”.

“S&A”: “Che cosa produrrà questo progetto?”.

“MS”: “Su oltre 1.900 gallerie in gestione, gli interventi riguardano circa 700 tunnel, su tutto il territorio nazionale. L’investimento, al momento è già finanziato per 30 milioni di Euro e le attività sono già in corso. È previsto un tempo di rientro medio dell’investimento di circa sette anni. Infatti, considerando gli interventi effettuali nel 2018 e quelli che saranno realizzati nel 2019 e calcolando un costo medio per kWh di 0,16 Euro il risparmio in termini di emissioni di CO2 sarà di 948.624 kg e di oltre 2 milioni di Euro in termini economici.

Infine, per incontrare i nuovi orientamenti dei consumatori in chiave sostenibile, presto i nostri utenti potranno viaggiare lungo le nostre autostrade con auto elettriche, senza preoccupazione di rifornimenti di energia. Infatti, nei Bandi di gara per l’affidamento delle concessioni delle aree di servizio lungo le nostre autostrade abbiamo programmato l’installazione di colonnine per la ricarica delle auto elettriche”.

Prima di andare avanti, gli ricordiamo che i progetti, secondo Jean Louis Vaudoyer “Sono promesse che la fantasia fa al cuore. E il cuore non rifiuta mai questi pericolosi regali”.

Dopo il suo sorridente avallo a questo aforisma, passiamo a chiedere informazioni sul Centro Sperimentale Stradale ANAS di Cesano, nei pressi di Roma…

5. La galleria di Monza sulla S.S. 36

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA “S&A”: “Il Centro Sperimentale Stradale ANAS di Cesano a Roma è considerato un fiore all’occhiello: di quali attività si occupa?”.

“MS”: “È una vera fucina di ricerca e sperimentazione dove ANAS studia soluzioni innovative sui temi centrali della protezione dell’ambiente stradale e della sicurezza attiva e passiva delle infrastrutture viarie. Molta attenzione è dedicata alla pavimentazione e tra i campi di ricerca sui quali puntiamo vi è quella sui polimeri e sugli additivi per la modifica dei bitumi e/o dei conglomerati bituminosi. Lo spettro di azione di queste ricerche è ampio e complesso e, in futuro, potrà influenzare in maniera importante le pavimentazioni stradali sia dal punto di vista della durabilità che dal punto di vista ambientale. I polimeri e gli additivi, infatti, permettono il reimpiego dei materiali da riciclo, cioè del conglomerato fresato”.

“S&A”: “Sono previsti sviluppi futuri per le attività?”.

“MS”: “Prevediamo il rafforzamento delle attività del Centro di Cesano attraverso la creazione di una struttura per lo sviluppo e lo svolgimento delle attività di sorveglianza e monitoraggio delle opere d’arte stradali (ponti, viadotti, gallerie) con lo scopo ed in grado di intervenire prontamente per valutare la sicurezza delle opere esistenti o per assistenza alle Direzione Lavori e ai Collaudatori statici con squadre di tecnici altamente specializzati e dotati di strumentazione di avanguardia.

Si prevede, inoltre, di creare un’unità di geo-ingegneria per il monitoraggio di grandi frane lente, fronti di scavo di altezza rilevante e di opere dell’ingegneria geotecnica per controlli a lungo termine (progettazione, collaudo, gestione)”.

Albert Einstein sosteneva di “non pensare mai al futuro perché arriva così presto”, mentre le parole di Simonini si avvicinano di più a quelle dell’ingegnere e inventore americano Charles Franklin Kettering, che scriveva: “Tutti dovremmo pensare a preoccuparci del futuro, perché là dobbiamo passare il resto della nostra vita”.

Forti di queste premesse domandiamo…

“S&A”: “Quali sperimentazioni sono attive?”.

“MS”: “Nel campo dell’ingegneria geotecnica abbiamo in corso una sperimentazione presso il cantiere dell’hub di La Spezia dove sono attualmente in corso indagini integrative con l’installazione di strumentazione geotecnica particolarmente sofisticata (costituita da sistemi di monitoraggio multiparametrico in colonna). Invece, sulle pavimentazioni stradali abbiamo in corso due importanti sperimentazioni, la prima sul tratto umbro della E45 e sulla S.S. 318, dove ANAS sta studiando l’utilizzo di alcuni polimeri provenienti da materiali riciclati che vengono aggiunti nella fase di realizzazione dei conglomerati bituminosi in impianto agendo come elemento migliorativo sui conglomerati stessi. I risultati della prima fase della sperimentazione sono stati presentati ad Asphaltica World 2018. La seconda in Toscana, sulla S.S. 73 nei pressi di Sansepolcro (AR), in collaborazione con l’Università di Pisa e la ASL di Siena. In questo campo prove realizzato su strada sono studiate diverse miscele di conglomerati in grado di abbattere il rumore generato dai veicoli “già alla fonte” agendo sull’impedenza meccanica delle miscele bituminose. Alcune di queste miscele allo studio contengono polverino di gomma da pneumatici fuori uso”.

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6. Il TSD - Traffic Speed Deflectometer

“S&A”: “Di che cosa si tratta?”.

“MS”: “È stato provato che l’utilizzo del polverino di gomma nella miscela dei conglomerati bituminosi abbatte di circa 4 dB(A) il rumore da rotolamento degli pneumatici sull’asfalto: per questa ragione lo stiamo sperimentando, studiandone anche le caratteristiche fisiche, meccaniche e, non ultimo, l’aspetto ambientale per quel che riguarda le emissioni in atmosfera durante la stesa del conglomerato”.

ANAS per la sicurezza stradale Per l’obiettivo legato alla sicurezza stradale ANAS è impegnata contemporaneamente su più fronti: • la manutenzione programmata delle opere viarie, a cui dedica la metà del piano globale di investimenti; • la selezione degli interventi è focalizzata tra l’altro sul tema della sicurezza stradale: basti pensare che il 50% degli investimenti è previsto sulle strade a maggior tasso di incidentalità; • l’utilizzo delle nuove tecnologie, come i piani Smart Road e Smart Mobility per rendere le strade più sicure, più smart e più green; • la diffusione della cultura della sicurezza stradale, che non è meno importante degli interventi fisici sulla rete. Infatti è da ricordare che le principali analisi statistiche nazionali ed internazionali, cito dati OCSE e ISTAT, attribuiscono al “comportamento scorretto del conducente” una quota tra il 93 e il 95% delle cause degli incidenti. Si tratta di un fenomeno non affatto trascurabile che ha portato ANAS a impegnarsi attivamente in campagne di informazione, realizzate in collaborazione con la Polizia di Stato e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. In particolare, con il claim “Guida e basta” è stata focalizzata l’attenzione sui rischi che derivano dalla distrazione, dalle cattive abitudini alla guida (come il sempre più frequente uso dello smartphone) e dal mancato rispetto delle regole del Codice della Strada.

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incontri &interviste Prima di ultimare l’incontro gli chiediamo cosa preferisce fare nel tempo libero e, veniamo a sapere che quando gli è possibile cerca di fare attività fisica in palestra. In realtà, preferirebbe farne una specifica, ma con il poco tempo libero a disposizione è, di fatto, impossibile. Quando era più giovane praticava sport da combattimento, come la boxe e il full contact, ma ormai - come si suol dire - ha attaccato i guantoni al chiodo.

“S&A”: “Concludiamo con la sicurezza stradale: avete di recente brevettato una nuova barriera. Che cosa cambia rispetto alle precedenti?”.

“MS”: “Abbiamo progettato e validato, con crash test, una gamma completa di barriere di sicurezza stradali di tipo continuo ideate per tutelare e proteggere tutti gli utenti, soprattutto quelli più vulnerabili - perché meno protetti - come i motociclisti.

La barriera ANAS, infatti, è concepita - oltre che per contenere i veicoli leggeri e pesanti all’interno della sede stradale - anche per evitare danni gravi ai motociclisti grazie all’integrazione di un profilo Salva Motociclisti (SM) che evita l’urto diretto sui paletti e sui bordi taglienti della lama. L’introduzione del profilo SM rende il comportamento delle barriere ANAS assimilabile a quello tipico delle barriere strutturalmente continue, sia in lunghezza sia in altezza/verticalità, al contrario delle barriere esistenti a nastri e paletti anche protetti. Oltre alle barriere di sicurezza laterali, hanno una fondamentale importanza, ai fini della sicurezza, anche le barriere centrali “spartitraffico”“.

“S&A”: “Perché anche le barriere spartitraffico?”.

“MS”: “Molte strade statali attraversano territori complessi dal punto di vista orografico che limitano la larghezza della carreggiata e sono necessari spartitraffico di ridotte dimensioni in grado di garantire sicurezza in spazi limitati. Per questo motivo un team di ingegneri ANAS ha progettato una nuova barriera spartitraffico centrale #salvamotociclisti ad hoc con l’obiettivo di elevare ulteriormente gli standard di sicurezza sulle nostre strade. Infatti, un contributo senz’altro determinante nell’abbattimento degli incidenti mortali consiste proprio nell’aumentare la sicurezza passiva espressa dalle nostre nuove barriere stradali”.

“S&A”: “La maggior parte degli incidenti oggi è imputabile alla distrazione, per cui ANAS ha attivato la Campagna (e l’App) “guida e basta”. Avete avuto riscontri positivi? Sarà proseguita in futuro?”.

“MS”: “Migliorare la sicurezza e il comfort di guida delle nostre strade è una delle mission, se non la mission, dell’Azienda. Ma alle strade sicure si deve necessariamente accompagnare una sensibilizzazione all’educazione e alla cultura della sicurezza del cittadino.

Per questo, negli ultimi anni, ci siamo fatti promotori, in collaborazione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Polizia di Stato, di campagne di informazione che evidenzino la necessità di una maggiore attenzione alla guida e al rispetto delle regole del Codice della Strada. Il messaggio “Quando guidi #guidaebasta è ormai riconosciuto da molti, grazie anche alle nostre manifestazioni, ai contest musicali, all’App che sottolineano i rischi che derivano dalla distrazione e dalle cattive abitudini alla guida”.

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Salutando, ringraziamo per la pazienza e per le risposte più che esaustive forniteci.

Abbiamo recentemente letto l’aforisma della Scrittrice statunitense Willa Sibert Cather “Nessuno può costruire la propria sicurezza sulla nobiltà d’animo di un altro”: parafrasandone il contesto, riteniamo che sia responsabilità di ogni utente della strada l’aiutare - in particolare con comportamenti corretti - chi si impegna per la nostra salvaguardia, come fa ANAS da oltre 90 anni.

Alla prossima! n

Curriculum Vitae di Massimo Simonini Massimo Simonini è Ammini7. stratore Delegato e Direttore Generale di ANAS dal 21 Dicembre 2018. Classe 1963, ingegnere Civile - Trasporti con Indirizzo Costruttivo, è entrato in ANAS nel 1998 vincendo un Concorso Pubblico Nazionale indetto dall’Azienda. Nel tempo, ha rivestito numerosi ruoli in Azienda occupandosi di tutte le principali attività della mission di ANAS: dalla progettazione delle nuove opere, alla pianificazione della manutenzione della rete, passando attraverso ruoli territoriali e di gestione delle emergenze. Il percorso così articolato ha permesso l’acquisizione di una profonda conoscenza delle realtà e delle dinamiche aziendali.

Da ultimo in qualità di Responsabile di “Ponti, viadotti e gallerie” nella Direzione Operation e Coordinamento Territoriale, è stato protagonista nell’elaborazione del nuovo approccio alla gestione delle infrastrutture stradali, orientato alla manutenzione programmata degli interventi, e nella digitalizzazione dei processi di sorveglianza e monitoraggio delle opere, che per l’Azienda rappresentano una svolta strategica di primaria importanza.

Particolarmente significativa è stata anche l’esperienza acquisita nella gestione dell’emergenza alluvione 2013 in Sardegna, in qualità di Coordinatore del Gruppo del Commissario Straordinario nominato dal governo e quella di Responsabile del Programma di Manutenzione Straordinaria ANAS nei confronti del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che, in esecuzione di provvedimenti normativi, hanno comportato la gestione di Piani manutentivi sulla rete per circa 950 milioni ed oltre 500 interventi. Prima dell’ingresso in ANAS, ha svolto attività di direzione di cantiere in imprese di costruzioni generali e di libero professionista con vari incarichi di Progettazione, Direzione dei Lavori e Coordinatore della Sicurezza per la realizzazione di strade, ferrovie, opere irrigue ed edifici pubblici.

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Matteo Ferrario Lorenzo Merendi

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EUROPEAN ITS PLATFORM: ATTIVITÀ, OBIETTIVI E PROGETTI IN CORSO

INTERVISTA ALL’ING. ROBERTO ARDITI, PROJECT MANAGER DELLA EU EIP E DIRETTORE SICUREZZA STRADALE DI SINA SPA

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l futuro dei sistemi ITS in Europa passa da un elemento decisivo, che è quello dell’armonizzazione fra le iniziative dei singoli Paesi membri. La European ITS Platform (EU EIP) nasce come programma comune per individuare obiettivi condivisi e favorire la collaborazione tra i rispettivi operatori: ne abbiamo parlato con l’Ing. Roberto Arditi, Project Manager della European ITS Platform e Direttore Sicurezza stradale di SINA SpA.

“Strade & Autostrade”: “Ing. Arditi, nel suo ruolo di Project Manager della European ITS Platform, ci può sintetizzare l’impostazione della European ITS Platform? Quali sono i suoi obiettivi, e quali servizi e attività offre?”.

“Roberto Arditi”: “La European ITS Platform è il programma comune delle Autorità e degli operatori della rete stradale trans-europea, un programma che mira ad una mobilità intelligente ed efficiente, promuovendo implementazioni tecnologiche su larga scala nei corridoi transeuropei.

Fine ultimo è dunque quello di favorire, accelerare e ottimizzare, in modo armonizzato, le implementazioni ITS attuali e future in Europa, e proprio l’armonizzazione è l’elemento chiave dei sistemi ITS, perché consente di massimizzare i benefici che invece sarebbero messi a rischio da approcci frammentati e soluzioni diverse per ogni singolo Paese.

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Per raggiungere tale obiettivo finale è necessario lavorare su obiettivi intermedi per la digitalizzazione dei trasporti, la guida connessa e automatizzata, la multi-modalità di passeggeri e

1. Dibattito interattivo ospitato dal Vice Presidente della Commissione Trasporti del Parlamento Europeo

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incontri &interviste merci, la mobilità come servizio (MAAS): tutti temi e traguardi che richiedono una collaborazione ancora più stretta tra i gli operatori dei diversi Paesi dell’Unione Europea. Nella Platform non si fa ricerca, non si fanno sperimentazioni, ma l’impegno è massimo per due obiettivi: permettere che le tecnologie mature possano svilupparsi rapidamente e in modo coerente, sfruttare le competenze, le concrete realizzazioni nei corridoi, le sperimentazioni dei diversi operatori nazionali, per preparare, nel concreto, le sfide a venire del futuro prossimo.

Oltre alle attività di natura tecnica che hanno portato a definire un approccio comune su diversi domini (ad esempio la definizione di indicatori per una valutazione europea armonizzata delle implementazioni tecnologiche sulla rete europea, la definizione degli scenari di esercizio per i veicoli autonomi, ecc.), il recente passato è stato molto ricco di iniziative da parte degli esperti della Platform per dare il via ad un’azione di vasta portata nei confronti dei principali stakeholder europei. Riunioni presso la sede della Commissione Europea, del Parlamento Europeo, delle Istituzioni nazionali, attività curate dai vari gruppi di esperti paneuropei che hanno permesso di compiere significativi avanzamenti sul programma di lavoro e, speriamo, con risvolti nell’interesse comune delle autorità europee”.

“S&A”: “A quali soggetti e operatori si rivolge la piattaforma?”.

“RA”: “Si tratta di un programma europeo complesso che riunisce 70 Organizzazioni tra le più qualificate in Europa: 26 beneficiari, 15 Stati membri, 29 tra soggetti attuatori ed Enti affiliati, oltre ai molti esperti che supportano i membri e i loro enti attuatori. Dette Organizzazioni beneficiano di un ampio spettro di competenze: Rappresentanti istituzionali, operatori delle reti stradali TEN-T, Organizzazioni hi-tech, Istituti di Ricerca e altri operatori che insieme collaborano facendo della “Platform” un Forum aperto e volto a fornire un valido contributo per le future strategie e gli indirizzi europei in vista di un positivo sviluppo della mobilità e una migliore implementazione armonizzata dei servizi intelligenti di trasporto sui Corridoi stradali europei”.

2. Il Ministro olandese Cora van Nieuwenhuizen parla al Forum organizzato dalla Platform

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“S&A”: “Qual è l’attuale stadio di sviluppo dei cinque progetti degli ITS Road Corridors?”.

“RA”: “Per affrontare le sfide di cui abbiamo appena parlato, la Commissione Europea e gli Stati membri hanno sostenuto la creazione di cinque Corridoi europei, i cosiddetti “CEF ITS Road Corridors” ossia Arc Atlantique, Crocodile, MedTIS, Next-ITS e Ursa Major. Questi corridoi coprono una parte ben più che significativa della rete trans-europea e si coordinano nell’ambito della European ITS Platform, promuovendo sinergie tra gli Stati membri, le autorità e gli operatori stradali, tra gli stakeholder pubblici e privati del settore.

Poche parole per ogni Corridoio: • Arc Atlantique è un progetto gestito da una partnership composta da sette Autorità nazionali stradali e 25 operatori della grande viabilità, con l’obiettivo di migliorare l’efficienza e la sicurezza su un Corridoio stradale, attraverso la più ampia diffusione di sistemi e servizi ITS e C-ITS in Irlanda, Regno Unito, Paesi Bassi, Belgio, Francia, Spagna e Portogallo; • in Crocodile sono presenti 13 Stati membri dell’UE (area centro-orientale) che si sono impegnati a creare e gestire un’infrastruttura di scambio dati basata sul linguaggio DATEX per garantire informazioni sul traffico agli utenti finali.

Un focus specifico è dedicato ai servizi di informazione sulla sicurezza, nonché ai parcheggi per i veicoli pesanti; • sul Corridoio mediterraneo, MedTIS sta implementando servizi d’informazione continua relativa ai tempi di viaggio. L’azione coordina 25 operatori stradali appartenenti a quattro Stati membri dell’UE (Francia, Italia, Spagna e Portogallo), Responsabili delle infrastrutture per il Corridoio da Trieste a Lisbona; • il progetto Next-ITS riguarda la parte settentrionale del Corridoio scandinavo-mediterraneo. L’obiettivo del progetto è quello di migliorare le prestazioni del Corridoio e della rete diffondendo servizi ITS in grado di garantire interoperabilità e continuità, favorendo l’armonizzazione e aumentando l’efficienza in termini di costi nella gestione del traffico; • l’azione del Corridoio Ursa Major si rivolge prevalentemente al trasporto merci e coinvolge importanti regioni economiche tra Rotterdam e la Sicilia sull’asse del Brennero, interessando Paesi quali Italia, Germania e Paesi Bassi”.

“S&A”: “Di quali attività si sta occupando la EUEIP per il Corridoio Est-Ovest?”.

“RA”: “I cinque corridoi che ho appena descritto sono già operativi e stanno concretamente operando per sviluppare implementazioni sul terreno e servizi per i cittadini europei. Detti Corridoi si coordinano anche per mezzo dell’European ITS Platform. Per il Corridoio Est-Ovest, la cooperazione paneuropea non è ancora avviata in termini di implementazioni sul campo: quindi l’attività del Corridoio Est-Ovest della Platform è un’attività di studio, diciamo una specie di incubatore che non solo permette ai Paesi che non sono pienamente operativi (ad esempio i Paesi Baltici) di essere integrati nel gruppo di lavoro, ma ha permesso anche lo sviluppo di servizi, come il pianificatore multimodale: un servizio web che si pone anche come buona pratica e progetto pilota, di potenziale interesse per altri corridoi. Il Corridoio Est-Ovest attraversa 11 Stati membri che coinvolgono i corridoi CEF Mare del Nord–Baltico, oltre ai Corridoi Nord-Sud che lo attraversano”.

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SISTEMI ITS no una visione e una imprenditorialità a misura degli altri passi necessari per passare da una condizione necessaria ad una condizione sufficiente”.

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“S&A”: “Tra il 15 e il 16 Maggio a Roma si sono tenute due importanti riunioni, quella del JTS e quella degli Stati membri: qual è stato l’esito dei lavori e quali spunti ne sono emersi?”.

“RA”: “Sì, abbiamo organizzato a Roma una riunione del Joint Technical Secretariat, dove i leader delle diverse attività della Platform si sono coordinati per valutarne i risultati e discuterne le strategie future. È seguita l’assemblea degli Stati membri che supervisionano il programma, sotto la presidenza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: un gruppo di lavoro costituito dai principali attori europei quali i 3. La Member State Supervision Assembly nella biblioteca storica del Ministero Rappresentanti della Commissione Europea DG MOdelle Infrastrutture e dei Trasporti VE e INEA, il Coordinatore italiano, i Rappresentanti degli Stati membri, i Coordinatori dei Corridoi ITS, i Rappresentanti degli Organismi di attuazione e so“S&A”: “Ingegnere, tra i diversi aspetti da affrontare in Italia prattutto gli Esperti ITS. Essi cooperano alla creazione di un ci sono quelli relativi alle sperimentazioni della guida connessa Forum aperto, volto a fornire un contributo comune per la strae, come si è visto, nessun car maker si è fatto avanti presso il tegia futura e raccomandazioni a favore del miglioramento dello Ministero per chiedere l’autorizzazione alla sperimentazione sviluppo e la diffusione dei servizi ITS lungo i Corridoi stradali su strada. A oggi è presente solo uno spin off. Che lettura dà europei. L’assemblea degli Stati membri ha assunto diverse dea questa situazione, che ci pare piuttosto critica?”. cisioni inerenti l’approvazione delle attività svolte, gli indirizzi “RA”: “Da anni il mercato dell’auto ha oramai una natura gloper le attività a venire, e ha spronato il JTS a seguire con contibale e la grande industria automobilistica sopravvive se riesce nuità il progetto per garantire il raggiungimento degli obiettivi”. ad avere un mercato sufficientemente ampio per ammortizzare i grandi costi di sviluppo dei prodotti innovativi richiesti “S&A”: “Quali sono i più importanti appuntamenti in calendario dal mercato. Mi sembra un fatto che, purtroppo, l’Italia non per i prossimi mesi?”. rappresenti più una realtà autonoma per lo sviluppo delle tec“RA”: “Proprio in questo mese di Luglio avremo una nuova riunologie automobilistiche. Il 27 Maggio scorso Fiat Chrysler nione del Joint Technical Secretariat. L’ultima parte dell’anno preAutomobiles (FCA) ha presentato a Renault una proposta di vede diversi appuntamenti di rilievo organizzati dalla European fusione. Anche se poi l’iniziativa è naufragata, permane il seITS Platform. Per quanto riguarda l’Italia, ospiteremo nel mese di gno dell’intenzione di aggregarsi ulteriormente per miglioraOttobre presso la sede torinese di SATAP un seminario internare l’efficienza del capitale e poter ripartire su un mercato più zionale sulle premesse infrastrutturali per la guida autonoma”. ampio gli investimenti per studi e sviluppo di nuovi prodotti, Ringraziamo quindi l’Ing. Arditi per la sua disponibilità e ci impeche riguardano necessariamente le nuove tecnologie, inclusi gniamo con i Lettori per seguire da vicino gli sviluppi di questo i veicoli elettrici e quelli a guida autonoma, tutti prodotti che importante programma europeo. saranno globali e non sono studiati per un singolo Paese, sia n pur significativo, come l’Italia.

Tutto ciò premesso, mi sembra che il problema da porsi possa essere ribaltato rispetto a quanto lei mi chiede. Il problema che ci dobbiamo porre è il seguente: cos’ha fatto l’Italia e cosa può fare ancora per facilitare che ci sia un ecosistema industriale, di operatori e Istituzioni che permetta di sviluppare in loco questo tipo di tecnologia? Cosa bisogna fare per facilitare e promuovere una competitività nazionale in questo ambito?

Una prima risposta basilare è proprio quella da lei menzionata: il Decreto Ministeriale 28 Febbraio 2018 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n° 90 del 18 Aprile 2018, il cosiddetto Decreto Smart Road è una premessa ineludibile. Da un anno circa è possibile effettuare, in un quadro giuridico coerente, le sperimentazioni di cui lei mi chiede.

Un passo avanti per il Bel Paese che potrebbe beneficiare delle soluzioni tecnologiche che verranno impiegate. Questa è tutta4. Gli Esperti della Commissione Europea incontrano i Coordinatori dei Centri nazionali di informazione sul traffico via una premessa: vedremo se gli attori pubblici e privati avran-

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incontri&interviste

Antonio Dorigo

L’IMPORTANZA DELLA VERIFICA

E DELLA VALIDAZIONE DI PROGETTO NELLE OPERE PUBBLICHE ABBIAMO INTERVISTATO IL DOTT. ALESSANDRO PANDOLFI, DIRETTORE TECNICO E LEGALE RAPPRESENTANTE DEL GRUPPO PRO ITER, E L’ING. MAURO MORONI, RESPONSABILE TECNICO DELL’ORGANISMO DI ISPEZIONE DELLA SOCIETÀ, CHE È L’UNICO DI TIPO C ACCREDITATO INSIEME A QUELLO DEL POLITECNICO DI MILANO

U

n tema di primaria importanza nell’ambito delle opere PRO ITER E IL SUO ORGANISMO DI ISPEZIONE pubbliche è quello della verifica e validazione del proLa Società di ingegneria Pro Iter è, insieme al Politecnico di Milagetto da parte di Organismi accreditati. no, l’unico soggetto in Italia ad avere al proprio interno un OrgaPer verifica di progetto si intende un’attività di ingegneria che nismo di tipo C, ovvero un soggetto accreditato a svolgere attività consiste nell’analisi di tutti gli elaborati di cui vengono valudi ispezione che può far parte di un’organizzazione più ampia e in tate: la conformità rispetto ai documenti contrattuali, a quelli grado di svolgere anche altre funzioni, a patto che sia garantita la posti a riferimento della progettazione da parte della Stazione separazione tra l’attività di verifica e quella progettuale.

Appaltante, alla Normativa di natura tecnica, urbanistica, amSull’argomento, e sulla necessità di farne comprendere l’imministrativa e procedurale; la capacità di soddisfare le esigenze portanza, abbiamo posto una serie di domande al Dott. Alesche hanno motivato la Stazione Appalsandro Pandolfi - cofondatore di Pro Iter tante a realizzare le opere oggetto di Infrastrutture e territorio, Pro Iter Ambienprogettazione e quella di fornire inte e Pro Iter project construction manaformazioni chiare e complete, in relagement, Direttore Tecnico e Legale Rapzione al livello progettuale oggetto di presentante del Gruppo Pro Iter, membro verifica; la cantierabilità nel caso del del Consiglio Direttivo OICE e del Comiprogetto esecutivo; la correttezza e la tato di indirizzo e garanzia di Accredia completezza informativa, in particola- e all’Ing. Mauro Moroni, Responsabile re sul piano tecnico ed economico, al Tecnico dell’Organismo di ispezione della fine di minimizzare il rischio di varianti Società, che ha alle spalle un’esperienza onerose dovute a errori o lacune proultratrentennale nel campo dell’ingegnegettuali. ria e quasi ventennale nei processi di veLa validazione, da non confondere con rifica e validazione dei progetti di opere la verifica, è invece l’atto formale che pubbliche. riporta gli estremi dell’attività di verifica, è sottoscritta dal Responsabile “Strade & Autostrade”: “Dott. Pandolfi, del Procedimento e fa riferimento al Pro Iter risulta essere l’unico Organismo di rapporto conclusivo del soggetto veispezione di tipo C accreditato insieme al rificatore.

Politecnico di Milano: perché le Società di Il bando e la lettera di invito per l’affiingegneria non sono interessate al merdamento dei lavori devono contenere cato delle verifiche di opere di importo gli estremi dell’avvenuta validazione superiore ai 20 milioni, che appare in forte del progetto posto a base di gara. crescita?”.

1. Il Dott. Alessandro Pandolfi

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OPERE PUBBLICHE “Alessandro Pandolfi”: “Pro Iter nel 2017 ha ottenuto l’accreditamento come Organismo di ispezione di tipo C per le verifiche progettuali ai fini della validazione anche oltre i 20 milioni di importo delle opere, ma come dice lei rappresenta di fatto l’unico caso di Organismo in seno a una Società di ingegneria che opera nel mercato libero.

Abbiamo maturato la decisione di accreditarci sin dal 2015, con la convinzione che la verifica della progettazione, prima della fase di appalto dei lavori, rappresentasse un momento di fondamentale importanza nel corso della procedura di realizzazione delle opere pubbliche 2. Il complesso polifunzionale ad Assago (e non solo), e che stesse nascendo un mercato all’interno del quale le Società “AP”: “La strategia commerciale che sembra andare per la di ingegneria avrebbero potuto e dovuto rivestire un ruolo maggiore tra gli operatori economici è a mio avviso la seguencentrale e determinante in virtù di una competenza specifica”. te: considerati i ribassi medi con i quali si assegnano le gare pubbliche recenti, per acquisire la commessa è necessario fare “S&A”: “Perché usa il condizionale?”. circa il 70% di ribasso. Dopodiché, togliendo le spese generali “AP”: “Perché la Normativa non consentiva all’epoca una e l’utile desiderato dall’importo offerto, si determina l’importo reale apertura del mercato agli Organismi di tipo C: mi ridisponibile per condurre la verifica. A prescindere”. ferisco principalmente al fatto che per partecipare ad una gara pubblica bisognasse dimostrare il possesso di requisiti “S&A”: “Come potrebbe allora essere innalzata la qualità del di capacità economico-finanziaria (fatturato degli anni preservizio?”. cedenti) e tecnico-professionali riferiti ai soli servizi di veri“AP”: “La qualità del servizio viene definita attraverso i confica (elenco delle verifiche svolte nei dieci anni precedenti), tenuti delle normative vigenti e garantita dalle prescrizioni e che ovviamente gli Organismi di tipo C, appena accreditati, dalle verifiche effettuate da Accredia, l’Ente coordinato dal non potevano avere. Grazie però al dialogo instaurato con MISE che rilascia l’accreditamento e funge da garanzia per il ANAC da OICE, Associazione di categoria che rappresenta cliente sulle modalità di effettuazione della verifica. le Società di ingegneria italiane, è stato possibile includere A tal proposito io sono dell’opinione che vi sia l’esigenza di tra questi anche i servizi di ingegneria come progettazione e fissare al più presto gli standard minimi da rispettare rigorodirezione dei lavori”. samente nello svolgimento di qualsiasi verifica progettuale. È abbastanza evidente che, in assenza di una Normativa chiara “S&A”: “Quindi adesso viene finalmente garantita la massied esauriente che fissa i contenuti della prestazione, il valore ma partecipazione degli operatori economici al mercato delle dei ribassi non dipenda più dal tipo e dal numero di attività da verifiche progettuali?”. svolgere, bensì esclusivamente dalla necessità di acquisizione “AP”: “Vorrei poter rispondere di sì, ma purtroppo ad oggi i degli operatori economici mediante un ribasso che sia nella bandi si basano su un criterio che prevede l’assegnazione di un media o superiore alle assegnazioni recenti”. punteggio tecnico di entità assolutamente determinante per l’aggiudicazione, in relazione a servizi di verifica progettuale “S&A”: “E le Stazioni Appaltanti accettano questa situazione?”. effettuati in passato: un requisito che le Società di ingegneria “AP”: “Purtroppo, attualmente il servizio di verifica progetche si affacciano al mercato dopo l’accreditamento non postuale è ancora vissuto troppo spesso dalle Stazioni Appaltanti sono chiaramente possedere”. come un costo e una perdita di tempo evitabile, invece di considerarlo un valore aggiunto imprescindibile, e in questa “S&A”: “Ma quindi chi opera attualmente nel mercato delle valutazione sono abbastanza convinto che la scarsa qualità verifiche di opere sopra i 20 milioni di importo?”. media del servizio abbia un suo ruolo”.

“AP”: “Attualmente il mercato delle verifiche progettuali di opere di importo sopra i 20 milioni è appannaggio esclusivo “S&A”: “Quale strada andrebbe quindi percorsa, a suo giudidi una decina di Organismi tipo A che si disputano le aggiuzio, per far sì che il contributo della verifica progettuale fornidicazioni pubbliche con ribassi, oscillanti tra il 65% e l’80% sca un effettivo valore aggiunto, in grado di essere percepito dell’importo a base d’asta”. positivamente da tutta la filiera dei lavori pubblici?”.

“AP”: “Si deve continuare con il lavoro egregio avviato da “S&A”: “A suo giudizio ribassi così importanti non tendono a Accredia, che nei mesi passati ha riunito attorno a un tavolo di ridurre la qualità del servizio di verifica?”.

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incontri &interviste

lavoro comune i più importanti soggetti interessati tra i quali OICE, Conforma e i principali Organismi di tipo B, chiedendo loro di collaborare per l’aggiornamento delle prescrizioni di Accredia e in particolare sui contenuti minimi che le verifiche dovranno contenere”.

documento, che dovrebbe essere licenziato prima del periodo di pausa estiva, conterrà prescrizioni di natura tecnica e operativa ineludibili da parte di chi conduce una verifica di progetto al fine di pronunciarsi sull’adeguatezza dello stesso a essere trasferito in sede realizzativa o costituire base di gara per un appalto di lavori, ovvero per un appalto di progettazione e costruzione.

La nostra posizione, come Pro Iter e come OICE (ma è vero che abbiamo trovato un importante sostegno e una significativa condivisione di approccio e punti di vista anche presso due importanti Organismi di tipo B quali ANAS SpA e Italferr SpA), è che l’articolato tecnico scandito dagli artt. 52, 53 e 54 del DPR 207 interpretava in modo corretto, completo ed efficace il senso e la finalità della verifica. Quindi abbiamo sostenuto la necessità che, a fronte dell’abrogazione di quel Decreto causata dal D.Lgs. 50/2016, i suoi contenuti tecnici vengano trasferiti nel regolamento di accreditamento, così che nessun Organismo di ispezione potesse sottrarsi dal condurre verifiche il cui contenuto tecnico minimo sia stabilito e inderogabile, pena la sospensione dell’accreditamento (e quindi l’allontanamento dal mercato)”.

“S&A”: “Quindi c’è la volontà di elevare la qualità della prestazione?”.

“AP”: “Da parte di Accredia direi proprio che c’è la volontà di “alzare l’asticella” e il tavolo comune ne è la dimostrazione. Tuttavia, nei lunghi e articolati confronti che hanno preso forma nel corso delle riunioni, sono emerse delle posizioni di inerzia che tendono a frenare un processo tanto necessario quanto virtuoso.

Di questo e della necessità di una maggiore competenza nel servizio di verifica progettuale vi parlerà l’Ing. Mauro Moroni, che è il Responsabile Tecnico dell’Organismo di ispezione di Pro Iter e ha lavorato assiduamente al tavolo comune proprio per i temi di cui abbiamo parlato sino ad ora”.

“S&A”: “Perché ritiene importante recuperare i contenuti tecnici del DPR 207?”.

“MM”: “Perché negli anni in cui il DPR è stato in vigore quei contenuti tecnici hanno funzionato e hanno discriminato tra attività di verifica ben fatte e attività di verifica inutili o irrilevanti.

Tra la fine del 2011 e quella del 2014, incaricato per conto di un raggruppamento di Organismi di verifica di tipo A, ho coordinato la totalità delle verifiche dei progetti intra ed extra sito per EXPO 2015, e in quella sede l’applicazione sistematica dei contenuti tecnici del DPR 207 ha avuto un esito positivo, consentendo la conduzione di verifiche efficaci, che hanno portato a progetti consistenti e che sono stati realizzati in tempi certi e con costi sostanzialmente coincidenti con quelli preventivati in sede progettuale”.

3. Il nuovo porto turistico di Ventimiglia

“S&A”: “Ing. Moroni, cosa può aggiungere sul tema degli standard minimi da rispettare in sede di verifica della progettazione?”.

“Mauro Moroni”: “Il tavolo voluto e coordinato da Accredia per ridefinire i contenuti minimi delle attività di verifica sta ormai concludendo il proprio lavoro e non è escluso che - ancorché faticosamente e a fronte di significative mediazioni - si giunga a un documento tecnico condiviso da tutti i soggetti preposti a rappresentare le tre tipologie di Organismi di ispezione (cioè i “tipo A”, i “tipo B” e i “tipo C”). Questo

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4. L’Ing. Mauro Moroni

“S&A”: “Se però la situazione è quella che ci ha descritto, chi ha interesse a opporsi a un regolamento tecnico che può portare reali benefici?”.

“MM”: “Le risponderò così: chi questi benefici non li percepisce e ne percepisce solo il costo! Le faccio un esempio che spero aiuti a fare chiarezza. Uno degli elementi dell’art. 53 del DPR 207 richiede che il verificatore accerti la congruità di tutti i prezzi unitari del computo metrico, la coerenza tra le descrizioni delle voci di lavoro del computo e quelle della parte tecnica del Capitolato d’appalto, e la riconducibilità bidirezionale di tutte le voci di com-

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OPERE PUBBLICHE

5. L’area espositiva Milano EXPO 2015

puto/capitolato rispetto agli elaborati grafici e alle relazioni di calcolo e specialistiche. Verificare che sia così richiede due caratteristiche a mio avviso imprescindibili in un Organismo di verifica: competenza progettuale e multidisciplinarietà.

Ora, una Società di ingegneria importante e strutturata, come ce ne sono tante in Italia, è fondata esattamente su questi due pilastri professionali ed è quindi il più naturale erogatore del servizio di verifica. Nel mondo anglosassone, dove la verifica è prassi consolidata da almeno 70 anni, i verificatori - che si chiamano Indipendent Checkers - altro non sono che le stesse Società di ingegneria operanti come Progettisti per la realizzazione di opere similari”.

“S&A”: “Ma questo non farebbe venire meno la garanzia di terzietà e indipendenza del verificatore rispetto al Progettista?”.

“MM”: “Ma è proprio per questo che esistono le Norme e i meccanismi per l’accreditamento! Accredia è preposta a vigilare tramite i propri Ispettori - da cui siamo periodicamente assoggettati a verifiche sul modus operandi tecnico, gestionale e deontologico - affinché i principi di integrità, imparzialità e indipendenza siano rispettati. Oltretutto il Codice degli Appalti prevede che, se una Società avente al proprio interno un Organismo di “tipo C” - cioè una Società autorizzata a erogare sia il servizio di progettazione sia quello di ispezione - ha partecipato o intende partecipare a una gara di servizi di ingegneria “attivi” (se è chiaro il senso della parola), per la realizzazione di una determinata opera, non possa in alcun modo candidarsi alla conduzione delle attività di verifica per la stessa opera.

Sempre secondo il Codice degli Appalti, se una Società intende candidarsi alle attività di ingegneria finalizzate alla verifica, non può farlo per nessun altro servizio, né cronologicamente precedente né successivo, riguardante lo stesso intervento”.

“S&A”: “Il terreno di scontro tra gli Organismi di “tipo C” e quelli di “tipo A” è quindi quello dell’indipendenza?”.

“MM”: “Sì, ma credo si debba andare oltre le affermazioni fatte a scopi commerciali. Certamente l’Organismo di “tipo C” deve darsi regole chiare e rigide per garantire la propria indipendenza e quelle regole devono essere anche facilmente applicabili. In primis: l’indipendenza, al di là di quella macro-

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scopica che riguarda l’Organismo, è di fatto poi depositata anche nei singoli Ispettori. Gli Ispettori di Pro Iter sono per grandissima parte professionisti interni che hanno un rapporto esclusivo con la Società e quindi a Pro Iter risulta molto semplice verificare l’assenza di conflitto di interessi.

Gli Organismi di “tipo A”, per prassi storicamente consolidata, hanno al contrario pochissimo personale tecnico ispettivo interno e lo reperiscono al bisogno sul mercato delle professioni.

Questo li mette a rischio di una mancanza di indipendenza microscopica, ma sostanziale, che è quella del singolo ispettore, rispetto al quale è per loro difficilissimo accertare e garantire che non sia in conflitto di interessi in relazione al Progettista verificato o alla stazione appaltante. In conclusione, quindi, l’Organismo di “tipo C” potrebbe ignorare un potenziale conflitto di interesse, ma solo in modo assolutamente consapevole, mentre invece quello di “tipo A” potrebbe incorrere in tale errore anche in modo del tutto inconsapevole, perché i principi di imparzialità e indipendenza diventano impossibili da controllare per ogni singolo ispettore che opera in totale autonomia e per clienti differenti, sia in qualità di Progettista che di ispettore. Come si dice: il diavolo sta nei dettagli…”.

“S&A”: “Sì, ma i Tecnici che oggi progettano, domani ispezionano. Non è così?”.

“MM”: “Certo che è così, e per fortuna! I tecnici di Pro Iter come tanti altri di tante valide Società di ingegneria italiane - sono bravi verificatori perché sono bravi Progettisti e bravi direttori dei lavori. Sanno come deve essere elaborato un progetto di qualità che riduca il rischio di perizie, riserve e contenzioso con i costruttori, sanno quali sono i controlli da svolgere per accertarsi che tutto funzioni e, allo stesso modo in cui applicano al proprio operato questa logica di autocontrollo consolidata da decenni di pratica, lo faranno anche su progetti altrui. Con rispetto del lavoro di colleghi, ma anche con la finalità di garantire al cliente che il progetto verificato ne soddisfi tutti i requisiti tecnici, economici e amministrativi. Se così non fosse, i principi di integrità, imparzialità e indipendenza che significato avrebbero?”.

“S&A”: “Come procedete quando vi sono richieste competenze esterne rispetto a quelle presenti in Pro Iter?”.

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incontri &interviste stesso non possiede al proprio interno. E se ne servono altre abbiamo provveduto a selezionare e qualificare Professionisti esterni specialisti, in grado di fornircele nel quadro di un rapporto professionale stabile e consuetudinario che li assimila a tutti gli effetti al Personale interno. Inoltre provvediamo a erogare formazione metodologica specifica a tutti i tecnici coinvolti nell’attività di verifica, così da garantire omogeneità di prestazioni e di comportamenti. Infine, mi riservo personalmente il controllo del prodotto dell’attività ispettiva e, se non sono convinto e soddisfatto del lavoro svolto dagli Ispettori, chiedo spiegazioni e rielaborazioni per accertarmi che le osservazioni siano fondate, oggettive e comprensibili, quindi facilmente recepibili e gestibili da parte dei Progettisti”.

6. La nuova Tangenziale Est Esterna di Milano (TEEM)

“MM”: “Pro Iter fa parte di un gruppo a cui appartengono altre Società con specializzazioni diverse e da cui è naturale attingere per le verifiche. Ad esempio Pro Iter Ambiente, Pro Iter Project & Construction Management e Tandem (specializzata in studi sul traffico) forniscono all’Organismo di ispezione, ognuna secondo la propria specificità, le competenze che lo

“S&A”: “Come concluderebbe le riflessioni emerse da questa intervista?”.

“MM”: “Con la speranza che gli operatori dei lavori pubblici tutti gli operatori - capiscano il valore intrinseco di un soggetto preposto al controllo del progetto. Il fine di questa attività è di garantire che le opere siano il più possibile confacenti alle necessità e ai requisiti che ne hanno motivato la concezione, la progettazione e la costruzione”. n

Cosa sono gli Organismi di tipo A, B e C • Organismo di tipo A: è un soggetto che deve essere indipendente dalle parti coinvolte nel processo di progettazione. Non deve far parte o essere collegato a un soggetto giuridico che è impegnato nella redazione dei progetti verificati; né l’Organismo né il suo Personale devono impegnarsi in attività che compromettano la loro integrità e indipendenza di giudizio; • Organismo di tipo B: è un soggetto che fa parte di una stazione appaltante e che può erogare i suoi servizi solo alla stazione appaltante di cui è parte. Deve essere stabilita una chiara separazione delle responsabilità del Personale che esegue le ispezioni dalle responsabilità del Personale che opera nelle altre funzioni; né l’Organismo né il suo Personale devono impegnarsi in attività che compromettano la loro integrità e indipendenza di giudizio; • Organismo di tipo C: è un soggetto che può far parte di un’Organizzazione più ampia che svolge anche attività di progettazione, purché sia stabilita una chiara separazione delle responsabilità del Personale che esegue le ispezioni dalle responsabilità del Personale che opera nelle altre funzioni. La verifica di un determinato progetto non può essere effettuata dalle stesse persone che ne hanno curato lo sviluppo.

ORGANISMO TIPO C

QUANDO IL PROGETTISTA È

ORGANISMO TIPO B

LE OPERE DI IMPORTO I

ORGANISMO TIPO A

POSSONO ESSERE VERIFICATE DA SOGGETTI ESTERNI ALLA S.A. CON SISTEMA DI GESTIONE DELLA QUALITÀ CERTIFICATO

UFFICI TECNICI DELLA S.A. CON SISTEMA QUALITÀ CERTIFICATO

UFFICI TECNICI DELLA S.A.

I > 20 milioni

Chiunque

x

x

x

20 milioni > I > 5.225.000

Chiunque

x

x

x

x

x

x(1)

5.225.000 > I > 1 milione

Esterno alla S.A

x

x

x

x

x

x

Interno alla S.A

x

x

x

x

x

1 milione > I

Chiunque

RUP

x

7. Chi può fare cosa (1)

novità introdotta dal Decreto “Sblocca Cantieri”

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Ufficio Comunicazione di PIARC

eventi& manifestazioni

IL 28° CONVEGNO NAZIONALE ITALIANO DELLA

ASSOCIAZIONE MONDIALE DELLA STRADA IN OCCASIONE DEL 28° CONVEGNO NAZIONALE ITALIANO DELLA ASSOCIAZIONE MONDIALE DELLA STRADA, CHE SI È TENUTO IL 14, 15 E 16 MAGGIO SCORSI A ROMA, COME PER I PRECEDENTI CONVEGNI NAZIONALI È STATO BANDITO UN CONCORSO PER I MIGLIORI ELABORATI INERENTI AI CINQUE TEMI STRATEGICI DELL’ASSOCIAZIONE, INDIRIZZATO A INGEGNERI, ARCHITETTI, GEOLOGI, AVVOCATI E COMMERCIALISTI

P

“Innovazione tecnologica per pavimentazioni stradali a elereso atto del continuo evolversi delle tecnologie applicate vata vita utile”. alle infrastrutture e al trasporto stradale e della necessità di calibrare le nuove politiche e gli interventi nell’ottica delle Punteggio: 193/300; prospettive che il nuovo quadro tecnologico offre, 4. Broggini Italo - Tema strategico B: “Accesso il Concorso ha inteso premiare i lavori che presene mobilità” - Sottotemi: B.1.2 Applicazioni ITS a basso costo + Tema B.1.3 Mega dati tassero caratteristiche di innovazione tecnologica, (Big Data) nel trasporto stradale. “Armonizprocedurale e amministrativa.

Ai cinque lavori premiati - uno per ciascun tema zazione della velocità mediante applicazione strategico - è stata offerta la pubblicazione nella di Floating Car Data (FCD)”. collana “Le Strade del Futuro” della Casa Editrice Punteggio: 172/300; Dei - Edizioni del Genio Civile e l’iscrizione di un 5. D’Amico Fabrizio - Tema strategico C: “Sianno alla Associazione Mondiale della Strada. curezza” - Sottotemi: Progettazione ed Il giorno 15 Maggio, il Primo Delegato italiano nonesercizio di infrastrutture stradali più sicure.

“I-BIM for Road and Safety Management ché Segretario Generale del Comitato Nazionale (IB4RS&M)”.

Italiano Domenico Crocco, coadiuvato dal ResponIl logo del 28° Convegno Punteggio: 163/300. sabile Promozione e Comunicazione Leonardo Ann PIARC nese, ha consegnato le pergamene ai cinque vincitori che hanno avuto modo di presentare i loro lavori.

Le Commissioni esaminatrici hanno stabilito le loro valutazioni attraverso un sistema di conteggio aritmetico in base ad alcuni criteri di valutazione, esprimendo così una valutazione assolutamente imparziale e oggettiva.

Di seguito i nominativi dei cinque vincitori e il punteggio conseguito: 1. Mastrangelo Roberto - Tema strategico B: “Reti e mobilità” - Sottotemi: B.1 Sistemi ITS. “Decision Support System (DSS), la gestione della viabilità in ANAS SpA”.

Punteggio: 277/300; 2. Comenale Pinto Salvatore - Tema strategico D: “Infrastrutture” - Sottotema: Strade rurali e opere in terra. “Strade rurali e opere in terra. Una visione per il XXI° secolo”.

Punteggio: 200/300; 3. Venturini Loretta - Tema strategico D: “In1A, 1B, 1C e 1D. Domenico Crocco consegna la pergamena a quattro dei vincitori frastrutture” - Sottotema: Pavimentazioni.

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eventi& manifestazioni

A cura di Valeria Ferrazzo e Sarah Tarricone

GLI APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI

ITALIA CONVEGNO GEAM

Convegno dal titolo “Innovazioni nel settore delle opere paramassi: where are we going?”

12 Luglio 2019 - Roma

www.geam.org REMTECH EXPO

Evento internazionale permanente dedicato alle bonifiche dei siti contaminati e alla riqualificazione del territorio 18-20 Settembre 2019 - Ferrara

FUTURE MOBILITY WEEK

La piattaforma per raccontare la mobilità del futuro e mettere in contatto tutti gli operatori della filiera 7-11 Ottobre 2019 - Torino

www.fmweek.it ECOMONDO

23a edizione della Fiera internazionale del recupero di materia ed energia e sullo sviluppo sostenibile 5-8 Novembre 2019 - Rimini

www.ecomondo.com

www.remtechexpo.com

SICUREZZA

CONGRESSO NAZIONALE DEGLI ORDINI DEGLI INGEGNERI

Biennale internazionale dedicata a Security e Fire Prevention 13-15 Novembre 2019 - Milano

64a edizione del più importante evento istituzionale del CNI Consiglio Nazionale degli Ingegneri 18-20 Settembre 2019 - Sassari

www.sicurezza.it

www.congressocni.it TIS ROMA

2a edizione del Congresso internazionale su infrastrutture e sistemi di trasporto in un mondo che sta cambiando 23-24 Settembre 2019 - Roma

https://tisroma.aiit.it/ INTERNATIONAL NO-DIG FLORENCE

37a edizione dedicata alla promozione delle tecnologie trenchless e alla loro applicazione nel settore delle opere infrastrutturali 30 Settembre-2 Ottobre 2019 - Firenze

1.

ESTERO

www.nodigflorence2019.com BUILDEXPO AFRICA EXPO FERROVIARIA

9 esposizione internazionale dell’industria ferroviaria 1-3 Ottobre 2019 - Milano a

22a edizione della fiera dedicata alle tecnologie per edilizia, costruzioni e macchine 4-6 Luglio 2019 - Nairobi (Kenya)

www.expogr.com/buildexpokenya/

www.expoferroviaria.com SATC

7a edizione delle giornate italiane del sollevamento e dei trasporti eccezionali 3-5 Ottobre 2019 - Piacenza

Manifestazione annuale dedicata al mondo dei trasporti, dal tema “Tecnologie dirompenti dei trasporti: il Sud Africa è pronto?”

8-11 Luglio 2019 - Pretoria (Sud Africa)

www.gisexpo.it

www.satc.org.za

GIS

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FIERE & CONVEGNI INTERMAT ASEAN

TUNNEL & MINING

Fiera commerciale del Sud-Est asiatico per l’edilizia e le infrastrutture, in concomitanza con Concrete Asia, mostra internazionale per il settore del calcestruzzo in Asia 5-7 Settembre 2019 - Bangkok (Thailandia)

8a edizione del Congresso sul tunnelling in Sud America 22-24 Ottobre 2019 - Lima (Perù)

http://mining.eliteperu.net/ exhibition.html

https://asean.intermatconstruction.com/ INTERTRAFFIC INDONESIA

12a edizione del Forum dedicato a tecnologie di costruzione, architettura, edilizia 9-12 Settembre 2019 - Amman (Giordania)

Fiera internazionale dedicata a infrastrutture, gestione del traffico, sicurezza, parcheggi e Smart Mobility 6-8 Novembre 2019 - Giacarta (Indonesia)

http://interbuild.jo/

www.intertraffic.com/en/indonesia

FIRE PROTECTION AND SAFETY IN TUNNELS

TUNNELS REVOLUTION CONFERENCE

12a edizione del Summit su progettazioni innovative e sviluppo delle strategie di sicurezza contro gli incendi in galleria 17-19 Settembre 2019 - Copenhagen (Danimarca)

Conferenza sui temi di sicurezza, protezione antincendio, costruzione e manutenzione dei tunnel 7-8 Novembre 2019 Amsterdam (Paesi Bassi)

INTERBUILD

https://tunnel.aureliusconferences.com/

https://arena-international.com/fpst GEOMEAST ANNUAL MEETING IMAA

Congresso annuale sul mercato dell’asfalto colato e sulle tecniche di utilizzo 26-27 Settembre 2019 - Colonia (Germania)

www.mastic-asphalt.eu

Congresso internazionale dal tema “Infrastrutture civili sostenibili: oltre l’orizzonte” 10-14 Novembre 2019 Il Cairo (Egitto)

www.geomeast.org/ WORLD ROAD CONGRESS

26a edizione del Forum internazionale sull’informazione legata al mondo dei trasporti organizzato ogni quattro anni da PIARC 6-10 Ottobre 2019 - Abu Dhabi (Emirati Arabi Uniti)

TBM DIGS

4a Conferenza internazionale sulle TBM operanti in condizioni di suolo difficili 14-15 Novembre 2019 Golden, Colorado (USA)

https://tbmdigs2019.org/

www.aipcrabudhabi2019.org SOLUTRANS INFRAOMAN

9a edizione della Fiera dedicata a infrastrutture, edilizia e progetti industriali 7-9 Ottobre 2019 - Mascate (Oman)

Salone internazionale delle soluzioni per il trasporto su strada e urbano 19-23 Novembre 2019 - Lione (Francia)

www.solutrans.eu

www.infraoman.com THE BIG 5 HEAVY ROAD2TUNNEL

4a edizione della Fiera internazionale dedicata a strade, ponti e gallerie 9-11 Ottobre 2019 - Ankara (Turchia)

www.road2tunnel.com/en

In concomitanza con Middle East Concrete, Fiera del settore dell’edilizia del Medio Oriente 25-28 Novembre 2019 Dubai (Emirati Arabi Uniti)

www.thebig5heavy.com ITS WORLD CONGRESS

26a edizione del Congresso mondiale sui sistemi di trasporto intelligenti 21-25 Ottobre 2019 - Singapore (Repubblica di Singapore)

STUVA EXPO

https://itsworldcongress2019.com/

www.stuva-conference.com

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Esposizione delle costruzioni sotterranee 26-28 Novembre 2019 Francoforte (Germania)

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rassegne&notiziari

RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

RESPONSABILE TECNICO GESTIONE AMBIENTALE (QUIZ) Egaf – Autori vari – 24,00 Euro L’idoneità del responsabile tecnico della gestione rifiuti, disciplinata dagli art. 12 e 13 del DI 3.6.2014, n° 120, è attestata mediante una verifica iniziale e verifiche di aggiornamento a cadenza quinquennale.

L’esame (o verifica) si svolge con il metodo a quiz le cui modalità sono state disciplinate dalle delibere Albo Gestori Ambientali 30 Maggio 2017 n° 06/CN/ALBO e 07/CN/ALBO che sono divenute operative dal 16 Ottobre 2017.

La verifica si svolge mediante prova scritta con 80 quiz a risposta multipla, di cui 40 relativi al modulo base, obbligatorio per tutte le categorie, e 40 relativi al modulo specialistico.

Il numero delle schede di ciascun modulo sono ad esaurimento quiz nel senso che ogni quiz è contenuto almeno una volta. I quiz sono quelli pubblicati sul sito dell’Albo Gestori Ambientali aggiornati al 21 Dicembre 2018. Eventuali altre modifiche verranno segnalate ai Clienti con apposita e-mail.

IL NUOVO CALCESTRUZZO Enco Engineering Concrete – Mario Collepardi, Silvia Collepardi e Roberto Troli – 65,00 Euro Rispetto alla precedente edizione, la maggiore novità riguarda l’introduzione di un calcestruzzo speciale impiegato nella costruzione di dighe e nella produzione di pavimenti industriali: si tratta del calcestruzzo rullato e compattato noto anche come RCC (Rolled Compacted Concrete). Questo argomento è stato inserito nel Capitolo XXVI in luogo delle prove non distruttive rinviate con maggior approfondimento al libro “Diagnosi del degrado e restauro delle strutture in c.a.”.

Altre novità riguardano i cementi Portland secondo la Norma ASTM, il calcestruzzo rinforzato con fibre di vetro, gli aggiornamenti alle norme sui cementi, la produzione del calcestruzzo “lavato” con l’impiego di additivi ritardanti e la critica alle Norme UNI 11104 e EN206 per quanto attiene l’esposizione ad ambienti molto aggressivi e ai cloruri in particolare: in queste condizioni si dovrebbero adottare calcestruzzi con un rapporto acqua/cemento molto più basso di quello (0,45) raccomandato da queste norme per produrre strutture in calcestruzzo armato durabili almeno 50 anni.

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AEROFOTOGRAMMETRIA CON I DRONI Dario Flaccovio – Massimo Micieli – 32,00 Euro Aerofotogrammetria con i droni verte a una descrizione concisa dei rilievi fotogrammetrici con i droni, con richiami teorici e definizione degli aspetti pratici, con particolare attenzione ai metodi di trattamento dei dati acquisiti, riportando, in base a esperienze reali, utili suggerimenti al fine di facilitare il compito anche ai neofiti che vogliono intraprendere quest’affascinante disciplina che tanto ha da offrire ai professionisti del settore territoriale.

Non si tratta del solito libro sui droni, improntato esclusivamente sulla loro meccanica e sulle modalità di guida, ma di un testo contenente un’esaustiva descrizione teorica e pratica della fotogrammetria classica adattata a questi straordinari velivoli, da distinguere decisamente dalla semplice video-fotografia da drone. Il testo può essere efficacemente impiegato per Corsi universitari specialistici in materia, ma anche per istituti tecnici attinenti alla disciplina, nonché indirizzato alle varie figure professionali (Ingegneri, Geologi, Architetti, Geometri, Archeologi) che operano sul territorio.

SOFTWARE PER IL CALCOLO DELLE OFFERTE ANOMALE NEGLI APPALTI Maggioli Editore – Dario Capotorto, Samuel Bardelloni e Alessandro Massari – 190,00 Euro L’applicativo Maggioli consente di calcolare la soglia di anomalia (in caso di aggiudicazione con il criterio del minor prezzo) secondo le nuove metodologie previste dall’art. 97, commi 2 e 2-bis, del Codice dei Contratti pubblici (D.Lgs. 18 Aprile 2016, n° 50), nella versione da ultimo modificata con il Decreto Legge 18 Aprile 2019 n° 32 (c.d. Sblocca Cantieri) convertito con modifiche dalla Legge 14 Giugno 2019, n° 55. Il D.L. Sblocca Cantieri, infatti, ha previsto un nuovo meccanismo di individuazione delle offerte anomale da applicare in tutte le procedure di gara aggiudicate sulla base del criterio del minor prezzo.

Dal previgente sistema del sorteggio di uno tra cinque metodi matematici si è passati a due distinte metodologie di calcolo: l’una che trova applicazione quando il numero delle offerte ammesse sia pari o superiore a 15 e l’altra da utilizzare qualora il numero delle offerte ammesse sia compreso tra 5 e 14. Oltre a calcolare in automatico la soglia di anomalia mediante il semplice inserimento dei ribassi offerti in gara (o degli importi in termini assoluti), rende sempre visibili e trasparenti anche i singoli passaggi intermedi delle operazioni di calcolo prescritte dal Legislatore, così da allegarle al verbale di gara.

Il software rappresenta uno strumento di lavoro prezioso per tutti gli addetti del settore, sia per le Stazioni Appaltanti sia per gli operatori economici che potranno impiegarlo anche per simulare scenari prospettici sulla base degli andamenti registrati in contesti analoghi, così da adeguare le proprie strategie di gara. n

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A cura di Francesca Maltinti(1)

rassegne&notiziari

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

IL PROGETTO TE.ST.AR.E La sede cagliaritana di ASIT è una delle unità di ricerca che sta portando avanti il progetto TE.ST.AR.E (TEcnologie e STrumenti di cARatterizzazione e gestione avanzata dell’ambientE), un progetto Cluster top down finanziato nell’ambito del POR Sardegna FESR 2014-2020 - Azione 1.1.4. “Sostegno alle attività collaborative di R&S per lo sviluppo di nuove tecnologie sostenibili, di nuovi prodotti e servizi” coordinato dal prof. Giovanni Battista De Giudici del Dipartimento di Scienze Chimiche e Geologiche (DSCG) dell’Università degli Studi di Cagliari. Il progetto vede la collaborazione, oltre che del DSCG, del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura (DICAAR), al quale afferiscono i Ricercatori di ASIT, Prof. Mauro Coni, l’Ing. Francesca Maltinti, l’Ing. Silvia Portas e l’Ing. Francesco Pinna, del Centro di Ricerca e Sviluppo degli Studi Superiori in Sardegna (CRS4), della Sotacarbo SpA, Società di rilevante esperienza di

1. Il modello concettuale del progetto TE.ST.AR.E

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ricerca nella filiera dell’energia e della sostenibilità ambientale, nonché un raggruppamento di 12 Imprese Cluster.

Con la piattaforma H2020, l’Europa dei 27 ha stabilito degli ambiziosi obiettivi di sviluppo tecnologico finalizzati al miglioramento dell’utilizzo delle risorse, alla minimizzazione della produzione dei rifiuti ed al loro reimpiego, alla ricerca di soluzioni di sistema nell’ottica di una economia circolare. Le grandi sfide poste dall’Europa in tema di prevenzione dell’inquinamento e di risanamento sono molteplici. Si stima che solo in Europa il numero totale dei siti inquinati sia circa 300.000, mentre il numero potenziale potrebbe superare 1.500.000. Eurostat 2011 evidenzia che oltre lo 0,3% della superficie del suolo in Europa è contaminata da attività minerarie (tra cui miniere abbandonate) o attività connesse.

La zona del Sulcis Iglesiente è un esempio di questa situazione: si trovano in esso concentrati 113 siti minerari dismessi (169 in tutta la Sardegna), oltre 65 milioni di t di residui minerari (71 a livello regionale), siti industriali con (co)contaminazione da metalli pesanti e idrocarburi, e presenza di cinque grandi insediamenti industriali nel comparto energetico e metallurgico. Nel complesso, la Sardegna è tra le regioni italiane con la maggiore superficie di territorio affetta da inquinamento.

In questo contesto, il progetto TE.ST.AR.E si prefigge di mettere a sistema soluzioni allo stato dell’arte fondendo competenze per la caratterizzazione e il monitoraggio delle matrici ambientali e industriali, di tecnologie per il riuso e la valorizzazione di residui industriali, di Tecnologie dell’Informazione e della Comunicazione (ICT) per favorire la progettazione e la messa in opera di interventi di risanamento ambientale e soluzioni a basso impatto ambientale per le Aziende del Cluster.

Il miglioramento delle tecniche per la caratterizzazione, il monitoraggio, la bonifica di suoli contaminati e il recupero dei suoli degradati è da un lato un’op-

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rassegne &notiziari

2A, 2B e 2C. Un prelievo delle ceneri volanti nella miniera del Sulcis

Al fine di ottenere una polvere sottile, il materiale viene sottoposto all’azione dell’apparecchio Los Angeles: così trattato, il materiale si presenta omogeneo e di pezzatura minore del P200 ASTM. Una prima serie di test ha riguardato i materiali prelevati presso un cantiere sito a Cagliari in Via Piero della Francesca in corso di esecuzione, dove si sono individuati terreni di sottofondo problematici classificati come A6 e con indice di plasticità pari a 12.

Tale materiale è stato miscelato con differenti percentuali di ceneri volanti per essere sottoposto in laboratorio a test CBR. Si è verificato un significativo abbattimento dell’indice di plasticità (-7%) anche per una piccola percentuale di ceneri volanti. Per quanto riguarda la capacità portante è stato riscontrato un notevole aumento dal 16% al 45% per percentuali crescenti sino al 10%, mentre per valori superiori il trend si inverte, pur rimanendo sopra il 26%.

Ulteriori test sono stati condotti con materiali di sottofondo di natura mineralogica differente e particolarmente scadenti prelevati in un altro cantiere stradale sito nella Via Garau, sempre a Cagliari. Anche in questo caso sono stati prelevati i materiali di sottofondo di tipo A7-6 estremamente plastici, con indice Ip = 23%.

Tali argille hanno evidenziato un incremento del CBR dal 5,2% al 22% con l’aggiunta del 45% di ceneri volanti. Si tenga conto che le stesse ceneri volanti impiegate tal quali con percentuali

portunità economica per le Aziende e la PA (si può stimare grossolanamente in numerose centinaia di milioni di Euro la spesa per il ripristino di aree industriali contaminate in Sardegna) e, dall’altro, è di primaria importanza per ripristinare i sistemi naturali compromessi dalle attività antropiche, recuperare aree del territorio per scopi produttivi e turistico-culturali, ed è pertanto di strategica importanza per la Sardegna.

Nella sua articolazione, il progetto TE.ST.AR.E vede diverse attività inerenti la valorizzazione e l’impiego produttivo di materiali residuali derivati da attività industriale all’interno delle infrastrutture di trasporto. Le attività specifiche previste nel progetto a cura del Gruppo “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” sono quelle di valutare l’impiego delle ceneri volanti (Fly Ash) come materiali alternativi per pavimentazioni stradali. Le valutazioni avvengono sia in laboratorio sia in situ con test su campi prova. Ciò consentirà di definire gli effetti dell’addizione di scorie di combustione nei materiali usati nelle sovrastrutture stradali. Ulteriori attività saranno quelle di coordinamento e di disseminazione dei risultati.

Le principali attività sono due: • caratterizzazione di possibili usi alternativi delle Fly Ash nel campo dei materiali da costruzione e valutazione delle proprietà meccaniche, da svilupparsi nei laboratori; • sperimentazioni a scala pilota di pavimenta3A, 3B, 3C e 3D. Del materiale prelevato in cantiere e la prova CBR zioni stradali realizzate con conglomerati addizionati con scorie di combustione.

Durante la prima fase del progetto, che ha visto il coinvolgimento di diverse Imprese esecutrici e Stazioni Appaltanti e che hanno in corso interventi sulla rete viaria regionale, sono stati svolti numerosi test di laboratorio su miscele di materiali con diversi tenori di ceneri volanti. Ulteriori analisi sono ancora in corso di svolgimento.

Le ceneri volanti provengono dalla centrale ENEL e sono il residuo del processo di combustione del carbone. All’uscita dall’impianto si presentano come una polvere sottile omogenea surriscaldata che viene depositata in silos. Per poter essere trasportato e abbancato presso la miniera del Sulcis, il materiale viene raffreddato mediante getti d’acqua che idratano e raffreddano la polvere che progressivamente si cementifica. Le Fly Ash, quindi, all’interno della discarica si presentano 4A, 4B e 4C. Esiti delle prove sul materiale miscelato con le ceneri volanti (cantiere compatte e difficilmente estraibili con escavatore. in Via Piero della Francesca a Cagliari)

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO d’acqua del 25-30% mostrano CBR Sono tuttora in corso di approntra 103 e 127%. Per quanto concerne tamento alcuni campi prova che i limiti di Atterberg, sono stati testati verranno testati con prove defletnumerosi campioni con percentuali tometriche a massa battente. crescenti di ceneri volanti.

Le ceneri volanti, prima di essere Un’altra sperimentazione ha visto spente, risultano essere particol’impiego delle ceneri volanti nella larmente attive e con un tenore di produzione di misti cementati non calcare sostenuto, aspetto di noteconvenzionali realizzati con inerti vole interesse in campo stradale; riciclati derivanti dalla selezione e sono quindi programmate ulteriori frantumazione di edifici, le cosidindagini sulle Fly Ash prima del loro raffreddamento con acqua. dette macerie da Costruzione e DeLe attività sinora svolte hanno visto il molizione (C&D). I test sono tuttora contributo di quattro Tesi di Laurea in corso; tuttavia i risultati preliminari di giovani Ingegneri Civili. sono incoraggianti: i misti cementati 5A e 5B. Esiti delle prove sul materiale miscelato con Per concludere, ulteriori indagini con il 31% di ceneri volanti e l’1% le ceneri volanti (cantiere in Via Garau a Cagliari) stanno riguardando la quantificaziodi cemento hanno valori di rottura ne del beneficio strutturale ottenibile a compressione tra 1,7 e 3,54 MPa. con l’impiego di materiale stabilizzati con Fly Ash e/o cemento in Una successiva serie di test, ancora in corso, ha riguardato misti diverse percentuali mediante simulazioni agli elementi finiti. granulari per strati di fondazione e ancora i misti cementati tran dizionali in combinazione con cemento in diverse percentuali.

Le ceneri volanti abbancate presso la miniera mantengono, Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione anche dopo spente, un certo potere legante. Pertanto, si sta possono essere richieste a maltinti@unica.it. mettendo a punto un’indagine di laboratorio per sfruttare tale (1) proprietà in sostituzione del cemento. In particolare, verranno Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, testati dei provini cilindrici a rottura per compressione per deFerrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari terminare il modulo di elasticità.

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A cura di Carlo Polidori(1)

IL NOTIZIARIO

AIPSS www.aipss.it

PROSEGUE LA COLLABORAZIONE CON LA ASSOCIAZIONE ITALIANA DEI PROFESSIONISTI PER LA SICUREZZA STRADALE, ORGANIZZAZIONE SENZA SCOPO DI LUCRO CON IL MANDATO DI MIGLIORARE LA SICUREZZA DI TUTTI GLI UTENTI DELLA STRADA

VEICOLI AUTONOMI E SICUREZZA STRADALE: NECESSITÁ DI UN ADDESTRAMENTO SPECIFICO PER LE FUTURE PATENTI DI GUIDA Lo scorso 16 Maggio si è svolto a Bruxelles un Workshop organizzato congiuntamente da AIPSS ed EFA, la Federazione europea delle Scuole Guida, ospitato dalla Fondazione CSMare.

L’ambiente della mobilità stradale è in continua evoluzione; alcuni tipi di veicoli a parziale autonomia di guida sono già sulle nostre strade e si prevede a breve l’introduzione di modelli ancora più avanzati: la loro interazione con i veicoli convenzionali e gli altri utenti della strada desta diverse preoccupazioni.

Inoltre, mentre la definizione comunemente accettata di “Utenti vulnerabili della strada” comprende pedoni, ciclisti, anziani e persone con disabilità, questa potrebbe in futuro essere estesa a coloro non in grado di utilizzare correttamente le tecnologie di cui sarà dotata la nuova generazione di veicoli.

La necessità di un nuovo tipo di formazione è stata oggetto di un Workshop nell’ambito delle attività del progetto europeo Simusafe (acronimo di “Simulator of behavioural aspects for safer transport”). Hanno partecipato funzionari della Commissione Europea e rappresentanti delle maggiori Associazioni europee dei vari Stakeholders.

Manuel Picardi, Vice Presidente e Segretario Generale di EFA, ha sottolineato come, affinché gli utenti della strada possano trarre un vantaggio reale dai simulatori ispirati ai veicoli autonomi, siano necessari standardizzazione dei criteri delle scuole guida e aggiornamento dei programmi di formazione.

1. I partecipanti alla tavola rotonda

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Antonio Avenoso, Direttore Esecutivo dello European Transport Safety Council, è intervenuto ricordando che oltre 25.000 morti sono stati registrati nel 2018 nell’Unione Europea. Con un quadro normativo solido combinato con l’istruzione, l’informazione e la formazione dei conducenti, i veicoli autonomi potranno contribuire a ridurre incidenti e vittime.

Ma è anche necessario che i conducenti non facciano troppo affidamento sulle nuove tecnologie e che la politica non trascuri misure e strumenti già disponibili che possono salvare vite a breve e medio termine.

Lo scrivente Carlo Polidori ha dichiarato che i conducenti delle auto parzialmente autonome che già percorrono le nostre strade possono costituire un pericolo nel momento in cui, per qualsiasi motivo, si trovino a dover condurre un veicolo normale non dotato di ADAS (Advanced Driver Assistance Systems); infatti, è scientificamente dimostrato, oltre che intuitivo, come la guida continuativa di veicoli con caratteristiche parzialmente autonome implichi un degrado delle capacità di guida del conducente umano. Tale degrado sarà tanto maggiore quanto più a lungo si guida un veicolo autonomo e quanto più è elevato il livello di autonomia del veicolo stesso.

Nel momento in cui un conducente abituato a guidare questo tipo di veicoli guida un veicolo senza ADAS, costituirà un pericolo per se stesso e per gli altri utenti della strada; durante la discussione nel Workshop è anche emerso come il degrado delle capacità di guida sia sostanzialmente diverso da quello relativo a persone che guidano solo per brevi periodi, o che si

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ASSOCIAZIONE ITALIANA DEI PROFESSIONISTI PER LA SICUREZZA STRADALE

2. Un momento della discussione. Da sinistra: Jeannot Mersch (Federazione Europea Vittime della Strada), Johan Chiers (Responsible young Drivers), Carlo Polidori (AIPSS), Oliver Deiters (DEKRA), Ceri Woolsgrove (Federazione Europea dei Ciclisti) e di spalle John Lepine (EFA)

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trovino nella necessità di dover guidare dopo anni che non lo fanno. Infatti queste persone si ritroveranno comunque nelle condizioni di guida per cui sono state addestrate al momento di prendere la patente e il loro sforzo consiste del doversi impratichire di nuovo con i medesimi comandi.

Molto diverso invece è il caso di chi è abituato a guidare con dispositivi di assistenza come la frenata automatica o la segnalazione della deviazione dalla corsia di marcia, perché in un momento di distrazione potrebbero dimenticarsi di non avere (per esempio nel veicolo preso a noleggio, questo tipo di assistenza e comportarsi quindi in maniera pericolosa.

Polidori ha quindi suggerito come, in attesa di una specifica regolamentazione, sia necessario e urgente costituire un registro dei possessori di auto autonome e che questi vengano periodicamente sottoposti a un test di guida con un veicolo non dotato di ADAS; solo in questo modo si potrà sia diminuire un pericolo che è già attuale, sia aumentare la consapevolezza di chi possiede o intende acquistare un veicolo parzialmente autonomo.

Manuel Picardi ha aggiunto un esempio a supporto della necessità di un nuovo standard di addestramento: i possessori di una patente di guida presa prima del 2004 sono stati addestrati a rilasciare il pedale del freno durante una frenata brusca, al fine di evitare il blocco delle ruote che diminuirebbe l’efficienza di tale manovra. Dopo che in tale anno il sistema ABS è diventato di serie su tutti i veicoli, l’addestramento è cambiato di conseguenza e insegna a mantenere premuto il pedale del freno, ma non è possibile sapere quante persone ancora guidino attenendosi a quanto fu loro insegnato nel secolo scorso.

Durante la Tavola Rotonda sono stati dibattuti diversi altre questioni legate ai simulatori; un resoconto completo di presentazioni e filmati e disponibile sul sito web della Associazione. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a info@aipss.it.

(1)

Presidente di AIPSS

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A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA SEMPRE MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

2.

SICUREZZA NEI CANTIERI AUTOSTRADALI: METTIAMO FINE ALLA MATTANZA! In questo numero del Notiziario abbiamo scelto di dar voce alle Imprese che tutti i giorni si trovano sulle strade con le loro squadre per installare cantieri mobili raccontando quanto sia rischioso il loro lavoro in assenza di una Legislazione che sia al passo con nuove tipologie di strade.

Troppo di frequente si verificano incidenti gravi nei cantieri autostradali: incidenti sul lavoro, non semplicemente incidenti stradali.

La soluzione c’è: aggiornare il DM (GU n° 226 del 26-9-2002 Suppl. Straordinario), Disciplinare tecnico relativo agli schemi segnaletici, differenziati per categoria di strada, da adottare per il segnalamento temporaneo.

ASSOEGNALETICA si adopererà in tal senso, ma occorre fare in fretta.

1.

STORIE DI ORDINARIA FOLLIA La mattanza non ha fine… Ci chiediamo come si possano sentire i tonni nel momento stesso in cui la rete si fa sempre più stretta e il cruento rito della pesca ha inizio… Ci chiediamo se sia la stessa sensazione che si prova quando ci si vede arrivare contro

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un autocarro da 400 q a 100 km/ora che non ha la benché minima intenzione di frenare o di cambiare direzione: è il peggiore dei momenti che uno possa vivere.

Sembra paradossale ma oggi gli operatori che lavorano in strada conoscono bene la sensazione del tonno nella “camera della morte”.

Ogni giorno si registrano incidenti sul lavoro: incidenti di ogni sorta. Ma quelli che avvengono in un cantiere stradale, spesso, vengono derubricati come incidenti stradali e pertanto non possono essere annoverati nei dati di incidentalità sul luogo di lavoro, come se non fossero degni di nota.

Assurdo pensare che in uno Stato moderno, dove la tecnologia la fa da padrone, non ci sia la possibilità d’intervenire per poter aiutare le Maestranze in un cantiere stradale a compiere il proprio dovere in sicurezza. Prescrizioni insensate di ogni genere, anche anacronistiche, soprattutto anacronistiche! Basti pensare che il nuovo Codice della Strada è datato 1992 e il Decreto che disciplina la posa dei cantieri è del 2002 (sì, l’anno prossimo raggiunge la maggior età!) e da allora non s’è fatto più nulla.

Forse non tutti sanno che quando si posa un cantiere autostradale - ovvero quando si danno le indicazioni all’utenza di cosa avverrà a breve sul suo percorso - l’installatore deve “attraversare di corsa” la carreggiata di 15 m con un cartello da 25 kg in spalla e saltare all’interno dello spartitraffico per posarlo.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE

3. (Fonte: www.pojer.it)

Questo a traffico aperto e non una sola volta, ma almeno una dozzina. Attenzione: e solo per posarlo, ma poi bisogna anche smobilitarlo… e, olé, via di corsa. Sì, di corsa, perché le macchine corrono non a 50 km/ora ma a 130 km/ora.

Non stiamo descrivendo la scena di un film americano in bianco e nero degli anni Cinquanta, dove il comico fa una parodia sull’attraversamento di una strada trafficata a New York: stiamo descrivendo quello che succede oggi - anno 2019 - in Italia sulle nostre strade e autostrade. Non è una commedia, è un dramma!

Non parliamo poi della “tolleranza” nei confronti dell’incosciente anzi delinquente - che non rispetta i limiti di velocità con il proprio mezzo in presenza di un cantiere, che abbatte tutta la segnaletica di presegnalamento, che non si accorge dei lavoratori impegnati a fare il loro dovere, che distrugge il loro mezzo, che non frena ma si ferma in piazzola a staccare il rimorchio e scappa con la motrice.

Sì, questo lo si derubrica come incidente stradale, non come tentato omicidio stradale!

L’enfasi nel raccontare e subire queste situazioni fa perdere la lucidità e la coerenza, ma cosa c’è di coerente in una pesca al tonno con arpioni e reti? La stessa incoerenza che permette di fare tutto questo.

Oggi deve essere riorganizzato un nuovo modo di pensare il cantiere di tipo stradale, sfruttare tutta la tecnologia a disposizione che permetta di elevare la sicurezza degli operatori in strada, prevedere nuovi schemi segnaletici più coerenti con lo stato di fatto delle infrastrutture, del volume di traffico e dell’elevazione della velocità media dello stesso.

Coerenza non vuol dire abbassare i limiti: tutt’altro. Vuol dire intervenire in modo sensato con abbattimenti di velocità solo e quando necessario, pensare a tipologie di cantieri strutturati in maniera organica. In altre parole adottare pochi e semplici schemi che condizionino l’utenza ad adottare sempre lo stesso comportamento, indipendentemente da quale corsia venga chiusa.

Ad esempio, pensare, al pari delle gare automobilistiche, di istituire e normare l’utilizzo di safety car in grado di rallentare il traffico in particolari condizioni, vedi l’attraversamento in sicurezza della carreggiata da parte dell’operatore con il segnale in spalla.

Tutte soluzioni fattibili che devono essere attuate quanto prima.

Prima che vengano issate le reti e il mare si tinga di rosso rubino per l’ennesima volta. n (1)

Association Manager di ASSOSEGNALETICA

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rassegne&notiziari

A cura di Claudio Lantieri1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI SULLE ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

IL CONVEGNO: “MIGLIORARE LA CULTURA DELLA SICUREZZA NELLA MOBILITÀ STRADALE” La SIIV ha patrocinato l’evento “Migliorare la cultura della sicurezza nella mobilità stradale” (International Meeting “Increasing safety culture in road mobility”) organizzato dall’Università degli Studi di Brescia dal Responsabile Scientifico, Prof.

Giulio Maternini, e dalla Segreteria Scientifica e Organizzativa dell’Ing. Michela Bonera, lunedì 13 Maggio 2019 nel Salone Vanvitelliano a Palazzo della Loggia.

In occasione della 1000 miglia, corsa più bella e famosa del mondo nata a Brescia nei primi anni del XX secolo, si arriva all’attuale “corsa” per migliorare la cultura della sicurezza stradale.

1. L’International Meeting “Increasing safety culture in road mobility”

Tale sinergia consente di coinvolgere Tecnici, Amministratori Pubblici, Istituzioni, Centri di Ricerca nazionali e internazionali affinché sulle strade non accadano più incidenti mortali o gravi.

I saluti introduttivi sono stati porti da Maurizio Tira, Rettore dell’Università degli Studi di Brescia, Franco Gussalli Beretta, Presidente di 1000Miglia Srl, Matteo Piantedosi, Capo di Gabinetto del Ministero dell’Interno, Attilio Visconti, Prefetto della Provincia di Brescia, Antonio Bazzani, Consigliere Delegato della Provincia di Brescia alla costruzione e gestione

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delle Strade Provinciali, Emilio Del Bono, Sindaco del Comune di Brescia, Vittorio Masia, Presidente del Tribunale di Brescia, Aldo Bonomi, Presidente Automobile Club Brescia, e Matteo Ignaccolo, Presidente dell’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti (AIIT).

Quindi, sotto la direzione del Chairman Maurizio Tira, la parola è passata alle relazioni di: • Jean Todt, Presidente Federation Internationale de l’Automobile (FIA), con un intervento dal titolo “Impegno di FIA per una cultura della sicurezza” (in collegamento video); • Antonio Avenoso, Direttore Esecutivo dell’European Trasnport Safety Council (ETSC), sulle Politiche europee per la riduzione dell’incidentalità stradale; • Stefano Borghesi Senatore, Presidente della Prima Commissione permanente Affari Costituzionali, sulle Politiche nazionali per migliorare le infrastrutture e la sicurezza stradale; • Angelo Sticchi Damiani, Presidente Automobile Club d’Italia, su proposte per un regolamento per la sicurezza delle autovetture storiche.

In ambito scientifico, sono intervenuti i Proff. Lorenzo Domenichini, Giuseppe Cantisani e Giulio Maternini con l’intento di illustrare attività di ricerca in ambito della sicurezza della mobilità stradale.

L’evento ha avuto il contributo di Rotary Distretto 2050, presente ai lavori nella persona del Governatore Renato Rizzini, e il patrocinio del Comune di Brescia, FIA, ETSC, AIIT, SIIV, CeNSU, SIU, EGAF Lions, con un intervento di Maria Federica Pasotti, Governatore del Distretto 108ib2 e AIFOS.

IL CONVEGNO “PIANIFICARE LA MOBILITÀ CICLISTICA” La SIIV, insieme all’Università degli Studi di Brescia, all’Università di Parma e agli Ordini Professionali di Ingegneri e Architetti di Parma, presso il Centro Congressi (Aula delle Scienze) del Campus universitario di Parma, il 19 Giugno scorso ha organizzato l’evento “Pianificare la mobilità ciclistica”.

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE Dopo l’introduzione ai lavori dei Proff. Rinaldo Garziera, Riccardo Gozio, Antonio Montepara e Andrea Spagnoli, sul tema sono intervenuti: • Paolo Ventura, Professore Ordinario a.r. di Tecnica e Pianificazione urbanistica presso l’Università di Parma, “Pianificare la mobilità ciclistica”; • Michele Zazzi, Professore Associato di Tecnica e Pianificazione Urbanistica presso l’Università di Parma, in merito a “Pianificare le reti ciclabili”; • Giulio Maternini, Professore Ordinario di Trasporti presso l’Università di Parma, per la “Mobilità ciclistica e sicurezza stradale”; • Felice Giuliani, Professore Ordinario di Strade, Ferrovie e Aeroporti presso l’Università di Parma, con un intervento sulla “Geometria ed elementi per la progettazione degli itinerari ciclabili”; • Federico Autelitano, Dottore di Ricerca presso l’Università di Parma, per le “pavimentazioni ed illuminazione degli itinerari ciclabili”.

2. Pianificare la mobilità ciclistica

Anche in Italia infatti, come in molti altri Paesi UE, si registra un buon incremento dell’uso della bicicletta cui non corrisponde purtroppo quello delle relative infrastrutture. Quando ciò avviene, spesso la loro progettazione non è pianificata correttamente oppure gli itinerari hanno un dimensionamento inadeguato.

L’aumento di questa tipologia di utenti deboli ha portato purtroppo a un incremento dell’incidentalità, in controtendenza con ciò che avviene con gli altri mezzi di trasporto.

Le cause di ciò sono molteplici. Sembrerebbe quindi il momento opportuno per le Amministrazioni Pubbliche Locali, aiutate da finanziamenti governativi, di progettare e realizzare interventi infrastrutturali per migliorare la qualità della mobilità ciclistica. n Ingegnere Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali dell’Università di Bologna

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A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE SITEB - STRADE ITALIANE E BITUMI” PROSEGUE CON L’IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

L’ASSEMBLEA SITEB 2019 Il 16 Maggio scorso si è svolta a Roma, presso l’auditorium ANCE, l’Assemblea Ordinaria dell’Associazione SITEB durante la quale, pur non essendo previste elezioni, la partecipazione degli Associati è stata consistente e interessata.

Il Presidente Michele Turrini ha fornito un quadro dettagliato dell’attività svolta dall’Associazione nel corso dell’anno 2018.

Sono intervenuti i rappresentanti di categoria che hanno a loro volta illustrato il quadro generale del settore rappresentato e le attività svolte nell’ambito delle singole categorie. È stato approvato all’unanimità il bilancio e il rendiconto gestionale.

Sono stati presentati gli ultimi nuovi Associati, rappresentati da Aziende che si sono iscritte in cat. A, F e principalmente B. Alla data dell’Assemblea, SITEB conta su 190 Associati di cui 157 Ordinari e 33 Aggregati (Enti Pubblici e Liberi professionisti).

Nel corso dell’assemblea si è anche auspicato che possa essere “rivitalizzata” la categoria delle emulsioni bituminose (G): affinché ciò sia possibile, devono risultare iscritte almeno cinque Aziende. Gli interessati possono prendere contatto con l’ufficio SITEB di Roma.

2.

IN AVVICINAMENTO AD ASPHALTICA E SAMOTER 2020 Dal 21 al 25 Marzo 2020 si terrà l’appuntamento con ASPHALTICA, il Salone delle tecnologie e soluzioni per pavimentazioni stradali, sicurezza e infrastrutture viarie. Come sempre, agli spazi espositivi proposti dalle Aziende saranno affiancate le sessioni convegnistiche ideate direttamente dal SITEB. Le stesse Aziende espositrici avranno inoltre la possibilità di organizzare propri Workshop su argomenti specifici di interesse per il settore.

La segreteria SITEB sarà di supporto per i propri Associati, sia per la vendita degli spazi espositivi sia per la calendarizzazione dei Workshop aziendali.

Ad ASPHALTICA sarà dedicato un intero padiglione espositivo, posizionato nelle vicinanze dell’ingresso principale della Fiera di Verona.

LE RIUNIONI DI CATEGORIA F E B

1. Il parterre presente all’assemblea dello scorso 16 Maggio

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Recentemente si è riunita a Roma la cat. F - Prodotti per l’asfalto. A coordinare la riunione l’Ing. Corbetta di Ecopneus, Rappresentante di categoria.

Diversi i punti all’ordine del giorno discussi, tra cui l’analisi del mercato di settore e le iniziative di categoria per il futuro. A margine della riunione è stato anche approfondito, con il contributo

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ASSOCIAZIONE STRADE ITALIANE E BITUMI di un Consulente, l’impatto del Reach, il Regolamento per la registrazione delle sostanze chimiche, sulle Aziende di categoria.

A Rimini, invece, si è riunita la cat. B - prod. di conglomerati bituminosi. Questa è stata la prima riunione presieduta dal nuovo Rappresentante di categoria, Alessandro Pesaresi, che per tale occasione ha voluto ospitare i lavori presso la propria Azienda, la Pesaresi Giuseppe SpA. All’ordine del giorno: il fresato d’asfalto, per l’analisi delle diverse interpretazioni e i diversi comportamenti, sia delle Imprese sia degli Organi di controllo, alla luce del DM 69/18. In ragione di ciò si è valutata l’opportunità di redigere un “position paper” SITEB sul tema.

Tra gli altri argomenti in discussione, gli appalti e l’aumento del costo del bitume (stime SITEB attestano incrementi del 22,2% nel 2017 e del 16,4% nel 2018), l’eventualità di proporre Corsi di formazione su macchine di settore e il progetto SITEB 4.0 che intende rilanciare l’Associazione raggruppando in essa tutti gli interessati all’infrastruttura stradale (per esempio, Produttori e Rivenditori di prodotti per segnaletica orizzontale e verticale, barriere di sicurezza stradale, impianti di illuminazione pubblica e semaforica, dispositivi e presidi antinfortunistici per la tutela della salute e sicurezza, Produttori, Rivenditori e Installatori di sistemi e dispositivi contro l’inquinamento e Produttori, Rivenditori e Installatori di sistemi multimediali di supporto e assistenza alla mobilità).

IL CIRCUITO INTERLABORATORIO SUI BITUMI È in corso di svolgimento il primo dei due cicli previsti del nuovo Circuito 2019 sul bitume, proposto da SITEB e organizzato in collaborazione con Unichim. I 26 laboratori partecipanti hanno infatti ricevuto il campione sul quale eseguire le prove prescritte dal protocollo che quest’anno prevedono anche la determinazione 3. del modulo complesso di elasticità e dell’angolo di fase (reometro dinamico DSR).

In relazione ai risultati conseguiti dai laboratori, si prevede di chiedere l’accreditamento per il successivo ciclo previsto per il mese di Settembre. In tal caso sarebbe la prima volta che un circuito con matrice bitume ottiene l’accreditamento ufficiale.

Considerata l’importanza dell’iniziativa, per il futuro occorre coinvolgere il maggior numero di laboratori che fanno prove di questo tipo affinché i risultati di tali circuiti, statisticamente attendibili perché adeguatamente partecipati, vengano utilizzati quali riferimenti per l’aggiornamento delle Normative internazionali.

Gli interessati possono rivolgersi al nostro ufficio di Roma. n (1)

Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

BARIN srl www.stradeeautostrade.it

Via Cà Nave 101 - 35013 Cittadella (PD) - Italy Tel. + 39.049.5971300 - Fax + 39.049.9400229 email: info@barin.it - www.barin.it

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rassegne&notiziari

A cura di Michela Tiboni(1) e Stefano Zampino(2)

IL NOTIZIARIO

AIIT www.aiit.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLA MOBILITÀ, DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI CHE PROMUOVE ATTIVITÀ CULTURALI, FAVORISCE LO SVILUPPO DI ATTIVITÀ DI RICERCA, FORMAZIONE E INFORMAZIONE E INDIVIDUA STRATEGIE E PIANI DI INTERVENTO PER LA SOLUZIONE DEI PROBLEMI DELLA MOBILITÀ

I SEMINARI SULL’ACCESSIBILITÀ ALLE AREE METROPOLITANE DI PALERMO Lo scorso mese di Aprile, la Sezione Sicilia di AIIT e CIFI Palermo in collaborazione con AEIT e il Comune di Palermo - hanno organizzato, presso l’Aula Capitò della Scuola Politecnica dell’Università di Palermo, due Seminari sui temi dell’accessibilità alle aree metropolitane, con particolare riguardo al Capoluogo siciliano.

I temi affrontati, oltre che di interesse per le specialistiche competenze dei Relatori, sono stati oggetto di intenso dibattito per le scelte di politica dei trasporti proposte dall’Amministrazione Locale e per le soluzioni tecnologiche previste.

La mobilità della città di Palermo negli ultimi decenni ha visto pressoché invariata la ripartizione modale dei suoi spostamenti, sia interni che di scambio con l’hinterland. Con limitate eccezioni, derivanti dall’introduzione di ZTL, la maggior parte degli spostamenti vengono effettuati utilizzando il veicolo privato.

In questa statica situazione, si rinnova quotidianamente una diffusa congestione con gravi conseguenze economiche e ambientali.

L’Amministrazione Comunale ha avviato una serie di azioni volte a una significativa inversione di tendenza attraverso la progettazione e realizzazione di infrastrutture per il trasporto su ferro, modalità congeniale per le intrinseche caratteristiche a svolgere il ruolo di trasporto di massa.

1. L’anello tramviario urbano di Palermo

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I due Seminari hanno analizzato le infrastrutture, in corso di realizzazione o in progetto nell’area metropolitana di Palermo, e i modelli di esercizio necessari a garantire un livello dei servizi adeguato, per qualità e quantità, alla domanda in uno scenario di stretta integrazione modale e tariffaria.

La prima giornata si è aperta con i saluti introduttivi del Presidente della Sezione Sicilia di AIIT e dei rappresentanti dei diversi soggetti organizzatori e si è articolata in cinque interventi.

I primi tre, degli Ingg. Palazzo, Iacono e Di Vincenzo, tutti appartenenti a Rete Ferroviaria Italiana, hanno descritto le opere infrastrutturali e tecnologiche in corso di realizzazione e previste nel prossimo triennio in Sicilia, con particolare riferimento nelle aree metropolitane.

Tra gli interventi realizzati e in fase di completamento nell’area metropolitana di Palermo figura il passante ferroviario (si veda articolo a pag. 102) che, attraversando il capoluogo, collega la rete ferroviaria occidentale con i principali assi diretti verso Messina, Catania e Agrigento. L’opera è ad uno stato di avanzamento dei lavori di oltre il 95% nella tratta extraurbana ma leggermente più basso nella tratta centrale, per la quale è stato confermato il completamento entro il 2023.

L’opera fa parte di un più ampio elenco di interventi volti a incrementare la velocità di percorrenza e la capacità di ampie porzioni della rete siciliana, con particolare riguardo alle linee di collegamento tra i Capoluoghi, che stanno impegnando quasi 7,3 miliardi di Euro di investimenti. Gli investimenti riguardano anche 24 principali stazioni regionali, al fine di migliorare l’accessibilità al sistema ferroviario anche mediante l’abbattimento delle barriere architettoniche ed il potenziamento dei sistemi di informazione all’utenza.

Agli investimenti infrastrutturali si affiancano gli ammodernamenti tecnologici che prevedono in Sicilia l’implementazione di una nuova piattaforma per il Sistema di Controllo di Marcia Treno che si caratterizza per l’interfaccia operatore WEB con indipendenza dalla postazione fisica e per l’architettura tecnologica centralizzata e l’utilizzo della rete IP/MPLS su GSM-R. I successivi interventi degli Ingegneri Pellerito (AMAT) e Ciralli (Comune di Palermo) hanno descritto l’attuale configurazione della rete tramviaria urbana sia dal punto di vista delle infra-

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ASSOCIAZIONE ITALIANA PER L’INGEGNERIA DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI trasporto pubblico. L’obiettivo è quello di mettere a confronto i diversi operatori del trasporto e individuare metodologie di attuazione nel breve periodo.

Nel corso del suo intervento, l’Ing. Di Miceli ha presentato il piano 3. Alcuni dei Relatori presenti: da sinistra, delle consegne previste per i 21 l’Assessore Regionale delle Infrastrutture e della treni acquistati dalla Regione SiMobilità, Avv. Marco Falcone, il Prof. Giuseppe Salvo e l’Ing. Di Miceli, Dirigente Responsabile del 2. La platea ciliana per il potenziamento del Servizio 2 - Piano Regionale dei Trasporti trasporto regionale ferroviario. In particolare, dei 21 convogli acquistati, quattro saranno consegnati entro il 2019, sette entro il 2020 strutture e degli impianti tecnologici che si sono resi necessari, e i restanti nel 2021 con cadenza di un convoglio al mese. sia dal punto di vista dei risultati di esercizio. Con una velocità La seconda parte della giornata si è aperta con la relazione commerciale di circa 20 km/ora, la rete tramviaria si conferma dell’Ing. Olla della Direzione Commerciale, Sviluppo e commercome un sistema particolarmente rapido e la scelta di utilizzare cializzazione Centro Sud di RFI che ha presentato i diversi modelli una rete interamente protetta ha determinato valori di corse in gestionali della rete correlati agli investimenti in corso nel medio ritardo sostanzialmente irrisori (98% di puntualità del servizio). La e lungo termine e i principali obiettivi del progetto Easy&Smart circostanza che il sistema tramviario è gestito da AMAT, Azienda station di miglioramento dell’informazione e della comunicazione che cura l’esercizio del trasporto pubblico su gomma, ha favorial pubblico. to l’istituzione di un sistema di tariffazione integrata e durante il I risultati di tali modelli gestionali sono stati presentati dall’ Ing. dibattito è emersa con forza la necessità ormai improrogabile di Silvio Damagini, Direttore Regionale Sicilia - Trenitalia, che ha un sistema di tariffazione unico almeno per le due modalità di messo in evidenza la correlazione tra i positivi risultati di esercizio, trasporto pubblico su gomma e su ferro. in termini di puntualità del servizio e la generale soddisfazione La prima giornata di lavoro si è conclusa con la presentazione dell’utenza. delle nuove linee di tram previste dal Comune di Palermo. L’Ing. A conclusione dell’intero ciclo di Seminari, l’intervento dei Proff.

Cassata, Rappresentante dell’ATI che ha vinto il concorso di idee Giuseppe Salvo e Marco Migliore ha inteso presentare una mebandito dal Comune, ha presentato i diversi tracciati anche avvatodologia per la determinazione degli effetti sulla mobilità dei lendosi di immagini in rendering che hanno offerto ai partecipanti potenziamenti infrastrutturali e della pianificazione dei servizi nel interessanti spunti per il dibattito conclusivo. medio e lungo periodo. In particolare, utilizzando i dati ISTAT La seconda giornata, dopo i saluti istituzionali del Presidente della sulla popolazione e sull’industria e i servizi, è stato determinato il sezione AIIT siciliana e degli Organizzatori, si è svolta, con il copotenziale di ogni zona sia come nodo generatore che come noordinamento del Prof. Giuseppe Salvo, alternando interventi con contenuti prevalentemente di politica della mobilità con altri più do attrattore di traffico. A partire dai previsti stati di avanzamento tecnici relativi alle attività di pianificazione dei trasporti in corso. di incremento del trasporto pubblico, è stata stimata la variazione La prima coppia di interventi è stata tenuta dal Prof. Catania, Asdella domanda potenziale, mettendo in evidenza quali interventi sessore alla Mobilità del Comune di Palermo, e dall’Ing. Biondo producano gli incrementi più significativi. del Servizio Trasporto Pubblico di massa e Piano Urbano TraffiIn conclusione, la numerosità dei partecipanti ai due eventi e la co della stessa Amministrazione. Il Seminario è stata l’occasione vivacità del dibattito che è seguito alle relazioni hanno confermaper i Rappresentanti del Comune per fare il punto sulla stesura to l’interesse della collettività scientifica e professionale verso i del PUMS e per descrivere ai numerosi partecipanti all’evento gli temi della mobilità, soprattutto quando sono affrontati da relatori obiettivi del Piano nel decennio di validità dello stesso, articolati qualificati. per step successivi.

La piena soddisfazione rilevata al termine dei due Seminari dimoNel corso dei due interventi, sono stati presentati i dati sulla quastra l’importanza di offrire momenti formativi in grado di accrescelità dell’aria e una interessante analisi della ripartizione modale re la consapevolezza del ruolo ricoperto dai Professionisti nei loro della mobilità interna e da/per Palermo. Tra i principali obiettivi è ambiti lavorativi e rappresenta per l’Associazione un importante stata citata l’integrazione dei servizi e l’integrazione tra le tariffe. momento di affiancamento alle Amministrazioni e agli Enti che Particolare enfasi è stata data alla sostenibilità finanziaria degli operano nel settore. n interventi previsti presentando l’articolazione dei costi per l’attuazione delle diverse azioni e le fonti di finanziamento.

Il presente testo è stato curato dal Prof. Giuseppe Salvo, I due interventi successivi sono stati tenuti dall’Assessore RegioPresidente della Sezione AIIT della Sicilia nale delle Infrastrutture e della Mobilità, Avv. Marco Falcone, e dall’Ing. Di Miceli, Dirigente Responsabile del Servizio 2 - Piano Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione regionale dei Trasporti - trasporto regionale ferroviario. possono essere richieste a vicepresidente@aiit.it.

Il duplice intervento ha posto l’accento sulla necessità di avviare (1) un tavolo tecnico per l’istituzione di un sistema di tariffazione Direttore del Centro Studi e Ricerche di AIIT (2) integrata quale strategia per favorire lo split modale a favore del Vicepresidente di AIIT

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A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI PRESENTA UNA BREVE ILLUSTRAZIONE DEL PROGETTO DI RICERCA DI RILEVANTE INTERESSE NAZIONALE INTITOLATO “EXTENDED RESILIENCE ANALYSIS OF TRANSPORT NETWORKS (EXTRA TN): TOWARDS A SIMULTANEOUSLY SPACE, AERIAL AND GROUND SENSED INFRASTRUCTURE FOR RISKS PREVENTION”, RECENTEMENTE FINANZIATO DAL MINISTERO DELL’ISTRUZIONE, DELL’UNIVERSITÀ E DELLA RICERCA, NEL RUOLO DI CAPOFILA CON ALCUNI RICERCATORI DEL LASSTRE

N

ell’ambito del programma PRIN (Progetti di ricerca di Rilevante Interesse Nazionale), il Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca, Dipartimento per la Formazione Superiore e per la Ricerca, Direzione Generale per il coordinamento, la promozione e la valorizzazione della ricerca, ha emanato nel 2017 un bando destinato al finanziamento di progetti di ricerca pubblica, allo scopo di favorire il rafforzamento delle basi scientifiche nazionali e rendere più efficace la partecipazione alle iniziative relative ai Programmi Quadro dell’Unione Europea.

I Ricercatori del LASSTRE, alla guida di un team interuniversitario composto da altre tre unità di ricerca, hanno presentato un progetto sul tema della resilienza delle reti di trasporto: verso una simultanea analisi satellitare, aerea e terrestre per la prevenzione dei rischi, che è risultato ammesso al finanziamento mediante Decreto di approvazione graduatoria PRIN 2017 - Settore PE8 - Physical Sciences and Engineering - D.D. 13 Marzo 2019 prot. n. 453.

Il progetto, che prevede una durata di 36 mesi, è coordinato dal Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre nella persona del Principal Investigator Prof. Andrea Benedetto, e prevede la partecipazione di altre tre unità di ricerca, rappresentate, rispettivamente dal Prof. Fabio Del Frate del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ingegneria informatica dell’Università degli Studi di Roma Tor Vergata, dal Prof. Pietro Leandri del Diparti-

1. I principi del progetto finanziato alle unità di ricerca del raggruppamento

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2. Le diverse tecniche di monitoraggio delle infrastrutture

mento di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Pisa e dalla Prof.ssa Margherita Fiani del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università degli Studi di Salerno.

Le principali tematiche e obiettivi previsti dal progetto riguardano la necessità di una sempre maggiore attenzione al monitoraggio dello stato di degrado delle infrastrutture lineari di trasporto, che risulta ormai un compito fondamentale per garantire il mantenimento degli adeguati livelli di sicurezza e funzionalità delle reti di trasporto nel nostro Paese, cosi come negli altri.

I drammatici avvenimenti come crolli di viadotti o deragliamenti che anche recentemente si sono verificati purtroppo sempre più frequentemente sulle reti di trasporto italiane, senza quantificare il numero degli incidenti stradali possibilmente riconducibili a mancata o errata manutenzione delle pavimentazioni stradali, impongono infatti una riflessione circa il reale stato di sicurezza connesso all’esercizio viario lungo le infrastrutture lineari nazionali, siano esse stradali o ferroviarie. D’altra parte, la cruciale contrazione di risorse finanziarie destinate ordinariamente a tali attività, nonché la parziale indisponibilità ad oggi di tecniche avanzate di rilievo a scala di rete e di itinerari, sufficientemente accurate e di celere implementazione, rendono l’esecuzione di tale compito di fatto impraticabile, sul piano operativo, in misura soddisfacente.

Al contempo però c’è da osservare un sempre più largo impiego di tecniche non distruttive per l’ispezione dei manufatti che ha consentito un incremento della produttività delle operazioni di monitoraggio, a fronte di una sensibile riduzione dei costi unitari di ispezione (si pensi, a solo titolo di esempio, al georadar per l’ispezione di opere d’arte e ballast ferroviario o al laser scanner per applicazioni al catasto delle strade).

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

3. Diversi sistemi di rilievo integrabili nel “data fusion”

Tuttavia, l’efficace applicabilità di tali tecnologie risulta ad oggi ancora limitata poiché ciascuna di esse, utilizzata singolarmente, non consente di perseguire quel completo quadro diagnostico necessario a definire la più adeguata strategia di azione.

Ai fini di una più agevole comprensione dei valori che regolano l’idea progettuale, risulta qui utile richiamare, seppur sommariamente, i principi di impiego dei diversi sistemi di rilievo che si possono definire ad alto rendimento e che possono risultare funzionali agli obiettivi del progetto: si può iniziare citando l’analisi delle immagini rilevate da sensori satellitari (per esempio, Interferometric Synthetic Aperture Radar (InSAR)) attraverso le quali è infatti possibile oggi desumere, anche con buona affidabilità spazio temporale, eventuali movimenti di punti sentinella appartenenti all’infrastruttura, anche se, con la sola applicazione di queste tecniche, risulta impossibile ogni diagnosi sulle cause del dinamismo, così come non si ha a disposizione il quadro di continuità della piattaforma e dell’ambiante limitrofo. La scala risolutiva di riferimento raggiungibile è dell’ordine del metro, in relazione alla densità dei punti rilevati, e del millimetro, in riferimento alle misure di spostamento dei punti.

Altro sistema è invece rappresentato dal 3D Laser Scanner (LiDAR mediante Terrestrial e Aerial laser scanner, rispettivamente TLS e ALS), che consente di indagare a scale diverse eventuali deformazioni e cedimenti occorsi sulla superficie del manufatto, riuscendo a fornire anche l’immagine dell’intero scenario di ambiente, ivi compresi gli elementi di segnaletica o che caratterizzano gli spazi circostanti. Lo strumento risulta particolarmente efficace nell’osservare eventuali deformazioni e cedimenti occorsi sulla superficie del manufatto oggetto di analisi nel tempo, con una scala di dettaglio dell’ordine delle frazioni di millimetro.

Infine, il ground-penetrating radar (GPR), che pur essendo ad oggi uno strumento elettromagnetico largamente impiegato nelle ispezioni e monitoraggi delle strade, delle ferrovie e delle opere d’arte, limita l’indagine ai soli strati ipogei. Le frequenze tipicamente impiegate nelle applicazioni stradali consentono, con una risoluzione di carattere centimetrico, di individuare difformità fisiche all’interno delle strutture, la cui conoscenza risulta fondamentale ancor prima che le stesse si ripercuotano sugli strati superficiali.

Non da ultimo il sistema generale di monitoraggio può essere integrato con l’utilizzo di droni che, sempre più, si stanno affermando come strumenti di relativamente semplice utilizzo associato ad una efficacia significativa, correlata anche a costi di acquisizione ormai accessibili e ad una agilità di impiego che sta raggiungendo livelli talmente elevati da sollecitarne sempre di più l’implementazione e la regolazione di utilizzo. Chiaramente quanto rilevato da un tradizionale drone non può avere la risoluzione delle strumentazioni sopra descritte, ma nel panorama generale di monitoraggio potrebbe avere una significatività importante

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nelle operazioni di ispezione aeree, cioè da un punto di vista distinto rispetto a tutte le altre tecniche menzionate.

Attraverso l’impiego di questi strumenti, opportunamente calibrati ed implementati, è quindi possibile ottenere una ingente mole di informazioni e dati riguardanti potenziali processi di deterioramento dei manufatti, e più in generale degli elementi componenti le nostre reti di trasporto.

Infatti, se da un lato appare ovvio attendersi di non riuscire a rilevare tramite applicazioni InSAR e LiDAR possibili eventi ipogei destinati a propagarsi verso l’alto, è altrettanto ovvio attendersi di non riuscire a cogliere tramite GPR deformazioni superficiali destinate nel tempo a degenerare verso gli strati più profondi. Basti pensare, a tale riguardo, alla presenza di cavità ipogee invisibili dalla superficie. Tali necessità nel campo del monitoraggio non distruttivo delle infrastrutture lineari suggeriscono quindi un ulteriore passaggio che potrebbe essere rappresentato, attraverso una logica di “data fusion”, da un grado di conoscenza di ampio spettro circa le reali condizioni dell’infrastruttura investigata.

L’integrazione di questi dati, se opportunamente controllata, potrebbe infatti consentire un monitoraggio differito attraverso diverse tecnologie e con diverse finalità.

In particolare: • il monitoraggio satellitare tramite metodologia InSAR permetterebbe di osservare nel tempo macroscorrimenti del piano di posa dell’infrastruttura oggetto di analisi; • il monitoraggio terrestre via LiDAR consentirebbe di registrare micro-deformazioni occorse sulla superficie del manufatto; • l’ispezione tramite GPR permetterebbe di individuare disuniformità ipogee di carattere geometrico, fisico e strutturale.

A tal riguardo, ci si attende una complessa architettura logica e numerica di “data fusion” capace di ricostruire un modello tridimensionale delle effettive condizioni del manufatto, aggiornabile ad ogni rilievo eseguito, in grado quindi anche di analizzare la cinetica dei fenomeni e non esclusivamente di fornire lo stato attuale, determinando un significativo salto di qualità delle operazioni di rilievo tale da orientare gli investimenti in linea con un reale ed affidabile quadro delle priorità.

Tra i principali vantaggi di tale sistema, vi sarebbe senza dubbio la possibilità di pervenire ad una diagnosi di degrado estremamente anticipata e notevolmente più affidabile, garantita dal molteplice confronto e integrazione tra dati aerei, superficiali e ipogei e tra gli stessi dati raccolti in momenti diversi.

In tale maniera, in linea con gli obiettivi del progetto, si potrebbe pensare di integrare i rilievi provenienti dalle strumentazioni sopra descritte per poter arricchire e caratterizzare “in continuo” una infrastruttura che potrebbe in tal modo essere monitorata efficacemente nel tempo, al fine di individuare eventuali anomalie e provvedere ad approfondimenti utili alla prevenzione di eventi che, ormai troppo spesso, caratterizzano le nostre infrastrutture rendendole vulnerabili. Il progetto prevede nel suo sviluppo proprio la possibilità di mettere a sistema le tecniche e strumentazioni precedentemente descritte per poter giungere alla definizione di protocolli di misura standardizzati capaci di favorire il raggiungimento degli obiettivi preposti. n Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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BELGIO

MUOVERSI DIVERSAMENTE

CONDIVIDI L’AUTO IN AUTOSTRADA La Regione Vallonia ha iniziato la fase di test sull’Autostrada E411 di una corsia di marcia riservata ai veicoli che trasportano almeno tre persone. La sperimentazione si farà su due tratti, tra Wavre e Rosière e fra Arlon e Sterpenich.

Concretamente, in caso di traffico congestionato, gli autoveicoli con almeno tre persone a bordo avranno il diritto di utilizzare la corsia d’emergenza, con una velocità limitata a 50 km/ora. La Regione ha installato telecamere speciali in grado di “contare” le persone a bordo e rilevare la targa del veicolo per evitare imbrogli. L’esperimento è una prima europea.

La Regione Vallona ha deciso di sovvenzionare con un milione di Euro la Centrale Regionale per la Mobilità, un Organismo incaricato di studiare e promuovere una mobilità alternativa alle vettura.

NUOVA LINEA DI AUTOBUS La STIB (Azienda di trasporto pubblico di Bruxelles) ha inaugurato una nuova linea di autobus, la 37. La linea, lunga circa 10 km, collega il Sud della città con il centro, passando vicino a numerose scuole e centri amministrativi. La linea sarà servita solamente da autobus elettrici o ibridi. Entro fine anno, la STIB prevede la creazione di altre cinque nuove linee.

CIELO BELGA PERTURBATO Periodo particolarmente difficile per il trasporto aereo in Belgio: Skeyes (la Società che si occupa del controllo del cielo belga) è colpita da una serie di scioperi che perturbano tutto il traffico aereo nazionale. Molte Compagnie aeree (soprattutto cargo, visto che gli scioperi sono principalmente notturni) hanno già fatto denuncia presso la questura per i danni subiti e anche l’aeroporto di Bruxelles e quello di Liegi si sono uniti alla denuncia.

TRENI IN RITARDO

1.

TRASPORTO PUBBLICO SANZIONATO Per la prima volta nella storia, il Governo della Regione Vallona ha deciso di sanzionare la TEC (l’Azienda di trasporto pubblico regionale) per non aver assicurato il servizio minimo garantito durante gli ultimi scioperi.

La sanzione, di circa un milione di Euro, sarà erogata riducendo i sussidi regionali alla Società. Esponenti del Governo hanno dichiarato che, in realtà, ad essere sanzionati dovrebbero essere i Sindacati, ma la Legge belga non lo permette.

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Le statistiche europee hanno decretato che le ferrovie belghe sono sul podio, con Italia e Spagna, per i treni più in ritardo. In media, lo scorso anno circa il 20% dei treni sono arrivati con più di dieci minuti di ritardo sull’orario previsto, contro una media europea inferiore al 10%.

Brutte notizie arrivano anche dal settore del materiale; saranno infatti consegnate con almeno un anno di ritardo i 445 nuovi vagoni M7 che la Compagnia ferroviaria nazionale ha ordinato al consorzio Bombardier-Alston. La SNCB sarebbe già dovuta entrare in possesso di almeno 60 vagoni, che però non saranno consegnati prima di Giugno 2020. Alla base del ritardo, difficoltà di omologazione dovuti a problemi di frenata.

PRECEDENZA DA DESTRA Il Codice stradale belga prevede che la precedenza da destra debba sempre essere applicata, salvo in casi di indicazioni stradali contrarie e questo indipendentemente dal tipo di strada percorsa. Ora molti Esperti hanno chiesto di ripensare il concetto, per fare in modo che molte delle strade più grandi e traf-

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NEWS DALL’EUROPA ficate abbiano una specie di “diritto di precedenza” rispetto alle vie che le intersecano. Già molti comuni hanno preso iniziative simili, installando segnali di precedenza agli incroci giudicati a rischio incidente. Ogni anno, la mancata precedenza è causa di 15.000 incidenti nel Paese.

PIÙ POTERE ALLE TELECAMERE Il Ministero della Mobilità ha pubblicato una nuova lista delle infrazioni che possono essere constatate da una telecamera, senza la presenza di un Agente di Polizia.

Fra le nuove infrazioni figurano la circolazione nei sensi vietati, le fermate in mezzo agli incroci, i sorpassi dove non autorizzati e il mancato utilizzo delle apposite corsie per girare a destra o sinistra. Finora, le telecamere senza operatore potevano constatare solo gli eccessi di velocità e il non rispetto del semaforo rosso.

Inoltre alcune sanzioni sono state inasprite; circolare sulla corsia d’emergenza in autostrada, ad esempio, diventa un’infrazione di terzo livello (passabile di mettere in pericolo la vita altrui) con una multa di 174 Euro, così come circolare sulla terza corsia (la più veloce) per i veicoli con una massa superiore alle 7,5 t.

BULGARIA AUTOSTRADA VS AMBIENTE La nuova autostrada bulgara A3 - la Struma -, lunga circa 170 km, passerà attraverso le Gole di Kresna, sito classificato Natura 2000 dall’UE e quindi protetto.

L’autostrada, già in parte costruita, collegherà Sofia con la frontiera greca a Kulata e costerà circa 1.005 milioni, 620 dei quali in arrivo dall’UE, in quanto parte del corridoio paneuropeo IV. Le Gole ospitano circa 3.500 specie di animali, un centinaio delle quali protette. Già con la strada attuale, una settantina di animali al giorno viene uccisa attraversando e gli ambientalisti temono che, con l’autostrada a doppia carreggiata, il numero possa addirittura raddoppiare.

CIPRO ATTENZIONE AI MOTOCICLISTI Il Governo cipriota ha lanciato una nuova campagna di sicurezza stradale incentrata sui motociclisti.

Lo scopo è di sensibilizzare i motociclisti ai rischi derivanti dal non utilizzo del casco, dagli eccessi di velocità e dal non rispetto del Codice stradale. I decessi di motociclisti rappresentano più di un terzo delle fatalità annuali e circa la metà delle vittime non indossava il casco.

FRANCIA LA PATENTE È UN OPTIONAL? Circa 700.000 guidatori francesi (1 su 100) circolano senza patente. Il numero è raddoppiato negli ultimi dieci anni.

Fra le cause, il costo elevato dei Corsi di autoscuola e la difficoltà dell’esame di guida. Pur rappresentando “solo” l’1% del totale, i guidatori senza patente sono responsabili del 5% degli incidenti mortali. Lo ha rivelato un’inchiesta condotta dall’emittente radiofonica RTL. La Legge francese prevede multe fino a 15.000 Euro e la confisca immediata del veicolo, ma da più parti si richiede una maggiore severità.

GERMANIA MULTA PER PORSCHE Porsche ha accettato di pagare una multa di 535 milioni di Euro nel quadro dello scandalo dei motori diesel truccati (il cosiddetto Dieselgate). I Giudici tedeschi hanno rimarcato una colpevole mancanza di sorveglianza da parte della Casa automobilistica. La Giustizia tedesca aveva già inflitto multe per 1,8 miliardi di Euro a Volkswagen e Audi per lo stesso motivo.

3.

2.

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5.

NORVEGIA PRIORITÀ ALL’ELETTRICO La Norvegia si conferma come il Paese europeo con più veicoli elettrici; circa 200.000 circolano nel Paese, cifra che rappresenta circa il 10% della flotta automobilistica nazionale. A questi vanno aggiunti un 40% di veicoli ibridi.

Il Governo ha investito massicciamente, con incentivi economici e sgravi fiscali, nella promozione dei veicoli “puliti” e i cittadini hanno seguito l’onda. I possessori di veicoli elettrici sono esenti dal pedaggio autostradale e non pagano il ticket nei parcheggi pubblici. Infine, più di 11.000 punti di ricarica pubblici sono stati installati in tutto il Paese.

Questo tunnel, oltre ad essere dotato delle attrezzature di sicurezza più innovative sul mercato, si distingue come il più complesso dei nove, per un’estesa totale di 12 km, gestiti dal sistema Sidera Open Platform di SICE del Monrepos Control Center. La sezione recentemente aperta al traffico comprende altresì i tunnel Arguís (937 m) ed Escusaguas (400 m).

TELEFONO SOTTO CONTROLLO I Tribunali spagnoli hanno autorizzato la Polizia Stradale a controllare i cellulari dei guidatori implicati in incidenti stradali per verificare se fossero al telefono al momento dell’incidente.

Per molti Costituzionalisti la misura viola il diritto alla privacy delle comunicazioni e non è applicabile senza un’Ordinanza del Giudice. Inoltre, non sarà possibile determinare con chiarezza se il conducente utilizzava sistemi permessi, tipo bluetooth o vivavoce.

4.

PAESI BASSI BASTA CON L’IMMUNITÀ AI DIPLOMATICI Il Governo olandese ha deciso di togliere ai Diplomatici la dispensa a pagare le multe stradali. I Diplomatici sanzionati riceveranno la multa a casa (in questo caso all’Ambasciata) come i comuni cittadini. La Convenzione di Vienna garantisce l’immunità diplomatica anche per le infrazioni stradali, quindi le Ambasciate sanzionate non saranno obbligate a pagare le multe.

Negli ultimi cinque anni, il numero di violazioni stradali da parte di autoveicoli con targa diplomatica è triplicato, passando da 10.000 a 30.000 l’anno.

SPAGNA COMPLETATA LA A23 A MONREPOS Con l’apertura al traffico dei tre nuovi tunnel che consentono di by-passare il passo di Monrepos anche alla carreggiata Huesca-Jaca, è stata completata la A23 in Aragona.

Il nuovo tratto Alto de Monrepós-Caldearenas è caratterizzato dalla galleria Caldearenas, che con i suoi 2.997 m di lunghezza è la più lunga in Aragona (il tunnel di Somport, 8.608 m e quello di Aragnouet-Bielsa, 3.070 m, sono infatti parzialmente in territorio francese).

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SVEZIA IL MARIEHOLM TUNNEL A GÖTEBORG La regione di Göteborg ha più di mezzo milione di abitanti nella sua area urbana e circa 1 milione nella Greater Göteborg. Il 70% della capacità industriale totale della Scandinavia è ubicato in un raggio di 500 km. Il porto di Göteborg è inoltre il più grande della regione nordica, attraendo circa 11.000 navi ogni anno.

Göteborg è in rapida crescita, e per evitare congestioni del traffico e accrescere il livello di sicurezza si è reso indispensabile progettare un nuovo attraversamento del fiume Göta. Il progetto della Marieholm Connection include l’intersezione di Partihall, il tunnel di Marieholm e il ponte di Marieholm Sud. Il Marieholm è un tunnel stradale subalveo sotto il fiume Göta concepito per alleviare il traffico del tunnel Tingstad (454 m) e collegare la E6 con la E45 e la E20, tramite appunto l’interconnessione di Partihalls.

Il subalveo ha un’estesa di 500 m, di cui 300 m immersi e 100 m in Cut&Cover su entrambe le sponde. I tre elementi centrali lunghi 100 m sono stati costruiti in un bacino in zona e quindi calati nella posizione finale nel letto del fiume. I lavori sono stati affidati a una JV tra la controllata di Strabag Züblin e Boskalis.

A metà Maggio Strabag Sverige AB ha selezionato l’Azienda austriaca Jes per la fornitura dei sistemi di monitoraggio delle caratteristiche dell’aria: Jes doterà il tunnel di sei sensori t/ ECS-A per la NO2 e di sei sistemi per il monitoraggio del flusso di aria t/FL-US 6. L’apertura al traffico del Marieholm tunnel è prevista per il 2020.

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NEWS DALL’EUROPA

SVIZZERA IL PARLAMENTO APPROVA “FERROVIA 2035”: INVESTIMENTI PER OLTRE 12 MILIARDI DI FRANCHI Investimenti per miliardi per l’infrastruttura ferroviaria: dopo gli Stati, anche il Governo Nazionale ha approvato la cosiddetta fase di ampliamento 2035 che prevede spese per oltre 12 miliardi di Franchi allo scopo di eliminare le strozzature della rete e potenziare il servizio passeggeri e merci.

35A RIUNIONE DEL COMITATO MISTO SVIZZERA-UE SUI TRASPORTI TERRESTRI Nel quadro della 35a riunione del Comitato misto sui trasporti terrestri, tenutasi il 7 Giugno 2019 a Bruxelles, i Rappresentanti della Confederazione e dell’Unione Europea (UE) hanno fatto il punto su diversi dossier di attualità nel settore dei trasporti su strada e su rotaia. L’evoluzione tecnologica ha richiesto un’ulteriore modifica dell’allegato 1 dell’accordo bilaterale sui trasporti terrestri. Gli adattamenti riguardano in particolare l’obbligo di rendere le auto elettriche meno silenziose, per ragioni di sicurezza, nonché l’impiego di tachigrafi “intelligenti” sui mezzi pesanti.

L’accordo sui trasporti terrestri prevede il recepimento di atti giuridici pertinenti dell’Unione Europea una volta che nel diritto svizzero sono entrate in vigore disposizioni equivalenti. Dal momento che questa condizione è stata realizzata mediante la revisione di numerose ordinanze federali, le Delegazioni svizzera ed europea del Comitato misto hanno sottoscritto la decisione che permette di integrare all’allegato 1 dell’accordo una serie di direttive, regolamenti e decisioni. Il Consiglio federale ha approvato questa revisione dell’allegato durante la sua seduta del 29 Maggio 2019.

Con la citata armonizzazione, a partire dal 15 Giugno 2019 le auto elettriche, ibride o a pila a combustibile cui è consentito circolare dovranno essere dotate di un sistema di allarme acustico sia in Svizzera che nell’UE. Attualmente questi veicoli sono più silenziosi di quelli con motore a combustione e costituiscono pertanto un rischio per gli utenti della strada, in particolare per gli ipovedenti. A partire da metà Giugno, inoltre, i mezzi pesanti nuovi ed altri veicoli interessati dovranno essere equipaggiati di tachigrafi intelligenti. Questi contatori di ultima generazione sono connessi al sistema satellitare globale di navigazione (GNSS), che registra automaticamente la posizione del veicolo all’inizio e alla fine del tempo di lavoro giornaliero nonché ogni tre ore di guida.

I tachigrafi, inoltre, semplificano i controlli stradali mirati condotti dalle autorità (maggiori informazioni su questi dispositivi).

Le due Delegazioni hanno proceduto altresì a uno scambio d’informazioni sulle tematiche d’attualità delle rispettive politiche ferroviaria e stradale. L’UE ha riepilogato i progressi del “pacchetto mobilità”, un progetto che tocca diversi aspetti del trasporto stradale a livello europeo, segnatamente l’accesso alla professione, le condizioni di lavoro degli autisti, l’aumento della sicurezza e il miglioramento dell’ambiente. Si è inoltre discusso del nuovo ruolo dell’Agenzia ferroviaria europea (ERA), che a partire dal 16 Giugno 2019 sarà l’Autorità Europea Cen-

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trale per l’omologazione del materiale rotabile e il rilascio dei certificati di sicurezza.

La Svizzera ha preparato gli adeguamenti procedurali da attuare, con l’intenzione di farli entrare in vigore quanto prima. Le parti devono tuttavia ancora chiarire alcuni punti. Il Comitato misto ha tra l’altro citato la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP), informando la Commissione Europea del fatto che si prevede di apportarvi dei cambiamenti nel 2021.

Durante questa 35a riunione del Comitato misto, la Delegazione svizzera era presieduta dal Direttore dell’Ufficio Federale dei Trasporti Peter Füglistaler e quella dell’UE da Elisabeth Werner, Direttrice dei Trasporti terrestri della Commissione Europea. La prossima riunione è prevista a Dicembre 2019 a Bruxelles.

TURCHIA SALINI IMPREGILO COSTRUISCE IL NUOVO ORIENT EXPRESS Nuova commessa in Turchia per Salini Impregilo, che si aggiudica un contratto da 530 milioni di Euro per la costruzione di una tratta del nuovo Orient Express, la linea ferroviaria ad Alta Velocità di 153 km che attraverserà la parte europea della Turchia, tra Istanbul e la frontiera con la Bulgaria.

L’iniziativa, che ha una durata di quattro anni, è finanziata in Euro dall’Unione Europea attraverso fondi della BEI, garantendo una riduzione del profilo di rischio del progetto, e allineandosi - su tutta la filiera di produzione - ai più elevati standard contrattuali e di garanzia richiesti dagli Organismi internazionali.

Il progetto collega la stazione di Halkali a quella di Kapikule con una linea a doppio binario, in variante rispetto a quella esistente a singolo binario, e progettata per velocità massime di 200 km/ora.

Sono incluse nell’appalto tutte le opere civili accessorie oltre all’armamento, l’elettrificazione e il segnalamento.

La scelta della soluzione tecnologica tra le dieci diverse alternative progettuali sviluppate è ricaduta sul progetto con il miglior indice costi benefici.

Il progetto selezionato garantisce inoltre la disponibilità immediata dei macchinari necessari per la movimentazione di 80 milioni di m3 di terra prevista dal progetto. n

Errata Corrige Informiamo i gentili Lettori di una errata corrige relativa all’articolo dal titolo “Trincee diamantate per le fibre ottiche” pubblicato sul fascicolo n° 135 Maggio/Giugno 2019.

Precisiamo che la Società Tyrolit Srl non ha creato una joint venture con la svedese Nextec System AB ma, con la stessa, ha in corso una collaborazione.

Ringraziamo dell’attenzione.

4-2019 STRADE & AUTOSTRADE

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7 2 256 247 2A COPERTINA 216 128 91 169 63 4A COPERTINA 19 2 ROMANA A

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