ponti&viadotti
Alberto Goio(1) 4
LA DEMOLIZIONE DEL VIADOTTO POLCEVERA LE PROCEDURE ADOTTATE PER LA DECOSTRUZIONE E LO SMONTAGGIO DELL’OPERA: LE FASI PROPEDEUTICHE DI MESSA IN SICUREZZA E IL COLLAUDO DELLE STRUTTURE RESIDUE PER GARANTIRE MASSIMA SICUREZZA E STABILITÀ
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li interventi di demolizione di strutture complesse richiedono un impegno progettuale notevole, perché spesso ci si confronta con manufatti concepiti molti anni fa con Normative differenti rispetto alle attuali, caratteristiche dei materiali specifiche dell’epoca e uno stato di conservazione non sempre ottimale. Il caso particolare della demolizione del viadotto Polcevera, una delle massime espressioni della capacità progettuale dell’ingegneria italiana nel campo delle strutture in calcestruzzo armato precompresso, riguarda un’opera estremamente resistente, concepita per sopportare carichi elevati, ma allo stesso tempo intrinsecamente fragile.
1. Vista complessiva del cantiere
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STRADE & AUTOSTRADE 4-2019
Questa fragilità, dovuta agli schemi strutturali adottati dall’Ing. Riccardo Morandi, si è manifestata in modo nefasto con il crollo parziale della struttura avvenuto il 14 Agosto 2018, determinando nelle strutture superstiti una situazione di equilibrio statico anomalo e potenzialmente a rischio. Conseguentemente, la procedura adottata per la decostruzione e lo smontaggio di tale manufatto ha dovuto considerare fasi propedeutiche di messa in sicurezza e test funzionale delle strutture residue per garantire che in ogni istante le lavorazioni avvenissero in condizioni di massima sicurezza e stabilità. Al momento dell’inizio lavori, il viadotto si trovava diviso in due tronconi distinti con peculiarità strutturali diverse. A ponente il viadotto era costituito da una serie di otto pile, con colonne inclinate a forma di V incastrate alla base con lunghezza media di 36 m e altezza di 45 m reggenti elementi prefabbricati post-tesi in semplice appoggio tra una pila e l’altra (tamponi). A levante erano presenti due sole grandi pile strallate con campate a sbalzo, lunghezza complessiva di circa 180 m e altezza totale di 90 m in cima all’antenna porta-stralli, anch’esse collegate tra di loro da un tampone in semplice appoggio. Al fine di identificare lo stato di sollecitazione postincidentale e le residue capacità resistenti, l’intera opera è stata modellata agli elementi finiti e calcolata in tutte le sue fasi temporali dalla costruzione al crollo fino alla rappresentazione di tutti gli step intermedi dello smontaggio previsto a progetto.
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