KAWASAKI Z1000SX

TOEREN OP DE LIMIET

We reden met de Kawasaki Z1OOOSX Tourer in Zuid-Oost Spanje.

De weg naar Los Nudos de Senés is fantastisch. Stak asfalt, glooiende bochten en een prachtig uitzicht over een laagvlakte. Alleen is het er stervenskoud. Ik duik wat verder weg achter het ruitje van de Kawasaki Z1OOOSX en zet het gas vol open. Met een prachtige huil brult de 142 pk sterke vierpitter op de volgende bocht af...

De acceleratie van de Kawasaki Z1000SX Tourer is verbluffend. Zo verbluffend, dat je zou vergeten dat je op een motorfiets zit die is uitgerust met een verstelbare toerruit en fraaie, geïntegreerde koffers, die zonder kofferrek op het kontje passen. En dat is mooi, want zo worden de fraaie lijnen van de Z1000SX niet verstoord als je zonder de koffers op pad gaat. De koffers behoren dit jaar trouwens samen met een TomTom Rider 400 en een tankpad tot de standaarduitrusting. Een superdeal, die de Z1000SX uniek maakt in zijn klasse en die de naam “Tourer” meer dan waarmaakt. Toch voelt het vanuit het zadel beslist niet als een toermachine. En ook niet als een circuitgerichte supersport. De machine heeft een breed zadel met een goede polstering, waarop je het moeiteloos een dag kunt uithouden. De voetsteunen staan relatief hoog, maar niet extreem. Hetzelfde geldt voor de clip-ons, die staan vrij hoog en een tikje naar de tank toe, waardoor je er gemakkelijk bij kunt en licht voorover zit achter de ruit, die met behulp van een deblokkeerknop onder het dashboard in drie standen te verstellen is. En hoewel het ruitje er vrij smal uitziet, is het bijzonder effectief. In de lage stand blijft het tot dik 140 km/u comfortabel, in de hoge stand zit je zelfs boven de 170 km/u nog goed uit de wind. Ik kies voor de middelste stand, die houdt de ergste wind en kou van het bovenlichaam, maar geeft nog wel die fantastische snelheidssensatie.

Huil

Een groot deel van die snelheidssensatie wordt natuurlijk verzorgd door die beresterke viercilindermotor, die een cilinderinhoud van 1.043 cc heeft. Het blok heeft een verhoudingsgewijs korte boring/slagverhouding van 77 x 56 mm, wat zich vertaalt in een zeer sportief karakter, waarbij Kawasaki voor een tuning heeft gekozen die ook nog een riant koppel in de lage toeren bereiken overlaat. Je merkt dat vooral in de bergen, waar je eigenlijk nauwelijks hoeft te schakelen. Je kunt alles in de derde of de

vierde versnelling doen. Alleen bij een echt scherpe haarspeldbocht moet je misschien een keer naar de twee of de één, waarbij het heel prettig is dat de 2016-versie is voorzien van een slipper/assist-koppeling, die het achterwiel bij het terugschakelen netjes in het gareel houdt. En kom je dan in de onderste toerenregionen terecht, dan nog trekt de Z1000SX als een beer uit zo’n haarspeldbocht weg, waarbij het in drie standen in te stellen tractiecontrolesysteem de voorwaartse stabiliteit in het gareel houdt. En dan volgt een verslavende acceleratie, waarbij je rond de 7.000 tpm nog een flinke boost voelt. Dat wil zeggen, in de Full Power Modus. Bij de Z1000SX kun je met een schakelaar ook kiezen voor een beperkte vermogensafgifte en een mildere gas-

respons, wat vooral in de regen prettig kan zijn. In Full Power Modus levert het blok een maximum vermogen van 142 pk bij 10.000 tpm, waarbij uit- en inlaatsysteem voor een agressieve huil zorgen, waarvan de haren op je arm overeind gaan staan. Heerlijk.

‘ Alleen bij een echt scherpe haarspeldbocht moet je misschien eens terug naar z’n tweede of eerste versnelling.’

State of the art

Een sterk punt van de Z1000SX-krachtbron is dat hij niet alleen vreselijk sterk is, maar dat het koppel er dankzij gasklephuizen met dubbele glaskleppen ook zeer controleerbaar uitkomt. De gasaanname is lekker direct, maar wel heel doseerbaar, zodat je midden in de bocht gemakkelijk het punt vindt waar de motor begint te trekken. Daardoor hou je de controle en durf je er ook hard mee te rijden en niet alleen rechtuit. Want hoewel je van een motor van dit formaat eigenlijk enige looiigheid zou verwachten, blijkt het tegendeel het geval. De Z1000SX stuurt verbazend gemakkelijk in, je legt hem zonder moeite ook behoorlijk plat, waarbij de motor goed te mikken is. Op de weg naar Sorbas, die een stuk harder kronkelt, merk je dat het omgooien van de ene in de andere bocht ook nauwelijks kracht kost. Je voelt dat er veel aandacht is besteed aan de massacentralisatie: het lijkt niet zozeer of je het gewicht van de motor bij het sturen verplaatst, maar meer of de motor om zijn gewicht heen draait en dat kost veel minder moeite. Sterk punt is daarbij dat de Z1000SX bijzonder neutraal is, je hoeft nooit tegen een stuurhelft te duwen om hem in de bocht te houden. Zelfs als je remmend een bocht in gaat is er geen oprichtneiging, hij laat zich gewillig naar de apex sturen. En dat wil wat zeggen, want het radiale remsysteem van de Z1000SX is natuurlijk state of the art. Het hendel van de radiale rempomp voelt lekker hard, je hebt maar een paar vingers nodig om al flink te vertragen en als je doorknijpt, moet je je behoorlijk schrap zetten.

Luxueuze uitrusting

Wat bij het remmen opvalt is dat de Z1000SX nauwelijks duikt. Dat is erg prettig, want daardoor blijft de motor stabiel en bewaar je ook de controle als je de rem loslaat bij het insturen. Wat dat betreft is de afstemming van de vering subliem. Zowel de 41 mm Upside-down-voorvork als de horizontaal geplaatste “back-link”-schokdemper hebben instelschroeven voor de in- en uitgaande demping. De veervoorspanning achter is met een handstelknop af te stellen. Toch heb je niet de neiging om iets te veranderen, want de standaardafstelling is perfect. De veerwegen zijn goed bemeten voor normale asfaltwegen, het wegcontact is prima en je krijgt een goede feedback over de grip van de Bridgestone S20 Evo banden, waarover ik eveneens weinig te klagen heb. In zijn geheel voelt de Z1000SX Tourer strak en stabiel, ook in razendsnel genomen bochten en bij hoge snelheid op de snelweg. Dit ondanks de aanwezigheid van de fraaie, geïntegreerde monokey kofferset, die dit jaar samen met de TomTom Rider 400 en een tankpad tot de standaarduitrusting van de Z1000SX Tourer behoren. Een sterk staaltje. En dat voor € 14.499,-. Ook een liefhebber van sterke staaltjes? Kom dan naar de dichtstbijzijnde vestiging van MotoPort en smeed het ijzer nu het heet is...

De verstelbare toerruit, fraaie geïntegreerde koffers, tankpad en TomTom Rider 400 behoren tot de standaarduitrusting van de Kawasaki Z1000SX Tourer.

De tweede linkerbocht van Abu Dhabi is tricky: je moet hem scherp nemen zodat je de motor op tijd kunt omleggen voor die fantastische rechter doorloper, waar je flink accelererend doorheen kunt. Aan grip en wendbaarheid heeft de nieuwe Bridgestone S21 gelukkig geen gebrek...

Het is best bijzonder hoeveel grip de Bridgestone S21 op het circuit weet te genereren. Vooral omdat het helemaal geen circuitband is. De S21 is weliswaar ontwikkeld voor motoren als de Kawasaki ZX-10R, de BMW S1000RR en andere supersportieve motoren die bulken van de pk’s, maar is duidelijk bedoeld voor de openbare weg. En daarvoor zijn zoveel andere eigenschappen minstens zo belangrijk, zoals grip op nat asfalt, prestaties bij koud weer en - niet te vergeten - de levensduur. Zaken waarin de voorganger van de Bridgestone S21, de S20 Evo, natuurlijk ook al uitblonk. Maar de techniek schrijdt voort en dat betekent dat het altijd weer beter kan. Nu zeker, want tegenwoordig heeft Bridgestone de beschikking over UltimatEye. Dat is een nieuwe indoor testfaciliteit, waarin levensechte omstandigheden kunnen worden nagebootst. Dat maakt het mogelijk om de prestaties van een band beter te beoordelen en ontwikkelingsstappen op wetenschappelijke wijze te bestuderen. Met als resultaat de S21.

Grip Bij de ontwikkeling van de S21 heeft Bridgestone zich gericht op het verbeteren van de levensduur, de stabiliteit en de droge grip, uitgaande van de zeer gewaardeerde kwaliteiten van de S20 Evo. Bekende Bridgestone-technologieën, zoals de mono-spiral belt, High Tension Super Penetrated Cord (HTSPC) en een “RC-polymer”-compound zijn dus ook in de S21 terug te vinden. Net als Silica Rich Ex, dat een bijzonder positieve invloed op de levensduur en de natte grip heeft. Om de droge grip te verbeteren kreeg het profiel van de S21 een aangepaste “land-zee”-verhouding, met meer rubber aan de straat. De ratio van die verhouding verandert met de hellingshoek, net als de rubbersamenstelling. De S21 maakt immers gebruik van multi-layer compounds. De voorband heeft een harde rubberstrook in het midden en twee stroken met een zachtere gripcompound aan de zijkanten. De achterband heeft maar liefst vijf stroken, waarvan de compound op de schouders is verbeterd. Die biedt dankzij “micropatch” technologie betere grip. Het resultaat van deze aanpassingen is dat de S21 meer grip biedt in de bocht en bij het uitaccelereren. Testen van Bridgestone zelf wijzen uit dat de S21 op straat ten opzichte van de S20 Evo 36% langer meegaat. En dat terwijl de band op een circuit zo’n 2% sneller is. De droge grip is dus duidelijk verbeterd, terwijl de natte grip op een gelijk niveau is gebleven.

Kroonradius Uiteraard is grip niet het enige dat telt: ook de wendbaarheid en de stabiliteit zijn belangrijk. Daarvoor heeft Bridgestone de bolling of “kroonradius” van de band verbeterd. Bij de voorband is die wat kleiner geworden, waardoor de wendbaarheid en het stuurgedrag scherper is en de band duidelijk neutraler aanvoelt. Dat compenseert voor het feit dat bij de achterband het tegenovergesteld is gebeurd om het contactvlak te vergroten. Het scheelt 30% van het slipoppervlak, waardoor de slijtage van de band een stuk lager ligt dan bij zijn voorganger. En dat dit werkt kunnen we uitproberen op het Yas Marinas circuit, waar we ‘s nachts rijden omdat het overdag te heet is. En omdat het retecool is, natuurlijk, om in het donker op een verlicht circuit te rijden. Al is het voor motoren een lastig circuit, omdat het voor de Formule 1 is ontwikkeld. Er zijn veel chicanes, waarvoor je zelfs met een dikke 1000 nog terug moet naar de 1. Maar er zijn ook mooie doorlopers waar je lekker hard doorheen kunt. En dat durf je al snel met de S21, want hij geeft al direct veel vertrouwen.

Superwendbaar Voor de eerste pogingen kies ik een Suzuki GSX-R1000, een 185 pk sterke superbike met veel bottom power. De GSX-R stuurt geweldig op de S21. Hij laat zich licht door de chicanes smijten, zelfs als je de rem nog vasthoudt. Je voelt daarbij slechts een heel minieme oprichtneiging, maar veel belangrijker is dat je de mechanische grip van de voorband goed merkt. Het voelt alsof hij zich met klauwtjes in het asfalt vastgrijpt. Ook als het gewicht zich bij het uitaccelereren naar de achterband verplaatst. Die geeft geen krimp, ondanks de enorme acceleratiekrachten van de dikke duizend. Hetzelfde gemakkelijke en precieze stuurgedrag voel ik op de Honda Fireblade. Op de twee ruimere linkerbochten na start-finish weet hij vrij gemakkelijk binnen de lijnen te blijven en de rechter doordraaier daarna is helemaal fantastisch. Net als op een Yamaha R6, die ik in sessie drie weet te scoren. Die stuurt nog veel lichter en scherper, omdat die nog minder weegt. Hij doet het fantastisch op de S21. Ik durf hem platter te leggen dan welke ander motor ook. Maar ten opzichte van de duizends mist hij natuurlijk power. Dat doet de BMW S1000RR, die ik als laatste probeer, duidelijk niet. Die motor is echt fantastisch, zeker op de nieuwe Bridgestone’s. De S1000RR is gemakkelijk plat te leggen, heel gemakkelijk om te gooien en blijft megastabiel in de snelle knikken achterop het circuit, waar je toch met dik 200 km/uur doorheen vliegt.

Grenzen De nieuwe Bridgestone S21 legt de lat weer een treetje hoger. De S21 biedt mega-veel grip, een uitstekende stuurprecisie, uitstekende feedback en een fenomenale controle als je in het grensbereik komt! Een sportieve motorrijder zal de grenzen van de S21 op straat dan ook niet gauw tegenkomen, terwijl hij wel kan profiteren van een wendbaar en neutraal stuurgedrag en een uitstekende controleerbaarheid. Daarvoor maakt het niet uit op welke supersport of superbike hij rijdt, want de Bridgestone S21 is per direct leverbaar in 10 verschillende maten, waarmee praktisch het hele gamma sportieve motoren wordt afgedekt.

Bridgestone S21: wendbaarheid met megagrip

BRIDGESTONE A40 ALL-ROAD BANDEN

Dikke all-road of adventure motoren zijn hot. Voorbeeld: de BMW GS voert in veel landen de top tien in de motorverkoop aan. Speciaal voor dit type motoren ontwikkelde Bridgestone de A40 Adventure band. Maar hoe wordt die door de rijders ervan gewaardeerd? Omdat reviews uit de eerste hand de meest waardevolle zijn, vroegen we het aan de gebruikers zelf.

De nieuwe BMW GS is geschoeid met bredere banden dan z’n voorganger, natuurlijk heeft Bridgestone er de passende A40’s voor.

Verkrijgbare maten Achterband: 150/70 R 17 170/60 R 17 Voorband: 110/80 R 19 120/70 R 19

De eigenschappen van de Bridgestone A40 zijn geoptimaliseerd voor weggebruik omdat 99% van de tijd op verharde wegen wordt gereden

In zowel onafhankelijk producttests als uitgebreide vergelijkingstest in vooraanstaande motorbladen kwam naar voren dat de A40 voor de kortste gemeten remweg in de regen zorgt. Dat niet alleen, ook het lichte, strakke stuurkarakter werd geroemd en de opmerkelijk lange levensduur. Maar papier is geduldig weten we, hoe wordt de A40 door het strengste testpanel (de rijders zelf) beoordeeld?

Bart van den Acker (42) – BMW R1200GS, bjr. 2015 ‘’Kijk, als ik met m’n clubje ga rijden, dan wil ik me geen zorgen maken over de motor. Dat moet gewoon allemaal in orde zijn en ik vertrouw erop dat m’n dealer daarvoor zorgt. Op zijn aanraden heb ik ook die A40’s laten monteren. Ik werd namelijk gek van dat roffelende geluid dat de vorige banden, die een grover profiel hadden, op de snelweg maakten. Dat is nu niet alleen volledig verdwenen, maar als onverwachte bonus, en wie krijgt die nu niet graag! stuurt m’n boxertje nu ook lichter en strakker. Het is niet mijn hobby, maar in de regen rij ik nu ook met meer vertrouwen. Ik heb op het nat zelfs al een keer zo hard weten te remmen dat de ABS ingreep!’’

Peter Jennissen (38) – Triumph Tiger 955i, bjr. 2004 ‘’Ik hou van bochten pakken en maak veel kilometers. Vandaar dat ik ook een sportieve all-road rijd. Als hobby ben ik begeleider van motorvakantiereizen en daarbij komt het nogal eens voor dat er stevig gas gegeven wordt. Ik rijdt vaak op kop en met name jeugdige medereizigers kunnen het dan soms niet laten om een beetje te gaan drukken. Ik laat me dan niet gek maken, maar geef als het kan toch wat gas bij. Vind ik bepaald niet erg om te doen! Omdat die reizen zich op de mooiste stuurweggetjes afspelen, geeft mij dat de kans om even flink te gummen. Mijn Tiger is al wat ouder, maar er komen nog genoeg pk’s uit die driecilinder. Dan haal ik er alles uit wat er in zit en geniet van de feedback en de grip van de Bridgestone’s. Ultra stabiel, ook op de limiet, wat voor veel vertrouwen zorgt.

Harry Toebast (55) – BMW R1200 GS Adventure, bjr. 2007 ‘’Het klink misschien wat opschepperig, maar ze kunnen mij weinig nieuws meer vertellen als het om BMW’s gaat. Dit is mijn vierde GS, ik doe al het onderhoud zelf en ik rij zomer en winter door. Ik ben geen poetser en met een dikke 30.000 kilometer per jaar weet ik echt wel waar ik over praat. Daarom heb ik bewust voor de A40’s gekozen. Die NanoPro-tech technologie bijvoorbeeld spreekt mij als techneut aan, net als het uitgangspunt dat deze banden vooral op harde weg moeten uitblinken. Knetterhard remmen in de regen, mooi lange levensduur, messcherp sturen, inmiddels weet ik niet beter. Totdat ik op een GS van een maat van me reed. Echt waar, ik schrok me rot van het verschil! Omdat ik regelmatig nieuwe banden nodig heb, heb ik dan maar meteen het volgende setje A40’s weg laten zetten, ik wil echt niet zonder zitten’’.

Gijs Bron (48) – Honda XL1000V Varadero bjr, 2012 ‘’Het klinkt misschien wat raar, maar weet je wat ik belangrijk vind? Dat de banden rond blijven, ook na veel kilometers. Ieder dag rijd ik van Utrecht naar Amsterdam, lekker tussen de files door. Lange neus voor die koekblikken, in de file voor die tunnel in de A2 die wel altijd afgesloten lijkt te zijn. Ik maak dus veel kilometers, maar pak nauwelijks bochtjes. Ja, de op- en afritten, maar dan zit er altijd net een vrachtwagen voor je. Resultaat is wel dat ik vroeger snel last had van vierkante banden, dus áls ik al een mooi bochtje kon meepikken, stuurde de Varadero, die al niet een van de lichtste is, als een dweil. Ik merk dat A40 Bridgestone’s heel lang rond blijven. Dat niet alleen, het hele stuurkarakter en gedrag van de Honda is er merkbaar beter door geworden. Die stapjes opzij in de regen, iedere keer goed voor een hartverzakking zijn bijvoorbeeld helemaal verdwenen. En die mis ik echt niet! En laatst bij een weekend sturen in het Schwarzwald vroegen mijn kameraden of ik net een circuittraining had gehad…’’.