SUPporter II Definitief 28-04-2015

SUPporter MAGAZINE VAN

NUMMER II - APRIL 2015 - 29E

JAARGANG

SUPPORT

STUDIEVERENIGING

VOOR

BUILDING TECHNOLOGY

SPECIAL:

Openbaar Vervoer Knooppunten

SUPporter II - April 2015

Inhoudsopgave SUPPORT

ALGEMEEN

Van de voorzitter...

Van de redactie...

Voorstellen...uitbreiding commissie Certificaten in de praktijk

ACTIVITEITEN

Actieve Leden Uitje (ALU) Excursie Station Eindhoven Excursie OV Terminal Arnhem Hurks prefabbeton De metselworkshop Project “De Nieuwe Wal” Verjaardag SUPport SUPport support

STUDENTENWERK Station Zwolle

Special “Openbaar Vervoer Knooppunten”

Afstudeerplannen

CARRIÈRESTART

Chris Groenveld In de tweede SUPporter van dit collegejaar staat het thema “Openbaar Vervoer” centraal.

Op dit moment wordt in Nederland veel verbouwd en gebouwd op het gebied van stations en andere vervoersknooppunten. Zo ook station Eindhoven, waar hevig wordt verbouwd aan het oude station om het aan te passen aan de veranderende reizigersstromen.

Meer treinen en reizigers zorgden ervoor dat een uitbreiding plaats moest vinden. Naast station Eindhoven, komen er ook nog andere projecten aan bod.

Actieve Leden Uitje In de avond van 4 februari vond het jaarlijkse Actieve Leden Uitje plaats, ook wel ALU genoemd. Deze keer vond de strijd tussen de leden plaats op de bowlingbanen van Mega Bowling Woensel. Er werd die avond gestart op vier banen, uiteindelijk gingen de beste zes deelnemers door naar de finaleronde.

Na vele strikes en spares kwam de grote winnaar uit de bus! Benieuwd wie er deze avond met de mooiste trofee naar huis ging?

Lees dan meer op pagina 9.

Bouwplaatsexcursie “De Nieuwe Wal” Op 23 maart vond een excursie plaats naar de bouwplaats van “De Nieuw Wal” te Eindhoven. In samenwerking met Bouwgroep Moonen was een mooie rondleiding op de bouw geregeld. De bouw is op een postzegellocatie en telt ook nog eens drie ondergrondse parkeerlagen met ruim 180 eigen parkeerplaatsen.

VAN...

SPECIAL: OV KNOOPPUNTEN Inleiding ProRail aan het woord...

Column Frits Scheublin Station Groningen Station Tilburg Column Jos Lichtenberg Station Delft

Station Zwolle In uitvoering...

STUDENTENWERK

Afstuderen: Mutatieloos Bouwen

ONDERWIJS 3TU.Bouw

COLUMN

Column Guus Timmermans

BOUWFOUTEN

Aangetaste stationsingang

STUDENTENWERK

Afstuderen: Sagrada Familia in Ice

OVERIGE

Colofon In de volgende SUPporter...

05 06 06 07 09 10 12 14 15 16 19 20 27 28 31 32 33 34 36 39 40 43 44 46 49 51 52 55 58 58

3

Hurks bouwt en oogst lof In toenemende mate legt Hurks zich toe op renovatietransformatie- en binnenstedelijke (her)ontwikkelingsprojecten. En terwijl dat fraaie en degelijke projecten oplevert, blijft het ook de jury’s in het land niet onopgemerkt. Zo werd het Ketelhuis Ceres van de TU/e BNA-gebouw van het jaar 2013. Het ketelhuis werd getransformeerd tot een representatief kantoor voor onderzoeksinstituut ICMS. Hurks verzorgde de bouwtechnische uitvoering.

Met het Metaforum van de TU/e in Eindhoven wonnen we de Gulden Feniks in de categorie Transformatie.

De jury betrok criteria als duurzaamheid, sublimatie, economie, innovatie en maatschappelijke meerwaarde.

De Gulden Feniks is de enige prijs exclusief voor de bestaande gebouwde omgeving. Ook het Apollohouse in Amsterdam dat wij verbouwden, werd bekroond met een nominatie in de categorie Renovatie.

De lat leggen we hoog. Bij alle projecten waar we aan werken. Hoe hoog leg jij de lat? www.hurks.nl

SUPporter II - April 2015

Van de voorzitter...

Prestatiedruk Dit jaar organiseerde studievereniging SUPport een buitenlandse studiereis naar Ecuador.

Deze SUPport supportreis was een mooie onderbreking van de Nederlandse werkdruk en tevens een goed moment om te relativeren. Waar in Nederland de lat hoog ligt om te presteren en te innoveren is men in Ecuador tevreden met de minimale basis. Er zijn onderzoekers die beweren dat men daardoor ook gelukkiger is dan mensen uit landen met een hogere welvaart. Deze bewering laat je twijfelen over de werkwijze die wij nu in Nederland hanteren.

De West-Europese werkcultuur heeft ertoe geleid dat we al jarenlang kunnen genieten van een goede welvaart. De zogenoemde VOC-mentaliteit en de drang naar kapitalisme hebben geresulteerd in een continu groeiende economie. Helaas gaat dit succes ten koste van andere belangrijke zaken. Zo leidt deze mentaliteit al jarenlang tot stress. Uit onderzoek uitgevoerd door de rijksoverheid is gebleken dat één op de drie ziekteverzuimgevallen veroorzaakt wordt door werkstress. Daarbij zou je kunnen stellen dat de druk om te presteren ten koste gaat van creativiteit en plezier op de werkvloer.

Ondertussen stappen in Nederland miljoenen mensen elke ochtend gehaast in de auto of trein, omdat te laat komen of afspraken afzeggen niet gewaardeerd wordt. Toch resulteert dit dagelijks, voornamelijk tijdens de spits, tot files op de autoweg en vertragingen in het openbaar vervoer. Om dit tegen te gaan wordt er jaarlijks fors geïnvesteerd in de aanleg van wegen en in het openbaar vervoer. Deze investering is één van de aanleidingen waarom het thema van deze SUPporter wordt gewijd aan stations binnen het openbaar vervoer. Naast het feit dat er veel nieuwbouw plaatsvindt en er veel verbouwingen zijn in de stationsgebouwen in Nederland, zijn het uitvoeringstechnisch vaak erg interessante gebouwen. Dit kom door de beperkte bereikbaarheid en diverse faseringen om de omgeving zo min mogelijk te belasten, om over de bouwtechniek nog maar te zwijgen.

Daan Glas Voorzitter SUPport 2014-2015

Verder zal in deze editie van de SUPporter uiteraard aandacht besteedt worden aan de vele activiteiten van de afgelopen periode. Voorbeelden hiervan zijn de bouwbezoeken aan de OV-terminal in Arnhem en de nieuwe Wal in Eindhoven, de eerder genoemde studiereis naar Ecuador, de jaarlijkse metselworkshop en natuurlijk de uitbundig gevierde 38e verjaardag van de studievereniging.

Nu het academisch jaar al over de helft is, is dit ook een goed moment om het eerste half jaar te evalueren. Zoals eerder gezegd zijn dit prachtige verenigingsmagazine en alle bovengenoemde activiteiten niet mogelijk zonder de samenwerking tussen studenten die allemaal op hun eigen manier affiniteit hebben met de studievereniging SUPport. Hierbij kan niet vaak genoeg stilgestaan worden. Namens het 38e bestuur van de studievereniging SUPport zou ik van dit moment gebruik willen maken om alle actieve leden te bedanken voor hun inzet van het afgelopen half jaar.

Zoals jullie wellicht gemerkt hebben is de jaarlijks terugkomende metselworkshop in een nieuw jasje gestoken. Dit zal tevens gebeuren met de aankomende lasworkshop. Deze activiteiten zijn te volgen middels de nieuwsbrieven en de sociale media. Bovendien zijn de nieuwe ontwikkelingen tegenwoordig ook te bewonderen op onze fraai vernieuwde website. Met deze nieuwe, frisse uitstraling kan de website er weer een hele tijd tegenaan.

Evenals de studievereniging!

Tot slot wens ik u veel leesplezier.

5

SUPporter II - April 2015

Van de redactie...

Stand van zaken

Dat deze tweede uitgave van de SUPporter voor u ligt en dat ik hem met trots kan presenteren is niet mogelijk zonder de goede inzet en verrichte werkzaamheden van mijn commissie. Mijn dank gaat dan ook uit naar Christiaan Voorend, Gosse Slager en Kim de Boer.

de bouwwereld. Middels deze reeks van de SUPporter willen we studenten toch nog informeren over de rol (en noodzaak) van Bouw- en Uitvoeringstechniek in de bouwsector. De SUPporter moet volgens de commissie een aanvulling zijn op het reguliere onderwijs.

het missen van de link met de bouw- en uitvoeringstechnische aspecten van de vereniging.

Met de commissie zijn de doelstellingen voor dit jaar eens goed doorgenomen. Ons motto: “Van studenten, voor studenten” staat hoog in het vaandel dit jaar. Verhalen van studenten bieden altijd een interessante kijk op hetgeen zich afspeelt binnen de muren van de opleiding Bouwkunde aan de Technische Universiteit Eindhoven.

Daarom is ook in deze editie getracht om weer enkele verhalen van masterstudenten aan het licht te laten komen. Daarnaast is het belangrijk, zeker in deze tijden, om de interactie met het bedrijfsleven aan te gaan.

Wegens de afschaffing van de mastertrack Building Technology zal er in de toekomst een lege ruimte op dit gebied ontstaan in

In deze SUPporter staat het onderwerp “Openbaar Vervoer” centraal. Er zijn rond deze tijd erg veel ontwikkelingen en werkzaamheden gaande op dit vlak, denk hierbij aan de verbouwing van vele Nederlandse stations. Aangezien wij vanuit SUPport afgelopen periode ook enkele excursies betreft dit onderwerp hebben gedaan, leek dit een leuke aangelegenheid om deze special uit te lichten.

Namens de Redactiecommissie wens ik u veel plezier met het lezen van deze uitgave!

Een andere belangrijke mededeling is de afschaffing van de actie SUPplakt. In overleg met het huidige bestuur heeft de commissie ervoor gekozen om niet verder te gaan met deze actie. Reden hiervan is

De commissie bedankt alle partijen die een bijdrage hebben geleverd aan de totstandkoming van deze tweede SUPporter.

Dennis van der Steen Commissaris Redactie 2014-2015

Voorstellen...

De uitbreiding van de redactiecommissie SUPport is zeer content u aan te kondigen dat de redactiecommissie wordt versterkt door een nieuw commissielid, niemand minder dan Kim de Boer. Alvorens dit studiejaar begon, had zij nauwelijks een band met studievereniging SUPport. Na deelname aan de meerdaagse excursie naar Praag is Kim steeds actiever betrokken geraakt bij activiteiten van SUPport. Na het voorstellen van commissiewerk bij de vereniging, heeft zij gekozen om een bijdrage te willen geven aan dit magazine. Deze, en ook de volgende, editie van de SUPporter worden dus mede mogelijk gemaakt door een vierkoppige commissie.

Op de foto van links naar rechts: Gosse Slager, Kim de Boer, Dennis van der Steen en Christiaan Voorend.

6

SUPporter II - April 2015

Certificaten in de praktijk

Building Design & Technology en Construction Technology Zoals bekend is, zijn er na intensief overleg tussen studenten, universiteit en SUPport vorig jaar twee certificaten in het leven geroepen.

Zodoende kon de leegte, achtergelaten door het verdwijnen van de mastertrack Building Technology, gedeeltelijk worden ingevuld door middel van het certificaat Building Design & Technology, gericht op bouwtechniek, en het certificaat Construction Technology, gericht op uitvoeringstechniek.

Nu de looptijd van deze certificaten het halve jaar alweer is gepasseerd, is het tijd om de stand van zaken ervan tegen het licht te houden.

Building Design & Technology Het certificaat Building Design & Technology is opgebouwd uit een vijftal vakken en een project, waarbij overigens niet alle vijf de vakken gevolgd hoeven te worden. Een onderdeel is het vak Integrated Building Technology (IBT, 6 ECTS), wat het eerste semester plaatsvond. Het vak bestond uit twee delen, ieder een kwartiel. In het eerste kwartiel lag de nadruk op een onderzoek naar het begrip duurzaamheid met behulp van een ontwerptool. Het kritisch benaderen van het begrip duurzaamheid werd hierbij gevraagd.

Energie, materiaalgebruik, passief huis en actief huis kwamen daarbij onder andere aan bod. Zodoende is een kritische attitude ontwikkelt op het gebied van duurzaamheid in combinatie met de consequenties voor de bouwtechniek en hoe deze in ontwerpen samenkomen. Uit de uiteenlopende casestudies kwamen diverse handvaten om een gebouw te kunnen ontwikkelen. In het tweede kwartiel werden deze handvaten meteen toegepast en losgelaten op de ontwerpopdracht, wat leidde tot een breed scala aan duurzame gebouwen. Ieder met zijn bouwtechnische uitwerking tot in detail.

Kortom, het is gebleken dat het vak een zeer waardevolle toevoeging is op het gebied van duurzaamheid en bouwtechniek.

Sustainable Building Materials (SBM, 3 ECTS) ging ook van start in het eerste kwartiel met een duur van een kwartiel. Het vak, wat onderdeel is van BPS, ging verder in de tekst: Glenn Pennings lid Onderwijscommissie SUPport, Dennis van der Steen

diepte dan IBT op het vlak van de materialen, wat ervoor zorgden dat ze elkaar prima aanvulden. Dit vak faciliteert een kritische houding waarom materialen duurzaam zijn. De theorie, ondersteunt door prettige en vooral leerzame opdrachten, maakt dit haarfijn duidelijk. Naast materialen wordt er ook ingegaan op duurzaamheid op het vlak van energie, water en ruimte. Zo wordt de kennis aanzienlijk verdiept. Dit vak is tevens een waardevolle toevoeging op het gebied van duurzaamheid.

Het vak Research Methodology For Building Technology (3 ECTS) heeft een andere insteek dan de andere vakken: namelijk hoe je een gedegen onderzoek kan uitvoeren, door het te structuren en op te bouwen in een bepaalde opzet. Deze wetenschappelijke manier van onderzoek leidt tot minder tijdverlies en kwaliteitsverlies in het onderzoek doen bij andere vakken en/of projecten. Ondanks de zwaarte van het vak, dat tot gevolg heeft dat er wat uren inzitten, is de leeruitkomst van dit vak van zeer grote waarde. Kortom, geeft het een solide basis voor de rest van de master betreft onderzoek en zal tijdwinst en vooral kwaliteitswinst opleveren.

In het tweede kwartiel heeft Building Technology In Extreme Climates (4 ECTS) plaatsgevonden. Dit vak had als opdracht een “emergency shelter” te ontwikkelen voor een zelf te kiezen land, waarbij qua materiaal gebruik wordt gemaakt van afval. Vanwege deze opzet behandelt het bouwtechniek, duurzaamheid en productontwikkeling. Het gebruik van afval, wat een duurzame strategie is, in een product dat dient als constructiemateriaal verdiept op productontwikkeling. Daarbij wordt het hele proces, van materiaalwinning tot productieproces, beschouwd. Bij de omzetting van product naar emergency shelter komt de bouwtechniek om de hoek kijken. Kortom, alle leerdoelen van het certificaat worden door dit vak ingevuld, waarbij men zelf de verdieping kan zoeken.

De oplettende lezers zullen door hebben dat niet alle vakken en het project zijn behandeld. Op het moment van schrijven is het vak Design For Manufacturing (6 ECTS) en het project Building Design & Technology (6 ECTS) net van start gegaan.

Construction Technology Het certificaat Construction Technology is opgebouwd uit een tweetal vakken en een project. Een onderdeel van dit certificaat is het vak Building Proces Design: Time, Costs, Methods and Equipment (5 ECTS). Het vak werd aangeboden in het eerste semester van dit jaar. De colleges werden verzorgd door de verantwoordelijk docent en door twee gastdocenten uit het bedrijfsleven. In dit vak leert men van alles over bekistingen en het storten van beton. Er wordt ingespeeld op materieelgebruik, werktijden, planning, verschillende bouwplaatsinrichtingen en werkmethodes. Er is ook een bezoek gebracht aan de bouw van het Erasmus MC in Rotterdam. Dit alles komt terug in een aantal individuele opdrachten en in groepsopdrachten. Het vak is zeer zeker een interessant vak waarbij vooral de nadruk ligt op praktische zaken, kennis die zeer zeker ook benodigd is om goede uitvoeringstechnische keuzes te onderbouwen.

Het tweede vak draagt de naam Dimensional Quality Control (5 ECTS) en wordt in het tweede semester aangeboden.

Maatbeheersing staat centraal in de colleges en opdrachten. Een reflectie hierop komt later wanneer men in een verder stadium van het vak is aangekomen.

Als laatste is er nog het project behorende bij het Construction Technology certificaat, dit wordt ingevuld door Masterproject Construction Plan (5 ECTS). Dit project is een uitgebreidere variant van het eerder gegeven project Innovatie op Locatie. Het project wordt aangeboden in het vierde kwartiel.

De vakken die op dit moment net gestart zijn of nog moeten komen, zullen in een later stadium beoordeeld worden. SUPport gaat de lezers hiervan op de hoogte houden in de volgende SUPporter. Wordt vervolgd dus.

Beide certificaatprogramma’s hebben een omvang van 15 ECTS, 5 of 6 ECTS hiervan dienen te worden opgenomen bovenop de reguliere masteropleiding, deze zijn dus extra. De overgebleven studiepunten kunnen worden opgenomen in het vrije keuzedeel van het reguliere masterprogramma, dit bedragen dus de overige 9 of 10 ECTS. Onderdeel van de programma’s zal een project zijn van 5 of 6 ECTS.

7

PROEF

1

vaktijdschrift Bouwen met Staal

abonnement

jaar

BMW WELT, MUNCHEN (D)

dubbele, gedraaide kegel van 28 m hoog. De Oostenrijkse architect, prof. Wolf D. Prix van Coop Himmelb(l)au – bekend van het Groninger Museum – gebruikte samen met de Duitse ingenieurs Bollinger+Grohmann 5500 ton staal voor de constructie én de glazen gevel die respectievelijk werden uitgevoerd door de Duitse fi rma’s Josef Gartner en Maurer Söhne. De opdracht voor de bouw werd al in

Duitse draai

2001 gegeven, maar de eerste werkzaamheden begonnen pas in 2004, omdat de bouwgrond tot die tijd parkeerterrein was voor het Olympisch Stadion. Meer dan duizend mensen werkten mee aan de bouw van BMW Welt dat 170 tot 250 auto’s per dag zal uitleveren en zo’n 850.000 bezoekers per jaar wil trekken, voornamelijk via de diabolovormige entree. Een icoon? Zeker, maar wellicht ver-

beeldt de zandloper ook wel een tijd waarin de Bayerische Motoren Werke herrees na het zware bombardement in WO II. Net alsof het propellerblad zich letterlijk uit de grond heeft gedraaid en Duitsland – op autogebied – weer tot een wereldmacht maakt. MP

Foto’s: (groot) Reinhard Goemer/Artur/VIEW, (klein) Roland Halbe/Artur/VIEW.

Munchen is sinds 17 oktober een publiekstrekker rijker.

Op die dag gingen daar namelijk de deuren open van BMW Welt, het nieuwe uitlevercentrum en expositieruimte van de wereldberoemde autofabrikant. BMW-topman Norbert Reithofer sprak bij de opening liever over een ‘home of the brand’, waarin alles draait om het merk.

Misschien is daarom de entree wel uitgevoerd als een

+32430

HEB 280, rond gewalst

+31430

aluminium pui, rond gewalst gebogen glas (l = 3,9 m)

gewalst paneel 3 mm aluminium hart radius +27710

sikkel 2x18 mm multiplex klimaatelementen zonwering

geleiding zonwering

+23990

+22990

gebogen glas (l = 3,9 m) zonwering aluminium pui, rond gewalst sikkel 2x18 mm multiplex bevestiging sikkel op HEB 280 HEB 280, rond gewalst bevestiging panelen

+19200

40

BOUWEN MET STAAL 199

Architectuur Las Palmas is in 1953 gebouwd als werkplaatsengebouw voor de Holland Amerika Lijn, naar een ontwerp van de architecten Van den Broek en Bakema. Met zijn gevel van uiterst verfijnde schokbetonnen panelen straalt het een strakheid uit die kenmerkend is voor de Nieuwe Zakelijkheid. Met de renovatie is het gebouw teruggebracht naar de staat waarin het was gebouwd. De robuuste betonconstructie met paddestoelkolommen bleef vrijwel in tact en de gevel werd in oude luister hersteld.

Doordat het nieuw toegevoegde Penthouse lijkt te zweven en door de ronde kanten zet het zich sterk af tegen de andere gebouwen op de pier.

De krachtige vorm compenseert het relatief kleine volume en maakt het eerder tot een gebaar dan een gebouw.

In het bestaande gebouw is het constructieve stramien van ongeveer 7,5 m verdeeld naar een driedeling in de gevel. In het Penthouse is diezelfde maat verdeeld in vier delen van 1,875 m, wat beter aansluit op huidige standaardafmetingen van bouwmaterialen en beukmaten van kantoorruimten. Bij de ronde koppen is het oorspronkelijke gevelstramien aangehouden. Dit heeft tot gevolg dat de straal van de ronding, en daarmee ook de hoogte van het Penthouse, afgeleiden zijn van het BOUWEN MET STAAL 199

hor izontale s tramien van Las P almas . De ver diepings vloer ligt vanzelfsprekend op gelijke hoogte met het middelpunt van de cirkeluitsnede.

Het eenvoudige witte volume is bekleed met aluminium beplating.

De twaalf gebogen ramen in de koppen zijn 3,9 m lang en zijn daarmee de langste gekromde ruiten die tot nu toe in Europa zijn gemaakt.

Ze geven de bezoeker vanuit het Penthouse een gefragmenteerd beeld van zowel de straat als de omringende hoogbouw.

Er is zo helder mogelijk glas toegepast om goed aan te sluiten bij de openheid en lichtheid van het onderliggend gebouw. De vloerrand van de verdieping is afgedekt met hetzelfde glas en daardoor overdag niet zichtbaar in de gevelís. Avonds tekent de vloer zich donker af. Dan gaat de geïntegreerde verlichting op de vloerrand aan en is de noordgevel een tekst in morse-code te lezen: ‘penthouse las palmas’.

Het dak van het werkplaatsengebouw is vormgegeven als daktuin.

Het is daadwerkelijk een ‘vijfde gevel’, gezien vanuit de bestaande en toekomstige hoogbouw eromheen. Onder het Penthouse, op het dak van het werkplaatsengebouw, is het mogelijk met autoís te rijden.

Daarvoor is de oude goederenlift omgebouwd tot autolift.

41

Bouwen met Staal Postbus 190 2700 AD Zoetermeer tel 079 353 12 77 info@bouwenmetstaal.nl www.bouwenmetstaal.nl

SUPporter II - April 2015

Actieve Leden Uitje (ALU) De bal is aan het rollen gebracht…

Op woensdag 4 februari was het zover, het Actieve Leden Uitje (ALU) stond op de agenda. Deze keer had de activiteitencommissie een aantal banen van het bowlingcentrum afgehuurd. Met maar liefst 22 actieve deelnemers kon de avond starten op vier banen.

Om te beginnen was een willekeurige indeling tot stand gekomen, waarbij de meest spraakmakende “bowling namen” voorbij kwamen. De wedstrijdleiding had, voordat de wedstrijd begon, aangegeven dat de zes beste bowlers naar de finaleronde gingen. Hierdoor ontstond er al vanaf de eerste minuut een hevige strijd tussen de leden, niet alleen op de baan zelf, maar ook tussen de banen. En het waren erg spannende partijen op de banen.

Gezellig starten...

Naast de drankjes en de hapjes, was er ook aandacht voor de beste werptechnieken. Zo had Manon een handig hulpmiddel op de baan gevonden om haar armen te ontlasten.

Met haar hulpmiddel gooide ze hoge punten en was ze velen de baas. Daarnaast was er Lars, die “even vlug” een balletje tussendoor wierp op de verkeerde baan. Deze baan had weliswaar bumpers, maar met zijn no-

look worp gooide hij een strike zonder de bumpers aan te raken, wat een klasse!

Secretaris Luc van SUPport behaalde een maximale score van 300 punten. Hij gooide maar liefst 13 strikes achter elkaar.

Door zijn imponerende gedrag naar de rest van de deelnemers is hij gediskwalificeerd voor de finale. Wat bleek, hij had het computersysteem beter onder de knie dan zijn eigen “bowling” kunsten.

Nadat op de vier banen een volle ronde was uitgespeeld, kon er opgemaakt worden wie er allemaal door gingen naar de finale.

De geplaatste spelers voor de finale waren: Christiaan, Nijs, Gerben, Wouter, Daan en Dennis. De winnaar van deze voorronde was voorzitter Daan, met een megascore van 156 punten.

De eindstrijd De finale was niet van hetzelfde niveau als de voorronde, hier komen dan toch die zenuwen en onderlinge afleidingsverschijnselen naar voren. De overige banen behaalden hogere scores. Daarentegen was het een zeer spannende finale, uiteindelijk haakten er in de finale al twee spelers vroegtijdig af. Zij konden het niveau van de voorronde niet doorzetten, dit waren Daan en Wouter.

De overige vier spelers stonden tot beurt negen redelijk dicht bij elkaar. Dennis

verprutste het in de negende ronde door twee keer in de goot te gooien, Nijs deed hetzelfde een ronde later. De strijd bleef gaan tussen Gerben en Christiaan. De hele wedstrijd stond Christiaan redelijk ver bovenaan, in de laatste twee beurten kwam Gerben terug, maar niet goed genoeg. Hij behaalde een tweede plaats.

De grote winnaar van deze avond was Christiaan. Met een score van 114 punten nam hij de felbegeerde trofee mee naar huis! Hij bleef het koelbloedigst en kende geen zichtbare zenuwen. Uit handen van de commissaris activiteiten Wouter kreeg hij de trofee (een professionele bowlingbal) uitgereikt.

Resultaten Uitslagen finaleronde SUPport ALU-bowlen editie 2015: 1. Christiaan Voorend, 114 punten 2. Gerben Bouthoorn, 104 punten 3. Dennis van der Steen, 103 punten 4. Nijs de Vries, 98 punten 5. Daan Glas, 83 punten 6. Wouter van der Vossen, 59 punten Al met al was het een zeer geslaagde avond waarop fanatiek werd gespeeld, tot een volgende keer!

Tijdens de ALU was er een goede opkomst.

Een maximale score van 300 punten is verdacht.

Al met al was het een gezellige avond.

Druk overleg over de toe te passen werptechniek.

Het duo-bowlen vormt een nieuwe sport.

Christiaan krijgt zijn trofee uit handen van Wouter.

tekst: Dennis van der Steen

9

SUPporter II - April 2015

Excursie Station Eindhoven Bouwplaatsbezoek bij Heijmans Bijna iedere TU/e student is er inmiddels wel geweest of heeft het station gepasseerd en heeft daarbij de werkzaamheden al gezien. Mede daardoor heeft studievereniging SUPport in de middag van donderdag 4 december een bezoek gebracht aan de bouwplaats bij Station Eindhoven. De verbouwing en aanpassing van het huidige station wordt door Heijmans uitgevoerd.

Wegens de grote belangstelling vanuit de studenten is de groep opgedeeld in twee delen, bestaande uit ieder circa 20 personen. De vertrektijd van de tweede groep was iets later. Wanneer de eerste groep op de bouwplaats rond kon kijken, luisterde de tweede groep aandachtig naar de presentatie verzorgd door Raymond Hengeveld, projectleider bij Heijmans Civiel.

tekst: Dennis van der Steen foto’s: Martin Drijvers en Dennis van der Steen

10

Eerst werd naar een presentatie over het project

De presentatie werd verzorgd door Raymond

geluisterd in het kantoor.

Hengeveld van Heijmans, de uitvoerder op het project.

Het plan Vanwege de toenemende drukte op het station (nu én in de toekomst) en het gebrek aan de huidige wensen was het station toe aan een metamorfose. Enkele eisen waar het station niet aan voldoet zijn bijvoorbeeld een lift en extra roltrappen.

Vooral de mindervaliden hebben een probleem op dit moment bij het gebruik van het station. Daarnaast is de huidige tunnel erg krap, zeker op het moment wanneer meerdere treinen arriveren op het station. De reizigersmassa stormt over de trappen naar beneden en komt in de tunnel bijeen. Om de overlast te beperken wordt een nieuwe tunnel

gebouwd, deze komt naast de bestaande (monumentale) tunnel te liggen.

In de toekomst wordt de oude tunnel gebruikt als wachtruimte en de nieuwe tunnel vervult de functie als looproute, met extra faciliteiten zoals winkels.

Bouwplaats Wegens de beperkte ruimte in de omgeving rondom het station, moest de bouwplaats compact worden ingericht. Het ketenpark is ten zuiden van het station gesitueerd.

Aan deze zijde is tevens een aanvoerroute gecreëerd voor het vrachtverkeer. De vrachtwagens moeten hier achteruit inrijden

Uitleg op de bouwplaats door één van de uitvoerders binnen het project.

SUPporter II - April 2015

wegens de beperkte ruimte. Een hijskraan op de bouwplaats was ook niet mogelijk, de materialen mochten namelijk niet door het bestaande dak worden gehesen. Dit in verband met de monumentale waarde van de rode vakwerkliggers.

Zoals te zien reden de betontrucks gewoon door

Het kantoorpark op de bouw is gelegen aan de

tijdens de uitleg over de werkzaamheden.

zuidzijde van het station.

Uitvoering Op het moment van het bezoeken van de bouwplaats waren de bouwvakkers bezig met het storten van de tunnelwand. Een grote systeembekisting was hier opgebouwd.

Met een kubel werd het betonmengsel aangevoerd naar de plaats van bestemming.

Hulpconstructies De huidige constructie is gefundeerd op palen. Om deze krachten af te dragen naar de grond zijn er een aantal tijdelijke constructies gebouwd (zie foto’s). Op deze manier worden de krachten via een andere weg afgedragen.

De nieuwe tunnel komt ook op een paalfundering te rusten. De palen hiervoor zijn al in een eerder stadium op de goede plaats geboord.

Het beton moet met de verreiker en kubel getransporteerd worden naar de juiste locatie, een bouwkraan is niet mogelijk bij deze bouw. Alles moet via de nieuwe tunnel verplaatst worden.

Een tijdelijke constructie onder de poer van een kolom.

De kolommen zijn tijdens de bouw ook gekoppeld.

Al met al was het een interessant bouwplaatsbezoek waar bij een blik achter de schermen kon worden geworpen, normaal gesproken zie je de werkzaamheden alleen vanaf het perron.

Op deze manier willen wij Heijmans en alle deelnemende studenten bedanken voor de bijdrage aan deze geslaagde activiteit.

Het is mooi om te zien hoe de bouw wordt afgestemd om de reizigersstroom en het treinverkeer zo normaal mogelijk te laten verlopen.

De nieuwe brede tunnel onder het spoorgebied.

11

SUPporter II - April 2015

Excursie OV Terminal Arnhem Uitdagend station met organische vormen Op een miezerige vrijdagochtend stond een klein gedeelte van de groep paraat om naar Arnhem te treinen. Op weg naar de OVterminal die daar gemaakt wordt sloten steeds meer mensen zich aan bij de groep tot dat de laatsten zich aansloten in Arnhem zelf. Dertien leden van SUPport werden warm onthaald met een kop koffie. De hoofduitvoerder heeft vervolgens met ons het gehele project doorgenomen door middel van een presentatie. Een zeer bijzonder project waarbij uitvoeringstechnisch veel uitdagingen kwamen kijken.

Bijzondere oplossingen om alle onderdelen op hun plek in elkaar te krijgen waren er genoeg. Na veel foto’s gezien én veel verhalen gehoord te hebben mochten we eindelijk de bouwplaats op.

De groep studenten die vanuit studievereniging SUPport een bezoek hebben gebracht aan OVT Arnhem.

Er stond veel water en het weer was nog steeds slecht maar dat maakte de ervaring alleen maar rijker. De bouw van de terminal

was al ver gevorderd dus zagen we de sfeerbeelden uit de presentatie in het echt. Één van deze beelden ging over het icoon

Op het moment van bezoeken werd het dak gebouwd.

tekst: Wouter van der Vossen foto’s: Dennis van der Steen

12

De wapening in de grote wanden is goed te zien.

De bovenverdiepingen zijn uit staal opgetrokken.

SUPporter II - April 2015

Het uitzicht vanaf het dak, waarbij te zien hoe beperkt de ruimte om de bouw is.

van het gebouw: de centrale ontsluiting bestaande uit gangen en trappen uit één stuk amorf gevormd beton. Dit element werd de “Flip” genoemd omdat het een twist in de vorm bezat (meer over deze “Flip” is te lezen op de pagina’s 44 en 45, daar wordt de uitvoering van dit element besproken).

De vloeiende lijnen van dit element werden doorgevoerd in het dakvlak. Een zeer complex stuk beton dat 3D-geprint op schaal aanwezig was om inzicht te geven hoe het in elkaar steekt.

De zogeheten “Flip”, het paradepaardje van het gehele project.

Vervolgens konden we via een steiger naar het dak. Het dak van het gebouw werd gemaakt door scheepsbouwers. Het vakmanschap op het gebied van staal van deze lieden was voor dit project zeker nodig door de amorfe vorm. Een prachtig uitzicht over Arnhem en wat uitleg over het dakpakket maakten het een mooi moment.

Naast het vele beton dat het bouwwerk bezit, is er dus ook nog een zeer groot gedeelte in staal uitgevoerd.

Ook kon het dak worden bezocht, het dak komt vol te liggen met panelen.

In combinatie met het glas maakt het toch een transparant geheel van het kantoorgedeelte.

Het bijzondere aan dit project zijn de vele organische vormen. Iets wat je niet veel ziet in Nederland, laat staan in een stationsgebouw. Hiermee is het vrij uniek in haar verschijning. Nadat onze hesjes weer ingeleverd waren en we onze bouwschoenen gewisseld hadden voor de comfortabele schoenen konden we weer op huis aan.

Op de bouwplaats zijn vele ronde vormen te vinden.

13

SUPporter II - April 2015

Hurks prefabbeton

Bezoek aan de fabriek van Hurks in Veldhoven In de middag van donderdag 5 maart is een groepje studenten vanuit SUPport vertrokken naar de fabriek van Hurks, waar voornamelijk prefab betonelementen geproduceerd worden.

Met het openbaar vervoer was de locatie prima te bereiken, en na een klein stukje wandelen kwam men op de plaats van bestemming. Er werd gestart met een presentatie over het bedrijf zelf. Zaken waar Hurks prefabbeton en Hurks delphi enigneering zoal voor staan en wat zij produceren stonden hierin centraal. Dit alles werd geïllustreerd aan de hand van vele mooie afbeeldingen en projecten.

Na deze introductie kon het echte werk beginnen: een bezoek naar “the place to be(ton)”!

Mallenmakerij In de mallenmakerij worden alle hulpstukken gemaakt die gebruikt worden om het beton in de juiste vorm te verkrijgen. De mallen wordt voornamelijk van hout gemaakt, dit vanwege de kosten en verwerkbaarheid.

Wapeningvlechterij Hurks bezit een automatische wapenvlechter, dit robotgestuurde lasapparaat last de wapening aan elkaar. Nadat de wapeningsnetten en/of korven zijn gemaakt kunnen deze in de mallen worden geplaatst.

De benodigde dekking wordt verkregen door de wapening op de juiste plek te plaatsen met afstandshouders.

Tasveld Buiten de fabriek ligt nog een enorm terrein, dit wordt het tasveld genoemd.

Hier worden de elementen die gereed zijn opgeslagen, wachtend tot deze naar de bestemming op de bouw kunnen.

Naast de mogelijkheid voor opslag van de uiteindelijke prefab elementen, worden hier ook de grondstoffen en andere toegepaste materialen opgeslagen.

Na deze rondleiding door de gaarkeuken en het buitenterrein van de prefab elementenfabriek werd het bezoek afgesloten en keerde de groep studenten terug richting Eindhoven.

In de fabriek werden de mallen volgestort met beton.

Aandachtig werden de elementen besproken.

Een volgende bestelling werd uit het tasveld gehesen.

Er waren allerlei vormen en maten van elementen.

Bij deze bedankt SUPport Rob Huijben, constructief ontwerper en directeur bij Hurks delphi engineering, voor zijn tijd en uitleg.

Het storten van de elementen Nadat de wapening is gevlochten voor de prefab elementen, kunnen deze worden geplaatst in de eerder gemaakte mallen.

De volgende stap is dan het storten van het beton. Er is een ruime keuze mogelijk in type en kwaliteit beton, kleur en afwerking.

In de grote hal worden vele werkzaamheden tegelijk verricht, de kubels komen af en aan op een speciale rails. Het beton wordt steeds per kuub aangeleverd om de kwaliteit te waarborgen.

Gemiddeld wordt per momentopname ongeveer gewerkt aan prefabelementen van ongeveer acht verschillende projecten. tekst en foto’s: Dennis van der Steen

14

Op het buitenterrein stond ook een proefopstelling van speciale elementen, die allerlei schuine vormen bezaten.

SUPporter II - April 2015

De metselworkshop

Meebouwen aan een project in de natuur Dit jaar was de metselworkshop ook weer een activiteit die op de planning stond bij SUPport.

Vergeleken met andere jaren zou de metselworkshop deze keer extern plaatsvinden. En wel te verstaan in natuurgebied “De Kampina” vlakbij Boxtel, dit in plaats van het laboratorium in Vertigo.

In dit gebied wordt momenteel hard gewerkt om de historische werken te laten weerspreken en het gevoel van de vroegere manier van leven weer te laten herrijzen.

Studenten zouden hierbij een handje meehelpen door middel van het metselen.

Hierbij luidde de vraag om de contouren van een oude boerderij mee omhoog te metselen.

De activiteit kende een hoog animo waardoor het maximale aantal aanmeldingen in een korte tijd werd bereikt. Bijzonder was dat onder de aanmeldingen van dit jaar een multigroep van de partij was.

Zij ondernamen deze activiteit om het teamverband voor het project te sterken.

Vrijdag 12 maart was het dan zover. We hadden met de organisatoren afgesproken dat we op station Boxtel opgepikt zouden worden om vervolgens naar de locatie begeleid te worden. Eenmaal rond de klok van negen aangekomen, maakten we kennis met Hans Hofland (de contactpersoon en tevens organisator van het historisch herstel betreft het natuurgebied) en zijn collega die verantwoordelijk is voor de wederopbouw van het monument. Zij vertelden ons hoe

Onder begeleiding van professionals werd de laatste hand gelegd aan de boerderij.

tekst: Maarten Arntz foto’s: Maarten Arntz en Dennis van der Steen

Het metselwerk heeft een authentieke uitstraling

Alle deelnemers aan de metselactiviteit poseren

meegekregen.

achter het afgeleverde werk.

De hele voormiddag werd hard gewerkt om het op tijd

Het werk bestond uit de contouren van een oude

af te krijgen bij de opening.

boerderij.

de dag eruit zou gaan zien en wat er van de studenten exact verwacht zou worden.

deze activiteit opviel tijdens het metselen, was de aanpak en uitvoering van het metselwerk.

Dit werd door elke gemotiveerde student anders gedaan. Zo waren de architecten van de groep wat secuurder en langzamer en de bouwmanagers wat haastiger en efficiënter.

Helaas mocht aan het eind van de ochtend, na al het harde werken, het gemaakte resultaat niet leiden tot de volledige realisatie van de laatste laag (rollaag).

Het programma van die dag zag er als volgt uit: eerst zou gemetseld gaan worden en daarna stond een lunch ingepland met als afsluiting de opening van het monument.

Dit alles zou gevolgd worden door een toneelstukje. Nadat iedereen kennis met elkaar had gemaakt werden de handen uit de mouwen gestoken en ging iedereen snel aan de slag. De metselkuipen werden gevuld en de eerste stenen werden uitgezocht en geplaatst. De sfeer zat er snel goed in, daarnaast ging de zon mooi schijnen en zou deze dag tot een mooie buitenactiviteit van SUPport leiden.

Het metselgedeelte van de contouren zou bestaan uit de laatste hand leggen aan het monument. Dit werd gedaan door ons als studenten, door middel van een rollaag op het gemetselde werk aan te brengen, dit onder begeleiding van een professionele metselaar. Deze metselaar begeleidde ons bij het opstarten en gaf tips waar dat nodig werd geacht. De ochtend vloog voorbij en een aantal studenten kregen de techniek van het vak metselen al beter onder de knie. Wat mij als medeorganisator en toeschouwer van

Desondanks werd de lunch geopend, deze was verzorgd door de lokale bewoners. Het viel de studenten goed in de smaak, zo mochten wij genieten van verse worstenbroodjes, verse belegde broodjes en een pasteitje ragout. Na de lunch werd het monument zoals gepland geopend, de opening vond plechtig plaats want zo waren de volgende personen aanwezig: de gedeputeerde van de provincie Brabant, wethouders en burgemeesters van omliggende gemeenten. Ook deze opening kwam aan haar einde en werd afgesloten door een kort toneelstukje. Hierin was te zien en werd verteld hoe men vroeger op die locatie leefde. Dus al met al een leerzame en een geslaagde dag, een activiteit die komende jaren zeker terug zal komen!

15

SUPporter II - April 2015

Project “De Nieuwe Wal”

Bouwplaatsbezoek midden in centrum Eindhoven Het gebouw “De Nieuwe Wal” in het centrum van Eindhoven verrijst op de hoek van de Wal en de Grote Berg. Binnen het L-vormige gemetselde hoekgebouw is een atrium van ruim 17 meter hoog ontworpen. In dit atrium bevinden zich speels gestapelde kantoorunits die met loopbruggen te bereiken zijn. De enorme raampartijen verbinden de gebruiker vanuit iedere hoek van het gebouw met de omgeving. Het gebouw telt drie ondergrondse parkeerlagen met 180 parkeerplaatsen. De uitdagingen voor dit project zijn: de locatie in het centrum, geen ruimte rondom de bouwplaats en de grondwaterproblematiek in combinatie met drie parkeerlagen onder de grond.

Het frezen van de CSM-wand en staalprofielen.

Het storten van de kelderwanden Alvorens er begonnen kan worden aan het uitgraven van de bouwkuip, zijn de kelderwanden als eerste gestort. De kelderwand bestaat uit een zogeheten CSM-wand (Cutter Soil-Mix), waarbij de wand is opgedeeld in segmenten van 2,4 meter breed. Deze CSM-wanden gaan tot een diepte van 18 meter de grond in. Hierbij wordt de aanwezige grond door middel van een holle stang en een mix-boorkop gemengd met een rijke cementspecie. In de wanden werden in totaal 154 staalprofielen gefreesd om de stabiliteit van de wand te waarborgen. In totaal besloeg het oppervlakte van deze wanden 3040 m2.

Nadat deze wand klaar was, werd een eerste laag grond weggegraven in de bouwkuip.

Plaatsen van de groutankers Een eerste rij horizontale groutankers werd

tekst: Lex Hermens en Dennis van der Steen foto’s: Bouwgroep Moonen en Dennis van der Steen bron: Bouwgroep Moonen

16

Machine om gaten te boren voor de 1e rij groutankers.

De 2e rij groutankers wordt geboord.

geboord om de trekspanningen die op de CSM-wand komen op te vangen. Het systeem bestaat uit een in de grond gevormd blok beton, dat zich in een zandlaag bevindt, en dat wordt verbonden met een stalen voorspanstaaf. Bij het uitgraven van de bouwkuip wordt de gronddruk (horizontale kracht) op de kelderwand namelijk erg groot.

De bouwkuip waarbij is uitgegraven tot een diepte van ongeveer 6 à 7 meter. De eerste rij groutankers is te zien.

SUPporter II - April 2015

grondwerk “nat” afgevoerd en 10.600 m3 grondwerk “droog” afgevoerd.

De bouwkuip loopt vol met water.

Nadat de eerste rij was geplaatst, kon de bouwkuip worden uitgegraven tot een diepte van ongeveer acht meter. Op deze diepte werd een twee rij horizontale groutankers geboord, in totaal zijn er 160 stuks groutankers geplaatst.

Verticale bodemankers Op dezelfde diepte als de tweede rij groutankers, werden ook de verticale bodemankers geboord. Deze trekstaven moesten ervoor zorgen dat de keldervloer niet ging opdrijven tijdens de uitvoering door de opwaartse grondwaterdruk. In totaal zijn er 201 ankerpalen aangebracht met een lengte van circa 30 meter.

Het uitgraven van de bouwkuip Zoals te lezen wordt de bouwkuip in stappen uitgegraven. Dit alles heeft te maken met de druk van het grondwater en de zijwaartse gronddruk. Nadat een diepte van ongeveer 8 meter was bereikt, liet men de bouwkuip vol lopen met water om de neerwaartse druk te vergroten. Hierna werd de bouwkuip nog eens 6 meter “nat” uitgegraven, waarbij het bovenste gedeelte van de trekankers werd afgeknepen. Via GPS-systemen konden de kraanmachinisten zien op welke locatie en diepte ze zaten. In totaal is 10.850 m3

Het uitbaggeren van de bouwkuip, “nat” grondwerk.

Keldervloer Nadat de kelder geheel was uitgegraven, kon de constructievloer worden gestort met behulp van onderwaterbeton (dikte 1,30 meter). De bodemankers zijn hierbij opgelengd ten behoeve van de verankering aan deze constructievloer, dit hebben duikers gedaan. In een tijdsbestek van 24 uur is in totaal 1800 m3 onderwaterbeton gestort. In deze fase is ook meteen de fundering van de torenkraan geplaatst en gestort.

Nadat de vloer was gestort, is begonnen aan het leegpompen van de bouwkuip. Later is een zandcementvloer aangebracht als uitvullaag op de vloer van onderwaterbeton.

Hierop is men gestart met het overige betonwerk van de onder- en bovenbouw.

Onder- en bovenbouw De binnenwanden in de kelder zijn in het werk gestorte wanden. Door middel van systeembekistingen zijn deze gestort, hierop zijn de breedplaatvloeren gelegd en konden de verdiepingsvloeren worden gestort.

Inmiddels is men al een tijdje bezig met de bovenbouwfase. Deze bestaat meer uit geprefabriceerde elementen.

Storten van onderwaterbeton met een betonpomp.

Een zandcementvloer is gestort op de OWB-vloer.

Gedurende de gehele bouwfase was het bouwkavel ook meteen de bouwplaats, de plek waar al het materiaal en materieel opgeslagen diende te worden. Dit zorgt voor een complexe en drukke locatie.

Op de website van Bouwgroep Moonen is een korte video (timelapse) te zien waarin de uitgraving van de bouwkuip en de bouw van de parkeerkelder te zien zijn. Bekijk dan deze link: http://www.bouwgroepmoonen. nl/video/nieuwewal-eindhoven

Start aan de onderbouw met vele bekistingen.

Het plaatsen van de wapeningskorf van de kraanpoer.

De bovenbouw, waarin de L-vorm goed te zien is.

17

SUPporter II - April 2015

Excursie Er zijn van die bouwprojecten waarbij je jezelf elke keer weer afvraagt als je er langs fietst; ‘Wat gebeurt er nu precies achter de hekken van de bouwplaats?’ De Nieuwe Wal, midden in het centrum van Eindhoven, is één van die projecten. Op dit moment is Bouwgroep Moonen bezig met de uitvoering van dit project. Op 23 maart van dit jaar zijn we met SUPport samen met een groep nieuwsgierige studenten een kijkje gaan nemen achter de hekken van de bouwplaats.

De Nieuwe Wal wordt gebouwd op de plek waar voorheen het kantoor van het Eindhovens Dagblad was. Deze locatie ligt op de kruising van de Wal en de Grote Berg, op een steenworp afstand van Stratumseind.

Rond drie uur waren alle studenten op eigen vervoer op de locatie gearriveerd, waarna we zeer vriendelijk werden ontvangen door twee werknemers van Bouwgroep Moonen.

Onder het genot van een bakje koffie kregen we eerst een uitgebreide presentatie over het uitvoeringstechnische aspect van dit project.

Door de locatie in het centrum was het qua uitvoering een zeer uitdagend project. De ruimte op de bouwkavel was zeer beperkt, zeker gezien het feit dat er in totaal acht bouwlagen gerealiseerd zijn. Drie bouwlagen bevinden zich ondergronds. Bij het uitgraven van de kavel moest constant rekening worden gehouden met de omliggende bebouwing.

Na het uitgraven werd de kavel gevuld met

De bouwkraan staat met de fundering in de parkeerkelder en zal later worden verwijderd.

water om verzakking van de omliggende bebouwing te voorkomen. Om deze reden moesten een hoop werkzaamheden onder water plaatsvinden. Zo is onder andere de funderingsbak onder water gestort.

Nadat alle ins en outs van het project aan ons waren gepresenteerd was het tijd voor een rondleiding op de bouwplaats. De rondleiding begon in de ondergrondse parkeergarage. De verlichting was hier nog niet geïnstalleerd, maar met behulp van een grote bouwlamp hebben we een goed beeld gekregen van dit deel van het gebouw.

Uiteindelijk kwam de rondleiding uit in het bovengrondse deel van het gebouw. Een groot deel van het casco was al gerealiseerd en de contouren van het definitieve ontwerp waren al goed zichtbaar. Het gebouw bestaat uit een atrium van vijf bouwlagen

Het kantoorgedeelte is al in een ver gevorderd stadium in het bouwproces.

18

hoog. Dit atrium vormt de hoek van de Wal en de Grote Berg. In het atrium zijn op een speelse manier kantoorunits geplaatst (‘schoenendozen’, zoals onze rondleider ze noemde). Dit alles zorgde voor een zeer ruimtelijk geheel. Aan weerszijde van het atrium zijn kantoorruimtes gerealiseerd met prefab gevelelementen. Doormiddel van loopbruggen zijn de kantoorruimtes verbonden met de units in het atrium.

Na de rondleiding was de activiteit alweer tot een einde gekomen. Bij dezen willen we alle deelnemende studenten bedanken voor hun opkomst. In het vervolg zullen zij zich niet meer afvragen wat er achter de hekken van dit project gebeurd. Daarnaast willen we uiteraard Bouwgroep Moonen bedanken voor het mogelijk maken van deze geslaagde SUPport activiteit.

Doordat de bouwplaats op een postzegellocatie ligt is de opslagruimte beperkt.

SUPporter II - April 2015

Verjaardag SUPport

Op 25 maart vierde SUPport haar 38e verjaardag!

Al 38 jaar lang zet studievereniging SUPport zich in voor de kwaliteit van het onderwijs binnen bouwtechniek en het verbinden van studenten met de praktijk. Lang geleden, op 25 maart 1977, begon het als zelfstandige vereniging en tegenwoordig als dochtervereniging van CHEOPS. In ieder geval genoeg redenen om deze lange geschiedenis weer te vieren met een verjaardag.

Vrijwel de hele dag stond in het teken van de verjaardag en het programma zag er als volgt uit:

De grote opkomst maakte het tot een gezellig geheel.

Het ouderwetse koekhappen viel goed in de smaak.

Aan de quiz deden in totaal acht groepjes mee.

In de pauze werd het echte SUPport gebak uitgedeeld.

Luc Gerlings en Gerben Bouthoorn waren de quizmasters en zouden luidkeels alle vragen voorlezen, de formulieren innemen en waar nodig scheidsrechter zijn. Dennis van der Steen nam de dubbelfunctie als fotograaf en punten tellende jury op zich, Wouter van de Vossen deed eveneens de telling van de punten en Martin Drijvers’ taak was om er voor te zorgen dat niemand een droge keel zou krijgen.

vol enthousiasme hebben meegedaan.

In het eindspel werd begonnen met het team dat de minste tijd verzameld had en geëindigd met het team dat de meeste tijd had. Uiteindelijk bleek het team “Alpaca Jonguh” te sterk voor de concurrentie. Zij hadden de meeste bonustijd van iedereen verzameld en wisten in 3,5 minuut zeven antwoorden te tekenen en te raden. Dit team was samengesteld uit het reisgezelschap dat vorige maand nog cabañas bouwde in Ecuador. De deelnemers die de prijzen in ontvangst mochten nemen waren: Roel Schiffers, Maarten Spanjers, Sytske de Jong, Kevin van Moll, Ruud Meeuws, Lars Croes en Anne van Heijst. Eervolle vermeldingen zijn voor Nikki Mastenbroek en Marc Kalee die eveneens in dit team hoorden maar eerder naar huis moesten gaan. Achteraf is er nog gezellig gegeten met een groep van 22 personen bij de Trafalgar Pub, waar voor 15 man gereserveerd was.

Allereerst is in de pauze koffie, thee en gebak uitgedeeld. Alle, bij bouwtechniek betrokken docenten, zijn benaderd en iedereen op Plaza is voorzien van een appel- of kersengebak en ook op vloer 5 van Vertigo kon iedereen meegenieten van de verjaardag. We hebben dan als bestuur zijnde ook veel bedankjes en felicitaties mogen ontvangen.

Om 16:00 uur in de middag zou de daadwerkelijke borrel beginnen inclusief het spelelement. De opkomst oversteeg de verwachtingen, maar was zeker nog handelbaar waardoor het een groot succes is geworden. Toen vrijwel iedereen compleet was en voorzien van een drankje kon er begonnen worden met de quiz. Daan Glas functioneerde als overkoepelend orgaan en had de regie van de middag in handen.

De winnaars van de SUPport-quiz met de trofeeën.

tekst: Gerben Bouthoorn foto’s: Nijs de Vries en Dennis van der Steen

De quiz bestond uit een negental rondes en een finalespel. Nadat er groepjes gevormd waren tussen de 4 en 10 personen, kon men extra tijd voor het finalespel winnen door bij de top 3 groepjes te horen per ronde. In de rondes kwamen de volgende categorieën aan bod: schattingsvragen, open vragen, Oud Hollandse spelletjes, logo’s raden, foto’s raden, steden raden, anagrammen en rijtjes. Met deze extra gewonnen tijd zou men een voorsprong hebben bij het SUPpictionary eindspel. De groep zou roulerend een object moeten tekenen. Het groepje met de meeste juiste antwoorden was dan de uiteindelijke winnaar.

In totaal schreven acht groepen zich in, waarvan zeven tot en met het eindspel

Als bestuur zijn we trots te mogen zeggen dat we de oudste vereniging binnen de faculteit Bouwkunde zijn en hopen dit nog lang zo te houden. Hopelijk tot volgend jaar, en anders zeker tot ziens bij het 40-jarig lustrum!

19

SUPporter II - April 2015

SUPport support

Studiereis naar Ecuador, februari 2015 Ook dit jaar is er weer een SUPport support reis georganiseerd. Met een groep van zeventien studenten en twee docenten is Ecuador bewonderd. Het doel van SUPport support is het ondersteunen van een ontwikkelingsproject dat voorziet in de primaire en secundaire levensbehoeften van de plaatselijke bevolking. In een land met onbekende culturen en gebruiken wordt de student in aanraking gebracht met de basis van het bouwen.

In samenwerking met de lokale bevolking, gebruikmakende van de lokale technieken, materialen en materieel, zijn een tweetal cabaĂąas (traditionele woningen van de inheemse bevolking) gerealiseerd in het dorpje Selvavida, liggend in de Amazone jungle van Ecuador.

Door intensief samenwerken met de lokale bevolking was er sprake van een zeer leerzame en onvergetelijke reis waarbij kennisoverdracht centraal stond.

tekst: Luc Gerlings, Commissaris SUPport support reis foto’s: Deelnemers studiereis

20

Reisgezelschap SUPport support 2015.

Yanapuma Foundation SUPport support 2015 is georganiseerd in samenwerking met Yanapuma Foundation.

In augustus 2006 is stichting Yanapuma opgericht, door vijf oprichters. De voornaamste reden van de start van deze samenwerking was de constatering van de globalisering welke ook de inheemse gemeenschappen overkomt, gevraagd of ongevraagd. Door de globalisering worden ze verplicht om deel te nemen aan economische activiteiten, waar ze vaak niet op voorbereid of opgeleid voor zijn.

Het eerste doel van Yanapuma is: het verbeteren van de sociale en ecologische condities in Ecuador, zodat blijvende veranderingen aangebracht kunnen worden voor de uitgesloten en inheemse mensen van Ecuador. Om dit te bereiken wordt een methode gebruikt waarbij een integrale en participerende aanpak wordt gebruikt voor een duurzame ontwikkeling van de gemeenschap. Hierbij wordt uitgegaan van een langdurige samenwerking met Yanapuma, waar de bewoners gestimuleerd worden om zelf de drijvende kracht te zijn voor de eigen ontwikkeling. Deze vorm van samenwerken met de gemeenschap moet zorgen voor eigen leiderschap en vertrouwen zodat de gemeenschap de eigen toekomst kan leiden. Om dit te bereiken moet er gekeken worden naar vier domeinen: landbouw & omgeving, gezondheid, opleidingen en duurzame economie.

Yanapuma probeert deze gemeenschappen middelen te geven en de kennis te delen

om dit te bereiken. Om het doel te bereiken wordt er veelvuldig (internationaal samengewerkt met andere stichtingen, onderwijsinstellingen, vrijwilligers en overheden. De extra toegevoegde waarde van (groepen) vrijwilligers op de verschillende locaties is dat de meegebrachte energie en het enthousiasme om een project uit te voeren wordt overgedragen aan de gemeenschap. Dit levert een bijdrage aan het algemene ontwikkelingsdoel.

De aanpak van stichting Yanapuma leidt tot een integrale visie voor een duurzame ontwikkeling, altijd gegrond op de opvatting dat het de mensen zelf zijn die de ware drijvers zijn van hun eigen toekomst.

Ecuador in het kort Ecuador (officieel Republiek Ecuador) ligt in het noordwesten van Zuid-Amerika en grenst aan Colombia en Peru met in het westen de Stille Oceaan. Het land is vernoemd naar de evenaar (Ecuador in het Spaans) die het land doorkruist. Ecuador kan onderverdeeld worden in 4 zones: Galapagos-eilanden, de kust, de Andes en de Amazonebekken.

De bevolking is etnisch divers en bestaat uit vele verschillende bevolkingsgroepen.

In de Amazonebekken woont ongeveer 3% van de bevolking, dit zijn voornamelijk indianen die op traditionele wijze leven in afzondering van de rest van de bevolking.

In de Amazonebekken zijn negen inheemse indianenstammen bekend, een van deze stammen is de Shuar, welke wij hebben geholpen bij de bouw van een tweetal cabaĂąas.

SUPporter II - April 2015

Progamma Het totale reisprogramma heeft plaats gevonden van vrijdag 6 februari tot zondag 22 februari. Een greep uit enkele dagboeken die door de deelnemers geschreven zijn, zal hieronder de gehele reis beschrijven.

Het avontuur in Ecuador begon met het verkennen van de hoofdstad, Quito.

Eerst brachten we een bezoek aan het architectuurmuseum van Quito. Hier kregen we uitleg over het ontstaan en de ontwikkeling van de stad. Vervolgens hebben we de omliggende wijken en gebouwen bezichtigd. Als laatste volgde een bezichtiging aan het belangrijkste plein van Quito, namelijk waar de macht en het volk samenkomen. De burgemeester en de president van Ecuador zijn hier zelfs overburen van elkaar! Het volgende item op de planning was het bezoek aan het hoofdkantoor van de stichting Yanapuma.

Hier volgde een interessante presentatie over Ecuador, de stichting Yanapuma en haar bezigheden voor de Shuar en uiteraard ons project. Als afsluiting van deze avond werd bijgepraat en een spelletje gedaan.

Maar niet voordat we de backpacks weer hadden ingepakt, want de volgende morgen moesten we er toch aan geloven. Acht dagen compleet afgesloten van de wereld, géén stromend water, elektriciteit, maar vooral GÉÉN WIFI. De busreis richting Selvavida begon erg vroeg. Bijna iedereen was op tijd bij de bus

Aankomst Proyecto Selvavida.

waardoor we 5:10 uur vertrokken vanuit Quito. Het was een lange rit, waarbij de buschauffeur riviertjes en steile hellingen bedwong alsof hij dat dagelijks deed. Op de eindbestemming stond ons nog een tocht, met backpack, door de jungle te wachten. De tocht duurde maar een half uurtje, maar deze was steil naar beneden over een modderig pad. Bij de rivier aangekomen kregen we onze prachtige cabañas toegewezen. De vijf dames kregen een kleine cabaña toegewezen en de heren mochten in de grote cabaña overnachten.

Na het eten was iedereen erg moe en gingen de meeste mensen slapen. Een select groepje bleef nog even bij het kampvuur zitten.

De eerste nacht doorbrengen in een cabaña midden in de Amazone jungle in Ecuador was voor velen even wennen. Gedurende de gehele nacht produceerden de insecten, andere dieren en de regen een golf van geluid, waardoor het even duurde voordat men in slaap viel. Rond zeven uur werden we gewekt door de zon, het geluid van de rivier en de vele krekels. Vervolgens maakten we ons klaar voor het ontbijt. Na het ontbijt, was het tijd de tocht naar de community of de bouwplaats te maken.

Elke dag werd het gezelschap opgesplitst in twee groepen; een groep welke de cabañas ging bouwen terwijl de andere groep naar de community ging om aan de casestudies te werken.

Het junglepad richting de bouwplaats.

De gemiddelde dag van een bouwvakker in de Amazone jungle ziet er als volgt uit: Om bij de bouwplaats te komen moesten eerst de glibberige junglepaden bedwongen worden. Hier begon het echte bouwen in de Amazone. Bewapend met een motorzaag, hakbijl en machetes gingen we alle geschikte bomen in de omgeving te lijf. Na het neerhalen van de bomen moesten de lianen en de omliggende struiken met de machetes verwijderd worden. Het verplaatsen van de boomstam van minstens 60 kilogram op de schouders van twee “hombres” over de hindernisbaan die ons pad vormde viel niet mee. De temperatuur van circa 35 graden

Bouwwerkzaamheden: het kappen van de planken uit de boomstammen.

21

SUPporter II - April 2015

en een relatieve luchtvochtigheid van 90% maakten het werk tevens erg vermoeiend.

Hierna moesten eerst vier gaten met een diepte van 60 centimeter gegraven worden, waarin vervolgens de vooraf geprepareerde palen werden geplaatst. Hierop werden de liggers geplaatst, waarbij de lengte van de Nederlanders goed van pas kwam. De overige boomstammen werden in kortere stukken gezaagd. Deze werden vervolgens met de bijl in acht delen gespleten en bewerkt met de machete. Hierbij werd de zachte binnenkant verwijderd van de harde schors. Deze schors (1/8 deel van een boomstam) werd gebruikt om de wand van de cabaña te bekleden. Het hout splijten was moeilijker dan het eruit zag. Het hakken en splijten van de boomstammen was een dagelijkse bezigheid. Na een aantal dagen kregen we de techniek al aardig onder controle, het leverde zelfs een compliment van een van de indianen op.

De cabañas besloegen een oppervlakte van 36 vierkante meter. De twee halve cirkels maakte de ovaal-achtige plattegrond compleet, hierdoor ontstond een traditionele Shuar-hut zonder verhoogde vloer. Nadat het vierkant van 6x6 meter voltooid was, kon begonnen worden met het uitzetten van de halfronde kopgevels. Dit gebeurde met behulp van een touwtje en een rolmaat.

Ondertussen werden de wanden voorzien van invulling, in de vorm van de zelf gehakte latten. Alle latten werden met dunne houten

Het knopen van de balk tegen de constructie onder leiding van een lokale bouwvakker.

linten aan de constructie vastgeknoopt, waardoor de cabaña steeds meer vorm begon te krijgen. Toen de constructie af was, werd het geraamte van het dak gemonteerd. Met behulp van bamboe werd een geïmproviseerde steiger en loopbrug gemaakt. Het maken van het dak was een hele klus waarbij het nodige evenwicht benodigd was. De volledige constructie werd uiteindelijk bij elkaar gehouden door enkele spijkers en vele lianen. Helaas hebben we het bladerdak niet kunnen plaatsen, doordat de bladeren nog niet gedroogd waren.

Naast het bouwen van twee cabañas, werd ook veelal gewerkt aan “de Nederlandse deltawerken” in een nabijgelegen rivier. Met behulp van een stootijzer werden de grootste keien verplaatst waardoor uiteindelijk een dam ontstond. De rivier van 30 centimeter diepte werd hierdoor omgetoverd tot een heus zwemparadijs van 90 centimeter diep.

Het bouwen in de jungle was een unieke ervaring, echter moet daarbij opgemerkt worden dat een bouwdag in de jungle voelt als een 40-urige werkweek in Nederland.

Constructieknooppunt van de balk en ligger.

Eindresultaat cabaña na één week hard werken.

22

Constructieknooppunt van de wanden.

SUPporter II - April 2015

De gemiddelde dag van een onderzoeker in de Amazone jungle ziet er als volgt uit: Naast het bouwen werd ook volop onderzoek gedaan. Het onderzoek is opgesplitst in drie groepen. De groep duurzaamheid gaat de problemen bij enkele houtdetails bespreken en enkele varianten en principes voorstellen.

Het gaat om plekken in de constructie die vochtig blijven en waar de rot begint.

Nikki, Sytske en Roel hebben deze plekken opgespoord met een vochtmeter.

Bij de groep “daken”, bestaande uit Daan, Ferry en Marc van G. zijn de ideeën nog in ontwikkeling. De loggers die in de verschillende daken van palmbladeren zijn geplaatst konden pas na terugkeer in Eindhoven uitgelezen worden. De nok was een zwakke plek en verdient extra aandacht en extra materiaal, daarnaast vraagt ook de vorm van het dak meer overstek aan beide kopse kanten.

Bij de groep “eco-toiletten”, bestaande uit Kim, Ruud, Britt en Wouter krijgt het ontwerp steeds meer vorm. Het principe uit de vormstudie (het scheiden van urine en feces en een volle pot een half jaar laten rusten voor gebruik als meststof) krijgt concrete maten voor 9 à 10 gebruikers.

Iedere dag werd de jungle doorkruist door de deelnemers om de bouwplaats te bereiken.

Tijdens onze tijd in de jungle hebben we naast het bouwen en het onderzoek ook nog meerdere activiteiten ondernomen. Zo hebben we een prachtige waterval bezocht en hier lekker in gezwommen, is de nacht getrotseerd om op zoek te gaan naar insecten, is met een binnenband van een vrachtwagen geraft over de amazonerivier, De dakconstructie.

De wanden werden zorgvuldig gebouwd.

gevoetbald tegen een lokaal team, hebben we gevist en deze vangst bij het avondmaal opgegeten en ga zo nog maar even door.

Na onze geweldige tijd in de Amazone jungle hebben we Ecuador en haar schoonheden nog verder verkend. Dit hebben we gedaan met behulp van een bezoek aan verschillende plaatsen, startend met de stad Baños.

Het plaatsnaambord van Proyecto Selvavida.

De Amerikaans bioloog met een giftige slang.

23

SUPporter II - April 2015

Baños De binnenstad zat potdicht en er waren veel mensen op de been vanwege carnaval.

Carnaval werd niet gevierd door verkleed de straat op te gaan of vol parades zoals bekend van Brazilië, maar iedereen werd hier met schuim en kleurstoffen bekogeld.

Onze bus werd omgetoverd tot een mobiele vesting van waaruit we onze belagers met schuim konden treffen. Het hostel werd na een zoektocht en vele schuimgevechten uiteindelijk gevonden.

Alvorens zich in het feestgedruis te storten werd eerst een goede bodem gelegd in de vorm van een pizza of burger. Waarna het feest kon beginnen. Een café/karaokebar met bovenverdieping en balkon aan de straatzijden diende als uitvalbasis. Zo konden de schuimgevechten worden afgewisseld met karaoke optredens.

Riobamba Tijdens de busreis richting Riobamba heeft menigeen een oogje dicht geknepen om het gebrek aan nachtrust nog enigszins in te halen. Eenmaal aangekomen in Riobamba begon de zoektocht naar het hostel, dat al snel gevonden werd. Hier stonden de busjes met de mountainbikes al voor ons klaar. Na het opbergen van onze bagage stapten we de busjes in en begon de klim naar het eerste refugekamp op 4800 meter hoogte. Wegens de steile klim en de overbeladen busjes stonden we regelmatig met een oververhit motorblok langs de weg. Dit bood ons de gelegenheid om uit te stappen en mooie foto’s te nemen van de oprijzende Chimborazo vulkaan. Gekleed in een warme jas, handschoenen, bivakmuts, kniebeschermers, elleboogbeschermers en een stevige helm, waren we klaar om de afdaling te trotseren. Ieder op zijn eigen tempo, vlogen we de berg af. We maakten het de auto’s nog lastig om ons in te halen vanwege onze spetterende snelheden. Het was een geweldige ervaring om door een dergelijk speciaal landschap, tussen de wilde alpaca’s te mogen afdalen. Ook carnaval is ons niet ontgaan tijdens deze rit. Een Ecuadoriaans gebruik zorgde ervoor dat de meeste van ons doorweekt door een tuinslang of een paar emmers water arriveerde op onze eindbestemming.

Enkele bestaande cabañas in Proyecto Selvavida.

Voetbalwedstrijd Ecuador - Nederland.

Groepsfoto na de presentatie van de casestudies.

24

Presentaties van de casestudies aan de bevolking.

SUPporter II - April 2015

Mountainbiketocht van de Chimborazo vulkaan.

Het kratermeer in Quilatoa.

Quilatoa Het dorp lag op circa 3900 meter hoogte in de wolken waardoor een dikke mist in het dorp hing. Iedereen was gewend aan het warme weer in Riobamba, dus de spullen werden snel gepakt en in het hostel gesleept.

Het dorp lag aan de rand van het kratermeer waardoor een flink stuk naar beneden gelopen zou moeten worden om het meer te bereiken waar we zouden kanoĂŤn. We liepen door de dichte mist over het pad naar beneden. Eenmaal aangekomen bij dit pad hoopten we het meer te kunnen zien, maar helaas was alles grijs en konden we maar een metertje of 5 voor ons uit kijken.

Trektocht rond het kratermeer.

De borden gaven daarentegen aan dat we de goede kant op gingen dus liepen we maar door tot plots een windvlaag een deel van de wolken weg deed blazen en het kratermeer deed ontsluieren. Een prachtig uitzicht van het kronkelende pad, bestaande uit wit zand, tot aan het blauw rimpelende water was het gevolg. Een adembenemend uitzicht waardoor we even pauze konden houden om te kijken. De tocht naar boven was voor sommige een ware uitputtingsslag, de meerderheid had ervoor gekozen om deze sportieve uitdaging te vervangen door een rit op een ezel naar boven.

De volgende dag stonden we klaar om een wandeltocht over de bergtoppen rondom het kratermeer te maken. Gelukkig was het weer vandaag, in tegenstelling tot gisteren, helder en was het uitzicht dus schitterend. Het uitzicht vanaf de bergtoppen op het meer en de omliggende bergen was indrukwekkend.

Wel was de tocht erg zwaar. Het constant klimmen en afdalen op de bergtoppen over een afstand van meer dan 10 kilometer viel dan ook erg zwaar.

25

SUPporter II - April 2015

Tot slot Tijdens het verblijf in Selvavida hebben we twee traditionele caba単as gebouwd, deze zijn, op het bladerdak na gereed. Omdat de bladeren niet op tijd volledig gedroogd waren, was het plaatsen hiervan niet mogelijk. De lokale bevolking heeft na ons vertrek de bladerdaken nog afgemaakt. Ook is een dam gebouwd in de rivier, waardoor het wassen gemakkelijker werd. Uiteindelijk hebben we dus, als Nederlandse studenten, kunnen zorgen voor twee mooie caba単as.

Dit alles was niet mogelijk geweest zonder de hulp en inzet van Annemieke van Tongerlo van Het Andere Reizen en de Yanapuma Foundation. Hierbij willen wij Annemieke en de medewerkers van de Yanapuma Foundation dan ook bedanken. Dankzij deze reis hebben wij voor een week mogen ervaren hoe het is om te eten, slapen en leven in de Amazone jungle van Ecuador.

Namens de gehele commissie willen wij de deelnemers, docenten, SUPport, Het Andere Reizen, Yanapuma Foundation en al onze sponsoren bedanken voor hun inzet en bijdrage aan deze onvergetelijke studiereis!

Als commissie zijnde hebben wij ontzettend genoten!

SUPport support commissie 2015 Ecuador (van linksboven naar rechtsonder): Lars Croes, Anne van Heijst, Gerben Bouthoorn, Kevin van Moll, Luc Gerlings, Maarten Spanjers, en Marc Kalee.

26

De hoofdstad Quito gezien vanaf de kathedraal.

SUPporter II - April 2015

Afstudeerplannen

Studenten aan het woord over het afstuderen Student: Richting: Onderwerp:

Nynke van der Lei Uitvoeringstechniek (Construction Technology) Integraal sturen in het ontwerp- en voorbereidingsproces.

Ik ben Nynke van der Lei, 23 jaar oud en zo’n zes jaar geleden in de volledige overtuiging dat ik architect wilde worden, gestart met mijn bachelor Bouwkunde. Na een paar maanden bleek al dat dát me niet helemaal lag. Eigenlijk hield ik me altijd bezig met de praktische ‘Hoe’ vraag – hoe wordt iets gemaakt, door wie en welke informatie heb je daar allemaal voor nodig?

Die ‘Hoe’ vraag heeft mij altijd blijven intrigeren - daarom ben ik na mijn bachelor een half jaar stage gaan lopen op de OVT Breda. Hier heb ik mij bezig gehouden met de werkvoorbereiding van de stationstunnel.

Een echte uitdaging, helemaal als vrouw in een bouwkeet. Want geloof mij, een vrouw met een bouwhelm is nog niet elke bouwvakker gewend!

Student: Richting: Onderwerp:

Door deze stage ben ik ook in aanraking gekomen met Hurks. Een uit de kluiten gewassen familiebedrijf, kun je wel zeggen.

Op de afdeling Hurks Integraal Werken ben ik aan het afstuderen sinds september 2014. Hurks Integraal Werken houdt zich voornamelijk bezig met de verwerving van projecten in geïntegreerde contractvormen.

Ik word binnen mijn afstuderen begeleid door Eric Vastert en Cor de Bruijn vanuit de mastertrack ‘Construction Technology’ en Inge Schipper als bedrijfsbegeleider.

Ik houd mij hier voornamelijk bezig met de tijdsgebonden vragen – Waarom zijn zóveel handelingen te laat in de ontwikkeling, maar ook in de voorbereiding, terwijl binnen de woningbouw al deze handelingen bijna altijd hetzelfde zijn? Het blijkt dat er veel inschattingsfouten in de sturingsdocumenten worden gemaakt, informatie tussen de ontwerp en voorbereiding niet goed wordt overgedragen en er geen prioriteiten gesteld worden. Hierbij valt te denken aan het

ontwikkelen van een ontwerp – voordat het definitieve ontwerp op tafel ligt zijn talloze overleggen tussen de aannemer, architect, opdrachtgever, adviseurs en gemeente geweest. Maar ook de bouwvoorbereiding, waarin ontzettend veel tijd verloren gaat in het inkopen en afstemmen van onderdelen.

Toen ik een aantal van deze overleggen bijwoonde, kwam ik tot de ontdekking dat dit allemaal best omslachtig gebeurt.

Daarom ben ik aan het afstuderen op het onderwerp ‘Integraal sturen in het ontwerpen voorbereidingsproces’. Hierbij stel ik een hulpmiddel op welke inzichtelijk maakt: ‘hoe’ het proces plaatsvindt, wie het moet doen en welke informatie daar allemaal voor nodig is. Daarom ben ik nu in mijn onderzoeksfase aan het onderzoeken welke handelingen precies plaatsvinden in het ontwerp- en voorbereidingsproces. Daarbij ben ik de benodigde informatiestromen in kaart aan het brengen en stel ik vast welke personen, op welk moment, acties moeten verrichten.

Michiel Kempkens Uitvoeringstechniek (Construction Technology) Integratie van engineering en werkvoorbereiding.

In september 2012 ben ik gestart met het schakelprogramma Architecture, Building and Planning, welke ik als minor uit mocht voeren voor mijn HBO. Na het afronden van het schakelprogramma ben ik gaan afstuderen voor mijn HBO, waarna ik in september 2013 ben begonnen met de master ‘Construction Technology ’ (Uitvoeringstechniek). De keuze voor deze master was gemakkelijk voor mij, dit dankzij mijn vooropleiding (Bouwtechnisch Ontwerpen) en mijn bijbaantje als werkvoorbereider bij een aannemer. Een bijbaan waar ik veel van geleerd heb en ondervonden heb dat ik de aannemerij een hele mooie tak van sport vind. Hierbij sloot Uitvoeringstechniek het beste aan.

Door de ervaring vanuit mijn bijbaan is mijn afstudeeropdracht tot stand gekomen, ik merkte dat de aansluiting tussen engineering (het technisch uitwerken van een project) en werkvoorbereiding (het daadwerkelijk voorbereiden voor uitvoering) verre van optimaal is. Deze ervaring heb ik uitgezet naar de Koninklijke BAM Groep, met de vraag of zij hier een mogelijke afstudeeropdracht in zagen. BAM Advies & Engineering kon zich vinden in deze vraag, waardoor mijn afstudeeropdracht tot stand is gekomen.

Sinds november 2014 ben ik aan het afstuderen binnen BAM Advies & Engineering en houd ik mij bezig met het observeren van het proces tussen engineering en werkvoorbereiding. In dit proces zie ik problemen tussen de verschillende partijen, zo wordt tekenwerk geoptimaliseerd en

aangepast in de werkvoorbereidingsfase (in plaats van in de engineeringsfase), gaat er informatie verloren in een overdracht en is de integratie tussen partijen niet optimaal.

Zojuist heb ik mijn Participerend Observeren afgerond, dit betekent dat mijn observaties klaar zijn en dat ik me nu bezig mag houden met het opstellen van mijn afstudeerplan.

In dit plan wordt omschreven wat nu de problematiek is, wat het doel van het afstuderen is en hoe ik tot dat doel kom. Na het schrijven van mijn afstudeerplan start ik mijn onderzoeksfase. Hierin ga ik onderzoeken hoe het komt dat er aanpassingen en optimalisaties plaatsvinden in de werkvoorbereidingsfase. Het uiteindelijke doel is het terugbrengen/elimineren van deze aanpassingen en optimalisaties (in de werkvoorbereidingsfase). De afronding staat momenteel gepland in december 2015.

27

SUPporter II - April 2015

Carrièrestart van...

Chris Groenveld, Palazzo

De studie verliep zeer goed, en na twee jaar studie moest ik een specialisatierichting kiezen. Ik twijfelde erg tussen bouwtechniek en organisatie. Met het oog op een zo breed mogelijke en tevens zo technisch mogelijke basis heb ik vervolgens de keuze gemaakt voor de bouwtechniek.

Gedurende deze HBO-studie heb ik bij vier verschillende bedrijven in de keuken mogen kijken: Aannemingsbedrijf Mans, Cumae (IV Groep), Palazzo en een afstudeerstage bij ABT. De stages heb ik ervaren als het meest leerzame en tevens leukste deel van de opleiding.

Chris Groenveld

In deze SUPporter is het woord aan Chris Groenveld, die begin 2014 als uitvoeringstechnicus afstudeerde aan de TU Eindhoven. Na zijn eindpresentatie aan de TU/e kreeg hij meteen een telefoontje van zijn eerdere stagebedrijf. Op dit moment is hij daar nog steeds werkzaam en verricht diverse werkzaamheden binnen het bedrijf Palazzo.

Door voor hem onbekende redenen is Chris, zonder er weinig bij stil te staan, vanaf de HAVO de studie Bouwkunde gaan volgen op het HBO in Arnhem. Als hij terugkijkt naar zijn kindertijd (veel dingetjes bouwen en knutselen) is het echter wel te verklaren dat de levensloop uit zou komen op zo’n studie, maar goed, bewust gekozen? Nee zeker niet.

tekst en foto’s : Chris Groenveld

28

Al tijdens mijn HBO merkte ik echter dat ik het niet alleen bij het HBO wilde laten, maar ook graag nog een vervolgstudie op de universiteit wilde doen. De reden om nog een master te volgen kwam voornamelijk voort uit de interesse naar nog meer kennis en ook om een andere denkwijze aan te kunnen leren.

Via het schakeltraject, dat ik tijdens mijn HBO als minor kon doen, ben ik vervolgens direct na het afstuderen op het HBO begonnen aan de masteropleiding. Op de TU/e heb ik voor de richting ‘Construction Technology’ (Uitvoeringstechniek) gekozen. Helaas is deze richting tijdens mijn master langzaam opgehouden met bestaan en mag ik mij dus tot de laatste lichting van deze richting rekenen. De keuze voor Uitvoeringstechniek werd bepaald door mijn tweezijdige interesse: naast de bouwtechnische kant het gevoel voor de organisatorische kant. Deze master leek mij dus ook de ideale manier om de ‘organisatorische’ kennis van het HBO aan te vullen. In tegenstelling tot mijn veronderstelling dat ik veel over organiseren zou leren, heb ik tijdens de master vooral veel geleerd over het verrichten van onderzoek en het ontwikkelen van een andere denkwijze: alles onderzoeken, verifiëren en valideren en denken in varianten. Uiteraard heb ik ook het een en ander geleerd over het uitvoeringsproces, maar toch minder dan ik van te voren verwachtte. Met het afstudeeronderwerp ‘tijdelijk conditioneren van afbouwwerkzaamheden’, dat ik bij BAM Utiliteitsbouw kon onderzoeken, mocht ik begin april 2014 mijn studie afsluiten en mijn diploma behalen.

Nog geen week na mijn eindpresentatie op de TU/e kreeg ik een telefoontje van mijn oude stagebedrijf Palazzo. Een dag later zat ik gezellig aan de koffie met de directie en in totaal nog geen 24 uur verder mocht ik mij gelukkig prijzen met een baan. Voor mijn gevoel zit mede hierin zeker een meerwaarde van de stages. In alle jaren na mijn stage bij Palazzo heb ik nog goed contact weten te houden en dat heeft dan ook uiteindelijk geresulteerd in een baan.

Palazzo is een divers jong architecten-, ingenieurs- en bouwmanagementbureau en is actief in veel markten waaronder wonen, werken, leren, zorgen, winkelen en recreëren.

Het bureau is betrokken bij het gehele bouwproces, vanaf het initiatief tot en met de uitvoering en bouwbegeleiding. Ik ben bij Palazzo aan de slag gegaan als bouwkundig tekenaar / projectleider. De functies zijn echter niet heel specifiek afgebakend, wat mij persoonlijk zeer aan spreekt. Op mijn eerste werkdag mocht ik bijvoorbeeld direct aanschuiven bij een bouwteamoverleg van de revitalisering van Winkelcentrum EttenLeur en na twee weken kon ik het project in de vorm van projectleider en tekenaar overnemen.

Mijn werkzaamheden bestaan uit het bouwkundige tekenwerk, detailleren, bouwbesluit toetsingen, bouwbesluit berekeningen zoals ventilatie en daglicht, toepassing van andere specifieke regelgeving en de samenwerking met opdrachtgevers en andere partijen zoals constructeurs, installateurs, leveranciers en aannemers. Ik heb tot nu toe aan projecten gewerkt met betrekking tot woningbouw (zie tekeningen), recreatie, bedrijfsgebouwen / kantoren en winkelcentrums.

Het resultaat van de vernieuwing van de entree bij Winkelcentrum Etten-Leur is te zien in de afbeelding. Dit wordt in bouwteamverband gedaan waarbij we tweewekelijks overleg voeren over de ontwikkelingen van de vernieuwingen. Oplossingen die het ene overleg bedacht werden waren vaak twee weken later gerealiseerd.

Het leerzame en interessante aan deze diversiteit van projecten is dat je steeds vanuit

SUPporter II - April 2015

andere perspectieven een project benaderd en ook met steeds andere partijen aan tafel zit. Bij elk project zijn er weer andere invalshoeken / factoren die van invloed zijn of extra aandacht behoeven. Zo heeft het ene project een complexe situatie met betrekking tot brandveiligheid en vluchten, terwijl bij een ander project je vooral veel bezig bent met de beleving van de gebruiker (esthetica en routing). Dit maakt het werk zeer afwisselend.

Het tekenwerk doe ik voornamelijk met Revit en sporadisch met aanvullende tekenprogramma’s. Bij diverse projecten werken ook andere partijen in Revit en worden de verschillende Revit-modellen uitgewisseld om zo direct elkaars plannen / ontwerpen op elkaar af te stemmen. Hiermee worden eigenlijk de eerste stappen in het BIM-men gezet. Het is interessant om te zien hoe dit zich ontwikkeld en ik verwacht dan ook dat BIM in de toekomst steeds meer van toepassing is bij bouwprojecten.

De overgang van de universiteit naar het werkleven verliep vrij natuurlijk. Ik denk mede vanuit de stage ervaringen dat het voor mij allemaal niet zo nieuw meer was en ik hierdoor mij heel snel op mijn gemak voelde in het werkleven. Ook mede omdat ik het bedrijf waar ik ben gaan werken ook al goed kende viel deze overgang reuze mee.

Wat mij in het werkleven het meeste opvalt, is dat je steeds stil moet staan bij de benaderingswijze van een partij. In

sommige situaties heb je te maken met een zeer formele opdrachtgever, terwijl je bij bijvoorbeeld het bouwteamverband je veel informeler te werk gaat. Deze verschillende samenwerkingsvormen vind ik dan ook zeer uitdagend en leerzaam en zijn echt iets wat je in het werkveld pas goed leert.

Wat mij wel opvalt binnen het werk wat ik nu doe is dat er weinig ruimte en vraag is naar onderzoek. Het denken in varianten en het uitgebreider toetsen van opties komen wel aan bod, maar zijn ook gevoelig voor de snelle keuze van de bekende weg. Er zijn echter genoeg beroepen te bedenken waar ik de opgedane kennis op de universiteit heel goed kan toepassen, dus er zijn altijd nog mogelijkheden.

Zoals te lezen ben ik nu in mijn werk vooral bezig met de richting die ik op het HBO heb gevolgd: bouwtechniek. De uitvoeringstechniek valt wat meer op de achtergrond. Gelukkig heb ik nog zeker 40 tot 45 jaar tot aan mijn pensioen en verwacht ik ook deze kant van opgedane kennis te kunnen gaan ontplooien.

Voorlopig valt er nog meer dan genoeg te leren in de functie die ik nu bekleed.

Het kantoorpand van Palazzo in Duiven, de werkplek.

Technische tekening van een woning die ingediend wordt voor een omgevingsvergunning.

De entree van het winkelcentrum in Etten-Leur.

Een recreatieproject waar Chris aan werkte, betreffende een clubhuis ten behoeve van een vakantiepark in Giethoorn. Het gebouw wordt op dit moment gerealiseerd.

29

Samen werken aan een betere leefomgeving Ballast Nedam werkt aan de vier werkgebieden huisvesting, mobiliteit, energie en natuur en realiseert blijvende kwaliteit in combinatie met lagere levenscycluskosten voor haar klanten en de samenleving.

Het vraagt om ondernemerschap, creativiteit en doorzettingsvermogen. Kortom, het vraagt om mensen met bijzondere kwaliteiten.

Of het nu gaat om een stage, afstuderen, of een startersfunctie, bij Ballast Nedam krijg je de kans om je loopbaan vorm te geven. Zo krijg je de mogelijkheid om te werken aan spraakmakende projecten.

We staan open voor jouw visie en geven je unieke kansen om je ideeĂŤn daadwerkelijk te ontwikkelen.

Ben je enthousiast en wil je met ons meebouwen?

Kijk dan op onze website: www.ballast-nedam.nl of neem direct contact op met Willem Luttikhuizen, w.luttikhuizen@ballast-nedam.nl van Personeelszaken.

www.ballast-nedam.nl

SPECIAL

SUPporter II - April 2015

Station Tilburg

Openbaar Vervoer Knooppunten Transformatie naar huidige ĂŠn toekomstige wensen Er zijn rond deze tijd erg veel ontwikkelingen en werkzaamheden gaande op het gebied van openbaar vervoer, denk hierbij aan de verbouwing van vele Nederlandse stations.

Aangezien wij vanuit SUPport afgelopen periode ook enkele excursies betreft dit onderwerp hebben gedaan, leek dit een leuke aangelegenheid om deze special uit te lichten. Het stimuleren van het openbaar vervoer wordt onder meer verwezenlijkt door het vernieuwen en upgraden van trein-,

bus- en metrostations. Een nieuwe look van deze openbare verblijfsruimten zorgt voor een aantrekking van nieuwe gebruikers en voor een prettig klimaat voor alle reizigers.

Deze vernieuwing van Nederlandse knooppunten waar bus, trein, metro en personen samenkomen zorgt dus enerzijds voor positieve gevolgen. Er zijn daarnaast ook negatieve punten te benoemen: meer reizigers betekent namelijk ook dat aanpassing nodig is op de huidige stations.

Vaak kunnen deze huidige knooppunten de stroom van zulke grote aantallen personen niet aan. Deze aanpassingen zorgen daarnaast voor hinderingen voor de eindgebruiker tijdens de bouwfase, denk hierbij aan aangepaste dienstregelingen en omleidingen.

In deze special komen onder andere de volgende stationsprojecten aan bod: Zwolle, Arnhem, Delft, Tilburg en Groningen.

31

SUPporter II - April 2015

ProRail aan het woord...

Interview met Rene Vegter Veel studenten hebben te maken met het reizen per trein of bus. Om ons ook in de toekomst te kunnen voorzien van goed openbaar vervoer, zijn nu aanpassingen nodig.

Enkele vragen zijn beantwoord door Rene Vegter, communicatieadviseur bij ProRail.

alleen over opgaande roltrappen en kun je alleen onder begeleiding en op aanvraag gebruik maken van de dienstlift. Eindhoven krijgt daarom op- en neergaande roltrappen en liften zodat mensen met een lichamelijke beperking in de toekomst zelfstandig kunnen reizen. Ook in Breda en Tilburg komen hiervoor voorzieningen.

Wa t z i j n d e w e r k z a a m h e d e n van ProRail en hoe wordt er samengewerkt met de vervoerders zoals NS? ProRail beheert namens het ministerie van Infrastructuur en Milieu de spoorinfrastructuur in Nederland. Daarbij is ProRail verantwoordelijk voor de dagelijkse operatie (onderhoud en verkeersleiding), de capaciteitsverdeling (de beschikbare ruimte op het spoor objectief en onafhankelijk verdelen tussen de verschillende goederen- en reizigersvervoerders) en nieuwbouwprojecten (zoals stations en de Hanzelijn). Ook is ProRail verantwoordelijk voor de transfer; wij moeten dus zorgen dat perrons en de weg daar naar toe goed toegankelijk zijn.

Pr o R a i l i s g e e n e i g e n a a r v a n d e stationsgebouwen, dat is bijna altijd het bedrijf NS Stations. In tegenstelling tot het heersende beeld in de media verloopt de samenwerking met NS goed. Zowel in de dagelijkse operatie (bijvoorbeeld in de winter waar we samen besluit nemen over wel/ niet aanpassen dienstregeling), maar ook in de vele gemeenschappelijke (stations) projecten. Hierbij is begrip en respect voor elkaars wederzijdse verantwoordelijkheden en belangen.

Wanneer wordt verwacht dat de verbouwing van de grote stations klaar is en deze volledig in gebruik genomen kunnen worden?

Dit verschil per station, station Eindhoven wordt medio 2016 opgeleverd evenals station Tilburg. Station Breda wordt najaar 2016 gereed veracht. Het centraal station in Rotterdam is al klaar. Meer informatie over deze verschillende stations en bouwwerkzaamheden zijn terug te vinden op de website www.prorail.nl.

Waarom zijn de vele aanpassingen en verbeteringen aan de huidige stations nodig?

Veel stations zijn uit hun jasje gegroeid en zijn niet meer berekend op het groeiende aantal reizigers. Kijk bijvoorbeeld naar de huidige passage in station Eindhoven.

Daar is het op piekmomenten te druk aan het worden. Op stations zoals Eindhoven, Tilburg en Breda speelt ook mee dat de toegankelijkheid niet meer voldeed. Zo beschikt een groot station als Eindhoven

tekst: Rene Vegter, ProRail verwerking: Dennis van der Steen

32

Wat zijn de grootste projecten die op dit moment (qua tijd en/of kosten) worden uitgevoerd?

De grootste projecten op dit moment zijn de verbouwingen van de stations Utrecht en Amsterdam, daarnaast komen ook de projecten PHS (Programma Hoogfrequent Spoorvervoer) en OV SAAL (Openvervoer Schiphol Amsterdam Almere Lelystad) hiervoor in aanmerking.

Wat is voor ProRail het meest interessante project, en waarom?

ProRail heeft vele afdelingen die zich met verschillende onderwerpen bezighouden.

De stations verbouwingen zijn interessant vanwege de vele uitdagingen die dit met zich meebrengt. We bouwen veelal met de winkel open en dat is niet altijd even gemakkelijk.

Hoe houd je een station toch toegankelijk terwijl je een heel nieuw station aan het bouwen bent? Het project PHS is in omvang heel groot (incl. OV SAAL circa 4 miljard euro). Dit project is heel belangrijk voor de toekomst van het spoorverkeer in Nederland.

Hoe zorgen we dat we met zo min mogelijk kostbare aanpassingen in de toekomst toch meer treinen kunnen laten rijden? Maar ook het realiseren van een onderdoorgang voor het wegverkeer in opdracht van een gemeente kan bijzonder interessant zijn vanwege de technische uitdagingen. Alles binnen ProRail heeft z’n eigen dynamiek en daarmee zijn alle projecten interessant.

We l ke p a r t i j e n v e r r i c h t e n d e werkzaamheden aan de stations?

Over het algemeen is de vernieuwing van een station een samenspel tussen NS, gemeente en ProRail. Prorail vervult hier de rol vanuit de verantwoordelijkheid voor transfer en toegankelijkheid en NS Stations als eigenaar van het gebouw en commerciële belangen (verhuur winkelruimtes en kantoren). De gemeenten kijken hierbij naar stadsverbindingen (bijv. passage Eindhoven) en de ontwikkeling van stationsgebieden (Tilburg spoorzone, Via Breda). Hierbij gaat het dus vooral om vastgoedprojecten waarbij het station een centrale plaats inneemt, vaak ook als visitekaartje of toegangspoort naar de stad. Vanuit de spoorwegwet is ProRail verantwoordelijk voor het projectmanagement. Concreet betekent dit dat er tussen gemeente, NS en ProRail een realisatieovereenkomst wordt afgesloten. ProRail doet aanbesteding en voert projectmanagement uit, maar altijd in samenwerking en afstemming met gemeente en NS. Hoe verwerkt ProRail het onderwerp “duurzaamheid” in de ontwikkeling van de stations?

Dit verschilt per station, neem bijvoorbeeld station Utrecht, dit station heeft zonnepanelen.

Breda krijgt een warmte- en koudeopslag en hier is ook gekozen voor hele duurzame materialen als je kijkt naar levensduur.

Een station bouwt men in Nederland voor 100 jaar. Eindhoven en Tilburg zijn beide rijksmonument, hier wordt nog gekeken naar mogelijkheden voor duurzaamheid. Recent zijn we op verzoek van het Rijk gestart met een pilot op het gebied van afvalscheiding op stations.

Welke veiligheidsmaatregelen worden genomen bij de verbouwing van de stations?

Er worden bij werkzaamheden altijd veiligheidsmaatregelen genomen. Het gaat te ver om hier alles op te noemen, zie hiervoor de website welke meer informatie over het thema ‘veilig werken’ publiceert.

Iedereen die werkt aan het spoor dient in bezit te zijn van een digitaal veiligheidspaspoort.

Belangrijk onderdeel van veilig werken is het stilleggen van het treinverkeer bij werk aan het spoor.

Frits Scheublin Verdichtingen in de gebouwde omgeving

COLUMN

met faciliteiten die veel weg hebben van een recreatiepark. Een ontmoetingsplaats met hotels en vergaderzalen, een winkelcentrum, een museum een casino en heel veel horeca.

Een middelgrote stad heeft minder te bieden.

In de vorige eeuw hebben we heel veel OVinfrastructuur aangelegd. Omdat de auto en het vliegveltuig uitvindingen zijn van rond 1900 hebben we een eeuw lang vliegvelden en autowegen aangelegd. De (stoom)trein is een wat oudere innovatie, maar ook de meeste spoorlijnen zijn in de 20ste eeuw aangelegd. Voor de nabije toekomst zie ik weinig behoefte aan uitbreiding van de infrastructuur. De netwerken zijn vrijwel compleet. En computergestuurde vervoermiddelen zullen de bestaande infrastructuur efficiënter gaan gebruiken.

Een sterke ontwikkeling verwacht ik in de knooppunten van openbaar vervoer. Schiphol is niet alleen een vliegveld. Het is vooral een knooppunt van spoor- en taxi verbindingen,

Frits Scheublin

“Openbaar Vervoer” is het thema van deze SUPporter. Dat veronderstelt een relatie tussen openbaar vervoer en bouwkunde. Die relatie is beperkt tot de bouw van stations en infrastructurele werken zoals spoorlijnen, busen taxibanen. Misschien mag ik vliegvelden en ferry-terminals ook tot de bouwwerken van het openbaar vervoer rekenen.

De Nederlandse spoorwegen spelen goed in op die knooppuntontwikkeling. De centrale stations van Amsterdam, Utrecht en Den Haag zijn al jaren een bouwput. Ook Rotterdam, Delft, Eindhoven, Breda en vele andere middelgrote steden krijgen of kregen hun nieuwe vervoersknooppunt. Zo’n knooppunt maakt het voor derden aantrekkelijk om in de directe omgeving te investeren in gebouwen en commerciële activiteiten. En dat zien we op grote schaal gebeuren. Terwijl de industriegebieden en kantorenparken langs de snelwegen leeglopen worden nieuwe kantoren op, onder en naast de knooppunten van openbaar vervoer ontwikkeld.

Amsterdam is een merkwaardige uitzondering. Het Centraal Station is ingrijpend verbouwd. De nieuwe Noord-Zuid metrolijn stopt er binnenkort. Maar de gemeente wil geen hoogbouw in het historische centrum. Dus daar geen verdichting. Dat gebeurt op de Zuidas. Daar vinden we de hoogbouw die een modern OV-knooppunt kenmerkt.

De toekomst van de bouwnijverheid ligt in de stadscentra. Na de trek van het platteland naar de steden zien we nu ook een trek van de buitenwijken naar de centra. Hoogbouw en ondergronds bouwen zijn het gevolg. Niet alleen voor architecten, maar ook voor constructeurs, tunnelbouwers en bouwfysici zijn deze verdichtingen in de gebouwde omgeving grote uitdagingen.

Prof. ir. Frits Scheublin is aan de TU verbonden geweest als hoogleraar Construction Technology. Tevens is hij gepensioneerd directeur van BAM Advies & Engeneering.

33

SUPporter II - April 2015

Station Groningen

Groningen krijgt toekomstbestendig Hoofdstation.

Het Hoofdstation van Groningen is het belangrijkste OV-knooppunt van het noorden van Nederland.

Dagelijks stappen er zo’n 35.000 mensen in of uit de trein, dat aantal groeit naar verwachting naar zo’n 45.000 in 2030. Om tegemoet te komen aan de wensen van de treinreizigers en om de uitbreiding van treinverkeer rond Groningen mogelijk te maken, zijn forse ingrepen nodig aan het spoor en het Hoofdstation. Voor deze opgave hebben de gemeente Groningen, de provincie Groningen, het Rijk, ProRail en NS de handen ineen geslagen.

Onder de noemer ‘Groningen Spoorzone’ staat het stationsgebied een grote metamorfose te wachten.

Impressie van hoe de zuidzijde van het hoofdstation eruit kan komen te zien. Op de achtergrond is het monumentale stationsgebouw te zien. Op de voorgrond is het busstation te zien dat mogelijk wordt verhuisd. Onder het station wordt een ruime tunnel gecreëerd.

Doorgaand station Het Hoofdstation van Groningen is altijd een kopstation geweest. Dat betekent dat alle treinreizen hier beginnen of eindigen.

Dat gaat straks veranderen. De sporen worden doorgetrokken waardoor je vanaf de westkant in één keer door kan rijden naar station Groningen Europapark aan de zuidoostkant en andersom. Het Hoofdstation telt in de toekomst vier perrons met zeven sporen. Het monumentale stationsgebouw en het nieuwe perronplein daar direct achter krijgen de hoofdrol op het vernieuwde station.

Het ruime perronplein ontstaat doordat de huidige sporen 1, 2 en 3 worden gedempt.

Hier zijn nieuwe winkels en terrassen onder de monumentale kappen ingetekend.

Verhuizing opstelterrein Door de extra sporen en perrons blijft er te weinig ruimte over voor het opstelterrein dat zich nu aan de zuidkant van het station bevindt. Dit terrein wordt verplaatst naar de gemeente Haren, tussen de splitsing van de sporen naar Assen en Winschoten. Hierdoor komt er aan de zuidkant van het station ruimte vrij.

Het rode gebied is het huidige opstelterrein van Groningen. Het omkaderde gebied in het groen is de ruimte die

tekst en foto’s: Groningen Spoorzone

34

overblijft na de verbouwing van het station. Deze ruimte kan gebruikt worden voor verdere gebiedsontwikkeling.

SUPporter II - April 2015

Impressie van het nieuwe perronplein dat ontstaat door het dempen van de huidige

Impressie van de voetgangerstunnel onder het station. De voetgangerstunnel verbindt

sporen 1, 2 en 3. Door het dempen is er ruimte gecreĂŤerd voor voorzieningen zoals

de noord- en zuidzijde van het station. Via de voetgangerstunnel zijn de perrons

taxistandplaatsen en terrassen op het plein.

bereikbaar. De incheckpoortjes zijn links en rechts van de tunnel te zien waardoor de tunnel openbaar blijft.

Tunnels verbinden noord en zuid Doordat de sporen met elkaar worden verbonden, zijn de perrons niet meer gelijkvloers te bereiken. Dat kan straks via een voetgangerstunnel onder de sporen door.

De treinen stoppen allemaal midden boven de voetgangerstunnel. Via de tunnel kunnen overstappers van het ene perron naar het andere perron.

Nieuw voor het stationsgebied in Groningen is dat deze ook een entree krijgt aan de zuidkant van het stationsgebied. Via de

zuidentree van het Hoofdstation kun je bij de voetgangerstunnel, de ondergrondse fietsenstalling-zuid en de fietstunnel die uitkomt aan de noordkant van het station komen. Daarmee vormt de tunnel, die 24 uur per dag toegankelijk is, een verbinding tussen de binnenstad en de zuidelijke woonwijken. Deze verbinding moet een aantrekkelijke openbare route worden.

Ook krijgt de zuidzijde een halte voor een deel van de bussen. Via een bustunnel kunnen deze bussen aan de noordkant van het Hoofdstation komen. In de plannen

is rekening gehouden met een mogelijke verhuizing van het busstation naar de zuidkant van het Hoofdstation.

De begroting voor de plannen die nu zijn uitgewerkt, sluit op ruim 275 miljoen euro.

De werkzaamheden op het Hoofdstation duren van 2018 tot en met 2021.

Kijk voor meer informatie op www. groningenbereikbaar.nl/spoorzone

Impressie van de voetgangerstunnel. Het gaat een transparant geheel worden waarbij

Impressie van de fietstunnel ter hoogte van fietsenstalling aan de zuidzijde van het

een connectie wordt gecreĂŤerd tussen de passanten en treinreizigers.

station. Een kruispunt waar zowel fietsers en voetgangers samenkomen om hier over te stappen naar een ander vervoersmiddel.

35

SUPporter II - April 2015

Station Tilburg

De verplaatsing van de stationspassage

Station Tilburg moet uiteindelijk weer een frisse uitstraling krijgen. (bron: Visual XKP; Architectenbureau Cepezed)

Stationspassage Terwijl reizigers gebruik maken van het huidige station in Tilburg wordt de nieuwe stationspassage gebouwd. De tunnelbak van 42 meter breed en 35 meter lang is voorgebouwd aan de noordzijde van het station. De tunnel, met een gewicht van 6,6 miljoen kilogram, is in de herfstvakantie van 2014 onder het spoor geschoven. Dit verschuiven gebeurde met een snelheid van 1 tot 1,5 meter per uur. De tunnel werd vooruit geduwd en schoof door middel van een glijmiddel (bentoniet) over het zandbed heen, terwijl tot op de millimeter nauwkeurig werd bijgehouden of het object wel op de juiste hoogte lag. Om de tunnelbak op zijn plek

te krijgen konden er 8 dagen geen treinen rijden. In die tijd werd het spoor afgebroken, de tunnel ingeschoven en het spoor weer teruggebouwd. De nieuwe passage gaat eind 2015 open voor reizigers. De gehele verbouwing is medio 2016 klaar. Voor een korte impressie zie de foto’s hiernaast.

P4

230 4200

8000

12350

B.K. AFGEWERKTE VLOER 130MM

300

N.A.P. +13.650

50 MM

N.A.P. +13.600 850 100

800

5500

8050

4200

4200

1847

4200

4440

100

50 MM

B.S.

100

1:100

4330

5500

4007400

455

2x3 Ø125MM GRONDKERING N.T.B. DOOR AANNEMER SAMENDRUKBAAR MATERIAAL EPS 60 B.K. AFGEWERKTE VLOER 130MM 9250

K150/100/5 K150/150/5

950

K

3720

925

AAN TE PASSEN HWA 925 ZIE TEKENING 250836-W-3-108

3150

B.K. PERRON B.S.+0.760=N.A.P.+18.710 MAATVOERING T.O.V. RAND PERRON IN AS 1 & 5

1751 1030

K150/10

B.K. AFGEWERKTE VLOER 150MM N.A.P. +18.150

M

B.S. 1:100

-2.350

KIM O.K. PLAFOND N.A.P.+16.750

N.A.P. +11.800 KOLOM Ø800

KOLOM Ø750 800 N.A.P. +13.600 800

5090

N

O 4648

AAN TE PASSEN KEERWAND

336

P 46484200

4200

2065

Q

580

P0.8-b18 M.H.G. P -2.100

DOORSNEDE P3-P3

4200

400

455

3720

SCHAAL 1 : 50

2670 CA. 10435

920 800 600 800 50

11020

SPOOR 906 B.S. = P+3.350

180

1751 1030 10095

1701

N.A.P. +18.710 B.S. 1:100

N.A.P. +18.710

B.S.

1:100

B.S. KOLOM Ø750

O

P

4200

Q

4200

2670

1751 1030

B.S.

1:100 KOLOM Ø750

N.A.P. +13.600

KOLOM 700x1450

B.S.=N.A.P.+17.935 (spoor 901) B.S.=N.A.P.+17.950 (spoor 902-903-906)

KOLOM Ø700

P0.9-b18

28525

4648

180

CA. 10435

10

AAN20TE PASSEN KEERWAND UITVOERINGSTOLERANTIE 20 TUNNEL 50

PRINCIPE TIJDELIJ

SCHAAL 1 : 50 PRINCIPE VERVORMINGEN EN MAATVOERINGSTOLERANTIE

M.H.G. P -2.100

580

N.A.P. +18.710

0

TEGELS 300x300x50 50 20

PEIL= 0

N.A.P. +13.670

4648

2450 (VRIJE RUIMTE PERRON TIJDE TUNNEL

0

PEIL= 0 O.K. PLAFOND N.A.P.16.750

KOLOM Ø750 M.H.G. P -2.100

B.K. AFGEWERKTE VLOER 150MM

10080

TROGLIGGER

20-20mm

MAATVOERING T.O.V. RAND PERRON IN AS 1 & 5

B.S.=N.A.P.+17.935 (spoor 901) B.S.=N.A.P.+17.950 (spoor 902-903-906) N.A.P. +18.050 PLAFOND N.A.P.+16.750 N.A.P. O.K. +18.150

1:100 KOLOM Ø800

N.A.P. +13.600

TROG 44-33mm

VERVORMING

N.A.P. +13.470 4175

3 2535

R

MAATVOERING T.O.V. RAND PERRON IN AS1801 & 5

N.A.P. +18.050

1:100

N.A.P. +18.710

2x3 Ø125MM

4200

4923

N.A.P. +18.150

1:100

B.K. AFGEWERKTE VLOER 130MM

N

BESTEMMINGSPLANGRENS

1100

KOLOM Ø750

KOLOM1:100 Ø750

J

CA. 635

180

4923

600 50

9180 6380

P1.10-b18 1847

N.A.P. +18.435

10095

4200

9225

1701

7980

800 600 800 50

N.A.P. +18.710

B.S.

P2

M

4200

2390

11020

50 600

1:100

L

4200

SPOOR 906 B.S. = P+3.350

SPOOR 901 B.S. = P+3.335

100 1:100

KABELKOKER KOLOM Ø700

PEIL= 0

4330

M.H.G. P -2.100

6240

K

920

2x3 Ø125MM1:100 B.S.

2250

1200

KOLOM Ø750 N.A.P. +16.850 KOLOM Ø800

1:100

3150

KABELKOKER N.A.P. +18.050

B.S.

4330

B.S. PERRONRAND 1:100 NIEUW: N.A.P.+18.695 N.A.P. +18.675

2390

9150

N.A.P. 3993 +17.950

N.A.P. +18.435

3650 9280

SPOOR 903 B.S. = P+3.350

P1

1847

1585

PEIL= 0

DOORSNEDE P6-

R

PERRON 20-12mm

100 600

B16

3993

J

7400

100 600

H

STOOTPLATEN PERRON TEGELS 300x300x50

t.g.v. TEMPERATUUR SPOOR 903 B.S. = P+3.350

855 9150

7425

1585

AAN TE PASSEN KEERWAND

STOOTPLATEN SPOOR

PEIL= 0

180

170

855

1:100

300 N.A.P. +18.050 700 500 N.A.P. +13.470 B.S.=N.A.P.+17.935 (spoor 901) B.S.=N.A.P.+17.950 N.A.P.(spoor +12.520902-903-906)

8050

4200

170 200 252

B15

2795

PREFAB BETONWAN N N.A.P. +18.710

M.H.G. P -2.100

500

G

4200

950

B10

F

SPOOR 902 100 400 B.S. = 200 P+3.350

4200

1100

E

100 8502250130 100

B9

4200

4330 950

D

B.S.=N.A.P.+17.935 (spoor 901) B.S.=N.A.P.+17.950 (spoor 902-903-906) N.A.P. +17.700

AANPASSING AAN BESTAANDE POER

P2 SPOOR 902 B.S. = P+3.350

4200

2390

3

850 180

Enkele bouwkundige doorsneden waarbij de stationspassage in de huidige situatie is getekend.

C

25

800

10080 4200

4200

P1 SPOOR 901 B.S. = P+3.335

B15

SCHAAL 1 : 100

CA. 741 800

2805

2065

R 2670

180

N.A.P. 2500 +13.600

L

3650 4175

2055

KOLOM Ø750

130

J

Q 310

4200

K150/100/5

1:100

3100KOLOM Ø750

33210

P0.8-b18

N.A.P. +13.670 N.A.P. +18.710 1:100 N.A.P. +13.650

50 MM

2065

P5 4200

300

4200

4923

K150/100/5 K150/10

B.S.

P0.3-b17 2400

3190 K150/100/5

1701

4200

290

2750

10095 K150/100/5 9225

VAR.

11020 VERLAAGD PLAFOND 100MM

H 3650

400

2390

P1.10-b18

1100950

950

4200

9100

5500 N.A.P. +17.950 300 4200 1000 N.A.P. +18.710 N.A.P. +18.435 N.A.P. +13.600 1:100 N.A.P. +13.600

9950 KOLOM Ø800

G

B10 DOORSNEDE P3-P3

800

P

8000

28525

B9

J

1000

3993

40800

F

400

4200 4200

K150/100/5 K150/100/5

9280

800

E

STOOTPLAT

DOORSNEDE P5-P

O 5

K150/100/5

270 8400

6240

42400

D

STOOTPLATEN SPOOR

800 5090

N

4 -HIJSBALK?4200 280

100 600

VAR. 100 600

1585

1:100

N.A.P. +18.675

36

350

2390

M.H.G. P -2.100

C

4200

260

P2 12350

43130

8400

KABELKOKER

8050

M

9710 9150

B.S.

800

4200 4200

7425

B.K. AFGEWERKTE VLOER 130MM N.A.P. +18.675 N.A.P. +13.650

N.A.P. +13.670

L

250

4200

400 960

600 4340

3810

tekst: Kim de Boer foto’s: Leo de Warem, ProRail Visual XKP; Architectenbureau Cepezed

3110

3380 950

800

G.G. P -3.100

KIM

800

K

3650

240

4200

KOLOM Ø750

SCHAAL 1 : 100

PEIL= 0

M.H.G. P-2.100 AAN TE PASSEN KEERWAND

N.A.P. +12.520

800 50 800 N.A.P. +11.800 800

2500

P3 3

600

4300

P0.2-b17

DOORSNEDE P2-P2

AFBRANDEN DAMWAND AZ24

M.H.G. P -2.100

N.A.P. +13.470

-2.350

SPOOR 906 B.S. = P+3.350

P1

12350

400

N.A.P. +13.470

PEIL= 0

K150/150/5

AAN TE PASSEN KEERWAND

B.S.=N.A.P.+17.935 (spoor 901) B.S.=N.A.P.+17.950 (spoor 902-903-906) N.A.P. +17.700

AANPASSING AAN BESTAANDE POER

KIM B.K. AFGEWERKTE 300 VLOER 150MMN.A.P. +12.520 700 500

K150/100/5

7125

K150/100/5 SPOOR 903 B.S. = P+3.350

7400

230 4200

B15

855

KIM

B.K. PERRON B.S.+0.760=N.A.P.+18.710

P1.6-b17

K150/10 300 700 500

SCHAAL 1 : 100

K150/100/5

J

3650

220 4200

P1.5-b17

M.H.G. P -2.100

CA. 741 925 3150 800PERRON B.S.+0.760=N.A.P.+18.710 B.K.

2805

8050

100 600 200

H

200

4200

8250

AAN TE PASSEN HWA 925 ZIE TEKENING 250836-W-3-108

B.S.=N.A.P.+17.935 (spoor 901) 850 B.S.=N.A.P.+17.950 (spoor 902-903-906)

9250

100 400

210 4200

PEIL= 0

2750

2055

20

310 4200

42400

G

2

B10 8000

B.K. AFGEWERKTE VLOER 150MM

8000

40800

4200

CA. 2408 200 400

K150/100/5

8050 GRONDKERING N.T.B. DOOR AANNEMER SAMENDRUKBAAR MATERIAAL EPS 60

3100 5500

1000

3150

9250

9950

SPOOR 902 B.S. = P+3.350

200 4200

300 4200

J

1695

P5 320

4200

290

K150/100/5

33210

F

2750

N.A.P. +13.670 -2.350 N.A.P. +13.650

50 MM

13225 P0.3-b17 2400

800

4200

190 2100

1000

N.A.P. +13.600

40800

850

185

B9

K150/100/5

VAR. 4200

13225

2250

4200 2100

310 4200

4200

3190 K150/100/5

K150/100/5 B.K. AFGEWERKTE VLOER K150/10 IN COMMERCIE 150MM N.A.P. +13.670

N.A.P. +13.650

50 MM

1000

N.A.P. +13.600

800

E

600

N.A.P. +13.600 5500

9950

3150

180 4200

400

V.K. PUI KOLOM Ø750 VERLAAGD PLAFOND 100MM

1000

300 50 MM

SPOOR 901 B.S. = P+3.335

170

9100

170

P2-P2

1

K150/100/5

100 600

3150

4200

P4 D

K150/100/5

850 100

DOORSNEDE SCHAAL 1 : 100 1 : 100 (AANZICHT KABELKOKER NIETSCHAAL GETEKEND)

270 8400

5

2750

K150/100/5

400

4440

170 2250

100 600

3480

300

N.A.P. +13.600

42400

C

350

KOLOM Ø800

5500

B.K. AFGEWERKTE VLOER 130MM

P0.2-b17

7125

800

VERLAAGD PLAFOND 100MM

100

VAR.

8050

800 50 KIM

DOORSNEDE P1-P1

100

8400

N.A.P. +13.650

950

800

260 4200 12350

400 960

50 MM

N.A.P. +13.670

N.A.P. +13.470 950

B.K.PAFGEWERKTE VLOER M.H.G. -2.100 IN COMMERCIE 150MM

4300

B.K. AFGEWERKTE VLOER 130MM

N.A.P. +13.650

3380

B.K. AFGEWERKTE VLOER 150MM

G.G. P-3.100

400

V.K. PUI KOLOM Ø750

950

PEIL= 0

950

KIM

250 4200

300 4200

280

43130 8250

N.A.P. +13.670 M.H.G. P -2.100

290 4200 4 -HIJSBALK?-

8000

12350

200 2250

3280

3380

4965

PEIL= 0

280 4200

9710 100

P1.5-b17

5

270 4200

12350

240 4200

1000

3150

3

230 4200

8000

P3 260

4200

SPOOR 902 B.S. = P+3.350

TPV SPOOR 901: 585 2750 TPV SPOOR 902, 903 & 906: 600 CA. 2408 200 400

250 4200

220 4200

600

P1.4-b17

210 4200

P5 4

240

12350

SPOOR 902 B.S. = P+3.350

200 4200

800

K150/100/5

190 2100

50 800

42400

4200

2

4340

185 2100

3180

180 4200

230

4200

1585

170

220

4200

1

8000

M.H.G. P -2.100

800

7125

3

P4

AAN TE

AFBRAND

SPOOR 902 B.S. = P+3.350

210 4200

8050

200

200 4200 2750

N.A.P. +12.520

9250

40800

850 100

190 2100

300 700 500

P3 2

3810

185 2100

N.A.P. +13.650

50 MM

13225

P4

3110

180 4200

N.A.P. +13.600

N.A.P. +13.670

P1.6-b17

G.G. P -3.100

13225

1

170

B.K. AFGEWERKTE VLOER IN COMMERCIE 150MM

1000

SPOOR 902 B.S. = P+3.350

DOORSNEDE P1-P1

5500

4200

V.K. PUI KOLOM Ø750

KOLOM Ø800

5500

800

SCHAAL 1 : 100 (AANZICHT KABELKOKER NIET GETEKEND)

320

4200

KIM

9950

7125

310

2750

BESTEMMINGSPLANGRENS

800 50

8000

4200

SPOOR 902 B.S. = P+3.350

8050

300

4200

BESTEMMINGSPLANGRENS

800

290

4200

-2.350

G.G. P-3.100

B.K. AFGEWERKTE VLOER IN COMMERCIE 150MM

280

4200

1000

3180

170

200

950

KIM

M.H.G. P -2.100

5

270

4200

B.S.=N.A.P.+17.935 (spoor 901) B.S.=N.A.P.+17.950 (spoor 902-903-906)

VERLAAGD PLAFOND 100MM

950

N.A.P. +13.670

260

4200

B.K. PERRON B.S.+0.760=N.A.P.+18.710

1585

100 3280

3380

2250

4965

PEIL= 0

V.K. PUI KOLOM Ø750

250

4200

12350

TPV SPOOR 901: 585 TPV SPOOR 902, 903 & 906: 600

P1.4-b17

4

240

4200

2250

2750

P5

3

220

4200

3150

2

210

4200

3480

200

4200

1000

190

2100

100

185

2100

950

180

4200

Bekijk de timelapse video op Youtube: ‘Timelapse inschuiven stationspassage Tilburg - oktober 2014’ van ProRail.

Kijk voor foto’s en updates over de stations verbouwing op www.facebook.nl/ stationtilburg of volg de vorderingen op twitter: @stationtilburg.

P3

1

170

850

Dagelijks maken 30.000 reizigers gebruik van Station Tilburg. Dat worden er in 2020 ruim 40.000. Om de toegankelijkheid en doorstroming te verbeteren, krijgt het station een nieuwe, brede passage. Daarmee wordt het gebied Spoorzone verbonden met het stadscentrum ten zuiden van het station. De nieuwe passage wordt maar liefst 42 meter breed en bestaat uit twee gebieden.

Een deel is openbaar terrein en vormt een nieuwe verbinding tussen het noorden en zuiden van Tilburg.

Het andere deel geeft door middel van trappen, roltrappen en liften toegang tot de perrons. Naast de reizigerspassage bouwt ProRail ook een passage voor voetgangers en fietsers direct naast het station, de Willem II passage.. Dit laatste gebeurt in opdracht van de gemeente Tilburg.

CA. 635

TEKENINGENLI t.g.v. TEMPERATUUR

SUPporter II - April 2015

De bekisting wordt opgebouwd op de locatie naast het station.

De wapeningsnetten en -korven van de stationspassage worden geplaatst.

De vloerbekisting is volgestort met beton.

De steiger voor het betondek wordt opgebouwd, de kolommen zijn al ontkist.

De wapening voor de troggen, de betonconstructie waar de treinen rijden.

De afwerking van de constructie van de tunnel is in de laatste fase, voordat

Boven- en onderconstructie zijn niet met elkaar door gekoppeld door beton.

deze in het huidige station geschoven kan worden.

Het egaliseren van de schuifbaan naar het station.

De constructie waarmee de passage op de juiste plek geschoven is.

37

MAAK DE TOEKOMST

TBI is een groep van ondernemingen die onze leefomgeving op een duurzame manier vernieuwt, inricht en onderhoudt. TBI is een netwerkorganisatie met hoogwaardige, specialistische expertise op het gebied van Techniek, Bouw en Infra. We zijn groot als het moet, en compact als het kan en willen investeren. In mensen en in innovatie. Wij zijn bij uitstek gericht op de toekomst. Ons werk heeft niet alleen een grote, maar ook een langdurige impact op het leven van mensen. Duurzaamheid is voor ons van het grootste belang.

Begint jouw carrière bij TBI? Wij geven talent graag de ruimte. Bij één van de TBI-bedrijven of als trainee bij TBI acdmy. Geef je carrière een goede start en kijk op www.tbi.nl MAAK DE TOEKOMST

Jos Lichtenberg Het einde van het station?

Het is niet voor niets dat steden er steeds vaker voor kiezen om het spoor verdiept aan te leggen, zodat bovengronds de stad ongestoord haar gang kan gaan. Het zijn plekken waarin voor torenhoge budgetten stevig wordt geïntervenieerd. Dat we collectief de bereidheid hebben om door die dure en zure appel, met jarenlange overlast, heen te bijten, zegt ook iets over hoe zeer we smachten naar de verbetering die in het vooruitzicht wordt gesteld.

Stations zijn ontmoetingsplaatsen voor aankomende, overstappende en vertrekkende mensen. Het zijn begin- , tussen- en eindpunten voor reizigers, maar stations verbinden ook stadsdelen die ooit bruut door het spoor werden gesplitst. Het zijn plekken waar je kunt afspreken, waar je even kunt pauzeren, waar je soms rent en soms slentert. De concentratie van mensen in de stations leidt tot een bloeiende handel in broodjes, frites, dranken en bloemen. Stations zijn stedelijke hoogtepunten, maar ze genereren ook stedelijkheid. Ze worden gevoed door de stad, maar tegelijkertijd vormen ze deze.

Moderne stations zoals in Rotterdam, Arnhem en Utrecht, zullen normaal gesproken langer dan 50, wellicht wel 100 jaar standhouden.

Door hun verbinding met het spoorwegnet die stedenbouwkundig nauwelijks verplaatsbaar is, zijn ze als het ware diep geworteld. Ze maken gedurende hun bestaan doorgaans wel tenminste een of twee rigoureuze transformaties mee, maar in de basis zijn ze stevig verankerd.

Juist dat gegeven maakt dat men zich, afgezien van wat verbeteringen onderweg, neerlegt bij de inflexibiliteit van de situatie. De scheiding tussen Eindhoven Noord en Zuid wordt als een voldongen feit gezien en zo is het ook in Utrecht, Den Bosch, Amsterdam, Rotterdam, etc. We leggen ons daarbij neer. Maar is dat wel terecht? Hoe zeker weten we eigenlijk dat we de stations überhaupt nog wel 100 jaar nodig hebben? Dat kunnen we volgens mij niet zeker weten en de vraag is vervolgens waarom we dan toch steeds weer zo’n solid rock neerplanten?

Ooit vonden we een aansluiting op het spoorwegennet zo belangrijk dat we bereid waren er steden voor te verminken. We trokken halverwege de 19e eeuw kloven dwars door de bestaande stedelijke bebouwing om het fenomeen ‘trein’ de stad in te trekken. In Eindhoven heeft de stad zich aan de Woenselse en Eindhovense kant min of meer naderhand ontwikkeld, maar ook hier is de stad per saldo door het spoor

Ik durf te beweren dat het concept trein het geen 100 jaar meer volhoudt. De wereld verandert immers fundamenteel en de mogelijkheden van ICT zullen nog lang doorwerken. Het na-ijl effect van de informatica revolutie zal groot zijn. Het is absoluut voorspelbaar dat we in de toekomst via een app een met een auto vergelijkbaar onbemand publiek vervoermiddel kunnen reserveren en afroepen en deze vervolgens naar

een bestemming kunnen programmeren.

Door het automatiseren kunnen we het dan nog noodzakelijke verkeer veel soepeler met bovendien een hogere intensiteit over ons bestaande wegenstelsel afwikkelen en kom je op de minuut op tijd bij je bestemming.

Stel dat dat in pakweg 2050 is gerealiseerd, welke functie heeft ons spoorwegennet dan nog? Wellicht op bepaalde trajecten om het goederentransport af te wikkelen, wellicht vanwege de hoge snelheid wel voor langere trajecten, maar voor het overige kunnen we dan de boel wel opruimen en komen er weer lege stroken in het land beschikbaar. Daarmee kunnen we in steden de verbinding aan weerszijde van de strook weer herstellen. Zo krijgt dan de TU/e eindelijk een kans om onderdeel van het centrum te worden. En bedenk bijvoorbeeld ook eens even wat voor enorm staalaanbod er dan opeens op de recycling markt komt.

Mijn stelling: Als het logisch klinkt en je geen valide tegenargumenten kunt verzinnen, gaat het ook gebeuren.

Jos Lichtenberg

Wat we bij de ontwikkeling van gebouwen en stadsdelen onvoldoende meewegen is de rol van het object in de toekomst. We bouwen solid rocks voor 50-100 jaar of langer, het heet niet voor niets ‘vastgoed’. Nagenoeg niemand ontwerpt of ontwikkelt voor de verandering, met scenario’s bijvoorbeeld, etc. Dat de inrichting over 5-10 jaar weer zal muteren, beseffen we nog wel. Maar veel verder dan dat kijken we niet. Laat staan dat we ons (willen) bezig houden met de sloopfase. Design for disassembly is zeker geen gemeen goed.

Stationsgebouwen vormen nu een poort naar de stad en zijn daarmee bijna logisch ook markant en dominant aanwezig, maar tegelijkertijd zijn ze ook specifiek en monofunctioneel en in een snel veranderende wereld levert dat een voorspelbare spanning op.

COLUMN

verdeeld. Zelfs waar de spoorlijn over het maaiveld loopt zoals parallel aan en tussen de Fuutlaan en Dorgelolaan vormt het een stevige barrière. De twee genoemde lanen ervaren elkaar in het geheel niet. Het optillen verderop naar en ter plaatse van het station en verder naar het Westen tot ver voorbij het Klokgebouw (onderweg naar Acht zakt de trein naar maaiveld+) vormt een zo mogelijk nog sterkere scheiding. Enkele tunnels helpen je met oversteken, maar lijmen de twee stadshelften niet echt aan elkaar.

Terugkomende bij het stationsgebouw moet je concluderen dat lange termijn flexibiliteit bij de te maken keuzes op dit moment geen enkele rol speelt. Er is geen exit scenario en evenmin is er een plan wat we in 2050 met een functieloos stationsgebouw gaan doen.

Aangezien de stad zich ook deels gericht naar het station ontwikkelt, is de erfenis in feite nog veel groter dan het stationsgebouw op zich. Daarover zou je ook nu al kunnen en moeten nadenken, toch…? Zijn we dan zo hongerig om te bouwen, dat we opnieuw bereid zijn onze toekomstbeelden te verdringen? En zijn gebouwen nu eigenlijk doel of middel. Een retorische vraag zou je zo zeggen. Echter ons handelen staat haaks op het antwoord. Denk daar maar eens over na!

Jos Lichtenberg is hoogleraar Productontwikkeling. Buiten de TU is hij innovatieconsultant bij bedrijven. Verder is hij voorzitter van o.a. de stichting Slimbouwen.

39

SUPporter II - April 2015

Spoorzone Delft

Diepwanden en damwanden in Spoorzone Delft In Delft rijden de treinen sinds ko r t d o o r e e n s p o o r t u n n e l .

Zowel het station als bijna tweeënhalve kilometer spoor is on de r g r o nd s . D e spo o rtu n n e l is gebouwd door Combinatie CrommeLijn VOF (CCL). Dit is een aannemerscombinatie waaronder Aannemingsmaatschappij CFE NV, Mobilis BV en Dura Vermeer Groep NV vallen. Deze aannemers hebben veel ervaring met ondergronds bouwen met diepwanden. Gezien de beschikbare ruimte is gekozen om de tunnel volgens de ‘cutand-cover ’-methode te bouwen.

Hierbij wordt na het maken van de wanden een tunneldek gemaakt.

Daarna wordt de grond afgegraven.

Aannemerscombinatie CCL gebruikte voor de tunnel diepwanden én damwanden.

tekst: Eric Burgers – Spoorzone Delft Interview met Jan Krijn Mosselman & Robbert de Groot van Aannemerscombinatie CCL foto’s: Ronald Tilleman verwerking: Gosse Slager

40

‘In 2007 kwam het bestek op de markt.

Ons tenderteam heeft toen al vrij snel gekozen voor diepwanden in combinatie met damwanden’, vertelt Jan Krijn Mosselman, projectmanager Station bij CCL. Met collega Robbert de Groot, projectmanager Tunnel, was hij verantwoordelijk voor al het betonwerk in het project Spoorzone. De bijna tweeënhalve kilometer lange tunnel bestaat afwisselend uit diepwanden en damwanden, de verhouding is ongeveer fifty fifty. De diepwanden zijn vooral in het stationsgebied te vinden en de damwanden bij de tunnelmonden.

Overwegingen Aan de keuze voor een methode liggen verschillende overwegingen ten grondslag: de afstand tot omliggende bebouwing en de kwaliteit van die bebouwing zijn er twee.

Verwachtingen van wat er in de bodem ligt aan oude fundamenten, funderingspalen enzovoort, is een derde. Het kostenplaatje speelt ook een rol. Soms is het een kwestie van kijken wat kan. ‘Een open bouwkuip is doorgaans het goedkoopst’, zegt Robbert.

‘Bij de toeritten van de tunnel, ter hoogte van Bedrijventerrein Leeuwenstein in zuidelijke richting en noordwaarts langs het terrein van DSM, hebben we geprobeerd het

Panorama van het Stationsgebied in Delft.

betonwerk in een open ontgraving te maken, met damwanden als kwelscherm in de kruin van de ontgraving. Maar er was uiteindelijk niet genoeg werkruimte. Dan komen de damwanden dichter bij elkaar te staan, in de bouwkuip, en moeten ze behalve water ook grond gaan keren. De constructie wordt dan zwaarder uitgevoerd met groutankers of stempelramen.’

Soms helpen omstandigheden ter plekke een handje. Jan Krijn legt uit dat grondwater niet alleen zijwaarts maar ook van onderaf druk op een bouwput uitoefent. ‘Normaliter moet je extra maatregelen nemen om te voorkomen dat de bodem opbarst. In Delft bevinden we ons in de gelukkige omstandigheid dat DSM grondwater onttrekt, wat de opwaartse druk van grondwater in het gat dat we graven beperkt. Hierdoor konden de bouwkuipen in een open ontgraving uitgevoerd worden zonder zware bemaling en onderwaterbeton. Bij de drie waterkelders was onderwaterbeton wel noodzakelijk.’

Dat die grondwateronttrekking eens zal ophouden is in het ontwerp van de tunnel verdisconteerd: ‘De geplaatste diepwanden, ongeveer vijfentwintig meter lang, fungeren als trek/druk-element en houden de tunnel op zijn plaats. Ter plaatse van de doorsneden

SUPporter II - April 2015

damwand geheid. Er waren wel vijf stellingen tegelijk in bedrijf en er werd dag en nacht doorgewerkt.

Het heien van damwanden.

die in een damwandkuip zijn gebouwd zijn aanvullend trek/druk-palen aangebracht.’

Passen en meten Het heien van damwanden – in Delft worden ze in de grond getrild – is goedkoper en verloopt een stuk sneller dan de constructie

van diepwanden. Twintig strekkende meter diepwand kost al snel een week, terwijl diezelfde lengte in damwanden een dag kost. In juni 2010 is langs de zuidelijke toerit gedurende één weekend – tijdens een buitendienststelling van het spoorverkeer – maar liefst driehonderd strekkende meter

In een kwetsbare stedelijke omgeving zijn ‘trillingsarme’ diepwanden echter veiliger.

Hoe zit dat langs de Engelsestraat? ‘Daar hebben we damwanden kunnen toepassen omdat er nieuwe panden staan, gefundeerd op palen in de diepe zandlaag op voldoende afstand van de bouwkuip’, aldus Jan Krijn.

‘Terwijl in de binnenstad oude panden staan, gefundeerd op staal of op kelders waarvan we lang niet altijd weten hoe diep ze zijn.’

De oudere panden in de binnenstad lopen een groter risico op schade door trillingen of vervorming van de ondergrond. Daarom zijn de gestelde eisen ten aanzien van zettingen van grond onder huizen zeer streng. De bouw van diepwanden leidt tot minder trillingen en minder geluidsoverlast dan het intrillen van damwanden. Een diepwand is ook veel stijver dan een damwand en vervormt dus minder, wat het risico op zettingen van de monumentale panden beperkt.

De beperkte ruimte tussen bouwput en gevels speelt ook een rol. Diepwanden kunnen gebruikt worden als muren van de tunnelbak.

Bij damwanden, die aan de buitenkant van de bouwkuip staan, moet de gehele

41

SUPporter II - April 2015

diepwanden gewerkt.

Wanneer de diepwanden klaar zijn wordt er gewerkt aan het tunneldak. Als het tunneldak klaar is kan worden begonnen met het afgraven onder het tunneldak. In mei 2011 is begonnen met graven onder het tunneldak in de Phoenixstraat. Op het maaiveld ontstaat dan ruimte om verkeersstromen te verleggen zodat er op een ander stuk van het bouwterrein gewerkt kan worden.

Het graven van de diepwanden.

tunnelbak nog worden gebouwd, dat kost extra ruimte. Ook daarom wordt in het traject tussen Bolwerk en Kampveldweg geheel met

De bouwput van het Stationsgebied.

42

Heikele klus In het Stationsgebied is gekozen voor diepwanden, maar hier is geen sprake van dichte bebouwing. De diepwanden zijn hier gekozen omdat het tunneltracé een stuk breder is. Diepwanden hebben een hoge stijfheid waardoor het mogelijk is om zonder tussenstempels de grond te ontgraven.

Daarnaast worden de diepwanden gebruikt als fundering voor het nieuwe Stadskantoor.

Daardoor hoeft er voor het Stadskantoor geen afzonderlijke paalfundering gemaakt worden. In het Stationsgebied zijn gelijk twee tunnelbuizen gemaakt. Op andere plekken werd aan één tunnelbuis gebouwd, de andere tunnelbuis wordt gebouwd wanneer het spoorviaduct gesloopt wordt.

De diepwanden worden onderbroken bij het Bolwerk, waar de tunnel de vaarroute Westsingel doorkruist. Hier is gebruik gemaakt van een bouwkuip met damwanden van zo’n 40 meter breed en 140 meter lang.

De bouwkuip lag langs het spoorviaduct en het talud van de spoordijk doorkruiste de onderheide kademuren van de Westsingel wat de situatie ingewikkeld maakte. Ook zaten er veel obstakels in de grond zoals restanten van oude bouwwerken en veel funderingspalen. Vanwege de obstakels en de weg- en tramfaseringen werd gewerkt in fases. Bij het Bolwerk ligt het diepste punt van de tunnel. Hier is een pompkelder gebouwd, om lek- en hemelwater op te vangen en af te voeren.

Vanwege alle obstakels is hier diepwanden maken een heikele klus. Alle obstakels moeten worden verwijderd. Korte stukken diepwand zijn omslachtig, tijdrovend en kostbaar. Damwanden bieden flexibiliteit. Met damwanden kan om obstakels heen gebouwd worden. Ook omdat de verkeerssituatie een aantal malen veranderde en er dus snel wanden gemaakt moesten worden, waren damwanden een logische keuze.

SUPporter II - April 2015

Station Zwolle

Realisering van het stationsgebied Er vindt constant verandering plaats in de wereld van het openbaar vervoer. Zo ook bij Station Zwolle, met zo’n 50.000 reizigers per dag is dit één van de belangrijkste spoorwegknooppunten in Nederland.

Dit vraagt om goed onderhoud van het station én de omgeving.

Project Zwolle Spoort Op dit moment zijn er twee lopende projecten rondom Zwolle; Zwolle Spoort en Spoorzone Zwolle. Bij Zwolle Spoort werkt ProRail in opdracht van de minister aan de verbetering van het station zelf. Hieronder valt onder andere: de ondertussen aangelegde Hanzelijn (een nieuwe verbinding met de Randstad), een vierde treinperron, nieuwe perronkappen en een verbreding van de reizigerstunnel. Met het openen van de reizigerstunnel op 27 juni aanstaande is het grootste deel van Zwolle Spoort klaar.

In de jaren hierna zal ProRail nog werken aan het spoor op het station zelf en ten noorden van Zwolle om de snelheid van het treinverkeer van en naar Noord-Nederland te vergroten. De werkzaamheden bestaan voornamelijk uit het vergroten van het aantal sporen.

Meer informatie over dit project is te vinden op www.prorail.nl/zwollespoort Hiernaast is er een animatie te vinden op Youtube die de fasering van de bouw van de tunnel laat zien: ‘Animatie bouw en resultaat Zwolle’ van ProRail.

Project Spoorzone Het project Spoorzone Zwolle is een samenwerking van de gemeente, provincie, NS en ProRail. Dit project gaat zorgen voor verbetering van de voorzieningen op en rond het station, zoals de verplaatsing van het busstation, een nieuwe busbrug over

het spoor, fietsenstallingen, stationsentrees en -pleinen en de openbare ruimte rondom het station.

De verplaatsing van het busstation houdt in dat deze van de noordzijde van het station nu naar de zuidzijde wordt verplaatst, dit om het stadsbeeld te verbeteren en de ophoping van mensen aan de centrumzijde van het station te verhelpen. Echter, het probleem is dat de bussen wel aan de andere zijde van het station moeten kunnen komen. Na overleg is hiervoor geld opzij gelegd zodat er een busbrug gemaakt kan worden waar dagelijks 1200 bussen gebruik van maken.

Om het centrum nog meer te ontlasten, worden er voornamelijk fietsenstallingen gecreëerd aan de noordzijde van het perron en worden de autoparkeerplaatsen voornamelijk aan de zuidzijde gesitueerd.

Het plaatsen van de perronkappen op het vierde perron.

Het plaatsen van de perronkappen. Een onderdeel van de perronkap wordt

Eerst worden de poten op het perron gehesen, december 2014.

met een hijskraan op het perron gehesen, december 2014.

De betonvloer van de tunnel onder het station wordt gestort, februari 2015.

Bouwvakkers plaatsen natuursteen op de trappen, maart 2015.

tekst: Kim de Boer afbeeldingen: ProRail

Meer afbeeldingen over project Zwolle Spoort op de site: https://www.prorail.nl/projecten/zwolle/in-beeld-1

43

SUPporter II - April 2015

In uitvoering...

Het maken van de “Flip” bij OV Terminal Arnhem BAM en Ballast Nedam zijn in opdracht van ProRail bezig met de realisatie van de tweede fase van de OV Terminal in Arnhem. Het project bestaat uit de realisatie van de Terminal met aansluitend een in het ontwerp geïntegreerd k a n t o o r g e b o u w. H e t m a a k t onderdeel uit van het door UNStudio ontworpen masterplan voor de herinrichting van het stationsgebied “Arnhem Centraal”.

De complexiteit van de constructie vanwege zijn organische vormen is groot. Voor het mogelijk maken van de uitvoering is er gekozen om gedeeltes van de constructie uit te voeren als monocoque staalconstructie (scheepsbouwtechniek). Een belangrijk onderdeel van de constructie is de Flip. Dit element is opgebouwd uit een wandschijf uitgevoerd in staal, welke geometrisch van volledig verticaal naar horizontaal buigt, opgevangen door twee betonwanden.

1

De “Flip” is een belangrijk steunpunt voor de balkonvloer (zie afbeelding 8).

Kom gerust eens een kijkje nemen naar de vorderingen van de bouw. Helaas is het nog even wachten tot het najaar van 2015 voordat dit prestigieuze stationsgebouw opgeleverd zal worden en toegankelijk is voor iedereen. Voor meer informatie over het project kunt u kijken op de website: www.arnhemcentraal.nu

2

Het stellen van de stelkist en het plaatsen van de ondersteuningsteiger voor de stalen secties is de eerste stap.

Na het aanbrengen van een stalen hulpframe wordt de sectie gehesen. Het hulpframe draagt de sectie boven de bekisting zodat eronder de wapening aangebracht kan worden.

5

6

De wanden zijn ontkist. Nu kunnen de tussenliggende stalen secties aangebracht worden. In de afbeelding is nog het hulpframe te zien welke noodzakelijk was voor het fixeren van de tussenafstand van de wanden.

De tussensecties zijn aangebracht en las- en slijpwerk maken hun intreden op de bouwplaats. Alle secties dienen volledig afgelast te worden. Het slijpwerk is noodzakelijk om een vlakke afwerking van het staal te krijgen.

tekst en foto’s : Maarten Meuleman

44

SUPporter II - April 2015

3

4

De twee stalen secties welke als kopkisten aan de bovenzijde van de wand gebruikt worden zijn geplaatst. Vanwege de benodigde constructieve verankering was een ander uitvoeringsvolgorde niet mogelijk.

De wapening van de wanden is aangebracht. De sluitkist kan geplaatst worden en het beton gestort. Het storten van beton wordt door middel van een pomp gedaan.

7

8

Alle secties zijn geplaatst. Na het aflassen van de binnenconstructie is de “Flip” gereed.

De balkonvloer welke afsteunt op de “Flip” is volledig gestort en uit de steigers.

45

SUPporter II - April 2015

Mutatieloos Bouwen

Afstuderen in de master Building Technology Vo o r m a l i g b e s t u u r s l i d v a n studievereniging SUPport Sven Kroos is op dit moment in zijn laatste fase van het afstuderen. In deze SUPporter lees je meer over de inhoud van zijn afstudeerproject.

Naam: Sven Kroos Titel afstudeeronderwerp/verslag: Mutatieloos Bouwen Mastertrack: Construction Technology/Uitvoeringstechniek Begeleiders afstuderen: dr. ir. Eric Vastert (TU/e), ing. Cor de Bruijn (TU/e), Ton Fleuren (Heijmans) en Bas Mertens (Heijmans) Startdatum: maart 2014 Einddatum: april 2015

tekst en afbeeldingen: Sven Kroos verwerking: Dennis van der Steen

46

Opleiding In 2009 ben ik begonnen aan mijn bachelor Bouwkunde aan de universiteit. Daarbij werd het mij al snel duidelijk dat mijn interesses niet bij de architectonische/ stedenbouwkundige kant van de bouwkunde lagen, maar meer op het technische vlak.

Dit heeft er uiteindelijk toe geleid dat ik tijdens mijn bachelor voor het profiel Techniek & Management heb gekozen, waarbij ik altijd geïnteresseerd ben geweest in de uitvoeringstechnische vakken. Het kiezen van een master die aansloot bij deze interesses was dan ook niet moeilijk en in 2012 ben ik begonnen aan de master Building Technology. De master Building Technology kent weer twee richtingen, waarbij ik wederom de uitvoeringstechnische kant heb gekozen.

Afstuderen In de periode dat ik op zoek ben gegaan naar een afstudeerplek bij een bedrijf had de economische crisis nog vat op de bouwwereld. Het vinden van een plek was dan ook voor velen een lange zoektocht waarbij er soms maanden voorbij gingen.

Op het moment dat ik begon met zoeken had ik echter nog niet zo’n haast om direct aan de slag te gaan, omdat ik nog enkele vakken van het masterprogramma volgde.

Daarnaast was ik bezig om het Technisch Management Certificaat te behalen en ook hiervoor moest ik nog een aantal vakken volgen. Toch besloot ik halverwege het collegejaar te starten met zoeken naar een afstudeerplek. Daarbij heb ik ongeveer 20 bedrijven aangeschreven waarvan de meeste negatief reageerden. Ik had echter het geluk dat een van mijn bestuursgenoten al langere tijd op zoek was en zelf inmiddels een afstudeerplek had gevonden. Toen hij al bezig was met zijn afstuderen werd hij gebeld door Heijmans Utiliteit met de boodschap dat ze een opdracht hadden en graag met hem in gesprek wilde gaan. Gelukkig, voor mij, had hij al een afstudeerplek en hij verwees Heijmans Utiliteit door naar mij.

Ik werd gevraagd een CV en motivatiebrief

op te sturen en nog geen 3 dagen later had ik Heijmans Utiliteit zelf aan de telefoon, omdat ze graag met me in gesprek wilden gaan. Vervolgens ben ik op gesprek gegaan bij Heijmans Utiliteit en bleek ik degene te zijn die ze graag aan de gang wilde zetten met het door hun geformuleerde onderwerp: ‘Mutatieloos Bouwen’.

Het was en is een onderwerp dat mij erg ligt, omdat het op zowel bedrijfskundig als uitvoeringstechnisch niveau raakvlakken heeft. Op uitvoeringstechnische niveau, omdat ‘Mutatieloos Bouwen’ betekent dat er geen wijzigingen meer mogen ontstaan tijdens de uitvoering en er daardoor een ongestoord bouwproces doorlopen kan worden. De uitvoering wordt dus sterk verbetert op het moment dat er wordt gebouwd zonder te wijzigen in het ontwerp. Op bedrijfskundig niveau heb je het spanningsveld tussen de opdrachtnemer en de opdrachtgever. ‘Mutatieloos Bouwen’ betekent dat zowel de opdrachtnemer als opdrachtgever geen wijzigingen mogen doorvoeren. Daarnaast past het onderwerp goed bij mijn persoonlijkheid, omdat ik iemand ben die recht-door-zee is en niet van ‘gezeik’ en ‘gelul’ houd. ‘Mutatieloos Bouwen’ sluit wat dat betreft goed aan, omdat je daarbij gaat bouwen wat je hebt bedacht, geen veranderingen en gedoe meer, maar ‘stick to the plan’ uitvoeren.

Voldoende redenen dus om mij bezig te houden met dit onderwerp en het is ook daarom dat ik vanaf het begin enthousiast aan de gang ben gegaan met dit onderwerp bij Heijmans Utiliteit.

Gastbedrijf Heijmans Utiliteit.

Participerend observeren In de eerste fase van het afstuderen heb ik participerend geobserveerd bij Heijmans.

Tijdens het participerend observeren is een onderzoek gedaan naar het voorbereidingsproces van Heijmans Utiliteit, waarbij drie projecten zijn geselecteerd waarop de UAV-GC van toepassing is. UAVGC staat voor Uniforme Administratieve

SUPporter II - April 2015

De knelpuntenanalyse gevisualiseerd weergegeven.

Voorwaarden – Geïntegreerde Contracten.

Dit zijn de moderne contractvormen waarbij Heijmans een bredere verantwoordelijkheid heeft dan in de traditionele aanbestedingen.

Er zijn projecten geselecteerd waarbij Heijmans de verantwoordelijkheid had voor zowel het ontwerp als de uitvoering . Fouten in het ontwerp die leiden tot wijzigingen tijdens de uitvoering konden in die gevallen namelijk niet op de opdrachtgever verhaald worden, maar moeten betaald worden door Heijmans. Op deze projecten is dan ook de meeste winst te behalen als er wordt geoptimaliseerd. Tijdens het participerend observeren is een grote hoeveelheid aan knelpunten gesignaleerd in het voorbereidingsproces van Heijmans welke wijzigingen tijdens de uitvoering veroorzaken. Uiteindelijk zijn na een analyse zes kernknelpunten opgesteld zoals in de afbeelding hierboven te zien zijn.

De kernoorzaken leiden uiteindelijk in de uitvoering tot wijzigingen en deze wijzigingen leiden uiteindelijk tot extra kosten, frustraties en planningsachterstanden. Door in de voorbereiding de kernoorzaken aan te pakken

kan er uiteindelijk een uitvoeringsproces ontstaan waarin niet gewijzigd hoeft te worden. Het doel van mijn afstudeerproject was dan ook om het voorbereidingsproces van Heijmans Utiliteit opnieuw in te inrichten en daardoor de zes kernoorzaken te elimineren waardoor er geen wijzigingen meer ontstaan tijdens de uitvoering. De resultaten van het Participerend Observeren en het afstudeerplan is gepresenteerd tijdens het begincolloquium welke ik in september 2014 heb gegeven.

Onderzoek De volgende stap in het afstudeertraject is de tweede fase waarin een onderzoek is gedaan. In dat onderzoek heb ik gekeken naar het huidige voorbereidingsproces.

Daarbij heb ik een onderzoek gedaan naar de knelpunten in het huidige voorbereidingsproces en is gekeken naar de werkwijze van de opdrachtgever en opdrachtnemer in dit proces. Tot slot is er tijdens het onderzoek ook gekeken naar hoeveel procent er bespaard zou kunnen worden op de totale aanneemsom als er zonder wijzigingen uitgevoerd kan

worden. Op basis van schattingen is hier een percentage van 5% uitgekomen, wat op projecten van tientallen miljoenen een flinke besparing betekent. De tweede fase is afgesloten met het tussencolloquium waarin ik mijn onderzoeksresultaten heb gepresenteerd. Deze presentatie heb ik in januari 2015 gehouden.

Voorstel In de laatste fase van het afstuderen is een voorstel gedaan hoe het voorbereidingsproces van Heijmans Utiliteit ingericht zou moeten worden. Dit is het uiteindelijk resultaat van mijn afstudeerproject en ik zal beknopt proberen te omschrijven welke aanpassingen Heijmans in het proces moet doen om tot een ‘Mutatieloos Bouwproces’ te komen.

Te beginnen dient er vanuit één locatie aan het ontwerp gewerkt te worden om barrières tussen de verschillende disciplines te minimaliseren. Daarnaast moeten alle disciplines vanaf het begin in het proces gelijkwaardig optrekken en het ontwerp tot op hetzelfde detailniveau uitwerken. Om dat te bereiken moet het ontwerpteam kwalitatief en kwantitatief worden samengesteld. Er moet

47

SUPporter II - April 2015

vanaf het begin in het voorbereidingsproces met een grote capaciteit gewerkt worden aan het ontwerp. Hiermee wordt voorkomen dat er te snel wordt begonnen met bouwen.

Gebleken is namelijk dat er nu vaak al wordt begonnen met bouwen, voordat alles 100% definitief uitgewerkt is. Voor het ‘Mutatieloos Bouwproces’ is het van belang dat pas wordt uitgevoerd op het moment dat het ontwerp daadwerkelijk 100% gereed is voor uitvoering. Dat betekent echter wel dat de capaciteit in de voorbereiding opgeschroefd moet worden om er voor te zorgen dat het ontwerp tijdig klaar is. Aan de andere kant is continuïteit van het projectteam belangrijk om enerzijds geen informatie te verliezen en anderzijds het proces op hoog tempo te kunnen doorlopen. Het is dus belangrijk om kwalitatief projectteamleden te selecteren welke kennis hebben van integrale contractvormen en integraal kunnen ontwerpen.

Uit het onderzoek bleek dat Systems Engineering een bijdrage kan leveren aan het voorkomen van de zes geconstateerde kernproblemen. Systems Engineering dient daarom in het voorbereidingsproces geïntegreerd te worden. Vanaf het begin in het proces moet Systems Engineering worden opgezet en gebruikt bij de validatie en verificatie van het ontwerp. Gedurende de gehele voorbereidingsfase moeten er een aantal validatie en verificatie momenten zitten om te controleren of steeds wordt

Voorbeeld van een procesuitwerking.

48

voldaan aan de eisen en of steeds wordt voldaan aan wat de opdrachtgever werkelijk voor ogen heeft. Alle eisen uit de specificatie moeten in het begin van het proces daarom worden ingevoerd in Relatics. Bij het invoeren van de eisen dient tegelijkertijd een controle plaats te vinden van de specificatie op onduidelijkheden of tegenstrijdigheden.

Op het moment dat deze worden ontdekt dienen hierover vragen gesteld te worden bij de opdrachtgever. De wisselwerking tussen het opzetten van Systems Engineering, eisen invoeren in Relatics, controleren van de specificatie en vragen stellen aan de opdrachtgever moeten er voor zorgen dat er een goede basis staat voor de voorbereidingsfase. Daarnaast moeten tijdens de voorbereiding alle ontwerpkeuzes inclusief onderbouwingen worden vastgelegd in Systems Engineering. Dit om geen informatie te verliezen en altijd te kunnen achterhalen waarom bepaalde keuzes zijn gemaakt in het voorbereidingsproces.

Uiteraard is het voor een ‘Mutatieloos Bouwproces’ ook van belang dat de opdrachtgever geen wijzigingen meer doorvoert. Om dat te bereiken is het van belang om de opdrachtgever intensief te begeleiden in het proces en duidelijke afspraken met hem te maken. Er moet afgesproken worden met de opdrachtgever tot welk moment hij wijzigingen kan doorvoeren in de specificatie. In een ‘Mutatieloos Bouwproces’ betekent dit dat de

opdrachtgever een aantal maanden voor de start van de realisatie al zijn keuzes gemaakt moet hebben. Door hierover duidelijke afspraken te maken en de opdrachtgever intensief te begeleiden in het proces wordt hij gestimuleerd om eerder keuzes te maken.

Op deze manier kan worden voorkomen dat de opdrachtgever tijdens de uitvoering nog met ingrijpende aanpassingen komt.

Desondanks kan het voorkomen dat de opdrachtgever nog kleine aanpassingen wenst tijdens de uitvoering. Voor dit soort kleine aanpassingen is na oplevering ruimte opgenomen in het proces.

Het heringerichte proces is intern aan een aantal mensen voorgelegd en beoordeeld.

Op basis van grove schattingen werd gesteld dat ongeveer 50% van de wijzigingen voorkomen kunnen worden wanneer volgens het heringerichte proces wordt gewerkt. De volgende stap is om samen met opdrachtgevers te kijken naar het proces. Daarbij zal worden gepeild hoe een dergelijk ‘Mutatieloos Bouwproces’ bij opdrachtgevers van Heijmans wordt ontvangen en welke aanpassingen er nog moeten worden gedaan in het proces.

Op het moment van schrijven moet de laatste stap nog gezet worden: het eindcolloquium. Hierin wordt het gehele afstuderen gepresenteerd en op basis van product, presentatie en proces wordt een beoordeling gegeven aan de kwaliteit.

SUPporter II - April 2015

3TU.Bouw

Centre of Excellence for the Build Environment Projecten van medestudenten worden er door ondersteund en het moet de samenwerking tussen de TU Eindhoven, TU Delft en Universiteit Twente bevorderen. De 3TU federatie. Wat is dit precies, wat doen ze en wat kun jij er aan hebben?

3TU.Federatie “3TU levert een bijdrage aan het welzijn in Nederland door het versterken, bundelen en maximaal benutten van kennis en creativiteit in technologiesector.” Wordt er vermeld op de website van 3tu.nl. Door de krachten van de drie technische universiteiten te bundelen en samen te werken met het bedrijfsleven kan er hoogwaardig technologisch onderzoek naar maatschappelijke problemen gedaan worden.

3TU.Bouw 3TU Bouw focust op twee grote ontwikkelingen: innovatie met betrekking tot energie-efficiëntie in de gebouwde omgeving en het aanbieden van professionele educatieve programma’s om jonge professionals op te leiden die de kloof tussen de academische wereld en de praktijk kunnen dichten. Projecten met de focus op ‘Energy and the Built Environment’ vallen onder de 3TU.Bouw Lighthouse projecten.

Dit zijn kortlopende projecten met een tastbaar eindresultaat (bijv. prototypes) waarvan van te voren nog niet vast staat wat dit eindresultaat zal worden.

Tijdens de Week van de Bouw in februari waren de projecten van 3TU.Bouw, Lighthouse Projects en PDEng projecten van het jaar 2014, te bewonderen. Dit gaf een beeld van de projecten waarbij 3TU betrokken is. Bij twee van deze projecten zijn ook enkele Bouw- en Uitvoeringstechniek studenten betrokken geweest.

Kine Mold In een samenwerkend onderzoek tussen Delft en Eindhoven wordt er onderzoek gedaan naar de ontwikkeling van flexibele mallen.

Hiermee kan de industrie op een kosten effectieve manier complexe geometrieën produceren. In het onderzoek wordt er gekeken naar mallen voor thermoplastische polymeren, beton elementen, glas elementen en diverse opblaasbare mallen. Mede door het 3TU verband was er geld beschikbaar om deze verschillende mallen te maken.

Robotically Driven Constructions of Buildings Tijdens dit project hebben de TU/e en de TUD gekeken wat de invloed zal zijn van het gebruik van robots in de bouwkolom. In Eindhoven is er onder leiding van prof.dr.ir.

Theo Salet, hoogleraar Structural Design, een visie ontwikkeld wat er mogelijk is door gebruik van robotica. Deze visie is vertaald in een prototype van beton. In het eindresultaat is vooral zichtbaar dat door gebruik van robots beton alleen maar toegepast wordt waar het constructief nodig is. De open vlakken kunnen hierdoor gebruikt worden voor andere functies: daglicht, ventilatie, ect.

Flexibele mal voor thermoplastische polymeren.

Een 3D geprint object.

Flexibele mallen geëxposeerd.

Eindresultaat visie Eindhoven.

Afgelopen jaar waren er acht Lighthouse projecten die gedragen werden door de drie technische universiteiten. In 2015 zullen dit zeven projecten zijn. Bij vijf van deze projecten zal de TU Eindhoven betrokken zijn. Deze projecten zullen tegen het einde van 2015 met tastbare resultaten komen. Mogelijk dat er ook dit jaar weer studenten betrokken zullen zijn bij een van de nieuwe, door de 3TU mede mogelijk gemaakte, projecten.

tekst: Christiaan Voorend foto’s: Studio Bakker

49

coming soon

THIS

l n . e u t . t r o ! p d p w u s u . e i w n w w s ver i

Guus Timmermans Duurzaam bouwen in Ecuador

Gedurende twee weken zijn een aantal studenten Bouwkunde in het kader van SUPport support actief geweest in het Amazonegebied in Ecuador voor het verrichten van onderzoek naar en het meebouwen aan de cabañas, de traditionele hutten van de lokale indianen. Het onderzoek voor de stichting Yanapuma was gericht op het verduurzamen van cabañas en op het verbeteren van ecotoiletten naast het daadwerkelijke realiseren van twee cabañas.

De terugvlucht van SUPport support Ecuador naar Schiphol was niet rechtstreeks. In Atlanta, in het zuidoosten van de Verenigde Staten, was een tussenstop van ongeveer twaalf uur.

Een mooie gelegenheid om kennis te maken met de stad en een aantal not-missingtourist-highlights te bezoeken. Ik had er drie op m’n lijstje staan. World of Coca-Cola (bestaat dit jaar 100 jaar), High Museum of Art Atlanta en het Museum of Design Atlanta.

Het toeval wil dat in het laatste museum een tentoonstelling loopt met als onderwerp Sustainable Shelter en met als subtitel: ‘Dwelling within the forces of nature’.

Het thema van deze tentoonstelling luidde: ‘What can we do to make our dwellings a sustainable part of Earth’s natural environment’. Met net de ervaring achter de rug van klussen aan cabañas in het Amazone gebied was m’n nieuwsgierigheid

Guus Timmermans

Guus Timmermans (links) met oud-collega Eric Vastert als begeleiders van de studiereis naar Ecuador.

De cabañas zijn gemaakt van lokale materialen. En hoe! De studenten hebben meegebouwd aan twee cabañas onder leiding van Cesar, een plaatselijke indiaan met duurzame ideeën. Het materiaal werd direct betrokken uit het omliggende regenwoud. Gewapend met een forse kettingzaag, machete en rolmaat worden op het oog bomen geselecteerd, omgedaan en op de gewenste lengte afgekort.

Afhankelijk van de toepassing (hoofdconstructie, dak of wand) wordt er geselecteerd op boomsoort en diameter.

De constructieve delen (kolom, balk en spoor) worden onderling gefixeerd met lange houtvezels, te vergelijken met touw. De wanden worden samengesteld uit ‘latten’, afkomstig van het meerdere keren klieven van een boomstam met behulp van een bijl waarbij alleen de bast, de buitenste centimeter wordt gebruikt.

Verbazingwekkend is de korte tijd van selecteren, omhakken, transporteren, bewerken en verwerken. Binnen een paar uur is de boom op een afstand van honderd meter verwerkt in de constructie en wanden van een cabaña. Een voorbeeld van duurzaamheid.

maken met een evenwicht tussen vraag en aanbod. Terwijl het gebruik van het hout in de Amazone voor het bouwen van de cabañas volledig duurzaam is kun je grote vraagtekens zetten bij de duurzaamheid van de palmbladeren voor het dak omdat deze palm uit de Amazone dreigt te verdwijnen.

De houten hutten met palmbladeren in de jungle leveren prachtige harmonieuze plaatjes op maar mogelijk hebben de indianen met hun huidige keuze van goedkopere golfplaten wel het juiste antwoord op de eerder genoemde vraag: ‘What can we do to make our dwellings a sustainable part of Earth’s natural environment?’ Nee, zo’n reis maakt het er niet gemakkelijker op…

COLUMN

direct geprikkeld. Er was prachtig beeldmateriaal te zien over voorbeelden van huisvesting van mens en dier. De cabañas hadden deel uit kunnen maken van deze expositie. Het fotomateriaal van Ecuador jeukt in m’n camera.

De dakbedekking is echter een ander verhaal. De dakbedekking bestaat uit een vlechtwerk van palmbladeren. Lokaal zijn die bladeren echter niet (meer) verkrijgbaar waardoor voor de bladeren betaald moet worden en het transport over water minstens een dag duurt. Het begrip ‘lokaal’ wordt niet alleen uitgedrukt in afstand maar ook in tijd. De palmbladeren zijn steeds moeilijker verkrijgbaar. Duurzaamheid heeft alles te

Guus Timmermans is tot twee jaar geleden universitair docent geweest bij Productontwikkeling / Bouwtechniek binnen de faculteit aan de Technische Universiteit Eindhoven. Hij heeft jarenlang met Eric Vastert het project Innovatie op Locatie gedaan en is ook bijna met alle SUPport support studiereizen mee geweest.

51

SUPporter II - April 2015

Aangetaste stationsingang Sculpturale scheurvorming Een van de benamingen voor het complexe plan rondom het centraal station van Arnhem is Transfer Zone Arnhem en is ontworpen door UN Studio van Berkel & Bos. Het eigenlijke nieuwe station is nog niet helemaal klaar, maar de Willemstunnel, met zijn sculpturale vormen, is al jaren klaar. De gekromde huid scheurt overal.

De ingang van de ‘sculpturale tunnel’.

tekst: prof. ir Nico Hendriks. foto’s: prof. ir. Nico Hendriks / Lock Images bronnen: Wilschut, J.: ‘Kunstgrepen in Arnhem – Bouw ondergrondse parkeergarage ingewikkelder dan het lijkt’, Bouwwereld #12, juni 2000. http://www.architectenweb.nl: ‘Arnhem Centraal wint Schreudersprijs’ http://www.architectuur.org/unstudio08 http://www.unstudio.com/projects Hendriks, N.A.: ‘Sculpturale scheurvorming’, Bouwwereld #09, mei 2008

52

Het masterplan voor Arnhem Centraal, zoals het complex gemakshalve vaak wordt genoemd, dateert al van 1996. De gemeente Arnhem heeft als opdrachtgever een belangrijke rol vervuld in het project, waarin met een beperkte ruimtevraag een maximaal programma mogelijk is. De oplossing is vooral gezocht in het toepassen van ondergrondse bouwtechnieken. Voor de technische realisatie is UN Studio in zee gegaan met ingenieursbureau Arup. Het resultaat is een masterplan met verschillende onderdelen die met elkaar zijn verbonden.

Het omvat boven, onder en naast het nieuwe station een vierde perron, 80.000 m 2 kantoren, 11.000 m 2 winkels, 150 appartementen, een stalling voor 5.000 fietsen en een parkeergarage voor 1200 auto’s. En de Willemstunnel, plaatselijk ook wel bekend als de ‘sculpturale tunnel’, vanwege de vele vloeiend gebogen vormen.

Het maken daarvan viel niet mee.

Ondergronds ruimtegebruik Het nieuwe stationsgebied in Arnhem is het eerste van een aantal Nederlandse Sleutelprojecten waarvan grote delen gerealiseerd zijn. Die Sleutelprojecten, zoals in Rotterdam en Utrecht, zijn stuk voor stuk zeer prestigieus en gecompliceerd. Zij hebben verder met elkaar gemeen dat op een relatief compact gebied allerlei publieke en private functies en infrastructuur met en door

elkaar verweven moeten worden op diverse niveaus. Ondergronds ruimtegebruik is daarbij het sleutelwoord. In 2005 ontving de gemeente Arnhem voor het stationsproject de belangrijke Schreudersprijs voor innovatief, meervoudig ondergronds ruimtegebruik. Het is dan ook een project van superlatieven: 160.000 m2 gebruiksoppervlakte op een terrein van 40.000 m2 en een bouwprijs van € 555 miljoen. Dat wil zeggen, voorlopig, want daar is het niet bij gebleken.

Uitvoeringstechniek De jury van de Schreudersprijs, roemt Arnhem om haar durf, visie en hoge ambities. Arnhem laat daarbij zien dat ondergronds bouwen een grote toegevoegde waarde heeft voor de lastige ruimtelijke opgave

Hier en daar is het uiterlijk zelfs pokdalig.

SUPporter II - April 2015

van verdichting en het wegnemen van knelpunten in infrastructuur. Dat de diverse verkeersstromen in dit ontwerp elkaar gelijkvloers niet kruisen noemt de jury een grote prestatie. Het geweldige resultaat in de ondergrondse parkeergarage en de daarmee verbonden Willemstunnel, kan echter niet los worden gezien van een indrukwekkend staaltje uitvoeringstechniek. De wanden verlopen niet alleen in stand, van rechtop naar licht hellend en terug, maar sommige ‘golven’ ook door de ruimte, waardoor ze op sommige punten dubbel gebogen zijn. De scheurvorming is dat trouwens ook.

Schoon beton De uitvoeringseisen waren erg hoog: schoon beton met plaatnaden in een stramien van 1,5 x 3 meter en een gelijkmatig patroon van de centerpennen. Verder waren voor het grootste deel van het project groutankers niet toegestaan, terwijl er geen enkele mogelijkheid was om de kisten behoorlijk te stempelen. Omdat er rondom de bouwput slechts één meter ruimte beschikbaar was, is het merendeel van de bekistingschotten ter plekke in elkaar gezet en gesteld. Schoon beton is een verwarrende term, want vooral buiten wordt het vaak heel vies. Toch kan er wel een goede voorspelling gedaan worden op basis van de verkregen oppervlaktestructuur.

Als die niet glad en vooral zeer dicht is, is een vies resultaat onvermijdelijk. Daar helpt ook een nabehandeling niet aan. Een coating kan een oplossing zijn.

Scheurvorming In de bronnen heb ik helaas niets kunnen vinden over de afwerking van de gekromde wanden bij de ingang. Wel is duidelijk dat er een bepaalde coating is gebruikt. Het ligt het meest voor de hand dat dit een antigraffiti coating betreft. Antigraffiti coatings zijn er in allerlei variëteiten. Meestal worden ze ingedeeld in de groepen: zelfopofferend, semipermanent en permanent. Bij een dergelijk sculpturaal project zal wel gekozen zijn voor een permanent systeem. Dat betekent dat eerst, tenminste twee beschermingslagen aangebracht moeten zijn, meestal op basis van acryl polymeer. Voor een goede hechting is ook de voorbehandeling (verwijderen cementhuid) nog van groot belang. De ernstige scheurvorming wijst erop dat men zich hierover niet goed heeft laten adviseren.

En er was toch geld genoeg.

Met het staal van het hekwerk gaat het ook niet zo goed.

Scheurvorming langs de rand van de ingang.

Fijn verdeelde scheurtjes in de coatinglaag.

53

Let’s connect?!

Wil jij zien op welke wijze Heijmans aan de ruimtelijke contouren van morgen bouwt? En ben jij nieuwsgierig welke spraakmakende en innovatieve concepten Heijmans ontwikkelt en realiseert?

HeijmansNL Facebook “f ” Logo

Blijf dan up-to-date en volg ons op Facebook & Twitter!

CMYK / .ai

Facebook “f ” Logo

CMYK / .ai

HeijmansNL

Heijmans AMC Adv A5L.indd 1

SUPport bouwt aan de toekomst

18-09-13 11:30

SUPporter II - April 2015

Sagrada Familia in Ice

Een nieuw wereldrecord met vele tegenslagen Va n u i t d e m a s t e r B u i l d i n g Technology zijn Jordy Kern en Teun Verberne bezig met afstuderen op het Sagrada Familia in Ice project.

Hier is gedurende de werkzaamheden ook Joris Borsboom bijgekomen als afstudeerder in de richting Uitvoeringstechniek.

Jordy en Teun in de warme werkkleding.

De grote, prefab vervaardigde, ballon is uit de container getrokken en uitgerold. Klaar om te worden opgeblazen.

Naam: Jordy Kern en Teun Verberne Titel afstudeeronderwerp/verslag: Sagrada Familia in Ice Mastertrack: Building Technology Begeleiders afstuderen: ir. A.D.C. (Arno) Pronk prof.Dr.-Ing. P.M. (Patrick) Teuffel ir. A.P.H.W. (Arjan) Habraken Startdatum: maart 2014 Verwachte einddatum: juni 2015

Aankomst Het plan was om zo snel mogelijk te beginnen met het bouwen van de Sagrada Familia in Ice. Vanwege de kou en het daarmee dichtvriezen van leidingen en slangen, zou er dag en nacht door gewerkt moeten worden. Zo wordt er een constante flow gecreëerd en zal de kans op bevriezing van materieel het kleinst zijn. Om dit te bewerkstelligen is er gewerkt in vier ploegen, die elk zes uur per dag moesten werken.

Vanaf maart 2014 zijn we bezig geweest met de voorbereidingen, maar in december was het eindelijk zover. Met een groep van ongeveer 80 studenten, vrienden en familie werd afgereisd naar Juuka, Finland, om de Sagrada Familia in Ice daadwerkelijk te gaan bouwen.

Op deze ballon, die zo’n 3 meter hoog was, werd water en sneeuw gespoten waarbij het nog niet helemaal duidelijk was in welke mate het water ijs zou vormen op deze ballon. Het vlak waar dit ijs op moest groeien was namelijk erg steil. Dit lukte echter erg goed en in een paar uur stond deze kleine toren van 3 meter hoog.

Hoewel het de eerste dag nog vroor zou het de dagen daarna niet meer hard genoeg vriezen om goed te kunnen bouwen. De eerste dag is er toen begonnen met wat kleine paviljoentjes neer te zetten die maar een bouwtijd van een dag hadden. Eén van die paviljoentjes was een schaalmodel van de torens van de Sagrada Familia in Ice.

Deze constructie wordt gemaakt met vezelversterkt ijs, genaamd Pykrete. Dit is ijs met daarin zaagsel, wat het drie keer sterker maakt dan normaal ijs en daarbij is het ook velen malen taaier. Ook zijn we op zoek gegaan naar mogelijkheden met touwen en doeken in ijsconstructies en is de mogelijkheid onderzocht om met een ander materiaal dan zaagsel het ijs te versterken. tekst: Teun Verberne en Jordy Kern foto’s: Bart van Overbeeke Fotografie

De ballonnen van de vier kleinere torens zijn

Sneeuw en Pykrete wordt op de ballon gespoten, laag

gedeeltelijk opgeblazen tegen de invloed van de wind.

voor laag wordt hiermee de toren opgebouwd.

55

SUPporter II - April 2015

Bouw Na een week werd het weer kouder en kon er gebouwd worden. De kleine torens zijn als eerste opgeblazen. Deze zijn op hun plek gelegd en de pompen zijn aangesloten.

Wanneer een ballon volledig opgeblazen is, heeft de wind hier veel invloed op en zorgt er voor dat de ballon gaat bewegen. Hierdoor vormt er zich moeilijk een eerste ijslaag, zo bleek uit de eerst gedane pogingen.

Uiteindelijk is gekozen om de ballonnen in fases op te blazen. Zo kon eerst een laag ijs ontstaan rondom het onderste gedeelte van de ballon en ontstond er een soort fundering. Toen deze fundering dik genoeg was konden de ballonnen verder opgeblazen worden. Om de volledig opgeblazen ballonnen werd vervolgens een touwennet gedrapeerd wat ervoor moest zorgen dat er sneller ijsvorming op de steile helling van de ballon zou ontstaan. Het touwennet is bepalend geweest voor de manier waarop het ijs zich op het oppervlak van de koepels vormde en dit is dan ook goed zichtbaar in de voltooide ijstorens.

Na een korte periode van te warm weer (-5˚C) kon er ook op dezelfde wijze begonnen worden aan de grote koepel.

De kleine koepels stonden al voor de helft in het ijs en na een aantal dagen kon ook de grote koepel in zijn geheel opgeblazen worden. Na weer een aantal dagen waren de kleine ballonnen al helemaal bedekt met een ijslaag en de grote ging ook richting de top. Daarna kwam er weer een korte periode van warmer weer. Dit warmtefront zorgde er ook voor dat het harder ging waaien en op de dag van de viering van het hoogste punt zijn er zelfs windstoten van windkracht 8 gemeten. Door deze windstoten liep de interne druk van de ballon erg op, waardoor deze knapte. De ballon kon wel gemaakt worden voordat het koude weer zou aanrukken, maar toch heeft het voor een vertraging gezorgd. De onderste 10 meter van de koepel was voldoende sterk om zonder ballon te blijven staan, maar al het ijs dat zich daarboven al had gevormd is samen met de ballon naar beneden gekomen. Met nog één week te gaan voor de opening heeft dit voor veel extra tijdsdruk gezorgd om de grote koepel te voltooien.

Van de grote koepel is de fundering al aangebracht.

Er werd gedurende de bouwwerken in shifts gewerkt.

De grote ballon was geknapt en sloeg over de rand.

Ophangen van de touwstructuur in het middenschip.

Op de laatste dag werden de ballonnen verwijderd.

De Sagrada Familia in Ice net voor het knappen van de grote ballon, alles leek op weg naar het hoogtepunt.

56

SUPporter II - April 2015

Los van de bouw was ook ruimte voor activiteiten in de vrije tijd. Finland bestaat voor een groot deel uit meren en deze zijn in de winter allemaal dichtgevroren. Hier ging de groep vrijwilligers dan ook geregeld ijsvissen met de lokale bevolking. In de buurt was een saunacomplex en kon er husky worden gereden. In het complex werd ook geregeld zelf wat georganiseerd zoals een darttoernooi of een spelletjes- en filmavond.

Zo werd, ondanks de tegenslagen op de

bouw, de moed er goed in gehouden en ontstond een zeer hechte en gezellige groep.

In de laatste week is los van het afmaken van de koepels ook begonnen met het middenschip. Dit middenschip is gemaakt van touwen. Deze touwen werden nat gespoten en dit zorgde voor een ijslaag rondom deze touwen. Het middenschip is dus eigenlijk een hangende structuur van kolommen die na het opspuiten van water uiteindelijk op zichzelf moet staan. Dit touwennet zou in

Het middenschip met de vier kleinere witte torens.

Bezoekers konden in de torens kijken en lopen.

eerste instantie aan de koepels gehangen worden maar omdat deze nog niet helemaal af waren is er toen een alternatieve oplossing bedacht. Het touwennet is bevestigd aan houten kolommen die tegen de onvoltooide ijsconstructies geplaatst waren.

De laatste week is er zeer strenge vorst geweest, de temperatuur heeft zelfs rond de -30˚C geschommeld. Dit heeft ervoor gezorgd dat sommige apparaten tegen gingen werken. Hoogwerkers wilden niet meer starten, pompen vielen sneller uit en door de naderende deadline van de opening is er toen besloten om de grote koepel niet in zijn geheel af te maken. De ochtend van de opening op 24 januari zijn de ballonnen leeg gelaten en daarmee was het wereldrecord van hoogste ijskoepel verbroken. Het oude wereldrecord stond op 15 meter en met de twee middelste koepels was een hoogte van 21 meter bereikt.

De Sagrada Familia in Ice is toen geopend door een bisschop en een priester, waarna zo’n 1500 bezoekers een kijkje konden gaan nemen in de ijskathedraal. Die avond is een fantastische periode van vier weken afgesloten met een groot feest ter ere van het behalen van het wereld record. Deze avond werd ’s nachts afgesloten in de enige echte bar van Juuka. De dag erop stond in het teken van de terugreis naar Nederland.

Het complete projectteam vanuit de TU/e.

De opening was een waar feest met grote opkomst.

De Sagrada Familia in Ice zoals deze is opgeleverd, de vier torens hebben een nieuw record gevestigd.

Anderhalve week later zijn Teun, Jordy en Joris nog terug geweest om testen te doen op de sterkte van de Pykrete in de koepels en om testen te doen met cellulose. Verschillende ijssamples, met verschillende cellulose/water verhoudingen, zijn op druk en trek getest en deze bleken ongeveer even sterk te zijn als het met zaagsel versterkte ijs. Dit blijkt dus een interessant alternatief voor zaagsel, zeker omdat het cellulose mengsel een witte kleur heeft. Ook zijn er stukken Pykrete uit de koepels getest en ook die waardes waren erg positief. De bouwmethode, waarbij gebruikt wordt gemaakt van het verspuiten van water met vezels, blijkt dus geschikt om een goede kwaliteit Pykrete te creëren in de ijsconstructie. Wat er nu nog rest is het schrijven van het rapport, wat waarschijnlijk afgerond gaat worden rond april-mei.

Voor meer informatie en foto’s over het project: www.structuralice.com

57

SUPporter II - April 2015

Colofon In de volgende SUPporter UITGAVE SUPporter is een uitgave van SUPport, studievereniging van de capaciteitsgroep Building Technology van de faculteit Bouwkunde aan de Technische Universiteit Eindhoven © 2014 SUPporter verschijnt driemaal per jaar in een oplage van 600 exemplaren.

REDACTIE & LAY-OUT Dennis van der Steen Christiaan Voorend Gosse Slager Kim de Boer EINDREDACTIE Dennis van der Steen

R ESULTATEN C ASESTUDIES SUP PORT SUPPORT ECUADOR 2015 Na het verslag van de reis in deze uitgave van de SUPporter, werken de studenten nog hard aan het uitwerken van de uitgevoerde casestudies op locatie.

De studenten hebben zich met verschillende casestudies bezig gehouden. Zo is gekeken naar de verbetering van de daken van de cabañas, de duurzaamheid van de cabañas en de toepassing van ecologische toiletten in het dorpje.

ACTIVITEITEN

FOTO OMSLAG Jean Pierre Reijnen Fotoburo Eindhoven, www.fotoburoeindhoven.nl FOTO INHOUDSOPGAVE Station Zwolle, ProRail FOTO SPECIAL I. Bakker, communicatieadviseur ProRail Eindhoven DRUKKERIJ Drukwerkdeal, Deventer. www.drukwerkdeal.nl Niets in deze uitgave mag vermenigvuldigd worden zonder toestemming van het bestuur van studievereniging SUPport.

De redactie verklaart dat de inhoud van deze uitgave zorgvuldig en naar beste weten is samengesteld. Zij aanvaardt geen enkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die het gevolg is van handelingen en/of beslissingen die zijn gebaseerd op de geboden informatie.

REDACTIEADRES Studievereniging SUPport Postbus 513, Vertigo vloer 7 5600 MB Eindhoven telefoon: 040 - 247 26 58 telefax: 040 - 247 58 87 http://www.support.tue.nl email: support@bwk.tue.nl ADVERTENTIES Voor informatie met betrekking tot adverteren en lidmaatschappen, kunt U contact opnemen met: Studievereniging SUPport Postbus 513, Vertigo vloer 7 5600 MB Eindhoven, of mail naar: support@bwk.tue.nl t.a.v. Martin Drijvers, Commissaris Public Relations ADVERTEERDERS Koninklijke BAM groep NV Hurks Bouwen met Staal TBI Heijmans Ballast Nedam Bouwkunde Bedrijven Dagen Continu

58

In de volgende SUPporter zullen verslagen te lezen zijn over de verschillende activiteiten die SUPport heeft georganiseerd in samenwerking met verschillende bedrijven. Hierin wordt onder andere verslag gedaan over het bezoek aan het gevelbouwbedrijf Oskomera. Hier zullen enkele workshops en een rondleiding door het bedrijf plaatsvinden. Tevens vindt er nog een lasworkshop plaats. Wilde je altijd zelf al een keer lassen, dan is dit je kans om te grijpen! Daarnaast zal er uitvoerig worden gesproken over het project Innovatie op Locatie, georganiseerd door SUPport. Ten slotte vindt er dit studiejaar nog één SUPparty plaats. Bij dit spetterende themafeest moet je aanwezig zijn!

SPECIAL De commissie is alweer hard begonnen met het maken van de volgende SUPporter. Het thema is voor ons reeds bekend, maar blijft nog een verrassing.

Wederom zullen wij ervoor zorgen dat er ook in de volgende SUPporter genoeg leesplezier terug te vinden is.

Lijkt het je leuk om mee te werken aan de volgende SUPporter? Kom dan eens langs op vloer 5, want wij vertellen je er graag meer over!

Maak een afspraak met Continu voor een gratis loopbaanadvies. Kijk voor meer informatie op www.continu.nl

MIJN CARRIĂˆRE START AL TIJDENS MIJN

STUDIE! Altijd wind mee

Continu is gevestigd in Eindhoven, Almelo, Amsterdam, Arnhem, Breda, Capelle aan den IJssel, Maastricht en Utrecht

www.continu.nl