Svq-slot Press Marzo 2014 by Svq-slot Press

sl ot Aﾃ前 03 Nﾂｺ 23 MARZO 2014

Novedades. Comparativas. Tutoriales. Carreras. Clubes. Escuderias. Fabricantes. No todo Slot.

LA REVISTA DE LOS AFICIONADOS, CLUBES Y ARTESANOS DEL SLOT

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EDITORIAL

REVISTA SVQ-SLOT PRESS Nº 23 Marzo 2014 PRECIO EJEMPLAR: GRATUITO.

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stimados lectores y colaboradores y patrocinadores, lo que tenéis en las manos es el número 23, es decir 23 números al servicios de ustedes, los lectores, a los colaboradores tenemos que agradecerles eso, su colaboración desinteresada número a número y a los patrocinadores el apoyo que dan a este medio de comunicación, por ahora minoritario, pero a quienes tenemos más que agradecer es a vosotros lectores, ya que para vosotros hacemos este trabajo y sin vuestro apoyo, que medimos todos los meses por el número de descargas, cada vez mayor, estos 23 números Gracias. Solo tenemos en estos 23 números un pequeño pero, la escasa participación de los clubes en ofrecer sus crónicas de las carreras a todos los demás, desde aquí os animo a que colaboréis, ya que esta revista, vuestra revista es el trabajo altruista de todos ustedes. Informaros que el piloto Kike Ferrer, y su equipo de prensa va a seguir colaborando con nosotros para ofreceros la evolución de este joven piloto mallorquín. Desde aquí gracias al equipo de prensa Inventum, y desearle lo mejor a nuestro amigo Kike. Para el próximo número os vamos a presentar un artículo y es la presencia de la revista en colaboración con el Club de Amigos del Slot, en el montaje de dos eventos de slot en sendos colegios, poco a poco la revista va organizando eventos públicos para dar un empujón a esta afición que por desgracia y por mor de la crisis está de capa caída. Informaros que el poco beneficio que saquemos lo utilizaremos para comprar un coche de alguna marca comercial y realizar un artículo independiente para la revista. Como veréis nuestro trabajo aquí es totalmente altruista, pero disfrutamos cuando vemos el trabajo recompensado con el nivel de descargas que tenemos la revista...¡y cada vez más!. Un fuerte abrazo y seguimos trabajando.

INDICE

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EDITORIAL.

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NOVEDADES.

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OPINIÓN

PASO A PASO: CHASIS FURGO HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO: FERRARI 512BB ENTREVISTA: KIKE FERRER MIS CIRCUITOS NO TODO ES SLOT LA RED CLUBES LISTADO DE CLUBES PRÓXIMAS COMPETICIONES. HUMOR

CARTAS AL DIRECTOR

Inauguramos esta nueva sección, que como su nombre dice, cartas al director. En ella recogeremos todas vuestras cartas con sus inquietudes, opiniones, quejas o sugerencias. Si estáis interesados, nuestro e-mail es: svqslotpress@svq-slot.es Esperamos vuestros e-mail.

Nota: Está terminantemente prohibido utilizar esta sección para hacer publicidad de cualquier tipo de negocio, web, etc. así como para faltar a cualquier persona o empresa. Se suprimirá por completo la carta. Para cualquier acción publicitaria, escriban a svqslotpress@svq-slot.es. Entiendan que la revista es deficitaria y se costea parcialmente con la publicidad.

OPINAMOS

Luilli Pistamania

EL RINCÓN DEL JAMONERO ...Y NOS FUIMOS DE COMPETICIONES

En esta ocasión no voy a comenzar elogiando las bondades de nuestro embutido y resto de productos de casquería sino de una manera mas tradicional, periodísticamente hablando. La Fórmula de Salón es una actividad lúdica cuya definición por antonomasia es la de ser un juego de carreras de bólidos a escala con control eléctrico a distancia. Durante años y, sobre todo debido a que esta actividad era conocida por el nombre de la principal marca comercializadora en España, como un producto enfocado a un público infantil, la relación mas común para cualquier persona ajena a esta actividad era la de relacionar Scalextric con niños y, por ende, la fórmula de Salón sería considerada como una actividad de y para niños. Nada mas lejos de la realidad. Pero seamos justos y expliquemos que esta actividad cubre un amplio espectro de seguidores y, tal es dicho espectro que es complicado comenzar a diferenciar las diferentes opciones de manera concisa y diferenciada.

Empezaremos por el principio, valga la redundancia, y comenzaremos por referirnos al público estrictamente infantil que recibe su circuito completo ya sea dejado por Papá Noel, sus homólogos autonómicos o SSMM los Reyes Magos de oriente, por haber sido muy buenos durante todo el año, o bien como regalo por seguir cierta tradición religiosa o por su cumpleaños o por cualquier otro motivo que no es menester averiguar. Este público, en su inmensa mayoría, utiliza este juego estrictamente como un juguete, que tras unas pocas horas de carreras con el amiguito y tras cansarse de atropellar los Madelman, los indios, los animales de la granja e incluso a los Pin y Pon, lo van a meter en el armario para los restos con suerte, o el destrozo será tal, que acabará en el punto limpio de la ciudad. Una vez pasada la infancia, la pubertad y la adolescencia, época en la que las feromonas no nos dejan pensar en otra cosa que en lomos y pechugas, aquellos suertudos que guardaron su pista en el armario, porque no eran unos destructores compulsivos como mis primos (estos eran de lo peor, les dabas un martillo neumático y dejaban Nueva York 05

reducida a escombros en una tarde), se encuentran ante un nuevo mundo de posibilidades que con 10 años menos de edad jamás hubiesen imaginado. Y es que es en este momento en el que la Fórmula de Salón abre su abanico de posibilidades y nos encontramos con tres actividades principalmente diferenciadas: 1. El coleccionismo. Esta modalidad aglutina sin lugar a dudas la mayor cantidad de aficionados. Además dentro del coleccionismo, a su vez existen tropecientas variantes y criterios de colección. 2. El corredor. 3. El competidor. La diferencia fundamental entre el corredor y el competidor es el enfoque. Mientras que el corredor disfruta de esta afición poniendo los coches en la pista de su casa, su garaje o su club sin otro ánimo que el de hacerlos correr junto a sus colegas y de vez en cuando acude a alguna competición para ver como es eso; el competidor, por contra, dependiendo de la disciplina que le guste, habitualmente acude a todas o casi todas las competiciones que tiene a su alcance y se pertrecha de la última tecnología disponible para la competición. Pues bien, dejando de lado a los coleccionistas, que son los mas numerosos y los que además mas dinero invierten en esta afición, debido principalmente a que la suma del montante de adquirir solo los coches a coleccionar es la mas elevada, nos vamos a centrar en el otro apartado del negocio que mantiene viva esta actividad, me refiero a la competición.

Básicamente nos encontramos con tres tipos de competiciones. Las oficiales celebradas por las m a r c a s fabricantes, los campeonatos organizados por i n i c i a t i v a s comerciales privadas y los campeonatos “interclubs” u otros organizados por particulares. Los primeros son una operación de promoción de los productos de una marca fabricante. El objetivo final es el de mantener vivo o ampliar el volumen de negocio. Suelen ser eventos puntuales, con una organización habitualmente impecable, en la que todo está planificado milimétricamente por el departamento de publicidad de la firma en cuestión, con gran apoyo económico y soporte de publicidad en la prensa especializada internacional. En España tenemos como ejemplo principal, el rally que Ninco organiza coincidiendo con el Rally Cataluña Costa Dorada y la “Ninco World Cup”, evento dedicado a la velocidad, cuya final internacional es itinerante entre diferentes países. Entre las iniciativas comerciales privadas de mayor renombre podemos poner como ejemplo el Campeonato de España de Slot y Scalextric que organiza IBB en Igualada desde la década de los 90 del pasado siglo. Otro evento de organización impecable, enfocado a la autopromoción de esta gran empresa distribuidora de productos de fórmula de salón. Al igual que los oficiales, se busca la promoción de la actividad para aumentar el volumen de negocio. Y por último tenemos las competiciones organizadas por los aficionados, ya sean de 06

manera particular o a través de clubs o asociaciones de clubs. El objetivo de estos eventos es el de que los aficionados sencillamente puedan competir entre ellos. ¿ O nó?.

estaréis entendiendo nada de nada, pero ha llegado el momento de llamar a las cosas por su nombre. A nivel estrictamente personal como corredor y de manera por tanto subjetiva, voy a compartir con todos vosotros que es lo que yo pienso al respecto de cuales son los servicios básicos mínimamente necesarios que se deben de dar al aficionado que acude a una competición y, que servirá para que cada cual saque sus propias conclusiones al respecto.

Cuando como individuos particulares acudimos a una competición, sea de la disciplina que sea, vamos buscando no solo interrelacionarlos con otros aficionados, sino además unos servicios por los que vamos a pagar una inscripción. Desgraciadamente cada vez, y salvo en las iniciativas oficiales o los grandes eventos, a los que hemos hecho relación anteriormente, los eventos que se organizan por los particulares y clubs, dejan mucho que desear en cuanto a organización y a los servicios que se dan a los aficionados que a ellos acuden. También es curioso que los eventos de andar por casa dan mucho mejor servicio al aficionado que los organizados por clubs, pero claro no podemos comparar una reunión de 10 amigos en un ático, sótano o garaje con un despliegue hecho en un club...

2.- Un lugar adecuado y limpio en el que permanecer y depositar nuestro material de competición y efectos personales mientras esperamos nuestro turno de participación.

A estas alturas casi todos vosotros, queridos lectores, estaréis hechos un lío y no

3.- Unos aseos en condiciones dignas de higiene y limpieza.

1.- Una adecuada y veraz información sobre la competición a la que vamos a acudir, incluyendo un reglamento claro y completo, la dirección del lugar del evento y, la forma y horarios de acceso a las instalaciones incluyendo posible aparcamiento y el precio real de la inscripción.

4 . - U n p e q u e ñ o servicio de rehavituallamie nto. Yo creo que son cosas lógicas e imprescindible s. Por poner un ejemplo os contaré que hace unos días acudí a una resistencia y si intentamos ver el cumplimiento de la aplicación de los puntos anteriores nos encontramos con lo que sigue: Punto 1. A pesar de tener en internet una página, “guordpres”, “caralibro” y “tuiter”, resulta que el reglamento no era el definitivo y no se aplicó lo publicitado, el precio anunciado de 15 € con los neumáticos de la organización termino convirtiéndose en 15€ más 5€ de los neumáticos. La forma y modo de disputar la prueba, clasificaciones y reparto de mangas no lo tuvieron claro ni después de comenzada la prueba. No había un juez de carrera definido que pusiera orden durante el desarrollo de la misma. Si que se cumplieron los aspectos de dar la información sobre la ubicación del club y el horario de clasificaciones y comienzo de prueba. Punto 2. El club tenía letreros por todas partes invitando a colaborar en la limpieza depositando nuestros desperdicios en los lugares previstos a tal fin, pero al parecer no tuvieron tiempo de vaciarlos previamente, paradójico cuanto menos. No existió un lugar adecuado en el que dejar nuestros enseres, así que tuvimos que dejar todo apelotonado, chaquetas incluidas, sobre una mesa. Menos mal que casi todos los participantes eran del club, porque de lo contrario aquello hubiese sido una aventura. No había un lugar ni los

m e d i o s suficientes para el descanso por lo que tuvimos que abandonar el local, sin contar con el penetrante aroma con el q u e n o s obsequió algún individuo del club, que se dedicó a hacer señales de humo a base de “turrón de legionario” con un extraño artefacto con una lucecita azul.¿Seria el nuevo acceso a internet? Del punto 3, los aseos, ¡ostias!. ¡Si parece que estoy en la casa de Torrente!. No pedimos un aseo con mármol blanco, música ambiente y un señor que te da el jabón y el papel, pero al menos un sitio limpio y carente de olor a letrina infecta. Punto 4. No se tenia previsto un servicio de comida. Los bares cercanos tenían la cocina cerrada hasta las 14 horas. Menos mal que llevamos la nevera llena de casa y jamón, mucho jamón. Hasta tres bocadillos me comí. Ahora hablaremos de esos extras que además buscamos cuando vamos a una competición y que a mi entender, a pesar de ser importantes, están detrás de los anteriores y que no son otros que unas pistas en unas condiciones técnicas aceptables. Volviendo al ejemplo anterior, salvo por el hecho de que el circuito carecía de un sistema de conteo informatizado, con un monitor en el que se pudiesen ver los tiempos y clasificaciones, y de que también se carecía de la conexión europea de mandos sistema XLR o de unos adaptadores al efecto, la pista técnicamente se encontraba en buenas condiciones para la competición. 08

U n a v e z repasados cuales deben de ser los r e q u i s i t o s mínimos que una organización debe aportar en cualquier prueba de Fórmula de Salón, nos vamos a formular la s i g u i e n t e pregunta. ¿La organización de carreras debe de ser el principal medio de financiación para la subsistencia de los clubs privados.? Aquí hay división de opiniones, todas con una razón argumentada. Tanto entre los que opinan que no, como entre los que opinan que sí, existe el consenso y la coincidencia de opinión de que nunca se debe organizar una carrera que suponga no recuperar al menos lo que costó organizarla. A este respecto yo tengo que decir que me parece válido cuando por ejemplo organizamos un evento fuera de nuestro local social o a nivel particular, por ejemplo en un lugar público. Y es que el transporte, el montaje y la manutención del personal de organización desplazado al evento tienen un costo. En estos casos, el único gasto fijo que suele existir en una competición celebrada dentro del local social de una agrupación, que es el del agua y el consumo eléctrico, paradójicamente desaparece. Pero cuando organizamos carreras en nuestro local social, el objetivo no puede ser exclusivamente el de financiarnos, para eso deberemos de contar con otros medios principales como son las cuotas de los socios y los ingresos obtenidos del alquiler de las pistas y otros servicios (venta de recambios, restauración). Y es que analicemos esto de los derechos de carreras con perspectiva. Supongamos que vamos a una prueba de un Rally y nos cobran 8€ por

d e r e c h o s d e inscripción de un solo coche y, a cambio, recibimos el poder hacer tres pasadas de 1 minuto aprox. por 5 tramos diferentes. Es decir, vamos a poder disfrutar de las pistas durante 15 ó 20 minutos en un intervalo de tiempo de unas 5 horas. Analizando por un lado ahora un supuesto de 30 pilotos participantes, existiría una recaudación directa por inscripciones de 240€ con un gasto aproximado de 2€ de suministro eléctrico y 1€ de consumo de agua. Por el contrario el asistente a la carrera tiene que poner 8€ de la inscripción, hacer un desplazamiento medio generalmente superior a los 40 Km, lo que supone una media ida y vuelta de 8 litros de combustible, otros 10€. Si además resulta que llega a un sitio con zona azul o tiene que dejar el coche dentro de un aparcamiento durante 6 horas suma otros 10€ y eso si no tiene que pagar por utilizar una de las maravillosas autopistas de peaje que ya no lo deberían de ser, con lo que tenemos un gasto total solo por acudir a la prueba de 28€ (y nos parece caro el cine), sin contar que además nos compremos unos refrescos y un bocadillo en el club, porque en su afán recaudatorio no tengan la deferencia de obsequiarnos con ellos mínimamente. Preguntados al respecto, todos los responsables de los clubs contestan que o bien esto es lo que se cobra y se hace en todas partes o bien que no pueden ofrecer un refrigerio porque entonces no les queda ningún beneficio. ¿Pero como se puede tener tanta jeta? ¿Que no se puede dar un refrigerio con 8 € de inscripción porque no les queda beneficio? Váyanse ustedes a contar cuentos de bajada de impuestos con el ministro Montoro y su cuadrilla. ¡Vaya que si se puede dar con 8€ un refrigerio decente y tener beneficios y quedar como señores! Y al que no 09

se lo crea que se dirija al UrolaCostaClub, situado en la bella localidad de Zumaia en la provincia de Guipúzcoa, en dónde tienen un lema muy gracioso: “Si no hay merienda no hay carrera”. Allí las carreras actualmente son con precio anticrisis. 3€ tienen la culpa y te hartas a comer y beber y, lo mas importante, al final les queda fondo de la inscripción. Deben de ser de los pocos sitios en los que se hacen cosas como ésta, seguro que se arruinarán muy pronto pero, paradójicamente, el año que viene cumplirán 25 años dando de merendar. También hay que decir que no tienen que afrontar los gastos de alquiler de un local, pero nos han demostrado que se puede dar un refrigerio por menos de 1€ y hacer que las competiciones sean económicamente viables (recomiendo leer articulo al respecto, del señor Santi Ñapas publicado en el número 3 de la revista Mas Slot), que es lo que queríamos transmitir.

muchos casos se cuenta con patrocinios y otros apoyos y que en su defecto los bazares chinos están llenos de trastos coge polvos inútiles (definición de trofeo) por una miseria y que una botella de cava se puede comprar desde menos de 2€. Otra paradoja, después de ver estos números, es que los locales con pistas abiertas al público se están cerrando porque nos parece muy caro que nos cobren entre 5 y 10 € por el uso de las pistas durante una hora. ¿Pero estamos tontos o qué? Resulta que nos parece muy bien pagar 8€ por 20 minutos y nos parece muy caro pagar lo mismo por el triple de tiempo. Extraña conclusión. Después nos quejamos de que se cierran los locales debido a que no va la gente y no se pueden sostener y no sabemos por qué. ¡Que no hay que ser licenciado en económicas, lo que no se puede tener es la cara tan dura! La avaricia rompe el saco. ...De buen rollo, ¿eh?

Por contra y de nuevo desde los responsables de los clubs se nos recuerda que además hay unos gastos en premios para los campeonatos, pero se les olvida que en

Nota de la redacción: Recibimos el artículo del amigo Luilli sin imágenes para ilustrarlo. Dado el contenido del mismo que es una opinión personal del autor (aunque compartamos muchas de sus apreciaciones). No hemos querido ilustrarlo con fotos de clubes actuales o conocidos para no herir sensibilidades, las imágenes no se añaden para ilustrar aspectos contenidos en el texto, no obstante si alguno de los socios de los clubes representados tuviera objeciones al uso de las fotografías recordamos el derecho a réplica que asiste a los aludidos. 10

TU TIENDA DE SLOT EN INTERNET

NOVEDADES Novedades en el mercado del SLOT anunciadas por los fabricantes.

MARCA: MODELO:

Slot.it Matra-Simca MS 670-B

Precioso el último modelo que nos presenta la marca italiana Slot.it. Se trata del Matra-Simca MS 670-B con la que compiteron Drivers: B.Wollek, J.-P. Jaussaud, J. Dolhem en las 24 Horas de Lemasn de 1974. Tercer año consecutivo que este vehículo ganaba la afamada carrera de resistencia. El modelo y la decoración acertadísimo en la línea que nos tiene acostumbrados el fabricante Italizano, no tanto la elección mecánica para el modelo, que obedece más a intereses comerciales que a efectividad en las pistas. Próximamente esperamos poder ofrecer en la revista una prueba del modelo. Y porque no enfrentandolo a su homónimo a escala 1/24.-

MARCA: MODELO:

Mitoos Talbot Lago nº 15

Una nueva referencia en el ya abultado catálogo del fabricante de Elche que no para de sorprendernos con nuevos modelos de neumáticos-. En este caso se trata del X-Control un nuevo neumático para la especialidad de RAID en medida de 26x10 mm. El dibujo de la banda de rodadura obedece a los requisitos de los pilotos más exigentes en búsqueda de más y más tracción y amplia la ya largísima lista de posibilidades para la categoría. El fabricante ha puesto el listón muy alto a otros fabricantes, no solo por la variedad ofrecida si no por el precio y duración de los neumáticos que le están convirtiendo en el lider en la cometicón.

NOVEDADES Novedades en el mercado del SLOT anunciadas por los fabricantes.

MARCA: MODELO:

Cursa Models Ford Scort Mk2 grupo 4

De nuevo la empresa catalana nos sorprende con un modelo de Rallye y no uno cualquiera uno de los modelos mas emblemáticos de la historia del mundial de rallys. Nada menos que el FORD SCORT MK 2. grupo 4. De momento en formato de kit y escala 1/24. Y en dos versiones rally de Suecia 1.978 A.Vatanen/A.Aho. y rally de Irlanda 1.978 R.Brookes/J.Browm. Como siempre con todos los elementos necesarios para hacer de él el rey de los parques cerrados y de las pistas y con la calidad que el fabricante nos tiene acostumbrados.

MARCA: MODELO:

OSC Peugeot 205 T16

A estas alturas ya deben de estar en las tiendas las primeras unidades del precioso Peugeot 205 T16 Evo que la empresa Original Slot Cars ha producido para el deleite de los aficionados al rallye slot. En concreto la primera referencia que han sacado es la que pertenece a la decoración de la unidad con la que compitió Ari Vatanen en el Rally de Montecarlo en 1985. Las imágenes del modelo nos han sorprendido gratamente por lo delicado de los detalles y por el arduo trabajo de documentación que se trasluce al observarlo. Esperamos verlo próximamente en nuestros parques cerrados. 13

NOVEDADES SVQ-SLOT Listado de novedades introducidas en la tienda WEB www.svq-slot.es Como todos los meses tenemos la últimas novedades de nuestros proveedores habituales, este mes destacaremos la inclusión en nuestro catálogo del esperado chasis de nuestra marca especialmente fabricado para equipar las furgonetas VW T1 a escala 1:24. También hemos incluido en nuestro catálogo de un KIT de ampliación para nuestros chasis de 1/24 incluidos el chasis para los F1 y el de las Furgonetas Volkswaguen. El Kit incluye los soportes para ejes trasero y delantero con sus respectivos rodamientos, el soporte para el motor, y los elementos necesarios para la basculación de la carrocería, casquillos tornillería y muelles. El mes que viene más.....

Código. Marca CHC124-CL-60 CHC124-GT-65 CHC124-LMP70 CHC124-LMP70B CHC-F1 CHC-MINI CHC-MINI-RALLYE CHC-FURGO CHC-ABA CHC-ABA RALLYE CHC-KIT1

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Artículo Chasis velocidad 1:24 clásicos C-60 Chasis velocidad 1:24 Gt-65 Chasis velocidad 1:24 LMP-70 Chasis velocidad 1:24 LMP-70B Chasis velocidad 1:24 Fórmula 1 Chasis velocidad 1:24 MINI Chasis rallye 1:24 MINI RALLYE Chasis velocidad 1:24 Furgo VW T1 Chasis velocidad 1:24 Abarth 1000 Chasis Rallye 1:24 Abarth 1000 Kit ampliación chasis 1/24

Precios 42,00 42,00 42,00 42,00 42,00 40,00 45,00 45,00 40,00 45,00 25,00

NOVEDADES SVQ-SLOT

PASO A PASO

Ángel Garrido

MONTAJE DE UN CHASIS FURGO

ace un par de meses realizamos un especial dedicado a las competiciones que sobre la base de las furgonetas Volkswagen T1 a escala 1:24 se estaban desarrollando, sobre todo en Cataluña. También realizamos una semblanza de la génesis e historia de la Furgoneta real y de sus sucesoras. Desde entonces asistimos a una verdadera Furgomanía que va en aumento, grupos de Facebook, Blogs, páginas WEB y sucesivas reuniones furgo lo atestiguan. Como respuesta a una consulta de un grupo de usuarios de un club de Igualada, desde SVQ-SLOT.es recogimos el reto de crear un chasis específico para estas simpáticas furgonetas, que ya anunciamos el mes pasado en la sección de novedades, en la que mostramos las primeras imágenes del chasis definitivo. (a falta de que el uso y montaje por los aficionados nos aconsejen cambios o evoluciones del mismo).

Hoy vamos a realizar el montaje paso a paso de uno de estos chasis para que sirva como referencia o manual para los posibles montadores. No obstante como filosofía común a todos los chasis que desarrollamos y producimos, tenemos que decir que las piezas que nosotros usamos son sólo a título de ejemplo, ya que a nuestros chasis se les puede aplicar material de otros fabricantes que es compatible con nuestro sistema. En el ejemplo usaremos un chasis standard furgo de SVQ-SLOT y como añadido el Kit de Extensión que ofrecemos en opción y que añade aquellos elementos que fabricamos y que son necesarios para llevar a buen término el montaje del chasis. El proceso de montaje veréis que es muy similar al de los chasis que hemos montado en para la revista en meses pasados y ello es debido a que obedecen a una misma filosofía de desarrollo y producción. 18

Los chasis están pensados para cumplir el reglamento que rige las carreras de Furgos y que está colgado en el foro de Facebook y en la WEB de los clubes en los que se corre con estos vehículos y como ejemplo hemso usado dos carrocerías diferentes, una de la marca Heller y otra de la marca Hasewaga para mostrar que son plenamente compatibles. Los chasis están fabricados con la base en acero inoxidable de 1,5 mm. de espesor que se corta al láser. Las piezas que se sitúan por encima del nivel de la placa base son realizadas en fibra de carbono de espesores que van de los 0,8 a 2,0 mm. Según las piezas y se cortan con fresadora guiada por ordenador, todo un lujo de la tecnología, al igual que los anteriores chasis de 1/24. En cuanto a la batalla, el chasis se ha diseñado expresamente p a r a l a s Furgonetas por lo que en este caso no permite alargar ni acortar la batalla.

Los soportes de los rodamientos-ejes y motor etc son los habituales en los chasis de velocidad sin regulaciones por tornillos deslizantes y con la mínima posibilidad de deslizamientos en caso de choque. Por otro lado las piezas que no incluimos en el kit básico del chasis pueden proceder de diferentes fabricantes, las distancias de tornillos, métricas, muelles y demás hemos procurado que fuesen lo más standard posible, de manera que podamos configurar los chasis con piezas que ya tengamos o que adquiramos en función de criterios de calidad o economía. En nuestra tienda tenemos a la venta nuestras propias piezas sueltas o en un Kit con todo lo necesario (salvo la mecánica), soportes de ejes, soporte de motor, sistema de basculación a base de casquillos y muelles y los rodamientos. Como veis el chasis se ha pensado mucho y d u ra n te mu ch o tiempo y se han realizado muchas pruebas, no 19

obstante como siempre estamos dispuestos a escuchar observaciones y a buscar posibles mejoras por parte de los usuarios. Podréis observar que cuenta con varias piezas cuya única función es añadirle peso al chasis, para poder llegar al mínimo exigido. Por supuesto estas piezas pueden ser eliminadas si el peso de la carrocería supera la media y el montador lo considera necesario. Como indicación decir que nuestro chasis montado arroja al final el peso de 130,00 gr. Aunque como decimos el peso puede variar algo de unas unidades a otras y en función de los elementos utilizados. Empecemos con el montaje. Lo primero es examinar el chasis, las piezas que lo componen y comprobar que tenemos todo lo necesario y sobre todo que sabemos donde va cada cosa, sería conveniente tener a mano este artículo a modo de manual. Ahora lo que haremos es asegurarnos de que tenemos a mano toda la herramienta necesaria. Como veis en la foto no es mucha, de hecho se monta casi todo con un destornillador de estrella y una llave de tubo Métrica 2, además un destornillador de cabeza allen métrica 3, pero por si acaso tenéis los dedos gordos como es mi caso unas pinzas y unos alicates con la punta doblada son muy útiles y como material adicional una lima de ratón por si hay que repasar algún agujero de tornillo (aunque vienen medidos,

en el carbono se han dejado un poco escasos, para evitar bailes de tornillos que no son deseables) y muy importante un calibre para ir tomando medidas y comprobaciones a cada paso. Por lo demás como recomendé en los anteriores paso a paso, un sitio con buena luz, una superficie cómoda para trabajar y que no se deteriore con las herramientas y un poco de música a elección, son aconsejables. Comenzamos el montaje. Al contrarío que en los anteriores paso a paso vamos a ir más rápidos con las fotos, es decir ya que el montaje es muy similar a los anteriores chasis, nos vamos a centrar más en la parte final que en los anteriores por la extensión de los artículos dejamos más incompleta, así respondemos algunas de las dudas que nos han planteado algunos usuarios y lectores. Como en todo lo que requiere habilidades manuales aquí no hay reglas fijas y "cada maestrillo tiene su librillo", se puede empezar por cualquier lado pero yo tengo mi sistemática, empiezo siempre por el grupo motor. Es la pieza casi rectangular con una ventanita rectangular que sirve para alojar el motor y un montón de perforaciones para alojar las piezas de los porta-cojinetes y el soporte del motor propiamente dicho, además tiene las perforaciones para los tornillos de apriete de la pieza que une el soporte de la mecánica con la placa base.

Lo primero que tenemos que ponerle son los soportes de los cojinetes o rodamientos y el soporte del motor. En las siguientes fotos vemos como encajan en las piezas en el soporte, yo tengo por norma presentar las piezas y sin apretar los tornillos utilizar una herramienta de alineación de los ejes, en este caso un simple tubo de latón de 6 mm de diámetro, para que los dos cojinetes queden perfectamente alineados y no produzcan desgastes, ni fricciones no deseadas. En el mercado hay una herramienta mucho mas sofisticada y precisa, pero a mi me ha valido esta durante años, lo que no aconsejo es poner los rodamientos y luego el eje para alinear los soportes. A continuación colocaremos el soporte del motor, este además del tornillo y la tuerca métrica 2 incorpora una arandela tipo Growler para que la tuerca no se afloje, de momento no apretamos del todo la tuerca porque no vamos a poner el motor hasta el final. En las fotos vemos como los tornillos quedan perfectamente enrasados por la parte inferior del chasis. Además hemos montado el separador de carbono que incorpora el chasis para el montaje con los neumáticos a su mayor diámetro. Así a medida que se van desgastando podemos aprovechar el portacojinetes sin cambiarlo simplemente quitando esta pieza el chasis baja 1,00 mm para medidas intermedias se pueden usar otros portacojinetes u otras piezas de suplemento de nuestro catálogo o del de otros fabricantes. Vamos ahora a unir lo que ya tenemos a la pieza principal del chasis. Para ello usamos la pieza de carbono con forma de rectángulo que vemos en la foto. El sistema de unión es muy versátil y permite muchas configuraciones. Como podéis ver tiene cuatro perforaciones, las dos de la zona central van sujetando la pieza que ya tenemos montada con la mecánica, para ello usaremos 2 tornillos 2x5 y sendas tuercas. Para sujetarla a la parte de la placa base hay varias posibilidades, normalmente con dos tornillos 2x5 y sus 21

tuercas será suficiente, pero en el caso del chasis nuevo y para demostrar las posibilidades hemos utilizado el sistema de tornillo largo 2x8 ó 2x10 más una junta tórica y una arandela para sujetarla, para finalizar una tuerca que lo sujeta todo. Con este sistema dotamos a la pieza central que a la postre sujetará la carrocería de una mayor independencia respecto de la pieza del grupo motor, incluso alguna vez hemos probado y hemos colocado un amortiguador a base de una T de aluminio o el sistema de canutillo de aluminio, más el consiguiente muelle, todo como vemos perfectamente configurable a gustos del consumidor en función de la basculación que queramos darle al sistema, y en función también del bacheado de la pista. Con esto las dos piezas ya quedarían solidarias pero con basculación, se trata solo de que la pieza de la mecánica flecte sobre la otra y absorba así las vibraciones de la pista. Vamos ahora a la parte delantera. Para ello comprobamos que la pieza “T” que sujetará el eje delantero y el conjunto de la pala de la guía entra en sus alojamientos. El objetivo es que el sistema quede solidario pero no rígido y que permita la flexibilidad requerida por el chasis para “copiar” las irregularidades de la pista sin que estas trasciendan a la carrocería, y por lo tanto no nos afecte el efecto peso muerto al rebotar en los baches. Para ello situaremos la pieza en su sitio. Se sujetará con los dos amortiguadores delanteros de la pieza en H que pondremos después y en l aparte central hemos optado por el sistema de junta tórica para darle más rigidez. Se puede como es natural usar el sistema de casquillo o Seta mas muelle. Como se ven en las fotos en la parte de atrás de la H dispondremos una arandela o separador de 1,0 mm. más o menos para que la H no nos quede inclinada. Fijamos a la vez la pieza T delantera y la H de la bascuñlación, eligiendo la altura del casquillo y el muelle en función de lo blanda o dura que la queramos. 22

Ahora proseguiremos colocando las piezas de soporte del eje delantero y la guía. Como en el caso del eje trasero usaremos las piezas que fabricamos para ello en este caso las de la referencia de 12,8 mm de altura con referencia CHC124-SC1 o la de otro fabricante. Nos ayudaremos de nuestra fantástica herramienta de equilibrado. Para terminar la parte delantera, procederemos a colocar la pieza que sujetará la guía del coche. Y finalmente y solo si los consideramos necesarios los contrapesos delanteros. Esta pieza se ha diseñado para poder colocarse por encima de la pieza de carbono y a petición de algunos pilotos, incluso disponemos en opción una contrapeso mayor que se situaría por la parte de abajo de la pieza en T y sujetándose con los mismos tornillos. Comenzaremos ahora con el proceso de colocar nuestro chasis en la carrocería. Para ello ya deberíamos haber colocado el motor, guía y ejes con sus respectivas ruedas al objeto de que el pegado de la carrocería sea definitivo. Empezamos por las piezas soporte de la carrocería. Tendremos que pegarles la tuerca que sirve de rosca para los tornillos Allen de 2x6 que incluye el Kit. Para ello situaremos todas las piezas en su sitio y con la ayuda de un alfiler le pondremos una gotita de cianoclorato a la tuerca para pegarla provisionalmente. Una vez situada la tuerca en su sitio retiraremos todo y volveremos a pegarla con más cantidad o con un adhesivo epoxídico de dos componentes, al objeto de dejar la tuerca solidaria con la pieza. Si queremos para evitar que se nos pegue el tornillo podremos introducir en la tuerca una gotita de aceite.

A continuación procederemos a cortar las espumas que se adjuntan en el KIT y las pegaremos a la pieza de carbono. Yo para ello utilizo un pegamento epoxi de dos componentes. Jamás se me ha despegado una espuma con este pegamento, pero si por lo que sea se necesita modificar la posición, con un poco de maña y presión en la espuma podemos despegarlo. La pieza del soporte de carbono está diseñada para que el pegamento tenga más superficie de contacto con la espuma. Como vemos en las fotos hemos recortado la espuma de manera que nos deje libre las tuercas donde se alojarán los tornillos. Elaboramos una cantidad suficiente de mezcla del adhesivo y la aplicamos con algo plástico y desechable (bastón de oidos) con suficiente generosidad pero sin que rebose, sobre la pieza de carbono. Aprovechamos el sobrante para aplicar un poco al rededor de la tuerca, sin que entre en el interior, así nos aseguramos un poco más su pegado definitivo al carbono. Con esto hemos culminado el montaje del KIT del chasis, ya lo que nos queda es el montaje de la carrocería.

Para proceder al montaje hay muchos truquitos y procedimientos, yo voy a explicar los que yo uso. Naturalmente no todo se tiene que hacer como yo lo hago y por supuesto no en el mismo orden. Pero como digo yo, a mi me funciona. En primer lugar hay que situar cada cosa en su sitio y comprobar que todo va bien, que el chasis cabe en el interior de la carrocería sin que toque en ningún lado, y que las ruedas estén alineadas con el eje del paso de rueda, sobre todo que la distancia de la carrocería al chasis en los dos lados sea la misma y que no vaya a tocar al bascular. Como vemos en las fotografías y dado que hemos diseñado la pieza de cogida de la carrocería de manera asimétrica tendremos dos maneras de colocarla, en una la pieza sobresale 1mm aproximadamente de cada lado y en la otra queda enrasada con el resto del chasis, independientemente de esto podemos haberle dado un pequeño vuelo a nuestra espuma y que sobresalga algunas décimas del ancho del chasis. Con la posición de las dos piezas elegida (por supuesto la misma en las dos piezas) volvemos a comprobar todo (las veces que haga falta, en esto está el mayor secreto de una carrocería que bascule). Ahora desmontamos de nuevo las dos piezas y yo al menos lo que hago es que uso un trocito de celofán (puede ser otro papel adhesivo que se pueda después retirar fácilmente) y lo pego como separador entre la pieza de soporte de la espuma y la H de basculación y lo doblo por debajo del chasis como se ve en las fotos, esto evidentemente es para que el pegamento que vamos a aplicar pueda rebosar sin peligro de que las dos piezas se nos queden pegadas para siempre. Una vez pegado este protector, volvemos a poner las piezas en su sitio y como no volvemos a comprobar la correcta alineación de todo. Si no lo hemos hecho ya, yo procedo a lijar un poco el interior de la carrocería en la zona en la que se va a producir el contacto con 25

la espuma, para que el pegamento agarre bien, sobre todo es importante eliminar todo resto de pintura o imprimación y sobre todo de pegamento si lo que estamos es recolocando una carrocería. Es el momento de poner el pegamento en la pieza de espuma. Lo haremos en el canto, la zona en que tendrá el contacto con la carrocería. La cantidad como todo la justa, tirando a menos, tener en cuenta que lo que queremos es que se fije el chasis y la carrocería en su sitio. Pero como lo estamos haciendo con la carrocería sin cristales, siempre podremos a posteriori añadirle algo más de pegamento como medida de seguridad. Ahora dejaremos reposar unos minutos nuestro conjunto de chasis y carrocería hasta que el pegamento haga su efecto. Mientras yo lo dejo en una tabla de medir con el alojamiento de la guía para que el coche (furgo en este caso) se sitúe en la misma posición que en la pista. y procedo a colocar unas piezas que soporten la carrocería en su sitio (en vertical) según la distancia que queremos que tenga a la pista. Yo uso unas piezas desechadas de pruebas de chasis, pero hay quien usa discos de dremel o cualquier cosa que nos de una medida fija y de la que tengamos varias unidades para poder distribuirlas pro varios puntos. Otra cosa importante es ponerle peso suficiente (sin pasarse) a la carrocería para que no modifique su posición y lo mismo al chasis, podemos ponerle peso por dentro para que no se mueva y sobre todo no se levante. Y por ultimo otro truquito, la plancha que yo uso es de metacrilato transparente (aunque como veis ya está bastante sucia, son muchos años juntos y muchos chasis y carrocerías pegadas) y no es por capricho, esto me permite (una vez pasado un tiempo prudencial) mirar por debajo y comprobar que todo va bien. Si por lo que fuere algo se hubiere movido el pegamento que yo uso te permite modificaciones durante unos minutos 26

hasta que el pegado es definitivo. Por eso yo aconsejo pegamentos de secado lento. Una vez que todo está correcto hay que controlarse y dejarlo secar bien, yo no lo toco (o lo intento) en unas horas, después podremos desmontar el chasis y reforzar el pegado de la espuma en los puntos en los que no tenga pegamento. Con esto volvemos a montar nuestra furgo y ya si que si, a la pista. Espero que disfrutéis de vuestras furgo con mis chasis, al menos todo lo que lo he hecho yo diseñándolos y montando las primeras unidades. Esta es una modalidad en la que, excepto para los más agonías lo divertido es más la fabricación y montaje que el pilotaje, aunque como es natural hemos intentado que su conducción sea lo más cómoda posible y sobre todo que disfrutéis de vuestras furgos y podáis ponerlas a pelear con las más rápidas de la parrilla, al menos eso es lo que hemos intentado. Como siempre recordaros que si tenéis alguna duda podéis plantearlas a través del email de la revista svqslotpress@svq-slot.es, del de la tienda info@svq-slot.es o directamente a través de Facebook, medio en el que me conecto casi todas las noches y mantengo entretenidas conversaciones con muchos de los amigos de afición. Ángel Garrido.

HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO Luis Angel Jimena

Ferrari 333SP - Le Mans 1995-99 UNA DÉCADA DÁNDO GUERRA EN LAS PISTAS

0 años después del último prototipo de competición de Ferrari, la marca de Maranello sorprendió al mundo entero en 1993 con su última creación para los circuitos, el Ferrari 333SP. Desarrollado junto con Dallara, era el primer prototipo de Ferrari desde el Ferrari 312 P/B del que ya habían pasado dos décadas. Diseñado específicamente para la nueva serie IMSA de prototipos, el 333SP fue concebido como un coche carreras-clientes, del que pudieran disponer los equipos privados para competir sin un apoyo directo de la fábrica. El impulso para la realización del proyecto lo dio Giampiero Moretti, fundador de la casa de accesorios para automóviles MOMO y Gian Luigi Buitoni, presidente de Ferrari North América. Se bautizó al proyecto “Il Sogno Americano” (El sueño americano) Las regulaciones IMSA especificaban que el motor utilizado no podía tener un cubicaje superior a 4,0 litros y debía de ser derivado de un coche de calle. El V12 que Ferrari utilizó era similar al usado por el F92A, el Ferrari de Fórmula 1 que competía en aquel momento, pero pudo ser homologado ya que era el mismo motor que se montaba en el

hiperdeportivo Ferrari del momento, el F50. Para el F50, el motor de 3,5 litros de Fórmula 1 incrementó su desplazamiento hasta alcanzar los 4,7 litros y posteriormente se redujo de nuevo hasta los 3.997cc y así poder utilizarlo en el 333SP. Todos los aspectos técnicos se mantenían, como las 5 válvulas por cilindro. Al igual que otros hermanos de competición, el nombre de 333 no se otorgaba por casualidad, sino que provenía de los 333cc de capacidad de cada uno de los cilindros del V12 y las siglas SP de Sport Prototipe. Gran parte del trabajo del chasis monocasco y la carrocería fueron realizados en el túnel de viento de Dallara, y para su construcción se empleó la fibra de carbono y otros materiales compuestos, que otorgaban a los componentes de una gran ligereza y rigidez. Siguiendo la normativa, el 333SP montaba un chasis con fondo plano. El chasis compartía varias características con los chasis de los Fórmula 1, pero se había ensanchado para dar cabida a un supuesto copiloto, tal y como ordenaba el reglamento. A lo largo de su carrera deportiva, se hicieron varias modificaciones en la

carrocería, donde destacan sobre todo el alargamiento y afilado del morro y también varias carrocerías con la cola larga. En la primera de estas carrocerías se prolongaban hacia atrás, por detrás del alerón, únicamente los pasos de rueda traseros, pero en una segunda versión, era la totalidad de la parte trasera la que se prolongaba más allá de éste apéndice aerodinámico. Estos cambios en las carrocerías del 333SP fueron realizadas por Michelotto, que llevó a los 333SP un paso más allá, aunque durante todos estos cambios se mantuvo el perfil y la forma del coche original en todo momento, por lo que el Ferrari nunca perdió su estampa inicial. Tras exhaustivas pruebas a finales de 1993, el 333SP fue presentado al público en el “Cavalino Classic” de Palm Beach en enero de 1994, y tres meses más tarde hizo su debut en competición en la carrera de Road Atlanta. El 333SP no pudo tener mejor presentación, haciendo 1º y 2º en la primera manga y 1º-2º3º en la segunda. En manos de equipos privados, el Ferrari fue participando y ganando carreras durante todo ese 1994. En 1995, Ferrari se presentó en las 12 horas de Sebring donde se alzó con una victoria 23 años después de su último título allí. El siguiente paso de Ferrari fue adaptar sus coches al reglamento del ACO y participar en las 24h de Le Mans. Para la larga prueba francesa se incrementó la capacidad del tanque de combustible y se disminuyó ligeramente la potencia. En las 24 Horas de ese año, un solo 333SP se clasificó para la carrera portando el dorsal #1, haciéndolo en una discreta 17ª plaza de cara a la salida, pero por desgracia el Ferrari solo pudo completar 7 vueltas, ya que antes de cumplirse la 1ª hora de carrera tuvo que abandonar debido a una rotura de motor. La participación de este Ferrari sorprendió a propios y extraños, no solo por su color amarillo –y no “rojo Ferrari”sino por que venía de hacer unas carreras espectaculares. Este es uno de nuestro protagonistas sloteros.

En 1996 dos unidades del Ferrari fueron inscritas para las 24h de Le Mans, el #17 inscrito por el Team Racing for Belgium/Scandia y el #18 del Rocket Sports Racing, con el español Fermín Vélez al volante. Ninguno de los dos Ferrari vio la bandera de cuadros, pero uno de ellos marcó la vuelta rápida en el trazado de La Sarthe poco antes de verse obligado a abandonar, hasta ese momento, el #17 pilotado por los belgas van de Poele-Goossens-Bachelart habían luchado manteniéndose entre la 5ª y la 8ª plaza durante toda la carrera. Este #17 es otro de nuestros protagonistas, como se aprecia en las distintas fotos, se han realizado cambios en el molde original de scalextric.

En 1997, dos fueron los 333SP que tomaron parte en la salida en Le Mans con los dorsales #3 y #4, siendo el #3 del Moretti Racing (Equipo oficial de MOMO) el que logró un gran 6º puesto en la general y 3º de su categoría LMP1. El otro Ferrarise vio en la obligación de abandonar en la vuelta 18 por un fallo en el circuito de combustible. Este segundo Ferrari con dorsal #4 era pilotado por el piloto español Adrián Campos, portando el coche varios sponsors nacionales, aunque destacando entre los aficionados por su publicidad PILOT. En 1998 el equipo MOMO se alzó con la victoria en las 24 horas de Daytona por delante de dos Porsche 911 GT1, un triunfo que Ferrari perseguía desde que lo ganó en 1972 por última vez. Este 333SP ya contaba, como todos los posteriores a esta fecha, con una carrocería re-diseñada por Michelotto, en la que algunas entradas de aire se abrían, y otras se cerraban, pero manteniendo siempre la silueta del Ferrari. En las 24 horas de Le Mans de ese mismo año se inscribieron a la prueba nada menos que 8 prototipos de Ferrari, y, aunque solo pudieron clasificarse para la carrera cuatro de ellos, fue el prototipo más numeroso de la prueba. Solo dos de estos pudieron acabar la carrera, el #12 pilotado por Fermín Velez acabó 8º de la general y 1º de su categoría LMP1 y el #4 oficial de MOMO que acabó 14º y 3º de su clase.

De este año es el último de nuestros protagonistas. Esta vez los cambios sobre el molde son mucho mayores. El más característico de todos es la cola larga en las aletas, producto de la evolución de los talleres de Michelotto. En 1999 se intentó por última vez conseguir la victoria en el circuito de La Sarthe. El equipo J.B. Competition llevó a los ensayos preeliminares de mayo dos prototipos Ferrari, uno con carrocería corta y otro con cola larga, el cual fue el que mejor resultado realizó y el que fue finalmente inscrito en la carrera, pero éste último intentó se saldó con un abandono. Cuando daban las 22:30h del sábado, la caja de cambios se averió, y cuando se intentó llegar a boxes para sustituirla el motor dijo basta, lo que suponía un abandono definitivo de la prueba.

Le Mans quedó finalmente como la única prueba de resistencia importante en la que el Ferrari 333SP no logró alzarse con la victoria. Hasta el final de su producción en el año 2000, nada menos que 40 unidades fueron construidas. Las 14 primeras fueron carrozadas por Dallara, con quien Ferrari comenzó el proyecto, y las 26 restantes fueron obra del diseñador italiano Michelotto. Algunas de estas unidades fueron vendidas directamente a coleccionistas privados, que, a pesar de ser prototipos de competición, nunca han llevado a sus coches a un circuito. La vida del Ferrari 333SP acabó el 29 de junio de 2003, en los 1.000km de Monza del FIA Sportscar Champioship, tras nada más y nada menos que 143 carreras a sus espaldas (otras fuentes apuntan a que fueron 144). Tristemente, éste último intento de dar batalla a modelos mucho más avanzados tecnológicamente se saldó con un abandono por rotura de motor. Un triste final para uno de los prototipos más fructíferos de la marca del Cavallino rampante. Acerca de los modelos de slot, los tres fueron realizados sobre una base de Scalextric/Altaya, haciendo más o menos trabajo sobre cada uno de ellos dependiendo de lo que exigían sus “hermanos mayores”. Apuntaremos a continuación los cambios sobre cada uno a grandes rasgos: Le Mans 1995 - #1. El primero de los 333SP en la prueba. El único cambio que se puede apreciar a simple vista es el agrandamiento de las tomas de aire laterales, aunque hay más, como por ejemplo un nuevo pilar en el arco de seguridad central, fabricación del panel de mandos, inserción de ópticas delanteras más reales y cambio de las tulipas de los faros delanteros por unas fabricadas en léxan para poder albergar los faros antes mencionados. También se han cambiado las llantas por unas de 5 radios, más acorde al coche original.

Le Mans 1996 - #17. El primer 333SP en Le Mans con algunas evoluciones en la carrocería. Como se puede apreciar en las fotos, las tomas de aire de los pasos de rueda han desaparecido. Se han reconstruido, como en el caso anterior los faros, poniendo ópticas y cambiando las tulipas. El alerón tiene una ligera modificación, estrechando sus aletas laterales al mínimo, tal y como era en el modelo real. Las llantas también se han cambiado en este caso, sustituyendo las BBS que trae de origen el coche por otras de similar estilo pero mucho más bonitas de la marca Fly. También se añadieron los protectores de policarbonato que protegían al piloto por sus lados y el panel de instrumentación, que scalextric no insertó en ninguno de sus modelos. Le Mans 1998 - #5. Un paso más en la evolución del coche en La Carrera. Las tomas de aire de encima de la rueda vuelven a estar tapadas, así como las laterales, que han pasado de ser muy grandes en el modelo de 1995 a prescindir de ellas en esta edición. Otra evolución clara de este año es el paso de la carrocería corta a la larga, con las aletas alargadas por detrás de las ruedas traseras. En este modelo también se han añadido detalles que hacen que el cambio respecto a la versión de scalextric se más claro. Se construido el panel de instrumentos, las llantas se han sustituido por unas de la marca Ninco, vuelven a hacer su aparición los protectores laterales de la cabina del piloto, los cambios de cúpula y ópticas delanteras e incluso se ha cambiado la cabeza al piloto por una de la marca Le Mans Miniatures. Espero que este artículo no se haya hecho muy pesado, pero llevaba mucho tiempo deseando poder realizarlo y se me ha ido la mano un poco. Nos vemos en la próxima.

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ENTREVISTAS Kike Ferrer se une a las filas del Pastrana Racing Team en el FIM CEV-Repsol en la categoría de Superbikes con la Kawasaki ZX-10R

l joven piloto Kike Ferrer confirma que correrá el FIM CEV Repsol 2014, la antesala de las grandes pruebas internacionales del motociclismo, con la Kawasaki ZX-10R del Pastrana Racing Team “Voy al FIM CEV-Repsol con una mentalidad ganadora. Estoy en buenas condiciones físicas y, por ello, quiero conseguir buenos resultados y dar el máximo de mi”, explica Kike Ferrer Palma de Mallorca, 21 de marzo de 2014.- La cuenta atrás para el inicio del FIM CEV Repsol International Championship arranca con fuerza y con pilotos internacionales de renombre. A tan sólo tres semanas para la primera competición, cita que tendrá lugar en Jerez el próximo 6 de abril, el joven piloto mallorquín Kike Ferrer está dispuesto a adjudicarse un buen resultado en la categoría de Superbikes y a luchar por los puestos de cabeza en este certamen, significativo por ser la ‘fábrica de pilotos’ de cara al Mundial de Motociclismo. Para ello contará con el apoyo, entusiasmo y pasión del equipo gaditano Pastrana Racing Team, que capitanea Manuel Pastrana, y con la moto, cien por cien competitiva, Kawasaki ZX-10R. “La unión de fuerzas de los técnicos del Pastrana Racing Team junto con la Kawasaki ZX-10R es, sin duda, una fórmula vencedora, por lo que tengo que confesar que estoy ansioso por empezar juntos esta nueva aventura y situarme en el Top 3 del

campeonato”, explica Kike Ferrer. Para hacerlo lo mejor posible y estar en el pódium, asegura Kike, la preparación física diaria es muy importante, tanto en fuerza como en resistencia, por el desgaste que supone el competir. Así se reflejó en los intensos entrenamientos del circuito de Aragón Motorland los días 5 y 6 de marzo, en los que probó, por primera vez, la nueva moto de carreras Kawasaki, que le transmite, confiesa Ferrer, “muy buenas sensaciones” y a la que se ha adaptado “sin dificultades”. El palmesano Kike Ferrer, con grandes récords a sus espaldas como subir al primer cajón del pódium en el Campeonato de Baleares de Velocidad en la categoría de Superstock (2008), en el Campeonato del Mediterráneo de Velocidad 600 series (2008) y en el de Europa Júnior Superstock 1000 (2010), que le han otorgado un sólido poder de liderazgo en los circuitos, sigue preparándose para superar el meritorio quinto puesto, posición que alcanzó la temporada pasada en el Campeonato de España de Velocidad, uno de los campeonatos de referencia nacionales más exigentes. “Tengo muchas ganas de que empiece la acción después de una larga temporada de entrenamientos para demostrar lo que valgo y comprobar en qué nivel estoy respecto al resto de pilotos”, concluye Ferrer.

Kike Ferrer viaja a los entrenamientos de Jerez para ganar seguridad y situarse en los puestos de cabeza en el FIM CEV-Repsol l piloto mallorquín Kike Ferrer calienta motores este fin de semana en los entrenamientos previos en Jerez, sede de la primera carrera del FIM CEV Repsol 2014, cuya cita está programada el próximo 6 de abril.

Ferrer rodará en la pista andaluza para perfeccionar su puesta a punto, probar, una vez más, la Kawasaki ZX-10R del Pastrana Racing Team para esta temporada 2014 y sacar el máximo partido a estos entrenamientos de pretemporada.

Kike Ferrer confirma que pilotará la Kawasaki ZX-10R con el Pastrana Racing Team en la categoría de Superbikes.

“Me muestro optimista y confío plenamente en cosechar más de una victoria en el FIM CEV-Repsol”, concluye el piloto.

Palma de Mallorca, 27 de marzo de 2014.- Después de la primera toma de contacto en Motorland (Aragón), el joven piloto de motociclismo Kike Ferrer, disputará este fin de semana en Jerez los entrenamientos libres para los equipos y pilotos del FIM CEV Repsol International Championship, que vuelve a la actividad después del parón invernal el 6 de abril en el Circuito de Jerez. Tal y como explica el piloto palmesano, tratará de buscar buenos tiempos y excelentes sensaciones en el trazado jerezano para poder empezar la temporada de la mejor manera posible. “Voy con mucha fuerza y con las pilas cargadas para intentar hacerme un hueco entre pilotos de renombre. Además, en el circuito de Jerez me defiendo mejor que en el resto”, explica Ferrer.

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MIS CIRCUITOS DE SLOT Manuel González García

Porque se compensan las cuerdas de todo circuito que con un puente convierta el carril exterior en interior y viceversa. (Se cumple para un número impar de puentes) (Para aficionados a las matemáticas y geométria)

sto se cumple por la combinación de dos propiedades matemáticas que cumplen estos circuitos, la primera es una propiedad que cumplen las 8 longitudes que quedan cuando colocamos una curva interior ,una curva standard ,dos curvas exteriores y dos curvas superexteriores de forma concentrica para hacer con ellas un giro de 45º Estas longitudes son empezando por el carril más interior con pistas clásicas scalextric y en cm; 8,14,20,26,32,38,44,50 que forman una sucesión llamada progresión aritmética en la que cualquier número es igual al anterior mas una diferencia constante, en este caso 6. Pues bien, las progresiones aritméticas cumplen una propiedad , los términos equidistantes suman lo mismo

cualquier combinación que cumpla giros de 45º contrapeados. Esto junto con otra condición que cumplen estos circuitos que consiste en que para poder cerrar el circuito el numero de giros de 45 º en cada sentido son iguales es decir que toda curva tiene su curva contrapeada (o pareja de curvas si son exteriores o superexteriores) Como conclusión estos circuitos cumplen que la suma curvas interiores, curvas standard , parejas de curvas exteriores y parejas de curvas superexteriores es PAR, pudiéndose ser 2 de los sumandos impares o los cuatro. Siendo todas estas propiedades independientes de la posición del puente en el circuito.

8+50=58 14+44=58 20+38=58 26+32=58 Las dos primeras sumas corresponden a curva interior contrapeada con dos curvas superexteriores Las dos últimas sumas corresponden a curva standard contrapeada con dos curvas exteriores, lo mismo ocurre si cogemos las 6 últimas longitudes o las 6 primeras 8,14,20,26,32,38. 8+38=46 14+32=46 20+26=46

Y no se cumple todo esto cuando el puente esta colocado de forma que el carril exterior es siempre exterior y el interior siempre interior

La primera y la segunda corresponden a curva interior contrapeada con dos curvas exteriores La tercera corresponde a la longitud de los carriles de dos curvas standard contrapeadas y así con las longitudes de 38

NO TODO ES SLOT Manuel González García Las presas, esas desconocidas que nos dan agua. (Una presentación con humor de esas grandes estructuras que son desconocidas para gran parte de la sociedad)

unque soy Ingeniero de Caminos, mi vida profesional la he dedicado a la edificación, sobre todo de viviendas, pero mi gran vocación eran las obras hidráulicas, y en concreto las presas.

años, puede que ahora estemos en España entorno a las 1300 o 1400 presas. Otro mito que hay que desterrar es que todas las presas no las hizo Franco, en el año 75, cuando murió, debía haber 700 u 800 presas en servicio en España. Cual es su función, pues embalsar agua con distintos fines: -Abastecimiento de agua -Regadío. -Producción de energía eléctrica.-Actividades recreativas y ocio, navegación principalmente. -Laminación de avenidas, en situaciones de lluvias extraordinarias.

Por esto me ha dolido siempre el desconocimiento que tenía la sociedad respecto a estas grandes estructuras, con este articulo voy a poner en común lo que yo aprendí, en clave de humor para colaborar a evitar ese desconocimiento. Lo primero que habría que desterrar del argot popular es la palabra pantano asociándola a una presa, en los pantanos hay cocodrilos, y lo que forma una presa es un embalse. Y que es una presa, pues para la normativa, Gran Presa es aquella que tiene más de 30 m de altura o embalsa más de 1 hectómetro cúbico de agua. Una altura de 30 metros se corresponde con un edificio de 10 plantas y 1 hectómetro cúbico es el agua que embalsaría el estadio Bernabeu o el Nou Camp en su interior, el Vicente Calderón no, porque esta abierto por los laterales y se saldría el agua.

En esto último se ha trabajado mucho en las últimas décadas para evitar los desastres que se producen desde tiempos históricos en España, donde año tras año a excepción de la España húmeda del Norte, ocurre en el resto de la península, en muchos lugares, que casi la tercera parte de la lluvia anual se produce en un solo día y en muy pocas horas. ¿Cómo se construye una presa? Hay varias formas, pero lo primero que hay que hacer siempre es desviar el río, para lo cual, se construye una presa mucho más pequeña que se llama ataguía, y se desvía el río por un túnel o un canal que también hay que construir, de esta forma se trabaja en un terreno seco. A continuación hay que empezar a construir la presa, y básicamente puede ser de hormigón o de materiales sueltos.

Cuantas de estas grandes presas hay en España, en números aproximados en mi época de estudiante, hace 20 años había alrededor de 1100 en servicio y entorno a otras 100 en construcción, y como la construcción de una de estas obras dura alrededor de 10 39

i las presas son desconocidas, las de materiales sueltos prácticamente la sociedad ignora su existencia, el caso mas paradigmático que conozco es la presa del Limonero en la entrada de Málaga, totalmente inexistente para muchos malagueños y a ella le deben beber agua todos los días.

Contaba, alguno de mis profesores, que un antiguo ministro de obras públicas fue a una inauguración de una de estas presas bóveda y dijo: “Los ingenieros son tontos, si hubiesen construido la presa al revés, hacia fuera, habían guardado mas agua”. Este ministro no conocía la historia del señor flaco.

¿Porque ese desconocimiento? Pues debido a que consisten este tipo de presas en montañas artificiales con materiales de la zona que cierran valles y se integran perfectamente mimetizándose con el paisaje como en el caso de Málaga.

Otra cosa que conviene aclarar es que la presión que aguanta una presa depende de la altura de agua que hay detrás de ella, para nada tiene que ver con lo extenso que sea el embalse, solo de la altura.

En el caso de las de hormigón, hay dos tipos las de gravedad y las de arco o bóveda,

Algo que sorprendería a muchos es la cantidad de túneles y galerías que hay en el interior de una presa para poder visitarla y hacer las oportunas labores de control.

Las primeras son una gran masa de hormigón que por su propio peso resiste el empuje del agua, las de bóveda son como una cáscara de huevo de hormigón con la que se tapa el valle haciendo colaborar a las laderas en la función resistente.

Espero que a pesar de la longitud del artículo haya sido ameno y haya servido para conocer a esas desconocidas. Quiero terminar haciendo un homenaje a Alfonso Álvarez Martínez, que fue catedrático de presas de la escuela de ingenieros de Madrid, y una de las personas de las que aprendí el amor por las presas, falleció hace pocas fechas, siempre estará en mi recuerdo.

Para entender esto ultimo hay un símil muy bueno, las primeras son como si un señor gordo se pone en el hueco de una puerta y por su propio peso los que hay detrás por mas que empujan no pueden salir, y las de bóveda son como un señor flaco que se apoyase en los marcos de la puerta con los brazos y lo pies, y los que viniesen detrás no pueden salir porque aunque el señor es flaco, toda la pared le ayuda a aguantar a través de la conexión con el marco. 40

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Polea dentadas ultraligeras. Fabricada en magnesio. Ensambladas en 3 piezas con esparragos M2. Modulo del dentado: MXL Dentados disponibles: 14, 15 y 16 dientes. Dentados prototipados: 11, 12 y 13 dientes. Disponible para eje de 2,38 mm y 3mm 1/24 Raid y rally. Anchos: 5mm para correa de 2,5mm y 3,75 para correa de 1,6mm .Disponibles para ejes de 3,32 y 3mm (Especificar en pedido) Correas dentadas en ambos anchos y todas las medidas. P.V.P: 6,60€

Especificaciones: Cuerpo fabricado en magnesio aligerado. Bástago de carbono regulable Sujección mediente esparrago, tuerca autoblocante Muelles en acero progresivos en cuatro durezas: Extra Blando, Blando y medios ideales para RSW y RSM y Duros ideales para T- 5 A/B y T-6 RSM. Estudiados para peso de vehículos de Raid. Cualidades: Mejoran la fricción interior, la tracción y la absorción de obstáculos y saltos PVP: Blister 2 Ud 12€

XC/RAID RALLY Slot Tracks Handmade / Extreme Racing Products Contacto: Email: xcraidslot@hotmail.es Web: http://xcraidslottracks.blogspot.com/ Facebook: http://www.facebook.com/pages/XCRAID-Slot-Tracks-Handmade/132820720149821

NO TODO SLOT... TAMBIEN CINE COPS: Brigada Antitabaco

OPS: Brigada Antitabaco es una webserie de imagen real, con la comedia como género y con una estructura de falso documental, que muestra el trabajo diario de dos policías muy peculiares, cuyo cometido es perseguir a los infractores de la ley antitabaco. La brigada está compuesta por dos agentes: El primero de ellos es el Inspector Segundo, fumador empedernido, que hace cumplir la ley de forma poco ortodoxa y siempre preocupado por su imagen frente a la cámara.

Con la pareja va Pablo, testigo presencial de todos los acontecimientos, que con su cámara acompaña a los agentes en su jornada laboral. COPS: Brigada Antitabaco es, sin duda, la joya de Puberty Love. Se ha emitido en varias cadenas locales como CANAL19 (Guadalajara) o CANAL21 (Granada) Actualmente ya está disponible la segunda temporada de esta webserie, con nueva trama, nuevos personajes, nuevas localizaciones, más acción, más drama… Enlace web: http://pubertyloveproductions.es/nuestrostrabajos/cops-brigada-antitabaco/ Nº de temporadas: 2

La pareja la complementa el Agente Carmona, hombre responsable, casado y con un hijo, que con un brillante historial consiguió su puesto, destinado a acompañar a Segundo. 42

Especialistas en: Chasis Velocidad 1:24 Chasis Carbono 1:32 Material RAID SLOT Carrocerias Rally Repuestos carbono Torniller铆a Trasmisiones Circuitos y decoraci贸n RAID

LA RED Navegando, navegando, nos hemos encontrado:

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La GRAN FERIA del SLOT y del MODELISMO ESTÁTICO con 2.000 m2 en el

SÁBADO 5 y DOMINGO 6 de ABRIL de 2014 Horario; Sábado de 10,00 a 21,00 h. y Domingo de 10,00 a 14,00 h.

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CLUBES Segunda prueba del Campeonato de Avilés

PICA, podría titularse la crónica de esta segunda prueba del Campeonato de Avilés, pues hasta el último de los tramos no se supo el ganador.

primera sección, segundo era David Pañeda (SIEROSLOT) y tercero Juan Luis Méndez (CASTRON SPORT), después de una gran segunda pasada PABLO se colocaría tras Corujo, aupándose al tercer puesto Chus Arguelles (SIEROSLOT). A tan solo cuatro segundos quedo Pablo en la tercera sección en la que pareció que Corujo se durmió, siendo tercero Chus Arguelles. Tras una terrorífica cuarta pasada Iván Corujo se llevaba el triunfo por tan solo 0,47 sobre Pablo Díaz que le falto un suspiro para desbancar a Iván. Chus Arguelles no pudo involucrarse en la lucha terminando tercero a 12 segundos de la cabeza.

El piloto de SIEROSLOT, Iván Corujo sudo de lo lindo para ganar el rallye pues primero el piloto cántabro Sergio Bolado (EVOTEC) y tras su retirada por motivos familiares el piloto Pablo Díaz (CAMELA SPORT) se lo pusieron muy difícil pues tras 16 tramos la diferencia fue de unas ajustadas 0,47 centésimas de segundo.

El SNRALLYE fue dominado hasta su retirada por Sergio Bolado (EVOTEC) que cedió el testigo al piloto local Pepe Melero (AVILESMOTORSLOT) 5º Scracht, segundo seria José AntonioMonjardin (AVILESMOTORSLOT) cerrando los puestos de pódium Luis Marino (SIEROSLOT).

Iván Corujo (SIEROSLOT) se adjudicaría el rallye y el grupo SNGT seguido por Pablo Díaz (CAMELA SPORT) que tras un pobre comienzo 7º puesto del grupo tras la

Dominador del grupo N fue Tato (TRASGUSPORT) que no dejo que nadie se acercara al primer puesto del grupo terminando 10,71 segundos de Aitor Monteserin (REVENTON SPORT) y tercero Ángel Ferre a mas de 30 segundos de la cabeza.

De nuevo Iván Fdez. Rebelo (AVILESMOTORSLOT) no encuentra un rival que se mida con él en la categoría infantil, teniendo que pelear por conseguir un buen puesto en la clasificación scracht. La tercera prueba del campeonato se celebrara el 22 de Marzo

CLUBES Cerdanyola Slot. ELPA Rally 2014.

El parquet cerrado de Cerdanyola Slot se dirigió esta vez a tierras helenas desde donde se disputo la tercera prueba del XI Campeonato de Rally Slot.

De nuevo la prueba se disputaría sobre cinco tramos Ninco, en esta ocasión bastante rápidos aunque con alguna sorpresa en todos ellos.

El resto, mucha velocidad y ritmo: Frenadas correctas y rápidas salidas de curva para no dejar olvidadas las décimas decisivas al final. Terminamos con un quinto tramo relativamente sencillo, rápido y sin muchas historias si exceptuamos una salida en bajada por el carril de fuera de una estándar y un cruce donde los coches saltaban sin saber

Los Tramos. Iniciamos la especial con un primer tramo muy rápido, una larga recta y un amplio curvonne nos dan la bienvenida. Seguimos con una serie de rectas y paellas y un par de enlazadas de ancho radio que nos llevan a meta. Por el camino, unos quesitos entre rectas volcaron más de un coche. aun el por que. El tramo dos era más cerrado y mucho más complicado que el anterior. Lo importante era coger el ritmo y no comerse un cruce en curva que hacia saltar más de un coche. La parte final era muy rápida para descansar un poco el dedo del estrés inicial. Si de rectas se trata, el tercer tramo las tenía casi todas, salvo la zona de enfrente del puesto de pilotaje, el resto eran largas rectas y paellas que llevaban los motores a altas revoluciones. El cuarto tramos y su rotonda fueron más difíciles de lo habitual. La zona anterior a la rotonda era complicada y algún canto justo antes de la misma hizo volcar a más de un participante.

La Carrera. Desde el primer tramos Raúl Domínguez impuso su ritmo en este rally y solo Toni Mulet le pudo seguir en las primeras dos pasadas. En la tercera, con problemas en el coche, Toni cedió su plaza a David Cenalmor que venia desde detrás muy fuerte consiguiendo incluso el scratch de etapa en la última y la mejor pasada de todo el fin de semana. David Romero, de nuevo por tierras de CS, tuvo sus más y sus menos con Enrique Ricarte y tramo a tramo y pasada a pasada se fueron intercambiando posiciones hasta el final siendo David el primero de los dos en

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cruzar la meta. Mención especial para David Yagüe, que después de mucho tiempo lejos de las pistas de slot, volvió a la carga recuperando sensaciones y disfrutando de los tramos. Esperamos seguir viéndolo y recuperando la forma día a día.

Jaume Martínez. Escasa participación en Súper N Rally. Tan solo tomaron la salida 4 pilotos en esta ocasión y aunque Josep Nuño tomaba la delantera, fue Guillem Romero el que acabaría con los mejores tiempos. Joan García y Alex Pedrosa completaban la inscripción. El grupo N no tuvo en ningún momento duda en las dos primeras posiciones pues tanto Juan Ramón Martínez como Pere Cao estaban en su propia orbita. La lucha intensa fue por el tercer cajón del podium donde Viki de Blas, Antonio Romero y Josep Campillo se jugaban las posiciones en cada curva.

Duelo sin cuartel en los Gt’s de nuevo.

Tras la primera etapa Viki conseguía ventaja sobre Antonio y Josep, pero seria este último quien tras dos buenas etapas finales

Oriol Ribo tomaba la iniciativa tras la primera etapa y de cerca Jesús Sánchez y Josep Parcerisas lo marcaban y solo décima y media los separaba. Oriol repetiría etapa en la segunda y Jesús se acercaba al final, incluso tras perder 5 largos segundos en el segundo tramo. Josep los controlaba por detrás. En la tercera, Jesús seria el más rápido pero no lo suficiente como para ganarle la partida a Oriol que al final se llevaría el gato al agua. Josep, aunque lo intentaba, no podía seguir el ritmo de los líderes, seria al final tercero. Cuarto seria Fede Sánchez que firmo una muy buena segunda etapa pero no fue suficiente para ganar posiciones. Quinto seria

ocuparía el tercer escalón. Viki seguiría delante de Antonio por seis décimas al final. Menos de un segundo entre los tres pilotos tras más de 800 de carrera. De nuevo, dentro del grupo N, los Ninco de dos ruedas motrices de la escudería

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Top Team llenaron la mañana del sábado de risas y buen ambiente. Como siempre la competición estaba servida y con la igualdad de mecánicas, solo una pasada maestra o un error grabe marca las diferencias. En esta ocasión Javier Ramírez dio el golpe en la mesa tras una segunda pasada espectacular y fue el merecido campeón con su Seat Córdoba.

Damas, Antonio Romero el primero en Veteranos y Albert Garrell el primero de los Infantiles. Nos vemos próximamente en Croacia, del 10 al 13 de abril! Cerdanyola Slot.

Carlos Ramírez hizo una muy buena prueba y corriendo con un Peugueot 306 seria segundo. Lo que parecía un desastre inicial acabo siendo un tercer cajón y fue para el otro de los 306 y Juan Carlos Campoy que sabría enmendar el desaguisado de la primera etapa. Donde realmente saltaron las chispas fue entre Jordi Martínez y Ramón Sangra que se pasaron durante todo el rally hasta que tan solo 1 décima les separo al final. En el Desafío MSC de nuevo Xavier Gómez pasó por delante de Ramón Bravo. Viki de Blas seria la primera en la copa

CLUBES Mecamodel Elda gana contra pronóstico en Elche y pasa a liderar el CRS

esultado inesperado y carrera emocionante. Así se podría resumir la sexta carrera del Campeonato de Resistencia del Sureste (CRS) disputada en la pista ilicitana. Victoria contra pronóstico del Mecamodel Elda que no sólo pasa a encabezar la general sino que, con la primera victoria en circuito ajeno, se confirma como un equipo no ya de futuro, sino de presente.

El Mosler del equipo ganador, el Mecamodel Elda

La manga vespertina arrancó con cuatro vehículos en un pañuelo. Pronto se descolgó el Reynard de Scorpio Illice Augusta. El Mecamodel Elda, Scorpio Models (estos dos dos Mosler) y el Scorpio Fazer Elche, que estrenó en su pista el BMW V12 de Arrow Slot, se intercambiaron en los tres primeros puestos de la manga durante casi las cuatro horas de carrera. El equipo de Elda sólo tomó una ligera ventaja tras el penúltimo cambio de carril y al final aventajó a sus perseguidores en 7 y 8 vueltas, un margen amplio dado como había transcurrido la prueba. La batalla entre sus dos seguidores fue hasta el último segundo. El Scorpio Fazer Elche partía con algo más de una vuelta de ventaja pero con una pista notablemente más lenta que el carril por el que terminaba Scorpio Models. Décima a décima fue rebajando la diferencia y consiguió superar a su rival en la pista a falta de dos minutos para el final de la carrera.

Con la única ausencia del tercer clasificado de la general, Hobby Babel 33 –que hacía así uso uno de los descartes de carrera que permite el reglamento deportivolos principales aspirantes al título se daban cita en el Club Slot Elche. Por compromisos personales de uno de sus integrantes, el Vega Baja –el mejor clasificado de los localesrenunciaba a manga vespertina –a la que tenía derecho por clasificación- y se inscribía en la matutina que reunía a los equipos peor clasificados. El día de la carrera, el estado de la pista cambiaba drásticamente respecto a la víspera. Por la mañana, los pilotos del Vega Baja no conseguían ni acercarse a los cronos de la jornada anterior, que eran un segundo más rápido. Su Mosler no terminaba de traccionar y la trasera deslizaba más de lo debido. Al término de la manga, el equipo asumía un mal resultado final con la creencia que se debía a algún defecto en los neumáticos. Fue un error como se demostró por la tarde.

Pilotos de la manga vespertina A pesar de la igualdad en pista de estos tres equipos, la segunda posición final iba a ser para el Vega Baja que aventajaba en 3 y 4 vueltas a los citados. Destacar la vuelta a las carreras 30 años después de un equipo con los colores de la Escudería Levante, una de las pioneras del slot por estas tierras.

Tras esta carrera, la general del campeonato pasa a estar encabezada por Mecamodel Elda. Scorpio Models baja a la segunda posición y asciende a la tecera el Vega Baja. La próxima cita será el 20 de abril en la pista alcoyana de Box 54.

La nueva categoría de iniciación atrajo a muchos niños

Parrilla de una salida de una de las mandas del Open GT3 Iniciación al slot Durante el último mes, la pista ilicitana ha acogido también una prueba de su campeonato social. Se estrenaba en marzo el denominado Open GT3, que se disputa con los Mercedes de Ninco calzados con neumáticos Mitoos. Esta categoría se ha concebido con la intención de atraer al mundo de las carreras a nuevos aficionados al slot y, especialmente, a los más pequeños. El club ponía a disposición de los participantes tanto el coche como el mando para aquellos que no tuviesen. El resultado no pudo ser más alentador. Cuatro mangas y casi la mitad de los participantes, niños. En cuanto a la competición, debido a la igualdad mecánica, la igualdad fue la tónica dominante con seis pilotos al final de carrera en menos de una vuelta. La victoria y la pole fueron para Ginés Morenza. La segunda plaza se decidió por una exigua diferencia en pista a favor de Isidoro Linde sobre Matías Coves quien se hace con el liderato de la general tras la ausencia en esta prueba de Francisco Penalva. En el tercer puesto hay un empate a puntos entre Isidoro Linde y Marcos Roteda. 53

CLUBES COPA PEUGEOT 406 SPIRIT

l pasado sábado día 1 de marzo nos dimos cita nuevamente en el circuito de SLOT RACING NO FRISIS, para disputar la tercera prueba puntuable del campeonato de la COPA PEUGEOT 406 SPIRIT con motor Cartrix TX2.3 y los camiones FLY.

desde un principio tres pilotos iban a disputarse la victoria, su ritmo era alto y tenían entre ellos pequeñas distancias que vuelta a vuelta se iban intercambiando las posiciones entre Josué, Quico y Maxi. En la tercera manga Josué padeció un pequeño problema de corriente y tuvo que parar un momento para revisar su coche, en ese momento Quico y Maxi no dudaron en intentar sobrepasar a Josué, él cual por culpa de ésta pequeña avería caía a la tercera posición. La última tanda fue frenética y Quico logró una gran victoria, enhorabuena!!!. El pódium fue el siguiente: Quico Buenaventura ………………….. 83v Maxi Carreras …… ………………….. 81v Josué Mercadal ……………………….. 80v La clasificación del campeonato es la siguiente a la falta de aún dos carreras:

Al coincidir con el carnaval tuvimos una asistencia floja, donde sólo había 7 pilotos en la copa y 4 en los camiones. Ya en la pista para dar comienzo a la primera manga de la Copa se notaba el gran ambiente entre los pilotos participantes, todos ellos con ganas de pasar

Quico Buenaventura ……………….26 ptos. Josué Mercadal ………...…………..24 ptos. Maxi Carreras …….…………………18 ptos. Alberto García …...………………… 14 ptos. Tras los Peugeot, llegaron los monstruosos camiones de Fly una categoría muy divertida ya que no es fácil controlar a estos bichos. El rival a batir por todos era Alberto que ya contaba con dos triunfos en las anteriores carreras con su MAN. Toda la carrera fue un tira y afloja entre los cuatro pilotos que iban intercambiando las posiciones en cada manga y en cada salida de pista, que son muchas con estos animales, jejeje..

una tarde divertida con nuestros bólidos. En la primera manga

vimos como

En la última manga Roberto se descolgó de los otros pilotos por un problema mecánico y Alberto volvió a llevarse la victoria por sólo una vuelta por delante de Josué. El podio fue el siguiente: Alberto García …………………….. 56v Josué Mercadal …..……………… 55v Quico Buenaventura …….....…… 50v 54

La clasificación del campeonato es la siguiente a la falta de aún dos carreras: Alberto García …………………. 30Ptos. Josué Mercadal ……........…….. 24ptos. Quico Buenaventura ….……….. 17ptos. Roberto Fedelich .……………… 16ptos. Os esperamos a todos el día 5 de abril en la 4ª carrera del campeonato. Gassssss………….. SLOT RACING NO FRISIS

Resistencia de Menorca

or segundo año consecutivo volvemos a organizar el campeonato de resistencia de Menorca, éste año con nuevo trazado por el cambio de local, que nos ha permitido aumentar las dimensiones del circuito y ahora tenemos un circuito con 35m de cuerda. También se han hecho unos pequeños cambios en el reglamento puesto en común en la reunión a finales de 2013, lo más relevante es el aumento en 1 hora la duración de las carreras.

Ya el sábado 29, todos los equipos nos encontramos unos minutos antes de las cuatro en el bar al lado del club para tomar el pertinente café antes de la carrera, jejeje así cogemos fuerzas para la carrera y pasamos un buen rato entre amigos. Una vez en la pista y todo preparado damos inicio a la carrera y la primera manga termina con un empate a 84vueltas entre Binibrico y Menorca Motor , los junior con nuestra piloto fémina Irene a los mandos marcan 76vueltas. Las mangas se van sucediendo y poco a poco Binibrico coge ventaja en cabeza, va marcando un ritmo muy alto y difícil de seguir por los otros dos equipos. Hay que destacar lo bien que lo hicieron los Junior, por que durante toda la carrera fueron de menos a más y con un poco más de entreno y pequeñas modificaciones al coche nos van a dar mucha guerra.

Para ésta primera carrera tres han sido los equipos inscritos, BINIBRICO SLOT RACING NO FRISIS MENORCA MOTOR JUNIOR TEAM SLOT RACING NO FRISIS El jueves 27, realizamos los entrenamientos oficiales para la Carrera del sábado y los tres equipos en liza terminaron de preparar sus monturas para a las 20.30h dar paso a la POLE, el resultado de ésta fue el siguiente: 1º BINIBRICO…………... 9.527seg 2º MENORCA MOTOR … 9.582seg 3º JUNIOR TEAM ……… 10.740seg Como podéis ver la Pole se la llevó BINIBRICO por muy poco gracias a su piloto Josué Mercadal y así consiguió el punto extra para su equipo. Después de la pole los equipos volvieron a boxes para dejar preparados sus coches para la carrera, ya que estos se quedan custodiados por la organización hasta el inicio de la prueba.

A mitad de carrera Binibrico ya se había destacado en cabeza y seguía con su gran ritmo y marcando la vuelta rápida en todas las pistas, Menorca Motor lo intentaba y en alguna manga podía recuperar alguna vuelta, pero no las suficientes para arrebatar la primera posición a BINIBRICO. Tras las tres horas de carrera la clasificación final fue la siguiente: 56

1º BINIBRICO …………………… 1063v 2º MENORCA MOTOR ………… 1049v 3º JUNIOR TEAM ……………….. 907v El campeonato lo disputamos con el siguiente coche y especificaciones: -

Porsche 962 IMSA SLOTIT Motor TX 2.3 CARTRIX Neumático M085 MITOOS.

Queremos dar las gracias a todos nuestro colaboradores ,sin su colaboración seria difícil llevar a cabo todos nuestros eventos: Ajuntament d´Es Castell, Aloyshop, Cartrix, Mitoos,Slotingplus, Carniceria Can Nito, SAT Informática, Domiautos, Binibrico, Flyslot, Svqpress, Electrónica Menorca, Menorca Motor y FS Desgns muchas gracias a todos por vuestro apoyo. SLOT RACING NO FRISIS

CLUBES Classics Group C 4ª Carrera

estacar que en esta ocasión, en el estreno de las verificaciones abiertas, estas resultaron muy comodas tanto para verificadores como para los pilotos. No hubo ninguna penalización a aplicar, y tan solo un piloto fue requerido a corregir una anomalia. Gracias a todos por vuestra dedicación en presentar los vehiculos conforme a lo establecido en el reglamento, y gracias a los que habeis seguido este mini campeonato. En total nos reunimos 13 pilotos en una noche con una agradable temperatura ambiental. Despues de la disputa de la pole, la cual fue conseguida por un estratosférico Juanma, la carrera quedo configurada en dos mangas, una de 6+1 y otra de 6 La primera manga resulto algo accidentada y los pilotos tuvieron que pelear duro para que los accidentes no les perjudicaran. Toni tuvo que abandonar causa de uno de los numerosos accidentes ocurridos, aunque no hubo que destacar daños graves. En la primera manga se impuso Josep M. que realizo una carrera muy sólida. En la segunda manga, el inicio fue espectacular, con duelos muy emocionantes en pista, aunque enseguida, el campeon de la categoria, puso las cosas en su sitio y empezó a marcar terreno con un ritmo que nadie fue capaz de seguir. Para el resto de pilotos, todo se decidio en los dos ultimos cambios de carril, ya que llegados a este punto, la diferencia entre el 2 y el 5 clasificado no superava las 2 vueltas.

Le Mans Series 1/24 1ª Carrera

mpezamos con los ultra rapidos y espectaculares Le Mans. Sin duda una categoria muy exigente con las mecanicas y con los pilotos, y muy grata por la prestaciones y comportamiento de estos bólidos. Tras una intensa semana, acondicionando la pista para conseguir un grip adecuado para estos coches, llegó el viernes y un total de 16 pilotos acudieron a la cita. Mucha expectación, visitas y caras conocidas se acercaron para ver estas máquinas en directo y darnos ánimos para seguir adelante. La parrilla no podía presentar mejor escaparate y variedad, 16 coches en pista y 10 modelos distintos: 4 Pescarolos 2011 2 Morgan LM 1 Peugeot 908 hdi FAP 1 Audi R10 1 Toyota Ts030 2 Audi R18 etron 1 Lola Aston Martin 1 Lola B07/46 1 Lola B12/60

se arrugo delante de sus adversarios más experimentados. Josep Lluis Marín se impuso con la victoria de esta primera manga. En la segunda manga, los pilotos exprimieron al máximo sus gatillos y mecánicas, a lo que los vehículos respondieron ofreciendo unos tiempos excelentes y una adrenalitica carrera. ACME se estrenaba en esta carrera y su resultado fue extraordinariamente prometedor. No había tiempo para el despiste, una salida de pista suponía un tiempo que no se podía nadie el lujo de perder, las posiciones entre los tres primeros no distaba más de una vuelta entre ellos, suponiendo tan solo la coma, la distancia entre ellos. Al final Albert, se impuso por tan solo dos vueltas, logrando la victoria de esta primera y apasionante carrera. La próxima cita con estos vehículos será ya el campeonato Europeo OEPS, sin duda una excelente ocasión para aprender detalles y técnica de estos vehículos con la presencia de los mejores pilotos y fabricantes europeos en esta categoría. Gracias a todos los que estáis ahí.

Tras las obligatorias verificaciones, 3 vehiculos resultaron penalizados por los siguientes motivos: Xavi Tomàs: Exceso de 0,3mm en el ancho posterior -3 vueltas Josep M. Esquius: Exceso de 0,3mm en el ancho posterior -3 vueltas Edu Vila: Casco del piloto no visible -2 vueltas Una vez comunicadas la penalizaciones, se dio inicio a la pole position. Por el número de inscritos la carrera se organizó en 2 mangas de 8 pilotos. Con un excelente grip desde el inicio e igual en todos los carriles, la primera manga resulto ya muy competida e igualada. La manga fue muy placida para los pilotos, pocos accidentes y todos muy implicados en la carrera. Hay que destacar el rendimiento del benjamín de la noche Juan Fabregas, este no 59

CLUBES SE PONE EN MARCHA EL CAMPEONATO 2014 DE RALLYE DE SLOT SOBRE ASFALTO EN LA ESCUDERIA DE SLOT EL SAUZAL

l próximo día 15 de febrero se inicia la competición en las instalaciones de La Escudería de Slot El Sauzal, con el V Rallye Villa de El Sauzal , valedero para el Campeonato de Rallye de Slot sobre asfalto de la temporada, a continuación detallamos el calendario oficial de la temporada. CALENDARIO OFICIAL DE LA TEMPORADA 2014 SLOT SAUZAL COMPETICIÓN 1º 15 FEBRERO - VII RALLYE VILLA DE EL SAUZAL 2º 29 MARZO - VII RALLYE BAZAR MANOLIN 3º 12 ABRIL - V RALLYE MIRADOR DE LA GARAÑONA 4 º 2 4 M AY O - R A L LY E ( N O DEFINITIVO) 5º 21 JUNIO - VI RALLYE SAN PEDRO 6º 26 JULIO - VI RALLYE LAS BREÑAS 7º 13 SEPTIEMBRE - VII RALLYE NORTE-SAUZAL 8º 11 OCTUBRE - III RALLYE FERRETERIA MARRERO 9º 15 NOVIEMBRE - VII RALLYE ISLA DE TENERIFE

FICHA TÉCNICA NOMBRE:

ESCUDERIA DE SLOT EL SAUZAL

DIRECCIÓN:

C/ Tomás Gómez Quintero 38360 - EL SAUZAL (TENERIFE)

WEB:

http://escuderiadeslotsauzal.blogspot.com

EMAIL:

slotsauzal@gmail.com

CONTACTO:

660012560

VII RALLYE DE SLOT BAZAR MANOLIN 2ª Prueba del Campeonato de Rallye de asfalto del 2014 de la Escudería de Slot El Sauzal. El comité organizador ha dispuesto un rutómetro diferente, en el que la dureza y el divertimento serán los ingredientes básicos. De los 21 tramos cronometrados que constará la 7ª edición del Rallye Bazar Manolin, los participantes y aficionados podrán disfrutar de los espectaculares tramos flotantes y también de las clásicas maquetas. La prueba se disputará el día 29 de marzo. Y es valedera para el Campeonato 2014 de Rallye Slot en la modalidad de 1/32, el evento tendrá lugar, en los locales de la Escudería en la Calle Tomás Gómez Quintero en El Sauzal y constará con la colaboración de la Concejalía de Deportes del Excmo. Ayuntamiento Este Rallye Slot constará de veinte y un tramos cronometrados, sobre una superficie de asfalto, los cuales estarán encuadrado en tres etapas de 7 tramos cada una, siendo los 5 primeros tramos inéditos para concluir en los trazados clásicos de La pista de Edu y la maqueta Verde, tramo en el que se suele decidir el vencedor del Rallye.

La presentación oficial de la prueba se hará el próximo día 27 de marzo a las 20:00 horas, en las instalaciones de la Escudería. Los días para entrenamientos serán jueves 27 y viernes 28 de marzo a partir de las 19.00 horas. El sábado día 29 en horario a partir de las 14,00 horas darán comienzo las verificaciones técnicas, para dar salida al coche cero a las 15,30 horas, donde el orden de salida de los participantes será por sorteo de la lista de inscritos. TROFEOS TEMPORADA 2013 Entre la 2º y tercera etapa tendrá lugar la entrega de Trofeos de la temporada 2013 contando con la presencia del Alcalde de El Sauzal D. Mariano Pérez Hernández, así como de la concejala de Deportes Dª Guacimara Canino Pérez, también contaremos con la presencia de los representantes de las distintas firmas que colaboran en la promoción del SLOT en este municipio. Esperamos una buena afluencia de participantes, así como todos los amantes a este deporte.

Este Rallye Slot constará de veinte y un tramos cronometrados, sobre una superficie de asfalto, los cuales estarán encuadrado en tres etapas de 7 tramos cada una, siendo los 5 primeros tramos inéditos para concluir en los trazados clásicos de La pista de Edu y la maqueta Verde, tramo en el que se suele decidir el vencedor del Rallye.

Espectacular dominio de la nueva montura de Héctor Rguez.

ntensa carrera de slot vivida este sábado día 29 de marzo, con motivo del VII Rallye de Slot ELECTRO BAZAR MANOLIN, celebrado en las instalaciones del Club de Slot El Sauzal con la colaboración de la concejalía de deportes del Ayuntamiento de El Sauzal.

Velázquez (Subaru Impreza) y la 3º posición de Sebastián Santana (Subaru Impreza), todos clasificados en el mismo segundo, y destacar la supremacía en el grupo N infantil de Carlas Díaz (Subaru Impreza) A las 20.30 horas entraba al parque cerrado el último coche, para a continuación tener lugar los pódium de las distintas categorías CLASIFICACION GENERAL: 1ª Héctor Rodríguez Citroen Xzara Waikiki Tenerife 2º Dani Cano Ford RS 200 Slot Sauzal Competición 3º Carlos Gomero Peugeot 207 Slot Arafo TROFEOS TEMPORADA 2013

La concentración en el parque cerrado se realizó en el horario previsto y contando con la participación de 33 unidades para realizar los 21 tramos de asfalto que constaba el rallye, dividido en 3 etapas de 7 tramos cada una. A la conclusión de la primera etapa, la mejor posición la ocupaba Daniel Cano (Ford RS 200) con una ventaja de 2 segundos al segundo clasificado Héctor Rodríguez (Lancia 037). Al inicio de la tercera etapa estaba todo por decidir pues los márgenes eran muy cortos entre los seis primeros clasificados y el nerviosismo se notaba en el ambiente. Tras el paso de las tres etapas, todo se mantuvo como la primera, hasta el penúltimo tramo el denominado Pista de Edu en el que Dani Cano, tuvo en salida de pista lo que le dio el triunfo de la etapa y el 1º puesto de la general a Héctor Rodríguez con una diferencia de 19,89 centésimas en el grupo WRC, Julio González (Porsche) se impuso en el grupo S2000, fue una lucha importante contra Joseph (Subaru Impreza) para finalmente imponerse el primero con una diferencia de 20 centésimas.

Entre la 1º y segunda etapa tuvo lugar la entrega de Trofeos de la temporada 2013 contando con la presencia del Alcalde de El Sauzal D. Mariano Pérez Hernández, así como de la concejala de Deportes Dª Guacimara Canino Pérez, también contamos con la presencia de los representantes de las distintas firmas que colaboran en la promoción del SLOT en este municipio. En fin que fue una grata reunión entre todos los galardonados, participantes en el rallye y público asistente.

Gran carrera dentro del grupo N el vencedor fue Javier Madroñero (Subaru Impreza) la segunda posición fue para David 63

CLUBES 1ª Copa Metro Tam@slot “Casa Juantxo”

El 14 de marzo, se disputó la segunda prueba del nuevo campeonato, la “Copa Metro”, prueba que siguió con la tónica de la primera, divertida, igualada y económica, recordar que los coches han de ser de serie, permitiéndose solo cambio de neumáticos y trencillas en el peor de los casos.

Para esta segunda prueba tuvimos el placer de contar con 12 pilotos. Después de una primera pasada de tanteo, en la que los pilotos fueron calculando sus posibilidades reales dentro de la prueba, se formaron diferentes grupos, cada uno de ellos con objetivos diferentes…

Javier Otín, Joaquim Mora y Víctor Lostao. Se iniciaba la segunda y última de las pasadas…

Dentro del primer grupo, José Luis partía con una ligera ventaja sobre el resto de pilotos, ventaja que supo administrar de forma magistral y que al final le servía para repetir triunfo en esta segunda prueba de la Copa Metro. También destacar la segunda pasada realizada por Enrique que le sirvió para realizar una gran remontada y alzarse con el segundo puesto. Por contra, Txomín y Borja no tuvieron su día estando muy por debajo de lo que en ellos viene siendo habitual.

En un primer grupo nos encontrábamos con los pilotos que teóricamente lucharían por el pódium de la prueba, en este grupo estabán Borja Pajares, Txomín Almuzara, Enrique Bitria y José Luis Perolet. En un segundo grupo estaban los pilotos que aspiraban salvo sorpresa a luchar por los puestos 5º al 8º, formado por Jordi Domingo, Josep Mª Ferran, Vïctor Güil y Juan Vila. En el tercer y último grupo los pilotos aspiraban a desbancar a los anteriores dado lo ajustado de los tiempos de esta primera pasada, grupo formado por Javier Gallús,

En el segundo grupo, el más regular fue Jordi que calco prácticamente los tiempos de la primera pasada, hecho que le sirvió para 64

mantener la quinta posición de la prueba. Seguido de Josep Mª que a pesar de una mejora sustancial en relación a la pasada anterior no pudo arrebatarle el quinto puesto a Jordi. En la séptima posición se situaba un Víctor Güil que si no hubiese sido por una horrible primera pasada, hubiese podido optar a una mejor posición. Por último dentro del grupo Juan Vila, demostró una rápida adaptación al vehículo consiguiendo un meritorio octavo puesto.

Dentro del último grupo, no salto la sorpresa y ninguno de sus integrantes consiguieron remontar posiciones a pesar de sus mejoras en el crono. El más regular Javier Gallús que consolido la novena posición, seguido de Joaquim Mora que por dos décimas no pudo con el anterior, detrás de ellos quedo un Javier Otín errático, nervios,…, estando muy lejos de sus posibilidades y por último, con problemas mecánicos, Víctor Lostao. El detalle de los resultados:

La clasificación general provisional después de las dos primeras pruebas del campeonato es la siguiente:

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XII Cto. de Velocidad “Instalaciones Güil, S.C.” 21 de marzo – 3ª prueba

a tercera prueba del campeonato se disputó el pasado viernes 21 de marzo, para la misma, los coches elegidos fueron los pertenecientes a la ninco cup. Coches de la marca ninco y con motor JP. En esta prueba tuvimos alguna que otra ausencia destacada, como la del vencedor de la última prueba Enrique Bitria que de esta forma casi decía adiós a sus posibilidades de luchar por el campeonato. Dicho esto la carrera transcurrió como sigue: En la primera manga, pudimos disfrutar de una lucha sin cuartel entre Ángel Almuzara y Joaquím Mora, decantándose a favor del primero por una escasa media vuelta. Destacar también la competencia entre Javier Gallús, Josep Mª Ferran y José Luis Perolet, con el objetivo de conseguir el tercer puesto en la manga. Al final manga emocionante y divertida, de la que pudimos disfrutar. En la segunda manga, lucha de titanes, Borja Pajares con su Toyota Supra y Txomín Almuzara con su Mosler nos hicieron vibrar y en algún momento nos cortaron hasta la respiración con una conducción al límite y un control del coche espectacular, toda una lección de conducción. Después haciendo la goma entre el tercer y quinto puesto un Víctor Güil muy irregular que saco poco botín de la prueba, comprometiendo así su lucha por el campeonato. Destacar también el duelo entre Javier y Jorge Otín (padre e hijo) y el pundonor de Víctor Lostao, que a pesar de no disponer de un coche muy competitivo no les puso las cosas fáciles al resto de pilotos. En definitiva: 1º Borja Pajares, Toyota Supra, 135,036 vueltas. 2º Txomín Almuzara, Mosler, 133,088 vueltas. 3º Ángel Almuzara, Mosler, 129,095 vueltas.

Al final de las tres primeras pruebas del campeonato, la clasificaciรณn estรก como sigue:

ยกOs esperamos en el Tamaraid el 10, 11,12 y 13 de abril!

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