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EDITORIAL
E
stimados lectores, ya se acerca el verano y con esto el final de muchos campeonatos de clubes, cada vez son más los que colaboran con nosotros y es de alagar este trabajo desinteresado que hacéis, solo deciros¡ gracias!.
REVISTA SVQ-SLOT PRESS Nº 13 MARZO 2013 PRECIO EJEMPLAR: GRATUITO.
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No hace mucho estuve en un campeonato de RAID organizado por la Asociación Amigos del Slot y la verdad confirmo cada vez más el arraigo de dicha modalidad por Andalucía, ya que otras comunidades como Cataluña o Aragón o Madrid ya están muy asentados con campeonatos que cuando leo las crónicas o veo las fotos me alegra que ya no es sólo velocidad lo que se corre. Como adelanto informaros que en Andalucía se tiene pensado hacer un campeonato de RAID conjunto con varios clubes de provincia como Córdoba, Sevilla, Málaga, Granada Almería, etc, esperemos que sea tan vibrante como en el resto de comunidades que he mencionado anteriormente. Hace tiempo os informamos que teníamos varios proyectos en mente como el cambalache del slot, donde cualquier usuario puede publicar su venta de material, este mes lo inauguramos. En las páginas interiores tendréis información al respecto. Espero que sea de gran ayuda para la compra-venta de nuestra afición que es el slot. Si todo marcha como tenemos previsto no nos importaría ampliar la compra-venta en otras aficiones, os tendremos informado, pero espero que le deis utilidad a dicha herramienta que ofrecemos. Para terminar os informamos que la última revista antes del verano será la del mes de Junio que abarcará Junio/Julio, un descanso que nos merecemos todos. Un fuerte abrazo y seguimos trabajando. Un saludo Enrique Jiménez Director.
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INDICE
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EDITORIAL.
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NOVEDADES.
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CARTAS ABIERTAS
EL ESPÍA INVESTIGANDO: GRUPO-C. CUAL ES EL MAS RÁPIDO? MI MESA DE TRABAJO HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO. JAGUAR INVESTIGANDO SLOT DIGITAL ELECTRÓNICA Y SLOT MIS CIRCUITOS SLOT NO TODO ES SLOT LA RED CLUBES LISTADO DE CLUBES CARTELES COMPETICIONES BLOG HUMOR GRÁFICO CAMBALACHE
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CARTAS AL DIRECTOR
Inauguramos esta nueva sección, que como su nombre dice, cartas al director. En ella recogeremos todas vuestras cartas con sus inquietudes, opiniones, quejas o sugerencias. Si estáis interesados, nuestro e-mail es: svqslotpress@svq-slot.es Esperamos vuestros e-mail.
Nota: Está terminantemente prohibido utilizar esta sección para hacer publicidad de cualquier tipo de negocio, web, etc. así como para faltar a cualquier persona o empresa. Se suprimirá por completo la carta. Para cualquier acción publicitaria, escriban a svqslotpress@svq-slot.es. Entiendan que la revista es deficitaria y se costea parcialmente con la publicidad.
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NOVEDADES Novedades en el mercado del SLOT anunciadas por los fabricantes.
MARCA: MODELO:
Original Slot Car. Peugeot 205 T6
La nueva marca que hizo su presentación oficial en la pasada feria de Nuremberg y que es la responsable (no se si a su pesar) del 2º Post más leído y contestado de la historia del foro Slot Adictos ha presentado definitivamente (a día que leáis estas notas debe ya de haberse servido las primeras unidades en las tiendas) su primer modelo. Se trata del Peugeot 205 T6 Evo 1 de Rallye. Como se puede ver en las fotos que han distribuido no le falta ni un solo detalle. El coche como modelo es precioso y con las novedades técnicas que incorpora esperemos que además ande bien por nuestros circuitos. Os dejamos las fotos para que lo admiréis, esperamos nuestra unidad para poder probarlo y contaros lo que nos parece una vez diseccionado.
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NOVEDADES Novedades en el mercado del SLOT anunciadas por los fabricantes.
MARCA: MODELO:
MB SLOT ES-PB-2
Nueva evolución del último mando resistivo de la marca Italiana. Con muchos cambios, tantos que no parece una actualización del mando anterior que por otra parte se seguirá vendiendo. Incorpora regulaciones distribuidas por toda la superficie superior del mando como Start freno en dos variantes sensibilidad freno mecánico y algunas más añadiendo algunos selectores en una pastilla en la zona de conexiones al Stop y Go. La mayoría de los controles y por tanto del peso se sitúan en la cabeza del mando, al contrario que su antecesor, lo que lo hacía muy ligero y propio para las resistencias. La marca alude a peticiones de los usuarios dicho cambio, que a nuestro juicio era la mejor baza del anterior mando, sinceramente nos cuesta creerlo.
MARCA: MODELO:
PSR SLOT MS-PRO
Mando electrónico de la casa PSR que se ofrece en dos versiones básica y profesional en función del transistor que equipe. Cuanta con regulaciones de sensibilidad frenado y control de tracción con varios interruptores para modificar las curvas de actuación de todos ellos, incluso un botón para cambiar la equivalencia de resistencia entre 35 y 45 omnios. Todos los reguladores o casi se sitúan en una caja externa equivalente a otros mandos del mercado lo que lo hace muy ligero en la mano, ideal para carreras largas.
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NOVEDADES Novedades en el mercado del SLOT anunciadas por los fabricantes.
MARCA: MODELO:
SLOTING PLUS Coronas trasversales.
La marca Sloting Plus, conocida por la calidad de sus recambios para Slot de competición ha anunciado un nuevo producto. En este caso son coronas para trasmisión con el motor en posición trasversal. La gama de coronas nuevas que van a sacar al mercado son de diámetros de 17,5 18 y 19 mm. con lo que se podrán adaptar a todos los vehículos con el motor en esta posición y con todas las distancias entre eje motor y eje ruedas al poder usarse con todas los diámetros de piñones del mercado. Especialmente estudiadas para engranar con los excepcionales piñones de la misma casa.
MARCA: MODELO:
MB SLOT Chasis 1:24
La marca italiana nos sorprende con un chasis (esperemos que un sistema completo) para la categoría de 1:24. Será compatible con las carrocerías de los GT Scaleauto. El material de la placa base es fibra de vidrio ligera y los demás componentes realizados en metal torneado. Cuenta con soportes de ejes para rodamientos a bolas, sistema de sujección de motor en una pieza metálica y amortiguadores de basculantes regulables. Llantas de ergal y neumáticos de espuma. Cuenta además con una carrocería en lexan y un sistema para sustituirla por las carrocerías de los bellos modelos de scaleauto a 1:24. Esperemos que se dote al sistema con los repuestos necesarios para poder expandirlo con piezas de otros fabricantes y/o a la inversa. 07
NOVEDADES Novedades en el mercado del SLOT anunciadas por los fabricantes.
MARCA: MODELO:
CARTRIX Porsche 804 nº 10
Los aficionados a la fórmula de salón, seguimos esperando la salida de un anunciadísimo nuevo modelo de la serie Cartrix GP Leyend. Mientras son varias las ediciones especiales de 200 ejemplares que han salido el año pasado. Se nos anuncia ya como inminente una tirada de 1500 ejemplares (edición habitual) de uno de los últimos modelos en salir y para después del verano uno más, lo que no podemos aun decir el orden pero serán un Talbot Lago y un Porsche 804. Mientras nos anuncian el que será el coche conmemorativo de la 10ª edición del foroSlot. Se trata del Porsche 804 que con el dorsal nº 10 pilotó Dan Gurney en 1962 en el Gran Premio de Estados Unidos, quedando en 3º lugar.
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NOVEDADES SVQ-SLOT Listado de novedades introducidas en la tienda WEB www.svq-slot.es Como novedad de este mes introducimos las nuevas carrocerías en resina ligera del fabricante Makanan del BMW -6 y las carrocerías de MINI X_RAID del fabricante Chupe Slot. También anunciamos una nueva versión de amortiguadores del fabricante XC-RAID así como una nueva versión de las poleas dentadas para RAID fabricadas en magnesio ligero, pero para ancho de correas de 1,6-1,8 mm. con ancho completo de 3,5 mm. en medidas de 14, 15 y 16 dientes. Código.
Marca
Kr00 XCR005 XCR006 XCR007 XCR008 XCR008 XCR009 XCR010 SLA01RD SLA02RD CHUP01 CHUP02 REM20 REM21 REM22 REM30 MAK21
JK RESINS XC/RAID XC/RAID XC/RAID XC/RAID XC/RAID XC/RAID XC/RAID SLOT ART SLOT ART CHUPE SLOT CHUPE SLOT REMON SLOT REMON SLOT REMON SLOT REMON SLOT MAKANAN
Artículo Kit Mercedes Ml (rebajado) Amortiguadores medios RAID Muelles amortiguadores intermedios Kit Carrocería DAF TURBO RAID ECO KIT Carr. DAF TURBO RAID RACING KIT Carr. DAF TURBO RAID completo Kit Carrocería TATRA JAMAIL RAID ECO KIT Carr. TATRA JAMAIL RACING KIT Carr Hammer H3 Proto Gordon KIT Carr Hammer H3 Proto Al Atiyah Carrocería Mini C RAID 1/32 Carrocería Mini C RAID 1/24 Piñones repuesto para Exin TT (par) Reductora Exin TT 24/10z Reductora Exin TT 22/10z Chasis Eco Extend Carrocería BMW-X6
Precios 30,0 12,0 2,5 60 75 90 60 75 75 75 32 44 4 3,0 3,0 30 35
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NOVEDADES SVQ-SLOT
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EL ESPÍA Cosas de las que nos hemos enterado poniendo el oído.
MARCA: MODELO:
SLOT ART Hammer Proto 2010
Aunque el fabricante ya las ha hecho públicas en estos días en su Facebook y en su página WEB ponemos estas fotos que nos llegaron por medios que no podemos desvelar y que nos muestran los cambios que está introduciendo el fabricante Slot Art en su molde del Hammer de Gordon del 2012 para adaptar su fisionomía a la versión del 2010. Realmente los cambios no son significativos salvo las dimensiones de la joroba sobre el techo y las calcas para poder hacer las 3 decoraciones con las que corrió en ese año. Destacaríamos la profusión de cambios que van hasta los limites de lo imaginable, hasta el punto de modificar zonas en las que simplemente han cambiado las posiciones de los remaches. No hablamos mas del modelo hasta que no lo tengamos en las manos y dejamos el espacio solo a las fotos de que disponemos para que juzguéis la calidad del maste y lo comparéis con el anterior.
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EL ESPÍA Cosas de las que nos hemos enterado poniendo el oído.
MARCA: AVANT SLOT MODELO:
Nissan Delta Wing
Aunque el fabricante ya habíamos avanzado unas primeras fotos del modelo (aún sin confirmar) esta semana Avant Slot (curiosamente no en su web ni en su Facebook si no en el de Ministry of Slot) ha hecho publicas las fotos que acompañan esta noticia. Decir que el modelo se hará finalmente en resina, no en plástico y que aun no se conoce cual de las 4 decoraciones posible sera la primera en salir al mercado. Probablemente no será un modelo muy competitivo y el hacerlo en resina tiene que ver seguramente con esto. Sin embargo nos llama mucho la atención dos cosas del chasis (que no sabemos si también será definitivamente en resina), una la posición del motor, trasversal, (¿tiene Avant Slot coronas trasversales?) y la otra la guía pro detrás del tren delantero. Si que es verdad que queda poco espacio para ponerla por delante y que lo estrecho del tren delantero apenas deja espacio para colocar semiejes y alojar la guía justo en medio, a no ser que se alojara el tren sujeto a la carrocería. Nuestros amigos de la tienda Svq-Slot estaban produciendo un chasis para la versión 1/24 de este coche manufacturada en fibra de carbono por Nick de Watchter, por lo que no descartamos que el mes que viene podamos ofrecer una versión en carbono y/o latón para equipar esta versión del coche en flecha. Pero con la guía en mejor posición y motor lineal o en ángulo, similar al que fabrican (solo para algunos pocos elegidos) para equipar los LMP de la marca madrileña.
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EL ESPÍA Cosas de las que nos hemos enterado poniendo el oído.
MARCA: MODELO:
MITOOS Neumáticos RAID
Hemos tenido acceso a estas nuevas referencias que van a salir dentro de unos días de la factoría que últimamente más referencias relacionadas con el RAID está ofreciendo al mercado. En este caso dos referencias de neumáticos para Camiones, dos referencias que se distinguen de las anteriores por el dibujo y por el diámetro total. Sobre todo las que se van a denominar Scirocco que hacen un total de 31,5 mm. acercando más a la realidad el diámetro total de las ruedas de los gigantes del desierto. La otra referencia con un diámetro de 28,5 mm se denominará Z-Control y cuentan con un dibujo muy realista para poder tanto equipar nuestros coches y camiones de vitrina como para participar en RAIDS, dado que el compuesto es el ya conocido de dureza 25 Shore de la marca que tan buen resultado está dando. Probablemente estén disponibles en la próxima feria FOROSLOT de Madrid.
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TU TIENDA DE SLOT EN INTERNET
INVESTIGANDO
Truca600
¿Cual es el grupo C más rápido?.
Jaguar XJR6 A estas alturas del test, ya quedan pocos coches por probar y después del Jaguar que hoy nos ocupa, pasarán por estas líneas el Toyota 88C y el Lancia Lc2/85, Pero eso será más adelante, por lo que voy a centrarme hoy en el Jaguar de Slot it, del cual la marca transalpina ha reproducido los modelos XJR6, el cual podéis ver en esta prueba, el XJR9 y el XJR12. Evidentemente, no los voy a probar todos, puesto que comparten chasis y su comportamiento es prácticamente calcado, aunque quizás un poco superiores los últimos en salir, por aquello de la cuna semioffset y sus llantas de mayor diámetro. Fiel a su filosofía de buenas reproducciones de coches reales (a ver si aprenden otras marcas...) con un buen comportamiento en la pista, el Jaguar no iba a ser menos. Por ello, Slot it, al igual que en el modelo real, ha reproducido la carrocería de este Jag carenando sus ruedas traseras. Esto, de cara a la vitrina está estupendo, pero no así de cara a su rendimiento en pista. Para
solucionarlo, en todos los Jaguar reproducidos por Slot it. las ruedas traseras quedan carenadas por unas piezas independientes de la propia carrocería. Dichas piezas pueden retirarse fácilmente, permitiendo así poder ensanchar el eje trasero, con los beneficios que ello comporta. En caso de no hacerlo, el coche pierde bastante dinamicamente, por la menor anchura de dicho eje y por el posible roce de esas piezas al bascular con los neumáticos traseros. Como siempre, haremos la prueba de igual forma a las anteriores, rodando con el coche de serie a excepción de los neumáticos (recordemos, perfil bajo delante y cero grip, y S c a l e a u t o S C 4 7 3 5 d e t r á s ) , y, excepcionalmente con este coche debido a sus particularidades, con las tapas traseras quitadas, permitiendo mayor anchura en el eje trasero. He realizado con él una tanda de 10 minutos y otra de 30, tomando en ambos casos nota del número total de vueltas recorridas así como la vuelta más rápida realizada en ambas tandas. 15
Con este coche me ha vuelto a pasar aquello de que al principio parece que no vá. Me pregunto si este hecho que ya me ha pasado varias veces viene dado por el hecho de llevar los coches mucho tiempo en la vitrina sin funcionar. Al principìo de la tanda me ha costado bajar de la barrera de los 6 segundos, pero poco a poco, como en ocasiones anteriores, al calentarse mecánica y neumáticos, la cosa ha parecido ir a mejor, pero perdiendo un saco de décimas al principio de la tanda que a buen seguro pueden haber costado un par de vueltas al final de la tanda. Pero bueno, dejando atrás estos nervios iniciales, el coche ha comenzado a rodar cada vez más rápido, hasta estabilizarse en un ritmo de 5,35 segundos aproximadamente. Cada vez me he ido sintiendo más confiado, por lo que al final he podido apretar a tope, marcando 5,273 segundos (muy buen registro) y totalizando 109 vueltas. En la tanda de los 30 minutos he tenido algún problemilla, y es que en esta ocasión no he podido realizarla en el mismo día que la de 10 minutos, por lo que, de nuevo he sufrido en los 2-3 primeros minutos la falta de rendimiento antes descrita. Igualmente, el día estaba algo frio, por lo que la temperatura ambiente posiblemente haya repercutido en los registros conseguidos. Una vez pasado el stress la cosa ha ido mejor y he vuelto a tener las buenas sensaciones logradas en la tanda de 10 minutos, consiguiendo rodar casi constantemente en 5,30 segundos, 16
permitiendo atacar a tope durante mucho rato. Sinceramente, con este coche he dado lo máximo de mi, ya no podia más... pero en su favor tengo que decir que es bastante agradecido, y da bastante confianza. También, posiblemente por el desgaste de sus neumáticos, los bajos del coche han comenzado a rozar en alguna parte de la pista, lo que le ha restado algo de velocidad y alguna que otra milésima, pero bueno, el comportamiento del coche es fantástico, enamora. Los registros conseguidos en la tanda de media hora han sido 5,271 segundos (sólo dos milésimas menos!) y 328 vueltas, lo que lo aupan a las primeras posiciones del test, al menos de momento. El comportamiento del coche es bastante parecido al visto en el 787b de la misma marca, lo que lo convierten en un coche muy equilibrado. Corre bastante, incluso de serie diría que demasiado para una pista casera como la mía y frena de escándalo? . Era alucinante ver cómo cogía la curva de 135 grados de final de recta, puro espectáculo, entrando "hasta ver a Dios" y saliendo de la misma catapultado, lástima del citado roce de los bajos. Su estabilidad es tremenda, aguanta lo que le eches y no se inmuta, en fín, podría estar todo el día soltando piropos. Me ha encantado. Por poner una pega, que no tiene que ver con el rendimiento del coche, la tampografía es algo endeble, sobre todo en la zona del capót motor, donde se desprende sin mucha complicación. Las cifras obtenidas han sido: • Tanda de 10 minutos; 109 vueltas y v.r. 5,273 segundos. • Tanda de 30 minutos; 328 vueltas y v.r. 5,271 segundos Las cifras obtenidas en el pesaje son: • Coche completo: 71,85 gramos. • Peso carrocería + tornillos: 22,55 gramos. • Peso chasis completo: 43,90 gramos.
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Toyota 88C Vamos a dar otra vuelta de tuerca, os presento hoy la prueba del Toyota 88C de Slot it. Este coche es el penúltimo de esta marca en llegar al mercado, por lo que ya incorpora alguna de las novedades que habíamos visto (cuna semi offset, guía avanzada y llantas de 16.5), lo que unido a lo ligera que es su carrocería, lo convierten, al menos sobre el papel en caballo ganador. Y, es que me las prometía muy felices con este coche, pero, pese a ser un gran coche como veremos más adelante, no ha resultado ser el más rápido y ha sido superado por los soprendentes Mazda (5.195 de v.r.) y Porsche 962 KH (5.109 de v.r.). Pero bueno, no adelantemos acontecimientos. Como siempre, comentar un poco el proceso de la prueba, por si alguien se suma a nosotros que no se encuentre perdido. Se realiza el test dividido en dos partes, siendo la primera una tanda de diez minutos en la que
se toman datos del número total de vueltas y también de vuelta rápida, para luego, en la segunda parte, tomar los mismos datos pero en una tanda de media hora. En la tanda de 10 minutos he comenzado a rodar muy rápido desde el principio, ya que para evitar lo comentado en el capítulo anterior he rodado un poco con el coche antes de empezar la prueba, para ir calentando mecánica y dedo. He podido comprobar cómo el coche tiene una respuesta inmediata a las solicitudes del gatillo, pero sin embargo es muy noble y ofrece mucha confianza al rodar con él, salvo en una curva interior en subida donde he tenido algunos rectos que me han hecho perder bastante ritmo y confianza. Tiene una gran tracción y aceleración, y pasa bastante rápido por las curvas, por lo que, como es de esperar, en poco rato ya se rueda con él a ritmos muy elevados. He conseguido hacer con él en la tanda de 10 minutos 110 vueltas, con una mejor vuelta de 5.284 segundos. 18
En la tanda de media hora, se han puesto y acentuado las características vistas en la tanda corta, y he podido aprovecharlas aún más, estrujando el mando sin compasión y pudiendo rodar con el Toyota bastantes vueltas a muy buen ritmo sin tener salidas... hasta que llega el momento en el que, en el quesito de siempre te regala algún recto, minando la moral y tardando unas cuantas vueltas en coger ritmo de nuevo. Aún con ello, he conseguido cubrir 337 vueltas al trazado de pruebas, con un mejor registro de 5.210 segundos, lo cual está muy bien, pero se vé superado como ya he dicho por el Porsche 962 KH y el Mazda 787b. El comportamiento del coche, por tanto, es bastante bueno, por no decir excelente, y, pese a que se le ha atragantado el quesito en subida (será que es intolerante a la lactosa, jajajajaja), tengo que decir que es un muy buen coche, pese a que las circunstancias de la pista no lo hayan favorecido. Seguramente pistas mayores, no tan bacheadas y sin subidas muy acusadas sea un pepino a tener muy en cuenta. En cuanto al comportamiento de los neumáticos (SC4735), decir que ha sido el de siempre, es decir, perfectos en cuanto a tracción, agarre, seguridad y confianza ofrecidas, siendo a día de hoy las ruedas de referencia.
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Los registros obtenidos en ambas mangas son: Tanda de 10 minutos: 110 vueltas y v.r. de 5.284 segundos. Tanda de 30 minutos: 337 vueltas y v.r. de 5.210 segundos. Los datos obtenidos en la báscula son: • • •
Coche completo: 67.35 gramos Carrocería + tornillos: 18.85 gramos Chasis completo: 48.50 gramos
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FICHAS GRUPO C
CHASIS CUNA MOTOR PIÑÓN CORONA EJES LLANTA DEL. LLANTA TRAS. CABLE GUÍA. DISTANCIA EJES DIST. GUÍA EJE TRAS. ANCHO LARGO PESO COMPLETO PESO CARROCERÍA PESO CHASIS
956 C
LC2
962 C
956 KH
962 KH
S-C9
CS02T Ch13 Ms06 Pi09 Gi28 Pa0150 PA17PL PA17AL Sp03 Ch26 82,63 13,66 61,75 147,29 70,80 20,85 49,95
CS08T Ch13 Ms06 Pi09 Gi28 Pa0150 PA17PL PA17AL Sp03 Ch26 83,96 12,34 64,3 144,24 72,90 21,80 51,10
CS03T Ch13 Ms06 Pi09 Gi28 Pa0150 PA17PL PA17AL Sp03 Ch26 85,5 11,61 61,92 146,78 70,65 23,80 46,85
CS03T Ch13 Ms06 Pi09 Gi28 Pa0150 PA17PL PA17AL Sp03 Ch26 85,65 12,89 62,11 147,04 71,80 21,20 49,60
CS03T Ch13 Ms06 Pi09 Gi28 Pa0150 PA17PL PA17AL Sp03 Ch26 83,90 12,85 62,00 145,16 67,80 19,10 48,70
CS05T CH70 Ms06 Pi09 Gi28 Pa0150 PA17PL PA43AL Sp03 Ch66 83,34 13,07 63,87 153,15 73,50 23,15 50,35
787B
787B
CS02T MR2001 ??? MR4109 MR5128 MR8001 MR7001 MR7001 MR8311 MR2201 83,34 12,00 64,24 151,42 72,50 20,10 53,10
CS08T Cs15t Ms06 Pi09 Gi28 Pa0150 PA17PL PA17AL Sp03 Ch23 84,09 12,36 63,35 154,16 71,05 19,40 50,95
Mr Slot
CHASIS CUNA MOTOR PIÑÓN CORONA EJES LLANTA DEL. LLANTA TRAS. CABLE GUÍA. DISTANCIA EJES DIST. GUÍA EJE TRAS. ANCHO LARGO PESO COMPLETO PESO CARROCERÍA PESO CHASIS
Slot.it
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TUTORIAL MI MESA DE TRABAJO
Tengo el placer de presentaros la nueva carrocería realizada por nuestro amigo David Macario ( MAKANAN ) realizada en resina ligera.
La carrocería tiene unas medidas de 145 mm de largo y un ancho de 70 mm, dando una distancia entre ejes de 93 mm. Unas medidas muy interesantes para la categoría T3 raid slot.
EL BMW X6 Baja El kit viene con carrocería y cokpit de lexan.
Pasamos a la carrocería Lo primero que tenemos que realizar es recortar las aperturas de los cristales y a continuación una manita de imprimación para resaltar las porosidades de la resina, en este caso mínima.
Presenta una líneas muy bien definidas y coge toda la agresividad que presenta este tipo de vehículos. Gran ensanche en el paso de ruedas y un recorrido de suspensiones mas que generoso, Basta con mirar por primera vez el BMW X6 para que se dispare la adrenalina. El diseño con sus poderosos contornos y la doble parrilla hacen que sea un vehículo que a buen seguro no pasara inadvertido.
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Una manera de conseguir un acabado mas que aceptable de una resina es ser generoso con la imprimación. Posteriormente mezclando masilla putty con acetona y haciendo una mezcla mas liquida que el putty en su estado natural,iremos dando con un pincel en las partes en las que la carrocería presenta un poco de porosidad. Lijamos después con un grano muy fino y damos nuevamente imprimación.
Para conseguir destacar los rasgos del vehículo hemos optado por un color blanco que resalta las curvas y en otras zonas el negro que nos trasmite agresividad.
Ya vamos consiguiendo el resultado que queremos.
Este es el resultado después de pintar y realizar las calcas para el vehiculo.
Al encargarme David la decoración sabía muy bien los puntos fuertes de su carrocería, intentando que resaltase los pasos de ruedas y el nervio sobresalido que une los dos pasos de ruedas .
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El cokpit encaja perfectamente en su habitรกculo. Espero os guste y deseando ver vuestras futuras decoraciones de dicho modelo.
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PEGASO 7223 PROTO DAKAR Disponible el kit en slotraidmiguelute
Prepararemos primero la resina con un recorte de ventanillas,lijado de pasos de ruedas y su posterior imprimación. Dada la imprimación observaremos los posibles poros , a tapar con ayuda de masilla putty si su posterior lijado. En el anterior numero os presentamos el kit de dicho camión, en este pequeño tutorial tratare de explicaros el montaje de los distintos elementos que componen el kit . Las calcas representan el vehículo con el dorsal 605 con el que participo Servia/Sabater/Juncosa en el año 1988 del rally-dakar.
Llegado este paso empezaremos a colocar los elementos del kit,empezaremos con los agarramanos del techo de la caja ,4 para ser exactos. Realizando unos taladros e introduciendo la varilla de evergrennde 0.88 mm los realizaremos con facilidad.
Primero observamos los elementos que tenemos que vienen en el kit y los cuales indicaremos a continuación su preparación y 27
Seguido haremos el tubo de escape,cogeremos el tubo de evergrenn hueco de 4 mm e introduciremos en el el tubo de 2.5 mm. Con ayuda de un mechero y aplicando calor haremos la curvatura .Recomiendo primero hacer la curvatura antes de introducirlo en el tubo de 4 mm , podiendo cortar luego la parte sobrante del tubo de escape. Con ayuda de un mini taladro haremos un agujero de 1.6 mm para introducir en la parte inferior del tubo un trozo de evergrenn de 1.6 mm ,que nos sujetara el mismo.
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A continuación realizaremos los intermitentes superiores de la caja. Cogemos la varilla de evergrenn en forma de rectángulo y cortaremos dos trozos de 3 mm. Con ayuda de una lima o cutter realizaremos una endidura en el canto para diferenciar ambos intermitentes. Pegaremos en su lugar correspondiente y a continuación pondremos el trozo de evergrenn que los recubre. Para cortar el evergren que ira encima de los intermitentes e utilizando una segueta de marquetería.
Ahora pasaremos a la cabina, empezando por las manillas de las puertas, realizadas como los agarramos de la caja y las anillas en tubo de latón que introduciremos y pegaremos para simular los enganches de arrastre.
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Realizaremos los agujeros con un minitaladro para ubicar los retrovisores, estos los realizaremos con la varilla de evergrenn de 0.88 mm y pegando un trozo de plancha de evergrenn de 3x5 mm. Para realizar la forma del mismo y con ayuda de un alicate de punta redonda y sin necesidad de aplicar calor, daremos forma a la varilla de 0.88 mm. Cogeremos los faros y miraremos que entran en su lugar correspondiente. Pintaremos el cokppit de lexan y lo recortaremos a la medida que nos de el habit谩culo de la cabina. Cortaremos el acetato para la luna delantera. Realizado todo esto, pasaremos a la imprimaci贸n de todo el conjunto y su posterior pintado. Partiendo de un color base p r e d o m i n a n t e Ta m i y a c a m e l , enmascararemos las zonas a proteger para pintar el paragolpes delantero y la zona trasera.
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Siempre antes de colocar las calcas y siendo resina, me gusta dar una cap铆ta de barniza para que las calcas se adhieran mejor. Primero recortamos las calcas de hoja blanca(paper-white) justamente por el borde y con ayuda de una regla metalica y un cuter o cuchilla bien afilada. Yo no introduzco las calcas en agua, si no que las mojo con ayuda de una brocha y las pongo encima de una balleta tipo espontex. Con esto conseguiremos que se humedezca pero no en exceso. Aplicaremos en el sitio a colocar la calca el producto microset, que ayuda a su adhesi贸n, colocaremos la calca y con una brocha seca retiraremos el exceso de agua. Para las calcas en hoja transparente, realizaremos lo mismo que con las blanco. Para colocar la calca Camel grande de los laterales y no se nos queden bolsas de aire por culpa de los remaches que lleva la caja en ese sitio, recortaremos las letras para evitar que nos suceda lo explicado.
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Llegados a este punto ,barnizaremos el vehĂculo y su posterior montaje de cristales, cokpit y faldones. Unas fotos del vehĂculo ya terminado.
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HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO
Luis Jimena
Jaguar XJ220C – 24h Le Mans 1993 Un robo a mano armada
H
oy quiero presentaros dos miniaturas a las que he dedicado mucho tiempo, pero con el resultado que he obtenido estoy más que satisfecho. Se tratan de dos Jaguar XJ220 de superslot, a los que he modificado ciertos aspectos para darles algo más de realismo y acercarme todo lo posible a sus hermanos 1:1. El Jaguar verde corresponde al coche que corrió la carrera el 19 de junio de 1993. El azul corresponde al mismo coche que unas semanas antes se desplazó a La Sarthe para clasificarse para dicha carrera. Pero comencemos por el principio; el origen del felino de calle más rápido fabricado en Coventry.
Corría el año 1992 cuando Jaguar presentó su visión de un nuevo superdeportivo, el XJ220. Éste pretendía ser una alternativa en la lucha entre el Porsche 959 y el Ferrari F40 por convertirse en el mejor deportivo de la época. Pero desde el principio se supo que de aspirante pasaría a ser otra alternativa en cuanto a exclusividad, pero nada más. Por desgracia, el Jaguar XJ220, no ha pasado a la historia de la misma forma que lo han hecho sus rivales. Pero vayamos al inicio del proyecto:
impulsado por un motor V12 de cuatro válvulas por cilindro. En estos momentos, un superdeportivo no tiene cabida en el mercado de Jaguar, por lo que el proyecto se realiza sin ningún tipo de oficialidad por parte de la marca. Así pues, los primeros pasos se dan de forma casi clandestina. Randle juntó a un grupo de 12 ingenieros, los cuales formaban lo que ellos mismo autodenominaban "The Saturday Club" (El club del sábado), ya que el proyecto se llevaba a cabo fuera del horario de la fábrica y fines de semana. Un año después el proyecto comienza a tomar forma. A la hora de desarrollar el prototipo, se encargó a Tom Walkinshaw que adaptara el propulsor V12 7.0 que montaba el Jaguar XJR-9 vencedor de las 24 horas de Le Mans de 1988. Para el XJ220 las prestaciones, al igual tamaño (6,2 litros) serían algo más contenidas para hacerlo más fiable. Pero ahí no quedaba todo; entre las características que pretendían hacerlo único estaban la tracción total, la suspensión adaptativa, las cuatro ruedas directrices, la carrocería en aluminio, el efecto suelo, las puertas de tijera…. Todo ello para alcanzar la mítica cifra de 220 millas por hora que a la postre daría nombre al coche. Prometer, prometía desde luego. En cuanto al diseño, en palabras de su diseñador, Keith Helfet, el XJ220 continuaba la identidad de marca de Jaguar, utilizando superficies definidas como si fuera una escultura en lugar de únicamente ejercicios
Los orígenes del Jaguar XJ220 datan de mediados de los ochenta. En 1984, Jim Randle, responsable de desarrollo de la marca de Coventry, y su hijo, comienzan a trabajar en un Jaguar superdeportivo que estará
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estilísticos, nada de formas geométricas. El coche tomaba influencias de los primeros X K 1 2 0 , y d e l o s E - Ty p e a u n q u e principalmente evocaba al XJ13. El coche era muy largo con una parte posterior sobredimensionada para que el V12, y la transmisión total cupieran perfectamente. Un deportivo que aunaba artesanía, lujo británico, los últimos adelantos tecnológicos y unas prestaciones de un auténtico coche de carreras.
El 22 de Octubre de 1988, en el British Motor Show se presentó de forma oficial el Super coche de Jaguar. Tan solo una hora después de su presentación, las 350 unidades pronosticadas se habían vendido (ante el éxito, la idea inicial de 220 unidades fue rápidamente descartada), a pesar de que su precio se estimaba que rondaría las 290.000 libras y de que la señal era de 50.000 libras Pero desde los comienzos del desarrollo del modelo de producción las cosas no iban bien, al menos para los compradores. Tom Walkinshaw desestimó la idea de utilizar el V12 y la tracción total. En palabras del Sr. Walkinshaw, los beneficios de las cuatro ruedas motrices iban a ser muy pocas en comparación con el aumento de costes y de complejidad del proyecto, además de no producir una mejora sustancial en las prestaciones. El V12 pasó a ser un V6 Biturbo utilizado en los Grupo C de la época. Algo que permitía fabricar un coche más pequeño, ligero y cercano a las sensaciones de un
Jaguar de este tipo. Pero eso no fue todo: las puertas de apertura vertical, las cuatro ruedas directrices y las suspensiones adaptativas fueron eliminadas, además de otras muchas cosas. ¿Qué quedaba de la idea inicial? Una rápida y sencilla respuesta: únicamente la cáscara. Al menos con esa "cáscara" estaba relacionado el efecto suelo. Su largo morro, un spliter, los bajos carenados y el alerón trasero móvil permitían generar carga positiva. Se trataba del primer coche de producción en utilizar los beneficios del efecto suelo. Aún así, el coche era difícil de manejar y con una o ninguna ayuda al conductor, lo que hacía que únicamente estuviera indicado para manos expertas. Con el comienzo de la producción en 1992, las cosas siguieron sin funcionar. Muchos de los compradores, insatisfechos con las modificaciones y con el aumento sustancial del precio, decidieron no hacer efectiva su reserva. Jaguar finalmente construyó 275 unidades (otras fuentes apuntan a que fueron 281) de las cuales 9 fueron mejoradas por Tom Walkinshaw para competir (XJ220C) y de estas, 6 fueron reconvertidas a Road Car pero con las mejoras de los coches de competición. Jaguar XJ220C Como casi cualquier superturismo de la época, que se precie como tal, el XJ220 tuvo su versión de carreras. Tras la desaparición de los míticos XJR que tantos éxitos habían dado a la marca británica, TWR comenzó con el desarrollo del XJ220C para su participación en las míticas 24 horas de Le Mans de 1993
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dentro de la categoría C4 (GT). Puesto que cuando comenzó el proyecto (1992) la FIA todavía no había estipulado las normas de la siguiente temporada, TWR tomó como referencia la reglamentación del campeonato IMSA americano, lo cual llevaría a más de un quebradero de cabeza debido a las diferencias técnicas. TWR pensaba que no sería problema el adaptar de un reglamento a otro, pero algo no salió del todo bien. Los XJ220 pasaron las verificaciones correctamente en los días de entrenamientos, pero uno de los comisarios del ACO (Alain Bertaut) detectó la falta de catalizador en los coches. Alegó que eso era legal en el IMSA, pero bajo reglamentación de la FIA estaba prohibido, aunque erróneamente como se demostró posteriormente reglamento en mano. El equipo comenzó la carrera a la espera de la presentación de una apelación por parte de TWR.
24h de Le Mans – 19 Junio 1993 Para no encontrarse con un cartel tan vacío como el año anterior, que contó únicamente con 28 participantes, el ACO invitó de nuevo a los coches de categoría Gran Turismo a la carrera y abrió su prueba a cuatro categorías (C1, C2, C3, C4). La carrera se anunciaba, pues, como una repetición del duelo Peugeot/Toyota de la edición anterior. A los tres Peugeot 905 se les instaló una caja de cambios transversal, un nuevo tren trasero y se modificaron los escapes. Un detalle común a los 905 y los Toyota era que Michelín les suministraba los neumáticos. Dos Nissan
92C-V con motor turbo completaban la armada nipona. Aunque los japoneses tenían la ventaja del número, los franceses contaban con tripulaciones más homogeneas. Tres Porsche Kremer K6, cinco veteranos 962 y tres Courage C30 LM solo podían soñar en la victoria si fallaban los dos equipos favoritos. En GT, un Porsche oficial de 3,3 litros desafiaba a nuestro protagonista, el XJ220C #50 y sus dos hermanos con los números #51 y #52. Los equipos privados participaban con Porsche Carrera RSR y completaban el panorama de los GT dos Lotus Esprit, siete Venturi's, y un Ferrari 348 (aunque éste último fue eliminado en los entrenamientos). El toque exótico de la categoría lo puso el equipo Georgia Automotive, que intentó inscribir un Mig Tako M100 sin ningún éxito, ya que su mejor crono fue 2 minutos y 35 segundos por encima del mejor crono del Peugeot de la Pole y fue rechazado por prestaciones insuficientes. Desde la salida, los Peugeot (Dirigidos por Jean Todt, futuro ingeniero de la Scuderia Ferrari de F1) y los Toyota se distanciaron del resto del pelotón. Hacia las siete de la tarde, el 905 de Balde-Alliot-Jabouille perdió 34 minutos por la desconexión de un conducto de aceite. Comenzó entonces un pulso entre el 905 de Dalmas-Boutsen-Fangio II que duró todo el primer tercio de la prueba, pero un encontronazo entre el argentino y un rezagado, que se apartó por el lado contrario a causa de un malentendido entre ambos pilotos, acabó con las posibilidades de victoria del equipo. A mitad de la prueba, el 905 de 36
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Bouchot-Hélary-G. Brabham adelantó al de Dalmas, y hacia las diez y cuarto de la mañana, uno de los repostajes del Toyota mejor colocado se prolongó demasiado tiempo. El resultado fue de 5 vueltas perdidas por el TS010, que no pasaron desapercibidas para el equipo de Jean Todt, quien, seguro del triplete, fijó las posiciones. En la categoría 4 (GT), el triunfo fue para el Jaguar XJ220C con chasis #002 de Coulthar-Nielsen-D. Brabham. Los pilotos incluso subieron al podio, y ahí saborearon el champagne y celebraron la victoria como los demás ganadores, pero posteriormente se informó de que el ACO no había aceptado el recurso impuesto por TWR,
arrebatándole a Jaguar, un mes después de la carrera, una merecida victoria de clase C4. Las dos unidades gemelas correrían aun peor suerte ya que ambas tuvieron que abandonar con problemas de calentamiento. Finalmente la victoria fue para el Porsche #47 de GouhierBarth-Dupuy. Tiempo después se supo que Jaguar había recibido el visto bueno de la IMSA, y tanto éstos como la FIA apoyaron a Tom Walkinshaw y Jaguar argumentando que sus coches eran perfectamente legales de acuerdo al reglamento, pero el ACO alegó que habían sido descalificados debido a que el recurso no se presentó a tiempo. Muchos expertos en el mundo de las 24 horas de Le Mans afirman que el comisario Alain Bertaut, un responsable de mucho peso en el ACO, y Tom Walkinshaw tenían una relación muy tensa, y el fruto de los enfrentamientos entre ambos fue esta descalificación, que dejó a TWR sin su merecida victoria.
Sin los Grupo C de 3,5 litros para el año 1994, el futuro de las 24 Horas de Le Mans dependía desde entonces del desarrollo de la categoría Gran Turismo, lo que dio paso a una de las épocas doradas de la clásica prueba de resistencia francesa. Los XJ220 volvieron a intentar el asalto a Le Mans dos años después, en 1995. El equipo P.C. Automotive Jaguar inscribió dos XJ220C con número de chasis #003 y #001 (Con sendos abandonos en el transcurso de la primera parte de la carrera), mientras que el equipo Chamberlain Engineering inscribió dos XJ220 de calle modificados por ellos mismos que no lograron calificarse para la carrera. Así terminó la historia de este bellísimo coche que en un principio prometía a muchos y que luego defraudó a todos. Sobre las miniaturas, se trata de sendos superslot, conseguidos de cualquier manera en un foro y en el mercadillo de Valencia del año pasado. Tal manera es que el azul venía con el cristal rajado por un millón de sitios, y el verde, que en un principio lo compré para donar el cristal, venía rajada toda la parte delantera de la carrocería, pero con un poco de trabajo se han quedado nuevos, pero por 15€ los dos incluidos el envío del primero me valían de rato jeje. Ambos están convenientemente modificados para dejarlos, como intento siempre, lo más parecidos al real. Como se puede observar en las fotos, cada uno tiene un alerón distinto, el alerón de
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la versión de carrera lo hice yo mismo a partir de unas fotos y trozos de plástico que tenía por el cajón. Aunque puede no apreciarse demasiado, el culo de ambos también es diferente, los escapes de la versión de test eran mucho más abultados que el día de la carrera, y también tenía los difusores traseros más grandes, como se aprecia en las fotografías. Para acabar con la trasera, he rehecho toda la parte trasera, eliminando los LED’s que traía el coche de serie y fabricando los faros tal cual eran en el modelo 1:1. En la parte delantera, la entrada de aire se ha abierto y se ha colocado una rejilla muy fina, los faros se han abierto, se han cajeado y colocado un LED en el interior para imitar los faros originales y se ha modificado un poquito el spoiler delantero. Como el modelo de superslot es la versión de calle, tenía una pequeña moldura que recorría todo el coche, y también ha sido eliminada. Ambos coches están pintados por mi con pintura de Tamiya a aerógrafo. Calcas Pattos en el caso del verde y diseñadas por mi en el caso de la versión de Test. Para acabar, quiero agradecer a mi amigo Luciano (LUCIANOCASTELLÓN en los foros de slot) que me hizo con una calidad sobresaliente el cristal del Jaguar azul, así como los faros delanteros trasparentes para dotar de un mayor realismo a la miniatura, ¡Gracias compañero!
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Polea dentadas ultraligeras. Fabricada en magnesio. Ensambladas en 3 piezas con esparragos M2. Modulo del dentado: MXL Dentados disponibles: 14, 15 y 16 dientes. Dentados prototipados: 11, 12 y 13 dientes. Disponible para eje de 3,32mm y 3mm 1/24 Raid y rally. Anchos: 5mm para correa de 2,5mm y 3,75 para correa de 1,6mm .Disponibles para ejes de 3,32 y 3mm (Especificar en pedido) Correas dentadas en ambos anchos y todas las medidas. P.V.P: 6,60€
Especificaciones: Cuerpo fabricado en magnesio aligerado. Bástago de carbono regulable Sujección mediente esparrago, tuerca autoblocante Muelles en acero progresivos en cuatro durezas: Extra Blando, Blando y medios ideales para RSW y RSM y Duros ideales para T- 5 A/B y T-6 RSM. Estudiados para peso de vehículos de Raid. Cualidades: Mejoran la fricción interior, la tracción y la absorción de obstáculos y saltos PVP: Blister 2 Ud 12€
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Anggar
Colección de automóviles “Paco Seda”
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ueno pues mi primer dilema al redactar este artículo para la revista es donde lo vamos a meter, me explico por un lado merecería ocupar el espacio reservado a la historia del automovilismo, porque se trata de coches escala 1:1 pero por otro lado se trata de una colección de coches por lo que podríamos encuadrarlo en el apartado de colecciones, pero claro no son algo que podamos mostrar en nuestras vitrinas como otras veces, Así que le dejaré al amigo Enrique que como Director de la revista tome la decisión más oportuna. La verdad es que por mi haría una sección nueva que se podría llamar aquel día inolvidable. Veréis hace unos pocos años y gracias a una amiga y compañera de trabajo de mi mujer supe de la existencia de una colección de automóviles antiguos que era propiedad de su padre, ella se ofreció a mostrarnosla a mi familia y a otros pocos y escogidos amigos y claro, rápidamente aceptamos su amable invitación. Así fue como conocí la colección de
coches de Paco Seda que se aloja en una población del área metropolitana de Sevilla. (para los que entiendan, de la ciudad de los panaderos). Desde entonces me he acordado muchas veces de los coches que entonces vimos y en los que incluso pudimos subirnos, varias veces he asistido a concentraciones y exhibiciones de clásicos pero claro no es lo mismo subirse en ellos e incluso arrancarlos y oir sus motores y sobre todo conocer sus características de boca de todo un experto y sobre todo su propietario. Hace un par de meses, coincidí de nuevo con la compañera de mi mujer y le pregunté por su padre y sobre todo por su colección de coches. En el transcurso de la conversación a parte de saber de él se me ocurrió concertar una visita (ahora que tanto a el por estar jubilado y a mi por estar sin actividad tenemos tiempo sobrado) para poder conocer las nuevas adquisiciones o aquellos coches que 40
entonces estaban en proceso de restauración y también se me ocurrió la idea de este artículo para la revista.
por lo grandes que son estos coches. Lástima porque no puede ver todos pero con la muestra que pude ver ya me di por satisfecho.
Pues dicho y hecho, sin problema Paco siempre dispuesto a enseñar el fruto de su afición, quedó conmigo y con las mismas el día concertado me presenté en el lugar donde tiene albergada su colección.
Para poder ver los coches y fotografiarlos en el patio exterior del garaje tuvo que moverlos bajarlos y hacer virguerías , yo no pretendía molestar y dar trabajo, pero Paco no le daba importancia, eso lo hago todos los días, decir que estos coches funcionan todos, todos andan y la mayoría se mueven a menudo, a no ser que estén a falta de piezas para restaurarlos, que vienen de la otra punta del mundo y que tardan en llegar.
Nada más llegar, me recibe Paco junto con su hermano Valentín compañero de afición y ayudante en sus quehaceres diarios con los coches. Los dos personas amables y sumamente afables y dispuestas, sobre todo a la abierta conversación y a mostrarme sus coches con lo que ello conlleva. Decir que a diferencia de la primera vez que visité su colección que se encontraba en un amplio garaje de la localidad, ahora la tiene repartida entre varias localizaciones, la crisis afecta a todos naturalmente. En esta ocasión visité el lugar en el que trabaja en sus coches para repararlos o restaurarlos, y por consiguiente es un pequeño local a modo de garaje en el que se agolpan los coches (auténticas joyas como veremos) que se amontonan, literalmente porque tiene que tener algunos elevados sobre otros en un ejercicio de encaje a veces milimétrico, por la falta de espacio y
Puede ver y fotografiar e incluso arrancar y escuchar una muestra de sus coches que son los que ahora pasaré a enseñaros para deleite de todos. Decir de la colección de Paco que no es monotemática ni tampoco es de una determinada época histórica, tiene coches desde 1904 hasta la actualidad y tiene tanto coches familiares, descapotables, deportivos, coches europeos y americanos e incluso vi (no la pudimos sacar para fotografiar una moto con sidecar, una Harley Davidson totalmente original en proceso de restauración pero funcionando) 41
Por supuesto la visita terminó donde terminan todos los actos sociales de esta tierra, charlando en la barra de un bar de la localidad, donde la conversación a parte de los inevitables coches que acabábamos de ver discurrió por otros derroteros, descubriendo aficiones comunes y cosas de la vida de Paco que yo desconocía pero que confirmaron lo que ya había yo intuido a lo largo de la visita, que es una persona inquieta y que a pesar de su estado de jubilado (bendito estado para los que tenemos aficiones, a ver si llegamos) no para de hacer cosas todos los días Vamos con los coches que pude ver. Nada más llegar Paco me estaba esperando dándole un pase de bayeta a un Seat 850 Spider rojo descapotable precioso. (buen comienzo de visita), el coche es de 1969 me dice para que lo apunte en la libreta que llevaba para la ocasión, fue fabricado en Martorel por Seat con el mismo motor de 850 cc. del famoso 850 pero con diseño de carrocería de Bertone, le pregunto por su primo hermano el Fiat 850 Spider y me dice, "si ese es igualito, tengo uno en otro local, pero ese lleva el motor 999 del preparador Abarth, pero la carrocería es exactamente la misma
salvo la calandria delantera que lleva los símbolos de Fiat y los logos del XXXX en la culata. Este es el descapotable de los 60 en España, sale en varias películas, recuerdo una de Marisol cantando sujeta al cuadro del parabrisas y de pie por las carreteras de Marbella (si no me falla la memoria). El coche es precioso por donde se le mire, con la capota puesta o quitada (se puede ver en las fotos) y el estado de conservación impecable a pesar de los años, todas las piezas son originales incluso cuenta con una radio que supongo que sera de los 70. y su cenicero central (entonces los coches lo tenían como uno de los mas llamativos extras) De mecánica impecable y a pesar de su pequeño motor con 52 CV. muy ágil gracias a su poco peso. El arranque perfecto a la primera, se nota que se usa a menudo. Los pocos que hayan podido visitar la nave A-122 de Martorell (museo Seat no abierto al público) habrán podido ver uno igual en azul oscuro perfectamente conservado con matrícula de Madrid. 42
SEAT 850 Sport Spider • • • • • • • • • • •
Motor: 4 cilindros, 4 tiempos, bloque de fundición y culata de aluminio en posición trasera longitudinal Cilindrada: 903 cc Diámetro x carrera: 65 x 68 mm Potencia: 52 CV DIN a 6.500 rpm Compresión: 9,5:1 Alimentación: Carburador Bressel/Weber-30 DIC Embrague: Monodisco en seco, accionamiento por cable. Disco de 160 mm Transmisión: A las ruedas traseras, cambio manual de 4 velocidades sincronizadas Dirección: De tornillo sinfín y sector helicoidal Diámetro de giro: 8,90 m Suspensión delantera: Independiente con ballesta horizontal, amortiguadores
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telescópicos y barra estabilizadora Suspensión trasera: Independiente con brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora Frenos: Discos delanteros / tambores traseros Llantas: 5,0 x 13? Neumáticos: De carcasa radial, 155 SR 13 C a r r o c e r í a : Ti p o m o n o c a s c o autoportante, 2 puertas Largo x ancho x alto: 3,652 x 1,420 x 1,380 m Vía delantera / trasera: 1,170 / 1,222 m Batalla: 2,027 m Peso: 730 kg Velocidad máxima: 150 km/h 43
El siguiente en salir al patio para poder ser observado es un Chevrolet Impala gigantesco. Mas de 5 metros de coche de los que solemos llamar Trasatlánticos, que diferencia de tamaño con el Spider. Se trata de un precioso coche americano de los que recordamos en las primeras películas en color. Este modelo es del 1959 y cuenta además de kilos y kilos de cromados que Paco tiene que limpiar a menudo para que brille, aunque nunca se oxida, con una aleta trasera y un techo apenas soportado por montantes muy característicos de los coches pretendidamente aerodinámicos de la época, parece diseñado pensando en aviones o en naves espaciales. Muy significativo el cristal trasero en forma de cúpula. Lo que le dio el sobrenombre de la burbuja. EL primer Impala es de 1957 y el nombre (aunque ya no tiene nada que ver con el majestuoso coche que tuve la oportunidad de ver) ha perdurado en la marca hasta nuestros días con evidentemente muchos cambios en la configuración del coche.
Inmensos faros (como todo en este coche) y un interior precioso (5 relojes redondos, donde he visto esto ultimamente..., ha si un Porche Carrera en el que me dieron una vuelta un amigo) asientos blancos y rojos y mas cromados. Dos sillones corridos hacen que no sea 5 el numero de pasajeros si no bastantes mas. Y Paco le da al contacto, arranca a la primera por supuesto, pero no parece uno si no varios coches los que han empezado a quemar gasolina, el rugido es impresionante (como el nº de litros de gasolina que consume) de ello tiene la culpa el motor que me enseña levantando el capó) tarea no exenta de esfuerzo a pesar de las ayudas de los amortiguadores, y diciendome " es el original del estos coches este es un Chevy de 8 cilindros con 4640 cm3, se lo cambie porque el que traía lo tengo hay para repararlo, pero tenia mucha potencia, este da unos 450 CV..." No me atreví a preguntar cuanto daba el que traía.", seguimos dándole vueltas al coche haciendo fotografías y sentándome en el puesto de conducción para ver que se sentía a los mandos de este "barco". 44
Una curiosidad al abrir el maletero trasero (inmenso por supuesto) me di cuenta de que no es todo lo profundo que podría ser, paco me confirmó que entre el maletero y el asiento trasero hay un espacio como unos 20-30 cm perdidos, lógico un maletero tan profundo no es práctico no se llega al final al pegar las piernas contra el parachoques, solución un doble fondo perdido.
Chevrolet Impala 1958 Motor: 3851 ccm en-linea, 6-cyl Válvulas por cilindro: 2 Combustible: Gasolina Tracción: Trasera Número de asientos: 5 Perímetro de giro: 12 m. Peso del vehículo: 1640 kg Ancho del vehículo: 2030 mm. Distancia entre el vehículo y el suelo: 160 mm Distancia entre ejes: 3030 mm
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Seguimos viendo coches, ahora le toca el turno a un clásico de los mas clásicos, cuando Paco le quita la cubierta (antes ya se veía que era un coche grande) aparece lo que creo que es una visión, tal cual delante de mi aparece el coche de Al Capone, y efectivamente el modelo fue uno de los mas usados por los mafiosos del Hampa de chicago en los años 20-30. Se trata de un Dodge Brother Standar six de 1928, y en perfecto estado de revista. Poco a poco desciende del elevador en el que suele estar situado y empieza a mostrar todo su esplendor, Esos grandísimos faros redondos recubiertos por una calandra cromada, perfectamente conservados y esa estatua de un cisne también cromada en lo alto del radiador frontal son el comienzo de una visión de las que dejan huella. Cuando el coche está ya en el suelo le doy un par de vueltas al rededor antes de atreverme a abrir la puerta y entrar.
Es tal cual nos imaginamos los coches de los mafiosos y de la Policía americana de la época pero al abrir la puerta del conductor, oh gran sorpresa, el volante está a la derecha, miro a Paco y comprende mi extrañeza. Todo tiene explicación, como muchos coches de los que ahora pueblan los garajes de coleccionistas provienen de America Latina, de países que en otra época eran el sumun del poderío económico debido a sus recursos naturales (quien los ha visto y quien los ve y por otro lado a que me suena a mi eso) y en ellos abundaban los ricos señores que se podían permitir comprar estos grandes coches americanos. El caso de este su procedencia es de Montevideo, Argentina y en ese país (cosa que yo no recordaba y que Paco me refrescó) hasta los años 50 se conducía por la izquierda, por eso lo del volante a la derecha. El modelo es un modelo doble phaeton (denominación procedente de los fabricantes de carruajes) cuenta con un motor de 6 cilindros con 3800 cm3. 46
Y como anecdota y para afianzar mas aún si cabe la impresión que produce, la llave de contacto está grabada con la impresión "CHICAGO". La marca fabricante del modelo que tengo delante a partir de los años 30 comenzó a llamarse Crysler. Ni que decir tiene que el coche arranca y funciona perfectamente y que muchos domingos suele vérsele dando una vuelta por su localidad, a veces por gusto y aveces por solicitud de alguna pareja que lo pide para bodas o celebraciones. Trasteando por Internet he encontrado muchas fotografías de coches similares, pero ninguno tan bien equipado de accesorios como las ruedas de repuesto laterales cubiertas por fundas y los espejos cromados sujetos a la misma rueda. 47
Pasemos a otro coche. Esta vez le toca el turno a un Europeo, y además muy reconocible, es quizás junto con el 2CV el coche más famoso de la marca Citroen, el 11 ligero. Sobre todo a los que tenemos ya una edad nos recuerda a los comics de Tintin y a las películas de Louis de Funes. Se trata de lo que podríamos llamar el Ford T europeo y es que este Citroen fue uno de los coches mas vendidos por la marca en los años 50 en Francia y sobre todo reconocido por ser el coche de la Policía Francesa durante muchos años. Con su color casi siempre negro y su característica calandra delantera inclinada y con los dos chebrones de gran tamaño, símbolo de la marca el coche es uno de esos que no puedes dejar de pensar en las películas en blanco y negro. El 11 ligero llamado traction avant por ser el primer coche de producción de tracción delantera de la historia, salió al mercado en 1934 y contaba entre sus logros con ser el primer coche digamos "moderno" en el que la
carrocería es el propio chasis, lo que hoy llamamos autoportante, siguió fabricandose hasta después de la guerra mundial con una versión de maletero más abultado, en total se fabricaron casi 800000 unidades hasta 1957 estando las últimas unidades equipadas con un sistema de amortiguación hidráulica precursora de la que equipó el futuro Citroen DS conocido como Tiburón. Se le puede ver en fotografías en casi cualquier localización, incluso cuenta con una participación en el Rallye Paris-Dakar. Como vemos en las fotos del interior es muy simple, igual ocurre en el vano motor, como suele ocurrir con los coches económicos de la época y ocurrirá con los coches de las décadas posteriores, como ejemplo nuestro querido seiscientos. A destacar, al menos a mi me llamó mucho la atención el sistema de apertura del parabrisas delantero, (se ven en las fotos) se abre por la parte inferior basculando por las bisagras superiores, por lo que los limpia van en el techo en lugar de la posición en la que suelen ir hoy en día, creo recordar que algunas versiones de Land Rover llevaban un sistema similar. 48
A parte de estos coches que pude ver y "catar" en la misma localización pude ver que no fotografiar ya que no están terminados de restaurar un Chevrolet 27 4 cilindros (se puede ver el bulto tapado junto al Citroen 11 y una auténtica Harley Davinson de los años 30 con sidecar que está prácticamente lista. Para otra ocasión el amigo Paco prometió enseñarme el resto de su colección, no quiero adelantar ninguno de los modelos de los que dispone para no poner los dientes largos y porque hasta que vuelva a poder quedar con el puede que compre o venda alguno de ellos y la lista puede cambiar. No os imagináis que buena mañana eché viendo estas maravillas con ruedas y con la compañía y charla animada de los hermanos Seda. Espero poder volver pronto a contaros más novedades.
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Juan Nogueras
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L
os coches Fórmula fabricados por la marca Italiana All Slot Car, nos brindan la posibilidad de reproducir las grandes carreras de Fórmula 1 en nuestros circuitos.
Se trata de coches inventados pero con un diseño que se asemeja a los modelos reales. Su comportamiento en pista es excelente, lo que permite pronosticar que tras próximas evoluciones quizás veamos cómo los F1 se hacen con la supremacía de la velocidad en nuestro hobby.
Como sabéis, se presentan en un kit para montaje y decoración. Siendo posible adquirir diversos componentes de repuesto por separado, incluidas las carrocerías ya decoradas o las calcas correspondientes a equipos reales de la F1, para que cada usuario decore el modelo a su gusto.
Dado su reciente aparición, los aficionados aún están probando diversos componentes y materiales para mejorarlos. Estando un poco en el aire aún, cual puede ser la preparación ideal, si es que existe. No obstante, no pretendo buscar en este artículo la configuración que mejor prestaciones consiga sacar de estos coches, pues cada uno de vosotros deberéis encontrarla en función de los reglamentos a los que debáis adaptaros. Así pues, simplemente me limitaré a exponer algunos
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consejos y soluciones prácticas genéricas con el fin de aprovechar al máximo los componentes que de serie trae el coche. Para ello propondré los cambios de material mínimos e imprescindibles, con los que a mi entender podremos disfrutar y competir con estos fórmulas, procurando realizar el menor desembolso económico. El motor que estos coches incorporan de serie presenta en torno a 22.000 vueltas por minuto y una atracción magnética que ronda entre 6 y 7 gramos en magnitud UMS.
Respecto al par, las pruebas en pista reflejan que anda escaso de este parámetro. Por lo que se le sacará mayor partido con desarrollos cortos que largos. Siempre y cuando se le apliquen 12 voltios de tensión en pista. Por tanto, el motor nos ofrece un empuje de revoluciones adecuado pero algo escaso de fuerza, mientras que la atracción magnética efectiva dependerá básicamente de la altura del neumático trasero con el que finalmente se equipe al modelo. A mayor altura de neumático veremos cómo aumenta la tendencia al derrape, salvo que su grip lo contrarreste. Se tratará pues de adoptar un compromiso entre la altura del neumático, su grip y la atracción magnética efectiva. El santo grial de las preparaciones de coches de slot y de la que este coche no quedará exento, dado que el compuesto de silicona de los neumáticos traseros obligará a su sustitución como más adelante se indica.
Así pues, recomiendo usar el motor de serie, adaptando la relación más corta que admita el circuito. Respecto a la guía original, se aprecia a simple vista o al tacto que está fabricada en un plástico algo rígido. He podido comprobar la rotura de alguna. No obstante, desde mi punto de vista se trata de una buena guía, sobre la que hay que actuar para reducir este riesgo de rotura. Para ello, deberemos ser cuidadosos en su lijado lateral, ya que si nos pasamos perderá robustez. Se deberá dar un lijado muy suave y si es posible tan solo en la punta.
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riesgo de rotura de la guía y escape de los cables.
Además de lo anterior, debemos asegurarnos que la guía rota con facilidad en todo su recorrido, con el fin de que los sobrevirajes sean mejor absorbidos. Así pues, para facilitar el giro debernos tener en cuenta algunos detalles. En primer lugar no apretar en exceso el tornillo que la fija al chasis, pues de lo contrario además de entorpecer el giro generaremos excesiva tensión. En segundo lugar, cuidar que las trencillas no rocen en sus entremos interiores con el tetón de la guía.
Y en tercer lugar procurar que los cables no se enganchen en el alerón delantero en su giro. Este último punto no es tan evidente y os pongo unas fotos para que apreciéis donde cuidar la posición de los cables para que estos no enganchen en la carrocería, pues de lo contrario se generarán atranques que irán en detrimento del funcionamiento del coche y aumentarán el
Respecto a los conectores, se me antojan un poco delgados y existe riesgo de que sean expulsados de su ubicación. Para asegurar bien el conjunto y no tener problemas de trasmisión de corriente, recomiendo sustituir las trencillas por otras de un trenzado más espeso, ya que las de serie son excesivamente delgadas y sus escasos hilos de cobre terminan configurando una trencilla blanda y poco resistente. Ello provocará que con el uso se doblen, deshilachen y en definitiva no permitan asegurar un correcto funcionamiento del vehículo.
Tanto si se elije una trencilla dura como si se opta por una blanda, recomiendo comprobar que los conectores originales 53
queden fuertemente embutidos en la trencilla. De modo que si se observa que se salen con facilidad se proceda a cambiarlos por otros más gruesos, o bien se usen otras fórmulas más drásticas para evitar esta circunstancia, como su soldado o pegado a la trencilla. Respecto al chasis y la cuna se observa la misma fragilidad que la apreciada en la guía. Pero mientras el chasis flexa digamos que, correctamente, la cuna da sensación de una mayor rigidez.
Sin duda, si la marca sigue apostando por estos coches, es muy probable que veamos evoluciones del chasis en el futuro pues, en mi opinión, deberá solucionar varios puntos críticos. Entre ellos la forma recta en que termina junto al neumático. Pues limita en exceso el espacio disponible para la rueda trasera, lo que imposibilita el uso de algunos neumáticos comerciales de mayor perfil. Lo normal hubiera sido una terminación en semicírculo. Si bien, entiendo que esto podría provocar en el diseño un posible debilitamiento de toda la zona trasera, dado el escaso espacio restante entre los orificios de los tornillos que sujetan la cuna y el filo del chasis.
Es por ello que deberemos ser cuidadosos al apretar los tornillos que fijan el motor al subchasis, pues si nos pasamos, se generará una tensión en el bastón trasero que puede hacer que se parta. Aquí os muestro uno que debí de pegar por este motivo. Así pues, si queremos ampliar el espacio disponible para la rueda, deberemos ser cuidadosos y lijar suavemente sólo lo justo y necesario con el fin de hacer posible el uso de neumáticos diferentes a los de serie, sin lo cual, algunos modelos rozarían en el chasis. Y es que le cambio de neumático trasero, como ya se ha adelantado, es prácticamente obligado, pues el desgaste de su compuesto de silicona permeará las pistas de plástico, dejando una película que terminará reduciendo drásticamente la tracción. La sustitución del neumático original se podrá hacer por cualquier otra marca comercial que fabrique neumáticos para F1 y cuyo compuesto sea de goma, como por ejemplo Mitoos, Slot.it, NSR o Ninco.
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la altura justa para su toque en pista, por lo que su apoyo no alterará en exceso el comportamiento del morro. Y en segundo lugar, porque pese a ser de silicona, son de una dureza mayor que los traseros. Esta dureza, unida a que generalmente las ruedas delanteras de los coches de slot apenas sufren desgaste, harán que sea prácticamente nula o imperceptible la silicona que puedan desprender sobre la pista. Y en consecuencia, si se elude el cambio de estos neumáticos, nos ahorraremos el coste de sustituirlos, decisión acorde con el objetivo de conseguir una preparación lo más económica posible. La variedad de neumáticos es más que suficiente para encontrar aquellos que mejor se adapten al coche. El ideal sería aquel que presentase un mayor grip en el tiempo y un menor perfil. Yo me he decantado finalmente por los Mitoos. Otra mejora que podría incorporarse al chasis es la regulación del eje delantero en altura, pues el actual diseño no lo contempla. No obstante, las ruedas originales tocan pista lo justo, por lo que en principio veo correcto dejar completamente de serie la configuración del tren delantero. Aquellos que deseen cambiar el neumático encontrarán ciertos problemas para dar con algún modelo que, insertado sobre la llanta original, respete exactamente la misma altura. Pudiendo recomendar para tal fin, los Ninco referencia Kart.
No obstante, como he dicho, aconsejaría dejarlos completamente de serie por dos motivos. En primer lugar porque tienen
Otra de las mejoras que debería incorporarse al chasis, es la basculación de la cuna y los tronillos que la sujetan y la hacen posible. El diseño de la cuna, incorpora unas aletas cuyo apoyo en el chasis dificulta la basculación, junto a unos tornillos incapaces de aportar regulación, complicando sobremanera la forma de dotar de cierto “baile” al subchasis, sobre todo si no deseamos usar suspensión.
Efectivamente, en mi compromiso de no elevar en demasía los gastos de preparación he optado por prescindir de lo que sin duda creo que sería un componente muy a tener en cuenta en el aspecto dinámico de estos coches. Me refiero a la suspensión especialmente diseñada para ellos por el fabricante y que el modelo de serie no incorpora. 55
Los que no montemos suspensión, deberemos encontrar la forma de dotar a la bancada de cierta basculación respecto al chasis. Para ello, de los tres tornillos que la fijan, recomiendo conservar el delantero e intercambiar los traseros por otros dotados de dos características: una cabeza pequeña y delgada (para que se cuelen en el agujero) junto a un pequeño cuello liso sin espiras. En la imagen puede observarse que precisamente será esta pequeña zona lisa, la que nos dará la basculación. Cuanto mayor sea la longitud sin espiras mayor basculación dispondrá el vehículo. En cuanto al tren posterior, recomiendo en primer lugar pegar los cojinetes a la cuna. Procurando hacerlo con el eje incrustado para que en su posición final queden alineados. Esta operación nos resultará muy cómoda dada la existencia de una cara más ancha en cada cojinete, la cual, correctamente pegada por el exterior del subchasis, facilitará la alineación.
Aunque tampoco deberemos pasarnos, ya que entonces corremos el riesgo de que la cabeza del tornillo baje en demasía y termine rozando con la pista. Cuestión importante cuanto más bajo sea el perfil del neumático trasero.
Recomiendo así mismo conservar tanto los ejes como las llantas de serie. Si bien, respecto a la corona, tengo mis dudas, pues en las pruebas en pista han resultado algo más efectivas las de la marca Slot.it. No obstante, las de serie se han comportado también de forma fiable, eso sí, en tandas de conducción relativamente cortas. En
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cualquier caso, siguiendo de nuevo el principio de preparación menos costosa, considero completamente viable y acertado usar la corona de serie, mientras que, abogaría por un cambio a favor de una marca más contrastada, tan sólo en el caso de que se apueste por una relación distinta a la original. Y ello mientras no dispongamos de más datos sobre la fiabilidad de este componente de la marca All Slot Car. Aquellos que decidan cambiar la corona, deberán tener en cuenta el posible mayor grosor de la nueva en su cuerpo central respecto de la original. Lo que puede provocar un roce con el eje del motor. Debiendo en su caso lijar ligeramente el punto final de dicho eje.
El modelo presenta de serie un piñón de 8 dientes y una corona de 25, lo que nos da una relación de 3,125. Muy en consonancia con las relaciones que suelen traer los coches de serie. Aunque algo llamativa por usar piñón de 8. En función de nuestro circuito, deberemos modificar los dientes de ambos componentes hasta alcanzar la relación que mejor se adapte al trazado. Este es un punto pues sobre el que cada uno de vosotros deberéis decidir, teniendo en cuenta los consejos ofrecidos con anterioridad respecto a las características del motor. ----------------------------------------Me gustaría reseñar aquí una cuestión al margen de la preparación que estamos viendo. Se trata de un tema sobre el que ya tuve ocasión de hablar hace bastante tiempo, relativo a por qué no existían en nuestro hobby
los piñones que se fijan al eje de motor mediante tornillo. Los que lleváis menos tiempo en este hobby no llegasteis a conocer la época en la que los piñones eran todos de inserción. Con la aparición de las configuraciones anglewinder expuse que, dado que ya existían los piñones con tornillo en otras disciplinas, tales como el Radio Control, no entendía el motivo por el que ninguna marca de slot se lanzaba a diseñarlos. Las ventajas de los mismos para el aficionado parecían evidentes, al facilitarnos enormemente la prueba de diferentes relaciones. En aquella ocasión, demostramos, ente varios contertulios, que si bien en las configuraciones lineales no existía el espacio suficiente, al menos en las posiciones anglewinder o sidewinder sí era posible el uso de este tipo de piñones, al existir en ellas un mayor espacio para el engranaje.
Un tiempo después, el fabricante sloting-plus, sacó al mercado los primeros piñones con tornillo específicamente diseñados para slot. Os cuento esto porque da la casualidad que la configuración de estos coches Fórmula, pese a ser lineal, su diseño parece pedir a gritos el uso de piñones de tronillo, pues el espacio que ofrecen es plenamente óptimo para ello. Incluso los piñones con tornillo actuales caben perfectamente, si bien no engranan con las coronas lineales.
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Lanzo pues de nuevo la idea, para que el propio fabricante de estos coches u otras marcas especializadas en componentes, desarrollen piñones lineales con tornillo y sus coronas correspondientes, y empecemos así a jubilar de una vez por todas nuestros insertadores-extratores, al menos para este tipo de coches. ------------------------------------------------------------
Finalmente, comentar que es conveniente que la carrocería bascule sobre el chasis. Para ello recomiendo que se aplique el secador para darle algo de anchura en su parte media, justo donde roza en los refuerzos verticales del chasis. Si esta operación se hace antes de pintar el modelo, se evita la posibilidad de dañar posteriormente la pintura o la decoración.
Y para terminar, quiero felicitar a la marcapor haber desarrollado estos coches que tan buenas carreras ya nos están ofreciendo. Incluso en la modalidad de slot digital. Si hay que poner algún pero, es sin duda el alto precio. Creo que el fabricante debería replantearse una disminución en el coste tanto del propio modelo en kit, como en sus repuestos. Rebajando especialmente aquellos componentes más susceptibles de rotura en las carreras. Pues cuanto menos costoso sea la sustitución de las partes deterioradas, con más facilidad los aficionados pondrán sus modelos sobre la pista y más participación veremos en las carreras. En cualquier caso, os recomiendo que, si pertenecéis a un club, os juntéis todos para su compra conjunta, e intentéis negociar a la baja el precio con algún comercio. De esta forma, podréis disponer de un F1 competitivo a un coste razonable. Espero que este artículo sirva para que más gente se acerque a esta categoría, un tanto denostada hasta la fecha. Y un último deseo: ojalá estos coches alcancen el éxito suficiente como para que veamos otras marcas fabricando más modelos para la categoría y múltiples campeonatos de Fórmula 1 celebrándose en todos los clubes y circuitos. Hasta otra. Saludos
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SLOT DIGITAL
m1k3lslot.
INTRODUCCIÓN
Las Marcas CARRERA 132 Al inicio del recorrido del digital las dos marcas que pugnaron por este mercado fueron Scalextric Tecnitoys y Carrera Toys, en un principio la lucha por el mercado se encontró mas que con la propia competencia entre ellas con un enemigo mucho más mortal, las consolas de videojuegos copaban el mercado de las aficiones y los juguetes, esta premisa junto a los problemas técnicos de juventud de los sistemas digitales fuero la mayor problemática de ambas marcas, a un y así en mercados más neutros que los locales de cada marca quizás en un principio Scalextric tomo cierta ventaja que pronto fue doblegada por el aparato comercial del monstruo Carrera toys, sin embargo en
España nunca ha tenido la aceptación que a encontrado en los países limítrofes a Austria y su mercado principal los Estados Unidos. En un principio ante la inminente salida al mercado del sistema de tecnitoys, Carrera toys cerro un trato con un diseñador francés que adapto un sistema de electrónica digital a sus pistas del que salió al mercado como ProX, basado en las pistas de Carrera analógica solo se desarrollo los cambios de carril centralita y decodificadores para los coches, funcionaba con cuatro coches en el circuito todo ello procedente de la tecnología ferroviaria de la época (los decodificadores se programaban con un selector por micro interruptores)
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Black Box La diferencia con su principal competencia (Scalextric SDS) de cuatro a seis coches y la inminente aparición del scalextric de Hornby también con seis coches y además la posibilidad de digitalizar cualquier coche de cualquier marca les obligo a desarrollar un nuevo digital el Carrera 132, una nueva base electrónica con nuevo software y cantidad de complementos, además de la posibilidad de compatibilizar las tres escalas de la marca 143, 132 y 124 le han convertido en el juguete más completo y efectivo del mercado de circuitos digitales. A pesar de una pequeña perdida en potencia con seis coches en pista que solo es apreciable a nivel de cronometro, es el sistema mas completo, dispone de cronometro, contador de vueltas, visor de carreras, programa informático de gestión de carreras, mandos wireless, semáforo de salida y la futura aparición de gestión por android con una app muy completa. El aparato mercantil de Carrera toys es monstruoso, el marketing que desarrollan de su producto es impresionante, Campeonato de europa de Carrera 132 digital, fiestas y congresos por todo lo alto, una inversión logística sin paragón hace de su producto el mas vendido en el mundo, seguida de muy cerca por la destronada scalextric hornby. Ya ha salido una evolución de su centralita la Black box
Sin Black Box no se puede – ella dirige y controla todos los procedimientos! En la Black Box son transformadas todas las informaciones y conectados tanto los mandos como el transformador.
Cuenta vueltas 30342 Funciónes: Para hasta 6 vehículos Carrera 132 Medición a través de barrera de luz infrarroja. Avisos sobre pantalla LCD a 1/1000 de segundo Carrera de tiempo hasta un máx. de 99 horas.59 min. 59 seg. Aviso de: Posición de carrera Vueltas corridas Diferencia de tiempo con respecto al primero 61
Tiempo último de vuelta corrida Mejor tiempo Carreras de vueltas de un máx. de 9999 vueltas bajando. Aviso de: Posición de carrera Vueltas restantes Diferencia de tiempo con respecto al primero Tiempo última vuelta corrida Mejor tiempo Torre de control Funciona en combinación con la unidad de control tiene un indicador leed con la posición en carrera así como las vueltas recorridas.
Software pc Programa informático para la gestión de las carreras hasta 8 vehículos, con banco de datos de pilotos y coches (solo posible en combinación con el cuenta vueltas referencia 30342 modelo antiguo)
NUEVO Unidad de control Las carreras de coches en estado puro! Los nuevos productos Carrera DIGITAL 124/132 son todavía más realistas. Ahora, el nuevo reto son las verdaderas carreras tácticas.
Semaforo de salida Tambéen denominado satrlight que marca la secuencia de salida y finalizado de carrera
Funciones: Es posible programar: - el frenado - la potencia (velocidad máx.) - el nivel del combustible en el depósito. Funciones Pit stop Función Safety car
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El lector de Pit Lane nos muestra in situ la capacidad del deposito la situación de las vehículos y la ultima posición de carrera, control de asta 10 paradas en boxes.
Cuenta vueltas Sólo en combinación con la Unidad de Control 30352! NUEVO: Conexión directa a la Unidad de Control (no hace falta ningún carril adicional) NUEVO: Medición del tiempo también en el Pit Lane (sólo en combinación con la Pit Lane 30356) NUEVO: Indicador de posición de los vehículos en pantalla NUEVO: Pantalla con luz de fondo para mayor legibilidad Posibilidad de señalar las posiciones, la vuelta más rápida, el tiempo total y la diferencia de tiempo respecto al vehículo líder. Medición del tiempo de hasta 6 vehículos (precisión máx. 1/1000 s) Modo de entrenamiento y de carreras Modo de carreras dividido en carreras de vueltas y por tiempo Carreras de vueltas posibles de 0 a 9999
Pit Lane Pista con sesor pit lane de parada en box, se adapta con el lector de pit lane.
Torre de comunicaciones. Torre receptora, wireless (Funciona sin pilas)
Mando por pulsador, Wireless. (infrarrojos) Funciona con pilas · 3 x 1,5 V AA/LR6. rondas Carreras de tiempo de 00:00’01’’ a
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Ilustración cambio de carril en cruz Sistema wireless RF 2.4 Ghz
DECODIFICADORES
2.4 GHz WIRELESS+ radiotecnología Hasta 6 pilotos Regulador manual inalámbrico ultraligero Conexión de la estación de carga directamente a la pista Carrera Alcance de hasta 15 m Sin interferencias e independiente de la frecuencia gracias al cambio de frecuencia Hasta 8 horas seguidas de juego Funciona con batería de polímero de litio 2.4 GHz WIRELESS+ Reguladores de velocidad Batería de polímero de litio PISTAS
Cambio en curva dentro fuera izquierda y derecha, también fuera dentro izquierda y derecha
Cambio carril simple dentro fuera y fuera
Hay decodificadores con y sin luz, para Formula 1 y específicos de modelos de coche y año de fabricación. 64
Observaciones Mi segundo digital fue un Pro-X, no puedo tener queja de el a excepción de su simplicidad en manejo, es demasiado juguete para lo que estamos acostumbrados aquí, a un así me fascino la velocidad de juego pues las pistas carrera son muy grandes y sus radios en los giros muy amplios por lo que se pasa bastante deprisa, otra es que sin imán suplementario es bastante difícil de pilotar, a un que eso es una observación un poco falsa. Esta pista es muy rígida y su grip casi nulo (el dibujo que posee es muy fino por lo que no permite casi abrasión con el neumático) pero el exceso de peso de sus carrocerías junto con la falta de grip y el agarre de los imanes, que no son lapas de 300 gr. hace que el conjunto del coche en su comportamiento sea bastante natural dentro de que son los coches con imán, también se puede correr sin ellos con la ayuda de neumáticos especiales de la casa Ortmann especialmente creados para este tipo de pista.
Un producto muy bien logrado, algo complicado de programar y ajustar pero impresionante-mente bien acabado y esencialmente sin fallos de funcionamiento. Las únicas criticas son la necesidad de bastante espacio para montar tu circuito y la falta de costumbre de funcionar con mandos de pulsador, pero como ya veremos en la segunda parte de este articulo también la afición y las marcas menores lo han mejorado. m1k3lslot
Tanto la pista como el tipo de coche pertenecen a un tipo de slot diferente a que estamos acostumbrados, los coches pisan firmemente sobre las cuatro ruedas y a la vez, lo que hace de el un coche difícil de pilotar en otro tipo de pista que no sean las suyas,siempre hay algún modelo que por algunas características sea mas fácil de llevar pero sus pistas son las ideales. 65
Especialistas en: Chasis Velocidad 1:24 Chasis Carbono 1:32 Material RAID SLOT Carrocerias Rally Repuestos carbono Torniller铆a Trasmisiones Circuitos y decoraci贸n RAID
ELECTRÓNICA Y SLOT Ángel Garrido Burón
TELEMETRÍA EN EL SLOT
Q
ue es la telemetría?
Fundamentalmente la telemetría es una tecnología que permite la medición remota de magnitudes físicas y el posterior envío de la información hacia un operador del sistema y posterior análisis. El envío de información hacia el operador en un sistema de telemetría se realiza típicamente mediante comunicación inalámbrica, aunque también se puede realizar por otros medios (teléfono, redes de ordenadores, enlace de fibra óptica, etcétera). Los sistemas de telemetría reciben las instrucciones y los datos necesarios para operar mediante desde el Centro de Control.
La telemetría se utiliza en grandes sistemas, tales como naves espaciales, plantas químicas, redes de suministro eléctrico, redes de suministro de gas entre otras empresas de provisión de servicios públicos, debido a que facilita la monitorización automática y el registro de las mediciones, así como el envío de alertas o alarmas al centro de control, con el fin de que el funcionamiento sea seguro y eficiente. Por ejemplo, las agencias espaciales como la NASA, la UK Space Agency, la ESA y otras, utilizan sistemas de telemetría y de telecontrol para operar con naves espaciales y satélites. La Telemetría se utiliza en infinidad de campos, tales como la exploración científica con naves tripuladas o no (submarinos, aviones de reconocimiento y satélites), diversos tipos de competición (por ejemplo, 67
Fórmula 1 y Moto GP), o la operación de modelos matemáticos destinados a dar sustento a la operación de embalses. En las fábricas, oficinas y residencias, el monitoreo del uso de energía de cada sección o equipo y los fenómenos derivados (como la temperatura) en un punto de control por telemetría facilita la coordinación para un uso más eficiente de la energía. Sobre todo los aficionados al Slot, supongo, somos aficionados a la F1 y vemos cada 15 días como los términos relacionados con la telemetría nos son familiares. Los equipos de F1 van añadiendo posibilidades a los desarrollos de telemetría día a día, tanto en el momento de la carrera, como en el momento de desarrollo de los coches. Cuando he ido a los entrenos de la F1 a Jerez y me he podido acercar suficientemente
a los coches (no todo lo que me hubiera gustado) y a los p u e s t o s d e telemetría de los c a m i o n e s (impresionantes) me he fijado que la aplicación de la telemetría es aún mayor en el momento del desarrollo del coche. Incluso si os fijáis en los morros veréis antenas que después no llevan en carrera. Esto es así porque muchos de los sensores solo sirven a la hora de desarrollar el coche y los quitan en el momento de la carrera, en el que solo dejan los de comprobación. Por ejemplo las carrocerías en el momento de desarrollarse llevan muchos sensores extensómetros para ver la deformación y flexibilidad de las piezas. Y sensores de efecto Venturi para estudiar el comportamiento ante el viento de las de los deflectores, para corroborar lo ya estudiado en los túneles de viento. En las fotos que acompañan al artículo podréis ver algunos de las capturas de datos de los sistemas de telemetría de F1 reales. Incluso esquemas de funcionamiento de los sistemas de los coches.
Decir como curiosidad que uno de los mayores entendidos y usuarios de sistemas de telemetría se llama Fernando Alonso, pero no es el que todos pensáis, sino un ingeniero de desarrollo de Airbus que es el responsable 68
de los controles de telemetría del Airbus 380 y como a el le gusta decir “yo soy el Fernando Alonso que va rápido”. Y en el Slot? Bueno a pesar de que ha habido algunos intentos de trasmisión de datos de telemetría en el Slot prácticamente se reducen al control de tiempos de vueltas realizados mediante sistemas derivados. Por ejemplo los mandos de Slot.it y el Witec de DS cuentan con lo que ellos llaman telemetría, que no deja de ser trasladar a un ordenador datos que el mando o el cuentavueltas o incluso manualmente con un cronómetro podríamos obtener y trasladar a mano a una hoja de cálculo. Hasta ahora pocos intentos conocemos de aplicar la telemetría y sus ventajas al hobby del Slot, aunque otros hobbys si que lo usan hace tiempo, como el aeromodelismo aéreo. La dificultad naturalmente estriba en el peso y el tamaño de estos sistemas comparativamente con nuestros vehículos. Si un coche de F1 o una moto de GP cuentan en sus tripas con una centralita y una serie de sensores (de 150 a 300) que trasmiten miles de datos via radio a los
puestos de control de los equipos, datos que después hay que analizar ya sea en tiempo real o en diferido para conocer el comportamiento de todos los elementos de un coche o una moto de competición, en un coche de Slot sólo situar una centralita y un sensor se nos hace casi imposible, como vamos a ver a continuación, ya que a pesar de la miniaturización de los componentes, estos son mayores que los propios vehículos a los que los vamos a aplicar. Se podría hacer esto en Slot? Bueno poder se puede, de hecho ya os adelanto que lo estamos haciendo o al menos intentando. Solo tenéis que ver alguna de las fotos que acompañan al reportaje. Como es lógico tenemos una limitación, en cuanto a espacio y a peso que nos coarta a la hora de ponerle sensores a nuestros coches. Pero algo se puede hacer, de hecho mucho más de lo que nos esperabámos cuando empezamos. De hecho las primeras pruebas las hice hace unos años atando (literalmente con cinta aislante) un móvil a un chasis de velocidad de 1/24. Lógicamente el sistema que estoy desarrollando funcionará muy bien en un 1/24 y de hecho algunas de las características de las que se leva a dotar solo 69
tienen sentido en coches en los que la basculación es regulable, pero el reto es hacerlo con un coche de 1/32. En este artículo no vamos a enseñar todo lo que hemos o estamos en vía de conseguir, pero los próximos meses iremos añadiendo funcionalidades a nuestro sistema que iremos comentando con vosotros. Decir que algunas de las propuestas que hacemos no las vamos a poder desarrollar completamente debido a mis limitaciones en cuanto a programación o electrónica. Yo no soy al 100% ninguna de las dos cosas. Solo soy un aficionado con inquietudes y que ha seguido la sección que inició Jordi Gaudía y muchos tutoriales y artículos cazados por la red para poder aprender, por lo que cualquier ayuda provinente de nuestros lectores (entre los que hay seguro expertos en muchas de las materias necesarias p a r a p o d e r desarrollarlos) será bienvenida.
¿Que es lo que vamos a hacer? Bueno como os decía vamos a desarrollar un sistema (hardware software etc) de telemetría para Slot. En principio nuestro sistema, salvo por el tamaño, no diferirá mucho de los sistemas usados en la F1, bueno en el precio tampoco. El primero que he construido puede salir por unos 40 euros. Nuestro montaje necesitará de una centralita que irá necesariamente situada en el coche. Esta se encargará de recoger los datos de los sensores y bien enviarlos mediante algún sistema a un equipo exterior que los interpretará o modificará para nuestra interpretación o los tratará directamente para enviarlos ya tratados, según el caso. Dado que ya hemos aprendido mucho de Arduino en los artículos anteriores del amigo ICESLOT vamos a usar un Arduino Nano V3.0 como centralita, por aquello del menor peso y 70
espacio ocupado. Para ello he adquirido uno por ebay con un costo de 15 €. El peso del Arduino Nano es de 15 gr. En principio para enviar los d a t o s q u e capturen los sensores y pasen por nuestro Arduino vamos a colocar una antena Bluetouch (en la mayoría de los casos será suficiente, dado que no vamos a situar nuestro puesto de recogida de los datos muy lejos del coche), dicho elemento pesa 8 grs y cuesta unos 10 € Lo siguiente es los sensores, aqui en función de lo que vamos a hacer necesitaremos varios pero normalmente son baratos y pequeños y ligeros. En principio un acelerómetro de 3 ejes quizás un giroscopio de 6 ejes y un sensor de celula fotoeléctricas NY70 un sensor de temperatura, etc etc. Todo ello lo montaremos primeramente en una placa de prototipos que llamamos Protoboard, una vez que veamos que funciona y para hacer las primeras pruebas en el coche lo montaremos sobre una placa de circuitos standard que nos permite soldar los elementos y cables para unirlos. El tercer paso para producir ya un sistema definitivo es pasarlo a una placa de circuitos con las pistas de cobre realizada por cualquiera de los procedimientos artesanales o profesionales. De esta manera ahorraresmo espacio y peso a la hora de montarla en un coche de Slot.
Te n e m o s ahora la cuarta pata de este proyecto, que es lo que por ahora me ha dado más quebraderos de cabeza, la alimentación. En principio he probado varios sistemas, buscando fundamentalmente dos caracteristicas, seguridad y peso. De momento el sistema lo estoy probando con un conjunto de pilas de reloj en serie para conseguir más de 5 volt porque si no no funciona el Bluetouch pero con un limitador a 5volt para no quemar el Arduino y el sensor. He probado y desechado por peso y exceso de voltaje las baterias de aeromodelismo de litio (que por otro lado son peligrosas) pilas de movil (demasiado pesadas) pilas de petaca de 9 volt (pesadas y requieren reguladores para bajar el voltaje). Lo suyo y lo primero que intenté y que no he abandonado es alimentar el sistema directamente desde la pista, a parte de que es lo lógico es que lo voy a necesitar porque una de las funcionalidades que quiero implantar es la de controlar el voltaje recibido desde la pista. Pero este sistema tiene dos problemas, uno el exceso de voltaje que hay que regular y por otra la variación contínua, que puede provocar en las zonas de frenado o de poca aceleración nos quedemos sin voltaje suficiente y se interrumpa la trasmisión. Por lo que hay que dotar a la alimentación de un s i s t e m a d e acumulación suficiente 71
para mantener constante el voltaje, al menos durante un tiempo suficiente. Ya h e m o s descrito lo que hay que construir para tomar los datos y enviarlos y ahora que? Pues lógicamente necesitaremos a l g o p a r a recibirlos que nos los muestre o en bruto para nuestro análisis o ya tratados. El objetivo es que nos sirvan para sacar conclusiones. De momento lo estoy haciendo de dos maneras una recibiendo en un PC portátil vía Bluetouch con algún programa en Windows o Linux y la otra manera que estoy probando es con mi móvil y mi tableta con programas en Android. Una manera muy sencilla es utilizar la aplicación Blueterm de Android ( o cualquier programa que reciba datos pro Bluetouch y nos los muestre) que nos permite desde cualquier teléfono con este sistema obtener los datos en forma de números, más o menos tratados desde nuestro Arduino. Esto ya avanzo que lo consigo sin problema pero su interpretación es bastante árida. Lo suyo es utilizar un programa tipo A n d r o i d Commander (ver f o t o s d e l reportaje) que por lo menos nos enseñe los datos como gráficos en tiempo real tipo osciloscopio. Y que podemos
guardar para interpretar a posteriori. Aunque lo más apropiado es crear un programa que interprete los datos a nuestro gusto y tenga todas las funcionalidades posibles para facilitarnos la lectura e interpretación de dichos datos y hacer útil nuestro sistema. Esto que es lo ideal es lo más difícil de conseguir, pero mis limitaciones como programador aficionado no me van a permitir conseguirlo de momento, pero no descarto que con ayuda lo consigamos. Lo mismo se puede hacer con software para el PC, ya iremos contando los programas que hemos ido probando. Que funcionalidades le vamos a dar a nuestro sistema de Telemetría? Bueno las que de momento se me han ocurrido (se aceptan sugerencias y hasta peticiones) son algunas muy útiles y otras no tanto, pero si muy vistosas, os hago una lista: Uso de un acelerómetro de 3 ejes (esta es la que podéis ver en algunas de las fotos y es la primera que estoy desarrollando) esto nos permitirá en todo momento (funciona en tiempo real) conocer la aceleración de nuestro coche en 3 ejes x y z, esto para que nos sirve, bueno pues esto nos dará en primer lugar datos (con la aplicación de a l g o r i t m o s 72
matemáticos) de velocidades y aceleraciones o frenadas en tiempo real, esto se podrá utilizar para decidir cosas como mayor o m e n o r basculación en la carrocería o amortiguaciones de los subchasis. Con el mismo aparato y las convenientes transformaciones podemos llegar a saber los ángulos y radios con los que el coche avanza acelerando y frenando en línea recta o curva lo que nos permitirá (si lo conseguimos finalizar) poder realizar un dibujo de nuestro circuito en tiempo real (esto se hace en la F1 si veis algunas de las fotos del artículo podréis verlo). Os imagináis llegar a un circuito de por ejemplo unas 24 horas de resistencia y con dar una o dos vueltas con nuestro coche de telemetría, tener el trazado en nuestro ordenador? Esto en manos de un buen analista puede ser fundamental a la hora de elegir una relación de trasmisión. O sea lo que ahora hacemos a ojo al ver un circuito por primera vez y que después tenemos que probar si hemos acertado o no. Complementario a nuestro acelerómetro podremos si es necesario para el dibujo del circuito usar un acelerómetro de 6 ejes que nos da sin transformaciones matemáticas los giros. Por otro lado el acelerómetro nos podrá dar indicaciones de las fuerzas laterales y por comparación ayudar a elegir basculación agarre de neumáticos etc. Zonas y distancias de frenado y aceleración máxima etc además de controlar las salidas de pista y todo ello sobe el plano del circuito.
podremos hacer en tiempo real y en marcha. Es decir podremos calcular las RPM del motor o de los neumáticos y relacionarlo con otras magnitudes que obtengamos de nuestro sistema. Esto puede por ejemplo servir para comparar, gracias a las RPM medidas y al avance real del coche si se corresponden ambas magnitudes. Es decir si tengo las RPM de un neumático, simplemente con una sencilla operación teórica con el diámetro de la rueda, puedo saber cuanto espacio debe de recorrer el coche, si no se corresponde con lo que realmente está recorriendo es que las ruedas patinan, y aqui es donde tengo que actuar en mi mando para regular el antiespín, por ejemplo. Sería una manera, ademñas de comprobar la efectividad de los antispines de nuestros mandos. Otra funcionalidad a implementar es la de la lectura del voltaje, en tiempo real, recibido por el coche. Si ponemos nuestra pista con un voltaje (debe de ser pequeño 6-8 volt) con un mando que nos permita entregar potencia de manera constante, como los de Avant Slot que permitían rodar motores, teóricamente el voltaje que le llega al coche es siempre el mismo, salvo que la pista tenga fluctuaciones (normalmente caídas de tensión) que hagan que esto no sea así. Con nuestro sistema podríamos obtener un mapa de voltajes que nos sería muy útil a la hora de poner lineas de
Por otro lado, una de las funciones básicas a implementar en el sistema es un cuentarevoluciones. Esto que hoy en día calculamos únicamente a uno o pocos voltajes y solo para comprobar los motores, lo 73
tensión y de hacer el mantenimiento de nuestra pista. Además con un pequeño sensor, barato por optra parte, podríamos hacer un mapa de temperatura de la pista en tiempo real, esto no es muy útil ya lo se, con conocer la temperatura ambiente o de la pista en un solo punto es suficiente, sobre todo para los que corremos en pistas donde la temperatura o incluso la humedad tienen mucha influencia (pistas carreras y clubes con aire acondicionado) pero no me negaréis que es chulo y bacilón. Otra cosa es la temperatura del motor, no se vosotros pero yo tengo ganas de ver como fluctúa en diferentes zonas de la pista o si se puede conseguir, modificando las carrocerias o los chasis (perforaciones) sobre todo en 1/24 (en 1/32 ya se que no se puede) refrigerar los motores sin necesidad de inventos como los refrigeradores de aletas. Otra de las cosas que se me ha ocurrido es aplicar un extensómetro de banda (yo explicaré lo que es, de momento deciros que los arquitectos e ingenieros los usamos en nuestras estrucuras para comprobar el comportamiento de estas ante determinadas cargas) a un chasis para estudiar como se retuerce en las zonas de curvas y como se comporta en cada zona de un circuito. Esto nos daría idea de cuan flexible tiene que ser y si hay varias durezas para elegir, darnos una indicación de cual es el que mejor se comporta. También seria posible utilizar un sensor de presión en cada rueda delantera para poder detectar, e las curvas y también en los cambios de nivel etc cuando tocan la pista y poder evaluar la altura a la que regular el eje delantero de nuestros coches.
¿Que es ciencia ficción? Bueno ya veremos estay convencido que se puede hacer, otra cosa es que lo logre, pero viendo como va el tema tengo muchas esperanzas. Lo que no podré es aplicar todas las cosas a la vez por falta de espacio y por que el aumento de peso provocaría una distorsión en los resultados que los harían inservibles. De momento la limitación que me he impuesto es que el peso de todo el sistema no supere el de la carrocería del coche, y en la medida de lo posible que el reparto de pesos en la placa de circuito impreso sea similar al de la carrocería. Si os fijáis en las fotos (ya pondré más en el próximo artículo) la placa está aligerada para reducir el peso y de momento el límite del peso 25-30 gr casi lo estoy respetando. En el próximo artículo explicaré como realizar y sacarle partido al sensor acelerómetro.
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MIS CIRCUITOS DE SLOT Manuel González García
Circuitos de sobremesa
Los circuitos del articulo de este mes son de sobremesa, es decir estan sobre la mesa como si fuesen un tablero de parchis o ajedrez o las fichas de un dómino o las cartas de una baraja , entorno a los cuales nos tomariamos unos cafés en la sobremesa posterior a una comida familiar o de amigos. ¿Porque no terminar la comida con unas carreritas de slot? El primer circuito tiene dimensiones 1,20 x 0,74 y tiene una cuerda el carril exterior de 4,99 y el interior de 4,01, he intentado compensarlos con una pista de cruce en recta y otra en curva y han quedado en 4,76 y 4,27. Los dos coches son Morgan Aero 8 de scalextric en azul y amarillo.
Una segunda opcion.
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Y una tercera opci贸n, muy compacto en 1,64 x 0,84 con 3 alturas .
El circuito tiene carriles de unos 10m con dimensiones 1,56 x 1,00
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Chasis en varias medidas (88, 94, 100, 107mm ............................................. PVP 80 €. Chasis tres ejes para camiones y 1/24 .......................................................... PVP 85 €. Carroceria resina reforzada fibra 22 gr. Hummer sin decorar........................ PVP 35 €. Carroceria resina reforzada fibra 22 gr. Hummer varias decoraciones ........- PVP 69 € Carroceria resina reforzada fibra 22 gr. Protruck sin decorar ........................ PVP 30 € Carroceria resina reforzada fibra 22 gr. Protruck varias decoraciones ........ PVP 65 € Carroceria Protruck Twister plastico (azul, roja o negra) decorada ..................... PVP 15 € Carrocerias 1/24 Porsche 959 decoraciones BP y Rothmans Tamiya (unidad)...... PVP 69 € Carrocerias camion Iveco varias decoraciones (batallla 100 mm.) ...... PVP 85 € Par rodamientos blindados con ala 3/32 int 4.78 ext. ........................................... PVP 4,5 € Motor Twister Raid1......................... PVP 12 € Bandejas pilotos coches y camiones lexan (sin decorar) ........................,,.. PVP 3,5 y 4,5 € Tornilleria variada .................,.. CONSULTAR. Nuevos chasis TWR-14 conservando la base del TWR-11 pero optimizando brazo guía, recorridos ejes, soportes carrocería, etc pronto disponibles. Chasis cortados por maquina CNC en fibra con cobre por las dos caras. Montados sobre bancada y soldados con estaño especial = terminación perfecta. Asistencia técnica directamente del diseñador para cualquier duda.
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NO TODO ES SLOT Manuel González
Cómo hacer una tortilla de patata (Un concienzudo ensayo literario sobre esta arriesgada aventura culinaria)
L
a población del mundo se puede dividir por muchos criterios, siempre para cada criterio suele haber dos opciones, o si o no, o yin o yang , o blanco o negro. Un criterio de aplicación más local en este caso, para españoles o extranjeros que vivan o hayan vivido en España, seria el de saber o no saber hacer una suculenta tortilla de patata española. Yo, milite la mayor parte de mi vida en el grupo de los que no sabían , y dentro de este, en el subgrupo de los que si se las comían y en concreto en el sector de con ansias y mucho apetito.
segunda fase, esta primera fase se realiza en otra sartén más de batalla , no tan especializada y con abundante aceite hirviendo. Simultáneamente mientras nadan las patatas en su mar hirviente, hay que realizar un hecho singular no exento de cierto riesgo, es cascar y abrir los huevos, esta parte de la aventura requiere cierta destreza para no dejar caer cascaras rotas al recipiente , si esto ocurriera hay que retirarlas, y si quedase alguna esta se delataría finalmente en la boca de alguno de los comensales que degustasen la tortilla, dejando un mal recuerdo de ella para siempre.
Pero un buen día delante del fogón y la sartén tuve una corazonada, lo intente y fui protagonista de mi revolución sociológica que tuvo como desenlace el transfugismo al bando de los que si saben hacer una tortilla de patata, eso si manteniendome en el mismo subgrupo de comilones sector ansiosos, pero desde ese día vi a las tortillas de patatas con otros ojos. Os voy a relatar mi experiencia. Lo primero es tener la suerte de tener como compañera, en la aventura que estas iniciando, una sartén con todas las letras que tenga lo que los expertos llaman una superficie anti adherente y para los profanos se traduce en que no se pegue la tortilla a la sartén. Para conseguir esto, además del protagonismo de la sartén debes ayudarla lubrificando la superficie con una cucharadita de aceite extendida homogéneamente por toda la sartén. Pero previamente hay que hacer muchos otros trabajos, el primero, el más pesado y desagradable y nada creativo es pelar las patatas, a continuación ya comienza la creatividad con el troceado de las mismas, han de ser de un tamaño ni muy pequeño ni muy grande para que su fritura-cocción nos deje las patatas en el estado ideal para la
Una vez salvado este escollo hay que batir los huevos, cuando estos estén totalmente batidos los dejaremos reposar perdiendo las burbujas que tanta energía les había producido en su superficie, y no los dejamos reposar porque estén cansados, no, sino porque para entonces tendrá que haber pasado el tiempo justo para que las patatas estén en su punto, un estado intermedio entre fritas y cocidas con incipientes tonos dorados, pero solo incipientes, entonces es el momento de recogerlas y haciendo que suelten el aceite en ese camino de elevación desde la sartén a la fuente, donde reposaran breves instantes antes de recibir el huevo batido.
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Procedemos a mezclar lo más íntimamente posible la patata y el huevo, echamos esa papilla embrión de la futura tortilla a la sartén anti adherente que ha visto todo, esperando el momento de su intervención. Es importantísimo que el fuego sea lento, con muy baja intensidad para que empiece la cocción y que pase el momento crítico en el que con un fuego intenso se pegaría la papilla hasta en la campeona mundial de las sartenes anti adherentes. En estos momentos se produce un hecho de satisfacción comparable solo a comerse la propia tortilla, este hecho es ver como empieza a cuajar el huevo y a tomar forma la tortilla que con ayuda de un tenedor hacemos patinar como un sola pieza por la superficie de la sartén.
A continuación se deja deslizar la tortilla del plato a la sartén, con mucho cuidado para que se cocine la cara cruda, después y según lo artista que sea el cocinero y las ganas que le queden, se le dan un par de vueltas o tres a la tortilla con ayuda de un plato o en el aire, los verdaderos expertos, estas vueltas son para terminar de dorar la tortilla. Y ya esta lista para descansar en el plato antes de ser degustada. Espero que si sois del grupo de los que no sabían, con estas notas os animéis a hacer el cambio de grupo, a mi la experiencia me resulto satisfactoria. Manuel González García. http://mgongarcia.blogspot.com
Se acerca otro momento peligroso y fundamental, el conocido como darle la vuelta a la tortilla, para lo cual necesitaremos un plato de diámetro ligeramente mayor a la sartén, se lo pondremos como tapa y daremos la vuelta al conjunto, con cuidado pero con convencimiento, es triste que por falta de decisión y arrojo termine la tortilla en el suelo.
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LA RED
O
s presento "Slot Car Trainer", un cronómetro-cuentavueltas que he desarrollado para teléfonos y tablets Android que funciona sin ningún tipo de conexión adicional a la pista y que además es compatible con cualquier sistema de slot, tanto analógico como digital.
Al finalizar una partida podrás consultar las estadísticas y también podrás guardarlas en el dispositivo o compartirlas con tus amigos. Slot Car Trainer Free está disponible gratuitamente en GooglePlay. También puedes comprar Slot Car Trainer Pro, con vueltas ilimitadas, estadísticas más completas, tiempos hablados, sin anuncios… Puedes localizar más ayuda, información o proponer mejoras en: Canal Youtube (www.youtube.com/user/SlotCarTrainer). Email (slot.car.trainer@gmail.com).
Tiene cinco modos de juego: Entrenamiento, Drag, Entrenamiento con sectores, Drag con tiempo de reacción Carrera entre dos coches. Antes de jugar es necesario llevar a cabo la configuración del circuito y un calibrado del sensor para una correcta detección del coche. Una vez ajustado, cada vez que tu coche pase junto al teléfono se mostrará el tiempo de la vuelta y su estado (normal -blanco-, vuelta rápida -verde- o récord del circuito -morado-). En la versión PRO además podrás escucharlo. 81
ESCUDERIAS Primer rally de la Copa del Norte 1/24
categoría WRC, seguido de Carlos, Fran y yo último.
C
rónica de Diego Antolín, componente de la escudería ERS Bantuslot de Entrambasaguas (Cantabria), que se desplazó a Gijón para disputar el primer rally de la Copa del Norte 1/24, primera cita puntuable de este campeonato: Después de una semana pasada por agua apareció el sol, dejando un fabuloso día de carreras y que nos hizo el viaje más agradable. Acudimos cinco integrantes de nuestra escudería: Isma, Carlos,Ñolo, Fran y yo (Diego).
Fran, con su competitivo Subaru Impreza 98 con chasis APO Racing realizó una pasada casi perfecta, lo que le colocó en el segundo puesto de la clasificación a 4 segundos del piloto local Santi Torres, también con un Subaru Impreza 98, el modelo dominador de esta categoría.
Comenzaba con un poco de retraso la primera de las mangas, que empezó por la categoría WRC, realizándose un sorteo para organizar el orden de salida. El afortunado (o desafortunado) dentro de nuestro equipo en el sorteo fue Isma, quien abrió tramo en la 83
Carlos (Subaru Impreza 98), Isma y yo (ambos con Ford Focus) tuvimos algunos errores y cedimos ya casi 20 segundos sobre el primer clasificado. El nivel de la prueba fue tan alto que cualquier error te descolgaba de la cabeza. La siguiente categoría fue WRC2, en la que corrían Isma y Ñolo, los 2 con Skoda Fabia de resina (coche que provocó dudas a los comisarios de verificaciones).
En grupo A, mi Mitsubishi continuaba con problemas y me descolgué de la lucha por el podio. Carlos mantenía la segunda posición y Ñolo remontaba hasta la tercera. En C1 más de lo mismo, dominio de Fran con el BMW ante otro gran piloto, el gallego Painkinen de la escudería Vilaboa que disputaba esta categoría con un Porsche 934.
Realizado el pequeño descanso, volvíamos a la competición. Fran salía segundo en WRC y consiguió superar a Santi Torres en esta pasada, en la que nuestro compañero no cometió errores. Se colocaba primero pero con el rápido piloto asturiano Borja Moro con otro Subaru Impreza 98 a menos de 3 segundos, por lo que la victoria se decidiría en la tercera y última pasada.
En la tercera pasada y última pasada: Fran abre pista en WRC, y el arriesgar un poco más de la cuenta le costó esa primera posición, quedando al final segundo a 3 segundos de un gran piloto, Borja Moro de APO Racing. Tercera posición para el cántabro Mario Ortiz de Need for Slot, destacando con un Ford Focus WRC en una categoría plagada de Subaru Impreza.
El resto de nosotros en esta categoría manteníamos nuestra posición pero mejorando los tiempos de la pasada anterior. En WRC2, problemas con la corona en el Skoda Fabia de Isma le perjudicaría y no pudo forzar en la tercera pasada. Ñolo consiguió bajar los tiempos y sentirse mucho más a gusto en el “asfalto asturiano”.
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En WRC2 la corona de Isma dio todo de sí, pero no consiguió acabar, aun así, los puntos son valiosos para la clasificación por escuderías. Victoria en esta categoría de César Claros de ACR Slot Dreams con un Citroën Ds3.
Finalmente, en Gr. A doblete de ERS, Carlos segundo y Ñolo en la tercera posición del podio por solo medio segundo del siguiente clasificado. Gran victoria de Pepe Melero de Avilés Motorsport con el Escort Cosworth.
Esto dio de sí esta gran tarde de slot, mucho nivel y genial ambiente con una muy buena acogida del equipo ACR Slot Dreams y ya con ganas de que llegue la segunda prueba, en Avilés, en el mes de Junio, que sustituirá a la prueba inicialmente programada en Palencia.
Y por fin en la categoría C1, llegó la victoria para ERS, el BMW M1 de Fran se llevó una gran victoria por delante de Painkinen que apretó hasta el final. Tercera posición Borja Agudo de Need for Slot con un Lancia Delta S4, otro cántabro, Julián García se llevaría la victoria en la Copa Porsche 997.
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CLUBES CAMPEONATO JUNIOR BANYOLES SLOT 12-13
E
l s e g u n d o campeonato J u n i o r d e Banyoles ha llegado a su fin con una participación record de cuarenta y un pilotos, que carrera tras carrera hemos visto evolucionar y que nos han brindando unas disputas realmente interesantes, con incertidumbre hasta el último segundo para determinar al ganador de la prueba.
Vamos a resumir en unas breves líneas como ha ido el campeonato después de realizar las ocoho carreras. En categoría Benjamín, con una participación de siete pilotos, victoria final para Jan Fernández. Gran resultado en la última carrera, al superar a todos sus rivales, cosa
que le valió el campeonato. La segunda posición ha sido para un debutante, Marc Triguero, que ha luchado hasta el último encuentro para hacerse con la victoria final, pero que al final se ha tenido que conformar con una mas que meritoria segunda plaza. El tercer escalón del podio final ha sido para Pau Arteman, que ha mantenido un bonito duelo a lo llarg de toda la temporada con sus predecesores.
La categoría Infantil, la mas numerosa con veintiseis participantes , ha sido dominada de principio a fin por el campeón del mundo Junior, Pau Villarreal, que ha contado todas sus participaciones con victorias. En segunda posición se ha clasificado Tomàs Gutierrez, mientras que el tercer lugar ha sido para Narcís Majó.
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Joan Suquet, debutante esta temporada en el campeonato, ha sido el campón Junior. Segundo ha sido Robert Llach, mientras que Miquel Camprubí ha sido tercero.
Enhorabuena a todos ellos, así como a todos los participantes, por hacernos disfrutar de unas mas que emocionantes carreras. Realmente hemos visto toda una escuela de campeones.
Saludos a todos Esteve Brugué Banyoles Slot
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FICHA TÉCNICA NOMBRE:
CLUB SLOT BANYOLES
DIRECCIÓN:
Passeig de la Puda, 14 17820 Banyoles
WEB: FORO:
http://www.banyolesslot.com http://banyolesslot.mforos.com
CONTACTO:
info@banyolesslot.com
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CLUBES
X
XI 24 Hores CMBSC 2013, celebrando 50
años.
De vez en cuando no está de más recordar que, para algunos, el slot no deja de ser el hermano 32 veces más pequeño de las carreras de coches reales. El pasado 2012, con esta intención, quisimos celebrar la coincidencia de tres décadas: 10 años de Slot.it, 20 de las 24 Hores CMBSC y 30 del nacimiento de uno de los mitos de la resistencia, el Porsche 956/962. Por diversos motivos finalmente sólo pudieron coincidir dos; pero la historia nos ha dado este 2013 una segunda oportunidad. Un modelo, que ya es mito de la historia de la automoción, celebra este año su medio siglo de vida: el Porsche 911. Es por ésto que la novedad más visible de las XXI 24 Hores CMBSC estará en la parrilla de salida; el Lola B09/60 deja paso a su hermano de marca
slotera, el Porsche 911 GT Evo98, último modelo de la marca de Stuttgart que ha saboreado la victoria en las 24 Horas de LeMans. En el aspecto puramente slotístico el apartado técnico volverá a estar, después de la buena experiencia de la pasada edición, en las manos de Slot.it. La marca italiana, tomando como base el campeonato que hace años organiza en su país, propone un reglamento que partiendo del coche "de caja" abre un poco más las opciones de preparación respecto a la pasada edición, principalmente permitiendo el uso de suspensiones. Con la mejora de prestaciones que puede aportar este cambio, i conociendo las virtudes del modelo escogido, no descartamos que este 2013 se vuelva a batir el récord de velocidad de las 24 Hores CMBSC que el Lola B09/60, prácticamente de serie, la pasada edición fijó en 14,52 km/h. Con el objetivo de facilitar la participación a equipos de fuera de Cataluña, que han mostrado su interés en las últimas ediciones, se ha recuperado la figura de los Wild Card. Un máximo de 4 equipos, dos de ellos del Europeo de Slot.it, se podrán acoger a esta opción que asegura su clasificación para las 24 Hores, independientemente de la posición obtenida en la carrera Clasificatoria. También en el aspecto deportivo y con la clara intención de contener, si es posible, los gastos de los equipos participantes, este
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año se ha mantenido el precio de la inscripción, 150 € para las 24 Hores, pero se han reducido los días de entrenamientos. En la jornada del viernes se ha concentrado los entrenamientos libres, las verificaciones y la Clasificatoria, eliminando así un desplazamiento de los equipos hasta Cassà de la Selva, que vuelve a acoger, el fin de semana del 31 de agosto y 1 de setiembre, en el Pavelló Polivalent, esta XXI edición de las 24 Hores CMBSC. Os esperamos CMBSC
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CLUBES Los Clásicos de Le Mans compiten por vez primera en la pista de Elche los cuatro primeros pilotos quedaron en una vuelta.
D
os nuevas pruebas del campeonato social del Club Slot Elche se han celebrado durante el mes de mayo. Acabadas las tres carreras de LMP, los pilotos volvían en la primera de ellas a los Grand Prix Legends de Cartrix. Con tres mangas casi completas y el retorno de varios veteranos del slot, se registraba una de las mejores inscripciones de la temporada.
La victoria fue en esta ocasión para Ginés Morenza, quien consiguió además con su Mercedes el punto extra que se otorga al autor de la pole-positión. El segundo puesto fue para el líder del campeonato, Francisco Penalva, que acabó con el coche de Pedro Soler pegado a la cola de su vehículo. Tras ellos, terminaba Matías Coves, quien cerraba el grupo de pilotos que alcanzaban las 70 vueltas. Quince días después, debutaba una de las nuevas categorías de la temporada, los Clásicos Le Mans. Pese a la expectación previa que había despertado entre los habituales del campeonato, y contrariamente a lo que había pasado dos semana antes, se registró la peor inscripción de la temporada. Posiblemente no ayudó el que coincidiera con una tarde futbolística y de transistores en la que se confirmó el ascenso del Elche CF a la Primera División. Aún así, la carrera resultó entretenida con un grupo de cuatro pilotos que se postularon por la victoria desde el principio de la carrera. Finalmente, el ganador fue Ginés Morenza. En segundo lugar acabó Matías Coves y cerró el podio Jaime Vicente.
La carrera de Grand Prix Legends registró una de las mejores inscripciones de la temporada. Con más de 25 años sin coger un mando, la falta de práctica relegó a los últimos puestos de la clasificación a pilotos de la desaparecida Escudería Levante, como Santiago Penalva o Antonio Ros, quienes buscaban reencontrarse con el slot de cara al revival que tendrá lugar el sábado 8 de junio en la localidad valenciana de Utiel con estos mismos coches y en donde se darán cita pilotos de Madrid, Murcia, Elche y el mismo Utiel. La igualdad mecánica se tradujo una vez más en igualdad en la pista y lucha por la victoria hasta el último segundo. Un ejemplo:
La ausencia de Francisco Penalva permitió a Ginés Morenza recortarle 25 puntos, pero la diferencia entre primero y segundo clasificado de la general es tan amplia que no parece poner en peligro el liderato. Pedro Soler e Isidoro Linde siguen enzarzados en su lucha particular por el tercer puesto, que provisionalmente está ahora en poder del primero por un solo punto de ventaja. CRS Entre ambas carreras, se disputó una nueva prueba del Campeonato de Resistencia del Sureste (CRS). El Club Slot Elche ponía en línea de salida tres equipos en
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la pista de Elda. Habituales todos ellos de los primeros puestos de la clasificación de la carrera, por segunda carrera consecutiva, ninguno fue capaz de alcanzar podio. El mejor clasificado fue el Mecamodel Illice Agusta que sólo pudo ser quinto con su Reynard. Sextos y séptimos fueron el Scorpio Fazer Team y el Vega Baja Racing, ambos con Mosler. Tras dominar la primera parte del campeonato con gran autoridad, los pilotos de Scorpio ven como el equipo Metal Lube Slot Team, ganador en su pista de Elda, se le aproxima.
FICHA TÉCNICA La igualdad mecánica permite que las diferencias sobre la pista sean mínimas
NOMBRE:
CLUB SLOT ELCHE
DIRECCIÓN:
C/ Maximiliano Thous 76, Elche (Alicante) 03204
WEB:
http://clubslotelche.webcindario.com
FORO:
http://cse.mforos.com
CONTACTO:
jppascual@msn.com
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CLUBES Le Mans Series 1/24 6h Endurance
N
os satisface anunciaros la primera carrera de resistencia para los novedosos Le Mans.
Se trata de una resistencia programada a 6h. por equipos de 2 ó 3 pilotos. En un principio la inscripción está limitada a 8 equipos, aunque podriamos llegar hasta 12 si las inscripciones lo permiten. La carrera sera diurna, por lo que no será necesario el montaje de kit de luces. El precio de la inscripción es de 50,oo € por equipo y se entregarán 2 juegos de ruedas y 1 motor. Para realizar la inscripciones, éstas se deberán enviar por correo electrónico a info@icar-indoor.com, indicando en el mismo: Nombre del equipo / Pilotos / Vehiculo / Telefono de contacto. En el mismo se tiene que adjuntar una copia del comprobante del pago que debe realizarse para que la inscripción sea admitida. El pago debe efectuarse en la siguiente cuenta bancaria: 2107 0139 98 2129065040 Las inscripciones no se consideraran formalizadas hasta la recepción del pago. Las inscripciones se encuentran abiertas desde el dia 10 de mayo a las 00:00 y finalizarán el día 15 de junio a las 23:59. Hay que destacar el buen ritmo que las inscripciones estan consiguiendo, ya que en tan solo una semana hemos conseguido los 8 equipos inicialmente establecidos. Por tal motivo, pasamos a ampliar el numero de equipos admitidos hasta 12.
Los horarios para este evento serán los siguientes: VIERNES 10:00 Apertura del Club 10:30 – 19:30 Entrenos libres (todos los equipos) 19:15 – 19:45 Entrega de motores y ruedas 19:30 – 20:00 Montaje de motores y ruedas 20:00 – 20:30 Entrenos libres con motor y ruedas entregadas 20:30 – 21:30 Verificaciones oficiales 21:30 – 22:00 Concurso de decoración 22:00 Parque cerrado todos los vehiculos SABADO 07:30 Apertura del Club 07:30 – 07:55 Entrenos oficiales con coche verificado 08:00 – 08:25 Pole Position 08:30 Inicio de la Carrera 16:30 Final de la Carrera Al final de la carrera abra un fin de fiesta con la entrega de premios a los tres primeros clasificados y al ganador del concurso de decoración.
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LISTA DE EQUIPOS INSCRITOS Equipo º Piloto 1
Piloto 2
Piloto 3
Coche
Albert Sole
A confirmar
SCUDERIA ORTEGA
Antonio Ortega
Albert Ortega
ALTAFULLA SLOT
Lluis Théresè
Jordi Monguo
ND
Pescarolo Judd
DOSLOT NDW WORKS TEAM
Seb Nockemann
Nick de Wachter
ND
Toyota Ts030
ICAR TX SLOTSPORTS
Toni Alcoberro
Xavi Tomàs
ND
A confirmar
ICAR ANOIA RACING
J M Esquius
Juanma López
RURAL SLOT FRANSPEED
Alvaro Sarabia
Francesc Reyes
TIM COMARCA 23 Spyder
Xavi Prat
Manel Campo
Ricard Latorre Porsche RS
SLOTFABRIK X NIEMAS Fola Osu
Michael Niemas
ND
Audi R18 eTron 2013
CURSA SPORT 1
Juanjo Moya
Julio Moya
ND
A confirmar
CURSA SPORT 2
Jose Marcos
Gemma Espin
ND
A confirmar
SLOTATTACK hdi
Melanie Bauer
Sebastian Gassner Rüdiger Kress Peugeot 908
SLOT TERRASSA
Carles Masip
Dani Gonzalez
Dani Pajuelo A confirmar ND
ND
Toyota Ts030
A confirmar
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CLUBES X Campeonato de Rallys– Tam@slot “la Caixa” 17 de mayo – última prueba
E
l pasado 17 de mayo se disputó en las instalaciones de Tam@slot la última prueba del X Cto. de Rallys Tam@slot “la Caixa”, campeonato que ha contado con un total de 25 participantes y que se ha caracterizado por la gran igualdad en las diferentes categorías.
Categoría SN, dos pilotos llegaban a esta última prueba con muchas posibilidades de llevarse el campeonato, Borja Pajares y Joaquim Mora. Tras unos inicios dubitativos de Borja, que poco tardo en adaptarse al Fiat Punto y empezar a marcar los mejores tiempos tramo tras tramos, y a esto le sumamos la mala carrera realizada por Joaquím totalmente desconcentrado y cometiendo unos errores impropios de su categoría, la sentencia de la prueba y del
campeonato estuvo pronto decidida. Al final Borja se erigió como el ganador de la prueba y del campeonato.
Categoría N, mucha emoción la que nos deparó está categoría, sobre el papel parecía que Enrique Bitria lo tenía fácil para conseguir el campeonato tras los resultados de las anteriores prueba pero…, los nervios le jugaron una mala pasada y solo consiguió un cuarto puesto en la prueba haciendo peligrar muy mucho el resultado final del campeonato en su favor. A pesar del buen rally de José Luis Perolet y Javier Otín, no fue suficiente para arrebatarle el título del campeonato a un Enrique que después de mucha calculadora respiraba tranquilo. La prueba fue ganada por José Luis Perolet. Categoría Promesas, prueba dominada de principio a fin por María Perolet que le puso las cosas muy difíciles a Sergi Suárez, aunque no fue suficiente para alzarse con el campeonato. Por último y relación a la Copa SCX, destacar el papel de Víctor Güil ganador de la prueba y de María Perolet terminando segunda. Al final el ganador del campeonato fue Txomín Almuzara. La clasificación final del campeonato 97
por categorías ha sido la siguiente: Categoría SN: 1º Borja Pajares con 27 puntos. 2º Joaquím Mora con 24 puntos. 3º Javier Gallús con 22 puntos.
Categoría N: 1º Enrique Bitria con 26 puntos. 2º José Luis Perolet con 25 puntos. 3º Javier Otín con 24 puntos. Categoría Promesas: 1º Sergi Suárez con 24 puntos. 2ª María Perolet con 21 puntos. 3º Manuel Cristóbal con 7 puntos. Copa SCX: 1º Txomín Almuzara con 23 puntos. 2º Javier Otín con 22 puntos. 3º José Luis Perolet con 21 puntos. ¡Felicidades a los ganadores! Tam@slot “Casa Juantxo”
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LISTADO DE CLUBES CLAVE DE LA TABLA N- NINCO S-SCALEXTRIC C-CARRERA M-MADERA EL NÚMERO INDICA LOS CARRILES EN VELOCIDAD Y LOS TRAMOS EN RALLYE O RAID
COMUNIDAD PROVINCIA
LOCALIDAD
NOMBRE CLUB
DATOS CONTACTO
VELOC.
RALLYE RAID
ANDALUCÍA Almería
Almería
C.S. Almería
www.clubslotalmeria.com
??
??
??
Cádiz
Jeréz de la
C.S.Scalextric Jeréz
--
??
??
---
Cádiz
Medina
C.S. Medina Sidonia
--
??
??
??
Granada
Motril
C.S. El Tranvia
--
??
??
??
Granada
Otura
Hookedslot
hookedslot.blogspot.com
??
??
??
Granada
Granada
C.S. Clint Slot
--
??
??
??
Huelva
Huelva
C.S. Huelva
--
??
??
??
Jaen
Jaen
C.S. Jaen
--
??
??
??
Jaen
Cazor la
Asoc. Slot Cazor la
slotcazor la.mforos.com/
N-4
N-3
N-3
Malaga
Malaga
C.S. Car pinslot
car pinslot.blogspot.com
N-6
--
--
Malaga
Malaga
C.S. Slot y Punto
clubslotypunto.blogspot.com
N-6
N-2
N-2
Malaga
Mijas
C.S. Mijas
--
??
??
??
Sevilla
Dos Her man
C.S. Dos Her manas
www.clubslotdosher manas.com
??
??
??
Sevilla
Estepa
C.S. Estepa
--
N-6
---
---
Sevilla
San José R
C.S. S. Jose Rinconada
--
N-6
N-3
--
Sevilla
Santiponce
C.S. Sevilla
www.clubslotsevilla.com
N-6 C-6
N-4
..
Sevilla
Sevilla
C.S. Amigos del Slot
amigosdelslot.blogspot.com
C-4
??
N-2
Huesca
Huesca
C.S. Tam Slot
--
??
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Zaragoza
Zaragoza
Almodeli Aragon C.S.
www.almodeli.com
??
??
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Zaragoza
Zaragoza
C.S. Pro-V12
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Zaragoza
Zaragoza
C.S. Zaragoza
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Güecha
Zaragoza
C.S. Güecha
www.guechaslot.com
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Avilés
Asturias
C.S. Avilés
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ARAGON
ASTURIAS
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LISTADO DE CLUBES CLAVE DE LA TABLA N- NINCO S-SCALEXTRIC C-CARRERA M-MADERA EL NÚMERO INDICA LOS CARRILES EN VELOCIDAD Y LOS TRAMOS EN RALLYE O RAID
COMUNIDAD PROVINCIA
LOCALIDAD
NOMBRE CLUB
DATOS CONTACTO
VELOC.
RALLYE RAID
CANTABRIA Santander
Tor relavega
C.S. Evotec Slot Center
www.evotecshop.com
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CASTILLA LEON Avila
Avila
C.S. Avila
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Burgos
Burgos
C.S. Buslot
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León
Astorga
C.S. Astorga
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Salamanca
Salamanca
C.S. Salamanca
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Segovia
Segovia
C.S. Ases
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Valladolid
Valladolid
A.V. Slot
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Barcelona
Barcelona
Slot C.P. Roser
www.slot-roser.tk
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Barcelona
Hor ta
C.S. Hor ta
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Barcelona
La Bisbal de C.S. La Bisbal
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Barcelona
Manresa
C.S. Dream Slot
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Barcelona
Manresa
C.S. Llum Llamp
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Barcelona
Manresa
C.S. Verdera
www.slotverdera.com
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Barcelona
Mataró
C.S. Maresme
www.slotmaresme.com
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---
Barcelona
Premia de D
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www.iespana.es/canyeteracing
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Barcelona
Sabadell
R.C.T. Valles
www.rctvalles.com
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Barcelona
Barcelona
A.C. Slot
www.acslot.com
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Barcelona
Barcelona
Ateneu Slot Racing
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Barcelona
Barcelona
C.S. Bsr
www.bsrslot.com
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Barcelona
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C.S. Icar Indoor
www.icar-indoor.com
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Barcelona
Barcelona
C.S. Ilinars
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CATALUÑA
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COMUNIDAD PROVINCIA
LOCALIDAD
NOMBRE CLUB
DATOS CONTACTO
VELOC.
RALLYE RAID
Barcelona
Barcelona
C.S.Manresa
www.evotecshop.com
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Barcelona
Barcelona
C.S. Santa Sussanna
www.slotsantasusanna.com
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Barcelona
Barcelona
C.Minibolids Sant Celoni
www.cmbsc.org --
N-6
--
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Barcelona
Olivella
C.S. Amics Olivella
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Barcelona
Penedés
Escuderia Penedes Slot
www.escuderiapenedes.com
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Barcelona
S. Andres B
C.S. SAB
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Barcelona
Suria
C.S. Rodamon Suria
www.rodamon.cat
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Barcelona
Villafranca
Ateneu Slot Racing
www.ateneuslot.com
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Barcelona
Banyoles
C.S. Banyoles
www.banyoloesslot.com
N-8
N-2
S-2
CATALUÑA
EXTREMADURA Badajoz
Almendralej
C.S. Almendralejo
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Lugo
Lugo
C.S. Lucus
www.slotlucus.es
N-6
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Pontevedra
Por riño
C.S. Por riño
www.slotclubpor riño.es
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GALICIA
Islas Canarias Lanzarote
Lanzarote
C.S. Barbanza
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Las Palmas
Las Palmas
C.S. Almatriche
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---
Las Palmas
Los LLanos
C.S. Los Llanos
www.iespana.es/canyeteracing
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Tenerife
Sauzal
C.S. El Sauzal
escuderiaelsaluzal.blogspot.com
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Tenerife
Guimar
A.C. Güimar
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Fuenlabrada
Madrid
C.S. Fuenlabrada
www.speedslot.es
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Madrid
Madrid
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C.S. A Gatillo
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COMUNIDAD PROVINCIA
LOCALIDAD
NOMBRE CLUB
DATOS CONTACTO
VELOC.
RALLYE RAID
Madrid
Madrid
C.S. Alcala
--
??
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??
Madrid
Madrid
C.S. Racing Madrid
www.slotracingmadrid.com
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Madrid
Madrid
Club Speed Slot
Club Speed Slot
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ISLAS BALEARES Palma Mall
Mallorca
C.S. Mil Lagos
www.millagos.es
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Alcudia
Mallorca
C.S. Alcudia
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Murcia
Car tagena
C.S. Car tago
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Murcia
Murcia
C.S. Cabezo
--
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Navar ra
C.S. Ir uña
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MURCIA
NAVARRA Navar ra
PAIS VASCO P.Vasco
Alava
Smoking Team
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P. Vasco
Amorebieta
C.S. Euskalextric
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P. Vasco
Guipúzcoa
ASE de Renteria
--
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P.Vasco
Guipúzcoa
UCC Urola Costa Club
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P. Vasco
Vizcaya
BSK Bilboko
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P. Vasco
Vizcaya
Slot Kluba
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N-6
N-2
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P. Vasco
Vizcaya
Club Slot Er mua
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P. Vasco
Vizcaya
C.S. Araba
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Victoria
C.S. Araba
--
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Valencia
Benetusser
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C.S. Campello
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C.S. Elche
VALENCIA
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Colaboran: AÑO 01 Nº 08 OCTUBRE 2012
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