Manifeste pour une ville sans voiture
“Quoi qu'il semble, il y a beaucoup moins de gens qui abîment leur voiture que de gens que leur voiture abîme.” - Gilbert Cesbron, 1980
Merci à ceux qui ont aidé, de près ou d e loin à l ’a b o u t i s s e m e n t d e ce travail, et à ceux qui ont choisit de laisser leur voiture dans leur garage, même juste une fois...
SOMMAIRE Avant-propos
La voiture siège la ville
Grille de départ
Conduite accompagnée Projet alternateur
Scène de ville
Frein social
Avant-propos Avant-propos
Je viens d’un petit village dans le Vaucluse où la voiture est reine. Là-bas tout se fait en voiture. Le vélo et la marche ne sont pas des moyens de déplacement, mais des loisirs. Ma mère, que mon désir de sortie et d’activités a parfois reléguée au rang de taxi, ne dira pas le contraire. Et la fabrique du territoire en porte les traces, celles d’un développement atomique relié par de grandes routes nationales. Je me souviens q u e, p et i t , m es p a re n ts m’avaient interdit de marcher le long de ces routes trop dangereuses, et que, pour rejoindre mes amis la seule solution était de couper par
la forêt voisine. Déjà, le piéton n’avait que trop peu sa place ... Dans ces villages, la voiture d ev i e n t v i te u n o bj e c t i f p r i n c i p a l , c a r sy n o ny m e de liberté. Chaque maison possède son grand garage et de quoi garer encore 3 ou 4 voitures dans le jardin (essentiels si l’on veut recevoir des amis, car ils ne prendront pas garde à co-voiturer). Dès 16 ans les ados veulent passer leur permis de conduire en anticipé pour pouvoir conduire dès leur 18 ans, et moi le premier. Et j’ai baigné là-dedans. Chez moi les magazines automobiles font
figure de décoration. Mon père, commercial automobile en consomme pour quatre. Je me revois à 10 ans, à comparer les options de l’Opel Meriva avec celle de la Corsa, sans trop y comprendre quelque chose. Je suis un enfant de la voiture. Je la prends pour tous mes trajets, les plus longs comme les plus courts. Alors à mon arrivée à Marseille, les 6 mois sans permis en attendant mes 18 ans me parurent interminable. Attendre le bus m’insupportait et le rater encore plus. Mais plus les années sont passées, plus j’ai commencé à me questionner sur mon mode
de vie, et mes convictions écologiques entraient clairement en opposition avec cette sur-utilisation de la voiture. Même si j’ai longtemps repoussé le problème en voulant compenser cette pratique par d’autres bons gestes, il était temps d’y faire face. Quel était l’impact de ma pratique sur ma vie, sur ma ville, sur ma planète ? J’ai décidé d’utiliser ma pratique de l’architecture et ce projet de fin d’études comme outil pour y arriver. Il questionne le rapport de Marseille et de sa métropole à la voiture et sa dépendance à celle-ci.
Introduction
La voiture siège la ville
1 deer émetteur pollution
Une des industries les plus polluantes
atmosphérique
1 deer émetteur particules
fines
Pollution citadine La voiture est un vecteur de pollution atmosphérique i m p o r ta n t . Le t ra n s p o r t routier est le secteur le plus polluant en termes de gaz à effet de serre en France1 (près d’un tiers) . Et 54 % de cette pollution incombe à la voiture particulière2, très loin devant les poids lourds, les bateaux ou les avions. Plus de la moitié des émissions de particules fines3 sont aussi due à l’utilisation de la voiture particulière. Ces mêmes particules fines sont responsables d’environ 48 000 décès chaque année en France4. Et de nombreux aspects de cette pollution sont oubliés.
La fabrication de la voiture est une catastrophe environnementale, ultra gourmande en énergie grise 5, notamment à c a u s e d e s n o m b re u x transports et des extractions de ressources (métal, pétrole, silicium, argent, or, palladium, cuivre, indium, solvant, hydrocarbure...).Avant même de circuler, votre voiture a déjà émis 5 tonnes de Co2 (environ 42 000 km de circulation pour une voiture moyenne) et cela ne prends pas en compte les atteintes à la biodiversité6. À tel point q u e c h a n g e r d e vo i t u re pour une qui consomme 20 g de Co 2 /km de moins est écologiquement rentable
qu’a partir du 250u000géme kilomètre parcouru. Avant, vous compensez sa production. Et je ne vous parle pas de la pollution due aux routes, au bitume, au non-recyclage des voitures, aux accidents de la route ....
1 Adrien Sénécat (2019) 2 Les décodeurs (2018) 3 Ibid
4 Anne-Aël Durand (2019) 5 Bernard Deboyser(2018)
Biodiversité à la fourriére D’autres types de pollution vont également de paire avec cette pratique. Par exemple, selon l’Agence Européenne pour l’Environnement, 70 % de la pollution sonore6 est liée à la circulation routière. Pour plus de la moitié des Français, c’est la nuisance sonore principale et la plus dérangeante. Et ce bruit n’est pas seulement désagréable, il est mauvais pour la santé. L’exposition quotidienne au bruit (de niveau équivalent à une voiture seule) provoque du stress, ce qui entraîne des risques d’hypertension artérielle et de troubles cardio-vasculaires. Même modéré, il peut affecter la
qualité du sommeil et a des conséquences sur la productivité au travail.7 Dieu bénisse le double-vitrage... Mais cette pollution sonore a aussi un fort impact sur notre environnement. Le b r u i t c o n st i t u e so u ve n t une barrière écologique, immatérielle, mais créatrice de zones impropres à la vie, à la circulation et à la reproduction de nombreuses espèces. À titre d’exemple, des études réalisées en Grande-Bretagne le long des autoroutes ont mis en évidence une disparition progressive des oiseaux chanteurs sur une bande de
3 km environ8. La pollution lumineuse que génèrent les voitures est aussi un grand frein au développement de notre écosystème. Tout le monde s’est émerveillé du retour des animaux en ville pendant le confinement (les cygnes à Venise, les chèvres à Albacete...), la voiture en est le principal frein.
6 Robert Bright (2018) 7 OMS (2011) 8 The AUK (2006)
2400 m2 120 m2 100 m2
Nombre de voitures, bus, tram pour 200 personnes.
Stationnement interdit La voiture est surfacophage. En effet, la pratique de la voiture induit de nombreuse infrastructures qui prennent beaucoup de place, surtout en ville. À Marseille, le réseau routier représente plus de 5.4 km 2 (prés de 3% de sa surface totale)9. À cela, s’ajoutent entre autres toutes les autres infrastructures, comme les stations services, les stations de lavage ou les parkings. À Paris, la moitié de l’espace public10 est réservée à l’automobile, alors que la ville s’évertue à faire la part belle aux vélos et aux piétons. Et pourtant une voiture reste en moyenne, en France, stationnée 96%11 du temps.
9 Pierre Breteau (2018) 10 SEURA (2015) 11 OSP (2018)
Surface de ces véhicules à l’arret
Introduction
Frein social
Passage à la caisse Si la voiture est un accélérateur de pollution, c’est également un grand frein social. La voiture a un coût réel sous-estimé. Le coût annuel moyen d’une voiture (achat, frais financiers, assurance, entretien, péages et carburant) est de 6 063€/ an soit 505,25€/mois12. La voiture est actuellement le « deuxième poste de dépense des ménages français »13. Et « trois Français sur dix avouent rogner sur différents postes de dépenses pour acheter une voiture. Parmi ceux qui sont le plus souvent sacrifiés, les loisirs et les sorties arrivent en premier »14. Ce budget est en hausse constante (+50% en 7 ans)15, notamment à cause
de l’augmentation du prix du pétrole, des péages, et des normes de sécurité. De plus, le développement urbain qui a reposé sur la généralisation de la voiture est encore plus pénalisant pour ceux qui n’en possèdent pas mais qui ne peuvent pas habiter en centre-ville.
12 ACA (2018) 13 Ibid. 14 Ibid
Occupation moyenne d’une voiture en milieu urbain
Moteur d’invidualisme La voiture est un moteur d ’ i n d i v i d u a l i s m e. S u r c e propos, il est intéressant de lire les travaux de Cotten Seiler16, professeur d’études américaines au Dickinson Collège (Pennsylvanie), sur l’imaginaire américain de la voiture libératrice. Seiler met en évidence les angles morts de l’utilisation quotidienne de la voiture aux États-Unis et de son enclin à diviser la société. Il pense que « l’automobile a refondé l’individualisme américain ». En France, le sociologue Paul Yonnet, acquiesce : « Le cheminement de l’automobile permet de suivre à la trace la
progression de l’individualisme de masse au cours de ce siècle. »17 Voiture rime donc avec individualisme. Même si ces dernières années, la pratique du covoiturage a fortement augmenté, le taux d’occupation moyen d’un véhicule en milieu urbain en Europe n’est que de 1,06 passagers.18
16 Cotten Seiler (2008) 17 Paul Yonnet (2005) 18 Ibid
Grille de de départ départ Grille
Mais alors si la voiture est responsable de tous ces maux, peut-on s’en passer? Est-il utopiste de penser une ville sans voiture ? Madrid, Bruxelles, Copenhague Cordoba, Gand, H a m b o u r g , To k y o , P a r i s , Amsterdam, Bordeaux et de nombreuses autres grandes villes ont déjà réfléchi à la mise en place d’une piétonnisation p a r t i e l l e o u to ta l e. I l est intéressant de regarder les points positifs et négatifs de ces essais. Ce qui a marché et ce qui a moins marché. Cette piétonnisation doit s’accompagner d’une mise en place de transport doux, d’une favorisation et d’une diversification des transports disponibles.
La ville d’Hambourg a fait de la piétonnisation sa prochaine priorité. Elle a pour ambition de rendre la métropole 100% piétonne d’ici à 2034. Plus de 50 ha seront disponibles aux piétons. Pour ce faire, elle a décidé de se baser sur 3 axes: - Relier les espaces naturels par une double ceinture verte - Inonder la ville de modes de transport doux pour mettre une libre circulation du piéton - Rendre la voiture inutile plutôt que l’interdire.
Jean-Marc Offner, Urbaniste
Passage piéton C e r ta i n s t h é o r i c i e n s s e sont penchés et ont écrit sur la question. Voici les principaux axes d’action de deux d’entre eux. JeanMarc Offner19, urbaniste en charge notamment de la piétonnisation de Bordeaux a pensé les grandes lignes de ce processus. Pour lui, la piétonnisation doit se baser sur 4 grands axes : il faut penser le temps de trajet comme une composante acceptée et vécue. En effet ,le développement des transports plus rapides n’a pas réduit le temps domiciletravail, il a augmenté la distance de ce trajet. Partant de ce principe, Offner estime
que l’on accepte ce temps de trajet, notamment parce que ce n’est plus un temps perdu. On lit, on écoute de la musique, on regarde des films. Dés lors, il est acceptable de penser une mobilité plus lente si elle est nécessaire. Il pense d’ailleurs que la multiplicité des mobilités est un moyen de rendre plus fa c i l e l es d é p l a ce m e n ts sans voiture. En mettant à disposition une multitude de moyens de déplacement (vélo, trottinettes, bus, tram, ...) on les rend complémentaires et plus efficaces. Pour lui, repenser les rythmes de vie (en accord avec employeurs et les écoles par exemple)
est aussi nécessaire pour éviter les heures de pointe et fluidifier le trafic. Enfin, il faut mettre le piéton au cœur de cette réflexion pour la rendre concrète et réaliste. Le pluridisciplinaire Xavier Matharan, avocat, essayiste et conseil à la ville de Marseille en termes de mobilités20 pense qu’en parallèle de cette piétonnisation, un travail de communication et de pédagogie doit être effectué. Une transformation aussi majeure de la ville ne se fait pas sans une mise en commun avec ses habitants. 19 Jean-Marc Offner (2019) 20 Xavier Matharan (2019)
LE MOIS SANS VOITURE
Je ne pouvais pas être fervent défenseur d’une ville sans voiture, et de l’apport de sa suppression pour le bien-être commun d’une part, et en faire un usage régulier et paresseux de l’autre. Cette contradiction m’as beaucoup travaillé durant le semestre dernier et j’ai décidé d’appliquer à moi-même une version extrême de ce que je voulais appliquer à ceux qui pratiquent Marseille et la Métropole. J’ai alors décidé de commencer un mois sans voiture. Atteint d’un handicap génétique léger réduisant ma mobilité à une heure de marche et deux heures de vélo au maximum, et habitant Vaufréges, un secteur certes desservi par une ligne de bus assez active, mais très éloigné du centre ville, j’étais le candidat parfait. Pendant un mois, je me suis interdit l’usage de ma voiture personnelle, pour tous types de trajets et peu importe l’importance de ceuxci. Même en cas de retard à un rendez-vous important, de transport de mobiliers encombrants ou de courses onéreuses je ne pouvais utiliser mon véhicule personnel.
Le bilan de ces premiers jours fût plutôt réjouissant. Même si ce défi a eu son lot de contrariétés, allant du midi sans repas, au baptême de ma première chute a vélo depuis des années en passant par la casse de mon téléphone, ce mois sans voiture me paraissait plus difficile. La suppression de l’usage de ma voiture m’a forcé à être plus organisé, plus en contact avec la ville et ses usagers, m’a donné plus de temps pour moi durant les trajets, que ce soit pour lire ou regarder mon téléphone ou juste penser, observer. L’endorphine produite par les kilomètres à vélo y sont surement aussi pour quelque chose. L’arrivée du confinement a accéléré les choses. Les longues sorties n’étant plus autorisées, et les transports diminués, le vélo fût mon plus fidéle destrier pendant plus de 2 mois. Aujourd’hui, ce mois sans voiture a eu un véritable impact sur ma vie car le vélo et les transports en commun sont entrés dans ma routine de vie. J’utilise uniquement ma voiture pour mes retours dans le Vaucluse .
Conduite Conduite accompagnĂŠe accompagnĂŠe
RÉSEAU MÉTROEXPRESS 2030
Marseille, en route Une refonte totale des moyens de déplacement a un coût. Pour des raisons de crédibilité financière, ce projet doit reposer sur les projets en cours et à venir. L’idée est alors de croire au RÉSEAU MÉTROEXPRESS. C’est un réseau en projet, pensé par la métropole, pour fluidifier et pacifier les mobilités dans la métropole. L’idée est de recourir en grande partie aux BHNS (Bus à Haut Niveau de Service), plus flexiblex et moins coûteux, pour desservir la métropole, comme le ferait un métro. Pour cela, un réseau de 14 lignes dites « Premiumi» relie les principales villes,
services et bassins d’emplois. Ces lignes sont composées de 10 bus, 3 ter et un Tram et elles devront proposer un trajet «lau moins toutes les 10 minutes en heure de pointe » et ce « tous les jours, toute l’année, le soir ».21
PROJETS PRÉVUS POUR LA MÉTROPOLE
Embrayage enclenché Et les projets mis en place par la métropole pour combler son retard en terme de mobilités sont nombreux, preuve du volontarisme évident et de la disponibilité des financement dans ce domaine.
Et pour Marseille particulièrement :
Les projets suivants sont en cours de réalisation ou ont été annoncés pour la métropole :
Pour 2022 et 2025, (deux phases) le prolongement du T3 pour relier La Castellane et La Rouvière
Pour 2024, l’ouverture du Val’Tram, reliant La Bouilladisse à Aubagne.
Pour 2025, l’arrivée d’un T3 Bis qui reliera le T3 à l’arrêt du Quatre Septembre
Pour 2025, la mise en place de ligne de BHNS pour faciliter certaines liaisons courtes et essentielles (Chrono Bus d’Aubagne,...).
Pour 2030 l’arrivée d’un M3 reliant Le Merlan et Bonneveine en passant par Endoume et Saint-Charles.
Pour 2030, la mise en place d’une gare TGV souterraine permettant de relier le Nord et l’Est plus facilement et d’augmenter l’offre en gare. La création dans les 10 prochaines années de nombreux Pôles d’échanges Routier (R) Ferroviaire (F) ou de Parkings-relais (P+R)
Pour 2021, la piétonnisation du Vieux-Port et d’une partie de la Canebière
2025
2035 Évolutions de la piétonnisation
Fil conducteur C’est en m’appuyant sur tout ces projets que j’ai pensé la piétonnisation de Marseille. Ce projet repose sur un phasage de l’opération en couronnes dotées de Pôles d’Échanges Évolutifs, limite entre la zone pacifiée et la zone voiture. Les trois couronnes reposent sur des tracés majeurs du dessin d e l a v i l l e m a rs e i l l a i s e. (Cours Lieutaud, Boulevard Sakakini, L2...) Ce phasage est également accompagné par une toile de réseaux (Tram, Métro, RER...) Plus l’on avance dans le temps, plus la zone piétonne s’étend et repousse la voiture à la couronne
suivante. L’usage des Pôles d’Échanges Évolutifs varie selon leur disposition dans le phasage. D’abord ParkingRelais, ils deviennent un point de transport, de logement, d’équipements et d’espace public une fois placé au cœur de la zone piétonne. Ils doivent donc être pensés mutables et convertibles.
2050
Val’tram
La Castellane A7
T4
Voici maintenant le développement du phasage, s’appuyant sur les projets présentés ci-dessus:
T3 Bis
A50 Place Férrié
2025 : Partant du principe que les projets annoncés ci-dessus ont été en grande partie réalisés, priorisant ceux du centre pour l e b o n d é ro u l e m e n t d e l a piétonnisation, La zone 1 peut alors être rendue inaccessible aux transports polluants.
Les 3 projets suivant sont priorisés : - La Piétonnisation du Vieux-Port et d’une partie de la Canebière
2 nouveaux projets voient également le jour, mais ne sont pas essentiels à cette étape :
- La prolongation du T3 pour relier La Castellane et La Place Férrié
- La modification du terminus du T2 pour lui donner l’accès à une nouvelle station, place de la Joliette. Cette modification est minime et n’entraîne pas un affaiblissement des dessertes vers La Castellane, Castellane le T3 prenant le relais.
- La construction d’un T3 Bis qui reliera le T3 à l’arrêt du Quatre Septembre
- Les Dimanches de l’autoroute: l’ouverture de portions d’autoroute A7 et A50 au public pour anticiper sa reconversion
RFV RFV
M3 C2 A7
T5 RFV
M4
A50
T4 C2
M3
T3 RFV
2035 : Partant du principe que les projets annoncés ci dessus ont été en grande partie réalisés, La zone 2 peut alors être rendue inaccessible aux transports polluants dés que les principaux projets suivants sont terminés :
- La requalification des portions d’autoroute A7 et A50 se trouvant dans la phase 2
- La densification de la mobilité dans la 2éme couronne C2 (Tram ou Transport en site propre)
-La mise en place d’un M3 reliant Le Merlan, Saint-charles, Endoume et Bonneveine
- Le prolongement du T4 qui relie désormais La Canebiére à St Giniez
- La requalification du tunnel Prado carrénage en métro M4
3 nouveaux projets voient également le jour, mais ne sont pas essentiels à cette étape comme la prolongation du T3 (La Castellane - La Gaye) du M2 le long de l’Huveaune et l’arrivée d’un T5 (Longchamp - Chutes Lavie).
-Mise en place d’un réseau ferroviaire de ville RFV (type RER)
RFV
RFV
RFV
T5 A7
C3
RFV A50
T4
T3
C3
2045 : Partant du principe que les projets annoncés ci dessus ont été en grande partie réalisés, La zone 3 peut alors être rendue inaccessible aux transports polluants dés que les principaux projets suivants sont terminés :
- Le prolongement du T3 qui relie désormais La Castellane à La Rouvière - Le prolongement du T4 qui relie désormais La Canebiére au Roy d’Espagne - Le prolongement du T5 qui relie désormais Longchamp a Saint-Jêrome - La requalification des portions d’autoroute A7 et A50 se
trouvant dans la phase 3 - Prolongement du réseau ferroviaire de ville RFV (type RER) - La densification des réseaux de bus propre et de mobilités individuelles pour les quartiers de Saint-Tronc et de Saint Barnabé - La densification de la mobilité dans la 3éme couronne C3 (Tram, Bus, Métro...)
Scène Scène de ville ville de
L’appropriation du littoral sur la Corniche Ici le réseau est roi, même si la cohabitation a commencé. Le but est de montrer qu’en ré q u i s i t i o n n a n t l ’es p a c e laissé libre par l’éviction des voitures on peut redonner à la corniche son statut de ballade littorale, et non plus de réseau viaire. Le rapport à l’eau est aussi essentiel, là ou trop souvent le traitement de l’espace sous la corniche est délaissé.
La suture des rez-de-chaussés à Sévigné Ici peu de réseaux, mais beaucoup de béton. Une des externalités positives de la piétonnisation est le gain d’espace. Toutes les surfaces de parkings doivent être repensées et offertes à ceux qui la pratique. De plus, pour favoriser les déplacements piétons, il faut décloisonner ces espaces où parfois la barrière n’est que symbolique. Il faut aussi l’obliger quand elle est libertaire. L’inscription d ’ u n e f l u i d i té d e s R D C comme règle d’urbanisme va redessiner ces derniers, et cette scène de vie en est un bon exemple.
Le traitement post fractural de l’avenue Alexandre Flemming Ici la fracture est nette. Sous prétexte de relier à grand échelle, le réseau divise à l’échelle humaine. Ce site en est la preuve. Il va falloir suturer ces deux morceaux de ville, sans perdre de vue que ce réseau existe. En effet à cette échelle, l’avenue Alexandre Flemming est toujours un réseau. Mais un réseau doux et pacifié. Ce paradoxe entre réseau de desserte longue distance et flux de proximité est un défi intéressant.
Projets Projets alternateurs alternateurs Tout au long des couronnes se t ro u ve n t l es Pôles d’Échanges Évolutifs. Ils se glissent, le long des tracés, dans des dents creuses, des opportunités foncières ou des espaces dont la suppression de l’accès en voiture rend inutile (station service, lave-auto...). Ils sont la liaison fine e n t re p ro c e ss u s u r b a i n et architecture du détail. Leur conception repose sur plusieurs principes. Ils doivent d’abord être multi-scalaire, tant connectés aux axes de transports majeurs que permettre la suture et le lien avec le quartier. Ils doivent
être pensés mutables, autant efficaces en tant que parking, qu’une fois reconvertis en logements ou en bureaux. Ce sont de véritables morceaux de ville, qui doivent permettre d’accueillir un panel d’activités et de services larges et variés. Enfin leur programmation doit être phasée pour qu’ils soient pensés en lien avec le quartier dès leur construction. Ces Pôles d’Échanges Évolutifs sont trés important car en plus de garantir l’efficacité du dispositif, il en sont aussi la vitrine.
Cette notice va donc de paire avec la présentation du projet de fin d’études qui détaillera un Pôle d’Échanges Évolutif In-situ.
F.A.Q Foire Aux Questions
«Et comment tu fais pour la livraison des magasins ?» La piétonnisation est une supression massive de la voiture indviduelle. Mais il est possible d’imaginer un accés aux livraisons à des horraires restreintes (très tôt le matin, par exemple) pour faciliter la livraison et éviter une hausse des prix trop importante.
«Et comment tu géres les taxis, ils perdent leur travail ?» La piétonnisation va en effet refonder de nombreux métiers, en supprimer certains et en créer d’autres. Pour ce qui est des taxis, de nombreux transports à la persone sont encore nécéssaires en zone propre (PMR, livraison...) et une reconversion assistée est p oss i b l e. D e p l u s, r i e n n’e m p e c h e u n ta x i d e continuer ses courses en zone extérieure et de se garer les soirs dans un parkings relais.
«Et les gens vont devoir vendre leur voiture du jour au lendemain ? Ils ne vont jamais accepter.» Cette piétonnisation est un processus. Elle va de pair avec un phasage évolutif et une concertation certaine. Il ne faut pas imposer mais expliquer. La piétonnisation est bénéfique pour l’intéret commun et il faut le faire comprendre. De plus, il s’inscrit dans un accompagnement global de la population vers ce nouveau comportement par la mise en place de nombreux dispositifs (voiture de prêt, prix du péage divisé par le nombre de personne, prime au vélo, abonnement unique pour la métropole, communication explicative...) «Mais tu imagines combien ça coute de requalifier toutes ses routes en espace public ?» Justement, cela peut aussi être un lieu de création commune et de réapropriation par le «faire» sans trop de dépenses (un peu à l’image de ce que fait le collectif ETC par ex.)
«Ouais mais tout va devenir plus cher en zone piétonne, ça va ressembler à une station de ski !» Un des risques est effectivement que la zone piétonne deviennent plus cher. C’est pourquoi il est éssentiel d’appliquer ce processus à l’ensemble de la ville, et de transformer un systéme de monopole en un systéme de concurrence. Et la suppression de la voiture permet aussi aux usagers d’économiser «Et tu finances comment tout ça ?» Il est vrai que cette piétonnisation a un coût important. Mais elle se repose sur des investissements déja consentis pour plus de 80% du dispositif. De plus, il faut considérer le retour sur investissement de cette mesure (tourisme, commerce...). Enfin, ce sont les lignes de transport vides qui coûtent beaucoup d’argent et elles seront plus rares si leur utilisation s’intensifie.
«Oui mais moi je vais faire comment pour aller chercher mes grosses courses ?» La piétonnisation va refonder aussi les modes de consommation. On fera moins de grosses courses et plus de circuit-court et de commerces de proximités. Au lieu d’acheter des grosses courses pour la semaine, on acheteras de quoi manger pour les 2/3 j à venir . On peut aussi imaginer qu’un systéme de livraison annexe se mettra en place, à vélo, ou à drones, pour les plus technophiles.
«Et pour la topographie contraignante ?» L’arrivée de nouveaux modes de transport à assistance élèctrique permet de résoudre en partie ce problème.
«C’est trop utopiste !» Oui et non ! C’est une utopie réaliste et réalisable.
Mur d’idées Adapter «Le Vélo» (libre-service)en éléctrique, grâce à une baterie externe rechargeable chez soi (cf Lyon)
Mettre en place des voitures électriques de location de courte durée dans les parkings relais
Disposer dans la ville des stations de gonflage des pneus pour vélo en libreservice (cf Lyon)
Mieux ajuster les dessertes d’autoroutes Construire des ce n t res d e télétravail en périphérie de la ville Mettre en place une logistique du dernier kilométre
Mettre en place un conseil des déplacements chargé d’adapter continuellement l’offre à l’évolution de la ville (cf Bordeaux) Developper une application des transports efficace claire et ludique Mettre en place des péages dont le coût est proportionnel au remplissage de la voiture
Mettre en place un réseau plus fiable et dont les informations sont disponibles en direct à chaque arret Faciliter les déplacements du piéton à travers la ville Adapter la tarification des transports collectifs sur le quotien familial
Réhabiliter les parkings souterrains (en boite de nuit, cave à champignons...)
Décaler les heures de cours et les heures de travail pour éviter les heures de pointe À Rennes, le décalage d’un quart d’heure du début des cours à la fac a entrainé une réduction de 17 % du trafic en hyperpointe
Bibliographie ACA, Automobile Club Association «Budget de l’Automobiliste»,2018 Adrien Sénécat, «Voiture, industrie, viande… Quelles sont les causes du réchauffement climatique en France ?», Le monde, 08 Juillet 2019 Alexandre Rigal et Jade Rudler (2015) Vidéo de la conférence « suivre les acteurs vers un monde sans voiture » [archive], sur bm-lyon.fr du 7 avril 2015 [vidéo]
européenne pour l’environnement, 28 juillet 2008 (en) The AUK (American Ornithologists’ Union,), «Song sparrow (Melospiza melodia) song varies with urban noise», 2006 Bahrami Farzaneh, Skjonsberg Matthew, Repenser l’espace urbain dans un monde sans voitures [archive] (vidéo de la conférence du 29 avril 2015] [vidéo]
Anne-Aël Durand, «Avec 48 000 morts par an en France, la pollution de l’air tue plus que l’alcool», Le monde, 27 février 2019
Bernard Deboyser, «Les consommations énergétiques cachées des véhicules thermiques», 15 Février 2018 CITEPA, « Inventaire des émissions dans l’air en France », Format UNECE, 2012
Annual European Community LRTAP «Convention emission inventory report 1990–2006 », Rapport technique no 7, sur Agence
Cotten Seiler, «Republic of Drivers, a cultural history of automobility in america», 2008
(en) DAEI/SES-Insee, «Les comptes des transports en 2003», juin 2004 Daniel Puiboube, Un Siècle d’automobiles en France, Sélection du Reader’s Digest, 2000
Paul Degobert, «Automobile et pollution», Technip, Paris, 1992 Paul Yonnet, «L’automobile et l’individualisme démocratique de masse», 2005
(Les) décodeurs, Six chiffres pour comprendre l’ampleur de la pollution automobile.», Le monde, 10 décembre 2018
PostCarWorld, « Post-Car World. », EspacesTemps.net [En ligne], Travaux, 2017 | Mis en ligne le 21 décembre 2017, consulté le 21.03.2019. URL : https://www.espacestemps.net/articles/postcar-world/ ;
INRETS, «Les nuisances environnementales des transports : résultats d’une enquête nationale» - Rapport no 278 coordonné par Jacques Lambert et Chrystèle Philipps-Bertin, octobre 2009
Robert Bright, «Tout ce que vous devez savoir sur la pollution sonore si vous vous vivez ou travaillez dans une rue passante» Huffington post, 2017
OMS, (Organisation Mondiale de la Santé) «La charge de morbidité imputable au bruit ambiant. Quantification du nombre d’années de vie en bonne santé perdues en Europe.», 2011
SEURA Architecture, «AGE 3 DES MOBILITÉS,pour corriger un désavantage métropolitain», 2015
OSP (observatoire du stationnement parcus) « rapport annuel du stationnement» 2018
T. P. Wenzel et M. Ross, « The effects of vehicle model and driver behavior on risk », Accident Analysis & Prevention, no 37, mai 2005.