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Tatiana Kalouguine
STRASBOURG N’A PAS ENCORE EU
LA PEAU DU TOUT-AUTO La ville (280 000 habitants) pionnière des transports alternatifs et de l’« intermodalité » peine à réduire le trafic automobile et la pollution atmosphérique. Les pouvoirs publics persévèrent dans leur recherche de nouvelles solutions.
Temps 1 : ce qui a été fait
*Le centre de Strasbourg se situe sur une île formée par un canal, le Fossé du Faux Rempart, et L’Île, un affluent du Rhin.
La voiture Pour rendre le centre-ville aux piétons et aux transports alternatifs, des boucles de circulation ont été aménagées tout autour de l’île centrale et des parkings relais créés sur le périmètre de l’agglomération, le long des lignes de tramway. Le nombre de places de stationnement en périphérie est passé de moins de 5 000 en 1980 à environ 9 000 en 2008. En 18 ans, le nombre de véhicules entrant dans le centre-ville élargi de Strasbourg a baissé de 18 % ! En 2009, moins d’un déplacement sur deux dans la CUS a été réalisé en voiture contre 53 % en 1997 et 50 % en 1988. Un taux particulièrement bas si on le compare à celui du Grand-Lyon ou encore de Lille-Métropole. Le tramway Réimplanté en 1994, il est utilisé quotidiennement par 300 000 voyageurs. Le réseau est passé de 9,8 kilomètres à l’origine à 53 kilomètres en 2008. Le tram occupe désormais 31,5 % du réseau de transports en commun de la CUS mais 58 % des « places kilométriques » (cf. lexique page XX), car un
Le vélo L’autre grande ambition de Strasbourg était de devenir une des premières villes cyclables de France : pari gagné. Entre 1980 et 2008, le réseau a été quintuplé : 518 kilomètres dans la CUS ! Il est équipé de 1 600 places de parking et 7 716 arceaux de stationnement. Sur 100 déplacements, 14 sont effectués à vélo (+7 % depuis 1997) en centre-ville et 8 à l’échelle de la CUS. L’auto-partage Le principe est de proposer des véhicules en location de courte durée (en moyenne 5 heures pour une quarantaine de kilomètres) dans des mini-stations : gare, parkings, lieux touristiques. L’usager paie en fonction du temps et de la distance parcourue, en plus d’un abonnement mensuel. « À partir du moment où la voiture devient une contrainte, la solution de l’auto-partage devient intéressante », observe
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Juillet 2010, onze heures du matin. Écrasée de chaleur, la ville connaît l’un de ses premiers pics de pollution à l’ozone de l’été. Le trafic est dense sur le boulevard du Président Wilson. Des vélos se faufilent au milieu des bouchons. « Voir autant de voitu res dans le centre à ce moment de la journée c’est insensé ! » proteste le chauffeur de mon taxi. « La voiture est devenue l’ennemie ici, mais c’est contre-productif. Regardez : tout ça cause plus de stress, plus de dépenses de carburant, plus de pollution… ». Je décide de descendre à pied vers le centre. Une fois traversés le pont du Marché et le Quai de Paris, quelque chose se produit. Plus de bruit de moteur (ou presque), plus de vapeurs d’essence. Sur l’île centrale*, le cœur de la ville, la plupart des rues sont piétonnes. La très belle place Kléber, autrefois un rond-point géant livré aux automobiles, est couverte de dalles, et la fontaine centrale est accessible à tous. Ici ne circulent plus que piétons, vélos et trams bondés.
tramway peut embarquer plus de passagers qu’un bus. Mais si le tram s’est imposé comme la façon la plus rapide de se déplacer d’une extrémité à l’autre de la ville, c’est aussi parce qu’il bénéficie de la priorité aux feux de circulation, un choix assumé des autorités locales. La part des transports en commun augmente : 7 % des déplacements en 1988, 9 % en 1997, 13 % en 2009.
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Enquête
Quatre grands chantiers ont été ouverts au cours des vingt dernières années pour développer les transports alternatifs. Les habitants semblent apprécier...
Temps 2 : ça coince… Malgré tous ces efforts, les résultats obtenus en termes de baisse de la circulation automobile et du niveau de pollution de l’air apparaissent bien décevants…
© CUS/E.Laemme
Jean-Baptiste Schmider, directeur général d’Auto’trement, société coopérative qui gère le parc (85 véhicules) en service sur une trentaine de stations dans la CUS. Depuis 2001, le nombre des abonnés Auto’trement augmente de 20 % par an, tout comme son chiffre d’affaires (750 000 euros en 2009, à l’équilibre depuis trois ans).
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Roland Ries Sénateur-maire
Les bouchons, toujours là. Tandis que la CUS annonce une baisse régulière du trafic à l’entrée de la ville (cf. graphique cidessous), le constat des habitants est tout autre : « Aux heures de pointe, c’est toujours le même ballet de voitures sur tous les grands axes. La politique des transports a certes freiné la circulation anarchique, mais on n’a toujours pas enregistré de franc recul de la circulation. » Parmi les points noirs, il y a surtout l’A4 venant de Paris qui traverse l’agglomération en passant tout près du centre-ville. Ce corridor européen, doublé d’un axe régional, serait le second axe national de circulation le plus chargé en agglomération, hors Ile-deFrance.
Sur ces questions, les autorités locales bottent en touche. « L’absence de décision des autorités nationales sur la taxe poids lourds vient également minimiser l’impact positif des choix locaux », explique le sénateur-maire Roland Ries, par ailleurs président du Groupement des autorités responsables des transports (Gart). « Depuis la mise en place d’une telle taxe en Allemagne, on observe d’importants reports de circulation de camions sur les autoroutes françaises. » La balle est donc renvoyée au niveau de l’État. La pollution stagne Dans l’ensemble de l’agglomération, la pollution n’augmente plus. Les concentrations de l’air en dioxyde d’azote (NO2) et en particules (PM10) ont même très
Schmider Jean-Baptiste l d’Auto’trement directeur généra
ÉVOLUTION DU TRAFIC «ENTREE VILLE» DE 1990-2009
2009
169 340
2005
178 130
2000
188 570
1995
201 900
1990 24 00 00
23 00 00
22 00 00
21 00 00
20 00 00
19 00 00
18 00 00
240 900 17 00 00
Joseph Klei npeter directeur de l’ASPA
16 00 00
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(en véhicules/jour)
aigrot / Frédéric M Architecte ram © CUS / Mim
LEXIQUE Intermodalité : Possibilité offerte aux usagers de passer facilement d’un mode de transport à un autre grâce à des abonnements couplés et des stations mixtes (train-tram, tram-vélo, tram-auto-partage…) Part modale : Elle s’obtient en divisant le total des déplacements d’un transport public par le nombre total de déplacements effectués tous transports confondus sur une période donnée (généralement un jour ouvré moyen).
La note est salée « Tracé politique », « déni de démocratie », « concertation illégale » : les critiques n’ont pas manqué du côté de l’opposition durant la consultation publique et le processus d’adoption du Schéma directeur des transports
ÉVOLUTION DE LA QUALITÉ DE L’AIR EN 2007 (ASPA)
SOURCES ET DOCUMENTS Schéma directeur des transports collectifs 2010-2025 Enquête ménages-déplacements de 2009 (Observatoire départemental des déplacements) Bilan 2008 Communauté urbaine de Strasbourg (Observatoire départemental des déplacements) Rapport d’activité 2008 de la Compagnie des Transports strasbourgeois (CTS)
Bilan de la Qualité de l’air dans les départements du Bas-Rhin et du Haut-Rhin, année 2008. CODERST (Aspa)
Concentration de NO2 en g/m3 Les valeurs limite sont largement dépassées en proximité des axes routiers mais également sur une large partie de l’hypercentre urbain de Strasbourg.
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Evaluation de la qualité de l’air en proximité de l’axe autoroutier A4/ A35 au niveau de l’agglomération strasbourgeoise dans le cadre de la mesure 3.2 du PPA de Strasbourg (Aspa)
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Groupe de Travail sur les Infrastructures de recharge pour les véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Octobre 2009 (Ministère de l’Ecologie et du Développement durable)
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légèrement baissé en moyenne annuelle sur la période 2005-2009, tandis que celle en ozone (O3) a stagné. Pour autant « les baisses de concentration sont trop faibles pour en déduire une tendance », précise Joseph Kleinpeter, directeur de l’Association pour la surveillance et l’étude de la pollution atmosphérique (Aspa). « Ce qui est flagrant c’est l’exposition à la pollution qui est bien plus grande aux abords des routes », ajoute-t-il. Un document de l’Aspa nous apprend en effet que « l’objectif de qualité de l’air et la valeur limite 2010 en dioxyde d’azote sont dépassés (…) dans un périmètre de 400 mètres à 1 kilomètre de part et d’autre des routes et dans certains quartiers de Strasbourg. » Le rapport souligne : « environ 70 000 personnes sont exposées à ce dépassement soit 18 % de la population de la zone. » (cf. graphique Évolution de la qualité de l’air, ci-contre) « Pourquoi faire ces schémas sous couvert de la protection de l’environnement sans fixer le moindre objectif chiffré pour la baisse de la pollution ? », demandait Anne Schumann du Nouveau Centre, au Conseil de CUS du 18 décembre 2009, à l’occasion du lancement de la concertation sur le schéma directeur des transports collectifs.
Places kilométriques : Pour connaître la performance d’un transport public (bus, tram, métro), on multiplie le nombre total de places disponibles par la longueur totale des infrastructures empruntées par ce transport.
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collectifs au printemps dernier. Mais la principale inquiétude des Strasbourgeois porte sur le coût de cette politique transport ambitieuse. Actuellement, investissements et fonctionnement des transports publics sont financés en grande partie par le « versement transport » (VT), un impôt spécifique prélevé sur les sociétés de plus de neuf salariés. Or depuis plusieurs années, le VT ne suffit plus à couvrir les dépenses de transports, ce qui se traduit par une hausse constante des impôts locaux. Certes, Strasbourg reste une des villes où le contribuable est le moins sollicité, mais la taxe d’habitation y a augmenté de 3,10 % en 2008 et de 9,4 % en 2009 !
Temps 3 : et maintenant…
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Il est temps de passer la vitesse supérieure, mais en évitant les dépenses excessives et sans braquer les automobilistes. Vaste challenge. « Il s’agit de renforcer encore plus la « boîte à outils » transports, affirme-t-on à la mairie. Le but n’est pas de se débarrasser de la voiture, mais plutôt de renforcer l’intermodalité : une politique de mobilité, c’est le bon transport au bon endroit et au bon moment. » Arrivée du tram-train En 2015, la CUS accueillera le deuxième tram-train de France, le premier étant en test à Mulhouse. Le tram-train est un tramway conçu pour circuler à la fois sur les voies d’un réseau de tramway urbain et les voies ferrées existantes. Le premier raccordera la
Xavier Pain, g atégie marketin Responsable str ctric Ele er eid hn Sc de France
ligne de TER venant de Molsheim aux lignes de tramway de la CUS. Pour beaucoup d’usagers, cela signifiera la possibilité de se rendre, directement et sans changer de moyen de transport, de sa gare TER à la station de tram la plus proche de son bureau. Une nouvelle génération de bus Certaines lignes de transports en commun devraient être équipées de bus à « haut niveau de service » (BHNS). À l’image du « busway » de Nantes, le BHNS de Strasbourg sera un bus grande capacité fonctionnant comme un tramway : articulé (hors rails), il roulera majoritairement sur un couloir réservé, accostera dans des stations sans marche et bénéficiera de la priorité aux feux de circulation. L’intérêt ? Un BHNS ne coûte que 300 000 € contre quelque 3,5 millions d’euros, pour un tram, hors chauffeurs et entretien. Tient-on le futur remplaçant du tramway ? « La question centrale est la pertinence du mode de transport en fonction de la densité urbaine », estime Roland Ries. Car le bus contiendra toujours moins d’usagers que le tram.
Borne Hager
Borne Schneider Electric
Le bornes Les bo de d recharges représentent un enjeu important dans la réussite du projet VHR. La sécurité, la simplicité à l’usage, les facilités de maintenance, mais aussi le design, seront des critères de choix pour la communauté urbaine.
LA RÉVOLUTION DES TARIFS
« Autrefois les réductions et la gratuité des transports dépendaient du statut de l’usager et non de ses revenus », explique Alain Fontanel, adjoint au maire, vice président de la CUS en charge des finances. « Ainsi, tout senior non-imposable bénéficiait de la gratuité des transports en commun, même si ses revenus équivalaient à 3 fois le Smic. » Désormais, seniors ou familles de plus de trois enfants ne bénéficieront plus de la gratuité systématique. D’ailleurs, le principe même de gratuité est désormais banni dans un « souci de solidarité », précise Alain Fontanel. La CUS attend une hausse de 10 % du nombre d’abonnements mensuels.
d’incitations diverses : bonus à l’achat, avantages fiscaux, etc. » Éloigner encore les voitures Moins spectaculaire, mais tout aussi important : une future ligne de rocade permettra d’effectuer des liaisons sans passer par le centre, ce qui devrait désengorger l’A4. La ligne D du tramway sera prolongée jusqu’à la ville allemande de Kehl en 2014, ce qui pourrait alléger la Nationale 4. Enfin, les accès « pénétrants » de la ville (priorité aux quartiers sud-ouest et nord de Strasbourg) devraient à terme être dotés de transports en commun alternatifs (bus ou tramway). Renforcer l’intermodalité Cette notion est désormais au cœur de la politique de mobilité urbaine strasbourgeoise. L’ensemble du réseau urbain est accessible avec un seul abonnement qui peut être souscrit en combiné avec l’auto-partage et bientôt avec le vélo partagé. À quand la carte universelle permettant de monter dans un tram pour rejoindre le centre, puis de sauter sur un vélo de location pour se rendre à son bureau, et de retirer une Prius en auto-partage pour faire ses courses ?
Rapport de mis si
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Co nt ra ire me nt à un e idé e re çu e, Strasbourg n’a pas engagé de guerre ouverte contre la voitu re. La ville refuse par exemple le péag e urbain, comme le permet désormais l’a ccord Grenelle 2. Elle ne compte que su r le développement des modes de transpo rts alternatifs pour faire reculer la part mo dale des déplacements en voiture, ce qui est un pari assez risqué. En outre, l’action pour limiter la circulation sur les autoroutes n’étant pas de son ressort, on peut douter d’un effet important et rap ide sur le volume du trafic dans la CUS et sur la pollution. La grande inquiétude porte avant tout sur les populations rivera ines de grands axes très pollués. À bien y regarder, la véritable réussite de la politiq ue des transports à Strasbourg est d’o rdre social, plus qu’écologique ou sa nitaire : plus grande mobilité dans la CU S, désenclavement des quartiers, tarificati on des transports en fonction des reven us.
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Les véhicules hybrides rechargeables (VHR) C’est une première mondiale, Strasbourg s’est équipé de 100 véhicules Toyota Prius hybrides rechargeables et de 300 bornes de recharge installées par EDF, via sa filiale Électrivité de Strasbourg, aussi bien au domicile des utilisateurs et dans les locaux des entreprises partenaires que dans les parkings et sur la voie publique. La phase de test a démarré en avril 2010. Le VHR démarre en 100 % électriques et passe ensuite au thermique hybride, il a plus d’autonomie et de « performance » qu’un hybride ou un tout électrique. La commercialisation ne débutera pas avant 2012 ou 2013. « Bien que son marché soit réduit, le VHR a toute sa place dans le bouquet des transports urbains alternatifs », estime Xavier Pain, responsable de la stratégie marketing France de Schneider Electric, fabricant de la « recharge intelligente » du VHR. Mais il prévient : « Les cinq premières années, ces véhicules porteront en eux un surcoût intrinsèque. Il faudra les accompagner
➜ L’abonnement mensuel de 44 en tarif plein pourra être ramené à 22 , 11 , 5,50 ou même 2,20 pour les membres d’une famille au QF égal ou inférieur à 351 euros.
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Le vélo partagé La part du vélo a beau être importante, Strasbourg voudrait encore l’augmenter pour combler le retard avec les villes d’outre-Rhin qui affichent des taux d’utilisation proches de 30 %. À partir de ce mois, l’opérateur des transports publics CTS proposera un nouveau service de vélo partagé sur toute la CUS.
Depuis le 1er juillet, Strasbourg est, après Grenoble, la seconde ville de France à tester la tarification des transports « selon les ressources de chacun ». Pour acheter un abonnement mensuel couplé train-tram au tarif correspondant à ses revenus, il suffit de se présenter à la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) avec un justificatif indiquant le montant de son quotient familial (QF) fourni par sa caisse d’allocation familiale.