El proyecto de grado descrito a continuación corresponde al proceso de investigación, análisis, imaginación y creación de la futura estación de metro de la Calle 72 la cual busca reinterpretar la manera como nos relacionamos con la ciudad. Tomando la movilidad y accesibilidad como un aspecto a potenciar, se busca a través de esta tesis adelantarse a los inconvenientes futuros que podría generar esta mega obra de infraestructura, para lograr la mitigación adecuada de los mismos y la activación de una zona importante para la ciudad.
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ACERCAMIENTO
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ANÁLISIS DEL LUGAR
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TEMA
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REFERENTES
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INTENCIONES PROYECTUALES
CONTENIDO
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ACERCAMIENTO EL METRO Y SUS ANTECEDENTES
El metro elevado de Bogotá constituye la obra de infraestructura más importante del siglo para la capital, la cual ha tenido un sin fin de intentos fallidos desde su primera concepción en 1948 durante la alcaldía de Carlos Sanz de Santamaría. Aunque hasta entonces se había contemplado la idea, no fue sino hasta la primera alcaldía de Peñalosa en donde esta comenzó a tomar impulso. Pero, llegó Transmilenio a finales de los años 90 y con eso volvió a ser sepultada. Hoy por hoy, la idea se materializa con mayor contundencia, respaldada por estudios, presupuestos, y un plan de acción para su construcción que comenzaría en el 2018. El metro elevado será un hito histórico que marcará el antes y después de Bogotá.
De manera que este hecho nos obliga a visualizar la ciudad a futuro: a analizar los impactos a nivel urbano, económico, social y cultural para luego proponer soluciones eficientes que potencien este nuevo mecanismo de transporte, todo a partir de la pregunta ¿Como quiero que sea Bogotá en 50 años? De esta manera, se inicia un trabajo investigativo para llegar a un proyecto que proponga soluciones eficientes para mitigar el impacto de un metro elevado y así potenciar nuevas relaciones entre el hombre y la ciudad.
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ANÁLISIS DEL LUGAR
UBICACIÓN
El proyecto se encuentra ubicado en el costado occidental de la Av. caracas con Calle 72. En la localidad de Barrios Unidos, en la UPZ Los Alcázares. Los múltiples acercamientos a la zona de intervención arrojaron una serie de condicionantes que repercuten en las decisiones de renovación urbana planteadas y concretamente en las intenciones proyectuales de la estación que se encontrarán a continuación.
av. Caracas
calle 72
1933 1890
ANÁLISIS DEL LUGAR LA CARACAS A TRAVÉS DE LOS AÑOS La Av. Caracas fue trazada en el siglo XIX para comunicar el centro de Bogotá con Chapinero y los municipios aledaños al norte a través de una vía férrea. Posteriormente, fue concebida por el arquitecto austriaco Karl Brunner en 1933, como una vía peatonal y residencial con gran cantidad de arborización que atravesaba la ciudad de norte a sur. Una idealización bastante europea de esta troncal, donde encontrábamos a los lados casas de tipología inglesa adornadas por arboles de gran tamaño en los andenes. Hoy en día la historia que cuenta es muy diferente, pues aunque aún encontremos casas de este tipo, estas se encuentran en mal estado o intervenidas sin ninguna consideración por el patrimonio. Por otro lado, la vía tuvo su primera ampliación en 1967 donde se retiraron los pasajes peatonales y jardines para abrirle espacio a cuatro carriles vehiculares.
Posteriormente, en 1989 vino el proyecto de la troncal de la Caracas, donde se crearon carriles y paraderos para los buses con el fin de optimizar el transporte público. No obstante, la intervención que definitivamente llegó a marcar una diferencia en términos urbanos ha sido la creación de los carriles de Transmilenio que se dieron en la alcaldía de Peñalosa en el año 2000. Generando en las fachadas de las viviendas que dan sobre la caracas una serie de retranqueos sobre el perfil. La decadencia de la zona evidentemente comenzó con las ampliaciones de carril que se han dado a lo largo de los años. Las cuales desplazaron poco a poco el estilo de vida residencial y peatonal por un estilo de vida industrial, comercial y automotriz. Con este cambió drástico se abrió campo a usos distintos de los estipulados inicialmente. Las viviendas comenzaron a abrirse en primer piso con comercio y paulatinamente este comercio fue ocupando la totalidad del predio.
2000 1989
PERFILES Y USOS
1933
VIVIENDA
1989
VIVIENDA/ COMERCIO
2000
COMERCIO/INDUSTRIA
1949
1991
2017
ANÁLISIS DEL LUGAR MORFOLOGÍA
El crecimiento acelerado de la urbe ha generado sin lugar a dudas una sensación de descontrol y caos para nosotros sus habitantes. Este hecho ha repercutido en el deterioro cualitativo del espacio público y en la necesidad de crear un sistema de transporte que contribuya a los canales de penetración de los distintos barrios, que se han visto agregados con el tiempo. Conllevando a una organización fragmentada de los sectores de la ciudad. Gracias a esto, la ciudad se ha volcado más en la infraestructura y menos en la persona, el peatón o el ciclista. Desde sus inicios la Caracas ha planteado un trazado completamente fragmentado o amorfo, el cual se ha visto magnificado con las ampliaciones que se han llevado a cabo a lo largo de los años.
Estas ampliaciones generaron retranqueos en el borde de la avenida, creando formas irregulares en fachada las cuales desarticularon aún más las manzanas. Entonces, era imperativo visualizar una solución a escala humana. Acercando a las personas a los lugares y entendiendo la dinámica social, histórica, y urbana de Bogotá. Con un nuevo trazado que se enfocara en las necesidades del futuro. Para esto, se conformaron las manzanas con paramentos regulares sobre la Caracas.
La zona cuenta con dos tipos de manzana: regulares al interior del barrio e irregulares hacia la Caracas. Esto se debe nuevamente al trazo irregular de la vía la cual rompe con la regularidad del trazo urbano del sector. Debido a esto, surgen manzanas de tipo triangular las cuales le dan un carácter icónico a la vía, generar parques o plazas y proponer conexiones al interior del barrio.
ANÁLISIS DEL LUGAR
TIPOLOGÍAS Y ALTURAS
Existe una tendencia hacia la Caracas de edificaciones de mayor altura, las cuales oscilan entre 4 y 6 pisos. A diferencia de lo que ocurre al interior de los barrios San Felipe, Juan 22 y el Polo Club cuyas alturas son en promedio 2 y 3 pisos. Esta condición genera una barrera que protege las dinámicas urbanas del lugar. Ahora bien, en relación con estas alturas sobre la Caracas, evidentemente se ha desaprovechado el valor del suelo. De manera que sería ideal aumentar estas alturas a más de 5 pisos.
Además, las alturas de la caracas cumplen un papel fundamental para proteger la vivienda al interior del barrio. De manera que, a mayor altura sobre la caracas se estaría generando una barrera que protegería la condición del barrio.
VIVIENDA PARAMENTADA DE DOS PISOS
VIVIENDA UNIFAMILIAR
EDIFICIOS PARAMENTADOS DE USO MIXTO
PLANO DE ALTURAS
INTERIOR DEL BARRIO
CARACAS
ANÁLISIS DEL LUGAR BARRERAS Y RUIDO
Hoy en día, la caracas es una avenida caótica, llena de tráfico, y con espacialidades poco agradables para transitar como peatón. Esta caracterización del barrio se debe a la alta concentración de flujos vehiculares y peatonales que se imponen frente a las condiciones del barrio. Los flujos vehiculares más altos se concentra en las intersecciones de la Av. Caracas con la Calle 80, dos vías principales. Luego, se concentra un flujo vehicular medio en la intersección de la Av. Caracas con Calle 72, conectando una arteria vial con una vía de carácter metropolitano, y una estación de Transmilenio.
Por último, la carrera 11 y la Calle 20b se concentran flujos de escala local . completando así relaciones en sentidos norte- sur y orienteoccidente. Por ende, el aumento de las alturas también es una solución para proteger la calidad de vida al interior de las viviendas. Pues estas edificaciones actuarían como un aislamiento acústico, necesario ahora más que nunca con la llegada del metro.
NODOS DE TRANSPORTE
MAPA DE RUIDOS
ANÁLISIS DEL LUGAR FLUJOS PEATONALES
Barrios Unidos posee 231,435 residentes, lo cual es equivalente al 3.2% de la población de Bogotá. Ahora bien, por la Av. Caracas transitan en promedio dos millones de personas diarias. Esta estadística aumentará radicalmente con la llegada del metro. Por lo tanto, la caracas debe encontrarse en capacidades de absorber y redistribuir estos flujos para lograr una activación zonal y un movimiento permanente de las personas. En el análisis, se hizo evidente que hay nodos especializados a los cuales las personas tienden a dirigirse. Tales como las estaciones de Transmilenio o las intersecciones viales importantes. Es decir que hoy en día, las personas se están concentrando en su mayoría en la Av. Caracas con Calle 72, Av. Caracas con Calle 76, Av. Caracas con Calle 80, y en la Carrera 20 a y 20 b.
CALLE 80
CARRERA 15
CARACAS
ANÁLISIS DEL LUGAR
CICLORUTAS
Al caminar por la Caracas, es evidente como las bicicletas a causa de un espacio propio, utilizan el espacio destinado para los carros o para el peatón. Se propone unas ciclo rutas por las vías principales, la Calle 80 y la Av. Caracas y otra por la Calle 74 para poder conectar las ciclo rutas actuales de la Carrera 24 y la Carrera 15.
CALLE 80
CALLE 74 CARRERA 15
CARACAS
PLANO CICLORUTAS
ALTURAS
1 0 3 1 3 EDUCACIÓN AUTOMOTRIZ FERRETERÍA AGRO LOCAL
0 0 0 4 2 EDUCACIÓN AUTOMOTRIZ FERRETERÍA AGRO LOCAL
6 0 6 1 1 EDUCACIÓN AUTOMOTRIZ FERRETERÍA AGRO LOCAL
CALLE 72
USOS PREDOMINANTES
ANÁLISIS DEL LUGAR USOS Y ALTURAS
Existe una diversidad de usos no complementarios que se encuentran en la zona, tales como talleres de servicios automotriz, comercio, galerías de escala local, vivienda, educación e industria. A raíz de esto se genera dinámica urbana y una caracterización de los barrios la cual se busca reforzar y complementar trayendo nuevos usos. A pesar de esta mezcla de usos, existe una condensación de zonas que son características del barrio por ciertos usos.
A partir de esto, se podrían concluir que existe un nodo artístico, nodo de vivienda, nodo de salud, nodo simbólico, nodo tecnológico, y un nodo educativo. Estos se encuentran a distancias cortas que podrían ser recorridas a pie.
0 0 2 0 0
2 1 0 0
EDUCACIÓN AUTOMOTRIZ FERRETERÍA AGRO LOCAL
EDUCACIÓN AUTOMOTRIZ FERRETERÍA AGRO
EDUCACIÓN AUTOMOTRIZ FERRETERÍA AGRO LOCAL
1 2 7 0 2
LA ESQUINA DE LA CALLE 72 CON AV CARACAS
TALLER AUTOMOTRIZ
VIVIENDA
TALLER AUTOMOTRIZ
EDUCACIÓN
EDUCACIÓN
COMERCIO TALLER AUTOMOTRIZ
EDUCACIÓN
COMERCIO COMERCIO
Tipos de uso Lote Tipo de Uso Educaciรณn Institucional Salud Ocio, culto y deporte Vivienda Industria Bodega y almacenamiento Oficinas Superficie Comercial Sin uso
PLANO DE USOS
10 MIN
35 MIN
NODO DE SALUD
NODO VIVIENDA
15 MIN 7 MIN NODO SIMBÓLICO
10 MIN
NODO ARTISTICO
NODO TECNOLÓGICO
15 MIN 35 MIN
15 MIN
NODO EDUCATIVO
NODOS DE USO
ANÁLISIS DEL LUGAR ESPACIO PÚBLICO Y VEGETACIÓN
Barrios Unidos tiene un índice de arborización de 28.3 arboles por hectárea. También, la zona cuenta con dos parques por lo cual se propone aumentar estos índices generando plazas y parques a lo largo de la intervención de la Caracas. Además de una red de arborización que conecte estos nuevos espacios. Esta franja de arborización cumpliría también un papel de filtro acústico que potencia el carácter de barrera que se está generando con las alturas de los edificios construidos sobre la vía. Los pocos espacios de permanencia y los andenes en mal estado afectan de manera negativa la calidad urbana de la zona.
INDICE Y PROPUESTA DE ARBORIZACIÓN/EP
Luego de analizar la Caracas desde estas aproximaciones, se procede a plantear una propuesta complementaria para el proyecto realizado en el 2016-II sobre el costado oriental de la Caracas. Para asĂ conformar el nuevo proyecto de renovaciĂłn prioritaria que albergara usos complementarios a los existentes en el barrio y que reinterpretarĂĄ la manera como nos relacionamos con la Caracas.
2016 - II
2017 - I
EL METRO Y SUS CONSIDERACIONES La primera etapa del metro elevado abarca hasta la calle 72, siendo esta estación el remate. De aquí radica su importancia para la avenida, pues se complementa con otros sistemas de transporte generando una diversidad de usuarios, que vienen y van a velocidades distintas. Es importante resaltar los estudios realizados por el distrito, los cuales tomaron en consideración dos propuestas contundentes sobre cómo debe ir el metro en la caracas. La primera opción consideraba el metro subterráneo, lo cual generaba una serie de sobrecostos económicos y de calidad de uso del sistema, como eran las complicaciones para ventilar e iluminar el sistema. Pero disminuían el impacto a nivel urbano para la ciudad en los primeros pisos.
La segunda opción considerada y aprobada por el distrito, plantea el metro elevado, lo cual es económicamente más viable, pero el impacto paisajístico y urbano es contundente. En este sentido, el deber de las intervenciones consiste en tomar en consideración este nuevo perfil, para mitigar su impacto y potencializar la vía y sus alrededores. Para esto, se concluyó que se debía generar un retroceso frente al perfil actual de 10 m, para así generar una mejor calidad de espacio en primer piso en cuanto a iluminación y el nuevo flujo. Además, con la creación de este nuevo anden se da la posibilidad de incluir una ciclo ruta que pase sobre la Caracas, beneficiando a peatones, ciclistas, vehículos particulares y usuarios de transporte público
CALLE 80
CALLE 72 CALLE 63
AV. 68
AV. BOYACÁ
AV. EL DORADO CALLE 45 AV CIUDAD DE CALI
AMÉRICAS CALLE 13
VILLABLANCA PALENQUE KENNEDY
BOYACÁ CALLE 26 AV.68 NARIÑO/SANTANDER CENTRO HISTORICO
ROSARIO AVENIDA N.Q.S
N.Q.S
HOSPITALES
ESTACIONES
ANÁLISIS DE CARGAS imágenes tomadas de metrobogotá.gov.co
CONSIDERACIONES
PROPUESTA DEL PERFIL
LA VELOCIDAD, EL INTERCAMBIO Y LA PAUSA Hoy en día, la Caracas se mueve a unos 30 km/h, pero con la llegada del metro estas velocidades cambiarán significativamente. Esto significa que se recorrerán las mismas distancias a un menor tiempo. Y por ende el espacio para la pausa se convierte en el catalizador de flujos e intercambios entre las personas y con la ciudad. En este sentido, las estaciones deben responder a un flujo rápido sin olvidar que existe la posibilidad de dilatar los recorridos en ciertos puntos. Albergando usos que suplan necesidades básicas para el usuario del metro y además generen zonas de permanencia. Dado que el 50% de los bogotanos se movilizan a través del transporte público y un 25% adicional se moviliza en bicicleta o a pie, era imperativo pensar las estaciones a escala humana. Pues una obra de infraestructura tan masiva como es la construcción del metro debe cumplir un papel antagónico en una ciudad que le urge repotenciar las relaciones.
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TEMA
¿QUÉ ES UNA ESTACIÓN DE METRO?
DE ACUERDO A LA R.A.E Lugar e instalaciones donde paran los diferentes medios de transporte para el trasvase de pasajeros y mercancías.
ZONA PÚBLICA
E ZONA OPERATIVA
VESTÍBULO INTERIOR
ZONA PÚBLICA
TORNIQUETES VENTA TIQUETES PUNTO INFORMACIÓN LOCKER
ZONA DE ESPERA BAÑO BANCOS Y CAJEROS COMERCIO PARQUEADEROS
ZONA OPERATIVA
SALA CABINAS DE MEDIA TENSIÓN SALA CENTROS DE TRANSFORMACIÓN SALA BAJA TENSIÓN SALA DE U.P.S SALA ACOMETIDAS SALA COMUNICACIÓN Y TELEFONÍA SALA EQUIPAMIENTOS DE EXTINCIÓN SALA FONTANERÍA Y BOMBA DE SANEAMIENTO SALA PRIMEROS AUXILIOS CUARTO DE SEGURIDAD CUARTO CONTROL POLICÍA CUARTO DE RESIDUOS CUARTO JEFE DE ESTACIÓN CUARTO DE ASEO BAÑO
DESCONEXIÓN
INTERACCIÓN
Aunque programáticamente esto es lo que debería tener una estación de metro, el reto en realidad es consignar estos espacios para lograr pasar de la desconexión a la interacción humana.
Las estaciones desde mi punto de vista...
Espacios que pueden generar interacción humana
espacios que pueden promover encuentros
tiende a albergar población flotante dinámica peatonal
usuarios diversos edificio de servicios
Entonces, las estaciĂłn de la Calle 72 con Av. Caracas debe ser un sitio de encuentro a travĂŠs del metro...
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REFERENTES ¿COMO DEBE SER UNA ESTACIÓN DE METRO?
FULTON CENTER, NEW YORK CITY REFERENTE ESPACIAL
La estación se encuentra ubicada en Broadway, NY, se caracteriza por ser un edificio que alberga gran variedad de usos complementarios a su propósito principal. Esto, con el fin de crear un espacio en el que sucedan distintas interacciones entre los ciudadanos a través de zonas de comercio y espacios públicos alternos. La distribución de las placas se rigen por un eje central, que cumple el papel de hall. Aunque las placas son ubicadas en torno a este espacio, estas permiten unas relaciones visuales cruzadas, que brindan una experiencia más dinámica al usuario de la estación.
Desde los distintos niveles se observan puntos diferentes del edifico, lo cual es logrado a través de balcones y corredores internos que alimentan las circulaciones verticales. Estos balcones además de generar perspectivas visuales sirven como puntos en donde las personas pueden sostener interacciones y relaciones entre ellas.
DIAGRAMA DE PLACAS Y VISUALES FULTON CENTER
VILLA EN CARTAGO, LE CORBUSIER En el Fulton Center la composición mediante estratos de plantas libres, hace que estas se comuniquen entre sí con sendos huecos que crean dobles alturas y alturas sencillas. Parecido a la Villa en Cartago de Le Corbusier donde las planchas horizontales crean los espacios en altura. Esta composición no solo crea relaciones entre los espacios sino también entre los flujos. De manera que se puedan condensar, re direccionar o potenciar a través de los pisos. De aquí, surge la intención de aprovechar los recorridos verticales para generar espacios en torno a las circulaciones.
MAPA DE CONCENTRACIÓN DE FLUJOS
LOS ESPACIOS PÚBLICOS NO CONVENCIONALES REFERENTE PROGRAMÁTICO
Desde el siglo XX, las personas han migrado de los parques y plazas a los centros comerciales. Convirtiéndolos en puntos de encuentro, de interacción y recreación. En los centros comerciales se dan ahora las dinámicas que se llevaban a cabo en estos espacios abiertos.
Un referente pertinente de la mezcla de estos usos es la estación Leipzig Hauptbahnhof en la cual la conveniencia del acceso al comercio no interfiere con el funcionamiento de la estación como tal, sino que lo complementa.
En este caso, la estación se nutre de esta cualidad donde hay una homologación de la calle para adaptarse a las necesidades del peatón. Este hecho brinda una oportunidad de plantear usos complementarios al de los servicios que normalmente se encuentran en una estación. Además de suplir la carencia del espacio público de la Caracas con esta nueva tipología, con el fin de activar la lógica peatonal proveniente de la llegada o salida del metro.
Esto es fundamental, pues una estación como la de la calle 72 que moverá en promedio 33,000 personas diarias no debe tener flujos complejos. En el caso del referente, este funciona con una línea de corredores comerciales y se localizan a niveles distintos a los que comprende el servicio de la estación.
Leipzig Hauptbahnhof
servicios comercio circulaciรณn
PROGRAMA
REFERENTE MONUMENTALIDAD E IMPLANTACIÓN REFERENTE PROGRAMÁTICO
La estación de Rotterdam central ubicada en los Países Bajos, es un punto de unión para distintas vías y ejes importantes de la ciudad. Este edificio se impone en la zona como un gran elemento monumental que resalta de sus construcciones vecinas y que refleja la importancia de este para la comunidad. Es de suma importancia, por el hecho de ser el remate de la primera etapa del metro que la estación de la calle 72 respondiera con un gesto a su entorno. La forma de la estación Rotterdam central es muy diciente de lo que la estación representa para la ciudad y para el país. Haciendo que la estación fuera un símbolo identificable para los usuarios. Adicionalmente, la manera como se implanta en el contexto, da la sensación de que todo debe converger en esa estación, siendo estratégica la manera como se abre o se cierra en fachada dependiendo de lo que tiene cerca.
APERTURA LA PLAZA
CONVERGENCIA
HACIA
El ejercicio, de reubicar esta estación trasladándola al lote escogido en la Caracas implicó un reto al intentar acotar el programa. Entonces, la reflexión consistió en entender que la estación de la 72 con Caracas es metropolitana e inter barrial, por lo tanto debía responder a su entorno de esta manera. Y aunque debía ser identificable, esto no implicaba ser impositiva frente al contexto.
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INTENCIONES PROYECTUALES ¿COMO DEBE SER LA ESTACIÓN DE METRO?
CONTEXTO Y VOLUMETRÍA El proyecto consiste en dos bloques que albergan usos complementarios entre sí(comercio y servicio). El primer bloque sube en altura hasta los 6 m pegándose al vecino inmediato, el cual es una casa de patrimonio. A este bloque se le horada un centro que servirá como galeria cubierta, relacionando peatonalmente la Calle 72 con la Calle 72 A, paralelo a la Caracas. Posteriormente el bloque restante que alberga la totalidad de la estación aumenta en altura para convertirse en este elemento que no solo recibe los flujos del metro, si no que protege la dinámica interior del barrio cuyas construcciones son de menor altura. Cabe resaltar que para llegar a esta volumetría final se llevaron a cabo muchos intentos que fueron mutando conforme a la necesidad. Estos se exponen a continuación.
intento 1: el volúmen de la estación estaba actuando de manera impositiva con el contexto alrededor, pues el bloque con altura debía está hacia la Caracas y no al contrario.
intento 2: el volúmen de la estación se regía por una diagonal que hacía de la distribución y los flujos problemáticos, adémas que las relaciones eran muy cerradas con el entorno percibiendose como un elemnto macizo e impositivo.
FLUJOS Con base a lo analizado, se propone una barra de circulación lateral donde se ubicarían escaleras eléctricas, ascensores, y escaleras normales. Esta barra estaría alimentada por puentes que redistribuyen los flujos a lo largo del proyecto La importancia de la definición de los flujos radicaba en que esta estación tendría una gran afluencia de personas que debían ser llevadas a sus destinos con la mayor fluidez si así lo deseaban. Pero, dejando la posibilidad de recorrer los espacios complementarios a través de los puentes y pasajes que conectaban los dos bloques.
Por ende, las escaleras electricas dirigen los usuarios a los pisos de servicio de la estación, alcanzando una altura de 6 m por tramo. Mientras que los ascensores y las escaleras normales paran en los pisos intermedios, alimentando el comercio y las zonas de permanencia.