El proyecto de grado descrito a continuación corresponde al proceso de investigación, análisis, imaginación y creación de la futura estación de metro de la Calle 72 la cual busca reinterpretar la manera como nos relacionamos con la ciudad. Tomando la movilidad y accesibilidad como un aspecto a potenciar, se busca a través de esta tesis adelantarse a los inconvenientes futuros que podría generar esta mega obra de infraestructura, para lograr la mitigación adecuada de los mismos y la activación de una zona importante para la ciudad.
50
5
ACERCAMIENTO
6
ANÁLISIS DEL LUGAR
Ubicación La Caracas A Través De Los Años Morfología Tipología y Alturas Barreras y Ruido Flujos Peatonales Usos y Alturas Espacio Público y Vegetación El Metro y Sus Consideraciones
43 TEMA
¿Qué es una estación de metro? Las estaciones: una mirada propia
63
REFERENTES
Referente Espacial Referente Programático[Espacio público no convencional] Referente Monumentalidad
APRENDIZAJE E INTENCIONES Lugar Referente Los Espacios de Interacción
80
PROFUNDIZACIÓN
91
EL PROYECTO
La Dimención Estructural del Espacio Arquitectónico
Planimetría Visualizaciones
CONTENIDO
5
ACERCAMIENTO
EL METRO Y SUS ANTECEDENTES
El metro elevado de Bogotá constituye la obra de infraestructura más importante del siglo para la capital, la cual ha tenido un sin fin de intentos fallidos desde su primera concepción en 1948 durante la alcaldía de Carlos Sanz de Santamaría. Aunque hasta entonces se había contemplado la idea, no fue sino hasta la primera alcaldía de Peñalosa en donde esta comenzó a tomar impulso. Pero, llegó Transmilenio a finales de los años 90 y con eso volvió a ser sepultada. Hoy por hoy, la idea se materializa con mayor contundencia, respaldada por estudios, presupuestos, y un plan de acción para su construcción que comenzaría en el 2018. El metro elevado será un hito histórico que marcará el antes y después de Bogotá.
De manera que este hecho nos obliga a visualizar la ciudad a futuro: a analizar los impactos a nivel urbano, económico, social y cultural para luego proponer soluciones eficientes que potencien este nuevo mecanismo de transporte, todo a partir de la pregunta ¿Como quiero que sea Bogotá en 50 años? De esta manera, se inicia un trabajo investigativo para llegar a un proyecto que proponga soluciones eficientes para mitigar el impacto de un metro elevado y así potenciar nuevas relaciones entre el hombre y la ciudad.
6
ANÁLISIS DEL LUGAR UBICACIÓN
El proyecto se encuentra ubicado en el costado occidental de la Av. caracas con Calle 72. En la localidad de Barrios Unidos, en la UPZ Los Alcázares. Los múltiples acercamientos a la zona de intervención arrojaron una serie de condicionantes que repercuten en las decisiones de renovación urbana planteadas y concretamente en las intenciones proyectuales de la estación que se encontrarán a continuación.
CERROS
MONUMENTO HEROES
AV. CARACAS
CALLE 72
av. Caracas
calle 72
1933 1890
ANÁLISIS DEL LUGAR LA CARACAS A TRAVÉS DE LOS AÑOS
La Av. Caracas fue trazada en el siglo XIX para comunicar el centro de Bogotá con Chapinero y los municipios aledaños al norte a través de una vía férrea.
Posteriormente, en 1989 vino el proyecto de la troncal de la Caracas, donde se crearon carriles y paraderos para los buses con el fin de optimizar el transporte público.
Posteriormente, fue concebida por el arquitecto austriaco Karl Brunner en 1933, como una vía peatonal y residencial con gran cantidad de arborización que atravesaba la ciudad de norte a sur. Una idealización bastante europea de esta troncal, donde encontrábamos a los lados casas de tipología inglesa adornadas por arboles de gran tamaño en los andenes. Hoy en día la historia que cuenta es muy diferente, pues aunque aún encontremos casas de este tipo, estas se encuentran en mal estado o intervenidas sin ninguna consideración por el patrimonio.
No obstante, la intervención que definitivamente llegó a marcar una diferencia en términos urbanos ha sido la creación de los carriles de Transmilenio que se dieron en la alcaldía de Peñalosa en el año 2000. Generando en las fachadas de las viviendas que dan sobre la caracas una serie de retranqueos sobre el perfil.
Por otro lado, la vía tuvo su primera ampliación en 1967 donde se retiraron los pasajes peatonales y jardines para abrirle espacio a cuatro carriles vehiculares.
La decadencia de la zona evidentemente comenzó con las ampliaciones de carril que se han dado a lo largo de los años. Las cuales desplazaron poco a poco el estilo de vida residencial y peatonal por un estilo de vida industrial, comercial y automotriz. Con este cambio drástico se abrió campo a usos distintos de los estipulados inicialmente. Las viviendas comenzaron a abrirse en primer piso con comercio y paulatinamente este comercio fue ocupando la totalidad del predio.
2000 1989
PERFILES Y USOS
1933
VIVIENDA
1989
VIVIENDA/ COMERCIO
2000
COMERCIO/INDUSTRIA
1949
1991
2017
ANÁLISIS DEL LUGAR MORFOLOGÍA
El crecimiento acelerado de la urbe ha generado sin lugar a dudas una sensación de descontrol y caos para nosotros sus habitantes. Este hecho ha repercutido en el deterioro cualitativo del espacio público y en la necesidad de crear un sistema de transporte que contribuya a los canales de penetración de los distintos barrios, que se han visto agregados con el tiempo. Este es el caso del transmilenio el cual ha conllevando a una organización fragmentada de los distintos sectores de la ciudad, volcandose más en la infraestructura de transporte público y menos en el peatón o el ciclista.
Cabe resaltar que, desde sus inicios la Caracas ha planteado un trazado completamente fragmentado o amorfo, el cual se ha visto magnificado con las ampliaciones que se han llevado a cabo a lo largo de los años. Estas ampliaciones generaron retranqueos en el borde de la avenida, creando formas irregulares en fachada las cuales desarticularon aún más las manzanas.
MANZANA AISLADA
VÍAS SIN CONTINUIDAD
MANZANA TRIANGULAR
MANZANA ESTACIÓN
AEROFOTOGRAFÍA DIAGNÓSTICO
En la actualidad, la zona cuenta con dos tipos de manzana: regulares al interior del barrio e irregulares hacia la Caracas. Esto se debe nuevamente al trazo de la vía la cual rompe con la reticula del trazo urbano del sector. Para el problema que generaba la desarticulazión de las manzanas entre el interior del barrio y el borde sobre la caracas era imperativo visualizar una solución a escala humana. Acercando a las personas a los lugares y entendiendo la dinámica social, histórica, y urbana de Bogotá. Por ende como parte de la propuesta se plantea un nuevo trazado que se enfocará en las necesidades del futuro. Para esto, se conformaron las manzanas con paramentos regulares sobre la Caracas.
En el trazado actual, existen manzanas de tipo triangular las cuales le dan un carĂĄcter icĂłnico a la vĂa, y son aprovechados en la propuesta para generar parques o plazas y proponer conexiones al interior del barrio.
ANÁLISIS DEL LUGAR TIPOLOGÍAS Y ALTURAS
Existe una tendencia hacia la Caracas de edificaciones de mayor altura, las cuales oscilan entre 4 y 6 pisos. A diferencia de lo que ocurre al interior de los barrios San Felipe, Juan 22 y el Polo Club cuyas alturas son en promedio 2 y 3 pisos. Esta condición genera una barrera que protege las dinámicas urbanas del lugar. Ahora bien, en relación con estas alturas sobre la Caracas, evidentemente se ha desaprovechado el valor del suelo. De manera que sería ideal aumentar estas alturas a más de 5 pisos.
Además, las alturas de la caracas cumplen un papel fundamental para proteger la vivienda al interior del barrio. De manera que, a mayor altura sobre la caracas se estaría generando una barrera que protegería la condición del barrio.
VIVIENDA PARAMENTADA DE DOS PISOS
VIVIENDA UNIFAMILIAR
EDIFICIOS PARAMENTADOS DE USO MIXTO
PLANO DE ALTURAS
En cuanto a la propuesta general, los proyectos se implantan de acuerdo a su contexto y a las condiciones puntuales de la manzana y el perfil del barrio. Como resultado, se genera un borde de distintas alturas acorde al lugar.
ESTACIÓN METRO ELEVADO CALLE 72 AV. CARACAS Proyecto icónico que responde a la 72 aumentando en altura. Tambiénresponde a la propuesta general catalogandose como el punto de referencia de inicio.
ANÁLISIS DEL LUGAR BARRERAS Y RUIDO
Hoy en día, la Caracas es una avenida caótica, llena de tráfico, y con espacialidades poco agradables para transitar como peatón. Esta caracterización del barrio se debe a la alta concentración de flujos vehiculares y peatonales que se imponen frente a las condiciones del barrio. Los flujos vehiculares más altos se concentra en las intersecciones de la Av. Caracas con la Calle 80, dos vías principales. Luego, se concentra un flujo vehicular medio en la intersección de la Av. Caracas con Calle 72, conectando una arteria vial con una vía de carácter metropolitano, y una estación de Transmilenio.
Por último, la carrera 11 y la Calle 20b se concentran flujos de escala local . completando así relaciones en sentidos norte- sur y orienteoccidente. Por ende, el aumento de altura en la estación también es una solución para proteger la calidad de vida al interior de las viviendas. Pues estaedificación en conjunto con la arborización planteada actuarían como un aislamiento acústico, necesario ahora más que nunca con la llegada del metro.
ESTACIÓN TM
FLUJO VEHICULAR ALTO
FLUJO VEHICULAR MEDIO
NODOS DE TRANSPORTE
MAPA DE RUIDOS
ANÁLISIS DEL LUGAR
FLUJOS PEATONALES
La localidad de Barrios Unidos posee 231,435 residentes, lo cual es equivalente al 3.2% de la población de Bogotá. Ahora bien, por la Av. Caracas transitan en promedio dos millones de personas diarias. Esta estadística aumentará radicalmente con la llegada del metro. Por lo tanto, la caracas debe encontrarse en capacidades de absorber y redistribuir estos flujos para lograr una activación zonal y un movimiento permanente de las personas.
En el análisis, se hizo evidente que hay nodos especializados a los cuales las personas tienden a dirigirse. Tales como las estaciones de Transmilenio o las intersecciones viales importantes. Es decir que hoy en día, las personas se están concentrando en su mayoría en la Av. Caracas con Calle 72, Av. Caracas con Calle 76, Av. Caracas con Calle 80, y en la Carrera 20 a y 20 b.
CALLE 80
CARRERA 15
CARACAS
CONCENTRACIÓN DE PERSONAS
NODOS PEATONALES
ANÁLISIS DEL LUGAR CICLORUTAS
Al caminar por la Caracas, es evidente como las bicicletas a causa de carecer de un espacio propio, utilizan el espacio destinado para los carros o el peatón. En la propuesta se plantean unas ciclo rutas por las vías principales, la Calle 80 y la Av. Caracas y otra por la Calle 74 para poder conectar las ciclo rutas actuales de la Carrera 24 y la Carrera 11. Haciendo más eficiente las conexiones en sentido norte - sur y oriente - occidente.
CALLE 80
CALLE 74 CARRERA 11
CARACAS
PLANO CICLORUTAS
ALTURAS
6 0 6 1 1
1 0 3 1 3
0 0 0 4 2
EDUCACIÓN AUTOMOTRIZ FERRETERÍA AGRO LOCAL
EDUCACIÓN AUTOMOTRIZ FERRETERÍA AGRO LOCAL
EDUCACIÓN AUTOMOTRIZ FERRETERÍA AGRO LOCAL
CALLE 72
USOS PREDOMINANTES
ANÁLISIS DEL LUGAR USOS Y ALTURAS
Existe una diversidad de usos no complementarios que se encuentran en la zona, tales como talleres de servicios automotriz, comercio, galerías de escala local, vivienda, educación e industria. A raíz de esto se genera dinámica urbana y una caracterización de los barrios la cual se busca reforzar y complementar trayendo nuevos usos. A pesar de esta mezcla de usos, existe una condensación de zonas que son características del barrio por ciertos usos.
0 0 2 0 0
2 1 0 0
EDUCACIÓN AUTOMOTRIZ FERRETERÍA AGRO LOCAL
EDUCACIÓN AUTOMOTRIZ FERRETERÍA AGRO
EDUCACIÓN AUTOMOTRIZ FERRETERÍA AGRO LOCAL
1 2 7 0 2
LA ESQUINA DE LA CALLE 72 CON AV CARACAS (COSTADO NOROCCIDENTAL)
TALLER AUTOMOTRIZ
VIVIENDA
TALLER AUTOMOTRIZ
EDUCACIÓN
EDUCACIÓN
COMERCIO TALLER AUTOMOTRIZ
EDUCACIÓN
COMERCIO COMERCIO
Tipos de uso Lote Tipo de Uso Educaciรณn Institucional Salud Ocio, culto y deporte Vivienda Industria Bodega y almacenamiento Oficinas Superficie Comercial Sin uso
PLANO DE USOS
A partir de lo anterior, se podría concluir que existe un nodo artístico catalogado así gracias a todas las galerías emergentes que se encuentran en esta zona; un nodo de vivienda el cual es caracteristico por el uso residencial de El Polo ; un nodo de salud dado por la presencia de la clinica del Country y la gran afluencia de farmacias y consultorios médicos en la zona; un nodo simbólico debido a la relación con el monumento de los heroes; un nodo tecnológico dado por la presencia de unilago en la zona; y un nodo educativo que se da a causa de las universidades e institutos aledaños. Estos nodos se encuentran a distancias cortas que podrían ser recorridas a pie.
10 MIN
35 MIN
NODO DE SALUD
NODO VIVIENDA
15 MIN 7 MIN NODO SIMBÓLICO
10 MIN
NODO ARTISTICO
NODO TECNOLÓGICO
15 MIN 35 MIN
25 MIN
NODO EDUCATIVO
NODOS DE USO
La importancia de identificar estos nodos, radicaba en entender como a futuro el metro afectaría las relaciones entre ellos, al igual que serviriá como un elemento de alimentación que potencializaría estos usos.
ANÁLISIS DEL LUGAR ESPACIO PÚBLICO Y VEGETACIÓN
Barrios Unidos tiene un índice de arborización de 28.3 arboles por hectárea. También, la zona cuenta con dos parques por lo cual se propone aumentar estos índices generando plazas y parques a lo largo de la intervención de la Caracas. Además de una red de arborización que conecte estos nuevos espacios. Esta franja de arborización cumpliría también un papel de filtro acústico que potencia el carácter de barrera que se está generando con las alturas de los edificios construidos sobre la vía. Los pocos espacios de permanencia y los andenes en mal estado afectan de manera negativa la calidad urbana de la zona.
propuesta parque/museo
Propuesta de arborización
Parques actuales
ÍNDICE Y PROPUESTA DE ARBORIZACIÓN/EP
Luego de analizar la Caracas desde estas aproximaciones, se procede a plantear una propuesta complementaria para el proyecto realizado en el 2016-II sobre el costado oriental de la Caracas. Para asĂ conformar el nuevo proyecto de renovaciĂłn prioritaria que albergara usos complementarios a los existentes en el barrio y que reinterpretarĂĄ la manera como nos relacionamos con la Caracas.
2016 - II
2017 - I
ANÁLISIS DEL LUGAR EL METRO Y SUS CONSIDERACIONES
La primera etapa del metro elevado abarca hasta la calle 72, siendo esta estación el remate. De aquí radica su importancia para la avenida, pues se complementa con otros sistemas de transporte generando una diversidad de usuarios, que vienen y van a velocidades distintas. Es importante resaltar los estudios realizados por el distrito, los cuales tomaron en consideración dos propuestas contundentes sobre cómo debe ir el metro en la caracas. La primera opción consideraba el metro subterráneo, lo cual generaba una serie de sobrecostos económicos y de calidad de uso del sistema, como eran las complicaciones para ventilar e iluminar el sistema. Pero disminuían el impacto a nivel urbano para la ciudad en los primeros pisos.
La segunda opción considerada y aprobada por el distrito, plantea el metro elevado, lo cual es económicamente más viable, pero el impacto paisajístico y urbano es contundente. En este sentido, el deber de las intervenciones consiste en tomar en consideración este nuevo perfil, para mitigar su impacto y potencializar la vía y sus alrededores. Para esto, se concluyó que se debía generar un retroceso frente al perfil actual de 10 m, para así generar una mejor calidad de espacio en primer piso en cuanto a iluminación y el nuevo flujo. Además, con la creación de este nuevo anden se da la posibilidad de incluir una ciclo ruta que pase sobre la Caracas, beneficiando a peatones, ciclistas, vehículos particulares y usuarios de transporte público
CALLE 80
CALLE 72 CALLE 63
AV. 68
AV. BOYACÁ
AV. EL DORADO CALLE 45 AV CIUDAD DE CALI
AMÉRICAS
CALLE 13
VILLABLANCA PALENQUE KENNEDY
BOYACÁ CALLE 26 AV.68 NARIÑO/SANTANDER CENTRO HISTORICO
ROSARIO AVENIDA N.Q.S
N.Q.S
HOSPITALES
ESTACIONES
ANÁLISIS DE CARGAS imágenes tomadas de metrobogotá.gov.co
CONSIDERACIONES
PROPUESTA DEL PERFIL
LA VELOCIDAD, EL INTERCAMBIO Y LA PAUSA Hoy en día, al transitar por la Caracas en vehiculo particular nos movemos a 25 km/h y en transmilenio a unos 35 km/h . Con la llegada del metro estas velocidades cambiarán significativamente. Esto quiere decir que se recorrerán las mismas distancias a un menor tiempo. Y por ende el espacio para la pausa se convierte en el catalizador de flujos e intercambios entre las personas y con la ciudad. En este sentido, las estaciones deben responder a un flujo rápido sin olvidar que existe la posibilidad de dilatar los recorridos en ciertos puntos. En el caso de la estación de la calle 72 esta debe responder a 40,000 personas que transitan a diario la Av. Carcas, de manera que la estación aparte de redistribuirlos debe convertirse en la herramienta que permita albergar usos que suplan necesidades básicas para el usuario del metro y además generen zonas de permanencia.
Ahora bien, dado que el 50% de los bogotanos se movilizan a través del transporte público y un 25% adicional se moviliza en bicicleta o a pie, era imperativo pensar las estaciones a escala humana. Pues una obra de infraestructura tan masiva como es la construcción del metro debe cumplir un papel antagónico en una ciudad que le urge repotenciar las relaciones.
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TEMA
¿QUÉ ES UNA ESTACIÓN DE METRO?
DE ACUERDO A LA R.A.E En los ferrocarriles y líneas de autobuses o del metropolitano, sitio donde habitualmente hacen parada los vehículos. http://www.rae.es
DE ACUERDO A LA ENCICLOPEDIA UNIVERSAL Lugar e instalaciones donde paran los diferentes medios de transporte para el trasvase de pasajeros y mercancías. http://enciclopedia_universal.esacademic.com/74099
DE ACUERDO A DICCIONARIO OXFORD Lugar donde un vehículo se detiene durante un tiempo en el camino que recorre habitualmente; en especial el lugar en que se detienen los trenes o autocares para recoger o dejar a los clientes o para cargar y descargar mercancías, que dispone de oficinas, expendedores de billetes, etc.. https://es.oxforddictionaries.com/definicion/estacion
Luego de analizar el programa de los referentes estudiados, una visita al metro de Medellín e investigaciones acerca de qué debe conformar una estación se concluyo lo siguiente:
ZONA PÚBLICA
E ZONA OPERATIVA
VESTÍBULO INTERIOR
ZONA PÚBLICA
TORNIQUETES VENTA TIQUETES PUNTO INFORMACIÓN CIRCULACIÓN PLATAFORMA DE ESPERA BAÑO BANCOS Y CAJEROS COMERCIO PARQUEADEROS
SALA CABINAS DE MEDIA TENSIÓN SALA CENTROS DE TRANSFORMACIÓN SALA BAJA TENSIÓN
ZONA OPERATIVA
SALA DE U.P.S SALA ACOMETIDAS SALA EQUIPAMIENTOS DE EXTINCIÓN SALA FONTANERÍA Y BOMBA DE SANEAMIENTO ENFERMERÍA CUARTO CONTROL POLICÍA OFICINA COMUNICACIÓN Y TELEFONÍA OFICINA JEFE DE ESTACIÓN
DESCONEXIÓN
INTERACCIÓN
Aunque programáticamente esto es lo que debería tener una estación de metro, el reto en realidad es consignar estos espacios para lograr pasar de la desconexión a la interacción humana.
Las estaciones desde mi punto de vista...
Espacios que pueden generar interacción humana
Tiende a recibir población flotante a (mecanismo de tránsito)
Dinámica peatonal
Espacios que pueden promover encuentros Usuarios diversos
Tiene un caracter de espacio público no convencional
Edificio de servicios
Entonces, las estaciĂłn de la Calle 72 con Av. Caracas debe ser un sitio de encuentro a travĂŠs del metro...
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REFERENTES ¿CÓMO DEBE SER UNA ESTACIÓN DE METRO?
FULTON CENTER, NEW YORK CITY
REFERENTE ESPACIAL arquitecto: Grimshaw año: 2014 información tomada de archdaily
La estación se encuentra ubicada en Broadway, NY, se caracteriza por ser un edificio que alberga gran variedad de usos complementarios a su propósito principal. Esto, con el fin de crear un espacio en el que sucedan distintas interacciones entre los ciudadanos a través de zonas de comercio y circulaciones cruzadas. La distribución de los espacios se rigen por un eje central, que cumple el papel de vestibulo interior. en donde el vacio se encarga de distribuir las diferentes zonas del proyecto. Permiten unas relaciones visuales cruzadas, que brindan una experiencia más dinámica al usuario de la estación. Desde los distintos niveles se observan diferentes partes del edifico, lo cual es logrado a través de balcones y corredores internos que alimentan las circulaciones verticales. Estos balcones además de generar perspectivas visuales sirven como puntos en donde las personas pueden sostener interacciones y relaciones entre ellos.
el vacio como eje organizacional
PLACAS Y VISUALES
EL VACIO EN NEGATIVO no solo distribuye si no que predomina en el espacio
VILLA EN CARTAGO, LE CORBUSIER
En el Fulton Center la composición mediante estratos de plantas libres, hace que estas se comuniquen entre sí con huecos que crean dobles alturas y alturas sencillas. Parecido a la Villa en Cartago de Le Corbusier donde las planchas horizontales crean los espacios en altura. Esta composición no solo crea relaciones entre los espacios sino también entre los flujos. De manera que se puedan condensar, re direccionar o potenciar a través de los pisos. De aquí, surge la intención de aprovechar los recorridos verticales para generar espacios en torno a las circulaciones.
CONCENTRACIÓN DE FLUJOS FULTON CENTER
LOS ESPACIOS PÚBLICOS NO CONVENCIONALES
Desde el siglo XX, las personas han migrado de los parques y plazas a los centros comerciales. Convirtiéndolos en puntos de encuentro, de interacción y recreación. De manera que en los centros comerciales se dan ahora las dinámicas que se llevaban a cabo en estos espacios abiertos. Claudio Rossi en su libro Mutaciones Urbanas en Bogotá menciona, ...el criterio de Amendola(2000) establece que para los primeros diseñadores de centros comerciales fueron imaginados desde la posibilidad de conjugar consumo, vida cívica y la emergencia de una colectividad en un espacio cerrado. En este caso, estas tres cualidades son aplicables a todo lo que ocurre en el proyecto de la estación de metro elevado.
De manera que en esta hay una homologación de la calle para adaptarse a las necesidades del peatón. Brindando una oportunidad de plantear usos complementarios al de los servicios que normalmente se encuentran en una estación. Además de suplir la carencia del espacio público de la Caracas con esta nueva tipología, con el fin de activar la lógica peatonal proveniente de la llegada o salida del metro. Es importante resaltar que aunque el comercio no es espacio público, lo que ocurre a su alrededor si actua de esta manera.
LEIPZIG HAUPTBAHNHOF,ALEMANIA REFERENTE PROGRAMÁTICO arquitecto: William Lossow, Max Hans Kühne año: 1915 información tomada de archdaily
Un referente pertinente de la mezcla de estos usos es la estación Leipzig Hauptbahnhof en la cual la conveniencia del acceso al comercio no interfiere con el funcionamiento de la estación como tal, sino que lo complementa. Esto es fundamental, pues una estación como la de la calle 72 que moverá en promedio 40,000 personas diarias no debe tener flujos complejos. En el caso del referente, este funciona con una línea de corredores comerciales y se localizan a niveles distintos a los que comprende el servicio de la estación.
Leipzig Hauptbahnhof
estaciรณn servicios comercio circulaciรณn
PROGRAMA
ROTTERDAM CENTRAL, ROTTERDAM REFERENTE MONUMENTALIDAD E IMPLANTACIÓN
La estación de Rotterdam central ubicada en los Países Bajos, es un punto de unión para distintas vías y ejes importantes de la ciudad. Este edificio se impone en la zona como un gran elemento monumental que resalta de sus construcciones vecinas y que refleja la importancia de este para la comunidad. Es de suma importancia, por el hecho de ser el remate de la primera etapa del metro que la estación de la calle 72 respondiera con un gesto a su entorno. La forma de la estación Rotterdam central es muy diciente de lo que la estación representa para la ciudad y para el país. Haciendo que la estación fuera un símbolo identificable para los usuarios.
Adicionalmente, la manera como se implanta en el contexto, da la sensación de que todo debe converger en esa estación, siendo estratégica la manera como se abre o se cierra en fachada dependiendo de lo que tiene cerca. En el caso de la fachada que da hacia la plaza(la principal) hay un gesto el cual busca elevarse para dar luces de por donde se debe entrar y que efectiamente esa es la estación. Este gesto se divisa de lejos de manera clara. Por otro lado, la fachada que da hacia el barrio posterior es más sutil, y se adapta al contexto residencial, sin ningun tipo de eevaciones ni gestos llamativos. Esto indica que hay un entendimiento de las condicionantes del contexto, bien sean inmediatas o no.
APERTURA LA PLAZA
CONVERGENCIA
HACIA
El ejercicio, de reubicar esta estación trasladándola al lote escogido en la Caracas implicó un reto al intentar acotar el programa. Entonces, la reflexión consistió en entender que la estación de la 72 con Caracas es metropolitana e inter barrial, por lo tanto debía responder a su entorno de esta manera. Y aunque debía ser identificable, dando luces de la entrada como el referente esto no implicaba ser impositiva frente al contexto.
Bicicleta Otro elemento a tomar en cuenta es la convergencia de los diferentes transportes en esta estaciĂłn. Donde el trasvase de pasajeros entre los diferentes medios de transporte pĂşblico hacen de los flujos un sistema eficiente a escala metropolitana, regional e internacional. Como se evidencia en el diagrama,la estaciĂłn es el origen y el fin del sistema.
Tren Tram Bus Taxi Vehiculo particular
imagen tomada de http://plattegrondstation.nl/rotterdam-centraal/
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EL APRENDIZAJE Y LA INTENCIÓN LUGAR
Hoy en día, existe una imposición del vehiculo sobre las dinámicas al interior del barrio. Este hecho repercute en la calidad de vida de las personas que viven en el barrio San Felipe, creando calidades de espacio desiguales entre el vehiculo y los habitantes. Por ende, el proyecto debe responder a escala metropolitana y local, pues estas requieren de cosas distintas. A nivel metropolitáno la respuesta debe ir ligada a las necesidades de las personas que llegan y salen de la estación. En este sentido, debe haber un tema de conectividades y flujos eficientes, por lo cual el proyecto se complementa con el intercambiador de transporte propuesto en la manzana aledaña, así como con la estación de transmilenio de la calle 72.
De esto es importante resaltar el aprendizaje del referente Rotterdam Central, el cual a una escala mayor actua de la misma manera. Por otro lado, a nivel local la estación debe actuar como una barrera que protege estas dinámicas residenciales aumentando en altura hacia la Caracas y generando aislamientos que le den un respiro a las viviendas.
ESCALA METROPOLITANA El engranaje de los sistemas de transporte
INTERCAMBIADOR DE TRANSPORTE
Bicicleta Transmilenio Bus Taxi Vehiculo particular
ESTACIÓN METRO
Tren
ESTACIÓN TM
BARRERA BARRERA
DILATACIร N
ESCALA LOCAL Protecciรณn de las dinรกmicas del barrio
EL APRENDIZAJE Y LA INTENCIÓN REFERENTE FULTON CENTER
La distribución de los flujos es una de las prioridades del proyecto. Por ende, las entradas y los espacios de recibimiento eran igual de importantes que las conexiones verticales y los puentes. En el Fulton Center el atrio central era el encargado de recibir y redistribuir estas cargas peatonales. Entonces, la estación debía tener un espacio central que activara tanto el comercio como los servicios de la estación.
APRENDIZAJE Fulton Center, NYC
ÓN
CI TA ES
COMERCIO
INTENCIÓN Proyecto Estación Calle 72
ENTRADA POR LA CALE 72
EL APRENDIZAJE Y LA INTENCIÓN LOS EPSACIOS DE INTERACCIÓN
Del tema se tomó como aprendizaje que apesar de que las estaciones de metro necesitan flujos rapidos que permitan evacuar a las personas con facilidad, son también una oportunidad para dilatar los recorridos y generar encuentros humanos a través del metro. Ahora bien, a pesar de que es un espacio cerrado este no deja de tener las cualidades de espacio público. En este como en muchos otros casos, el espacio público se puede dar en edificios que presten algún servicio a la comunidad, viéndose como una noción de carácter contemporáneo y a la vez urbano. El movimiento en la ciudad como en la estación, es indispensable y es la garantía de que funciona adecuadamente. Entonces, desde un punto de vista contemporáneo, el espacio público es una cualidad difusa y maleable la cual no necesariamente implica estar al aire libre.
Por el contrario, la homologación de la calle al interior de la estación permite no solo presenciar nuevas relaciones culturales entre las personas si no nuevas maneras de comunicarse con la ciudad. En efecto, el espacio público cerrado es el nuevo punto de reunión ligado a las dinámicas de la nueva era. En la estación por ejemplo, el patio cubierto triangular cumple el papel de punto de encuentro, a la vez que es el espacio que permite distribuir los flujos de manera adecuada. Es decir, el patió es esta herramienta que controla el flujo, bien sea dilatandolo o acelerandolo.
ÓN
CI TA ES
COMERCIO
INTENCIÓN Proyecto Estación Calle 72
CONTEXTO Y VOLUMETRÍA El proyecto consiste en dos bloques que albergan usos complementarios entre sí(comercio, oficinas y servicio). El primer bloque sube en altura hasta los 6 m pegándose al vecino inmediato, el cual es una casa de patrimonio. A este bloque se le horada un centro que servirá como galería cubierta, relacionando peatonalmente la Calle 72 con la Calle 72 A, paralelo a la Caracas. Posteriormente el bloque restante que alberga la totalidad de la estación aumenta en altura hasta los 18m para convertirse en este elemento que no solo recibe los flujos del metro, si no que protege la dinámica interior del barrio cuyas construcciones son de menor altura.
Finalmente, este último recibe un bloque que alberga oficinas y sube otros 36m con el propósito de acoger este nuevo uso y convertirse en un elemento visible para la ciudad, un hito reconocible a distancia. Cabe resaltar que para llegar a esta volumetría final se llevaron a cabo muchos intentos que fueron mutando conforme a la necesidad. Estos se exponen a continuación.
ESTACIÓN
COMERCIO OFICINAS
FLUJOS Con base a lo analizado, se propone una barra de circulación intermedia en donde se ubicarían escaleras eléctricas, y escaleras normales, acompañados por dos puntos fijos laterales que alimentaran no solo la estación si no también las oficinas. las circulaciones verticales estarían alimentadas por puentes que redistribuyen los flujos a lo largo del proyecto La importancia de la definición de los flujos radicaba en que esta estación tendría una gran afluencia de personas que debían ser llevadas a sus destinos con la mayor fluidez si así lo deseaban. Pero, dejando la posibilidad de recorrer los espacios complementarios a través de los puentes y pasajes que conectaban los dos bloques.
Esquema planta piso 3
Esquema corte tipo
puentes circulaciรณn vertical
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PROFUNDIZACIÓN
LA DIMENSIÓN ESTRUCTURAL DEL ESPACIO ARQUITECTÓNICO
La importancia de la imagen del edificio en un caso tan radical como es el Centro Georges Pompidou en París, no viene al azar. En ves, es producto de un diseño premeditado, en donde la imagen no se encuentra aislada de la estructura. Estos (imagen y estructura) se compenetran entre sí, y no pueden existir el uno sin el otro. Ahora bien, es evidente como esta acción premeditada le brinda al usuario la intuición de que ocurre algo detrás de esa complicada fachada que da hacia la plaza. Es por eso que, la proporción calculada a la perfección tanto en planta como en alzado proponen un entendimiento reticular del museo. De manera que, esta profundización busca entender el espacio y la imagen como una experiencia ligada a la estructura. En donde las configuraciones son producto de un ritmo el cual será analizado por capas.
5M
125 M
60 M
5M
CAPA 1 IMPLANTACIÓN
PLAZA CIRCULACIÓN INSTALACIONES
169 M
El museo ocupa la mitad de la plaza.
CAPA 2 MODULACIÓN
13M
13 naves de 13m cada una
PLANTA TIPO
El sistema estructural consiste en 14 columnas de acero que soportan las cerchas tipo Warren Truss1 las cuales se encuentran aseguradas por medio de barras de acoplamiento. El eje exterior del marco de acero que se forma en la estructura consiste de diagonales de 60mm de grosor que rigidizan el pórtico formado. La cercha tipo Warren Truss fue patentada en1848 por James Warren y Willoughby Theobald Monzani. Esta consiste en una serie de triángulos equiláteros que tienen la capacidad de repartir la carga distribuida en sus diferentes elementos los cuales trabajan a tracción y compresión.
1
CAPA 3 PROPORCIร N EN FACHADA 13M 7M 7M 1:1.9 PISO TIPO 13m
10.5m
1:1.3 PISO 1
Este ritmo entre estructura e instalaciones que lleva la fachada de la plaza, es lo que no permite ver con claridad al interior del edificio. No obstante si brinda una sensaciรณn de dinamismo y movimiento que le hace intuir al usuario que hay algo ocurriendo al interior.
CAPA 4 SISTEMA ESTRUCTURAL
5M
7M
7% INSTALACIONES
46 M
86% ESPACIO DISPONIBLE
7M
5M
7% CIRCULACIÓN EXTERIOR
El Centro Georges Pompidou construido en Paris por Renzo Piano y Richard Rogers en los años 70, es el referente más pertinente de lo que se considera high tech2 hoy en día. Este rompía con todos los esquemas de museos que se conocían en Paris hasta la fecha pues el carácter de fábrica de cultura fue tomado literalmente y expresado tanto en el interior como en el exterior del proyecto. Las instalaciones y la circulación como bien se puede apreciar ocupan el 14% del ancho del proyecto. Ahora bien, el hecho de ubicarlas en el exterior de las fachadas permite liberar el 86% del espacio interior, generando más áreas disponibles para las exhibiciones y recorridos del museo, logrando un espacio flexible al interior. En efecto, las fachadas son producto de los servicios del edificio. La arquitectura High Tech es un estilo desarrollado en los años 70 en el cual priman los materiales industrializados tales como el acero, el vidrio y el concreto los cuales son estéticas del edificio. Esta se apoya en los avances tecnológicos para denotar su imagen.
2
3M
45.5 M PLAZA
42 M RUE BEAUBOURG
NODOS Conectan los elementos metálicos tubulares que actuan a compresión con las diagonales.
Los 46 m de luz a vencer debieron ser solucionados con cerchas tipo warren truss de 3m de alto. Las cuales sirvieron para pasar instalaciones a través de estas. Dejando una altura libre de 4m para ser utilizada, pues cada piso tiene 7m de alto, excepto en la planta del primer piso. El espacio que se recorre se ve reducido en altura debido a este gran elemento estructural, por lo cual dejar las instalaciones al aire sin ningún tipo de cielo raso le da una sensación de mayor altura y permeabilidad al usuario.
DETALLE
Tensiones y Cargas dirección de la fuerza
gerberette
columnas/ soporte principal
uniones
tubería de agua columna
Las columnas se encuentran llenas de agua para la protección contra incendios. Esto refuerza la idea de que la estructura se encuentra de la mano con las instalaciones y servicios del edificio, y trabaja en función a las necesidades de los usuarios y del espacio. Además es una manera muy eficiente de optimizar las áreas que se perderían en instalaciones. Cabe resaltar que las columnas buscaban cumplir las normas anti incendios de Paris en esa época, la cual estaba siendo violada al tener toda la estructura en acero.
Gerberettes
anclaje a la columna y a la viga warren truss
barra pre tensada en acero que evita la flexión del gerberette.
La solución para soportar las cargas de los sistemas ubicados en las fachadas fue la viga en voladizo que bautizaron gerberette.Esta fue inventada por el ingeniero Alemán Gerberett especialmente para el pompidou, el cual buscaba personalizar la estructura y hacer que el pompidou fuera un lugar diferente en todos los sentidos. Las Gerberette tienen una sección curva y se encuentran ancladas a los pilares. La principal función de
CAPA 5 ACOPLAMIENTO DE ELEMENTOS
piso de acceso warren truss viguetas placa de concreto vigas en I fachada vidrio
de
gerberette barras de acoplamiento
escalera
REFLEXIÓN En el proyecto de la estación de metro elevado de la 72 con Caracas, se decidió usar un tipo de estructura porticada que combinara las columnas en concreto reforzado con vigas tipo open web joist en acero, las cuales permiten el paso de instalaciones entre ellas. También, estas vigas permiten vencer luces de hasta 16m sin necesidad de un peralte tan grande, logrando un grosor de placa total de 50cm. Aunque, este tipo de placa fue estudiada y escogida antes de analizar el Pompidou, el estudio sirvió para comprender que hay diferentes maneras de abordar y solucionar un mismo problema. Teniendo sobretodo la capacidad como arquitectos de continuar innovando y reinventando la profesión como se conoce. El Pompidou es un edificio que en mi opinión es bastante diciente. Todo es legible, generando una arquitectura completamente parlante con el usuario y el contexto.
Floor framing with open-web Samuelson, P.E., Vulcraft.)
joists.
(David
imagen del open web joist aplicado al proyecto
imagen del open web joist aplicado al proyecto
91
EL PROYECTO
ESTACIÓN DE METRO ELEVADO AV. CARACAS CALLE 72
PLANTA QUINTO PISO LLEGADA METRO (doble altura)
EL PROYECTO VISUALIZACIONES
RESTAURANTE/MIRADOR
ATRIO CENTRAL
ANÁLISIS GENERAL Estadisticas E Información Del Metro Recuperada De Metrodebogota.gov.co E. B. (N.D.). Sanaa Y Kazuyo Sejima Casa En Un Huerto De Ciruelos. B. M. (2013, March 25). El Mall, ¿nuevo Espacio Urbano? Recuperado Marzo 14, 2017, De Http://www.plataformaurbana.cl/archive/2013/03/25/el-mall-¿nuevo-espacio-urbano/ Imágenes Photos Of London Subway. Recuperado Marzo 1, Http://en.fishki.net/1237117-photos-of-london-subway-in-1970-1980.html
2017
De
Las Imagenes De Los Referentes Fueron Recuperadas De Archdaily.com PROFUNDIZACIÓN Asesoría De Rafael Villazón: Universidad de Los Andes, 2017. Ubedj, J. Structural Design Of Low-rise Buildings. , 2012. Merryfield, Gregory, And El-ragaby Amr. "New Shear Connector For Open Web Steel Joist With Metal Deck And Concrete Slab Floor System." Construction And Building Materials. Uksun, Kim, Andleon Roberto. "3-d Nonlinear Dynamic Behavior Of Steel Joist Girder Structures." Engineering Structures. Rattenbury, Kester, And Samantha Hardingham. Richard Rogers The Pompidou Center. Vol. 3.2012. Supercrit. Darley, Gillian. La Fábrica Como Arquitectura. 2003. Wellpott, Edwin. Las Instalaciones En Los Edificios. 2009. Wellpott, Edwin. Renzo Piano Building Workshop. Vol. 4.: Phaidon, 2000. Garcia, Sara. "Centro Pompidou, París." Especiesdeespaciosenconstrucción. N.P., 2013. Web. 20 Apr. 2017. "Centre Georges Pompidou." Engineering Timelines. 2017. Web. 28 Apr. 2017. "Structural Diagrams – Centre Georges Pompidou." Wordpress. Web. 28 Apr. 2017. Perez, Adelyn. "Ad Classics: Centre Georges Pompidou / Richard Rogers Renzo Piano." Archdaily.2010. Web. 24 Apr. 2017.