Ciclovias Urbanas

Ciclovias Urbanas: A possibilidade da bicicleta como meio de transporte na cidade.

Projeto Piloto: Cidade Universitária e entorno

Inês P. C. Bonduki Juliana C. Silva Maria João C. R. de Figueiredo Tatiana G. Ozzetti Tatiana T. Barossi

orientador: Alexandre Delijaicov colaboradores: André Takyia Ricardo Corrêa da Silva

Projeto realizado pelo Fundo de Cultura e Extensão da USP fevereiro 2006

índice introdução

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capítulo 1

09 1. A BICICLETA COMO TRANSPORTE HOJE o Brasil e exemplos de outros países

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2. AS DISTÂNCIAS COMO PERCURSOS a construção e a apreensão do espaço no cotidiano da grande cidade

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2.1 circular como forma de apreender

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2.2 construindo a cidade, construindo o olhar

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2.3 os rios: percursos, horizontes

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2.4 a rua compartilhada

22

3. A BICICLETA NO MEIO URBANO

24

3.1 bicicleta + pedestre: modalidades de transporte

25

3.2 bicicleta + transporte público: a intermodalidade

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capítulo 2

28 1. SÃO PAULO E A CIDADE UNIVERSITÁRIA

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1.1 a lógica do crescimento da cidade de São Paulo

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1.2 a Cidade Universitária inserida na cidade

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2. O ENTORNO DA CIDADE UNIVERSITÁRIA

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2.1 eixos de acesso

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2.2 pólos de atração

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3. A DINÂMICA DE ACESSOS E CIRCULAÇÃO NA CIDADE UNIVERSITÁRIA

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3.1 os trajeto casa-Universidade

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3.2 os ciclistas na Cidade Universitária

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3.3 os acessos como portões

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3.4 circulação interna: a bicicleta e o ônibus circular

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capítulo 3 1. UM FOCO: O EIXO DO PIRAJUSSARA ÁREA 1

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- novo edifício para estação CPTM de trem - vagões de trem adaptados para bicicleta - ponte rodoviária, cicloviária, “pedestriária” - passarela para pedestres e ciclistas - a praça do portão ÁREA 2 - caminho “à beira rio” - vagões adaptados para bicicleta no metrô - cruzamento Av. Caxingui x Rod. Raposo Tavares

55

ÁREA 3

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- AV. Eliseu de Almeida, ciclovia na calçada

continuidade

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notas

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bibliografia

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apêndice

67 1. PESQUISA

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2. DOSSIÊ - CONTATOS EXTERNOS

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3. EXPERIÊNCIA ANTERIOR Projeto Santo Amaro

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anexos 1. REPORTAGENS COLETADAS

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2. LEIS RELACIONADAS À BICICLETA

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introdução Este projeto, através do Fundo de Cultura e Extensão da USP, foi realizado por um grupo de estudantes da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo interessados em levantar a questão da circulação nas grandes cidades, centrada na bicicleta como uma alternativa transporte.

A idéia deste grupo, chamado Ciclovias Urbanas, era a formação de um grupo interdisciplinar que conseguisse reunir estudantes e professores de diferentes unidades da Universidade ao redor da questão da mobilidade pela bicicleta. Enquanto os alunos de arquitetura desenvolveriam projetos urbanísticos, os de engenharia mecânica pensariam, por exemplo, alternativas de bicicletas urbanas - menores ou dobráveis -, os de jornalismo desenvoleriam folders de informação e comunicação com a população, os de sociologia estudariam as questões envolvidas no uso da bicicleta na cidade e assim por diante. Projetos que se desenrolariam em paralelo a uma discussão interdisciplinar mais ampla.

Este projeto para o Fcex surge então como um projeto experimental, ainda limitado a estudantes e professores de arquitetura. Como espaço para aplicação da experiência, concluímos que não haveria melhor local do que a Cidade Universitária, cujo papel de fomentar a pesquisa e o pioneirismo de idéias deve ser central, não apenas para a cidade de São Paulo, mas também para o país. A expectativa de que o projeto pudesse ser, eventualmente, incorporado e concretizado pela Prefeitura do Campus era também um estímulo à escolha da USP como objeto de estudo. Além disso, a proximidade do grupo com a Cidade Universitária e com sua região permitiria um melhor convívio com os problemas levantados e um maior aprofundamento das questões.

No projeto seriam pensadas não apenas as rotas internas e de acesso ao Campus por bicicleta, mas a sinalização e o trabalho de conscientização dos freqüentadores da USP, através de uma complementação das diversas áreas da arquitetura: o projeto arquitetônico e urbanístico, o desenho do objeto (no projeto de bicicletários) e a programação visual (projeto de sinalização e informação).

No entanto, o desenvolvimento do projeto e as experiências externas 7

à universidade com as quais o grupo se envolveu, foram aos poucos levantando questões contrárias ao seu desenvolvimento da forma como havia sido concebido. Percebemos que havia questões centrais para a compreensão do uso da bicicleta na cidade, como por exemplo a relação de escala com que as ruas hoje são construídas, onde não há espaço para o pedestre nem para o ciclista.

Dentre as experiências externas pelas quais o grupo passou, a realização de um projeto cicloviário para a Subprefeitura de Santo Amaro (ver Apêndice) demonstrou que princípios de projeto urbanístico perdem importância, quando colocados ao lado de questões de âmbito prático e político e aos diferentes interesses envolvidos nos projetos.

O contato direto com essa realidade nos fez recuar na realização de um projeto dentro da universidade, que poderia estar submetido à lógica de um projeto realizado em qualquer outro lugar. Questionamos o que significaria desenvolver um projeto que não discutisse a forma como o espaço da cidade se constrói, tentando implementar novas condições de circulação em uma cidade em que não há espaço e nem vontade política para isso.

Compreendemos que o processo de reflexão e revisão de idéias que vivenciamos - considerando que estávamos produzindo em um meio acadêmico – é tão ou mais importante do que a realização precisa do projeto que havíamos escrito. A pesquisa consolidou-se, assim, como um caderno de reflexões e proposições acerca da metrópole e da bicicleta como importante elemento na tentativa de transformação da forma de construir a cidade.

Este caderno organiza-se em três capítulos. O primeiro apresenta um pequeno panorama da bicicleta como transporte e alguns exemplos de situações que já existem. Em seguida, levanta conceitos suscitados pela discussão da bicicleta na cidade. São conceitos que, em grande escala, discutem o desenvolvimento de São Paulo e como este determinou uma organização específica de seu espaço e da forma de circular por ele; em escala menor, discutem desde a proporção entre as ruas e as calçadas e a relação dos cidadãos com o

espaço público, até questões puramente sensitivas como os horizontes que se abrem, a fumaça dos automóveis, o cheiro nas ruas.

O segundo capítulo aproxima-se de forma analítica do objeto e do campo de estudo: a Cidade Universitária na cidade de São Paulo. Realizamos uma leitura histórico-geográfica da cidade e da região escolhida e, a partir dos princípios de eixos viários de acesso e pólos de atração de pessoas ao redor da USP, tentamos compreender os elementos marcantes no seu entorno mais próximo. Em seguida, buscamos uma leitura mais específica do objeto, através de visitas a campo e pesquisas estatísticas que realizamos: os fluxos gerados, a configuração de seus limites e sua circulação interna.

O terceiro capítulo aprofunda-se no objeto de estudo não mais de forma analítica, mas propositiva. Decidimos pelo foco em um dos eixos de acesso para a USP onde realizamos alguns estudos projectuais, que tentam não perder de vista a cidade como um todo e a amplitude da discussão dos capítulos anteriores. Na perspectiva de lançar um olhar diferente para São Paulo, escolhemos não um eixo viário, mas de um rio: o córrego Pirajussara.

Os estudos desenvolvidos são exemplos de aplicação dos conceitos discutidos, ou seja, mostrar que é possível construir a cidade a partir de novos princípios.

Princípios como a inclusão do homem como protagonista do espaço urbano e a compreensão de que os grandes investimentos não devem estar limitados apenas às obras viárias, mas também a espaços exclusivos para os pedestres e ciclistas, como calçadões e pontes.

A conclusão do trabalho deixa a questão em aberto, mostrando que há ainda muito para ser pensado, discutido e realizado, tanto com relação à bicicleta e sua inserção na metrópole, como com relação às políticas urbanas de construção da cidade de São Paulo. São lançadas algumas propostas de desenvolvimento para futuros projetos - acadêmicos ou não - principalmente com relação ao trabalho de educação e informação da população. Entendemos que, enquanto a construção de uma cidade mais humana e coletiva não for uma vontade daqueles que a habitam, não haverá projeto arquitetônico-urbanístico capaz de transformar o espaço em que vivemos.

8

capĂ­tulo 1

Gal Oppido

O primeiro capítulo deste caderno introduz a questão da bicicleta como transporte na cidade. Apresenta um pequeno panorama do uso da bicicleta como transporte no Brasil e em algumas cidades em que esse uso já se consolidou. Buscando a compreensão do espaço da bicicleta na cidade, discute conceitos relacionados ao processo de distanciamento do homem com o espaço urbano, como resultado de uma opção de política urbana, e a relação da bicicleta com as outras modalidades de transporte.

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1. A BICICLETA COMO TRANSPORTE HOJE o Brasil e exemplos de outros países

A bicicleta ainda é pouco utilizada como transporte no Brasil. As verbas para infra-estrutura em transporte priorizam quase exclusivamente as obras viárias e o transporte público de grande escala. Além disso, a cultura do uso do automóvel é um grande empecilho à incorporação da bicicleta nas cidades.

Os exemplos mundiais demonstram a viabilidade e as possibilidades de novas políticas urbanas que incluem a bicicleta como transporte, e como qualificam o espaço urbano e o cotidiano de seus habitantes.

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No Brasil, apenas 3% das pessoas utiliza a bicicleta como meio de transporte. Apesar desse índice ser maior em algumas cidades brasileiras - principalmente no litoral e no interior - e de já existir uma demanda por infraestrutura para esse tipo de transporte, a discussão a esse respeito, no Brasil, ainda está pouco desenvolvida. A infra-estrutura é quase inexistente, e a legislação de trânsito mais simples é absolutamente desconhecida pela maioria da população que, principalmente nas cidades maiores, não reconhece a bicicleta como um meio de transporte cotidiano. A falta de cultura do uso da bicicleta aparece como outro grande empecilho à adoção deste novo tipo de locomoção. No entanto, é possível demonstrar que, lentamente, o poder público e alguns grupos da sociedade começam a perceber a importância desta questão.

Os Planos Diretores Estratégicos (PDEs)– obrigatórios para todas as cidades com mais de vinte mil habitantes – já projetam a implantação de redes de ciclovias nas cidades; o PITU (Plano Integrado de Transportes Urbanos 2020) prevê a integração dos transportes públicos, como o trem e o metrô. A Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, pelo Ministério de Transportes, revisou em 2001 o Manual de Planejamento Cicloviário: Uma Política para as Bicicletas, uma referência técnica brasileira.

Além disso, existem hoje ONG’S e associações que tratam exclusivamente da questão da bicicleta como transporte, que funcionam como uma importante forma de pressão social. Apesar de todas essas iniciativas, não existe ainda nenhum órgão ou setor do governo que trate exclusivamente dos transportes não motorizados, o que significaria uma preocupação pela busca de novas alternativas de transporte para o sistema brasileiro.

Transformar a consolidada cultura de uso do automóvel por todo o país parece ser, paralelamente da implantação de redes cicloviárias , uma das grandes prioridades. A construção de infra-estrutura de qualidade já funciona como um grande incentivo ao uso; mas, além disso, são necessárias campanhas e programas de conscientização e estímulo (a respeito das campanhas propostas por esse trabalho, ver Conclusão).

Estima-se que haja no Brasil1 algo em torno de 350km de ciclovias e ciclofaixas implantadas, número considerado muito baixo. A maioria das cidades possui menos de 10km e apenas seis cidades possuem acima de 30km: Rio de Janeiro (RJ), Curitiba (PR), São Paulo (SP), a maior parte em parques, Belém (PA), Governador Valadares (MG) e Campo Bom (RS). Em muitos municípios, boa parte dessa infra-estrutura tem pouco uso, por erros nos projetos ou mesmo por falta de manutenção.

Há um número significativo de projetos relacionados ao transporte cicloviário existentes e em andamento no Brasil e muitas prefeituras demonstram intenção de modificar o quadro atual. No entanto verifica-se, no setor público municipal, a ausência de órgão específico que trate a bicicleta enquanto veículo de transporte e que atenda às demandas dos ciclistas. O Rio de Janeiro tem, dentro da prefeitura, órgão exclusivo para atender as necessidades da circulação da bicicleta. É a única cidade com orçamento anual que prevê a implantação de infra-estrutura, melhorias e manutenção da rede instalada.

Recentemente, na cidade de São Paulo, foi criado um órgão de mobilidade urbana na Secretaria de Transportes referente aos transportes não-motorizados.

Existem diferenças nas posturas das administrações dos municípios de grande porte (capitais e algumas cidades do interior) e nos municípios econômica e socialmente menos desenvolvidos. No primeiro caso, apesar do uso significativo da bicicleta, prevalece a atenção da prefeitura para os veículos motorizados.

Rio de Janeiro e Curitiba são os municípios que mais investem em infra-estrutura, com destaque para o primeiro, que já desenvolve programas especiais para a bicicleta e está implantando uma rede cicloviária com mais de 120km de ciclovias pela cidade. São Paulo implantou recentemente um programa que definiu 45km de vias com uso favorável à circulação de bicicletas. Esse número, somado aos mais de 38km de ciclovias e ciclofaixas, fazem do município o terceiro em infra-estrutura cicloviária do país.

A maioria das cidades brasileiras tem o uso mais intenso da bicicleta em suas periferias.Em todo o mundo, podem-se encontrar exemplos bem 12

sucedidos, nos quais a infra-estrutura para bicicleta veio acompanhada de transformações no espaço urbano. Em países como a Holanda, a Alemanha, a Dinamarca e o Japão, que incorporaram a bicicleta há várias décadas, fica claro que há uma opção de modelo urbanístico, já que estes países possuem um alto poder aquisitivo e um transporte público de altíssima qualidade. Já em países como a Colômbia, cujo processo de desenvolvimento urbano se assemelha muito mais ao brasileiro, as obras cicloviárias – que já existiam, mas sofreram significativo aumento a partir de 1998 - vieram acompanhadas de uma ampla reforma do transporte público, e uma reestruturação dos espaços públicos. Isso gerou estranhamento e oposição da população ao governo em um primeiro momento. Nessas reformas, a infra-estrutura para a bicicleta foi um dos elementos que demonstraram o fim da priorização do automóvel na cidade.

Esses exemplos internacionais, apesar de fazerem parte de contextos sócio-político-econômicos e urbanos muito específicos, demonstram que o uso da bicicleta como transporte nas grandes cidades é uma solução viável e eficiente, e representa uma transformação do espaço da cidade. O exemplo de Bogotá comprova ser possível uma inversão das prioridades urbanísticas e políticas, mesmo em contextos como o da América Latina. Trata-se, claramente, de opções políticas que fazem com que, no Brasil, a construção de cidades mais democráticas fique em segundo plano.

Hoje, outras cidades em desenvolvimento, como Nova Deli, Chandigarh (ambas na Índia), Jacarta (na Indonésia), Cidade do Cabo (na África do Sul) e Acra (no Gana) realizam processo semelhante ao Bogotá, pensando o transporte público e a bicicleta como alternativas ao automóvel.

Na Holanda, dos 15 milhões de habitantes, 12 milhões possuem 2 bicicleta , e 30% da população é usuária cotidiana3. Com 34 mil Km4, em 1980, possuía 8 mil Km de ciclovias. Estes números são resultado de uma política urbana que foi iniciada em 1928.

A Alemanha contava, em 1980, com uma rede cicloviária de 16 mil km, o equivalente a 1/3 da rede rodoviária urbana.

Na Dinamarca, 1/3 dos usuários de trem vão de bicicleta à estação e metade da população possui bicicleta Este modelo ciclístico, tanto na Holanda como da Dinamarca é também decorrente de uma política de alta cobrança de impostos sobre o uso do automóvel.

Ciclovia na orla da praia, na Av. Atlântida, no Rio de Janeiro.

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Estrada no Litoral sul do Estado de São Paulo, em Peruíbe, onde não há ciclovias e nem acostamento. Os ciclistas, que andam junto com os automóveis em alta velocidade, ficam sujeitos a graves acidentes.

Faixa para ciclistas em Santos, litoral de São Paulo, onde o número de usuários de bicicleta cotidianamente é significativo.

Ciclovia no canteiro central, na Av. Washington Soares, em Fortaleza. O espaço destinado à ciclovia, a sinalização no asfalto e a guia rebaixada demonstram um cuidado na realização do projeto.

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BOGOTÁ Em Bogotá, a construção de calçadas e ciclovias é prioridade em relação ao asfalto das ruas. Essa política demonstra a valorização do espaço do pedestre e do ciclista, em detrimento dos veículos motorizados.

Juan Amarillo Wetland, bairro periférico de Bogotá, antes e depois de reformado. A reurbanização veio acompanhada de um projeto urbanístico de qualidade, que criou praças e um parque linear com ciclovia. O córrego, antes pouco valorizado, foi transformado em um grande lago.

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HOLANDA / FRANÇA

Bicicletário ao lado de estação, na Holanda, onde 30% da população é usuária cotidiana de bicicleta.

Faixa de tráfego compartilhado entre bicicleta e ônibus, em Paris. À direita, também em Paris, a ciclovia corre paralela ao canal Saint Martin.

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CHINA

Ponte, na cidade de Mianyang, com faixa exclusiva para ciclistas e calçada para os pedestres.

Bicicletários nas ruas de Mianyang; na China, o uso da bicicleta como transporte é um hábito centenário. Acima, bicicleta sai da via para deslocar-se pela calçada.

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2. AS DISTÂNCIAS COMO PERCURSOS a construção e a apreensão do espaço no cotidiano da grande cidade

Discutir a bicicleta na metrópole envolve repensar a relação entre o homem e o ambiente urbano hoje. A forma como a cidade de São Paulo foi construída e seu cotidiano acelerado, característico das grandes cidades, gera uma situação em que já não se apreende o espaço por onde se circula. A compreensão do homem como protagonista do espaço urbano busca a construção de cidades mais humanas e democráticas, e de cidadãos mais conscientes do espaço em que vivem.

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2.1 circular como forma de apreender

A dificuldade de locomoção na cidade de São Paulo causada, entre outras razões, pelo processo de crescimento espraiado, expulsão da população para a periferia e desadensamento do centro, parece não ter uma solução possível a curto prazo. São enormes deslocamentos populacionais da periferia para o centro, pela manhã, e do centro para a periferia, no final do dia. A dificuldade de proporcionar transporte público de qualidade para toda essa população - em um país onde 37 milhões de pessoas não têm acesso ao transporte devido à sua renda5 - parece impedir qualquer reflexão mais aprofundada sobre a mobilidade. No entanto, cabe pensar se essa questão envolve única e exclusivamente a possibilidade de deslocar-se ou se deve discutir a forma como se realizam esses deslocamentos.

Compreender o deslocamento envolve entender a relação estabelecida com os espaços percorridos. O conceito de percurso parece já não existir.

A ação de realizar um percurso determina uma atitude investigativa ; Isso significa observar e apreender o espaço e os elementos deste espaço percorrido, quando se vai de um ponto a outro. É possível dizer que o deslocamento da maioria dos cidadãos paulistanos não é um percurso. Mover-se em São Paulo, hoje, é uma atividade que pode tomar até um quarto das horas diárias das pessoas. O caos das ruas e as horas no trânsito a que todos parecem já estar habituados, contribuem para um estado generalizado de estresse. Eficiência é a palavra chave: chegar o mais rápido possível de um ponto a outro.

Essa displicência e falta de sensibilidade na atitude de circular é praticamente uma resposta à agressão que significa transitar pela cidade hoje. A condição em que se encontram as vias e a falta de desafogos na densa malha urbana torna impensável a opção de caminhar alguns quarteirões, se for possível pegar um ônibus ou um táxi. Utilizar a bicicleta, mesmo para percorrer uma distância de dez minutos, também é uma opção desconsiderada, e os poucos que fazem são tidos como aventureiros.

As pequenas opções do dia-a-dia, no locomover-se pela cidade, apesar de parecem insignificantes, são capazes de gerar enormes transformações. Caminhar até o ponto de ônibus, ao invés de ir de carona, pedalar até

a estação ao invés de pegar um ônibus. O tempo do caminhar e do pedalar induz a uma atitude de reflexão e contemplação. Há uma maior proximidade para com os espaços públicos. No caminhar ou no pedalar torna-se possível surpreender-se com pequenos acontecimentos urbanos, que aparecem inesperadamente no percurso e transformam-no, ainda que por alguns instantes.

Nessas situações urbanas, situações cotidianas no espaço público, é que se exerce a cidadania.

“Apesar de as cidades ocidentais incorporarem várias e até contraditórias versões da modernidade, há um grande consenso a respeito de quais são os elementos básicos da experiência moderna de vida pública: a primazia e abertura de ruas; a circulação livre; os encontros impessoais e anônimos de pedestres; o uso público e espontâneo de ruas e praças e a presença de pessoas de diferentes grupos sociais passeando e observando os outros que passam, olhando vitrines, fazendo compras, sentando nos cafés, participando das manifestações políticas, apropriando as ruas para seus festivais e comemorações, ou usando os espaços especialmente designados para o lazer das massas (parques, estádios, locais de exposições).”6 Desta forma, garantir mobilidade cidadã significaria, não apenas a qualidade dos transportes públicos para toda população, mas a qualidade dos espaços por onde se circula - ou seja, todos os espaços públicos da cidade – possibilitando assim, uma transformação da atitude de circular pelo espaço urbano.

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2.2 construindo a cidade, construindo o olhar

A cidade de São Paulo vem sendo construída, desde o começo do século XX, pautada em uma escala que não é a do homem, destruindo elementos como os rios, importantíssimos para a apreensão espacial da cidade, e enfraquecendo a relação do cidadão com o espaço. A sociedade que se constrói nesta cidade com espaços públicos escassos e deficientes é uma sociedade grosseira, pouco observadora e pouco sensível.

O relevo e os rios de São Paulo foram e ainda são tratados como empecilhos para o desenvolvimento da cidade, sendo ignorados e descaracterizados. Os rios Tietê e Pinheiros tiveram seus percursos radicalmente modificados quando retificados, na década de 20, período em que as ocupações de suas várzeas alagadiças intensificaram-se. O encontro desses dois rios principais, ponto simbólico para a cidade, mal pode ser notado de baixo das toneladas de concreto que configuraram o famigerado Cebolão. Quanto aos córregos, a maioria da população nem sabe que existem. Estes se encontram, em sua grande maioria, canalizados, encobertos ou margeados por avenidas de fundo de vale.

Destrói-se, assim, a possibilidade de perceber que a cidade está ocupada por dezenas de veios d’água e que, ao redor deles, dispõem-se as áreas de relevo mais acidentado da cidade, conformando os vales. Sem a devida atenção aos rios, perdem-se os espaços públicos em potencial; os horizontes visuais e a possibilidade de contato do homem com a água.

Nesta sociedade da produção excessiva, do cotidiano do ir e vir paulistano, o tempo de estar é curto. As praças e parques, escassos em São Paulo, encontram-se, em sua maioria, em situação de abandono, e as ruas conformam-se como espaços de passagem expressa, nada públicos, nada coletivos. As sutilezas do espaço urbano, como os horizontes ou os cheiros e as cores características de cada região, não são nem de perto notados. Todos os dias, milhares de pessoas cruzam de um lado ao outro da cidade, aceleradas, sem se darem conta dos bairros, dos edifícios ou das pessoas que passam por elas. Os poucos horizontes e vistas que se abrem, eventualmente, em meio ao mar de construções, praticamente não são percebidos.

Marginal Pinheiros entre a Cidade Universitária e o rio .

A cidade é ofuscada pelos outdoors de propaganda, que são mais percebidos que a geografia da cidade. Constrói-se, assim, uma sociedade desumana, pouco sensível ao espaço ou às sensações suscitadas pelo ruído, pela luz, pelas cores ou pelos cheiros. E incapaz de reconhecer a própria cidade em que vive.

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2.3 os rios: percursos e horizontes

São Paulo possui 3.500 km de rede fluvial. Seus rios e córregos são elementos centrais na transformação da forma de construir a cidade. Eles determinam um sistema de eixos de baixa declividade por todo o município, criando percursos ideais para implantação de parques lineares e ciclovias.

Além disso, abrem horizontes importantes na apreensão visual da cidade.

A qualidade espacial das várzeas dos rios é uma situação urbana que pode proporcionar projetos de transposição, circulação e ocupação dessas margens. No entanto, o espaço dos rios deixou de ser aproveitado enquanto vazio, horizonte, e tornou-se barreira.

As margens dos rios Tietê e Pinheiros, os dois principais rios da cidade de São Paulo, limitam-se - em quase toda sua extensão - a alguns metros de largura. Projetos de utilização e ocupação desses espaços tornamse impossíveis devido à proximidade das avenidas marginais, que são ligações viárias, locais e intermunicipais, tanto locais como intermunicipais, com um intenso fluxo de veículos que transitam em alta velocidade. Essas avenidas, com mais de oito faixas viárias em alguns trechos, não possuem faróis ou redutores de velocidade em nenhum momento, impossibilitando qualquer tentativa de travessia para acesso às margens do rio.

O potencial de circulação ao longo desses eixos se limita pela impossibilidade de travessia das marginais e pela ocupação desses poucos metros de terra que restam ao lado do rio, que mesmo como passagem são extremamente desagradáveis. O barulho dos automóveis em alta velocidade e a fuligem dos escapamentos que estão demasiado próximos dificultam qualquer possibilidade de convívio harmônico.

Além de impossibilitar a utilização das margens, as grandes avenidas expressas são também um obstáculo para a transposição do rio, pois se ligam às pontes através das alças onde não há um farol, lombada ou faixa.

O pedestre vê-se obrigado a esperar cinco, dez minutos, para em seguida lançar-se em corrida por entre os automóveis que saem das marginais expressas quase sem reduzir a velocidade. A transposição dos rios pelo pedestre é praticamente impossível. Passarelas exclusivas não existem, e as pontes,

construídas para passagem de veículos, estão separadas entre si por mais de um quilômetro de distância. Nestas escassas travessias existentes, há quatro ou cinco pistas para os carros, enquanto que a passagens de pedestres não chega nem a dois metros. Quando se chega na metade da ponte, um imenso horizonte abre-se com o rio; mas parar ali, com o barulho e a fumaça, torna-se extremamente desagradável.

A proximidade com a água, o olhar que apreende o espaço, o caminhar: possibilidades perdidas nesta cidade em que os córregos se transformaram em avenidas de fundo de vale, e os rios estão cercados por marginais expressas.

O pedalar e caminhar ao longo da orla fluvial urbana, as possibilidades que surgem da proximidade com a água e os horizontes que se abrem tornam inaceitável a situação dos rios paulistanos hoje. É necessário retomar seu valor urbanístico e humano, transformando-os em espaço acessível, transponível, qualificado, e parte novamente da malha urbana.

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2.4 a rua compartilhada

A defesa da bicicleta e do pedestre como modalidades de transporte não se opõe, de maneira alguma, às outras modalidades. Ao contrário, buscase o convívio harmônico das diferentes formas de circular na cidade: uma rua compartilhada entre os que caminham, os que pedalam, os que usam o transporte público e os veículos particulares. No entanto, a priorização durante décadas do automóvel como principal meio de locomover-se na cidade de São Paulo, gerou uma situação em que as outras formas de transporte não são consideradas na organização viária.

O rodoviarismo – adotado desde a década de 30, em São Paulo - revelou-se não apenas ineficiente como política de transporte, mas principal fator de deterioração da cidade. A cidade rodoviarista perde a escala humana e passa a funcionar segundo a escala do automóvel gerando situações urbanas grosseiras, pouco pensadas. As ruas e as calçadas transformam-se em resíduos das grandes obras: pontes, viadutos, túneis e avenidas expressas; resquícios de que, ali, um dia houve uma malha urbana acessível ao pedestre.

O individualismo, naturalmente gerado pelo cotidiano nas grandes metrópoles, torna-se mais extremo nesta condição em que se utiliza um transporte privado para transitar de espaços privados a espaços privados. As praças são substituídas por clubes e as ruas comerciais e de lazer, por Shoppings Centers. Desumanizadas, as pessoas passam pela cidade dentro de seus invólucros de aço - velozes através dos “espaços públicos” - protegidos do contato com outras pessoas – reforçando, assim, o fechamento já existente: não observa, não escuta, não toca, não interage. Em meio a esses restos, encurralado, caminha o pedestre, espremido entre um ou dois metros de calçada, em meio a postes, pontos de ônibus e ciclistas que não se arriscam a andar na rua.

As proporções entre as calçadas e as vias da cidade de São Paulo revelam a falta de preocupação com o espaço onde circulam os pedestres.

A legislação determina que a largura mínima da calçada é de 2,5 metros em uma via local e 3,5 metros para uma via arterial ou de trânsito rápido7 . No entanto, o que se observa, por exemplo, na Avenida Eliseu de Almeida, no 22

Butantã, é uma calçada irregular, que chega a ter 0,5m de largura em alguns trechos e ainda é ocupada por postes. Como entender que em uma via cercada por bairros residenciais não seja prevista a passagem de pessoas a pé?

Essa situação de abandono dos espaços públicos de São Paulo, agrava-se ainda mais quando se observa as políticas públicas de intervenção urbana mais recentes. O centro antigo da cidade - uma das poucas regiões em que se valoriza o espaço do pedestre - vem sendo aos poucos destruído por projetos de abertura de calçadões para o tráfego motorizado (ver reportagem em Anexo).

Esses projetos não apenas destroem a relação do pedestre com a cidade, mas são uma agressão ao patrimônio histórico paulistano. Além disso, nos últimos meses, milhões foram gastos para recapear ruas de áreas nobres, enquanto as calçadas destas mesmas vias permanecem intransitáveis.

Esse tipo de situação, que se repete por toda a cidade, criou uma cultura do uso do automóvel, mesmo para distâncias insignificantes, como para ir à padaria ou à farmácia da esquina. Os que possuem carros não cogitam de forma alguma deixá-lo na garagem para ir dar uma volta a pé, ou trocá-lo, um dia, pelo transporte público. Essas possibilidades acabam se perdendo porque os espaços da cidade não são pensados para essas situações. A falta de praças e parques faz com que, muitas vezes, as pessoas saiam para uma caminhada de carro, pois a praça fica distante ou, simplesmente, porque não se pensou na possibilidade de fazer esse percurso de outra forma.

Para uma rua, de fato, compartilhada é necessária a drástica diminuição do uso do automóvel privado na cidade e a inversão da hierarquia de tráfego que rege a construção de São Paulo. A compreensão de que o pedestre é o protagonista do espaço urbano, e não o carro, deve ser principal parâmetro de projeto.

A bicicleta aparece, então, como um elemento de retomada da construção de uma cidade em que todos os espaços sejam pensados para o homem; uma tentativa de humanização ou re-humanização dos espaços públicos através da interação com o espaço urbano e da valorização das relações públicas cotidianas. O uso da bicicleta é, portanto, uma opção política de

cidade.

A bicicleta ajuda a trazer de volta à cidade a escala humana: sua velocidade compatível com o tempo de observação, de percepção, e seu tamanho compatível com os pedestres. A implementação de um percurso cicloviário exige uma mudança na escala de análise urbanística, que levanta questões de pequeno porte, como por exemplo, o tamanho e a qualidade das calçadas.

Ao mesmo tempo, por dividir a rua com os automóveis e ter uma fragilidade própria dos pedestres, a bicicleta impõe situações em que o motorista tem que ser mais cuidadoso e observador, respeitando modalidades mais lentas e incorporando a idéia de que a rua deve ser dividida entre as diversas escalas de transportes.

A proposta de uma rua compartilhada, a longo prazo, seria o fim da necessidade de regras e infra-estrutura de segurança tão rígidas nas vias. A educação e a consciência dos cidadãos, bem como espaços públicos bem projetados, bastariam para um convívio harmônico das diferentes formas de circular.

Dois exemplos de pontes com espaços compartilhados: em Lima (página anterior) e na China. No primeiro, veículos motorizados e ciclistas compartilham o mesmo espaço; no segundo, os espaços são segregados, mas devidamente hierarquizados.

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3. A BICICLETA NO MEIO URBANO

A bicicleta, com seu porte e velocidade característicos, relaciona-se com a cidade de uma forma muito própria. Nem tão lenta como os que caminham, nem tão rápida como os que dirigem, ela ocupa os espaços de forma flexível.

Por vezes divide a calçada com os pedestres, por vezes divide a via com os carros. Ao mesmo tempo em que é transporte privado, articula-se muito bem com os transportes públicos, podendo compor uma grande rede de circulação pela cidade.

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3.1 bicicleta + pedestre: modalidades de transporte

A realidade dos grandes deslocamentos de São Paulo, já mencionada algumas vezes, torna difícil a incorporação do pedestre e da bicicleta como modalidades de transporte, tanto por parte dos órgãos públicos, como pela população. Com relação aos órgãos públicos, observa-se que mesmo fazendo parte do Código de Trânsito Brasileiro e do Plano Diretor Estratégico, ainda destina-se pouca verba a essas modalidades. Conseqüentemente, a maior parte da população não está ciente das legislações mínimas de trânsito e do espaço destinado ao ciclista e ao pedestre.

Trinta e cinco porcento dos deslocamentos8 diários brasileiros são realizados a pé . A primeira vista este dado parece revelar a necessidade de tornar mais acessível e quali te público, no entanto, grande parte destes deslocamentos é de curta distância. Para o pedestre, diferentemente das outras modalidades, pequenos desvios de percurso para atravessar ruas, ou mesmo rodovias, demandam tempo, desgaste físico e paciência; isso faz com que os riscos de acidentes de trânsito com pedestres sejam enormes.

Isso reforça a necessidade de investir na construção de ruas com proporções adequadas entre as calçadas e as vias, passarelas em nível, semáforos para travessia e sinalização para informação e segurança.

O baixo índice de ciclistas nas ruas é re exo não apenas da inexistência de infra-estrutura nas vias e da falta de políticas de integração, mas da falta de estímulo ao uso deste transporte. Este aparece como uma alternativa e e para melhorar as condições de deslocamento da população que anda a pé. Idealmente, a infra-estrutura para bicicleta passaria apenas pela implementação da integração dos transportes e de sinalização informativa. No entanto, as condições de circulação das vias paulistanas exigem medidas de proteção ao ciclista, uma vez que se torna impossível para a bicicleta compartilhar as ruas com automóveis, ônibus e caminhões.

As principais formas de proteção ao ciclista, através da segregação espacial são as ciclovias nas calçadas ou nos canteiros centrais, separada e do tráfego geral. Outras possibilidades são as ciclofaixas, que utilizam parte da pista ou calçada com faixa exclusiva para bicicleta, e as faixas

Ciclovia ao lado de rodovia, em Bogotá .

compartilhadas, que dividem a pista, sinalizada adequadamente, com outros veículos.

A implantação desta infra-estrutura para os pedestres e ciclistas é extremamente importante, mas não su ciente para que se consolidem como modalidades de transporte. A medida central a ser incorporada é o trabalho de informação e conscientização da população quanto à atitude no trânsito em relação às diferentes formas de transporte, sejam elas ciclistas, pedestres, motoristas ou usuários de transporte público (ver projetos de comunicação na Conclusão).

25

3.2 bicicleta + transporte público: a intermodalidade

Por ser eficiente e barata, a bicicleta pode ser vista como solução para o problema do transporte em São Paulo. No entanto, essa concepção é equivocada, pois seu papel deve ser compreendido atrelado a outros transportes, através de sistemas de integração, criando uma rede de circulação pela cidade.

A intermodalidade dos transportes pode compreender duas situações diferentes: na primeira, o local de trabalho localiza-se próximo a uma estação de trem ou metrô, assim, a pessoa pedala de casa até a estação e deixa a bicicleta no bicicletário, pegando-a de volta no final do dia; na segunda, tanto a residência como o local de trabalho encontram-se distantes da estação, por isso, torna-se necessário carregar a bicicleta dentro do vagão, realizando assim dois momentos do percurso de bicicleta.

Além disso, existe aquela situação em que a intermodalidade não é necessária, pois o trajeto é possível de ser percorrido integralmente de bicicleta. São considerados tempo e distância limites para o uso da bicicleta cotidianamente:, até 7,5km ou 40 minutos de percurso, integrada ou não a outro transporte. Esses parâmetros variam também de acordo com a inclinação das vias, cujo limite máximo para implantação de ciclovias é de 10% de declividade9.

As principais infra-estruturas necessárias para que se realize a integração - além dos eixos cicloviários e do transporte público de qualidade – são os bicicletários nas estações de trem e metrô e nos terminais de ônibus e os vagões adaptados à entrada de bicicletas. Sistemas mais sofisticados de integração utilizam um porta-bicicleta adaptado na frente dos ônibus, que permite ao usuário carregar a bicicleta consigo.

Nas periferias da cidade de São Paulo, onde o transporte público é precário e a bicicleta é utilizada para percorrer longos trajetos diariamente, a implementação de projetos cicloviários que consolidam essa forma de circular –mais barata que outros modos de circulação- agrava seriamente o estado de segregação sócio-espacial. Trata-se de projetos de circulação que justificam a falta de abrangência do metrô e do trem através da existência de sistemas ci26

cloviários. A rede cicloviária não substitui um sistema de transporte de massa metropolitano. É importante salientar também que, em um eixo de circulação onde existe uma estrutura de transporte de massa eficiente, não é prioritária a construção de infra-estrutura de trânsito para a bicicleta. Este é o caso, por exemplo, do eixo do rio Pinheiros, para o qual o Governo Estadual anunciou, no ano passado, a construção de uma ciclovia. Este projeto é extremamente polêmico, pois por um lado sobrepõe-se à linha de trem e à marginal e por outro representa um olhar diferente na relação das pessoas com o rio (ver reportagem em Anexo).

Com o sistema de integração, a bicicleta, apesar de ser um transporte para curtas e médias distâncias, consegue incorporar-se integralmente no cotidiano de circulação das metrópoles. No entanto, os projetos de implantação da integração só se efetivarão se forem pensados como uma rede em todo município - com ligações para os municípios vizinhos – garantindo sua efetividade e, assim, a apropriação desse uso pela população.

Estação adaptada à entrada de bicicletas, em Bogotá.

Intermodalidade da bicicleta com ônibus e metrô, em Toronto.

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capítulo 2

Nívea Justino

Este segundo capítulo apresenta o objeto desta pesquisa, a Cidade Universitária, inserida no campo de estudo, a cidade de São Paulo. Discute a importância da Cidade Universitária como pólo de conhecimento e sua relação com a malha urbana e com as dinâmicas de São Paulo. Apresenta as pesquisas realizadas na tentativa de compreender o caráter dos fluxos que acessam a USP.

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1. SÃO PAULO E A CIDADE UNIVERSITÁRIA

São Paulo é uma das cinco maiores metrópoles do mundo. É referência para outras cidades: pólo financeiro, comercial, consumidor, de serviços, de conhecimento. É símbolo de crescimento desordenado, de caos, de pobreza e também de riqueza. A cidade das contradições, a cidade em que vivemos e, dessa forma, um desafio a ser pensado.

Nesse contexto, a Universidade de São Paulo aparece como um importante pólo de produção de conhecimento. É um dos principais centros de pesquisa do país e tem importante papel na busca de diretrizes e soluções concretas para a melhoria da qualidade de vida na cidade de São Paulo. Destaca-se como um patrimônio social e de interesse público. Além disso, o campus universitário é ponto de convergência diária de um grande número de pessoas, sendo importante pólo gerador de deslocamentos urbanos na cidade.

A partir da abordagem de uma dinâmica local e específica, procura-se discutir conceitos urbanísticos universais, que podem ser transpostos e aplicados em toda metrópole.

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1.1 a lógica do crescimento da cidade de são paulo

A análise histórica do crescimento de São Paulo, a partir do final do século XIX, é central na compreensão das atuais condições de mobilidade da cidade. Desenvolveu-se uma política urbana pautada na expulsão da maioria pobre da população para a periferia e na priorização do automóvel como política de transporte.

Até o início do século XX, a cidade de São Paulo tinha o bonde como principal sistema de transporte, que conectava o núcleo central da cidade com os demais bairros em expansão. O sistema ferroviário, instalado a partir de 1867 com a construção da ferrovia Santos-Jundiaí, indicou os eixos de crescimento da região de São Paulo e favoreceu a urbanização do núcleo central da cidade. Foi concebido como um transporte de carga, porém mais tarde passou a ser o principal meio de transporte de passageiros para bairros mais afastados e municípios vizinhos.

São Paulo cresceu ocupando os terrenos mais altos, que acompanhavam as antigas estradas localizadas nas cristas das montanhas (as atuais avenidas Paulista, Consolação, Pompéia, Liberdade, Brigadeiro Luis Antônio, entre outras). Os terrenos mais baixos, úmidos e difíceis de serem transpostos ficaram, até a década de 30, sem urbanização. Depois disso, deram lugar à construção de avenidas, as chamadas avenidas de fundo de vale (Avenida Nove de Julho, Pacaembu, Vinte e Três de Maio, Sumaré, Aricanduva, etc).

A partir do final de década de 20, quando a cidade de São Paulo viveu o final de seu maior período de crescimento, foram tomadas decisões urbanísticas centrais, que viriam a definir a dinâmica de desenvolvimento da cidade durante todo o século XX. Na gestão de Pires do Rio (1926 – 1930), estabeleceram-se diretrizes para a instalação de uma nova organização viária, base para a estruturação do território nas décadas seguintes: a política rodoviarista. Entre 1910 e 1930, com o crescimento acelerado do número de veículos, foram elaborados diversos planos de avenidas, entre os quais se destaca o “Estudo de um Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo”, elaborado pelo prefeito Prestes Maia.

O crescimento populacional de São Paulo foi acompanhado pela ex-

tensão do território urbanizado,de forma espraiada, com a formação de novos bairros – muitos desses proletários, implantados às margens dos principais eixos ferroviários, que cada vez mais perdiam sua importância.

Assim, no início do século XX, os limites da periferia se expandiram, cada vez mais distantes do núcleo central. O chamado subúrbio, que era antes caracterizado por algumas indústrias e loteamentos populares, se transformou, principalmente nas três últimas décadas, em imensas periferias desconectadas de um sistema racional de circulação.

Configurou-se, assim, uma São Paulo de território grande e pouco denso. Com um centro esvaziado e uma periferia que não para de crescer, a circulação torna-se complexa e deficiente, com horas diárias perdidas em deslocamentos.

Mapa das Avenidas de Fundo de Vale na cidade de São Paulo

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1.2 a cidade universitária inserida em são paulo

O Campus insere-se cada vez mais no contexto e realidade da cidade de São Paulo, não só por suas funções essenciais como ensino, pesquisa e extensão, mas por outros fatores. Como exemplo temos o Hospital Universitário, que atende também à comunidade vizinha; as áreas livres que são utilizadas pela população para esporte e lazer; o sistema de transporte integrado ao campus com o ônibus circular gratuito; o tráfego de carros que buscam alternativa pela USP para fugir do trânsito; entre outros.

No entanto, gradualmente, a Cidade Universitária vem se desvinculando da cidade. Seu caráter público torna-se cada vez mais limitado, não apenas no âmbito acadêmico - com a entrada de fundações e serviços privados nas faculdades - mas também quanto a seu caráter de parque. Depois da polêmica construção de um muro em todo seu entorno, na metade da década de 90, constantes são as políticas de fechamento da universidade como tentativa de conter o caos para fora de seus muros. Recentemente, a possibilidade de trazer o metrô para dentro da Cidade Universitária - gerando ótimas condições de acessibilidade não apenas para a comunidade USP, mas para toda uma população dos bairros ao redor – foi vetada pelo prefeito do campus. Medidas como essa exigem uma olhar e um posicionamento sobre a questão da acessibilidade no campus universitário.

Para se pensar o acesso à Cidade Universitária é necessária uma compreensão anterior de seu entorno e de sua inserção na malha urbana de São Paulo. O campus tem papel importante no âmbito da realidade da cidade e suas transformações, assim como a cidade também interfere direta e indiretamente na realidade da universidade.

“Historicamente o dinamismo e a escala de atividades da USP demonstram um rebatimento imediato na organização do espaço urbano no entorno. Esse rebatimento pode ser visto sob várias perspectivas: serviços e comércio criados como respostas à demanda da comunidade uspiana; localização habitacional de funcionários,

Foto de satélite com localização da USP na mancha metropolitana de de São Paulo

docentes e alunos; circulação viária decorrente dos fluxos de transporte gerados” 12.

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2. O ENTORNO DA CIDADE UNIVERSITÁRIA

A compreensão da geografia e da lógica de circulação do entorno da Cidade Universitária pressupõe o reconhecimento de dois elementos organizadores dos fluxos: os eixos viários de acesso e os pólos de atração de pessoas.

Os eixos viários são as ruas e avenidas que configuram caminhos de ligação das diversas zonas da cidade à Cidade Universitária. Os pólos são centros que atraem diariamente um grande fluxo de pessoas. Estes podem funcionar apenas como um local de entrada e saída para o bairro – como as estações de trem e metrô – ou como um centro com atividade específica, industrial, de comércio ou lazer.

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2.1 eixos de acesso

O campus, localizado no bairro do Butantã, na zona oeste da cidade, possui seus limites bem definidos pelo sistema viário circundante: a Avenida Engenheiro Billings (Marginal Pinheiros), entre as pontes do Jaguaré e da Cidade Universitária, de trânsito com caráter expresso intermunicipal; a Av. Escola Politécnica, que faz ligação da Marginal Pinheiros com a Rodovia Raposo Tavares; a Av. Corifeu de Azevedo Marques, que conecta municípios a oeste da cidade de São Paulo (estas duas últimas, avenidas de trânsito pesado, com grande tráfego de caminhões); e a Rua Alvarenga, importante ligação da marginal com as estradas que levam para o sul do país.

Apesar de estar limitada por avenidas de grande porte, seu entorno é caracterizado, principalmente, por bairros residenciais, como o Butantã, Rio Pequeno, Jaguaré, Lapa e Pinheiros. Além disso, é importante notar a proximidade da Cidade Universitária com municípios vizinhos, como Osasco e Taboão da Serra, já que se localiza no limite do município paulistano.

A compreensão do relevo do entorno é de extrema importância, na busca por caminhos com geografia favorável ao uso da bicicleta. O perímetro da USP é composto, basicamente, por avenidas de fundo de vale, o que significa que está rodeada por eixos favoráveis ao tráfego de bicicletas. É o caso da Marginal Pinheiros e das avenidas Escola Politécnica e Corifeu de Azevedo Marques - esta última, apenas em parte. O córrego Pirajussara, que deságua no rio Pinheiros, determinou a construção das Avenidas Caxingui e Eliseu de Almeida, que ligam a USP ao município de Taboão da Serra.

O Bairro de Pinheiros e Lapa possuem uma verdadeira barreira de acesso a USP, pois se localizam do outro lado do Rio Pinheiros, conectando-se ao campus através das pontes da Cidade Universitária e do Jaguaré. As Pontes Eusébio Matoso e Cidade Jardim também são possíveis transposições de acesso que conectam o campus ao centro pela Av. Rebouças e Nove de Julho, respectivamente.

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relevo e cursos d’água na região da zona oeste de São Paulo

eixos viários na zona oeste, próximos à Cidade Universitária

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2.2 pólos de atração

Próximos ao campus localizam-se alguns pólos de atração e convergência de grande número de pessoas que devem ser destacados: O Ceagesp (CEASA), entre as avenidas das Nações Unidas e Gastão Vidigal é o principal centro abastecedor da cidade; o Centro Industrial do Jaguaré junto às avenidas Jaguaré e Escola Politécnica, concentra número significativo de

Saída da USP, portão Fepasa. A quantidade de pedestres circulando mostra o intenso fluxo de pessoas que se deslocam, diariamente, atá a Estação CPTM Cidade Universitária.

trabalhadores; e o Estádio do Morumbi, considerado como um pólo de atração eventual. À leste, localiza-se uma grande área de comércio e serviços, junto à Avenida Faria Lima e Avenida Eusébio Matoso, importantes eixos viários da região.

O principal polo de acesso a esta região, da população advinda de áreas distantes, é a estação de trem CPTM Cidade Universitária, cuja linha segue paralela ao Rio Pinheiros (linha C - eixo sul – oeste), por onde passam diariamente 88.000 pessoas 11 . Está prevista para 2006 a estação de metrô Butantã que fará parte da linha Amarela (Vila Sônia - Estação da Luz). Esta fará a ligação do centro com a região sudoeste da cidade, se configurando como importante pólo de atração de fluxos.

3 4 2

1 pólos de atração próximos ao campus: 1. Estação Metrô-Butantã; 2. Estação trem CPTM- Cidade Universitária; 3. CEAGESP (CEASA); 4. Centro Industrial do Jaguaré; 5. Área de comércio e serviço intenso

5

36

3. A DINÂMICA DE ACESSOS E A CIRCULAÇÃO NA CIDADE UNIVERSITÁRIA

Para se entender as dinâmicas de circulação no entorno mais próximo da USP deve-se analisar os limites físicos de seu perímetro e os fluxos de pessoas que se locomovem de diferentes pontos da cidade em direção ao campus.

Internamente, analisa-se as formas de locomoção utilizadas e a qualidade das instalações destinadas a elas. A bicicleta aparece como uma alternativa perfeita para os trajetos realizados dentro da Cidade Universitária.

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3.1 o trajeto casa - universidade

A fim de diagnosticar as distâncias percorridas pela população que frequenta a Cidade Universitária diariamente, no trajeto diário casa- Universidade, realizamos uma pesquisa origem-destino que levantou a distribuição das residências da Comunidade USP. Foram pesquisados dados de 29.201 pessoas da comunidade USP, sendo aproximadamente 57% alunos, 33% funcionários e 10% docentes, ou seja, 43% servidores, nos quais se incluem aqueles que residem em municípios próximos.

A pesquisa revelou grandes concentrações de fluxos vindos de determinadas regiões, principalmente de bairros ao redor da USP. Do total de pesquisados, aproximadamente 29% vive próximo à Cidade Universitária: 10% no bairro do Butantã, 9% no bairro do Jaguaré/Rio Pequeno, 6% em Pinheiros e 4% na Lapa (ver tabela abaixo). Esses dados revelam um alto potencial para o uso da bicicleta de forma integral – sem articulação com outros transportes - no percurso casa-universidade, já que a distância é um dos maiores empecilhos ao uso da bicicleta em São Paulo (ver mapa na próxima página).

BAIRROS PRÓXIMOS

SERVIDORES¹

ALUNOS

SERVIDORES E ALUNOS

Butantã

17,77%

8,29%

9,79%

Jaguaré/ Rio Pequeno

22,78%

4,74%

9,19%

Pinheiros

6,93%

6,82%

5,86%

Lapa

4,56%

5,31%

4,32%

Total

52,07%

25,16%

29,16%

Na Vila Mariana, por exemplo, bairro distante da USP, encontramos 7% do total de pesquisados, o que representa mais de mil alunos residentes.

Há na região quatro estações de metrô – Vila Mariana, Ana Rosa, Vergueiro e Paraíso- formando um quadro de fácil acessibilidade. Neste caso, poderia seria considerada uma interligação da bicicleta com as estações de metrô da Vila Mariana e do metrô Butantã até a Cidade Universitária. Esse projeto pressupõe a entrada da bicicleta no vagão de trem e metrô, possibilitando seu uso durante esses dois momentos do trajeto integrado.

A análise do gráfico mostra que a distribuição de alunos pelo município é mais dispersa do que a dos servidores. Se considerarmos, ainda, os servidores que vêm de outros municípios, veremos que em Osasco residem, do total de servidores, 8,76%, em Carapicuíba 4,46% e em Taboão da Serra 3,47%, já que são municípios próximos à Cidade Universitária (ver tabelas em ANEXO), onde o custo da terra é menor se comparado ao custo dentro do centro expandido de São Paulo.

Localização de residências em bairros próximos ao Campus

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MAPEAMENTO DE FLUXOS LOCAIS DE MORADIA FUNCIONÁRIOS E PROFESSORES

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MAPEAMENTO DE FLUXOS LOCAIS DE MORADIA ALUNOS

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NÚMERO DE PESSOAS 0-100 100-200 200-500 500-700 700-1000 > 1000

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0

Distritos 01- Água Rasa 02- Alto de Pinheiros 26- Consolação 03- Anhanguera 27- Cursino 04- Aricanduva 28- E. Matarazzo 05- Artur Alvim 29- Freguesia Do Ó 06- Barra Funda 30- Grajaú 07- Bela Vista 31- Guaianases 08- Belém 32- Iguatemi 09- Bom Retiro 33- Ipiranga 10- Brás 34- Itaim Bibi 11- Brasilândia 35- Itaim Paulista 12- Butantã 36- Itaquera 13- Cachoeirinha 37- Jabaquara 14- Cambuci 38- Jaçana 15- Campo Belo 39- Jaguará 16- Campo Grande 40- Jaguaré 17- Campo Limpo 41- Jaraguá 18- Cangaíba 42- Jardim Ângela 19- Capão Redondo 43- Jardim Helena 20- Carrão 44- Jardim Paulista 21- Casa Verde 45- Jardim São Luís 22- Cidade Ademar 46- Jose Bonifácio 23- Cidade Dutra 47- Lajeado 24- Cidade Lider 48- Lapa 25- Cidade Tiradentes 49- Liberdade

10 km

Setor Postal - Bairros 74- São Lucas 50- Limão 75- São Mateus 51- Mandaqui 76- São Miguel 52- Marsilac 77- São Rafael 53- Moema 54- Mooca 78- Sapopemba 55- Morumbi 79- Saúde 56- Parelheiros 80- Sé 57- Pari 81- Socorro 58- Parque Do Carmo 82- Tatuapé 59- Pedreira 83- Tremembé 60- Penha 84- Tucuruvi 61- Perdizes 85- Vila Andrade 62- Perus 86- Vila Curuca 63- Pinheiros 87- Vila Formosa 64- Pirituba 88- Vila Guilherme 65- Ponte Rasa 89- Vila Jacui 66- Raposo Tavares 90- Vila Leopoldina 67- República 91- Vila Maria 68- Rio Pequeno 92- Vila Mariana 69- Sacomã 93- Vila Matilde 70- Santa Cecília 94- Vila Medeiros 71- Santana 95- Vila Prudente 72- Santo Amaro 96- Vila Sônia 73- São Domingos

10 – Sé/ República 11 - Barra Funda/Bom Retiro/ponte Pequena/Luz 12 - Sta Cecília/Sta Efigênia/Consolação/C. Eliseos/Pacaembú/ Sumaré 13 - Bela Vista 14 - Jardins/Cerqueira Cesar 15 - Liberdade/Cambuci/Aclimação/V. Monumento/Paraíso 20 - Santana/ Vila Guilherme/ Carandirú 21 - Vl. Maria/Jardim Japão/Parque Novo Mundo 22 - Tucuruvi/Parque Edu Chaves/Jaçanã/Vila Medeiros 23 - Tremembé/Água Fria/Barro Branco 25 - Casa Verde/Imirim/Parque Peruche 26 - Vila Nova Cachoeirinha/Jardim Peri 27 - N. S. Do Ó/Limão/Itaberaba 28 - Brasilândia/Itaberaba 29 - Pirituba/N. S. Do Ó/Piqueri 30 - Pari/ Belenzinho/Canindé/ Brás/Prq. São Jorge/Catumbi 31 -A. Da Moóca/Pq Da Moóca/V. Prudente/V. Zelina/ Moóca/Quarta Parada/ Água Rasa 32 - V. Alpina/Parque São Lucas/ Vila Ema/ Sapopemba 33 - Tatuapé/V. Formosa/V. Colorado/A. Rasa/Quarta Parada 34 - Vila Carrão/ Carrãozinho

35 - V. Matilde/V. Talarico/C. Patriarca/C. Lider/ Artur Alvim 50 - Lapa/Vila Anastácio/Alto Da Lapa/Água Branca Perdiz36 - Penha/V. Esperança/V. Ré/ Jardim Popular/ Cidade A. es 51 - Pirituba/Pq S. Domingos/V. Jaragua/V. Clarice/Mutinga/ E. Carvalho V. Dos Remédios/ Jaraguá 37 - Cangaíba/ Eng. Goulart/ Ponte Rasa 52 - Perus/ Parque Anhanguera 38 - Ermelino Matarazzo/ Vila Paranaguá 39 - S.Mateus/C. Centenário/V. Grimaldi/Sapopemba/Igua- 53 - Vila Leopoldina/ Jaguaré/ Rio Pequeno 54 - Pinheiros/ Vila Madalena/ Alto De Pinheiros çu/Sta Adélia 40 - V. Mariana/Parque Ibirapuera/V. Clementino/ Indianópo- 55 - Butantã/Caxingui/Jd Peri/Jd Do Arpoador/C. Universilis/ Moema/Planalto Paulista/ Paraíso tária/ Ferreira 41 - Saúde/ Parque Da Saúde/ Vila Clementino/ Jardim Da 56 - Morumbi/ Paraisópolis/ Cidade Jardim Glória/ Vila Das Mercês/ Parque Bristol/ Água Funda/ Vila 57 - Campo Limpo/ Pirajussara Liviero/ Vila Gumercindo 58 - Capão Redondo/ Vila Das Belezas 42 - Ipiranga/S. J. Clímaco/M. Velho/Sacomã/V. Carioca/V. 80 - São Miguel Paulista Gumercindo 81 - Itaim Paulista 43 - Jabaquara/ Vila Santa Catarina/ Aeroporto/ Vila Gua- 82 - Jardins/ Cerqueira Cesar 83 - Iguatemi/ Parque São Rafael rani 84 - Guaianazes 44 - Cidade Ademar/ Vila Miriam/ Pedreira 45 - Itaim Bibi/ Vila Olímpia/ Ibirapuera/ Brooklin/ Moema 46 - C. Belo/Aeroporto/Jurubatuba/Campo Grande/Cupecê 47 - Sto Amaro/Chácara Sto Antônio/ Granja Julieta/ Socorro/ Capela Do Socorro/ Guarapiranga/ Interlagos/ Veleiros 48 - Cidade Dutra/Parelheiros/Rio Bonito/Bororé/Pq Grajaú 49 - Capela Do Socorro/ Guarapiranga/ Baronesa

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3.2 os ciclistas da cidade universitária

Em um segundo momento, pesquisamos os atuais usuários de bicicleta que frequentam o campus. Foi realizado um levantamento quantitativo – número de bicicletas que entram na USP – e um levantamento qualitativo, através de entrevistas mais específicas com os ciclistas.

A contagem das bicicletas que ingressam no campus revelou que, em média, ingressam 900,75 bicicletas por dia (sendo uma parte insignificante delas dentro de carros, característica do uso por esportistas). No total, 4179 bicicletas ingressaram no campus de segunda a sexta.

Esses dados revelam que, apesar da precária infra-estrutura exis-

Bicicletas estacionadas no portão São Remo

tente, tanto na cidade em geral como dentro do campus, o número de usuários de bicicleta é grande. A melhora nas condições de uso da bicicleta se justificaria, assim, não apenas como estímulo a essa alternativa de transporte, mas também como resposta a esses usuários que se deslocam em más condições.

Os portões mais utilizados de acordo com a pesquisa são o portão da favela São Remo, com 21,36% do fluxo, e o P1, portão principal da USP, com 18,99%. É expressivo o fato de o portão de saída da favela ser, apesar de um dos menores e mais mal cuidados, o portão que possui o maior fluxo de entrada de bicicletas na USP. Infelizmente, a bicicleta ainda tem uma ligação muito forte com a questão da renda, já que é um transporte eficiente e barato. Através da pesquisa qualitativa dos usuários, foi possível constatar que algumas pessoas que entram de bicicleta por esse portão, deixam-na em uma das saídas – para pegar outro transporte – ou seguem por trajetos muito longos, provavelmente como forma de economizar dinheiro com transporte. Estas pessoas fazem parte dos 19,16 % do total de entrevistados, na pesquisa qualitativa, que não estão vinculados à universidade, mas transitam pelo campus durante seu trajeto de bicicleta com destinos a outros lugares.

A pesquisa qualitativa levantou dados que revelaram o perfil das pessoas que já utilizam a bicicleta como transporte e a qualidade dos trajetos realizados. É marcante o fato de que 78,6% dos entrevistados não possuem automóvel. Esse dado remete ao problema da cultura do uso do automóvel (já 41

levantado no item 2.4 do Capítulo 1) como limitadora da opção pelo uso da bicicleta; quem possui carro parece não considerar a possibilidade do uso da bicicleta como meio de transporte.

Além disso, a pesquisa mostrou também que 88,9% dos usuários desse modo de transporte são homens, fato surpreendente considerando que, na teoria, não existe nenhuma restrição ao uso da bicicleta por mulheres.

Pode-se supor que a falta de segurança e de infra-estrutura dentro da USP, ao qual a bicicleta está sujeita mais do que os outros meios de locomoção, é o fator que mais influi neste dado estatístico.

As tabelas a seguir apresentam os dados mais importantes para a compreensão do perfil da maioria dos usuários: estudantes, jovens, que moram próximos à USP. Esse resultado era esperado, já que a grande maioria dos freqüentadores do campus são estudantes com até trinta anos de idade.

No entanto, é marcante o fato de os docentes, que estão dentro da mesma faixa etária dos funcionários, comporem apenas 4% dos usuários de bicicleta. (ver tabela na íntegra em Apêndice)

Entrada de bicicletas por portão

IDADE até 30 anos de idade

64,30%

30 a 40 anos

19,10%

mais de 40

16,60%

VÍNCULO COM A USP estudante

53,30%

não possui vínculo

19,16%

funcionário

13,30%

funcionário terceirizado

10%

docente

4,16%

TEMPO DE PERCURSO até 15 minutos

44%

15 a 30 minutos

34%

mais de 40 minutos

10,30%

41

3.3 os limites da usp: muros e portões

Os acessos à Cidade Universitária existentes hoje são o reflexo de um modelo que promove a segregação espacial. Como universidade pública, pressupõe-se um espaço exemplar, de concentração de pessoas, no contra-fluxo da lógica atual de construção da cidade. Ao contrário, temos uma universidade murada, com entrada controlada e horário de fechamento dos portões.

A hierarquia dos portões demonstra que o sistema rodoviarista é novamente priorizado. As principais vias de acesso são destinadas quase exclusivamente aos veículos motorizados. As demais entradas, consideradas secundárias, resumem-se a portões estreitos e gradeados, obstruídos ainda por pilaretes (supostamente projetados para impedir a entrada de motociclePortão Fepasa da USP, visto de fora. Semelhante um “portão dos fundos”, conprova o descuido com espaços destinados exclusivamente a pedestres e ciclistas.

tas), que impedem a passagem de cadeiras de rodas e ciclistas montados na bicicleta.

Os muros são não apenas limites físicos de acesso à Cidade Universitária, mas também limites visuais. Uma das maiores áreas verdes da cidade, onde se tem uma amplitude visual como em poucos lugares, fica totalmente isolada ao olhar dos que passam ao seu redor. Para quem percorre a Marginal Pinheiros, por exemplo, não é possível saber se atrás daquele muro há uma fábrica, um condomínio fechado ou um terreno baldio. Poucas são as indicações de que ali se localiza uma das mais importantes universidades públicas do país.

42

O acesso à estação A Portaria Fepasa é um dos principais acessos à USP e de grande importância para relação entre o campus universitário e a cidade. Concentra um fluxo intenso de pessoas, diariamente e em diversos horários, advindas, principalmente, da estação de trem CPTM - Cidade Universitária, um dois principais focos intermodais ao redor da USP. Além disso, encontra-se em um ponto estratégico por estar junto à ponte da Cidade Universitária, onde passam centenas de carros todos os dias.

Esse portão tem um potencial visual que poderia ser aproveitado como uma entrada significativa de apresentação da USP para a cidade.

Porém, visto como portão dos fundos, apresenta em péssimas condições de acessibilidade. O perigo na travessia das alças mal sinalizadas e a calçada para pedestres na ponte Cidade Universitária, (com apenas 1,8m de largura) revelam o descuido e denunciam o modelo de cidade existente hoje. É um portão que reúne questões de grande interesse urbanístico como a intermodalidade de transportes, o acesso à universidade pública, a travessia do rio pela ponte e a forma como o pedestre e o ciclista estão inseridos nestas questões.

Localização dos pportões da USP: 1. Portão1 2. Portão2 3. Portão3 4. FEPASA 5. Teixeira Soares 6. Instituto Butantã 7. Vila Indiana 8. Mercadinho 9. São Remo - H.U. 10. São Remo

43

3.4 circulação interna: a bicicleta e o ônibus circular

A circulação pela cidade universitária se dá, principalmente, através do automóvel e dos ônibus de linha, transportes que fazem também a ligação cidade-campus. Por serem distâncias de até três kilômetros, os trajetos realizados dentro da USP poderiam ser realizados através dos ônibus circulares, bicicletas ou a pé.

A condição dos circulares hoje é extremamente deficitária, pela baixa quantidade e freqüência dos ônibus. Seu potencial em promover uma eficiente e gratuita mobilidade interna é muito grande, e deve ser uma prioridade nas questões do campus.

Paralelamente aos circulares, a bicicleta é uma ótima alternativa para a circulação no campus. Para isso, é importante a instalação de infra-estrutura adequada para os usuários - como bicicletários em todos os edifícios – além da realização de um trabalho de conscientização dos motoristas, ciclistas e pedes-

José Carlos A. Ary Antônio C. M. Miranda

tres, acerca dos cuidados e respeito no trânsito.

Na conclusão desta pesquisa, desenvolvemos um projeto de instalação de bicicletas públicas espalhadas pelos bicicletários do campus, que poderiam ser utilizadas apenas para transporte interno à Cidade Universitária.

Aluguel de bicicletas em frente à prefeitura de Paris

44

Bicicletários no interior do campus

Bicicletas estacioanadas na Fisica. A ausência de bicicletários faz com que os ciclistas estacionem suas bicicletas dentro dos corredores da faculdade.

Com o objetivo de obter um levantamento das condições de estacionamento de bicicletas dentro do campus, foram realizadas visitas às unidades e a edifícios importantes, como o COSEAS e a reitoria. Foram levantadas as condições físicas, funcionais e qualitativas de todos os bicicletários existentes no campus e também dos locais onde esses bicicletários são necessários (ver tabela na íntegra em apêndice).

Observou-se um número insuficiente de bicicletários, assim como a falta destes em unidades importantes, como o Hospital Universitário. Verificouse, também, bicicletas estacionadas nos portões, o que comprova a integração de transportes. Supõe-se que muitas pessoas usam a bicicleta para circulação dentro ou até a Cidade Universitária, de onde fazem a integração com o trem ou outras modalidades de transporte. Por isso, é de extrema importância a existência de bicicletários nos portões da USP. Foi verificada uma quantidade significativa de bicicletas amarradas em postes, portões e outros locais. Alguns usuários relataram a ausência de bicicletário nas proximidades, sua má localização, seja por difícil acesso ou falta de segurança. Segundo a pesquisa qualitativa realizada com os usuários de bicicleta, 37,8% deles prendem suas bicicletas em postes ou grades.

LOCAIS DE ESTACIONAMENTO bicicletário

43,70%

postes ou grades

37,80%

dentro de salas

18,44%

Ressaltamos a importância dos bicicletários, na medida em que incentivam o uso da bicicleta como meio de transporte e a associação ao sistema de transportes urbanos, quando colocados em terminais de ônibus e estações de metrô e trem. Um bom bicicletário proporciona segurança e praticidade aos usuários de bicicleta.

45

capĂ­tulo 3

No capítulo três são desenvolvidos alguns estudos projectuais que visam consolidar os conceitos e análises realizados nos dois capítulos anteriores. Os estudos elaborados neste caderno se configuram como meta-projetos ou projetos-conceito. São intervenções em situações urbanas características que incitam uma reprodução em larga escala, como um protótipo a ser multiplicado pela metrópole.

47

1. UM FOCO: O EIXO DO PIRAJUSSARA Esse caderno estuda a Cidade Universitária dentro do contexto da metrópole de São Paulo. Para o aprofundamento dos projetos, no entanto, escolhemos apenas um eixo de intervenção: o eixo do rio Pirajussara. Este contém exemplos de situações urbanas consideradas de grande potencial para intervenções projetuais, que refletem os conceitos urbanísticos e sociológicos discutidos nos capítulos anteriores.

O trecho escolhido foi dividido em três áreas. A primeira compreende a ligação da estação CPTM com o portão de pedestre FEPASA da USP, onde se localiza a foz do rio Pirajussara. Nesse trajeto, a travessia do rio Pinheiros é o maior obstáculo ao pedestre e o portão, um exemplo do modo como são

USP

ra

sa

có

Taboão da Serra 0

500

1000

1500 m

i

oP

g rre

us raj

pensados os espaços destinados aos pedestres.

A segunda área envolve o trecho em que o rio Pirajussara ainda está descoberto, a partir da rotatória do Portão 1 da USP até o cruzamento da Avenida Corifeu de Azevedo Marques com a Avenida Caxingui. A inserção do rio na malha urbana, sua possibilidade como eixo de circulação e sua relação com o homem são algumas das questões que podem ser levantadas por esse trecho.

A terceira área abrange a Avenida Caxingui e a Avenida Eliseu de Almeida, até o município de Taboão da Serra; são avenidas de fundo-de-vale, por baixo das quais corre o rio Pirajusara. Nesse eixo, o cruzamento da Avenida Caxingui com a Rodovia Raposo Tavares apresenta-se como uma barreira ao pedestre e ao ciclista. A Avenida Eliseu de Almeida é uma avenida de tráfego pesado, com espaços precários para os pedestres e ciclistas, sendo um importante exemplo de cenário propenso à intervenções.

Assim como ocorre com o rio Pirajussara, existe uma série de rios na cidade de São Paulo que também foram canalizados e correm sob avenidas de fundo-de-vale; existem outros espaços públicos murados ou gradeados como a Cidade Universitária e ruas em que o espaço para o pedestre não é projetado.

Em cada uma dessas situações, os conceitos desses projetos podem ser reproduzidos.

48

Un Cidade heiros

Rio PIn

o CPTM

Estaçã r iversitá

límpica Raia O

ia d Ponte C

Parque da Previdência

Univ

ÁREA 1 Taboão da Serra

Av Vital Brasil

Marginal Pinheiros P1 R Alvarenga

Shopping Butantã

Escola Estadual Mal. Deodoro da Fonseca

Av Caxingui

Av Eliseu de Almeida

ÁREA 2

Rodovia Raposo Tavares

Praça Marcelo Tupinambá

Estação do metrô Butantã

ÁREA 3

localização das áreas de projeto

รกrea 1

B

ÁREA 1 - PLANTA A

1

3 2

A

4

B

1. Novo edifício da estação CPTM de trem 2. Ponte rodoviária, cicloviária, “pedestriária” 3. Passarela para pedestres e ciclistas 4. Praça do portão

0

10

50

51

PLANTA - EDIFÍCIO DE APOIO 1.

2.

3.

4.

sanitários guarita com copa bicicletários ponto de ônibus

1

ÁREA 1 - CORTE AA

2

Novo edifício da estação CPTM de trem

Passarela para pedestres e ciclistas

3

Ponte rodoviária, cicloviária, “pedestriária”

4

ÁREA 1 - CORTE BB

Praça da estação Praça do portão - Edifício de apoio

Passarela para pedestres e ciclistas

Novo edifício da estação CPTM de trem

1. Novo edifício para estação de trem CPTM Uma nova estação CPTM de trem, Estação Cidade Universitária, abrigando o intenso fluxo diário de pessoas e espaço para implantação de bicicletários de grande porte, e eventuais exposições ou atividades relacionadas, por exemplo, ao que se produz na Universidade de São Paulo.

Priorização do espaço do pedestre facilitando o acesso à estação através de passarelas exclusivas para pedestres que fazem a transposição do Rio Pinheiros e da marginal, além da conexão com a ponte Cidade Universitária.Todos os acessos são localizados antes da linha de bloqueio da estação, possibilitando a livre passagem pelos mesmos.

Os bicicletários encontram-se antes e depois dessa linha de bloqueio - no segundo caso para os usuários do trem, garantindo maior segurança às suas bicicletas; no primeiro, para aquelas pessoas que não usam esse meio de transporte, mas precisam estacionar suas bicicletas.

Vagões de trem adaptados para bicicleta Vagões adaptados para a bicicleta, permitindo ao usuário de trem o deslocamento carregando sua bicicleta consigo.

Dentro de vagões comuns, os assentos fixos são substituídos por bancos escamoteáveis (dobráveis) para a locação de bicicletas. Esses espaços também permitem uma melhor acomodação de cadeiras de rodas.

2. Ponte rodoviária, cicloviária, “pedestriária” As pontes são como ruas, e enquanto ruas devem ser transitáveis por todos. Seguindo uma hierarquia de espaços, segundo as prioridades - pedestre, veículos não-motorizados, coletivos, veículos de pequeno porte, veículos de grande porte - possibilita o acesso universal e trânsito compartilhado.

Alargamento da calçada da ponte da Cidade Universitária, a partir da diminuição de uma faixa de trânsito de automóveis, a fim de possibilitar o fluxo diário intenso de pedestres e ciclistas.

3. Passarela para pedestres e ciclistas Uma passarela com dimensões que podem abrigar diversos usos, na medida em que prevê, além do passar, o percurso, o estar. Tal como uma praça, confortável, que permita um tempo maior de permanência, o apreender do espaço, a observação do rio e contemplação do horizonte. Esta estrutura repetida a cada 300 metros sobre o rio propiciaria sua transposição em freqüência semelhante a de ruas, reconectando as duas margens.

53

4. A praça do portão Uma reformulação espacial dessa importante entrada para a Cidade Universitária, com novo programa e novo desenho.

Uma larga entrada, uma praça. Um edifício térreo de apoio, que abriga uma guarita e equipamentos como sanitários e bicicletários, conectados por uma marquise que se estende até o ponto de ônibus, dentro do campus. Uma recepção acolhedora para aqueles que chegam ou saem da USP. Um edifício que não é uma barreira visual, já que possui portões que podem ser abertos totalmente, sem impedimento de passagem. A delimitação da Cidade Universitária não se dá através de um muro, mas sim de uma barreira que, apesar de física, não é visual: um lago artificial criado a partir do alagamento da foz do córrego Pirajussara em delta.

Em detrimento do automóvel, já que a prioridade é o ser humano, a via que parte da Marginal e dá acesso à rua Alvarenga é retirada, já que existem outras possibilidades para esse acesso, antes ou depois dessa alça.

Em todas as alças onde a passagem de pedestres pode vir a ocorrer, a instalação de semáforos permite uma travessia segura, além de diminuir a velocidade dos carros, que saem de uma via expressa para ingressar em uma rua mais local.

A Linha de Transmissão que passa por essa área compõe um espaço que, hoje, é inutilizado. Como um local de passagem, a ocupação desse espaço sob linhas de tensão é permitida, aproveitando-se, assim, uma sobra urbana.

54

รกrea 2

ÁREA 2 - PLANTA

1

Caminho à beira-rio O trajeto parte do portão da FEPASA e passa por dentro do Campus, com calçada para pedestres e ciclistas ao lado da linha de transmissão (1).

Segue então pelas margens do rio Pirajussara, ao lado da Academia de Polícia e chega na Avenida Vital Brasil como uma alternativa à saída pelo Portão 1.

Um caminho que se configura como tentativa de resgate à atenção para os rios e todas suas potencialidades enquanto qualidade urbanística.

As margens do rio, espaço público com potencial, hoje são sobras urbanas escondidas. Este percurso, além de revelar o rio para os pedestres e ciclistas, requalifica espacialmente a área, dando um novo uso: um percurso agradável à margem do córrego Pirajussara.(2) No encontro do Rio Pirajussara com a Avenida Vital Brasil há uma praça que marca esta nova entrada ao campus e destaca o rio como elemento importante. A proximidade com o portão do instituto Butantã se justifica por que os acessos ligam cotas diferentes dentro da USP.(3)

2

3

0

10

50

Vagões no metrô adaptados para a bicicleta Assim como nas estações de trem, na estação de metrô Butantã, linha quatro amarela, os bicicletários encontram-se antes e depois da catraca de ingresso ao vagão.

56

ÁREA 2 -CORTE TRANSVERSAL - RIO PIRAJUSSARA

iluminação sombreamento

calçada

ciclovia

guarda-corpo calha do rio

ciclovia e calçada na margem do rio sem escala

57

รกrea 3

Cruzamento Av. Caxingui x Rodovia Raposo Tavares Atualmente, a Rodovia Raposo Tavares, no cruzamento com a Av. Caxingui, apresenta um rebaixamento ao se aproximar do córrego Pirajussara canalizado, voltando a alcançar sua cota anterior logo em seguida. A partir deste desnível de poucos metros, uma passagem sob a Rodovia se configura como continuidade ao passeio do pedestre, ligando a Avenida Caxingui a Eliseu de Almeida, proporcionando um espaço mais humanizado e com maior segurança para travessia da rodovia. Hoje, essa travessia é perigosa, pois muitos pedestres se arriscam entre os carros em alta velocidade, já que faróis e faixas de pedestres encontram-se distantes desse ponto. Esse projeto representa um investimento relativamente grande em uma obra destinada a pedestres e ciclistas.

59

Av. Eliseu de Almeida, ciclovia na calçada Na avenida Eliseu de Almeida, o espaço da via é reorganizado por uma calçada larga, para pedestres e ciclistas, separado por pequenos bloqueios (tartarugas). O canteiro central é diminuído para haver um aumento das calçadas.

Quando há ponto de ônibus, a calçada avança e pedestres e ciclistas dividem o passeio sem segregação. A sinalização adequada durante todo o percurso permite a segurança dos ciclistas quando há cruzamentos, pontos de ônibus ou entrada de veículos em garagens; e a segurança dos pedestres, quando a circulação é compartilhada com os ciclistas.

O uso dos espaços públicos lindeiros existentes, de forma a englobá-los ao percurso, visa aproveita-los como espaços de parada, encontro e estar. Para isso, seriam implementadas infra-estruturas como bebedouros, banheiros públicos, oficinas de bicicleta para pequenos reparos. O Parque da Previdência é uma destas áreas que poderiam ter novo programa de uso e desenho, fazendo também uma conexão entre a avenida e a Rodovia Raposo Tavares, já que seu lote tem frente para as duas vias.

60

Projetos-conceito reproduzidos pelo município pontes estações de trem e metrô CEUS - elementos de estruturação de uma rede de circulação pela periferia 61 1 km

3 km

5 km

10 km

continuidade

62

Ciclovias Urbanas é apenas uma infra-estrutura de segurança aos ciclistas. O nome do grupo perde o sentido, já que na cidade desejada, a existência de ciclovias torna-se desnecessária. A contestação do nome Ciclovias Urbanas representa a mudança de um projeto que aceita as condições da realidade impostas para um projeto que tenta pensar a transformação do viver na cidade.

A mudança de foco desta pesquisa gerou um resultado que não se propõe a ser fechado. São projetos que não chegam a um nível de detalhamento executivo; são estudos em croqui que sugerem a vulnerabilidade a que o projeto arquitetônico está sujeito na cidade.

No entanto, a aplicação, no capítulo 3, dos conceitos de cidade desenvolvidos nos capítulos 1 e 2, demonstram acreditarmos em uma cidade em que o projeto arquitetônico e urbanístico tem o papel de gerar transformações, se estiverem atrelados a um projeto político de cidade. Os projetos aparecem como modo de defender a cidade que queremos, ao mostrar à sociedade o modo como a cidade é pensada e construída, e ao mesmo tempo estimular a crítica e o surgimento de práticas que combatam a forma de cidade que temos hoje.

A cidade coletiva que queremos só será possível quando seus habitantes tiverem uma atitude coletiva, quando houver consciência da importância de ser cidadão como forma de transformar a vida na metrópole. Como propostas práticas, que procuram maneiras de instigar o olhar para a cidade, propomos projetos em maior escala, para serem aplicados em escolas, de caráter educacional, e projetos que atuem em pequena escala, despertando possibilidades e conscientizando individualmente a população.

63

Educação urbana nas escolas

Camisetas informativas

Um projeto de maior escala consiste em inserir, no dia-a-dia das salas de aula, discussões a respeito do espaço e do deslocamento pela cidade que estimulem, desde a escola primária, a percepção dos percursos cotidianos, do bairro onde vivem e mesmo da própria residência. Noções de cidadania e respeito, se forem ensinadas desde a educação infantil, ajudam a desenvolver uma visão e um posicionamento crítico frente à cidade e à sociedade.

Seriam desenvolvidos materiais específicos – como cartilhas ou apostilas – que transmitiriam conteúdos mais gerais sobre a cidade e também temas relacionados à bicicleta, envolvendo, por exemplo, respeito e proteção aos ciclistas; além disso, apresentação de vídeos com exemplos de modelos bem sucedidos adotados em outras cidades e de situações presentes na própria

O projeto camisetas informativas surgiu com a idéia de expor à população os artigos de lei do CTB (Código de Trânsito Brasileiro) que envolvem a bicicleta, como forma de conscientizar os motoristas de veículos motorizados, além dos pedestres e dos próprios ciclistas, dos direitos da bicicleta no trânsito.

Para isso, seriam estampados nas costas de camisetas, de forma ilustrativa ou textual, artigos selecionados que envolvessem diversas situações no trânsito, como um automóvel que tem que ultrapassar um ciclista. Um exemplo, é o Artigo 201, que considera infração média se um automóvel “deixar de aguardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta”.

cidade.

Cartazes lambe-lambe e panfletos fictícios

Bicicletas públicas

Os projetos dos Lambe-lambes e dos panfletos fictícios visam instigar as pessoas sobre seu olhar para a cidade através da percepção de uma possibilidade de transformação dos espaços freqüentados por elas cotidianamente.

Pensamos nos lambe-lambes como cartazes compridos que seriam colados em locais onde as pessoas teriam tempo para observá-los e lê-los, como os pontos de ônibus. Neles estariam contidos discursos e imagens, com questionamentos sobre a cidade, e meta-projetos como os desenvolvidos no capítulo três desta pesquisa.

Os panfletos seriam entregues pelas ruas e teriam o conteúdo de um único projeto, que levaria o leitor a achar, em um primeiro momento, que este seria de fato realizado. Com isso, procuramos fazer com que a pessoa pense naquele projeto em oposição à situação existente: distinguindo, para discernir o espaço por onde passa.

O projeto das bicicletas públicas consiste na instalação de bicicletários espalhados pela cidade, onde estariam localizadas bicicletas para uso público, que poderiam ser retiradas e desenvolvidas no bicicletário de outra região da cidade.

Seria realizado, inicialmente, um projeto experimental com apenas um bicicletário dentro da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo. Em um segundo momento, na Cidade Universitária, os bicicletários estariam localizados nas unidades e em edifícios importantes, como o Coseas, o HU e a reitoria, além dos portões de entrada da USP. O controle do uso seria realizado pelos seguranças dos edifícios e portões, que teriam computadores em rede, onde os usuários de bicicleta apresentariam um documento. Este sistema permitiria que a bicicleta fosse entregue em um ponto diferente daquele onde ela foi retirada.

64

notas 1

Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT, 2001

2

SILVA, 2001.

3

SANZ, 1996.

4

Segundo dados de 1985 da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes.

(SILVA, 2001.)

5

15º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, 2005.

6

CALDEIRA, 2000, p. 301.

7

PREFEITURA DE SÃO PAULO; SECRETARIA DO VERDE E DO MEIO AMBIENTE, p. 6.

8

15º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, 2005, p. 12.

9

Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT, 2001, p. 43.

10

MARQUES, 1998 p.13.

11

COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS

65

bibliografia CALDEIRA, Teresa Pires do Rio. Cidade de muros. Crime, segregação e cidadania em São Paulo. São Paulo: Editora 34/Edusp, 2000.

COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS. Disponível em <www. cptm.com.br>. Acesso em : 3 fev. 2006.

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REIS FILHO, Nestor Goulart. São Paulo, Vila cidade metrópole. São Paulo: Prefeitura de São Paulo, 2004 SILVA, Ricardo Corrêa da. Ciclo-Rede no Centro Expandido de São Paulo.Uma alternativa de transporte e lazer. 2001. Trabalho Final de Graduação, Fundação Armando Álvares Pentedao. São Paulo.

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SERRA, José Ma. Elementos Urbanas: mobiliário y micro arquitetura. 2ed. Barcelona: Gustavo Gibi, 1997

MALACO, Jonas Tadeu. Da forma urbana. O casario de Atenas. São Paulo: Alice Foz, 2002.

VILLAÇA, Flávio José Magalhães. Localização como mercadoria. 19- ?

KOK, Glória. São Paulo 450 anos de vila a metrópole. São Paulo: BEI

66

apĂŞndice

67

1 PESQUISA

As pesquisas relizadas pelo grupo podem ser divididas em três: 1. análise das condições de estacionamento das bicicletas nas unidades da USP Através de visitas as unidades da Cidade Universitária, foram levantadas as condições físicas para o estacionamento de bicicletas e as qualidades funcionais dos bicicletários existentes.

2. deslocamento da comunidade USO – locais de moradia Os dados foram recolhidos na Pró-Reitoria de Graduação, e, no caso dos alunos, representam apenas aqueles que habitavam o município de São Paulo no momento da matrícula nas faculdades. Não foram considerados aqueles alunos que mudaram de endereço ou migraram de outros municípios ou estados para a capital a partir do início do curso. Por isso referem-se apenas a uma amostra dos alunos do campus. Além disso, esses números referem-se aos alunos, professores e funcionários ativos no 2º semestre de 2005, e representam, por isso, parte do total da Universidade.

Foram requisitados os dados de CEP, idade e distinção entre funcionário e professor para a seção dos servidores, na reitoria do Campus. Os dados sobre os alunos foram colhidos na Pró-Reitoria de Graduação, e gerados em parte pelo NAEG. Uma dificuldade que tivemos foi comparar os dados obtidos pela tabela dos servidores com dos alunos já que os resultados se apresentaram em parâmetros um pouco diferentes. Enquanto no primeiro as informações se dividiram por distritos, no último a divisão se deu pelos setores postais, os quais não têm correspondência direta com a divisão política dos distritos.

3. pesquisa quantitativa – contagem dos ciclistas Após buscarmos maiores dados junto à Prefeitura do Campus fez-se possível a realização de uma contagem precisa, durando uma semana em período integral, o que julgamos ser de extrema importância também como um dado para a própria USP. Assim, a contagem foi realizada pelos vigilantes dos portões do dia 24 ao dia 28 de outubro, de segunda à sexta, das 6:00 da manhã à meia-noite. Foram contabilizadas todas as bicicletas que entravam no campus, independentemente da pessoa que a transportava ter vínculo com a USP ou não e inclusive as bicicletas transportadas dentro de carros. A pesquisa não foi realizada durante o final de semana, quando há grande fluxo de ciclistas, esportistas e pessoas a lazer.

4. pesquisa qualitatiiva – entrevistas com ciclistas Foram distribuidos aos ciclistas questionários nos portões da USP, para que, depois, fossem devolvidos respondidos. Esses quetionários tinham como objetico traçar o perfil dos usuários de bicicleta do campus.

68

1.1 análise das condições de estacionamento das bicicletas

nas unidades da usp

Análise das condições de ESTACIONAMENTO de bicicletas nas UNIDADES UNIDADE

BICICLETÁRIO

CONDIÇÕES/QUALIDADE

No. VAGAS

No. BIKES

EFEE

30

11

escondido atrás do prédio, dentro do portão

escola da aplicação

10

3

próximo à porta, relativamente seguro

educação

10

6

próximo à porta e ao segurança

CEPE

50

6

dentro, mas de difícil acesso. ideal seria um fora dentro.

bandejão (fundos-cozinha)

0

6

dentro do portão, soltas(não é necessário cadeado)

bandejão

40

0

na entrada, mas escondidos

reitoria

8

0

bom, visível, na entrada

bancos

8

4+2 (guarda)

longe, próximo ao guarda. ideal outro mais próximo.

correio (antiga reitoria)

0

2

fácil colocar um na entrada

ECA

0

6

perigoso, edifícios espalhados, corredores...

psicologia

0

3

fácil colocar um na entrada

FEA

26

13 + 2 (c.a.vet)

bom.

POLI (biênio, adm., civil)

16,8,8

27

mts unidades s/. Os que há são bons

IME

0

11

fácil colocar um na entrada

FAU

15

FFLCH (biblioteca)

6

20

ruim. 2 entradas (por cima e por baixo)

QUÍMICA

0

6

fácil colocar um na entrada

MAE

0

2

prefeitura

12 + 20 (guarda)

22 + 20

creche

0

1

HU

0

6 (por dia)

CTM

0

1

IPEN

0

3

odontologia

0

2

biologia I

0

5

biologia II

0

0

biologia III

0

2

biologia (facul.)

0

10

I.O.

~

3

bicicletáro urgente

bicicletário urgente

bicicletário escondido

obs.: pesquisa realizada 4 feira, 24/8, entre as 9h e as 11:30h. Unidades como a FFLCH e o bandejão não têm fluxo nesse horário.

69

fotos das condições de estacionamento nas unidades

bicicletário na escola de aplicação

bicicletário na faculdade de educaçã

bicicletário no CEPE

bicicletário no bandejão

bicicletário na reitoria

bicicletário na área dos bancos

bicicletário na FEA

bicicletário na POLI - biênio

bicicletário na POLI - civil

70

bicicletas estacionadas no IME

bicicletas estacionadas na FFLCH (história e geografia)

bicicletas estacionadas na química

bicicletário no prefeitura

bicicletário da Guarda da Prefeitura

bicicletas estacionadas no HU

bicicletário na faculdade de odontologia

bicicletário na biologia (I)

bicicletário da biologia (II)

71

1.2 deslocamento da comunidade usp - locais de moradia

72

73

74

1.3 pesquisa quantitativa - contagem dos ciclistas

Pesquisa Quantitativa do Fluxo de Bicicletas no Campus da Cidade Universitária Contagem realizada nos dias 24, 25, 26, 27 e 28 de outubro de 2005 em todos os portões do campus

segunda-feira 24.10.05 P1 P2

P3

Fepasa São Remo S. R. /HU Mercadinho V. Indiana I. Butantã T. Soares

06:00 às 07:00 07:00 às 08:00 08:00 às 09:00 09:00 às 10:00 10:00 às 11:00 11:00 às 12:00 12:00 às 13:00 13:00 às 14:00 14:00 às 15:00 15:00 às 16:00 16:00 às 17:00 17:00 às 18:00 18:00 às 19:00 19:00 às 20:00 20:00 às 21:00 21:00 às 22:00 22:00 às 23:00 23:00 às 00:00

12 5 10 6 2 8 7 3 9 12 5 6 12 8 11 4 4 3

17 19 26 5 4 6 4 6 0 3 2 6 5 2 5 0 1 0

4 9 3 2 0 3 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1 5 3 2 1 2 4 2 5 5 1 3 2 1 3 1 2 0

54 41 12 9 8 4 22 10 6 4 3 3 9 4 2 0 3 0

65 16 2 1 0 0 1 26 9 2 5 13 8 6 3 2 1 0

5 7 5 4 4 2 5 2 2 3 0 3 4 1 1 0 0 1

8 2 1 1 2 1 3 5 4 3 4 2 1 5 6 7 8 5

5 9 12 4 5 2 2 5 7 5 6 2 0 0 0 0 0 0

2 0 0 1 1 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

totais diários

127

111

23

43

194

160

49

68

64

7

sub-total semana 846

75

terça-feira 25.10.05 Fepasa São RemoS. Remo/HU Mercadinho V. Indiana nst. ButantãT. Soares

P1

P2

P3

06:00 às 07:00 07:00 às 08:00 08:00 às 09:00 09:00 às 10:00 10:00 às 11:00 11:00 às 12:00 12:00 às 13:00 13:00 às 14:00 14:00 às 15:00 15:00 às 16:00 16:00 às 17:00 17:00 às 18:00 18:00 às 19:00 19:00 às 20:00 20:00 às 21:00 21:00 às 22:00 22:00 às 23:00 23:00 às 00:00

18 21 12 12 6 11 6 12 7 8 13 15 22 23 8 5 4 6

12 11 20 3 2 1 8 1 4 2 2 7 4 2 10 8 2 0

6 2 3 0 1 0 3 1 2 3 0 1 0 0 0 0 1 0

3 5 12 3 6 9 5 7 4 8 3 4 13 11 6 1 5 2

36 26 8 4 3 2 1 7 4 3 2 1 2 3 6 4 9 7

46 12 3 0 0 0 2 4 0 2 13 7 9 5 0 2 3 0

3 5 6 2 3 6 3 4 2 10 5 3 6 6 15 10 5 2

14 17 16 15 9 4 5 3 4 5 5 10 13 6 5 10 6 4

3 6 11 5 6 0 3 6 5 0 3 6 2 0 0 0 0 0

8 3 0 4 1 4 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0

totais diários

209

99

23

107

128

108

96

151

56

24

sub-total

1001

quarta-feira 26.10.05 Fepasa São Remo ão Remo/H Mercadinho V. Indiana nst. ButantãT. Soares

P1

P2

P3

06:00 às 07:00 07:00 às 08:00 08:00 às 09:00 09:00 às 10:00 10:00 às 11:00 11:00 às 12:00 12:00 às 13:00 13:00 às 14:00 14:00 às 15:00 15:00 às 16:00 16:00 às 17:00 17:00 às 18:00 18:00 às 19:00 19:00 às 20:00 20:00 às 21:00 21:00 às 22:00 22:00 às 23:00 23:00 às 00:00

12 11 23 6 12 9 12 7 7 10 7 16 10 3 7 4 2 4

17 14 4 2 4 2 4 3 2 3 2 5 10 2 3 1 0 0

5 7 2 1 1 0 1 2 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0

3 5 1 2 3 2 3 4 2 1 2 2 3 3 1 1 2 3

45 48 12 10 3 9 22 12 4 7 9 8 3 4 3 5 4 2

18 7 2 0 0 1 1 0 2 4 9 6 10 3 1 0 2 0

6 7 10 11 6 4 3 3 6 4 7 1 0 2 1 2 3 1

0 16 5 7 6 4 3 5 4 3 2 4 3 0 3 0 0 0

2 3 2 0 0 1 2 5 2 1 0 2 2 0 0 0 0 0

1 4 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

totais diários

162

78

23

43

210

66

77

65

22

8

sub-total

754

76

quinta-feira 27.10.05 Fepasa São Remo ão Remo/H Mercadinho V. Indiana nst. ButantãT. Soares

P1

P2

P3

06:00 às 07:00 07:00 às 08:00 08:00 às 09:00 09:00 às 10:00 10:00 às 11:00 11:00 às 12:00 12:00 às 13:00 13:00 às 14:00 14:00 às 15:00 15:00 às 16:00 16:00 às 17:00 17:00 às 18:00 18:00 às 19:00 19:00 às 20:00 20:00 às 21:00 21:00 às 22:00 22:00 às 23:00 23:00 às 00:00

15 13 11 13 9 7 7 12 7 8 21 14 29 11 10 6 2 2

19 17 8 5 4 4 3 5 7 2 3 7 3 5 7 4 1 0

3 4 6 5 1 2 0 2 0 0 0 0 1 2 2 3 1 0

3 10 7 6 5 1 3 3 5 6 3 2 5 9 1 0 2 1

39 43 32 21 8 2 4 1 0 3 3 2 1 5 9 5 6 3

27 14 3 0 2 0 1 0 4 5 10 12 4 7 2 0 1 0

3 6 9 6 3 3 10 6 5 4 6 7 15 10 12 15 10 11

13 9 6 8 7 6 3 7 11 12 15 14 13 5 7 3 4 2

1 3 4 2 0 4 1 0 3 1 2 0 1 0 0 0 0 0

3 1 3 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

totais diários

197

104

32

72

187

92

141

145

22

10

sub-total

1002

sexta-feira 28.10.05 Fepasa São Remo ão Remo/H Mercadinho V. Indiana nst. ButantãT. Soares

P1

P2

P3

06:00 às 07:00 07:00 às 08:00 08:00 às 09:00 09:00 às 10:00 10:00 às 11:00 11:00 às 12:00 12:00 às 13:00 13:00 às 14:00 14:00 às 15:00 15:00 às 16:00 16:00 às 17:00 17:00 às 18:00 18:00 às 19:00 19:00 às 20:00 20:00 às 21:00 21:00 às 22:00 22:00 às 23:00 23:00 às 00:00

8 7 2 9 8 6 5 13 2 3 4 7 4 10 2 5 1 3

14 4 2 3 5 1 2 3 2 4 7 1 0 0 0 0 1 0

4 2 0 2 2 5 1 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0

3 2 3 1 4 1 1 2 0 5 4 2 3 4 3 1 1 0

38 24 9 8 13 11 9 11 6 5 12 4 6 3 7 3 5 0

15 8 4 0 1 0 0 2 3 5 2 7 2 3 0 1 0 0

2 4 9 6 5 4 1 3 2 5 3 8 1 0 1 1 0 0

10 3 3 2 4 3 2 1 2 1 3 1 10 4 9 3 5 3

0 2 1 0 0 1 2 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0

2 2 1 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

totais diários

99

49

20

40

174

53

55

69

9

8

sub-total

576

77

TOTAL DE BICICLETAS POR SEMANA P 1 P 2 P 3 Fepasa São Remo S. Remo/HU Mercadinho V. Indiana I. Butantã T. Soares segunda-feira 127 111 23 43 194 160 49 68 64 7 terça-feira 209 99 23 107 128 108 96 151 56 24 quarta-feira 162 78 23 43 210 66 77 65 22 8 quinta-feira 197 104 32 72 187 92 141 145 22 10 sexta-feira 99 49 20 40 174 53 55 69 9 8 total 794 441 121 305 893 479 418 498 173 57 Média por dia: 4179/5= 835,8

Entrada de Bicicletas pelos Portões

segunda-feira

terça-feira

quarta-feira

quinta-feira

sexta-feira

145

24 8 10 8

7

9

22 22

64 56

69

65

68 55

49

53

66

77

92

96

108 40

43

23 23 23 32 20

43

49

72

78 50

151

141

160

210 187 174

194

128 107

104

111

100

99

99

150

127

162

200

197

209

250

0 P1

P2

P3

Fepasa

São Remo

São Remo/HU

Mercadinho V. Indiana

Inst.

Butantã

T. Soares

78

Entrada de Bicicletas

P1 S達o Remo/HU

P2 Mercadinho

P3 V. Indiana

Fepasa Inst. Butant達

S達o Remo T. Soares

174

40

49

20 9 8

22 10

53 55 69

99

141 145 72 32

8

22

43 23

92

104 66 77 65

78 23

7

23

24

56

68 64 49

43

50

162

151 128

108 96

107

99

127 111

100

187

194

160

200

150

197

210

209

250

0 segunda-feira

ter巽a-feira

quarta-feira

quinta-feira

sexta-feira

79

1.3 pesquisa qualitativa

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

TRAJETO osasco - usp carapicuíba Jd São Domingos - USP Vl Universitária - USP - Jaguaré Vl Indiana - USP Osasco - USP Jd Guaraú - USP Pinheiros - USP Leopoldina - USP Higienópolis - USP Vl Indiana - USP Butantã - USP, Butantã - cidade Morro Querosene - USP Vl Madalena - USP Campo Belo - USP Parque Vila Lobos - USP Santa Cecília - USP Vila Hamburguesa - USP Jd. Everet - USP Av. Politécnica (Extra) - USP Av. Politécnica - USP Vila Indiana - USP Vila Madalena - USP Vila Madalena - USP Pq. Aclimação - USP Vila Indiana - USP Av Escola Politécnica - USP Jd Rizzo (Vila Indiana) - USP Av Valdemar Ferreira - USP-Raia Av. Politécnica - Butantã Osasco - Inst. Butantã City Butantã - USP Vital Brasil -USP USP - Ibirapuera Cerqueira César - USP Extra Jaguaré - USP

TEMPO DE PERCURSO 60' 60' 20' 18' 30' 60' 30' 20' 20' 55' 15' 15' 10' 35' 50' 20' 40' 30' 20' 10' 15' 30' 20' 15' i 23' / v 48' i 5' / v 15' 15' I 10'/v 20' 20' 20' i 45'/ v 30' 20' 10' 30' 15' a 20' 10'

PORTÃO DE ENTRADA P2 SÃO REMO pedestre MERCADINHO VILA INDIANA SÃO REMO SÃO REMO ~ FEPASA FEPASA VILA INDIANA P1 I.BUTANTÃ FEPASA P 1 / FEPASA FEPASA FEPASA P2 P1 P2 P2 P3 / P1 FEPASA FEPASA P1 VILA INDIANA P2 VILA INDIANA P1 P2 P2 P1 P1 P1 P1 P2

HORÁRIO 12:00 05:40 manhã e tarde 07:15 vários 07:00 07:30 8:00 / 14:00 07:30 07:50 07:00 8:00 / 14:00 08:30 08:00 09:00 07:45 ~ 14:00 19:00 09:00 vários 08:00 08:30 vários manhã 08:00 07:30 07:30 07:30 07:00 9:00 / 10:00 09:00 6:00 / 11:30 vários tarde / noite ~07:20

PORTÃO DE SAÍDA P2 SÃO REMO pedestre MERCADINHO VILA INDIANA SÃO REMO SÃO REMO ~ FEPASA FEPASA VILA INDIANA P1 I.BUTANTÃ FEPASA P1 FEPASA FEPASA P2 P1 P2 P2 P1 FEPASA FEPASA P1 VILA INDIANA P2 VILA INDIANA P1 P2 P2 P1 P1 P1 P1 P2

HORÁRIO 22:30 15:20 tarde 13:00 vários 16:00 17:15 10:30 / 18:00 10:00 / 16:00 vários 22:30 12:00 / 18:00 18:00 18:00 21:00 17:00 ~ 19:00 23:00 18:00 18:00 18:20 18:00 vários 18:00 vários 16:40 18:00 19:30 17:00 17:00 / 18:00 17:00 22:30 / 23:00 13:00 / 18:00 tarde / noite ~17:00

VEZES QUE DESCE DA BICICLETA 0 1 1 0 1 3 (subidas) 1 raram/e 2 2 2 (subida) 0 1 2 3 1 0 raramente 0 1 (portão) 0 1 1 poucas 0 1 1 ou 2 4 2 0 0 0 0 0 0 0

RUAS PERIGOSAS DO TRAJETO Marginal, Av Jaguaré R Pequiá; trânsito, cruzamento, iluminação Av. Corifeu, Rua da Odonto n ~ Av. Corifeu, Av. Rio Pequeno Av. Rio Pequeno, Av Politécnica Av. Pedroso de Morais cruzam. cemitério lapa e fonseca rodrigues Rua inácio, ponte universitária Rua Alvarenga Rua Alvarenga, Av. Eliseu, Av. Rrebouças Av Corifeu Ponte universitária, Av. Pedroso pontes, faria lima, Av. Bandeirantes, Av Sto amaro anéis viários da USP ~ Av. Jaguaré Rua Alvarenga Av. Politécnica Av. Politécnica rua do matão não ponte univeritária Lins de Vasconselos, vergueiro,paulista, rebouças não Av Politécnica trecho da R Corinto, av Valdemar Ferreira, Raia Olímpica Av. Politécnica, Av Corifeu Av Corifeu, Av dos Autonomistas (Osasco) n n Cidade Jardim / Av Brasil Av. Rebouças Av Politécnica

BICICLETARIAS NO TRAJETO não 1 não 1 sim 3 2 2 2 sim não 1 ~ ~ sim 1 sim ~ sim não não não 1 não não não não 1 2 não 1 não 1

MARCHA NA BICICLETA sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim

UTILIZA CAPACETE não não não não não não sim não sim sim não não sim sim sim não não sim não não não não não sim às vezes não não não não não sim sim não sim sim não

BICICLETA COMO TRANSPORTE (vezes por semana)

7 5 2 7 6 5 3 eventual/e eventual/e 3 7 eventual/e 1 eventual/e eventual/e eventual/e 4 3 5 3 eventual/e eventual/e 7 eventual/e 5 vezes 5 vezes 5 5 7 7 vezes eventual/e 5

entrevista com ciclistas COMO LAZER eventual/e nunca eventual/e 2 7 eventual/e eventual/e eventual/e eventual/e nunca eventual/e eventual/e eventual/e eventual/e eventual/e eventual/e 1 3 eventual/e eventual/e 3 eventual/e 3 eventual/e eventual/e nunca nunca eventual/e nunca eventual/e 7 3 eventual/e 2 nunca

USO DE OUTROS TRANSPORTES bus bus car car bus, pé bus, carona bus bus car bus, car pé bus,moto,trem,pé car bus, car bus, car car ,pé bus, car, pé car bus,moto,trem,pé pé car car bus, car lot, car, pé moto pé bus, pé lot bus, pé bus bus car bus, pé bus, car bus pé

POSSUI CARRO não não sim sim não não não não não sim não não sim não sim sim não sim não não sim sim sim não não ~ não não não não não sim não sim não

VÍNCULO USP funcionário funcionário estudante estudante estudante funcionário funcionário estudante estudante estudante estudante não estudante estudante estudante estudante estudante não estudante estudante estudante funcionário estudante estudante estudante estudante estudante estudante estudante funcionário não docente estudante estudante estudante estudante

UNIDADE IME IME POLI IP FEA bandejão FAU FAU Pedagogia FAU ECA / Fau FAU FAU FAU FAU UNICAMP FEA poli-civil poli-pcc FAU FAU FFLCH FAU FAU POLI EPUSP EPUSP ECA / ICB FE e CECAE EEFE FFLCH POLI

ONDE ESTACIONA A BICICLETA SEXO poste m m ~ m bicicletário m poste f poste, bicicletário m solta dentro m bicicletário m bicicletário f bicicletário f bicicletário m poste m bicicletário f bicicletário f bicicletário f bicicletário m bicicletário m bicicletário m FEA m FEA f bicicletário m na minha sala m no trabalho m bicicletário m poste, bicicletário bicicletário m f bicicletário f bicicletário m bicicletário poste, bicicletário m m em depósito m dentro do laboratório m na minha sala bicicletário/poste /grade m m bicicletário m m bicicletário

IDADE 32 19 19 27 ~ 46 41 37 27 21 22 20 21 20 22 ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 20 18 19 48 28 70 29 26 31 21

entrevista com ciclistas

37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

TRAJETO Rio Pequeno (Politécnica) - USP Vl Butantã - USP Jaguaré - USP (Raposo Tavares) Osasco - USP interno ao campus Av Rio Pequeno R.Pequeno -USP- Panamericana ~ Rio Pequeno - Pinheiros Pinheiros - USP Perdizes - USP Vila Madalena - USP Raia Pinheiros - USP Vila Madalena - USP Pinheiros - USP Pça Panamericana - USP Vl Ipojuca (alto da Lapa) - USP Casa Verde - USP Vila Madalena - USP Alto de Pinheiros Alto de Pinheiros Centro / morro Querosene - USP Pça do Pôr do Sol - USP Alto de Pinheiros - USP São Remo - Pça Panamericana Raposo Tavares -USP ~ ~ Jaguaré - USP Rio Pequeno - USP ~ Jd João XXIII Jd Bonfiglioli - USP

TEMPO DE PERCURSO 40' 20' 50' ~ 60' 30' 50' 30' 40' ~ 40' 30' 10' 20' 15' 20' 35' i 30'/ v 40' ~25' 15' 30' 30' 45' 20' 15' 30' 20' ~ ~ 10' 10' ~ 20' 15'

PORTÃO DE ENTRADA P2 P3 P3 P2 P3 P3 SÃO REMO P1 P2 FEPASA FEPASA FEPASA FEPASA FEPASA FEPASA FEPASA FEPASA FEPASA FEPASA FEPASA FEPASA FEPASA FEPASA FEPASA FEPASA FEPASA /SÃO REMO HU ~ ~ SÃO REMO - HU HU ~ SÃO REMO / MERC MERCADINHO

HORÁRIO PORTÃO DE SAÍDA HORÁRIO 19:00 P2 21:00 06:00 P1 18:00 vários P3 vários 09:00 P1 11:30 17:00 / 18:00 P 3 18:00 /19:00 07:00 P3 17:00 07:10 FEPASA 20:00 06:40 P1 07:00 06:45 FEPASA vários 9:00 / 14:00 FEPASA 07:30 FEPASA 13:00 15:00 / 05:30 FEPASA 18:00 / 09:30 15:00 / 16:00 FEPASA 17:00 / 18:00 07:45 FEPASA 12:15 14:00 FEPASA 18:00 11:00 / 19:00 FEPASA 13:00 / 20:00 19:00 FEPASA 20:30 depende FEPASA depende 18:00 / 6:00 FEPASA 20:30 / 9:00 8:00 / 13:30 FEPASA 14:00 / 18:00 06:00 P2 17:00 06:00 P2 17:00 todos FEPASA todos vários FEPASA vários 14:00 FEPASA 16:00 / 17.00 06:45 06:30 FEPASA 06:30 HU 16:00 ~ ~ ~ ~ ~ ~ 19:00 P2 22:00 06:00 HU 16:00 ~ ~ ~ 06:30 SÃO REMO / MERC 23:00 05:30 MERCADINHO 15:00

VEZES QUE DESCE DA BICICLETA 0 1 1 3 0 2 ~ 1 5 ou 6 0 0 0 0 1 (portão) 2 0 1 (ponte) 0 0 às vezes às vezes 2 ou 3 0 3 0 1 ~ ~ 0 1 ~ 1 2

RUAS PERIGOSAS DO TRAJETO Politécnica no trecho paralelo à Av Rio Pequeno Av Politécnica, Av Jaguaré Viaduto presidente Altino Av Corifeu A Marques - muitos carros em movimento São Remo São Remo aquelas próximas à marginal pinheiros Av. Pedroso de Morais, Av. Heitor Penteado Av. Heitor penteado; ponte da Cidade Universitária n Av. Luciano Gualberto; Av. Luciano martins Rodrigues Faria Lima; Pedroso de Morais; Pte.Univ.; Pça n Ponte Cidade universitária P1 Ponte Cidade universitária dentro da USP não Av. Pedroso de moraes, R. natingui Ponte Cidade universitária Ponte Cidade universitária Av. Consolação, Av Rebouças, Faria Lima, Corifeu n São Gualter, Pça Panamericana, Ponte Cidade Ponte Cidade universitária n ~ ~ n ~ ~ Av Politécnica Av Eng Heitor A. E. Garcia

BICICLETARIAS NO TRAJETO não não algumas 1 1 1 1 não não 1 1 não 1 não 1 não não não não não não não 1 ~ ~ não ~ ~ 1 1

MARCHA NA BICICLETA sim sim sim sim sim sim não sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim ~ ~ sim sim ~ sim sim

BICICLETA COMO UTILIZA TRANSPORTE (vezes USO DE OUTROS CAPACETE por semana) COMO LAZER TRANSPORTES sim nunca 2 car não 6 2 bus não 7 2 bus,moto,trem,pé sim ~ não ~ não 5 2 pé não 6 1 bus não eventual/e bus, lot não 5 6 car não 4 bus,moto,pé,carona sim 7 7 bus, car, pé sim 6 eventual/e car ,pé sim vezes eventual/e trem sim 7 7 bus sim 7 eventual/e pé sim vezes eventual/e bus sim 5 5 bus, car sim 7 eventual/e bus, car, moto, pé sim eventual/e 7 moto não vezes eventual/e bus, pé sim vezes eventual/e bus não eventual/e eventual/e bus não 7 eventual/e bus, moto, trem sim 5 nunca táxi, car não vezes eventual/e car não 6 nunca bus não 5 5 bus ~ nunca 3 pé ~ 5 eventual/e bus, trem sim nunca 3 ~ não eventual/e eventual/e bus ~ eventual/e 2 car não 4 4 bus não 5 5 bus

POSSUI CARRO sim não não ~ não não não não sim não não não não não não não sim sim não não não não não sim sim não não sim não sim não sim não não

VÍNCULO USP funcionário serv terceirizado estudante

serv terceirizado não não não estudante não não estudante estudante estudante estudante funcionário estudante não estudante não não estudante docente estudante não não não não não serv terceirizado serv terceirizado serv terceirizado funcionário

UNIDADE IPEN FÍS / VET / / / ECA - pós / / Psicologia Psicologia FFLCH FFLCH IPT FFLCH ECA / / FFLCH FEA EEFE / / / / / / / Prefeitura Coseas

ONDE ESTACIONA A BICICLETA SEXO m poste m poste poste/ dentro da sala m

poste

poste poste bicicletário do remo entre as unidades poste poste bicicletário, poste, grade poste poste poste poste poste poste, grade na minha sala estacionamento EEFE bicicletário ~ não estaciono poste não estaciono poste bicicletário poste hall do bloco G do CRUSP

m m m m f m m f m m m m f m m m m f m m m m m m m m m m m

IDADE 47 40 32 ~ ~ 26 19 21 39 54 17 ~ 24 23 33 24 32 31 25 9 46 23 52 20 25 30 27 30 29 30 37 39 34

entrevista com ciclistas

71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104

TRAJETO Raposo km 13,5 - USP Jd Esmeralda Jd Bonfiglioli - USP Vila Gomes (Butantã) - USP Jd Bonfiglioli - USP Vila Gomes (Butantã) - USP Jd Bonfiglioli - USP Jd Rizzo - USP Jd Bonfiglioli - USP Jd - Eiras Garcia Jd Esmeralda - USP Jd Bonfiglioli - USP Jd Bonfiglioli - USP Butantã - USP Vila Gomes - USP Jd Rizzo - USP Vila indiana - USP Jd Bonfiglioli - USP INOCOP - IFUSP Vila indiana - USP Vila indiana - USP São Remo - USP Vila Gomes - USP São Remo - Vila Indiana Vila Indiana - USP Av Lineu Prestes Vila Indiana - USP Jd Previdência - USP Liberdade - USP ando Sampa inteira Vila Indiana - USP Jd Rizzo - USP Rio Pequeno - USP Carapicuíba - USP

TEMPO DE PERCURSO 15' ~20' 20' 10' 10' 15' 15' 5' 15' 15' 7' 15' 5' 15' a 20' 10' 10' 5' 10' 15' 20' 15' 20' 15' 10' a 15' 15' a 20' 10' 15' 15' a 20' 50' depende 15' 10' 40' 45' a 60'

PORTÃO DE ENTRADA MERCADINHO SÃO REMO MERCADINHO MERCADINHO MERCADINHO MERCADINHO MERCADINHO MERCADINHO MERCADINHO MERCADINHO MERCADINHO MERCADINHO MERCADINHO VILA INDIANA VILA INDIANA VILA INDIANA VILA INDIANA VILA INDIANA VILA INDIANA VILA INDIANA VILA INDIANA VILA INDIANA VILA INDIANA VILA INDIANA VILA INDIANA SÃO REMO VILA INDIANA ~ P1 P1 VILA INDIANA ~ P2/P3 SÃO REMO

HORÁRIO 18:45 07:00 08:00 8:00 / 14:00 08:00 vários 07:15 vários 07:20 07:50 07:20 08:00 08:00 18:30 / 19:30 08:30 08:00 09:00 vários 08:00 manhã 07:30 13:50 09:20 12:40 7:00 / 14:00 06:30 9:30 / 18:30 08:00 vários ~ vários 09:00 05:30 5:30 / 6:45

PORTÃO DE SAÍDA MERCADINHO MERCADINHO MERCADINHO MERCADINHO MERCADINHO MERCADINHO MERCADINHO MERCADINHO MERCADINHO MERCADINHO MERCADINHO MERCADINHO MERCADINHO VILA INDIANA VILA INDIANA VILA INDIANA VILA INDIANA VILA INDIANA VILA INDIANA VILA INDIANA VILA INDIANA VILA INDIANA VILA INDIANA VILA INDIANA VILA INDIANA SÃO REMO VILA INDIANA ~ P1/P3 P1 VILA INDIANA ~ P2/P3 SÃO REMO

HORÁRIO 23:15 16:20 19:00 vários 18:00 12:30 / 21:10 17:00 vários 17:00 17:00 18:00 18:00 / 22:00 18:00 / 14:00 22:00 / 23:00 19:00 21:00 18:00 vários 18:30 noite 22:00 22:40 21:00 21:40 18:00 / 00:00 19:30 22:30 16:00 / 20:00 vários ~ vários 19:00 15:00 16:15

VEZES QUE DESCE DA BICICLETA RUAS PERIGOSAS DO TRAJETO 0 Toda a USP, Eng Heitor Antonio Eiras Garcia Av Eng Heitor A. E. Garcia, Av Rio Pequeno 2 2 (portão) não, mas a Rua do Biomédio precisa de semáforo!

1 Av Eng Heitor A. E. Garcia, Av Corifeu 0 Cruzamento da Eiras Garcia com a Corifeu 0 n 1 Av Eng Heitor A. E. Garcia poucas Av Corifeu de Azevedo Marques 0 n 2 n 1 Av Corifeu de Azevedo Marques 0 Av Corifeu de Azevedo Marques 0 n 2 ~ 1 n 2 n 0 Rua da portaria de pedestre Vila Indiana e Av Corifeu.

4 n 2 Av do ICB e Rua do Matão 0 n 0 Rotatória da Oceanografia 1 ~ 1 A rua do prédio abandonado da Encol 0 Não, porque há segunrança. Trabalho na Vila Indiana.

2 Rua Corinto (pouca visibilidade, ermo à noite) 1 n 1 n 1 n raramente Av. Rebouças, Av. Consolação e Av Paulista entre outras raramente Av. rebouças, Corifeu, Vital Brasil, Consolação 1 Av Lineu Prestes e outras 0 n 1 ~ várias Av dos Autonomistas, Av Corifeu

BICICLETARIAS NO TRAJETO 1 1 1 1 1 não 1 1 1 1 não ~ ~ não não ~ não não não não não ~ não não não não não não ~ 1 não sim 1 1

MARCHA NA BICICLETA sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim não sim sim sim sim sim sim não sim

UTILIZA CAPACETE não não não sim não sim sim não não não não não não não não não não não sim não não sim não não não não não não sim sim não sim sim sim

BICICLETA COMO TRANSPORTE (vezes por semana) COMO LAZER 5 5 5 eventual/e 5 eventual/e 5 eventual/e 7 eventual/e 3 nunca 5 eventual/e 7 7 5 eventual/e 5 nunca 7 nunca 5 eventual/e 7 eventual/e 6 eventual/e 6 eventual/e 4 eventual/e 7 4 5 eventual/e 5 5 4 nunca 5 eventual/e eventual/e eventual/e 5 nunca 6 6 7 eventual/e 4 4 6 eventual/e 5 eventual/e 5 eventual/e 7 eventual/e 7 7 eventual/e 4 ~ ~ eventual/e nunca

USO DE OUTROS TRANSPORTES car, moto pé bus, pé bus, pé bus, pé pé pé, circular car, pé, moto car car ,pé bus, pé pé bus bus, pé bus, car pé pé bus, moto,pé pé car, pé car, pé bus bus, pé pé pé pé pé pé pé bus, trem, pé, car bus, moto, trem, pé pé car, pé ~ bus

POSSUI CARRO VÍNCULO USP sim estudante não funcionário não estudante não estudante não estudante não estudante não estudante sim estudante não estudante sim funcionário não estudante não estudante não estudante não estudante sim docente não estudante não estudante não estudante sim estudante sim estud, func ~ estudante não não não estudante não não não estudante não serv terceirizado não estudante não estudante sim estudante não estudante não funcionário sim docente não serv terceirizado não funcionário

ONDE ESTACIONA A BICICLETA UNIDADE IB bicicletário IGC um canto perto do vestiário POLI bicicletário FFLCH/ geo poste IB poste IF poste POLI bicicletário EEFE bicicletário POLI bicicletário ICB 2 bicicletário POLI uma viga do semi-industrial IGC bicicletário IO centro acadêmico do IO FFLCH biblioteca FFLCH ICB poste IQ bicicletário IB poste, lixeira IB poste IF ório. Fora é muito perigoso!

IF, IO IF - arco, IO - dentro da sala POLI bicicletário / estacionamento IQ na escada / ~ ndo em placas, bancos, etc.

IF Vigilância poste FFLCH poste IGC bicicletário IME ar da cobertura do corredor Geografia poste, árvores, bicicletário aposentado bicicletário IF na minha sala! / ~ PCO guardo na seção

SEXO m m m m m m m m m m m f m m m m f m m m m m m m m m m m m m m m m m

IDADE 28 27 39 19 24 22 21 29 20 48 22 20 24 22 42 23 24 22 24 32 20 31 25 24 25 33 22 17 33 19 62 38 45 50

entrevista com ciclistas

105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134

TRAJETO ~ Osasco - USP Jd Sarah - USP São Remo - USP Boa Vista - USP ~ ~ Novo Osasco - USP Butantã - USP ~ Av Vital Brasil - USP São Remo - R Camargo Morro do Querosene - USP Jd Bonfiglioli - USP Av Rio Pequeno - USP Av Corifeu - USP USP-Vila Indiana - CÉU Butantã Vila Pirajussara - USP de casa para o trabalho Vila Gomes - USP Rio Pequeno - USP Av Caxingui - USP Av Corifeu - USP Av Caxingui - USP ~ Butantã - USP Jd Rolinópolis - USP Vila Pirajussara - USP de casa para o trabalho Butantã - USP

TEMPO DE PERCURSO 20' 40' 30' 20' 30' ~ 5' 35' 15' 30' 10 ' a 15' 40' 5' 10' 30' a 40' 15' 15' a 20' 15' 25' 20' 10' a 15' 12' 15' 10' 30' 10' 20' 10' 20' 20'

PORTÃO DE ENTRADA SÃO REMO SÃO REMO SÃO REMO SÃO REMO SÃO REMO SÃO REMO SÃO REMO SÃO REMO I.BUTANTÃ P1 I.BUTANTÃ SÃO REMO P2 I.BUTANTÃ P1 I.BUTANTÃ I. BUTANT. / P 1 I.BUTANTÃ ~ I.BUTANTÃ P3 I.BUTANTÃ I.BUTANTÃ I.BUTANTÃ P3 I.BUTANTÃ I.BUTANTÃ I.BUTANT. / P 1 ~ I.BUTANTÃ

HORÁRIO 04:50 07:00 05:30 06:30 06:30 ~ 05:40 06:20 14:00 07:00 vários 07:00 vários 08:00 09:00 09:00 13:00 / 19:00 08:00 07:40 07:00 8:00 / 9:00 8:00 / 14:00 09:00 07:30 11:00 manhã 14:00 vários 07:40 07:00

PORTÃO DE SAÍDA HORÁRIO P2 15:00 SÃO REMO 15:30 SÃO REMO 15:10 SÃO REMO 16:30 SÃO REMO 16:00 SÃO REMO ~ SÃO REMO 15:00 SÃO REMO 16:20 I.BUTANTÃ 16:45 P1 18:00 I.BUTANTÃ vários I.BUTANTÃ 07:20 P2 vários P 1 18:00 / 22:00 P3 21:00 I.BUTANTÃ 17:00 P1 22:00 I.BUTANTÃ 17:00 I.BUTANTÃ 19:10 I.BUTANTÃ 10:00 I.BUTANTÃ 23:00 vários I. BUTANT. / P 1 VILA INDIANA 19:00 I. BUTANT. / P 1 17:00 / 22:30 P2 13:00 P 1 após às 21:00 I.B. 19:00 I. BUTANT. / P 1 vários ~ ~ I.BUTANTÃ 16:00

VEZES QUE DESCE DA BICICLETA 0 5 1 0 1 4 ~ 3 2 2 1 várias 0 0 várias 1 1 0 2 0 1 0 1 0 2 1 0 0 2 0

RUAS PERIGOSAS DO TRAJETO n Av Corifeu de Azevedo Marques R Catumbi n Av Lineu Prestes ~ ~ Av Corifeu de Azevedo Marques e outras n n n Na rotatória da Julho Prestes e da Estátua do Cavalo ~ Av Vital Brasil, R Alvarenga várias Cruzamento da Av. Vital Brasil com a Av Corifeu Arcoverde, E. Garcia Av Corifeu n n Av Corifeu, Subida da veterinária n USP R Alvarenga várias R Alvarenga Rodovia Raposo Tavares, Av. Corifeu Av. Vital Brasil, R Alvarenga Av Corifeu R Alvarenga

BICICLETARIAS NO TRAJETO não 1 1 não não ~ não 1 não não não não não não não não 2 1 não não não não não 1 não não não não não não

MARCHA NA BICICLETA sim sim sim não sim não sim sim sim não sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim sim não sim sim sim sim sim

UTILIZA CAPACETE não não sim não não não não não não não não não não não não não às vezes não não não sim não não não não sim sim não não não

BICICLETA COMO TRANSPORTE (vezes por semana)

7 7 eventual/e 5 5 6 6 eventual/e 4 5 4 6 5 eventual/e ~ 4 5 5 6 7 5 5 5 5 eventual/e 7 4 5 7 3

COMO LAZER 4 eventual/e eventual/e eventual/e 5 6 eventual/e nunca 4 6 eventual/e eventual/e eventual/e eventual/e ~ eventual/e eventual/e eventual/e 6 eventual/e nunca nunca nunca eventual/e eventual/e 7 eventual/e 3 7 eventual/e

USO DE OUTROS TRANSPORTES bus bus pé bus bus bus pé bus bus, pé bus bus, lot, car, pé bus, pé pé car, pé ~ pé pé pé bus, outros pé bus, pé bus, pé pé car bus pé bus car, pé bus, pé pé

ONDE ESTACIONA A POSSUI CARRO BICICLETA VÍNCULO USP UNIDADE não não / ~ não funcionário / ~ não serv terceirizado Letras bicicletário não funcionário COSEASntro da unidade de trabalho não serv terceirizado IF poste não serv terceirizado / local de trabalho não serv terceirizado IF prendo no ferro não funcionário PCO guardo na seção não estudante CEPE bicicletário não serv terceirizado / na construção não estudante POLI bicicletário não não / ~ não não / poste não estud, func FAU/ EF FAU - bicicletário, EF - poste ~ ~ / ~ não estudante IO no laboratório bicicletário nãod, serv terceirizado História / FE não funcionário FAU no depósito ~ não / dentro da firma não não / na raia olímpica não estudante IB grade não estudante POLI bicicletário, quando há não docente IME poste não estudante POLI bicicletário não estudante / qualquer lugar não estudante POLI bicicletário não estudante FFLCH poste bicicletário sim estudante FEA não não / no serviço não estudante POLI bicicletário ou poste

SEXO m m m m m m m m m m m m m m ~ m f m m m m m m m m m m m m m

IDADE 30 24 23 48 19 38 34 55 15 42 19 41 48 23 ~ 26 ~ 49 19 16 24 22 38 23 37 24 19 24 21 19

2 DOSSIÊ - CONTATOS EXTERNOS Simultaneamente à elaboração dessa pesquisa, a questão da bicicleta como meio de transporte e sua infraestrutura viraram pauta de discussões e propostas para a cidade. O grupo Ciclovias Urbanas entrou em contato com algumas pessoas e organizações envolvidas: Secretaria do Meio Ambiente - Laura Ceneviva e Ana Hoffman Coordenadoras e participantes do GT Bicicleta, criado em São Paulo para estudar a aplicação dos recursos empregados pelo Banco Mundial para a redução da emissão de gases poluentes. O GT Bicicleta foi formado por rep-

Ajudaram-nos nos métodos para realizarmos nossa pesquisa quantitativa e quilitativa.

CPTM - Reginaldo Paiva Sobre as possibilidades dos vagões para bicicletas nos trens, conversamos com Reginaldo Paiva, engenheiro ativista da bicicleta dentro da CPTM, que nos contou sobre a situação das estações da linha em outros municípios, onde mais de 2000 pessoas estacionam suas bicicletas próximas à estação, realizando o então proposto deslocamento intermodal.

resentantes da Secretaria Municipal dos Transportes, Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, Companhia de Engenharia de Tráfego, São Paulo Transporte, Secretaria Municipal de Planejamento, CPTM, Metrô, e as organizações civis Escola da Bicicleta e Associação Nacional de Transporte Público.

Escola de Bicicleta - Arturo Alcorta Membro participante do GT Bicicleta São Paulo, Arturo, que foi bikerepórter da Rádio Eldorado, acenou para o fato da universidade e da FAU, até agora, não terem se debruçado sobre o tema da bicicleta em São Paulo. Utiliza a bicicleta como meio de transporte na cidade de São Paulo há mais de 25 anos e foi um dos precursores do movimento de mountain bike no Brasil ANTP - Sérgio Bianco, ABRACICLO, ABRADIB Participa da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) ,um grupo de trabalho sobre bicicletas, com reuniões periódicas, e participa do GT Bicicleta São Paulo. Estivemos presentes em uma das reuniões, na sede da associação. Nesta ocasião ficou clara a desarticulação, desorganização e falta de orientação e planejamento nas ações da associação.

Metrô - Branca e Cecília Pesquisa do metrô de origem-destino comprova o crescimento do uso de bicicletas nos últimos anos.

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3 EXPERIÊNCIA ANTERIOR: PROJETO SANTO AMARO

No primeiro semestre de 2005, o grupo Ciclovias Urbanas foi chamado para elaborar uma proposta de ciclovias e ciclo-rotas para a subprefeitura de Santo Amaro.

Esperávamos realizar um projeto de uma malha cicloviária associada ao sistema de transportes urbanos, através dos bicicletários em terminais de ônibus e estações de metrô e trem. A partir de um ante-projeto, o objetivo era incrementar a intermodalidade nos transportes, além de elaborar projeto de conscientização e educação da população para a utilização da ciclo-rede.

Elaboramos critérios para definição de vias onde a implementação de ciclovias era necessária e possível: presença no Plano Diretor Regional, pólos de atração, topografia e relação com terminais de ônibus, metrô e trem. Realizamos visitas ciclísticas às vias ou regiões pré-definidas a fim de a estudar possibilidade de ciclovias e ciclo-rotas.

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anexos

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1 REPORTAGENS COLETADAS

“Da bicicleta ao metrô, cidade busca saída para o caos”. Segundo especialistas, a cidade terá que se repensar, deslocando a prioridade conferida ao transporte individual para o coletivo e o alternativo se quiser garantir um mínimo de qualidade de vida e mobilidade à população. (...) Assim, uma fiscalização de trânsito mais eficiente, estímulo ao uso de bicicletas para chegar aos terminais de transporte com a construção de ciclovias e bicicletários, criação de novos corredores exclusivos de ônibus, melhoria das calçadas e regulamentação do motofrete aparecem na ordem do dia dos debates, ao lado da limitação do uso do automóvel.

ASSUNÇÃO, M., O Estado de São Paulo. São Paulo, 19/10/2004.

“Em SP, projetos são muitos”. O Plano Diretor e os planos regionais de São Paulo recomendam expressamente o estímulo ao transporte por bicicletas. O Plano Municipal de Circulação Viária da cidade, de 1994, prevê a construção de 300 quilômetros de ciclovias. Empresas como Metrô, CPTM e SPTrans têm projetos para instalação de bicicletários nas estações e Passa-Rápidos. Mas quase nada saiu do papel.

ASSUNÇÃO, M., O Estado de São Paulo. São Paulo, 13/11/2004.

“Mais ciclistas na rua. Só falta ciclovia”. A frota nacional de bicicletas quase dobrou em dez anos. Eram 30 milhões em 1994, hoje, são 55 milhões.

Estima-se que os brasileiros façam, diariamente, cerca de 15 milhões de viagens sobre pedais, o equivalente a 7,4% do total de deslocamentos. (...) Há poucas ciclovias, bicicletários ou pontos de parada com paraciclos – estruturas de metal para prender bicicletas – em locais de grande circulação como terminais de ônibus, estações de trem e shoppings.

ASSUNÇÃO, M., O Estado de São Paulo. São Paulo, 13/11/2004.

“Frota de bicicletas é três vezes maior que a de carros”. A frota brasileira de bicicletas é três vezes maior que a de automóveis. São 60 milhões de “magrelas”, ante pouco mais de 20 milhões de carros. Das unidades em circulação, 53% são usadas para fins de transporte, especialmente em áreas rurais e litorâneas, enquanto 17% são para o lazer.(...) Governo e empresas têm projetos para criar infra-estrutura que facilite o uso do veiculo.

SILVA, C., O Estado de São Paulo. São Paulo, 19/01/2005.

“Metrô do Rio vai dar carona para bicicletas”. A exemplo do que ocorre em outras metrópoles do mundo, os trens transportarão ciclistas e suas bicicletas nos domingos e feriados. Batizado de Metrô Bike, o projeto tem como principal objetivo atrair mais passageiros e estimular o uso das ciclovias no Rio. RODRIGUES, A., O Estado de São Paulo. São Paulo, 20/01/2005.

“A turma do pedal”. São Paulo tem uma surpreendente frota de 4 milhões de bicicletas, pouco abaixo da de carros (5,3 milhões). Calcula-se que pelo menos 300 000 bicicletas circulem diariamente. (...) As vendas do setor crescem 5% ao ano desde 2000. De olho nos ciclistas urbanos, os fabricantes investem agora na linha de passeio, com as chamadas comfort bikes, que priorizam a comodidade.

MONTEIRO, L., Veja São Paulo. São Paulo, 16/02/2005.

“Marginal Pinheiros poderá abrigar ciclovia”. Geraldo Alckmin (PSDB-SP) anuncia a construção de duas novas ciclovias na cidade. Uma das ciclovias será construída na marginal Pinheiros. “ Sairá de Traição e vai até Pedreira” 90

(...) A ciclovia deverá ser feita em paralelo à pista da marginal, entre o rio e a via. (...) A outra ciclovia deverá ser implantada na zona leste da capital. Sairá de São Mateus até a região do Tatuapé.

HARNIK, S., Folha de São Paulo. São Paulo, 29/08/2005. “Às margens do Pinheiros, uma ciclovia de 40 Km”. Uma ciclovia às margens do Rio Pinheiros, integrada a parques, estações de trem, à Cidade Universitária da USP e ao Autódromo de Interlagos. Esse é o projeto do governo do EEstado para transformar a Marginal em opção de lazer e transporte alternativo. Quando as obras forem concluídas, serão mais de 40 quilômetros de pista para ciclistas e pedestres (...).

AMORIM, S., O Estado de São Paulo. São Paulo, 30/08/2005.

“Ciclovias, do centro para periferia”. Um plano para construção de 104,7 quilômetros de faixas para bicicletas prevê ciclovias para dez bairros da periferia. A prefeitura acaba de concluir um relatório em que identifica seis áreas com potencial para construção imediata de ciclovias a custo baixo. (...)

Elas são candidatas a receber uma verba de US$ 2 milhões (R$ 4,6 milhões), oferecida a fundo perdido ao Município pelo Global Environment Facility (GEF), administrado pelo Banco Mundial. “Pistas prontas são ociosas e malconservadas”. As quatro ciclovias de rua existentes hoje na cidade são provas do descaso das administrações municipais com o assunto. Há 6 quilômetros de pistas que estão ociosas e em péssimo estado de conservação. A situação das sete ciclovias localizadas em parques é menos crítica. “300 km de pista foram engavetados em 25 anos”. Nos últimos 25 anos, três grandes projetos de ciclovias foram feitos pela prefeitura. Além dos quase desconhecidos 6 quilômetros de faixas exclusivas para ciclistas, a capital teria mais 300 quilômetros.

AMORIM, S., O Estado de São Paulo. São Paulo, 12/09/2005.

“Zona leste vai ganhar a primeira ciclovia integrada”. A primeira ciclovia da cidade integrada a terminais de ônibus, trem e metrô será feita na zona leste e a obra começará em 2006. A decisão foi tomada pelo prefeito José Serra (PSDB) após a apresentação de um estudo que identificou seis áreas com potencial para construção imediata e a baixo custo das faixas especiais(...) O projeto inteiro prevê 104,7 quilômetros de ciclovias na periferia.

AMORIM, S., O Estado de São Paulo. São Paulo, 14/09/2005.

“As armadilhas das pontes sem alça”. O engenheiro Marcelo Rosemberg afirma que muitas pontes foram feitas sem muitos estudos, para criar alternativas a outros acessos e não foram renovadas. Anos depois de inauguradas elas continuam sendo armadilhas para os motoristas.(...) Um bom esquema de sinalização, com placas orientando o motorista com antecedência, resolveria boa parte dos problemas par encontrar os acessos às pontes das marginais.

SOUZA, B., O Estado de São Paulo. São Paulo, 28/09/2005.

“Perigo: bicicleta nas estradas”. Entre 2000 e 2004 o número de acidentes com ciclistas sobe 93% nas estradas sob concessão em São Paulo. A Artesp estuda formas de evitar mais mortes como campanhas e ciclovias em área urbana. Já se identificou que entre os maiores obstáculos para o uso da bicicleta estão os riscos de atropelamento e a falta de ciclovias e estacionamentos.

MUG, M., O Estado de São Paulo. São Paulo, 17/10/2005.

“O espaço da universidade em questão”. Um campus projetado nos anos 30 e realizado décadas depois não pode ficar estático e alheio à alta dinamicidade do espaço urbano. No entanto, proibições não são soluções eficazes para controlar o espaço da Cidade Universitária. Regina Meyer, professora de Urbanismo da FAU-USP, comenta as mudanças no campus e propõe um espaço vivo e ativo para a Universidade. “Essa miopia em relação ao transporte coletivo de alta capacidade é um erro enorme, lamentável”. “O campus não 91

é desumanizado, ele tem que acompanhar as questões que a cidade de São Paulo coloca”. “Eu sofro muito com o fato de o metrô passar longe do campus. É uma falta de consideração com um número tão grande de pessoas”. “A USP deveria passar o fim de semana aberta à comunidade, e os ciclistas deveriam ter ciclovias dentro do campus”. “Organizando o estacionamento, ainda tem muito espaço a ser trabalhado. Não tem sentido pagar”.

ALBERT, A., FUKUSHIRO, L., Jornal do Campus. São Paulo, segunda quinzena de outubro de 2005.

“Subprefeitura da Penha terá 3 bicicletários”. Subprefeitura da Penha abre licitação para contratar empresa para instalação de estacionamento de bicicletas nos três pontos mais movimentados do bairro: Parque Tiquatira, Córrego Rincão e a própria subprefeitura. A criação de bicicletários, agora, é obrigatória em locais movimentados como órgãos públicos municipais, parques, shoppings, supermercados e casas culturais.

ANAUATE, C., O Estado de São Paulo. São Paulo, 21/10/2005.

“Bicicleta, novo veículo de entregas”. Empresas que prestam serviço de officeboy nos grandes centros adotam a bicicleta para fugir dos congestionamentos.

BARALDI, P., O Estado de São Paulo. São Paulo, 23/10/2005.

para concluir o micropavimento – uma camada fina de asfalto ocre. (...) Com a elevação em 5 cm da faixa central do calçadão, para aplicação de asfalto normal para os carros passarem, o escoamento de água ficou prejudicado.

Com isso, formam-se poças em vários pontos das faixas laterais destinadas aos pedestres, que ficaram mais baixas do que a pista para veículos.

RIGI, C., O Estado de São Paulo. São Paulo, 28/11/2005.

“5 milhões de carros a menos – e o trânsito já era ruim”. 40 anos atrás, às vésperas do Natal, era muito mais difícil fazer compras, apesar de São Paulo ter só 350 mil carros. (...) Todo mundo corria para o centro da cidade, onde as lojas se concentravam. (...) O trânsito se arrastava por avenidas saturadas e pelas ruas estreitas do centro.

SANCHES, V., O Estado de São Paulo. São Paulo, 21/12/2005.

“Calçadões do centro de São Paulo serão abertos aos carros amanhã”.

A subprefeitura da Sé abre amanhã o calçadão da Rua 24 de Maio e D. José Gaspar ao tráfego de veículos. (...) A nova rua que vai ligar a Avenida Ipiranga à São João não será usada por ônibus e a velocidade máxima será de 20 quilômetros por hora. A via foi construída sobre o piso de mosaico português e segue o conceito denominado traffic calming, em que o pedestre tem preferência.

RIGI, C., O Estado de São Paulo. São Paulo, 24/01/2006.

“Até o fim do ano, novos calçadões”. As calçadas e calçadões do Centro estarão renovados até o fim do ano. Já começaram as obras de reparo e reconstrução em quatro trechos de vias e em dois cemitérios pela Subprefeitura da Sé.

GONZALES, D., O Estado de São Paulo. São Paulo, 25/10/2005.

“Falha adia abertura de calçadões”. Mais uma vez a prefeitura adiou a abertura aos veículos dos calçadões das ruas 24 de Maio e D.José de Barros, no centro de São Paulo, marcada para hoje. A desculpa desta vez é que não deu 92

2 LEIS RELACIONADAS À BICICLETA

A Bicicleta no Código de Trânsito Brasileiro LEI N° 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997 Institui o Código de Trânsito Brasileiro ARTIGOS PARA CICLISTAS Art. 21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de.sua circunscrição: II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas; Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição: II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas; XVII - registrar e licenciar, na forma da legislação, ciclomotores, veículos de tração e propulsão humana e de tração animal, fiscalizando, autuando, aplicando penalidades e arrecadando multas decorrentes de Infrações; XVIII - conceder autorização para conduzir veículos de propulsão humana e de tração animal;

Art. 38. Antes de entrar à direita ou à esquerda, em outra via ou em lotes Iindeiros, o condutor deverá: Parágrafo único. Durante a manobra de mudança de direção, o condutor deverá ceder passagem aos pedestres e ciclistas, aos veículos que transitem em sentido contrário pela pista da via da qual vai sair, respeitadas as normas de preferência de passagem.

Art. 39. Nas vias urbanas, a operação de retorno deverá ser feita nos locais para isto determinados, quer por meio de sinalização, quer pela existência de locais apropriados, ou, ainda, em outros locais que ofereçam condições de segurança e fluidez, observadas as características da via, do veiculo, das condições meteorológicas e da movimentação de pedestres e ciclistas.

Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, clclofalxa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.

Parágrafo único. A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrário ao fluxo dos veículos automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa.

Art. 59. Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas nos passeios.

Art. 68. É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens 93

apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para circulação, podendo a autoridade competente permitir a utilização de parte da calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres. § 1º. O ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-se ao pedestre em direitos e deveres.

Art. 193. Transitar com o veículo em calçadas, passeios, passarelas, ciclovias, ciclofaixas, ilhas, refúgios, ajardinamentos, canteiros centrais e divisores de pista de rolamento, acostamentos, marcas de canalização, gramados e jardins públicos: Infração - gravíssima; Penalidade - multa (três vezes).

Art. 105. São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a serem Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centí-

estabelecidos pelo CONTRAN: VI - para as bicicletas, a campainha, sinalização noturna dianteira, traseira, lateral.e nos pedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo.

metros ao passar ou ultrapassar bicicleta: Infração - média; Penalidade - multa.

Art. 129. O registro e o Iicenciamento dos veículos de propulsão humana, dos ciclomotores e dos veículos de tração animal obedecerão à regulamentação estabelecida em legislação municipal do domicílio ou residência de seus proprietários.

Art. 220. Deixar de reduzir a velocidade do Veiculo de forma compatível com a segurança do trânsito: XID - ao ultrapassar ciclista: Infração - grave; Penalidade - multa;

Art. 141. O processo de habilitação, as normas relativas à aprendizagem para conduzir veículos automotores e elétricos e à autorização para conduzir cicIomotores serão regulamentados pelo CONTRAN. § 1º. A autorização para conduzir veículos de propulsão humana e de tração animal ficará a cargo dos Municípios.

Art. 244. Conduzir motocicleta, motoneta e ciclomotor: III - fazendo malabarismo ou equilibrando-se apenas em uma roda; VIII - transportando carga incompatível com suas especificações: Infração - média; Penalidade - multa. § 1º Para cicios aplica-se o disposto nos incisos III, VII e VIII além de: conduzir passageiro fora da garupa ou do assento especial a ele destinado; transitar em vias de trânsito rápido ou rodovias, salvo onde houver acostamento ou faixas de rolamento próprias; transportar crianças que não tenham, nas circunstâncias, condições de cuidar de sua própria segurança. § 2º Aplica-se aos ciclomotores o disposto na alínea b do parágrafo anterior: Infração - média; Penalidade - multa.

INFRAÇÕES RELACIONADAS AO CICLISTA Art. 181. Estacionar o veículo: VIII - no passeio ou sobre faixa destinada a pedestre, sobre cicIovla ou clclofalxa, bem como nas ilhas, refúgios, ao lado ou sobre canteiros centrais, divisores de pista de rolamento, marcas de canalização, gramados ou jardim público: Infração - gravíssima; Penalidade - multa; Medida administrativa - remoção do Veiculo;

Art. 247. Deixar de conduzir pelo bordo da pista de rolamento, em fila única, os veículos de tração ou propulsão humana e os de tração animal, sempre que 94

não houver acostamento ou faixa a eles destinados: Infração - média; Penalidade - multa.

Art. 255. Conduzir bicicleta em passeios onde não seja permitida a circulação desta, ou de forma agressiva, em desacordo com o disposto no parágrafo único do art. 59: Infração - média; Penalidade - multa; Medida administrativa - remoção da bicicleta, mediante recibo p/ o pagamento da multa.

DEVER DOS FABRICANTES DE BICICLETAS Art. 338. As montadoras, encarroçadoras, os importadores e fabricantes, ao comerciarem veículos automotores de qualquer categoria e cicios, são obrigados a fornecer, no ato da comercialização do respectivo veículo, manual contendo normas de circulação, infrações, penalidades, direção defensiva, primeiros socorros e Anexos do Código de Trânsito Brasileiro.

Brasília, 23 de setembro de 1997; 176º da Independência e 109º da República.

FERNANDO HENRIQUE CARDOSO - Iris Rezende - Eliseu Padilha

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Lei nº 10.095. de 26 de novembro de 1998 (Projeto de. lei nº 918, de 1995, do Deputado Walter Feldman - PSDB) Dispõe sobre o Plano Cicloviário do Estado de São Paulo e dá outras providencias.

O Presidente da Assembléia Legislativa: Faço saber que a Assembléia Legislativa decreta e eu promulgo, nos termos do artigo 28, § 8º’, da Constituição do Estado, a seguinte lei: Artigo 1º - A presente lei disciplina a implementação de intra-estrutura para o trânsito de veiculas de propulsão humana nas estradas estaduais e nos terrenos marginais às linhas férreas.

Artigo 2º - Constituem objetivos do Plano Cicloviário do Estado de São Paulo: I - introduzir critérios de planejamento para implantação de ciclovias ou ciclo-faixas em rodovias e nos terrenos marginais às linhas férreas; II - compatibilizar e promover a circulação intermunicipal; III - facilitar a circulação nos espaços habitáveis e áreas adjacentes ou circundantes; IV - conscientizar a população sobre o uso conjunto e a circulação por trechos de estradas de tráfego compartilhado; V - promover a integração dos transportes terrestres; VI - introduzir medidas de segurança de circulação; VII - reduzir a poluição ambiental e minimizar seus eleitos negativos.

Artigo 3º - Considera-se ciclo-faixas, para os efeitos desta lei “a faixa

especial de trânsito, destinada à circulação de bicicletas, pintada ou demarcada na pista de rolamento ou no acostamento das estradas”.

Artigo 4º - Considera-se ciclovia, para os efeitos desta lei “a pista de rolamento destinada ao uso de bicicletas, paralela ao leito carroçável das estradas e dele separada por obstrução física”. § 1º - A separação deverá ser total. § 2º - A separação, sempre que possível, deverá ser executada considerando como alinhamento o sistema de drenagem. § 3º - Ocorrendo impossibilidade técnica de aplicação do disposto no parágrafo anterior. deverão ser instalados obstáculos. tais como gradis (defensas) ou cercas vivas.

Artigo 5º - Todos os projetos de construção de estradas estaduais deverão incluir a criação de ciclovias: I - em trechos urbanos ou conurbados; II - em trechos rurais, para servir de acesso a instalações industriais, comerciais ou institucionais.

Artigo 6º - Todos os projetos de construção de estradas, em fase de implantação, deverão ser revistos e adaptados aos termos desta lei.

Artigo 7º - O Poder Executivo regulamentará e coordenará um programa especial de implantação de ciclovias ou ciclo.faixas nas estradas atualmente existentes.

Parágrafo único . O programa especial a que se refere este artigo será regulamentado por decreto, no prazo de 18O (cento e oitenta) dias, contados da data de publicação da presente lei.

Artigo 8º - Deverão ser implantadas ciclovias ou cicio. faixas nos ter96

renos marginais as linhas férreas: I - em trechos urbanos; II - em trechos de interesse turístico; III - em trechos de acesso a instalações industriais, comerciais e institucionais.

Artigo 9º - Todos os projetos de obras públicas de transposição de obstáculos, naturais ou artificiais, deverão incluir ciclovia ou ciclo-faixa.

Parágrafo único - Constituem Obstáculos, dentre outros, rios, lagos, ferrovias e acessos a estradas secundárias ou vicinais.

Artigo 10º - O disposto no artigo anterior deverá ser implantado nas obras já concluídas, respeitadas as normas técnicas aplicáveis e a disponibilidade de recursos.

Parágrafo único - O Executivo regulamentará por decreto o disposto neste artigo.

Artigo 11º - Será colocada sinalização especifica ao longo das ciclovias e ciclo-faixas.

Parágrafo único - O Poder Executivo poderá proibir a circulação de veículos de propulsão humana em locais considerados perigosos por não se adequarem às normas técnicas de segurança.

Artigo 12º - O Departamento Estadual de Trânsito apresentará, anualmente, relatório de estatística de acidentes pessoais, com morte ou lesões corporais, bem como dos danos patrimoniais.

Parágrafo único - O relatório de estatística deverá ser publicado no Diário Oficial do Estado.

Artigo 13º - O Conselho Estadual de Trânsito e o Departamento Estadual de Trânsito deverão promover campanhas educativas, tendo por público alvo pedestres e condutores de veículos, motorizados ou não, visando divulgar o uso adequado de espaços físicos compartilhados.

Artigo 14º - A passagem de ciclistas a pedestres pelos postos de pedágio deverá ter área própria e de circulação segura.

Artigo 15º - Fica expressamente vedada a cobrança de taxa de pedá-

gio aos ciclistas.

Artigo 16º - Aplica-se, no que couber, o disposto na legislação federal vigente.

Artigo 17º - As despesas decorrentes da aplicação da presente lei correrão à conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário.

Artigo 18º - O Poder Executivo expedirá decreto regulamentador no prazo de 180 (cento e oitenta) dias, contados da data da publicação desta lei.

Artigo 19º - Esta lei entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário, em especial o artigo 10 da Lei nº 784, de 30 de agosto de 1950 e a Lei nº 1.208, de 15 de dezembro de 1976.

Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo, aos 26 de novembro de 1998. a) PAULO KDBAYASHI - Presidente Publicada na Secretaria da Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo, aos 26 de novembro de 1998. a) Auro Augusto Caliman - Secretário Geral Parlamentar

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AGRADECIMENTOS

Prof. Antonio Carlos Barossi Prof. Reginaldo Ronconi Mayra V. G. Ozzetti Dante Ozzetti Fábio de Jesus Lopes Prefeitura do campus Universidade de São Paulo Pró-reitoria de Graduação da USP Equipe NAEG GDPR – Grupo de projetos da FAU Arquivo SIURB Secretaria do Meio Ambiente da Prefeitura de São Paulo Metrô de São Paulo

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