Списание "ГРАДЪТ" | Инфраструктура - брой 2, 2017 г. / Spisanie Gradat by ГРАДЪТ Медиа Груп

БРОЙ 2 | АПРИЛ – МАЙ | 2017

ПАРКИНГИТЕ СЪОРЪЖЕНИЯ ЗА СТАТИЧНО ДВИЖЕНИЕ

ЛОТ 3.3 КРЕСНА САНДАНСКИ НА АМ „СТРУМА“

ИНТЕРМОДАЛНИЯТ ТЕРМИНАЛ КРАЙ ПЛОВДИВ

ИНТЕГРИРАН ГРАДСКИ ТРАНСПОРТ РУСЕ, ФАЗА 2

Брой 2 | 2017 април – май

ISSN 2367-8054

Списание ГРАДЪТ излиза шест пъти в годината в две тела ГРАДЪТ сгради и ГРАДЪТ инфраструктура. РАЗПРОСТРАНЯВАТ СЕ САМО ЗАЕДНО

ГРАДЪТ МЕДИА ГРУП ЦЕНТРАЛЕН ОФИС София 1612, бул. „Акад. Ив. Ев. Гешов“ 104, ет.1, тел. 02 958 88 55 | 850 47 10 | 850 47 15 факс: 02 958 8558 office@thecitymedia.bg www.thecitymedia.bg РЕГИОНАЛНИ ОФИСИ ПЛОВДИВ ул. „Г.М. Димитров“ №5, ет.1, офис 1 тел./факс 032 968 030 ИЗДАТЕЛ БАЛПЕКС ООД ГРАДЪТ МЕДИА ГРУП ИНЖ. ВЕНЕТА КРЪСТЕВА Управляващ партньор vkrasteva@thecitymedia.bg КАМЕН КРЪСТЕВ Заместник-управител kkrastev@thecitymedia.bg МАРИЯ НАЙДЕНОВА Изпълнителен директор 0897 84 62 80 mnaydenova@thecitymedia.bg

РЕДАКЦИЯ РАЙНА ДОРМИШКОВА Редакционен директор 0897 846275 rdormishkova@thecitymedia.bg НИКОЛАЙ ТОДОРОВ „Инвестиционни проекти и недвижими имоти“ 0898 617 162 ntodorov@thecitymedia.bg МИЛЕНА ЧЕРВЕНОВА „Инфраструктура“ 0898 613 130 mvasileva@thecitymedia.bg ХРИСТО НИКОЛОВ Отговорен редактор “Недвижими имоти и инвестиции” 0898 617 160 hnikolov@thecitymedia.bg РАДОСТИНА ПОПОВА „Градски проекти и нови сгради” 0898 654 704 rpopova@thecitymedia.bg СВЕТЛА ДОБРЕВА Редактор Южна България 032 968 030 | 0897 846 284 sdobreva@thecitymedia.bg ТАНЯ ТОДОРОВА Редактор онлайн 0897 846286 ttodorova@thecitymedia.bg АРТ ДИРЕКЦИЯ ПОСТСТУДИО thecity@poststudio.bg ПРЕДПЕЧАТ КОГИТО 0887 50 10 15 office@cogito-ideas.eu

Корица Park&Ride, Зютфен, Холандия

Корица Сграда "Диамант", София

ФОТОРЕДАКТОР МАРИЯ СЪБОТИНОВА 0897 846 277 msabotinova@thecitymedia.bg

IT МЕНИДЖЪР ДИМИТЪР КАДРЕВ 0898 613 134 reklama@thecitymedia.bg

ГРАФИКА ГЕРГАНА ПЕТРОВА 0898 652 419 gpetrova@thecitymedia.bg

АДМИНИСТРАТОР БАЗА ДАННИ ИВАН ЛИЛОВ 0894 450 847 ililov@thecitymedia.bg

МАРКЕТИНГ И РЕКЛАМА 02 958 88 55 | 850 47 10 | 850 47 15 факс 02 958 8558

СЧЕТОВОДСТВО И ФИНАНСИ МАРИЯ ЛЕФТЕРОВА 0897 846 276 mlefterova@thecitymedia.bg

НАТАЛИЯ ДИМИТРОВА Мениджър „Бизнес развитие“ 0897 84 62 71 ndimitrova@thecitymedia.bg АННА ГЕОРГИЕВА Мениджър комуникации „Инфраструктура и строителство“ 0897 84 62 69 ageorgieva@thecitymedia.bg ТАНЯ ТРИФОНОВА Маркетинг мениджър „Сгради” 0897 84 62 73 ttrifonova@thecitymedia.bg НЕЛИ МАКЕДОНСКА Мениджър събития 0897 846 272 nmakedonska@thecitymedia.bg ЕЛИЦА ХОРОЗОВА Специалист маркетинг и реклама 0894 47 19 77 ehorozova@thecitymedia.bg ЙОАНА ИВАНОВА Специалист маркетинг и реклама 0896 662 714 yivanova@thecitymedia.bg МИЛЕНА ПЕТКОВА Специалист маркетинг и реклама 0896 66 27 15 mpetkova@thecitymedia.bg

НИКОЛАЙ СТОЯНЧОВ 0897 846 282 nstoianchov@thecitymedia.bg БАНКОВА СМЕТКА НА БАЛПЕКС ООД „Банка ОББ“ АД, BG81 UBBS 8002 1005 2447 20 BIC UBBSBGSF БАНКОВА СМЕТКА ЗА АБОНАМЕНТ „Икономедиа“ АД „Уникредит Булбанк" АД BG05 UNCR 7630 1078 1197 45 BIC: UNCRBGSF АБОНАМЕНТ 02 93 76 349 abonament@economedia.bg ПЕЧАТ „Алианс Медиапринт“ ЕАД София, жк „Дружба“, ул. „Илия Бешков“ 3 02 42 25 900

БРОЙ 2 | 2017 АПРИЛ – МАЙ

СЪДЪРЖАНИЕ 12

12 ЗЕЛЕНИ ФАСАДИ И ДЕТСКИ ПЛОЩАДКИ ВЪРХУ ПОКРИВА НА МНОГОЕТАЖЕН ПАРКИНГ В КОПЕНХАГЕН 18 ПЛАМЕН СТОИЛОВ ПРОДЪЛЖАВАМЕ ДА УТВЪРЖДАВАМЕ РУСЕ КАТО ГРАД – ЛИДЕР В ДУНАВСКИЯ РЕГИОН

ГРА ДЪТ

ГРАДСКА СРЕДА

24 ИНТЕГРИРАН ГРАДСКИ ТРАНСПОРТ НА РУСЕ, ФАЗА 2 ИНЖ. ДИМИТЪР НАКОВ ПРЕЗ ПРОЛЕТТА ОБЯВЯВАМЕ ПОРЪЧКАТА ЗА НАДГРАЖДАНЕ НА ИТС ПРЕОБРАЗЕНАТА КЕЙОВА ЗОНА И ВРЪЗКАТА С ЦЕНТЪРА НА РУСЕ АРХ. ЖИВКА БОЧУКОВСКА С РЕАЛИЗАЦИЯТА НА ПРОЕКТА ЗА КРАЙБРЕЖНАТА ЗОНА ГРАДЪТ ЩЕ СЕ ОТВОРИ КЪМ РЕКАТА 34 ИВАН ПОРТНИХ РЕАЛНИЯТ БЮДЖЕТ НА ВАРНА НАДХВЪРЛИ 420 МЛН. ЛЕВА. ОТ ТЯХ САМО 150 МЛН. ЛЕВА СА ЕВРОФОНДОВЕ 38 ИНТЕГРИРАН ГРАДСКИ ТРАНСПОРТ НА ВАРНА, ФАЗА 2 85.6 МИЛИОНА ЛЕВА ЗА ГРАДСКА СРЕДА, ИНФРАСТРУКТУРА И ЕНЕРГИЙНА ЕФЕКТИВНОСТ ВЪВ ВАРНА

ЦЕНТЪРЪТ ЗА ГРАДСКА МОБИЛНОСТ ВЕЧЕ ИМА ПЕТ ПОДЗЕМНИ ПАРКИНГА ИНЖ. АЛЕКСАНДЪР ВИТАНОВ СОФИЯ ТРЯБВА ДА ИМА ПОЛИТИКА ЗА ПАРКИРАНЕ И ДВИЖЕНИЕ ИНЖ. ТОДОР ТОДОРОВ В ЦЕНТЪРА НА СЪВРЕМЕННИЯ ГРАД НЕ БИВА ДА ИМА МНОГОЕТАЖНИ ИЛИ ПОДЗЕМНИ ПАРКИНГИ СТЕФАН КАВРОШИЛОВ МЕСТАТА ЗА ПАРКИРАНЕ И „БЛУЖДАЕЩИЯТ ТРАФИК“ СА ОСНОВНИЯТ ПРОБЛЕМ БУФЕРНИТЕ ПАРКИНГИ В БУРГАС КАТО ЦЕНТЪР ЗА ПРЕРАЗПРЕДЕЛЕНИЕ НА ПЪТУВАНИЯТА МЕХАНИЧНИ СИСТЕМИ ЗА ПАРКИРАНЕ ПАРКИНГ СИСТЕМИТЕ РЕШАВАТ ПРОБЛЕМА С НЕДОСТИГА НА ПАРКОМЕСТА

НОВА ВИЗИЯ ЗА ЦЕНТЪРА НА КВАРТАЛ „АСПАРУХОВО” 44 ПАРКИНГИТЕ И ГОЛЕМИТЕ ГАРАЖИ – СЪОРЪЖЕНИЯ ЗА СТАТИЧНО ДВИЖЕНИЕ АРХ. ЗДРАВКО ЗДРАВКОВ БУФЕР ПАРКИНГИТЕ НА ГОЛЕМИЯ ГРАД ОСВОБОЖДАВАТ ЦЕНТЪРА ОТ ТРАНЗИТ

ГРА ДЪТ

ДОЦ. ХРИСТИНА НИКОЛОВА РЕГИОНАЛНИТЕ ИНТЕРМОДАЛНИ ПЪТНИЧЕСКИ ПРЕВОЗИ И ПАРКИНГИТЕ PARK&RIDE В СТАРИЯ ГРАД НА ХАНЗАТА В ЗЮТФЕН, ХОЛАНДИЯ

ПЪТНИ, ЖП И ЕКОПРОЕКТИ

68 ЛОТ 3.3 КРЕСНА – САНДАНСКИ НА АМ „СТРУМА" ИНЖ. ВАЛЕНТИН ИЛИЕВ ЗА ПРЪВ ПЪТ В ПРОЕКТ ЗА СТРОИТЕЛСТВО НА МАГИСТРАЛА Е ПРЕДВИДЕНО ИЗГРАЖДАНЕТО И НА ИТС ИНТЕЛИГЕНТНИТЕ ТРАНСПОРТНИ СИСТЕМИ ПО ТРАСЕТО КРЕСНА – САНДАНСКИ НА АМ „СТРУМА" ЛЮБОМИР СИМЕОНОВ КОГАТО ПРОЕКТЪТ Е КАЧЕСТВЕН, СТРОИТЕЛЯТ НЯМА ПРОБЛЕМИ КАМЕН ПЕШОВ ПОСТИГНАХМЕ ДОБЪР ТЕМП НА СТРОИТЕЛСТВО. ЗАВЪРШВАМЕ ЛОТ 3.3 НА АМ „СТРУМА“ ПРЕЗ ПРОЛЕТТА НА 2019 ГОДИНА Д-Р ИНЖ. ПЕТКО НИКОЛОВ УЧАСТЪКЪТ, ПО КОЙТО РАБОТИМ, НЕ БИ НИ ЗАТРУДНИЛ ПО НИКАКЪВ НАЧИН ИНЖ. ВЛАДИМИР ВУТОВ НЕ ДОПУСКАМЕ КОМПРОМИСИ, НАШАТА ЦЕЛ Е ВИСОКО КАЧЕСТВО ЕВГЕНИЙ ЗАРЕВ ИЗКЛЮЧИТЕЛНО НЕПОДХОДЯЩО Е НОВИ ЛИНЕЙНИ ОБЕКТИ ДА СЕ СТРОЯТ НА ИНЖЕНЕРИНГ

ЖЕЛЕЗОПЪТНА ЕСТАКАДА ПЛОВДИВ – ФИЛИПОВО ИНЖ. ИВАН БАКАЛСКИ ПРЕЗ ФЕВРУАРИ 2017 Г. КАНДИДАТСТВАХМЕ ЗА ФИНАНСИРАНЕ ОТ МСЕ ЗА ЖП ВЪЗЕЛ ПЛОВДИВ, ЧАСТ 1 ИНЖ. ПЛАМЕН ПАНЧЕВ НЕОБХОДИМ E ЖП РИНГ, КОЙТО ДА СВЪРЖЕ ИНДУСТРИАЛНИТЕ ЗОНИ ОКОЛО ПЛОВДИВ 94 ИНТЕРМОДАЛНИЯТ ТЕРМИНАЛ КРАЙ ПЛОВДИВ БЪРЗ И EФЕКТИВЕН КОМБИНИРАН ПРЕВОЗ НА ТОВАРИ ИНЖ. ВАСИЛ ШИЛОВ ТОВАРО-РАЗТОВАРНАТА ПЛОЩАДКА Е С УСИЛЕНА НАСТИЛКА КАТО НА САМОЛЕТНА ПИСТА

104 ОПТИМИЗИРАНИ ТЕХНОЛОГИЧНИ ПРОЦЕСИ В РЕГИОНАЛНОТО ДЕПО НА ЛУКОВИТ

100 АСЕНОВГРАД ИЗГРАЖДА ВОДЕН ЦИКЪЛ ЗА 106 МЛН. ЛВ.

ИВАН ГРЪНЧАРОВ НОВАТА РЕГИОНАЛНА СИСТЕМА ПОЗВОЛЯВА ДА ВЪЗПРИЕМАМЕ ОТПАДЪЦИТЕ КАТО РЕСУРС, КОЙТО НОСИ ИКОНОМИЧЕСКИ ПОЛЗИ

Д-Р ЕМИЛ КАРАИВАНОВ ПРОЕКТИТЕ НА АСЕНОВГРАД ЦЕЛЯТ КАЧЕСТВЕНА ПРОМЯНА В ГРАДСКА СРЕДА И ПРИВЛИЧАНЕ НА ИНВЕСТИЦИИ

110 УКРЕПВАНЕ И СОЦИАЛИЗАЦИЯ НА КОРИТОТО НА РЕКА МАРИЦА В ПЛОВДИВ

110

"МЕГАТРОН“ ПРЕДОСТАВЯ НАЙ-ДОБРАТА ТЕХНИКА ЗА БЪЛГАРСКИТЕ СТРОИТЕЛИ 86 МОДЕРНИЗИРАНЕ НА ЖП ВЪЗЕЛ ПЛОВДИВ КОМУНИКАЦИОННО-ТРАНСПОРТЕН ПРОБИВ ПОД ЦЕНТРАЛНА ЖП ГАРА

ГРА ДЪТ

14 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ЗЕЛЕНИ ФАСАДИ И ДЕТСКИ ПЛОЩАДКИ ВЪРХУ ПОКРИВА НА МНОГОЕТАЖЕН ПАРКИНГ В КОПЕНХАГЕН Текст РАЙНА ДОРМИШКОВА

PARK ‘N’ PL AY, КОПЕНХ АГЕН

Многоетажните паркинги се превръщат в неразделна част от съвременната градска среда. При проектирането им все по-актуален става въпросът как тези места да са достатъчно атрактивни и да съчетават историята и бъдещото развитие на градовете.

ИМЕ НА ПРОЕКТА Park ‘N’ Play

ЕТАЖИ седем

ПРОЕКТАНТ JAJA Architects, Копенхаген

ВИСОЧИНА НА СГРАДАТА 24 м

ПРОЕКТ НА ГРАФИЧЕН ФРИЗ RAMA Studio

ПАРКИНГ МЕСТА 485

ВЪЗЛОЖИТЕЛ Copenhagen port&City Development

ЗП НА ПОКРИВНОТО ПРОСТРАНСТВО 2400 кв.м

ГОДИНА НА ЗАВЪРШВАНЕ 2015

ДЪЛЖИНА НА ЧЕРВЕНИЯ ПАРАПЕТ 440 м

16 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ПРОЕКТЪТ PARK ‘N’ PLAY (паркирай и играй) на датското бюро JAJA Designs за мащабен паркинг в обновената зона Nordhavn в Копенхаген предлага нещо повече от празни места за паркиране на превозните средства. Гаражът включва зелена фасада и детска площадка на покрива, стълбища с парапети, които позволяват на пешеходците от улицата лесно да се ориентират към покрива, където могат да преживяват приятни часове на забавление и отдих. РАЙОНЪТ, в който се реализира проектът, е известен като Червения квартал поради характерните стари пристанищни сгради в него, построени от червени тухли. В момента мястото е в процес на динамична промяна и развитие и в близко бъдеще ще представлява успешен микс от нови и вече съществуващи стари сгради. Основната тенденция в бъдещото развитие на квартала е съчетаването на съществуващите исторически характеристики и новите интерпретации в градската среда. ЧЕРВЕНИЯТ ЦВЯТ Авторите на проекта са се съобразили с доминиращия червен цвят сред сградите в района и са изградили бетонната конструкция на гаража в характерния за мястото цвят. ЗЕЛЕНАТА ФАСАДА на конструкцията изпъква още по-съществено на този фон. Тя е изградена от стелажи със зелени растения, шахматно разпределени върху бетонни колони. Саксиите със зеленина обхващат четирите страни на фасадата и създават компактност и завършеност. ПОКРИВЪТ на красивата зелена къща, както наричат мястото, изобилства с места за активен отдих и детски площадки с люлки и катерушки. Видимост и достъпност са водещи при създаването на „живия“ покрив. СТЪЛБИЩЕТО към покрива е с диагонална връзка между улицата и покрива и приканва минувачите да се качат по протежение на фасадата. Изкачването по фасадата към покрива осигурява красива гледка към околните градски пространства и покривите на Копенхаген. Двете стълбища с первази по фасадата на сградата са вдъхновени от „Помпиду център“ в Париж и са незабравимо преживяване за посетителите. По протежение на задната стена на стълбището RAMA Studio, партньори на JAJA Architects, са създали

PARK ‘N’ PL AY, КОПЕНХ АГЕН

18 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ГРАФИЧЕН ФРИЗ Графичен фриз който по абстрактен, фигуративен начин представя историята на района. Графичната картина може да се види от нивото на улицата и по-внимателно да се разгледа от посетителите, когато се изкачват по стълбите. Фризът представлява модерна приказка за промишлената история на мястото и неговото бъдещо развитие като нова част от пристанището на Копенхаген. Стълбищата по северната и по южната фасада се открояват на фона на вертикални пасажи със зеленина и ясно маркират връзката между нивата на улицата и парапетите на стълбищата, които преминават като активната червена нишка през цялата конструкция. Вътрешната част на паркинг конструкцията е изградена изцяло от бетон, разделена на седем етажа и притежава 485 паркинг места, добре защитени от атмосферните влияния. Червеният парапет по протежение на паркинга е с дължина 440 метра. 2400 кв.м е големината на покривното пространство с място за отдих и забавления, където от 24 м височина се открива прекрасна гледка към пристанището и датската столица.

PARK ‘N’ PL AY, КОПЕНХ АГЕН

20 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ПЛАМЕН СТОИЛОВ ПРОДЪЛЖАВАМЕ ДА УТВЪРЖДАВАМЕ РУСЕ КАТО ГРАД – ЛИДЕР В ДУНАВСКИЯ РЕГИОН

Интервю МИЛЕНА ВАСИЛЕВА , СВЕТЛ А ДОБРЕВА

ПЛАМЕН СТОИЛОВ

е роден на 4 април 1962 г. в Русе. Кмет е на Община Русе от ноември 2011 г. , от август 2009 г. до ноември 2011 г. е Областен управител на Област Русе. 2007- август 2009 г. е в Министерството на държавната политика при бедствия, аварии и катастрофи, 2000 г. – 2003 г. е началник сектор в Служба Сигурност „Военна полиция и военно контраразузнаване“ – МО. Завършил е Стопанска академия „Димитър А. Ценов“ – Свищов в периода 1999 г. – 2002 г., а през 1980 г. – 1984 г. – ВНВУ „В.Левски“, В.Търново. Магистър е по „Икономика на индустрията“ и е инженер по транспортно строителсотво – пътища и мостове, офицер от Българската армия.

ПЛАМЕН СТОИЛОВ КМЕТ НА РУСЕ

РУСЕ

Г-н Стоилов, на каква стойност е бюджетът на Русе за 2017 г.? Кои са основните проекти, в които ще се инвестира? С всяка изминала година общинската администрация предлага все по-добър бюджет, като предоставя повече възможности за реализиране на стратегическите политики на общината. С ясно разчетени приоритети и доказана стриктна финансова дисциплина и през 2017 г., община Русе ще продължи да създава благоприятни условия за развитие на местната икономика и повишаване стандарта на живот на русенци. Бюджет 2017 в сравнение с миналата година получава с четири и половина милиона лева повече от държавния бюджет във връзка с нарастващия темп на разходите в държавната дейност, което позволява по-голяма гъвкавост и възможност за увеличаване на бюджетните рамки в различни секторни политики. Рамката на проектобюджета тази година възлиза на 124 684 755 лв., което означава, че ще разполагаме с повече пари не само за инфраструктура, но и за образование, култура, спорт, здравеопазване, социални дейности, които остават приоритетни и през 2017 г. Освен към мащабните инфраструктурни проекти, променящи изцяло облика на града, през следващите няколко години сме насочили усилията си и към подобряване състоянието на междублоковите пространства, уличната и тротоарната мрежа, осигуряване на по-добри възможности за спорт и култура. Подпомагането на социалните дейности, образованието и здравеопазването ще продължат да са ключови за община Русе. Именно поради тази причина и средствата по тези направления през 2017-а са завишени – над 1 млн. лева ще инвестираме в малките населени места за благоустрояване, ремонти на улици и тротоари в кметствата. Отчитаме ръст и при компенсиране на пътуващите ученици и пенсионери на обща стойност 826 хил. лв., или с 6% увеличение за тази социална дейност. По програма „Спорт“ сме планирали 800 хил. лв., което е с близо 100 000 лева повече в сравнение с миналата година. За програма „Култура“ сме заложили 82 хил. лв., като тук средствата са увеличени с 30 хил. лв. и не на последно място – в детските градини и ясли влагаме с 360 хил. лв. повече за издръжка, ремонт и оборудване. Надграждаме и по отношение на качеството на административното обслужване и комуникацията с гражданите чрез въвеждане на електронни административни услуги и подобряване на средата за достъп до задължения и бeзкасови разплащания. Приоритет остава и привличането на стратегически инвеститори в екологично чисти и високотехнологични сектори, за които нашият град притежава голям потенциал. Осъзнавайки необходимостта от подобряване на състоянието на уличната мрежа в града, която през последните десетилетия е силно амортизирана, предстои изтеглянето на кредит за рехабилитирането й, което е най-доброто решение за отстраняване на належащите проблеми по пътната настилка и тротоарите. Резултатът от финансирането ще е ремонт на близо 140 улици, или по-конкретно 319 551 кв.м улични платна и 188 625 кв.м тротоари, като във всеки квартал ще се реконструират основните връзки и всички обслужващи и довеждащи улици и тротоари с генериран натоварен трафик. Ремонтът на първостепенната и второстепенната улична мрежа на територията на град Русе ще е в размер на 10 000 000 лв., а от собствени средства сме осигурили 700 000 лв. за текущ ремонт на улици и 320 000 лв. за благоустрояване в

кметствата на територията на общината по фонд „Малки населени места“. Бюджет 2017 дава възможност на града да продължи да се развива като лидер не само в региона, но и в страната, а Русе ще продължава да променя своя облик, утвърждавайки се като все по-предпочитано място от младите хора и бизнеса. Стартираха няколко проекта за обновяването на градската среда и интегрирания градски транспорт на града с безвъзмездно финансиране по ОП „Региони в растеж“. Какво разчитате да се промени след реализацията им? Към момента управляваме проекти на обща стойност над 71 млн. лв. и подготвяме нови на стойност още близо над 30 млн. лв., което на практика ще удвои бюджета на общината. Продължаваме да работим с високо темпо по важните инфраструктурни проекти за града, извличайки максимума от заложените Европейски средства в програмния период 2014 – 2020 г. Русе е сред първите градове със стартирала реализация на инвестиционната програма с гарантирани над 56 млн. лева европейски средства по „Региони в растеж“, които ще инвестираме в икономиката и инфраструктурата на града. 2017 г. е началото на втората голяма видима промяна за Русе с реализирането на изключително важни проекти като благоустрояването на крайбрежната зона и Парка на младежта, цялостна реконструкция на 5 учебни заведения, втори етап на модернизирането на градската среда и транспорт, ще изградим нова кейова стена, панорамна велосипедна алея, сцени на открито, детски площадки и площадки за фитнес на открито, както и яхтено пристанище и така ще сбъднем една голяма мечта на русенци – градът да се обърне с лице към река Дунав. Ще продължим да обновяваме и модернизираме системата за улично осветление, да прилагаме мерки за енергийна ефективност на обекти общинска собственост и активно ще участваме в Националната програма за енергийна ефективност на жилищните сгради. Предстои да ремонтираме 5 сгради от образователната инфраструктура. Това са ЦДГ „Пинокио“ 1 и 2, ЦДГ „Русалка 2“, както и елитните училища ПМГ „Баба Тонка“ и СУ „Христо Ботев“. Продължаваме с изграждането на нови спортни площадки, облагородяване на дворни пространства, благоустрояване и озеленяване на междублоковите пространства в града и др. Тук е мястото да отбележа, че Русе беше единственият областен град, който успя да завърши в срок проекта си за интегриран градски транспорт, а сега предстои да го надградим с втори етап, за да подобрим достъпността и функционалността му, да изградим нови пешеходни връзки, да реконструираме бул. „Придунавски“ с рехабилитация на три пасарелки на кея и да ремонтираме подлеза при ПМГ „Баба Тонка“. В процес е изработването на подробни устройствени планове на Западен парк „Приста“ и лесопарк „Липник“, както и на общ устройствен план за цялата територия на община Русе. Кога се очаква да бъдат финализирани и имате ли конкретни инвестиционни намерения? Вече има определени изпълнители по обявената обществена поръчка за създаване на подробен устройствен план на Западен парк „Приста“ и лесопарк „Липник“, като са сключени договорите за изпълнение на проектните дейности

22 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017 © ОБЩИНА РУСЕ

Ул. „Александровска“, обновена със средства от ОППР 2007 – 2013

и до април тази година предстои да бъдат предадени предварителните проекти. Двата обекта са значителна част от туристическите забележителности в региона и са често посещавани от русенци и гости от страната и чужбина. Предстои функционално зониране на територията относно залесените зони, зоните за отдих, за масови и културни мероприятия, атракциони, детски и спортни площадки. За Западен парк „Приста“ ще бъде определено устойчиво решение по отношение насоките за развитие на парка, съобразено с местоположението му и с екологичната му значимост и тази на крайбрежната зона с плажна ивица. В лесопарк „Липник“ ще запазим емблематичните паркови елементи и ще предложим въвеждане на нови обекти в средата за отдих, като ще акцентираме върху функционирането и поддръжката му, включващо цялостното му осъвременяване и реконструкция. Предвижда се и възстановяването на зоологическата градина в парка. Очаква се в края на август да се приключи с одобряването на окончателните проекти и за двата парка и да пристъпим към реализиране на конкретни инвестиционни инициативи. Що се отнася до изработването на нов общ устройствен план на община Русе, към момента тече процедура на провеждане на обществена поръчка за избор на изпълнител, има класация. Предвидено е изработването на общ устройствен план на община Русе да приключи до края на 2018 г., като освен средства от бюджета на общината ще се ползва съфинансиране от държавата чрез сключеното споразумение с Министерството на регионалното развитие и благоустройството в края на миналата година. На какъв етап е подготовката на проектите за изграждане на компостираща и анаеробна инсталация,

с които кандидатствате съвместно с РСУО Русе за безвъзмездно финансиране по ОП „Околна среда“? През 2016 г. община Русе изготви идеен проект за изграждане на компостираща инсталация за зелени отпадъци на територията си, като през тази година се очаква да стартират обществените поръчки за възлагане на инвестиционното проектиране и строителството на самата инсталация, обслужваща територията на общината. Финансирането ще се осъществи от отчисленията по Закона за управление на отпадъците. Очакваме Управляващият орган на оперативна програма „Околна среда 2014 – 2020 г.“ да обяви процедура за директно предоставяне на безвъзмездна финансова помощ за изграждане на инсталация за анаеробно разграждане на биоразградими отпадъци. По процедурата допустим кандидат е Регионално сдружение за управление на отпадъците на регион Русе (РСУО Русе). Община Русе като водещ кандидат ще подготви проектно предложение в указания срок. Индустриалният парк на града набира скорост. Кои са структуроопределящите инвеститори там сега? Кои инвеститори проявяват интерес за бъдещи капиталовложения? От 2005 г. на територията на общината функционира Индустриален парк – Русе, който е притегателен център за инвестиции и включва мащабни производства, генериращи значителни приходи в икономиката на град Русе. Днес той включва компании, опериращи в сектори като автомобилостроене, машиностроене, производство на керамични изделия, фаянс и други. Структуроопределящи инвеститори към настоящия момент в Индустриален парк – Русе, са фирмите „Монтюпе“ ЕООД – част от автомобилната индустрия и износител за „Ауди“,

РУСЕ

Крайбрежната зона на Русе ще бъде променена с финансиране по ОПРР 2014 – 2020

Пътят за Тутракан, рехабилитиран по програмата ТГС

„Рено“, „Форд“ и „Волво“; „Керос България“ ЕАД с производство на широка гама от керамични облицовки и настилки; „ВИТТЕ Аутомотив България“ ЕООД – с ежедневен обем на производството между 30 000 и 32 000 броя; „Балканцинк“ АД в сферата на металургията; „МБМ Металуърк“ ЕООД – металообработване, производство на матрици, сглобяване, производство и обработка на оборудване и механични части; „Боримес“ – месопроизводство и месопреработка. Тези компании осигуряват работни места за над 2200 души и са основен двигател за икономическия растеж в град Русе. В региона функционират едни от най-големите предприятия в областта на химическата и нефтопреработвателната промишленост, а в съвременната икономика на града отраслите, които преобладават, са от секторите шивашки, текстилен и хранително-вкусов. Изграден е логистичен център – Свободна зона – Русе, като тя е най-голямата и най-добре развитата в България и има сериозно преимущество за привличане на чужди инвеститори в региона, а Пристанищен комплекс Русе ръководи дейността на няколко основни български пристанища, разположени на река Дунав. Община Русе разполага и с Наредба за насърчаване на инвестициите с общинско значение и издаване на сертификати клас В. Основна цел е повишаването конкурентоспособността на икономиката на община Русе. С разработената Иновационна стратегия за интелигентна специализация за периода 2016 – 2025 г. се очаква Русе да се утвърди като град на знанието и иновациите до 2025 г. Признанията за града са десетки, сред които присъденият от Европейската бизнес асамблея флаг и сертификат за инвестиционна привлекателност.

Русе да бъде логистичен център не само за България, но и за Югоизточна Европа. На какво се основава идеята? Ще бъде ли реализиран скоро проектът за интермодален терминал в Русе? Смятате ли, че ще се направи паралелен мост на Дунав мост 1? За осъществяването на идеята Русе да се превърне в основен логистичен център не само за България, но и за Югоизточна Европа община Русе изпълни ангажиментите си към Национална компания „Железопътна инфраструктура“, като одобри предложения за разглеждане подробен устройствен план за района на бившата Гара разпределителна – Русе, през 2016 г. Местоположението на терена има пътни и жп връзки във всички посоки – директна пътна и жп връзка с Варна, София, Дунав мост, Силистра и Източната индустриална зона на Русе, и е достатъчно близко до река Дунав, за да поеме и товарите, пристигащи по вода, в района на гр. Русе. По бреговата ивица са регистрирани общо 12 пристанища и терминали от националната транспортна мрежа. Интермодалният терминал на Русе е важен проект, за който ще търсим финансиране по ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020“, като бенефициент по проекта е Национална компания „Железопътна инфраструктура". Вече съществуващият мост над река Дунав не може да обслужва трафика в сегашния му обем и в съответствие с интензивното развитие на региона изграждането на нов мост край Русе трябва да е приоритет на цялата държава. Създаването на нов мост и транспортен възел между Гюргево и Русе ще бъде дълъг и сложен процес, но не и невъзможен…

24 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017 © ОБЩИНА РУСЕ

На какъв етап е проектът за изграждане на газова връзка между България и Румъния? Първите подписи под проекта за изграждането на българско-румънската газова връзка бяха положени в средата на 2009 г. Проектът третираше изграждане на междусистемна връзка на три части – участък под река Дунав, наземна част на българската територия и наземна част на румънска територия, като всички те се изграждат паралелно. Газопроводът Гюргево – Русе преминава подземно чрез хоризонтално сондиране (без изкоп на повърхността на коритото и дигите на река Дунав) през река Дунав с две газопроводни тръби – основен и резервен газопровод, с дължина 2.1 км. Общата дължина е 25 километра, от които над 15.4 км на българска територия и около 7.5 км – на румънска. Инвеститори са „Булгартрансгаз“ ЕАД и румънската „Трансгаз“ С.А., като общата цена е около 24 млн. евро, от които 13.3 млн. евро са финансиране от европейските фондове. Финализирането на проекта обаче се забави заради трудностите, които изпълнителите срещнаха с подводната част на тръбата. Връзката между газовите системи на България и Румъния край гр. Русе и гр. Гюргево е напълно изградена и въведена в експлоатация на 26 декември миналата година, като страната ни се сдоби с първия работещ интерконектор. Въпреки че технически връзката вече е напълно завършена, за пренос на газ към България ще може да се

използва само една трета от пълния капацитет от 1.5 млрд. куб. метра. Причината е в различното налягане между газопреносните системи на двете страни, което налага изграждането на допълнителна компресорна станция на румънска територия. Тя би трябвало да е готова през 2019 г. Тепърва ще бъдат проведени и търговете за закупуване на капацитети, които потенциалните търговци могат да резервират. Междусистемната газопроводна връзка изпълнява един от приоритетите на правителството за диверсификация на източниците на природен газ на страната ни. Чрез нея нашата система може да се свърже с европейската мрежа през румънско-унгарската газова връзка. По-големите възможности за пренос на газ обаче ще се отворят, след като бъде изградена българско–гръцката връзка, по която трябва да потече азерски газ. Интерконекторът Русе – Гюргево се предвижда да бъде част и от по-мащабния проект „Вертикален газов коридор“, който трябва да свързва газопреносните системи на Гърция, България, Румъния, Унгария и Австрия, ако бъде осъществен. От края на 2015 г. летището в Русе стана общинско – това е единственото общинско летище в страната. Какви надежди възлагате на него? С кои сектори са свързани те? През 2015 г. община Русе придоби

РУСЕ

собственост върху летището в село Щръклево, което даде отличната възможност за нови перспективи за развитие на бизнеса и туризма. Основен приоритет за нас през миналите години бе летището да възстанови дейността си като летателна площадка за малки самолети, а впоследствие ще го развиваме и като летище за обществено ползване. Неговото местоположение предоставя възможност за комбиниране на железопътния, сухопътния, водния и въздушния превоз на товари и пътници, а удостоверението за експлоатационна годност бе издадено от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията на 19 декември 2016 г. Очакваме летище Русе да се използва активно, тъй като за разлика от други малки летища пистата е с бетоново покритие и на нея може да се каца целогодишно. Възможно ли е порт Русе да бъде достъпен през цялата година? Какво ще се прави със зимовника за 39 кораба? Възможно ли е речните комети отново да свързват дунавските градове? Достъпността на пристанищата в Русе зависи изцяло от метеорологичните условия и, разбира се, от нивото на реката. Има процедура за по-пълноценно използване и обслужване на зимовника, като се търси вариант за отдаване на концесионер. Към момента той е собственост на министерството на транспорта. Колкото до движението и възстановяването на дейността на речните комети, това е свързано с инвестиции, които следва да бъдат обосновани. Към момента няма изглед държавата или общините да имат възможността и състоятелността да възстановят този вид транспорт. По-големите европейски градове, през които минава река Дунав, имат изключително активен транспорт посредством различни плавателни съдове и са добър пример. В нашия случай такъв вариант е въпрос на бизнес проект и разчитаме на инвеститорски интерес, тъй като са необходими значителни средства. Редовните линии на пътнически кораби от Силистра до Видин, които съществуваха преди, са били обслужвани от държавата. Каква част от търговията на града е свързана с Гюргево и Букурещ? Двете общини, които формират еврорегион Русе – Гюргево, имат дълготрайна традиция в търговията, датираща още от XIII век. Голямо предимство е, че пристанище Гюргево е най-близкото до столицата Букурещ, която е основен финансов център на Румъния, с пазар над 3 милиона потребители и само на 65 км разстояние. През еврорегиона преминават над 80% от транзита на стоки между Румъния, България, Гърция и Турция на стойност около 10 милиарда евро годишно, превръщайки го в най-голямата общност на румънско-българската граница и основен транспортен възел на Балканите. Над 1600 румънски фирми имат капитал в България с тенденция броят им да се увеличава, а около 1200 малки и средни компании с български капитал се намират в съседна Румъния. Най-големият български инвеститор там е „Монбат“, който присъства с мащабна фабрика близо до Букурещ. В България се търсят предимно доставчици и съседите ни са готови да инвестират в такъв тип бизнес. Промишлеността осигурява над 50% от общия оборот на компаниите от Русе и съответно над 30% в Гюргево. Най-висок потенциал за растеж имат производството и търговията на хранителни стоки, текстил и облекло,

металургия, химическа и корабостроителна промишленост, строителни материали и електроника. Колкото до търговията на дребно, това е много динамичен сектор, който от 2000 г. насам е получил значителни инвестиции. Този интерес се обуславя както от местните потребители, така също и от преминаващите през региона клиенти. България и Румъния са отличен пример за добро регионално сътрудничество и двигател на европейската интеграция, водещи до положителна промяна за целия регион. Като цяло търговско-икономическите отношения между двете държави отбелязват значителен ръст на стокообмена през изминалата година с 4.2% и около 3.679 млрд. евро, което е с около 145 млн. евро ръст спрямо 2014 г. и със 134 млн. евро повече от 2011 г. Износът ни бележи ръст с 8.2%. Съседката ни е трети по важност и значение експортен търговски партньор след Германия и Италия в рамките на Европейския съюз и на четвъртото място след Германия, Турция и Италия в световен мащаб. Само за 10 години двустранният стокообмен е нараснал осем пъти, а износът ни към Румъния – седем. Убеден съм, че до 2020 г. летището, интермодалният терминал и газопроводът Русе – Гюргево са само част от перспективните бъдещи проекти, които могат да отворят града към Дунав и Румъния. Еврорегионът ще се превърне в най-атрактивната дестинация за инвестиции на българско-румънската граница и икономически конкурентоспособна зона, свързана с мрежата от урбанистични центрове на Дунава. Г-н Стоилов, Русе има хилядолетна история, уникална архитектура, носи името Град на свободния дух, Доходното здание и Паметникът на свободата са символи на града. Какво прави общината за историческото наследство и културата и за икономическото и образователното бъдеще на града? Кое е най-голямото предизвикателство в управлението на града? Като кмет и гражданин на най-европейския град в България заедно с екипа ми правим всичко възможно да утвърдим този имидж и да продължаваме да променяме облика на Русе. Градът има забележително наследство от паметници на културата и се стремим да ги поддържаме, колкото и трудно да е това понякога. Причината е, че голяма част от тях са частна собственост, и използваме всички възможни законови и нормативни механизми да задължим собствениците да ги поддържат и привеждат във вид, съответстващ на визията на града. Имаме ясна визия в стратегията за развитие и тя се изразява в популяризиране на ценното наследство, което притежава Русе – всяка година създаваме нови и все по-мащабни културни събития, привличащи туристи от цял свят, съумяваме да съхраним традициите си и да ангажираме обществеността с тях. Управлението на петия по големина град в България е голяма отговорност и всекидневно се борим с много предизвикателства – най-важното от тях беше да възродим Русе.

26 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ИНТЕГРИРАН ГРАДСКИ ТРАНСПОРТ НА РУСЕ, ФАЗА 2 Текст СИЛВИЯ ЗЛ АТКОВА

КРАЙБРЕЖНА ЗОНА РУСЕ

КРАЙБРЕ ЖНАТА ЗОНА НА РУСЕ

Инвестицията във втория етап на проекта „Интегрирана система за градски транспорт на град Русе“ ще е на стойност 24 344 185 лв. Заедно с първия, чиято обща стойност възлизаше на 29 млн. лв., вложенията в интегриран градски транспорт на Русе ще надхвърлят 53 млн. лв., обяви зам.-кметът на община Русе инж. Димитър Наков, ръководител на проекта. Договорът за безвъзмездната финансова помощ бе подписан в началото на годината. Новият проект се изпълнява по ОП „Региони в растеж“ 2014 – 2020 г. Той е насочен към повишаване на привлекателността на обществения градски транспорт, подобряване на достъпността, на функционалността и мобилността в рамките на община Русе, приоритетизиране на велосипедните и пешеходните алеи, опазване на околната среда и подобряване на безопасността на транспорта в град Русе. Най-големият компонент в проекта е за обновяване на бул. „Придунавски“ и рехабилитация на 2 пасарелки и изграждане на една нова.

Обновяването на останалата част от крайбрежната зона – „Реконструкция и рехабилитация на пешеходна среда и изграждане на зони за обществен отдих на община Русе“, също получи финансиране по ОПРР 2014 – 2020, но е част от мярката за градска среда, която освен обновяването на 4 улици включва и 3 етапа от рехабилитация и изграждане на зона за обществен отдих по крайбрежната ивица в района на жп прелеза на речна гара до ул. „Мостова“ и обновяване на Парк на младежта, включително и изграждане на голяма детска площадка и фитнес площадки на открито – всички те, нанесени на устройствената схема. Проектите за рехабилитация, реконструкция и благоустрояване са разработени от архитектурно студио „Вамос”.

ПРОЕКТ „Интегрирана система за градски транспорт на град Русе – 2 етап“

РАЗМЕР НА БЕЗВЪЗМЕЗДНАТА ФИНАНСОВА ПОМОЩ 24 002 815.60 лв.

ОБЩА СТОЙНОСТ НА ПРОЕКТА 24 344 185.59 лв.

СОБСТВЕН ПРИНОС НА ОБЩИНА РУСЕ 341 369.99 лв.

ЕТАП Подписан договор, обявени поръчки за строителство и надзор на 5 компонента. Предстояща поръчка за надграждане на компонент 6 за ИТС

детски площадки и площадки за отдих

първостепенна улична мрежа

площадки за спорт – фитнес на открито

улични тротоари, пешеходни алеи

арт площадки за изяви на открито

алея за транспортен достъп

изгледни площадки

велоалеи

пешеходни пасарелки

граници на проектиране, застрояване по ПУП съществуващи сгради в границите на проектиране

28 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

Реализацията на проекта обхваща изпълнението на шест компонента, идентифицирани в изготвеното подробно предпроектно проучване в областта на интегрирания градски транспорт на град Русе. КОМПОНЕНТ 1 Изграждане на пешеходна връзка – надлез, между кв. „Родина 3“ и кв. „Чародейка“ – 1 142 128 лв. Ще допринесе за улесняване и обезопасяване преминаването на пешеходци между кварталите през бул. „България“ с цел достъп до спирките на градския транспорт чрез изграждането на надлез.

КОМПОНЕНТ 2 Реконструкция на бул. „Придунавски“ и рехабилитация на две пасарелки и изграждане на нова – 12 006 390 лв. Двете пасарелки при ул. „Баба Тонка“ и ул. „Омуртаг“ ще се реконструират, а пасарелката при Гимназията по облекло ще се изгради изцяло наново. КОМПОНЕНТ 3 Изграждане на пешеходна зона по ул. „Чипровци“ – 5 189 625 лв. Компонент 3 е свързан с надграждане на предприетите дейности по първа фаза на „Интегрирана система за градски транспорт на град Русе“, като продължава мерките за свързаност на квартал „Родина“.

КРАЙБРЕ ЖНАТА ЗОНА НА РУСЕ

КОМПОНЕНТ 4 Рехабилитация и реконструкция на ул. „Шипка“ в участъка от ул. „Чипровци“ до бул. „България“ – 2 965 325 лв. Компонентът продължава мерките за свързаност на кварталите „Чародейка“ и „Родина“, складовата и търговската база в района и улеснява достъпа на превозни средства от градския транспорт до основни пътни артерии. КОМПОНЕНТ 5 Реконструкция и рехабилитация на пешеходен подлез при ПМГ „Баба Тонка“ – 507 512 лв. С финализиране на започнатия през 1989 г. строеж ще се осигури безопасност при движение и достъп до обществен градски транспорт на ученици и живеещи в района на Математическа гимназия „Баба Тонка“.

КОМПОНЕНТ 6 Надграждане на интелигентната транспортна система – 1 803 523 лв. Предвижда се монтиране на видеонаблюдение на възлови кръстовища и точки, през които преминават линиите на градския транспорт, с цел дистанционно регулиране на движението, проследяване на натовареността на трафика и бърза реакция при възникнали аварии. Мярката обхваща цялата система на градския транспорт в града.

30 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ИНЖ. ДИМИТЪР НАКОВ ПРЕЗ ПРОЛЕТТА ОБЯВЯВАМЕ ПОРЪЧКАТА ЗА НАДГРАЖДАНЕ НА ИТС

Инвестициите в интегриран градски транспорт в Русе за двата програмни периода ще достигнат 53 млн. лв.

ИНЖ. ДИМИТЪР НАКОВ ЗАМ.-КМЕТ ПО УСТРОЙСТВО НА ТЕРИТОРИЯТА НА ОБЩИНА РУСЕ, РЪКОВОДИТЕЛ НА ПРОЕКТА ЗА ИГТ Интервю СИЛВИЯ ЗЛ АТКОВА

Инж. Наков, какви дейности включва подготовката преди реалния старт на проекта за интегриран градски транспорт? Община Русе се включва на пълна скорост и още с одобряването на проектното решение за финансиране обявихме обществени поръчки в три обособени позиции за компоненти от едно до пет за строително-монтажните работи. Първата позиция включва компонент 1 и компонент 5. По тази обособена позиция имаме два кандидата. По обособена позиция 2, включваща компонент 3 и 4, броят на подадените оферти е 5. В позиция 3 е най-големият компонент – 2, реконструкция на бул. „Придунавски“ и рехабилитация на три броя пасарелки, които свързват бул. „Придунавски“ с кейовата зона. За нея кандидатите са 5. Стартирахме търг и за строителен надзор също с три обособени позиции. За първите две позиции имаме по 9 участника, в третата – 11 участника. Фирмите са от цялата страна. В края на 2016 г. приключи подаването на офертите. Вече имаме класиране по трите позиции. Надявам се в края на пролетта – най-късно до началото на лятото да се пристъпи към строителство. Всеки компонент според сложността и естеството си има различен срок за изпълнение, но общо сме предвидили да приключат в рамките на есента на 2018 г. Шестият компонент, за който в момента се изработва задание за изпълнение, е за интелигентна транспортна система. Този компонент включва доставка и монтаж на видеокамери и надграждане на интелигентната транспортна система. Искаме да обхванем всички важни кръстовища в града с много висока резолюция за пълен контрол и заснемане на номерата на превозните средства. Имаме ангажимент през пролетта да обявим поръчката и по този начин да приключим с почти всички дейности, предвидени по проекта.

През предходния програмен период община Русе беше на опашката при депозиране на проектните предложения по интегриран градски транспорт измежду 7-те големи града, а сега в новия стартът ви наистина е завиден – преди всички. На какво според вас се дължи това? Действително имахме едно забавяне при одобряване на проектното предложение, което не беше своевременно оформено, и то не по вина на общинска администрация. Тогава наистина община Русе подписа последна от големите общини договора за безвъзмездна финансова помощ, но искам да отбележа, че Русе беше общината, която първа приключи своя проект. Ние го направихме още през декември 2016 г., а нашият срок беше януари 2017 г. , т.е. месец по-рано, и 100% е разплатен. Явно създадената тогава организация за работа и за управление на проекта ни позволи да приключим първи първия етап от проекта за интегрираната система за градски транспорт на Русе. Тази организация, която сме създали, ни позволи вторият етап да тръгне с летящ старт. Нямахме и един ден забавяне още при одобрение на апликационната форма, при първоначалното одобрение на проектното предложение. Искам да отбележа, че фирмата, която трябваше да подготви апликационната форма и прединвестиционните проучвания за първия етап от проекта, не беше избрана от страна на община Русе. Тогава възложител беше не община Русе, а ОПРР. Ние нямахме влияние върху фирмата, която работеше по апликационната форма. За етап 2 от проекта община Русе възложи изготвянето на подробно предпроектното проучване, контролът е наш, направихме си финансовия анализ с вътрешен график и мога да кажа, че закъсняхме с десет дни спрямо нашия график, който си направихме още през пролетта на 2016 г. Имахме

КРАЙБРЕ ЖНАТА ЗОНА НА РУСЕ

предварителна нагласа да обявим поръчките до края на септември, но го направихме на 10 октомври. Имаме разчет, работим и в момента сме в напреднала фаза спрямо другите общини. Прави впечатление, че проектът по ИГТ както през първия програмен период, така и през втория залага главно на инфраструктурата. Кое обуславя този избор? Така е заради спецификата на градския транспорт в нашия град – липсва достъпност до голяма част от кварталите, съществуващата улична мрежа не позволява такава достъпност. Даден квартал се оказва неатрактивен за голяма част от русенци по простата причина, че до него градският транспорт няма достъп. Затова сме заложили както в първия етап, така и сега част от компонентите да са за изграждане на нови и реконструкция на съществуващи комуникационни връзки, които да позволят осигуряване с градски транспорт и на тези части на Русе. Други компоненти пък са свързани с ограничаване на свободното движение най-вече на пешеходците. Имаме такива бариери поради това, че част от река Дунав (международен коридор №7) минава през града и го разделя. Досега не бяха изпълнени мероприятия за преодоляване на това разделение. По тази причина сега правим и пешеходен надлез над този коридор, които да подпомогне връзката между квартал „Чародейка“ и съседния „Родина“ и от „Чародейка“ към центъра – досега там няма регламентирано преминаване, което да отговаря на изискванията за достъпна среда. Започнатият още преди 1989 г. подлез при училище „Баба Тонка“ е затворен в груб строеж, а там ежедневно пресичат много ученици по натоварения градски булевард. Направили

сме повдигнати пресичания, но рискът е налице. Не трябва да търпим компромиси и това е една от целите на проекта по ИГТ – достъпност на градския транспорт, безопасност на пешеходното движение, велодвижение. Всичко това са част от възможностите за инвестиции, които позволява програмата, и ние сме се възползвали максимално от това. До какви стойности очаквате да достигне размерът на инвестициите в ИГТ на Русе от двете фази? Инвестицията във втория етап на проекта ще е над 24 млн. лв., в първия беше 29 млн. лв. заедно със собственото съфинансиране. Така сумата ще надхвърли 53 млн. лв. Тези средства се инвестират в комуникационното развитие на града, подпомагане с нови маршрути, отварянето, достъпността на определени квартали чрез осигуряване на трасета за градския транспорт, които никога не са били обслужвани от такъв. Смятам, че това е изключително добър фактор за развитието на интегрирания градски транспорт. Самото създаване на интелигентната система за управление на трафика, на тикет системата за таксуване, която единствено в Русе беше успешно стартирана и работи много добре, ще допринесат много за атрактивността на градския транспорт, неговата ефективност и екологичност. Освен новите маршрути и новите превозни средства за атрактивността много помага и единната система за таксуване, ако предплащането може да се извършва не през карти, както е в момента, а през мобилния телефонен апарат, което ще е удобно за гражданите и ще облекчи зареждането по сметки и самото таксуване. Мисля, че вървим в правилната посока.

32 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ПРЕОБРАЗЕНАТА КЕЙОВА ЗОНА И ВРЪЗКАТА С ЦЕНТЪРА НА РУСЕ Текст СИЛВИЯ ЗЛ АТКОВА

Реконструкция и рехабилитация на пешеходната среда по ул. „Баба Тонка“, Русе Прогнозна стойност на СМР: 917 119 лв. без ДДС По улицата се създава еднопосочна велоалея, водеща от бул. „Придунавски“ към пл. „Свобода“. В обратна посока велодвижението е споделено с автомобилното в общо платно. Реконструкция и рехабилитация на пешеходната среда по ул. „Църковна независимост“, Русе Прогнозна стойност на СМР: 1 440 497 лв. без ДДС Най-северната част на улицата ще е с осигурено двустранно надлъжно паркиране. Предвижда се реконструкция на прилежащите публични пространства в района, като в озеленената площ северно от „Русе проект“ да се оформи площадка за почивка. По цялата й дължина ще се подменят тротоарните настилки, като се изпълняват от клинкерни павета. Реконструкция и рехабилитация на пешеходната среда по ул. „Райко Даскалов“, Русе Прогнозна стойност на СМР: 947 106 лв. без ДДС Всички улични платна за движение ще се пренастилат с асфалтово покритие. На паркинга към пл. „Свобода“ ще се запази традиционната настилка с червени керамични павета, които за целта се пренареждат. Настилката по тротоарите ще е с цветни керамични плочи. Реконструкция и рехабилитация на пешеходната среда по ул. „Славянска“, Русе Прогнозна стойност на СМР: 1 542 536 лв. без ДДС По ул. „Славянска“ ще се осигури двупосочна скоростна

Най-мащабният инфраструктурен проект на община Русе ще промени четирите улици – „Райко Даскалов“, „Баба Тонка“, „Църковна независимост“ и „Славянска“, и пешеходните зони край тях, които свързват централната градска част с кея. Те ще имат същата визия като главната улица „Александровска“, така че централната градска част ще придобие съвсем нов облик. Зоната за обществен отдих ще промени района на жп прелеза на Речната гара до ул. „Мостова“. Ще бъдат преобразени и любимите на русенци и гостите на града Розариум, крайречно пространство и Парк на младежта. Вече се провежда търг в три обособени позиции – в първата са включени четирите улици, във втората – рехабилитация и изграждане на зона за обществен отдих по крайбрежната ивица в района на жп прелеза на Речната гара до ул. „Мостова“, а в третата е четвъртият етап от реконструкцията на Парка на младежта.

велоалея, маркирана в уличната настилка. В участъка между ул. „Цариброд“ и пл. „Елиас Канети“ велоалеята е еднопосочна, в посока към ул. „Александровска“. В обратна посока велодвижението е в споделено платно с автомобилите. Предвидена е нова организация на кръстовища. Рехабилитация и изграждане на зона за обществен отдих по крайбрежната ивица в района на жп прелеза на Речната гара до ул. „Мостова“, Русе – първи, втори и трети етап Прогнозна стойност на СМР: 6 158 257 лв. без ДДС На две места са предвидени малки амфитеатрални площадки за изяви и концерти с гледки към р. Дунав. В централната територия са организирани тематични детски площадки и фитнес на открито. Парк на младежта – реконструкция и паркоустрояване, в т.ч. изграждане на голяма детска площадка и фитнес площадки на открито, Русе, комплекс „Възраждане“ – четвърти етап Прогнозна стойност на СМР: 2 659 499 лв. без ДДС Територията на парка е прилежаща на централната градска част, разположена източно от Дома на културата и ограничена от стръмния скат на жп ареала до рекаДунав на север и ул. „Алеи Възраждане“ на юг. Тази територия традиционно се развива като паркова за ежедневен и ежеседмичен отдих на населението на града и има площ 381 372 кв.м. В територията на съществуващия Розариум проектът предвижда подмяна на съществуващата настилка на алейната мрежа и прилежащите терени на част от Парка на младежта.

КРАЙБРЕ ЖНАТА ЗОНА НА РУСЕ

УЛ. „БАБА ТОНКА“ ПРОЕКТ „Реконструкция и рехабилитация на пешеходна среда и изграждане на зони за обществен отдих на община Русе“ ФИНАНСИРАНЕ ОП „Региони в растеж“ 2014 – 2020

УЛ. „РАЙКО ДАСКАЛОВ“

ОБЩА СТОЙНОСТ НА ПРОЕКТА 16 860 657 лв. без ДДС (БФП – 16 790 422 лв. без ДДС; съфинансиране от община Русе – 70 234 лв. без ДДС) ПРОЕКТАНТ Архитектурно бюро „Вамос“ ООД СРОК ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ НА ПРОЕКТА 30 месеца ЕТАП Подписан договор с управляващия орган, избор на изпълнители за строителство и надзор, има решение за класиране

УЛ. „ЦЪРКОВНА НЕЗАВИСИМОСТ“

УЛ. „СЛАВЯНСКА“

34 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

АРХ. ЖИВКА БОЧУКОВСКА С РЕАЛИЗАЦИЯТА НА ПРОЕКТА ЗА КРАЙБРЕЖНАТА ЗОНА ГРАДЪТ ЩЕ СЕ ОТВОРИ КЪМ РЕКАТА Интервю СИЛВИЯ ЗЛ АТКОВА

АРХ. ЖИВКА БОЧУКОВСКА ГЛАВЕН АРХИТЕКТ НА ОБЩИНА РУСЕ, РЪКОВОДИТЕЛ НА ПРОЕКТА ЗА ГРАДСКА СРЕДА

Арх. Бочуковска, какъв е графикът за изпълнението на проекта? Проектът за реконструкция и рехабилитация на пешеходна среда и изграждане на зони за обществен отдих е със срок за изпълнение съгласно формулярите, с които сме кандидатствали, 30 месеца. В случай че не се обжалват обявените процедури, очакванията ни са до април – май да имаме избрани изпълнители. Кое характеризира проекта? С какво са свързани очакванията ви за ефекта от изпълнението на проекта? С реализацията на проекта ще обновим четирите улици, кея и част от Парка на младежта в зоната на Розариума. Със заложените интервенции по четирите улици целта е да свържем русенския кей с централна градска част – нещо, което трийсет години не сме успели да направим като реконструкция и рехабилитация. Кеят се обновява по този проект като подетап и е отделен обект. С реализацията на този проект градът ще се отвори към реката. По две от улиците са предвидени велоалеи. Паркът на младежта, който е уникално красив, има много интересна и ценна растителност, нуждае се от рехабилитация и реконструкция. По проекта за техническа

помощ за подготовка на проекти за програмен период 2014 – 2020 изготвихме проект за целия парк, но реализацията е разделена на етапи. В настоящия проект ще изпълним четвърти етап от проекта, в обхвата на който е Розариумът. Ще реконструираме самата градина и ще обособим изгледни площадки към реката в този участък. С предвидената реконструкция и паркоустрояване това място ще възвърне атрактивността си и ще стане любимо за русенци и за гостите на града. В следващи фази ще благоустроим и реконструираме останалата част от парка. Какво е състоянието на тези публични пространства и зони, инвестирани ли са средства през годините? С години в тези улици и публични пространства не са влагани средства за по-мащабни реконструкции. Става дума централни улици в града: „Баба Тонка“, „Църковна независимост“, „Райко Даскалов“, „Славянска“. Това са артерии, наситени със сгради – паметници на културата, с търговски, жилищни сгради, с прилежащи стари улици. До момента в тези пространства – публична общинска собственост, не е имало подобни вложения. За Кея, участъка от Речна гара до ул. „Мостова“, преди години са правени

КРАЙБРЕ ЖНАТА ЗОНА НА РУСЕ

пленери, изготвяни са концепции, водени са дискусии как да се рехабилитира и изгради крайбрежната ивица, но не се е стигнало до някакво решение, понеже не е имало ПУПове, защото зоната е била чисто общинска и по ред други причини. Обхванатите с проекта обекти са места, в които община Русе не е правила мащабни инвестиции. Каква част от разработените от община Русе проекти по програмата за техническа помощ са включени в одобрената инвестиционната програма и ще получат финансиране? Одобрената инвестиционна програма на община Русе е за 56 млн. лв., а сме подготвили технически инвестиционни проекти на стойност 110 – 120 млн. лв., т.е. за още толкова средства. Кандидатстваме и по програма „Интеррег – трансгранично сътрудничество“ с няколко предложения и се надяваме да спечелим, включили сме галерията, Пантеона. Спечелихме финансиране за кейовата стена, по транспортния проект, продължаваме с интервенциите по Придунавски булевард. Като цяло тази част на Русе след две години очакваме да изглежда по съвсем различен начин.

Прави впечатление, че от години ръководството на местната администрация следва един визионерски план за развитие на община Русе, включително и с настоящия проект по градска среда... Трябва да се планира и това е необходимо да се прави. Това не е новост, защото в миналото много добре знаем как се е планирало. Не може да се действа без ясна посока. Проектите, които сме подготвили, са интегрирани, те са добре обмислени и взаимно свързани. Реализацията на този проект е част от цялостен, интегриран подход на градско възстановяване и развитие, обединяващ всички обекти в единно архитектурно-пространствено, тематично и ландшафтно решение, завършвайки цялостната визия на градския център и свързвайки го с река Дунав, като по такъв начин се подчертава идентичността на градския пейзаж и неговата неповторимост, в пълен унисон с историческата структура на града и околните природни дадености. Реализацията му ще осигури балансирано и устойчиво развитие на територията за подобряване на жизнената среда, условията за бизнес и сигурността и ще подобри транспортнокомуникационното обслужване на градския център.

36 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ИВАН ПОРТНИХ РЕАЛНИЯТ БЮДЖЕТ НА ВАРНА НАДХВЪРЛИ 420 МЛН. ЛЕВА. ОТ ТЯХ САМО 150 МЛН. ЛЕВА СА ЕВРОФОНДОВЕ

Интервю МИЛЕНА ВАСИЛЕВА , СВЕТЛ А ДОБРЕВА

ИВАН ПОРТНИХ КМЕТ НА ВАРНА

ИВАН ПОРТНИХ

е роден в София в семейство на руснак и българка. Завършва 9-а френска езикова гимназия „Алфонс дьо Ламартин“, а след това „Международни икономически отношения“ в Университета за национално и световно стопанство в София, има магистърска степен по бизнес администрация от Франкофонския институт за администрация и управление и от Университета в Нант. Специализира хотелски мениджмънт в университета „Корнел“, САЩ. Говори английски, френски и руски. От 2001 г. до 2013 г. е генерален мениджър на комплекс „Гранд хотел Варна“. През 2011 е избран за общински съветник във Варна от листата на ГЕРБ и оглавява нейната група в общинския съвет. Избран е за народен представител на 12 май 2013 в 42-ото НС. Печели изборите за кмет в град Варна на втория тур на 7 юли 2013 г.

ВИЗИЯ ЗА ВАРНА

Г-н Портних, през последните 3 години развитието на Варна върви с бързи темпове – около 300 млн. лв. за този период са вложени в проекти – за мобилност, подобряване на градската среда, за образователна и културна инфраструктура. Тази година приехте рекорден бюджет. Кои са основните акценти в строителната ви програма? Неоспорим e фактът, че бюджетът за 2017 г. е рекорден за Варна – над 270 млн. лв., без увеличаване на данъчната тежест, без нови дългови инструменти и кредити. Тази макрорамка не включва средствата, които сме подсигурили по линия на европейските проекти и програми – за над 150 млн. лв. Тоест реалният бюджет на града ни ще прескочи 420 млн. лв. – една добра основа, за да продължим активната си работа по развитието на Варна. Имаме амбициозна инфраструктурна програма с готови проекти и осигурено финансиране от бюджета и от ОП „Региони в растеж“. В момента вървят процедури по избор на изпълнители, успоредно с това продължаваме да проектираме. През април стартираме с ремонтите, така че пролетта ще бъде сезон за много работа във Варна. Община Варна получи 25.2 млн. лв. безвъзмездно финансиране по ОП „Региони в растеж“ за естетизация и модернизация на градската среда. Кои са основните проекти, на каква стойност са и как ще запазите града проходим за летния сезон? Управляващият орган на ОП „Региони в растеж“ одобри 100% безвъзмездно финансиране за естетизация и модернизация на градската среда във Варна. Проектът на стойност 25.2 млн. лв. е част от инвестиционната програма на община Варна с макрорамка от 86 млн. лв. Средствата са предвидени за всички райони – за реконструкция и рехабилитация на междублокови пространства, улична мрежа, зони за отдих, озеленяване, енергоспестяващо улично осветление, достъпна архитектурна среда. Не сме забравили Морската градина, където ще продължим с рехабилитацията на настилки, с поставяне на осветление, с изграждане на площадки за спорт, кътове за отдих, озеленяване. Част от проектите, които ще реализираме тази година, са: реконструкция на ул. „Мара Тасева“ – в обхвата от бул. „Първи май“ до бул. „Народни будители“ в кв. „Аспарухово“; бул. „Васил Левски“, бул. „Приморски“, ул. „Студентска“, ул. „Цар Борис III“ ("Виница"), ул. „Ян Палах“ – от ул. „Зюмбюл“ до ул. „Прилеп“, ул. „Ана Феликсова“ и кръстовището на бул. „Цар Освободител“, продължение на пробива на бул. „Левски“ – между бул. „Сливница“ и бул. „Владислав“. Готово е временното кръгово кръстовище на бул. „Република“, защото започваме разширение на булеварда, за да облекчим трафика към Западната промишлена зона и ул. „Девня“, ул. „Михаил Колони“, ул. „Цар Симеон I“, ул. „Георги Бенковски“ и други. Проектите обхващат и много междублокови пространства с цел облагородяване на районите пред домовете на хората. Част от тези ремонти са включени във втората фаза на проекта за Интегриран градски транспорт на Варна по ОП „Региони в растеж“ на обща стойност 29.3 млн. лв. Част от сумата – 5.32 млн. лв., се предвижда за закупуване на нови автобуси. Така автопаркът на общинския превозвач „Градски транспорт“ ще бъде обновен почти 100%, след като преди 2 години осигурихме 70 нови автобуса и 30 нови тролейбуса.

Заедно с улиците обръщате внимание и на спортните комплекси и площадки – кои са приоритетните, на каква стойност са и с какво финансиране ще бъдат изградени? През тази година предстои да изградим 80 нови спортни площадки и 4 спортни комплекса с комбинирани игрища в обхвата на целия град – по подобие на 230-те детски площадки, които станаха факт през миналата година. Вярвам, че това ще бъде добър пример за развитие на масовия спорт. Успоредно с това в сътрудничество с ръководствата на училищата работим за изграждане на модерни спортни бази в училищните дворове. Така ще постигнем двоен ефект – децата и младежите ще имат възможност да спортуват в съвременни условия, а след края на часовете игрищата ще могат да се ползват от хората, живеещи в района. Положихме много усилия за налагане на добри практики в спортната политика на общината. С огромен интерес например се прие идеята ни да предоставим общинската спортна база за безвъзмездно използване от местните клубове. Работим по още инициативи и считам, че Варна напълно заслужава през 2019 да бъде Европейски град на спорта. След забавяне на процедурата избрахте изпълнител за втората фаза на модернизацията на пречиствателната станция в Златни пясъци за 37 млн. лв. с ДДС. Кои са предизвикателствата при изпълнението на проекта, какъв ефект ще постигнете с осъществяването му? Работата по проекта действително беше голямо предизвикателство. Когато поех кметския пост през 2013 г., първата фаза, свързана с изграждане на дълбоководното заустване, бе пред провал, защото бяха спрени парите по ОП „Околна среда“ по време на кабинета „Орешарски“. Цяло чудо е, че успяхме да спасим проекта, за което благодаря на правителство на г-н Бойко Борисов. С общи усилия направихме необходимата координация с Брюксел и успяхме да фазираме проекта, т.е. да запазим финансирането от предходния програмен период. Така стигнахме и до втората фаза на стойност 37 млн. лв. Работим по разширение и модернизация на пречиствателната станция в курорта Златни пясъци и изграждане на канализация на селищното образувание „Ален мак“. ПСОВ е строена преди 33 години с капацитет за около 20 000 души. Предвид ръста на туристическия поток и разрастването на курорта бе абсолютно неотложно да се реконструира. След модернизацията ПСОВ „Златни пясъци“ ще обслужва през летния сезон до 72 000 души. В „Ален мак“ пък ще бъдат изградени 4 битови канализационни клона с обща дължина 4795 м и на 265 отклонения, тъй като до момента на тази територия има едва 20% от необходимата канализационна инфраструктура. Това е сериозна стъпка и за превенция на свлачищните процеси в района. Жп гарата във Варна е паметник на културата и е предвидена за концесиониране. Какво е становището ви по този въпрос? През последните три години полагаме огромни усилия, за да съхраним и запазим облика и духа на стара Варна. Съвместно с неправителствения сектор учредихме консултативен съвет за паметниците на културата, с който активно работим. Създадохме и административно звено, което се занимава с паспортизация на всяка една сграда, обявена за паметник на културата. Към днешна дата списъкът с паметници на културата във Варна

38 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017 © ОБЩИНА РУСЕ

наброява 450 сгради. Ние обаче издирихме и съставихме допълнителен списък с още 160 обекта, който от две години е внесен в Националния институт за недвижимо културно наследство (НИНКН). Оттогава чакаме те да бъдат вписани като защитени обекти. За съжаление въпреки многото срещи и обещания от НИНКН не полагат необходимите усилия. А докато чакаме някой да си свърши работата, уникални къщи изчезват от лицето на града, съборени заради инвеститорски интереси. Община Варна няма големи правомощия по отношение на контрола върху частната собственост. Издадох и строителна забрана върху къщи, които са в „чакащия“ списък. Дано има по-бърза реакция от експертите от НИНКН, защото се надбягваме с времето. Настоявам да има промяна в законодателството, за да се въведе ясен и строг регламент върху опазването на тези сгради. Що се отнася конкретно до сградата на жп гарата – там думата има държавата, но ще настояваме категорично за запазване на облика й.

Продължава ли туризмът да бъде основен приоритет на града? Кои са структуроопределящите икономически сектори за зоната на Варна? Възприема ли се идеята „Варна – град на знанието“? Работим изключително активно с всички институции за обезпечаване на сезон 2017. Радвам се, че усилията ни дават резултат. С навлизането на нискотарифните компании, които стартират целогодишни полети от и за Варна, градът поетапно може да се превърне в дестинация четири сезона. По време на туристическите изложения в чужбина Варна се рекламира много активно с възможностите за летен ваканционен, културен и уелнес туризъм, както и със събития, свързани с престижната титла „Варна – европейска младежка столица 2017“. Германски туроператори вече съобщиха, че към момента има двуцифрен ръст на ранните записвания за почивка във Варна и курортите. Всичко това ни дава основания за очакване на един изключително успешен туристически сезон.

ВИЗИЯ ЗА ВАРНА

Новата ни инициатива – „Варна – град на знанието“, има за цел да превърне потенциала на университети, научни центрове, училища в градивна енергия за развитие на образование и наука. В морската столица се обучават над 40 000 студенти и 35 000 ученици, за които трябва да създадем условия за развитие. Заедно с Медицинския университет, с Варненския свободен университет и с Висшето военноморско училище поставихме основи за създаване на акселератор за иновации. Това ще даде възможности за развитие на стартъп компании на млади хора, които имат интересни бизнес идеи. Ще помагаме с осигуряване на лектори, ментори, които да ги обучават, ще осигуряваме възможност за контакт с бизнеса. Наскоро избрахте победител в конкурса за обновяване на Младежкия дом. Кога ще стартира реализацията на проекта? Община Варна съвместно с Камарата на архитектите в България проведе конкурс за изработване на идеен архитектурен проект за обща визия, изграждане на достъпна среда, ремонт и преустройство на Младежкия дом в града. Цялостното обновяване на сградата е във връзка с титлата Европейска младежка столица. Подадени бяха 10 проектни предложения, журито определи победителите, като водещите критерии за подбор бяха отличителна визия, бърза реализация, устойчивост по отношение на архитектурния облик и използваните материали. Продължаваме работа по реализацията на проекта. Проектът за нова сграда на библиотеката ще е готов до лятото. Откъде смятате да набавите необходимия финансов ресурс в размер на 30 млн. лв. за неговото изпълнение? За пръв път в историята на Варна се проведе международен конкурс за проект за нова сграда на библиотеката в града, която ще бъде не само книгохранилище, а модерно градско пространство за културни събития и знания. Интересът беше изключително голям, участваха над 400 проектантски бюра от целия свят. Избран бе проектът на холандски архитекти, които работят много тясно с екипа на библиотеката. В момента се подготвя техническият проект. Предстои обявяване на процедура за избор на изпълнител и пристъпване към строителство. Считам, че проектът ще покрие всички изисквания за съвременното разбиране на библиотека. Средствата за изграждането ще се търсят по европейски проекти, от местния бюджет, с помощта на фирми и граждани. Това ще е първата библиотека, построена в последните 30 години. Ново предизвикателство за вас като кмет е създаването на Зона за иновации и развитие – Варна, която включва 4 общини – Варна, Аксаково, Белослав и Девня, с опции за присъединяване на нови общини. Каква е идеята, има ли инвестиционна активност от страна на частния бизнес? Община Варна съвместно с общините Аксаково, Девня и Белослав създават Зона за иновации и развитие – Варна. Предстои изготвянето на общо инвеститорско портфолио, отразяващо приоритетите и възможностите в съответните интегрирани планове за градско развитие на четирите общини. В него ще бъдат отчетени индивидуалните характеристики на Варна, Аксаково, Белослав и Девня – като човешки ресурс, заетост, производствени мощности и съоръжения, инфраструктура – пътна, водна, енергийна,

комуникационна, научноизследователски и иновационен потенциал, информационни и комуникационни технологии. Целите на инициативата са повишаване на жизнения стандарт чрез създаване на нови работни места, изграждане на инфраструктурни мрежи, повишаване на конкурентоспособността на икономиката. Обединяваме усилията със съседните общини – научен потенциал, инфраструктурни дадености, географското положение, за да можем да даваме комплексни решения за всеки инвеститор, който прояви интерес към региона. Потенциалът на четирите общини се развива в последните години в силно положителна посока. За това може да се съди по много показатели – макрорамките на бюджетите, проектите, които се реализират, дори развитието на целогодишни полети до 7-8 нови дестинации, което е в голям плюс за бизнеса. По данни на НСИ за 2015 г. Варна и регионът са втори в страната по преки чуждестранни инвестиции. Този район – Аксаково, Варна, Белослав, Девня, е уникално място за бизнес. В цяла България няма концентриране на толкова добра транспортна инфраструктура – част от автомагистрала „Хемус“, старият път за София, фериботно пристанище, порт Варна-изток и Варна-запад, летището, което всяка година увеличава броя на авиокомпаниите и пътниците, индустриалният комплекс в Девня. Убедени сме, че този район може да стане най-доброто място за бизнес и инвестиции в България. Наскоро подписахме меморандум и за втора икономическа зона – на острова, под Аспаруховия мост, която обхваща около 350 дка терени. Там сме партньори с държавната фирма „Националната компания индустриални зони“ ЕАД и „Транзитна търговска зона“ АД. Имаме отлични възможности за привличане на инвеститори и отваряне на нови работни места. Убеден съм, че с това е пътят за успех – бизнесът ще получава в максимална степен гаранции за своите инвестиции във Варна и региона, бързо обслужване във всяка стъпка от инвестиционния процес. Кои инфраструктурни проекти са важни за свързаността на града с останалите територии? За кой от тях най-много настоявате – АМ „Хемус“, АМ „Черно море“, жп линията Варна – Русе... Варна заслужава всичко това! Защото сме част от източната граница на ЕС, атрактивна туристическа дестинация, привлекателно място за бизнес и Европейска младежка столица. Вярвам, че работата по окончателното изграждане на автомагистрала „Хемус“ ще продължи все така активно, защото това е пътна връзка с изключително значение не само за Варна, а за цяла Северна България. Важно е да работим за преместване на пристанищните мощности от Варна-изток и за още по-широко отваряне на града към морето. Зоната край Морската гара, която бе освободена от пристанището, вече е любимо място за варненци. Там провеждаме много събития, концерти, спортни състезания, защото атмосферата е уникална. Затова тази територия трябва да бъде разширена и обновена.

4 0 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ИНТЕГРИРАН ГРАДСКИ ТРАНСПОРТ НА ВАРНА, ФАЗА 2 Текст РА ДОСТИНА ПОПОВА

ПРОЕКТ Интегрирана система за градски транспорт на град Варна – фаза 2 ОБЩА СТОЙНОСТ 37 млн. лв.

РАЗМЕР НА БЕЗВЪЗМЕЗДНАТА ПОМОЩ 29 млн. лв. по ОПРР 2014 – 2020 СОБСТВЕН ПРИНОС НА ОБЩИНАТА 8 млн. лв.

Нови автобуси, велоалеи, пешеходни пътеки, „зелени вълни“ по кръстовищата, ремонт на основни улици и булеварди. Това са част от мерките, които са включени във втората фаза на проекта за Интегриран градски транспорт на Варна. Той е на стойност 37 млн. лв., като 29 млн. лв. от средствата са осигурени по оперативна програма „Региони в растеж“ 2014 – 2020 г. Срокът за изпълнение на втората фаза е четири години. Целта на проекта е да се създаде по-бърз и екологичен градски транспорт с по-малко потребление на енергия. Затова ще се стимулират велосипедното движение, придвижването пеша, връзките с други видове транспорт. За повишаване на пътната безопасност ще се изградят интелигентни пешеходни пътеки, светофари за пешеходци с „умно управление“, нови подлези, звукова сигнализация на спирки и светофари, подходи и асансьори за хора с увреждания, улесняващи достъпа до спирките на градския транспорт.

В рамките на проекта са включени три компонента, които са взаимно свързани: КОМПОНЕНТ 1 РАЗШИРЯВАНЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ НА УЛИЧНИ АРТЕРИИ, ВКЛЮЧВАЩ СЛЕДНИТЕ ОБЕКТИ 1. Реконструкция на участъка от бул. „Приморски“ в обхват от ул. „Ст. Стамболов“ до бул. „Цар Освободител“ и прилежащото му съоръжение (автоподлез) 2. Реконструкцията на уличната мрежа по трасето бул. „Цар Освободител“ в обхват от бул. „Приморски“ до бул. „Княз Борис I" 3. Реконструкцията на уличната мрежа по трасето на бул. „Първи май“ в обхват от ул. „Мара Тасева“ и кръстовището между кв. „Аспарухово“ и кв. „Галата“.

ВИЗИЯ ЗА ВАРНА

(Самата улица „Мара Тасева“ като част от централната зона на кв. „Аспарухово“ във Варна се преобразява в изпълнение на Интегрирания проект за градско възстановяване и развитие по ОП „Региони в растеж“, за чиято реализация са предвидени 6.1 млн. лева 4. Реконструкция на уличната мрежа по бул. „Осми Приморски полк“ в участъка от бул. „Васил Левски“ до бул. „Христо Смирненски“, основен ремонт на транспортно съоръжение (пътен възел „Виница"), пешеходния подлез и мерки за подобряване на достъпната среда 5. Реконструкция на уличната мрежа по трасето на бул. „Васил Левски“ в участъка от „Подвис“ до бул. "8-ми Приморски полк“, в т.ч. велоалея, изпълняване на мерки

за подобряване на достъпната среда и ремонт на автомобилни и пешеходни подлези 6. Реконструкция на улична мрежа по трасето на бул. „Народни будители“ в участъка от ул. „Мара Тасева“ до ул. „Нарва“ и от ул. „Св. св. Кирил и Методий“ до ул. „Мара Тасева“, в т.ч. трасето на обръщача на автобусите по ул. „Св. св. Кирил и Методий" 7. Реконструкция на ул. „Съборни“ в участъка от бул. „Владислав Варненчик“ до бул. „Сливница“, вкл. изпълняване на мерки за подобряване на достъпната среда. КОМПОНЕНТ 2 НОВИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА ЗА МАСОВИЯ ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ Планира се закупуването на минимум 15 нови стандартни автобуса,

отговарящи на европейските стандарти. КОМПОНЕНТ 3 ИНТЕЛИГЕНТНИ ТРАНСПОРТНИ СИСТЕМИ Компонентът предвижда надграждане на следните интелигентни транспортни системи: Интелигентни системи за преброяване на трафика и координирано управление на светлинно регулираните кръстовища по трасетата на масовия обществен транспорт Система за информация на пътниците в реално време Система за безопасност на пешеходците Система за достъпност на пътните кръстовища.

42 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

85.6 МИЛИОНА ЛЕВА ЗА ГРАДСКА СРЕДА, ИНФРАСТРУКТУРА И ЕНЕРГИЙНА ЕФЕКТИВНОСТ ВЪВ ВАРНА Текст РА ДОСТИНА ПОПОВА

85.6 МЛН. ЛЕВА Е ИНВЕСТИЦИОННАТА ПРОГРАМА НА Варна, която ще се реализира по оперативна програма „Региони в растеж 2014 – 2020“. 84 млн. лв. от средствата представляват безвъзмездна финансова помощ, а собственият принос на общината е 1.5 млн. лева. Изпълнението на инвестиционна програма подпомага реализацията на Интегрирания план за градско възстановяване и развитие на Варна. Средствата ще бъдат инвестирани в проекти за обновяването на градската среда, изграждането на образователна и социална инфраструктура, изпълнението на втората фаза от проекта за интегриран градски транспорт и въвеждането на мерки за енергийна ефективност в сградите.

25.23 МЛН. ЛВ. ЗА ОБНОВЯВАНЕ НА ГРАДСКАТА СРЕДА Средствата са разпределени за изпълнението на проекти за обновяването на Морската градина (над 3.3 млн. лв.) и за благоустрояването на междублокови пространства в районите „Аспарухово“, „Одесос“ (около 5 млн. лв.), „Владислав Варненчик“ (8.2 млн. лв.) и „Младост“ (2.4 млн. лв). Проектите включват рехабилитация на уличната мрежа, оформяне на зони за обществен отдих, озеленяване, монтиране на градско обзавеждане и енергоспестяващо улично осветление, изграждане на велоалеи. В края на март беше обявена обществена поръчка за пет проекта за естетизация и модернизация на градската среда във Варна на стойност 19.2 млн. лева. Ключов проект е реконструкцията на ул. „Мара Тасева“ и прилежащите й пространства, който представяме в броя. Той е на стойност 6.1 млн. лв. и ще промени изцяло облика на центъра в квартал „Аспарухово“.

ВИЗИЯ ЗА ВАРНА

12 МЛН. ЛВ. ЗА СОЦИАЛНА И КУЛТУРНА ИНФРАСТРУКТУРА От тях най-голямо перо е за ремонта на сцена „Филиал“ на ТМПЦ – Варна (7.2 млн. лв). Останалите средства са за ремонт на читалище „Петко Рачов Славейков“ в район „Вл. Варненчик“, ремонт на СУПЦ „Анастасия д-р Железкова“, както и за изграждане на 10 социални жилища в район „Младост". 16.3 МЛН. ЛВ. ЗА ОБРАЗОВАТЕЛНА ИНФРАСТРУКТУРА Инвестициите са за реконструкция и ремонт на 10 училища и детски градини. Това са Първо основно училище във „Владиславово“, VII СОУ „Найден Геров“, СОУ „Димчо Дебелянов“, СОУ „П. Яворов“, ОУ „Константин Арабаджиев“, ОУ „Стефан Караджа“, ОУ „Никола Йонков Вапцаров“, ЦДГ „Светулка“, филиала на ЦДГ 38 „Ян Бибиян“ и ОДЗ 12 „Първи юни“, което ще бъде газифицирано.

2.7 МЛН. ЛЕВА ЗА ЕНЕРГИЙНА ЕФЕКТИВНОСТ НА СГРАДИ Средствата ще бъдат инвестирани в проекти за подобряване на енергийната ефективност на сградата на МВР – Варна (1.1 млн. лева), и на многофамилни жилищни сгради в районите „Одесос“, „Приморски“ и „Аспарухово“ (1.6 млн. лв.). 29 МЛН. ЛЕВА ЗА ВТОРАТА ФАЗА НА „ИНТЕГРИРАН ГРАДСКИ ТРАНСПОРТ" Втората фаза предвижда реконструкция и ремонт на уличната инфраструктура, сред които част от бул. „Осми Приморски полк“ (2.5 млн. лв.), бул. „Васил Левски“ (7.3 млн. лв.), бул. „Народни будители“ (3.9 млн. лв.) и други. Предвидени са средства за разширяване на обхвата на системата за информация на пътниците в реално време и за доставка на автобуси на градския транспорт.

4 4 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

НОВА ВИЗИЯ ЗА ЦЕНТЪРА НА КВАРТАЛ „АСПАРУХОВО” Текст РА ДОСТИНА ПОПОВА

Нов проект преобразява централната зона на кв. „Аспарухово“ във Варна. Той е част от инвестиционната програма на морската община за изпълнението на Интегрирания проект за градско възстановяване и развитие по ОП „Региони в растеж“. За реализацията му са предвидени 6.1 млн. лева.

– тип надлез. Тя представлява метална конструкция, комбинирана с бетонови елементи, с покритие от поликарбонат. Дължината на пасарелката е 83.46 метра, а ширината – 4 метра. Според разработката съществуващите две триклонни кръстовища на улицата и бул. „Народни будители“ се заменят с общо кръгово кръстовище. Проектът включва и основен ремонт на улиците, водещи към Специализираната онкоболница „Д-р Марко Марков“ и към училището за незрящи деца СОУ „Проф. Иван Шишманов“.

РЕКОНСТРУКЦИЯ НА УЛ. „МАРА ТАСЕВА” Проектът включва пълна реконструкция на една от основните пътни артерии в квартала – ул. „Мара Тасева“ в участъка от бул. „Първи май“ до бул. „Народни будители“. Улицата ще бъде разширена с две платна от по две ленти. Целта е облекчаване на трафика, особено през летните месеци, тъй като трасето „Народни будители“ – „Мара Тасева“ – „Първи май“ е най-използваният маршрут за плажа в „Аспарухово“ и „Галата“. Безопасността на пешеходното пресичане на улицата ще става по пешеходна пасарелка

НОВА ПАРКОВА ЗОНА Паркоустройствената зона за обществено обслужване по протежението на ул. „Мара Тасева“ ще бъде облагородена, като се изградят детски и спортни площадки, зони за отдих, атракциони, велоалеи, пешеходни пасарелки и скатно залесяване на брега на канала море – езеро.

ул. „Мар а Тасева"

а" Др

ав

.„

.„ ар

ул

ул од ни

го

и"

За

ел

ра

та

ди

ра "

бу

. „С

од

ул

ул . „Нар

те ли" ни буди

ВИЗИЯ ЗА ВАРНА

В момента зоната се ползва за открити пазарни и търговски площи, разрешени за монтаж на временно поставяеми и преместваеми обекти. Те придават неугледен вид на брега на канала море – езеро. Целта на проекта е да превърне това пространство в достъпна и приятна среда за обитателите и гостите на квартал „Аспарухово“. Нова велоалейна мрежа ще свърже зоната с разположения в близост „Аспарухов парк”. Община Варна е готова и с проекти за изграждане на рибарско пристанище в местността Карантината, за разширяване на Аспаруховия парк и социализация на Аспаруховия вал. Инвестициите в района ще надхвърлят 100 млн. лв. през следващите години и ще доведат до изцяло нов облик на квартала.

ИСТОРИЯ НА КВАРТАЛ „АСПАРУХОВО” „Аспарухово“ е квартал на Варна, който се намира в южната част на града, отвъд канала, свързващ Варненското езеро с Черно море. Той е създаден през първите години на ХХ век. Първото име, с което е известен районът, е „Сес Севмес“ (тихо място). През 1934 г. квартал „Сев Севмес“ се преименува на „Тихина“, но името не се харесва на жителите на района. На 12 декември 1934 г. на заседание на читалищното ръководство се взема решение: „Да се наименува целият квартал с името „Аспарухово“ във връзка с Аспаруховия вал, който е непосредствено свързан с района и има историческо значение.” Днес „Аспарухово“ е един от най-динамично развиващите се райони на Варна, който съчетава море и зеленина. Тук има болница, поликлиника, пожарна, РПУ, църква и пет училища. Обособен е център, в който са изградени читалище, поща, поликлиника, аптеки, магазини, ресторанти и кафенета.

ПРОЕКТ Реконструкцията на ул. „Мара Тасева“ и облагородяване на прилежащите й територии ул. „Мар а Тасева"

СТОЙНОСТ 6.1 млн. лв. ФИНАНСИРАНЕ ОП „Региони в растеж” ПРОЕКТАНТИ ЧАСТ ПЪТНА инж. Петър Манолов, инж. Людмила Урукова ул . „П ър ви

ЧАСТ БЛАГОУСТРОЯВАНЕ И ОЗЕЛЕНЯВАНЕ л. арх. Нина Ангелова

ма й"

ЧАСТ ВИК инж. Пламен Китипов ИЗПЪЛНИТЕЛИ "Инжстройинженеринг“ ЕООД и „Хидрострой“ АД

46 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ПАРКИНГИТЕ И ГОЛЕМИТЕ ГАРАЖИ

ПАРКИНГИ И ГАРА ЖИ

СЪОРЪЖЕНИЯ ЗА СТАТИЧНО ДВИЖЕНИЕ

48 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

Паркингите и големите гаражи са съоръжения за статично движение – така ги определя Оскар Бютнер в едноименната си книга, излязла от печат през 1967 г. в Берлин, във времето на моторизацията на Европа. Във второто преработено издание през 1970 г. са прибавени и таблици за прогнозиране и планиране на площите за паркиране, там е добавена дори и идеята за електронна система за управление и контролиране на транспорта. В това интересно четиво и огромен научноизследователски труд авторът показва влиянието на моторните превозни средства върху развитието на градостроителството, планирането на зоните за паркиране и мерките за намаляване на нуждите от тях. Факт е, пише Бютнер, че едва ли някое техническо откритие е оформило в такъв решителен мащаб облика на съвременното общество, както

конструирането и осъществяването от Карл Бенц и Готлиб Даймлер на автомобила през 1885 г. Като сравнява площите, от които се нуждае един автобус и един автомобил, Оскар Бютнер достига до извода, че един автобус за 60 души се нуждае само от спирки. За същия брой пътници автомобилите (при 1.5 лица в автомобил) се нуждаят от 1400 кв.м площ за поточно движение и от около 1050 кв.м в площ за статично движение (паркиране). Само този пример ни показва колко е трудно да бъдат решени въпросите с баланса на видовете придвижване. Затова и правилната политика за паркиране ще позволи да се търси балансът между различните начини на придвижване, като не се отрича нито един от тях.

Текст МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

ПАРКИНГИ И ГАРА ЖИ

През миналия век се появяват много ексцентрични градоустройствени идеи, които пращат пешеходците на високи нива над земята (проектът на „Нютра Ръш сити риформа“, който предвижда използването на целия терен за увеличаващото се входящо и изходящо движение, а пешеходците отвежда в кръстосващи едно над друго нива), а качват движението върху покривите (английският проект „Мотопия“ на „Глас ейдж дивелъпмънт къмити“, в който предложената структура на града представлява скелет от улици в правоъгълна форма – улици на две нива с разположени под тях паркинги, жилища и магазини, така движението се осъществява върху покривите на сградите). Добре, че Корбюзие избухва: „Пешеходците – във въздуха, на земята – само транспортните средства. Това е същността на безсмислицата, на заблудата и глупостта." СВЕТЪТ ПРОЕКТИРА ПАРКИНГИ класифицира ги, модернизира ги, трансформира ги, въвежда механични паркинг системи. Европа също. И в България се проектират и изпълняват паркинги. Въпросът е дали

всеки град има своята стратегия. По този въпрос ви представяме становищата на експертите, като напомняме, че проучванията на паркингите са градоустройствена и научноизследователска дейност. ПРОУЧВАНЕ НА ПАРКИНГИ Детайлните проучвания на паркингите спадат към комплексната градоустройствена и научноизследователска дейност, смята Бютнер. Тази дейност обхваща: зонирането на градската територия в зависимост от функционалното й разчленение издирване на наличните възможности за паркиране – на улични паркинги, на обществени извънулични паркинги, в гаражи регистриране на продължителността на паркиране и на честотата на заемане на дадено място от съответния паркинг определяне на капацитета и обема на входящото и изходящото движение.

50 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

АРХ. ЗДРАВКО ЗДРАВКОВ БУФЕР ПАРКИНГИТЕ НА ГОЛЕМИЯ ГРАД ОСВОБОЖДАВАТ ЦЕНТЪРА ОТ ТРАНЗИТ

АРХ. ЗДРАВКО ЗДРАВКОВ ГЛАВЕН АРХИТЕКТ НА СОФИЯ

Ако искаме центърът на София да стане туристическа зона и да се запазят пешеходните връзки, можем да видим примера на големи градове като Страсбург и Мюнхен, където трафикът беше изнесен по периферията. Това означава да се търси отговор на въпроса какво се случва с трафика, който преминава през центъра от изток на запад. ПЪРВОТО И НАЙ-ОСНОВНОТО Е освобождаването на центъра на София от несвойственото транзитно движение. София представлява концентрична система и транзитът от изток към запад тръгва от бул. „Цариградско шосе“ и по бул. „Тодор Александров“ се отправя към западните територии или напуска града. В този поход превозните средства преминават през центъра на града, а нашата цел е постепенно да освободим центъра от този транзитен трафик. Втората ни задача е да се създаде система от буфер паркинги по периферията на града. Възложили сме на „София проект“ анализ на терените – общинска собственост, и натовареността на територията за изграждане на буфер паркинги, което ще завърши до 3 месеца – до средата на май. За да е пълен този анализ, се прави оразмеряване на територията. Паркингите ще са разположени по

периферията на града, за да могат хората да оставят колите си там и да се качват на градския транспорт. В бъдеще предвиждаме два паркинга. Единият е по Трети метролъч в „Овча купел“, за да поеме част от транзита, а другият е при продължението на метрото в „Люлин“, при кръговото на околовръстното шосе, където предвиждаме разширение на метрото в кв. „Люлин“ към бул. „Царица Йоанна“. Големият буферен паркинг в „Люлин“ ще е за идващите от западното направление. Намерението ни е хората да ползват споделено пътуване – до 7 души в едно превозно средство, и преференцията в градския транспорт от ползването на буферния паркинг и споделеното пътуване да е валидно за всеки от тези до 7 души. А тя е безплатно пътуване в градския транспорт. Сега България е на едно от първите места по ползване на един автомобил от един човек. Числото за страната ни е 1.1 души на автомобил. Местата на новите буфер паркинги ще станат ясни с промени в Общия устройствен план на София заради жп възел София и трети метродиаметър. Много важно за град София е да не вкарваме несвойствено движение в центъра. Анализът на публичните пространства и освобождаването на историческия център от превозни средства е важната ни задача.

ПАРКИНГИ И ГАРА ЖИ

СТРАТЕГИЯТА ЗА РАЗВИТИЕ НЕ ПРЕДВИЖДА ИЗГРАЖДАНЕ НА ПАРКИНГИ В ЦЕНТЪРА – под дворовете на училища например. Важното е автомобилите да не стигат до центъра. За целта има система от мерки, които да накарат водачите на превозни средства да оставят автомобилите си в периферията на града. Затова е важно мястото на паркингите да е обвързано със системата на градския транспорт.

Центърът за градска мобилност вече има пет подземни паркинга

ПРОБЛЕМЪТ С КОМПЛЕКСИТЕ ИДВА ОТ ТОВА, че те са проектирани през 60-те години на ХIХ век и са оразмерени за до 80 автомобила на 1000 души. Сега, през 2017 г., с 600 автомобила на 1000 души сме на едно от първите места в Европа, като всеки ден се регистрират по 400 – 500 нови автомобила. Няма как и къде тези автомобили да се разположат в оскъдните пространства. СИСТЕМАТА ОТ НАЗЕМНИ ПАРКИНГИ НЕ Е НЕПРАВИЛНА, но среща отпор от страна на живеещите в комплексите заради запрашеност и замърсеност. МЕХАНИЧНИТЕ СИСТЕМИ ЗА ПАРКИРАНЕ са сглобяеми и е добре районните кметове да проявят инициатива по отношение на използването на такива системи. Има желание от страна на фирми да изграждат този тип паркинги, но е нужно време, за да убедим хората в тяхната полезност. Хората не са добре настроени и спрямо подземните паркинги – например паркингът за 400 автомобила под бул. „Македония“, където има много учреждения, би могъл да реши проблема с паркирането, но хората протестираха и общината уважи тяхното мнение. Коренът на проблема ще се реши след създаване на рестрикции за ползване на централната градска част. ПРАКТИКАТА В ЧУЖБИНА От 6 месеца в Париж сградите, които се изграждат в центъра, са без паркоместа, за да бъдат достъпни само чрез градски транспорт. Лондон е град без автомобили. Ако някой иска да влезе в града, плаща congestion charge (такса задръстване), която възлиза на 11.5 пауна само за влизане в града, отделно се плаща за паркиране, а от няколко месеца автомобилите без съответния евросертификат плащат по още 10 паунда, ако са стари. Така Лондон ограничава достъпа до центъра на града общо за автомобили и още повече – за стари коли. По отношение на моторизацията положението у нас сега съответства на ситуацията в края на 70-те години на XIX век в Европа. ПОДЗЕМНИ ПАРКИНГИ ПОД УЛИЦИ Питате дали под бул. „Дондуков“ не може да се изгради подземен паркинг. Под този булевард, от една страна, има огромна и стара подземна инфраструктура, от друга страна, се търси възможност за велоалея в посока запад – изток, като се започне от бул. „Владимир Вазов“ и се стигне до моста „Чавдар“, а оттам чрез реконструкция на купола на метростанция „Сердика“ да продължи в западна посока.

ЦГМ ЕАД стопанисва и управлява 11 обществени паркинга, четири от които се намират в централната градска част. Във връзка с прилагането на принудителни административни мерки – принудително преместване, дружеството стопанисва три специализирани паркинга, съобщиха от Центъра за градска мобилност. Водещо в политиката за управление на паркирането на Столичната община е осигуряването на park and ride (паркирай и пътувай) обекти в близост до обществени гари или важни спирки на градския транспорт в покрайнините на града, които могат да доведат до съществено намаляване на броя на автомобилите в центъра на столицата. В тази връзка в краткосрочен план предстои управлението и стопанисването на 5 подземни буферни паркинга. С Решение №16 на Столичния общински съвет от 26 януари 2017 г. в капитала на дружеството са включени подземните паркинги на метростанция „Джеймс Баучер“, МС „Цариградско шосе“, МС „Бизнес парк“ и двата на МС „Бели Дунав“. След приключване на предприетите от дружеството административни и правни процедури тези паркинги ще бъдат управлявани и стопанисвани от ЦГМ ЕАД. В по-дългосрочен план е планирано да бъдат усвоени и пуснати в експлоатация още 3 подземни паркинга: на бул. „Сливница“, при Централна жп гара и при стадион „Васил Левски”. Трите паркинга са завършени в груб строеж, поради което предстоят процедури по извършване на довършителни работи, правни и административни действия.

52 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ИНЖ. АЛЕКСАНДЪР ВИТАНОВ СОФИЯ ТРЯБВА ДА ИМА ПОЛИТИКА ЗА ПАРКИРАНЕ И ДВИЖЕНИЕ

ИНЖ. АЛЕКСАНДЪР ВИТАНОВ УПРАВИТЕЛ НА „ТРАНСПРО“ ЗА ТРАНСПОРТНИ ПРОУЧВАНИЯ И ГРАДСКО ПЛАНИРАНЕ

В последните години в големите градове се забелязва силно увеличение на броя на автомобилите. Поради тази причина проблемът с паркирането става все по актуален и наболял. Колкото и да говорим, че градският транспорт е приоритет, моторизацията расте, автомобилите „настъпват“ и проблемът с паркирането се задълбочава. Необходимостта от паркинги е видима не само в централната част на града, но и по периферните негови части. Строят се нови сгради и въпреки нормативните изисквания за подземни паркинги към тях по улиците е пълно с паркирали автомобили. От друга страна, паркиралите автомобили (все по често на няколко реда) затормозяват движението и правят придвижването все по-некомфортно и бавно. Теоретично това би трябвало да е предпоставка все повече хора да сменят придвижването с лека кола с друг вид транспорт, но на практика като че ли не се случва. Въвеждането на нови участъци от метрото успява някак да задържи използването на леки автомобили във все още поносими размери, но поголямата част от привлечените пътници идват не от колите, а от другите видове градски транспорт. За да се овладее този процес, е необходимо да се изработи и следва стратегия за паркирането в града. Тази стратегия не би трябвало да изпада в крайни мерки от отказ да се строят всякакви паркинги до другата крайност – тотално насищане с паркинги.

Някои колеги пропагандират идеята за пълно отрицание на ползването на леки автомобили и оттам необходимостта от изграждане на паркинги. Други са привърженици на другата крайност. Обикновено истината е по средата. Развитието на съответната инфраструктура стимулира ползването на съответния вид транспорт. В последно време в София се разви системата от велоалеи и това стимулира ползването на велосипеда като алтернативен транспорт на колите. Разбира се, би могло да се помисли повече върху начина на ситуиране на велоалеите и смятам, че би могло да се работи още в тази посока. Метрото, от друга страна, като много бърза и удобна система привлече голямо количество пътници. Придвижването с градски транспорт става все по-удобно и бързо, но явно и това не е достатъчно. Ако в града имаше по-добри и удобни тротоари, незаети с леки автомобили, вероятно и пешеходното движение щеше да е по-популярно и удобно. И в този ред на мисли стигаме до основната тема – дали е необходимо да се изграждат паркинги. Мнение ми като цяло е положително.

ПАРКИНГИ И ГАРА ЖИ

ГОЛЕМИТЕ ПОДЗЕМНИ И ЕТАЖНИ ПАРКИНГИ могат да имат различно предназначение. Според предназначението им те могат да са паркинги от типа P&R или пък паркинги, обслужващи големи търговски центрове. Етажни или подземни паркинги могат да бъдат изграждани и с цел да „приберат“ паркиралите автомобили от улиците. Паркингите от първия тип имат за цел да намалят входящия трафик от леки автомобили. Такива има изградени около някои метростанции и се ползват все по-активно. Тяхната цел е не да се печели от таксите, а да се намали навлизането на леки автомобили в града. Именно затова те се казват буфер паркинги. Много важна е политиката за таксуване при тези паркинги, за да се стимулира използването им съвместно с метрото и градския транспорт. Необходимост от ГОЛЕМИ ПАРКИНГИ ИМА И В ГОЛЕМИТЕ ТЪРГОВСКИ ЦЕНТРОВЕ Те, разбира се, генерират трафик, но наличието на търговски площи винаги генерира активност и е задължително да бъде съобразена околната улична инфраструктура, за да може да бъде поет допълнително генерираният трафик. В случая не би трябвало да изхождаме

от позицията няма да изграждаме паркинги, за да не генерират трафик, а от позицията да се преценяват местата на обектите, които генерират такъв, и начинът, по който ще се поема от обслужващата инфраструктура. На първо място, разбира се, стои добре планираната йерархично подредена улична мрежа, което е в основата на добрата й функция. На трето място са ПАРКИНГИ, КОИТО БИХА ПРИБРАЛИ ПАРКИРАЛИТЕ БЕЗРАЗБОРНО КОЛИ ПО УЛИЧНАТА МРЕЖА Когато се цели ограничаване на паркирането в определени зони, стигаме до така наречените синя и зелена зони. Тяхната роля е да намалят натиска от автомобили в зоната, като постигат това чрез промяна на цените за паркиране. В заключение бих казал, че използването на леки автомобили, както и опитите тяхното настъпление да се ограничи ще продължат. Правилната политика за паркиране ще позволи да се търси балансът между различните начини на придвижване, без да се отрича един или друг от тях.

54 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ИНЖ. ТОДОР ТОДОРОВ В ЦЕНТЪРА НА СЪВРЕМЕННИЯ ГРАД НЕ БИВА ДА ИМА МНОГОЕТАЖНИ ИЛИ ПОДЗЕМНИ ПАРКИНГИ

ИНЖ. ТОДОР ТОДОРОВ СТАРШИ ПЪТЕН ИНЖЕНЕР, „МОТ МАКДОНОЛД“

Политиката за паркиране и местата на паркингите се включват в Генералния план за организация на движението на съответния град, защото са част от транспортната политика. В Общия устройствен план на София, който е стратегически документ, се залагат само буферните паркинги на метрото. Новата тенденция е центровете на градовете да бъдат освободени от автомобили. Част от рестриктивните мерки са въвеждането на сини и зелени зони.

Когато „Мот Макдоналд“ подготвяше Генералния план за организация на движението на София (до 2018 г.), написахме, че трябва да се увеличат СИНЯТА И ЗЕЛЕНАТА ЗОНИ и да се вдигне цената им с цел рестрикция – за да освободим центъра от автомобили. Тогава зелената зона стана 1 лев, а синята – 2 лева. Предложихме още да се въведе и рестрикция за времето за престой – за зелената максималният срок стана 4 часа, а за синята – 2 часа. Бургас също въведе синя зона, но без да я ограничава времево – това не е правилно. Варна от 3 години има тръжна документация за синя зона, но от местната власт все още не смеят да я пуснат, за да не си създадат неприятности. А

ПАРКИНГИ И ГАРА ЖИ

центърът на Варна е бедствено положение. Във Видин създадоха синя зона напълно излишно – там трафик няма. Няма анализ в света каква да бъде цената на синята зона, но има принцип – на 10 места 1 трябва да е свободно, за да може да се паркира, в противен случай се генерира трафик и вместо да облекчим центъра, ние утежняваме ситуацията в него. Друга мярка са ПАРКИНГИТЕ Когато правехме Генералния план за организация на движението, се поддържаше идеята под всички училищни дворове да се правят паркинги – търсеше се бизнес модел за изграждане на паркинги. Тогава казахме, че това е погрешен модел – от една страна, браним децата от автомобилите, от друга страна, вкарваме автомобилите под двора им и по този начин предизвикваме генериране на трафик около самото училище. От трета страна, като правим паркинги в центъра на София, окуражаваме колите да влизат там. От гледна точка на транспортния модел на съвременния град в центъра не бива да има многоетажни или подземни паркинги. Подземни паркинги следва да има единствено в моловете. По принцип от големите градове въпросът за подземните паркинги се поставя само в София, защото в Пловдив, където и да копнеш, излиза археология; във Варна и Бургас има много подземни води, в Русе няма достатъчно пътници за градския транспорт, защото градът все повече се обезлюдява. БУФЕР ПАРКИНГИТЕ СА МОДЕРНИ В ЦЯЛ СВЯТ Но те са свързани с култура, която в България още не е формирана. Идеята тръгва от известните в САЩ градчета-спални. Хората живеят на доста голямо разстояние от града и всеки ден пътуват за работа. Така се появява понятието commuting, или пътуване до работното място. След време тази практика се пренася в Лондон и Мюнхен. В България не сме копирали този модел. Хората нямат удобен жп транспорт и затова идват с коли до периферията на града, там биха могли да оставят автомобилите си и да се качат на метрото. Най-големият буфер паркинг – на „Цариградско шосе“, не работи, защото се разчита на пътниците от Пловдив да „кацнат“ там и да го препълнят – това няма да стане. От буферните работи само паркингът на „Кръста“ (МС „Джеймс Баучер“ при бившия Японски хотел), защото в него могат да паркират колите си живеещите там. Сега Центърът за градска мобилност взе 5 буферни паркинга, за да вкара в тях някакъв мениджмънт. В България чист модел на буфер паркинг не може да проработи. Бургазлии правят свой модел за буфер паркинги в четирите края на града, като идеята е те да се ползват и от живеещите в зоната. Тези

паркинги са надземни – подземните са скъпи, а и територията е наситена с подпочвени води. Сметката на подземните паркинги излиза само при моловете. ПАРКИНГИ НА СПИРКИ – ТРАНСПОРТНИ ХЪБОВЕ, ИЛИ ПОД УЛИЦИ В Мадрид има паркинги под улици. Такъв модел можеше да се приложи и на „Дондуков“, в който да се влиза от съседните напречни улици, но инициативата там би следвало да е от частно лице и да е по-изгодна от зелената зона и за двете страни, като се изплати за около 10-15 години. След това, като тръгнеш да си продаваш апартамента, той вече ще си е вдигнал цената. Общината няма как да оправдае тези пари и да строи под „Дондуков“. Испанците например са изчислили, че едно паркомясто в Мадрид струва 10 хил. евро. Предполагам, че в богатите квартали на София гараж струва около 6 хил. евро. Имаше някога идея по бул. „Патриарх Евтимий“ да се направи паркинг, докато се строи метрото – в центъра има и офиси, и апартаменти – можеше там да се паркира, но идеята не се реализира. Ако някой се надява общината да отчужди терен в центъра на София и да построи паркинг за жълти стотинки, се залъгва. Това няма да стане. Съществуват МЕХАНИЧНИ СИСТЕМИ ЗА ПАРКИРАНЕ Това е нова технология, която има своето място. Има и друго нещо – тези, които са свикнали да си карат автомобилите, няма да слязат от тях. Практиката при паркирането се подчинява на механизма push & pool, или моркова и тоягата, т.е. едновременно да се предвиждат и насърчителни, и наказателни мерки. Няма модел или механизъм, от който всички да са доволни.

Няма анализ в света каква да бъде цената на синята зона, но има принцип – на 10 места 1 трябва да е свободно, за да може да се паркира, в противен случай се генерира трафик и вместо да облекчим центъра, ние утежняваме ситуацията в него.

56 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ИНЖ. СТЕФАН КАВРОШИЛОВ МЕСТАТА ЗА ПАРКИРАНЕ И „БЛУЖДАЕЩИЯТ ТРАФИК“ СА ОСНОВНИЯТ ПРОБЛЕМ

Интервю МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

Нашият отговор на въпроса как да върнем градовете на хората е: „Чрез новите технологии"

ИНЖ. СТЕФАН КАВРОШИЛОВ IT МЕНИДЖЪР В „ИНФОСИСТЕМС ИНТЕРНЕШЪНЪЛ"

ПАРКИНГИ И ГАРА ЖИ

Г-н Каврошилов, новата вълна в ърбън митологията е градовете да се върнат на хората. Но автомобилите не изчезват – какво да правим с тях? Къде да ги паркираме? Какво е значението на паркирането като елемент от градската мобилност? Днес градовете се развиват и разрастват по-бързо от всякога и все по-голяма част от жителите са водачи на превозни средства. В някои региони дори се наблюдава явлението „повече коли, отколкото хора“. Градовете не успяват да поемат непрестанно нарастващия трафик, всеки ден виждаме паркирани автомобили по тротоарите и от двете страни на улиците. Задръстванията, освен че причиняват повишаване на вредните емисии във въздуха, водят и до трайни икономически загуби и редица социални вреди. Паркирането неизменно участва във формирането на трафика и задръстванията. През последните години най-големият проблем е намирането на свободни места за паркиране в населените места. Нашето определение за приложими паркинги, независимо от големината на градовете, са тези, които могат да посрещнат ежедневно нарастващия поток от автомобили и разполагат с необходимите системи за анализ, водещи до по-добро управление, контрол и планиране на

ефективното придвижване. Нашият отговор на въпроса как да върнем градовете на хората е: „Чрез новите технологии.“ Компанията ни разработва и предлага различни видове решения за управление, контрол и оптимизация на паркирането. Тяхната основна цел е да отговорят на актуалните проблеми, пред които е изправена днешната мобилност. Паркингите генерират ли трафик? Да, категорично. Паркинг зоните, особено разположените в централната градска част, до административни сгради и големите търговски центрове, генерират „блуждаещ трафик“. Всеки от нас е участник или свидетел на автомобили, които „обикалят“ в опит да намерят свободно място за паркиране, а това води до струпване на превозни средства и невъзможност за ефективно придвижване. Ние сме разработили решения,които предоставят възможност за мониторинг на заетостта в различните видове паркинги и паркинг зони в комбинация с информиране и навигация на водачите на пътни превозни средства към свободното място за паркиране. Това става чрез информационни табели или чрез мобилно приложение за информираност на водачите. Основната ни цел като компания е да

Присъствието на обособени паркинги и паркинг зони в успокоените зони е от значение за намаляване на трафика, задръстванията и последиците от тях. За изграждането на една устойчива и екологично чиста среда, която да е благоприятна за жители и посетители, е нужно да бъде увеличен контролът на достъп и да бъдат дефинирани ясни правила за паркиране в тези зони

58 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ДИАГРАМА НА НАТОВАРЕНОСТТА (ПАРКИНГ, ПАРКИНГ ЗОНА)

подобрим предлаганите услуги, които се отнасят до паркирането, за да се избегне „блуждаещият трафик“ и да се съкрати времето за откриване на свободно паркомясто.

Време на престой (паркинг, паркинг зона)

над 4 часа

от 3 до 4 часа

от 2 до 3 часа

до 1 час

от 1 до 2 часа

Време на престой (паркинг, паркинг зона) Брой коли

1250 1000 750 500 250 0

до 1 час

от 1 до 2 часа

от 2 до 3 часа

от 3 до 4 часа

над 4 часа

Коли в паркинга

Успокоените зони, които допускат максимална скорост от 30 км в час, трябва ли да са в близост до паркинги? Присъствието на обособени паркинги и паркинг зони в успокоените зони е от значение за намаляване на трафика, задръстванията и последиците от тях. За изграждането на една устойчива и екологично чиста среда, която да е благоприятна за жители и посетители, е нужно да бъде увеличен контролът на достъп и да бъдат дефинирани ясни правила за паркиране в тези зони. Ние сме разработили и предлагаме различни системи за управление на достъпа с висока ефективност, с които можем да допринесем за постигането на положителни резултати в тази насока. Кои са партньорите при избора на вида паркинги, на механичните паркинг системи, на буферните паркинги – инвеститорите, общините, проектантите, концепциите за развитие на градовете? Благодарение на качеството, гъвкавостта и адаптивността на нашите решения привличаме разнообразни партньори, които търсят и имат за цел подобряване и оптимизация на процесите, свързани с паркирането. Много и разнообразни са критериите, с които се съобразяваме при разработването на конкретните решения. Наши клиенти са общини, които се стремят да бъде изградена

ПАРКИНГИ И ГАРА ЖИ

безопасна, оптимизирана, устойчива и екологична транспортна среда. Също така сред клиентите ни има и представители на частния сектор. Тяхната цел е автоматизация на процесите, касаещи паркирането, и подобряване на предлаганите услуги. Какви решения предлагате в InfoSystems International? Кои от тях са приложими в големите, кои в малките градове? Решенията ни са адаптивни и приложими за малки и големи градове. Обхватът им включва: Информационни табели, показващи възможностите за навигиране и паркиране Мобилно приложение за осъществяване на плащане и навигация към паркинг или паркинг зона Система за мониторинг на заетостта в различните видове паркинги и паркинг зони Система за управление и контрол, позволяваща генерирането на различни видове статистики Система за автоматично разпознаване на регистрационните номера на пътното превозно средство и контрол на достъпа. Те могат да бъдат комбинирани, възможно е да се приложат и поотделно според случая.

Какви паркинг системи са приложими за високите сгради? Високите сгради са използвани за жилищни, административни или търговски цели, но без значение от тяхното приложение се предполага увеличена посещаемост на превозни средства. Независимо дали паркингът към сградата е открит или закрит, от изключителна важност е оптималното оползотворяване на броя паркоместа, управлението на достъпа и при необходимост възможностите за заплащане за съответния престой. Тук изключително приложими са разработените от InfoSystems решения за мониторинг и информираност на заетостта. Като допълнение могат да бъдат приложени и системите, осигуряващи контрол на достъпа (система за автоматично разпознаване на регистрационните номера), и системите за плащане на съответния престой. Нашите решения предлагат полуавтоматизирано управление на паркинг зоната за случаите, когато е необходима човешка намеса, и напълно автоматизирано управление, което спестява необходимите човешки ресурси за обслужване.

60 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

БУФЕРНИТЕ ПАРКИНГИ В БУРГАС КАТО ЦЕНТЪР ЗА ПРЕРАЗПРЕДЕЛЕНИЕ НА ПЪТУВАНИЯТА Текст АРХ. ХРИСТО ГЕНЧЕВ*

Настоящият проект „Изготвяне на предпроектни проучвания и оценка на приложимостта за изграждане на буферни паркинги в ключови зони на гр. Бургас“ се изпълнява по договор между община Бургас и ДЗЗД „ИГП Урбана“. Разработването му е следствие от обществена поръчка, проведена според изискванията на националното законодателство, и представено техническо предложение, отговарящо на заданието на възложителя. В състава на ДЗЗД „ИГП Урбана“ влизат: „Институт за градско планиране“ АД, гр. София, „Архитекти Урбана“ ООД, гр. Бургас, и „Трансконсулт- 22“ ООД, гр. София. Проектът се разработва като обособена позиция от „Предпроектни проучвания и концепция за бъдещо подобряване и развитие на BRT системата“ по проект „Интегриран градски транспорт на Бургас“, включващ още две обособени позиции: „Обособена позиция 2 „Изготвяне на предпроектни проучвания и оценка на приложимостта за изграждане на автобусен терминал за междуселищен транспорт“ и „Обособена позиция 3 „Изготвяне на предпроектни проучвания и оценка на приложимостта за надграждане и модернизация на системата от бързи автобусни линии (BRT)". Целта на предпроектните проучвания по трите обособени позиции е да бъдат надградени резултатите от изпълнението на проект „Интегриран градски транспорт на Бургас“ чрез планиране на мерки и инвестиции, допринасящи за развитие на ефективна система на обществения транспорт и устойчива градска мобилност. С изпълнението на поръчката трябва да се създадат и стратегически насоки за планиране на транспортната система на град Бургас, като бъдат идентифицирани средносрочни и дългосрочни цели в политиката за развитие на транспорта в община Бургас във всичките му аспекти: пътна инфраструктура, включително сигнализация и маркировка, управление на паркингови зони, превенция и управление на риска, комуникационни системи и др. Предметът на настоящите предпроектни проучвания включва идентифициране на условия и предпоставки за изграждане на буферни паркинги на ключови места в града, обвързани с градската транспортна схема, разработване на варианти за локализиране и изграждане на буферни паркинги, анализ на приложимостта и разработване на концепция за организация и управление на буферните паркинги. Основно изискване на възложителя е системата да бъде релевантна

към предлаганото надграждане на бърза автобусна линия, а именно определяне на потенциални места за разположение на буферните паркинги така, че те да бъдат контактни с бързата автобусна линия зони. За постигане на ефективност и максимална точност при определянето на местата за буферни паркинги като част от системата Park & Ride ( P&R ) на гр. Бургас е използвана методология, изведена въз основа на извършени проучвания на други подобни разработки в чужбина и у нас. Концепцията P & R комбинира предимствата на лекия автомобил и обществения транспорт (МОГT), като ги обединява в ефикасна и ефективна система чрез осигуряване на буферни паркинги за самостоятелни леки превозни средства извън централната зона на града и обществен транспорт до нея. Буфер паркингите служат като център за преразпределение на пътуванията чрез прехвърляне на различни видове транспорт – от лека кола на автобус (базирани на автобусен превоз) или от лека кола на релсов транспорт (базирани на релсов превоз). Освен тези им функции често служат и за насърчаване на пешеходните и велосипедните пътувания, както и за организиране на туристическия подход към града. Буфер паркингите са най-ефективни при необходимост от намаляване на общия размер на единичните пътувания с лека кола. Проведени са и социологически проучвания сред населението за определяне нагласите за потенциалното използване на буфер паркингите, както и за определяне направленията – източник на основния транспортен поток. Изведени са критерии за избор на места за изграждане на паркингите, като сред основните са: обвързаност със спирките на масовият градски транспорт, лесен достъп от първостепенната улична мрежа, близост до основните входно-изходни артерии за града, близост до жилищни територии, собственост на земята и др. В резултат от предпроектно проучване са определени и местата на буфер паркингите и техния капацитет. Те са в близост до входно-изходните направления: на север магистрала „Тракия“ и направлението Варна – Бургас и от юг Созопол – Бургас и Средец – Бургас.

* Авторът е част от екипа на „Институт за градско планиране“ АД, София.

СГЛОБЯЕМ ПАРКИНГ решението за повече паркоместа

Постигане на височина на паркинга до четири етажа Конструкция от горещопоцинковани модули с опция за допълнително покритие Възможност за настилка от бетон или метална решетка Възможност за бързо сглобяване и разглобяване в случай на необходимост Спазени са всички европейски нормативи за изграждане на метални конструкции във външна среда. Варианти на паркинг-модулите от 5х5 м. до 7х7 м. за по-специални задания Всички видове защита – противоударна, натоварване на конструкцията и сеизмични норми на региона, съобразяване с дадености и подходи към съществуващия паркинг.

Официален дистрибутор АССИСТ ЕООД София, бул. Европа 176 • тел.: 02/8241820, 02/8241824 e-mail: office@assist.bg • www.assist.bg

www.carpenteriemussini.com

Многоетажният сглобяем паркинг, патентован от италианската фирма МУСИНИ, представлява модулна метална конструкция, която се монтира лесно и бързо, като спомага за ефективно увеличаване на паркоместата на всеки съществуващ паркинг.

62 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

МЕХАНИЧНИ СИСТЕМИ ЗА ПАРКИРАНЕ Текст ИНЖ. ВЕСЕЛ А НЕДЕВА

Механичните системи за паркиране са класифицират според прилагането в обществени и индивидуални проекти, според функциите, според предназначението. В Япония се произвеждат кръговите механични системи. КРЪГОВИ МЕХАНИЧНИ СИСТЕМИ ЗА ПАРКИРАНЕ Кръговите механични системи за паркиране на японската фирма EITO&GLOBAL са различни по размер – от големи паркинги до малки паркинг системи за жилищни сгради. Основните характеристики на кръговите механични системи за паркиране са свързани с размерите, нивата, разходите. Малките паркинг системи са с диаметър 19.50 м и осигуряват паркиране на 10 автомобила на едно ниво. Нивата могат да бъдат от 5 до 8. Тези системи имат следните предимства: Надземното пространство остава свободно. Възможна е гъвкавост на дизайна. Крайната цена е изключително занижена – кръговата форма изисква с 2/3 по-малко площ. Изкопните работи и монтирането на системата могат да се извършват едновременно. Стойността на системата е редуцирана до ¼ от стойността на конвенционален подземен паркинг. Намаление на разходите за експлоатация и поддръжка поради използването на електронни компоненти, от една страна, и липсата на персонал, от друга. Лесен вход – изход. Тази система позволява фронтален вход и изход, така че може да се ползва от хора, които не притежават добри умения за паркиране. Тъй като асансьорът е въртящ се, е възможно да се паркира напред от всяка входна точка.

Пълната автоматизация спестява много време за паркиране. Кратък срок за монтиране – ползват се готови модули. Машинната инсталация също е лесна за монтиране, което означава и лесно демонтиране и преместване на друго място. Срокът за изграждане и монтиране на една система е 4 месеца. Системата е с висока сигурност – входът се затваря на повърхността и впоследствие автомобилите се предвижват под земята чрез компютърно контролирано действие. Сигурността е гарантирана и кражби не се допускат. Средното време за товарене при паркинг с капацитет от 50 автомобила е 2 минути на автомобил.

Предложения за монтиране на такива системи за паркиране бяха направени на няколко места в София. Автори на разработките са проектантите от „Транспро“. По бул. „Витошка“ в участъка между булевардите „Патриарх Евтимий“ и „Скобелев“, където бяха разположени 7 платформи. На ул. „Московска“, западно от паметника на Васил Левски – една платформа. На ул. „Московска“, западно от ул. „Г. С. Раковски“ – варианти с една и с две платформи.

АВТОМАТИЧНИ МЕХАНИЧНИ ПАРКИНГ СИСТЕМИ С ПРИЛОЖЕНИЕ В ОБЩЕСТВЕНИ И В ИНДИВИДУАЛНИ ПАРКИНГИ Съществува предложение за изграждане на паркинг на 3 нива за 57 автомобила с използване на механична система под бул. „Прага“ пред баня „Мадара“.

ПАРКИНГИ И ГАРА ЖИ

РАЗРЕЗ НА МАЛКИ КРЪГОВИ МЕХАНИЧНИ ПАРКИНГ СИСТЕМИ

Съществува паркинг система, позволяваща паркиране на леки автомобили – от 7 до 12. Това е паркинг във височина, при който самостоятелно могат да бъдат паркирани и извеждани автомобили. Паркинг системата е напълно автоматична. Конструкцията позволява монтиране на плътни външни панелни стени, окачени фасади с прозорци, възможно е да няма и никакви заграждения. Допустимо е монтирането на рекламни билбордове. МИНИ ПАРКИНГ СИСТЕМИ Този вид паркинг системи е на 3 нива за паркиране. Монтира се в специално изграден бетонен фундамент. По тази причина намира по-голямо приложение при ново строителство. Един или два автомобила от паркинга се намират под нивото на терена, а най-горният е на ниво терен. Влизането и излизането на автомобилите в системата е независимо – платформата издига или сваля съответния автомобил до нивото на терена. Тези паркинг системи може да се монтират на открито или в закрити помещения, без да е необходимо да се изгражда вкопан бетонен фундамент. Този модел паркинг системи намира широко приложение в частни имоти, бизнес центрове, обществени сгради и други. Подвижната платформа на паркинга издига единия автомобил на по-горно ниво, а под него се паркира вторият автомобил.

64 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ПАРКИНГ СИСТЕМИТЕ РЕШАВАТ ПРОБЛЕМА С НЕДОСТИГА НА ПАРКОМЕСТА

В отговор на нарастващия недостиг на паркоместа и увеличаващия се брой автомобили в големите градове EUROMARKET AUTOMOTIVE предлага паркинг системите на HYDRO PARK (Mutrade Co. Ltd.) като решение за оптимално оползотворяване на частните и обществените пространства. Системите са подходящи както за открити, така и за закрити паркинги (жилищни и административни сгради, хотелски комплекси, частни и складово-изложбени паркинги). В зависимост от предназначението си се делят на два основни вида – независими и зависими. Паркинг системите на HYDRO PARK (Mutrade Co. Ltd.) са добро решение за оптимизация на подземни или надземни обществени, жилищни или административни паркинги. При тях за паркирането на автомобил не е необходима помощ от оператор. Те са достъпни, лесни за употреба от всеки водач и осигуряват защита на автомобила от

атмосферни влияния. Сред предимствата на този вид съоръжения са лесната поддръжка, защитата от корозия и ниските експлоатационни разходи. Висококачествените хидравлични, електронни и електрически компоненти гарантират дълга употреба и безаварийна експлоатация. Поради минималните изисквания към фундамента паркинг системите от независим тип може да се изграждат и върху вече съществуващи паркинги. От своя страна паркинг системите от зависим тип изискват обслужване от оператор. Те са подходящи за излагане и складиране на коли (например в автокъщи или автосервизни центрове) и увеличават складовата площ. Отличават се с висока степен на сигурност благодарение на контролирания от оператор достъп, както и със защита от атмосферни влияния.

EUROMARKET AUTOMOTIVE

е акционерно дружество в рамките на Euromarket Group, което осигурява доставка, монтаж и сервиз на автосервизно оборудване и системи за паркиране на автомобили. Фирмата е представител на редица водещи европейски производители, повечето от които световни лидери в производството на автосервизно оборудване, между които са: WASHTEC, MAHA, HOFMANN, SAMOA, CAR-O-LINER, BLOWTHERM, SATA, ROBINAIR, HYDRO PARK , JOSAM, WERTHER, BOSCH, SPIES HECKER и др. Доставяното оборудване се характеризира със съвременен дизайн и високи технологии, проектирано и произведено в съответствие с изискванията и стандартите за качество и сигурност на Европейския съюз. Обслужването, гаранционният и извънгаранционният сервиз се осъществяват от сервизните центрове на дружеството, локализирани в регионалните офиси в страната.

ПАРКИНГИ И ГАРА ЖИ

ДОЦ. ХРИСТИНА НИКОЛОВА РЕГИОНАЛНИТЕ ИНТЕРМОДАЛНИ ПЪТНИЧЕСКИ ПРЕВОЗИ И ПАРКИНГИТЕ

ПРЕВОЗИ ОТ ТИПА „АВТОМОБИЛ – ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ" Въпреки че автомобилите обикновено сe използват като единствено средство за превоз от врата до врата, те също така намират място и в редица интермодални форми. Могат да бъдат използвани за придвижване до жп гари, метростанции, летища, пристанища, където има възможности за ползване на лотове за целодневно паркиране (например т.нар. буферни паркинги край метростанциите). По този начин автомобилите осигуряват на редовните пътници относителния комфорт на пътуване с един вид транспорт, като същевременно значително се намаляват финансовите разходи и разходите за опазване на околната среда от замърсяване. Такситата и автомобилите под наем също заемат важно място при осигуряването на обслужване от врата до врата между летища и гари и други транспортни пунктове в градските, крайградски и провинциални райони. Автомобилите могат да бъдат и основен вид транспорт при интермодалните пътувания в случаите, когато водачите на превозните средства се насочват към ходене пеша или каране на велосипед до крайната дестинация. Редовните пътници в големите градове често прибягват до тази възможност в случаите, когато придвижването с автомобил е безпрепятствено, но възможностите за паркиране в крайния пункт на пътуване са ограничени.

ПРЕВОЗИ ОТ ТИПА „ПАРКИРАНЕ И ПРИДВИЖВАНЕ“ (PARK-AND-RIDE) Планирането на превозите често има за цел да насърчи хората, които ежедневно използват личните си автомобили, да се пренасочат поне частично към обществения транспорт. Един от начините за това е да се осигурят места за паркиране на железопътните гари и автогарите, за да могат редовните пътници да паркират личните си автомобили и да продължат пътуването си с железопътен или автобусен транспорт. Тези хъбове са известни с наименованието Park-and-ride. ЖП – АВТОБУСНИ ПРЕВОЗИ Много големи градове са свързали своите железопътни и автобусни мрежи, за да могат да предоставят възможност на своите граждани да се придвижат до пунктове, които не са директно обслужвани от железниците, но от друга страна, тези пунктове са твърде отдалечени от гарите, за да се ходи пеша до тях. Фидерните автобусни линии са типичен пример за такива услуги. Обикновено те пристигат на гарите малко преди пристигането на влаковете, позволявайки на пътниците спокойно да се придвижат до пероните. Съответно на връщане разписанията им са координирани с пристигането на влаковете и изчакват пътниците от тях, за да ги превозят до желаните местоназначения. Ако честотата на движение на влаковете и автобусите е голяма, тогава координирането на разписанията не е толкова важно, тъй като при всички случаи на пътниците ще им се наложи съвсем кратко да изчакат, за да се прехвърлят от единия на другия вид транспорт.

66 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

PARK&RIDE В СТАРИЯ ГРАД НА ХАНЗАТА В ЗЮТФЕН, ХОЛАНДИЯ Текст МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

ПАРКИНГИ И ГАРА ЖИ

68 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

Зютфен, Холандия, има нов многоетажен паркинг от вида park + ride в непосредствена близост до жп гарата в квартал Noorderhaven. С 375 паркоместа за автомобили и 600 за велосипеди той обслужва нарастващата нужда от места за паркиране в близост до жп гарата. Kвартал Noorderhaven е нова жилищна и търговска територия на мястото на бившия индустриален имот Noorderhaven, разположен в непосредствена близост до историческия център на града, жп линията и река Ijssel, и в момента е в процес на преобразуване. Проектът на автомобилния паркинг е с препратки към историческите складове и традиционните индустрии, които са доминирали в тази част от стария Град на Ханзата (занаятчийско сдружение, което в продължение на три столетия – от Х до ХIV век, управлява търговията в прибалтийските райони и крайбрежието на Северно море). Този характерен облик е повлиял цялостния дизайн на сградата и избора материали. Страничните стени на продълговата сграда оформят границите на двете основни

преминавания под железопътната линия – пътно и пешеходно. В единия край са разположени вертикалните рампи за транспортиране на автомобили, които се поместват в два големи цилиндъра със спираловидни низходящи и възходящи рампи. В другия край е директната връзка със „склада“ чрез своя характерен силует и дървени капаци. Сградата е „повдигната“ на поцинковани колони, които са реплика към бившия обект с промишлен характер и на близкия стоманен мост над река Ijssel. Тази отворена страна позволява максимално влизане на дневна светлина на нивото на улицата. Другата фасада е с подвижни дървени жалузи. Благодарение на отворите в сградата влиза достатъчно естествена светлина и има естествена вентилация. Осветлението в цялата сграда е от LED осветителни ленти. Проектът на паркинга е направен така, че позволява изграждането на допълнителен етаж в случай на повишено търсене на съоръжения за паркиране.

ПАРКИНГИ И ГАРА ЖИ

РАЗПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРТЕР АРХИТЕКТ MoederscheimMoonen Architects МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ Lijmerij 27, 7202 AZ Zutphen (Зютфен), Холандия РЪКОВОДИТЕЛ НА ПРОЕКТА Erik Moederscheim ЕКИП ПО ПРОЕКТА Jelle RinE

РАЗПРЕДЕЛЕНИЕ ЕТАЖ 1

ГОДИНА НА ПРОЕКТИРАНЕ 2017 СНИМКИ Хари Нобак, Барт ван Хук ПРОИЗВОДИТЕЛИ Foreco

70 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

Текст МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

ЛОТ 3.3 КРЕСНА – САНДАНСКИ НА АМ „СТРУМА“

ЛОТ 3. 3, АМ „СТРУМА"

71 © ГЛАВБОЛГАРСТРОЙ

72 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

Лот 3.3 Кресна – Сандански на АМ „Струма“ е част от лот 3 Благоевград – Сандански на „Струма“, който се финансира по оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“. В сравнение с трудността на лот 3.2 Крупник – Кресна, за който все още няма технически проект, и сложността на лот 2 Дупница – Благоевград лот 3.3 изглежда на пръв поглед лесен. Но както се оказва, това е само на пръв поглед. Поради близостта с долината на река Струма трасето преминава през много участъци с наносни почви, които трябва да се стабилизират механично и химически. При преминаването над река Струма мостовете ще се изграждат на два етапа, като строителните площадки за всеки етап поотделно ще са в коритото на реката, а това не е никак лесна работа, потвърждава възложителят.

ОБЕКТ Проектиране и строителство на Лот 3.3 Кресна – Сандански от км 397+000 до км 420+324 на АМ „Струма" ДЪЛЖИНА 23.6 км ПЪТНИ ВЪЗЛИ два ГОЛЕМИ МОСТОВИ СЪОРЪЖЕНИЯ три

Ще има три съоръжения, 8 археологически обекта, 2 пътни възела, осветени с LED осветление, 3 армонасипни стени. За пръв път в проект за строителството на автомагистрален участък е предвидено и изграждането на интелигентни транспортни системи. Те включват станции за броене и управление на трафика, дигитални информационни табла, видеонаблюдение, метеорологични станции и оптични кабелни трасета за връзка с контролните центрове. Издадени са 87% от разрешенията за строеж. Едва след наличие за разрешение за строеж за цялото трасе и приключване на археологическите проучвания ще може да се подготви реалистична програма за завършването на обекта, смятат от строителния надзор. По договор строителството на лот 3.3. следва да завърши през май 2019 г.

ИЗПЪЛНИТЕЛ НА ПРОЕКТИРАНЕ И СТРОИТЕЛСТВО обединение „Струма Лот 3.3“, съставено от „ГБС Инфраструктурно строителство, „Главболгарстрой“, „Пътстрой 92“ и „Геострой"

СТАРТ НА СТРОИТЕЛСТВО 30 август 2016 г.

СТОЙНОСТ НА ДОГОВОРА ЗА СТРОИТЕЛСТВО И ПРОЕКТИРАНЕ 234 123 012 лв. без ДДС

СТОЙНОСТ НА ДОГОВОРА ЗА СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР 2 998 161.28 лв. без ДДС

СРОК ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ 1280 дни ИЗПЪЛНИТЕЛ НА СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР „Пътинвестинженеринг“ ЕООД

ПРОЕКТАНТ "Пътпроект 2000"

ВЪЗЛОЖИТЕЛ Агенция „Пътна инфраструктура“, правоприемник на Национална компания „Стратегически инфраструктурни проекти“, проектна компания, създадена да изпълни лот 3 на АМ „Струма“, „Хемус“ и „Черно море“, закрита с промени в Закона за пътищата, влезли в сила на 15 април 2016 г. ФИНАНСИРАНЕ от Кохезионния фонд на Европейския съюз и националния бюджет чрез оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ 2014 – 2020 г.

ПЪТЕН ВЪЗЕЛ СТРУМЯНИ

ПЪТНА СТАНЦИЯ, КМ 398 ПЪТНА СТАНЦИЯ, КМ 407

Р. ГРАДЕШКА СТРУМЯНИ

СЛИВНИЦА

Р. СТРУМА

Р. СТРУМА Р. ЗЛИНСКА

ПЪТНА СТАНЦИЯ, КМ 405 ПЪТНА СТАНЦИЯ, КМ 404

КАМЕНИЦА

ДРАКАТА

ЛОТ 3. 3, АМ „СТРУМА"

ПЪТНИ СТАНЦИИ ПО КИЛОМЕТРИ: МАГИСТРАЛНО ТРАСЕ МОСТОВО СЪОРЪЖЕНИЕ ЖП ТРАСЕ ПЪТНА СТАНЦИЯ ПЪТЕН ВЪЗЕЛ

На км 398 (398+560) Пътна станция за засичане на трафика Пътна станция за измерване на теглото в движение Пътна станция за управление на трафика

На км 415 (415+980) Пътна станция за управление на трафика На км 418 (418+300) Пътна станция за видеонаблюдение с обзорна камера Пътна станция за управление на трафика Пътна станция за засичане на трафика Пътна станция за измерване н а теглото в движение

На км 404 (404+900) Пътна станция за управление на трафика На км 405 (405+102.6) Пътна станция за метеорологично наблюдение

На км 420 (420+100) Пътна станция за управление на трафика Пътна станция за видеонаблюдение с обзорни камери Пътна станция за видеонаблюдение със статични камери

На км 407 Пътна станция за видеонаблюдение с обзорна камера Пътна станция за управление на трафика Пътна станция за засичане на трафика На км 412 (412+800) Пътна станция за управление на трафика Пътна станция за засичане на трафика Пътна станция за метеорологично наблюдение

САНДАНСКИ ПЪТЕН ВЪЗЕЛ САНДАНСКИ

ДЕРЕ ПЪТНА СТАНЦИЯ, КМ 412

Р. ЛЕШНИЧКА

Р. ПОТОКА Р. РЕКИЧКА ПЪТНА СТАНЦИЯ, КМ 415

ПЪТНА СТАНЦИЯ, КМ 420

ПЪТНА СТАНЦИЯ, КМ 418

Р. САНДАНСКА БИСТРИЦА

74 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ИНЖ. ВАЛЕНТИН ИЛИЕВ ЗА ПРЪВ ПЪТ В ПРОЕКТ ЗА СТРОИТЕЛСТВО НА МАГИСТРАЛА Е ПРЕДВИДЕНО ИЗГРАЖДАНЕТО И НА ИТС Интервю МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

ИНЖ. ВАЛЕНТИН ИЛИЕВ РЪКОВОДИТЕЛ НА ЕКИПА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ПРОЕКТА НА ЛОТ 3.3 ОТ АМ „СТРУМА“ В АПИ

ЛОТ 3. 3, АМ „СТРУМА"

Лот 3.3 Кресна – Сандански от АМ „Струма“ минава през равнина и в сравнение с лот 3.2 изглежда лесен за изпълнение. Каква е истината – какъв е теренът, създава ли трудности пресичането на река Струма и останалите пълноводни реки, има ли много подземни комуникации, открити ли са археологически останки? Участъкът между Кресна и Сандански, който е 23.6 километра, е лесен само на пръв поглед. След излизането от Кресненското дефиле автомагистрала „Струма“ е в равнинен терен и поради близостта с долината на река Струма трасето преминава през много участъци с наносни почви, които трябва да се стабилизират механично и химически. В района на град Сандански магистралата пресича хълмист терен с дълбочини на деретата до 22 метра. При преминаването над река Струма мостовете ще се изграждат на два етапа. Строителните площадки за всеки етап поотделно ще са в коритото на реката, което не е никак лесна работа. При км 405+380 съоръжението е с дължина 647.5 м, а при км 406+700 е 348.8 метра. Конструкцията на мостовите съоръжения представлява сборно монолитна рамка със замонолитени върху стълбовете монтажни предварително напрегнати греди. При км 415+820 автомагистралата пресича жп линията София – Кулата в района на гара Сандански. Поради голямата косота на пресичането и неблагоприятните теренни условия там ще бъде изграден виадукт (жп надлез) с дължина близо 723 м. За да намалим площите за отчуждаване при пресичането на дълбоките дерета в района на гр. Сандански, ще изградим 3 армонасипни стени. Що се отнася до археологическите проучвания, по трасето на лот 3.3 имаше 7 археологически обекта, като при извършването на археологическо наблюдение след стартирането на строителните работи бе констатиран и нов археологически обект, т.е. имаме общо 8. На новооткрития обект и на един от останалите 7 ще бъде извършено пълно археологическо проучване. За три от обектите е направено предварително археологическо проучване, а на други три не са установени археологически структури. На колко подучастъка е разделен участъкът? На колко етапа ще се осъществи? Какъв е графикът и какво изпълнение на строителните работи се очаква в края на март? Наложи ли се препроектиране за свързване с лот 4 и лот 3.2? Неизясненото положение на лот 3.2 ще се отрази ли на изграждането на лот 3.3? Лот 3.3 е един участък и се изпълнява в технологична последователност според графика за изграждането му. На обекта се работи и крайният срок за завършването му по договор е месец май 2019 г. При проектирането на лот 3.3 на проектанта бяха предоставени координатите на началото и нивелетата на лот 4, така че е предприето необходимото за връзка между изграждащия се в момента участък от Кресна до Сандански и въведената в експлоатация през 2015 г. отсечка между Сандански и Кулата. Проектът за първите 600 метра от лот 3.3 ще бъде съобразен с края на лот 3.2. Към този момент това не влияе на изпълнението и крайния срок за завършване на лот 3.3.

Какъв тип са пътните възли, ще бъдат ли осветени? Какъв вид са съоръженията? По трасето на лот 3.3 ще бъдат изградени два пътни възела – п.в. „Струмяни“, който е тип „полудетелина“, и п.в. „Сандански“ – тип „диамант“. И двата възела ще бъдат с LED осветление, което е найикономичното. По трасето на отсечката ще има 27 големи съоръжения с отвор по-голям от 5 метра – 12 моста над реки, 2 виадукта, 10 многоотворни съоръжения над сухи дерета и при пътните възли, 3 едноотворни съоръжения, които ще са с монолитно изпълнение. Освен тях ще бъдат изградени 8 селскостопански подлеза, 4 селскостопански надлеза, подпорни стени с обща дължина 740 м, 3 армонасипни стени с обща дължина 326 м, шумозащитни екрани – над 1.7 км, 82 малки съоръжения – тръбни и правоъгълни водостоци и съоръжения за преминаване на животни. Необходимо е да бъдат преместени, реконструирани и изградени 19 електрически мрежи и съоръжения. Ще се преместят, реконструират и изградят 37 водопроводи, отводнителни канали, канализационни колектори. Налага се също преместване и реконструкция на 21 съществуващи напоителни системи; ще се изместят и 2 газопровода. Кога ще бъде завършен обектът? По договор крайният срок за завършване на обекта е месец май 2019 г. На лот 3.3 за пръв път в България ще бъдат изпълнени площадки за отдих с изградени към тях водопровод и канализация, пречистване на отпадните води, осветление и тоалетни. За пръв път в проект за строителството на автомагистрален участък е предвидено и изграждането на интелигентни транспортни системи. Те включват станции за броене и управление на трафика, дигитални информационни табла, видеонаблюдение, метеорологични станции и оптични кабелни трасета за връзка с контролните центрове.

Интелигентните транспортни системи включват станции за броене и управление на трафика, дигитални информационни табла, видеонаблюдение, метеорологични станции и оптични кабелни трасета за връзка с контролните центрове. При преминаването над река Струма мостовете ще се изграждат на два етапа. Строителните площадки за всеки етап поотделно ще са в коритото на реката, което не е никак лесна работа .

76 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ИНТЕЛИГЕНТНИТЕ ТРАНСПОРТНИ СИСТЕМИ ПО ТРАСЕТО КРЕСНА – САНДАНСКИ НА АМ „СТРУМА" Текст ИНЖ. ИВАН К АЦ АРОВ

ИНЖ. ИВАН КАЦАРОВ ПРОЕКТАНТ В „ПЪТПРОЕКТ 2000“, АВТОР НА ПРОЕКТА НА ЛОТ 3.3. НА АМ „СТРУМА“

За строителството на лот 3.3. на АМ „Струма“ е предвидено и изграждането на интелигентни транспортни системи. Това става за първи път на автомагистрален участък. Те включват станции за броене и управление на трафика, дигитални информационни табла, видеонаблюдение, метеорологични станции и оптични кабелни трасета за връзка с контролните центрове. ПЪТНА СТАНЦИЯ ЗА ЗАСИЧАНЕ НА ТРАФИКА Пътната станция за регистриране на трафика е част от „крайпътните модули за събиране на данни за трафика“. Събраните данни чрез съответните технологии позволяват след обработка генерирането на следната информация: дата и час на регистриране на преминаващо ППС посока на движение брой преминали ППС класификация на преминаващи ППС моментна скорост на преминаващи ППС

дистанция между преминали ППС дължина на преминаващи ППС. ПЪТНА СТАНЦИЯ ЗА МЕТЕОРОЛОГИЧНО НАБЛЮДЕНИЕ Основната им функция е добиването на информация относно състоянието на настилката и метеорологичните условия в обхвата на пътната мрежа, обслужвана от системата. Пътната станция за метеорологично наблюдение служи за обработка на следната информация: скорост и посока на вятъра, температура и влажност на въздуха видимост състояние на настилка: наличие на лед (бял или черен), сняг, скреж, киша. След съответната обработка на събраните данни се определят също: причина за намалена видимост (наличие на мъгла) идентифициране вида на валежа (дъжд сняг, град) оценка на количествата снеговалеж (натрупване на снежна покривка).

ПЪТНА СТАНЦИЯ ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАФИКА Основно предназначение на модула е да извършва ефективно управление на трафика чрез предаване на съобщения и инструкции към водачи и пътници. Данните се изобразяват интерактивно върху табла, контролирани от център за управление на системата Информацията, която тя подава, е предназначена за: Ранно предупреждение: информация за водачи относно забавяне на трафика, задръствания или възникнал инцидент/явление по пътя с цел намаляване на скоростта и избягване на вторични инциденти. Използват се и при извършване на ремонтни дейности, налагащи ограничения в скоростта или движение в определена лента. Съвет: полезна информация за водачи относно специфичен проблем или явление по пътя. Съобщението цели

ЛОТ 3. 3, АМ „СТРУМА"

ЛЮБОМИР СИМЕОНОВ УПРАВИТЕЛ НА „ПЪТПРОЕКТ 2000“, АВТОР НА ПРОЕКТА НА ЛОТ 3.3 НА АМ „СТРУМА“

Когато проектът е качествен, строителят няма проблеми

намаляване на скоростта, повишаване на вниманието или доброволно избиране на алтернативен маршрут. Алтернативен маршрут: съобщение за избор на алтернативен маршрут. В случай на физическо блокиране на участък от пътя поради инцидент, природно бедствие или ремонтна дейност водачите се уведомяват, че трябва да се отклонят по алтернативния маршрут. ПЪТНА СТАНЦИЯ ЗА ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЕ С ОБЗОРНА КАМЕРА Пътната станция е предназначена за предаване на видео в реално време, което ще бъде наблюдавано от оператор. ПЪТНА СТАНЦИЯ ЗА ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЕ СЪС СТАТИЧНИ КАМЕРИ Пътната станция е предназначена за предаване на видеообраз, който да бъде наблюдаван от оператор, както и за генериране на информация за трафика и настъпили събития след

Лот 3.3 Кресна – Сандански на АМ „Струма“ е дълъг 23.640 км, но няма всички разрешения за строеж заради незавършени отчуждителни процедури. Работи се на 5 участъка, за които отчужденията са завършени. Строи се ритмично, безпроблемно и се напредва бързо. Когато проектът е качествен, строителят няма проблеми. Теренът е спокоен, няма големи изкопи и насипи. Надлезът на жп зоната се наложи по две причини. В зоната се оказа, че почвите са много слаби, а подпочвените води – високи. Затова заменихме високия насип, който предвиждахме там, с мостово съоръжение. Паралелно с това се оказа, че във връзка с бъдещи намерения на НКЖИ за развитие на гаровият ареал на Сандански е необходимо да се премостят още няколко коловоза. Това наложи промени, сред които и повдигане на нивелетата. В участъка Кресна – Сандански Център за управление на трафика не се предвижда в лот 3.2. Заложили сме метеорологични станции, станции за преброяване на трафика, информационни табла за променяща се информация (така наречените variable signs – бел. ред.), които показват задръстване, необходимост от отбиване на движението и други. На две места на лот 3.3. има площадки за отдих, каквито досега не сме проектирали.

автоматизирана обработка на сигнала. Информацията, генерирана при автоматизирана обработка на видеоизображение, е относно възникване на събитие в зрителното поле на камерата: преминаване на превозно средство спрели превозни средства движение на превозно средство в насрещната посока за движение движение в аварийната лента (при автомагистрали) необичайно ниска и необичайно висока скорост на движение спиране на движението наличие на дим и пожар (в тунел) наличие на пешеходци на пътя наличие на паднали предмети на пътя разпознаване на регистрационна табела на превозно средство. ПЪТНА СТАНЦИЯ ЗА ИЗМЕРВАНЕ НА ТЕГЛО В ДВИЖЕНИЕ Тежкотоварни превозни средства, надвишаващи законно позволеното тегло, увеличават риска от

инциденти и увреждане на пътната инфраструктура. Вероятността претоварено превозно средство да предизвика инцидент със сериозни последствия на пътя е по-висока от тази за превозно средство със законно допустимо тегло. Чрез използване на съвременни сензори, разположени на нивото на пътната настилка, е възможно високоскоростно измерване на тегло без прекъсвания и намаляване на скоростта на пътния поток. Генерира информация относно: клас на преминаващо превозно средство осово натоварване на превозното средство общо брутно тегло на превозното средство брой оси и разстояние между тях скорост на преминаване регистрационен номер на преминаващо превозно средство (опционално).

78 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

КАМЕН ПЕШОВ ПОСТИГНАХМЕ ДОБЪР ТЕМП НА СТРОИТЕЛСТВО. ЗАВЪРШВАМЕ ЛОТ 3.3 НА АМ „СТРУМА“ ПРЕЗ ПРОЛЕТТА НА 2019 ГОДИНА

КАМЕН ПЕШОВ ПРЕДСЕДАТЕЛ НА УПРАВИТЕЛНИЯ СЪВЕТ НА „ГБС ИНФРАСТРУКТУРНО СТРОИТЕЛСТВО"

ЛОТ 3. 3, АМ „СТРУМА"

Г-н Пешов, след завършването на лот 2 на АМ „Струма“ лот 3.3. лесен ли ви изглежда? Побързо ли напредвате? Докъде сте стигнали към края на март 2017 г.? Колко процента са изпълнени? Наложи ли се препроектиране на обекта? Теренът по трасето на АМ „Струма“, лот 3.3, е равнинен и е сравнително по-лесен за преминаване в сравнение с този на лот 2. Трасето е проектирано основно в насип, което при подходяща организация на работа улеснява изграждането на насипното тяло на магистралата. От своя страна така се формира големият обем работа, преди да се стигне до конструктивните пластове. Това води до постигането на много добър темп на строителство и до съществен напредък в сравнение с другите лотове. Към края на март 2017 г. сме изпълнили изцяло насипните работи на около 11 км от трасето (от общо 24 км) и към средата на април имаме готовност да започнем полагането на пластовете от основната конструкция – първо пътната основа, след което и на циментовата стабилизация. Успоредно с насипа са изпълнени всички пресичания на мрежи и съоръжения на инженерната инфраструктура, както и водостоците и съоръженията за животни. Процентът на изпълнение е около 13. Препроектиране се налага основно при инженерните мрежи, тъй като трасетата на някои от тях са под земята и в регистрите на експлоатационните дружества няма достоверни данни за точното им местоположение. Коя част от трасето изграждате? Колко са съоръженията там? Какъв тип са те и с какви размери? Стоманобетонови ли са мостовете? Какъв вид са пилотите – трудна ли е скалата, твърда ли е? Има ли тунели? В момента се работи по цялата дължина на трасето, за която има теренно осигуряване от страна на възложителя – около 20 км от дължината на магистралата. Общият брой на съоръженията е 27, като по-големите съоръжения са 10 (мостът на р. Злинска, два моста над р. Струма, мост над р. Речичка, жп виадукт, мостовете на пътен възел „Сандански“ над р. Санданска Бистрица, мост над дере на км 418 и мостът над р. Лешничка). До момента само по две от съоръженията не е започната работа. Съоръженията са стоманобетонови, като големите са проектирани да се изпълняват с греди. Пилотите са изливни с диаметри 1500 мм и 1200 мм, като най-трудно се изпълняват те в коритата на реките (Струма и Санданска Бистрица), тъй като там има големи твърди валуни в дълбочина, което съществено затруднява работата на пилотните машини. Тунели в участъка няма.

В кръга на кръстовището на пътен възел „Кочериново“ бе изграден временен бетонов път за извънгабаритни товари за лот 3.3 от АМ „Струма“, който работи от 6 март. За какво са предназначени гредите? Гредите с дължина 32 метра са с тегло около 52 тона и са предназначени за моста над р. Струма, който е и най-трудното за изпълнение съоръжение в проекта. Мостът пресича косо реката и е с дължина около 640 м, като към него се изграждат и две подпорни стени. В момента върви монтажът на гредите и на двата моста над р. Струма. Колко са етапите на изграждане на обекта, какво предстои? Има ли на неговата територия предвидени интелигентни решения, зони за почивка, места за управление на трафика? Кога ще бъде завършен обектът? Предвидени са 4 площадки за отдих, които за пръв път по родните магистрали ще бъдат изпълнени с канализация с пречиствателна станция, водопровод, отделно ел. захранване, сгради с тоалетни, паркинг за автобуси и леки коли и зелени площи, както и площи, оставени свободни, за изграждане на допълнителни обекти. Предвидено е площадките да бъдат завършени така, че да бъдат готови за експлоатация при предаването на обекта. Предвидено е също изграждането на така наречените съоръжения за интелигентни транспортни системи – рамки за измерване на тегло в движение (за пръв път в България), станции за метеорологично наблюдение, камери за следене на трафика, информационни табла и оптичен кабел по дължината на цялото трасе за свързване с другите лотове, като пунктът за управление на трафика ще бъде в обхвата на лот 3.2. Срокът за завършване на обекта е пролетта на 2019 г.

Съоръженията са стоманобетонови, като големите са проектирани да се изпълняват с греди. Пилотите са изливни с диаметри 1500 мм и 1200 мм, като най-трудно се изпълняват те в коритата на реките (Струма и Санданска Бистрица), тъй като там има големи твърди валуни в дълбочина, което съществено затруднява работата на пилотните машини.

80 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

Д-Р ИНЖ. ПЕТКО НИКОЛОВ УЧАСТЪКЪТ, ПО КОЙТО РАБОТИМ, НЕ БИ НИ ЗАТРУДНИЛ ПО НИКАКЪВ НАЧИН Интервю МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

Д-Р ИНЖ. ПЕТКО НИКОЛОВ ИЗПЪЛНИТЕЛЕН ДИРЕКТОР НА „ПЪТСТРОЙ-92“ АД

Построихте с ГБС лот 2 на АМ „Струма“, как си разделяте работите по лот 3.3 от АМ „Струма“, коя част изпълнявате вие? Докъде е стигнало строителството до края на март 2017 г.? Каква част от дейностите и какъв процент от тях сте изпълнили? Какво строите сега? АМ „Струма“, лот 3.3, „Кресна – Сандански“ (от км 397+000 до км 420+624), се изгражда от Консорциум „Струма Лот 3.3“ . В състава му влизат: „ГБС Инфраструктурно строителство“ АД, „Пътстрой-92“ АД, „Главболгарстрой“ АД и „Геострой“ АД. Като партньори в изграждането на лот 1 и лот 2 на АМ „Струма“ с „ГБС Инфраструктурно строителство“ АД успяхме да намерим перфектния начин на работа, основан на коректни и лоялни взаимоотношения между партньорите. По същия начин продължаваме да работим и по лот 3.3 и с останалите участници. В консорциума изпълнението на лот 3.3 е разпределено по следния начин: от Кресна към Сандански – „ГБС Инфраструктурно строителство“ АД и „Главболгарстрой“ АД в участък с дължина 15 км, а от Сандански към Кресна – „Пътстрой 92“ АД и „Геострой“ АД в участък с дължина 8.6 км. В проекта на лот 3.3 са предвидени етапна връзка към път I-1 (E-79) при км 397+000, както и нова пътна връзка на път I-1 (E-79) с общински път с. Ново Делчево – с. Дамяница. В момента се изпълняват земни работи (изкопи, насипи и уплътняване на пътното тяло), отводнителни съоръжения (водостоци) и големи (мостови) съоръжения във всички отсечки с разрешение за строеж. Изпълнени са около 25% от изкопите (около 165 000 куб.м), 20% от насипите (около 190 000 куб.м), 8 броя от водостоците, работи се по армонасипните стени и по

долното строене (фундиране) на големите съоръжения на км 419+300 (виадукт над река Лешничка), виадукт на км 418+200, виадукт на км 415+826 над жп линията и мост на пътен възел „Сандански“. Надлезът на км 419+120 е с монтирани греди. Предстои изпълнение на отводнителните работи – дренажи, колектори и облицовани окопи. Колко от 29-те съоръжения са във вашия подучастък, какъв тип са и с какви размери? Преминавате ли над река Струма – реките в зоната създават ли ви проблеми? Трасето на магистралата в лот 3.3 е в близост до река Струма, като я пресича два пъти. Пресича последователно притоците на реката при км 401+810 – река Злинска, река Цапаревска при км 405+500, река Потока при км 409+500, пресича река Санданска Бистрица при км 416+92 и река Лешничка при км 419+295. С оглед оптималното позициониране на хора и техника нашите специалисти изготвят прецизно предварително обследване на геология, както и на въздушни и водни течения. Поради натрупания богат опит на „Пътстрой-92“ при изграждане на магистрали, скоростни пътища, както и пътища от първокласна, второкласна и третокласна пътна инфраструктура мога категорично да кажа, че участъкът, по който работим, не би ни затруднил по никакъв начин. Разполагаме с необходимата съвременна техника, както и с изключително опитен инженерно-технически персонал, притежаващ съответните качества и експертиза за разрешаване и на сложните инженерни предизвикателства и изпълнение на проекта. Доказали сме капацитета си на компания, изпълняваща без компромис поетите ангажименти

ЛОТ 3. 3, АМ „СТРУМА"

по отношение на качество и срок. Съоръженията в нашия участък са 10, от които 3 са селскостопански подлези и надлези, 3 са мостовете на пътен възел „Сандански“, 1 мост на пътя за с. Вълково и 3 виадукта (над река Лешничка с дължина 200 м, над жп линия за Кулата с дължина 700 м и над дере на км 418+100 с дължина 100 м). Има ли жп участък, с който да се съобразите? Трудни ли са съгласувателните процедури с експлоатационните дружества, с НКЖИ и др.? Трасето е предвидено да премине над жп линията София – Кулата на км 415+826. Предстоят сложни премествания и реконструкции на подземна и надземна инфраструктура. В този участък те са общо 21. Сред тях е преместване на високоволтови мрежи, телефонни кабели, водопроводи, напоителни тръбопроводи, газопровод, телекомуникационни кабели, осветление на пътен възел „Сандански“, външно ел. захранване, реконструкция на главен канализационен колектор и други. На този етап не изпитваме затруднения в посока съгласуване с експлоатационните дружества. Дейностите вървят по утвърдения график. Колко са етапите на изграждане на вашата част, какво предстои? Колко са пътните възли? Как ще бъдат решени? Ще бъдат ли осветени? А интелигентни решения? Трасето на АМ „Струма“ лот 3.3, пресича следните пътища от републиканската пътна мрежа: ІІІ-1008 (Кресна – Кулата) Струмяни – Микрево – Раздол – Клепало – граница Македония на км 405+648; BLG 1243 п.к. І-1 до п.к ІІІ-1082 (Кресна – Микрево) км 413+910

BLG 1240 – п.к. І-1 – жп гара Сандански км 416+695. Пътните възли в обхвата на лот 3.3 на АМ „Струма“, които предстои да се изградят, са: Пътен възел „Струмяни“ – местоположението на възела е между селата Струмяни и Микрево, схемата на възела е тип „полудетелина“, като връзките на второстепенното направление се осъществяват с триклонни кръстовища. Пътен възел „Сандански“ – възелът се намира в близост до жп гарата на град Сандански в индустриалната част и ще засегне няколко неголеми постройки. Разработеният проект е в съответствие с решението на Общинския съвет на град Сандански. В обхвата на лот 3.3 са определени местата за отдих, съобразено с изискванията на възложителя те да са на разстояние между 15 и 20 км. Необходимата средна площ е около 20-25 дка на площадка. Определените места за почивка са: при км 402+500 – площадки 3 и 4 при км 420+400 – площадки 5 и 6. Всички тези съоръжения ще бъдат изградени според проекта, като ще отговарят на европейските изисквания. Ще бъдат осветени според нормативните изисквания за такъв тип пътища. За пръв път ще бъде изградена система за интелигентно управление на трафика. Кога ще бъде завършен обектът? По договор имаме за изпълнение 1280 дни. Обектът ще бъде изпълнен в срок.

82 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ИНЖ. ВЛАДИМИР ВУТОВ НЕ ДОПУСКАМЕ КОМПРОМИСИ, НАШАТА ЦЕЛ Е ВИСОКО КАЧЕСТВО

ИНЖ. ВЛАДИМИР ВУТОВ ИЗПЪЛНИТЕЛЕН ДИРЕКТОР НА „ГЕОСТРОЙ“ АД

ЛОТ 3. 3, АМ „СТРУМА"

Инж. Вутов, с какво привлече вниманието ви този участък в партньорство с „ГБС – Инфраструктурно строителство“, „Главболгарстрой“ и „Пътстрой 92“? Другите две компании правят по един от двата подучастъка, вие какво строите – какъв е вашият дял, съоръженията ли са във фокуса ви? През цялото време на своето съществуване „Геострой“ АД е компания, която е реализирала значими проекти в различни сфери на строителството. Една от основните цели на дружеството е да развива своя потенциал, като разширява своята дейност. Лот 3.3 на АМ „Струма“ е поредното предизвикателство пред нас, а като пълноправен партньор в „Консорциум Струма Лот 3.3“ „Геострой“ АД няма как да не оценява съвместната си работа с „Главболгарстрой“, „ГБС Инфраструктурно строителство“ и „Пътстрой-92“ – компании, които имат зад гърба си неоспорим опит в изпълнението на подобни проекти. Дяловото участие на „Геострой“ от общия обем дейности при реализацията на проекта е 20%. По-специално дружеството е отговорно за изпълнението на земните и пътните работи, за извършването на реконструкции и изграждането на нови инженерни мрежи и съоръжения, за изграждането на мостови съоръжения, селскостопански подлези и надлези и други конструкции в рамките на трасето на магистралата в района на община Сандански. Интересни ли са за вас срещите на магистралата с р. Струма и по-малките реки в зоната? Проучвате ли територията заради лот 3.2 на аутобана? Новопроектираното трасе на лот 3.3. върви в близост до р. Струма, като я пресича на две места. Освен една от най-пълноводните реки в България трасето на автомагистралата пресича и няколко от по малките реки, които са притоци на р. Струма, като р. Злинска, р. Цапаревска, р. Потока, р. Санданска Бистрица, р. Лешничка. Работите в непосредствена близост до реки, независимо дали са малки или големи, винаги е предизвикателство в строителството, защото колкото и малка да е една река през летния период например, никога не се знае колко мощна може да бъде тя в периоди на пълноводие. За извършване на строителни дейности в близост до реки е много важно да има предварително разработен план, да е определено времето, през което ще се извършват строителните работи по пресичане на реката. Обикновено това е периодът, в който водите са най-ниски и трябва да се спазва стриктно проектът, така че да се избегнат възможностите за поява на изненади. Екипът на „Геострой“ многократно е работил в условия, при които реки, като Искър например, са били в близост до строителните дейности, извършвани от нас. Опитът, който сме натрупали през годините, наличният квалифициран персонал и не на последно място професионално изготвените проекти, по които сме работили и по които работим и на този обект, не биха позволили ситуация, която да не сме в състояние да овладеем. По отношение на АМ „Струма“, лот 3.2 – нормално е при желание на една компания за участие в тръжна процедура да проучва територията, на която евентуално ще се извършват строителни дейности. Естествено такова изследване е предварително, докато не се уточни окончателният вариант на трасето в участъка на Кресненското дефиле.

Какво мислите за изграждането на цялата магистрала – за трудностите при избора на вариант за лот 3.2 на „Струма“, за предизвикателствата общо при изграждането на целия аутобан? Всеки отделен участък от автомагистралата има своя специфика, своите трудности и предизвикателства, затова и за всеки от тях са разработени отделни индивидуални проекти, изцяло съобразени с трудностите и особеностите на терена, както и с много други предпоставки, които са взети предвид. Изборът на вариант за лот 3.2 на „Струма“ може би зависи най-вече от взаимни компромиси между възложител, представители на екологични сдружения и други заинтересовани лица, но в крайна сметка за лот 3.2 може да се говори, след като има готово и одобрено трасе от възложителя и съответно идеен проект. Какво е становището ви за строителството на магистралите в България? По отношение на реализацията на проекта на АМ „Струма“, лот 3.3, мога да кажа, че изискванията на възложителя за качеството на строително-монтажните работи, на материалите, които се влагат в строителството, за безопасността, опазването на околната среда и т.н. са на едно много високо ниво. Всяка дейност е регламентирана, а контролът на влаганите в обекта материали е непрекъснат през целия период на строителството. Не на последно място искам да подчертая, че от своето създаване „Геострой“ е доказал и продължава да доказва, че са недопустими каквито и да било компромиси по отношение на качеството.

Дружеството е отговорно за изпълнението на земните и пътните работи, за извършването на реконструкции и изграждането на нови инженерни мрежи и съоръжения, за изграждането на мостови съоръжения, селскостопански подлези и надлези и други конструкции в рамките на трасето на магистралата в района на община Сандански.

84 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ЕВГЕНИЙ ЗАРЕВ ИЗКЛЮЧИТЕЛНО НЕПОДХОДЯЩО Е НОВИ ЛИНЕЙНИ ОБЕКТИ ДА СЕ СТРОЯТ НА ИНЖЕНЕРИНГ

ЕВГЕНИЙ ЗАРЕВ ЗАМЕСТНИК ИЗПЪЛНИТЕЛЕН ДИРЕКТОР НА „ПЪТИНВЕСТИНЖЕНЕРИНГ“ АД И ПРОКУРИСТ НА ГЛАВЕН ОФИС СОФИЯ

Интервю МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

Лот 3.3 Кресна – Сандански не може да се сравнява от инженерна гледна точка с лот 3.2, имайки предвид Кресненското дефиле, през което трябва да премине трасето на лот 3.2. Теренът, през който преминава трасето на лот 3.3, е с преобладаващо равнинен до хълмист характер в участъка на град Сандански, като основните предизвикателства са свързани с близостта на река Струма, което обуславя много високи нива на подпочвените води и като цяло неблагоприятни инженерно-геоложки условия на земната основа. Поради това насипното тяло почти по цялото протежение на лот 3.3 се изпълнява от материали група А1-а, също така се налага и предварителна механична или химична стабилизация за постигане на необходимия модул на земната основа. Трасето пресича и значителен брой реки, сухи дерета, както и жп линията София – Кулата, което налага изпълнението на големи съоръжения с обща дължина около 3000 метра. В допълнение се пресича на две места река Струма, като в момента се изграждат двете големи съоръжения на км 405+380 и км 406+700, с дължина съответно 650 м и 350 м, което от своя страна наложи изместване на коритото на реката за изпълнение на пилотното фундиране. Към настоящия момент са издадени общо пет разрешения за строеж за около 20.570 км, или 87% от цялата дължина на трасето. В тези участъци се изпълняват основно водостоци, големи съоръжения, земни работи – изкопи и насипи, зони А, Б и В, реконструкция на инженерни мрежи съгласно одобрените проекти. Изпълнението на строително–монтажните работи върви по график, като е създадена необходимата организация от страна на изпълнителя и обектът е обезпечен с достатъчно механизация и работна ръка.

ВСИЧКИ ПРОБЛЕМИ, ПОЯВИЛИ СЕ ПО ВРЕМЕ НА ИЗПЪЛНЕНИЕТО НА АМ „СТРУМА“, ЛОТ 2, СА НАЛИЦЕ И ПРИ ЛОТ 3.3 Отново са налице грешки, несъответствия и непълноти в изготвения идеен проект, особено в частите инженерни мрежи и големи съоръжения. Това доведе до необходимостта от изготвяне на допълнителен ПУП – парцеларен план. В допълнение определени части от трасето не са освободени поради незавършили или незапочнати археологически проучвания. Най-късната дата за приключване на археологическите проучвания, а именно работата по обект №16 от км 419+670 до км 420+384, се очаква едва към октомври 2017, което би могло да се окаже значителен риск по отношение завършване на лот 3.3 в срок. Както споменах по-горе, към настоящия момент са налице влезли в сила разрешения за строеж за около 87% от обекта, издадени в периода 28.08.2016 – 26.01.2017 г., но отново се оказа невъзможно издаване на разрешение за строеж за целия обект поради посочените по-горе проблеми. Това „разпокъсване“ на обекта налага почти ежемесечна промяна на технологично-строителната програма и организация на изпълнителя, създаване на допълнителни временни пътища за достъп, както и въвеждане на временна организация на движението при пресичането с път Е-79, което създава значителни трудности при реализирането на проекта. Всичко това отново потвърждава категоричното ми мнение, че възлагането на строителството на обекти от линейната инфраструктура въз основа на идеен проект (на инженеринг) е изключително неудачно. Следва да се отчете спецификата на тези обекти – за тях е характерно, че парцеларният план (ПУП) е последният елемент на проекта,

ЛОТ 3. 3, АМ „СТРУМА"

т.е. всичко останало вече трябва да е готово, включително мрежите на техническата инфраструктура, за да може да бъде изработен ПУП. При тези обекти възникват множество проблеми както с допълнителната изработка на парцеларни планове и проекти, така и с отчужденията, което пък от своя страна води до удължаване на срока на изпълнение, а в повечето случаи и на договорената цена. Възлагането на строителство на инженеринг е възможно само при рехабилитация на такива обекти, и то при изяснени условия и строго установени изисквания. В останалите случаи следва да се работи само по технически проекти със съответните заложени в тях количества. ВРЪЗКАТА МЕЖДУ ЛОТ 3.3 И ЛОТ 3.2 В идейния проект за АМ „Струма“, лот 3.3, на чиято база е разработен техническият проект, се предвижда етапна връзка с път Е-79 при км 397+100, по която ще се осъществява движението до изграждането на лот 3.2. Важно е да отбележим, че връзката между лот 3.2. и лот 3.3 е съгласно изработения идеен проект за целия лот 3 на АМ „Струма“ с изграждане на 15 км тунел през Кресненското дефиле. Повече от ясно е, че строителството на този тунел няма да се осъществи, като вече са предложени значително по-добри решения от техническа и икономическа гледна точка. Към настоящия момент официално при нас няма информация от възложителя за одобрено техническо решение за лот 3.2. След окончателното одобрение на трасето на лот 3.2 ще се изясни връзката и евентуалната преработка на проекта на лот 3.3.

ГРАФИКЪТ Първоначалният график на изпълнителя предвиждаше условно разделяне на трасето на петнадесет участъка, като първоначално се започва паралелна работа на половината от тях, а след това и на останалите. Всички гореспоменати проблеми доведоха до седем ревизии на технологично–строителната програма, а в момента изпълнителят изготвя осма такава. Всичко това е обусловено от динамично променящите се условия за работа на обекта – археология, отчуждения, разрешения за строеж, и има за цел във всеки момент графикът да отговаря на актуалните възможности за изпълнение на строително–монтажни работи по трасето, което от своя страна ни дава възможност да следим доколко той се спазва. Към настоящия момент не виждам опасност да не бъде спазен крайният срок за завършване на обекта, а именно 9 май 2019 г., предвид факта, че съгласно предварителните очаквания на възложителя изпълнението на работите трябваше да започне на 3 април 2017 г., а действително то започна значително по-рано, на 20 септември 2016 г., макар и в участък от около 10 км. Следователно за момента изпълнението изпреварва първоначалните очаквания, но не трябва да забравяме всички съпътстващи изпълнението проблеми – основно археология и допълнителни отчуждения, и неяснотата около срока за решаването им. Едва след наличие на разрешение за строеж за цялото трасе и приключване на археологическите проучвания ще бъде възможно изготвянето на реалистична програма, в която да определим дали са налице предпоставки за удължаване на времето за завършване

86 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

„МЕГАТРОН“ ПРЕДОСТАВЯ НАЙ-ДОБРАТА ТЕХНИКА ЗА БЪЛГАРСКИТЕ СТРОИТЕЛИ

Малцина от нас знаят, че огромните багери с марка DOOSAN, които ежедневно работят за подобряването на инфраструктурата у нас, са наследство от добре познатия бранд за тежка индустриална и строителна техника DAEWOO. Това се случва през 2005 г., когато машинният гигант е придобит от южнокорейския концерн DOOSAN. Историята на самата компания далеч не започва през 2005 г., а 110 години по-рано, през които се изграждат името и репутацията на бранда. DOOSAN Group е основан през 1896 г., а началото, разбира се, е символично – отваряне на малък, но модерен магазин в Сеул, Южна Корея. С този първи търговски обект започва изграждането на легендарната история на DOOSAN. През 1946, непосредствено след войната, същото това малко магазинче се превръща в първия DOOSAN Store, което поставя началото на новия, модерен период в историята на марката. През следващите три десетилетия компанията разширява своята дейност значително и се включва в бизнеса с храни и напитки, медийни и културни услуги, машини и техника. Истински големият успех идва след 1980 година, когато DOOSAN фокусира своята дейност в строителната и индустриалната техника, пивоварството и производството на стъкло. Освен споменатата

разнообразната дейност на концерна DOOSAN е един от найголемите производители на корабни двигатели, а също така снабдява с реактори повечето ядрени електроцентрали в света. През цялата си история компанията не спира да се развива, а днес целта е само една – да не отстъпва от лидерската позиция, която заема, на пазара при тежката строителна и индустриална техника. Световният номер едно в бизнеса с поддръжка на инфраструктурата бележи бурен растеж през последното десетилетие – 23% среден годишен ръст на приходите от 2000 година насам. DOOSAN залага на изграждането на световна производствена и търговска мрежа за строителна техника с големи заводи, търговски филиали и представителства по целия свят. Българските строителни фирми имат възможност да работят с най-добрата световна техника с марка DOOSAN благодарение на лидера в дистрибуцията на земеделски, строителни и индустриални машини за България – „Мегатрон“ ЕАД. Партньорството между южнокорейския концерн и „Мегатрон“ стартира през 2009 г. През 2014 „Мегатрон“ става официален представител на Doosan Infracore не само за България, но и за страните Сърбия, Черна гора, Босна и Херцеговина, Хърватия, Словения и Македония.

ADVERTORIAL

Днес тежката строителна техника DOOSAN е неизменна част от подобряването на инфраструктурата в София и страната, а от компанията не спират да удовлетворяват нуждите на клиента, правейки машините все по-издръжливи и икономични. В тази посока са подобренията, които концернът въвежда в новата „5“ генерация на машини DOOSAN – повече комфорт при управляемостта на машината е комбиниран с легендарния двигател на маркатa – DL06 – безспорно най-икономичния и надежден, произвеждан някога от компанията. Новата цел на производителя е повишаване на непрекъснатата работа и рентабилност на машините. Технологиите за третиране на вредните емисии на DL06P са EGR/SCR, а машината е без DPF филтър. В допълнение към новия двигател са и останалите подобрения, разработени от марката, за да се намали допълнително разходът на гориво. Новите DOOSAN-и идват с изцяло обновен дизайн, отразяващ мощност, здравина и бързина. Машините разполагат с най-съвременната wireless система за следене на машинния парк, осигуряваща важна и спестяваща разходи информация за машините и оборудването. На модел от новата „5“ генерация на DOOSAN се довери и една от фирмите с най-дългогодишен опит в строителството на родния пазар, „Галчев инженеринг“ ЕООД. Компанията е на пазара повече от 22 години и притежава богат опит като главен инвеститор и изпълнител на

комплексно високо строителство на всички видове сгради – административни, индустриални и жилищни сгради, хотелски комплекси, инфраструктурни проекти, спортноразвлекателни обекти и др. „Галчев инженеринг“ е фирма с над 90 реализирани обекта в цялата страна, част от които са някои от най-големите и атрактивни хотелски комплекси в известните курорти на България – Слънчев бряг, Елените, гр. Обзор, гр. Банско и др., както и с най-емблематичните за определяне съвременния архитектурен облик на столицата административни сгради като „Бизнес център Белисимо“ и „Бизнес център България Тауър“ на бул. „България“. Поредната отговорна задача, с която фирмата се нагърбва, е подмяната на ВиК канализацията на ключовия за столицата булевард „Дондуков“. Работата по обекта стартира до дни, а моделът, на който се довериха от „Галчев инженеринг“, е DX235LCR-5. Едно от най-важните предимства на този тип тежка техника DOOSAN е, че късата база на машината й дава възможност да работи абсолютно безпроблемно в близост до сгради, огради или други обекти. Отличните сервизни условия и екипът от професионалисти на „Мегатрон“ са още една отлична предпоставка за дългосрочни бъдещи взаимоотношения между фирмата вносител и „Галчев инженеринг“.

88 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

МОДЕРНИЗИРАНЕ НА ЖП ВЪЗЕЛ ПЛОВДИВ

ИНЖ. ИЛИЯ ИЛИЕВ УПРАВИТЕЛ НА „ТРАНСГЕО“ ООД

ЖП ВЪ ЗЕ Л ПЛОВДИВ

Проект „Развитие на железопътен възел Пловдив“ е част от техническата помощ за подготовка на проект „Рехабилитация на железопътния участък Пловдив – Бургас – фаза 2“, стартирал за изпълнение през юли 2014 г. Целта на техническата помощ беше да се достигне проектна готовност, с която да се гарантира изпълнение на заложените дейности за финансиране по оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020“. Реално с втория програмен период се цели да се завърши стартиралата през първия програмен период (по ОПТ 2007 – 2013) модернизация на железопътната линия Пловдив – Бургас (VIII главна железопътна линия).

В обхвата на техническата помощ са включени 13 проекта, с които се обхващат системите за сигнализация и телекомуникации по цялата дължина от Пловдив до Бургас, обновяване и модернизация на отделни участъци, които не са били обект на Пловдив – Бургас, фаза 1, премахване на съществуващите прелези с изграждане на безконфликтни пресичания на две нива (надлези/подлези). Ангажимент на проектантския екип на „Тракия Консулт“ към проекта е и изработване на подробни устройствени планове и подготовка на документация за отчуждаване на засегнатите от проектните решения имоти. Поради големия и разнороден териториален обхват (реално се взаимодейства с всички общини, през землищата на които преминава линията от Пловдив до Бургас) за някои от обектите процедурите по одобрение и съгласуване на изработените ПУП-ове продължават и в момента. ОБХВАТ НА ПРОЕКТА „Развитие на железопътен възел Пловдив“ включва всички гари и междугария от участъците Пловдив – Пловдивразпределителна – Крумово, Пловдив-разпределителна – Тракия – Скутаре и Пловдив – Филипово – Скутаре и преминава през територията на трите общини – Пловдив, Родопи и Марица. Проектът предвижда обновяване на трите подсистеми на железопътната инфраструктура ("Инфраструктура“, „Енергия“ и КУС-ЖЛ), премахване на съществуващите прелези, изграждане на пешеходни надлези за безконфликтно преминаване през железопътната линия, изграждане на шумозащитни екрани и огради в урбанизираните зони. По-важни акценти от проекта са: Удвояване на железопътната линия и изграждане на естакада в междугарието Пловдив – Филипово Комуникационно-транспортен пробив под централната жп гара Пловдив, демонтаж на старата пасарелка в гара Пловдив и изграждане на нова Закриване на прелезите и изграждане на надлези при път Пловдив – Павел баня (продължението на Брезовско шосе), с. Скутаре и път Трилистник – Рогош. За всички гари са разработени нови коловозни развития, а на местата, където е необходимо, са осигурени скоростни превключвания (100 км/час) между коловозите. Коловозното развитие на гара Тракия се демонтира и тя ще продължи да функционира като железопътна спирка.

ФИНАНСИРАНЕ Поради надхвърления лимит по ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 – 2020“ проект „Развитие на жп възел Пловдив“ е извън обхвата на формуляра за кандидатстване. В началото на 2017 г. ДП НКЖИ кандидатства за финансиране на проекта по Механизма за свързана Европа (МСЕ). Действително разработените проекти по техническата помощ надхвърлиха финансовата рамка на ОПТТИ (Приоритетна ос 1) и поради това, че възел Пловдив е най-голямото перо от всички проекти (с инвестиционна стойност от 350 млн. лв.), ДП НКЖИ определи да се търси друг начин за финансиране. Първоначално се смяташе да се използва евентуален резерв от ОПТТИ и съвместно с община Пловдив чрез ОП „Региони в растеж“ да се финансират определени участъци с най-голямо значение за града. Със свободния ресурс по МСЕ, за който ДП НКЖИ кандидатства, е ясно, че в пълния си обем проектът за възел Пловдив няма как да бъде реализиран. В подготвения формуляр са включени за финансиране жп отсечките от Пловдив до Крумово и от Пловдив-разпределителна до Скутаре (вкл. гарите Пловдив, Крумово и Скутаре), като целта е да се свържат обновените и модернизирани участъци по проектите за София – Пловдив, Пловдив – Свиленград – турска/гръцка граница и Пловдив – Бургас. С участъците, предвидени за финансиране по МСЕ, ще се постигне обновяване на съществуващата инфраструктура, което ще доведе до подобряване на комфорта на движение и леко увеличаване на проектните скорости. Косвените ползи за жителите на Пловдив ще са от по-ниските нива на шум вследствие на новото горно строене, както и предвидените шумозащитни екрани. Идейният проект предвижда изграждане на шумозащитни огради там, където линията е в близост до жилищни сгради, а на останалите места в урбанизираните територии са предвидени огради за възпрепятстване на нерегламентираните и опасни пресичания на железопътната линия. За безконфликтно преминаване са предвидени пешеходни надлези (гара Пловдив, при ул. „Авксентий Велешки“, Скутаре). Считам, че най-голяма полза за населението на град Пловдив ще има, ако се реализира изграждането на железопътната естакада в междугарието Пловдив – Филипово.

ПРОЕКТ „Развитие на железопътен възел Пловдив“

СТОЙНОСТ 224 870 976.80 лв.

БЕНЕФИЦИЕНТ НК „Железопътна инфраструктура“

ПРОЕКТАНТ ДЗЗД „Тракия Консулт“ с водещ партньор „Трансгео“ ООД

ФИНАНСОВ ИЗТОЧНИК Механизъм за свързване на Европа (МСЕ)

90 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

КОМУНИКАЦИОННОТРАНСПОРТЕН ПРОБИВ ПОД ЦЕНТРАЛНА ЖП ГАРА

Комуникационно-транспортният пробив под Централна жп гара е стратегически важен за Пловдив инфраструктурен проект, който ще свърже южните квартали с центъра на града. Трасето на пробива е съобразено и следва предвиденото в ОУП на гр. Пловдив подземно преминаване от бул. „В. Априлов“ към бул. „Македония“ под района на гаровия комплекс. То е успоредно на съществуващия пешеходен подлез, има предвидени спирки на масовия градски транспорт и преминава под бъдещата „Южна тангента“. Проектирани са удобни вертикални пешеходни връзки. Подземното преминаване продължава и под пероните на автогара „Родопи”. Развръзките с „Южна тангента“ се осъществяват чрез две кръстовища със светофарни уредби, съответно на бул. „Македония“ и „Южна тангента“. При това решение се осъществява и вертикална връзка (пешеходна) между спирките на МГОТ в подземното преминаване, автогара „Родопи“,

стадион „Спартак“, обществено обслужващи обекти (магазини „Билла“ и „Бриколаж”), административна сграда на ДП НКЖИ. В предложеното решение се нарушава директната връзката на бул.”В. Априлов“ с колелото на централната гара. Развръзките се осъществяват по ул. „Велико Търново“ чрез две светофарни уредби – съответно на бул. „В. Априлов“ и бул. „Руски”. Напречният профил на тунела е: две пътни платна по 7.50 м средна разделителна ивица -3.00 м два спасителни тротоара по 0.75 м. Спирките за градския транспорт са предвидени под бъдеща сграда от гаровия комплекс и под трасето на „Южна тангента“ и част от терена на автогара „Родопи“. Спирките ще се разположат в „джобове“ с дължина 45 м, тротоари пред тях и пешеходни подлези, и асансьори за връзка с ниво терен на жп пероните, терена на автогара „Родопи“ и тротоарите по

ЖП ВЪ ЗЕ Л ПЛОВДИВ

„Южна тангента“. Надлъжно пешеходно движение в транспортния тунел не се предвижда, защото се осъществява по съществуващия пешеходен подлез. Комуникационно-транспортният пробив под Централната гара е комплексен проект и ангажимент към него имат ДП НКЖИ, община Пловдив и дружеството, осъществяващо концесията на Централна гара Пловдив. С планираното финансиране по МСЕ ще може да се изгради подземното съоръжение в частта под коловозите на Централна гара Пловдив. Друга част от тунела се намира под бъдеща сграда, предвидена в инвестиционната програма на концесионера, и тя съответно е неразделна част от конструктивните елементи на сградата. Останалата част от тунелното съоръжение, пътните подходи и връзките с уличната мрежа са ангажимент на община Пловдив.

92 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ЖЕЛЕЗОПЪТНА ЕСТАКАДА ПЛОВДИВ – ФИЛИПОВО

От самото начало на проекта естакадата в междугарието Пловдив – Филипово се превърна във важен акцент на проекта. Всички сме наясно с проблемите на съществуващата жп линия – задръствания, образуващи се при спуснатите бариери на прелезите, допълнително замърсяване на въздуха от престоя на автомобилите, високи нива на шум вследствие на остарялото горно строене. Още с първоначалното представяне на предпроектните проучвания пред ръководството на общината идеята за естакада се прие радушно и заедно с пробива под Централна гара беше определена като приоритет за града от кмета инж. Иван Тотев. Анализите и проучванията, които извършихме, доказаха, че от всички участъци във възела само междугарието Пловдив – Филипово ще е с недостатъчен капацитет при сбъдване на прогнозния трафик. Затова предвиждаме удвояване на жп линията, изграждане на нови надлези и нов мост над р. Марица (съществуващият стоманен мост е на повече от 110 години и е с изчерпан експлоатационен период). Тази отсечка е важна за жителите и гостите на града и аз не мога да се съглася с коментари и нагласи за това, че

линията е изиграла историческата си роля и трябва да се закрие. Тази линия позволява да се организират работнически влакове по направлението Асеновград – Пловдив – Филипово – Бенковски – Панагюрище. Свидетели сме на изключително бързото развитие на „Тракия икономическа зона“, където ежегодно се разкриват стотици, дори хиляди работни места. Дори да отчетем само действителното положение, ежедневно по линията преминават 11 чифта влакове по направленията Панагюрище, Хисаря и Карлово. Едно потенциално затваряне на тази жп линия би довело до ограничаване на функционалността на железопътния възел, свързано е с увеличаване на времeпътуването, усложнена организация вследствие необходимост от смяна на посоката на движение на влаковите състави и т.н. Превозите с железопътен транспорт биха направили поредно необратимо отстъпление пред автомобилния транспорт. В процеса на проучванията проиграхме решение с „потапяне“ на железопътната линия под трите прелеза, но освен твърде многото усложнения от подземната инфраструктура това решение не е възможно за реализация по следните причини:

ЖП ВЪ ЗЕ Л ПЛОВДИВ

Първото кръстовище на бул. „Пещерско шосе“ е много близо. За да се „потопим“ на минимум 10 m, е необходим наклон 30 промила и вертикални криви с големи алгебрични разлики. Максималните наклони при естакадата, с които са правени разчетите за времeпътуване, са 14-15‰ След последния прелез (бул. „6-ти септември“) изкачването към новия мост е възможно с наклон 20 промила, който също надхвърля разчетения Тежки геоложки условия с високи нива на подземните води, които биха оскъпили с около 50% спрямо решението с естакада. Нивелетата на съществуващата линия „подсказа“ за решение с естакада – в този случай съществуващият и проектният наклон на линията са разнопосочни, вследствие на което се преодолява по-голяма денивелация за по-малко разстояние. За самата естакада предвиждаме да е с дължина 1122 м, а на мястото на прелезите да се реализират кръгови кръстовища съгласно изготвения през 2012 г. генерален план за организация на движението на гр. Пловдив. Със съвременните средства за намаляване на шума въздействието върху околната среда от железопътния трафик значително ще се намали, а площта под естакадата може да бъде използвана за паркинги, велоалея, парково пространство, места за спорт и др.

РЕАЛИЗАЦИЯТА НА ТОЗИ УЧАСТЪК Е ПОД ВЪПРОС Основната причина този участък да остане встрани от плана за финансиране по МСЕ е ограниченият финансов ресурс. Но не по-маловажна причина за неясното бъдеще на тази част от проекта е липсата на достатъчна подкрепа от обществеността или поне от тези хора, които представляват тази общественост. Както споменах, наш ангажимент е и изработването на подробни устройствени планове и подготовка на документация за отчуждаване на засегнатите имоти. Наред с всички трудности, с които се сблъскахме при подготовката на заданието, и опорните планове (например грешни и неактуални регулационни планове) вече повече от една година не може да се достигне до решение за допускане до градоустройствена процедура за частично изменение на плана за улична регулация.

94 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ИНЖ. ИВАН БАКАЛСКИ ПРЕЗ ФЕВРУАРИ 2017 Г. КАНДИДАТСТВАХМЕ ЗА ФИНАНСИРАНЕ ОТ МСЕ ЗА ЖП ВЪЗЕЛ ПЛОВДИВ, ЧАСТ 1 Интервю МИЛЕНА ВАСИЛЕВА

ИНЖ. ИВАН БАКАЛСКИ РЪКОВОДИТЕЛ НА ПРОЕКТА В ДП НКЖИ

Г-н Бакалски, от колко части се състои проектът за жп възел Пловдив? Моля ви за информация по всеки от тях. Проектът „Развитие на жп възел Пловдив“ обхваща железопътния пръстен около град Пловдив, като отделните участъци попадат по първа и осма главни железопътни линии. Подготвителната му фаза е изпълнена по проект „Подготовка на проект „Рехабилитация на железопътния участък Пловдив – Бургас, Фаза 2“, финансиран по ОПТ 2007 – 2013 г. Изготвени са предпроектни проучвания и идеен проект, като избраният вариант се хaрактеризира със запазване на съществуващото трасе. Идейният проект е разработен за целия възел, в който се включват 5 жп гари: Пловдив пътническа, Пловдив разпределителна-изток,

Тракия, Скутаре и Филипово; както и прилежащите междугария: Пловдив – Пловдив разпределителна-изток Пловдив разпределителна-изток – Тракия – Скутаре Скутаре – Филопово Филилпово – Пловдив, включително междугарието Пловдив разпределителна-изток – Крумово. Проектът предвижда модернизация на железния път, контактната мрежа и системите за сигнализация и телекомуникации. Предвижда се обновяване и усилване на съществуващите съоръжения, както и изграждане на нови на местата на тези, които са с изтекъл жизнен цикъл и недостатъчна носимоспособност. Планирано е изграждане на шумозащитни

ЖП ВЪ ЗЕ Л ПЛОВДИВ

съоръжения в зоната на урбанизираните територии. Изграждат се пътни надлези на местата на съществуващите автомобилни прелези, закриват се пешеходните прелези и се изграждат пасарелки или пешеходни подлези. Гара „Тракия“ се предвижда да бъде трансформирана в спирка „Тракия“. Във връзка със стратегията за изпълнение и начините на финансиране на проекта възникна необходимост от разделяне на проекта на две части. Първата част е с обхват: гарите Пловдив, Пловдив разпределителна-изток, Скутаре и Крумово и междугарията Пловдив – Пловдив разпределителна-изток, Пловдив разпределителна-изток – Тракия – Скутаре и Пловдив разпределителна-изток – Крумово, включително изграждане на пътен пробив под ареала на жп гара Пловдив. Втората част от проекта е с обхват: междугарие Пловдив – Филипово, гара Филипово и междугарие Филипово – Скутаре, включително изграждане на естакадата и нов мост над река Марица. За коя част от проекта са предвидени средства от Механизма за свързана Европа и на каква стойност? По Механизма за свързване на Европа ще бъде финансирана първата част от проекта за развитие на железопътен възел Пловдив. Кои части от проекта решават проблеми на града? На практика и двете части на проекта ще допринесат за подобряване на транспортните комуникации на града. Основно ще бъдат избегнати пресичания на пътната и железопътната инфраструктура, с което ще бъде подобрена транспортната схема на града. Също така при изграждане на пътния пробив съвместно с община Пловдив ще се подобри комуникацията между централната част на града и квартал „Въстанически“. Кога ще бъде реализиран проектът, коя част от него, на какво стойност? Към настоящия момент сме в процес на осигуряване на финансиране за реализация на първата част от проекта. През февруари 2017 г. е подаден Формуляр за кандидатстване за финансиране на проекта по МСЕ. Втората част на проекта не се предвижда за финансиране и изграждане на този етап. Кога ще започне строителството и кога ще завърши? Строителството в обхвата на първата част от проекта се предвижда да стартира през месец август 2018 г., при условие че проектът бъде одобрен за финансиране със средства от МСЕ. Индикативният срок за завършване на строително-монтажните работи е декември 2020 г.

Необходим e жп ринг, който да свърже индустриалните зони около Пловдив

ИНЖ. ПЛАМЕН ПАНЧЕВ ПРЕДСЕДАТЕЛ НА „КЛЪСТЕР ТРАКИЯ ИКОНОМИЧЕСКА ЗОНА“

Каква е идеята за изграждане на жп ринг около Пловдив и какво е значението му за предприятията в ТИЗ? Това е стара идея, която предвиждаше използването на съществуващата жп инфраструктура за превоз на хора и товари. Преди осъществяването й не беше толкова реално, тъй като нямаше голям брой работници, които да ползват този транспорт. Сега реализирането на такъв проект е необходимост за целия регион Пловдив. В момента това е един от приоритетите – подобряването на транспорта, на комуникациите. Защото необходимостта от такава инфраструктура е все по-голяма. Към това трябва да добавим и вече изградения и надяваме се да заработи още тази година интермодален терминал в Пловдив и доброто развитие на летище Пловдив, чиято концесия също очакваме да бъде успешна. Това са сериозни предпоставки да започнем да мислим за осъществяването на жп ринга. Правени ли са технически предпроектни проучвания за необходимост от жп отклонения към съответните индустриални зони? Да, начални проучвания, които показват, че много би се подобрил инвестиционният климат, когато индустриалните зони могат да използват железопътен транспорт. Имали сме инвеститори, за които това е приоритет, и поради невъзможността техните бъдещи предприятия да бъдат захранени с жп транспорт някои от тези проекти не бяха реализирани. Така че необходимостта от жп отклонения към индустриалните зони е реална и все по-належаща. Началните технически проучвания показват, че с не много големи инвестиции може да се осигури тази така нужна инфраструктура до индустриалните зони.

96 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ИНТЕРМОДАЛНИЯТ ТЕРМИНАЛ КРАЙ ПЛОВДИВ БЪРЗ И EФЕКТИВЕН КОМБИНИРАН ПРЕВОЗ НА ТОВАРИ Текст СВЕТЛ А ДОБРЕВА

ИНТЕРМОД А ЛЕН ТЕРМИНА Л ПЛОВДИВ

98 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

Първият терминал за интермодални превози в България е изграден край Пловдив. В края на март 2017 г. обектът бе въведен в редовна експлоатация, а Министерството на транспорта и информационните технологии стартира избор на концесионер оператор за неговото технологично оборудване и експлоатация в следващите 27 години. Със стратегическото си местоположение – по трасето на модернизираната жп линия София – Пловдив – Бургас, Интермодалният терминал в Южен централен район допринася за цялостното развитие на транспортнокомуникационната система на страната и за нейното поефективно включване в Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T). Проектът се реализира със средства от Европейския фонд за регионално развитие чрез ОП „Транспорт 2007 – 2013 г.“ и национално съфинансиране. Общата му стойност възлиза на 13 940 446.325 лв. ИМТ Пловдив ще осигури възможност за бърз и ефективен комбиниран превоз на контейнерни товари от тирове с железопътен транспорт и ще спомогне за намаляване на трафика по републиканската пътна мрежа.

ПРОЕКТ Изграждане на интермодален терминал в Южен централен район на планиране в България – Пловдив БЮДЖЕТ 13 940 446 лв. ФИНАНСОВ ИЗТОЧНИК ОП „Транспорт“ и национален бюджет БЕНЕФИЦИЕНТ ДП НКЖИ

ПРОЕКТАНТ Обединение „НЕТ инженеринг – Трансгео“ (ПУП, идеен проект) ИНЖЕНЕРИНГ „Трейс Груп Холд“ АД (технически проект и СМР) СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР ДЗЗД „Рубикон-Тест” ЗАСТРОЕНА ПЛОЩ 71 450 кв.м

ИНТЕРМОД А ЛЕН ТЕРМИНА Л ПЛОВДИВ

ПОДГОТОВКАТА НА ПРОЕКТА Предпроектните проучвания, изборът на площадка, изготвянето на финансов и икономически анализ на разходите и ползите, разработката на идеен проект и ПУП, както и стратегия за публично-частно партньорство (ПЧП) за експлоатацията бяха изготвени в периода 2009 – 2011 г. от обединение „НЕТ инженеринг – Трансгео“ в рамките на проект „Техническа помощ за изграждане на интермодален терминал в Южен централен район – Пловдив“, финансиран по програма TEN-T. С Решение на Министерския съвет от 8 юли 2011 г. ИМТ Пловдив бе обявен за обект с национално значение и включен за финансиране по ОП „Транспорт 2007 – 2013 г.“. Общата му стойност възлиза на 13 940 446.325 лв. Бенефициент е НК „Железопътна инфраструктура“. Договорът за инженеринг – технически проект и СМР, беше подписан на 23 май 2014 г. с „Трейс Груп Холд“ АД. Строителният надзор се осъществява от ДЗЗД „Рубикон-Тест”. СТРОИТЕЛСТВОТО Терминалът е разположен на терен от 71 450 кв.м в района на жп гара Тодор Каблешков, която е част от жп възел Пловдив. Състои се от четири подобекта – терминална площадка

за товаро-разтоварни операции; железен път и контактна мрежа; административна сграда с митнически пункт, КПП и паркинг; довеждащ път. ПЛОЩАДКАТА НА ТЕРМИНАЛА служи за товаро-разтоварни операции на контейнери от вагон на автомобил и обратно с маневриране на мобилен кран и за временно складиране на интермодални терминални единици. Простира се на площ 32.5 дка и е покрита с 8-сантиметрови бетонови блокчета. На площадката са обособени зони за временно съхранение на контейнери; на сменяеми каросерии; на полуремаркета и ремаркета; на хладилни контейнери; на повредени контейнери. Предвидена е територия с площ 21 115 кв.м за бъдещо разширение на товаро-разтоварната площадка на терминала АДМИНИСТРАТИВНАТА СГРАДА е разположена между товаро-разтоварната зона и паркинга. Сградата е двуетажна, без сутерен, с плосък покрив, със ЗП

10 0 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

359 кв.м и РЗП 595 кв.м. Първото ниво е разделено на три функционални зони. Едната е за оформяне на документите на превозвачите със самостоятелен достъп откъм паркинга. Втората зона е за административния персонал с приемно фоайе и контролиран достъп до служебните помещения, сървър, връзка с втория етаж и асансьор за хора с увреждания. Третата зона включва обслужващи помещения за работещия в терминала персонал (съблекални, душове, складови помещения, кухненски бокс). На второто административно ниво се намират заседателна зала, директорски кабинет и офис помещения за ползване от спедиторски фирми. От двете страни на административната сграда са разположени открити навеси за митническа проверка и контрол на достъпа, пункт за зареждане на мобилните товарачи, автомивка и компресор, които са изпълнени от монтажни метални носещи и покривни конструкции. ПАРКИНГЪТ разполага с 22 паркоместа за тирове и 17 паркоместа за леки автомобили, от които две места са предназначени за инвалиди. Общата му площ е 6369 кв.м. Направен е с усилена асфалтова настилка за тежкотоварни превозни средства.

ЖЕЛЕЗНИЯТ ПЪТ е с обща дължина 3 км, от които 2.4 км са електрифицирани. Изграден е изцяло от нови материали – релси тип 49 Е1 (49 kg/m), стоманобетонови траверси с еластични скрепления, безнаставов път. Построени са три приемно-отправни коловоза (5-ти, 6-ти и 7-ми) с полезни дължини съответно 638 м, 541 м и 541 м и един товаро-разтоварен коловоз с дължина 645 м, от които 520 м в рамките на терминалната площадка. ИНЖЕНЕРНА И КОМУНИКАЦИОННА ОБЕЗПЕЧЕНОСТ Терминалът е съоръжен с необходимите съобщителни връзки, видеонаблюдение и периметрова охрана на цялата територия. Изпълнено е ново външно електрозахранване 20 кV на КТП, осветлението е на 25-метрови пилони със специални сваляеми тераси с прожектори. Водоснабдяването за питейни и противопожарни нужди е от водопроводната мрежа на с. Златитрап. ПЪТНА ВРЪЗКА За осигуряване на транспортното обслужване на терминала е извършена реконструкция на съществуващия четвъртокласен път PDV – 1251 с цел възстановяване на носимоспособността на настилката (L 752.52 м). Изградена е и нова пътна връзка с усилена настилка, свързваща паркинга на терминала с довеждащия общински път.

Товаро-разтоварната площадка е с усилена настилка като на самолетна писта

ИНЖ. ВАСИЛ ШИЛОВ РЪКОВОДИТЕЛ-ПРОЕКТ, „ТРЕЙС ГРУП ХОЛД“

Проектът е много мащабен и е първи по рода си в България. От общия обем СМР 80% са инфраструктурни дейности, а 20% е сградно строителство Едно от основните предизвикателства, с които се сблъскахме при строителството на ИМТ Пловдив, беше липсата на утвърден норматив за устойчивост на терминалната площадка за товаро-разтоварните дейности. След направени статични изчисления проектантският екип предложи да се приравни към натоварване на писта за кацане на три типа самолети. Направена е настилка от 8 см бетонови блокчета върху много здрава земна основа. Изграденият железен път с обща дължина 3 км е изцяло от нови материали – релси тип 49 Е1 (49 kg/m), стоманобетонови траверси с еластични скрепления, безнаставов път.

ИНТЕРМОД А ЛЕН ТЕРМИНА Л ПЛОВДИВ

101

ПРОЦЕДУРАТА ЗА ОТДАВАНЕ НА КОНЦЕСИЯ НА ИМТ ПЛОВДИВ Е СПРЯНА В началото на ноември 2016 г. правителството прие решение за откриване на процедура за предоставяне на концесия на обект „Интермодален терминал в Южен централен район на планиране в България – Пловдив“ за срок от 27 години. Концесионната площ е 77 342 кв.м. В задълженията на бъдещия оператор-концесионер ще бъде цялостното обзавеждане на изграждащата се в момента базова и подходна инфраструктура на терминала, в т. ч. и мобилните устройства за претоварването на контейнери, както и привеждането на терминала в действие. Като част от договора за концесия операторът ще има ангажимента да управлява, поддържа и развива терминала. Задължителният размер на инвестициите в обекта е не по-малък от 4 687 600 лева без ДДС. Преди да изтече крайният срок за подаване на оферти, в КЗК бе подадена жалба срещу решението на МС за откриване на концесионната процедура. Подателят й „Трансмодал“ твърди, че условията към кандидатите са силно завишени и това ще ограничи конкуренцията. Каквото и да е решението на КЗК, то в полза на бизнеса в Пловдив е максимално скоро

съоръжението да се дооборудва и да заработи. Съгласно направените анализи на трафика и прогнозите за търсене на услугите очакванията са, че Интермодален терминал Пловдив ще обслужва главно товари от и за Южен централен район на планиране – това са областите Пловдив, Пазарджик, Смолян, Кърджали, Хасково и прилежащата област Стара Загора. Основният товаропоток се очаква да бъде от и за страните от Централна и Западна Европа, а с въвеждането в експлоатация на тунела под Босфора се създаде и възможност за сухопътна връзка и превоз на товари в посока Близкия и Далечния изток и Китай. Предвижданията са през първоначалния период на експлоатация (2 – 3 години), докато интермодалният терминал се утвърди на пазара, годишното увеличение на обработените контейнери да бъде в рамките на 500 – 1000 TEU. 57 600 TEU на година е предвиденият максимален капацитет на Интермодален терминал Пловдив, чието достигане се очаква в период от 30 – 40 години. При изчерпване на този капацитет са предвидени възможности за разширяване на терминала в съществуващите му граници.

102 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

АСЕНОВГРАД ИЗГРАЖДА ВОДЕН ЦИКЪЛ ЗА 106 МЛН. ЛВ. Текст СВЕТЛ А ДОБРЕВА

В края на 2016 г. община Асеновград стартира реализацията на дългоочаквания интегриран воден проект. Предвижда се да бъде изградена пречиствателна станция за отпадъчни води (ПСОВ) с капацитет 65 350 еквивалент жители, с механично и биологично стъпало и степен на пречистване, удовлетворяваща изискванията на Директива 91/271/ЕИО. По проекта ще се изпълнят 6.5 км нова главна канализационна мрежа и ще бъдат рехабилитирани общо 16.8 км канализационна мрежа (в т.ч. 12.2 км главна и 4.6 км второстепенна) и 4 км второстепенна водоснабдителна мрежа. С предвидените инвестиционни мерки ще се предотврати замърсяването на река Чепеларска в района на град Асеновград и ще се намалят загубите на питейна вода във водопроводната система. В момента ВиК мрежата на града е силно амортизирана, а загубите на вода достигат 53%. „Проект за рехабилитация на водоснабдителната и канализационната мрежа с изграждане на ПСОВ за гр. Асеновград, България“ е на стойност 106 072 089 лв. с ДДС. Той се финансира от оперативна програма „Околна среда 2014 – 2020“, приоритетна ос „Води“, процедура BG16M1OP002-1.006 „Изпълнение на ранни ВиК проекти“.

103

ВОДЕН ЦИК ЪЛ, АСЕНОВГРА Д

ОБЩ РАЗМЕР НА ИНВЕСТИЦИЯТА ПО ПРОЕКТА 106 072 089 лв. БЕЗВЪЗМЕЗДНА ФИНАНСОВА ПОМОЩ 80 033 191 лв. ЕВРОПЕЙСКО СЪФИНАНСИРАНЕ 68 028 213 лв. НАЦИОНАЛНО СЪФИНАНСИРАНЕ 12 004 979 лв. БЕНЕФИЦИЕНТ СЪФИНАНСИРАНЕ 8 557 899 лв.

Канализационен участък Лот 200 Канализационен участък Лот 100 Канализационен участък Лот 500 Канализационен участък Лот 600

WwTP

10 4 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

Д-Р ЕМИЛ КАРАИВАНОВ ПРОЕКТИТЕ НА АСЕНОВГРАД ЦЕЛЯТ КАЧЕСТВЕНА ПРОМЯНА В ГРАДСКА СРЕДА И ПРИВЛИЧАНЕ НА ИНВЕСТИЦИИ Интервю СВЕТЛ А ДОБРЕВА

Д-Р ЕМИЛ КАРАИВАНОВ КМЕТ НА ОБЩИНА АСЕНОВГРАД

Интегрираният воден цикъл е най-големият проект, който стартира на територията на община Асеновград. Какви са специфичните цели, които си поставяте с неговата реализация? Асеновград има основание да се гордее за това, че е сред малкото общини в страната, които успяха да стигнат до успешен финал на цялата процедура за т.нар. воден цикъл и стартът на реалните дейности по него вече е факт. Реализирането на този проект ще допринесе за подобряване на ВиК инфраструктурата в гр. Асеновград, това е повече от категорично. Така ще бъде постигната една от специфичните стратегически цели на ОП „Околна среда“ – да се ползват всички възможности за опазване и подобряване състоянието на водите и санитарно-хигиенните условия за живот на населението, което ще намали здравния риск за хората от града. Общата стойност на проекта е 106 072 089 лв. с ДДС. Като част от водния проект на Асеновград е изграждането на Градска пречиствателна станция за отпадъчни води с капацитет 65 350 еквивалент жители. Ще бъде изградена 6.5 км главна канализационна мрежа, както и рехабилитация на 16.8 км канализационна мрежа ( в т.ч. 12.2 км главна и 4.6 км второстепенна) и 4 км второстепенна водоснабдителна мрежа.

Като реален екологичен и икономически, а и социален ефект на този проект ние сме убедени, че постигаме поне две цели. Едната е намаляване на загубите на питейна вода във водопроводната система и по този начин подобряване на водоснабдителните услуги и хигиенните и здравни условия в проектната територия. Вторият сериозен ефект е свързването на 100% от населението към канализационната мрежа и новоизградената пречиствателна станция за отпадъчни води, а оттам и намаляване на водните загуби в канализацията и значително понижаване на замърсителния товар, който се зауства в река Чепеларска. На колко лота са разделени строителните дейности и какви са сроковете за тяхното реализиране? Единият лот е „Рехабилитация и изграждане на линейната инфраструктура“, който е разделен на 2 обособени позиции. Първата включва рехабилитация на водоснабдителни тръби по пет отделни лота. Предметът на поръчката включва и доставката на необходимите материали за реализацията на проекта. Срокът за изпълнение е малко над 15 месеца. Цел на дейността по втората обособена позиция е рехабилитация на водоснабдителни тръби и смесената

ВОДЕН ЦИК ЪЛ, АСЕНОВГРА Д

канализационна мрежа, с отдавна изтекъл експлоатационен живот по шест лота, почистване на тръбите и видеопроучване за останалата част от канализационната мрежа съгласно одобрено прединвестиционно проучване. Предвижда се изпълнение на строителни работи съгласно изготвен от изпълнителя работен проект по част ВиК. Предметът на поръчката включва и доставката на необходимите материали за реализацията на проекта. Срокът за изпълнение на тази позиция е 12 месеца и половина. Вторият лот е „Инженеринг – проектиране и строителство на Градска пречиствателна станция за отпадъчни води (ГПСОВ)“. Механичното пречистване се състои в изпълнението на решетки, пясъкозадържател и маслоуловител и първични утаители. Биологичното пречистване включва анаеробен реактор, биобасейни, вторични утаители и обеззаразяване на пречистената вода – UV дезинфекция. Третирането на получената утайка включва анаеробно изгниване в метан-танк. В краткосрочен план (до 5 години след пускането на ПСОВ в експлоатация) се предвижда основната част от утайките да се депонира първоначално в изсушителни полета и след това да бъде използвана за рекултивация на терени. В средносрочен план и в дългосрочен план управлението на утайките ще се развива в посока на оползотворяване на утайките за рекултивация на терени. Срокът за изпълнение на ПСОВ е 11 месеца и половина. Асеновградчани и общината знаем, че този мащабен проект ще ни причини временно неудобство, но това си струва заради крайната цел. Кои са другите по-мащабни инфраструктурни проекти, по които работите в момента? Откроявам като акцент проекта „Образователна инфраструктура“. Той цели да се обнови качествено и да се внедрят трайни мерки за енергийна ефективност на сградите на детски градини, модернизация на училища и рехабилитация на дворните им пространства по ОП „Региони в растеж“. Общата стойност на този проект е 6 779 317 лв. Проектното предложение представя предвидени за изпълнение мерки, свързани с подобряването на енергийната ефективност, модернизация и рехабилитация на три детски градини – ЦДГ „Надежда“, ОДЗ „Зорница“ и ЦДГ „Пролет“, и две училища – СОУ „Св.. Кирил и Методий“ и СОУ „Св. Княз Борис I“. Обектите на интервенция са заложени в Инвестиционната програма на община Асеновград по Инвестиционен приоритет „Образователна инфраструктура“ с цел реализация на Интегрирания план за градско възстановяване и развитие 2014 – 2020. В проекта са заложени и дейности, свързани с доставка на обзавеждане и оборудване, като част от цялостната модернизация на съответните обекти. Предвидени са дейности, осигуряващи достъпна архитектурна среда, благоустрояване на дворните пространства, изграждане на нови площадки за игра, обособяване на нови озеленени пространства. Категорични сме в крайния ефект за качествено по-добра среда за деца и обучението им. Още повече че с проекта е гарантирано намаляване на разходите за енергия и отопление и емисиите на парникови газове. Предвидените дейности без съмнение ще допринесат за постигане на общата цел на инвестиционната програма, свързана със създаване на подобри условия за живот, обитаване, обслужване, градски отдих и заетост на живеещите в града. Държа да акцентирам върху друг голям проект на община

105

Асеновград, по който асеновградчани имат отдавна очаквания да го видят реализиран. Това е проектът „Градска среда – благоустрояване на открити публични пространства в гр. Асеновград“ . Неговото изпълнение е по линия на по ОП „Региони в растеж“ и е на обща стойност 5 800 290 лв. Адекватно на съвременния живот подобряване на градската среда в град Асеновград и в частност благоустрояване на междублокови пространства в жилищен комплекс „Запад“ на обща площ над 100 дка е фокусът на проекта. Предвиждаме изпълнение на мащабни озеленителни дейности, изграждане на поливна система, изграждане на детски и спортни площадки, кътове за отдих и рекреация, рехабилитация на вътрешноквартални улици и тротоарни настилки, оформяне на допълнителни паркоместа, изграждане на енергоспестяващо улично и парково осветление, както и система за видеонаблюдение в комплекса. Аз съм повече от убеден как на финала на тези дейности целият жилищен комплекс „Запад“ ще бъде преобразен така, че ще стане предпочитано място за живеене и Асеновград ще има да показва как се инвестира в градска среда. Този проект е част от стратегиите ни по Интегрирания план за градско възстановяване и развитие на град Асеновград за периода 2014 – 2020 г. Как се отразяват инвестициите в градската среда и инфраструктурата за подобряване на бизнес климата в общината? Като кмет на Асеновград многократно съм доказвал с управленската си политика как именно подобряването на градската среда и цялостната инфраструктура е категоричен приоритет. Това е последователна политика вече шеста година. Очевидно е, че целта е да успеем да създадем публична среда, през която да се повиши качеството на живот на хората, а това след себе си провокира възможности за индустриален напредък, с добра транспортна комуникация, с качествен културен и туристически потенциал. Добрата среда стимулира икономическата активност на бизнеса в региона, създава заетост и възможности за предприемачество. Това е добрият път за устойчиво развитие, който превръща града ни в атрактивен за професионална изява и предпочитано място за живот. Бихте ли посочили някои нови инвестиционни проекти на територията на Асеновград? Фокусирали сме усилията си върху ефективното използване на ресурсите на настоящия програмен период. В близките три месеца предстои да започнем процедура по друг важен за града ни проект, чиято реализация ще доведе до решаване на проблемите в екологичната инфраструктура на града. Това е проектиране и изграждане на компостиращи инсталации и на инсталации за предварително третиране на битови отпадъци. Става дума за стойност от около 7 милиона лева, а крайният срок е 21 април 2017 г. С тази процедура целим намаляване количеството депонирани битови отпадъци чрез осигуряване на допълнителен капацитет за предварително третиране на смесено събрани битови отпадъци и за разделно събиране и рециклиране чрез компостиране на зелени и/или биоразградими отпадъци. Когато тези проекти станат реалност, със сигурност ще имаме готовност за следващите, през които Асеновград трайно да покаже качествена градска среда и фокус за инвестиции.

106 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ОПТИМИЗИРАНИ ТЕХНОЛОГИЧНИ ПРОЦЕСИ В РЕГИОНАЛНОТО ДЕПО НА ЛУКОВИТ Текст ИНЖ. ЦВЕТАНК А ЦЕНОВА

107

РЕГИОНА ЛНО ДЕПО, ЛУКОВИТ

Модерна регионална система за управление на отпадъците бе изградена в Луковит в края на миналата година. В строителството на съоръжението са инвестирани 22.3 млн. лв. по оперативна програма „Околна среда“ 2007 – 2013 г. Депото обслужва жителите на Луковит, Роман, Ябланица, Червен бряг и Тетевен, където живеят близо 86 хил. души. С новата регионална система за управление на отпадъците се гарантира опазване на почвите, водите и въздуха в района. Проектът включва Клетка 1 за неопасни отпадъци с общ капацитет 164 700 тона, както и цялостната съпътстваща инфраструктура. Изградена е и компостираща инсталация с капацитет 2000 тона годишно. Създаден е общински център за рециклиране, който е оборудван с контейнери за строителни и едрогабаритни отпадъци, както и за складиране на опасни отпадъци от бита.

ОБЕКТ Регионална система за управление на отпадъците, Луковит ИНВЕСТИТОР Община Луковит ПРОЕКТАНТ „ЕкоПро консулт“ ЕООД – арх. Цветанка Ценова ИЗПЪЛНИТЕЛ ДЗЗД“ Регионален център за управление на отпадъците – Луковит“ („Валмекс“ ЕООД и „Комунал Инженеринг“ ЕООД)

108 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ИНЖ. ЦВЕТАНКА ЦЕНОВА "ЕКОПРО КОНСУЛТ“ ЕООД

България трябваше да предприеме мерки за безопасна обработка на отпадъците в съответствие с изискванията на Директива 1999/31 на ЕС. Съгласно Националната програма за управление на дейностите по отпадъците 2009 – 2013 г. беше необходимо да бъде изградена система от съоръжения (общо 57 регионални системи за цялата страна), осигуряваща екологосъобразното обезвреждане на цялото количество битови отпадъци, генерирани у нас. При проектирането и изграждането на депата трябваше да се вземат под внимание процесите, които съпровождат депонирането на отпадъци, като гниенето, което е свързано с отделяне на сметищен газ и инфилтрирали води. СЪВРЕМЕННИ ТЕНДЕНЦИИ ПРИ ПРОЕКТИРАНЕТО НА ДЕПА ЗА СМЕТ Съвременните депа се проектират от няколко клетки, като една от тях е в експлоатация, а останалите са или вече рекултивирани, или тепърва ще се въвеждат в експлоатация. Всяка клетка се покрива с мембрана от съвременни непропускливи материали като геотекстил с гладка или структурирана повърхност и с UV защита за предпазване от стареене и влияние от атмосферните процеси. Депата се проектират с горен и долен изолиращ екран, обикновено с уплътнени глинести материали и дебелина не по-малка от 0.5 m. Целта на долния изолиращ екран е да не допуска изтичане на инфилтрирали води и замърсяване на почвите и подземните водни обекти с химически замърсители. Целта на горния изолиращ екран е след преустановяване експлоатацията на депото тялото на същото да бъде запечатано и да не се допуска проникване на дъждовни и повърхностни води във вече рекултивираното депо, а оттам и да се преустановят гниещите процеси. Депата се проектират със система от газови кладенци за улавяне и извеждане на повърхността на сметищния газ и последващото му третиране. Изгражда се и дренажна система за улавяне и отвеждане на инфилтриралите води за тяхното пречистване. Като съвременна тенденция се е

наложило използване на пречиствателни станции за пречистване на инфилтрат чрез принципа на обратна осмоза, по който се пречистват и питейните води и който гарантира в най-висока степен тяхното пречистване. РЕГИОНАЛНА СИСТЕМА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ОТПАДЪЦИТЕ В ЛУКОВИТ Регионалният център за управление на отпадъците в гр. Луковит е изграден от две зони: Приемна зона с площ 21 241 кв.м и Технологична зона с обща площ 387 012 кв.м. В приемната зона са разположени следните съоръжения: портал с бариера, портален монитор, КПП с електронна везна, административна сграда, навес на верижни машини, гараж-работилница, система за третиране на дъждовни води, система за третиране на битово-фекални води, система за техническо и противопожарно водоснабдяване, система за електрозахранване и районно осветление, външни транспортнокомуникационни връзки/пътища и общински събирателен център за разделно събрани отпадъци. Технологичната зона се състои от: регионално депо с 4 клетки с общ обем 1 225 000 куб.м (на този етап е изградена клетка 1 с обем 305 000 куб.м), Зона открито компостиране на зелени отпадъци с площ 6100 кв.м, навес за компактор, мобилна цистерна за гориво, инсталация за измиване на гуми, зона за бъдещо изграждане на сепарираща инсталация, пречиствателна станция за инфилтрат, басейни за инфилтрат и за пречистени води, пътища, външни охранителни канавки, ограда. Клетка 1 е изградена с долен изолационен екран, дренажна система за инфилтрат, дренажен слой, транспортно-комуникационна рампа. ФУНКЦИОНАЛНОСТ И ТЕХНОЛОГИЧНИ РЕШЕНИЯ В проекта е предвидено технологичните потоци да се изпълняват по най-оптималния вариант. При влизане на автомобил в Регионалния център за управление на отпадъците в гр. Луковит от КПП-

10 9

РЕГИОНА ЛНО ДЕПО, ЛУКОВИТ

то се прави проверка и измерване на теглото на отпадъка. Ако отпадъците са разделно събрани рециклируеми материали или едрогабаритни отпадъци, те се насочват към Общинския събирателен център. Ако се транспортират смесени битови отпадъци, те се насочват за третиране. До 2020 г. на РЦУО следва да се инсталира сепарираща инсталация, където допълнително да се сепарират рециклируеми материали от общия смесен битов отпадък. Впоследствие отпадъкът се транспортира към клетка 1, където се разтоварва, разстила, уплътнява и се извършва запръстяване. По този начин се спира изпускането на неприятни миризми от биологичните отпадъци. При обратния курс сметовозните коли се измиват на т.нар. инсталация за измиване на гуми, измерват се повторно на електронна везна и напускат територията на регионалния център. Посредством багер-товарач разтоварените отпадъци се прибутват постъпателно в рамките на дневен работен участък с височина на пласт от отпадъци H=1.8 м, след което се покриват със слой пръст с дебелина 0.2 м. Растителните отпадъци – зелена маса, дървесни отпадъци и други, се транспортират до площадката за открито компостиране на зелени отпадъци. Разтоварват се в зоната за разтоварване и складиране на зелена маса, където се шредират с помощта на дробилка. След шредирането им се разстилат в „компостни редове“ в зоната за активно ферментиране, оросяват се с вода и ферментират до получаването на готов компост. Готовият компост се пресява с помощта

на ел. сито и се складира в склад, откъдето се натоварва и транспортира за наторяване и обогатяване на зелени площи. Образувания инфилтрат от Клетка 1 се отвежда към ретензионен басейн за инфилтрирали води, след което се пречиства от пречиствателната станция за инфилтрирали води (на принципа на обратна осмоза). По време на експлоатацията на Клетка 1 се изгражда Газоотвеждаща система за биогаз. След събиране на биогаза в газовите кладенци той ще постъпва чрез газопровод в система за третиране на биогаза. Инсталация за третиране на биогаз е предвидено да се изгради на следващ етап. В нея ще бъде монтирана газпомпа, която засмуква биогаза от газоотвеждащата система на депото и той постъпва в инсталация за пречистване, а оттам към горелка за изгарянето му на факел. Събраните материали се транспортират до пунктове за тяхното събиране за последващо рециклиране.

Технологичната зона се състои от: регионално депо с 4 клетки с общ обем 1 225 000 куб.м (на този етап е изградена клетка 1 с обем 305 000 куб.м), Зона открито компостиране на зелени отпадъци с площ 6100 кв.м, навес за компактор, мобилна цистерна за гориво, инсталация за измиване на гуми, зона за бъдещо изграждане на сепарираща инсталация, пречиствателна станция за инфилтрат, басейни за инфилтрат и за пречистени води, пътища, външни охранителни канавки, ограда

110 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ИВАН ГРЪНЧАРОВ НОВАТА РЕГИОНАЛНА СИСТЕМА ПОЗВОЛЯВА ДА ВЪЗПРИЕМАМЕ ОТПАДЪЦИТЕ КАТО РЕСУРС, КОЙТО НОСИ ИКОНОМИЧЕСКИ ПОЛЗИ Интервю РА ДОСТИНА ПОПОВА

ИВАН ГРЪНЧАРОВ КМЕТ НА ОБЩИНА ЛУКОВИТ

ИВАН ГРЪНЧАРОВ

е роден на 3 август 1972 г. в град Луковит. През 2002 г. завършва висше образование със специалност „Мениджмънт на търговската дейност“ във СА „Д. А Ценов“ – Свищов, като през 2004 г. получава магистърска степен по „Икономика на търговията“. От 1994 г. до 2011 г. е собственик на „Абламилк“ ЕООД и съдружник в „Милкком“ ООД. Три последователни мандата е общински съветник в Луковит, след което два пъти е избиран за кмет на общината.

111

РЕГИОНА ЛНО ДЕПО, ЛУКОВИТ

Г-н Грънчаров, какви са икономическите и екологичните ползи за община Луковит от изпълнението на проекта „Регионална система за управление на отпадъците”? Регионалната система за управление на отпадъците – регион Луковит, е една от 18-те, изградени по оперативна програма „Околна среда 2007 – 2013 г.“. На 29 септември 2016 г. официално открихме обекта заедно с премиера Бойко Борисов и министъра на околната среда и водите Ивелина Василева. През 2012 г. община Луковит стартира проекта „Изграждане на регионална система за управление на отпадъците в регион Луковит“ в партньорство с общините Тетевен, Ябланица, Роман, Червен бряг и Регионалното сдружение за управление на отпадъците – регион Луковит. През януари 2016 г. определихме цените на услугите на новото депо, а в началото на месец май окончателно спря експлоатацията на старото общинско депо. Регионалната система е на стойност 22.3 млн. лв. и включва: Регионален център за управление на отпадъците – гр. Луковит, с първа клетка за неопасни отпадъци с общ капацитет 164 700 тона и стопански двор, както и цялостната съпътстваща инфраструктура – пътни връзки, ВиК, електрозахранване и трафопост, система за третиране на инфилтрат; инсталация за компостиране на зелени отпадъци с капацитет 2000 тона годишно; общински център за рециклиране, оборудван с контейнери за строителни и едрогабаритни отпадъци, както и за складиране на опасни отпадъци от бита; претоварна станция за битови отпадъци в Тетевен с цел намаляване транспортните разходи на Тетевен и Ябланица. За нуждите на депото е закупено оборудване – 30-тонен компактор, челни товарачи, трактор с ремарке за зелените отпадъци, контейнеровоз и др. Изпълнихме един труден проект, но старото сметище бе екологичен проблем. Внесли сме за финансиране от ПУДООС и проект „Закриване на съществуващо общинско сметище на територията на община Луковит”. Инвестициите в екология са инвестиции в здравето на хората. Новата система обслужва 86 670 жители от петте общини и променя изцяло екологичната обстановка в района. Старото сметище в Луковит създаваше рискове за околната среда заради честите и продължителни пожари през лятото и изтичането на замърсени води към река Златна Панега. Новото съоръжение отговаря на всички екологични изисквания по отношение опазване на почвите, водите и въздуха. Инфилтратът се отвежда в пречиствателна станция, преминава през ситни филтри и чрез обратна осмоза се превръща в чиста вода. Тя се събира в басейн, където чрез мрежа от канали постъпват и дъждовните води. Те се използват за поливане на тревните площи и захранват инсталация за измиване на гумите на камионите. По този начин новата регионална система ни позволява вече да възприемаме отпадъците като ресурс, който носи икономически ползи. Чрез регионалната система се подобрява качеството на услугите за събиране, транспортиране и обезвреждане на отпадъците. Тя дава възможност ефективно да се използват ресурсите, възникващи в процесите на управление на отпадъците, да се оптимизират тези процеси с оглед намаляване на разходите за услугата, да

се стимулира и подпомага активността на отделните граждани за участие в процесите. Как протече процесът по реализацията на проекта? Как оценявате взаимодействието между участниците в него – възложител, проектант, изпълнител? Създаването на Регионалната система за управление на отпадъците – регион Луковит, е дългогодишен приоритет на нашата община. Но преди да се стигне до изграждането на системата, община Луковит в партньорство с общините Тетевен, Ябланица, Роман и Червен бряг извърши редица подготвителни дейности като проучване на терени, подходящи за депо, учредяване на Регионално сдружение за управление на отпадъците – регион Луковит, през 2009 г., подготовка на проектно предложение, изцяло съобразено с Националната програма за управление на дейностите по отпадъците 2009 – 2013 г. В годините бяха преодолени немалко трудности и забавяния. Същинското изграждане след 2012 г. като всеки голям инфраструктурен проект също бе свързано с възникване на непредвидени обстоятелства. Имаше много проблеми и ситуации, при които трябваше да се реагира за кратко време. Именно в тези моменти се налагаше възложител, проектант и изпълнител да действат като едно цяло. Фактът, че проектът бе завършен в срок и без забележки, доказва, че тези три звена са работили изключително професионално и в отлична координация. Какво предвижда следващият етап от развитието на проекта? За да бъде регионалната система още по-ефективна, е необходимо да се изгради сепарираща инсталация за оползотворяване на всички рециклируеми суровини, намиращи се в битовите отпадъци. Предвиждаме също всяка община – членка на Регионалната система за управление на отпадъците, да въведе системи за разделно събиране на строителни и биоразградими отпадъци, което допълнително ще намали количеството депониран отпадък.

Инфилтратът се отвежда в пречиствателна станция, преминава през ситни филтри и чрез обратна осмоза се превръща в чиста вода. Тя се събира в басейн, където чрез мрежа от канали постъпват и дъждовните води. Те се използват за поливане на тревните площи и захранват инсталация за измиване на гумите на камионите.

112 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

УКРЕПВАНЕ И СОЦИАЛИЗАЦИЯ НА КОРИТОТО НА РЕКА МАРИЦА В ПЛОВДИВ Текст ИНЖ. ФИЛИП МА ЛЕШЕВСКИ

113

УКРЕПВАНЕ НА Р. МАРИЦ А

ПРОЕКТ Укрепване и социализация на коритото на река Марица МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ Пловдив ИНВЕСТИТОР Община Пловдив ПРОЕКТАНТ "Проджект Планинг Енд Мениджмънт“ ООД

ЕКИП: ЧАСТ „ХИДРОТЕХНИЧЕСКА“ инж. Калина Горанова, водещ проектант ЧАСТ „КОНСТРУКТИВНА НА ХИДРОТЕХНИЧЕСКИТЕ СЪОРЪЖЕНИЯ“ доц. д‐р. инж. А. Захариев ЧАСТ „АРХИТЕКТУРА“ арх. Чавдар Георгиев

ЧАСТ „ПЪТНА“ инж. Иван Абрашев ЧАСТ „ГЕОДЕЗИЯ“ инж. Владимир Николов ЧАСТ „ПАРКОУСТРОЙСТВО И БЛАГОУСТРОЙСТВО“ ланд. арх. Катя Цветкова

ЧАСТ „ЕЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКА“ инж. Паулина Нинчева и инж. Красимир Пишанов РЪКОВОДИТЕЛ – П Р ОЕКТ инж. Филип Малешевски ПРОГНОЗНА СТОЙНОСТ 31 323 796.35 лв. без ДДС

114 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

През 2015 г. община Пловдив възложи изготвяне на проект за укрепване и социализация на речното корито на р. Марица. Основната цел е да се подобри привлекателността на този природен феномен чрез създаване на единна система от пешеходни пространства с места за развлечения, спорт, активен отдих, детски площадки и плажове, както и рехабилитация на брегозащитните стени, включително възстановяване и оформяне на тяхната връхна конструкция. По този начин р. Марица от разделител на градската територия ще се превърне в свързващ урбанистичен елемент.

Проектът е единственият по рода си, който касае социализиране на речно корито в урбанизирана територия, при това с голям мащаб. Той се разработва от екип на „Проджект Планинг Енд Мениджмънт – София“. Изпълнението ще струва над 31 млн. лв. и се планира на няколко етапа, като ще се търсят различни източници на финансиране. РАЗПОЛОЖЕНИЕ Проектът включва 10.6-километровия участък на р. Марица от Околовръстен път-запад до изградения шлюз в източния край на Пловдив. Коритото на реката в тази част е модифицирано, с естествено дъно. Свързващи двата бряга са 3 шосейни моста, 1 пешеходен и 1 жп мост. В проектния участък реката преминава през широка речна долина, има праволинейна (изкуствена) планова форма. Речното легло е с правоъгълна форма с естествено дъно. Поголямата част на участъка се покрива от корекцията на гр. Пловдив, което обуславя

ПРОЕКТАНТСКИЯТ ЕКИП ОТ „ПРОДЖЕКТ ПЛАНИНГ ЕНД МЕНИДЖМЪНТ"

силно модифицирания характер на реката. Има изградени три шосейни моста; един жп мост и един пешеходен мост. В участъка са установени два прага със заскаляване при пешеходния мост и моста при Панаира, те са бетонни с височина 0.25 м и не представляват реална физическа бариера, ограничаваща миграцията на рибната фауна. ОБХВАТ НА ПРОЕКТА Предвижда се модифициране на речното корито на р. Марица съобразно целите за социализация на бреговете, рехабилитация на съществуващите оградни брегозащитни стени, изграждане на централно кюне за провеждане на ниските води и алеи в двата края на по-висока кота. Между централното кюне и алеите се предвижда оформяне на зелена зона за отдих и спорт. В план се предвижда кюнето да не е праволинейно, като се запази максимално естественият облик на реката. Обемно-пространственото решение е в свободни, живописни форми, в синхрон с тези на проектното речно корито.

УКРЕПВАНЕ НА Р. МАРИЦ А

Преоформянето на коритото на реката ще се извършва в участъка между Гребната база и остров Адата. Между 4+150 км и 4+900 км по северния бряг се предвижда изграждане на нова подпорна стена от естествени материали. ЦЕНТРАЛНОТО КЮНЕ (канал за движение на водата) е оформено в план криволинейно, като максимално спазва естествените чупки на реката. Ширината му е 50 метра. За укрепване на откосите на кюнето е предвидена система от габионни матраци. Модулните елементи тип матраци представляват взаимосвързани пространствени елементи, запълнени с каменен материал. Пластичността и адаптивността към естествената теренна повърхност дават важно отношение за избора на достатъчно ефективна защитна система.

115

ПЕШЕХОДНИ И ВЕЛОАЛЕИ Проектното решение разглежда възможността за вместване на пешеходни и велоалеи в коритото на реката, разположени на разстояние 10 м успоредно от съществуващите подпорни съоръжения по двата бряга на реката. Те са проектирани на кота, така че да е спазено условието за обезпеченост над 10%, т.е. допуска се заливане на тези площи 1 път на 10 години. Ширината на пешеходната алея е 5 м, а на велоалеята – 2.50 м. Обособените са пешеходни и велоалеи са свързани със съществуващата пешеходна мрежа над речните брегове. Пешеходните подходи представляват еднораменни стълби с ширина 2.4 м и рампи за инвалиди с ширина 2 м и наклон 5%.

116 ГРА ДЪТ АПРИЛ / МАЙ 2017

ЗОНИ ЗА РЕКРЕАЦИЯ И ОТДИХ Предлагат се уширения на алейната мрежа, които позволяват доближаване до коритото на реката. Предвидени са детски площадки, зони за стрийт фитнес, както и зони за отдих с пейки. За обогатяване на рекреационните дейности са проектирани и две зони за плажуване с игрища за плажен волейбол. По уширенията, които водят до коритото на реката, се предвиждат места за риболов и площадки за наблюдение на птици. ПАРКОУСТРОЙСТВО Между централното кюне и пешеходните и велоалеи са оформени зелени зони за отдих и рекреация. Ширината им в план варира от 9.65 м до 55.35 м в зависимост от криволинейния характер на корекцията. За укрепване на зелените площи са предвидени синтетични противоерозионни рогозки и геоклетъчна система, запълнена с хумус. Предвидени са влажни зони с висока тревна растителност и влаголюбиви растения, които да осигурят подходящи крайречни местообитания за

характерната речна фауна. Подбрани са тревисти декоративни видове, които да бъдат разположени в непосредствена близост до реката, както и срещу площадките за наблюдение на птици. За да се избегне периодичното прочистване на речното корито от растителност, в него не се предвижда засаждане на влаголюбива растителност. Тревистата растителност има силно декоративна стойност и ще бъде комбинирана в групи както във влажните зони, така и около алеите. В дендрологичния проект е предвидено засаждане на храстова многогодишна тревиста растителност и многогодишни цветя около площадките за отдих и спорт. При подпорните стени ще има вертикално озеленяване от дива лоза (Parthenocisus tricuspidata). То ще бъде по цялото трасе, периодично повтаряемо на участъци. Запазва се максимално съществуващата дървесна растителност.

УКРЕПВАНЕ НА Р. МАРИЦ А

117

ПРОЕКТЪТ Е РАЗДЕЛЕН НА 5 УЧАСТЪКА Участък 1А от южен бряг: продължение на пешеходен мост на Гребен канал до коритото на р. Марица/от северен бряг, прилежащата територия на Жилищен парк „Марица-север“ и езиковите гимназии

Участък 3 от мост на бул. „Руски“/ул. „Победа“ до Пешеходен мост

Участък 1 от Гребен канал (жп мост) до мост на бул. „В. Априлов“

Участък 5 Участък от мост на бул. „Цар Борис III Обединител“ до западния край на Адата

Участък 2 от мост на бул. „В. Априлов“ до мост на бул. „Руски”/ул. „Победа“

Участък 4 от Пешеходен мост до Панаирен мост